Source: http://langen-egelsbach.bund.net/themen_und_projekte/ausbau_der_b468/
Timestamp: 2018-05-20 15:54:15+00:00

Document:
BUND: Ausbau der B468
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Einwendung gegen den geplanten Ausbau der B486
Der BUND-Ortsverband Langen & Egelsbach hat im Rahmen des laufenden Planfeststellungsverfahren seine Bedenken und Einwendungen gegen die vorgelegten Planungen in einem Schreiben an das zuständige Regierungspräsidium Darmstadt dargelegt. Untenstehend ist der Wortlaut dieses Schreibens wiedergegeben.
Bund für Umwelt und Naturschutz Naturschutzbund Deutschland eV
OV Langen-Egelsbach Gruppe Langen
c/o Rainer Klösel c/o Klaus Kreft
Stettiner Str. 12 Rheinstr. 77
63225 Langen (Hessen) 63329 Egelsbach
Abs.: BUND OV Langen-Egelsbach/NABU Gruppe Langen
c/o: Rainer Klösel, Stettiner Straße 12, 63225 Langen (Hessen)
Anhörungsbehörde Dezernat III 33.1
64278 Darmstadt Langen, 19.07.2015
Betreff: Planfeststellung gemäß §§ 17 ff. Bundesfernstraßengesetz (FStrG) i. V. m. §§ 72 ff. Hessisches Verwaltungsverfahrensgesetz (HVwVfG); Bundesstraße B 486; Neubau eines Rad- und Gehwegs entlang der südlichen Seite der B 486 von der Straße „Am Zeltplatz“ bis zur Anschlussstelle der BAB 5 in der Gemarkung Mörfelden (Abschnitt A) und den 4-streifigen Ausbau der B 486 von der Anschlussstelle der BAB 5 bis zur Einmündung der K 168 und der Anlage eines Rad- und Gehwegs in den Gemarkungen Mörfelden, Langen und Egelsbach der Städte Mörfelden-Walldorf, Langen und der Gemeinde Egelsbach in den Kreisen Groß- Gerau und Offenbach einschließlich
- der Errichtung von Wildschutzzäunen
- der Errichtung eines Brückenbauwerks zur Überführung der Helenenbrunnenschneise
- der Erneuerung des Bauwerks zur Querung des Hundsgrabens
- der Errichtung einer Grünbrücke zwischen Helenenbrunnenschneise und Krötseeschneise sowie weiterer Folgemaßnahme
Hier: Einwendungen
hiermit erheben oben genannte Gliederungen des BUND und des NABU als anerkannter Naturschutzvereinigungen nach dem Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz
gegen die Straßenplanung und beantragen
- die Abweisung den Planfeststellungsantrages
und hilfsweise
- das Planfeststellungsverfahren auszusetzen und nach Ergänzung und Anpassung der Planungen diese erneut öffentlich auszulegen
- die Durchführung eines Erörterungstermins
Wir behalten uns vor, im weiteren Verfahren ggf. noch zusätzlich Stellungnahmen, Ergänzungen und Anregungen vorzutragen.
Wegen des völlig überdimensionierten Charakters und der zu erwartenden Umweltbelastungen lehnen BUND und NABU die vorliegende Planung kategorisch ab.
Die westlichen Waldgebiete Langens haben eine zentrale Funktion zur Luftreinhaltung, Frischluftproduktion, als Wasserschutzgebiet und Naherholungsraum. Der direkte Wirkraum des Vorhabengebietes bietet zudem, trotz teilweise erheblicher Vorbelastung und Störungen Lebensraum für viele bedrohte Tier- und Pflanzenarten. Durch die geplante Ausbaumaßnahme wird in dem bereits hoch belasteten Rhein-Main-Gebiet weiter Wald vernichtet, Boden versiegelt und die Naturräume werden immer weiter zerschnitten.
Der geplante Ausbau der B 486 löst keines der bestehenden Verkehrsprobleme, sondern zieht noch weiter Verkehr an und verlagert die Stauentwicklung in die unmittelbare Nähe des Langener Stadtgebietes. Die jetzt schon stark belastete Langener Nordumgehung und die Egelsbacher Südumgehung/K 168 werden über die A 661 zu attraktiven Umgehungs- und Ausweichstrecken des Frankfurter Kreuzes. Die Südliche Ringstraße in Langen, wo teilweise aktuell schon wieder Verkehrsbelastungen herrschen, wie vor dem Bau der Nordumgehung, wird dann von zusätzlichem Durchgangsverkehr als innerstädtische Ausweichroute für die verstopfte Nordumgehung genutzt.
Wir fordern, dass für das Vorhaben eine formale Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) durchgeführt wird, weil die behördliche „Allgemeine Vorprüfung des Einzelfalls“ gemäß § 3c UVPG (Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung) rechtsfehlerhaft auf oberflächlichen, vagen, unbelegten und widersprüchlichen Annahmen und Einschätzungen beruht. Der Vorhabenträger „spielt“ bei der Vorprüfung die vorhabenbezogenen Umweltbelastungen herunter, um eine UVP zu umgehen. Insbesondere wurden bei der Vorprüfung Ausmaß und Erheblichkeit der Umweltauswirkungen auf die betroffene Bevölkerung (UVPG, Anlage 2, Punkt 3.) falsch bewertet. Zudem wurden bei der Prüfung (Punkt 2.1.8, Prüfkatalog UVP-Pflicht) die Kumulationswirkung von Umweltbelastungen anderer Vorhaben (DB-Neubaustrecke, Sehring Kiesabbau, Bauleitpläne) nicht beachtet. Der Vorhabenträger hat es auch unterlassen, glaubhaft darzulegen, warum das selbe Vorhaben, dass im abgebrochenen Planfeststellungsverfahren 2007 auf Grund der Eingriffserheblichkeit noch UVP-pflichtig war, nun „plötzlich“ keine UVP mehr benötigt, obwohl das neue UVPG hier deutlich höhere Prüfanforderungen stellt.
Zur gebotenen Zusammenstellung des Abwägungsmaterials gehört grundlegend dazu, künftige Entwicklungen der Verkehrsmengen und der von ihnen zu Lasten der Wohnnachbarschaft und geschützter Lebensräume ausgehenden Immissionen abzuschätzen. Je größer die Eingriffe sind, die ein Vorhaben an öffentlichen Mitteln, Gütern der Allgemeinheit und privaten Belangen verursacht, desto sorgfältiger muss der Planungsträger Rechenschaft darüber ablegen, welche Immissionen die Bewohner von Langen zusätzlich belasten. Das Abwägungsgebot ist nur erfüllt, wenn der Planungsträger von zutreffenden Tatsachen ausgegangen ist und er korrekte Methoden der Vorausschau angewendet hat (Kühling, Fachplanungsrecht, Rz. 199 f.).
Im Planfeststellungsverfahren werden ausschließlich 4-spurige Varianten auf Basis des Regelquerschnitts RQ 20 geprüft und bewertet. Eine echte Alternativenprüfung mit einem reduzierten Querschnitt fehlt. Der Vorhabenträger hat es dadurch unterlassen, die Umweltauswirkungen der beantragten Maßnahme gegenüber einem reduzierten Ausbau in seine Prüfung mit einzubeziehen. Es ist durchaus möglich eine Ertüchtigung des B 486-Streckenabschnitts mit einer baulich verbesserten 2-spurigen Lösung bzw. einer zusätzlichen, wechselseitig nutzbaren Fahrbahn in Verbindung mit weiteren Verkehrslenkungsmaßnahmen zu erreichen.
Die zusätzlichen, vorhabenbedingten Auswirkungen des Straßenverkehrs, die nach einschlägiger Rechtsprechung mit einem Prognosehorizont von 10 bis15 Jahren (Inbetriebnahmejahr +10), und nicht wie hier fehlerhaft praktiziert, von nur 4½ Jahren zu ermitteln sind, werden in der Planung nicht berücksichtigt. Hierauf wird weiter unten noch differenziert eingegangen. Es mangelt der Planung an einer belastbaren Ist-Analyse der bestehenden Verkehrssituation der Ausbaustrecke und des erweiterten Umfeldes. Der „Prognose-Nullfall 2020“ basiert nachweislich auf deutlich überhöhten Verkehrszahlen. Wie selbst durch Hessen-Mobil bestätigt wird, ist der Verkehr auf der Ausbaustrecke nach Fertigstellung der Langener Nordumgehung von vormals über 40.000 Kfz/24h inzwischen erheblich gesunken und hat sich im Durchschnitt der letzten 10 Jahre auf etwas über 30.000 Kfz/24h eingestellt. Auf die im „Planfall 1“ prognostizierten, vorhabenbedingten Verkehrszahlen übertragen, bedeutet dies, dass der Verkehr nicht um 9%, wie in den Planfeststellungsunterlagen angegeben steigt, sondern sich nahezu um 40% erhöhen wird. Damit sind auch die Umweltauswirkungen in der Abwägung völlig falsch beschrieben und bewertet.
Nachstehend erläutern wir beispielhaft die verschiedenen Fehler und Mängel der Planung detaillierter.
Als globales Aktionsprogramm wurden 1992 auf der „Konferenz für Umwelt und Entwicklung“ der Vereinten Nationen in Rio de Janeiro nachhaltige Leitlinien öffentlichen Handelns beschlossen. Diese fordern die einschlägigen staatlichen und kommunalen Stellen auf, in einen Dialog mit den Bürgern zu treten und gemeinsam mit ihnen Wege zu einer ökologisch-, ökonomisch- und sozial-nachhaltigen Entwicklung zu suchen. Auch die Bundesrepublik Deutschland hat diesen Vertrag unterzeichnet und sich verbindlich verpflichtet, diesen Prozess zu fördern und weiter zu unterstützen.
Dieser Dialog – hier Lösung der Verkehrsprobleme – hat für diese Straßenbaumaßnahme noch nicht stattgefunden und müsste zuvor eingeleitet werden. In diesem Kontext wird die regionale Diskussion, bezogen auf neue, nachhaltige Mobilitätskonzepte angemahnt, die nicht immer weiter nur auf die Anforderungen des motorisierten individuellen Personennahverkehres setzen, die die Natur weiter zerstören und uns unserer Lebensgrundlagen immer mehr berauben.
Hier muss mit besonderer Umsicht abgewogen werden, ob es nicht andere Alternativen zu immer mehr Straßen gibt, da sich das beantragte Vorhaben mitten in einem bereits hoch belasteten und weitgehend zersiedelten Gebiet befindet.
Planrechtfertigung
Zwei im Jahr 1978 und 2006 begonnene Planfeststellungsverfahren zu dem zweistreifigen/vierspurigen Ausbau wurden wieder eingestellt. Die Ausbauplanung ist im derzeit (noch) gültigen Bundesverkehrswegeplan BVWP und auch in der hessischen Meldeliste zum neuen BVWP 2015 enthalten und dort noch als Maßnahme mit „vordringlichem Bedarf“ ausgewiesen. Diese historische, nunmehr fast 40 Jahre bestehende virtuelle Bedarfseinstufung belegt, dass es sich bei diesem Vorhaben um eine historische Wunschliste handelt, die in den BVWP-Meldelisten der Länder platziert wurden, um am Gießkannenprinzip bei der Verteilung der Bundesfinanzmittel für den Fernstraßenbau zu partizipieren. Im derzeit laufenden Verfahren zur Aufstellung des BVWP 2015 ist das B 486-Ausbauvorhaben in der aktuellen Bezugsfallliste nicht mehr vorhanden. Es ist lediglich auf Grund der hessischen Meldeliste zum BVWP 2015 (HE 183) als noch zu untersuchendes bzw. zu prüfendes Vorhaben registriert.
Die aktuelle BVWP-Bewertung zur Dringlichkeit erfolgt nach einem völlig neuen, methodischen Bewertungsverfahren. Danach werden die Wirkungen von Verkehrsinfrastrukturvorhaben ermittelt und bewertet, um auf dieser Grundlage über die Aufnahme in den BVWP 2015 und ggf. die Dringlichkeitseinstufung innerhalb des BVWP 2015 zu entscheiden. Die Entscheidungsregeln für die Dringlichkeitseinstufung sind in der Priorisierungsstrategie der Grundkonzeption zum BVWP 2015 beschrieben und erfolgen auf der Basis des nachstehenden Schemas:
Außer in seinen abstrakten, teilweise widersprüchlichen und historisch übernommenen Bedarfsbegründungen mangelt es den Planfeststellungsunterlagen an substanziellen Nachweisen zur Dringlichkeit, zum Bedarf und vor allem aber auch einer belastbaren Kosten-Nutzen-Betrachtung; und damit auch einer nachhaltigen Planbegründung.
Wie der Vorhabenträger selbst darlegt (Erläuterungsbericht Seite 8) ist im Bestandsstraßennetz ein deutlicher Rückgang der Verkehrsmengen im Zeitraum zwischen 2000 und 2010 zu verzeichnen. Zählungen der Stadt Langen und anderer Träger bestätigen, dass sich dieser Trend auch weiter bis zum Jahr 2015 fortgesetzt hat. Der Argumentation der Straßenverkehrsbehörde, diese Stagnation sei ausschließlich dem unbefriedigenden und rückstaubehafteten Verkehrsablauf in West-Ost-Richtung der Ausbaustecke zuzuschreiben, muss entgegengehalten werden, dass auch in Ost-West-Richtung ein adäquater Verkehrsrückgang zu verzeichnen ist. Dies wird eindeutig durch automatisierte Messungen der Bundesanstalt für Straßenwesen (Bast-Zählstelle B 486 ‚ 6017-0221) nachgewiesen.
Es ist schon absurd, dass im Zeitalter leerer öffentlicher Kassen eine Straßenverkehrsbehörde ein Planfeststellungsverfahren betreibt, das auf Basis historischer Bedarfsbetrachtungen und unzutreffender Verkehrsprognosen beruht, während auf Bundesebene der wirkliche Bedarf nach aktuellen Bewertungsmaßstäben erst noch konkret ermittelt wird.
Mangelhafte „Dorsch-Verkehrsuntersuchung“
Die den Planungen zu Grunde liegenden Verkehrsuntersuchungen der Fa. Dorsch sind völlig unzureichend, da sie die Verkehrsverhältnisse in Zusammenhang mit dem beantragten Ausbauvorhaben völlig ungenügend analysieren und bewerten.
Dies gilt insbesondere für Auswirkungen auf das Bestandsstraßennetz der Stadt Langen. Im Gegensatz zu den sehr feingliedrigen Verkehrsanalysen westlich der BAB A 5 und für das Stadtgebiet Mörfelden-Walldorf fehlt eine entsprechende Betrachtung und Analyse für die von dem Ausbau weit mehr betroffenen Straßen der Stadt Langen und auch für die Gemeinde Egelsbach. So kann man dem Gutachten beispielsweise für unzählige Nebenstraßen in Mörfelden und Walldorf sehr genau die aktuellen Verkehrszahlen und die Prognosefälle verschiedenster Varianten erkennen. Eine adäquate gutachterliche Knotenbetrachtung für das vom Vorhaben viel massiver betroffene Gebiet der Stadt Langen fehlt in den Planfeststellungsunterlagen völlig.
An nachstehend aufgeführtem Beispiel lässt sich dieser Mangel besonders verdeutlichen: Kann man für die nordöstlich gelegenen Straßenabschnitte der Walldorfer Farmstraße die prognostizierten Auswirkungen des B 486-Ausbaus genauestens erkennen, fehlt eine Wirkungsanalyse für den wichtigen Knotenpunkt/Straßenabschnitt des B 486-Anschlusses an die Hans-Kreiling-Allee in Langen. Diese Mörfelden-Walldorf lastige Analyse ist völlig ungeeignet, die Auswirkungen zusätzlicher Verkehre für Langen und Egelsbach zu bewerten und zu analysieren. Da die wirklichen innerstädtischen zusätzlichen Belastungen des Ausbaus durch das mangelbehaftete Verkehrsgutachten erheblich verschleiert oder zumindest verfälscht dargestellt werden, befürchten die Einwender direkte, negative Umweltauswirkungen durch weitere Verlärmung, Abgase, Feinstäube und andere Belastungen. Die Einwender gehen davon aus, dass auf Grund der vorliegenden unzureichenden und mangelhaften Verkehrsuntersuchungen, auf denen die Ausbauplanungen nachweislich basieren, sich eine belastbare Prognoseaussage zu Verkehrsentwicklungen ebenso wenig begründen lässt, wie daraus abgeleitete Ein- und Auswirkungen auf Mensch und Natur. Der ungeeignet kurze Prognosehorizont wird weiter unter behandelt.
Die Einwender bemängeln die Ungenauigkeit und Oberflächlichkeit der Verkehrsstudie. Zudem weisen die vielfach vorhandenen Detailfehler der Studie darauf hin, dass der Gutachter hier nicht mit der fachlich nötigen Sorgfalt gearbeitet hat und offensichtlich auch nicht über die nötige Ortskenntnis verfügt. Der Vorgabenträger hat erkennbar eine alte und ungeeignete Verkehrsuntersuchung herangezogen, die für die Mörfeldener Südumgehung erstellt wurde und die er auch bereits bei dem inzwischen eingestellten Planfeststellungsverfahren 2007 nutzte.
Die Naturschutzverbände BUND und NABU fordern daher, vor Weiterführung des Planfeststellungsverfahrens ein belastbares, umfangreiches verkehrstechnisches Gutachten zu erstellen, um auch die Auswirkungen im Langener Stadtgebiet bewerten und abwägen zu können. Weiterhin wird für den gesamten Wirkraum der beantragten Ausbaumaßnahme und die betroffenen Zubringerstraßen ein lärmtechnisches Gutachten gefordert, welches die aktuell vorhandenen Belastungen (Ist-Zählung) und die durch die Ausbaumaßnahme zukünftig zu erwartenden Lärmbelastungen berücksichtigt.
Prognosehorizont zu kurz
Der vom Vorhabenträger gewählte Prognosehorizont (Prognosenullfall 2020) bis zum Jahr 2020 ist für die zukünftige Bedarfs-Planung der Ausbaumaßnahme viel zu kurz gewählt.
Nach höchstrichterlicher Rechtsprechung darf der Prognosezeitraum aber nicht auf einen Zeitpunkt begrenzt werden, der aller Voraussicht nach bereits vor der Inbetriebnahme endet. Dies trifft hier jedoch mit hoher Wahrscheinlichkeit zu. Allein durch die Verfahrenslaufzeit des Planfeststellungsverfahrens, den Fristen der Finanzierungszusagen, der Grunderwerbsmodalitäten und durch die Dauer des Vergabeverfahrens, ist ungeachtet der prognostizierten zweijährigen Bauzeit sicher davon auszugehen, dass das Vorhaben in keinem Falle bis zum Jahr 2020 realisiert wird. Sehr langfristige Prognosen bergen dagegen in hohem Maße die Gefahr eines Fehlschlagens in sich, weil der Einfluss letztlich unwägbarer Zukunftsentwicklungen immer größer wird. Daher wird in der Praxis straßenrechtlicher Planfeststellung regelmäßig mit Prognosezeiträumen von 10 bis 15 Jahren gearbeitet. In diesem Zeitraum, der sich auch an der Laufzeit des Bundesverkehrswegeplans orientiert, ist (und auch dies ist durch laufende Rechtsprechung bestätigt) eine noch halbwegs sichere Prognoseaussage möglich.
Die dem Planfeststellungsverfahren zu Grunde liegende Verkehrsanalyse ist bereits der Methodik nach mangelhaft erstellt worden. Sie beruht somit auf unrealistischen Annahmen und auch das Prognoseergebnis ist vom Vorhabenträger nicht hinreichend begründet (vgl. nur BVerwG, B.v. 28.11.2013 - 9 B 14/13 - juris Rn. 7 sowie U.v. 10.10.2012 - 9 A 18/11 - juris Rn. 18). Sie ist somit völlig ungeeignet, zukünftige Verkehrsentwicklungen aufzuzeigen, zu bewerten und kann nicht als Grundlage der Planrechtfertigung herangezogen werden.
Verkehrsqualität/ Kosten-Nutzen
Die Rechtfertigung der Ausbauplanung führt im Erläuterungsbericht der Planfeststellungsunterlagen (Kapitel 3.3.2 Verkehrsqualität, Seite 11) folgendes aus:
„Durch den zweibahnigen, vierstreifigen Ausbau der B 486 zwischen Anschlussstelle Langen/Mörfelden und der Einmündung der K 168 kann für alle Varianten eine deutliche Verbesserung der Verkehrsqualität im Vergleich zur bestehenden Situation erzielt werden.“
Im Erläuterungsbericht auf Seite 8 heißt es weiter:
„Der Ausbau wird zu einer deutlichen Attraktivitätssteigerung der B 486 führen. Verkehrsverlagerungen ins nachgeordnete Netz werden nicht mehr auftreten. Daher ist zukünftig von einem stark steigenden Verkehrsaufkommen auf der B 486 zwischen der Anschlussstelle Langen/Mörfelden und der Einmündung der K 168 auszugehen.“
Eingriffskompensation/Forstrechtlicher Ersatz
Für dauerhaft betroffenen Rodungsflächen sind nach § 12 Hessisches Waldgesetz flächengleiche Ersatzaufforstungen in dem betroffenen Naturraum oder in waldarmen Gebieten unter Berücksichtigung agrarstruktureller Belange zu leisten.
Für den Ausgleich der 34.379 m² Waldverlust ist eine Fläche (Gemarkung Ober-Beerbach, Flur 13, Flurstücke 41 und 50) mit 30.042 m² Waldneuanlage in der Gemeinde Seeheim-Jugenheim vorgesehen. Diese Fläche liegt weder im gleichen Naturraum (Langen D 53/Ober-Beerbach D 55) noch ist der Odenwald als waldarmes Gebiet anzusehen. Auch wie bei der Auswahl dieser Fläche agrarstrukturelle Belange Berücksichtigung fanden, ist den Planfeststellungsunterlagen nicht zu entnehmen. Gemäß Hessischer Kompensationsverordnung sind Maßnahmen auf ackerbaulich nutzbaren Flächen nur mit einer Ertragsmesszahl von unter 45 und unter dem Durchschnittswert der Gemarkung zulässig. Da die betreffenden Aufforstungsflächen derzeit ackerbaulich bzw. landwirtschaftlich genutzt werden, müssen hier noch entsprechende Bewertungen erfolgen. Angaben hierzu fehlen gänzlich.
Gerade durch die besonderen örtlichen Gegebenheiten der vom Eingriff betroffenen Waldgebiete muss ein funktionaler und naturräumlicher Bezug zu den Ersatzmaßnahmen erkennbar und gegeben sein. Dies hat das Bundesverwaltungsgericht in mehreren Entscheidungen bestätigt (BVerwG 7 A 3.10, BVerwG 4 A 5.02). Die laufende Rechtsprechung besagt zwar, dass sich eine Obergrenze der Entfernung zwischen Eingriff und Kompensation nicht generell oder pauschal festlegen lässt, der kausale naturräumliche Zusammenhang muss aber in jedem Fall nachweis- und darstellbar sein. Dieser Nachweis fehlt für die in einem anderen Naturraum gelegene Maßnahmenfläche völlig.
So wird in den Planfeststellungsunterlagen in keiner Weise dargestellt, wie durch die partielle Aufforstung im tiefsten Odenwald der Waldverlust inmitten des Rhein-Main-Gebietes kompensiert werden kann.
Die Naturschutzverbände lehnen diese unwirksame „Kompensationsarithmetik“ vehement ab und fordern im Falle einer Plangenehmigung eine reelle Kompensation der vorhabenbedingten Umweltschäden, von denen die betroffenen Menschen auch direkt etwas spüren.
Forstrechtliche Beurteilung basiert auf altem Forstgesetz
Die Forstrechtliche Beurteilung (Teil 19.3 der Planfeststellungsunterlagen) mit Genehmigungsdatum vom 28.10.2014 erfolgt noch nach den Maßgaben des alten Hessischen Forstgesetzes. Zu diesem Zeitpunkt war bereits über ein Jahr das neue Hessische Waldgesetz (GVBl. Nr. 16 vom 08.07.2013 S. 458) in Kraft.
Die Planfeststellungunterlagen basieren zum Zeitpunkt der Antragstellung auf veralteten Rechtgrundlagen. Der Antrag ist daher zurückzuweisen.
Anwendung falscher (veralteter) Planungsrichtlinien
Die Planfeststellungsunterlagen basieren auf dem Technischen Regelwerk „Richtlinien für die Anlage von Straßen (RAS-1996)“. Diese Richtlinien sind bereits im Jahre 2012 außer Kraft gesetzt worden. Gültig ist seit 2013 die „Richtlinie für die Anlage von Landstraßen (kurz RAL)“. Neben formalrechtlichen Aspekten der Anwendung einer veralteten und ungültigen Richtlinie als Planungsgrundlage führt dies gemäß Angaben der Bundesanstalt für Straßenwesen (Dr.-Ing. Marco Irzik) und dem RAS-Kolloquium der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen
(http://www.fgsv-verlag.de/catalog/_pdf-fles/201_Irzik_Volkswirtschaftlicher_Nutzen_der_neuen_Landstraßenquerschnitte.pdf) auch zu erheblichen volkswirtschaftlichen Nachteilen. Demnach ist eine nach aktueller RAL geplante und errichtete Straße gegenüber der alten RAS erheblich sicherer und führt damit zu ca. 6% geringeren Unfall(folge)kosten. Zudem sind nach Darstellung der Bundesanstalt für Straßenwesen auch die Baulastträgerkosten nach RAL etwas geringer anzusetzen. Weiterhin steht dies im Widerspruch zu der Aussage der Planfeststellungsunterlagen (Erläuterungsbericht, Kapitel 3.3.4, Seite 19), wonach sicherzustellen ist, dass ein Vorhaben nicht ausschließlich geringe Herstellungskosten verursacht, sondern vielmehr auch, dass langfristig anfallende Kosten aus Unterhaltung und Betrieb so gering als möglich gehalten werden müssen.
Die allgemeinen gesellschaftlichen Folgen und die sich dadurch ergebenden finanziellen Belastungen dieses Planungsmangels sind nicht hinzunehmen. Die Einwender fordern daher, das Planfeststellungsverfahren zurückzuweisen.
Entwicklungsraum des Biotopverbundes.
Die Straßenplanung zerschneidet aufgrund der beantragten großen Querschnitte durch die 4-spurigkeit eine besonders schützenswerten Verbindung zwischen Lebensräumen. Dieser für das hiesige Biotopverbundnetz massive Eingriff, kann auch durch die projektierte Grünbrücke nicht ausgeglichen werden.
Wir wenden ein, dass die erheblichen Natureingriffe durch die verbreiterte B 486 zu einer spürbaren negativen Beeinträchtigung von Flora und Fauna führen werden. Neben dem nicht wieder gut zu machenden Schaden der Naturräume und dem Verlust an Freizeit- und Naherholungswert im Umkreis der Ausbaustrecke bedeutet diese Zerschneidung auch einen erheblichen Biodiversitätsverlust.
Dieser Verlust der Artenvielfalt fördert die Verbreitung von Krankheitserregern und gefährdet so die Gesundheit des Menschen. Durch das weitere Aussterben vieler Tier- und Pflanzenarten können sich vor allem solche Organismen vermehren, die die Verbreitung von Krankheitserregern direkt oder indirekt fördern. Betroffen sind dabei alle möglichen pathogenen Organismen, also Viren, Bakterien und auch Pilze. In den vergangenen 50 Jahren hat die Biodiversität große Verluste erlitten. Wissenschaftler gehen davon aus, dass die gegenwärtige Aussterberate diejenige vergangener Epochen um das 100- bis 1000-fache übersteigt. Und in den nächsten 50 Jahren werden vermutlich noch einmal 100-mal mehr Arten aussterben als jetzt. Naturverlust, Versieglung und Zerschneidung durch den Ausbau werden diesen Trend weiter fördern. Die Pflanzen und Tiere, die am ehesten vom Aussterben bedroht sind, gehören häufig zu den Arten, die krankmachende Mikroben sozusagen abfangen - etwa weil sie sich nur untereinander damit anstecken und nicht oder nur wenig mit anderen Arten in Kontakt kommen. Die robusten Arten hingegen, die es schaffen, zu überleben, sind häufig auch diejenigen, die Krankheitserreger wie bspw. dem West-Nil-Virus oder dem Hantavirus den Weg ebnen, weil sie zwar selber nicht krank werden, aber als sogenannte Vektoren fungieren, als Überträger von Krankheitserregern. Der Vorhabenträger hat es unterlassen, insbesondere zu bedrohten bzw. besonders geschützten Insektenarten, eine fachgerechte Kartierung vorzunehmen, um zu ermitteln, welche Tierarten überhaupt artenschutzrechtlich betroffen sind.
Die Naturschutzverbände befürchten, dass direkt oder indirekt durch die Maßnahme die Biodiversität in unserer Region weiter abnimmt und das Gesundheitsrisiko in der Bevölkerung bzgl. Infektionskrankheiten ansteigt.
Beeinträchtigung des Wasserhaushaltes.
Die Straßentrasse beeinträchtigt den Wasserhaushalt der hier bis zu 20 Meter mächtigen und 5 Meter unter Geländeoberfläche beginnenden Grundwasserschicht, die nur durch dünne Deckschichten gegen Verschmutzungen des Straßenbetriebes geschützt ist. Durch verstärkt eindringende Öle und Treibstoffe wird die Trinkwassergewinnung in der Schönrainschneise in Frage gestellt.
Der Schutz des Grundwassers hat in diesen Bereichen als verbindliches Ziel der Raumordnung „Vorrang“ auch vor der wesentlichen Änderung von Straßen. Wir befürchten, dass es zukünftig durch steigende Verkehrszahlen auf Grund des 4-spurigen Ausbaus der B 486 verstärkt zu schädlichen Grundwassereinträgen kommen wird, da beabsichtigt ist, das Oberflächenwasser der Ausbaustrecke ohne weitere Behandlungsmaßnahmen am Straßenrand ins Grundwasser versickern zu lassen. Dadurch ist auch eine negative Beeinträchtigung bei der Trinkwasserversorgung zu befürchten. Bei steigendem Schwerlastverkehr ist hier auch eine fehlende
Risikobetrachtung zu Unfällen mit Gefahrguttransporten zu beklagen.
Zum Nachweis wird die Einholung eines aktuellen hydrogeologischen Gutachtens beantragt.
Die Wasserrahmenrichtlinie (WRRL) 2000/60/EG fordert von den Mitgliedstaaten bis zum 22. Dezember 2009 die Aufstellung flussgebietsbezogener Bewirtschaftungspläne und Maßnahmenprogramme. Der Hessische Bewirtschaftungsplan (inkl. Maßnahmenprogramm) bildet die Grundlage für alle Aktivitäten zur Erreichung der WRRL-Ziele in Hessen. Bewirtschaftungsplan und Maßnahmenprogramm sind für alle Planungen und Maßnahmen der öffentlichen Planungsträger verbindlich. Die WRRL setzt ambitionierte Ziele für den Zustand unserer Gewässer. Diese Ziele sind für die Oberflächengewässer der „gute chemische Zustand“ sowie der „gute ökologische Zustand“ bzw. das „gute ökologische Potenzial“ und für das Grundwasser der „gute mengenmäßige und der gute chemische Zustand“.
Bei den landesweiten Kartierungen im Zusammenhang mit der Bewertung zur Wasserrahmenrichtlinie (WRRL) klassifiziert man unter den Schutzzielen das Grundwasser im betroffenen Bereich bereits als „schlecht“ und „gefährdet“.
Auch hinsichtlich des „mengenmäßigen Zustands“ und der Bewertung des Verschmutzungspotenziales „diffuser Quellen“ ist die Klassifizierung hier „gefährdet“. Weiterhin weisen die Grundwasserkartierungen das Gebiet bezüglich „diffuser Stickstoffeinträge“ und „sonstiger anthropogener Einwirkungen“ ebenfalls als „gefährdet“ aus. Und schließlich kommt auch die ökologische Gewässerbewertung dort zu den Einstufungen „mäßig“, „unbefriedigend“ und „nicht gut“.
Bei dem Ausbauvorhaben sind Eingriffe in das nördlich der B 486 gelegene Wasserschutzgebiet III A und das südlich der B 486 gelegene Wasserschutzgebiet III B erforderlich. Die Empfindlichkeit des Wasserschutzgebietes III A ist als „hoch empfindlich“ bewertet worden, jene des Wasserschutzgebietes III B als „mittel bedeutend“. Die Grenze des Wasserschutzgebietes III A verläuft derzeit entlang der nördlichen Muldengrenze. Gemäß Wasserschutzgebietsverordnung besteht das Verbot des Einleitens von Niederschlagswasser.
Durch die Maßnahme wird eine zusätzlich Fläche von über 38.000 m² versiegelt und dem Wasserhaushalt entzogen. Grundwasserneubildung findet dort nicht mehr statt.
Die einwendenden Naturschutzverbände verweisen in diesem Zusammenhang auf ein aktuelles Verfahren des Europäischen Gerichtshofes EuGH (Az.: C-461/13) vom 01.07.2015 hin. Der EuGH hat dort klargestellt, dass die Wasserrahmenrichtlinie der Genehmigung eines Vorhabens dann entgegensteht, wenn es eine Verschlechterung des Zustands des betreffenden Wasserkörpers herbeiführen kann und keine Ausnahme eingreift. Die in der Wasserrahmenrichtlinie vorgesehenen „Verpflichtung zur Verbesserung“ und zur „Verhinderung einer Verschlechterung“ gelten auch für konkrete Planungen und Vorhaben.
Der EuGH hat damit, entgegen bestehender Zweifel des BVerwG, ob die Wasserrahmenrichtlinie (Richtlinie 2000/60/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23.10.2000 zur Schaffung eines Ordnungsrahmens für Maßnahmen der Gemeinschaft im Bereich der Wasserpolitik - ABl. L 327, S. 1) für das Genehmigungsverfahren eines konkreten Vorhabens gilt, oder ob sie sich darauf beschränkt, bloße Zielvorgaben für die Bewirtschaftungsplanung aufzustellen, höchstrichterliche Klarheit geschaffen.
Danach ist (vorbehaltlich der Gewährung einer Ausnahme die hier jedoch nicht greift), die Genehmigung für ein konkretes Vorhaben dann regelmäßig zu versagen, wenn es eine Verschlechterung des Zustands eines Oberflächenwasserkörpers verursachen kann oder wenn es die Erreichung eines guten Zustands eines Oberflächengewässers bzw. eines guten ökologischen Potenzials und eines guten chemischen Zustands eines Gewässers zu dem nach der Richtlinie maßgeblichen Zeitpunkt gefährdet. Eine Verschlechterung des Zustands eines Wasserkörpers tritt bereits dann ein, wenn sich der Zustand mindestens einer Qualitätskomponente im Sinne des Anhangs V der Richtlinie um eine Klasse verschlechtert, auch wenn diese Verschlechterung nicht zu einer Verschlechterung der Einstufung des Wasserkörpers insgesamt führt. Der ökologische Gewässerzustand wir in fünf Klassen unterteilt: „sehr gut“, „gut“, „mäßig“, „unbefriedigend“ und „schlecht“. Ist jedoch die betreffende Qualitätskomponente im Sinne von Anhang V bereits in der niedrigsten Klasse eingeordnet, stellt jede einzelne Verschlechterung dieser Komponente eine "Verschlechterung des Zustands“ eines gesamten Wasserkörpers dar.
Der Vorhabenträger hat es unterlassen, die Planfeststellungsunterlagen mit den Vorgaben und Zielen des aktuellen Hessischen Bewirtschaftungsplan 2009 - 2015 und dem Maßnahmenprogramm 2009 - 2015 zur Umsetzung der Wasserrahmenrichtlinie in Einklang zu bringen.
Die Planfeststellungsunterlagen orientieren sich an den veralteten Daten der HMLU-Gewässerstrukturgütekartierung aus dem Jahr 2000. Die Einwender sehen dies als weiteren Beleg dafür, dass der Planungsträger in völliger Ignoranz des aktuellen Europäischen Wasserrechts, hier der Wasserrahmenrichtlinie, veraltete Erhebungen früherer, gescheiterter Planfeststellungsverfahren rechtsfehlerhaft weiter in seiner Abwägung nutzt.
Naherholung/Freizeitqualität
Im Ausbaubereich münden beidseitig je sechs Schneisen auf die B 486, die der Forstbewirtschaftung und dem Freizeitverkehr (Radfahrer und Fußgänger) dienen. Diese Verbindungen werden bis auf die projektierte Brücke über die Helenenbrunnenschneise durch den Ausbau unterbrochen bzw. zurückgebaut. Dadurch wird nicht nur das vorhandene historische Schneisenkonzept völlig verändert, sondern auch Erholung suchenden Menschen werden durch Wegfall von fünf Naherholungs- und Freizeitverbindungen erheblich eingeschränkt. Der Waldbereich am westlichen Ortsrand von Langen besitzt eine hohe Erholungs- und Freizeitfunktion. Das Ausbauvorhaben befindet sich zum größten Teil im „Landschaftsschutzgebiet Landkreis Offenbach“. In der Verordnung über das Landschaftsschutzgebiet „Landkreis Offenbach" vom 13. März 2000 heißt es:
„Zweck der Unterschutzstellung ist die nachhaltige Sicherung der verbliebenen Freiflächen und der Wälder, insbesondere der großen Laubmischwaldbestände wegen ihrer besonderen Bedeutung für die landschaftsgebundene Erholung, für den Erhalt von Schönheit, Vielfalt und Eigenart des Landschaftsbildes sowie den Ressourcenschutz im Verdichtungsraum Rhein/Main sowie die Erhaltung naturnaher oder artenreicher Lebensräume einschließlich ihrer Lebensgemeinschaften.“ Gemäß § 26 BNatSchG sind zudem in einem Landschaftsschutzgebiet (…) alle Handlungen verboten, die den Charakter des Gebiets verändern oder dem besonderen Schutzzweck zuwiderlaufen.“
Weiterhin ist ein Großteil des betroffenen Waldes als Erholungswald der Kategorie I ausgewiesen. Es ist davon auszugehen, dass der im Wirkbereich der Ausbaustrecke liegende Wald durch die Zerschneidungs- und Trennwirkung bzw. durch den erhöhten Verkehrslärm seine Naherholungsfunktion vollständig verliert.
Eine nur zweispurige Ertüchtigung der B 486 hätte keine solch erhebliche Zerschneidungswirkung. Ein Queren der Trasse von Rad und Fußgängern wäre weiterhin möglich. Da die Erholungsqualität im südwestlichen Waldbereich von Langen bereits erheblich durch die Kiesausbeute der Fa. Sehring eingeschränkt ist, und aktuell weitere 60 ha Bannwald dem Kiesabbau zum Opfer fallen sollen, sind weitere Einschränkungen der Naherholungsmöglichkeiten nicht hinnehmbar.
Klima/Lufthygiene
Das gesamte Rhein-Main-Gebiet, das Vorhabengebiet und mithin auch die Siedlungsgebiete der Stadt Langen liegen in den klimatisch und lufthygienisch höchstbelastetsten Gebieten Hessens. Bedingt durch die ausgeprägte Beckenlage des Rhein-Main-Gebiets kommt es hier sehr häufig zu windschwachen, austauscharmen Wetterlagen. Einher damit geht eine besonders hohe Wärmebelastung mit vielen Sonnentagen und einer hohen Zahl an tropischen Nächten. Im direkten Zusammenhang damit steht auch eine besondere regionale Belastung an Luftschadstoffen. Durch die negativen Auswirkungen des globalen Klimawandels wird das Rhein-Main-Gebiet in absehbarer Zukunft zusätzlich noch in besonderem Maße weiter belastet. Hierin sind sämtliche regionalen und lokalen Klimafolgenabschätzungen einhelliger Meinung. Durch diese bestehenden, besonderen Vorbelastungen und die sich abzeichnenden zusätzlichen negativen Veränderungen des Klimawandels, ist in Bezug auf eine Bewertung möglicher negativer klimatischer und lufthygienischer Auswirkungen durch das Ausbaubauvorhaben daher besondere Sensibilität und Sorgfalt geboten. Im Gemeinwohlinteresse muss daher eine nachhaltige Verbesserung bzw. zumindest eine Stabilisierung der lokalen und regionalen klimatischen und lufthygienischen Verhältnisse liegen.
Der Landschafsraum ist durch hohe Vorbelastungen bzgl. der lufthygienischen Situation geprägt, die vorrangig aus straßenverkehrsbedingten Emissionen resultieren. Insbesondere die Belastungen der die Stadt Langen engräumig umgebenden Autobahnen A 5 bzw. A 661 und der Bundesstraße B 486 sind hier zu nennen. Hierzu kommen noch untergeordnet Emissionen durch den Hausbrand der umliegenden Bebauung. Laut Immissionskataster des Hessischen Landesamtes für Umwelt und Geologie (HLUG, Abteilung Immissions- und Strahlenschutz) beträgt die Feinstaubkonzentration (PM10) für Langen 20 bis 24 μg/m³ (Jahresmittel 2007) Der Grenzwert gemäß 39. BImSchV liegt hier bei 40 μg/m³. Bezüglich der Stickstoffdioxide werden Werte zwischen 44 bis 50 μg/m³ erreicht (Jahresmittel 2007), womit der Belastungswert bereits weit über dem Grenzwert gemäß 39. BImSchV von 40 μg/m³ liegt. Bioklimatisch wird der Ballungsraum Rhein-Main als „belasteter Verdichtungsraum“ (Bioklimakarte des Dt. Wetterdienstes) ausgewiesen.
Kennzeichnend hierfür sind im Wesentlichen folgende klimatische Faktoren:
Anhaltende Wärmebelastung durch Schwüle und hohe Lufttemperatur im Sommer, stagnierende Luft verbunden mit geschlossener Wolkendecke, hoher Feuchtigkeit und Temperaturen um 0°C im Winter, verminderte Strahlungsintensität durch Niederungs- bzw. Industriedunst und Nebel. Es besteht ein erhöhtes Risiko zur Anreicherung von Schadstoffen wegen der oft sehr niedrigeren Windgeschwindigkeiten.
Großklimatisch liegt das Plangebiet im Klimaraum „südliche Untermainebene“. Das gesamte Rhein-Main-Gebiet liegt im Übergangsbereich vom subatlantischen zum schwach subkontinentalen Klima.
Nach dem „Luftreinhalteplan 2005 Rhein Main“ wird der Ballungsraum dem warmgemäßigten Regenklima zugerechnet. Die Niederungen sind gekennzeichnet durch niedrige Windgeschwindigkeiten, relativ hohe Lufttemperaturen und geringe Niederschlagshöhen. Der Hauptanteil der Niederschläge fällt in den Sommermonaten, wenn durch die hohe Einstrahlung verstärkt Schauer und Gewitter auftreten. In den dichter besiedelten Gebieten bilden sich durch den anthropogenen Einfluss so genannte Stadtklimate mit den bekannten negativen Wärmeinseleffekten.
Als Wärmeinseln werden verdichtete Siedlungsbereiche bezeichnet, die im Mittel gegenüber dem Umland eine höhere Temperatur aufweisen. Der mangelnde Luftaustausch, einhergehend mit einem hohen Versieglungsgrad, reduzierter Verdunstungskälte und einem hohen Wärmespeichervermögen der Gebäude verstärkt diesen Effekt zusätzlich. Insbesondere in hochsommerlichen Nächten führt die erhöhte Wärmebelastung bei Menschen zu einer erheblichen Einschränkung der Lebensqualität. Der Temperaturunterschied kann nachts dabei bis zu 10°C betragen.
Das Regionalklima wird durch die Ausprägung der natürlichen und der baulich gestalteten Umwelt beeinflusst. Das Plangebiet ist von ausgedehnten Waldflächen mit positiver Klimawirkung auf die Frischluftproduktion umgeben und dient als Regenerationszone für die Luft. Diese Waldflächen stellen somit einen Ausgleichsraum dar, von dem das Umfeld unmittelbar profitiert. Eine große Bedeutung haben im Naturraum die zahlreichen „stark“ und „mäßig“ ausgeprägten Flurwinde. Laut der Klimafunktionskarte zum Landschaftsplan (UVF 2000) ist in Langen der Wärmeinseleffekt so stark, dass ein Flurwindsystem entstehen kann und Flurwinde bis in die inneren Stadtbereiche vordringen können.
Quelle: Klimafunktionskarte/Landschaftsplan, UVF 2000 (Ausschnitt)
Gerade auch kleinklimatisch wirkt der vorhandene Wald einer Aufheizung von Gebäuden, versiegelten Straßen, Wegen und Stellflächen entgegen. Kühle Frischluft bzw. Flurwinde, aus den umgebenden Waldflächen können ins Stadtgebiet hinein strömen. Besonders verweisen wir hier noch einmal auf den Hinweis des Gutachters zu der enormen Bedeutung der starken Flurwinde aus den westlichen Waldbereichen, die bis in das Stadtgebiet von Langen wirksam sind. An Hand nachstehender beispielhafter Grafiken verweisen wir noch einmal auf die besondere klimatische und lufthygienische Situation im Umfeld des Vorhabengebietes hin.
Quelle: Umweltatlas Hessen
Quelle: HLUG/DWD
Im November 2009 hat die Stadt Langen die Charta der 100 klimaaktiven Kommunen Hessens unterzeichnet. Ebenfalls seit Ende 2009 gibt es einen Stadtverordnetenbeschluss zur Erstellung eines integrierten kommunalen Klimaschutzkonzeptes. Unter breiter Bürgerbeteiligung wurde dabei das Langener Klimaschutzkonzept entwickelt. Es wurden Handlungsfelder zur Energieeinsparung und zur Reduzierung des CO₂ -Ausstoßes ermittelt. Hierbei kam zum Ausdruck, dass auf Grund der besonderen Ballungsraum-Lange die Auswirkungen der globalen Klimaveränderungen hier stärker zu spüren sein werden, als in anderen Gebieten Deutschlands oder Hessens. Daher sind hier auch besondere Maßnahmen nötig, um diese Effekte zu minimieren bzw. zu stabilisieren. Auch und gerade wegen dieser angespannten Belastungssituation und aus Gründen der Vorsorge wurden mit der Bannwalderklärung von 1996 die Waldgebiete nördlich der B 486 mit der höchsten forstrechtlichen Schutzstufe zum Bannwald ausgewiesen. Zusätzlich sind die nordwestlichen Waldgebiete vom Hessen-Forst (FENA) und der HLUG als Flächen mit besonderer Klimaschutzfunktion ausgewiesen. Gerade aus Sicht der Stadt Langen ist für die Frisch- und Kaltluftentstehung daher eine uneingeschränkte Klimafunktion des Waldes zwischen den nordwestlichen Siedlungsgebieten und dem Langener-Waldsee von besonderer Erheblichkeit.
Die Planfeststellungsunterlagen treffen im Erläuterungsbericht auf Seite 17 nachstehende Aussage:
„Vor dem Stadtrand besitzt der Waldgürtel in einer Breite von etwa 1,5 Kilometern eine sehr hohe klimatische Ausgleichswirkung. Die lufthygienische Belastung ist als „sehr hoch“ bis „hoch“ einzustufen. Die lufthygienische Gesamtbelastung steigt bei allen Varianten in gleichem Maße durch die zukünftig zu erwartende Verkehrsbelastung (vgl. Kapitel 2.2.2) an. Durch den Ausbau auf zwei Fahrbahnen verstärkt sich die örtliche Aufheizung. Dadurch wird die Ausgleichsfunktion des Waldes beeinträchtigt.“
Der LBP (Landschaftspflegerische Begleitplan/Bestand und Konflikte) führt in Bezug auf die lufthygienische Beurteilung (HLfU 1995) auf Seite 41 aus, dass sich der Untersuchungsraum im Bereich der beiden ungünstigen Stufen mit „hoher“ bis „sehr hoher“ Belastungsintensität befindet.
Im völligen Widerspruch kommt die Konfliktbewältigung des LBP (Seite 66) jedoch zu folgendem Fazit:
„Die Relevanz der betroffenen Flächen für Kaltluftproduktion, -abfluss und lufthygienischen Ausgleich ist im Hinblick auf die großen umgebenden Waldflächen gering. Zudem liegen sie unmittelbar im vorbelasteten Nahbereich der B 486. Durch den Verlust von Wald und straßenbegleitenden Gehölzflächen gehen Flächen mit Filterfunktion verloren. Die Funktion wird jedoch durch die angrenzenden Waldflächen übernommen. Dementsprechend sind durch den Bau der geplanten Straßen für das Planungsgebiet gegenüber dem Ist-Zustand keine erheblichen zusätzlichen Beeinträchtigungen für das Schutzgut Klima zu erwarten.“
Diese Einschätzung ist quasi völlig „aus der Luft“ gegriffen und weder gutachterlich begründet, noch inhaltlich nachvollziehbar. Die Auswirkungen der Versiegelung sind vor allem in den Großstädten und Ballungsräumen deutlich zu spüren. Das extrem hohe Wärmespeichervermögen von asphaltierten Straßen verursacht eine Aufheizung der Luft und führt zur Ausprägung eines speziellen Stadtklimas. Vor allem im Sommer wird dadurch die nächtliche Abkühlung deutlich verringert. Schon bereits ab 1 ha asphaltierter zusätzlicher Fläche sind negative klimatische Auswirkungen auf das menschliche Wohlbefinden nachweisbar (Stadtentwicklung Berlin, Umweltatlas 2012).
Die klimatischen und lufthygienischen Auswirkungen des Ausbaus sind in den Planfeststellungsunterlagen mangelhaft, unvollständig und widersprüchlich dargestellt.
Für die Beurteilung der Immissionssituation von Straßen ist eine genaue Kenntnis des anliegenden Verkehrs notwendig. Diese umfasst neben den Verkehrsmengen der verschiedenen Fahrzeugkategorien vor allem auch die Fahrmuster. Die Fahrmuster sind jedoch entscheidend abhängig von der Kapazität der Straße, der Verkehrsdichte und vorhandenen Verkehrsleiteinrichtungen. Verkehrsmengen und Fahrmuster sind die entscheidende Grundlage zur Berechnung der Verkehrsemissionen, mit deren Hilfe dann die Immissionszusatzbelastung durch den Verkehr in der Straße berechnet werden kann. In Abhängigkeit vom Fahrmuster können die Verkehrsemissionen und damit auch Zusatzbelastungen um ein Vielfaches bei gleichen Verkehrsmengen voneinander abweichen. Die Schadstoffberechnungen der Ausbauplanung
basieren auf Daten zweier weit entfernter Messstationen.
Nachstehende Grafik aus dem „Luftreinhalteplan für den Ballungsraum Rhein-Main, Teilplan Offenbach am Main“ belegt, dass beispielsweise die Vorbelastungswerte von 32 µg/m³ für NO2 vom Vorhabenträger „schöngerechnet“ werden und als Referenz zur Ermittlung vorhabenbedingter Belastungen völlig ungeeignet sind. Wir fordern daher eine Neubewertung der Luftschadstoffsituation auf Basis realistischer Vorbelastungen, die durch den Einsatz einer mobilen Luftmessstation auch belastbar sind. Auch bei der Ermittlung der vorhabenbedingten (zusätzlichen) Luftschadstoff-belastung hat das Berechnungsmodell für NO2 mit 5,3 µg/m³ einen zu geringen Wert ermittelt, weil das Verfahren von einer angenommenen gleichförmigen Geschwindigkeit von 130 km/h ausgeht.
Grafik/Quelle: Luftreinhalteplan für den Ballungsraum Rhein-Main, Teilplan Offenbach am Main
Das sich durch den Ausbau völlig verändernde durchschnittliche Fahrmuster findet keine Berücksichtigung. Im Prognosefall sollen ca. 10.000 Kfz/24h mehr auf der Ausbaustrecke fahren. Da sich die Abflusssituation im Osten nicht wesentlich verändert, die Nordumgehung gemäß ihres engen Regelquerschnittes bereits überlastet ist, wird der Stau an die westliche Stadtgrenze Langens verlagert. Das dann zu erwartende Stop-and-Go Fahrmuster mit viel längeren Verweilzeiten führt gerade dort zu einem erhöhten Schadstoffausstoß überproportional gegenüber flüssigen Fahrmustern. Die Berechnungsmodelle der Planfeststellungsunterlagen berücksichtigen dies jedoch nicht und gehen von ungestörten gleichmäßigen Geschwindigkeitsprofilen aus. Die Aus- und Wechselwirkungen anderer Planfeststellungsverfahren (DB-Neubaustrecke Rhein/Main - Rhein/Neckar bzw. Kiesabbau/Südosterweiterung) sind, wie auch an anderer Stelle bereits vorgetragen, nicht berücksichtigt. Den Planfeststellungunterlagen mangelt es zudem an der Konfliktprüfung zu den gültigen regionalen Luftreinhalteplänen. Weiterhin basiert das Rechenmodell auf einer mittleren Windgeschwindigkeit von 2,8 m/s, die der Vorhabenträger dem wenig detaillierten HLUG-Umweltatlas entnommen hat. Gemäß Windrasterdaten des Deutschen Wetterdienstes, untermauert durch Messstationen in Mörfelden-Walldorf (HLUG), in Egelsbach (Deutscher Fluglärmdienst) und in Langen (Modellflugclub), liegt die Windgeschwindigkeit auf das Vorhabengebiet bezogen im Jahresmittel nur bei ca. 2 m/s und ist damit deutlich geringer(- 29 %) als die angenommenen 2,8 m/s der Planfeststellungsunterlagen. Auch dieser Parameter muss in den Berechnungen zur Luftschadstoffbelastung entsprechend korrigiert werden. Die Aus- und Wechselwirkungen anderer Planfeststellungsverfahren (DB-Neubaustrecke Rhein/Main - Rhein/Neckar bzw. Kiesabbau/Südosterweiterung) sind nicht berücksichtigt. Den Planfeststellungunterlagen mangelt es zudem an der Konfliktprüfung zu den gültigen regionalen Luftreinhalteplänen. Nach einem vom Hessischen Verwaltungsgerichtshof zur Stadtentlastungstrasse Kronberg eingeholten Gutachten des Deutschen Wetterdienstes ist es für die Bewertung der Beeinträchtigung der klimatischen Verhältnisse durch eine Straßentrasse relevant, dass - so die Gerichtsgutachterin - „die Fläche der Straße selbst keine Frischluft produziert“. Bezogen auf die Luftqualität „sei die Straße ein Klima-Verschlechterungsstreifen“. Dies beruhe auf der Betonierung und den Abgasen. Die Betonierung beeinträchtige wie die Abgase die Luftqualität. Damit droht den Bürgerinnen und Bürgern Langens eine Verschlechterung der Luftqualität. Auch dies steht hier zu befürchten. Zum Nachweis wird die Einholung eines Gutachtens des Deutschen Wetterdienstes beantragt. In den Planungen werden Aussagen getroffen, dass es zu keinen relevanten negativen lufthygienischen oder kleinklimatischen Auswirkungen durch die Ausbaumaßnahme kommen wird. Diese Aussagen sind nicht belegbare Annahmen und ohne erkennbare Methodik für die Bewertung herangezogen worden. In Bezug auf vorgenannte Ausführungen zu Klima, Lufthygiene, Luftschadstoffen und weiteren umweltbezogenen Auswirkungen auf den Menschen und seine Gesundheit sowie die Lebens- und Naherholungsqualität der Langener Bevölkerung, leidet der Planfeststellungsantrag unter folgenden wesentlichen Mängeln: Der Vorhabenträger hat
- es unterlassen, im Verfahren und bei der Planrechtfertigung andere als 2-streifige/4-spurige Ausbauvarianten gemäß dem Abwägungsgebot zu prüfen. Die Notwendigkeit ausreichender Alternativenprüfung wird auch vom Bundesverwaltungsgericht in dessen Urteil (BVerwG, 9 A 9.12 ) vom 6.11.2013 zur A 20 im Abschnitt Bad Segeberg betont. Dort führte dieser Mangel zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses,
- es rechtsfehlerhaft unterlassen, die Umwelt-Auswirkungen, zusätzlicher, vorhabenbedingter Kfz-Verkehre im Langener Straßenbestandsnetz zu prüfen, zu bewerten und in die Abwägung mit einzubeziehen (siehe Leiturteil BVerwG, Urt. v. 17.3.2005 – 4 A 18.04),
- es vollständig unterlassen, Ergebnisse, Erkenntnisse und Maßnahmen der be-stehenden regionalen Luftreinhaltepläne im Bereich des kompletten Vorhaben-Wirkraumes bzw. des angrenzenden Bestandsstraßennetzes in den Planfeststellungsunterlagen zu berücksichtigen und in die Abwägung mit einzubeziehen,
- missachtet, dass die Nordumgehung ihre praktische und planfestgestellte Kapazitätsgrenze bereits überschritten hat und vorhabenbedingte Zusatzverkehre Ausweichverbindungen nachgeordneten Straßen zusätzlich mit Luftschadstoffen belasten.
- den Widerspruch nicht aufgelöst, dass planfestgestellt für die bestehende Nordumgehung durch das erwartete Verkehrsaufkommen „ein Absinken der PKW-Reisegeschwindigkeit auf einen unteren Wert von etwa 50 km/h erwartet und als vertretbar in Kauf genommen“ wird, doch die durch „Stauerscheinungen derzeit sehr niedrigen Reisegeschwindigkeiten“ auf dem B 486-Ausbauabschnitt unakzeptabel ist. Planrechtfertigend führt der Vorhabenträger an, dass dadurch „mit einer zusätzlichen Emission besonders umweltschädlicher Lärm- und Luftschadstoffe zu rechnen“ sei. Doch dass gerade durch das Vorhaben diese Schadstoffemittenten nun in vermehrter Anzahl das Langener Stadtgebiet belasten, verkennt der Vorhabenträger völlig.
- mit der vorgelegten Planung eines der Hauptziele des Ausbaus, „die Verbindungsfunktion der B 486 sowohl regional als auch überregional zu stärken“, verfehlt. Durch die Planung wird keine Attraktivitätssteigerung erreicht. Bestehende Konfliktsituationen werden mit all ihren Umweltbelastungen nach Osten verschoben und zusätzliche Emissionen generiert.
Die einwendenden Naturschutzverbände BUND und NABU fordern daher, das Planfeststellungsverfahren zu stoppen bzw. hilfsweise eine umfassende und belastbare klimatologische Untersuchung durchzuführen.
Verkehrslärm/Lärmaktionsplanungen
2005 hat das Bundesverwaltungsgericht im sogenannten „Frankenschnellwegurteil“ (BVerwG, Urt. v. 17.3.2005 - 4 A 18.04) klargestellt, dass eine Planfeststellungs-behörde auch Lärmwirkungen im Bestandsnetz nachgehen muss, so diese denn ursächlich mit dem Vorhaben in Verbindung stehen. Dieses Urteil mit nachstehenden Leitsätzen ist inzwischen allgemeiner Stand der Rechtsprechung (Vgl. BVerwG, Beschl. v. 11.11.2008 – 9 A 56.07, BVerwG, Urt. v. 09.06.2010 - 9 A 20/08):
„Nimmt als Folge des Straßenbauvorhabens der Verkehr auf einer anderen, vorhandenen Straße zu, ist der von ihr ausgehende Lärmzuwachs im Rahmen der Abwägung nach § 17 Abs. 1 Satz 2 FStrG zu berücksichtigen, wenn er mehr als unerheblich ist und ein eindeutiger Ursachenzusammenhang zwischen dem planfestgestellten Straßenbauvorhaben und der zu erwartenden Verkehrszunahme auf der anderen Straße besteht. Sind von dem Lärmzuwachs ausgewiesene Baugebiete betroffen, können Gemeinden ihr Interesse an der Bewahrung der in der Bauleitplanung zum Ausdruck gekommenen städtebaulichen Ordnung vor nachhaltigen Störungen als eigenen abwägungserheblichen Belang geltend machen. Für die Abwägung bieten die Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV eine Orientierung. Werden die in § 2 Abs. 1 Nr. 3 der 16. BImSchV für Dorf- und Mischgebiete festgelegten Werte eingehalten, sind in angrenzenden Wohngebieten regelmäßig gesunde Wohnverhältnisse (vgl. § 1 Abs. 5 Satz 2 Nr. 1 BauGB a.F./ § 1 Abs. 6 Nr. 6 BauGB n.F.) gewahrt und vermittelt das Abwägungsgebot keinen Rechtsanspruch auf die Anordnung von Lärmschutzmaßnahmen.“
Ebenfalls nach ständiger Rechtsprechung gebietet es das Abwägungsgebot, dass die Planfeststellungbehörde bereits bestehende Lärmaktionsplanungen zu berück-sichtigen hat (BVerwG, Urt. v. 23.11.2005 - 9 A 28/04.). Bestehende Lärmaktions-pläne können im einem Planfeststellungsverfahren nicht völlig unberücksichtigt bleiben. Aussagen und Maßnahmen sind für und gegen das geplante Vorhaben in die Abwägung einzustellen (BVerwG, Urt. v. 23.11.2005 - 9 A 28/04 – Rdnr. 48 = BVerwG 124, 334 (346f.); VGH Hessen, Beschl. v. 15.1.2009 - 11 B 254/08.T). Mit der Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates der Europäischen Union vom 25.06.2002 über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm hat die Europäische Union ein Konzept festgelegt, um schädliche Auswirkungen und Belästigungen durch Umgebungslärm zu verhindern, ihnen vorzubeugen oder sie zu mindern. Diese Richtlinie wurde durch das Gesetz zur Umsetzung der EU-Richtlinie über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm vom 24.06.2005 in nationales Recht umgesetzt. Hiermit sind die §§ 47 a-f in das Bundes-Immissionsschutzgesetz eingefügt worden. In der 1. Stufe der Lärmaktionsplanung für den Straßenverkehr wurde für Straßen mit mehr als 6 Mio. Kfz/Jahr ein Lärmaktionsplan gemäß § 47 d BImSchG aufgestellt. Der „Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Straßenverkehr“, ist am 15. November 2010 in Kraft getreten. In der Stufe 2 der Lärmaktionsplanung wurde im Jahr 2012/2013 für Straßen mit mehr als 3 Millionen Kfz/Jahr (ca. 8.200 Kfz/Tag) ein Lärmaktionsplan gemäß § 47 d BImSchG aufgestellt. Die entsprechenden Lärmkarten und Ergebnisse sind auf der Internetseite des Hessischen Landesamtes für Umwelt und Geologie abrufbar.
24 h mittel
Anzahl Belasteter LDEN >55≤60
Anzahl Belasteter LDEN >60≤65
Anzahl Belasteter LDEN >65≤70
Anzahl Belasteter LDEN >70≤75
Lärmbelasteter Personen
Lärmbelasteter Wohnungen
Anzahl Belasteter LNight >50≤55
Anzahl Belasteter LNight >55≤60
Anzahl Belasteter LNight >66≤65
Anzahl Belasteter LNight >65≤70
Anzahl Belasteter LNight
Quelle:http://www.hlug.de/fileadmin/dokumente/laerm/laermkartierung/HLUG_Homepage_Belastete_2012_101014-7.xls
Quelle: laerm.hessen.de
Nach dem gültigen Lärmaktionsplan ist, ohne Beachtung weiterer Lärmquellen (Bahnverkehr, Luftverkehr, Gewerbe) nach der Umgebungslärmrichtlinie, bereits jetzt eine hohe Zahl der in Langen lebenden Menschen von erheblichem Straßenverkehrslärm betroffen. Beispielsweise wurde die Lärmsituation entlang der Mörfelder Landstraße bereits im Zuge der Lärmminderungsplanung 2007 durch das Regierungspräsidium Darmstadt beanstandet. Auf Grund der damals geplanten und mittlerweile umgesetzten Umgestaltung der Mörfelder Landstraße mit Reduzierung auf zwei Fahrspuren und der Anlage von zwei Kreiseln wurden die durch die Stadt Langen ergriffenen Maßnahmen zur Verkehrslärmreduzierung vom Regierungs-präsidium als ausreichend wirkungsvoll bewertet. Dadurch konnten die Lärmimmissionen dort insgesamt um 3 – 4 dB(A) reduziert werden (Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Straßenverkehr, Regierungsbezirk Darmstadt). Weitere Verkehrsmehr-belastungen werden dann auch wieder höhere Lärmbelastungen nach sich ziehen. Allerdings bestehen in der Mörfelder Landstraße keine weiteren Möglichkeiten mehr für bauliche und verkehrslenkende Maßnahmen zur Lärmreduzierung. Zudem sind hier aktuell auch neue Wohnungen gebaut worden. Durch die B 486-Ausbauplan-ungen wird der Straßenverkehr in vielen weiteren der jetzt schon lärmbelasteten Langener Straßen erheblich zunehmen. In den Planfeststellungsunterlagen (Erläuterungsbericht Seite 8) wird folgendes ausgeführt:
In der Anlage 9, Verkehrsuntersuchung 2012 der Planfeststellungsunterlagen heißt es auf Seite 13: „Durch den Ausbau der B 486 östlich der Anschlussstelle Langen/Mörfelden steigt die Belastung dort um rd. 3.500 Kfz/24h auf rd. 42.800 Kfz/24h. Dies entspricht einer Zunahme von 9 % gegenüber dem Prognose-Nullfall. Im weiteren Verlauf der B 486 im Bereich der Nordumgehung Langen sind Verkehrszunahmen um 1.600 bis 2.000 Kfz/24h, d.h. 5 bis 6% festzustellen. Eine eindeutige Zunahme des Verkehrsaufkommens ist zudem auf der K 168 zu erwarten. Auf dem Abschnitt westlich der L 3262 steigt der Verkehr von 6.500 auf 7.100 Kfz/24h, was einer Zunahme von 600 Fahrzeugen entspricht. Noch weiter nördlich betragen die Verkehrszunahmen sogar 800-900 Kfz/24h. Damit liegen die Verkehrszunahmen infolge des Ausbaus der B 486 auf der K 168 bei bis zu 9%. Ähnlich starke Verlagerungswirkungen in Form von Verkehrszunahmen sind auf der Ortdurchfahrt Langen im Zuge der Südlichen Ringstraße festzustellen. Im Abschnitt zwischen der B 486 bis Berliner Allee nimmt der Verkehr um 500 Fahrzeuge, d.h. 4% zu. Im weiteren Verlauf der Südlichen Ringstraße sind Zunahmen zwischen 300 und 900 Fahrzeugen festzustellen. Durch den Ausbau der B 486 wird zukünftig die Belastung auf der Ortsdurchfahrt Langen um ca. 3-7% zunehmen.“
Gemäß Planfeststellungsbeschluss (vom 08.02.1994, Az.: V a 21 – 61 k 06 1.569) zum Bau der Langener Nordumgehung ist diese Umgehungsstraße in ihrem wesentlichen nördlichen Bauabschnitt mit einem Regelquerschnitt RQ 12 nach den geltenden Richtlinien für die Anlage von Straßen (RAS-Q) planfestgestellt und gebaut. Nach den Planfeststellungunterlagen erfüllt dieses Querschnittsprofil das Planungsziel und die RAS-Q Anforderungen für eine prognostizierte Verkehrsbelastung von ca. 12.000 – 17.000 Kfz/24h. Zitat aus dem Erläuterungsbericht Blatt 9 und 10:
„Dieser 8 m Fahrbahnbreite einschließende Querschnitt reicht in Verbindung mit der vorgesehenen Kreuzungs- und Anbaufreiheit der Umgebung aus, das vorhergesagte mittlere bis starke Verkehrsaufkommen relativ zügig abzuwickeln. In den Verkehrsspitzenzeiten wird ein Absinken der PKW-Reisegeschwindigkeit auf einen unteren Wert von etwa 50 km/h erwartet und in Kauf genommen.“
Aktuelle Verkehrszählungen belegen je nach Abschnitt auf der Nordumgehung eine mittlere Verkehrsbelastung von ca. 25.000 Kfz/24h. Der „Prognose-Nullfall 2020“ der jetzigen Ausbauplanung geht von 26.200 Kfz/24h im Jahr 2020 aus. Mit dem Ausbau (Planfall 1) wird eine Verkehrsbelastung auf der Nordumgehung von 27.000 Kfz/24h erwartet. Die Nordumgehung ist für eine Geschwindigkeit von 80 km/h konzipiert und planfestgestellt worden. Doch die vormals vorhandene Geschwindigkeitsbegrenzung auf 80 Km/h wurde durch Hessen-Mobil entfernt. Die führt in verkehrsschwächeren Zeiten, also vorwiegend nachts zu, deutlich mehr Verkehrslärm.
Die Auswirkungen der bereits realisierten und in Umsetzung befindlichen Langener Stadtentwicklungsprojekte (Wohnbebauung-Nordend, Fachmarktzentrum, Wohnbebauung Liebigstraße, Wohnbebauung Belzborn, Fachmarktzentrum, Fachärztezentrum 2, Monza-Park-Nord, Monza-Technologiezentrum usw.) finden in der Verkehrsuntersuchung offensichtlich keine Berücksichtigung.
Die bestehende Nordumgehung ist jetzt schon an der Kapazitätsgrenze angekommen. Dies führt insbesondere auch im östlichen Abschnitt bereits dazu, dass sich Kfz, die auf die A 661 Richtung Frankfurt fahren wollen, regelmäßig bis weit über den Kreuzungsbereich der L 3262 auf die Nordumgehung zurückstauen, weil die Ampelschaltung der Linksabbiegespur zur A 661 keine weitere Steigerung der Durchsatzkapazität mehr zulässt. Dies wird, insbesondere durch die Vorhaben bedingten zusätzlichen 800 Kfz/24h, die allein diesen Anschnitt der Nordumgehung nutzen, im Stadtgebiet Langens zu einem erheblichen Ausweich- und Suchverkehr führen.
Insbesondere in Bezug auf vorgenannte Ausführungen zum Verkehrslärm und umweltbezogenen Auswirkungen auf den Menschen und seine Gesundheit sowie die Lebens- und Naherholungsqualität der Langener Bevölkerung leidet der Planfeststellungsantrag unter folgenden wesentlichen Mängeln.
Der Vorhabenträger hat
- es unterlassen, im Verfahren und bei der Planrechtfertigung andere als 2-streifige/4-spurige Ausbauvarianten gemäß dem Abwägungsgebot zu prüfen,
- es rechtsfehlerhaft unterlassen, die Umwelt-Auswirkungen, zusätzlicher, vorhabenbedingter Kfz-Verkehre im Langener Straßenbestandsnetz zu prüfen, zu bewerten und in die Abwägung mit einzubeziehen (siehe Leiturteil BVerwG, Urt. v. 17.3.2005 – 4 A 18.04)
- es vollständig unterlassen, Ergebnisse, Erkenntnisse und Maßnahmen der bestehenden Lärmminderungsplanungen und Lärmaktionspläne im Bereich des kompletten Vorhaben-Wirkraumes bzw. des angrenzenden Bestandsstraßennetzes in den Planfeststellungsunterlagen zu berücksichtigen und in die Abwägung mit einzubeziehen,
- missachtet, dass die Nordumgehung ihre praktische und planfestgestellte Kapazitätsgrenze bereits überschritten hat und vorhabenbedingte Zusatzverkehre Ausweichverbindungen nachgeordneter Straßen zusätzlich verlärmen,
- den Widerspruch nicht aufgelöst, dass planfestgestellt für die bestehende Nordumgehung durch das erwartete Verkehrsaufkommen „ein Absinken der PKW-Reisegeschwindigkeit auf einen unteren Wert von etwa 50 km/h erwartet und als vertretbar in Kauf genommen“ wird, doch die durch „Stauerscheinungen derzeit sehr niedrigen Reisegeschwindigkeiten“ auf dem B 486-Ausbauabschnitt unakzeptabel ist. Planrechtfertigend führt der Vorhabenträger an, dass dadurch „mit einer zusätzlichen Emission besonders umweltschädlicher Lärm- und Luftschadstoffen zu rechnen“ sei. Doch dass gerade durch das Vorhaben diese Schadstoff- und Lärmemittenten nun in vermehrter Anzahl das Langener Stadtgebiet belasten, verkennt der Vorhabenträger völlig,
Der Vorhabenträger bezieht sich u.a. zur Dimensionierung der Grünbrücken-Kronenbreite von 30 m (Anhang 1/Landschaftspflegerischer Begleitplan) auf ein, offensichtlich nicht mehr aktuelles Gutachten (Fachliche Stellungnahme zur Notwendigkeit einer Querungshilfe aus wildbiologischer Sicht des Hessischen Jagdverbandes LJV, Becker 2004) aus dem alten und inzwischen eingestellten Planfeststellungsverfahren aus dem Jahr 2007. Der Gutachter kommt unter Referenzierung auf damals gültige Regelwerke und Erkenntnisse im Endergebnis dazu, dass aus „wildbiologischer Sicht eine Scheitelbreite von 30-35 m als ausreichend erachtet werden kann“. Nach telefonischer Rücksprache mit dem Gutachter (Herr Göbel, BUND mit Herrn Becker LJV vom 07.07.2015) ist diese Aussage inzwischen fachlich nicht mehr begründete und überholt. Der LJV schließt sich inzwischen allgemeinen Standards und ökologischen Erkenntnissen an, dass funktionelle Grünbrücken, die neben reinen wildbiologischen Aspekten, ja auch anderen Arten Querungshilfen bieten sollen, eine Kronenbreite von 50 m aufweisen müssen. Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) fordert in ihrem „Merkblatt zur Anlage von Querungshilfen für Tiere und zur Vernetzung von Lebensräumen (MAQ 2008)“ ebenfalls eine Kronenbreite von 50 m.
Für die richtige Positionierung der Grünbrücke ist eine sehr genaue Bestandsaufnahme der vor dem Eingriff vorhandenen Artvorkommen und Habitatstrukturen zwingend erforderlich. Der Standort der Grünbrücke wurde aber hier vordringlich aus wildbiologischer Sicht gewählt (LBP, Anhang 1) und basiert wie oben bereits beschrieben zudem auf einem veralteten Gutachten. Er orientiert sich nicht an bestehenden Wegebeziehungen anderer Säugetiere oder niederer Tierarten, da hierzu keine detaillierten und belastbaren Untersuchungen durchgeführt wurden.
Für die im Wirkbereich vorkommenden Fledermausarten, die durch die erwartet Zerschneidungswirkungen besonders betroffen sind, müssen die Quartiere und Jagdhabitate sowie insbesondere die wichtigen Flugrouten zwischen den Teilhabitaten be-deutend genauer ermittelt werden, als dies in dem Artenschutzbeitrag erfolgt ist. Auch für Fledermäuse wird in der Fachliteratur zur Sicherstellung der Wirksamkeit von Grünbrücken eine Kronenbreite von 50 m gefordert (Gestaltung von Querungshilfen für Fledermäuse, mehrere Bundesländer). In den Planfeststellungunterlagen fehlt der artenbezogene Nachweis, dass die projektierte Grünbrücke die ökologische Zerschneidungswirkung überhaut wirksam reduzieren und kompensieren kann.
RAD- und Gehweg
Der BUND und der NABU begrüßen ausdrücklich die Neuanlage einer Radwegeverbindung entlang der B 486. Damit wird ein wichtiger Lückenschluss im überörtlichen Radwegnetz zwischen Mörfelden-Walldorf und Langen geschaffen. Die Einwender sehen jedoch erhebliche Mängel in den Planfeststellungsunterlagen und fordern entsprechende Nachbesserungen.
Da der geplante Rad- und Gehweg nur einseitig, südlich der Ausbautrasse vorgesehen ist, ist die angegebene Regelbreite von 2,50 m für einen komfortablen und sicheren Zweirichtungsbetrieb deutlich zu schmal angelegt.
Für diese Art von kombinierten Zweirichtungsrad- und Gehweg muss die Mindestbreite nach den einschlägigen Regelwerken mindestens eine 3,00 m aufweisen. Zudem ist unklar ob dieser Weg auch von Mofas genutzt werden soll. Dies ist den Planfeststellungsunterlagen nicht zu entnehmen.
Die Naturschutzverbände BUND und NABU fordern eine Verbreiterung auf mindestens 3,50 m. Denn, wie auch der projektierte vierspurige Trassenausbau der B 486 wird auch diese neue Radwegeverbindung zusätzlich überörtlichen (Rad)Verkehr anziehen. Nur dass von diesen Verkehrsteilnehmern keine neuen Umweltbelastungen ausgehen. Entsprechend der Radwegverbreiterung auf 3,50 m muss auch die lichte Weite der vier Unterführungen (BW 01A, BW 02A, BW 03A, BW 04A) und der beiden Trogbauwerke (BW 05A und BW 06A) im Querungsbereich der A 5 angepasst werden. Dies trägt nicht nur zur Steigerung der allgemeinen (Rad)Verkehrs-sicherheit bei, sondern fördert in diesem relativ abgelegenen und relativ unübersichtlichen Durchfahrtsbereichen auch das subjektive Sicherheitsgefühl.
Ein weiterer, erheblicher Mangel besteht im Bereich der beiden Schleifenrampen. Auf Grund der viel zu engen Radien mit entsprechend hohem Gefälle- bzw. Steigungswinkel besteht auch hier ein erhebliches Unfallrisiko. Ein sicheres, zügiges und damit attraktives Queren der A 5 ist so nicht möglich. In den Steigungs- und Gefällbereichen sind die Kurvenradien viel zu eng. Unfälle sind damit schon vorprogrammiert. Die GRÜNEN fordern daher eine deutliche Vergrößerung der Radien in den beiden Schleifen. Dadurch wird die Rampenneigung deutlich verringert, was zur Erhöhung der Verkehrs-sicherheit und einer gesteigerten Akzeptanz bzw. Attraktivität führt.
Werden diese Forderungen nicht im weiteren Verfahren berücksichtigt, steht zu befürchten, dass die Straßenverkehrsbehörde das Problem dann mit dem amtlichen StVO-Zusatzzeichen 1012-32 „Radfahrer absteigen“ lösen wird. Und dies ist nicht nur ein Verstoß gegen die in der Planrechtfertigung angeführte Planfreiheit, sondern auch eine massive Verschleuderung von Steuergeldern.
Mit dem geplanten neuen Rad- und Gehweg besteht die echte Chance, hier eine nachhaltige und attraktive Verbindung zwischen Langen und Mörfelden-Walldorf zu schaffen. Dies darf nicht an den aufgezeigten Planungsfehlern scheitern.
Landesentwicklungsplan/Ökologischer Verbundraum
Das Vorhaben steht den Vorgaben und Zielausweisungen des Hessischen Landesentwicklungsplanes (LEP) entgegen.
Nach dem LEP ist das gesamte Waldgebiet rund um das Ausbauvorhaben als
„Ökologischer Verbundraum“ ausgewiesen (siehe grün-graue Schraffur nachstehender Karte). Im LEP ist ein ökologisches Verbundsystem vorgesehen, durch dessen Umsetzung im Rahmen der Regionalplanung als Bereiche für Schutz und Entwicklung von Natur und Landschaft ein funktional zusammenhängendes Netz ökologisch bedeutsamer Freiräume gesichert werden soll, um der Isolation von Biotopen oder ganzer Ökosysteme entgegenzuwirken. Dadurch sollen Verbindungen erhalten und weiterentwickelt werden, die einen Austausch zwischen den bedeutsamen ökologischen Lebensräumen und ihren Lebensgemeinschaften ermöglichen.
Dieses Nord-Süd-Verbundsystem, das von den nördlichen Wald- und Landschaftsgebieten Darmstadts bis zu den geschlossenen Waldgebieten rund um das Neu-Isenburger Naturschutzgebiet „Gehspitzweiher“ reicht, wird durch die überdimensionierte Breite des Ausbauvorhabens fast vollständig zerschnitten. Der Bewegungsraum freilebender Tier wird erheblich eingeschränkt. Die natürlichen Wanderungsbeziehungen wildlebender Arten werden teilweise vollständig unterbunden, der genetische Austausch ist kaum mehr möglich.
Quelle: Landesentwicklungsplan Hessen (Auszug)
Der Vorhabenträger beabsichtigt, die Zerschneidungswirkung der B 486-Ausbau-trasse weitestgehend durch die projektierte Grünbrücke zu kompensieren. Er hat bei der Eingriffsbewertung jedoch nur die engere Wirkzone betrachtet. Aus tierökologischer Sicht ist zur Bewertung der Wirksamkeit ein Betrachtungskorridor erforderlich, der deutlich über die Breite der Wirkzone hinausgeht.
Der Vorhabenträger hat es unterlassen, im betroffenen, für das gesamte Rhein-Main-Gebiet besonders wichtigen ökologischen Verbundraum, die negativen Beeinträchtigungen im erweiterten Betrachtungskorridor mit zu berücksichtigen. Die Planungen stehen damit im Widerspruch zu der ökologischen Zielausweisung des LEP.
Ein Großteil der artenschutzrechtlichen Kartierungen (Faunistisches Gutachten zum Landschaftspflegerischen Begleitplan) der Planfeststellungsunterlagen zur Eingriffsbewertung und Konfliktbewältigung stammt aus Erhebungen des Jahres 2008. Ergänzend dazu wurden im Februar 2011 südlich der B 486, im Bereich der Ausbaustrecke, potenzielle Baumquartiere erfasst und im Jahr 2014 wurde zudem eine Suche nach Hirschkäfern (Lucanus cervus) im geplanten Ausbaugebiet durchgeführt.
Der „Leitfaden zur Verträglichkeitsprüfung im Bundesfernstraßenbau“ des Bundesverkehrsministeriums weist nach (BERNOTAT in PLACHTER, 2002 et al) darauf hin, dass faunistisch-tierökologische Daten als aktuelle Planungsgrundlagen nur dann herangezogen werden können, wenn sie nicht älter als fünf Jahre sind. Daten, die älter als fünf Jahre sind, sind „zur Darstellung des aktuellen Standes von Natur und Landschaft ungeeignet“. Bei der Verwendung älteren Datenmaterials zur Darstellung des Status Quo ist demnach die Verwendung der alten Bestandsaufnahmen ausdrücklich zu begründen. Diese Begründung hat der Vorhabenträger nicht erbracht. Der Orientierungswert von fünf Jahren lehnt sich an die Verfallsklausel für Planfeststellungsverfahren an (§ 75, Abs. 4 VerwVerfG). Pläne, die älter sind als fünf Jahre, gelten als überholt, insofern muss dieses verstärkt für die Bewertung des Abwägungsmaterials gelten, welches einer Planung zugrunde liegt (MÖLLER 1993, MÖLLER-MEINECKE 1993). „Die Aktualität bzw. Validität der Daten ist von großer Wichtigkeit. In der Regel liegen zwischen (Erst-)Kartierung und Zulassung bzw. Umsetzung eines Straßenbauvorhabens größere Zeiträume. Nach überwiegender Interpretation der Gerichte sind beurteilungsrelevante Daten veraltet, wenn sie älter als fünf Jahre sind und nicht überprüft wurden.“ (VGH Mannheim 1986)., Urteil vom 27.11.1986 Az. 5 2114.86, vgl. auch § 18 b Abs. 2 FStrG; auch § 75 Abs. 4 VerwVerfG).
Wesentliche Beurteilungsgrundlagen des artenschutzrechtlichen Fachbeitrages, sowie des faunistisches Gutachtens wurden bereits vor 7 Jahren erstellt. Sie sind somit veraltet und ungeeignet, eine korrekte naturschutzrechtliche Konfliktbewältigung zu gewährleisten. Der Untersuchungsumfang, Methodik und Untersuchungstiefe der Bestandserhebung ist zudem unvollständig bzw. fehlerhaft.
Nach dem aktuellen „Leitfaden für die artenschutzrechtliche Prüfung in Hessen“ hat der Vorhabenträger zur Bewertung der Schädigungs- und Störungstatbestände u.a. auch Erkenntnisse und Informationen „anderer Planungsträger im Raum“ auszuwerten. Im gleichen Jahr der Basiskartierung zur B 486 Ausbauplanung, hat die DB, direkt im westlichen Vorhabenbereich, und die Fa. Sehring in der Nähe des Vorhabengebietes umfangreiche floristische und faunistische Bestandserhebungen im Rahmen anderer Planfeststellungsverfahren durchgeführt. Der Vorhabenträger hat es unterlassen, diese wichtigen Informationen und Erkenntnisse für seine artenschutzrechtliche Beurteilung mit heranzuziehen. Er hat es damit versäumt, sich ein umfassenderes Bild des im Wirkungsraum vorkommenden, relevanten Artenspektrums zu verschaffen. Stattdessen beruht der Artenschutzbeitrag auf vagen Annahmen, Schätzungen und undifferenzierten Prognosen: Nachstehende Artengruppen, mit bedrohten bzw. besonders geschützten Tieren, die im erweiterten Wirkraum vorkommen (können) oder dort nachgewiesen wurden, sind überhaupt nicht untersucht worden.
Bienen (Apiformes)
Waldameisen (Formica)
Käfer (Coleoptera) - außer Hirschkäfer
Vögel: Im Rahmen der Kartierung 2008 wurden insgesamt 61 Vogelarten im Untersuchungsgebiet und den angrenzenden Randbereichen nachweisen, von denen 57 als Brutvögel eingestuft werden. Der Artenschutzbeitrag trifft folgende Aussage:
„Von den 61 im Planungsraum vorkommenden relevanten Vogelarten können 41 aufgrund ihres günstigen Erhaltungszustandes (vgl. Leitfaden für die artenschutz-rechtliche Prüfung in Hessen, Tabelle 1, HMUELV 2011) im Rahmen einer verein-fachten Prüfung (siehe Kap. 5.4.2, Tab. 11) näher untersucht werden. Bei drei nachgewiesenen Brutvögeln (Mittel- und Grauspecht, Hohltaube) und einer Gast-vogelart (Baumfalke) wird eine Betroffenheit durch das Vorhaben ausgeschlossen, da sie sich aufgrund ihrer Lebensraumansprüche nicht in der unmittelbaren Umgebung des Vorhabens aufhalten.“
Das Faunistische Gutachten der Planfeststellungsunterlagen trifft auf Seite 66 folgende Aussage:
„Die Avifauna des Untersuchungsgebietes ist durch den Ausbau der Straße nur unerheblich betroffen. Zum einen befinden sich in der Regel die Strukturen mit Vorkommen bemerkenswerter und streng geschützten Vogelarten (Altholzbestände, Feuchtwald) nicht in der unmittelbaren Zone der Flächenbeanspruchung durch den Ausbau, zum anderen ist die Vorbelastung durch den Verkehr bereits so stark, dass die unmittelbar an der B 486 bestehenden Waldränder und Waldbestände zumindest von empfindlicheren und streng geschützten Arten nicht besiedelt sind. Da die Verkehrsbelastung und damit die Verlärmung des Waldbereiches kaum zunehmen, sind erhebliche Störungen im Brutbestand entlang der Straße nicht zu erwarten.“
An dieser Aussage zeigt sich erneut mit welcher Widersprüchlichkeit, Oberflächlich-keit und Fehlerhaftigkeit der Vorhabenträger die naturschutzrechtliche Konfliktbe-wältigung abhandelt. Wie an anderer Stelle der Einwendung bereits vorgetragen, wird der Verkehr im Ausbaubereich um bis zu 40% zunehmen. Dies führt unzweifelhaft auch zu einem deutlichen Anstieg des Störpotenzials der Avivfauna im gesamten Beeinträchtigungskorridor.
Der Vorhabenträger hat bei der artenschutzrechtlichen Prüfung, insbesondere in Bezug auf das Vorkommen der 57 nachgewiesenen Brutvogelarten, in eklatanter Weise die Bestimmungen des besonderen Artenschutzes des Bundesnaturschutz-gesetzes (BNatSchG) missachtet, weil er die zusätzliche Störwirkung durch die Ausbaumaßnahme nicht angemessen beachtet. Dies betrifft nicht nur die Auswirk-ungen des Verkehrslärms sondern auch optische Störreize durch Licht oder eine Veränderung der Kulissenwirkungen. Fortpflanzungs- und Ruhestätten zahlreicher Vogelarten werden durch das Vorhaben zerstört oder beschädigt. Bei einem Großteil der kartierten Arten wächst der Abstand, den die Vögel zu Straßen einhalten, proportional zu der Verkehrsstärke. Diese Arten, für die der Austausch von maskierungsanfälligen akustischen Signalen eine wichtige Rolle spielt, sind in der „Arbeitshilf Vögel und Straßenverkehr/Ausgabe 2010“ des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung als lärmempfindlich eingestuft worden.
Weiterhin bemängeln die Einwender, dass die artenschutzrechtliche Prüfung der Vogelarten gegen eine veraltete, aus dem Jahr 2011 stammende Brutvogelliste (Artenschutzbeitrag, Tabelle 3, Seite 20) hinsichtlich der Bewertungsformate zu Schutzstatus und Erhaltungszustand erfolgt.
Seit März 2014 ist eine neue „Gesamtartenliste Brutvögel Hessens mit Angaben zu Schutzstatus, Bestand, Gefährdungsstatus sowie Erhaltungszustand“ von der staatlichen Vogelschutzwarte für Hessen, Rheinland-Pfalz und das Saarland veröffentlicht. In Bezug auf nachstehende Kernaussagen des Kommentars zur aktuellen Gesamtartenliste der staatlichen Vogelschutzwarte hat dies eine besondere Relevanz und erfordert eine neuerliche, aktualisierte Prüfung des Erhaltungszutandes der im Wirkraum vorkommenden Vogelarten.
Aus der Geamtbewertung der aktuellen Artenliste werden nachstehen einige Auszuge zitiert:
„Der Anteil der heimischen Vogelarten mit ungünstigem Erhaltungszustand und /oder Rote-Liste-Status hat weiter zugenommen.“
„Nachdem bei den Waldvogelarten über lange Jahre vergleichsweise günstige Erhaltungszustände ermittelt wurden, ist im aktuellen Betrachtungszeitraum bei vielen Arten ein sich verschlechternder Erhaltungszustands-Trend messbar.“
„Zunehmend sind auch frühere „Allerweltsarten“ von starken Rückgängen und sich dramatisch verschlechternden Erhaltungszuständen betroffen (z.B. Feldsperling, Feldlerche, Baumpieper).“
„Alle relevanten Arten des Anhangs I und der gefährdeten Zugvogelarten nach Artikel 4(2) der EU-Vogelschutzrichtlinie weisen in Hessen ausnahmslos keinen günstigen Erhaltungszustand auf.“
In Bezug auf die naturschutzrechtliche Eingriffsrelevanz durch Verkehrslärm hat der Verfahrensträger den erhöhten Lärmpegel durch das erwartete, um ⅓ ansteigende Verkehrsaufkommen bei der Konfliktbewältigung nicht beachtete.
Nachstehender Auszug aus dem Artenschutzbeitrag belegt, wie mängelbehaftet und widersprüchlich die Konfliktbewältigung im Planfeststellungsverfahren erfolgt:
„Bei dem Vorhaben handelt es sich um den Ausbau einer bestehenden Bundesstraße in einem bereits stark vorbelasteten Bereich. Die mit dem Ausbau einhergehende geringe Zunahme der Verkehrsmengen wirkt sich zwar auf die betriebsbedingten Belastungen aus, verzeichnet jedoch keine gravierenden Unterschiede zu der heutigen Belastung, so dass die Zunahme der betriebsbedingten Beeinträchtigungen durch Licht und Lärm nicht erheblich ist.“
Gemäß der beanstandeten Verkehrsuntersuchung wird der Verkehr von derzeit 30.600 Kfz/24h (Zählung 2014) auf die für den „Planfall 1“ (Jahr 2020) prognostizierten 42.800 Kfz/24h ansteigen. Das ist ein Zuwachs von weit über 30 % bzw. 9 % bezogen auf den Prognosenullfall. Dies als geringe Zunahme und nicht erhebliche Beeinträchtigungen zu werten belegt, wie fehlerhaft und oberflächlich der Vorhabenträger mit dem Artenschutz umgeht.
Durch den zusätzlichen Anstieg des Lämpegels werden sich die Lärmsignaturen der bestehenden Vorbelastung (siehe nachstehende Karte) deutlich ausweiten. Dies hat unmittelbar Auswirkungen auf die Effekt- und Fluchtdistanzen der Lebensräume dort lebender lärmempfindlicher Vogelarten. Der artenschutzrechtliche Fachbeitrag hat sich mit Störwirkungen auf die Avifauna nicht detailliert und artspezifisch differenzierend auseinandergesetzt.
Grafik: Lärmwirkung im Wirkraum
Die Einwender fordern für die vorkommenden Vogelarten, die gesamte artenschutzrechtliche Konfliktbewältigung unter Anwendung der Arbeitshilfe Vögel und Straßenverkehr/Ausgabe 2010 des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, zu überarbeiten.
Insbesondere ist hierbei auch die Hohltaube zu betrachten. Hierzu trifft der Artenschutzbeitrag folgende Aussage:
„Bei drei nachgewiesenen Brutvögeln (Mittel- und Grauspecht, Hohltaube) und einer Gastvogelart (Baumfalke) wird eine Betroffenheit durch das Vorhaben ausgeschlossen, da sie sich aufgrund ihrer Lebensraumansprüche nicht in der unmittelbaren Umgebung des Vorhabens aufhalten.“
In der Erhebung der DB aus dem Jahr 2008 (nachfolgender Kartenausschnitt) ist neben dem Kuckuck im Wirkraum des Vorhabens auch eine Brutstätte der Hohltaube nachgewiesen. Auch dieser Widerspruch ist aufzuarbeiten
Grafik: Nachweis Hohltaube (DB-Kartierung)
Das Faunistische Gutachten der Planfeststellungsunterlagen macht zum Wespenbussard folgende Angaben:
„Ein balzfliegendes Männchen über dem Südrand des ehemaligen Militärgeländes deutet auf ein Brutrevier in diesem Bereich hin. Die Landschaftsstruktur mit lichten Waldbeständen und größeren Offenflächen erscheint im Umfeld dieses Geländes auch als sehr geeignet für den Wespenbussard.
Der Mitunterzeichner (NABU, Klaus Kreft) hat am 12.07.2015 das Vorhabengebiet und den direkten Wirkraum begangen Hierbei wurden mehrfach die Rufe des
in der Nähe der Ausbautrasse zwischen Gutwiesen- und Krötseeschneise verhört. Es wird vermutet, dass es sich hierbei um ein Elternpaar mit 2-3 bettelnden Jungen handelt.
Der Wespenbussard steht auf der "Vorwarnliste" Hessen und ist nach der Vogelschutzrichtlinie (Anhang I) und dem BNatSchG "Streng geschützt". Der Wespenbussard ist im Waldgebiet zwischen dem Kiesabbau und der B 486 mehrfach nachgewiesen, verhört und auch Balzfliegende Bussard-Paare wurden mehrfach beobachtet.
Es ist also davon auszugehen, dass diese, am Brutplatz sehr störempfindliche Art, durch die zusätzlichen Verkehrsauswirkungen in ihrem Lebensraum und ihren Brut- und Aufzuchtstätten negativ beeinträchtigt wird. Die einwendenden Naturschutzvereinigungen fordern daher die Durchführung einer aktualisierten, speziellen artenschutzrechtlichen Prüfung für den im Wirkraum des Vorhabengebietes lebenden Wespenbussard.
Abschließend bleibt noch festzuhalten, dass trotz vorgenannter Kartierungsmängel und der unzweifelhaft bestehenden Vorbelastung der B486 das Vorhabengebiet mit seinem unmittelbaren Wirkraum auf Grund des für Brutvögel noch relativ unterschnittenen Waldgebietes, eine enorm wichtige Fortpflanzungs- Aufzucht- und Ruhestätte für Vögel darstellt. Entgegen der Darstellungen des Artenschutzbeitrages,
„…ist die Vorbelastung durch den Verkehr bereits so stark, dass die unmittelbar an der B 486 bestehenden Waldränder und Waldbestände zumindest von empfindlicheren und streng geschützten Arten nicht besiedelt sind“.
Als Beleg für die Attraktivität des Waldes um die B 486-Ausbaustrasse für Brutvogelarten verweisen die Naturschutzvereinigungen aus die fast gleichzeitig durchgeführte Erhebung im Bereich der geplanten neuen Kiesabbauflächen am Langener Waldsee.
Hier haben dieselben Gutachter (Kurt Möbus, Andreas Malten, Manfred Grenz) auf dem 83 ha großen, reich strukturierten Waldgebiet im Süden des bestehenden Tagebaus insgesamt „nur“ 52 Vogelarten nachgewiesen, von denen 48 als Brutvögel eingestuft wurden. Im Wirkraum der B 486 wurden von den Gutachtern jedoch 61 Vogelarten nachgewiesen, von denen 57 als Brutvögel gelten.
Das bedeutet, dass im Vorhabengebiet neun Europäische Vogelarten mehr nachgewiesen wurden, als in den teilweise besonders hochwertigen Waldbeständen, die für den Kiestagebau vorgesehen sind
Daraus ergibt sich für die einwendenden Naturschutzvereinigungen BUND und NABU ganz eindeutig, dass der Vorhabenträger des B 486-Ausbaus die tatsächliche ökologische Wertigkeit des Wirkraumes in Bezug auf Fortpflanzungs- Aufzucht- und Ruhestätten von heimischen Brutvogelarten nicht fach- und sachgerecht ermittelt bzw. nicht erkannt hat.
Der Artenschutzbeitrag im Planfeststellungverfahren behandelt die Gruppe der Käfer wie folgt:
„Von den beiden, in Hessen für die artenschutzrechtliche Prüfung zu betrachtenden Käferarten (Heldbock und Eremit) liegen keine Hinweise auf ein Vorkommen im Wirkraum vor. Eine weitere Betrachtung dieser Arten in der Konfliktanalyse ist daher nicht erforderlich.“
„Im Jahr 2014 erfolgte zusätzlich die Suche nach Hirschkäfern, die aber erfolglos blieb.“
Hier hat es die Planfeststellungsbehörde zur Ermittlung der artenschutzrechtlichen Betroffenheit unterlassen, Daten aus weiteren Quellen heranzuziehen, um sich die erforderliche hinreichende Erkenntnisgrundlage geschützter Käfervorkommen zu verschaffen. Die Prüfung des geplanten Eingriffs, vor dem Hintergrund seiner voraussichtlichen Auswirkungen auf die Bestände artenschutzrechtlich streng und europarechtlich geschützten Käferarten im Zusammenhang mit ihrer lokalen Population hat nicht mit der notwendigen Breite und Tiefe stattgefunden. So kommen Bestandserhebungen paralleler Verfahren, die unmittelbar auch Teilflächen des Vorhabenwirkraumes (Planfeststellungsverfahren DB-Neubaustrecke Rhein/Main - Rhein/Neckar) bzw. und unmittelbarer räumlicher Nähe und vergleichbaren Waldbereichen und Habitatstrukturen (Planfeststellungsverfahren Südosterweiterung Sehring/Kiesabbau) hier zu einem wesentlich anderen Ergebnis.
In den Artenschutzbeiträgen (beide Erhebungen im Jahr 2008) wurden in und um das Vorhabengebiet Südosterweiterung/Kiesabbau folgende und im regionalen Trassenverlauf der projektierten DB-NBS, naturschutzrechtlich relevante, wertgebende Käferarten kartiert/nachgewiesen bzw. ist ein Vorkommen zu erwarten:
Kurzgewölbter Laufkäfer (Carabus convexus)
Dunkelblauer Laufkäfer (Carabus intricatus)
Hainlaufkäfer (Carabus nemoralis)
Blauvioletter Waldlaufkäfer (Carabus
problematicus)
Goldleiste (Carabus violaceus)
Ried-Halmläufer (Demetrias monostigma)
Rotrandiger Bartläufer (Leistus rufomarginatus)
Kleiner Puppenräuber (Calosoma inquisitor)
Heller Rundbauchläufer (Bradycellus caucasicus)
Gewölbter Schnelläufer (Harpalus serripes)
Vierpunktiger Schnellläufer (Harpalus laevipes)
Heldbock (Cerambyx cerdo)
Körnerbock (Aegosoma scabricorne)
Der Mitunterzeichner (NABU, Klaus Kreft) hat am 12.07.2015 das Vorhabengebiet und den direkten Wirkraum begangen Hierbei wurde der
Große Grüne Rosenkäfer (Protaetia aeruginosa)
in der Nähe der Ausbautrasse nachgewiesen (Fundkoordinaten N49° 59.287' E8° 36.771'). In Deutschland wird diese eng mit dem Eremiten verwandte Käferart in mehreren Bundesländern als „vom Aussterben bedroht“ oder „stark gefährdet“ eingestuft. In Anlage 1 zur Bundesartenschutzverordnung wird diese Art als „streng geschützter Käfer“ geführt. In der Roten Liste Hessen wird der Große Grüne Rosenkäfer als „stark gefährdet“ geführt.
Dieser Nachweis ist als weiterer Beleg zu werten, dass sich im und um das Vorhabengebiet Lebensräume geschützter Käferarten befinden.
Die einwendenden Naturschutzvereinigungen BUND und NABU wiederholen an dieser Stelle ihre Forderung, durch eine neue, umfassende Kartierung die artenschutzrechtliche Betroffenheit besonders geschützter Käferarten zu ermitteln.
Im Zusammenhang mit dem oben bereits erwähnten Planfeststellungsverfahren zur Südosterweiterung des Sehring-Kiesabbaugebietes im Langener Stadtwald liegt hier eine umfassende Käfer-Kartierung aus dem Jahr 2008 vor (Brenner 2009, Wertgebende Holzkäferarten). Im gleichen Naturraum, in unmittelbarer Nähe des Vorhabengebietes und für annähernd vergleichbare Waldstrukturen kommt diese Studie für bestimmte, wertgebende Käferarten zu folgendem Ergebnis:
Der Verfahrensträger hat in seinem Artenschutzbeitrag eine Betroffenheit dieser Art kategorisch ausgeschlossen obwohl von dem europarechtlich geschützte Heldbock (Rote Liste Deutschland 1, BArtSchV Anlage 1: besonders geschützt, FFH-Richtlinie Anhänge II und IV) in der naheliegenden Waldabteilung 27 Fraßspuren und Schlupflöcher auf ein mögliches Vorkommen hinweisen. Es kann somit eine artenschutzrechtliche Betroffenheit für den Heldbock nicht ausgeschlossen werden, weil im Vorhabengebiet direkt, aber auch im Wirkraum alter Baumbestand vorhanden ist.
Körnerbock (Megopis scabricornis)
Zu dieser besonders geschützten bzw. streng geschützten Käferart (Rote Liste Deutschland 1, BArtSchV Anlage 1), die in Hessen vom Aussterben bedroht ist (BRENNER 2005, KRÄTSCHMER 1970, SCHÜRMANN & GEISTHARDT 1980) führt der Gutachter aus:
„Von höchstem Interesse sind zwei Bestände im Langener Wald. Der eine wurde vom Autor südöstlich von Langen im Jahr 2004 entdeckt (BREN~ER 2007). Dort liegt eine von Windbruch geprägte Waldabteilung mit zahlreichen abgebrochenen Buchen, die dem Käfer ideale Bedingungen zu bieten scheint. In der vorliegenden Untersuchung wurde nun ein weiteres Vorkommen im Langener Wald entdeckt, das fast identische Lebensbedingungen aufweist. Damit scheinen die beiden Langener Lebensräume die einzigen in Hessen zu sein, die bislang relativ unbeeinträchtigt sind.“
Es kann also nicht ausgeschlossen werden, dass diese, in der Nachbarschaft zum Vorhaben nachgewiesene Art, auch Lebensräume im Vorhabengebiet hat, zudem hier auch partiell Altholzbestand (bspw. über 100-jährige Buchen) vorhanden ist.
Der Vorhabenträger hat zwar gutachterlich ein mögliches Vorkommen des Hirschkäfers geprüft (Malten 2013), er hat aber wiederum andere Informationsquellen ignoriert. Oben erwähnte Holzkäfer-Kartierung (Brenner 2008) führt zum Hirschkäfer folgendes aus.
„Lucanus cervus wurde mit 125 Exemplaren sogar in so großer Menge gefunden, dass das Waldgebiet in dieser Beziehung mit den größten Vorkommen in Hessen vergleichbar ist. So konnten bei den aufwändigen Untersuchungen im Kelsterbacher Stadtwald 229 Exemplare, im Schwanheimer Wald ca. 50 Exemplare und im Wald bei Mörfelden-Walldorf 26 Exemplare registriert werden (BRENNER 2002 e). Nachdem die Untersuchungsfläche im Kelsterbacher Stadtwald bereits durch den Ausbau des Frankfurter Flughafens weitgehend zerstört wurde, stellen die Nachweise im Untersuchungsgebiet im Stadtwald Langen die größte Fundmenge an Hirschkäfern (bezogen auf die Fläche) in einem noch existierenden Waldgebiet in Hessen dar.“
Diese Ausführungen und viele andere Nachweise und Sichtungen belegen, dass der betreffende Teil des Langener Stadtwaldes, und hier gehört das Vorhabengebiet unzweifelhaft dazu, als Lebensraum des Hirschkäfers in Betracht zu ziehen ist. Grundsätzlich und abschließend trifft Brenner folgende Aussage:
„Mit 27 Arten xylobionter Käfer aus den Familien Buprestidae (Prachtkäfer), Lucanidae (Hirschkäfer), Scarabaeidae (Blatthornkäfer) und Cerambycidae (Bockkäfer) erscheint die Fauna des Untersuchungsgebiets im Stadtwald Langen relativartenarm. So konnten bei einer groß angelegten Untersuchung der Wälder rund um den Frankfurter Flughafen (im selben Naturraum wie der Langener Wald gelegen) im Schwanheimer Wald südlich von Frankfurt 38, im Wald bei Mörfelden-Walldorf46 und im Kelsterbacher Stadtwald sogar 51 xylobionte Arten der genannten Familien festgestellt werden (BRENNER 2002 b, 2002 c, 2002 d, 2002 e). Jedoch wurde bei diesen Untersuchungen ein ungleich größerer methodischer und zeitlicher Aufwand betrieben. Viele der Arten wurden nur mit automatisch arbeitenden Fallen nachgewiesen, so dass man davon ausgehen kann, dass bei größerem Aufwand auch im Untersuchungsgebiet im Stadtwald Langen deutlich mehr Arten feststellbar gewesen wären. So stellen z. B. die Abteilungen mit alten Buchen sicherlich ein ideales Habitat für Dicerca berolinensis (Eckfleckiger Zahnflügel-Prachtkäfer, Buprestidae) dar. Die Art konnte jedoch nicht nachgewiesen werden. Nach den Erfahrungen des Autors kommt sie jedoch mit Sicherheit zumindest auch in den Abteilungen 24 und 37 im Westen des Gebiets vor. Bei den Untersuchungen um den Flughafen konnte die Art fast ausschließlich mit Stammeklektoren gefangen werden, die bei der vorliegenden Untersuchung nicht zum Einsatz kamen. Auch der relativ späte Beginn der Untersuchung am 17. Juni 2009 trug sicherlich dazu bei, dass einige Arten, die früh im Jahr erscheinen, nicht mehr gefangen werden konnten.“
Auch dies bekräftigt wiederum die Kritik der Einwender, dass der Vorhabenträger nicht mit der gebotenen Sorgfalt die artenschutzrechtliche Betroffenheit der Käferarten ermittelt hat.
Der Mitunterzeichner (NABU, Klaus Kreft) hat am 12.07.2015 das Vorhabengebiet und den direkten Wirkraum begangen. Hierbei wurde die
in der Nähe der Ausbautrasse nachgewiesen (Fundkoordinaten N49° 59.104' E8° 36.121'). In Deutschland wird diese Heuschreckenart in der Anlage 1 zur Bundesartenschutzverordnung als „besonders geschützt“ geführt. In der Roten Liste Hessen wird die Blauflügelige Ödlandschrecke als „gefährdet“ geführt.
Dieser Nachweis ist als weiterer Beleg zu werten, dass sich im und um das Vorhabengebiet auch Lebensräume geschützter Heuschreckenarten befinden.
Die einwendenden Naturschutzvereinigungen BUND und NABU wiederholen an dieser Stelle ihre Forderung, durch eine neue, umfassende Kartierung die artenschutzrechtliche Betroffenheit besonders geschützter Orthoptera-Arten zu ermitteln.
Kahlrückige Waldameise (Formica Polyctena)
in der Nähe der Ausbautrasse mehrfach nachgewiesen. Diese Hügel bauende Waldameise zählt nach der Verordnung zur Neufassung der Bundesartenschutzverordnung und zur Anpassung weiterer Rechtsvorschriften vom 16. Februar 2005 (BGBl. I S. 258, ber. S. 896 / FNA 791-8-1) wieder zu den besonders geschützten Tierarten Deutschlands (Deutsche Ameisenschutzwarte).
Fundkoordinaten: Poly1121 N49° 59.444' E8° 37.334'
Poly21 N49° 59.448' E8° 37.482'
Poly271 N49° 59.448' E8° 37.343'
Poly281 N49° 59.468' E8° 37.487'
Poly351 N49° 59.404' E8° 37.529'
Grafik: Fundorte Ödlandschrecke, Rosenkäfer, Ameisen
Allgemein gelten Libellen zwar als aquatische Insekten, deren Leben sich im und am Wasser abspielt, aber in der Imaginalphase entfernen sie sich aber oft weit von den Brutgewässern und leben in waldreichen terrestrischen Habitaten. Lapidar handelt der Artenschutzbeitrag das Thema Libellen jedoch wie folgt ab:
„Zur hessischen Fauna gehören nach PATRZICH et al. (1996) 62 Libellenarten. Es kommen hessenweit jedoch nur drei europäisch geschützte Arten vor, die im Rahmen der artenschutzrechtlichen Prüfung zu betrachten sind. Die Vorkommen dieser Arten sind in Hessen sehr lokal (teilweise mit Tendenz zur Ausbreitung) zu finden und es gibt keine Hinweise auf Vorkommen im Wirkraum des Vorhabens. Diese Gruppe wird daher in der Konfliktanalyse nicht weiter behandelt.“
Entgegen vorgenannter „Betrachtung“ gibt es durchaus belastbare Hinweise, dass im Vorhabengebiet eine artenschutzrechtliche Betroffenheit zumindest bei der
Grünen Flussjungfer (Ophiogomphus Cecilia)
die in den Anhängen II und IV der FFH-Richtlinie (92/43/EWG) geführt wird, besteht. Hessen-Forst trifft in dem Artgutachten 2010 (Nachuntersuchung 2010 zur Verbreitung der Grünen Flussjungfer in Hessen und Bundesstichproben-Monitoring) die Aussage, dass für den Gerähtsbach, der in weiten Teilen durch den direkten Wirkraum des Vorhabens fließt, „eine Besiedlung dieses Gewässers naheliegend“ ist.
Die europäisch geschützte
Zierliche Moosjungfer (Leucorrhinia caudalis)
hat der Vorhabenträger vollständig aus seiner Prüfung herausgelassen. Diese bedrohte Libellenart ist in den umliegenden Seen (Ostgrube/LangenerWaldsee, Mörfelder Badesee) nachgewiesen. Nach dem Artensteckbrief von Hessenforst (2009) für die Zierliche Moosjungfer stehen diese Vorkommen untereinander wahrscheinlich im Austausch. Diese Vorkommen haben nach dem Gutachten eine bundesweite, möglicherweise sogar weltweite Bedeutung. Weiterhin setzt der Artensteckbrief die „ausgedehnten Wälder im Umfeld als Lebensraum der Imagines“ voraus. Also ist es per se nicht generell auszuschließen, dass auch diese seltene Art ihren Lebensraum im Wirkraum des Vorhabengebietes hat.
Am Beispiel dieser beiden Libellen-Arten zeigt sich erneut, dass der Vorhabenträger kaum bemüht ist, weitere Nachweis-Quellen zur der Ermittlung der artenschutzrechtlichen Betroffenheit heranzuziehen. Der Vorhabenträger „Hessen-Mobil“ hat im Jahr 2013 den „Leitfaden für Erfassungsmethoden und -zeiträume bei faunistischen Untersuchungen zu straßenrechtlichen Eingriffsvorhaben in Hessen“ herausgegeben. Dieser Leitfaden stellt eine übersichtliche Handreichung bei der Erstellung von Leistungsbeschreibungen und der Begleitung von faunistischen Kartierungen als Grundlage der naturschutzfachlichen Unterlagen dar. An unzähligen Stellen hat Hessen-Mobile mit vorliegenden Planfeststellungsunterlagen gegen die eigenen Vorgaben verstoßen und missachtet die fachlichen und rechtlichen Grundanforderungen einer Planung bezüglich des Artenschutzes.
Die gesamten Planfeststellungsunterlagen, mit ihren insgesamt über 570 Seiten, beruhen auf oftmals veralteten, lücken- und fehlerhaften Gutachten. Viele Angaben sind widersprüchlich, unpräzise und basieren auf nicht nachvollziehbaren bzw. belegbaren „Annahmen“ und „Einschätzungen“ des Planungsträgers. Sie weisen erhebliche Ermittlungs- und Bewertungsdefizite der artenschutzrechtlichen Prüfung auf und wirken somit rechtsfehlerhaft auf die Behandlung der naturschutzrechtlichen Eingriffsregelung und die planerische Abwägung. Der Vorhabenträger hat es zudem verfahrensfehlerhaft unterlassen die direkten und indirekten Aus- und Einwirkungen des Vorhabens auf das Stadtgebiet Langen bzgl. der Schutzgüter (Luftschadstoffe, Lärm, Klima) hinreichend zu erfassen und zu bewerten. Die Planfeststellungsunterlagen nehmen weiterhin keinerlei Bezug auf Forderungen und Vorgaben zur Umsetzung der Wasserrahmenrichtlinie, der Lärmaktionsplanungen und der regionalen Luftreinhaltepläne. Schlussendlich bleibt noch anzumerken, dass die Planfeststellungsunterlagen die „online“ auf der Internetseite des RP-Darmstadt zur Verfügung gestellt wurden, zum Großteil auf einem unüblichen PDF-Datei-format basieren, das eine komfortable Suche (Texterkennung und Dateiindizierung) nur mit hohem Nachbereitungs-Aufwand ermöglicht. Diese Abweichung zum Standard fast aller anderen „Öffentlichen RP-Bekanntmachungen“ behinderte die Einsichtnahme der Unterlagen und Recherche erheblich. Bei Stellungnahmen und Einwendungen wird Umweltverbänden fachlich und juristisch jedoch regelmäßig ein hoher Detaillierungsgrad ihrer Äußerungen abgefordert. Unter den vorgenannten Begleitumständen, der Verfahrens-komplexität und der kurzen Einwendungsfrist ist es den Naturschutzvereinigungen BUND und NABU daher nicht möglich, ihre Einwendungen vollumfänglich in der nötigen Genauigkeit, Breite und Tiefe zu verfassen.
Die Unterzeichner behalten es sich daher ausdrücklich vor, im weiteren Verfahren, insbesondere auch im Hinblick auf den beantragten Anhörungstermin, präzisierende und zusätzliche Aspekte vorzutragen.
Soweit in diesem Einwendungsschreiben Änderungs- bzw. Verbesserungsvorschläge oder die Forderung nach weiteren Gutachten oder Kartierungen gemacht werden, bedeutet dies keine generelle Zustimmung zu den Ausbauplänen, sondern lediglich einen Beitrag zur Schadensminimierung unter besonderer Berücksichtigung unserer Rechte und Interessen. Zur Vorbereitung des Erörterungstermins beantragen wir vorsorglich Einsicht in die Akte der Anhörungsbehörde und des ASV und die frühzeitige Übersendung einer Kopie der Erwiderung der Straßenbauverwaltung.
Rainer Klösel Klaus Kreft
BUND NABU
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 § 17
 § 2
 § 1
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 § 47
 § 47
 § 18
 § 75