Source: http://www.eduardorojotorrecilla.es/2010/12/analisis-juridico-del-conflicto-laboral_4632.html
Timestamp: 2018-09-19 14:57:45+00:00

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EL BLOG DE EDUARDO ROJO: Análisis jurídico del conflicto laboral de los controladores aéreos. La problemática de la jornada de trabajo (III).
Análisis jurídico del conflicto laboral de los controladores aéreos. La problemática de la jornada de trabajo (III).
6. El RD 1001/2010 desarrolla la disposición final tercera del RDL 1/2010 y de la Ley 9/2010, y establece, según se explica en su introducción, “las normas de seguridad operacional aplicables a los tiempos de actividad y descanso de los controladores civiles de tránsito aéreo, para asegurar que la fatiga no compromete la seguridad del tráfico aéreo”. Repárese además que estamos en presencia de trabajadores que por su actividad realizan jornadas especiales de trabajo y también están sometidos al Real Decreto 1561/1995 de 21 de septiembre (modificado), cuya sección IV del capítulo II regula la ampliación de jornada en los transportes; el artículo 14 bis (en la redacción dada por el RD 294/2004 de 20 de febrero) regula el tiempo de trabajo y descanso del personal aeronáutico de tierra, estableciendo que el tiempo de trabajo efectivo y el tiempo de presencia, y los descansos entre jornada y semanal “serán de aplicación al personal aeronáutico de tierra en la forma que determinen los convenios colectivos y la normativa en vigor”, añadiéndose además que la actividad laboral del citado personal y su régimen de descansos deberá determinarse “con respeto en todo caso a lo dispuesto en la normativa en vigor en materia de seguridad aérea”, es decir la Ley 21/2003 de 7 de julio. A partir de la entrada en vigor del RD 1001/2010, el 6 de agosto, el RD 1561/1995 sólo será aplicable “en lo no previsto expresamente en este Real Decreto”. Por otra parte, la norma prevé un período de adaptación progresiva de los tiempos de actividad y descanso de los controladores, debiendo estar plenamente operativa a partir del 1 de noviembre de 2012.
Por su importancia para la resolución del conflicto planteado el día 3 de diciembre (bueno, en puridad ya se había planteado varios días antes en el aeropuerto de Santiago de Compostela, en concreto el 27 de noviembre, que provoco el cierre del espacio aéreo gallego en la noche del 28 al 29), conviene transcribir un amplio fragmento del artículo 4 de dicha norma.
“A efectos de lo previsto en el presente real decreto se entenderá por:
i) Período de actividad: duración de la actividad aeronáutica u operacional, según sea el caso, que debe realizar el controlador de tránsito aéreo conforme a la organización diseñada por el proveedor designado para la provisión de servicios de control de tránsito aéreo”.
Por otra parte, la “actividad aeronáutica anual” no superará las 1670 horas, pudiendo ampliarse en 80 horas extraordinarias de acuerdo con lo previsto en la LET.
La disposición adicional única es especialmente importante porque define qué debe entenderse por “tiempo de trabajo efectivo” y “tiempo de presencia” de los controladores aéreos para dar cumplimiento a las previsiones del RD 1561/1995, en concreto sus artículos 8 y 14 bis, y las definiciones que recoge me llevan a recordar el debate habido en sede europea sobre los mismos conceptos en el proyecto de modificación de la Directiva sobre ordenación del tiempo de trabajo, que finalmente no prosperó al oponerse a algunos cambios el Parlamento Europeo. Pues bien, un controlador estará trabajando efectivamente sólo “cuando se encuentre a disposición del proveedor designado para la prestación de servicios de control del tránsito aéreo y realizando una actividad aeronáutica”, si bien se incluye igualmente en este concepto la formación práctica de trabajo (que no tienen la consideración de actividad aeronáutica según dispone el artículo 14.1) y “otros trabajos auxiliares relacionados con la actividad aeronáutica”.
Por otra parte, el tiempo de presencia incluirá los tiempos de imaginaria fuera del lugar de trabajo, reconocimientos médicos para obtener la correspondiente licencia, y la formación continuada distinta de la formación práctica en el trabajo u otras similares. La norma dispone con total claridad que estos tiempos de presencia no se computarán a efectos de la jornada máxima de trabajo ni para el límite fijado (80 h) de horas extraordinarias.
7. Qué deba entenderse por “1670 horas” de actividad aeronáutica parece que ha sido el detonante del conflicto acaecido el 3 de diciembre. Es decir, ¿son las 1670 horas fijadas en el RD 1001/2010 la jornada anual máxima de un controlador aéreo, o por el contrario hay que distinguir entre las 1670 horas de trabajo aeronáutico y la jornada máxima de trabajo prevista en la LET (“La duración de la jornada de trabajo será la pactada en los convenios colectivos o contratos de trabajo. La duración máxima de la jornada ordinaria de trabajo será de cuarenta horas semanales de trabajo efectivo de promedio en cómputo anual”)? Si nos hemos de atener a las palabras del Ministro de Fomento, Sr. José Blanco parece que en efecto este sería el debate, ya que, siempre según el mismo, “El USCA pretendía equiparar el límite establecido de 1670 horas aeronáuticas al año con la jornada laboral anual”.
Antes las discrepancias entre ambas partes sobre el concepto de jornada anual de trabajo efectivo, el RDL 13/2010 de 3 de diciembre modifica el artículo 5 del RD 1001/2010, con el objetivo de clarificar según el gobierno las dudas que hubieran podido plantearse con respecto al concepto de tiempo efectivo de trabajo de los controladores aéreos. La disposición adicional segunda del RDL 13/2010 concreta qué actividades o períodos de no actividad no deberán computarse dentro del límite anual de actividad aeronáutica (1670 horas anuales más otras posible 80 horas extraordinarias): entre las primeras, la imaginarias y períodos de formación no computables (aunque sea redundante) como actividad aeronáutica, y entre los segundos, y aquí está uno de los elementos nucleares de la polémica suscitada, “permisos sindicales, licencias y ausencias por incapacidad laboral”. Además, para intentar conseguir un mayor control por parte empresarial de las bajas de los trabajadores, se modifica el artículo 34.4 de la Ley de Seguridad Aérea; según la dicción originaria, es obligación específica del personal aeronáutico “abstenerse de ejercer dichas funciones y de realizar tales actividades en caso de disminución de la capacidad física o psíquica requerida”, mientras que el RDL incorpora un “control inmediato de dicha situación”, ya que establece la obligatoriedad, para el personal que aprecie dicha circunstancia inhabilitante para su trabajo, de sometimiento “de manera inmediata a reconocimiento por parte de los servicios médicos que facilite la entidad”, debiendo tales servicios verificar la concurrencia de la causa y determinar “si ello ha de dar lugar al apartamiento de su puesto de trabajo”.
En síntesis, para el gobierno la interpretación de la norma es clara y meridiana, pero para evitar dudas interpretativas se “clarifica” mediante el RDL 13/2010. Para los controladores, o al menos para su organización sindical USCA y para aquellos que se han manifestado públicamente, la norma introduce elementos discriminatorios hacia estos colectivos con respecto a los restantes trabajadores, al no computar, por ejemplo, la actividad sindical dentro del tiempo de trabajo, y además la reducción de los tiempos de descanso implica una mayor carga de trabajo. Por decirlo con las propias palabras del portavoz de los controladores aéreos, Cesar Cabo, en una entrevista publicada en el diario Público el 12 de diciembre: “tras el Decreto de 5 de febrero obligan a trabajar muy por encima de la jornada de antes, porque las 1670 horas de ahora son como las 1.850 de antes: con menos horas trabajamos más porque se han reducido los tiempos de descanso. Si Aena hubiera admitido un error en la ley y lo hubiera negociado tendríamos u convenio y estabilidad laboral. Nosotros queremos negociar”.
Pocas han sido las valoraciones, al menos conocidas, del mundo jurídico laboralista sobre la “clarificación” de qué conceptos no están incluidos dentro de la actividad aeronáutica. Por mi parte, coincido con las tesis expuestas por el profesor Jesús Cruz Villalón quien afirma que restar las horas sindicales puede contravenir la jurisprudencia constitucional, porque "supondría una discriminación del representante sindical respecto a sus compañeros", y que además entiende que la incapacidad laboral implica "la suspensión del contrato y por tanto de la obligación de trabajar", de modo que considera que descontar ese tiempo "conlleva en la práctica la obligación de recuperarlo". Es una cuestión que hay que analizar con todo detalle, pero ya adelanto que resulta difícilmente defendible jurídicamente que un controlador “ordinario” realice 1670 horas de actividad aeronáutica y que un controlador representante sindical no pueda computar su crédito de representación de sus compañeros dentro del concepto de tiempo de trabajo (no digo, obsérvese bien, jornada máxima ni tiempo de presencia).
Muchísimas gracias por el tiempo, la dedicación y el compartir tódo ése conocimiento!

References: Real Decreto 
 artículo 14
 resolución 
 artículo 4
 real decreto 
 artículo 14
 artículo 5
 artículo 34