Source: http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=REPORT&language=FR&reference=A6-0086/2007
Timestamp: 2019-10-18 11:02:42+00:00

Document:
RAPPORT sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 2002/59/CE relative à la mise en place d'un système communautaire de suivi du trafic des navires et d'information - A6-0086/2007
Cycle relatif au document : A6-0086/2007
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sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 2002/59/CE relative à la mise en place d'un système communautaire de suivi du trafic des navires et d'information
– vu la proposition de la Commission au Parlement européen et au Conseil (COM(2005)0589)(1),
– vu l'article 251, paragraphe 2, et l'article 80, paragraphe 2, du traité CE, conformément auxquels la proposition lui a été présentée par la Commission (C6-0004/2006),
– vu le rapport de la commission des transports et du tourisme et l'avis de la commission de la pêche (A6-0086/2006),
(5) Les équipements permettant l'identification automatique des navires (AIS-Automatic Identification System) visés par la Convention SOLAS permettent non seulement d'améliorer les possibilités de suivi de ces navires, mais surtout d'améliorer leur sécurité dans les situations de navigation rapprochée. Ils ont été, à ce titre, intégrés au dispositif de la directive 2002/59/CE. Face au nombre important de collisions impliquant des navires de pêche qui n'ont manifestement pas été identifiés par les navires de commerce ou qui n'ont pas identifié les navires de commerce autour d'eux, une extension de cette mesure aux navires de pêche d'une longueur supérieure à 15 mètres est fortement souhaitable.
L'Organisation maritime internationale (OMI) a reconnu que la publication à des fins commerciales, sur internet ou ailleurs, des données AIS transmises par les navires pourrait être préjudiciable à la sûreté et à la sécurité des navires et des installations portuaires et a engagé les gouvernements de ses membres à dissuader, sous réserve de leurs dispositions législatives nationales, ceux qui communiquent à d'autres des données AIS aux fins de publication sur internet ou ailleurs de continuer à le faire. De plus, la communication d'informations AIS sur les itinéraires des navires et les cargaisons ne devrait pas nuire à une concurrence loyale entre les acteurs du secteur des transports maritimes.
Votre rapporteur approuve l'installation des équipements AIS dans les navires de pêche, dès lors qu'il s'agit là d'un moyen de les rendre plus visibles pour les grands navires de commerce. Il n'empêche que le risque existe que l'AIS soit indûment utilisé par des navires de pêche concurrents pour savoir où leurs collègues pêchent. Telle n'est pas la finalité de l'AIS.
En règle générale, il faut veiller à ce que les données communiquées via l'AIS ne soient pas utilisées indûment à des fins commerciales.
(6) Il convient d'étudier les synergies possibles entre l'AIS et les systèmes de positionnement et de communication utilisés dans le cadre de la politique commune de la pêche, tel que le système de surveillance des navires par satellite (VMS). La recherche d'une intégration de ces systèmes doit tenir compte des besoins et exigences du contrôle des flottes de pêche, notamment en matière de sécurité et de confidentialité des données transmises.
(6) Il convient d'étudier les synergies possibles entre l'AIS et les systèmes de positionnement et de communication utilisés dans le cadre de la politique commune de la pêche, tel que le système de surveillance des navires par satellite (VMS). En conséquence, le calendrier de l'installation du système AIS devra être établi compte tenu des conclusions d'une telle étude. La recherche d'une intégration de ces systèmes doit tenir compte des besoins et exigences du contrôle des flottes de pêche, notamment en matière de sécurité et de confidentialité des données transmises.
Il convient d'examiner, préalablement au caractère obligatoire de l'installation d'un système AIS, sa compatibilité avec le système de localisation des navires par satellite. Il est possible que cette étude fasse apparaître des possibilités d'améliorer la sécurité des navires de pêche dans le respect des normes de l'OMI et pour un coût inférieur à celui prévu.
(6 bis) Les nouveaux navires doivent être équipés du système AIS, comme le prévoit la présente directive. Pour l'équipement de la flotte de pêche existante, il conviendrait de créer un poste particulier au budget en dehors de l'instrument financier d'orientation de la pêche, qui permette un cofinancement à concurrence de 90% par des crédits communautaires, indépendamment de la zone géographique.
En cas d'incompatibilité entre les systèmes AIS et VMS, entraînant l'obligation d'installer les deux systèmes, les propriétaires des navires de moyenne et de petite taille sont davantage grevés, alors que souvent, ils constituent des entreprises familiales dont la situation économique est difficile. Il convient de tenir compte de cette situation en octroyant un soutien indépendamment de la zone géographique. Ce soutien doit rester dans les limites prévues pour la période 2007-2013.
(8) A l'instar de l'article 18 de la directive 2002/59/CE concernant les risques posés par des conditions météorologiques exceptionnellement défavorables, il apparaît nécessaire de prendre en compte les dangers que peuvent représenter pour la navigation la formation de glaces. Dès lors, lorsqu'une autorité compétente désignée par un État membre estime, sur la base des prévisions concernant l'état des glaces fournies par un service d'information qualifié, que les conditions de navigation créent un risque grave pour la sécurité de la vie humaine ou un risque grave de pollution, il convient qu'elle en avise les capitaines des navires présents dans sa zone de compétence ou qui souhaitent entrer ou sortir du ou des ports situés dans la zone concernée. Il est nécessaire dans ce cadre que cette autorité puisse prendre toute mesure appropriée pour assurer la sauvegarde des vies humaines en mer et la protection de l'environnement.
(8) A l'instar de l'article 18 de la directive 2002/59/CE concernant les risques posés par des conditions météorologiques exceptionnellement défavorables, il apparaît nécessaire de prendre en compte les dangers que peuvent représenter pour la navigation la formation de glaces. Dès lors, lorsqu'une autorité compétente désignée par un État membre estime, sur la base des prévisions concernant l'état des glaces fournies par un service d'information qualifié, que les conditions de navigation créent un risque grave pour la sécurité de la vie humaine ou un risque grave de pollution, il convient qu'elle en avise les capitaines des navires présents dans sa zone de compétence ou qui souhaitent entrer ou sortir du ou des ports situés dans la zone concernée. Il est nécessaire dans ce cadre que cette autorité puisse prendre toute mesure appropriée pour assurer la sauvegarde des vies humaines en mer et la protection de l'environnement. Pour éviter d'éventuels problèmes posés par les règles régissant la navigation dans les glaces arrêtées par certaines sociétés de classification, il conviendrait que les États normalisent leurs règles; à cet égard, l'Association internationale des sociétés de classification (IACS) ou d'autres grandes sociétés pourraient uniformiser les prescriptions pour éviter de tels conflits éventuels.
L'amendement vise à prévenir toute discordance entre les différentes règles de la navigation dans les glaces.
(11) En cas de situation de détresse en mer, c'est-à-dire de situation susceptible d'entraîner un naufrage ou un danger pour l'environnement ou la navigation, une décision peut se révéler nécessaire vis-à-vis de l'accueil d'un navire en détresse dans un lieu de refuge. A cette fin, il convient que l'autorité concernée procède à une évaluation préalable de la situation, sur la base des informations contenues dans le plan "lieu de refuge" applicable.
(11) Il est essentiel, en cas de situation de détresse en mer, c'est-à-dire de situation susceptible d'entraîner un naufrage ou un danger pour l'environnement ou la navigation, de pouvoir faire appel à une autorité indépendante ayant les compétences et l'expertise requises pour prendre toute décision nécessaire pour aider le navire en détresse afin de protéger des vies humaines et l'environnement et de limiter le préjudice économique. Il est opportun que l'autorité compétente ait un caractère permanent. Cette autorité doit notamment pouvoir prendre de façon autonome une décision quant à l'accueil d'un navire en détresse dans un lieu de refuge. A cette fin, il convient que l'autorité concernée procède à une évaluation préalable de la situation, sur la base des informations contenues dans le plan "lieu de refuge" applicable.
Il importe de mettre davantage l'accent sur l'indépendance et la compétence de l'autorité responsable. Le libellé ci-dessus a été utilisé dans les résolutions sur l'amélioration de la sécurité en mer que le Parlement européen a adoptées précédemment, résolutions dans lesquelles il réclamait une autorité indépendante.
(12) Les plans pour l'accueil des navires en détresse doivent décrire avec précision la chaîne de décision relative à l'alerte et au traitement des situations en cause. Les autorités concernées et leurs attributions doivent être clairement décrites, ainsi que les moyens de communication entre parties concernées. Les procédures applicables doivent garantir une prise de décision rapide, basée sur une expertise maritime spécifique. À cette fin, l'autorité compétente chargée de déterminer le lieu de refuge approprié pour l'accueil d'un navire en détresse doit présenter les garanties d'indépendance nécessaires et la pleine capacité d'imposer leurs décisions.
(12) Les plans pour l'accueil des navires ayant besoin d'assistance doivent décrire avec précision la chaîne de décision relative à l'alerte et au traitement des situations en cause. Les autorités concernées et leurs attributions doivent être clairement décrites, ainsi que les moyens de communication entre parties concernées. Les procédures applicables doivent garantir une prise de décision rapide, basée sur une expertise maritime spécifique au traitement d'évènements dont on peut attendre des conséquences préjudiciables majeures.
(14) Il est important que la liste des autorités compétentes en charge de la décision d'accueil d'un navire dans un lieu de refuge, ainsi que des autorités en charge de recevoir et de traiter les alertes, fasse l'objet d'une publication appropriée. La Commission devrait également être informée par les États membres de l'inventaire des lieux de refuge potentiels. Enfin, il peut se révéler utile que les informations appropriées sur les plans et lieux de refuge soient également accessibles aux parties qui participent à une opération d'assistance maritime et aux autorités des États membres voisins susceptibles d'être affectés par une situation de détresse en mer.
(14) Il est important que la liste des autorités compétentes en charge de la décision d'accueil d'un navire dans un lieu de refuge, ainsi que des autorités en charge de recevoir et de traiter les alertes, fasse l'objet d'une publication appropriée. La Commission devrait également être informée par les États membres de l'inventaire des lieux de refuge potentiels. Enfin, il peut se révéler utile que les informations appropriées sur les plans et lieux de refuge soient également accessibles aux parties qui participent à une opération d'assistance maritime et aux autorités des États membres voisins susceptibles d'être affectés par une situation de détresse en mer. Il importe que les parties qui disposent de ces informations en garantissent la confidentialité.
Nous devons veiller à ce que ne disposent de ces informations que les autorités qui en ont réellement besoin et que ces autorités utilisent ces informations avec toute la prudence voulue et en garantissent la confidentialité.
(15) L'accueil d'un navire en détresse est susceptible de provoquer des dommages importants aux biens, aux personnes et à l'environnement. En conséquence, les autorités concernées doivent être en mesure, avant de prendre une décision, de vérifier si le navire est couvert par une assurance ou une autre garantie financière permettant une indemnisation appropriée des frais et dommages liés à son accueil dans un lieu de refuge. Ces autorités doivent toutefois procéder, même en l'absence d'une assurance ou garantie financière, à une évaluation des facteurs et des risques liés à l'accueil ou au refus d'accueil du navire.
(15) L'absence de garanties financières ou d'assurances ne dispense pas un État membre de l'obligation d'aider un navire en détresse et de l'accueillir dans un lieu de refuge s'il est ainsi possible de limiter les risques pour l'équipage et l'environnement. Les autorités compétentes peuvent vérifier si le navire est couvert par une assurance ou une autre garantie financière permettant une indemnisation appropriée des frais et dommages liés à son accueil dans un lieu de refuge. La recherche de ces informations ne peut toutefois pas retarder l'opération de sauvetage.
Votre rapporteur entend souligner que l'absence d'une assurance ne dispense pas l'État membre de son obligation d'accueillir un navire en détresse. Nous devons obliger par tous les moyens possibles (notamment le contrôle de l'État du port) les navires à s'assurer. Mais si un navire qui n'est pas assuré est en proie à des difficultés au large d'une côte européenne et risque de provoquer une catastrophe, ce navire doit être accueilli comme n'importe quel autre navire.
(15 bis) Les ports qui accueillent un navire en détresse doivent pouvoir compter sur une compensation rapide des coûts et du préjudice éventuel entraînés par cette opération. À cet effet, il est essentiel que parallèlement à l'application de la directive XX/XXXX/CE relative à la responsabilité civile et aux garanties financières des armateurs et au Fonds international d'indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures, la Convention internationale de 1996 sur la responsabilité et l'indemnisation pour les dommages liés au transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses (la convention HNS) et la Convention internationale sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures de soute, de 2001 (la Convention "Hydrocarbures de soute") soient mises en application. Aussi les États membres sont-ils invités à ratifier ces conventions aussi rapidement que possible. Il est également souhaitable que les États membres plaident, au sein de l'OMI, en faveur de l'adoption de la convention sur l'enlèvement des épaves. Dans des cas exceptionnels, les États membres garantiront la couverture des coûts et du préjudice économique encourus par un port à la suite de l'accueil d'un navire en détresse notamment lorsque ces coûts et préjudice économique ne sont pas couverts par les garanties financières des armateurs ou par d'autres mécanismes d'indemnisation existants.
Dans le cas de l'accueil d'un navire en détresse, la convention HNS (1996, ratifiée par deux États membres seulement), la convention "Hydrocarbures de soute" (ratifiée par six États membres), le FIPOL et la future convention sur l'enlèvement des épaves peuvent compenser en partie le préjudice subi par un port. Même si toutes ces conventions s'appliquent, certains préjudices économiques (occupation d'un quai, difficultés d'accès au port) ne sont pas couverts. Dans ces cas, l'État membre concerné doit intervenir (provisoirement) pour indemniser les victimes et peut se dédommager ultérieurement sur les responsables.
(15 ter) Afin de pouvoir s'assurer la pleine coopération et la confiance des capitaines et des équipages, il faut que ces capitaines et ces équipages puissent compter sur un traitement correct et équitable de la part des autorités compétentes de l'État qui doit accueillir le navire en détresse. À cet égard, il est souhaitable que les États membres appliquent les directives de l'OMI sur le traitement équitable des marins en cas d'accident maritime.
La tendance croissante à considérer les équipages comme des criminels n'est pas de nature à améliorer la sécurité en mer. Craignant d'être arrêtés, les capitaines retardent souvent le moment de lancer un appel à l'aide. Parfois, ils tentent de continuer à naviguer pour rallier rapidement les eaux d'un État plus "clément" à cet égard, ce qui peut accroître les avaries subies par le navire et augmenter les risques de catastrophe. Les directives récemment adoptées par l'OMI sont un pas dans la bonne direction.
(15 quater) La surveillance des côtes de l'Union européenne et le contrôle des navires qui pénètrent dans ses eaux territoriales constituent des aspects fondamentaux de la sécurité maritime européenne. Dans le souci d'empêcher les navires de se comporter impunément et de garantir à tous les lieux de refuge l'obtention d'une indemnisation en cas d'accident, il est essentiel de renforcer les contrôles côtiers et de garantir qu'aucun navire n'ayant pas souscrit à une garantie financière au sens de la directive XX/XXXX/CE relative à la responsabilité civile et aux garanties financières des propriétaires de navires, ne pénètre dans les eaux territoriales de l'Union européenne.
Actuellement, il n'existe aucun mécanisme d'indemnisation pour couvrir les dommages et préjudices causés par un navire qui n'a pas souscrit à une garantie financière. Pour éviter pareil cas de figure, il est essentiel que les États membres renforcent les contrôles sur leurs côtes et, conformément à la directive sur la responsabilité civile des propriétaires de navires, ne laissent pénétrer aucun navire dépourvu de garantie financière dans les eaux territoriales de l'Union européenne.
(17) Conformément à la directive 2002/59/CE, les États membres et la Commission ont fait d'importants progrès en matière d'harmonisation des échanges de données par voie électronique, en particulier concernant le transport des marchandises dangereuses ou polluantes. Le réseau communautaire d'échange d'informations dénommé SafeSeaNet développé depuis 2002 devrait aujourd'hui être établi comme le réseau de référence au plan communautaire.
(17) Conformément à la directive 2002/59/CE, les États membres et la Commission ont fait d'importants progrès en matière d'harmonisation des échanges de données par voie électronique, en particulier concernant le transport des marchandises dangereuses ou polluantes. Le réseau communautaire d'échange d'informations dénommé SafeSeaNet développé depuis 2002 devrait aujourd'hui être établi comme le réseau de référence au plan communautaire. Pour qu'il n'en résulte pas une augmentation des charges administratives ou financières pour le secteur, il faut tendre à une harmonisation avec les règles internationales et tenir compte de la confidentialité s'agissant des implications commerciales possibles.
Le réseau SafeSeaNet est un important pas en avant, mais il est essentiel de garantir la confidentialité commerciale et la conformité avec les règles ainsi que d'éviter de confronter le secteur à des charges excessives.
(18) Les progrès réalisés dans les nouvelles technologies et notamment dans leurs applications spatiales, telles que les dispositifs de suivi des navires par balises, les systèmes d'imagerie ou encore Galileo, permettent aujourd'hui d'étendre la surveillance du trafic maritime vers le large et ainsi de mieux couvrir les eaux européennes. Par ailleurs, des discussions concernant le développement de dispositifs de suivi du trafic à longue portée sont aujourd'hui engagées au sein de l'Organisation Maritime Internationale. Afin de garantir la pleine intégration de tels outils dans le dispositif de surveillance du trafic maritime mis en place par la directive 2002/59/CE, il est nécessaire que ces travaux puissent faire l'objet d'une pleine coopération communautaire.
(18) Les progrès réalisés dans les nouvelles technologies et notamment dans leurs applications spatiales, telles que les dispositifs de suivi des navires par satellites, les systèmes d'imagerie ou encore Galileo, permettent aujourd'hui d'étendre la surveillance du trafic maritime vers le large et ainsi de mieux couvrir les eaux européennes. Par ailleurs, l'OMI a modifié la convention SOLAS pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, qui concerne aussi la sécurité de la navigation et des objectifs en rapport avec l'environnement marin, en vue de développer des systèmes mondiaux d'identification et de suivi à distance des navires (LRIT). Conformément à la structure approuvée par l'OMI, qui prévoit la possibilité de créer des centres régionaux de données LRIT, et compte tenu de l'expérience acquise sur la base du projet SafeSeaNet, un centre européen de données LRIT pourrait être créé pour collecter et gérer les informations LRIT. Pour pouvoir exploiter les données LRIT, les États membres devront être connectés au centre européen de données LRIT.
L'objectif consiste à incorporer dans la législation communautaire les progrès réalisés au sein de l'OMI dans le domaine du LRIT. Les modifications de la convention SOLAS devraient entrer en vigueur le 1er janvier 2008 et être obligatoires à bord des navires à compter du 31 décembre 2008. Les données LRIT seront collectées par des centres de données qui seront chargés de les communiquer aux États du pavillon, du port et côtiers concernés. Il reste donc très peu de temps avant que le LRIT devienne obligatoire, ce qui justifie de modifier rapidement la directive pour tenir compte de cette évolution fondamentale.
(18 bis) Les exigences de l'OMI en ce qui concerne l'installation d'un équipement LRIT dans les navires ne concernent que les navires effectuant des parcours internationaux. Toutefois, comme les navires effectuant des parcours intérieurs entre des ports d'un État membre peuvent également présenter un risque pour la sécurité maritime, la sûreté et l'environnement, ces navires devraient également être équipés du LRIT, selon un calendrier proposé en temps opportun par la Commission.
Voir l'amendement du rapporteur au considérant 18.
(19 bis) Les informations recueillies sur la base de la présente directive ne peuvent être diffusées et utilisées qu'aux fins de prévenir des situations représentant une menace pour la sécurité de la vie humaine en mer et la protection de l'environnement marin; aussi est-il souhaitable que la Commission, en coopération avec l'Agence européenne chargée de la sécurité des réseaux et de l'information, étudie comment faire face aux problèmes dans le domaine de la sécurité des réseaux et de l'information pouvant résulter de l'application de la présente directive.
La présente directive, et en particulier ses dispositions en rapport avec l'AIS et le SafeSeaNet, incitent les parties intéressées à se poser bien des questions en termes de confidentialité. Elles craignent que l'information acheminée par les réseaux ne soit pas suffisamment protégée contre des abus commerciaux et l'espionnage. Votre rapporteur considère qu'en l'occurrence, l'Agence européenne chargée de la sécurité des réseaux et de l'information doit être investie d'une mission.
ARTICLE, POINT – 1 (NOUVEAU)
Article 1, alinéa 1 (directive 2002/59/CE)
(–1) À l'article 1, l'alinéa 1 est remplacé par le texte suivant:
Ajout les mots "ainsi que la sécurité portuaire et maritime". Dès lors que des dispositions spécifiques concernant l'identification et le suivi à distance sont ajoutées, la directive aura désormais également trait aux questions de sécurité. Comme l'objet de la directive tel qu'il est défini à l'article premier ne mentionne pas la sécurité, il faut y remédier par souci de cohérence.
ARTICLE 1, POINT 2, POINT A), POINT II)
Article 3, point (a), tiret 2 bis (nouveau) (directive 2002/59/CE)
– "résolution A.917 (22) de l'OMI", la résolution 917 (22) de l'Organisation maritime internationale intitulée "Directives pour l'exploitation, à bord des navires, des systèmes d'identification automatique (AIS)", telle que modifiée par la résolution A.956 (23);
Voir l'amendement du rapporteur à l'article 6 bis et à l'article 20, paragraphe 2 ter.
Article 3, point (a), tiret 2 ter (nouveau) (directive 2002/59/CE)
– "résolution A.987(24) de l'OMI", la résolution A.987(24) de l'Organisation maritime internationale intitulée "Directives sur le traitement équitable des marins en cas d'accident maritime".
ARTICLE 1, POINT 2, POINT B)
Article 3, point s) (directive 2002/59/CE)
"s) "SafeSeaNet": système d'échange d'informations maritime communautaire développé par la Commission en coopération avec les États membres afin d'assurer la mise en œuvre de la législation communautaire."
"s) "SafeSeaNet": système d'échange d'informations maritime communautaire développé par la Commission en coopération avec les États membres afin d'assurer la mise en œuvre de la législation communautaire, sur la base d'une annexe spéciale élaborée selon la procédure visée à l'article 28."
La description précise du système "SafeSeaNet" ainsi que de ses aspects techniques particuliers doit figurer dans une annexe spécifique reprenant les exigences précitées.
Article 3, point (u bis) (nouveau) (directive 2002/59/CE)
(u bis) "LRIT", un système qui transmet automatiquement des informations d'identification et de suivi à distance conformément à la règle 19 du chapitre V de la convention SOLAS (sécurité de la navigation et objectifs en rapport avec l'environnement marin).
Article 6 bis (directive 2002/59/CE)
Tout navire de pêche dont la longueur hors tout dépasse 15 mètres navigant dans les eaux placées sous la juridiction d'un État membre doit être équipé, suivant le calendrier figurant à l'annexe II, partie I. point 3, d'un système d'identification automatique (AIS) répondant aux normes de performance de l'OMI.
Tout navire de pêche dont la longueur hors tout dépasse 24 mètres navigant dans les eaux placées sous la juridiction d'un État membre doit être équipé, suivant le calendrier figurant à l'annexe II, partie I. point 3, d'un système d'identification automatique (AIS) répondant aux normes de performance de l'OMI.
La sécurité des navires de pêche est garantie par l'actuel système communautaire de surveillance. De plus, des dépenses importantes doivent déjà être consenties pour les navires de pêche dont la longueur est comprise entre 15 et 24 mètres, des appareils devant être achetés et installés ("boîtes bleues" (VMS)).
Enfin, il est permis de se demander si la fréquence relativement faible des accidents subis par les petits navires de pêche de moins de 24 mètres dans les eaux européennes justifie l'installation, coûteuse, d'un AIS.
Article 6 bis, alinéa 1 bis (nouveau) (directive 2002/59/CE)
Votre rapporteur approuve l'installation des équipements AIS dans les navires de pêche, dès lors qu'il s'agit là d'un moyen de les rendre plus visibles pour les grands navires de commerce. Il n'empêche que le risque existe que l'AIS soit indûment utilisé par des navires de pêche concurrents pour savoir où leurs collègues pêchent. Telle n'est pas la finalité de l'AIS. De plus, la criminalité et la piraterie en mer sont des risques qui existent, quoique dans une moindre mesure dans les eaux européennes. Les directives de l'OMI prévoient la possibilité de débrancher l'AIS dans ces circonstances exceptionnelles.
Article 6 bis, alinéa 1 ter (nouveau) (directive 2002/59/CE)
Conformément aux directives de l'OMI pour l'exploitation, à bord des navires, des systèmes d'identification automatique (AIS), l'AIS peut être débranché si le capitaine le juge nécessaire pour la sécurité ou la protection de son navire.
Voir l'amendement du rapporteur à l'article 6 bis, alinéa 1 bis (nouveau).
Article 6 ter (nouveau) (directive 2002/59/CE)
La Commission arrête, conformément à la procédure visée à l'article 28, les exigences en matière d'installation des dispositifs LRIT à bord des navires effectuant des parcours intérieurs entre des ports d'un État membre de l'Union européenne.
2. Les États membres et la Commission coopèrent pour créer pour le 31 décembre 2008 un centre européen de données LRIT chargé de traiter les informations de l'identification et du suivi à distance.
Le centre européen de données LRIT est une composante du système européen d'informations maritimes et d'échanges, SafeSeaNet.
Le 31 décembre 2008 au plus tard, les États membres établissent une liaison permanente avec le centre européen de données LRIT."
L'objectif consiste à incorporer dans la législation communautaire les progrès réalisés au sein de l'OMI dans le domaine du LRIT.
Article 12, alinéa 1, partie introductive (directive 2002/59/CE)
1. Le chargeur qui présente des marchandises dangereuses ou polluantes pour le transport dans un port d'un État membre doit, avant que les marchandises soient chargées à bord, remettre au capitaine ou à l'exploitant d'un navire, quelles que soient ses dimensions, une déclaration comportant les informations suivantes:
Il importe de préciser que c'est au chargeur avant tout qu'il appartient de communiquer au capitaine ou à l'exploitant des informations exactes sur le chargement.
Article 12, point b) (directive 2002/59/CE)
b) pour les substances visées à l'annexe I de la Convention Marpol, la fiche de données de sécurité détaillant les caractéristiques physico-chimiques des produits, y inclus la viscosité exprimée en cSt à 50°C et la densité à 15°C;
b) pour les substances visées à l'annexe I de la Convention Marpol, la fiche de données de sécurité détaillant les caractéristiques physico-chimiques des produits, y inclus la viscosité exprimée en cSt à 50°C et la densité à 15°C b, ainsi que les autres données qui, conformément à la résolution MSC. 150 (77), annexe II, de l'OMI, figurent sur la fiche de données de sécurité.
Il importe de veiller à ce que les données correspondent à ce qui est convenu à cet égard au sein de l'OMI.
Article 12, paragraphe 1 bis (nouveau) (directive 2002/59/CE)
1 bis. Les navires en provenance d'un port extracommunautaire qui font route vers un port d'un État membre ou un ancrage dans les eaux territoriales d'un État membre et qui transportent des marchandises dangereuses ou polluantes disposent d'une déclaration du chargeur comportant les informations suivantes:
b) les informations exigées conformément au paragraphe 1, points b) et c) du présent article.
La Commission veut que le chargeur remette au capitaine ou à l'exploitant d'un navire une fiche de données de sécurité détaillant les caractéristiques physico-chimiques et la viscosité des huiles minérales qu'il doit transporter. La consultation du secteur a révélé que ces informations étaient très utiles si le navire rencontrait un problème. Aussi votre rapporteur souhaite-t-il que les navires venant des eaux extracommunautaires et se dirigeant vers un port européen disposent également de ces informations.
Article 12, alinéa 2 (directive 2002/59/CE)
1 ter. Il est du devoir et de la responsabilité du chargeur de faire en sorte que le chargement présenté pour le transport corresponde effectivement à celui qui a été déclaré conformément aux premier et deuxième alinéas.
Le dernier alinéa doit être un paragraphe de l'article 12. De plus, il doit être clair que la responsabilité de l'exploitant ou du capitaine ne saurait être engagée si le chargeur "sous-qualifie" la cargaison et fournit des informations incorrectes ou trompeuses.
ARTICLE 1, POINT 4 BIS (nouveau)
Article 14, paragraphe 2, point (c) (directive 2002/59/CE)
(4 bis) Au deuxième paragraphe de l'article 14, le point c) est remplacé par le texte suivant:
"c) chaque État membre doit être en mesure de transmettre sans délai à l'autorité compétente d'un autre État membre qui en fait la demande les informations concernant le navire et les marchandises dangereuses ou polluantes se trouvant à bord, ce qui ne peut impliquer que les États membres demandent systématiquement des informations sur les navires et leurs cargaisons, à des fins autres que la sûreté ou la sécurité maritimes ou la protection de l'environnement marin."
Il existe une certaine imprécision quant à l'application de cet article dans l'actuelle directive 2002/59/CE. Par la voie du présent amendement, votre rapporteur entend indiquer clairement que le but n'est pas d'obliger un navire à communiquer systématiquement ces informations, cette communication n'étant nécessaire que si la situation l'impose.
Article 18 bis, paragraphe 1, point b) (directive 2002/59/CE)
b) elles peuvent demander que les navires qui se trouvent dans les zones concernées et qui souhaitent pénétrer dans ou sortir d'un port ou d'un terminal ou encore quitter une zone de mouillage soient en conformité avec les exigences de résistance et de puissance correspondant à la situation des glaces dans la zone concernée.
b) elles peuvent demander que les navires qui se trouvent dans les zones concernées et qui souhaitent pénétrer dans ou sortir d'un port ou d'un terminal ou encore quitter une zone de mouillage puissent établir qu'ils satisfont aux exigences de résistance et de puissance correspondant à la situation des glaces dans la zone concernée.
Il devrait être interdit aux autorités de refuser notamment à un navire l'entrée ou la sortie d'un port sur la base d'un jugement arbitraire. La présentation des documents nécessaires devrait suffire.
Article 20, paragraphe 1 (directive 2002/59/CE)
1. Les États membres s'assurent que, sous réserve des résultats de l'évaluation de la situation effectuée sur la base du plan visé à l'article 20bis, les navires en détresse se voient admettre dans un lieu de refuge permettant de limiter le risque généré par leur situation.
– de garantir la sécurité maritime,
Par la voie du présent amendement, votre rapporteur souhaite préciser la mesure dans laquelle l'autorité compétente doit être indépendante, tout en indiquant quelles sont, par-delà la décision d'accueillir un navire dans un lieu de refuge (cf. article 20, paragraphe 2 bis (nouveau)), ses autres missions. Nombre de celles-ci sont décrites dans la liste non limitative de l'annexe IV de l'actuelle directive 2002/59/CE relative au suivi des navires. Votre rapporteur juge nécessaire de reprendre cette liste dans le présent article.
Article 20, paragraphe 1 bis (nouveau) (directive 2002/59/CE)
1 bis. L'autorité visée au paragraphe 1 peut notamment
Voir l'amendement du rapporteur à l'article 20, paragraphe 1.
Article 20, paragraphe 2 (directive 2002/59/CE)
2. L'accueil d'un navire en détresse dans un lieu de refuge fait l'objet d'une évaluation préalable de la situation et d'une décision prise par une autorité indépendante compétente désignée par l'État membre.
2. L'autorité visée au paragraphe 1 répond de la gestion et de l'exécution du plan visé à l'article 20 bis.
Article 20, paragraphe 2 bis (directive 2002/59/CE)
2 bis. L'autorité visée au paragraphe 1 décide, sur la base d'une évaluation préalable des circonstances, de l'accueil d'un navire en détresse dans un lieu de refuge.
Votre rapporteur considère que, dans tous les cas où il est possible de limiter les risques et les dommages en accueillant un navire dans un lieu de refuge, cette possibilité doit être exploitée. Mais dans un petit nombre de cas, par exemple lorsqu'il y a risque d'explosion, les conséquences pour l'homme et l'environnement peuvent être beaucoup moins grandes si l'explosion se produit en haute mer plutôt que dans un lieu de refuge. Aussi ne faut-il pas partir du principe que l'accueil dans un lieu de refuge constitue forcément la meilleure solution.
Article 20, paragraphe 2 ter (directive 2002/59/CE)
2 ter. Les États membres respectent les directives de l'OMI sur le traitement équitable des marins en cas d'accident maritime à l'égard de l'équipage d'un navire en détresse dans les eaux relevant de leur juridiction.
Ces directives ont été adoptées récemment par la commission juridique de l'OMI et soumises en juin à l'OIT en vue de leur approbation. Elles ont été élaborées compte tenu de la tendance croissante à considérer les capitaines et les équipages comme des criminels. Les capitaines de l'Erika et du Prestige ont été arrêtés sans que leur responsabilité soit établie. La crainte d'être arrêtés en cas d'accident maritime pousse parfois les capitaines à conduire leurs navires ayant subi des avaries dans les eaux d'un autre État membre, ce qui risque d'aggraver les avaries.
Article 20 bis, paragraphe 1 (directive 2002/59/CE)
1. Les États membres établissent des plans en vue de répondre aux risques créés par les navires en détresse se trouvant dans les eaux relevant de leur juridiction.
1. Les États membres établissent des plans en vue de répondre aux risques créés par les navires en détresse se trouvant dans les eaux relevant de leur juridiction et de garantir l'accueil des navires et la protection des vies humaines.
Il importe de souligner que le but ne consiste pas uniquement à accueillir les navires mais aussi – et surtout – à sauver des vies humaines (passagers et équipage).
Article 20 bis, paragraphe 3, alinéa 2 bis (directive 2002/59/CE)
Ceux qui reçoivent, conformément au présent paragraphe, des informations en rapport avec les plans d'urgence et les lieux de refuge doivent en garantir la confidentialité.
Article 20 ter, titre (directive 2002/59/CE)
Article 20 ter, paragraphe 1 (directive 2002/59/CE)
1. Préalablement à l'accueil d'un navire en détresse dans un lieu de refuge, l'État membre peut demander à l'exploitant, l'agent ou le capitaine d'un navire la présentation d'un certificat d'assurance ou d'une garantie financière, au sens de l'article X de la directive XX/XXXX/CE [relative à la responsabilité civile et aux garanties financières des propriétaires de navires], couvrant sa responsabilité pour les dommages causés par le navire.
Votre rapporteur permute les paragraphes 1 et 2 du présent article, voulant ainsi souligner que l'absence d'assurance ne signifie pas que le navire en détresse ne doit pas être aidé ou accueilli. Sauver des vies humaines et/ou prévenir une catastrophe environnementale, voilà qui doit primer, même si le navire n'est pas en ordre ou n'est pas assuré.
Article 20 ter, paragraphe 2 (directive 2002/59/CE)
2. L'absence de certificat d'assurance ou de garantie financière ne dispense pas les États membres de l'évaluation préalable et de la décision visées à l'article 20.
2. Sans préjudice des dispositions du paragraphe 1, l'État membre peut, quand il accueille un navire en détresse dans un lieu de refuge, demander à l'exploitant, à l'agent ou au capitaine d'un navire la présentation d'un certificat d'assurance ou d'une garantie financière, au sens de l'article X de la directive XX/XXXX/CE [relative à la responsabilité civile et aux garanties financières des propriétaires de navires], couvrant sa responsabilité pour les dommages causés par le navire. La demande de présentation de ce certificat ne peut pas avoir pour effet de retarder l'accueil d'un navire en détresse.
Un État membre peut toujours demander la présentation d'un certificat d'assurance pour compléter le dossier. Cette demande ne saurait toutefois avoir pour effet de retarder l'opération de sauvetage.
Article 20 ter, paragraphe 2 bis (nouveau) (directive 2002/59/CE)
2 bis. Les États membres garantissent la compensation des coûts et du préjudice économique potentiel encourus par un port à la suite d'une décision prise conformément à l'article 20, paragraphe 2 bis, lorsque les coûts et le préjudice ne sont pas compensés dans un délai raisonnable par le propriétaire ou l'exploitant du navire, conformément à la directive XX/XXXX/CE relative à la responsabilité civile et aux garanties financières des propriétaires de navires et aux mécanismes internationaux de compensation existants.
L'accueil d'un navire peut être à l'origine d'un préjudice et de coûts pour un port. Le Parlement a réclamé à plusieurs reprises un système pour les ports et lieux de refuge. La Commission entend régler ce problème dans la future directive relative à la responsabilité civile et aux garanties financières des propriétaires de navires. Mais cette directive et les fonds et conventions existants (dont la plupart ne sont pas encore opérationnels) ne permettent pas, dans certains cas, de compenser le préjudice économique d'un port. Votre rapporteur demande la mise en place d'un système d'indemnisation pour couvrir ces cas exceptionnels.
Article 20 bis, paragraphe 3 bis (nouveau) (directive 2002/59/CE)
3 bis. Quand ils coopèrent dans le contexte d'accords régionaux ou dans le cadre de projets transfrontaliers, interrégionaux ou transnationaux, les États membres veillent à ce que les systèmes ou réseaux d'information développés soient conformes aux exigences de la présente directive et soient compatibles avec le système européen d'information et de gestion SafeSeaNet et connectés à celui-ci.
Le présent amendement a pour but de limiter le risque que des accords locaux ou régionaux entre des administrations maritimes ou des initiatives de coopération entre des régions/ports/municipalités de plusieurs États membres dans la même zone maritime soient conçus sans prendre dûment en compte la nécessité de la compatibilité avec le réseau SafeSeaNet et de leur interopérabilité dans toute l'Europe.
Article 20 bis, paragraphe 3 ter (nouveau) (directive 2002/59/CE)
3 ter) Afin de ménager une période d'essai suffisante, le système européen de suivi du trafic des navires et d'information "SafeSeaNet" est rendu pleinement opérationnel au 1er janvier 2009.
Il est jugé indispensable de prévoir une période d'essai suffisante pour permettre aux États membres de s'accoutumer au fonctionnement du système "SafeSeaNet" et d'adapter en conséquence leurs systèmes nationaux et locaux.
ARTICLE 1, POINT 12, POINT B)
Article 23 (directive 2002/59/CE)
b) les points e) et f) suivants sont ajoutés:
b) les points e), f) et f bis) suivants sont ajoutés:
Le caractère confidentiel des lieux de pêche revêt, traditionnellement, un rôle essentiel pour la flotte de pêche et doit être garanti sous peine de violation de la législation européenne en la matière.
Article 23, point (e) (directive 2002/59/CE)
e) assurer l'interconnexion et l'interopérabilité des systèmes nationaux utilisés pour gérer les informations visées à l'annexe, développer et mettre à jour le système SafeSeaNet.
e) assurer l'interconnexion et l'interopérabilité des systèmes nationaux et réaliser l'intégration des systèmes conventionnels et satellitaires utilisés pour gérer les informations visées à l'annexe, développer et mettre à jour le système SafeSeaNet.
Toutes les technologies actuelles et futures devraient être intégrées pour parvenir au meilleur système SafeSeaNet possible.
Article 23, point f) (directive 2002/59/CE)
f) étudier la faisabilité et définir les modalités d'une intégration des systèmes d'identification automatiques (AIS) avec les systèmes de positionnement et de communication utilisés dans le cadre de la politique commune de la pêche.
f) étudier la faisabilité et définir les modalités d'une intégration des systèmes d'identification automatiques (AIS) avec les systèmes de positionnement et de communication utilisés dans le cadre de la politique commune de la pêche; les conclusions de cette étude seront fournies au plus tard 12 mois avant l'entrée en vigueur de la présente directive.
Article 23, point f bis) (nouveau) (directive 2002/59/CE)
f bis) étudier et mettre en œuvre les procédures qui seront les plus à même de garantir efficacement la confidentialité des informations recueillies.
ARTICLE 1, POINT 13 BIS (nouveau)
Article 24, alinéa 1 bis (nouveau) (directive 2002/59/CE)
(13 bis) À l'article 24, l'alinéa suivant est ajouté:
"Les États membres garantissent, conformément à leur législation nationale, que les données AIS et LRIT transmises par les navires ne sont pas communiquées ou utilisées à des fins autres que la sûreté, la sécurité et la protection de l'environnement.
La présente directive, et en particulier ses dispositions en rapport avec l'AIS et le SafeSeaNet, incitent les parties intéressées à se poser bien des questions en termes de confidentialité. Elles craignent que l'information acheminée par les réseaux ne soit pas suffisamment protégée contre des abus commerciaux et l'espionnage. Il importe que les États membres prennent les mesures nécessaires pour lutter contre tout abus.
ARTICLE 1, POINT 13 TER (NOUVEAU)
Article 24, alinéa 1 ter (nouveau) (directive 2002/59/CE)
"En coopération avec l'Agence européenne chargée de la sécurité des réseaux et de l'information, la Commission étudie comment faire face aux problèmes dans le domaine de la sécurité des réseaux et de l'information pouvant résulter des mesures prévues dans la présente directive et en particulier dans ses articles 6, 6 bis, 14 et 22 bis. Un an au plus tard après l'entrée en vigueur de la présente directive, la Commission prend des mesures pour lutter contre l'utilisation illégale à des fins commerciales des données échangées sur la base de la présente directive."
Annexe II, partie I, point 3, tiret - 1 (nouveau) (directive 2002/59/CE)
– Nouveau navire de pêche dont la longueur hors tout est supérieure ou égale à 24 mètres à la date d'entrée en vigueur de la présente directive;
Calendrier proposé par la Commission pour l'installation de l'AIS dans les navires de pêche existants. Pour les nouveaux navires, votre rapporteur juge raisonnable que cette exigence entre rapidement en application.
Annexe II, partie I, point 3, partie introductive (directive 2002/59/CE)
Tout navire de pêche dont la longueur hors tout dépasse 15 mètres est soumis à l'exigence d'emport prévue à l'article 6 bis selon le calendrier suivant:
Tout navire de pêche dont la longueur hors tout dépasse 24 mètres est soumis à l'exigence d'emport prévue à l'article 6 bis selon le calendrier suivant:
Comme à l'article 6 bis, la longueur hors tout est modifiée, pour passer de 15 à 24 mètres; par souci de cohérence, il conviendrait d'apporter la même modification à l'annexe II, section 1, pont 3, alinéa 1.
Annexe II, partie I, point 3, tiret 1 (Directive (CE) 2002/59)
- Navire de pêche dont la longueur hors tout est supérieure ou égale à 24 mètres et inférieure à 45 mètres au plus tard le 1er janvier 2008;
- Navire de pêche dont la longueur hors tout est supérieure ou égale à 24 mètres et inférieure à 45 mètres au plus tard deux ans après l'entrée en vigueur de la présente directive;
Le calendrier proposé pour l'installation des équipements de sécurité est irréaliste, compte tenu du temps que nécessitera à lui seul le processus législatif. Il semble opportun de fixer des échéances liées à l'entrée en vigueur de la directive, pour garantir l'installation uniforme et correcte des appareils.
Annexe II, partie I, point 3, tiret 2 (directive 2002/59/CE)
– Navire de pêche dont la longueur hors tout est supérieure ou égale à 18 mètres et inférieure à 24 mètres au plus tard le 1er janvier 2009
Comme à l'article 6 bis, la longueur hors tout est modifiée, pour passer de 15 à 24 mètres, ce tiret n'a plus de raison d'être.
Annexe II, partie I, point 3, tiret 3 (directive 2002/59/CE)
– Navire de pêche dont la longueur hors tout est supérieure à 15 mètres et inférieure à 18 mètres au plus tard le 1er janvier 2010.
Depuis la fin de 1999, la politique européenne en matière de sécurité maritime figure au premier rang des priorités européennes. Les catastrophes successives provoquées par les naufrages de l'Erika (1999) et du Prestige (2002) ont malheureusement mis en lumière les carences de la politique européenne et de la stratégie des États membres en cas de catastrophe maritime.
Aussi la Commission, le Conseil et le Parlement européen ont-ils, au cours de ces dernières années, déployé des efforts importants pour renforcer la politique dans le domaine de la sécurité maritime. En à peine trois ans, deux trains de mesures ont été adoptés. Le 23 novembre 2005, la Commission a adopté un troisième train comportant sept mesures. La révision de la directive relative au suivi est l'une de ces sept mesures.
Avant d'examiner dans le détail la teneur concrète de la présente proposition, il convient de faire un bref résumé des mesures qui ont précédé l'actuelle proposition de révision de la directive de 2002 relative au suivi.
La première directive relative au suivi a été élaborée à la suite de la catastrophe maritime provoquée par le pétrolier Erika en décembre 1999 au large des côtes françaises. Dès lors que l'accueil de l'Erika dans un port de refuge avait suscité des difficultés, la Commission a considéré qu'il fallait concevoir une politique européenne dans le domaine des ports de refuge. Parallèlement, elle a voulu développer un système permettant de mieux suivre les navires croisant au large de nos côtes, ce qui est particulièrement important dans le cas de navires qui transitent par nos eaux sans faire escale dans un port européen.
À l'occasion de l'examen de la directive relative au suivi, votre rapporteur avait préconisé, d'une part, une assurance obligatoire pour les navires et, d'autre part, un système de compensation permettant de couvrir les coûts et le préjudice éventuel encourus par un port qui accueille un navire en détresse. À l'époque, il semblait prématuré de proposer des mesures législatives dans ce domaine. Toutefois, il fut décidé de prendre en considération les deux propositions. Le 27 juin 2002, sous la présidence espagnole, la directive fut définitivement adoptée. Cette directive représentait en principe un grand progrès dans la politique en matière d'accueil des navires en détresse. Les États membres devaient transposer les mesures au plus tard en février 2004.
En novembre 2002, six mois à peine après l'approbation par le Conseil du scénario juridique pour l'accueil des navires en détresse, se produisit la catastrophe du Prestige. Malgré le cadre qui venait d'être approuvé, les autorités espagnoles décidèrent d'envoyer le navire en haute mer: 77 000 tonnes de pétrole brut polluèrent les côtes, principalement espagnoles.
À la suite de cette catastrophe environnementale, les États membres décidèrent d'avancer la date de la présentation des plans d'accueil des navires en détresse. Le Parlement européen adopta deux résolutions successives et décida de constituer une commission temporaire pour l'amélioration de la sécurité en mer (MARE). Votre rapporteur fut alors chargé de rédiger le rapport de cette commission temporaire. Dans la résolution adoptée le 21 avril 2004, qui était le résultat des activités de la commission temporaire MARE, le Parlement européen demandait notamment:
La présente proposition de la Commission
La proposition de la Commission modifiant la directive 2002/59/CE tient compte à différents égards des desiderata du Parlement européen, du Conseil, de la Commission et des différentes parties intéressées:
1. Introduction des systèmes d'identification automatique pour les navires de pêche
La Commission veut que les navires de pêche soient équipés de l'AIS, les plus grands à partir de 2008 et les plus petits (plus de 15 mètres) à partir de 2010. La Commission entend ainsi réduire le nombre de collisions entre de grands navires marchands et des navires de pêche.
Votre rapporteur juge que c'est une bonne chose de rendre les navires de pêche davantage visibles pour les navires marchands. Une collision peut avoir des conséquences dramatiques pour l'équipage des navires de pêche.
Mais votre rapporteur n'est pas sûr que cette mesure puisse être réalisée selon le calendrier proposé. Installer un AIS représente une dépense de l'ordre de 2 000 euros par navire. Les pêcheurs sont aujourd'hui confrontés à une grave crise économique. Ils ne disposent pas pour l'instant des moyens nécessaires pour entretenir correctement leurs navires. Leur demander maintenant de consentir un investissement supplémentaire, dont ils ne voient pas immédiatement les avantages économiques, voilà qui n'est pas chose évidente. De plus, ils craignent que l'AIS ne soit à l'origine d'un espionnage économique.
Aussi votre rapporteur propose-t-il un calendrier moins strict et des mesures pour lutter contre une utilisation abusive de l'AIS. Il propose toutefois de tenir compte dans cette proposition de directive des progrès réalisés au sein de l'OMI dans le domaine des systèmes d'identification à distance (LRIT).
2. Obligations d'information incombant au chargeur
La Commission veut que le chargeur remette au capitaine ou à l'exploitant d'un navire une fiche de données de sécurité détaillant les caractéristiques physico-chimiques des produits, y compris la viscosité des huiles minérales qu'il doit transporter.
Il ressort des consultations avec le secteur que ces informations sont très utiles pour les sauveteurs.
Aussi votre rapporteur souhaite-t-il que les navires en provenance d'eaux extracommunautaires qui se rendent dans un port européen disposent également de ces informations. De plus, il doit être clair que la responsabilité du capitaine ne saurait être engagée si le chargeur communique des informations incorrectes ou trompeuses.
3. Désignation d'une autorité compétente indépendante
Par cette proposition, la Commission fait droit à un souhait important exprimé par le Parlement européen dans sa résolution du 21 avril 2004.
La réussite d'une opération de sauvetage est avant tout une question de temps. Les catastrophes et quasi-catastrophes successives révèlent que souvent, beaucoup de temps est perdu parce qu'on ne sait pas précisément qui est compétent pour quoi ou parce que les autorités compétentes pour prendre une décision doivent faire appel au savoir-faire d'une équipe qui, souvent, doit être constituée sur une base ad hoc.
Aussi doit-il exister une autorité ou une personne qui est seule compétente pour agir dans le cas de telles catastrophes et prendre une décision en toute indépendance et connaissance de cause. En termes de rôle et de compétence, le British Secretary of State Representative ("SOSREP") est l'exemple le plus proche d'une telle autorité.
Mais la tâche de l'autorité compétente indépendante va au-delà de la simple décision d'accueil d'un navire en détresse dans un lieu de refuge. Cette autorité doit également pouvoir prendre connaissance aussi rapidement que possible de l'état réel du navire. Elle doit également pouvoir faire appel le plus tôt possible aux sauveteurs nécessaires.
4. Traitement équitable du capitaine et de l'équipage en cas d'accident
La tendance à considérer les équipages des navires comme des criminels ne sert pas les intérêts de la sécurité maritime. Craignant d'être arrêtés, les capitaines tardent souvent à lancer un appel à l'aide. Parfois, ils tentent encore de rallier rapidement les eaux d'un État côtier plus clément à cet égard, ce qui entraîne des pertes de temps. Les directives que vient d'adopter l'OMI sont un pas dans la bonne direction.
5. Conséquences de l'absence d'un certificat d'assurance ou d'une garantie financière
Tout d'abord, les navires qui n'ont pas fourni de notification ou qui ne disposent pas d'un certificat d'assurance ou de garantie financière doivent être considérés comme un risque potentiel pour la navigation maritime conformément à l'article 16 et feront, partant, l'objet d'un suivi plus strict. D'autre part, l'absence d'un certificat de garantie financière constitue un élément de l'évaluation et de la décision d'accueil d'un navire en détresse;
Votre rapporteur approuve la première proposition. Les navires sans assurance doivent être considérés comme des navires suspects. Ils doivent faire l'objet d'un contrôle plus strict quand ils font escale dans un port et il faut effectivement les inciter à s'assurer.
Il n'est toutefois pas judicieux de décider que seuls les navires assurés peuvent être accueillis dans un lieu de refuge. Naturellement, un problème se pose dans le cas d'une assistance à un navire en détresse qui n'est pas (suffisamment) assuré. Néanmoins, ne pas accueillir un tel navire, voilà qui n'est pas une solution, dès lors que les conséquences financières et économiques peuvent être beaucoup plus importantes.
6. Régime de compensation pour les lieux et ports de refuge
L'accueil d'un navire peut entraîner un préjudice et des coûts pour le port concerné. Comme il a été dit précédemment, le Parlement a demandé à différentes reprises au cours des dernières années de mettre en place un système pour les ports et lieux de refuge qui accueillent un navire en détresse.
La Commission n'a prévu aucune disposition à cet égard dans la proposition actuelle. Elle considère que cette question doit être réglée dans le cadre de la proposition de directive relative à la responsabilité civile et aux garanties financières des propriétaires de navires. Les mesures prévues dans cette directive permettront effectivement, dans la majorité des cas, de garantir la couverture des coûts et du préjudice encourus. Mais ni cette directive ni les fonds qui existent déjà ne compenseront le préjudice économique subi par un port qui accueille un navire mal assuré. Votre rapporteur préconise dès lors un fonds de compensation pour faire face aux cas exceptionnels.
La présente directive et en particulier ses dispositions concernant l'AIS et le SafeSeaNet incitent les parties intéressées à se poser bien des questions en ce qui concerne la confidentialité. Elles craignent que les informations transmises par les réseaux ne soient pas suffisamment protégées contre une utilisation commerciale abusive et l'espionnage.
Votre rapporteur considère qu'en l'occurrence, l'Agence chargée de la sécurité des réseaux et de l'information a un rôle à jouer. Aussi propose-t-il un amendement à l'article 24.
AVIS de la commission de la pêche (4.9.2006)
Rapporteur pour avis: Willi Piecyk
Les graves catastrophes maritimes de ces derniers temps, et en particulier le naufrage de l'Erika et du Prestige dans les eaux européennes, nous ont révélé que leurs "conséquences dépassent bien souvent le seul cadre du navire naufragé et touchent l'ensemble des activités côtières", comme le tourisme, le transport et la pêche. "Alors que jadis, l'accident maritime était craint des seuls marins, il devient désormais, en cas de pollution, une catastrophe nationale, voire internationale".
Dans l'optique de l'amélioration des conditions de sécurité et des informations concernant le trafic maritime, la Commission a présenté une proposition de directive modifiant la directive 2002/59/CE qui "engage le regroupement et l'organisation de l'ensemble des outils de suivi des navires aujourd'hui disponibles. Elle instaure une dynamique de mise en place de moyens et de coordination entre les autorités nationales, afin de permettre aux États membres de mieux prévenir ou mieux réagir aux situations dangereuses".
La pêche est, le fait est tragique mais bien réel, l'un des secteurs où le risque de pertes humaines est le plus important. Son travail, le pêcheur l'exerce dans un environnement dangereux et dans des conditions météorologiques pouvant varier à tout instant, avec des possibilités limitées de mesures de sécurité. Aussi les professions de la pêche sont-elles confrontées à un risque d'accident extrêmement élevé.
La sécurité et les conditions de travail dans le secteur de la pêche sont les priorités de notre commission, qui a pris position à ce propos notamment dans le rapport d'initiative sur la sécurité et les causes d'accident dans ce secteur (rapport de Mme Miguelez Ramos, mars 2001), dont les constatations et conclusions demeurent aujourd'hui encore d'actualité.
L'analyse ci-après des modifications qu'il est proposé d'apporter à la directive 2002/59/CE porte donc exclusivement sur celles qui concernent le secteur de la pêche.
En principe, il ne s'agit que d'une seule modification, qui est toutefois extrêmement importante, à savoir l'obligation d'équiper les navires de pêche de plus de 15 mètres d'un système d'identification automatique (AIS), le but étant de faciliter leur localisation. Il est incontestable qu'actuellement, les possibilités de localisation sont insuffisantes. Le grand nombre des navires de pêche échappant à l'attention des navires marchands est à l'origine de nombreux accidents graves, en particulier en mer du Nord, dans la Baltique et en Méditerranée.
L'installation obligatoire de ce système de sécurité, qui fait l'objet d'un nouvel article 6 bis, se fonde sur un calendrier qui vise à équiper tous les navires de plus de 24 mètres à compter de 2008 et tous les navires de plus de 15 mètres à compter de 2010.
S'il y a consensus quant au but de la proposition, à savoir améliorer la sécurité des pêcheurs et de leurs navires, il n'empêche que la proposition doit faire l'objet d'un examen attentif:
1. Dans le cadre de la politique de la pêche, beaucoup de bateaux ont déjà dû s'équiper de "boîtes bleues" (VMS), lesquelles permettent de surveiller par satellite les activités de pêche. Il faut se poser la question de savoir si ce système est compatible avec celui que propose la Commission.
Il est clair que si l'AIS et le VMS étaient incompatibles, les deux systèmes devraient être installés, ce qui entraînerait des coûts accrus pour les navires moyens et les petits navires, qui sont souvent des exploitations familiales déjà confrontées à des difficultés économiques.
L'installation de ces systèmes de sécurité dans les navires de pêche devrait bénéficier d'un soutien financier, tant public que communautaire, et des critères tels que la proportionnalité et l'égalité devraient être pris en considération, le taux de cofinancement étant nettement augmenté pour les plus petits navires pratiquant la pêche côtière.
À cet égard, il semble nécessaire de créer une ligne budgétaire distincte du Fonds européen de la pêche, dans la mesure où l'augmentation constante des demandes de subventions aux fins de se conformer aux nouvelles exigences exerce des pressions sans cesse accrues sur les budgets communautaires et nationaux alors que les ressources pour faire face à toutes les nécessités sont toujours plus limitées.
2. Le calendrier proposé pour l'installation des équipements de sécurité est irréaliste, compte tenu du temps que nécessitera à lui seul le processus législatif. Il semble opportun de fixer des échéances liées à l'entrée en vigueur de la directive, pour garantir l'installation uniforme et correcte des appareils.
La commission de la pêche invite la commission des transports et du tourisme, compétente au fond, à incorporer dans son rapport les amendements suivants:
(6) Il convient d'étudier les synergies possibles entre l'AIS et les systèmes de positionnement et de communication utilisés dans le cadre de la politique commune de la pêche, tel que le système de surveillance des navires par satellite (VMS). En conséquence, le calendrier de l'installation du système AIS devra être établi en tenant compte des conclusions de l'étude précitée. La recherche d'une intégration de ces systèmes doit tenir compte des besoins et exigences du contrôle des flottes de pêche, notamment en matière de sécurité et de confidentialité des données transmises.
(6 bis) Douze mois après l'entrée en vigueur de la présente directive, les nouveaux navires doivent être équipés de l'AIS. Une ligne budgétaire spécifique, indépendante de l'instrument financier d'orientation de la pêche, devrait être créée pour faciliter la mise à niveau de la flotte de pêche existante afin de permettre, sans application de critères territoriaux, un cofinancement communautaire pouvant atteindre 90%.
En cas d'incompatibilité entre les systèmes AIS et VMS et, partant, d'obligation d'installer deux systèmes, les navires de petite taille et de taille moyenne, qui appartiennent souvent à des exploitations familiales d'ores et déjà confrontées à des difficultés financières, devront faire face à des coûts élevés. Cet état de fait devrait être pris en compte et donner lieu à une aide financière, quel que soit le territoire.
Article 23, point f) paragraphe 1 bis (nouveau) (directive 2002/59/CE)
Les conclusions de cette étude seront disponibles au plus tard douze mois avant l'entrée en vigueur de l'obligation visée à l'article 6 bis.
Annexe II, partie I, point 3, tiret 2 (Directive (CE) 2002/59)
- Navire de pêche dont la longueur hors tout est supérieure ou égale à 18 mètres et inférieure à 24 mètres au plus tard le 1er janvier 2009;
- Navire de pêche dont la longueur hors tout est supérieure ou égale à 18 mètres et inférieure à 24 mètres au plus tard trois ans après l'entrée en vigueur de la présente directive;
Annexe II, partie I, point 3, tiret 3 (Directive (CE) 2002/59)
- Navire de pêche dont la longueur hors tout est supérieure à 15 mètres et inférieure à 18 mètres au plus tard le 1er janvier 2010.
- Navire de pêche dont la longueur hors tout est supérieure à 15 mètres et inférieure à 18 mètres au plus tard quatre ans après l'entrée en vigueur de la présente directive.
Annexe II, Partie I, n° 3, tiret -1 (nouveau) (directive 2002/56/CE)
– nouveaux navires: au plus tard douze mois après l'entrée en vigueur de la présente directive;
Il semble logique d'accorder aux constructeurs de navires de pêche un certain délai pour ce qui est de l'installation du système AIS à bord des nouveaux navires. Ce délai est chronologiquement lié à l'entrée en vigueur de la directive.
Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 2002/59/CE relative à la mise en place d'un système communautaire de suivi du trafic des navires et d'information
Système communautaire de suivi du trafic des navires et d'information

References: l'article 251
 l'article 80
 l'article 18
 l'article 18
 l'article 1
 l'article 6
 l'article 20
 l'article 28
 l'article 6
 l'article 28
 l'article 12
 l'article 14
 l'article 20
 l'article 20
 l'article 20
 l'article 20
 l'article 20
 l'article 24
 l'article 6
 l'article 6
 l'article 6
 l'article 6
 l'article 16
 l'article 24
 l'article 6