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EUR-Lex - 52003DC0442 - EN - EUR-Lex
EUR-Lex - 52003DC0442 - EN
Document 52003DC0442
Rapport de la Commission au Conseil, au Parlement européen, Comité Économique et Social et au Comité des régions - Réseaux Transeuropéens - Rapport Annuel 2001 {SEC(2003) 849}
Report from the Commission to the Council, the European Parliament, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions - Trans-European networks - 2001 Annual Report {SEC(2003) 849}
/* COM/2003/0442 final */
52003DC0442
Rapport de la Commission au Conseil, au Parlement européen, Comité Économique et Social et au Comité des Régions - Réseaux Transeuropéens - Rapport Annuel 2001 {SEC(2003) 849} /* COM/2003/0442 final */
RAPPORT DE LA COMMISSION AU CONSEIL, AU PARLEMENT EUROPÉEN, AU COMITÉ ÉCONOMIQUE ET SOCIAL ET AU COMITÉ DES RÉGIONS - RÉSEAUX TRANSEUROPÉENS - RAPPORT ANNUEL 2001 {SEC(2003) 849}
Résumé: vue d'ensemble des RTE en 2001
1. État d'avancement des projets spécifiques
1.1. Énergie
1.2. Télécommunications
1.3. Transports
2. Nouvelles directions et évolutions; législation; comités et groupe de travail conjoint relatifs aux RTE
2.1. Nouvelles directions et évolutions
2.1.1. Énergie
2.1.2. Télécommunications
2.1.3. Transports
a) Le Livre blanc de la Commission sur la politique européenne des transports
b) Interopérabilité des réseaux ferroviaires transeuropéens
c) Le système européen de gestion du trafic ferroviaire
d) Le "paquet infrastructure ferroviaire"
e) Gestion du trafic aérien
2.2. Législation
2.2.1. Révision du règlement financier concernant les RTE
2.2.2. Révision des orientations RTE-E
2.2.3. Révision des orientations RTE en matière de télécommunications
2.2.4. Révision des orientations RTE en matière de transports
2.3. Comités Énergie, Télécommunications et Transports; groupe de travail conjoint
2.3.1. Énergie
2.3.2. Télécommunications
2.3.4. Groupe de travail conjoint (transport/environnement)
3. Financement des RTE
3.1. Énergie
3.2. Télécommunications
3.3. Transports
3.4. IDA
3.5. Fonds structurels et Fonds de cohésion
3.5.1. FEDER
3.5.2. Fonds de cohésion
3.6. Prêts de la Banque européenne d'investissement (BEI)
3.7. Financement par les États membres
3.8. Financement d'infrastructures dans les pays tiers
3.8.1. PHARE
3.8.2. CARDS
3.8.3. TACIS
3.8.4. MEDA
3.8.5. ISPA
4. Financement des RTE: autres questions
4.1. Programme pluriannuel indicatif pour le RTE-T (2001-2006)
4.2. Budget hors PPI du RTE-T
4.3. Mécanisme de capital à risque pour les RTE
5.1. Énergie
5.2. Télécommunications
5.3. Transports
6. Relations extérieures
6.1. Énergie
6.2. Transports
7. Autres politiques de l'Union liées aux RTE
7.1. Environnement
7.2. Recherche et développement
7.3. Concurrence
Tableau 1: Financement communautaire des RTE en 2001 (en millions d'euros)
Tableau 2: engagements financiers pour les réseaux transeuropéens dans le domaine de l'énergie (en millions d'euros)
Tableau 3: RTE-T 2001 - Soutien financier et nombre d'actions proposées par catégorie
Tableau 4: RTE 2001 - actions proposées et aide par type et par forme
Tableau 5: Modes de transport
Tableau 6: Montants engagés par l'intermédiaire du Fonds de cohésion pour financer des projets de RTE dans le domaine des transports, par pays
Tableau 7: Décisions de financement de projets RTE prises en 2001 au titre du Fonds de cohésion, par pays et par mode de transport, en %
Tableau 8: Prêts de la BEI en faveur des RTE (en millions d'euros)
Tableau 9: Budget ISPA 2001 - Secteur des transports, par sous-secteur
Tableau 10: Budget ISPA 2001: engagements par pays
Tableau 11: Financements ISPA pour des projets relatifs aux transports décidés en 2000 et en 2001
Tableau 12: Programme pluriannuel indicatif RTE-T 2001-06 - décision-cadre
La Commission présente le "rapport annuel 2001 sur les réseaux transeuropéens" au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions conformément à l'article 16 du règlement n° 2236/95 tel que modifié par le règlement n° 1655/99 du Parlement européen et du Conseil, déterminant les règles générales d'octroi d'un concours financier communautaire dans le domaine des réseaux transeuropéens.
2001 a été la première année de mise en oeuvre du programme indicatif pluriannuel 2001-2006 pour les RTE dans le domaine des transports, établi au titre du règlement financier des RTE (règlement n° 2236/95 du Conseil). Le programme indicatif pluriannuel a été mis en place afin de rationaliser et d'améliorer la gestion du réseau transeuropéen de transport: il comprend les projets prioritaires de la liste d'Essen qui sont en cours, ainsi que les nouvelles priorités de politique, notamment le projet Galileo, la suppression des goulets d'étranglement du réseau ferroviaire RTE-T, les projets transfrontaliers et les systèmes de transport routier et aérien intelligents. Le point 4.1 et l'annexe X du présent rapport apportent davantage de détails sur le programme indicatif pluriannuel .
Énergie: à la fin 2001, 6 projets prioritaires fonctionnaient, 1 était en phase de construction et 3 en phase de redéfinition ou d'autorisation.
Télécommunications: une attention soutenue a été accordée aux plans commerciaux grâce au projet de soutien BPS (service de planification commerciale), qui a offert des conseils d'experts aux participants des projets afin de les aider à combler les lacunes en la matière.
Transports: 2001 peut être décrite comme une année réussie pour ce qui est de la mise en oeuvre des 14 projets désignés par le Conseil européen d'Essen. Deux de ces projets ont été achevés, la plupart des autres ont bien progressé suivant le calendrier établi, et seuls quelques-uns ont subi des problèmes de contraintes ou des retards.
Le point 1 et les annexes fournissent plus de détails à ce sujet.
Le 2 octobre, la Commission a présenté une proposition de modification du règlement financier des RTE, c.-à-d. le règlement du Parlement européen et du Conseil portant modification du règlement (CE) n° 2236/95 du Conseil déterminant les règles générales d'octroi d'un concours financier communautaire dans le domaine des réseaux transeuropéens.
De plus, à la suite de sa communication sur les infrastructures énergétiques (COM(2001) 775), la Commission a mis en évidence une série de lacunes dans le réseau énergétique transeuropéen. Il a par conséquent été décidé d'étendre la proposition (qui prévoit notamment un taux maximum de soutien fixé à 20 %) aux projets prioritaires dans le domaine de l'énergie.
Le 20 décembre 2001, la Commission a proposé de revoir la décision n° 1254/96/CE établissant un ensemble d'orientations relatif aux réseaux transeuropéens dans le secteur de l'énergie.
Une communication sur les infrastructures énergétiques européennes (COM(2001) 775 final) a été présentée le 20 décembre 2001.
Le comité compétent en matière de concours financier au RTE-E s'est réuni une fois en 2001.
La Commission a réalisé une évaluation de la mise en oeuvre de la décision n° 1336/97/CE entre juillet 1997 et juin 2000. Sur cette base, elle a présenté des propositions de modification des orientations pour les réseaux transeuropéens de télécommunications le 10 décembre 2001.
Le comité compétent en matière de concours financier aux télécommunications s'est réuni trois fois.
1. Nouvelles directions et évolutions:
* Livre blanc de la Commission sur la politique européenne des transports: en septembre 2001, la Commission a adopté son livre blanc intitulé "La politique européenne des transports à l'horizon 2010: l'heure des choix". Ce document propose un programme de quelque 60 mesures qui permettront un découplage progressif entre croissance des transports et croissance du PIB, comme le recommande la stratégie de développement durable convenue lors du Conseil européen de Göteborg en juin 2001.
* Interopérabilité des réseaux transeuropéens de transport ferroviaire: l'interopérabilité des réseaux de chemins de fer constitue l'un des principaux leviers d'une politique visant à intégrer les systèmes ferroviaires conventionnels nationaux pour rendre les services internationaux plus compétitifs. Dans le cas du transport ferroviaire à grande vitesse, la Communauté a mis cet objectif en oeuvre en 1996 en adoptant une directive relative à l'interopérabilité du système ferroviaire à grande vitesse. La directive n° 2001/16/CE, adoptée le 19 mars 2001, a pour but principal d'étendre les mécanismes créés pour le réseau à grande vitesse au réseau ferroviaire conventionnel, avec quelques modifications.
* Le système européen de gestion du trafic ferroviaire est un programme cadre qui unit trois courants principaux d'activité de développement dans les domaines du contrôle, de la commande et de la signalisation (ERTMS/ETCS), des télécommunications (GSM-R) et de la gestion du trafic (ERTMS/ETML). Dans l'ensemble, le travail en 2001 a progressé de façon cohérente sur les aspects tant horizontaux que verticaux.
* Le "paquet infrastructure ferroviaire": en 1998, la Commission a présenté trois propositions relatives à l'infrastructure du rail, formant le "paquet infrastructure". Ces trois directives ont été ratifiées par le Conseil le 20 décembre 2000 et par le Parlement européen lors d'une "mini-session" le 1er février 2001. Elles ont été publiées le 15 mars 2001 et sont entrées en vigueur à la même date. On a accordé aux États membres un délai de deux ans pour les transposer dans leur droit national.
* Gestion du trafic aérien: le programme RTE-T est un instrument financier important qui aide à la mise en oeuvre d'un réseau transeuropéen efficace couvrant les systèmes nationaux de gestion du trafic aérien, en particulier par la promotion de l'interopérabilité, de l'interconnexion et des progrès techniques.
* Aéroports: dans le droit fil des priorités établies pour la politique en matière d'aéroports, qui apparaissent d'ailleurs dans le livre blanc de la Commission sur les transports, un soin particulier a été apporté à l'encouragement de l'intermodalité et à la protection de l'environnement. Pour preuve, cinq des huit nouveaux projets bénéficiant de l'aide concernent l'intermodalité air/rail.
2. Législation:
* Révision du règlement financier des RTE: afin de réaliser les objectifs à court terme détaillés dans le livre blanc cité ci-dessus, la Commission a présenté, le 2 octobre 2001 [1], une proposition [2] de règlement du Parlement européen et du Conseil portant modification du règlement (CE) n° 2236/95 du Conseil déterminant les règles générales d'octroi d'un concours financier communautaire dans le domaine des réseaux transeuropéens qui vise à faire passer de 10 % à 20 %, dans des cas exceptionnels, le taux maximum de l'aide communautaire.
[1] COM (2001) 545.
[2] Modifiée par le document COM(2002)134. Modifiée en première lecture par le PE en juillet 2002. Cette proposition fait actuellement l'objet d'un débat avec les conseillers financiers des représentations permanentes au Conseil.
* Révision des orientations pour les RTE-T: le 2 octobre 2001, la Commission a proposé une révision de la décision n° 1692/96/CE sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport. Cette proposition, qui figure dans le livre blanc, concentre les investissements sur quelques priorités horizontales et un nombre limité de projets spécifiques.
3. Comité des transports: le comité compétent en matière de concours financier aux transports s'est réuni trois fois en 2001, et le Comité des orientations RTE-T une fois.
Groupe de travail conjoint (transports/environnement): en juin 1998, le Conseil européen de Cardiff a invité les Conseils "Transports", "Énergie" et "Agriculture" à élaborer des stratégies de promotion de l'intégration environnementale et du développement durable dans leurs domaines d'action respectifs. En réponse à cette demande, le Conseil "transports" a mis au point une stratégie de ce type pour le secteur des transports, stratégie qui a été approuvée lors de sa réunion d'octobre 1999. Le Conseil a prévu une révision régulière de cette stratégie sur la base de rapports dressés par la Commission, la première révision devant avoir lieu en juin 2001.
3. Le financement des RTE
Les crédits alloués au titre du budget RTE 2001 s'élèvent à:
- Transports: 563 millions d'euros;
- Énergie: 19 millions d'euros;
- Télécommunications: 30,4 millions d'euros.
Pour une présentation détaillée du financement communautaire des RTE en 2001, voir les tableaux 1 à 5.
Plusieurs initiatives liées aux RTE ont été financées par les Fonds structurels et le Fonds de cohésion (tableaux 6 et 7) ainsi que par des prêts de la Banque européenne d'investissement (BEI) (tableau 8).
Financement d'infrastructures dans les pays tiers: les instruments PHARE, CARDS, TACIS, MEDA et ISPA ont assuré le financement d'actions dans des pays candidats et des pays tiers.
4. Financement des RTE: questions diverses
Programme indicatif pluriannuel pour les RTE-T (2001-2006): en septembre 2001, la Commission européenne a adopté la décision n° 2654 relative au programme indicatif pluriannuel pour le financement du réseau transeuropéen des transports sur la période 2001-2006. Après une évaluation de toutes les offres reçues, la Commission a alloué à titre indicatif 2 780 millions d'euros aux projets couronnés de succès. Près de la moitié de ce montant est destinée aux grands projets d'infrastructure approuvés par le Conseil européen d'Essen en 1994, 20 % au programme Galileo et le restant sera partagé entre divers projets relatifs à des goulets d'étrangement ferroviaires, des projets transfrontaliers et des systèmes de transport intelligents.
Budget extérieur au programme indicatif pluriannuel: 53 projets et études d'infrastructures de transport ont été sélectionnés en vue d'un cofinancement par le volet annuel ordinaire du budget RTE-T 2001, conformément au règlement (CE) n° 2236/95 du Conseil déterminant les règles générales d'octroi d'un concours financier communautaire dans le domaine des réseaux transeuropéens.
Facilité RTE de capital à risque: en raison du fort effet de levier, la facilité RTE de capital à risque non seulement apportera des moyens supplémentaires à un secteur où l'on constate que le marché ne fonctionne pas comme il le devrait, mais soutiendra également le développement d'instruments financiers novateurs dans un secteur habituellement axé sur les subventions. Par contraste avec les bonifications d'intérêts ou les autres formes de subventions, les concours financiers accordés au titre de cette facilité seront également recouvrables.
Énergie: 2001 a été une année de transition quant à l'évaluation du programme RTE dans le secteur de l'énergie puisque l'évaluation à mi-parcours a été effectuée en 1999 et que la prochaine évaluation n'aura pas lieu avant 2003/2004.
Télécommunications: tous les projets ont été examinés au moins une fois en 2001. Au total, sept projets ont été jugés insuffisants, soit pour des raisons techniques, soit à cause de l'absence de perspectives de services viables en découlant. Il a été décidé de mettre un terme à ces projets.
Transports: les projets financés au titre de la ligne budgétaire RTE-T ne sont pas seulement examinés lors de la phase de demande; ils font également l'objet d'évaluations à mi-parcours et ex-post approfondies destinées à vérifier leur conformité avec les objectifs initiaux.
2001 a aussi été une année de transition en ce sens que l'évaluation à mi-parcours se déroulera en 2003/2004. Toutefois, des projets RTE-T sont examinés et évalués chaque année au travers des rapports individuels d'avancement de projet soumis par les promoteurs avec l'accord des États membres concernés.
Concernant le développement des réseaux, la proposition de la Commission sur la révision des orientations RTE-E renforcera, pour cinq projets dans le domaine de l'électricité, les aspects relatifs à la dimension extérieure de l'UE.
Les négociations pour l'élargissement de l'Union progressent bien et ont permis de clarifier les importants besoins en transports des pays candidats [3].
[3] En vue de l'élargissement de l'UE en 2004 et pour aider à préparer la proposition relative à une révision majeure des orientations RTE-T en 2003, un groupe à haut niveau sera constitué sous la présidence de l'ancien commissaire Karel Van Miert, avec la participation de tous les États membres et, pour la première fois, des observateurs en chef des pays candidats.
En 2001, d'importants investissements ont été réalisés le long des corridors paneuropéens.
7. Autres politiques communautaires dotées d'une dimension liée aux RTE
Lors de la répartition du budget RTE pour l'année 2001, une attention particulière a été accordée à la conformité des actions cofinancées avec la législation communautaire en matière d'environnement. En particulier, une déclaration spécifique a été demandée dans chaque État membre concerné à l'autorité responsable de la surveillance des sites Natura 2000.
Le cinquième programme-cadre de recherche, de développement technologique et de démonstration (1998-2002) a vu le lancement de nombreux projets contribuant au développement et à la mise en oeuvre de politiques des RTE-T au niveau de plusieurs actions et programmes clés. D'autres projets lancés en 2001 commenceront d'ici peu à produire des résultats utiles.
Dans l'intérêt des consommateurs et de la Communauté dans son ensemble, des projets RTE sont sélectionnés et gérés de façon à prendre pleinement en compte les bénéfices potentiels de la concurrence. À cet égard, il convient d'assurer un accès adéquat aux RTE, conformément aux règles en vigueur dans le secteur concerné.
ableau 1: Financement communautaire des RTE en 2001 (en millions d'euros)
1. ÉTAT D'AVANCEMENT DES PROJETS SPECIFIQUES
Fin 2001, l'état d'avancement des projets prioritaires d'Essen était le suivant: six projets prioritaires étaient achevés (les cinq projets gaziers et l'interconnexion électrique entre le Portugal et l'Espagne), un projet prioritaire était en phase de mise en oeuvre (interconnexion électrique entre l'Italie et la Grèce) et trois autres en phase de redéfinition ou d'autorisation (interconnexion électrique entre la France et l'Espagne, la France et l'Italie et entre l'est et l'ouest du Danemark).
L'interconnexion entre l'Italie et la Grèce est entrée dans les phases finales de construction et d'essai dans le courant d'année 2001, et en phase d'exploitation en juillet 2002.
Une évaluation intermédiaire menée par des consultants indépendants [4] a révélé que, même si l'objectif premier des projets était à ce stade l'élaboration d'un plan d'entreprise, celui-ci constituait en général l'élément le plus faible des projets. Un surcroît d'attention a donc été accordé à cet aspect des projets grâce au projet de soutien BPS (service de planification commerciale), qui a permis de prodiguer des conseils d'experts aux participants des projets afin de les aider à remédier à cette faiblesse.
[4] Évaluation intermédiaire de l'action RTE-Télécom, PLS Rambøll, mai 2001.
Le réseau transeuropéen de transport est un ambitieux programme de construction, de modernisation et d'interconnexion des grandes infrastructures de transport européennes.
A. Projets prioritaires d'Essen
Les 14 projets prioritaires (PP) ont été mis en oeuvre à des rythmes différents en 2001. Les progrès enregistrés peuvent se résumer comme suit:
PP1 (Berlin-Halle/Leipzig-Erfurt-Nuremberg; Munich-Vérone (axe Brenner): de gros travaux sont en cours, en particulier au niveau du noeud ferroviaire de Berlin et sur le tronçon Nuremberg-Munich. Les études techniques relatives au tronçon Wörgl-Baumkirchen (route d'accès autrichienne au tunnel de base du Brenner en projet - tronçon de la basse vallée de l'Inn) sont achevées; les négociations en vue de l'obtention du permis de bâtir ont été entamées et devraient s'achever début 2002. Les études techniques, économiques, géologiques et environnementales relatives au tronçon critique de l'ensemble du projet prioritaire - le tunnel de base du Brenner - progressent comme prévu; l'organisme chargé de ces études - le Groupement européen d'intérêt économique du tunnel de base du Brenner - s'attend à terminer la première phase d'étude en 2002. Du côté italien, plusieurs tunnels de grande longueur ont été construits afin d'éviter les courbes et de réduire les tronçons à forte déclivité. En particulier, le tunnel de "Fleres" (7,4 km), achevé en 2001, et le nouvel alignement de voie à "Ceraino", mis en service l'année précédente, permettent d'éviter d'anciens tronçons de voie qui pouvaient être considérés comme des goulets d'étranglement.
PP2 (train à grande vitesse (Paris-Bruxelles-Cologne-Amsterdam-Londres): les travaux de la nouvelle ligne Cologne-Francfort, d'une longueur de 175 km, avancent comme prévu; l'échéance fixée (été 2002) pour l'ouverture de la ligne devrait pouvoir être respectée. Comme les travaux progressent également selon les prévisions sur les tronçons néerlandais, britanniques et belges (le nouveau tronçon Louvain-Liège devrait être ouvert fin 2002), l'on peut s'attendre à ce stade à ce que le projet PBKAL soit complètement achevé pour 2007.
PP3 (train à grande vitesse Sud: Madrid-Barcelone-Perpignan-Montpellier-Madrid-Vitoria-Dax): sur la branche méditerranéenne, les tronçons Lleida-Barcelone et Barcelone-Perpignan ont progressé conformément à leur calendrier respectif; sur la branche atlantique, la construction du tronçon Valladolid-Madrid a également bien avancé, tandis que le tronçon Valladolid-Vitoria-Bilbao-Dax était encore à l'étude. Les procédures d'adjudication pour mettre en concession la ligne Perpignan-Figueras, le tronçon international du TGV Sud, ont été lancées, et les contrats devront être attribués pour le milieu d'année 2002
PP4 (train à grande vitesse Est: Paris-Metz-Strasbourg-Appenweier-(Karlsruhe) avec jonctions vers Metz-Saarbrücken-Mannheim et Metz-Luxembourg): pour le tronçon allemand, l'avancement des travaux de la branche nord (Saarbrücken-Ludwigshafen) est, dans une large mesure, conforme aux prévisions. Pour le tronçon français, les premiers travaux préparatoires ont été entamés.
PP5 (rail conventionnel/transport combiné: ligne de la Betuwe): les travaux ont commencé en 1997; le pont ferroviaire de Dintelhaven a été achevé en 1999 et le tunnel de Botlek en 2002.
PP6 (train à grande vitesse/transport combiné: France-Italie, Lyon-Turin): un traité engageant la France et l'Italie à construire ce tronçon d'ici 2015 a été signé à Turin le 29 janvier 2001. En outre, ces deux pays ont convenu de remplacer le GEIE "Alpetunnel" par la société de droit français Lyon-Turin Ferroviaire (LTF), détenue à part égale par le RFF (Réseau ferré de France) et la RFI (Rete Ferroviaria Italiana). La LTF a pour mission d'accélérer la phase d'étude du projet afin que les travaux puissent commencer au plus tard en 2006.
PP7 (autoroutes grecques: Pathe et Via Egnatia): les travaux sur les deux axes composant le projet ont bien progressé: en 2001, 66 km de la Via Egnatia et 34 km de l'autoroute PATHE ont été construits. En fin d'année 2001, 50 % du projet via Egnatia était achevé (quelque 340 km sur les 680 qui constituent l'ensemble du projet), et 60 % du projet PATHE était réalisé (environ 460 km sur les 774 du total du projet).
PP8 (liaison multimodale Portugal/Espagne avec le reste de l'Europe): les travaux ont avancé de manière régulière en 2001. Le tronçon espagnol du corridor routier Lisbonne-Séville sera achevé en 2002, reliant Séville à La Corogne en un trajet de 7 heures. Les diverses composantes du corridor routier central Lisbonne-Valladolid devraient être terminées d'ici fin 2006. Concernant les corridors ferroviaires, les améliorations apportées à plusieurs sous-tronçons seront achevées pour 2002, essentiellement sur les lignes Nord et Sud (Lisbonne-Faro), et permettront même l'ouverture au trafic de la ligne existante qui traverse le pont sur le Tage pour relier Lisbonne à Coina.
PP9 (liaison ferroviaire classique Cork-Dublin-Belfast-Larne-Stranraer): ce projet a été achevé en 2001.
PP10 (aéroport de Malpensa): ce projet a été achevé en 2001.
PP11 (liaison fixe rail/route entre le Danemark et la Suède): la liaison d'Øresund est entrée en service comme prévu en juillet 2000 et, après un an de fonctionnement, le trafic routier empruntant cette liaison a considérablement augmenté.
PP12: du côté suédois, le projet a avancé conformément au calendrier. Du côté finlandais, le tronçon autoroutier de la E 18 reliant Paimio à Muurla, d'une longueur de 35 km, a progressé et devrait être ouvert au public pour fin 2003/début 2004.
PP13: le projet a bien avancé, conformément au calendrier de mise en oeuvre, malgré certains retards.
PP14 (ligne principale de la côte occidentale): le projet a eu du mal à respecter les coûts et le calendrier prévus.
L'annexe II fournit des informations détaillées sur les projets prioritaires RTE-T d'Essen.
B. Systèmes de transport intelligents
L'année 2001 a vu l'achèvement de différentes phases de projets qui avaient été financés avant l'adoption du programme indicatif pluriannuel, et les six projets lancés dans le cadre de ce programme ont produit leurs premiers résultats. Les six projets eurorégionaux qui couvrent à présent 14 États membres se sont traduits par le déploiement sur le réseau routier transeuropéen de systèmes de surveillance du trafic et des conditions météorologiques, d'échanges de données et d'applications de contrôle et d'information relatives au trafic (par ex. les signaux routiers variables), entre autres. Dans le domaine des systèmes et des services d'information, on peut signaler des réalisations particulières, notamment en ce qui concerne le développement de services sur Internet fournis aux usagers par les exploitants des autoroutes. Les résultats atteints en 2001 donnent également une idée de l'important développement et du gros potentiel d'utilisation de nouvelles sources pour la collecte de données et l'offre de services; par exemple, des études pilotes sont consacrées à l'usage du téléphone mobile pour des services de calcul de temps de trajet sur les autoroutes.
2. NOUVELLES DIRECTIONS ET EVOLUTIONS; LEGISLATION; COMITES ET GROUPE DE TRAVAIL CONJOINT RELATIFS AUX RTE
La Commission européenne a jugé important de s'atteler aux questions d'infrastructure énergétique, de faire le point sur la situation actuelle et d'attirer l'attention des politiques sur la nécessité d'agir dans ce domaine. Le 20 décembre 2001, elle a présenté une communication sur les infrastructures énergétiques européennes (COM(2001) 775 final).
L'analyse contenue dans cette communication a clairement établi que les actuelles infrastructures de gaz et d'électricité du marché intérieur ne sont pas utilisées avec une efficacité maximale. Par conséquent, il faut en tout premier lieu garantir la transparence dans l'utilisation des réseaux actuels et veiller à l'existence de stimulants conçus pour supprimer les goulets d'étranglement. Toutefois, une utilisation plus efficace des infrastructures existantes ne suffira pas pour soulager la congestion des réseaux ni pour répondre à la demande croissante de gaz et d'électricité. Des infrastructures supplémentaires s'imposent de toute évidence.
Qui plus est, comme les mesures prises pour remédier à ces goulets d'étranglement se révèlent généralement inadéquates; il est vital d'entreprendre une action de plus grande ampleur au niveau tant national que communautaire.
La Commission a donc proposé une série d'initiatives qui s'avèrent nécessaires pour améliorer la situation des infrastructures énergétiques de l'UE. Ces initiatives peuvent être réparties dans les cinq grandes catégories suivantes:
(1) Les actions destinées à améliorer l'utilisation de l'infrastructure existante.
(2) Les actions destinées à assurer un environnement réglementaire stable propice à l'investissement dans de nouvelles infrastructures.
(3) Les actions destinées à recentrer le concours financier communautaire sur les projets prioritaires. Il faudra pour cela entreprendre une révision des orientations communautaires des RTE dans le domaine de l'énergie afin de concentrer les efforts sur une liste restreinte de douze projets prioritaires présentant un intérêt européen particulier. Sans recourir à une augmentation du budget global des RTE-énergie, la Commission a proposé de relever le plafond applicable au cofinancement communautaire possible, qui passerait ainsi de 10 % à 20 % du coût d'investissement total des projets prioritaires.
(4) Les actions destinées à assurer la sensibilisation et l'engagement des milieux politiques communautaires et nationaux.
(5) Les actions visant à assurer un approvisionnement gazier à long terme pour l'Europe.
L'achèvement du marché intérieur confère au développement de l'infrastructure une dimension communautaire d'importance. La volonté politique de promouvoir le développement constant et l'utilisation efficace de l'infrastructure doit impérativement être présente aux niveaux communautaire et national.
Il nous faut continuer à surveiller la sécurité de l'approvisionnement et l'adéquation des infrastructures énergétiques. Par conséquent, la Commission a proposé de faire rapport chaque année au Conseil et au Parlement européen sur la situation de l'infrastructure énergétique de l'Europe, et d'inviter à engager une action politique dans les cas où elle s'avère nécessaire pour assurer la continuité des infrastructures énergétiques, afin d'établir la base permettant de faire bénéficier les consommateurs de services abordables de haute qualité et de la sécurité des approvisionnements.
La Commission a réalisé une évaluation de la mise en oeuvre de la décision n° 1336/97/CE sur la période juillet 1997 - juin 2000, ainsi qu'une étude des futurs besoins en matière de réseaux transeuropéens dans le domaine des télécommunications. Sur cette base, le 10 décembre 2001, elle a présenté une proposition de modification des orientations relatives aux réseaux de télécommunications transeuropéens.
L'idée directrice de cette proposition de la Commission consiste à centrer l'aide sur les services normalement assurés par les pouvoirs publics, dans les domaines où la concurrence ne joue en principe pas. La proposition vise les services gouvernementaux et d'administration en ligne, les services destinés aux handicapés et aux personnes âgées, les services de santé, les services d'éducation et de culture, les services génériques ainsi que l'interconnexion et l'interopérabilité des réseaux.
En septembre 2001, la Commission a adopté son livre blanc intitulé "La politique européenne des transports à l'horizon 2010: l'heure des choix". Compte tenu de l'aggravation de la congestion et de la hausse des coûts externes des transports, elle a préconisé un changement d'orientation de la politique commune des transports qui consisterait, pour l'essentiel, à rééquilibrer les divers modes de transport en mettant fin de la prédominance du transport routier. En l'absence de toute mesure, le transport routier de marchandises pourrait augmenter de 50 % entre 1998 et 2010 et le coût de la congestion routière pourrait doubler par rapport à son niveau actuel, qui équivaut à 0,5 % du PIB.
Ce livre blanc propose un programme de 60 mesures pouvant être pour la plupart classées dans les catégories suivantes: introduction de la concurrence dans les chemins de fer par l'ouverture régulée du marché; amélioration et meilleure application de la législation sociale et des dispositions relatives à la sécurité dans le secteur routier; promotion de l'intermodalité, notamment grâce au programme Marco Polo; réalisation d'investissements ciblés dans les RTE pour les chemins de fer et d'autres alternatives à l'infrastructure routière, comme prévu dans la révision des orientations relatives aux RTE; création d'un ciel unique européen; introduction d'un système équitable de tarification de l'utilisation des infrastructures; amélioration de la sécurité des transports, avec comme objectif une réduction de 50 % des décès sur les routes d'ici 2010.
Ces mesures permettront un découplage progressif entre croissance des transports et croissance du PIB, comme le recommande la stratégie de développement durable convenue lors du Conseil européen de Göteborg en juin 2001.
Le livre blanc a également annoncé que la Commission allait proposer une directive sur l'interopérabilité des systèmes de péage afin de soutenir la politique de tarification globale à mettre en oeuvre entre 2001 et 2010. Cette directive est d'une importance cruciale pour l'interopérabilité et la continuité du service sur le réseau routier transeuropéen.
En octobre 2001, la Commission a proposé une révision des orientations relatives au réseau transeuropéen. Cette proposition, dont le Conseil de Barcelone a demandé l'adoption pour décembre 2002, renforce la priorité accordée à la première série de projets, fait le point sur les progrès accomplis et relève les nouveaux défis en prévoyant six nouveaux projets prioritaires, notamment le déploiement du système de navigation par satellite Galileo et la traversée ferroviaire des Pyrénées.
Dimension prévue du réseau transeuropéen en 2010
* 75 200 kilomètres de routes
* 79 400 kilomètres de lignes ferroviaires
* 430 aéroports
* 270 ports maritimes internationaux
* 210 ports intérieurs
* Systèmes de gestion du trafic, d'information des usagers et de navigation
RTE-T - coûts et financement
Coût total estimé 400 milliards d'euros (estimation 1996)
Financement total estimé 16-20 milliards d'euros par an
Financement communautaire en 2000-2006:
Budget des réseaux transeuropéens 4,2 milliards d'euros
Fonds de cohésion 9 milliards d'euros
Fonds structurels 4-6 milliards d'euros
Prêts annuels de la Banque européenne d'investissement (en 2000) 6,6 milliards d'euros
L'interopérabilité des réseaux ferroviaires constitue l'un des principaux leviers d'une politique visant à intégrer les systèmes ferroviaires conventionnels nationaux pour rendre les services internationaux plus compétitifs. Une meilleure interopérabilité, qui permettrait la traversée des frontières nationales par les trains sans qu'il soit nécessaire de prévoir un arrêt ou la résolution de différences techniques génératrices de coûts excessifs, se traduirait par une hausse considérable des performances du transport.
Dans le cas du transport ferroviaire à grande vitesse, la Communauté a mis en oeuvre cet objectif en 1996 en adoptant une directive sur l'interopérabilité du système ferroviaire à grande vitesse. Le but principal de cette directive 2001/16/CE, adoptée le 19 mars 2001, est d'étendre les mécanismes créés pour le réseau à grande vitesse au réseau ferroviaire conventionnel, avec quelques modifications.
Ces directives ont introduit des mécanismes communautaires visant à l'élaboration et à l'adoption de spécifications techniques en matière d'interopérabilité ainsi que de règles communes pour l'évaluation de la conformité avec ces spécifications. Comme dans le cas de la directive sur le système à grande vitesse, la directive 2001/16 constitue le fondement d'une structure à trois niveaux:
- la directive en soi, avec ses conditions indispensables auxquelles le système doit satisfaire;
- les spécifications techniques d'interopérabilité (STI);
- toutes les autres spécifications européennes, en particulier les normes européennes des organismes européens de normalisation que sont le CEN, le CENELEC et l'Institut européen des normes de télécommunication.
Concernant l'interopérabilité du système ferroviaire à grande vitesse, l'année 2001 a vu la production de la version initiale des STI; en décembre 2001, la Commission a présenté au comité de réglementation six propositions de décisions relatives à ces STI pour le système à grande vitesse. Ces propositions, qui ont reçu un accueil unanimement favorable, concernaient les sous-systèmes "contrôle/commande et signalisation", "énergie" "infrastructure", "entretien", "fonctionnement" et "matériel roulant".
Concernant l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel, la directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil a été adoptée le 19 mars 2001 (JO L 110 du 20.04.01, p. 1). La mission de l'AEIF (Association européenne pour l'interopérabilité ferroviaire) consistant à élaborer le premier groupe de STI prioritaires pour le système ferroviaire conventionnel a récolté un avis favorable du comité de réglementation en juin 2001. Ces spécifications techniques d'interopérabilité concernent les aspects suivants:
- contrôle/commande et signalisation;
- applications télématiques pour les services de fret;
- fonctionnement et gestion du trafic (y compris qualification du personnel pour les services transfrontaliers);
- wagons de fret;
- problèmes de nuisances sonores découlant du matériel roulant et des infrastructures.
De plus, l'on s'est attelé à l'élaboration d'une architecture représentative du réseau conventionnel.
Le système européen de gestion du trafic ferroviaire est un programme cadre qui unit trois courants principaux d'activités de développement dans les domaines du contrôle, de la commande et de la signalisation (ERTMS/ETCS), des télécommunications (GSM-R) et de la gestion du trafic (ERTMS/ETML). De telles applications devraient être conçues pour gérer la logistique des passagers et du fret à tous les niveaux de la chaîne de valeur du transport ferroviaire, contribuant ainsi à la création d'un fondement solide sur lequel établir des services intermodaux de porte à porte à valeur ajoutée. Cette approche devrait mener à un rendement nettement plus élevé des investissements, qui concernent principalement la sécurité, tout en optimisant les services de transport direct et l'efficacité du fonctionnement des chemins de fer.
Ce programme est doté d'un objectif triple:
- contribuer à l'interopérabilité du réseau ferroviaire transeuropéen non seulement à l'intérieur des frontières de l'UE mais également dans la perspective de l'intégration à plus long terme des réseaux d'Europe centrale et orientale;
- créer un marché unique des acquisitions afin de réduire considérablement les coûts d'équipement, de rendre plus abordables les équipements de pointe en matière de signalisation et de télécommunication, et de permettre aux fournisseurs européens de dominer les marchés mondiaux;
- optimiser l'exploitation ferroviaire à l'échelon européen afin de stimuler les gains de rentabilité et la qualité du service au client, et de contribuer aux objectifs globaux en matière d'environnement, de sécurité et d'efficacité énergétique.
En 2001, dans l'ensemble, le travail a progressé avec cohérence dans ses aspects tant horizontaux que verticaux. Sont concernées par le plan horizontal les activités d'élaboration d'un ensemble commun de spécifications d'essai, de réglementations d'exploitation et de procédures d'évaluation de la sécurité devant servir à la fois de référence pour l'évaluation de la conformité des produits ERTMS/ETCS, et de base pour mettre les installations ERTMS/ETCS en service payant. Les aspects verticaux comprennent quant à eux la réalisation des installations de pilotage de voie et embarquées, qui permettra le lancement de l'intégration des systèmes et d'essais sur site en France, aux Pays-Bas, en Italie, en Espagne et au Royaume-Uni. Les travaux complémentaires ont notamment visé la poursuite des études de faisabilité en vue de la mise en oeuvre de systèmes ERTMS/ETCS sur le réseau ferroviaire belge ainsi que le soutien d'activités similaires menées dans les pays d'Europe centrale et orientale sous l'égide de l'ISPA. Enfin, le travail sur l'interopérabilité des systèmes ferroviaires à grande vitesse et conventionnels se poursuit en conjonction avec le travail législatif correspondant.
* Contexte législatif
En 1998, la Commission a présenté trois propositions concernant l'infrastructure: le "paquet infrastructure". La première proposition de directive visait à accroître la transparence des diverses activités du secteur ferroviaire grâce à la séparation comptable entre la gestion de l'infrastructure et les services ferroviaires. La seconde proposition avait pour but d'étendre les dispositions de la directive 95/18/CE concernant les licences à toutes les entreprises ferroviaires établies dans la Communauté, qu'elles offrent ou non les services visés par l'article 10 de la directive 91/440/CE, afin notamment que les licences ne deviennent pas un obstacle à l'entrée sur le marché. La troisième proposition devait remplacer la directive 95/19/CE par une nouvelle directive sur la répartition des capacités d'infrastructures ferroviaires et l'imposition de redevances pour l'utilisation des infrastructures ferroviaires, des redevances calculées sur la base du coût marginal.
Ces directives ont été ratifiées par le Conseil le 20 décembre 2000 et par le Parlement lors d'une "mini-session" le 1er février 2001. Elles ont été publiées le 15 mars 2001 pour entrer en vigueur à la même date. On a accordé deux ans aux États membres pour les transposer dans leur droit national:
- directive 2001/12/CE du 26 février 2001 modifiant la directive n° 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires;
- directive 2001/13/CE du 26 février 2001 modifiant la directive n° 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires;
- directive 2001/14/CE du 26 février 2001 concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure et la certification en matière de sécurité.
Les grandes caractéristiques du "paquet infrastructure" sont les suivantes:
- L'ouverture du réseau: dans un premier temps, les services de fret international seront ouverts sur le réseau transeuropéen de fret ferroviaire défini par la directive 91/440, dans sa version modifiée. Il a été convenu que, sept ans après l'entrée en vigueur de cette directive, les entreprises ferroviaires auraient accès à l'ensemble du réseau ferroviaire européen pour le transport international de marchandises.
- La garantie des droits d'accès au réseau de fret européen: les droits d'accès seront dorénavant garantis à tous les opérateurs ferroviaires agréés qui en font la demande et qui satisfont aux conditions de sécurité, mais les États membres auront la possibilité d'accorder des droits d'accès plus étendus.
- La séparation des fonctions essentielles sur la base d'une liste détaillée et exhaustive de tâches à confier à une autorité autre que l'opérateur ferroviaire, dans l'intérêt de la non-discrimination. Cette séparation s'accompagne de la mise sur pied d'un régulateur indépendant dans chaque pays.
Dans ce cadre, il est tenu compte des situations particulières de certains États membres:
- Compte tenu de la petite taille de son réseau, le Luxembourg est exempté, pendant la période de transition au cours de laquelle la séparation des fonctions essentielles n'est pas encore effective, de l'obligation de mettre sur pied une autorité régulatrice indépendante chargée de veiller à cette séparation; cette dérogation est valable jusqu'en août 2004.
- Compte tenu de leur isolement par rapport au reste du réseau européen, l'Irlande et la Grèce ont reçu une dérogation similaire (pour une durée de cinq ans, renouvelable moyennant autorisation de la Commission);
- Fixation des tarifs: le principe de base voulant que les redevances soient calculées en fonction du coût marginal a été accepté mais il a été prévu d'autoriser des suppléments pour autant que le marché puisse les supporter et que la fixation des tarifs reste transparente et non-discriminatoire; il faut par ailleurs continuer à garantir la compétitivité du transport international de fret. L'accord contient l'affirmation du principe selon lequel les coûts d'infrastructure doivent être pris en charge par l'utilisateur, tout en reconnaissant que ce principe constitue un objectif à long terme qui dépend de la fixation des redevances par rapport aux autres modes de transport. Il a également été permis de réduire les redevances de base afin d'encourager l'utilisation des lignes sous-exploitées.
- Sécurité: l'article 7(2) de la directive modifiant la directive 91/440/CEE stipule que les règles de sécurité sont à établir par des organismes autres que les opérateurs ferroviaires mais à appliquer par les entreprises ferroviaires.
Le programme RTE-T est un instrument financier important qui aide à la mise en oeuvre d'un réseau transeuropéen efficace qui couvre les systèmes nationaux de gestion du trafic aérien, en particulier par la promotion de l'interopérabilité, de l'interconnexion et des progrès techniques.
La situation de sous-capacité chronique du réseau appelle à prendre des mesures s'articulant autour de voies séparées mais parallèles dans le cadre de l'initiative de ciel unique européen:
- suppression et/ou limitation des principaux goulets d'étranglement du réseau où et quand des pénuries de capacités apparaissent; une telle approche réactive, localisée et à court terme suppose la mise en oeuvre de projets nationaux afin de moderniser les équipements existants;
- développement et mise en oeuvre de la nouvelle génération de composantes du réseau afin d'arriver à des augmentations de capacités uniformes et significatives; une telle approche proactive, régionale et à long terme suppose la mise en oeuvre à la fois de projets et d'études de pré-exploitation et d'équipements régionaux.
Du point de vue de l'exploitation et de la technique, des améliorations significatives ont été réalisées avec la phase de mise en oeuvre préliminaire des systèmes Mode S, ADS-B et VDL Mode 4.
Dans le droit fil des priorités établies pour la politique en matière d'aéroports, qui apparaissent d'ailleurs dans le livre blanc de la Commission sur les transports, un soin particulier a été apporté à l'encouragement de l'intermodalité et à la protection de l'environnement. Pour preuve, cinq des huit nouveaux projets bénéficiant d'un concours financier concernent l'intermodalité air/rail. Des services d'apport pratiques et bien planifiés desservant les aéroports peuvent aider à diminuer sensiblement l'utilisation des modes de transport individuels, à réduire la congestion routière et contribuer à limiter la pollution autour des aéroports.
La suppression des goulets d'étranglement constitue également une priorité: en 2001, trois projets visaient à augmenter les capacités aéroportuaires existantes, et un projet concernait l'intermodalité dans le cadre d'un futur aéroport.
Il importe également de se pencher sur l'avenir du financement communautaire, en particulier le budget des réseaux transeuropéens. La Commission a proposé que la contribution financière du budget des RTE soit portée à un maximum de 20 % du coût total des projets clés qui satisfont à certaines conditions. D'autres questions qui concernent la taille des divers budgets communautaires prévus pour les infrastructures de transport et leur coordination après l'élargissement devront également être abordées. Dans ce contexte, la Commission examine de nouvelles solutions pour faciliter le financement des infrastructures. L'un des grands défis à relever consistera à créer de nouveaux mécanismes permettant un financement supplémentaire par la promotion de partenariats public/privé et la génération de nouvelles recettes grâce à une meilleure prise en charge des coûts de transport par tous les modes de transport.
Avec l'ambition de relever les défis du futur proche énoncés par le livre blanc, la Commission a, le 2 octobre 2001 [5], présenté une proposition [6] de règlement du Parlement européen et du Conseil portant modification du règlement (CE) n° 2236/95 du Conseil déterminant les règles générales d'octroi d'un concours financier communautaire dans le domaine des réseaux transeuropéens, cela dans le but de faire passer de 10 % à 20 % le taux maximum de l'aide communautaire dans les cas exceptionnels suivants:
[5] COM (2001) 545.
[6] Modifiée par la COM 2002/134. Modifiée en première lecture par le PE en juillet 2002. Cette proposition fait actuellement l'objet d'un débat avec les conseillers financiers des représentations permanentes au Conseil.
(1) les projets ferroviaires transfrontaliers traversant des barrières naturelles qui constituent des obstacles à la libre circulation des passagers et des marchandises et qui nécessitent la construction de tunnels ou de ponts de grande longueur;
(2) la suppression de certains goulets d'étranglement d'infrastructure situés près des frontières avec les pays candidats à l'adhésion.
De plus, à la suite de sa communication sur les infrastructures énergétiques (COM(2001) 775), la Commission a mis en évidence une série de lacunes dans le réseau énergétique transeuropéen. Il a par conséquent été décidé d'étendre la proposition, y compris le bénéfice du taux maximum de soutien fixé à 20 %, aux projets prioritaires dans le domaine de l'énergie.
Le 20 décembre 2001, la Commission a proposé de revoir la décision n° 1254/96/CE établissant une série d'orientations relatives aux réseaux transeuropéens dans le secteur de l'énergie.
Les priorités horizontales proposées pour le développement des réseaux énergétiques sont notamment:
- un soutien au fonctionnement compétitif du marché intérieur de l'énergie;
- un renforcement de la sécurité de l'approvisionnement énergétique.
Sur cette base, la Commission a identifié douze axes prioritaires (sept pour les réseaux électriques et cinq pour les réseaux gaziers) dont elle juge qu'ils présentent un intérêt européen majeur. Elle a en outre proposé de porter à 20 % le taux maximum du soutien dont les projets correspondant à ces douze axes prioritaires peuvent bénéficier au titre du programme RTE.
De plus, plusieurs priorités spécifiques ont été proposées pour le développement des réseaux d'énergie, par exemple:
- l'établissement de réseaux d'énergie dans les régions insulaires, isolées et périphériques;
- l'interopérabilité avec les réseaux d'énergie des pays candidats et des autres pays tiers;
- le développement de réseaux électriques pouvant être intégrés ou reliés à une production d'énergie renouvelable;
- le développement de réseaux gaziers aptes à répondre à la demande, et la diversification des sources et des routes d'approvisionnement du gaz naturel.
La Commission a également proposé une mise à jour de la liste de projets, une description plus générale des projets ainsi qu'une procédure plus souple (une procédure en comité au lieu d'une codécision) pour la mise à jour de la description détaillée des projets.
La Commission a adopté le 20 décembre 2001 un rapport au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social et au Comité des régions concernant la mise en oeuvre des orientations pour les réseaux d'énergie transeuropéens lors de la période 1996-2001.
Le 2 octobre 2001, la Commission a proposé une révision de la décision n° 1692/96/CE sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport. Cette proposition, qui figure dans le livre blanc, concentre les investissements sur quelques priorités horizontales et un nombre limité de projets spécifiques constituant une mise à jour de la liste adoptée par les Conseils européens d'Essen et de Dublin.
Les nouvelles priorités horizontales pour le développement du réseau comprennent:
* la concentration des investissements sur la création d'un réseau ferroviaire donnant priorité au fret et prévoyant notamment des connexions portuaires;
* le développement d'un réseau ferroviaire à grande vitesse pour passagers, et l'intégration entre les capacités de transport ferroviaire et aérien;
* l'établissement de systèmes de transport intelligents visant à optimiser les capacités existantes.
La nouvelle liste de projets spécifiques comprend les projets d'Essen et de Dublin en cours plus six nouveaux projets désignés par la Commission. Ces nouveaux projets spécifiques sont: (1) le système mondial Galileo de navigation et de positionnement par satellite; (2) la liaison ferroviaire à haute capacité pour la traversée des Pyrénées; (3) le projet de train à grande vitesse/transport combiné sur les axes Stuttgart-Munich-Salzbourg/Linz-Vienne pour l'Europe orientale; (4) l'amélioration de la navigabilité du Danube entre Vilshofen et Straubing; (5) l'interopérabilité ferroviaire à grande vitesse sur la péninsule ibérique; (6) la liaison fixe sur le Fehmarn Belt entre l'Allemagne et le Danemark. Ces modifications ne constituent qu'une première étape transitoire de la révision des orientations. Une révision plus fondamentale sera proposée ultérieurement.
Le comité compétent en matière de concours financier au RTE-E s'est réuni une fois en 2001 (des informations détaillées sur les décisions prises en matière de financement sont données au point 3.1 du présent rapport). Le comité responsable des orientations relatives aux réseaux transeuropéens dans le secteur de l'énergie ne s'est quant à lui pas réuni.
Le comité compétent en matière de concours financier aux télécommunications s'est réuni à trois reprises.
Ce comité a rendu un avis écrit à une occasion et, dans l'ensemble, des avis positifs sur l'engagement de 30 382 466 euros (des informations détaillées sur les décisions prises en matière de financement sont données au point 3.2 du présent rapport).
Le comité compétent en matière de concours financier au transport s'est réuni trois fois (des informations détaillées sur les décisions prises en matière de financement sont données au point 3.3 du présent rapport).
Le comité visé à l'article 18 des orientations (comité des orientations RTE-T) ne s'est réuni qu'une fois en 2001, en date du 14 novembre. Il a convenu du contenu et des données restant à recueillir pour le rapport sur la mise en oeuvre des orientations, comme requis par l'article 18. Le comité a également procédé à un échange de vues sur des questions environnementales, en particulier au sujet du contenu de la nouvelle directive 2001/42/CE relative à l'évaluation des incidences de certains plans et programmes sur l'environnement. Des questions récentes relatives au développement de la politique des transports ont été examinées, ainsi que l'adaptation du livre blanc et les propositions de modification de la décision n° 1692/96/CE sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport, et le règlement (CE) n° 2236/95 du Conseil déterminant les règles générales d'octroi d'un concours financier communautaire dans le domaine des réseaux transeuropéens.
Le 15 novembre, un séminaire s'est tenu sur le thème des indicateurs des RTE-T. Les États membres, plusieurs pays candidats et des représentants de l'industrie y ont participé. L'objectif de ce séminaire était de définir un cadre pour le suivi des actuelles orientations des RTE-T et de déterminer un ensemble d'indicateurs communs. Les résultats intermédiaires d'une étude commandée par la Commission y ont été présentés, étude dont le but consistait à analyser les indicateurs employés pour le suivi des programmes nationaux et à déterminer les indicateurs adéquats permettant le suivi du développement des RTE-T. Ce séminaire a constitué un volet important du processus de validation des indicateurs. Les indicateurs relatifs à divers modes de transport (rail, route et voies navigables intérieures) ont été examinés, et les expériences de chaque pays en matière de politiques d'infrastructure et d'indicateurs ont été échangées. De l'avis général, les indicateurs les plus pertinents relèvent des domaines de l'économie, de l'environnement, de la sécurité et des affaires sociales, et des études pilotes sur les corridors devraient être menées afin de déterminer les indicateurs pertinents.
En juin 1998, le Conseil européen de Cardiff a invité les Conseils "Transports", "Énergie" et "Agriculture" à élaborer des stratégies de promotion de l'intégration environnementale et du développement durable dans leurs domaines d'action respectifs. En réponse à cette demande, le Conseil "Transports" a mis au point une stratégie de ce type pour le secteur des transports, stratégie qui a été approuvée lors de sa réunion d'octobre 1999. Le fondement de cette stratégie a été élaboré en grande partie par les DG TREN et ENV. Les membres du groupe d'experts ont été envoyés par les ministères des Transports et de l'Environnement des États membres.
Le Conseil a prévu une révision régulière de cette stratégie sur la base de rapports établis par la Commission, la première révision devant avoir lieu en juin 2001.
En avril 2001, le Conseil a adopté une résolution sur la stratégie d'intégration dans laquelle il a réaffirmé sa stratégie d'intégration précédente et demandé à la Commission d'entreprendre de nouvelles actions. En réponse à cette demande, la Commission a demandé au groupe d'experts chargé des transports et l'environnement de rédiger un nouveau rapport qui contiendrait des recommandations concernant l'utilisation d'objectifs environnementaux pour la politique des transports, un cadre juridique applicable au mécanisme de rapports environnementaux concernant les transports (TERM), et l'incidence du commerce électronique. Trois groupes de travail ont établi un rapport sur les sujets suivants:
* les objectifs environnementaux sectoriels;
* la création d'une base juridique adéquate pour le mécanisme TERM;
* l'incidence du commerce électronique sur les transports et l'environnement.
Le tableau 1 donne une vue d'ensemble du financement des RTE par l'Union.
Le comité compétent en matière de concours financier aux RTE s'est réuni le 19 juin et a approuvé par la suite 13 études, notamment de faisabilité, pour lesquelles la Commission a proposé l'octroi d'une aide financière de 18,9 millions d'euros. La Commission a arrêté sa décision à ce sujet le 6 août. On trouvera de plus amples détails à l'annexe V.
Le comité chargé des questions financières pour les RTE, dans sa composition pour le secteur des télécommunications, s'est réuni trois fois, à savoir le 27 mars, le 6 juin et le 3 octobre (réunion informelle à cette dernière occasion).
Lors de sa réunion de mars, le comité a rendu un avis favorable sur la proposition de la Commission d'accorder une aide financière à 35 projets d'intérêt commun sélectionnés parmi les réponses à l'appel de 2000/2. L'aide totale proposée s'élevait à 29,5 millions d'euros. La Commission a informé le comité de son intention d'instaurer un taux fixe de frais généraux applicable aux contrats à coûts partagés. Le comité a débattu de cette possibilité et demandé une analyse de l'incidence qu'elle pourrait avoir sur les participants potentiels aux projets.
Lors de la réunion de juin, la Commission a présenté au comité son analyse de l'incidence du passage à un remboursement des frais généraux selon un taux fixe. L'analyse a montré que ce changement n'entraînerait pas de coûts s'il était appliqué à l'actuelle sélection de projets, et qu'il n'affecterait pas de façon significative les organisations de grande taille en particulier. Le comité a approuvé la proposition de la Commission, qui a par la suite été mise en pratique pour l'appel 2001/2.
Lors de la réunion d'octobre, la Commission a présenté les résultats de l'appel à propositions 2001/1. Un premier lot de propositions sélectionnées en vue d'une contribution communautaire à la suite de cet appel a ensuite été soumis au comité pour un avis écrit, pour un montant total de 0,9 million d'euros.
En ce qui concerne les transports, la Commission a reçu 439 demandes de soutien financier en 2001 (242 pour le PPI et 197 hors PPI, voir le point 4 pour plus de détails), dont quelques-unes pour des sommes relativement modiques. Les dispositions visant à limiter l'aide financière aux projets de transport à 1 million d'euros maximum ont été largement appliquées en 2001, et ont contribué efficacement à réduire le nombre de décisions (seules 18 actions ont reçu une aide inférieure à 1 million d'euros). Le montant total du concours financier sollicité a atteint 2 270 millions d'euros (1 016 millions d'euros pour les actions PPI et 1 254 millions d'euros pour les actions hors PPI). Le comité compétent en matière de concours financier aux RTE s'est réuni à trois reprises en 2001. Deux avis favorables ont été rendus, couvrant 137 projets et études (53 hors PPI et 84 PPI), pour lesquels la Commission a proposé un soutien financier total de 563 millions d'euros. Comme l'illustre le tableau 3, la Commission a continué de concentrer la majeure partie de ses ressources disponibles (44 %) sur les 14 projets spécifiques définis lors du Conseil européen d'Essen. Même si les projets prioritaires (dont trois ont été achevés: aéroport de Malpensa, liaison ferroviaire Cork-Dublin-Belfast-Larne, liaison fixe sur l'Öresund) et d'autres projets ont absorbé une part des crédits d'engagement moins importante que les années précédentes, la part revenant aux actions STI (systèmes de transport intelligents) a augmenté.
¹ Y compris une action de gestion du trafic ferroviaire.
Y compris un montant d'un million d'euros de l'année précédente.
³ Y compris un montant de 6 millions d'euros de l'année précédente.
4 Y compris un montant de 4 millions d'euros de l'année précédente.
* Y compris trois décisions de l'année précédente.
** Y compris le montant total de 11 millions d'euros de l'année précédente.
Le soutien financier considérable octroyé aux autres projets importants reflète le nombre de demandes reçues des États membres et retenues à l'issue de la procédure de sélection. Il a également été tenu compte des observations figurant dans le budget 2001 concernant le soutien maximum pouvant être consenti en faveur des projets prioritaires. En général, les observations du Parlement européen relatives au budget 2001 ont également été respectées en ce qui concerne la répartition modale.
Les projets IDA (actions sectorielles et horizontales) ne sont pas financés dans le cadre du règlement relatif à l'octroi des concours financiers dans le domaine des réseaux transeuropéens.
Le Fonds européen de développement régional (FEDER) et le Fonds de cohésion sont les principales sources des subventions communautaires octroyées aux projets RTE. Sur la période 2000-2006, l'aide financière la plus importante pour l'infrastructure proviendra des Fonds structurels au titre de l'objectif 1, qui représenteront au total un tiers environ des ressources disponibles, dont la moitié servira à soutenir les infrastructures de transport. Parallèlement à cela, le Fonds de cohésion contribuera à concurrence de 9 milliards d'euros au développement des réseaux transeuropéens de transport.
Concernant les Fonds structurels, l'année 2001 a surtout été marquée par l'achèvement des négociations avec les États membres dans le cadre de l'objectif 1, qui représente 70 % du budget des Fonds structurels pour la période de programmation 2000-2006. Pour ce qui est de la mise en oeuvre, l'adoption de tous les documents de programmation et programmes d'exploitation a permis d'engager tous les crédits projetés.
Toutefois, du fait que les dépenses consenties dans le cadre du Fonds de développement régional ne sont pas ventilées par projet RTE financé, il est très difficile de chiffrer les montants investis dans des projets de RTE par l'intermédiaire du FEDER. L'examen des rapports annuels consacrés à la mise en oeuvre des principaux programmes de financement des infrastructures au titre de l'objectif 1 ne peut offrir qu'une estimation (2 milliards d'euros environ) de l'aide du FEDER octroyée au réseau transeuropéen de transports en 2001.
En 2001, les engagements consentis par le Fonds de cohésion en faveur de projets de RTE dans le secteur des transports ont atteint un total de 1 318 millions d'euros, répartis entre les États membres comme suit: 61,5 % pour les projets espagnols, 16,5 % pour les projets portugais, 16,2 % pour les projets grecs et 5,7 % pour les projets irlandais.
La Commission a pris de nouvelles décisions de financement qui correspondant à un montant d'aide pluriannuelle de 1 958 millions d'euros. La répartition de ce montant entre les modes de transport traduit l'intensification du soutien accordé aux chemins de fer, conformément aux orientations politiques fixées: ainsi l'aide octroyée au transport ferroviaire a représenté 55 % du total, celle accordée au transport routier 34 % et celle allouée au transport maritime 11 %.
En Grèce, la majorité des décisions de financement prises en 2001 ont cette fois encore concerné des projets liés à la construction du réseau autoroutier "Pathe/Via Egnatia", désigné projet prioritaire n° 7 à Essen. En même temps, le transport ferroviaire a continué à bénéficier d'une aide communautaire grâce à l'approbation du projet concernant la nouvelle ligne Limena Ikoniou.
La Commission a approuvé deux projets autoroutiers en Espagne: un tronçon de la route traversant la Catalogne (entre Cervera et Santa María del Camí), et le périphérique de Saragosse, destiné à relier les diverses grandes routes qui convergent à hauteur de cette ville, conformément aux priorités accordées à la poursuite des routes de liaison vers la France et à la connexion des réseaux routiers transeuropéens. Concernant la liaison ferroviaire à grande vitesse Madrid-Barcelone-frontière française, un effort considérable a été accompli pour étendre les travaux vers Barcelone. Enfin, le Fonds de cohésion a assuré un financement pour le projet d'agrandissement du port de Barcelone.
En Irlande, la faiblesse des montants octroyés ne permet pas d'assurer l'équilibre modal chaque année. En 2001, un seul nouveau projet a été approuvé: la construction de l'autoroute Sud-Est M50, le chaînon manquant du contournement autoroutier de Dublin.
Comme durant l'année précédente, en 2001 les efforts du Fonds de cohésion au Portugal se sont centrés sur des investissements ferroviaires, la priorité allant à deux lignes stratégiques qui font partie du projet prioritaire n° 8: la ligne Nord et la ligne de l'Algarve. Les chemins de fer ont ainsi reçu près de 93 % des subventions octroyées en 2001, le reste constituant la contribution communautaire au projet d'amélioration des services du port d'Aveiro.
La réalisation de grands projets d'infrastructure d'intérêt commun, dont le réseau transeuropéen constitue l'élément principal, demeure l'un des objectifs prioritaires de la BEI. En 2001, son Conseil d'administration a approuvé l'octroi de prêts pour un total de 7 900 millions d'euros en faveur des RTE et des projets connexes dans l'Union européenne. Des contrats de financement ont été signés pour un total de 6 375 millions d'euros, ce qui représente 20 % des engagements de la Banque dans les États membres. En 2000, les montants correspondants étaient respectivement de 8 597 millions d'euros (prêts approuvés) et de 6 613 millions d'euros (contrats signés). En d'autres termes, le montant des prêts approuvés a diminué légèrement (- 8 %) ainsi que celui des contrats signés (- 4 %), baisses qui reflètent un ralentissement du financement des projets de RTE dans le domaine des télécommunications.
La BEI a également été très active dans les pays candidats, comme en témoignent les prêts approuvés pour une valeur de 1 530 millions d'euros et les contrats signés pour 1 383 millions d'euros en faveur de projets d'intérêt transeuropéen. Comme dans les États membres, ces valeurs traduisent une légère diminution des activités imputable au secteur des télécommunications.
Depuis 1993, la BEI a consenti à l'octroi de prêts en faveur des RTE pour un montant total de 74 426 millions d'euros et signé des contrats de financement pour un montant cumulé de 57 308 millions d'euros. Le coût d'investissement total des projets correspondants est estimé à quelque 250 milliards d'euros.
La BEI a joué un rôle proactif dans le montage financier des projets de RTE, en particulier dans celui des projets basés sur des PPP, que l'on retrouve surtout dans le secteur des transports. En 2001, 30 % des financements accordés par la BEI à des projets de RTE dans le domaine des transports ont concerné des structures de PPP en Allemagne, en Grèce, aux Pays-Bas, au Portugal et en Espagne. La Banque s'est également distinguée par la mise au point d'instruments novateurs tels que des dispositifs de refinancement visant à donner aux investisseurs financiers du secteur commercial une échéance précise pour se dégager de financements à long terme. La BEI favorise par ailleurs, comme source d'enrichissement réciproque, l'échange d'expériences en matière de financement d'infrastructures par des partenariats public/privé (PPP) avec de nouveaux promoteurs dans l'UE et les pays candidats.
Les prêts consentis par la BEI en 2001 pour le développement du réseau transeuropéen de transport ont atteint un total de 6 418 millions d'euros pour l'ensemble de l'Union européenne (contre 6 718 millions d'euros en 2000, c.-à-d. une diminution de 5 %), ce qui donne un montant total de 50 000 millions d'euros alloués au financement de projets dans ce secteur depuis 1993. Les contrats de financement signés se sont élevés à 5 161 millions d'euros en 2001 (contre 4 010 millions d'euros en 2000, soit une augmentation de 29 %), ce qui porte le total des signatures à 35 680 millions d'euros depuis 1993. Cette forte augmentation du nombre de signatures s'est surtout manifestée dans le cas des projets prioritaires désignés lors du Conseil d'Essen, avec une hausse de 130 % par rapport aux chiffres de l'an 2000. Le fait que 2001 a été de loin l'année record concernant les signatures de projets prioritaires d'Essen, tout en nécessitant un nombre moindre d'approbations de nouveaux prêts, indique probablement une certaine maturité de l'ensemble de projets en chantier et, pour les autres, un manque de progrès dans le processus de mise en oeuvre avec, pour certains, des retards considérables.
Dans les pays d'Europe centrale et orientale, les prêts accordés par la Banque pour des projets concernant les 10 couloirs de transport approuvés par les conférences paneuropéennes sur le transport qui ont eu lieu en Crète et à Helsinki se sont élevés à 1 200 millions d'euros, soit une augmentation de 23 % par rapport à 2000.
Dans le secteur de l'énergie, de nouveaux prêts ont été approuvés en 2001 pour un montant de 240 millions d'euros, dont 220 millions d'euros pour deux projets de RTE dans le domaine du gaz. La Banque a également approuvé un montant d'environ 900 millions d'euros et signé des contrats de valeur similaire pour le développement de réseaux nationaux de transport, de répartition et de distribution d'électricité, mais il est impossible de chiffrer le montant spécifique des réseaux de transport. Dans le secteur de l'énergie des RTE, le montant cumulé depuis 1993 atteint 6 593 millions d'euros pour les approbations et 5 440 millions d'euros pour les signatures.
En 2001, la BEI a également accordé de nouveaux prêts pour les réseaux de télécommunications de l'Union européenne, avec des approbations pour une valeur de 1 241 millions d'euros (contre 1 580 millions d'euros en 2000) et des prêts signés pour un montant de 994 millions d'euros (contre 2 211 millions d'euros en 2000). Le trouble financier du secteur des télécommunications explique cette baisse significative d'activité. Depuis 1993, les prêts approuvés ont totalisé une valeur de 17 835 millions d'euros, dont des contrats signés pour une valeur de 16 190 millions d'euros.
Contribuer au développement des RTE dans les États membres de l'UE existants et futurs restera l'un des objectifs prioritaires à moyen terme de la BEI. La Banque projette d'augmenter régulièrement ses activités de prêt en insistant sur les projets prioritaires et sur les pays candidats.
Dans la plupart des cas, le financement communautaire des RTE ne représente qu'une partie assez limitée de leur coût global, à l'exception des projets dans les pays dits "de la cohésion". Les fonds communautaires jouent un rôle de catalyseur pour stimuler d'autres sources d'investissement. La majeure partie du financement provient soit des pouvoirs publics nationaux soit, en particulier dans les secteurs de l'énergie et des télécommunications, du secteur privé. Il est difficile de fournir des chiffres exacts ou significatifs sur l'importance des montants investis dans les RTE par les États membres car ceux-ci ne distinguent pas toujours les infrastructures RTE des infrastructures hors RTE.
L'UE aide les pays candidats potentiels d'Europe centrale à se préparer pour l'adhésion depuis 1989, année de la mise sur pied du programme PHARE (aide pour la reconstruction de l'économie de la Pologne et de la Hongrie). Suite à la décision du Conseil européen de Luxembourg en 1997 de lancer officiellement l'actuel processus d'élargissement, le programme Phare a été doté de nouvelles orientations et d'une approche "préadhésion" spécifique en 1998. Phare est centré sur le renforcement des institutions (30 %) et les investissements liés à l'acquis (70 %), notamment ceux qui concernent la coopération transfrontalière. Son budget 2001 s'élevait à 1 641 millions d'euros, dont une proportion très faible pour les transports, à savoir quelque 36 millions d'euros. L'aide a tendance à se focaliser sur des opérations de plus en plus programmées, comparables à celles qui sont gérées au titre des fonds structurels, avec davantage de planification et de gestion locales (programmes de cohésion économique et sociale).
2001 a été la première année de mise en oeuvre du nouveau règlement CARDS adopté le 5 décembre 2000. Couvrant la période 2002-2006, un document de stratégie régionale et des documents de stratégie nationale pour l'Albanie, la Bosnie-et-Herzégovine, la Croatie, l'ancienne République yougoslave de Macédoine et la République fédérale de Yougoslavie ont été approuvés au cours du dernier trimestre 2001. L'un des objectifs de coopération régionale spécifiques de la stratégie régionale CARDS consiste à "réintégrer les pays SAp dans les réseaux européens d'infrastructures, notamment pour les transports, la gestion des frontières et l'énergie" en les aidant "à élaborer des stratégies cohérentes pour les infrastructures dotées d'une dimension internationale dans les domaines des transports et de l'énergie".
L'assistance est centrée sur l'élaboration de stratégies et d'études préparatoires ainsi que sur des investissements à effet catalyseur en vue de rétablir la connexion des infrastructures de transport, d'énergie et environnementales de la région avec les réseaux paneuropéens. L'un des grands postulats veut que les institutions financières internationales soient les mieux placées pour s'occuper des besoins de financement relatifs aux investissements en infrastructures. Des investissements considérables seront toutefois encore consentis dans les cas de l'ARYM et du Kosovo afin d'achever les travaux de reconstruction entamés. Des projets d'infrastructures transfrontalières limités peuvent également bénéficier d'un financement au titre des programmes de gestion intégrée des frontières. Enfin, le programme CARDS, étant fortement axé sur le renforcement des institutions, s'occupe également de questions clés qui concernent le développement des infrastructures.
Le nouveau règlement TACIS est entré en vigueur le 21 janvier 2000. Couvrant la période 2000-2006, il est doté d'une enveloppe budgétaire totale de 3 318 millions d'euros. En vertu de ce nouveau règlement, la part du budget annuel pouvant être consacrée au financement des investissements est passée de 10 % à 20 % maximum.
La coopération transfrontalière, y compris les infrastructures frontalières, demeure l'un des secteurs prioritaires en termes de financement des investissements. Afin de faciliter les échanges et les mécanismes de collecte des redevances aux frontières, la Commission continue à accorder une importance particulière aux points de franchissement des frontières.
La priorité est accordée aux points de franchissement des frontières qui font partie du réseau paneuropéen de transport, notamment les corridors I, II, III, V et IX. Jusqu'en 2001 y compris, la Commission a libéré plus de 90 millions d'euros pour cette priorité, dont 15 millions d'euros en provenance du budget Tacis 2001.
Les efforts consentis au travers du programme MEDA pour améliorer les liaisons entre les pays du bassin méditerranéen et l'Union européenne se limitent désormais à la réalisation d'un petit nombre d'études de faisabilité.
ISPA (instrument structurel de préadhésion), l'un des trois instruments de préadhésion, a été taillé sur le modèle du Fonds de cohésion et vise, à raison de 50 % de son enveloppe budgétaire, à améliorer le réseau de transport d'intérêt transeuropéen dans les dix pays d'Europe centrale et orientale candidats à l'adhésion. Les 50 % restants sont destinés aux projets environnementaux. Entre 2000 et 2006, un total de 1 040 millions d'euros par an (aux prix de 1999) sera alloué à des projets d'infrastructure dans les domaines de l'environnement et des transports, soit environ 520 millions d'euros par an pour les projets relatifs aux transports.
En 2000 et 2001, la Commission a décidé d'aider 169 projets proposés par les pays candidats, qui représentent un coût total de 6,6 milliards d'euros, dont l'UE financera une part de 3,9 milliards d'euros, soit 59 %. Plus de la moitié des aides ISPA qui ont été décidées est allouée à des projets ferroviaires, et environ 47 % à des infrastructures routières.
Sur ces 169 interventions des deux premières années d'existence du programme ISPA, 64 concernent des projets relatifs aux transports qui équivalent à 4,1 milliards d'euros du coût total des projets, dont 2,4 milliards d'euros sont fournis au travers d'une subvention ISPA. On dénombre notamment 16 projets d'assistance technique, essentiellement pour des tâches de préparation des projets. En 2001, 29 projets relatifs aux transports ont été approuvés pour une subvention ISPA atteignant un total de 1,3 milliard d'euros.
Dans le secteur des transports, l'objectif d'ISPA est d'aider à construire le futur réseau transeuropéen des transports. Cet instrument finance des projets d'infrastructure de transport favorisant la mobilité sur la base des critères de la décision n° 1692/96 du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 1996 (orientations communautaires relatives au réseau transeuropéen de transport). Les mesures concernées sont censées permettre aux pays bénéficiaires d'atteindre les objectifs des partenariats pour l'adhésion, et assurer l'interconnexion et l'interopérabilité tant au sein des réseaux nationaux qu'entre ces réseaux et ceux de l'UE.
La préparation des projets doit tenir compte des dix corridors de transport paneuropéens multimodaux approuvés lors de la troisième conférence paneuropéenne des transports tenue à Helsinki en juin 1997. Les projets à financer par ISPA doivent prioritairement figurer dans le réseau dorsal tel qu'identifié par l'étude TINA (évaluation des besoins en infrastructures de transport), mais peuvent aussi être liés à des projets inscrits dans le reste du réseau TINA. Les fonds TINA investis dans le secteur des transports sont centrés sur l'extension et l'amélioration du réseau TINA afin de faciliter la connexion entre l'Union européenne et les pays candidats.
ableau 9: Budget ISPA 2001 - Secteur des transports, par sous-secteur
Pays //
Fonds ISPA
Bulgarie // 61 898 400
République tchèque // 40 271 315
Estonie // 12 228 287
Hongrie // 48 171 347
Lettonie // 21 663 645
Lituanie // 14 483 464
Pologne // 177 561 679
Roumanie // 122 812 000
Slovaquie // 24 698 070
Slovénie // 6 732 240
TOTAL // 530 520 447
Ce tableau indique le montant des engagements pour les projets décidés en 2001 et les secondes tranches pour les projets décidés en 2000, ces fonds faisant l'objet d'engagements sur le budget communautaire sur plusieurs années.
En 2001, plus de la moitié du budget ISPA afférent au secteur des transports a été consacrée à des projets routiers impliquant de nouvelles constructions ou des améliorations afin de satisfaire aux normes de capacité et de sécurité de l'UE. Environ 40 % des fonds ont été alloués à des projets ferroviaires qui concernent en premier lieu la remise en état et la mise en conformité des infrastructures existantes par rapport aux normes communautaires.
Ce tableau indique les totaux des fonds ISPA ayant fait l'objet d'engagements et de décisions en 2000 et 2001 pour les projets relatifs aux transports (64 projets) ainsi que les coûts totaux de ces projets.
Fonds ISPA 2000-2001
Projets par corridor, total de l'aide ISPA en 2000-2001
Projets par pays en 2000-2001
En septembre 2001, la Commission européenne a adopté la décision relative au programme indicatif pluriannuel pour le financement du réseau transeuropéen des transports sur la période 2001-2006. Après une évaluation de toutes les offres reçues, la Commission a alloué à titre indicatif 2 780 millions d'euros aux projets retenus. Près de la moitié de ce montant ira aux grands projets d'infrastructure approuvés par le Conseil européen d'Essen en 1994, 20 % au programme Galileo, et le restant sera partagé entre divers projets relatifs à des goulets d'étranglement ferroviaires, des projets transfrontaliers et des systèmes de transport intelligents. "Les projets sélectionnés nous aideront à relever les grands défis en matière de transports tels qu'exposés par le livre blanc de la Commission adopté le 12 septembre [7]: rééquilibrer le partage entre modes de transport, combattre les goulets d'étranglement et la congestion et placer la qualité et la sécurité au coeur de la politique des transports commune", a déclaré Madame la Vice-présidente Loyola de Palacio, membre de la Commission chargée de l'Énergie et des Transports.
[7] http://europa.eu.int/comm/energy_transport/fr/lb_fr.html
Conformément aux objectifs énoncés par le livre blanc relatif à la politique des transports, les projets sélectionnés devront viser à supprimer les goulets d'étranglement du réseau transeuropéen de transport et modifier l'équilibre entre les divers modes de transport.
Le montant total proposé pour le programme 2001-2006, à savoir 2 780 millions d'euros, est réparti comme suit:
* plus de 1 300 milliards d'euros (47 %) pour les projets d'infrastructure approuvés par le Conseil européen d'Essen de 1994;
* plus de 550 millions d'euros (20 %) pour le projet Galileo;
* près de 640 millions d'euros (23 %) pour les goulets d'étranglement ferroviaires et les projets transfrontaliers;
* près de 280 millions d'euros (10 %) pour les systèmes de transport intelligents (STI) des secteurs routier et aérien.
En vue de réaliser l'objectif du livre blanc consistant à revitaliser les chemins de fer, près de deux tiers de l'aide programmée ont été alloués au secteur ferroviaire. Même si les études occuperont une part importante dans la phase onéreuse de poursuite de la préparation technique, environnementale et géologique des projets majeurs tels que les tunnels ferroviaires pour la traversée des Alpes et des Pyrénées, la plupart des "projets Essen" de trains passagers à grande vitesse connaîtront le pic de leur phase de construction et devraient être achevés pour la fin 2006. Conformément à cet autre objectif du livre blanc qui consiste à mettre les nouvelles technologies au service du système de transport et des usagers des transports de l'Union, le programme Galileo sera également appelé à jouer un rôle de premier plan. Enfin, dans le droit fil de l'objectif de résorption de la congestion et d'amélioration des liaisons avec la périphérie, une aide considérable a été accordée à la suppression des goulets d'étranglement et à l'achèvement des chaînons manquants présents tant à l'intérieur de l'Union qu'entre l'Union et les pays tiers.
Voir les détails à l'annexe IX.
Entre 1995 et 2000, la DG TREN a favorisé le développement de STI pour le réseau routier transeuropéen en contribuant à raison de 125 millions d'euros au financement de projets de gestion du trafic routier mais, en 2001, ce programme annuel de financement des RTE-T a été remplacé par le programme pluriannuel indicatif (PPI) de la Commission européenne.
Six projets de STI couvrant 14 États membres (sans la Grèce) ont été sélectionnés et recevront une aide financière de 192 millions d'euros de l'UE et, en 2001, les 12 décisions financières correspondantes ont porté sur un total de 25,3 millions d'euros.
- ARTS (impliquant P/E/F): 3,5 millions d'euros
- CENTRICO (impliquant NL/D/B/L/F/UK): 7 millions d'euros
- CORVETTE (impliquant D/A/IT): 4 millions d'euros
- SERTI (impliquant D/F/IT/E): 3,5 millions d'euros
- STREETWISE (impliquant UK/IR): 1,8 million d'euros
- VIKING (impliquant FI/SW/DK/D): 5,5 millions d'euros
Les projets soutenus sont conçus pour réduire la congestion en fournissant aux voyageurs des informations cohérentes sur le réseau routier transeuropéen. L'accent est clairement placé sur l'accélération du déploiement de systèmes et de services pour les voyageurs et sur la résolution des problèmes transfrontaliers par la coopération dans les projets entre les divers États membres.
53 projets et études d'infrastructures de transport ont été sélectionnés en vue d'un cofinancement par le volet annuel ordinaire du budget RTE-T 2001, conformément au règlement (CE) n° 2236/95 du Conseil déterminant les règles générales d'octroi d'un concours financier communautaire dans le domaine des réseaux transeuropéens.
Ces décisions, portant sur un montant total de 137,2 millions d'euros [8], ont été conçues comme un complément aux fonds alloués en 2001 dans le contexte du programme pluriannuel indicatif (PPI), pour lequel la Commission a adopté une décision-cadre. Les actions à cofinancer ont été sélectionnées conformément aux priorités énoncées par le livre blanc sur la politique des transports adopté par la Commission le 12 septembre 2001. Plus précisément, ces décisions concernaient des secteurs sous-représentés dans le cadre du PPI (par ex. les voies navigables intérieures, les ports, les aéroports et les routes) et des projets qui complétaient les actions bénéficiant d'une aide au titre du PPI (par ex. l'accessibilité au réseau principal et la modernisation de points nodaux). Elles ont en outre apporté une aide supplémentaire à d'importants projets européens tels que l'ERTMS et l'EGNOS, déjà financés lors des années précédentes. Le comité compétent en matière de concours financier au RTE - Secteur des transports, a rendu un avis favorable à cette sélection lors de sa réunion du 7 juin 2001.
[8] En 2001, le montant total du cofinancement hors PPI a atteint 148 millions d'euros. Un montant de 11 millions d'euros, consacré aux projets sélectionnés en 2000, n'a été engagé qu'en 2001 à cause de retards de procédure.
La nécessité de cet instrument a été mise en évidence par les travaux du groupe de haut niveau Kinnock sur les partenariats public/privé dans le domaine des transports, dont les conclusions ont été entièrement approuvées par la Commission dans une communication de septembre 1997. À l'heure actuelle, la disponibilité de tels fonds est très limitée. Il convient donc d'encourager leur émergence si l'on tient à ce que les projets de RTE se développent sous la forme de PPP. Le but recherché serait d'utiliser des montants limités de ressources publiques pour aider à stimuler le développement de tels investissements à capital à risque, qui ont un important rôle à jouer en permettant aux PPP de puiser dans la réserve considérable de fonds d'investissement privés à long terme. Pour des raisons d'efficacité et de rentabilité, il est préférable d'utiliser des fonds d'investissement ou des dispositifs financiers comparables en vue de fournir prioritairement du capital à risque pour des projets de RTE.
Grâce à l'effet de levier considérable, le mécanisme de capital à risque pour les RTE non seulement apportera des moyens supplémentaires à un secteur où on constate que le marché ne fonctionne pas comme il le devrait, mais il soutiendra également le développement d'instruments financiers novateurs dans un secteur habituellement centré sur les subventions. Par contraste avec les bonifications d'intérêts ou les autres formes de subventions, les concours financiers accordés au titre de ce mécanisme seront également recouvrables.
Le règlement financier des RTE [9] stipule qu'une partie limitée des ressources budgétaires communautaires disponibles pour les RTE est à utiliser comme "participation au capital-risque pour des fonds d'investissement ou des dispositifs financiers comparables, en vue de fournir prioritairement du capital à risque pour des projets de réseaux transeuropéens, et comportant un investissement substantiel du secteur privé; ces participations au capital à risque ne dépassent pas 1 % des ressources budgétaires [...], cette limite peut être portée jusqu'à 2 % à partir de 2003 à la lumière d'un réexamen [...] du fonctionnement de cet instrument." [10] Ces ressources ont été fixées à 4 600 millions d'euros pour la période 2000 à 2006. En conséquence, le montant potentiel disponible pour le mécanisme de capital-risque jusqu'en 2006 s'élève à 46 millions d'euros, avec une possibilité d'augmenter ce montant à 92 millions d'euros à partir de 2003 à la lumière d'un réexamen à présenter par la Commission au Parlement européen et au Conseil.
[9] Règlement n° 2236/95 du Conseil modifié par le règlement n° 1655/1999 du Parlement européen et du Conseil du 19 juillet 1999.
[10] Article 4(e) du règlement.
Selon ce règlement, la gestion de la contribution communautaire sous forme de capital à risque doit être assurée par le Fonds européen d'investissement, et les modalités de mise en oeuvre sont à définir dans un accord de coopération entre la Commission et le FEI. Après la réforme de celui-ci en 2000, ses activités liées aux RTE ont été transférées à la BEI. Un accord de coopération tripartite entre la Commission, la BEI et le FEI a donc été conclu en juin 2001. En juillet de la même année, l'avis de mise en oeuvre dudit mécanisme a été publié au Journal officiel [11] afin de permettre aux fonds d'investissement intéressés de présenter des demandes à la BEI en vue de la sélection des investissements à financer par cet instrument. La première décision financière allouant des fonds du budget TEN vers le Capital Risque est attendue durant l'année 2002 [12].
[11] AVIS DE MISE EN OEUVRE DU MECANISME D'INVESTISSEMENT EN CAPITAL- RISQUE POUR LES INFRASTRUCTURES DE RESEAUX TRANSEUROPEENS (RTE), CONFORMEMENT A L'ARTICLE 4, PARAGRAPHE 1, POINT E), DU REGLEMENT (CE) N° 2236/95 MODIFIE PAR LE REGLEMENT (CE) N° 1655/1999 (2001/C 188/05).
[12] LA PREMIERE DECISION FINANCIERE ALLOUANT DES FONDS DU BUDGET TEN-T VERS LE CAPITAL RISQUE A ETE PRISE COMME PREVU EN 2002
Dans le cadre de son programme "SEM 2000" (gestion financière saine et efficace), la Commission attache une grande importance à l'évaluation de ses actions.
En 1999, des experts indépendants ont procédé à une évaluation à mi-parcours du programme des RTE dans le secteur de l'énergie pour le compte de la Commission. Les services de la Commission ont tenu compte de la plupart des recommandations dans la mise en oeuvre du programme. La prochaine évaluation indépendante devrait avoir lieu dans les années 2003/2004.
Tous les projets ont été évalués au moins une fois en 2001. Une attention particulière a été accordée à l'élaboration des plans d'exploitation car cet aspect avait été reconnu comme particulièrement faible. Au total, sept projets ont été jugés insuffisants, soit pour des raisons techniques, soit à cause de l'absence de perspectives de services viables en découlant. Il a été décidé de mettre un terme à ces projets.
Évaluation intermédiaire de l'action RTE-Télécom
L'étude que la Commission avait demandée conformément aux exigences de l'article 14 de la décision établissant les orientations a été achevée début 2001. Le rapport final a fait état d'un programme bien adapté aux besoins et susceptible d'exercer une influence positive dans le secteur concerné. Occupant une position stratégique, ce programme avait pour mission de faire avancer les projets (commerciaux) transeuropéens à haut risque et les résultats des projets de recherche jusqu'au stade du déploiement, avec une participation importante des PME. La taille relativement modeste du programme n'était pas considérée comme un handicap. Elle lui confère au contraire la souplesse nécessaire pour s'adapter rapidement à un environnement changeant, notamment par rapport au cadre émergent de l'eEurope.
Cette étude a montré que, même si les projets sélectionnés pour le concours communautaire présentaient des risques élevés, bon nombre d'entre eux offraient un bon potentiel d'exploitation à l'issue de la phase financée par le programme.
Toutefois, la grande diversité des activités pouvant être soutenues par le programme s'est traduite par une dilution des ressources et, partant, une réduction de son impact global. La Commission a voulu remédier à ce défaut dans sa proposition de modification des orientations dans le domaine des télécommunications en faisant passer de dix-huit à sept le nombre de lignes d'action du programme.
L'étude a en outre révélé des faiblesses dans l'élaboration des plans d'exploitation. La Commission a pris deux initiatives pour y remédier. Une aide directe a ainsi été apportée aux projets au travers du projet de soutien BPS (service de planification commerciale), qui a offert des conseils en matière d'élaboration et de présentation de plans d'exploitation, et des réexamens ont été axés sur la détection précoce des problèmes potentiels afin de permettre l'adoption de mesures de remédiation.
Selon l'article 1 du règlement n° 1687/2001 de la Commission, tous les programmes pluriannuels sont sujets à des évaluations préalables, à mi-parcours et ex-post.
Concernant les RTE, la décision-cadre relative au PPI couvre la période 2000-2006.
En 2001, le concours financier du PPI n'en était qu'à ses débuts. Les résultats globaux de l'intervention et la valeur ajoutée de la contribution communautaire seront évalués à moyen terme. Cette évaluation à mi-parcours du programme est prévue pour 2003/2004.
Néanmoins, certains programmes faisant partie des RTE-T ont déjà été évalués: les "projets de gestion routière des RTE-T", l'architecture globale "Galileo" et la "phase I du régime d'actions".
De plus, des rapports sur l'état d'avancement des projets sont dressés chaque année pour tous les projets cofinancés au titre de lignes budgétaires des RTE. Ces rapports permettent un suivi systématique des progrès accomplis par chaque projet.
Concernant les STI (gestion du trafic routier), en 2001, la Commission a évalué huit projets avec l'assistance d'experts externes. Ce schéma de travail sera utilisé à l'avenir pour les autres projets relatifs aux transports. Les résultats des évaluations, basés sur une analyse détaillée des rapports techniques finaux réalisés par les partenaires, se sont en général avérés positifs. Dans la plupart des États membres, le déploiement de systèmes de transport intelligents progresse conformément aux plans nationaux. Dans certains cas, des retards ont été constatés mais ils ne concernent que des activités non représentatives de la majorité des projets. Comme dans d'autres domaines, les activités qui nécessitent une forte coordination, par exemple les mesures de gestion du trafic ou l'échange transfrontalier de données, sont mises en oeuvre par les États membres mais à un rythme relativement lent.
6. RELATIONS EXTERIEURES
Pour ce qui est du développement des réseaux, la proposition de la Commission sur la révision des orientations RTE-E renforcera la dimension extérieure de la politique communautaire en matière de réseaux d'énergie, en particulier pour les liaisons avec les pays candidats et avec d'autres pays tiers du bassin méditerranéen et de la mer Noire, avec un accent placé sur les liaisons de gaz naturel.
L'an 2001 a vu l'ouverture du dialogue UE-Russie sur l'énergie, dont une des grandes conclusions était que des "projets d'intérêt commun" spécifiques seraient désignés afin d'établir des liaisons avec les réseaux transeuropéens d'énergie et ainsi de garantir la sécurité des approvisionnements énergétiques. Une liste préliminaire de ces projets a été publiée dans un rapport présenté au sommet UE-Russie. Les travaux suivants se concentreront sur les modalités de mise en oeuvre de ces projets, avec un accent particulier sur les conditions propres à attirer de gros investissements privés de l'UE.
Concernant les Balkans occidentaux, la Commission européenne a présenté la version finale de son document de stratégie sur les "Infrastructures de transport et d'énergie dans l'Europe du Sud-Est" à l'occasion de la conférence régionale pour l'Europe du Sud-Est à Bucarest les 25 et 26 octobre 2001. Des concertations sur ce document de stratégie avaient été organisées au cours du printemps 2001 avec les États membres de l'UE (Comité CARDS), des institutions financières internationales, les pays concernés - c.-à-d. ceux qui font partie du processus de stabilisation et d'association (Albanie, Bosnie-et-Herzégovine, Croatie, République de Macédoine, République fédérale de Yougoslavie) - et le tableau de travail II du pacte de stabilité (mai 2001). Ce document désigne les grandes priorités en matière de développement des infrastructures de transport et d'énergie de la région, en tenant compte des diverses initiatives lancées et des travaux déjà réalisés dans ce domaine au cours de la dernière décennie, et présente les critères permettant d'accorder d'autres priorités aux corridors et aux projets spécifiques relatifs aux transports et à l'énergie.
De même, l'un des objectifs de coopération régionale spécifiques de la stratégie régionale CARDS pour la période 2002-2006 approuvée par la Commission européenne le 22 octobre 2001 consiste à "réintégrer les pays SAp dans les réseaux européens d'infrastructures, notamment pour les transports, la gestion des frontières et l'énergie" en les aidant "à élaborer des stratégies cohérentes pour les infrastructures dotées d'une dimension internationale dans les domaines des transports et de l'énergie". Les résultats attendus dans le secteur de l'énergie sont "une étude et un processus de discussion sur les priorités régionales en matière d'infrastructures énergétiques, notamment sur les progrès accomplis dans la mise en place d'un marché régional de l'électricité et dans son intégration avec celui de l'UE".
Les résultats concrets de ces efforts coordonnés apparaissent dans une liste des projets d'infrastructures régionaux de l'Europe du Sud-Est. Les progrès de ces projets font l'objet d'un suivi régulier par le groupe de direction "Infrastructures". La liste actuelle des projets régionaux en cours - la combinaison du "paquet Quick-start" (Conférence régionale pour le financement, mars 2000) et d'une liste de projets supplémentaires ou complémentaires présentée à la Conférence régionale d'octobre 2001 - comprend 41 projets pour un total de 3,32 milliards d'euros. Le secteur de l'énergie vient en seconde position, avec un montant de 0,82 milliard d'euros (25 % du total) pour cinq projets dans le domaine de l'électricité.
Les négociations d'élargissement de l'Union progressent bien et clarifient les importants besoins en transports des pays candidats. Quelque 20 000 km de routes et 30 000 km de chemins de fer ainsi que des ports maritimes et des aéroports devront être construits ou améliorés, représentant un coût approchant les 100 milliards d'euros. Ces travaux bénéficient déjà d'une aide communautaire grâce aux programmes ISPA et Phare, mais l'alignement des économies des futurs États membres sur celles de l'actuelle UE nécessitera des investissements d'une ampleur sans précédent. L'élargissement entraînera également une augmentation du trafic dans les actuels États membres, qui devront donc ajuster leurs priorités en matière d'infrastructures.
Corridors et zones paneuropéens
Le réseau paneuropéen de transport a été mis en place à l'occasion de trois conférences paneuropéennes des transports. La première de ces conférences, qui s'est tenue à Prague en 1991, a exposé un concept approprié pour les infrastructures de transport: les corridors.
Lors de la seconde conférence paneuropéenne des transports en Crète en 1994, les pays d'Europe occidentale, centrale et orientale ont désigné neuf corridors de transport à longue distance en les qualifiant de prioritaires pour le développement des infrastructures.
Lors de la troisième conférence paneuropéenne des transports à Helsinki en juin 1997, un 10e corridor et les bassins maritimes de transport paneuropéen ont été ajoutés aux corridors précités.
Ces corridors multimodaux, appelés "corridors de Helsinki", représentent une longueur totale d'environ 48 000 km, à savoir 25 000 km de réseau ferroviaire et 23 000 km de réseau routier. Les aéroports, ports maritimes, ports fluviaux et terminaux majeurs font office de points nodaux intermodaux situés le long de ces liaisons à longue distance entre les pays d'Europe centrale et orientale.
Le concept d'un partenariat paneuropéen d'investissement dans les infrastructures de transport encourage l'établissement de toutes les composantes nécessaires pour le futur réseau paneuropéen de transport qui desservira l'Union européenne, les pays candidats à l'adhésion, les nouveaux États indépendants (NEI) et d'autres pays.
Le réseau paneuropéen de transport se compose des éléments suivants:
* le réseau transeuropéen de transport [13] présent sur le territoire de l'Union européenne;
[13] Décision 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 1996 (JO L 228 du 9.9.1996).
* le réseau TINA, [14] qui comprend les dix corridors plus des composantes de réseau supplémentaires dans les pays candidats à l'adhésion;
[14] Évaluation des besoins en infrastructures de transport - rapport final d'octobre 1999.
* les dix corridors de transport paneuropéens situés dans les pays candidats à l'adhésion, les NEI et d'autres pays;
* les quatre zones de transport paneuropéennes (PETrAs) qui couvrent les zones maritimes;
* les liaisons euro-asiatiques, notamment le TRACECA (corridor de transport Europe Caucase Asie).
Voir la carte à l'annexe X.
Un protocole d'accord instituant un mécanisme de coordination a été signé pour chacun de ces corridors. Le tableau suivant décrit brièvement les corridors existants.
Corridors paneuropéens
En 2001, des investissements substantiels ont été consentis en faveur des corridors, mais le développement et les progrès ont fortement varié en fonction des activités de la présidence dont relevait chaque corridor et du degré d'engagement des pays participants.
Une extension particulière des réseaux transeuropéens est la route TRACECA (la "route de la soie"), financée au titre du programme TACIS et qui traverse le Sud du Caucase vers l'Asie centrale. La liaison physique doit être améliorée afin d'attirer un volume de trafic significatif. Le travail de coordination dont font l'objet les corridors de transport paneuropéens, notamment l'extension des réseaux transeuropéens dans les NEI occidentaux, s'est poursuivi par des réunions régulières des présidences respectives des corridors. Néanmoins, aucun financement communautaire destiné à des projets connexes n'a été octroyé en 2001.
Concernant les Balkans occidentaux, la Commission européenne a présenté la version finale de son document de stratégie sur les "Infrastructures de transport et d'énergie dans l'Europe du Sud-Est" à l'occasion de la conférence régionale pour l'Europe du Sud-Est à Bucarest les 25 et 26 octobre 2001. Ce document a fait l'objet de débats approfondis entre les États membres de l'Union européenne, les pays bénéficiaires et la Banque européenne d'investissement, la Banque mondiale et la Banque européenne pour la reconstruction et le développement. Il a été présenté aux membres du pacte de stabilité à Tirana en mai 2001 et à Bucarest en octobre 2001. Ce document de travail sert d'orientation pour la stratégie d'investissement des principaux donateurs et est complété par le financement CARDS pour de nouvelles études techniques.
Le document de stratégie désigne les grandes priorités en matière de développement des infrastructures de transport et d'énergie de la région, en tenant compte des diverses initiatives lancées et des travaux déjà réalisés dans ce domaine au cours de la dernière décennie, et présente les critères permettant d'accorder d'autres priorités aux corridors et aux projets spécifiques relatifs aux transports et à l'énergie. Concernant les transports, la stratégie appliquera aux Balkans occidentaux une méthodologie comparable à celle de l'étude TINA.
De même, l'un des objectifs de coopération régionale spécifiques de la stratégie régionale CARDS pour la période 2002-2006 approuvée par la Commission européenne le 22 octobre 2001 consiste à "réintégrer les pays SAp dans les réseaux européens d'infrastructures, notamment pour les transports, la gestion des frontières et l'énergie" en les aidant "à élaborer des stratégies cohérentes pour les infrastructures dotées d'une dimension internationale dans les domaines des transports et de l'énergie". Les résultats attendus dans le secteur de l'énergie sont "une étude des priorités régionales en matière d'infrastructures, et un processus de discussion sur l'extension du système des réseaux paneuropéens à la région SAP en adoptant la même approche que celle du processus TINA (évaluation des besoins en infrastructures de transport) en Europe centrale".
L'assistance est centrée sur l'élaboration de stratégies et d'études préparatoires ainsi que sur des investissements à effet catalyseur en vue de rétablir la connexion des infrastructures de transport, d'énergie et environnementales de la région avec les réseaux paneuropéens. Au titre du programme régional CARDS 2001, un programme d'étude des infrastructures régionales d'un montant de 6 millions d'euros a été approuvé qui vise à renforcer le développement de la stratégie régionale communautaire. Il comprend une étude régionale du secteur des transports de 2,45 millions d'euros qui fera suite à l'étude régionale des infrastructures de transport. D'une durée de 12 mois ayant commencé en mars 2001, cette dernière étude est financée par l'AFD et codirigée par l'ECMT, la BEI et la CE. De plus, un mécanisme de préparation des projets d'un montant de 3 millions d'euros a également été approuvé au titre du programme CARDS afin de préparer les investissements dans le secteur des transports, conformément à la stratégie et aux études régionales.
Le document de stratégie de la CE constitue aussi un premier projet pour le travail du groupe de direction pour les infrastructures de l'Europe du Sud-Est, créé en 2001, dont les membres sont la Commission européenne, la BEI, la BERD, la Banque mondiale, la banque de développement du Conseil de l'Europe et le Bureau du Coordinateur spécial du pacte de stabilité.
Les résultats concrets de ces efforts coordonnés apparaissent dans une liste des projets d'infrastructures régionaux de l'Europe du Sud-Est. Les progrès de ces projets font l'objet d'un suivi régulier par le groupe de direction "Infrastructures". La liste actuelle des projets régionaux en cours - la combinaison du "paquet Quick-start" (Conférence régionale pour le financement, mars 2000) et d'une liste de projets supplémentaires ou complémentaires présentée à la Conférence régionale d'octobre 2001 - comprend 41 projets pour un total de 3,32 milliards d'euros. Les transports, en particulier les infrastructures routières, représentent 66 % du coût global, soit environ 2,2 milliards, répartis entre 33 projets.
7. AUTRES POLITIQUES DE L'UNION LIEES AUX RTE
L'approche adoptée pour le financement des projets RTE pour l'année 2001 reposait sur le principe selon lequel les informations disponibles devaient permettre de s'assurer que ces projets étaient conformes à la législation communautaire en matière d'environnement. C'est pourquoi, concernant les projets RTE-T, le formulaire de candidature standard a été modifié en décembre 1999 de manière à introduire, à l'annexe concernant la conformité à la législation en matière d'environnement, une déclaration spécifique de l'autorité responsable du suivi des sites Natura 2000. Cette modification visait à faciliter les procédures internes au sein des États membres et à garantir ainsi la conformité des projets RTE-T aux dispositions prévues dans le cadre de Natura 2000, et notamment aux exigences en matière de protection des sites visées à l'article 6 de la directive "Habitats".
Évaluation stratégique des incidences sur l'environnement
Les dispositions juridiques qui gouvernent l'évaluation stratégique des incidences sur l'environnement ont été introduites dans la Communauté par la directive 2001/42/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 juin 2001 concernant l'évaluation des effets de certains plans et programmes sur l'environnement. Les États membres de l'Union européenne sont tenus de transposer cette directive dans leur droit national pour juillet 2004. Ils doivent détecter, examiner et évaluer l'incidence sur l'environnement des plans et programmes relatifs aux infrastructures. Cette directive s'applique aux plans et programmes de transport, notamment ceux qui concernent le réseau transeuropéen.
La proposition de décision présentée par la Commission en octobre 2001 en vue de modifier les orientations communautaires pour le développement du RTE-T (COM(2001) 544 final du 2.10.01) prévoit que, si l'insertion dans la décision de nouvelles liaisons ou d'autres développements d'infrastructures nodales est proposée, une évaluation environnementale, conformément aux principes de l'évaluation environnementale stratégique, est lancée par le comité établi en vertu de l'article 18, paragraphe 2, de la décision.
Plusieurs programmes de recherche spécifiques du quatrième programme-cadre de recherche, de développement technologique et de démonstration (1994-1998) comportaient des activités contribuant au développement et à la mise en oeuvre des politiques concernant les RTE. Ces projets abordaient des thèmes tels que l'aide à la décision pour les projets d'infrastructure, les méthodes d'établissement des observatoires des transports, ainsi que l'évaluation des dimensions socio-économique et environnementale des politiques en matière de RTE. En outre, de nombreuses initiatives pilotes ont été utilisées pour mettre en pratique les résultats et les recommandations des projets de recherche. La plupart de ces projets sont déjà achevés, et les résumés et résultats peuvent être consultés soit sur le site web spécial http://europa.eu.int/comm/transport/extra/home.html soit sur les sites web des projets eux-mêmes, qui sont reliés au site spécial.
Voici quelques exemples représentatifs de contributions de projets:
* Dans le cadre du projet SCENES, on a mis au point un modèle de prévision des transports basé sur le réseau et comportant une description détaillée du RTE-T. Il couvre les 15 États membres de l'UE et les pays candidats à l'adhésion. Le modèle SCENES a été élargi afin de pouvoir être relié aux modèles et prévisions de transport nationaux (les projets EXPEDITE et THINK-UP du cinquième programme-cadre) et de permettre l'évaluation des impacts macroéconomiques - PIB, emploi - des RTE et des autres politiques dans le secteur des transports (le projet TIPMAC du cinquième programme-cadre).
* Afin de déterminer s'il était possible de mettre en place un système d'information sur les transports destiné à soutenir la définition des politiques, il a été décidé, dans le cadre du 4e PC, de lancer une application pilote intitulée "Projet pilote de système d'information sur les transports alpins" (ATIS - Pilot for an Alpine Transport Information System). Les travaux menés dans le cadre de ce projet pilote ont abouti à la création d'un outil d'aide à la décision potentiellement utile et susceptible de faciliter la prise de décision dans le domaine du développement des infrastructures (par ex. dans le cas du RTE, l'axe du Brenner). Les possibilités d'extension et d'amélioration du système ATIS seront examinées dans le cadre du réseau thématique ALP-NET du 5e PC.
* Les orientations MAESTRO sont la principale réalisation de l'action MAESTRO. Elles ont pour vocation essentielle de faciliter la prise de décision pour ce qui est de la sélection, la conception et l'évaluation des projets pilotes et des projets de démonstration dans le secteur des transports en Europe. Les orientations MAESTRO font le pont entre les différents points de décision et phases d'évaluation des projets pilotes et de démonstration et sont considérées comme la première série d'orientations directement applicables pendant la totalité du cycle de vie de tels projets.
Ces résultats ont également contribué à la révision des orientations communautaires pour le développement du réseau de transport et à la révision de la nouvelle politique des transports commune, comme cela est apparu dans le livre blanc.
Dans le cadre du cinquième programme-cadre de recherche, de développement technologique et de démonstration (1998-2002), de nombreux projets contribuant au développement et à la mise en oeuvre de politiques du RTE-T avaient déjà été lancés au niveau de plusieurs actions et programmes clés: l'action clé n°2 "Mobilité durable et intermodalité" et l'action clé n° 3 "Transports terrestres et technologies marines" dans le programme "Croissance compétitive et durable", l'action clé n° 5 "Systèmes énergétiques plus propres, notamment les systèmes renouvelables" et l'action clé n° 6 "Une énergie économique et efficace pour une Europe compétitive" dans le programme "Énergie, environnement et développement durable" ainsi que dans le programme "Technologies de la société de l'information". D'autres projets lancés en 2001 commenceront d'ici peu à produire des résultats utiles.
Dans le domaine de la recherche socioéconomique, les principaux objectifs des projets de recherche en matière de transports sont l'évaluation des politiques en matière de RTE-T, l'amélioration des infrastructures, la mise au point et l'amélioration d'instruments quantitatifs pour faciliter la définition des politiques (système d'information sur les transports, service de modélisation, réseau d'observatoires aéroportuaires) et l'établissement de forums de discussion abordant des thèmes liés aux politiques et aux projets relevant du RTE-T (projets ALP-NET, THINK-UP, EXPEDITE, TIPMAC et IASON). Sans prétendre être exhaustif, il importe aussi d'évoquer la contribution à la phase de définition du projet Galileo de radionavigation par satellite (projets GALA, INTEG, SAGA, GEMINUS et GALILEI) et au développement du Ciel unique européen (projets ONESKY et GATE TO GATE).
Concernant les transports, la Commission a réaffirmé dans son livre blanc de 2001 [15] son engagement envers un marché des services ferroviaires correctement réglementé, ouvert et compétitif en tant que prérequis pour atteindre l'objectif plus vaste de développement durable. Afin d'appuyer cet engagement, la Commission a déclaré "qu'elle tiendra compte du degré d'ouverture à la concurrence dans la sélection des projets d'infrastructure bénéficiaires d'aides communautaires".
[15] La politique européenne des transports à l'horizon 2010: l'heure des choix, COM(2001) 370 final, 12.9.2001.
Si l'on se réfère à la politique affichée par la Commission en matière de réforme et de restructuration ferroviaires, cet engagement signifie à tout le moins une concurrence contrôlée dans le domaine des services passagers et un libre accès aux services de fret. Au moment d'envisager le financement visant à la suppression des goulets d'étranglement, la Commission tiendra également compte des avantages de la séparation structurelle en termes de gains d'efficacité pour la répartition des capacités d'infrastructure. En établissant des points de référence de cette façon, il sera plus aisé de veiller à ce que le financement ne dépasse pas le niveau nécessaire à la poursuite du projet.
Concernant l'énergie, la création d'un régime efficace d'accès de tiers au réseau applicable également aux RTE constitue l'une des grandes priorités de la politique de concurrence européenne dans le secteur de l'énergie. Sans accès aux dispositifs d'interconnexion d'électricité et/ou de gaz reliant les États membres entre eux, les consommateurs d'énergie ne peuvent changer de fournisseurs et ainsi bénéficier de la politique de libéralisation de la Communauté. Alors que le programme des RTE se focalise sur la création de nouvelles infrastructures, la politique de concurrence veille à ce que les capacités existantes soient distribuées de façon équitable et à des prix non discriminatoires.
Dans le secteur des télécommunications, la Commission est très attentive au respect de la concurrence en ce qui concerne la fourniture d'un accès internet à haut débit. Depuis la libéralisation du secteur, les opérateurs en place dans la majorité des États membres se sont taillé la part du lion sur ce nouveau marché. Afin d'éviter que les politiques liées aux RTE ne renforcent la puissance sur le marché des opérateurs en place dans ce domaine, il convient de centrer les interventions en faveur des RTE sur les services habituellement fournis par les pouvoirs publics et sur l'interconnexion et l'interopérabilité des réseaux.

References: l'article 16
 l'article 10
 l'article 7
 l'article 18
 l'article 18
 L'ARTICLE 4
 l'article 14
 l'article 1
 l'article 6
 l'article 18