Source: https://lagen.nu/dom/nja/2016s149
Timestamp: 2019-10-23 05:26:45+00:00

Document:
NJA 2016 s. 149 | lagen.nu
M.Ö. förde vid Göteborgs tingsrätt den talan mot Nordtrafik Aktiebolag som framgår av tingsrättens dom.
Tingsrätten (rådmannen Kavita Bäck Mirchandani) anförde i mellandom den 21 oktober 2013 följande.
M.Ö. förvärvade den 23 september 2009 en personbil Cadillac CTS av årsmodell 2007 jämte fyra extrahjul. Köpet skedde via internet. Bilen levererades till hamnen i Miami, Florida, USA. Den 24 september 2009 ingick M.Ö. ett avtal med Nordtrafik AB om sjötransport av bilen och hjulen. Transportavtalet bekräftades genom en bokningsbekräftelse den 25 september 2009. Beträffande upphämtning och leveransdetaljer antecknades att M.Ö. skulle se till att bilen kom till terminalen och att handlingar lämnades till kontoret i Miami.
Bilen transporterades aldrig från USA. I stället såldes den exekutivt för att täcka kostnaderna för platshyra i terminalen i Florida.
Den 1 oktober 2012 väckte M.Ö. talan mot Nordtrafik AB vid Falu tingsrätt. Falu tingsrätt avvisade käromålet den 22 januari 2013 på grund av att talan väckts vid fel domstol. M.Ö. ansökte därefter om stämning vid Göteborgs tingsrätt. Stämningsansökan kom in den 12 april 2013.
M.Ö. har yrkat att Nordtrafik AB (Nordtrafik) till honom ska betala 89 673 kr jämte ränta på beloppet enligt 6 § räntelagen från den 22 juli 2012 tills betalning sker.
Nordtrafik har bestritt yrkandet och inte vitsordat något belopp som skäligt i och för sig.
M.Ö. har som grund för sin talan anfört i huvudsaken följande. Han har den 24 september 2009 träffat ett avtal med Nordtrafik om transport av bilen från Miami till Göteborg. Uppdraget innebar att han själv ansvarade för att personbilen fraktades till terminalen och att Nordtrafik ansvarade för transporten av bilen från Miami till Göteborg. Den 10 november 2009 bekräftade Nordtrafik att bilen och erforderliga dokument var på plats vid terminalen i Miami och att bilen väntade på att skeppas ut så snart som möjligt. Senare fick han besked om att det hade uppstått problem då den agent som Nordtrafik hade anlitat i USA inte kunde hitta dokumenten (s.k. title, kvitto och exportdokument). Nordtrafik åtog sig att ordna en ny s.k. title. Efter en lång tid fick han besked om att det inte gick. Han såg därför på eget initiativ till att det aktuella dokumentet utfärdades på nytt. Den 22 september 2011 fick han av Nordtrafiks agent i USA besked om att bilen hade sålts på exekutiv auktion för att täcka kostnaden för förrådsplats under den tid bilen hade förvarats i Miami. Agenten förklarade även att denne vid ett flertal tillfällen försökt kontakta Nordtrafik med anledning av transporten, utan att få något svar. Nordtrafik har orsakat honom skada dels genom att Nordtrafik inte fullgjort sitt åtagande enligt uppdragsavtalet, dels genom att Nordtrafik av vårdslöshet vållat honom skadan. Skadan uppgår till det yrkade beloppet och har beräknats enligt följande. Köpeskilling för bilen, 78 413 kr, kostnad för fyra däck, 8 660 kr, ansökningsavgift för att erhålla ett domstolsbeslut i Florida på att han var ägare till bilen, 2 000 kr, och kostnader för anlitande av notarius publicus, 600 kr.
Nordtrafik har i första hand gjort gällande att M.Ö:s skadeståndsanspråk är preskriberat eftersom talan inte har väckts inom ett år från det att bilen skulle ha lämnats ut i Göteborg eller förlusten kunde konstateras.
M.Ö. har bestritt att fordran ska anses vara preskriberad.
Parterna är överens om att frågan om preskription ska avgöras genom mellandom.
Nordtrafik har till stöd för att fordran är preskriberad anfört följande. Nordtrafik är speditör och transportör med inriktning mot internationella biltransporter företrädesvis från USA till Sverige. Av bokningsbekräftelsen för den sjötransport som parterna avtalat om framgår att det är Nordiskt Speditörsförbunds allmänna bestämmelser av år 1985 (NSAB 1985) som är tillämpliga på transportavtalet. Bilen avlämnades i november 2009 för sjötransport och togs omhand av Nordtrafiks agent vid terminal i Miami. Av misstag bekräftades att agenten tagit emot nödvändiga handlingar för export. I februari 2010 visade det sig att säljaren inte hade överlämnat någon s.k. title i original, varför bilen inte kunde skeppas till Göteborg. M.Ö. underrättades om förhållandet och skulle själv försöka få fram handlingen. Enligt § 29 i NSAB 1985 ska talan mot speditören - vid äventyr av talans förlust - väckas inom ett år från den tidpunkt då dröjsmålet, förlusten eller annan skada tidigast kunde konstateras. När avtal träffats om ett bestämt transportsätt ska dock lagbestämmelserna för transportsättet gälla i den mån de avviker från preskriptionsbestämmelserna i NSAB 1985. Frågan om preskription ska därför i första hand prövas enligt sjölagen (SjöL) och i andra hand enligt NSAB 1985. Enligt 19 kap. 1 § första stycket punkten 5 SjöL preskriberas en fordran på ersättning på grund av att gods har skadats, gått förlorat eller försenats vid befordran om inte talan väcks inom ett år från det godset lämnades ut eller skulle ha lämnats ut. Bilen avlämnades för transport den 10 november 2009 vid terminal i Miami. En normal transport från Miami tar mellan sex och åtta veckor från avlämning vid terminal till utlämning i Göteborg. Även under antagande att godset inte skulle ha lämnats ut i Göteborg förrän den 1 mars 2010 skulle anspråket vara preskriberat redan den 1 mars 2011. Anspråket är dessutom preskriberat enligt NSAB 1985. Oavsett vilken tidpunkt som ska tjäna som utgångspunkt för preskriptionstidens början följer av M.Ö:s egna uppgifter att han i vart fall den 11 september 2011 fått besked från Nordtrafiks agent att hans bil gått förlorad. Preskriptionstiden har därför senast börjat löpa den dagen. Eftersom M.Ö. inte har väckt talan inom ett år från preskriptionstidens början är kravet preskriberat.
M.Ö. har till stöd för att hans fordran inte är preskriberad anfört följande. Det är riktigt att parterna avtalat om transport av bilen den 24 september 2009. När avtalet träffades avtalades emellertid inte att NSAB 1985 skulle vara tillämpliga på transporten. Bestämmelserna är således inte avtalsinnehåll mellan parterna. Först i bokningsbekräftelsen som tillställdes honom dagen efter det att avtalet hade träffats fanns en uppgift om NSAB 1985. Uppgiften återfanns under rubriken ”Meddelande till agent”. Han är inte agent och har ingen anledning att uppfatta att bestämmelserna skulle vara tillämpliga gentemot honom. För det fall NSAB 1985 är tillämpliga har talan väckts inom ett år från den tidpunkt då dröjsmålet, förlusten eller annan skada tidigast kunde konstateras. Den 22 september 2011 erhöll han ett meddelande från Nordtrafiks agent, med vilken han inte har träffat avtal, där det påstods att bilen sålts på exekutiv auktion. Han tog då kontakt med Nordtrafik för att höra om uppgiften stämde. Det var hans förhoppning att Nordtrafik skulle kunna ordna fram bilen. Han fick inte något svar. Med anledning av att Nordtrafik gjorde sig oanträffbart var det först under våren 2012 som han insåg att Nordtrafik inte kunde hjälpa honom. Av den anledningen skrev hans ombud till Nordtrafik den 20 juni 2012. Eftersom Nordtrafik aldrig har förklarat för honom att det inte fanns någon möjlighet att återfå bilen kan det inte anses att skadan kunde konstateras tidigare än i samband med skrivelsen i juni 2012. Talan har väckts först den 2 oktober 2012 vid Falu tingsrätt och sedan den 12 april 2013 vid Göteborgs tingsrätt, dvs. inom ett år från den tidpunkt då dröjsmålet, förlusten eller annan skada tidigast kunde konstateras. - Fordran är inte heller preskriberad enligt sjölagens bestämmelser då talan ska väckas inom ett år från det att godset lämnades ut eller skulle ha lämnats ut. Bilen lämnades aldrig ut till honom. Parterna har inte heller när avtalet träffades avtalat om när bilen skulle lämnas ut till honom. Inte heller under uppdragets gång har någon diskussion förekommit om när ett utlämnande skulle ske. Till stor del har det berott på att Nordtrafik har gjort sig otillgängligt. Han har aldrig tidigare anlitat en transportör och har inte fått någon information om hur länge en normal transport skulle ta. Han har inte heller haft några kunskaper om det. Oklarheter avseende när bilen skulle ha lämnats ut måste med hänsyn till skyddet för en konsument falla tillbaka på Nordtrafik som näringsidkare.
Parterna har getts möjlighet att slutföra sin talan.
Nordtrafik har tillagt följande. När tiden för utlämnande inte har avtalats i transportavtalet får, enligt 13 kap. 28 § tredje stycket SjöL, transporttiden och därmed tiden för utlämnandet bestämmas till vad som det med hänsyn till omständigheterna är skäligt att begära av en omsorgsfull transportör. Transporttiden bör beräknas från den 10 november 2009 då Nordtrafik meddelade M.Ö. att bolagets agent tagit emot fordonet för sjötransport. Normal transporttid enligt Nordtrafiks hemsida är fyra till åtta veckor. Det var den transporttid som man kunde räkna med i slutet av år 2009. Under ett par år före finanskrisen 2008 kunde en transport i vissa fall ta längre tid till följd av platsbrist på containerfartygen från amerikanska hamnar. Den information som fanns på Nordtrafiks hemsida och som var tillgänglig för M.Ö. var att normal tid för en importskeppning av fordon var ”runt 6 till 23 veckor”. Denna tidsrymd kan läggas till grund for bedömningen av transporttidens bestämmande. I § 6 i NSAB 2000 anges att vid bedömning av vad som utgör skälig tid ska hänsyn tas till de uppgifter om förväntad framkomsttid som speditören lämnat i sin marknadsföring eller i övrigt i samband med avtalets ingående. Motsvarande skrivning saknas i NSAB 1985. Med tillämpning av ytterpunkten for denna uppskattning av transporttiden skulle godset ha lämnats ut senast den 10 maj 2010, från vilken tidpunkt den ettåriga preskriptionstiden började löpa. Med hänsyn till dagens linjetrafik har en transportkund i vart fall inte skäl att förvänta sig att en containertransport från USA till Sverige ska ta längre tid än sex månader. Fordonet kunde inte skeppas på grund av ett förhållande som M.Ö. svarade för enligt transportavtalet, nämligen avsaknad av s.k. title för fordonet. Preskriptionstiden enligt sjölagen kan under alla omständigheter inte börja löpa senare än den dag då M.Ö. fick kännedom om att godset var förlorat och det därmed stod klart att det aldrig skulle kunna komma att lämnas ut, dvs. den 22 september 2011. Det saknar betydelse för bedömningen hur och genom vem M.Ö. fick besked om att godset var förlorat.
Beträffande inkorporeringen av NSAB 1985 har Nordtrafik innan avtalsslutet vidtagit skäliga åtgärder för att inkorporera bestämmelserna som en del av transportavtalet. Vid bokningstillfället och flera år dessförinnan hänvisade Nordtrafiks hemsida till NSAB 1985 genom skrivningen att alla uppdrag utfördes i enlighet med NSAB 1985. Hänvisningen fanns på huvudsidan, dvs. den sida som först uppenbarade sig när man besökte hemsidan. Hänvisning till villkoren fanns också i den information om Nordtrafiks tjänster som under år 2009 fanns tillgänglig på hemsidan och som en transportkund rimligen måste förutsättas ta del av före bokning av transport. Sedan 2011 hänvisar hemsidan och bokningsbekräftelser i stället till NSAB 2000 som innehåller motsvarande reglering rörande preskription. Parterna är ense om att bokningsbekräftelsen innehöll en hänvisning till NSAB 1985. Hänvisningen i bokningsbekräftelsen lämnades tillsammans med annan information av betydelse som riktade sig till transportkunden, inte till agenten. Mot denna bakgrund och bokningsbekräftelsen som helhet kan det i sammanhanget inte tillmätas någon avgörande betydelse att hänvisningen återfanns under rubriken ”Meddelande till agent”. När det gäller speditionsuppdrag anses allmänt att de utförs enligt de nordiska speditörsreglerna även om någon uttrycklig hänvisning till dessa inte har gjorts i det enskilda avtalet. Det krävs därför särskilda skäl för att inte tillämpa dessa. En konsument måste också antas vara medveten om och ha skäl att förutsätta att en transportör regelmässigt utför sina uppdrag i enlighet med vissa transportvillkor. Vid bokning av transporter måste det därför vara underförstått att avtalet ingås på de befordringsvillkor som transportören tillämpar. Om M.Ö. inte ansett att NSAB 1985 var en del av transportavtalet har det vidare ålegat honom att inom skälig tid reklamera mot de i bokningsbekräftelsen angivna villkoren. Det har han inte gjort. Också vid tillämpningen av preskriptionsregeln i NSAB 1985 saknar det betydelse hur och genom vem M.Ö. fått kännedom om att fordonet gått förlorat.
M.Ö. har tillagt i huvudsak följande. Han har ingen kännedom om vad som avses med en normal transporttid och kan inte vitsorda att en normal tid för importskeppning är runt sex till 23 veckor. Om så skulle vara fallet har det bäring på själva transporten av fordonet till sjöss. Den 10 november 2009 hade bilen inte påbörjat sin transport, den fanns enligt det meddelande han fick på terminal och väntade på att skeppas ut. I februari 2010 fick han besked från Nordtrafik att de dokument som krävdes för skeppning inte kunde hittas. Nordtrafik åtog sig på hans begäran att ta fram nya dokument. Under våren 2011 fick han veta att Nordtrafik inte kunde få fram några nya dokument. Han kontaktade därför domstol i Florida. När dokumenten skulle utfärdas den 15 september 2011 fick han besked att någon annan, den 3 september 2011, redan hade utfärdat nya dokument för samma bil. Transporttiden kan därför under alla förhållanden inte räknas från den 10 november 2009 utan i så fall från den 3 september 2011. NSAB 2000 utgjorde inte avtalsinnehåll mellan parterna och hänsyn till det avtalet ska inte tas vid bestämmande av vad som utgör skälig tid. Nordtrafik var M.Ö:s avtalspart. Nordtrafik anlitade i sin tur CFR Rinkens (Rinkens) som agent. Rinkens var inte det företag som han skulle ha sina kontakter med. Den 22 september 2011 fick han ett meddelande från Rinkens där det påstods att bilen sålts på exekutiv auktion för att täcka hyran för den förrådsplats där den förvarades i Miami. Först under våren 2012 insåg han att Nordtrafik inte kunde hjälpa honom. Det har därför all betydelse att han aldrig fick något meddelande från Nordtrafik om att bilen var förlorad.
Bokningen gjordes den 24 september 2009, vad som har stått på Nordtrafiks hemsida år 2008 saknar därför betydelse. Det vitsordas att bokningsbekräftelsen innehöll en hänvisning till NSAB 1985. Avtalet hade emellertid ingåtts innan bokningsbekräftelsen skickades. Bestämmelserna kan därför inte anses vara avtalsinnehåll. Bekräftelsens uppbyggnad ger dessutom sken av att NSAB 1985 endast är tillämpliga mellan Nordtrafik och agent. Informationen innan bokningen av transporten fick M.Ö. inte via hemsidan utan per telefon. En transportkund behöver därför inte besöka Nordtrafiks hemsida innan beställning av ett uppdrag. Det saknar därför betydelse att hänvisning skett till bestämmelserna på hemsidan. Det var dessutom hans första transportuppdrag och han kände inte till NSAB 1985. NSAB 1985 ska inte anses tillämpliga om hänvisning till bestämmelserna inte har skett i avtalet. Det måste ha ålegat Nordtrafik att såsom erfaren speditör upplysa honom om reglerna. Eventuella oklarheter gällande avtalsinnehållet bör under alla förhållanden falla tillbaka på speditören.
Nordtrafik har som skriftlig bevisning åberopat bokningsbekräftelse och utdrag från bolagets hemsida under olika år. M.Ö. har som skriftlig bevisning åberopat bokningsbekräftelse och e-postmeddelande från J.T.
Nordtrafik har i första hand gjort gällande att M.Ö:s fordran är preskriberad enligt sjölagens bestämmelser.
Enligt 19 kap. 1 § första stycket punkten 5 SjöL preskriberas en fordran på grund av att gods skadats, gått förlorat eller försenats vid befordran eller på grund av att det i konossement har lämnats oriktiga eller ofullständiga uppgifter om talan inte väcks inom ett år från det godset lämnades ut eller skulle ha lämnats ut. I andra fall än de som behandlas i första stycket preskriberas, enligt andra stycket, fordringar med begränsningar av redarens ansvar om talan inte väcks inom två år från det skadan inträffade eller när fordran inte grundas på en skada ett år från det fordran förföll till betalning.
Det är ostridigt i målet att M.Ö. med Nordtrafik har ingått ett avtal om styckegodstransport från USA till Sverige, att godset i fråga avlämnats för transport och tagits omhand av Nordtrafiks agent i Miami, att konossement eller sjöfraktsedel inte ställts ut och att någon transport inte har ägt rum eftersom godset såldes på exekutiv auktion i USA.
Sjölagens preskriptionsregler bygger på en uppräkning av vissa fordringar. För de fordringar som inte omfattas av uppräkningen i 19 kap. 1 § SjöL gäller preskriptionslagens bestämmelser (Lindskog, Preskription, 3:e uppl., 2011, s. 144). Av förarbetena till de ändringar som gjordes i 1891 års sjölag (ÄSjöL) i samband med att Visbyreglerna infördes klargjordes dock att bestämmelsen i dåvarande 284 § första stycket punkten 5 (sedermera 347 § ÄSjöL) även omfattade utlämningsansvaret efter transport (prop. 1973:137 s. 45). Det har sedermera bekräftats av HD (NJA 1996 s. 483). Preskriptionsbestämmelsen (med beteckningen 368 §) i ÄSjöL har därefter förts över till nuvarande sjölag utan sakliga ändringar. Dock byttes ordet ”last” ut mot ”gods” för att tydliggöra att preskriptionsbestämmelsen även avsåg ansvaret vid styckegodstransporter (prop. 1993/94:195). Uttrycket ”vid befordran” lades till i 347 § ÄSjöL i samband med att Visbyreglerna togs in i lagen. Någon motivering redovisades inte från departementschefens sida i de propositioner som föregick lagändringen (prop. 1973:137 och prop. 1974:102). Däremot poängterades det att det förhållandet att Haag-Visbyreglerna inte återgavs ordagrant i sjölagen inte fick leda till att man vid tolkning och tillämpning av dem bortsåg från bestämmelsernas ursprung. I tveksamma fall måste reglerna tolkas mot bakgrund av konventionens ursprungstext (prop. 1973:137 s. 54).
Det finns varken i de tidigare eller nuvarande sjölagen någon definition av vad som avsågs eller avses med begreppet ”vid befordran”. I Haag-Visbyreglerna artikel 1 definieras emellertid ”godsbefordran” (franska transport de marchandises, engelska carriage of goods) som tiden från det att godset lastats på tills det lossats från fartyget (”le temps écoulé depuis le chargement des marchandises à bord du navire jusqu’à leur déchargement du navire respektive the period from the time the goods are loaded on to the time they are discharged from the ship). Samtidigt omfattar transportörens ansvar för skada till följd av att gods går förlorat eller skadas medan det är i hans vård, enligt 13 kap. 25 § SjöL, även den tid under vilken godset befinner sig på land (jfr 118 § första stycket ÄSjöL, vars tvingande ansvar dock bara omfattade tiden mellan lastningen och lossningen, se dock NJA 1951 s. 130). Något uttalande i förarbetena till den nya sjölagen som talar för att begreppet ”vid befordran” i preskriptionsregeln skulle ha en mer vidsträckt betydelse än i vanligt språkbruk har emellertid inte gjorts. Eftersom godset inte lastats ombord på något fartyg kan det inte, i brist på närmare precision i bestämmelsen eller på annan plats i lagen, anses ha vare sig skadats eller gått förlorat vid befordran.
Parterna har inte avtalat någon tid för när transporten skulle äga rum eller när godset senast skulle ha kommit fram. Nordtrafik har i ett meddelande uppgett att bilen skulle skeppas så fort som möjligt, men att bolaget avsåg att återkomma med detaljerna när de hade fått dem. Någon transport var inte heller möjlig förrän de nödvändiga exportdokumenten lämnats till Nordtrafiks agent. Nordtrafik har till M.Ö. först bekräftat att agenten tagit emot handlingarna, för att senare återkomma med uppgiften att de inte kunde återfinnas alternativt att de aldrig lämnats till agenten. Oavsett fallet har ett arbete med att ta fram de nödvändiga dokumenten därefter påbörjats. Av bevisningen i målet framgår att någon ny s.k. title knappast har kunnat lämnas till Nordtrafiks agent förrän i september 2011. En transport kan därför inte ha påbörjats tidigare än under hösten 2011. Det är emellertid ostridigt mellan parterna att någon transport aldrig blev av eftersom det inte fanns något gods att transportera. Det är således inte heller fråga om ansvar på grund av dröjsmål vid befordran. Den ettåriga preskriptionsregeln i första stycket punkten 5 är därför inte tillämplig på M.Ö:s ersättningsanspråk.
Eftersom den fordran som M.Ö. gör gällande mot Nordtrafik är en fordran som avser godsskada och inte redaransvaret är bestämmelsen om tvåårspreskription i 19 kap. 1 § andra stycket inte tillämplig. Även för det fall andra stycket vore tillämpligt, dvs. att redaransvaret i detta hänseende även omfattar transportöransvaret, finns i målet ingen uppgift om när bilen såldes, dvs. när skadan inträffade. Det är emellertid, med hänsyn till transportörens informationsskyldigheter, osannolikt att så har skett före sommaren 2011. Talan har dock väckts inom två år från det datum då M.Ö. genom Nordtrafiks agent fick kännedom om skadan. Sammanfattningsvis anser tingsrätten att M.Ö:s fordran inte är preskriberad enligt 19 kap. 1 § SjöL.
Nordtrafik har gjort gällande att M.Ö:s talan ändå är preskriberad eftersom NSAB 1985 utgjort avtalsinnehåll mellan parterna. M.Ö. har bestritt att så varit fallet. Det är Nordtrafik som mot M.Ö:s bestridande har bevisbördan för att bestämmelserna utgör avtalsinnehåll mellan parterna och att de i sådant fall tar över sjölagens preskriptionsbestämmelser.
Beträffande tillämpligheten av NSAB 1985 på transportavtal i allmänhet noterar tingsrätten följande.
När det gäller speditionsuppdrag anses det allmänt att de utförs enligt de nordiska speditionsreglerna, NSAB. Bestämmelserna i NSAB, som finns i senare versioner än NSAB 1985, reglerar även speditörens ansvar i egenskap av fraktförare, inbegripet ansvar för skador på last och förlorat gods. NSAB i dess olika versioner är ett resultat av förhandlingar mellan Nordiskt Speditörsförbund och näringslivets organisationer representerande speditörskunderna i de fyra nordiska länderna och är att betrakta som ett s.k. agreed document. Trots att medlemmarna i Nordiskt speditörsförbund har en skyldighet att tillämpa NSAB betraktas NSAB i sin helhet inte som handelsbruk.
Huvudregeln är att standardvillkor måste bringas till motpartens kännedom före avtalsslutet för att bli ett led i avtalet. Normalt räcker det med en tydlig hänvisning till dessa, en s.k. referensklausul, förutsatt att villkoren finns tillgängliga på ett sådant sätt att motparten har tillfälle att utan svårighet ta del av dem före avtalets ingående (Adlercreutz, Avtalsrätt II, 5:e upplagan 2001, s. 64 ff., Grönfors, Avtalsgrundande rättsfakta s. 40, Ramberg, Spedition och fraktavtal s. 41, NJA 1980 s. 46 och ND 2009 s. 1). Vid beställning per telefon ligger det emellertid ofta underförstått att det sker på näringsidkarens allmänna villkor, såvida det inte är fråga om oväntade eller särskilt tyngande klausuler (Bernitz, Standardavtalsrätt, 7:e upplagan, s. 61). När det gäller avtal ingångna mellan näringsidkare som tidigare har haft affärsförbindelser med varandra anses dessutom ofta det nya avtalet vara ingånget på samma villkor som de tidigare.
Nordtrafik har uppgett att NSAB 1985 utgör avtalsinnehåll mellan parterna eftersom Nordtrafik på sin hemsidas huvudsida vid tiden för bokningen hade en hänvisning till att alla uppdrag utfördes i enlighet med NSAB 1985. M.Ö. har invänt att bokningen skedde per telefon och att det vid bokningen inte gjordes någon hänvisning från Nordtrafiks sida till standardvillkoren. Det finns ingen utredning i målet som utvisar att M.Ö. varit inne på Nordtrafiks hemsida innan bokningen eller på annat sätt tagit del av någon information om att NSAB 1985 tillämpades när han gjorde bokningen och innan bokningsbekräftelsen skickades till honom. M.Ö. har bokat transport av bilen i egenskap av konsument. Det finns inga uppgifter i målet som talar för att han tidigare haft någon affärsförbindelse med Nordtrafik och av den anledningen har känt till vilka avtalsbestämmelser bolaget tillämpade (jfr ND 1990 s. 1 och ND 2009 s. 21). Tingsrätten anser därför att Nordtrafik inte har lyckats bevisa att M.Ö. vid bokningstillfället varit medveten om eller borde ha varit medveten om att Nordtrafik tillämpade NSAB 1985 på alla uppdrag.
Fråga är då om M.Ö. ändå är bunden av NSAB 1985 eftersom han inte gjort någon invändning mot uppgifterna i bokningsbekräftelsen.
Hänvisningen till NSAB 1985 återfinns i bokningsbekräftelsen under rubriken Meddelande till agent. Bekräftelsen innehåller även en rubrik Meddelande till kund. Även om det av innehållet i texten under rubriken Meddelande till agent framgår att meddelandet egentligen riktar sig till kunden kan en hänvisning till NSAB:s regelverk under den rubriken inte anses vara så tydlig att bestämmelserna är att betrakta som avtalsinnehåll mellan parterna när den ena parten är konsument. En näringsidkare kan nämligen inte ta för givet att en konsument läser den del av en handling som uppges vara riktad till en annan part än konsumenten själv.
Nordtrafik har inte lyckats bevisa att den ettåriga preskriptionsregeln i § 29 i NSAB 1985 utgör avtalsinnehåll mellan parterna.
Godset har gått förlorat medan det var i Nordtrafiks vård. M.Ö. fick den 11 september 2011 besked från Nordtrafiks agent att bilen sålts. Det var först vid den tidpunkten som det var möjligt för M.Ö. att konstatera att han drabbats av en förlust, som innebar att han hade ett skadeståndskrav mot Nordtrafik enligt 13 kap. SjöL. Talan väcktes vid Göteborgs tingsrätt den 12 april 2013. Som ovan anförts faller det som inte räknas upp i sjölagens preskriptionsbestämmelse utanför. M.Ö:s talan är således inte preskriberad.
Tingsrätten fastställer att M.Ö:s fordran mot Nordtrafik inte är preskriberad.
Nordtrafik Aktiebolag överklagade i Hovrätten för Västra Sverige och yrkade att hovrätten skulle fastställa att M.Ö:s fordran mot Nordtrafik var preskriberad.
M.Ö. motsatte sig ändring.
Hovrätten (hovrättslagmannen Åke Thimfors samt hovrättsråden Lennart Morard och Britta Ekström, referent) anförde i dom den 3 februari 2015 följande.
Parterna har i frågan om preskription till stöd för sin respektive talan åberopat samma omständigheter och bevisning som vid tingsrätten. De har dock gjort följande tillägg och förtydliganden.
M.Ö. har anfört att Nordtrafik övertog ansvaret att ordna fram en s.k. title för fordonet. Han har också lagt till att den tolkning av 19 kap. 1 § första stycket 5 sjölagen (1994:1009) som Nordtrafik förespråkar skulle innebära ett gynnande av transportörer som underlåter att informera lastägare om hur det är ställt med godset. - - -.
Nordtrafik har bestritt att Nordtrafik övertagit ansvaret för att ordna fram en s.k. title för fordonet. Nordtrafik har vidare tillagt följande. Tingsrättens ståndpunkt i fråga om tillämpligheten av 19 kap. 1 § första stycket 5 sjölagen är orimlig och leder till märkliga resultat. Den medför bl.a. att transportören har ett tvingande ansvar för godset under terminalperioderna men att ett krav mot transportören inte träffas av preskriptionsreglerna i sjölagen utan i stället är underkastat allmän preskription om tio år. Den innebär också att transportören genom avtal skulle kunna förbehålla sig en kortare preskriptionstid än ett år för ansvaret under terminalperioderna. Dessutom är det många gånger svårt att konstatera när under transportkedjan som en skada eller förlust har inträffat, i synnerhet för en lastägare som ska framställa anspråk. Vid tolkningen av vissa bestämmelser i sjölagen måste man söka stöd inte bara i Haag-Visbyreglerna utan också i de s.k. Hamburgreglerna, vilka flera av bestämmelserna i 13 kap.sjölagen bygger på. Som en allmän utgångspunkt gäller internationellt en ettårig preskriptionstid. Om man i svensk rätt skulle tillämpa en längre preskriptionstid, skulle en svensk transportör inte ha möjlighet att regressa mot den ansvarige utländska transportören eller terminaloperatören.
Inom transporträtten finns det en mängd olika bestämmelser om specialpreskription, dvs. bestämmelser som avviker från det som är föreskrivet i preskriptionslagen (1981:130). I jämförelse med vad som gäller enligt den lagen är det fråga om avsevärt kortare tidsfrister inom vilka krav ska framställas. Flertalet av bestämmelserna har sin grund i internationella konventioner på transportområdet. De korta preskriptionsfristerna motiveras av att det anses finnas ett behov av att snabbt reglera uppkomna skador och förhindra att en gäldenär under lång tid kan riskera krav som han inte kan överblicka och inrätta sig efter (se t.ex. Kurt Grönfors i Svensk Juristtidning 1977 s. 612).
I flera transporträttsliga lagar finns bestämmelser om ettårspreskription, se t.ex. den i målet aktuella bestämmelsen 19 kap. 1 § första stycket 5 sjölagen samt 41 § första stycket lagen (1974:610) om inrikes vägtransport och 1 kap. 5 § andra stycket järnvägstrafiklagen (1985:192). Även beträffande lufttransporter gäller avsevärt kortare preskriptionstid än enligt preskriptionslagen, se 4 § lagen (2010:510) om lufttransporter med hänvisning till Montrealkonventionen.
Nu nämnda preskriptionsbestämmelser är dock inte likalydande utan avviker från varandra på olika sätt. Den i målet aktuella bestämmelsen i sjölagen, 19 kap. 1 §, innehåller en uppräkning av vilka fordringar som avses och anger olika längd på preskriptionstiden beroende på vilken typ av fordran det handlar om. I 41 § lagen om inrikes vägtransport anges att ”talan rörande befordran, som avses i denna lag” i normalfallet ska väckas inom ett år, medan det i bestämmelsen i järnvägstrafiklagen anges att den som har ”en fordran på ersättning enligt denna lag eller en annan fordran på betalning på grund av befordringsavtal som avses i lagen” förlorar rätten att kräva ut sin fordran om han inte väcker talan inom den preskriptionstid som gäller för anspråket i fråga. Att reglerna inte är utformade på samma sätt medför att det inte är givet att en ettårig preskriptionstid gäller generellt, även om det internationellt sett är så att utgångspunkten är att den fristen gäller för krav som grundar sig på att gods skadats eller gått förlorat. Detta gäller oavsett de olägenheter med att olika preskriptionstider kan vara tillämpliga som Nordtrafik har pekat på.
Tingsrätten har utförligt redogjort för bestämmelsen i 19 kap. 1 § första stycket 5 sjölagen och de lagändringar som har lett fram till dess nuvarande lydelse. Enligt hovrättens mening kan uttrycket ”vid befordran” visserligen förstås så att det innefattar tiden från det att en transportör tagit emot godset för transport till dess att det lämnas ut och inte bara tiden från det att godset lastats på till dess det lossats från fartyget. Vidare har tolkning av annat stadgande där uttrycket förekommer gett upphov till tvister (se Rolf Ihre, Sjöansvar, 2007, s. 79 f.). Mot att uttrycket i den aktuella bestämmelsen skulle ha nyss nämnd innebörd talar dock både det förhållandet att inget uttalande i den riktningen har gjorts i lagförarbetena och definitionen i Haag-Visbyreglerna, vilket tingsrätten har redogjort för. På grund av detta och på de av tingsrätten anförda skälen kommer således även hovrätten fram till att M.Ö:s fordran inte är preskriberad enligt 19 kap. 1 § sjölagen.
Hovrätten instämmer även i övrigt i de bedömningar som tingsrätten gjort. Mellandomen ska därför fastställas.
Nordtrafik Aktiebolag överklagade och yrkade att HD skulle fastställa att M.Ö:s fordran mot bolaget var preskriberad.
M.Ö. motsatte sig att hovrättens dom ändrades.
Med utgångspunkt i att domstolarna funnit att Nordiskt Speditörsförbunds Allmänna Bestämmelser inte utgjorde avtalsinnehåll, meddelade HD prövningstillstånd i frågan huruvida den omtvistade fordran var preskriberad enligt sjölagen.
Punkterna 1-6 motsvarar i huvudsak punkterna 1-8 i HD:s dom.
Ansvarsperioden enligt Haag-Visbyreglerna
Nuvarande sjölag trädde i kraft den 1 oktober 1994 och ersatte då 1891 års sjölag som hade tillkommit efter samarbete mellan lagstiftningskommittéer i de nordiska länderna. 1891 års sjölags bestämmelser om befordran av gods fanns i lagens 5 kap. Genom 1924 års internationella konvention rörande konossement (Haagreglerna) stärktes konossementets värde som omsättningspapper. En grundtanke i konventionen var att redarna skulle ha ett presumtionsansvar för fartygets sjövärdighet liksom för den kommersiella hanteringen av godset. Haagreglerna infördes i svensk lagstiftning genom 1936 års sjölagsändringar. Ett tilläggsprotokoll, Visbyreglerna, införlivades i svensk rätt genom ändringar i sjölagen år 1973 och de sammantagna konventionsreglerna (Haag-Visbyreglerna), arbetades in i 5 kap.sjölagen samtidigt som dåvarande regler om passagerarbefordran bröts ut till ett särskilt kapitel (prop. 1973:137 och prop. 1974:102). Inarbetningen av Haag-Visbyreglerna i sjölagen innebar exempelvis att reglerna för bortfraktarens lastskadeansvar innehållsmässigt blev desamma för såväl resebefraktning som styckegodsbefraktning, dock att transportansvaret i princip gjordes tvingande vid styckegodsbefraktning under konossement. I certepartifart, dvs. hel- eller delbefraktning av ett fartyg, förelåg avtalsfrihet.
Enligt artikel 1 e) i Haag-Visbyreglerna ansågs ”godsbefordran” omfatta tiden från det godset lastats på tills det lossats från fartyget. Det förelåg möjlighet att friskriva sig från ansvar för förlust och skada av gods under tiden före och efter lossningen från det fartyg varmed godset befordats till sjöss (artikel 7). Motsvarande regler fanns i äldre sjölagen. Enligt 118 § började ansvarsperioden medan godset var i sjötransportörens vård ombord eller i land och i 168 § andra stycket fastslogs ansvarsfrihet för tiden före lastningens början och efter lossningens slut. Det tvingande ansvaret sträckte sig i princip från lastningens påbörjande till lossningens avslutande (tackle-to-tackle). Preskriptionstiden var ett år från det att godset lämnades ut eller skulle ha lämnats ut (artikel 3.6). En liknande bestämmelse intogs i äldre sjölagen 284 § (se prop. 1973:137 s. 150 f.). Som tingsrätten har anmärkt framgår det inte av förarbetena varför begreppet ”vid befordran” togs in i den svenska preskriptionsbestämmelsen (till skillnad från det danska och norska lagförslaget). Någon större markering synes inte ha avsetts. Det kan noteras att femte kapitlet i den äldre sjölagen hade som underrubrik ”Befordran av gods” och var indelat i fyra avdelningar (Inledande bestämmelser, Resebefraktning, Tidsbefraktning och Konossement).
Ansvarsperioden enligt nordisk rättspraxis före 1994 års sjölag
I doktrin har anmärkts att gränsen för den tvingande ansvarsperioden enligt Haag-Visbyreglerna inte har hållits lika snävt i rättspraxis. Frågan om lossningstidpunkten har varit föremål för bedömning i bl.a. rättsfallen NJA 1951 s. 130, NJA 1952 s. 12 och NJA 1956 s. 274. Kurt Grönfors har kort sammanfattat rättsläget och bl.a. angett att redarens ansvar omfattar även sådan åtgärd som att gods i anslutning till lossningen förflyttas ett stycke från kranen och där läggs upp på ett försvarligt sätt och att tillämpningen förutsätter att redaren kan utöva viss kontroll över lossningen nämligen att denna utförs av ett företag som har anlitats av honom. Vidare konstateras att något liknande antagligen bör gälla beträffande lastningen och att visst ilandarbete då skulle kunna omfattas av redarens tvingande ansvar men att arbetet då måste ha karaktären av omhändertagande för transport (se Kurt Grönfors, Sjölagens bestämmelser om godsbefordran, 1982, s. 152 ff., jfr Erling Selvig i Festskrift till Jan Ramberg s. 429. - Båda konstaterar att artikel 4 i Hamburgreglerna (se nedan), beskriver det tvingande ansvarets utsträckning i överensstämmelse med vad som får anses vara den då gällande nordiska sjörättens syn. HD har ingen annan uppfattning i denna fråga. Liknande synsätt hittas också i engelsk rätt, se Scrutton on Charterparties and Bills of Lading, 2011 s. 420 f.).
Ansvarsperioden i 1994 års sjölag
Utvecklingen i nordisk och internationell sjöfart under senare delen av 1900-talet innebar betydande förändringar i den sjöfartsstruktur som legat till grund för utformningen av den äldre sjölagens 5 kap. om godsbefordran och i slutet av 1960-talet började en genomgripande revision av Haag-Visbyreglerna diskuteras i regi av FN-organet UNCTAD. Arbetet ledde fram till 1978 års FN-konvention om sjötransport av gods (Hamburgreglerna). Ansvarsprincipen enligt denna konvention bygger, liksom Haag-Visbyreglerna, på ett presumtionsansvar men ansvaret omfattar även s.k. nautiskt fel. Sverige har inte antagit Hamburgreglerna. Konventionen har dock trätt i kraft den 1 november 1992. Frågan om en svensk anslutning till Hamburg­reglerna behandlades av sjölagsutredningen i SOU 1990:13 och diskuteras i motiven till 1994 års sjölag (prop. 1993/94:105).
Som framgått ovan i punkten 9, befäster Hamburgreglerna den praxis om utökning av ansvarsperioden som hade utvecklats i nordisk rätt beträffande Haag-Visbyreglernas tackle-to-tackle-princip, enligt vilken det tvingande ansvaret strikt tolkat endast omfattar tiden mellan lastning och lossning. Ansvaret enligt Hamburgreglerna ska gälla hela den tid som transportören har godset i sin vård och bestämmelsen härom kan inte avtalas bort.
I förarbetena till 1994 års sjölag gjordes bedömningen att merparten av Hamburgreglerna kunde införas i nordisk rätt utan att Haag-Visby-reglerna behövde sägas upp. De två regelverken stod i strid med varandra vad gällde ansvaret för nautiskt fel och brand, de beloppsmässiga ansvarsgränserna, preskriptionstidens längd (enligt Hamburgreglerna är tiden två år men man valde att i nya sjölagen behålla den tidigare ettårsfristen) samt det geografiska tillämpningsområdet, prop. 1993/94:105. Den nya sjölagen anpassades till Hamburgreglerna i den omfattning som bedömdes kunna ske med hänsyn till Sveriges konventionsförpliktelser enligt Haag-Visbyreglerna. En anpassning gjordes till Hamburgreglernas struktur. I avdelning IV - Avtal om befordran fick styckegodsbefraktningen ett eget kapitel (kap. 13) och regler infördes om utvidgning av transportörens ansvarsperiod. Transportörens ansvar är tvingande för hela den tid under vilken godset är i hans vård i lastningshamnen, under transporten och i lossningshamnen (13 kap. 24 § sjölagen, se a. prop. s. 154 f. och 235 ff.). I förarbetena nämns särskilt det fall då godset överlämnas till någon annan, exempelvis terminalbolag, som har anvisats av transportören och det anförs vidare att det då torde ligga närmast till hands att anse att en sådan lagerhållare handlar på transportörens vägnar med den verkan att transportören ska anses ha godset i sin vård (a. prop. s. 236).
I förhållande till 368 § i 1891 års sjölag ersattes i 19 kap. 1 § 5 sjölagen ordet ”last” med ordet ”gods” för att det tydligare skulle framgå att den preskriptionsregeln även gäller för ansvaret vid styckegodsbefordran (a. prop. s. 345). Av 13 kap. 4 § sjölagen framgår att regeln i 19 kap. 1 § 5 är tvingande vid styckegodsbefraktning, se även femte stycket i 19 kap. 1 §.
Parterna har ingått ett avtal om befordran, närmare bestämt om styckegodstransport. Av bokningsbekräftelsen den 25 september 2009 framgår att M.Ö. skulle ombesörja att godset lämnades till en namngiven agents terminaladress i Miami och att handlingar skulle ges in till agentens kontorsadress i Miami. Inget annat har framkommit än att terminalbolaget i Miami har anvisats av Nordtrafik och får således anses ha tagit emot godset på Nordtrafiks vägnar. Nordtrafik har således haft godset i sin vård redan i lastningshamnen och har därmed också haft ett tvingande skadeståndsansvar från denna tid. Preskriptionsregeln i 19 kap.1 § 5sjölagen är således tillämplig på M.Ö:s fordran mot Nordtrafik.
Fordonet kom aldrig att transporteras till Göteborg. Frågan är då från vilken tidpunkt som preskriptionsfristen ska börja löpa. Enligt den aktuella preskriptionsbestämmelsen börjar preskriptionsfristen ett år från det att godset lämnades ut eller skulle ha lämnats ut. Nordtrafik har bl.a. föreslagit en tillämpning av regeln i 13 kap. 28 § första stycket sjölagen om ansvar för dröjsmålsskada när någon transportfrist inte har avtalats. I målet är emellertid inte fråga om förlust på grund av dröjsmål och det står också klart att fordonet inte kommer att återställas utan har gått helt förlorat genom försäljningen i USA. Det saknas därför anledning att göra en fiktiv beräkning av transporttid som det med hänsyn till omständigheterna är skäligt att begära av en omsorgsfull transportör, jfr Thor Falkanger, Time limitation of cargo claims against the sea carrier, MarJus nr 39, Oslo 2003, s. 36. Tidsfristen bör räknas från den tidpunkt då M.Ö. fick kunskap om att fordonet gått förlorat. Det är först då som man bör kunna begära att fordringsägaren måste agera. Ett sådant synsätt rimmar också väl med preskriptionsreglernas avvecklingsfunktion och med klargörandeintresset (se punkten 4).
Av utredningen har framgått att M.Ö. fick besked den 22 september 2011 att bilen hade sålts på exekutiv auktion för att täcka terminalhyran. Hans fordran mot Nordtrafik är således preskriberad enligt 19 kap. 1 § 5 sjölagen.
HD fastställer att M.Ö:s fordran mot Nordtrafik Aktiebolag är preskriberad.
HD (justitieråden Ella Nyström, Kerstin Calissendorff, Gudmund Toijer, Svante O. Johansson, referent, och Lars Edlund) meddelade den 23 mars 2016 följande dom.
M.Ö. ingick i september 2009 ett avtal med Nordtrafik Aktiebolag om transport av en personbil av märke Cadillac CTS, årsmodell 2007, från Miami till Göteborg. Avtalet bekräftades av Nordtrafik i en bokningsnota, vari det angavs att M.Ö. skulle ombesörja att bilen jämte dokumentation lämnades till Nordtrafiks agent.
Fordonet avlämnades till agenten vid terminalen i Miami den 10 november 2009. Någon transport enligt avtalet utfördes emellertid aldrig. M.Ö. fick den 22 september 2011 besked från agenten om att bilen hade sålts på exekutiv auktion i Miami för att täcka terminalhyra.
M.Ö. väckte den 12 april 2013 talan mot Nordtrafik vid Göteborgs tingsrätt med yrkande att Nordtrafik skulle utge ersättning för den förlorade bilen. Nordtrafik bestred käromålet och hävdade att anspråket var preskriberat enligt 19 kap. 1 § första stycket 5 sjölagen (1994:1009) eller, i andra hand, på grund av bestämmelserna i NSAB 85. M.Ö. bestred att fordran var preskriberad.
Parterna enades om att preskriptionsfrågan skulle avgöras genom mellandom. Tingsrätten kom fram till att den åberopade preskriptionsregeln i sjölagen inte var tillämplig på den aktuella fordran och att NSAB 85 inte utgjorde avtalsinnehåll mellan parterna. Mot denna bakgrund fann tingsrätten att M.Ö:s fordran mot Nordtrafik inte var preskriberad. Hovrätten har fastställt tingsrättens dom.
Frågeställningen i HD
I enlighet med prövningstillståndet är huvudfrågan i HD om den omtvistade fordran är preskriberad enligt sjölagen. I målet aktualiseras då ställningstagande till frågorna huruvida M.Ö:s anspråk på ersättning för den förlorade bilen utgör en sådan fordran som avses i 19 kap. 1 § första stycket 5 sjölagen och, om så är fallet, vid vilken tidpunkt preskriptionstiden börjar löpa.
Preskriptionsrättsliga utgångspunkter
Enligt 19 kap. 1 § första stycket 5 sjölagen upphör en fordran på ersättning på grund av att gods har skadats, gått förlorat eller försenats vid befordran, om talan inte väcks i laga ordning inom ett år från det godset lämnades ut eller skulle ha lämnats ut.
Regeln i sjölagen avviker, i likhet med andra preskriptionsregler inom transporträtten, i vissa avseenden från de allmänna reglerna i preskriptionslagen (1981:130). Kännetecknande för de transporträttsliga specialbestämmelserna är att de har sin grund i internationella konventioner och att preskriptionstiderna är betydligt kortare än enligt de allmänna reglerna. Skälen till de korta preskriptionsfristerna är främst att påskynda den slutliga uppgörelsen av skuldförhållandet och att skapa klarhet beträffande rättsförhållandet (se bl.a. Kurt Grönfors, Svensk rättspraxis. Sjörätt och annan transporträtt 1971-1975, i SvJT 1977 s. 612 och Stefan Lindskog, Preskription, 3 uppl. 2011, s. 53 ff. och 137 ff.).
Preskriptionsreglerna i de transporträttsliga regelverken omfattar endast sådana fordringar på ersättning som framgår av respektive regelverk. Detta aktualiserar till en början ställningstaganden till omfattningen av transportörens ersättningsansvar enligt sjölagen.
Transportörens ansvar enligt sjölagen
En sjötransportör åtar sig enligt transportavtalet med avsändaren att ta emot gods av viss art och mängd på en ort för transport till en annan ort, där det ska lämnas ut i rätt tid, i samma skick och till rätt person. Transportöransvaret omfattar enligt det sagda olika element såsom ett redovisningsansvar, ett uppgiftsansvar, ett fortskaffningsansvar, ett dröjsmålsansvar, ett vårdansvar och ett utlämningsansvar.
Vårdansvaret, som är centralt i transportlöftet, har utformats som ett tvingande ansvar för egen eller annans presumerade vårdslöshet (se 13 kap. 25 § sjölagen). Sjötransportören kan åberopa vissa ansvarsfrihetsgrunder, varav särskilt märks s.k. nautiskt fel (se 26 §). Ansvaret är också begränsat till visst belopp för varje transporterat kolli eller kilo (se 30 §).
Reglerna om transportöransvaret är tvingande till transportkundens förmån (13 kap.4 och 4 a §§sjölagen). Det tvingande ansvaret gäller under hela ansvarsperioden. Denna period framgår av 13 kap. 24 § (jfr även 25 §). Transportörens ansvar börjar när godset är i hans eller hennes vård i lastningshamnen, vilket det anses vara från den tidpunkt då transportören eller hans eller hennes folk tar emot det där (jfr prop. 1993/94:195 s. 236). Ansvaret gäller under hela transporten och det upphör när godset i lossningshamnen lämnas ut till den berättigade på visst angivet sätt.
En konventionsgrundad lagstiftning
Den svenska transporträttsliga lagstiftningen, som har tillkommit genom nordiskt samarbete, är i stora delar konventionsgrundad. Så var fallet med befordringsreglerna i 5 kap. i 1891 års sjölag, vilka reviderades med hänsyn till de s.k. Haag- och Haag-Visbyreglerna från åren 1924 respektive 1968. Bestämmelserna om styckegodstransport i 13 kap. i den nuvarande sjölagen har anpassats till de s.k. Hamburgreglerna från år 1978. Emellertid är Sverige alltjämt folkrättsligt förpliktat av Haag-Visbyreglerna, medan Hamburgreglerna inte har tillträtts. Ansvarsreglerna för styckegodstransporter i den nuvarande sjölagen har utformats med hänsynstagande till Sveriges konventionsförpliktelser. Detta visar sig i att reglerna om bl.a. nautiskt fel, kolli- och kilobegränsningar samt preskriptionsfrister har behållits så som de framgår av Haag-Visbyreglerna. I övrigt har reglerna utformats efter mönster av Hamburgreglerna.
Ansvarsperioden i 1891 års sjölag byggde på den i artikel 1(e) i Haag-Visbyreglerna introducerade s.k. tackel-till-tackelprincipen. Enligt den principen omfattar det tvingande ansvaret tiden från det att godset lastats på tills det lossats från fartyget. I Hamburgreglerna är det tvingande ansvaret utvidgat på så sätt att det även omfattar hela den period som transportören har godset i sin vård i hamnområdet (artikel 4). Detta är en anpassning till modern styckegodshantering, och de nordiska sjölagarna är alltså numera utformade i enlighet härmed (se p. 11).
Inom de nordiska sjörättskommittéerna, som arbetade fram de nya nordiska sjölagarna, diskuterades huruvida en utvidgning av sjölagens tvingande ansvarsperiod i enlighet med Hamburgreglerna skulle strida mot Sveriges konventionsförpliktelser enligt artikel 7 i Haag-Visbyreglerna. Enligt denna artikel hindrar inte bestämmelserna i konventionen att en bortfraktare friskriver sig från ansvar för tiden före lastningen och efter lossningen från fartyget. Regeln hänvisar alltså enbart till bestämmelser som framgår av konventionen. Sjörättskommittéernas slutsats blev att artikel 7 inte kunde tolkas på så sätt att det i nationell rätt måste finnas möjlighet att friskriva sig från ansvaret enligt den utvidgade perioden (se Erling Selvig, Sjøtransportørens ansvarsperiode - noe om Hamburg- og Haag-Visbyregler og nordisk rettspraksis, i Festskrift till Jan Ramberg, 1997, s. 431 f., och Johan Schelin, Styckegodsbefordran enligt nya sjölagen - en replik, i SvJT 1995 s. 865 ff., jfr Hugo Tiberg, Styckegodsbefordran enligt nya sjölagen, i SvJT 1995 s. 338 f.).
Den i 13 kap. 24 § sjölagen föreskrivna ansvarsperioden utgör alltså utgångspunkt när det gäller prövningen av transportörens ansvar. Definitionen av ”godsbefordran” i artikel 1(e) i Haag-Visbyreglerna hänger samman med den ansvarsperiod som gäller enligt dessa regler. Till grund för bestämmelserna om transportörens ansvarsperiod i sjölagen ligger i stället Hamburgreglerna. Vid tolkningen av bestämmelser i sjölagen som har samband med transportörens ansvarsperiod bör därför ledning inte sökas i Haag-Visbyreglerna.
Tolkningen av preskriptionsregeln ska ske mot bakgrund av ansvarsperioden
Avgörande för bedömningen av preskriptionsfrågan i förevarande fall är hur uttrycket ”vid befordran” i 19 kap. 1 § första stycket 5 sjölagen ska tolkas. Frågan är närmast om ordalydelsen innebär att rätten till ersättning på grund av godsförluster utanför det egentliga befordringsstadiet inte faller inom bestämmelsens tillämpningsområde. Vid bedömningen bör hänsyn tas till lagens systematik och ursprung.
Uttrycket ”vid befordran” infördes i preskriptionsbestämmelsen i 1891 års sjölag genom en ändring år 1974 (se prop. 1973:137). Ändringen kommenterades inte närmare i förarbetena. Samtidigt reviderades dåvarande 5 kap. som hade rubriken ”Om befraktning” och omfattade både gods- och passagerarbefordran. Kapitlet delades upp, varvid 5 kap. fick rubriken ”Om befordran av gods” och 6 kap. rubriken ”Om befordran av passagerare och resgods” (se a. prop. s. 111). I den nuvarande sjölagen har avdelning IV fått rubriken ”Avtal om befordran”. Avdelningen omfattar alla fraktavtal till sjöss såsom styckegodstransporter (13 kap.), befraktning av fartyg (14 kap.) och passagerartransporter (15 kap.).
Införandet av uttrycket ”vid befordran” i preskriptionsregeln bör mot den anförda bakgrunden förstås som en systematisk följdändring utifrån den övergripande termen för fraktavtal i sjölagen.
De konventioner som ligger till grund för sjölagens preskriptionsregler saknar en precisering som motsvarar uttrycket ”vid befordran”. Artikel 3.6 i Haag-Visbyreglerna saknar helt en sådan bestämning. Här följer i stället omfattningen av preskriptionsreglerna av definitionen av ”godsbefordran” i artikel 1(e) och den ansvarsperiod som följer av denna (se p. 13). Artikel 20 i Hamburgreglerna anger att preskription sker av talan som ”hänför sig till godstransport” enligt konventionen. Det finns ingenting i dessa konventioner som ger anledning att anta att preskriptionsreglernas omfattning skulle vara inskränkt i förhållande till den period som föreskrivs för det tvingande transportöransvaret.
I övriga nordiska länders sjölagar har preskriptionsregeln utformats på något olika sätt. Den finländska sjölagen har en regel motsvarande den svenska. I de norska och danska sjölagarna saknas däremot bestämningen ”vid befordran”. Det får därmed anses stå klart att det är transportöransvaret i sin helhet som omfattas av preskriptionsbestämmelserna enligt de senare ländernas lagar.
Inom andra transportslag har preskription av fordringar avseende ersättning för förlust eller skada av gods kopplats till den period som gäller för transportöransvaret (se 41 § lagen [1974:610] om inrikes vägtransport, och härtill NJA 2007 s. 879, artikel 32 i CMR; artikel 35 jfr med artikel 18.3 i Montrealkonventionen; artikel 48 jfr med artikel 23 § 1 i CIM 1999).
Med hänsyn till vad som nu har anförts bör tillämpningsområdet för preskriptionsregeln i 19 kap. 1 § första stycket 5 sjölagen ha samma omfattning som sjötransportörens ansvar under ansvarsperioden. I detta sammanhang blir det avgörande således vilket ansvar transportören har åtagit sig enligt befordringsavtalet och vilka tvingande regler som gäller för det avtalet.
Från vilken tidpunkt ska preskriptionsfristen räknas?
Vid preskription enligt regeln i 19 kap. 1 § första stycket 5 sjölagen börjar tiden om ett år löpa när godset lämnades ut eller skulle ha lämnats ut. Regeln är - som har framgått av det föregående - tillämplig under transportörens hela ansvarsperiod. Frågan är när preskriptionstiden för fordran på grund av förlust av gods börjar löpa i ett fall då själva transporten inte har påbörjats.
Preskriptionsregeln vilar på tanken att mottagaren har anledning att bevaka sin rätt vid den tid då godset har lämnats ut eller skulle ha lämnats ut. Det är först då mottagaren kan bedöma om han eller hon har ett fordringsanspråk mot transportören. Regeln är vid transport av styckegods främst utformad för sådana fall där gods kommer fram till destinationsorten, men i skadat skick eller för sent, saint då gods förloras under transporten.
Om transporten inte har påbörjats, kan det vara svårt för mottagaren att avgöra när godset vid en rent rättslig bedömning skulle ha lämnats ut. Ofta saknas det en mer precis reglering av transportfristen i parternas avtal. Transportören ska i och för sig enligt 13 kap. 12 § första stycket sjölagen utföra transporten med tillbörlig omsorg och skyndsamhet. Normalt bör det alltså vara möjligt att fastställa de tider som gäller som startpunkt för preskriptionstiden utifrån en normal transporttid, men detta ger sällan någon närmare ledning för bedömningen av när transporten skulle ha kunnat påbörjas. Omständigheter såsom tillgång på fartyg och lastrum blir då i stället avgörande, och tiden för transporten kan bestämmas först i nära anslutning till denna. När förlust av gods har inträffat innan transporten har aktualiserats, är det därför inte alltid möjligt att ens schablonmässigt fastställa när godset skulle ha lämnats ut och således inte heller möjligt för mottagaren att med rimlig grad av säkerhet bedöma om det finns grund för ett fordringsanspråk.
I viss transporträttslig reglering finns - till skillnad från i sjölagen - särskilda bestämmelser om tidpunkt för beräkning av preskriptionstid vid förlust av gods eller då preskriptionsfristen under alla förhållanden ska börja löpa (jfr artikel 32.1 b och c i CMR och 41 § andra stycket b och c lagen om inrikes vägtransport samt artikel 48 § 2 a och c i CIM). I brist på uttryckliga bestämmelser är det inte möjligt att tillämpa någon motsvarande regel vid styckegodstransporter till sjöss. Mot denna bakgrund får preskriptionsregeln i sjölagen i ett fall som detta förstås och tolkas mot bakgrund av de ändamål som den bygger på, att den slutliga uppgörelsen av skuldförhållandet kan ske skyndsamt och att skapa klarhet (se p. 7).
Enligt 13 kap. 12 § första stycket sjölagen ska transportören vårda omhändertaget gods och även i övrigt ta till vara lastägarens intressen. Det innebär att transportören bl.a. har att underrätta motparten om vad som händer med det omhändertagna godset. Det anges också uttryckligen i tredje stycket av samma paragraf att transportören ska underrätta den person som avsändaren angett bl.a. då godset gått förlorat. Dessa regler medverkar till att lastägarsidan senast vid tidpunkten för ett sådant meddelande får anledning att bevaka sin rätt.
Går det inte att bestämma tiden då godset skulle ha lämnats ut, bör det vara möjligt att fästa avseende vid tidpunkten för underrättelsen om att godset har gått förlorat. Vid den tiden står det klart för mottagaren att godset inte kommer att kunna lämnas ut. Ettårsfristen för preskription av fordran på ersättning för förlorat gods bör därför i ett sådant fall anses löpa från den tidpunkt då en behörig person på last­ägarsidan får ett meddelande om att godset har gått förlorat (se p. 27). Startpunkten för preskriptionsfristen kommer då inte att ligga i tiden innan mottagaren får kännedom om de förhållanden som en fordran kan grundas på. Detta framstår som särskilt angeläget vid transporträttslig specialpreskription med tanke på de korta frister som gäller där (jfr Kurt Grönfors, Svensk rättspraxis. Sjörätt och annan transporträtt 1981-1985, i SvJT 1987 s. 39 och Lindskog, a.a. s. 448 not 234).
Nordtrafik åtog sig att transportera bilen från Miami till Göteborg. Bilen avlämnades till Nordtrafiks agent vid hamnterminalen i Miami. Ansvarsperioden enligt befordringsavtalet har således börjat vid den tidpunkten. Bilen såldes senare på exekutiv auktion. M.Ö:s fordran på grund av denna förlust omfattas därmed av preskriptionsbestämmelsen i 19 kap. 1 § första stycket 5 sjölagen.
Någon transport av bilen påbörjades aldrig eftersom all dokumentation för utförsel från USA inte fanns när den lämnades till agenten. Såvitt framkommit var M.Ö. av uppfattningen att transporten ändå skulle komma att utföras så snart erforderliga dokument hade tagits fram. Han fick emellertid den 22 september 2011 besked från Nordtrafiks agent att bilen hade sålts på exekutiv auktion. Från den tidpunkten hade han enligt vad som tidigare angetts ett år på sig att väcka talan mot Nordtrafik. Talan mot Nordtrafik har således väckts för sent.
Slutsatsen är därför att M.Ö:s fordran mot Nordtrafik på ersättning för den förlorade bilen är preskriberad enligt 19 kap. 1 § första stycket 5 sjölagen.
Med ändring av hovrättens dom fastställer HD att M.Ö:s fordran mot Nordtrafik Aktiebolag är preskriberad.
Mål nr: T 1181-15.
Lagrum: 19 kap. 1 § sjölagen (1994:1009).
T1181-15
19 kap. 1 § sjölagen (1994:1009)

References: § 29
 § 6
 HD 
 § 29
 HD 
 HD 
 HD 
 § 5
 § 5
 § 5
 § 5

HD 

HD 
 HD

 HD 
 § 1
 § 2
 HD