Source: http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2019-0035_IT.html
Timestamp: 2019-09-23 09:16:53+00:00

Document:
RELAZIONE sulla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio recante modifica della direttiva 2009/103/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 settembre 2009, concernente l'assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli e il controllo dell'obbligo di assicurare tale responsabilità
Ciclo del documento : A8-0035/2019
331k 125k
sulla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio recante modifica della direttiva 2009/103/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 settembre 2009, concernente l'assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli e il controllo dell'obbligo di assicurare tale responsabilità
Relatore: Dita Charanzová
– vista la proposta della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio (COM(2018)0336),
– visti l'articolo 294, paragrafo 2, e l'articolo 114 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea, a norma dei quali la proposta gli è stata presentata dalla Commissione (C8-0211/2018),
– visti la relazione della commissione per il mercato interno e la protezione dei consumatori e il parere della commissione giuridica (A8-0035/2019),
1) L'assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli (assicurazione autoveicoli) riveste una particolare importanza per i cittadini europei, sia in quanto contraenti sia come potenziali parti lese di un sinistro. Essa è anche di fondamentale importanza per le imprese di assicurazione, in quanto rappresenta un segmento consistente dell'attività di assicurazione del ramo non vita nell'Unione. Inoltre, l'assicurazione autoveicoli ha un impatto sulla libera circolazione di persone, beni e veicoli. Un obiettivo fondamentale dell'azione dell'Unione nel campo dei servizi finanziari dovrebbe quindi essere rafforzare e consolidare il mercato interno per l'assicurazione autoveicoli.
1) L'assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli (assicurazione autoveicoli) riveste una particolare importanza per i cittadini europei, sia in quanto contraenti sia come potenziali persone lese a seguito di un sinistro. Essa è anche di fondamentale importanza per le imprese di assicurazione, in quanto rappresenta un segmento consistente dell'attività di assicurazione del ramo non vita nell'Unione. Inoltre, l'assicurazione autoveicoli ha un impatto significativo sulla libera circolazione di persone, beni e veicoli e, di conseguenza, sul mercato interno e sullo spazio Schengen. Un obiettivo fondamentale dell'azione dell'Unione nel campo dei servizi finanziari dovrebbe quindi essere rafforzare e consolidare il mercato interno per l'assicurazione autoveicoli.
(In caso di approvazione del presente emendamento, occorrerà modificare di conseguenza i considerando del presente atto modificativo.)
L'emendamento mira a correggere una svista verificatasi nel 2009 in occasione della fusione delle direttive sull'assicurazione degli autoveicoli. Alcuni articoli contengono il termine "vittima", interpretato nel senso che comprenderebbe solo le vittime dirette di un incidente, mentre altri articoli utilizzano il termine "persona lesa" che includerebbe sia le vittime dirette che quelle indirette (come i familiari di una persona deceduta in un incidente mortale). Al fine di garantire la copertura di tutti i potenziali sinistri, è opportuno utilizzare la formulazione "persona/e lesa/e" in tutto il testo. Va rilevato che, mentre il concetto di "vittima" non è definito, il concetto di "persona lesa" è definito all'articolo 1.
2) La Commissione ha effettuato una valutazione del funzionamento della direttiva 2009/103/CE del Parlamento europeo e del Consiglio15, anche sotto il profilo dell'efficienza, dell'efficacia e della coerenza con le altre politiche dell'Unione. La conclusione cui è giunta è che la direttiva 2009/103/CE funziona bene nel complesso e non richiede modifiche per la maggior parte dei suoi aspetti. Sono stati tuttavia individuati quattro ambiti in cui sarebbero opportune modifiche mirate: indennizzo delle vittime di sinistri nei casi di insolvenza di un'impresa assicurativa, importi minimi di copertura assicurativa obbligatoria, controlli dell'assicurazione dei veicoli da parte degli Stati membri e uso delle attestazioni di sinistralità passata da parte di una nuova impresa di assicurazione.
2) La Commissione ha effettuato una valutazione del funzionamento della direttiva 2009/103/CE del Parlamento europeo e del Consiglio15, anche sotto il profilo dell'efficienza, dell'efficacia e della coerenza con le altre politiche dell'Unione. La conclusione cui è giunta è che la direttiva 2009/103/CE funziona bene nel complesso e non richiede modifiche per la maggior parte dei suoi aspetti. Sono stati tuttavia individuati quattro ambiti in cui sarebbero opportune modifiche mirate: indennizzo delle persone lese a seguito di sinistri nei casi di insolvenza di un'impresa assicurativa, importi minimi di copertura assicurativa obbligatoria, controlli dell'assicurazione dei veicoli da parte degli Stati membri e uso delle attestazioni di sinistralità passata da parte di una nuova impresa di assicurazione. Oltre a questi quattro ambiti, ai fini di una migliore tutela delle persone lese è opportuno introdurre nuove norme in materia di responsabilità per i sinistri in cui è coinvolto un rimorchio trainato da un veicolo a motore.
15 Direttiva 2009/103/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 settembre 2009, concernente l'assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli e il controllo dell'obbligo di assicurare tale responsabilità (GU L 263, 7.10.2009, pag. 11).
3 bis) Alcuni veicoli a motore, come le biciclette elettriche e i segway, sono più piccoli, e quindi meno suscettibili di altri di causare danni significativi a persone o cose. Includerli nell'ambito di applicazione della direttiva 2009/103/CE sarebbe sproporzionato oltre che miope, guardando al futuro, poiché significherebbe imporre l'obbligo di un'onerosa ed eccessiva copertura assicurativa per tali veicoli. Tutto ciò comprometterebbe inoltre la loro diffusione e scoraggerebbe l'innovazione, benché non esistano elementi sufficienti per affermare che tali veicoli potrebbero causare incidenti con persone lese sulla stessa scala di altri veicoli, come le autovetture o i camion. In linea con i principi di sussidiarietà e di proporzionalità, gli obblighi a livello di Unione dovrebbero riguardare i veicoli che possono potenzialmente provocare danni significativi in situazioni transfrontaliere. Occorre dunque circoscrivere l'ambito di applicazione della direttiva 2009/103/CE ai veicoli per i quali l'Unione reputa necessaria la conformità a requisiti di sicurezza e protezione per l'immissione sul mercato, ossia i veicoli soggetti all'omologazione UE.
3 ter) È tuttavia importante consentire agli Stati membri di decidere in ambito nazionale il livello adeguato di protezione delle persone potenzialmente lese da veicoli diversi da quelli soggetti all'omologazione UE. Pertanto, è essenziale che gli Stati membri siano autorizzati a mantenere disposizioni vincolanti relative alla protezione degli utenti di questi altri tipi di veicoli, o a introdurne di nuove, qualora lo ritengano necessario per proteggere le persone potenzialmente lese in un incidente stradale. Qualora uno Stato membro scelga di imporre tale copertura assicurativa sotto forma di assicurazione obbligatoria, dovrebbe tener conto della probabilità che un veicolo possa essere utilizzato in un contesto transfrontaliero e della necessità di tutelare le potenziali persone lese di un altro Stato membro.
3 quater) È altresì opportuno escludere dall'ambito di applicazione della direttiva 2009/103/CE i veicoli destinati esclusivamente agli sport motoristici, poiché tali veicoli sono in genere coperti da altre forme di assicurazione della responsabilità e non sono soggetti all'assicurazione autoveicoli obbligatoria se utilizzati esclusivamente per competizioni sportive. Poiché il loro utilizzo è circoscritto a una pista o a uno spazio controllato, anche la possibilità di un sinistro con persone o veicoli estranei è limitata. Tuttavia, è importante che gli Stati membri mantengano disposizioni vincolanti, o ne introducano di nuove, per coprire i veicoli che prendono parte a manifestazioni sportive motoristiche.
3 quinquies) La presente direttiva garantisce un adeguato equilibrio tra l'interesse pubblico e i potenziali costi a carico delle autorità pubbliche, degli assicuratori e dei contraenti, al fine di garantire l'efficacia in termini di costi delle misure proposte.
3 sexies) L'uso di un veicolo nella circolazione dovrebbe includere il suo utilizzo a fini di circolazione su strade pubbliche e private, che potrebbero comprendere tutti i vialetti, i parcheggi o qualsiasi altra area equivalente su terreno privato che sia pubblicamente accessibile. L'uso di un veicolo in un'area chiusa, cui il pubblico non può accedere, non dovrebbe essere considerato come uso di un veicolo nella circolazione. Nondimeno, se il veicolo è utilizzato nella circolazione, in qualsiasi contesto, ed è quindi soggetto all'obbligo di assicurazione, gli Stati membri dovrebbero garantire che il veicolo sia coperto da una polizza assicurativa che copra le potenziali persone lese, durante il periodo del contratto, indipendentemente dal fatto che il veicolo stesse circolando o meno al momento del sinistro, tranne quando il veicolo è utilizzato in una manifestazione sportiva motoristica. Gli Stati membri dovrebbero poter limitare la copertura assicurativa non connessa alla circolazione qualora non vi siano ragionevoli aspettative di copertura, come nel caso di un trattore coinvolto in un sinistro e la cui funzione principale, al momento del sinistro, non era quella di servire come mezzo di trasporto, bensì di generare, come macchina da lavoro, la forza motrice necessaria.
3 septies) È opportuno escludere dall'ambito di applicazione della direttiva 2009/103/CE i veicoli utilizzati esclusivamente in situazioni che non sono situazioni di circolazione. Inoltre, gli Stati membri non dovrebbero richiedere una copertura assicurativa per i veicoli cancellati dal registro in forma permanente o temporanea in quanto inidonei a essere utilizzati come mezzi di trasporto, ad esempio perché si trovano in un museo, sono in fase di restauro o perché non vengono utilizzati per lunghi periodi per altre ragioni, quale un uso stagionale.
4) Attualmente gli Stati membri dovrebbero astenersi dal controllare l'assicurazione di veicoli quando questi stazionano abitualmente nel territorio di un altro Stato membro o quando questi stazionano abitualmente nel territorio di un paese terzo ed entrano nel territorio dello Stato membro provenendo dal territorio di un altro Stato membro. I nuovi sviluppi tecnologici consentono di controllare l'assicurazione dei veicoli senza fermarli e, pertanto, senza interferire con la libera circolazione delle persone. È quindi opportuno consentire tali controlli dell'assicurazione dei veicoli, soltanto a condizione che essi non siano discriminatori, che siano necessari e proporzionati, che formino parte di un sistema generale di controlli svolti sul territorio nazionale e che non impongano di fermare il veicolo.
4) Attualmente gli Stati membri si astengono dal controllare l'assicurazione di veicoli quando questi stazionano abitualmente nel territorio di un altro Stato membro o quando questi stazionano abitualmente nel territorio di un paese terzo ed entrano nel territorio dello Stato membro provenendo dal territorio di un altro Stato membro. I nuovi sviluppi tecnologici, quali le tecnologie che permettono la lettura automatica delle targhe dei veicoli, consentono di controllare in modo discreto l'assicurazione dei veicoli senza fermarli e, pertanto, senza interferire con la libera circolazione delle persone. È quindi opportuno consentire tali controlli dell'assicurazione dei veicoli, soltanto a condizione che essi non siano discriminatori, che siano necessari e proporzionati, che formino parte di un sistema generale di controlli svolti sul territorio nazionale, anche sui veicoli che stazionano nel territorio dello Stato membro che effettua i controlli, che non impongano di fermare il veicolo e che siano effettuati nel pieno rispetto dei diritti, delle libertà e degli interessi legittimi della persona interessata.
4 bis) Perché il sistema possa funzionare, è necessario uno scambio di informazioni tra gli Stati membri per consentire la verifica della copertura assicurativa autoveicoli anche se un veicolo è immatricolato in un altro Stato membro. Tale scambio di informazioni, basato sull'attuale sistema EUCARIS (sistema europeo d'informazione sui veicoli e le patenti di guida), dovrebbe essere effettuato in modo non discriminatorio, dal momento che tutti i veicoli dovrebbero essere soggetti alle stesse verifiche. Le modifiche introdotte dalla presente direttiva avranno un impatto limitato sulle pubbliche amministrazioni, dato che tale sistema di scambio di informazioni esiste già e viene utilizzato per gestire le infrazioni al codice della strada.
È opportuno utilizzare l'attuale sistema di scambio di informazioni EUCARIS per i controlli della copertura assicurativa.
4 ter) La circolazione di veicoli non assicurati, cioè l'uso di un veicolo a motore privo della copertura assicurativa per la responsabilità civile, è un problema sempre più grave nell'Unione. I costi dei sinistri che coinvolgono veicoli non assicurati sono stati stimati in 870 milioni di EUR nel 2011 per l'Unione nel suo insieme. Occorre sottolineare che la guida senza una copertura assicurativa danneggia un'ampia gamma di portatori d'interesse, tra cui le vittime di incidenti, gli assicuratori, i fondi di garanzia e i contraenti che hanno sottoscritto un'assicurazione autoveicoli.
5 bis) In linea con i principi suesposti, gli Stati membri non dovrebbero conservare i dati per un periodo superiore a quello necessario per verificare se un veicolo possiede una copertura assicurativa valida. Una volta accertata la copertura assicurativa di un veicolo, tutti i dati relativi alla verifica dovrebbero essere cancellati. Qualora il sistema di verifica non sia in grado di determinare se un veicolo è assicurato, i dati dovrebbero essere conservati solo per un massimo di 30 giorni o fino a che sia stato dimostrato che il veicolo possiede una copertura assicurativa valida, a seconda di quale sia il periodo più breve. Nel caso dei veicoli risultati sprovvisti di una copertura assicurativa valida, è ragionevole esigere che i dati siano conservati fino alla conclusione di un eventuale procedimento amministrativo o giudiziario e fino a quando il veicolo non sia provvisto di una copertura assicurativa valida.
La scansione dei veicoli permetterà ai governi di tracciare i movimenti delle persone, il che potrebbe costituire un'invasione della loro sfera privata. Il diritto alla privacy dovrebbe essere annullato solo per motivi legittimi, ad esempio nel caso in cui si riscontri che un veicolo è privo dell'assicurazione obbligatoria. Tuttavia, per i veicoli che risultano coperti dall'assicurazione auto (i cosiddetti veicoli "no-hit"), la registrazione non dovrebbe essere utilizzata per nessun altro motivo e dovrebbe essere cancellata entro un periodo di tempo ragionevole. Il periodo di conservazione dovrebbe essere limitato e fissato nella legislazione, in linea con altri atti legislativi dell'Unione, come la direttiva sull'e-Call.
7) Una protezione efficace e efficiente delle vittime di incidenti della circolazione stradale richiede che le vittime siano sempre indennizzate per i danni alle persone o i danni alle cose, a prescindere dal fatto che l'impresa di assicurazione del responsabile del sinistro sia o meno solvibile. Pertanto gli Stati membri dovrebbero istituire o designare un organismo che garantisca l'indennizzo iniziale delle persone lese abitualmente residenti nel loro territorio e che abbia il diritto di recuperare tale indennizzo dall'organismo istituito o nominato per lo stesso scopo nello Stato membro di stabilimento dell'impresa di assicurazione che ha emesso la polizza del veicolo della parte responsabile. Tuttavia, al fine di evitare l'introduzione di richieste di indennizzo parallele, le vittime di incidenti stradali non dovrebbero essere autorizzate a presentare una richiesta di indennizzo presso tale organismo se hanno già presentato richiesta presso l'impresa di assicurazione interessata o hanno intrapreso un'azione legale contro di essa e la richiesta è ancora in fase di esame o l'azione è ancora in corso.
7) Una protezione efficace ed efficiente delle persone lese a seguito di incidenti della circolazione stradale richiede che alle persone lese siano sempre versati gli indennizzi dovuti per i danni alle persone o i danni alle cose, a prescindere dal fatto che l'impresa di assicurazione del responsabile del sinistro sia o meno solvibile. Pertanto gli Stati membri dovrebbero istituire o designare un organismo che garantisca senza indugi l'indennizzo iniziale delle persone lese abitualmente residenti nel loro territorio, almeno entro i limiti dell'obbligo di assicurazione di cui all'articolo 9, paragrafo 1, della direttiva 2009/103/CE o entro i limiti di garanzia prescritti dallo Stato membro, se superiori, e che abbia il diritto di recuperare tale indennizzo dall'organismo istituito o nominato per lo stesso scopo nello Stato membro di stabilimento dell'impresa di assicurazione che ha emesso la polizza del veicolo della parte responsabile. Tuttavia, al fine di evitare l'introduzione di richieste di indennizzo parallele, le vittime di incidenti stradali non dovrebbero essere autorizzate a presentare una richiesta di indennizzo presso tale organismo se hanno già presentato richiesta e la richiesta è ancora in fase di esame.
Se è vero che occorre impedire la presentazione di richieste di indennizzo a più organismi di indennizzo, non vi è motivo di impedire tali richieste se si tratta di azioni legali contro la società insolvente. Le ragioni che spingono una persona a intentare un'azione legale con una società insolvente, al di là della copertura minima dell'assicurazione autoveicoli, possono essere molteplici. Allo stesso tempo, nelle cause di insolvenza possono trascorrere molti anni prima di una decisione definitiva. Pertanto, la persona lesa da un incidente non dovrebbe essere obbligata ad attendere per ricevere l'indennizzo. Ovviamente, gli Stati membri possono cercare di recuperare l'importo dell'indennizzo a partire da un eventuale risarcimento sulla base di una sentenza.
8) La sinistrosità passata dei contraenti che desiderano concludere nuovi contratti di assicurazione presso imprese di assicurazione dovrebbe essere facilmente autenticata, al fine di facilitarne il riconoscimento al momento di concludere una nuova polizza di assicurazione. Per semplificare la verifica e l'autenticazione delle attestazioni di sinistralità passata, è importante che il contenuto e il formato dell'attestazione siano uguali in tutti gli Stati membri. Inoltre, le imprese di assicurazione che tengono conto delle attestazioni di sinistralità passata per determinare i premi assicurativi non dovrebbero discriminare sulla base della nazionalità o semplicemente sulla base del precedente Stato membro di residenza del contraente. Per consentire agli Stati membri di verificare in che modo le imprese di assicurazione trattino le attestazioni di sinistralità passata, le imprese di assicurazione dovrebbero rendere pubbliche le loro politiche per quanto riguarda l'uso della sinistralità passata nel calcolo dei premi.
8) La sinistrosità passata dei contraenti che desiderano concludere nuovi contratti di assicurazione presso imprese di assicurazione dovrebbe essere facilmente autenticata, al fine di facilitarne il riconoscimento al momento di concludere una nuova polizza di assicurazione. Per semplificare la verifica e l'autenticazione delle attestazioni di sinistralità passata, è importante che il contenuto e il formato dell'attestazione siano uguali in tutti gli Stati membri. Inoltre, le imprese di assicurazione che tengono conto delle attestazioni di sinistralità passata per determinare i premi assicurativi non dovrebbero discriminare sulla base della nazionalità o semplicemente sulla base del precedente Stato membro di residenza del contraente. Le imprese di assicurazione dovrebbero altresì equiparare le attestazioni di un altro Stato membro alle attestazioni nazionali e applicare gli eventuali sconti applicabili a un cliente potenziale dal profilo altrimenti identico, nonché gli sconti obbligatori ai sensi della legislazione nazionale di uno Stato membro. Gli Stati membri dovrebbero rimanere liberi di adottare norme nazionali sui sistemi "bonus/malus", poiché tali sistemi sono di natura nazionale e privi di elementi transfrontalieri, e quindi, secondo il principio di sussidiarietà, le decisioni in proposito dovrebbero rimanere di competenza degli Stati membri. Per consentire agli Stati membri di verificare in che modo le imprese di assicurazione trattino le attestazioni di sinistralità passata, le imprese di assicurazione dovrebbero rendere pubbliche le loro politiche per quanto riguarda l'uso della sinistralità passata nel calcolo dei premi.
Gli assicuratori dovrebbero non solo non discriminare i cittadini stranieri e i cittadini che fanno ritorno nel proprio paese imponendo loro maggiorazioni, ma dovrebbero anche equiparare le attestazioni alle attestazioni nazionali e applicare gli sconti applicabili a un cliente potenziale altrimenti identico nonché gli sconti obbligatori ai sensi della legislazione nazionale di uno Stato membro. Resta di competenza dello Stato membro decidere se adottare norme nazionali relative a sistemi "bonus/malus". Tali sistemi hanno carattere nazionale e sono privi di elementi transfrontalieri, al di là del fatto che devono essere applicati allo stesso modo a tutti su un medesimo territorio.
9) Per garantire condizioni uniformi di attuazione della presente direttiva, è opportuno attribuire alla Commissione competenze di esecuzione per quanto riguarda il contenuto e la forma dell'attestazione di sinistralità passata. Tali competenze dovrebbero essere esercitate conformemente al regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio20.
20 Regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 febbraio 2011, che stabilisce le regole e i principi generali relativi alle modalità di controllo da parte degli Stati membri dell'esercizio delle competenze di esecuzione attribuite alla Commissione (GU L 55 del 28.2.2011, pag. 13).
9 bis) Per conferire piena efficacia all'utilizzo delle attestazioni di sinistralità passata nel calcolo del premio assicurativo, gli Stati membri dovrebbero incoraggiare la partecipazione delle imprese di assicurazione a strumenti trasparenti di confronto dei prezzi.
10) Al fine di garantire che gli importi minimi restino al passo con l'evoluzione della realtà economica (e non vengano erosi nel tempo), alla Commissione dovrebbe essere delegato il potere di adottare atti conformemente all'articolo 290 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea per quanto riguarda l'adattamento degli importi minimi di copertura dell'assicurazione responsabilità civile autoveicoli inteso a tener conto della realtà economica in continua evoluzione e la definizione dei compiti e degli obblighi procedurali degli organismi istituiti per liquidare gli indennizzi o incaricati di liquidare gli indennizzi a norma dell'articolo 10 bis per quanto riguarda il rimborso. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti, nel rispetto dei principi stabiliti nell'accordo interistituzionale "Legiferare meglio" del 13 aprile 2016. In particolare, al fine di garantire parità di partecipazione nella preparazione degli atti delegati, il Parlamento europeo e il Consiglio ricevono tutti i documenti contemporaneamente agli esperti degli Stati membri, e i loro esperti hanno sistematicamente accesso alle riunioni dei gruppi di esperti della Commissione incaricati della preparazione di tali atti delegati.
10) È opportuno delegare alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all'articolo 290 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea riguardo alla definizione del contenuto e della forma delle attestazioni di sinistralità passata. Al fine di garantire che gli importi minimi di copertura dell'assicurazione responsabilità civile autoveicoli restino al passo con l'evoluzione della realtà economica (e non vengano erosi nel tempo), è opportuno delegare alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all'articolo 290 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea per quanto riguarda l'adattamento di tali importi minimi di copertura e la definizione dei compiti e degli obblighi procedurali degli organismi istituiti per liquidare gli indennizzi o incaricati di liquidare gli indennizzi a norma dell'articolo 10 bis della direttiva 2009/103/CE per quanto riguarda il rimborso. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti, nel rispetto dei principi stabiliti nell'accordo interistituzionale "Legiferare meglio" del 13 aprile 20161 bis. In particolare, al fine di garantire parità di partecipazione nella preparazione degli atti delegati, il Parlamento europeo e il Consiglio ricevono tutti i documenti contemporaneamente agli esperti degli Stati membri, e i loro esperti hanno sistematicamente accesso alle riunioni dei gruppi di esperti della Commissione incaricati della preparazione di tali atti delegati.
11) Nell'ambito della valutazione del funzionamento della direttiva, la Commissione europea dovrebbe controllare l'applicazione della direttiva, tenendo conto del numero di vittime, dell'importo dei sinistri pendenti a causa di ritardi nei pagamenti connessi a casi di insolvenza transfrontalieri, del livello degli importi minimi di copertura negli Stati membri, dell'importo dei sinistri dovuti alla circolazione transfrontaliera di veicoli non assicurati e del numero dei reclami riguardanti le attestazioni di sinistralità passata.
11) Nell'ambito della valutazione del funzionamento della direttiva 2009/103/CE, la Commissione europea dovrebbe controllare l'applicazione della direttiva medesima, tenendo conto del numero di persone lese, dell'importo dei sinistri pendenti a causa di ritardi nei pagamenti connessi a casi di insolvenza transfrontalieri, del livello degli importi minimi di copertura negli Stati membri, dell'importo dei sinistri dovuti alla circolazione transfrontaliera di veicoli non assicurati e del numero dei reclami riguardanti le attestazioni di sinistralità passata. La Commissione dovrebbe inoltre monitorare e rivedere la direttiva 2009/103/CE alla luce degli sviluppi tecnologici, compreso il maggiore uso di veicoli autonomi e semiautonomi, per garantire che essa continui a servire al suo scopo, che è quello di tutelare le potenziali persone lese da incidenti che coinvolgono autoveicoli. La Commissione dovrebbe inoltre analizzare il regime di responsabilità applicabile ai veicoli leggeri ad alta velocità e la possibilità di una soluzione a livello di Unione per il sistema bonus/malus.
12) Poiché gli obiettivi della presente direttiva, in particolare garantire la parità di tutela minima delle vittime di incidenti della circolazione stradale in tutta l'Unione e assicurare la protezione delle vittime in caso di insolvenza delle imprese di assicurazione, non possono essere conseguiti in misura sufficiente dagli Stati membri ma possono, a motivo dei loro effetti, essere conseguiti meglio a livello di Unione, l'Unione può adottare misure in conformità al principio di sussidiarietà di cui all'articolo 5 del trattato sull'Unione europea. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tali obiettivi in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.
12) Poiché gli obiettivi della presente direttiva, in particolare garantire la parità di tutela minima delle persone lese a seguito di incidenti della circolazione stradale in tutta l'Unione, assicurare la loro protezione in caso di insolvenza delle imprese di assicurazione e garantire parità di trattamento nell'autenticazione, da parte degli assicuratori, delle attestazioni di sinistralità passata dei potenziali assicurati che attraversano le frontiere interne dell'Unione, non possono essere conseguiti in misura sufficiente dagli Stati membri ma, a motivo dei loro effetti, possono essere conseguiti meglio a livello di Unione, quest'ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del trattato sull'Unione europea. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tali obiettivi in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.
13 bis) Al fine di promuovere un approccio coerente riguardo alle persone lese a seguito di incidenti in cui un autoveicolo sia utilizzato come arma per commettere un reato violento o un atto terroristico, gli Stati membri dovrebbero assicurare che l'organismo nazionale incaricato del risarcimento, istituito o autorizzato a norma dell'articolo 10 della direttiva 2009/103/CE, gestisca qualsiasi sinistro derivante da tale reato o atto.
-1) Il termine "vittima" è sostituito da "persona lesa" e il termine "vittime" è sostituito da "persone lese" nell'intero testo della direttiva.
(La formulazione definitiva esatta del concetto di "persona lesa" deve essere determinata caso per caso, in base alle esigenze grammaticali; l'approvazione del presente emendamento comporterà altri emendamenti corrispondenti alla direttiva modificata.)
Articolo 1 – punto 1 bis
1 bis. "uso del veicolo" ogni utilizzo del veicolo, destinato di norma a fungere da mezzo di trasporto, che sia conforme alla funzione abituale del veicolo stesso, a prescindere dalle sue caratteristiche, dal terreno su cui è utilizzato e dal fatto che sia fermo o in movimento.
1 bis. "uso del veicolo" ogni utilizzo di un veicolo nella circolazione che sia conforme alla funzione del veicolo in quanto mezzo di trasporto al momento dell'incidente, a prescindere dalle caratteristiche del veicolo, dal terreno su cui è utilizzato e dal fatto che sia fermo o in movimento;
Articolo 2 – commi 1 bis e 1 ter (nuovi)
1 bis) All'articolo 2, sono aggiunti i commi seguenti:
"La presente direttiva si applica unicamente ai veicoli che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) 2018/858*, del regolamento (UE) n. 167/2013**o del regolamento (UE) n. 168/2013***.
La presente direttiva non si applica ai veicoli destinati ad essere utilizzati esclusivamente nel contesto della partecipazione a una competizione sportiva o ad attività sportive a essa collegate, all'interno di un'area chiusa.";
* Regolamento (UE) 2018/858 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 30 maggio 2018, relativo all'omologazione e alla vigilanza del mercato dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, dei componenti e delle entità tecniche indipendenti destinati a tali veicoli, che modifica i regolamenti (CE) n. 715/2007 e (CE) n. 595/2009 e abroga la direttiva 2007/46/CE (GU L 151 del 14.6.2018, pag. 1).
** Regolamento (UE) n. 167/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 febbraio 2013, relativo all'omologazione e alla vigilanza del mercato dei veicoli agricoli e forestali (GU L 60 del 2.3.2013, pag. 1).
*** Regolamento (UE) n. 168/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 gennaio 2013, relativo all'omologazione e alla vigilanza del mercato dei veicoli a motore a due o tre ruote e dei quadricicli (GU L 60 del 2.3.2013, pag. 52)."
Articolo 3 – comma 4 bis (nuovo)
1 ter) All'articolo 3, è aggiunto il comma seguente:
"Gli Stati membri provvedono affinché, quando un veicolo è soggetto all'obbligo di assicurazione a norma del primo comma, l'assicurazione sia valida e copra le persone lese anche in caso di incidenti che si verificano:
a) quando il veicolo sta circolando e non è utilizzato in modo conforme alla sua funzione primaria; e
b) al di fuori dell'uso del veicolo nella circolazione.
Gli Stati membri possono adottare limitazioni della copertura assicurativa per quanto riguarda gli utilizzi di cui al quinto comma, lettera b), esulanti dall'uso del veicolo nella circolazione. La presente disposizione è applicata in via eccezionale e solo quando necessario, qualora gli Stati membri ritengano che detta copertura vada oltre quanto ci si può ragionevolmente attendere da un'assicurazione autoveicoli. La presente disposizione non può in alcun caso essere utilizzata per eludere i principi e le norme stabiliti nella presente direttiva.";
Gli Stati membri possono tuttavia effettuare tali controlli sull'assicurazione, a condizione che essi non siano discriminatori e siano necessari e proporzionati per raggiungere la finalità perseguita, e
Gli Stati membri possono tuttavia effettuare tali controlli sull'assicurazione, a condizione che essi non siano discriminatori e siano necessari e proporzionati per raggiungere la finalità perseguita, rispettino i diritti, le libertà e i legittimi interessi del soggetto interessato, e
Articolo 4 – paragrafo 1 – comma 2 – lettera b
b) rientrino in un sistema generale di controlli svolti sul territorio nazionale e non richiedano che il veicolo si fermi.
b) rientrino in un sistema generale di controlli svolti sul territorio nazionale, anche sui veicoli che normalmente stazionano nel territorio dello Stato membro che effettua il controllo, e non richiedano che il veicolo si fermi.
1 bis. Ai fini dell'esecuzione dei controlli sull'assicurazione di cui al paragrafo 1, ogni Stato membro concede agli altri Stati membri, con facoltà di effettuare ricerche automatizzate, l'accesso ai seguenti dati nazionali di immatricolazione dei veicoli:
a) i dati relativi all'esistenza o meno di una copertura assicurativa obbligatoria per un veicolo;
b) i dati relativi ai proprietari o agli intestatari del veicolo rilevanti per l'assicurazione della responsabilità civile di cui all'articolo 3.
L'accesso a tali dati è concesso attraverso i punti di contatto nazionali degli Stati membri, designati in conformità dell'articolo 4, paragrafo 2, della direttiva (UE) 2015/413*.
* Direttiva (UE) 2015/413 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 marzo 2015, intesa ad agevolare lo scambio transfrontaliero di informazioni sulle infrazioni in materia di sicurezza stradale (GU L 68 del 13.3.2015, pag. 9).
1 ter. Nel condurre una ricerca in forma di richiesta presentata, il punto di contatto nazionale dello Stato membro che effettua un controllo dell'assicurazione utilizza il numero completo di immatricolazione. Le ricerche sono effettuate nel rispetto delle procedure descritte nel capo 3 dell'allegato della decisione 2008/616/GAI*. Lo Stato membro che effettua un controllo dell'assicurazione utilizza i dati ottenuti per stabilire se un veicolo è coperto da un'assicurazione obbligatoria valida di cui all'articolo 3 della presente direttiva.
* Decisione 2008/616/GAI del Consiglio, del 23 giugno 2008, relativa all'attuazione della decisione 2008/615/GAI sul potenziamento della cooperazione transfrontaliera, soprattutto nella lotta al terrorismo e alla criminalità transfrontaliera (GU L 210 del 6.8.2008, pag. 12).
Lo scambio di dati sulle assicurazioni è necessario per conseguire l'obiettivo principale della presente direttiva, che consiste tra l'altro nell'agevolare la libera circolazione dei veicoli fra gli Stati membri e nell'eliminare gli ostacoli al corretto funzionamento di un mercato integrato dell'assicurazione autoveicoli. È inoltre opportuno utilizzare l'attuale sistema EUCARIS di cui alla decisione 2008/616/GAI del Consiglio al fine di garantire che lo scambio di informazioni possa effettivamente aver luogo.
1 quater. Gli Stati membri garantiscono la sicurezza e la protezione dei dati trasmessi, per quanto possibile utilizzando applicazioni informatiche esistenti, come quella di cui all'articolo 15 della decisione 2008/616/GAI, e le versioni modificate di tali applicazioni informatiche, in conformità del capo 3 dell'allegato della decisione 2008/616/GAI. Le versioni modificate delle applicazioni informatiche prevedono tanto la modalità di scambio online in tempo reale quanto la modalità di scambio per gruppo, la quale consente lo scambio di richieste o risposte multiple in un unico messaggio.
Articolo 4 – paragrafo 2 – comma 1 bis, 1 ter e 1 quater (nuovi)
La legislazione degli Stati membri specifica in particolare lo scopo esatto, fa riferimento alla pertinente base giuridica, rispetta i requisiti di sicurezza applicabili e i principi di necessità, proporzionalità, limitazione delle finalità, nonché stabilisce un periodo commisurato di conservazione dei dati.
I dati personali trattati in virtù del presente articolo sono conservati solo per il periodo di tempo necessario ai fini del controllo dell'assicurazione. Tali dati sono cancellati completamente non appena non sono più necessari per tale scopo. Se dal controllo dell'assicurazione emerge che il veicolo è coperto da assicurazione obbligatoria di cui all'articolo 3, il soggetto che effettua il controllo cancella immediatamente tali dati. Qualora il controllo non consenta di determinare se un veicolo è coperto da assicurazione obbligatoria di cui all'articolo 3, i dati sono conservati per un periodo di tempo adeguato, non superiore a 30 giorni, o per il tempo necessario ad accertare l'esistenza di una copertura assicurativa, a seconda di quale sia il periodo più breve.
Lo Stato membro che accerti che un veicolo viaggia privo dell'assicurazione obbligatoria di cui all'articolo 3 può applicare sanzioni stabilite in conformità dell'articolo 27.
Articolo 9 – paragrafo 1 – comma 1 – lettera a
(a) nel caso di danni alle persone: 6 070 000 EUR per sinistro, indipendentemente dal numero delle vittime, o 1 220 000 EUR per vittima;
(a) nel caso di danni alle persone: 6 070 000 EUR per sinistro, indipendentemente dal numero delle persone lese, o 1 220 000 EUR per persona lesa;
Articolo 9 – paragrafo 1 – comma 1 – lettera b
(b) nel caso di danni alle cose, 1 220 000 EUR per sinistro, indipendentemente dal numero delle vittime.
(b) nel caso di danno alle cose, 1 220 000 EUR per sinistro, indipendentemente dal numero delle persone lese.
La motivazione non concerne l'italiano.
3 bis) All'articolo 10, paragrafo 1, il primo comma è sostituito dal seguente:
Ogni Stato membro istituisce o autorizza un organismo incaricato di risarcire, almeno entro i limiti dell'obbligo di assicurazione, i danni alle cose o alle persone causati da un veicolo non identificato o per il quale non vi è stato adempimento dell'obbligo di assicurazione a norma dell’articolo 3.
"Ogni Stato membro istituisce o autorizza un organismo incaricato di risarcire, almeno entro i limiti dell'obbligo di assicurazione di cui all'articolo 9, paragrafo 1, o entro i limiti di garanzia prescritti dallo Stato membro, se superiori, i danni alle cose o alle persone causati da un veicolo non identificato o per il quale non vi è stato adempimento dell'obbligo di assicurazione a norma dell'articolo 3, anche per quanto riguarda gli incidenti in cui un autoveicolo è utilizzato come arma per commettere un reato violento o un atto terroristico.";
Si tratta di un emendamento necessario in quanto inestricabilmente legato alle disposizioni dell'articolo 10 bis sulla protezione delle persone lese in caso di insolvenza di un'impresa di assicurazione o di mancata di cooperazione da parte di un'impresa di assicurazione.
Protezione delle persone lese in caso di insolvenza di un'impresa di assicurazione o di mancanza di cooperazione di un'impresa di assicurazione
Protezione delle persone lese in caso di insolvenza di un'impresa di assicurazione
-1. Gli Stati membri prendono le misure necessarie per garantire che le persone lese abbiano diritto al risarcimento, almeno entro i limiti dell'assicurazione obbligatoria di cui all'articolo 9, paragrafo 1, o entro i limiti di garanzia prescritti dallo Sato membro, se superiori, per i danni alle persone o alle cose causati da un veicolo assicurato da un'impresa di assicurazione che si trova nelle situazioni seguenti:
(a) l'impresa di assicurazione è soggetta a una procedura fallimentare; o
(b) l'impresa di assicurazione è soggetta a una procedura di liquidazione ai sensi dell'articolo 268, lettera d), della direttiva 2009/138/CE del Parlamento europeo e del Consiglio*.
1. Ogni Stato membro crea o autorizza un organismo ad indennizzare le persone lese che risiedono abitualmente all'interno del suo territorio, almeno entro i limiti dell'assicurazione obbligatoria di cui all'articolo 9, paragrafo 1, per i danni alle persone o i danni alle cose causati da un veicolo assicurato da un'impresa di assicurazione in una delle seguenti situazioni:
1. Ogni Stato membro crea o autorizza un organismo ad indennizzare le persone lese che risiedono abitualmente all'interno del suo territorio, nelle situazioni di cui al paragrafo -1.
(a) l'impresa di assicurazione è soggetta ad una procedura fallimentare;
(b) l'impresa di assicurazione è soggetta a una procedura di liquidazione ai sensi dell'articolo 268, lettera d), della direttiva 2009/138/CE del Parlamento europeo e del Consiglio***;
(c) l'impresa di assicurazione o il suo mandatario per la liquidazione dei sinistri non ha fornito una risposta motivata sugli elementi invocati nella richiesta d'indennizzo entro tre mesi dalla data in cui la persona lesa ha presentato la sua richiesta a tale impresa di assicurazione.
2. Le persone lese non possono presentare una richiesta di indennizzo all'organismo di cui al paragrafo 1 se hanno già presentato una richiesta direttamente all'impresa di assicurazione o intrapreso un'azione legale direttamente contro l'impresa di assicurazione e tale richiesta o azione è ancora pendente.
3. L'organismo di cui al paragrafo 1 fornisce una risposta alla richiesta di indennizzo entro due mesi dalla data alla quale la persona lesa ha presentato la sua richiesta.
3. La persona lesa può chiedere l'indennizzo direttamente all'organismo di cui al paragrafo 1. Tale organismo, sulla base delle informazioni fornitegli su sua richiesta dalla persona lesa, dà alla persona lesa una risposta motivata circa il pagamento dell'indennizzo entro tre mesi dalla data alla quale la persona lesa richiede l'indennizzo.
Qualora sia dovuto un indennizzo, entro tre mesi dalla comunicazione della propria risposta, l'organismo di cui al paragrafo 1 corrisponde l'intero indennizzo alla persona lesa o, laddove l'indennizzo avvenga sotto forma di pagamenti periodici concordati, dà avvio a tali pagamenti.
Qualora una persona lesa abbia presentato una richiesta a un'impresa di assicurazione o al suo mandatario per la liquidazione dei sinistri, i quali sono diventati soggetti alle condizioni di cui al paragrafo -1 prima o nel corso della richiesta, e tale persona lesa non abbia ancora ricevuto una risposta motivata dalla suddetta impresa di assicurazione o dal suo mandatario per la liquidazione dei sinistri, la persona lesa ha facoltà di ripresentare la propria richiesta di indennizzo all'organismo di cui al paragrafo 1.
4. Nel caso in cui la parte lesa risieda in uno Stato membro diverso dallo Stato membro in cui è stabilita l'impresa di assicurazione di cui al paragrafo 1, l'organismo di cui al paragrafo 1 che ha indennizzato la persona lesa nel suo Stato membro di residenza ha diritto di esigere il rimborso della somma versata a titolo di indennizzo dall'organismo di cui al paragrafo 1 nello Stato membro in cui è stabilita l'impresa di assicurazione che ha emesso la polizza della parte responsabile.
4. Nel caso in cui l'impresa di assicurazione abbia ottenuto l'autorizzazione conformemente all'articolo 14 della direttiva 2009/138/CE in uno Stato membro diverso dallo Stato membro per il quale l'organismo di cui al paragrafo 1 è competente, tale organismo ha diritto di esigere il rimborso della somma versata a titolo di indennizzo dall'organismo di cui al paragrafo 1 nello Stato membro in cui l'impresa di assicurazione ha ottenuto l'autorizzazione.
5. I paragrafi da 1 a 4 non pregiudicano:
5. I paragrafi da -1 a 4 non pregiudicano:
(a) il diritto degli Stati membri di considerare l'indennizzo versato dall'organismo di cui al paragrafo 1 come sussidiario o meno;
(b) il diritto degli Stati membri di disciplinare la liquidazione dello stesso sinistro tra:
(i) l'organismo di cui al paragrafo 1;
(ii) la persona o le persone responsabili del sinistro;
(iii) altre imprese di assicurazione o altri organismi previdenziali tenuti ad indennizzare la persona lesa.
6. Gli Stati membri non consentono che l'organismo di cui al paragrafo 1 subordini il pagamento dell'indennizzo a condizioni diverse da quelle stabilite dalla presente direttiva, in particolare alla condizione che la persona lesa dimostri che il responsabile del sinistro non è in grado o rifiuta di pagare.
6. Gli Stati membri non consentono che l'organismo di cui al paragrafo 1 subordini il pagamento dell'indennizzo a riduzioni o condizioni diverse da quelle stabilite dalla presente direttiva. In particolare, gli Stati membri non consentono che l'organismo di cui al paragrafo 1 subordini il pagamento dell'indennizzo alla condizione che la persona lesa dimostri che il responsabile del sinistro o l'impresa di assicurazione non sono in grado o rifiutano di pagare.
7. Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente alla procedura di cui all'articolo 28 ter al fine di definire i compiti e gli obblighi procedurali degli organismi istituiti o autorizzati a norma dell'articolo 10 bis per quanto riguarda il rimborso.
7. Il presente articolo ha effetto:
(a) dopo che sia stato concluso un accordo fra tutti gli organismi di cui al paragrafo 1, istituiti o autorizzati dagli Stati membri, per quanto riguarda le loro funzioni, i loro obblighi e le modalità di rimborso;
(b) a decorrere dalla data fissata dalla Commissione dopo aver accertato, in stretta cooperazione con gli Stati membri, che l'accordo di cui alla lettera (a) è stato concluso.
7 bis. Nelle situazioni di cui al paragrafo -1, le persone lese di cui all'articolo 20, paragrafo 1, possono chiedere un indennizzo all'organismo di indennizzo di cui all'articolo 24 nel loro Stato membro di residenza.
7 ter. La persona lesa può chiedere un indennizzo direttamente all'organismo di indennizzo che, sulla base delle informazioni da essa fornitegli su sua richiesta, dà alla persona lesa una risposta motivata entro tre mesi dalla data alla quale la persona lesa chiede l'indennizzo.
All'atto del ricevimento della richiesta, l'organismo di indennizzo informa di aver ricevuto una richiesta dalla persona lesa le persone o gli organismi seguenti:
(a) l'impresa di assicurazione oggetto di una procedura di fallimento o di liquidazione;
(b) il liquidatore nominato per detta impresa di assicurazione, secondo la definizione di cui all'articolo 268, lettera f), della direttiva 2009/138/CE;
(c) l'organismo di indennizzo dello Stato membro in cui si è verificato il sinistro; e
(d) l'organismo di indennizzo dello Stato membro in cui l'impresa di assicurazione ha ottenuto l'autorizzazione conformemente all'articolo 14 della direttiva 2009/138/CE, nel caso in cui detto Stato membro sia diverso dallo Stato membro in cui si è verificato il sinistro.
7 quater. Ricevute le informazioni di cui al paragrafo 7 ter, l'organismo di indennizzo dello Stato membro in cui si è verificato il sinistro comunica all'organismo di indennizzo dello Stato membro di residenza della persona lesa se l'indennizzo da parte dell'organismo di cui al paragrafo 1 debba essere considerato sussidiario o meno. L'organismo di indennizzo dello Stato membro di residenza della persona lesa tiene conto di tali informazioni all'atto dell'indennizzo.
7 quinquies. L'organismo di indennizzo che ha risarcito la persona lesa nel suo Stato membro di residenza acquisisce un credito nei confronti dell'organismo di indennizzo dello Stato membro in cui l'impresa di assicurazione ha ottenuto l'autorizzazione a norma dell'articolo 14 della direttiva 2009/138/CE, per la somma pagata a titolo di indennizzo.
7 sexies. Quest'ultimo organismo è surrogato nei diritti della persona lesa nei confronti dell'organismo di cui al paragrafo 1 stabilito nello Stato membro in cui l'impresa di assicurazione ha ottenuto l'autorizzazione conformemente all'articolo 14 della direttiva 2009/138/CE, nella misura in cui l'organismo di indennizzo dello Stato membro di residenza della persona lesa abbia corrisposto un indennizzo per danni alle persone o alle cose.
7 septies. L'accordo tra gli organismi di indennizzo di cui all'articolo 24, paragrafo 3, contiene disposizioni relative alle funzioni e agli obblighi degli organismi di indennizzo e alle procedure di rimborso previste nel presente articolo.
7 octies. In assenza dell'accordo di cui al paragrafo 7, lettera (a), o in assenza di una modifica dell'accordo a norma del paragrafo 7 septies entro [due anni dall'entrata in vigore della presente direttiva di modifica], alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati, conformemente alla procedura di cui all'articolo 28 ter riguardo alla definizione dei compiti e degli obblighi procedurali degli organismi istituiti o autorizzati a norma del presente articolo per quando riguarda l'indennizzo, o alla modifica dell'accordo a norma dell'articolo 24, paragrafo 3, o, se necessario, a entrambi gli aspetti.
* Direttiva 2009/138/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 25 novembre 2009, in materia di accesso ed esercizio delle attività di assicurazione e di riassicurazione (solvibilità II) (GU L 335 del 17.12.2009, pag. 1).
4 bis) l'articolo 15 è sostituito dal seguente:
1. In deroga all'articolo 2, lettera d), secondo trattino, della direttiva 88/357/CEE, quando un veicolo viene spedito da uno Stato membro in un altro, si considera Stato membro nel quale è situato il rischio lo Stato membro di destinazione, a decorrere dall'accettazione della consegna da parte dell'acquirente e per un periodo di trenta giorni, anche se il veicolo non è stato formalmente immatricolato nello Stato membro di destinazione.
1. In deroga all'articolo 13, punto 13, lettera b), della direttiva 2009/138/CE del Parlamento europeo e del Consiglio*, quando un veicolo viene spedito da uno Stato membro in un altro, si considera Stato membro nel quale è situato il rischio lo Stato membro di immatricolazione o, a decorrere dall'accettazione della consegna da parte dell'acquirente e per un periodo di trenta giorni, lo Stato membro di destinazione, anche se il veicolo non è stato formalmente immatricolato nello Stato membro di destinazione.
2. Nel caso in cui il veicolo risulti coinvolto in un sinistro durante il periodo di cui al paragrafo 1 del presente articolo e sia privo di assicurazione, l'organismo di cui all'articolo 10, paragrafo 1, nello Stato membro di destinazione è responsabile dell'indennizzo previsto all'articolo 9.
2. Gli Stati membri adottano le misure necessarie affinché le imprese di assicurazione notifichino al centro di informazione dello Stato membro in cui il veicolo è immatricolato il rilascio di una polizza assicurativa per l'uso del veicolo in questione.
* Direttiva 2009/138/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 25 novembre 2009, in materia di accesso ed esercizio delle attività di assicurazione e di riassicurazione (solvibilità II) (GU L 335 del 17.12.2009, pag. 1)."
4 ter) è inserito l'articolo seguente:
Responsabilità in caso di sinistro che coinvolge un rimorchio trainato da un veicolo a motore
In caso di sinistro causato da un gruppo di veicoli costituito da un rimorchio trainato da un veicolo a motore, la persona lesa è indennizzata dall'impresa che ha assicurato il rimorchio, qualora:
– siano state sottoscritte assicurazioni per la responsabilità civile separate; e
– possa essere identificato il rimorchio, ma non possa essere identificato il veicolo a motore trainante.
L'impresa che risarcisce la persona lesa in questo caso si rivale sull'impresa che ha assicurato il veicolo a motore trainante se ciò è previsto dalla legislazione nazionale."
Articolo 16 – comma 3
Gli Stati membri garantiscono che le imprese di assicurazione o gli organismi di cui al secondo comma, tenendo conto delle attestazioni di sinistralità passata emesse da altre imprese di assicurazione o altri organismi di cui al secondo comma, non trattino i contraenti in maniera discriminatoria né maggiorino i loro premi in ragione della loro nazionalità o semplicemente sulla base del loro precedente Stato membro di residenza.
Gli Stati membri garantiscono che le imprese di assicurazione e gli organismi di cui al secondo comma, tenendo conto delle attestazioni di sinistralità passata emesse da altre imprese di assicurazione o altri organismi di cui al secondo comma, non trattino i contraenti in maniera discriminatoria né maggiorino i loro premi in ragione della loro nazionalità o semplicemente sulla base del loro precedente Stato membro di residenza.
Articolo 16 – comma 3 bis (nuovo)
Gli Stati membri provvedono affinché l'impresa di assicurazione, quando tiene conto delle attestazioni di sinistralità passata per la determinazione dei premi, tenga altresì conto delle attestazioni di sinistralità passata rilasciate da imprese di assicurazione stabilite in altri Stati membri alla stregua di quelle rilasciate da un'impresa di assicurazione stabilita all'interno dello stesso Stato membro e applica, conformemente alla legislazione nazionale, eventuali obblighi regolamentari per quanto riguarda il trattamento dei premi.
Gli assicuratori dovrebbero non solo non discriminare i cittadini stranieri e i cittadini che fanno ritorno nel proprio paese imponendo loro maggiorazioni, ma dovrebbero anche equiparare le attestazioni alle attestazioni nazionali e applicare gli sconti applicabili a un potenziale cliente altrimenti identico nonché gli sconti obbligatori ai sensi della legislazione nazionale di uno Stato membro. Resta di competenza dello Stato membro decidere se adottare norme nazionali relative ai sistemi "bonus/malus". Tali sistemi hanno carattere nazionale e sono privi di elementi transfrontalieri, al di là del fatto che devono essere applicati allo stesso modo a tutti sul medesimo territorio.
Gli Stati membri garantiscono che le imprese di assicurazione pubblichino le loro politiche per quanto riguarda l'uso delle attestazioni di sinistralità passata nel calcolare i premi.
Senza pregiudizio delle politiche tariffarie delle imprese di assicurazione, gli Stati membri garantiscono che le imprese di assicurazione pubblichino le loro politiche per quanto riguarda l'uso delle attestazioni di sinistralità passata nel calcolare i premi.
Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti di esecuzione conformemente all'articolo 28 bis, paragrafo 2, che specifichino il contenuto e la forma delle attestazioni di sinistralità passata di cui al secondo comma. L'attestazione contiene le seguenti informazioni:
Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all'articolo 28 ter che definiscono il contenuto e la forma delle attestazioni di sinistralità passata di cui al secondo paragrafo. L'attestazione contiene almeno le seguenti informazioni:
(a) l'identità dell'impresa di assicurazione che rilascia l'attestazione di sinistralità passata;
(b) l'identità del contraente;
(b) l'identità del contraente, compresi la data di nascita, l'indirizzo di contatto e, se del caso, il numero e la data di rilascio della patente di guida;
(c) il veicolo assicurato;
(c) il veicolo assicurato e il relativo numero di identificazione;
(d) il periodo di copertura del veicolo assicurato:
(d) la data di inizio e la data di cessazione della copertura assicurativa del veicolo;
(e) il numero e il valore dei sinistri comportanti responsabilità civile dichiarati nel periodo oggetto dell'attestazione di sinistralità passata.
(e) il numero dei sinistri comportanti responsabilità civile di cui il contraente è responsabile dichiarati nel periodo oggetto dell'attestazione di sinistralità passata, comprese la data e la natura di ciascun sinistro, per quanto i concerne danni alle cose o alle persone, e se la pratica relativa al sinistro è ancora aperta o è stata chiusa.
La Commissione consulta tutte le pertinenti parti interessate prima di adottare tali atti delegati e cerca di raggiungere un accordo tra le parti interessate per quanto riguarda il contenuto e la forma dell'attestazione di sinistralità passata.
Le attestazioni sono utili solo se idonee allo scopo e se comprendono informazioni pertinenti per determinare il rischio di un potenziale assicurato. Per comprendere cosa sia rilevante, la Commissione dovrebbe consultare le parti interessate prima di adottare un atto di esecuzione.
1. Gli Stati membri provvedono affinché i consumatori abbiano accesso gratuito ad almeno uno strumento di confronto indipendente che consenta loro di confrontare e valutare i prezzi e le tariffe generali dei prestatori di assicurazione obbligatoria di cui all'articolo 3, sulla base delle informazioni fornite dai consumatori.
2. I prestatori di assicurazione obbligatoria forniscono alle autorità competenti tutte le informazioni richieste per tale strumento e assicurano che le informazioni siano accurate e aggiornate nella misura necessaria a garantire tale accuratezza. Detto strumento può comprendere anche opzioni aggiuntive in materia di copertura assicurativa dei veicoli a motore al di là dell'assicurazione obbligatoria ai sensi dell'articolo 3.
3. Lo strumento di confronto:
(a) è operativamente indipendente dai prestatori di servizi e assicura pertanto che i prestatori di servizi ricevano pari trattamento nei risultati di ricerca;
(b) indica chiaramente i proprietari e gli operatori dello strumento di confronto;
(c) enuncia i criteri chiari e oggettivi su cui si basa il confronto;
(d) utilizza un linguaggio chiaro e privo di ambiguità;
(e) fornisce informazioni precise e aggiornate e indica la data dell'ultimo aggiornamento;
(f) è aperto a qualsiasi prestatore di assicurazione obbligatoria che metta a disposizione le informazioni pertinenti e include un'ampia gamma di offerte che copra un segmento significativo del mercato e, se le informazioni presentate non forniscono un quadro completo del mercato, una chiara indicazione in tal senso prima di mostrare i risultati;
(g) prevede una procedura efficace per segnalare le informazioni errate;
(h) comprende una dichiarazione indicante che i prezzi si basano sulle informazioni fornite e non sono vincolanti per i prestatori di servizi di assicurazione.
4. Su richiesta del fornitore dello strumento, gli strumenti di confronto che soddisfano i requisiti di cui al paragrafo 3, lettere da (a) a (h), sono certificati dalle autorità competenti.
5. Alla Commissione è conferito il potere di adottare un atto delegato conformemente alla procedura di cui all'articolo 28 ter, al fine di integrare la presente direttiva stabilendo la forma e le funzioni di tale strumento di confronto e le categorie di informazioni che i prestatori di assicurazione devono fornire alla luce del carattere personalizzato delle polizze assicurative.
6. Fatte salve altre norme dell'Unione e conformemente all'articolo 27, gli Stati membri possono prevedere sanzioni, anche sotto forma di ammende, per gli operatori degli strumenti di confronto che inducono in errore i consumatori o non indicano chiaramente la proprietà dello strumento e l'eventuale remunerazione ricevuta da un prestatore di servizi assicurativi.";
Come nel caso della maggior parte degli altri settori finanziari, i consumatori effettuano sempre più spesso ricerche online per l'assicurazione auto. Ciò ha comportato la comparsa di numerosi siti internet di confronto che potrebbero essere più o meno imparziali o essere fuorvianti per i consumatori. Come richiesto da altre normative europee, ogni Stato membro dovrebbe cercare di disporre di almeno un sito web che consenta un confronto delle offerte. Gli Stati membri dovrebbero inoltre poter sanzionare i siti web che non forniscono indicazioni chiare quanto alla loro proprietà e alla remunerazione da parte delle imprese di assicurazione.
5 ter) è inserito l'articolo seguente:
Accesso ai verbali di sinistro
Gli Stati membri garantiscono il diritto della persona lesa ad ottenere tempestivamente copia del verbale di sinistro dalle autorità competenti. In conformità del diritto nazionale, quando non può rilasciare immediatamente un verbale di sinistro completo, lo Stato membro fornisce alla persona lesa una versione con omissis finché non sia disponibile la versione integrale. Le modifiche al testo dovrebbero limitarsi a quelle strettamente necessarie e richieste per conformarsi al diritto unionale o nazionale.";
Dopo un sinistro è importante che la persona lesa abbia accesso al verbale di sinistro della polizia. Questo oggi non sempre accade e la questione non è stata risolta dall'attuale articolo 26. Pertanto, dovrebbe essere chiaro che un verbale di sinistro, anche con omissis, dovrebbe essere messo a disposizione non appena possibile, al fine di consentire alla persona lesa di chiedere un indennizzo.
Articolo 1 – punto 5 quater (nuovo) – lettera a (nuova)
5 quater) l'articolo 23 è così modificato:
(a) è inserito il seguente paragrafo:
"1 bis. Gli Stati membri provvedono affinché le imprese di assicurazione siano tenute a fornire tutte le informazioni necessarie richieste dal registro di cui al paragrafo 1, lettera (a), compresi tutti i numeri di immatricolazione coperti da una polizza assicurativa emessa da un'impresa. Gli Stati membri impongono inoltre alle imprese di assicurazione di informare il centro d'informazione quando una polizza non sia più valida prima della data di scadenza della stessa o non copra più un veicolo immatricolato.";
Articolo 1 – punto 5 quater (nuovo) – lettera b (nuova)
Articolo 23 – paragrafo 5 bis (nuovo)
(b) è inserito il seguente paragrafo:
"5 bis. Gli Stati membri provvedono affinché il registro di cui al paragrafo 1, lettera (a), sia mantenuto e aggiornato e sia pienamente integrato nelle banche dati di immatricolazione dei veicoli nonché accessibile ai punti di contatto nazionali a norma della direttiva (UE) 2015/413.";
Il controllo dell'assicurazione è possibile solo se le informazioni relative all'immatricolazione e all'assicurazione sono a disposizione delle autorità che controllano i veicoli. Tale banca dati è già prevista all'articolo 21, ma non vi è l'obbligo di mantenere questa banca dati o di concedere l'accesso ai soggetti deputati al controllo dei dati nell'immatricolazione dei veicoli. L'emendamento risolve la questione.
Articolo 1 – punto 5 quater (nuovo) – lettera c (nuova)
"6. Al trattamento dei dati personali risultanti dai paragrafi da 1 a 5 bis si procede nel rispetto del regolamento (UE) 2016/679.";
Dopo l'adozione della revisione del 2009 della MID, il regolamento generale sulla protezione dei dati ha sostituito la direttiva sulla protezione dei dati e pertanto il riferimento dovrebbe essere rettificato.
Articolo 1 – punto 5 quinquies (nuovo)
Articolo 26 bis (nuovo)
5 quinquies) è inserito il seguente articolo 26 bis:
1. Gli Stati membri si adoperano affinché gli organismi di indennizzo di cui agli articoli 10, 10 bis e 24 siano gestiti come un'unità amministrativa unica che copre tutte le funzioni dei diversi organismi di indennizzo contemplati dalla presente direttiva.
2. Qualora non gestisca tali organismi come un'unità amministrativa unica, lo Stato membro lo notifica alla Commissione e agli altri Stati membri insieme ai motivi della sua decisione."
Al fine di semplificare e rendere più agevoli possibile per le amministrazioni, gli assicuratori e le persone lese le richieste di indennizzo, è opportuno incoraggiare gli Stati membri a creare un organismo unico che copra tutte le funzioni dei diversi organismi di indennizzo inclusi nella presente direttiva. Gli Stati membri dovrebbero essere liberi di scegliere diversamente, ma dovrebbero notificare alla Commissione i motivi di base per i quali ritengono che ciò sia necessario.
Articolo 1 – punto 5 sexies (nuovo)
Articolo 26 ter (nuovo)
5 sexies) è inserito l'articolo seguente:
"Articolo 26 ter
1. Gli Stati membri garantiscono che sia applicato un termine di prescrizione di almeno quattro anni alle azioni di cui all'articolo 19 e all'articolo 20, paragrafo 2, relative alle richieste di risarcimento per i danni a persone e a cose derivanti da un sinistro stradale transfrontaliero. Il termine di prescrizione decorre dal giorno in cui il ricorrente ha avuto conoscenza, o aveva ragionevoli motivi per venire a conoscenza, dell'entità della lesione, della perdita o del danno, della causa, dell'identità della persona responsabile e dell'impresa di assicurazione che ne copre la responsabilità civile o del mandatario per la liquidazione dei sinistri o dell'organismo di indennizzo responsabile della liquidazione al quale viene presentata la richiesta.
2. Gli Stati membri garantiscono che, laddove la legge nazionale applicabile alla richiesta preveda termini di prescrizione superiori a quattro anni, siano applicati tali termini di prescrizione più lunghi.
3. Gli Stati membri forniscono alla Commissione informazioni aggiornate sulle norme nazionali in materia di prescrizione in relazione ai danni causati da sinistri stradali. La Commissione rende pubblicamente disponibile e accessibile in tutte le lingue ufficiali dell'Unione una sintesi delle informazioni fornite dagli Stati membri.";
Articolo 1 – punto 5 septies (nuovo)
Articolo 26 quater (nuovo)
5 septies) è inserito l'articolo seguente:
"Articolo 26 quater
1. Gli Stati membri garantiscono che i termini di prescrizione di cui all'articolo 26 bis siano sospesi nel periodo che intercorre tra la presentazione della richiesta di indennizzo da parte del ricorrente:
(a) all'impresa di assicurazione della persona che ha causato l'incidente o al suo mandatario per la liquidazione dei sinistri di cui agli articoli 21 e 22; o
(b) all'organismo di indennizzo di cui agli articoli 24 e 25 e il rigetto della richiesta da parte del convenuto.
2. Qualora il periodo di prescrizione residuo al termine della sospensione sia inferiore a sei mesi, gli Stati membri garantiscono che al ricorrente sia riconosciuto un periodo minimo di ulteriori sei mesi per avviare un procedimento giudiziario.
3. Gli Stati membri garantiscono che, laddove un termine di prescrizione scada di sabato, di domenica o in un giorno di festività legalmente riconosciuta, esso sia prorogato sino alla fine del primo giorno lavorativo successivo.";
Articolo 1 – punto 5 octies (nuovo)
Articolo 26 quinquies (nuovo)
5 octies) è inserito l'articolo seguente:
"Articolo 26 quinquies
Gli Stati membri garantiscono che ciascun termine previsto dalla presente direttiva sia calcolato come segue:
(a) il termine decorre dal giorno successivo a quello in cui si è prodotto l'evento pertinente;
(b) laddove un termine sia espresso in anni, esso scade nel relativo anno successivo, nel mese e alla data corrispondenti per denominazione o per numerazione al mese e al giorno in cui si è prodotto detto evento. Se nel mese successivo pertinente non esiste una data con una numerazione corrispondente, il termine scade l'ultimo giorno di tale mese;
(c) la decorrenza dei termini non è sospesa durante le festività osservate dal tribunale.";
1. La Commissione è assistita dal comitato europeo delle assicurazioni e delle pensioni aziendali o professionali istituito con decisione 2004/9/CE della Commissione****.Tale comitato è un comitato ai sensi del regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio*****.
2. Il potere di adottare atti delegati di cui all'articolo 9, paragrafo 2, e all'articolo 10 bis, paragrafo 7, è conferito alla Commissione per un periodo di tempo indeterminato a decorrere dalla data di cui all'articolo 30.
2. Il potere di adottare atti delegati di cui all'articolo 9, paragrafo 2, è conferito alla Commissione per un periodo di tempo indeterminato a decorrere da … [data di entrata in vigore della presente direttiva modificativa]. Il potere di adottare atti delegati di cui all'articolo 10 bis, paragrafo 7 octies, all'articolo 16, quinto comma, e all'articolo 16 bis, paragrafo 5, è conferito alla Commissione per un periodo di cinque anni a decorrere da [data di entrata in vigore della presente direttiva modificativa].
Articolo 28 ter – paragrafo 5
5. L'atto delegato adottato ai sensi dell'articolo 9, paragrafo 2, e dell'articolo 10 bis, paragrafo 7, entra in vigore solo se né il Parlamento europeo né il Consiglio hanno sollevato obiezioni entro il termine di due mesi dalla data in cui esso è stato loro notificato o se, prima della scadenza di tale termine, sia il Parlamento europeo che il Consiglio hanno informato la Commissione che non intendono sollevare obiezioni. Tale termine è prorogato di due mesi su iniziativa del Parlamento europeo o del Consiglio.
5. L'atto delegato adottato ai sensi dell'articolo 9, paragrafo 2, dell'articolo 10 bis, paragrafo 7 octies, dell'articolo 16, quinto comma, e dell'articolo 16 bis, paragrafo 5, entra in vigore solo se né il Parlamento europeo né il Consiglio hanno sollevato obiezioni entro il termine di tre mesi dalla data in cui esso è stato loro notificato o se, prima della scadenza di tale termine, sia il Parlamento europeo che il Consiglio hanno informato la Commissione che non intendono sollevare obiezioni. Tale termine è prorogato di due mesi su iniziativa del Parlamento europeo o del Consiglio.
Non oltre sette anni dopo il suo recepimento, viene effettuata una valutazione della presente direttiva. La Commissione presenta le conclusioni della valutazione, accompagnate dalle sue osservazioni, al Parlamento europeo, al Consiglio e al Comitato economico e sociale europeo.
Non oltre cinque anni dopo il recepimento della presente direttiva, la Commissione presenta una relazione al Parlamento europeo, al Consiglio e al Comitato economico e sociale europeo relativa alla valutazione dell'attuazione della presente direttiva, segnatamente per quanto concerne:
(a) la sua applicazione con riferimento agli sviluppi tecnologici, in particolare relativamente ai veicoli autonomi e semi-autonomi;
(b) l'adeguatezza del suo ambito di applicazione, considerando i rischi di incidenti associati a differenti veicoli a motore, in considerazione della probabile evoluzione del mercato, in particolare per quanto concerne i veicoli leggeri ad alta velocità rientranti nelle categorie di veicoli di cui all'articolo 2, paragrafo 2, lettere h), i), j), k) del regolamento (UE) n. 168/2013, quali le biciclette elettriche, i segway o gli scooter elettrici, e la probabilità che il sistema di responsabilità previsto soddisfi le esigenze future;
(c) l'invito rivolto alle imprese di assicurazione ad includere un sistema di bonus/malus nei rispettivi contratti di assicurazione, che preveda uno sconto sul premio in assenza di sinistri, nel quale i premi dipendano dall'attestazione di sinistralità passata del contraente.
Tale relazione è accompagnata dalle osservazioni della Commissione e, se del caso, da una proposta legislativa.
GU C 440 del 6.12.2018, pag. 55.
La proposta, così come presentata dalla Commissione, è intesa a modificare la direttiva sull'assicurazione autoveicoli (2009/103/CE) in cinque ambiti specifici: i) insolvenza dell'assicuratore; ii) sinistralità passata; iii) rischi dovuti alla circolazione di veicoli non assicurati; iv) importi minimi di copertura; e v) ambito di applicazione della direttiva. Il relatore concorda sul fatto che, nel complesso, la direttiva sull'assicurazione autoveicoli rimanga adeguata all'obiettivo, sebbene in alcune aree si riscontri un margine di miglioramento.
Per quanto concerne l'ambito di applicazione della direttiva, che potrebbe probabilmente essere considerato il punto più controverso della proposta, il relatore osserva che, a seguito delle sentenze della Corte di giustizia (cause Vnuk C-162/13, Rodrigues de Andrade C-514/16 e Torreiro C-334/16), c'è una certa confusione fra gli Stati membri quanto ai veicoli che dovrebbero rientrare nell'ambito di applicazione della direttiva. Ciò riguarda, in particolare, veicoli quali le biciclette elettriche, i segway o gli scooter elettrici, ma anche, ad esempio, i veicoli utilizzati negli sport motorizzati. Il relatore ritiene che, in linea di principio, la direttiva non debba interessare tali veicoli, poiché la necessità di un'assicurazione per veicoli a motore potrebbe limitare, per esempio, la diffusione delle biciclette elettriche o potrebbe comportare un inutile aumento dei premi assicurativi per tutti i veicoli.
Il relatore ha dunque proposto che solo i veicoli soggetti all'obbligo di omologazione debbano ricadere nell'ambito di applicazione della direttiva. Ciononostante, agli Stati membri dovrebbe essere lasciata la possibilità di imporre che anche altri tipi di veicoli siano soggetti a copertura assicurativa obbligatoria, qualora lo ritengano necessario. In merito alla definizione di "uso del veicolo", il relatore crede sia importante chiarire che si fa riferimento a un veicolo che viene utilizzato nella circolazione, sia su strade pubbliche che su strade private, ma non ai casi in cui il veicolo è usato esclusivamente in zone chiuse, prive di accesso al pubblico. Tuttavia, qualora tale veicolo (che è utilizzato sia in aree chiuse sia nella circolazione e che, di conseguenza, è obbligato ad avere una copertura assicurativa) risulti coinvolto in un sinistro in una zona chiusa, l'assicuratore del veicolo dovrebbe comunque essere ritenuto responsabile nei confronti delle persone lese.
In secondo luogo, il relatore ritiene che le disposizioni concernenti i controlli dell'assicurazione (articolo 4) rimangano troppo imprecise in relazione alle procedure che le autorità di uno Stato membro possono seguire per verificare se un veicolo immatricolato in un altro Stato membro disponga di una copertura assicurativa. Il relatore sottolinea che è già disponibile un'applicazione informatica chiamata Eucaris (sistema europeo d'informazione sui veicoli e le patenti di guida), che consente uno scambio rapido, sicuro e confidenziale fra gli Stati membri dei dati di immatricolazione dei veicoli. Tale applicazione è utilizzata, fra l'altro, per lo scambio transfrontaliero di informazioni relative alle infrazioni in materia di sicurezza stradale ai sensi della direttiva (UE) 2015/413. Sarebbe pertanto opportuno che il programma Eucaris potesse essere impiegato anche per verificare se un veicolo immatricolato in un altro Stato membro disponga della copertura assicurativa obbligatoria. Naturalmente è necessario introdurre meccanismi di garanzia della protezione dei dati, in particolare in relazione alla conservazione di dati, in linea con il regolamento generale sulla protezione dei dati.
Per quanto riguarda l'insolvenza dell'assicuratore (articolo 10 bis nuovo), il relatore esprime preoccupazione in merito alla disposizione (paragrafo 2) secondo cui le persone lese non sono autorizzate a presentare una richiesta a un organismo di indennizzo se hanno intrapreso un'azione legale contro l'impresa di assicurazione insolvente e se tale azione non si è ancora conclusa. Secondo il relatore, questa restrizione danneggerebbe in misura eccessiva le persone lese e sarebbe ingiustificata, in particolare considerando la possibile durata del procedimento legale contro l'assicuratore.
La direttiva include inoltre l'articolo 15 sui veicoli spediti, il quale, secondo l'opinione dei professionisti del settore, non riflette la situazione reale. Il relatore ritiene che tale articolo dovrebbe quindi essere modificato al fine di offrire al consumatore la possibilità di scegliere se assicurare il proprio veicolo nel suo Stato membro di origine (SM di destinazione) o nello Stato membro di vendita del veicolo. Si tratterebbe di una soluzione per il limitato intervallo di tempo necessario alla spedizione del veicolo da uno Stato membro all'altro e all'immatricolazione nello Stato membro in cui il proprietario risiede.
Il relatore propone altresì di affrontare una specifica situazione di responsabilità nel caso di sinistri che coinvolgono un rimorchio trainato da un veicolo a motore (articolo 15 bis nuovo). In tale tipo di incidenti (tamponamenti), spesso non è possibile vedere la targa del veicolo principale. Inoltre, i rimorchi e i veicoli trattori potrebbero non essere intestati allo stesso proprietario, avere differenti polizze assicurative e addirittura essere immatricolati in Stati membri diversi. In questi casi, laddove il veicolo trattore non possa essere identificato, le persone lese dovrebbero ricevere un indennizzo dall'assicuratore del rimorchio che successivamente potrà rivalersi sull'assicuratore del veicolo trattore.
In merito alla sinistralità passata, il relatore intende chiarire che i fornitori di servizi assicurativi dovrebbero, in linea di principio, trattare le attestazioni di sinistralità passata rilasciate in altri Stati membri come quelle nazionali, ai fini della determinazione dei premi e dell'applicazione di eventuali sconti disponibili per un cliente nazionale avente altrimenti le stesse caratteristiche o previsti dalla normativa di uno Stato membro. Sono altresì state introdotte nuove disposizioni relative alle informazioni che dovrebbero essere contenute nelle attestazioni di sinistralità passata. Inoltre il testo prevede ora uno strumento indipendente di comparazione dei prezzi affinché i consumatori possano confrontare il costo delle polizze offerte dai fornitori di assicurazione obbligatoria.
Per consentire alle parti lese di richiedere un indennizzo, la direttiva obbliga gli Stati membri a istituire dei centri di informazione (articolo 23) che, fra l'altro, conservano un registro dei numeri di immatricolazione dei veicoli a motore, in relazione al loro territorio, e il numero delle polizze assicurative che coprono l'utilizzo dei suddetti veicoli. Tuttavia, il relatore rileva con preoccupazione che attualmente non sussiste alcun obbligo a carico dell'assicuratore di comunicare a tali centri di informazione quando una polizza cessa di avere validità per un veicolo registrato, comportando il rischio che vengano mantenuti nel registro dati errati. Il registro deve pertanto essere costantemente aggiornato e pienamente integrato con le banche dati di immatricolazione dei veicoli, allo scopo di massimizzare l'accuratezza delle informazioni ivi contenute.
La direttiva sull'assicurazione autoveicoli elenca anche vari organismi di indennizzo, il cui ambito di competenza differisce in base al fatto che i sinistri includano elementi di carattere transfrontaliero (articoli da 20 a 26) o meno (articolo 10 e 10 bis nuovo). Il relatore crede che tale sistema debba essere semplificato, nell'interesse delle pubbliche autorità, degli assicuratori e delle persone lese che richiedono un indennizzo, e che tali organismi dovrebbero essere gestiti da un'unica unità amministrativa che rivesta tutte le funzioni dei diversi organismi di indennizzo. Qualora gli Stati membri preferissero mantenere i suddetti organismi separati, dovrebbero darne comunicazione alla Commissione e agli altri Stati membri e fornire motivazioni a sostegno della loro decisione.
Il relatore osserva inoltre che dal 2009, anno in cui sono state consolidate cinque direttive precedenti, la direttiva sull'assicurazione autoveicoli contiene ora sia il termine "vittima" che l'espressione "persona lesa", mentre solo quest'ultima è stata definita nella direttiva stessa. L'espressione "persona lesa", secondo l'interpretazione che ne è stata data, comprende le vittime sia dirette che indirette (ad esempio i familiari a seguito di un incidente mortale). È pertanto opportuno uniformare la formulazione e utilizzare "persona lesa" in tutte le disposizioni del testo.
Infine, il relatore ritiene importante inserire una clausola di riesame per valutare, al più tardi cinque anni dopo la data di recepimento, se la direttiva rimane adeguata allo scopo, in particolare alla luce dei progressi tecnologici in materia di veicoli autonomi e semiautonomi. Se necessario, tale valutazione dovrebbe essere accompagnata da una proposta legislativa.
In conclusione, il relatore crede che gli elementi sopra riportati affrontino i punti più rilevanti in cui la proposta della Commissione e la direttiva sull'assicurazione autoveicoli dovrebbero essere migliorate, con l'obiettivo di garantire un elevato livello di tutela delle vittime di incidenti automobilistici e di agevolare la libera circolazione dei veicoli a motore fra gli Stati membri.
PARERE della commissione giuridica (20.12.2018)
sulla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio recante modifica della direttiva 2009/103/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 settembre 2009, concernente l’assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli e il controllo dell’obbligo di assicurare tale responsabilità
La prima direttiva concernente l'assicurazione sugli autoveicoli risale al 1972. Da allora sono venute gradualmente a rafforzarla e integrarla altre cinque direttive che sono state codificate dalla direttiva 2009/103/CE.
Nel suo programma di lavoro per il 2016, la Commissione ne aveva annunciato una valutazione. A seguito di tale valutazione, è emerso che era necessaria una serie di modifiche e adeguamenti per soddisfare lo scopo principale della presente direttiva, vale a dire la protezione delle vittime di incidenti stradali in situazioni transfrontaliere. Si possono mettere in evidenza cinque nuovi punti: il caso di insolvenza dell'assicuratore, il riconoscimento delle attestazioni di sinistralità, i controlli dell'assicurazione per contrastare la circolazione di veicoli non assicurati, l'armonizzazione degli importi minimi di copertura e infine il campo di applicazione della direttiva.
Il relatore ritiene che la presente proposta di direttiva risponda correttamente alle nuove esigenze di protezione delle vittime degli incidenti stradali in uno Stato membro dell'UE diverso da quello di residenza, o di un incidente causato da un conducente proveniente da un altro Stato membro.
I casi di insolvenza degli assicuratori, soprattutto in un contesto transfrontaliero, sono in aumento e poiché le procedure di indennizzo in vigore in alcuni paesi dell'UE sono talvolta lunghe e complesse, la possibilità di prevedere un meccanismo di indennizzo rapido e adeguato delle vittime costituisce, per il relatore, un passo avanti. La proposta comprende infatti la creazione, in ciascuno Stato membro, di un fondo di compensazione finanziato dagli assicuratori nazionali, che subentrano all'assicuratore insolvente. Nelle situazioni transfrontaliere, la vittima sarà indennizzata direttamente dal fondo nazionale dello Stato in cui si è verificato il sinistro, prima di essere rimborsata dal fondo di compensazione nazionale dell'assicuratore insolvente. Il sistema del fondo di garanzia esiste già in molti Stati membri, per cui l'estensione a tutti gli Stati membri dell'UE sotto forma di accordi volontari costituisce un vero e proprio progresso per il relatore.
Il progetto della Commissione prevede inoltre l'applicazione, da parte degli assicuratori, dello stesso trattamento a tutte le attestazioni di sinistralità rilasciate nell'UE. Il relatore approva l'approccio della Commissione che consiste nell'armonizzare le attestazioni di sinistralità passata e, nel contempo, nell'imporre che siano trattate nello stesso modo, indipendentemente dallo Stato membro di origine dell'assicurato. Tale misura assicura maggiore uguaglianza tra assicurati grazie all'applicazione dello stesso trattamento a tutte le attestazioni di sinistralità rilasciate nell'UE. L'obiettivo da conseguire consiste infatti nel ridurre le frodi assicurative e garantire una maggiore trasparenza attraverso l'autenticazione delle attestazioni di sinistralità.
Per quanto riguarda i controlli assicurativi, il relatore ritiene essenziale limitare l'attuale divieto e consentire agli Stati membri di effettuare controlli non intrusivi su base volontaria. I controlli sarebbero considerati non intrusivi nella misura in cui le tecniche utilizzate non costringano i veicoli al fermo, non siano discriminatorie e siano necessarie e proporzionate. Il relatore ritiene che la concessione agli Stati membri della possibilità di utilizzare strumenti informatici di riconoscimento delle targhe rappresenti una buona iniziativa. Andrebbe incoraggiata qualsiasi nuova disposizione volta a ridurre la circolazione di veicoli non assicurati.
La proposta di direttiva intende inoltre garantire un minimo di copertura assicurativa in caso di danni alle cose o alle persone, e indipendentemente dalla categoria del veicolo in questione. Il relatore sostiene pienamente questa nuova disposizione purché gli Stati possano andare al di là di questo minimo e non si tratti di un'armonizzazione dei premi assicurativi, in quanto ciò non sarebbe oggigiorno possibile alla luce delle disparità economiche esistenti tra i diversi paesi dell'Unione.
Infine, per quanto riguarda il campo di applicazione della direttiva, il relatore sostiene l'intenzione della Commissione di codificare la giurisprudenza della Corte di giustizia definendo il concetto di "uso del veicolo". Ritiene però che la definizione adottata sia ancora troppo limitativa e possa escludere una serie di veicoli che non sarebbero destinati "di norma a fungere da mezzo di trasporto", ma che sarebbero tuttavia causa di incidenti con danni alle persone o alle cose. Il relatore ritiene che l'attività di trasporto del veicolo in senso stretto non debba essere un fattore determinante ai fini dell'applicazione della presente direttiva. Possono causare incidenti dei veicoli utilizzati in particolare nel settore edilizio attivi a livello transfrontaliero. Il relatore ritiene che la definizione di uso del veicolo dovrebbe essere quanto più ampia possibile al fine di garantire la massima protezione delle vittime di incidenti. Su questo punto sarà presentato un emendamento.
La commissione giuridica invita la commissione per il mercato interno e la protezione dei consumatori, competente per il merito, a prendere in considerazione i seguenti emendamenti:
(1) L’assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli (assicurazione autoveicoli) riveste una particolare importanza per i cittadini europei, sia in quanto contraenti sia come potenziali parti lese di un sinistro. Essa è anche di fondamentale importanza per le imprese di assicurazione, in quanto rappresenta un segmento consistente dell’attività di assicurazione del ramo non vita nell’Unione. Inoltre, l'assicurazione autoveicoli ha un impatto sulla libera circolazione di persone, beni e veicoli. Un obiettivo fondamentale dell’azione dell’Unione nel campo dei servizi finanziari dovrebbe quindi essere rafforzare e consolidare il mercato interno per l’assicurazione autoveicoli.
(1) L’assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli (assicurazione autoveicoli) riveste una particolare importanza per i cittadini europei, sia in quanto contraenti sia come potenziali parti lese di un sinistro. Essa è anche di fondamentale importanza per le imprese di assicurazione, in quanto rappresenta un segmento consistente dell’attività di assicurazione del ramo non vita nell’Unione. Inoltre, l'assicurazione autoveicoli ha un impatto significativo sulla libera circolazione di persone, beni e veicoli e, quindi, sul mercato interno e sullo spazio Schengen. Un obiettivo fondamentale dell’azione dell’Unione nel campo dei servizi finanziari dovrebbe quindi essere rafforzare e consolidare il mercato interno per l’assicurazione autoveicoli.
(2) La Commissione ha effettuato una valutazione del funzionamento della direttiva 2009/103/CE del Parlamento europeo e del Consiglio15, anche sotto il profilo dell’efficienza, dell’efficacia e della coerenza con le altre politiche dell’Unione. La conclusione cui è giunta è che la direttiva 2009/103/CE funziona bene nel complesso e non richiede modifiche per la maggior parte dei suoi aspetti. Sono stati tuttavia individuati quattro ambiti in cui sarebbero opportune modifiche mirate: indennizzo delle vittime di sinistri nei casi di insolvenza di un’impresa assicurativa, importi minimi di copertura assicurativa obbligatoria, controlli dell’assicurazione dei veicoli da parte degli Stati membri e uso delle attestazioni di sinistralità passata da parte di una nuova impresa di assicurazione.
(2) La Commissione ha effettuato una valutazione del funzionamento della direttiva 2009/103/CE del Parlamento europeo e del Consiglio15, anche sotto il profilo dell’efficienza, dell’efficacia e della coerenza con le altre politiche dell’Unione. La conclusione cui è giunta è che la direttiva 2009/103/CE funziona bene nel complesso e non richiede modifiche per la maggior parte dei suoi aspetti. Sono stati tuttavia individuati quattro ambiti in cui sarebbero opportune modifiche mirate: indennizzo delle vittime di sinistri nei casi di insolvenza di un’impresa assicurativa, importi minimi di copertura assicurativa obbligatoria, controlli dell’assicurazione dei veicoli da parte degli Stati membri e uso delle attestazioni di sinistralità passata da parte di una nuova impresa di assicurazione. È altresì opportuno introdurre un sistema "bonus-malus" obbligatorio, che le imprese di assicurazione utilizzano nel calcolo dei premi assicurativi sulla base delle attestazioni di sinistralità passata. Tale sistema incentiverebbe comportamenti di guida sicura, accrescendo così la sicurezza stradale, e consentirebbe inoltre di determinare premi assicurativi più equi per i consumatori.
15 Direttiva 2009/103/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 settembre 2009, concernente l’assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli e il controllo dell’obbligo di assicurare tale responsabilità (GU L 263, 7.10.2009, pag. 11).
(3 bis) In base alla giurisprudenza della Corte di giustizia dell'Unione europea, in linea di principio tutti i veicoli a motore esistenti o nuovi rientrano nell'ambito di applicazione della direttiva 2009/103/CE. Tuttavia, in particolare nel caso dei nuovi tipi di veicoli, quali le biciclette elettriche, gli scooter elettrici e i segway, ciò non appare strettamente necessario. Tali veicoli hanno dimensioni molto inferiori e una velocità massima minore, e quindi comportano anche un rischio ridotto in termini di danni causati. In particolare alla luce della necessità di promuovere lo sviluppo di nuovi mezzi di trasporto alternativi, che occupino meno spazio stradale pubblico e siano più ecologici, l'applicazione indifferenziata dell'obbligo di assicurazione risulta sproporzionata. La presente direttiva dovrebbe pertanto applicarsi soltanto ai veicoli per i quali il diritto dell'Unione prevede requisiti di sicurezza prima dell'omologazione. Poiché naturalmente è possibile che si verifichino incidenti anche durante l'utilizzo di questi veicoli, dovrebbe essere consentito agli Stati membri di introdurre o mantenere normative a livello nazionale che prevedano l'assicurazione di responsabilità anche per veicoli che non sono soggetti ad omologazione. Conformemente agli obiettivi generali di garantire un livello elevato di protezione delle vittime di incidenti stradali e di agevolare la libera circolazione delle persone e dei veicoli in tutta l'Unione, la presente direttiva contribuirà a rafforzare la fiducia nel mercato unico dell'assicurazione autoveicoli, aumentando la certezza del diritto connesso alla vendita transfrontaliera di assicurazioni di autoveicoli in regime di libera prestazione dei servizi, riducendo nel contempo i rischi legati al processo di risarcimento delle vittime.
(3 ter) La presente direttiva garantisce un adeguato equilibrio tra l'interesse pubblico e i potenziali costi a carico delle autorità pubbliche, degli assicuratori e dei contraenti al fine di garantire l'efficacia in termini di costi delle misure proposte.
(4) Attualmente gli Stati membri dovrebbero astenersi dal controllare l'assicurazione di veicoli quando questi stazionano abitualmente nel territorio di un altro Stato membro o quando questi stazionano abitualmente nel territorio di un paese terzo ed entrano nel territorio dello Stato membro provenendo dal territorio di un altro Stato membro. I nuovi sviluppi tecnologici consentono di controllare l'assicurazione dei veicoli senza fermarli e, pertanto, senza interferire con la libera circolazione delle persone. È quindi opportuno consentire tali controlli dell'assicurazione dei veicoli, soltanto a condizione che essi non siano discriminatori, che siano necessari e proporzionati, che formino parte di un sistema generale di controlli svolti sul territorio nazionale e che non impongano di fermare il veicolo.
(4) Attualmente gli Stati membri si astengono dal controllare l'assicurazione di veicoli quando questi stazionano abitualmente nel territorio di un altro Stato membro o quando questi stazionano abitualmente nel territorio di un paese terzo ed entrano nel territorio dello Stato membro provenendo dal territorio di un altro Stato membro. I nuovi sviluppi tecnologici, quali le tecnologie di riconoscimento delle targhe, consentono di controllare in modo discreto l'assicurazione dei veicoli senza fermarli e, pertanto, senza interferire con la libera circolazione delle persone. È quindi opportuno consentire tali controlli dell'assicurazione dei veicoli soltanto a condizione che essi non siano discriminatori, che siano necessari e proporzionati, che formino parte di un sistema generale di controlli svolti sul territorio nazionale e che non impongano di fermare il veicolo e salvaguardino i diritti, le libertà e i legittimi interessi del soggetto interessato.
(4 bis) La circolazione di veicoli a motore non assicurati, privi di un'assicurazione obbligatoria per la responsabilità civile autoveicoli, è un problema sempre più grave nell'Unione. Il costo è stato stimato in sinistri pari a 870 milioni di EUR nel 2011 per l'Unione nel suo insieme. Occorre sottolineare che la guida senza una copertura assicurativa incide negativamente su un'ampia gamma di parti interessate, tra cui le vittime di incidenti, gli assicuratori, i fondi di garanzia e i contraenti che hanno sottoscritto un'assicurazione autoveicoli.
(7) Una protezione efficace e efficiente delle vittime di incidenti della circolazione stradale richiede che le vittime siano sempre indennizzate per i danni alle persone o i danni alle cose, a prescindere dal fatto che l’impresa di assicurazione del responsabile del sinistro sia o meno solvibile. Pertanto gli Stati membri dovrebbero istituire o designare un organismo che garantisca l'indennizzo iniziale delle persone lese abitualmente residenti nel loro territorio e che abbia il diritto di recuperare tale indennizzo dall'organismo istituito o nominato per lo stesso scopo nello Stato membro di stabilimento dell'impresa di assicurazione che ha emesso la polizza del veicolo della parte responsabile. Tuttavia, al fine di evitare l’introduzione di richieste di indennizzo parallele, le vittime di incidenti stradali non dovrebbero essere autorizzate a presentare una richiesta di indennizzo presso tale organismo se hanno già presentato richiesta presso l’impresa di assicurazione interessata o hanno intrapreso un’azione legale contro di essa e la richiesta è ancora in fase di esame o l’azione è ancora in corso.
(7) Una protezione efficace e efficiente delle vittime di incidenti della circolazione stradale richiede che le vittime siano sempre indennizzate per i danni alle persone o i danni alle cose, a prescindere dal fatto che l’impresa di assicurazione del responsabile del sinistro sia o meno solvibile. Pertanto gli Stati membri dovrebbero istituire o designare un organismo che garantisca tempestivamente l'indennizzo iniziale delle persone lese abitualmente residenti nel loro territorio e che abbia il diritto di recuperare tale indennizzo dall'organismo istituito o nominato per lo stesso scopo nello Stato membro di stabilimento dell'impresa di assicurazione che ha emesso la polizza del veicolo della parte responsabile. Tuttavia, al fine di evitare l’introduzione di richieste di indennizzo parallele, le vittime di incidenti stradali non dovrebbero essere autorizzate a presentare una richiesta di indennizzo presso tale organismo se hanno già presentato richiesta presso l’impresa di assicurazione interessata o hanno intrapreso un’azione legale contro di essa e la richiesta è ancora in fase di esame o l’azione è ancora in corso.
(8) La sinistrosità passata dei contraenti che desiderano concludere nuovi contratti di assicurazione presso imprese di assicurazione dovrebbe essere facilmente autenticata, al fine di facilitarne il riconoscimento al momento di concludere una nuova polizza di assicurazione. Per semplificare la verifica e l’autenticazione delle attestazioni di sinistralità passata, è importante che il contenuto e il formato dell’attestazione siano uguali in tutti gli Stati membri. Inoltre, le imprese di assicurazione che tengono conto delle attestazioni di sinistralità passata per determinare i premi assicurativi non dovrebbero discriminare sulla base della nazionalità o semplicemente sulla base del precedente Stato membro di residenza del contraente. Per consentire agli Stati membri di verificare in che modo le imprese di assicurazione trattino le attestazioni di sinistralità passata, le imprese di assicurazione dovrebbero rendere pubbliche le loro politiche per quanto riguarda l’uso della sinistralità passata nel calcolo dei premi.
(8) La sinistrosità passata dei contraenti che desiderano concludere nuovi contratti di assicurazione presso imprese di assicurazione dovrebbe essere facilmente autenticata, al fine di facilitarne il riconoscimento al momento di concludere una nuova polizza di assicurazione. Per semplificare la verifica e l’autenticazione delle attestazioni di sinistralità passata, è importante che il contenuto e il formato dell’attestazione siano uguali in tutti gli Stati membri. Inoltre, le imprese di assicurazione dovrebbero applicare un sistema "bonus-malus" obbligatorio per determinare i premi assicurativi e dovrebbero tenere conto delle attestazioni di sinistralità passata. Non dovrebbero esservi discriminazioni sulla base della nazionalità o semplicemente sulla base del precedente Stato membro di residenza del contraente. Per consentire agli Stati membri di verificare in che modo le imprese di assicurazione trattino le attestazioni di sinistralità passata, le imprese di assicurazione dovrebbero rendere pubbliche le loro politiche per quanto riguarda l’uso della sinistralità passata nel calcolo dei premi.
(11) Nell’ambito della valutazione del funzionamento della direttiva, la Commissione europea dovrebbe controllare l’applicazione della direttiva, tenendo conto del numero di vittime, dell’importo dei sinistri pendenti a causa di ritardi nei pagamenti connessi a casi di insolvenza transfrontalieri, del livello degli importi minimi di copertura negli Stati membri, dell’importo dei sinistri dovuti alla circolazione transfrontaliera di veicoli non assicurati e del numero dei reclami riguardanti le attestazioni di sinistralità passata.
(11) Nell’ambito della valutazione del funzionamento della direttiva, la Commissione europea dovrebbe controllare l’applicazione della direttiva, tenendo conto del numero di vittime, dell’importo dei sinistri pendenti a causa di ritardi nei pagamenti connessi a casi di insolvenza transfrontalieri, del livello degli importi minimi di copertura negli Stati membri, dell’importo dei sinistri dovuti alla circolazione transfrontaliera di veicoli non assicurati e del numero dei reclami riguardanti le attestazioni di sinistralità passata. Nell'ambito della valutazione del funzionamento della direttiva 2009/103/CE, la Commissione dovrebbe inoltre esaminare e valutare se, alla luce dei progressi tecnologici, compreso l'aumento dell'utilizzo di veicoli autonomi o semiautonomi, la direttiva continua ad adempiere al suo scopo di tutelare le vittime di incidenti stradali dall'insolvenza degli assicuratori nel caso di incidenti provocati dalla circolazione dei veicoli. Inoltre, il monitoraggio dovrebbe essere adattato alle esigenze del futuro e garantire il conseguimento degli obiettivi della direttiva per quanto riguarda i nuovi sviluppi tecnologici, ad esempio nel campo dei veicoli elettrici e dei veicoli autonomi e semi-autonomi.
(12) Poiché gli obiettivi della presente direttiva, in particolare garantire la parità di tutela minima delle vittime di incidenti della circolazione stradale in tutta l'Unione e assicurare la protezione delle vittime in caso di insolvenza delle imprese di assicurazione, non possono essere conseguiti in misura sufficiente dagli Stati membri ma possono, a motivo dei loro effetti, essere conseguiti meglio a livello di Unione, l'Unione può adottare misure in conformità al principio di sussidiarietà di cui all'articolo 5 del trattato sull'Unione europea. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tali obiettivi in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.
(12) Poiché gli obiettivi della presente direttiva, in particolare garantire la parità di tutela minima delle vittime di incidenti della circolazione stradale in tutta l'Unione, assicurare la protezione delle vittime in caso di insolvenza delle imprese di assicurazione e garantire la parità di trattamento nell'autenticazione delle attestazioni di sinistralità passata da parte degli assicuratori per gli eventuali assicurati che attraversano le frontiere interne dell'Unione, non possono essere conseguiti in misura sufficiente dagli Stati membri ma possono, a motivo dei loro effetti, essere conseguiti meglio a livello di Unione, l'Unione può adottare misure in conformità al principio di sussidiarietà di cui all'articolo 5 del trattato sull'Unione europea. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tali obiettivi in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.
1 bis. All'articolo 2 è inserito il seguente nuovo comma:
"La presente direttiva si applica unicamente ai veicoli a motore che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) 2018/858*, del regolamento (UE) n. 167/2013** o del regolamento (UE) n. 168/2013***.
Gli Stati membri possono tuttavia effettuare tali controlli sull'assicurazione, a condizione che essi non siano discriminatori e siano necessari e proporzionati per raggiungere la finalità perseguita, salvaguardino i diritti, le libertà e i legittimi interessi del soggetto interessato, e
(La modifica si applica all’intero testo legislativo in esame; l'approvazione dell’emendamento implica adeguamenti tecnici in tutto il testo).
Articolo 16 – comma 2 bis (nuovo)
Articolo 16 – comma 2 bis bis (nuovo)
Gli Stati membri garantiscono che le imprese di assicurazione e gli organismi di cui al secondo comma integrino nei loro contratti di assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli un sistema "bonus-malus" obbligatorio, in base al quale l'ammontare del premio assicurativo dei singoli assicurati viene calcolato sulla base delle attestazioni di sinistralità passata.
Articolo 16 – comma 2 ter (nuovo)
Gli Stati membri garantiscono che le imprese di assicurazione pubblichino le loro politiche per quanto riguarda l'uso delle attestazioni di sinistralità passata nel calcolare i premi, in particolare con riguardo al sistema "bonus-malus" applicato.
Non oltre cinque anni dopo il suo recepimento, viene effettuata una valutazione della presente direttiva. In tale contesto si esamina in particolare l'adeguatezza della presente direttiva in riferimento agli sviluppi tecnologici relativi ai veicoli autonomi o semiautonomi e si valuta se il regime di responsabilità della direttiva tiene conto delle nuove condizioni tecnologiche, o se piuttosto debba essere introdotto un nuovo fattore di rischio che comporta una responsabilità oggettiva, che faccia riferimento esclusivamente al rischio derivante da un veicolo autonomo e che al contempo non comporti un rischio di responsabilità eccessivo, per non costituire un freno all'utilizzo di nuove tecnologie. La Commissione presenta le conclusioni della valutazione, accompagnate dalle sue osservazioni, al Parlamento europeo, al Consiglio e al Comitato economico e sociale europeo, insieme a una proposta legislativa, ove necessario.
(Errore di natura tecnica: si tratta qui della proposta di direttiva 2018/0168 (COD) recante modifica della direttiva 2009/103/CE)
Assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli e controllo dell’obbligo di assicurare tale responsabilità
Assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli e il controllo dell’obbligo di assicurare tale responsabilità

References: Articolo 1

Articolo 2

Articolo 3

Articolo 4

Articolo 4

Articolo 9

Articolo 9

Articolo 16

Articolo 16
 articolo 26

Articolo 1

Articolo 1

Articolo 23

Articolo 1

Articolo 1

Articolo 26
 articolo 26

Articolo 1

Articolo 26

Articolo 1

Articolo 26

Articolo 1

Articolo 26

Articolo 28

Articolo 16

Articolo 16

Articolo 16