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Timestamp: 2020-01-25 21:08:31+00:00

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DV427 Entwerfen von Bahnhofsanlagen
Entwerfen von Bahnhofs- und Sicherungsanlagen
Teil I Entwerfen von Bahnhofsanlagen
gültig vom 1. Oktober 1939 an
Betriebliche Vorarbeiten
1. Die Betriebsaufgaben von Bahnhofsanlagen sind vor Inangriffnahme von Entwurfsarbeiten festzulegen; im einzelnen sind alle Umstände zahlenmäßig zu ermitteln, die für die Gestaltung und den Umfang der neu zu schaffenden Anlagen von Bedeutung sind. Eingehend sind nachstehende Punkte zu prüfen:
a) Richtungs- oder Linienbetrieb,
b) Lage der Überholungsgleise zu den durchgehenden Hauptgleisen,
c) schienenfreie Kreuzungen,
d) Lage und Zugänglichkeit des Empfangsgebäudes und der Bahnsteige,
e) Ausbaumöglichkeit (bei örtlicher Verkehrssteigerung, bei mehrgleisigem Ausbau der Strecke, bei Einführung des elektrischen Betriebs).
2. Die Erweiterung eines Bahnhofs kommt erst in Frage, wenn alle sonstigen Möglichkeiten zu seiner Entlastung erschöpft sind. Um diese Möglichkeit klar zu erkennen, muß den Entwurfsarbeiten stets eine betriebliche Durchleuchtung vorangehen. Durch diese Durchleuchtung wird auch Klarheit gewonnen, wie die erforderlichen Neuanlagen zweckmäßig zu gestalten sind.
3. Es muß auch geprüft werden, ob Erweiterung, Um- oder Neubau überbeanspruchter Bahnhöfe nicht dadurch vermieden werden können, daß andere Bahnhöfe zur Entlastung herangezogen werden. Auch der Ausbau einzelner Teile des Bahnhofs im Rahmen eines später auszuführenden Gesamtentwurfs (Rahmenentwurf) kann zuweilen dringenden Bedürfnissen abhelfen. Kann nur Bahnhofsneubau oder Bahnhofserweiterung wirkliche Abhilfe schaffen, ist zu untersuchen, ob sich damit sonstige Vorteile erreichen lassen (Entlastung anderer überbeanspruchter, Stillegung unwirtschaftlich arbeitender Bahnhöfe, günstigere Leitung von Verkehrsströmen, vorteilhafte Änderung der Lokomotivbespannung).
4. Um die betrieblichen Aufgaben vollständig erfassen zu können, müssen in der Regel die Verkehrszahlen festgestellt oder sorgfältig geschätzt werden:
a) der Verkehrsumfang zur Zeit der Entwurfserarbeitung,
b) der bis zur Inbetriebnahme des Bahnhofs oder seiner veränderten Teile zu erwartende Verkehrszuwachs,
c) die künftige Verkehrsentwicklung.
Hierbei sind u a zu berücksichtigen die Eröffnung oder Änderung anderer Verkehrswege (Straßen, Flüsse, Kanäle), die Entwicklung von Handel, Industrie und Siedlungen.
5. Der Umfang der Anlagen ist nach den in den nächsten Jahren zu erwartenden Bedürfnissen zu bemessen. Bei allen Teilen ist auf eine angemessene Erweiterungsfähigkeit Bedacht zu nehmen.
Entwurf und Vorentwurf
1. Mit der Ausarbeitung der ausführlichen Entwürfe und Kostenanschläge für größere Bauausführungen im Gesamtwert von hunderttausend Reichsmark und darüber darf erst begonnen werden, wenn die Reichsbahndirektion hierzu besonders ermächtigt wurde (s DV 215 40).
2. Den Anträgen auf Genehmigung der Entwurfsbearbeitung solcher Bauten ist
eine Skizze in möglichst einfacher Ausführung,
ein Kostenüberschlag,
ein Erläuterungsbericht, der in knapper Form den Nachweis der Notwendigkeit der geplanten Bauten erbringt und
bei Bauvorhaben im Gesamtwert von einer Million Reichsmark und darüber, eine Niederschrift über das Ergebnis der gemeinsamen Beratung aller am Vorentwurf beteiligten Dezernenten beizufügen.
3. Die Grundlagen für die Erweiterung oder Umgestaltung bestehender Anlagen sind an Hand der Ergebnisse der Durchleuchtung festzustellen und mit den beteiligten Abteilungsleitern und Dezernenten durchzusprechen. Die Betriebs- und Verkehrsdezernenten haben die erforderlichen Unterlagen aus ihrem Arbeitsgebiet in Form der im Betrieb üblichen Nachweisungen zu liefern. Auch während der Bearbeitung des Entwurfs ist ständig mit den beteiligten Dezernenten, Amtsvorständen und gegebenenfalls auch den Dienststellenleitern Fühlung zu halten. Es muß vermieden werden, daß nach Fertigstellung des Entwurfs Einsprüche von irgendwelcher Seite erhoben werden.
1. Der Betriebsplan bringt den Nachweis, daß die entworfenen Bahnhofsanlagen den betrieblichen Aufgaben entsprechen. Der Betriebsplan ist gleichzeitig mit der Durchbildung des Entwurfs zu bearbeiten, da Betriebsplan und Gleisplan einander beeinflussen.
2. Der Betriebsplan bringt in bildlichen Darstellungen und Nachweisungen:
a) die betrieblichen Aufgaben, die sich aus den Fahrplänen der den Bahnhoof berührenden Züge und aus der Zusammensetzung dieser Züge ergeben,
b) den Nachweis der ausreichenden Gleisbemessung,
c) die Abwicklung der betrieblichen Aufgaben und - falls erforderlich - den Betriebsablauf auf besonders wichtigen Punkten.
3. Dem Betriebsplan ist ein Gleisplan in verzerrtem Maßstab beizufügen, der alle nötigen Angaben über Nutzlängen und Zweck der Gleise, Einteilung der Gleisgruppen (Abgrenzung der Rangier-, Aufsichts- und Fahrdienstleiterbezirke), die Köpfe der Verschlußtafeln, soweit sie sich auf die Blockfelder beziehen, und alle sonstigen, für die Betriebsabwicklung wichtigen Hinweise enthält.
Erläuterungsbericht und Kostenanschlag
1. Der Erläuterungsbericht ist eine Beschreibung und Begründung des Entwurfs und der Betriebsführung insoweit, als die Angaben nicht aus den Plänen ersichtlich sind. Er ist kurz zu fassen, alles Überflüssige ist zu vermeiden, die wichtigsten Punkte sind in knapper Form erschöpfend zu behandeln.
2. Die Auskömmlichkeit der geplanten Anlagen für die betrieblichen Aufgaben ist nachzuweisen, die Erweiterungsmöglichkeit darzulegen. Hierzu sind die Anlagen für den Personen- und Güterverkehr und bei sehr großen Bahnhofsanlagen diese wiederum nach Bahnhofsanlagen, Anlagen für den Ortsgüterverkehr, Rangieranlagen, Einfahr-, Ausfahr-, Richtungs- usw -gleise, Lokomotivbehandlungsanlagen, Betriebswagenwerk, Entseuchungsanlagen usw).
3. Die Baukosten sind in einem Kostenanschlag zu ermitteln (s Vorschriften für die Aufstellung und die Abwicklung von Kostenanschlägen DV 215 40).
Die Kosten der Betriebsführung sind nach dem im Betriebsplan ermittelten Personal-, Lokomotiv- und sonstigen Aufwand zu ermitteln.
Die ermittelten Kosten sind gegebenenfalls den Kosten von Vergleichsentwürfen gegenüberzustellen; die Betriebskosten der neuen Anlage sind denjenigen der alten und - wenn zweckmäßig - ähnlicher bestehender Anlagen gegenüberzustellen.
B. Anordnung der Gleise und Weichen
Länge der Gleise
1. Die nutzbare Gleislänge umfaßt denjenigen Teil des Gleises, der zur Aufnahme eines Zuges oder zum Aufstellen von Wagen, bei Ausziehgleisen zum Ausziehen benutzt werden darf. Die Nutzlänge eines an beiden Enden durch Weichen oder Kreuzungen begrenzten Gleises ist im allgemenien durch den längs des Gleises gemessenen Abstand der Merkzeichen oder der Spitzen diser Weichen oder Kreuzungen bestimmt (Bild 1).
Bei Berechnung der nutzbaren Längen sind jedoch die Standorte der Signale (Hauptsignale, Haltscheiben, Gleissperrsignale, H-Tafeln), Wasserkrane und gegebenfalls Wegübergänge sowie die Lage isolierter Schienenstrecken zu berücksichtigen, falls infolge des Haltens der Züge vor dem Signal oder am Wasserkran oder vor oder hinter Wegübergängen oder hinter der isolierten Schienenstrecke die Ausnutzung der vollen Gleislänge beeinträchtig wird (Bild 2).
2. Die nutzbare Länge der Ein- und Ausfahrgleise sowie der Aufstellgleise für geschlossene Züge ist so zu bemessen, daß die längsten darin aufzustellenden Züge ausreichenden Platz finden. Bei Berechnunge der Zuglänge ist in Betracht zu ziehen, welche Wagengattungen in den Zügen vorherrschen *). Bei Gleisen, die vorwiegend der Ein- und Ausfahrt dienen, ist für jede weitere Lokomotive, die außer der führenden Zuglokomotive im Gleise Platz finden soll, eine Länge von 25 m zuzuschlagen.
*) Mittlere Länge der Wagen neuester Bauarten:
1. 1 Om-Wagen (A10-Wagen) je Achse 4,70 m
2. 1 G-Wagen (A2-Wagen) je Achse 4,70 m
3. 1 R-Wagen (A4-Wagen) je Achse 6,93 m
4. 1 Gl-Wagen (A9-Wagen) je Achse 6,22 m
5. 1 S-Wagen (A11-Wagen) je Achse 7,20 m
6. 1 Güterzugpackwagen (Pg) je Achse 4,25 m
3. Für die Bemessung der nutzbaren Länge der Überholungsgleise auf Strecken mit durchgehendem Güterverkehr ist die Streckeneinteilung nach Strecken mit 750, 650 und 600 m Überholungsgleislänge maßgebend (vgl Verfügung vom 14. Juli 1928 - 23 Bzn 2).
4. Gleisabschnitte, die zum Umfahren von Bahnhöfen oder Bahnhofsteilen usw dienen (Bild 3 und 4), müssen möglichst so lang sein, daß sie nicht nur die längsten vorkommenden Züge aufnehmen können, sondern daß hinter den Signalen auch noch eine ausreichende Durchrutschlänge vorhanden ist, da andernfalls die Sicherung derartiger Gleisabschnitte sehr schwierig ist.
5. Ladegleise sind in der Regel nicht länger als 200 m anzunehmen. Zwingen die örtlichen Verhältnisse zur Anlage von längeren Ladegleisen, so sind sie durch den Einbau von Weichen in einzelne Abschnitte zu zerlegen, wobei unter Umständen für den hinteren Abschnitt besondere Zugangsgleise vorzusehen sind.
Neigung und Richtung der Gleise
1. Die zwischen den Endweichen eines Bahnhofs liegenden Gleise und die sonstigen mit diesen Gleisen zusammenhängenden, über die Endweichen des Bahnhofs hinausreichenden Bahnhofsgleise dürfen in keiner stärkeren Neigung als 2,5 0/00 (1:400) liegen, soweit sie zum Aufstellen von Zügen und Wagen dienen oder auf ihnen Wagen ohne angekuppelte Lokomotive stehen bleiben sollen. Endweichengruppen und Ausweichgleise, die nur von Zügen mit angekuppelter Lokomotive benutzt werden sollen, dürfen in die stärkere Neigung der freien Strecke eingreifen. In den druchgehenden Hauptgleisen sidn starke Steigungen vor den Einfahrsignalen auf Zuglänge möglichst zu vermeiden. Auf Haltepunkten neu zu erbauender Strecken ist die Neigung der durchgehenden Hauptgleise in genügender Länge auf höchstens 2,5 0/00 (1:400) zu bemessen, wenn ein späterer Ausbau des Haltepunktes zu einem Bahnhof in Frage kommt.
2. Neigungswechsel sollen möglichst nicht in Überhöhungsrampen angeordnet werden.
3. Gleise auf Gleisbrückenwaagen müssen waagerecht liegen. Sind die Gleisbrückenwaagen zum Wiegen von Langholzsendungen oder anderen langen Ladungen bestimmt, so muß sich an die Gleisbrückenwaage beiderseits je eine mindestens 20 m lange Waagerechte anschließen (vgl § 66).
4. Stark gekrümmte Bogen wie auch insbesondere Gegenbogen sind möglichst zu vermeiden.
5. Die durchgehenden Hauptgleise sind so durch den Bahnhof zu führen, daß sie tunlichst mit der gleichen Geschwindigkeit befahren werden können wie die beiderseits anschließende Strecke. Große Überhöhungen der Bahnsteiggleise sind tunlichst zu vermeiden, hier sind die Mindestüberhöhungen anzuwenden und möglichst große Bogenhalbmesser zu wählen. Bogen mit Halbmessern unter 300 m dürfen in durchgehende Hauptgleise von Hauptbahnen nicht eingelegt werden.
6. In den übrigen Gleisen und Weichen, die von Lokomotiven befahren werden, ist der kleinste zulässige Halbmesser 180 m. Ein Bogen, der an einen Weichenbogen anschließt, soll in der Regel keinen kleineren Halbmesser haben als der Weichenbogen. An Gleisbrückenwaagen sollen beiderseits mindestens 10 m lange gerade Gleisstücke angeschlossen werden (vgl § 63). Vor Drehscheiben, Lokomotiv- und Wagenschuppen sind die Gleise möglichst auf 6 m Länge gerade zu führen.
7. Wo bei durchgehenden Hauptgleisen zur Vergrößerung des Gleisabstandes Gegenbogen erforderlich werden (Gleisverziehungen), sind sie möglichst nur einmal, und nicht in mehreren Absätzen anzuordnen, und zwar außerhalb der Ein- und Ausfahrweichen. Dabei sollen nach Möglichkeit die Halbmesser so groß gewählt werden, daß weder Überhöhung noch Übergangsbögen erforderlich sind. Bei Hauptbahnen können daher im allgemeinen Bogen mit einem Halbmesser H = V²m in Frage. Oft kann man bei Gleisverziehungen Gegenbogen dadurch vermeiden, daß man einen an den Bahnhof anschließenden Bogen der freien Strecke zur Herstellung des größeren Gleisabstandes ausnutzt.
8. In durchgehenden Hauptgleisen sind durch Übergangsbogen zu verbinden:
a) Gerade und Kreisbogen mit Überhöhung,
b) gleichgerichtete Bogen (Gleichbogen) mit verschiedenen Überhöhungen,
c) Gegenbogen mit Überhöhung.
9. Die Überhöhung in den durchgehenden Hauptgleisen ist in der Regel nach der größten Fahrgeschwindigkeit durchfahrender Reisezüge zu bemessen. Die übrigen Gleise brauchen im allgemeinen nicht überhöht werden. Wegen der Überhöhung in Bahnsteiggleisen vgl § 65.
10. Bei Gegenbogen mit kleinen Halbmessern und ohne Übergangsbogen, wie sie bei Gleisverbindungen und Nebengleisen vorkommen, sollen möglichst Zwischengerade eingeschaltet werden. Zwischen zwei Gegenbogen mit Halbmesser H < 200m oder H < 0,25V² ohne Übergangsbogen muß eine mindstens 6 m lange Zwischengerade angeordnet werden. Dicht aufeinanderfolgende gleichgerichtete Bogen (Gleichbogen) sollen möglichst durch einen Zwischenbogen (Kreisbogen mit Übergangsbogen oder nur Übergangsbogen) miteinander verbunden werden, so daß ein Kerbbogen entsteht.
Gleisabstände und Abstand fester Gegenstände von den Gleisen *)
1. Der Gleisabstand (abgesehen von Überladegleisen) ist, wenn möglich, nicht unter 4,75 m, mindestns aber zu 4,50 m anzunehmen, sofern nicht Zwischenbahnsteige, Signal- und Leitungsmaste, Lampen, Ladebühnen, Stellwerksbuden usw einen größeren Abstand bedingen. Der Gleisabstand durchgehender Hauptgleise, in denen Gleiseverbindungen liegen, richtet sich nach den zu verwendenden Gleisverbindungen, die abhängig sind von den betrieblichen Anforderungen (s § 81). Bei ausgedehnteren Bahnhofsanlagen sind in Abschnitten von 5 bis 6 Gleisen tunlichst einzelne größere Gleisabstände etwa von 6 m einzuhalten. Ein Gleisabstand von 5 m ist erwünscht zwischen Gleisen, zwischen denen Wasserkrane aufgestellt werden sollen, ferner zwischen Gleisen, in denen Bremsprüfungen und Bremsproben vorgenommen werden. Der Abstand der Gleise, die zum Reinigen von Personenwagen bestimmt sind soll mindestens betragen:
für Gleise im Freien 5,00 m,
für Gleise, zwischen denen Wascheinrichtungen oder mit Druckluft betriebene Reinigungsgeräte benutzt werden 5,50 m,
für Gleise in Wagenschuppen 5,50 m.
Holzverladevorrichtungen, die zwischen den Gleisen aufgestellt werden müssen, erfordern einen Gleisabstand von mindestens 6,0 m. Über den Gleisabstand bei Bahnsteigen s § 115.
2. Wo bei zweigleisigen Bahnen die Bahnsteige auf der Außenseite liegen, kann bei bestehenden Anlagen der Abstand der durchgehenden Hauptgleise auf den zulässigen Abstand der freien Strecke herabgemindert werden, sofern ein Schutzgitter (§ 95) nicht erforderlich ist oder auf 0,76 m Höhe beschränkt werden kann. Wo ein höheres Schutzgitter (etwa 1,5 m) aufgestellt werden soll, müssen die Hauptgleise auf 4,5 m auseinander gezogen werden.
3. Feste Gegenstände müssen mindestens in den durch die Betriebsordnung vorgeschriebenen Abständen von den Gleisen errichtet werden. Wegen des Abstandes der Einfahrsignale von der Gleismitte vgl Teil II **).
4. Auf Bahnsteigen müssen Säulen, Buden, Schranken usw bis zu einer Höhe von 3,05 m über Schienenoberkante mindestens 3,0 m von der Mitte des Gleises entfertn sein, für das der Bahnsteig benutzt wird (s auch § 11)).
*) Vgl Verfügung vom 10.1.1939 - 86 Nan 260 - betreffend Gleisabstände auf freier Strecke.
**) In Vorbereitung.
Weichen und Weichenverbindungen
1. Für das Entwerfen der Gleisverbindungen ist die "Zusammenstellung der Regelanordnungen der Weichen, Kreuzungen und Gleisverbindungen" und der Abschnitt VII der Oberbauvorschriften Ausgabe 1939 maßgebend. Von den Regelanordnungen abweichende Bauformen und Gleisverbindungen, z B Kreuzungen mit anderen als den Regelneigungen dürfen nur mit Genehmigung des Reichsverkehrsministeriums vorgesehen werden.
2. Neue Reichsbahnweichen sind zu verwenden:
a) in Gleisen 1. Ordnung,
b) in von Reisezügen befahrenen Hauptgleisen 2. Ordnung, wenn die durchgehenden Hauptgleise der zugehörigen Strecke der 1. Ordnung angehören,
c) in den übrigen Gleisen 2. Ordnung, wenn es sich um unmittelbare Gleisverbindungen zwischen diesen und den Gleisen 1. Ordnung handelt,
d) als Hauptverteilungsweichen am Berg in den Ablaufanlagen großer Verschiebebahnhöfe, wenn sie mit mindestens 500 Wagen/Tag belastet sind,
e) in durchgehenden Hauptgleisen 2. Ordnung mit Genehmigung des Reichsverkehrsministeriums, wenn mit der Verwendung neuer Reichsbahn-Weichen bestimmter Bauart betrieblich wichtige Vorteile verbunden sind, die mit den vorhandenen aufgearbeiteten Weichen nicht erzielt werden können.
In allen anderen Fällen sind altbrauchbare Weichen zu verwenden, wobei die Schienenform den Betriebsverhältnissen entsprechend zu wählen ist.
3. Flachweichen mit 1200 m Halbmesser und der Neigung 1:18,5 - entsprechend einer Geschwindigkeit von 100 km/h im Zweiggleis - sind in der Regel dort zu verwenden, wo eine Schnellzugstrecke von einer anderen Strecke abzweigt (Spaltungsweiche) oder die Verwendung einer anderen Weiche erhebliche Nachteile für den Betrieb mit sich bringen würde. Sie dürfen nur mit Zustimmung des Reichsbahn-Zentrallamts Berlin verwendet werden.
Weichen mit 500 m Halbmesser und der Neigung 1:12 - entsprechend einer Geschwindigkeit von 60 km/h im Zweiggleis - sind zu verwenden:
a) ohne Ausnahme an allen Strecken, an denen Züge auf Signal planmäßig abzweigend durchfahren, also bei Abzweigungen auf freier Strecke und in Bahnhöfen, sofern nicht Weichen mit mit 1200 m Halbmesser erforderlich sind,
b) ohne Ausnahme an allen Stellen, an denen Reisezüge, deren zulässige Streckengeschwindigkeit mindestens 85 km/h beträgt, auf Signal planmäßig abzweigend einfahren,
c) nach Möglichkeit an allen Stellen, an denen die unter b) genannten Reisezüge abweichend von der Fahrordnung auf Signal abzweigend einfahren können, unter Beschränkung auf die beiden ersten abzweigend befahrenen Weichen,
d) wenn die Verwendung einer anderen Weichenform ohne betriebliche Nachteile nicht möglich ist.
An der Stelle der Neigung 1:12 ist die Neigung 1:14 zu wählen, wenn bei 1:12 nicht die erforderliche Länge der Zwischengeraden erreicht wird.
Weichen mit 300 m Halbmesser und der Neigung 1:9 - entsprechend einer Geschwindigkeit von 50 km/h im Zweiggleis - sind zu verwenden:
a) ohne Ausnahme an den vorstehend unter c) genannten Stellen, wenn Weichen mit 500 m Halbmesser nicht verwendet werden können,
b) ohne Ausnahme an allen Stellen, an denen alle anderen Züge planmäßig auf Signal abzweigend einfahren und bei denen kein größerer Halbmesser erforderlich ist,
c) ohne Ausnahme an allen Stellen, an denen Züge auf Signal planmäßig abzweigend ausfahren, sofern die Weiche stark beansprucht wird oder in größerer Entfernung hinter der Abfahrstelle liegt,
d) wenn Weichen mit kleinerem Halbmesser schnell verbraucht würden.
Weichen mit 190 m Halbmesser sind in allen anderen Fällen zu verwenden, sie sind in erster Linie als Rangierweichen anzusehen. Steilweichen und Doppelweichen sind nur zu verwenden, wenn der gleiche Zweck mit Regelweichen nicht annähernd zu erreichen ist; in durchgehenden Hauptgleisen sind diese Weichen zu vermeiden.
4. Die Halbmesser nicht überhöhter Bogenweichen in Ein- und Ausfahrten müssen den vorstehend angegebenen Halbmessern entsprechen oder durch Überhöhung der Weichen die gleiche Fahrgeschwindigkeit zulassen.
Weichen mit gekrümmtem Stammgleis (Innen- und Außenbogenweichen) sind in der Regel dort vorzusehen, wo eine Änderung des Bogenverlaufs vermieden, einen Verbesserung der Linienführung erreicht oder eine gerade Weiche mit größerem Halbmesser durch eine Außenbogenweiche aus einer Grundform mit kleinerem Halbmesser ersetzt werden kann.
5. Die Zahl der Weichen und Weichenverbindungen ist auf das für einen zweckmäßigen Betrieb unbedingt notwendige Maß zu beschränken. Vor allem ist die Zahl der Weichen in den durchgehenden Hauptgleisen möglichst niedrig zu halten. Doppelte Gleisverbindungen (Weichenkreuze) sind zu vermeiden. Wenn dies nicht möglich ist, sind die Neigungen und Gleisabstände so zu wählen, daß die Herzstückspitzen sich nicht gegenüberliegen.
6. Schutzweichen, Gleissperren und andere Einrichtungen für den Flankenschutz der Fahrwege sind nach Bestimmungen des Teils II *) anzuwenden.
7. Die Weichen sind nach übersichtlichen Gruppen oder Weichenstraßen so zusammenzuziehen, daß möglichst wenig Stellwerke erforderlich werden. In Hauptgleisen sind Weichen an Stellen, wo Züge im regelmäßigen Betriebe halten, möglichst zu vermeiden. Die Weichen sind tunlichst so anzuordnen, daß sie nicht gegen die Zungenspitze befahren werden.
8. Die Weichen sollen so gewählt und angeordnet werden, daß sich für die druchfahrenden Reisezüge günstige Fahrwege ergeben. Auf Kreuzungsbahnhöfen eingleisiger Bahnen ist daher in der Regel ein Hauptgleis so durchzuführen, daß es ohne Geschwindigkeitsermäßigung durchfahren werden kann. Liegt der Zugang zum Zwischenbahnsteig in Schienenhöhe, so ist möglichst das zweite Bahnsteiggleis für die ohne Aufenthalt durchfahrenden Züge vorzusehen (Bild 5).
9. Sind in einem Bahnhof einer zweigleisigen Strecke besondere Güterzugüberholungsgleise für beide Richtungen auf derselben Seite der durchgehenden Gleise vorgesehen, so empfiehlt es sich, die Überholungsgleise für jede Richtung gesondert aus den Streckengleisen abzuzweigen (Bild 7), besonders an dem Bahnhofsende, an dem ausfahrende Züge den Fahrweg einfahrender Züge kreuzen (Bild 6). Auf Bahnhöfen an verkehrsstarken Strecken werden die Weichenanlagen zweckmäßig so ergänzt, daß "Fahrten auf dem falschen Gleise" eingeleitet und beendet werden können, ohne daß der Zug umgesetzt werden muß (z B in Bild 6 unter Benutzung der Überholungsgleise oder in Bild 7 ohne Benutzung der Überholungsgleise).
(Vgl Bild 19 u 23.)
10. Ist auf Bahnhöfen zweigleisiger Strecken kein Ausziehgleis vorgesehen, so sind die Weichenverbindungen tunlichst so einzurichten, daß im Ausfahrgleis ausgezogen werden kann.
11. Auf viergleisigen Strecken empfiehlt es sich, die Endweichenstraßen der Zwischenbahnhöfe so auszubilden, daß die Züge von einem Gleispaar zum andern in allen Richtungen übergehen können.
12. Reichsbahnweichen dürfen mit den Stößen gegeneinander verlegt werden, wenn die Zweiggleise im gleichen Sinne gekrümmt sind (Bild 8).
Bei Weichen älterer Bauart mit Zungenüberschneidung muß eine Gerade von mindestens 6 m Länge dazwischen geschaltet werden (Bild 9).
Bei Weichen, deren Zweiggleise einen Gegenbogen bilden, muß in der Regel ein gerades Gleisstück von 15 m, mindestens aber von 6 m Länge eingeschaltet werden.
Weichen mit gekrümmtem Stammgleis (Innen- und Außenbogenweichen) sind in der Regel dort vorzusehen, wo durch ihre Verwendung der Bogenverlauf der durchgehenden Hauptgleise verbessert, oder wenn eine sonst erforderliche Weiche mit größerem Halbmesser durch eine Bogenweiche aus einer Grundform mit geringerem Halbmesser ersetzt werden kann. Im allgemeinen soll jedoch vermieden werden, Weichen unnötigerweise in Bogen der durchgehenden Hauptgleise einzulegen. Es ist nicht zulässig, in Bogen durchgehender Hauptgleise kurze Zwischengerade einzuschalten, um in ihnen gerade Weichen unterzubringen. Außerdem sind auch kurze Gleisbogen zwischen geraden Weichen möglichst zu vermeiden.
13. In geneigten Gleisen sind Weichen zulässig. Bei Gefällewechseln können in Ausrundungsbogen, deren Mittelpunkt über der Schienenoberkante liegt, Weichen jeder Art verlegt werden. In Ausrundungsbogen, deren Mittelpunkt unter der Schienenoberkante liegt, können Weichen jeder Art verlegt werden, wenn der Ausrundungshalbmesser Ha >= 5000 m ist. Bei kleineren Halbmessern muß der Ausrundungsbogen des Neigungswechsels mindestens 5 m, möglichst 5 m vor oder hinter dem Weichenstoß enden (Bild 10).
Der Höhen- und Rampenverlauf der abzweigenden Schienenstränge bei überhöhten Bogenweichen - besonders bei solchen in Überhöhungsrampen - ist an Hand eines Weichenhöhenplanes genau festzulegen.
*) In Vorbereitung.
C. Gestaltung der Hauptteile
Haltepunkte und kleine Bahnhöfe
1. Haltepunkte zweigleisiger Strecken erhalten zweckmäßig Außenbahnsteige, wenn der Zugang in Schienenhöhe liegt. Liegt der Haltepunkt an einem Wegübergang, werden die Außenbahnsteige zweckmäßig versetzt angeodrnet (Bild 11),
Ist eine Wegüber- oder unterführung benachbart, wird sie zweckmäßig als Bahnsteigzugang herangezogen (Bild 12).
Wird das Kreuzungsbauwerk erst erbaut, kann die Anlage eines Inselbahnsteigs, besonders bei starkem Vorortverkehr zweckmäßig sein (Bild 13).
2. Auf Nebenbahnen sind die Zwischenbahnhöfe und Haltepunkte möglichst so auszubiilden, daß das Empfangsgebäude überall die gleiche Lage zu den Bahnsteigen hat (entweder nahe am Anfang oder nahe am Ende des Bahnsteigs), damit in den Zügen mit Personen- und Güterverkehr die Güterwagen die für das Ein- und Ausfolgen zweckmäßigste Stellung im Zuge erhalten können. Die Lage ist so zu wählen, daß in ihm das eine Endstellwerk untergebracht werden kann.
3. Wenn ein Bahnhof in der Nähe eines Wegübergangs angeordnet wird, so sollen Bahnsteige und Empfangsgebäude so angelegt werden, daß haltende Züge den Wegübergang nicht zu sperren brauchen.
4. Bei Wegübergängen ohne Kreuzungsschutz ist darauf zu achten, daß Empfangsgebäude und sonstige Aufbauten die Übersichtsverhältnisse nicht unzulässig einschränken *). Gleichwohl soll der Warteraum eines Haltepunkts in Verbindung mit der Fahrkartenausgabe aus verkehrlichen Gründen möglichst nahe an den Wegübergang herangebracht werden.
5. Wo die Reisenden und andere Personen von den Bahnsteigen ferngehalten oder an der Überschreitung von Gleisen verhindert werden sollen, sind Einfriedungen oder Schranken zu errichten. Wo die Gefahr besteht, daß die Reisenden an den Bahnsteigen nach der falschen Seite aussteigen, sind Schutzgitter zwischen den Gleisen aufzustellen (vgl § 72). Bei hohen Bahnsteigen (0,76 m über SO) ist ein Schutzgitter in der Regel nicht erforderlich.
*) Vgl Richtlinien für die Beurteilug der Übersichtsverhältnisse an Wegübergängen in Schienenhöhe (RÜW)
Anzahl und Lage der Gleise
1. Die Zahl der Bahnsteiggleise ist auf Grund eines Gleisbesetzungsplans festzulegen. Dabei ist auf etwaige Zugverbindungen (Abwarten von Anschlußzügen) und auf den Gleisbedarf für den Zugverkehr bei besonderen Anlässen Rücksicht zu nehmen; die Leistungsfähigkleit der Bahnsteiggleise soll in einem angemessenen Verhältnis zu der Höchstmöglichen Belastung der Streckengleise mit Personenzügen stehen.
2. Bei stärkerem Zugverkehr sind die Überholungs- und Kreuzungsgleise so anzuordnen, daß die aus entgegengesetzten Richtungen kommenden Züge für gewöhnlich nicht in dasselbe Gleis einzufahren brauchen, und daß die die einzelnen Fahrwege benutzenden Züge sich gegenseitig nicht gefährden und möglichst wenig Zugfahrten sich gegenseitig ausschließen. Die Lage der Nebengleise ist so zu wählen, daß die Rangierbewegungen den Zugverkehr auf den Hauptgleisen möglichst wenig beeinträchtigen.
3. Auf Bahnhöfen an zweigleisigen Strecken ist in der Regel je ein Überholungsgleis zu beiden Seiten der durchgehenden Hauptgleise anzulegen; zweckmäßig erhält das neben den Güterverkehrsanlagen liegende Überholungsgleis Ein- und Ausfahrt für Züge aus beiden Richtungen (Bild 14).
Soll auch das andere Überholungsgleis Züge aus beiden Richtungen aufnehmen, so kann er zur Vermeidung von Hauptgleiskreuzungen zwischen den Streckengleisen angelegt werden.
4. Die Überholungsgleise beider Richtungen sind nur dann auf derselben Seite der durchgehenden Hauptgleise anzulegen, wenn sie beide vorwiegend zur Aufnahme solcher Züge dienen, die auf dem Bahnhof Wagen absetzen oder aufnehmen oder in anderer Weise behandelt werden (Lokomotivwechsel) (Bild 15).
5. Wird auf einem Bahnhof an einer ein- oder zweigleisigen Strecke nur ein Überholungsgleis vorgesehen, so ist es in der Regel auf der Seite der Bahnanlagen anzulegen, auf der sich die Güterverkehrsanlagen befinden (Bild 16).
6. Die Überholungsgleise sollen in der Regel nur dann zwischen den durchgehenden Hauptgleisen angeordnet werden, wenn sie ausschließlich oder vorwiegend zum Überholen von Zügen dienen, die auf dem Bahnhof nicht behandelt werden (Bild 17).
8. Auf Strecken mit mehr als zwei durchgehenden Hauptgleisen sind die Überholungsgleise im allgemeinen nach denselben Grundsätzen anzuordnen, wie an zweigleisigen Strecken, z B an einer nach dem Linienbetriebe geordneten viergleisigen Bahn etwa nach Bild 18 und 19.
Bei Richtungsbetrieb kann eine Anordnung nach Bild 20 vorteilhaft sein.
9. Die Güterzugüberholungsgleise sind, soweit es ihre Lage zum Empfangsgebäude gestattet, möglichst auch dem Personenverkehr nutzbar zu machen. Die Bahnsteige sind schienenfrei zugänglich zu machen, wobei es zweckmäßig ist, die Übberholungsgleise nach Bild 21 anzuordnen. Eine Anordnung nach Bild 22 kann genügen, wenn alle Schnellzüge den Bahnhof ohne Halt durchfahren, sie hat aber den Nachteil, daß alle auf dem Bahnhof haltenden Reisezüge in die Überholungsgleise abgelenkt werden müssen, um an den Bahnsteig zu gelangen.
Bild 21 Bild 22
10. Das Ein- und Ausladen der Stückgüter am Zuge wird erleichtert, wenn das Überholungsgleis am Güterschuppen, an einer mit ihm verbundenen Rampe (Bild 16) oder an einer Ladebühne (Bild 23) vorbeigeführt wird. *)
11. Falls Wagen aus Zügen beider Richtungen von der Zuglokomotive an den Güterschuppen gesetzt oder von dort abgeholt werden müssen, empfiehlt es sich, das Güterschuppengleis an beiden Enden an das Hauptgleis oder an ein anderes, von beiden Seiten her zugängliches Bahnhofsgleis anzuschließen. (Bild 24 und 25).
12. Falls auf Personenbahnhöfen besondere Güterzuggleise für die Durchführung der Güterzüge erforderlich sind, empfiehlt es sich, diese Gleise entweder völlig getrentn vom Personenbahnhof oder auf der Außenseite des Personenbahnhofs anzulegen, sie aber nicht in der Mitte zwischen den Bahnsteiggleisen durchzuführen.
13. Auf kleinen und mittelgroßen Zwischenbahnhöfen soll mindestens ein Freiladegleis an beiden Enden mit Weichen an das Hauptgleis angeschlossen werden. (Bild 26).
Bei größeren Güteranlagen empfiehlt es sich dagegen, die Freiladegleise als Stumpfgleise auszubilden, die nebeneinander oder sägeförmig hintereinander liegen können. **)
14. Aufstellgeise für zu- und abgehende Wagen auf den Zwischenbahnhöfen sind tunlichst in der Nähe der Ladegleise anzuordnen.
15. Verkehrsgleise sind so anzulegen, daß die Lokomotiv- und sonstigen Rangierfahrten im Gesamtbahnhofe möglichst störungsfrei durchgeführt werden können. Sie sind nötigenfalls durch Ausweichstellen zu ergänzen. Wartegleise sind nach Bedarf in der Nähe der Personenbahnsteige und der Ein- und Ausfahrgruppen der Verschiebebahnhöfe anzulegen.
16. Rampengleise müssen von den Bahnsteiggleisen aus womöglich in beiden Fahrrichtungen leicht erreichbar sien, wenn an der Rampe behandelte Wagen (Viehwagen) auch mit Personenzügen befördert werden sollen. Bei stärkerem Ladeverkehr soll das Rampengleis von beiden Enden her durch Weichen zugänglich gemacht werden.
17. Gleise zum Verladen von Langholz sind von einem Hauptgleis soweit abzurücken, daß ein- und ausfahrende Züge nicht durch das Ladegeschäft gefährdet werden können.
*) Siehe auch "Zusammenstellung von Überladewagen, Brücken und Rampen für den Leigverkehr" Ausgabe 1932.
**) Vgl Richtlinien für die baulichen Ausbildung von Güterbehandlungsanlagen.
Anlagen für den Personenverkehr
1. Bei Aufstellung der Entwürfe zu Empfangsgebäuden sind die "Richtlinien für den Bau von Empfangsgebäuden" zu beachten. Auf die Post-, Zoll- und Polizeiverwaltungen ist rechtzeitig Rücksicht zu nehmen.
2. Das Empfangsgebäude ist auf der Seite des Bahnhofs anzulegen, von der der Hauptverkehr zu erwarten ist, sofern nicht besondere örtliche oder betriebliche Verhältnisse dagegen sprechen. Liegen Bahn- und Straßenanlagen in verschiedener Höhe, so kann das Empfangsgebäude auch über oder unter den Gleisen angelegt werden. Dagegen sollen das Empfangsgebäude oder bei seitlichem Vorgebäude die Warteräume nicht auf einer Insel zwischen den Gleisen angelegt werden. Auf eine zweckmäßige Gestaltung der Bahnhofsvorplätze, die Anlage ausreichender Parkplätze und günstige Führung der Straßen und Straßenbahnen ist im rechtzeitigen Benehmen mit den beteiligten Behörden Bedacht zu nehmen. Auf die städtebaulichen Belange ist gebührend Rücksicht zu nehmen.
3. Die Bahnsteigsperren müssen eine dem stärksten Verkehr entprechende Anzahl von Durchgängen erhalten. Der Umsteigeverkehr der Reisenden soll ohne Benutzung der Bahnsteigsperren möglich sein.
4. Bei Bahnhöfen mit lebhaftem Ortsverkehr sind tunlichst getrennte Zu- und Abgänge von und nach den Bahnsteigen vorzusehen. Die Abgänge sollen womöglich unmittelbar auf die Straße oder den Vorplatz führen, wobei auf eine bequeme Verbindung mit der Gepäckausgabe Bedacht zu nehmen ist. Läßt sich eine strenge Trennung des Verkehrs nur mit ungewöhnlich hohen Kosten und großen baulichen Schwierigkeiten durchführen (z B mehr als ein Personentunnel), so sind die Treppen und Bahnsteige so breit anzulegen, daß Gegenströmungen, Kreuzungen und eine Zusammenfassung des Verkehrs und Gepäcks erträglich oder unschädlich werden. Im Fernverkehr sollen die Wege für die zu- und abgehenden Reisenden nur dort getrennt werden, wo es die Stärke des Verkehrs erfordert und die Örtlichkeit zwanglos zuläßt.
5. Die nutzbare Breite der Hauptbahnsteige ist möglichst nicht unter 7,50 m, bei starkem Personenverkehr aber entsprehend größer anzunehmen. Für einen Zwischenbahnsteig ist bei einseitiger Benutzung eine Gleisentfernung von mindestens 6 m erforderlich, bei zweiseitiger Benutzung sind die Bahnsteiggleise tunlichst auf 9 m oder mehr (ein Vielfaches des Gleisabstandes (s § 7)) auseinanderzurücken. Bei größeren Bahnhöfen mit Gepäckbahnsteigen soll der Gleisabstand mindestens 9 m, höchstens 14,25 m (= 4,75 m x 3) betragen. Dieses Maß genügt in der Regel auch bei kleineren Bahnhöfen ohne Gepäckbahnsteig und darf auch bei größeren Bahnhöfen ohne Gepäckbahnsteige nur mit Genehmigung der Eisenbahnabteilungen des Reichsverkehrsministeriums überschritten werden.
Wo in der Verlängerung des Bahnsteigs zwischen den Hauptgleisen Abstellgleise angeordnet werden sollen, wird der Abstand der Bahnsteiggleise zweckmäßig gleich einem Vielfachen des Regel-Gleisabstandes von 4,5 m oder 4,75 m zu wählen sein.
6. Die nutzbare Breite von Außenbahnsteigen ist ferner nicht unter 3,0 m, bei starkem Verkehr womöglich nicht unter 4,50 m anzunehmen.
7. Da Treppen, Aufbauten usw, die nicht an den Bahnsteigenden liegen, von den Bahnsteigkanten mindestens 2,50 m entfernt sein sollen, sind die in Ziffer 5 und 6 angegebenen Mindestmaße an diesen Stellen entsprechend zu vergrößern und können dafür an den Bahnsteigenden entsprechend eingeschränkt werden.
8. Die Bahnhöfe und Haltepunkte eines größeren Streckenabschnittes sollen in der Regel gleich hohe Bahnsteige aufweisen. Die Bahnsteige sollen 25 cm, mindestens 21 cm über SO hoch sein, wenn schienengleiche Übergänge über die Gleise erforderlich sind *). Können die Übergänge an die Bahnsteigenden gelegt oder schienenfrei gestaltet werden, sollen die Bahnsteige 0,38 m über SO angelegt werden. Auf Bahnhöfen und Haltepunkten mit lebhaftem Verkehr empfiehlt sich eine Bahnsteighöhe von 0,76 m über SO anzuordnen. Gepäckbahnsteige sind in der Regel 0,25 m, höchstens 0,38 m über SO anzulegen. Wenn ein Gleis, an dem regelmäßig Wagenuntersuchungen vorgenommen werden sollen, auf beiden Seiten von Bahnsteigkanten eingefaßt werden soll, darf eine der Bahnsteigkanten nur 0,25 m hoch sein.
9. Die Bahnsteigkanten müssen entsprechend ihrer Höhe in der Geraden nachstehende Abstände von der Gleisachse aufweisen:
m Abstand in m von der Gleisachse bei
Neuanlagen bestehenden Anlagen
0,21 1,45 1,45
0,25 1,49 1,49
0,38 1,60 1,52 *)
0,76 1,70 1,65 *)
10. Die Länge der Bahnsteige ist im allgemeinen nach der größten Länge der an ihnen abzufertigenden Personenzüge zu bemessen und für einen größeren Streckeabschnitt einheitlich festzulegen. Wenn die Hauptbahnsteige auf Bahnhöfen an verkehrsreichen Hauptbahnen nicht bei ihrer ersten Anlage bereits eine Länge von 350 m **) erhalten, sollen sie womöglich so angeordnet werden, daß sie im Bedarfsfalle auf dieses Maß verlängert werden können. Falls Stückgüter- und Eilgüterzüge an den Bahnsteigen behandelt werden, ist nötigenfalls auch auf die Länge dieser Züge Rücksicht zu nehmen. Bei der Lage der Bahnsteige ist darauf zu achten, daß die an den Enden der Personenzuggleise liegenden Weichen auch durch die längsten, an den Bahnsteigen haltenden Personenzüge nicht gesperrt werden und die Ausfahrsignale außerhalb der Bahnsteige aufgestellt werden können.
11. Ist der Zwischenbahnsteig nur mit Überschreiten eines Gleises vom Hauptbahnsteige aus zu erreichen, so sind auf Strecken mit starkem Personenverkehr beide Bahnsteige, falls sie nicht doppelte Zugänge erhalten können, in der Regel gegeneinander in der Längsrichtung so zu verschieben, daß die Reisenden das Gleis hinter dem am Hauptbahnsteig stehenden Zuge überschreiten können.
12. Auf Strecken mit starkem Zugverkehr sollen die Bahnsteige schienenfrei zugänglich gemacht werden.
13. Falls die Bahnsteige schienengleich zugänglich gemacht werden, ist der Fußboden der Zugangs- und Warteräume tunlichst in Höhe der Gangbahn der Bahnsteigtunnel oder -brücken zu legen.
14. Die nutzbare Breite der Tunnel und Brücken soll nicht weniger als 2,5 m betragen und ist im allgemeinen auf halbe Meter abzurunden. Wird der Tunnel nur einseitig begangen, so ist die lichte Weite selbst bei starkem Verkehr höchstens zu 4,0 m zu bemessen. Eine Vergrößerung der lichten Weite bis zu 8,0 m ist auch da, wo das Begehen in beiden Richtungen erforderlich ist, nur in Ausnahmefällen zulässig, wo ständig mit starkem Massenverkehr gerechnet werden muß.
Die Breite der Bahnsteigtreppen soll in der Regel in den Grenzen zwischen 2,5 m und 4,0 m liegen und ist auf halbe Meter abzurunden. Es ist hierbei zu uinterscheiden, ob die Treppe am Ende oder in der Mitte des Bahnsteiges leigt und ob sie für den Gepäck- und Postverkehr mitbenutzt werden muß oder nicht. Sofern in einzelnen Fällen eine Breite von weniger als 2,5 m und mehr als 5,0 m für notwendig gehalten wird, ist die Genehmigung der Eisenbahnabteilungen des Reichsverkehrsministeriums zu beantragen.
15. Treppen sind so anzulegen, daß möglichst wenig Bahnsteigfläche verlorengeht. Bei doppelten Treppen ist der mittlere Teil des Treppenzuganges möglichst weit zu überbrücken. Die hierdurch gewonnene Bahnsteigfläche ist von größeren Aufbauten freizuhalten.
16. Wenn auf Bahnhöfen mit lebhaftem Verkehr die Personenbahnsteige nicht so breit angelegt werden können, daß sie auch für den Gepäckverkehr ausreichen, oder der Gepäckverkehr sich nicht durch Anlage von Rampen, Aufzügen und Tunneln auf die Enden der Personenbahnsteige beschränken läßt, ist es zweckmäßig, besondere Bahnsteige für Post und Gepäck (Gepäckbahnsteige) anzulegen.
17. Die Breite der Gepäckbahnsteige ist mindestens so zu bemessen, daß sich auch bei besetzten Gleisen zwei Gepäckkarren ausweichen können, neben den Gepäckaufzügen haltende Packwagen zugänglich bleiben und neben den Stützen eines Bahnsteigdaches die Gepäckkarren unmittelbar an die Packwagen herangefahren werden können**). An engen Stellen des Gepäckbahnsteiges können Leitschienen vorteilhaft sein. Die Gepäckbahnsteige sind nötigenfalls zu verbreitern, wenn sie auch zur Behandlung der Eilgüterzüge dienen sollen.
18. Solange es die betriebliche Belastung der zu überquerenden Gleise gestattet, sind schienengleiche Übergänge für den Gepäckverkehr an den Enden der Bahnsteige anzulegen. Wo schienengleiche Übergänge nicht mehr genügen, sind Gepäcktunnel oder -brücken vorzusehen; ihre Lage auf den Bahnsteigen richtet sich nach den Verkehrswegen der Gepäck- und Postkarren.
19. Ob Rampen oder Aufzüge als Zugang zu den Tunneln oder Brücken angelegt werden sollen, muß in jedem Einzelfall besonders untersucht werden, wobei die örtliche Lage, die Bahnsteigbreite, das Verkehrsaufkommen und dgl berücksichtigt werden. Rampen sind im allgemeinen sowohl in der Anlage als im Betrieb billiger als Aufzüge und arbeiten fast störungsfrei; sie setzen Elektrokarrenbetrieb voraus.
20. Rampen sollen nicht steiler als 1:10 angelegt weden und bei einspuriger Fahrbahn eine Breite von 2,0 m und bei Doppelspur eine Breite von höchstens 4,0 m erhalten. Gepäckaufzüge sind nach den Normen zu bemessen. Gepäcktunnel und -brücken sind stets zweispurig - jedoch höchstens 4,0 m breit - anzulegen.
21. Buden für den Aufsichtsbeamten, Warte- und Wirtschaftsräume und andere höhere Aufbauten sind auf den Bahnsteigen so aufzustellen, daß sie den Verkehr möglichst wenig stören und den Überblick über Bahnsteig, Züge und Signale möglichst nicht beeinträchtigen. Deshalb sind auch in der Regel da wo es möglich ist, die Bahnsteigdächer unter Verzicht auf besondere Dachaufbauten über die Treppenaufgänge hiunwegzuführen. Überführungen im Gesichtsfeld der Signale sind möglichst zu vermeiden (vgl § 74).
22. Auf jedem Personenbahnhof und Haltepunkt ist mindestens eine Abortanlage vorzusehen. Ob auf größeren Bahnhöfen mehrere Abortanlagen erforderlich, ob sie innerhalb oder außerhalb der Bahnsteigsperre zu errichten sind, ist nach den örtlichen Verhältnissen zu bestimmen.
23. Bei vorhandener Bahnsteigsperre sollen Wasserentnahmestellen für Reisende auch innerhalb der Sperren vorgesehen werden.
*) Vgl Vorläufige Richtlinien für die Anlage von Überfahrten in Schienenhöhe für Elektrokarren (RÜ El) DV 853
**) Bei einer Ladebreite der Karren von 1,5 m genügt für einen Gepäckbahnsteig ohne Gepäckaufzug ein Gleisabstand von 7,5 m, soll aber ein Karren während der Ein- oder Ausfahrt eines Zuges neben den Gepäckaufzügen vorbeifahren können, so ist für einen einseitig stehenden Gepäckaufzug mindestens ein Gleisabstand von 9,0 m und für einen in Bahnsteigmitte stehenden Gepäckaufzug mindestens ein Gleisabstand von 9,5 m erforderlich.
1. Die Abstellanlagen für den Güterverkehr sind nach dem zweitweisen Wagenanfall in Wagenüberflußzeiten, bei Betriebsstockungen, dem Anfall von Schad- und Vorratswagen bei Sonntagsruhe und sonstigen Anlässen zu bemessen.
2. Die Zahl der Abstellgleise für den Personenverkehr (im Freien und in Wagenschuppen) ist an Hand eines Gleisbesetzungsplanes unter Zugrundelegung der Zahl der abzustellenden Züge der Bereitschafts-, Vorrats- und sonstigen abzustellenden Wagen zu bestimmen. Es ist zu erwägen, wie weit vorhandene Lokomotivwartegleise als Abstellgleise für Triebwagen und sonstige kurze Züge mitverwendet werden können, ferner ist darauf Rücksicht zu nehmen, daß der Abstellbahnhof im Sommer trotz größerer Zugzahl bisweilen durch die dichtere Zugfolge und längere Laufzeit der Wagen entlastet wird, so daß bei dem Abstellbahnhof häufig ein anderer Zeitabschnitt für die Ermittlung des Gleisbedarfs maßgebend ist als bei dem Personenbahnhof.
3. Soweit erforderlich, sind tunlichst nahe an den Bahnsteiggleisen und in bequemer Verbindung damit Gleise zum Aufstellen von Bereitschaftswagen und -lokomotiven, ferner Gleise und Stapelplätze für Expreßgut vorzusehen.
4. Auf den Bahnhöfen, wo Züge enden, ohne sofort zu wenden, müssen Gleis ezum Aufstellen von agnezen Zügen vorhanden sein, die bei größerem Umfang einen besonderen Bahnhofsteil (Abstellbahnhof) bilden. Die Abstellgelisgruppe in mehrere Teile zu zerlegene und kleinere Gleisgruppen zwischen den Hauptgleisen der Strecken anzulegen, auf denen die abzustellenden Züge verkehren, empfiehlt sich nur dann, wenn an den Zügen keine Wagenumstellungen und auch sonstige Arbeiten nur in geringem Umfange vorzunehmen sind (Pendelverkehr). Sonst sind die Abstellanlagen tunlichst zusammenzufassen und mit den Anlagen zum Versorgen, Nachsehen und Reinigen der Wagen (Wagenschuppen), Schnellausbesserung der Wagen usw, ferner auch mit Anlagen zum Neuordnen der Züge zu vereinigen.
5. Die Abstellgleisgruppen sind tunlichst an beiden Enden durch Weichenstraßen zusammenzuschließen und an dem einen Ende so mit einem Ausziehgleis zu verbinden, daß die Fahrten von und nach den Bahnsteigen durch das Rangiergeschäft nicht beeinträchtigt werden. Um das Ordnen der Züge zu erleichtern, ist es zweckmäßig, bei großen Anlagen an das Ausziehgleis auch eine besondere Ordnungsgleisgruppe anzuschließen. Mit dem Abstellbahnhof sind die Anlagen zur Unterbringung und Versorgung der Personenzuglokomotiven zu vereinigen oder gut zu verbinden. Die einzelnen Bahnhofsteile sind so anzuordnen, daß jeder Teil für sich gut entwickelt werden kann und genügend erweiterungsfähig bleibt. Wegen Verbindung der Abstellanlagen mit den Anlagen für den Eilgut- und Postverkehr s § 13.
6. Die Lage der Abstellbahnhöfe ist so zu wählen, daß bei den Fahrten von und nach den Bahnsteiggleisen die Fahrzeuge der Züge möglichst wenig benutzt oder gekreutz werden. Auch ist nach Bedarf auf bequeme Verbindung mit den anderen Bahnhofsteilen Rücksicht zu nehmen. Es ist deshalb zweckmäßiger, den Abstellbahnhof in der Längsrichtung gegen den Personenbahnhof zu verschieben, als ihn seitlich neben den Bahnsteigen anzulegen. Häufig kann es vorteilhaft sein, den Abstellbahnhof in größerer Entfernung von dem Personenbahnhof und auch in anderer Höhenlage anzulegen, wenn dadurch die Herstellung schienenfreier Kreuzungen der Verbindungsgleise zum Abstellbahnhof mit den Fahrwegen der Züge eine günstigere Anordnung der Abstellanlagen erleichtert wird oder bessere Erweiterungsmöglichkeiten geboten werden. In diesem Falle ist es meistens mit Rücksicht auf die Entfernung des Abstellbahnhofs zur Erleichterung des Ein- unnd Aussetzens der Züge an den Bahnsteiggleisen notwendig, in deren Nähe Wartegleise so anzulegen, daß auf dem Wege zwischen den Wartegleisen ud den Bahnsteiggleisen Fahrwege von Zügen nicht mehr gekreuzt werden. Bei Bahnhöfen in Durchgangsform ist der Abstellbahnhof möglichst so anzulegen,m daß die Mehrzahl der endigenden Züge ohne Richtungsänderung in den Abstellbahnhof weiterfahren kann. Nur bei ganz großen Personenbahnhöfen kann es ausnahmsweise in Frage kommen, getrennte Abstellbahnhöfe an beiden Enden der Bahnsteige anzulegen.
7. Die Gleisgruppen für die ankommenden und abfahrenden Wagenzüge sind so zu legen und der zum Abstellbahnhof gehörende Lokomotivbahnhof ist mit ihm so zu verbinden, daß Zuglokomotiven, die ihre Züge abgestellt haben oder abholen sollen, ihre Leerfahrten möglichst unbehindert und möglichst ohne Sägebewegungen ausführen können. Liegt der Lokomotivbahnhof weit erntfernt, so wird er mit dem Abstellbahnhof durch kleinere Verbindungsgleise zu verbinden sein.
8. Bei größeren Anlagen kann auch in Frage kommen, eines oder zwei Verbindungsgleise mit dem Abstellbahnhof als Verkehrsgleise zu lassen. Die Weichenanlagen sind so auszubilden, daß von diesem Ausziehgleis aus möglichst viele Bahnsteiggleise ohne Sägebewegung zu erreichen sind.
Anlagen für den Ortsgüter-, Eilgut- und Postverkehr
1. Der Umfang der Anlagen für den Ortsgüter-, Post-, Eilgut- und Expreßgutverkehr, z B Freiladeanlagen, Güterschuppen, Rampen, Umladehallen, Zollanlagen, Entseuchungs-, Verlade-, Verwiegeeinrichtungen müssen der Zahl und Art der täglich zu behandelnden Wagen und der Häufigkeit der Bedienung der Anlagen und, soweit Züge zu bilden und aufzulösen sind, dem Fahrplan und Zugbilduingsplan entsprechen. Ein Bahnhofs- und Schuppenbedienungsplan, nötigenfalls auch ein Gleisbesetzungsplan sind den Bemessungen zugrunde zu legen. (Vgl Richtlinien für die bauliche Ausbildung von Güterbehandlungsanlagen *).
2. Es empfiehlt sich, die gesamten Anlagen für den Frachtgutverkehr auf der Seite des Bahnhofes zusammenzufassen, von der der Hauptverkehr zu erwarten ist.
3. Die Anlagen sind mit den Aufstellgleisen der Ortsgüterzüge und der Güterwagen so zu verbinden, daß die Benutzung und Kreuzung der Personenzuggleise durch Rangierfahrten möglichst vermieden wird. Auf Zwischenbahnhöfen ist zwischen dem Hauptgleis und dem Ladegleis mindestens ein Aufstellgleis für Güterwagen vorzusehen oder der Raum dafür freizuhalten (vgl Bild 16).
4. Große Umladestellen werden in der Regel als selbständige Teilanlagen auf dem Versschiebebahnhof untergebracht. Weitere Einzelheiten s DV 840 "Richtlinien für die bauliche Ausgestaltung von Verschiebebahnhöfen" Ri Vbf § 20.
5. Die Eilgüterzüge sollen womöglich am Güterschuppen oder an einer am Güterschuppen liegenden Ladebühne oder Rampe ein- und ausfahren und dort behandelt werden Wo dies nicht möglich ist, sind die Bahnsteige oder etwa vorhandene Gepäckbahnsteige so einzurichten, daß die Eilgüterzüge an ihnen abgefertigt werden können.
6. Bei größerem Umfang des Eilgutverkehrs sind besondere Eilgutanlagen zu schaffen, wenn es nicht möglich ist oder untunlich erscheint, den Ortsgüterbahnhof für den Eilgutverkehr zu benutzen. Sie sind dem Bedürfnis entsprechend mit den für die Behandlung und Abfertigung der Wagen und Güter notwendigen Anlagen, insbesondere ausreichenden Aufstellgleisen, nötigenfalls Ordnungsgleisen und bei Zugbildungsaufgaben auch mit den für die Bildung und Auflösung der Züge benötigten Gleisen auszurüsten. Die Eilgutanlagen werden seitlich des Personenbahnhofs gewöhnlich gegenüber dem Empfangsgebäude angelegt, bei größerem Umfang auch mit anderen Bahnhöfen vereinigt oder als selbständige Bahnhöfe vorgesehen. In jedem Fall ist aber auch auf eine gute, womöglich schienenfreie Verbindung mit dem Personenbahnhof (Bahnsteiggleisen), den Anlagen für den Postverkehr und tunlichst auch mit den sonstigen am Orte befindlichen Bahnhöfen (Ortsgüter-, Abstell-Verschiebebahnhof) großer Wert zu legen. Werden die Güterzüge auf besonderen Güterzugumfahrgleisen an dem Personenbahnhof vorbeigeführt, so schließt man den Eilgutbahnhof an diese Umfahrgleise an.
7. Wenn Postwagen ihren Lauf auf dem Bahnhof beginnen oder endigen, sind in der Regel auf einer Seite des Personenbahnhofs besondere mit Bahnsteigkanten ausgerüstete Ladegleise und Aufstellgleise für Postwagen vorzusehen. Die Hauptgleiskreuzungen lassen sich einschränken, wenn die Ladeplätze und Gleise für die Post zwischen den Bahnsteiggleisen angelegt werden können.
8. Wo die Anlagen für den Postverkehr auf großen Knotenpunkten mit starkem Postübergangsverkehr wegen ihres Umfanges nicht mehr in der Nähe der Bahnsteige untergebracht werden können, müssen sie von dem Personenbahnhof getrennt werden. Neben den Raumverhältnissen und den örtlichen Bedürfnissen des Postverkehrs ist für die Wahl ihrer Lage ausschlaggebend, daß sie eine günstige Verbindung mit dem Personenbahnhof (Bahnsteiggleisen) erhalten können, wobei Kreuzungen mit Hauptgleisen in Schienenhöhe möglichst vermieden oder eingeschränkt werden sollen. ZurAusnutzung schienenfreier Hauptgleiskreuzungen der Verbindungsgleise des Abstellbahnhofs mit dem Personenbahnhof kommt es zur Entlastung des Personenbahnhofs von einem Teil des Rangiergeschäfts in Frage, die Postanlagen mit dem Abstellbahnhof oder bei günstigen Verhältnissen auch mit dem Eilgutbahnof zu vereinigen.
9. Die Anordnung und Ausbildung der Einzelanlagen, der Güter- und Umladeschuppen, Ladebühnen und Rampen, Ladestraßen, Entseuchungseinrichtungen und Vierbuchten, der Gleisbrückenwaagen, Lastkrane, Lademaße und der sonstigen Einrichtungen werden in den "Richtlinien für die bauliche Ausbildung von Güterbehandlungsanlagen" behandelt. *)
1. Der Gleisbedarf ist auf Grund des Fahrplans, des Zugbildungsplans und der Güterzugbildungsvorschriften festzulegeen. Es ist Rücksicht zu nehmen auf die Möglichkeit von Fahrplanänderungen und Verspätungen und darauf zu achten, daß die Anlagen als Puffer zum Ausgleich von Betriebsunregelmäßigkeiten im Gesamtnetz (ausreichende Zahl der Ausfahrgleise) und zum Aufstellen von leeren Wagen bei Wagenüberfluß oder von Zügen bei Sonntagsruhe und anderen besonderen Anlässen dieen sollen. Die Einrichtungen sollen auch zur Bewältigung der im Winter und zu gewissen Zeiten wiederkehrenden Betriebsschwierigkeiten ausreichen. Die Zahl und Anordnung der Verkehrsgleise ist durch einen Rangierarbeitsplan in der am stärksten belasteten Tagestunden zu begründen.
2. Schon bei mäßigem Zug- und Rangierverkehr sind auch auf Zwischenbahnhöfen Ausziehgleise anzulegen, um Ausziehbewegungen in die Steckengleise, insbesondere in das Einfahrgleis, zu vermeiden. Bei umfangreicherem Rangierdienst ist das Ausziehgleis an die Nebengleise so anzuschließen, daß Zugfahrten durch das Rangieren möglichst wenig gestört werden.
Wird vom Ausziehgleis angestoßen, so ist nach Möglichkeit ein den Lauf der abgestoßenen Wagen unterstützendes schwaches Gefälle vom Ausziehgleis nach den Verteilungsgleisen einzubauen. Hierdurch können die Stoßgeschindigkeiten niedriger gehalten werden und die Wagen geschont werden. Bei den meist üblichen Laufweiten bis zu etwa 300 m genügt eine Gefällhöhe von rd 0,70 m, um mit geringen Stoßgeschwindigkeiten von 1,76 bis 3,00 m/sec auszukommen. Soweit diese Gefällhöhe nicht schon schon durch Gefälle von 2 bis 2,5 0/00 innerhalb der Gleisentwicklung erreicht werden kann, empfiehlt es sich, das Ausziehgleis mit einer Steigung von etwa 25 0/00 auf die angegebene Höhe zu heben. Hieran schließt sich die 50 bis 80 m lange Abstoßzone, mit einer weiteren Steigung von 4 bis 8 0/00. Die anzustrebende Gesamtgefällhöhe beträgt hiernach 0,9 bis 1,3 m.
Der anschließedne Hauptteil des Ausziehgleises leigt zweckmäßig waagerecht oder - falls ansteigendes Gelände weiteren Anstieg begünstigt - in einer Neigung von etwa 4 0/00 (Bild 28).
Beim Einsatz einer Kleinlokomotive bestimmt deren Leistungsfähigkeit die Neigung der Ausziehgleise.
3. Die Anlage eines Ablaufberges, der im Bedarfsfalle durch eine Ordnungsgleisgruppe zu ergänzen ist, erweist sich oft auch auf Ortsgüterbahnhöfen mit lebhaftem Verkehr, zahlreichen Ladestellen und Anschlüssen als vorteilhaft, ferner auf Zwischenbahnhöfen, die zum Nachordnen von Nahgüterzügen oder zur Bildung von Güterzügen für etwa dort abzweigende Strecken dienen, selbst, wenn es sich täglich nur um die Behandlung von wenigen Zügen handelt. Die Ausnutzung der Ablaufberge hat auch nach § 4 der DV 840 "Richtlinien für die bauliche Ausgestaltung von Verschiebebahnhöfen" zu erfolgen.
§ 15. Anlagen für den maschinentechnischen Dienst
1. Die auf Lokomotivbahnhöfen vorzusehenden Anlagen sind nach den Grundsätzen für das Entwerfen von Lokomotivbehand,lungsanlagen", die Lokomotivschuppen nach den "Grundsätzen und Bestimmungen für das Entwerfen und den Bau von Lokomotivschuppen *) zu entwerfen.
2. Die Gleise der Lokomotivbehandlungsanlagen sind nach der Zahl der in 24 Stunden zu behandelnden beheimateten und fremden Lokomotiven, die Zahl der überdachten Stände nach dem Schuppenbelegungsplan zu bemessen. Gleise, Gebäude, Lagerplätze, Wasserwerke, Bekohlungs- und Ausschlackungseinrichtungen ,müssen erweiterungsfähig sein. Für die Lage der Lokomotivbehandlungsanlagen im Bahnnetz sind die Bedürfnisse des Betriebs entscheidend; die gewählte Lage muß eine günstige Ausnutzung der Lokomotiven und einen geringen Aufwand an Personal gewährlisten.
3. Für den Entwurf von Wasserversorgungsanlagen ist die "Dienstvorschrift für den Bau und die Überwachung von Bahnwasserwerken" (Bawe DV) maßgebend.
4. Drehscheiben undd Schiebebühnen für N- und E-Strecken müssen einen Durchmesserr oder eine Länge von 26 bzw 23 m haben (Berechnung mit Lastenzug N); für Drehscheiben und Schiebebühnen, die nur G-Strecken bedienen, genügen als Druchmesser oder Länge 23 bzw 20 m (Berechnung mit Lastenzug E). Der Mittelpunkt der Drehscheiben muß von dem nächsten Gleise soweit entfernt sein, daß dieses auch während des Drehens befahren werden kann. Dieses Maß ist bei Drehscheiben bei einem Grubendurchmesser
von 16,2 m zu mindestens 12,5 m,
von 20,0 m zu mindestens 15,5 m,
von 23,0 m zu mindestens 17,0 m,
von 26,0 m zu mindetstens 20,0 m
anzunehmen. Schiebebühnen mit versenkten Gleis und Drehscheiben sind nur in Nebengleisen und an den Enden von Kopghauptgleisen zulässig.
5. Betriebswagenwerke werden in Verbindung mit Abstell- und Verschiebebahnhöfen eingerichtet. Werkstatt- und Verwaltungsgebäude sind unmittelbar neben oder am Ende der Aufstellgleise für die Schadwagen zu errichten. Ein Teil der Auftellgleise ist nach Bedarf zu überdachen. Auf Verschiebebahnhöfen sind in der Nähe der Ablaufberge einzelne Glleise für Schnellausbesserungen von Schadwagen anzulegen.
6. Wagenschuppen sind in der Nähe der Abstellgleisgruppen für Wagenzüge so anzulegen, daß die Rangierbewegungen von und nach den Abstellgleisen einfach und gefahrlos ausgeführt werden können. Auf gute Tagesbeleuchtung der Schuppen ist Bedacht zu nehmen. Unmittelbar an den Längsaußenseiten des Schuppens sind deshalb Gleise anzulegen, die zum Aufstellen von Wagen benutzt werden.
7. An geeigneter Stelle des Abstellbahnhofs oder in seiner unmittelbaren Nähe ist ein Maschienhaus vorzusehen, in dem nach Bedarf ein Kessel für die Vorheizung, Lademaschinen für die elektrische Zugbeleuchtung und Preßpumpen für Gasfüll- und Druckluftanlagen aufgestellt werden.
8. Fahrleitungsanlagen für Wechselstrombahnen sind nach dem Anhang zur "Dienstvorschrift für die Ausführung und die Festigkeitsberechnung der Fahrleitungen für Wechselstrombahnen mit 15 kV Nennspannung" (Fahrleivo) DV 970 zu entwerfen.
9. Für das Entwerfen von Starkstromeinrichtungen für Licht Kraft und Wärme sind die "Vorschriften für das Entwerfen von elektrischen Beleuchtungs-, Kraft- und Wärmeanlagen auf Bahnhöfen" zu beachten.
*) In Vorbereitung. Bis zum Erscheinen dieser DV sind die Niederschriften des Ausschusses für Lokomotivbehandlungs- und maschinelle Anlagen vom 25. 1. 1932 und 18. 6. 1924 zu beachten.
§ 16. Sonstige bauliche Anlagen
1. Für die Anordnung von Übernachtungsräumen sind die Richtlinien für das Entwerfen von Übernachtungs-, Aufenthalts-, Wasch-, Umkleide- und Baderäumen sowie Abortanlagen für Bedienstete DV ... *) maßgebend.
2. Für das Personal sind ausreichend und breite und sichere Wege innerhalb der Gleisanlagen vorzusehen. Wichtige Personalsammelpunkte (Umladestellen, Lokomotivbahnhöfe, Bahnbetriebswagenwerke, Bahnbetriebswerke usw) sind auf großen Bahnhöfen schienenfrei zugänglich zu machen. Solche Zugangswege sollen womöglich auch für Kraftfahrräder, Elektro- und Handkarren benutzbar sein. Größere Lokomotivbahnhöfe sollen womöglich durch schienenfreie Fahrwege an das Straßennetz angeschlossen werden. Straßen und Wasserleitungen sind so zu führen, daß die Feuerlöschzüge leicht heranrücken und die Wasserentnahmestellen ereichen können.
§ 17. Signalanlagen und Stellwerke
In die ausführlichen Entwürfe kleinerer Bahnhöfe und der Haltepunkte sind einfache Signalanlagen und Stellwerke nach Anweisung des Teils II *) mit aufzunehmen. In den Entwürfen für größere Bahnhöfe mit ausgedehnten Stellwerksanlagen sind zunächst nur die Lage der Befehlsstellen, die Bezirke der Stellwerks- und Weichenwärterposten, die zugehörigen Stellwerksgebäude und Buden sowie die Haupt- und Vorsignale einzutragen. Außerdem sind die planmäßigen Ein- und Ausfahrwege der Züge nach den Bestimmungen im Teil II *) ersichtlich zu machen.
D. Darstellung
§ 18. Allgemeine Darstellungsweise
1. Allgemeine Entwürfe zu Bahnhöfen und Haltepunkte sind zweckmäßig als Skizzen in verzerrtem Maßstabe dazustellen.Wenn es ohne wesentliche zeichnerische Mehrarbeiten möglich ist, maßstäbliche Entwürfe aufzustellen, ist bei kleineren Bahnhöfen der Maßstab 1:1000, bei größeren der Maßstab 1:2000 zu verwenden. Für ausgedehnte Übersichtspläne über verschiedene im Zusammenhang darzustellende Bahnhöfe kann ein kleinerer Maßstab bis zu 1:5000 gewählt werden.
2. Die Auszuführenden Entwürfe sind in der Regel im Maßstabe 1:1000 darzustellen, jedoch kann, wo es die Deutlcihkeit erfordert, der Maßstab 1:500, bei umfangreicheren Entwürfen der Maßstab 1:2000 angewendet werden. Bei größeren Entwürfen ist stets eine Skizze in verzerrtem Maßstab beizufügen (s § 3³).
3. Die Pläne sind in DIN-Größe darzustellen. Größere Pläne sind auf das Maß von 594x841 mm und als Anlage zu Kostenanschlägen auf das Maß 210x297 mm zu falten. Die Pläne müssen die vorhandenen Anlagen sowie die geplanten Änderungen oder Neuanlagen enthalten.
4. Auf dem Lageplan müssen angegeben sein:
a) der Maßstab;
b)die Nordlinie;
c) die Bahnachse mit Längseinteilung nach ganzen und Zehntelkilometern. Sie ist fein zu stricheln und tunlichst mit der oberen Kante des Blattes so zu legen, daß die Streckenteilung von links nach rechts gerichtet ist. Die Zehntelkilometer sind durch einfache, die ganzen Kilometer durch Doppelkreise zu kennzeichnen (Bild 29).
d) die Richtungsverhältnisse unter Angabe des Halbmessers und der Bogenlänge am Anfangs- und Endpunkte des Kreisbogens, sowie bei ausführlichen Entwürfen die Lage des Übergangsbogens. Die Errechneten Tangentenlängen und Winkel können angegeben werden, soweit die Deutlichkeit es zuläßt (Bild 30);
e) die Neigungsverhältnisse. Die Brechpunkte sind durch Neigungszeiger kenntlich zu machen, deren Senkrechte bis zur Bahnmittellinie oder bis zu dem Gleise, für das sie gelten, auszuziehen und deren Fußpunkte durch einen kleinen Kreis in der Bahnmittellinie oder Gleisachse zu kennzeichnen ist. Gilt ein Neigungszeiger für zwei oder mehrere Gleise, so ist in der Achse jedes dieser Gleise ein kleiner Kreis anzugeben. An den die Bahnneigung darstellenden Linien der Zeiger sind die Neigungen und deren Länge einzutragen. An jedem Neigungszeiger ist die Höhenlage des Schnittpunktes der Tangenten an den Ausrundungsbogen über NN einzuschreiben (Bild 31). Fällt ein Neigungswechsel über den Rand des Blattes hinaus, so ist der den Wechsel darstellende Neigungszeiger noch auf dem Blatt einzutragen unter Beifügung der Kilometerziffer seines Standortes;
f) die Bahnrichtung nach den Hauptknotenpunkten, nach denen die Bahnlinien bezeichnet werden (Bild 31);
g) die Wasserläufe, Gräben (mit Gefällsrichtung) und Durchlässe; die vorhandenen und geplanten Wege mit Höhenzahlen und Neigungen, Weggattung (Reichs- oder Landesstraße I. oder II. Ordnung, Feldweg usw), die Ortschaften, zu denen sie führen und bei benannten Straßen deren Namen;
h) Die Böschungen des Bahnkörpers, der Wasserläufe und der Wege;
i) die Grenzen des Bahneigentums und der Geländeflächen, die noch zu erwerben sind; namentlich ist dabei auch kenntlich zu machen, ob und inwieweit die Bahnhofszufuhrwege innerhalb oder außerhalb der Bahneigentumsgrenzen liegen;
k) die nächste Umgebung, insbesondere die bebauten Grundstücke, soweit sie für die Anordnung der Bahnhofsanlagen in Betracht kommen;
l) bei Neuanlagen auf geneigtem oder welligem Gelände eine für die Beurteilung der Erdarbeiten austreichende Anzahl von Höhenschichtenlinien mit Angabe ihrer Höhenlage über NN. Bei größeren Bahnhofsplänen und stark wechselnder Höhenlage des Geländes kann auch ein besonderer Schichtenplan beigefügt werden, in den nur der Bahnkörper (unter Angabe der Bahnachse und Längenteilung) und die Wegeanlagen einzutragen sind;
m) die Signalanlagen und Stellwerke (vgl § 17);
n) die Ordnung der Gleise nach oberbautechnischen Gesichtspunkten (z B Strecke II. Ordnung auf Eisenschwellen).
5. Brücken sowie Wegunter- und überführungen sind im Grundriß mit den waagerechten Schnitten der Pfeiler und Widerlager darzustellen (vgl Bild 32).
6. Die geplanten Anlagen sind zinnoberrot zu zeichnen, die zu beseitigenden zinnoberrot zu durchkreuzen und die für später vorgesehenen zinnoberrot zu punktieren. Vorhandene Anlagen sind schwarz, Schichtenlinien blaßbraun auszuziehen. Die Grenzen des vorhandeenn Bahneigentums sind durch einen Randstreifen mit gelbem Farbstift hervorzuheben. Sonstige Bahnanlagen sind nach § 21 zu kennzeichnen; sollen sie in einzelnen Fällen besonders hervortreten, so sind sie farbig zu decken. Soweit es zur deutlichen Hervorhebung von Unterschieden zweckmäßig erscheint, können auch andere Farben, tunlihcst nach DIN-Normblättern verwendet werden; in diesem Falle sind Gasleitungen gelb, Wasserleitungen grün, Entwässerungsleitungen dunkelbraun auszuziehen. Auch können, soweit es zur Unterschiedung verschiedener Bahnlinien oder Bahnhofsteile zweckmäßig erscheint, einzelne Teile der Gleisanlagen anstatt mit Zinnober mit anderen farben ausgezogen werden. Die Änderungen und Vermerke, die auf den Zeichnungen auf Grund landespolizeilicher Begutachtungen vorgenommen werden, sind blau, spätere, nach der Feststellung vorgenommenen Änderungen grün, Änderungen der Anlagen von Privatbahnen und Privatanschlußgleisen sowie der Kreuzungen solcher mit Reichsbahngleisen gelb einzutragen. Soweit die Pläne farbig angelegt werden, empfiehlt es sich, die Bahnsteige, Rampen, Drehscheiben, neue Lade- und andere Straßen und Wege gelb, alte Gebäude grau, neue Gebäude rot, alte Wege je nach der Befestigungsart braun oder grau (Neutraltinte) anzulegen. Aufschriften auf den Zeichnungen sind in Blockschrift (DIN 28) anzufertigen. Wo erforderlich, ist die Bedeutung der verschiedenen Kennzeichnugen durch eine Zeiochenerklärung auf dem Plan zu erläutern.
7. Jede Zeichnung ist mit einem Schriftfeld nach Anlage 2 der Dienstvorschrift über das Planwesen (Planvo, DV 121) zu versehen.
§ 19. Darstellung und Benummerung der Gleise
1. Jedes Gleis wird durch eine einfache Linie dargestellt, und zwar die Hautgleise durch Linien, die reichlich doppelt so stark sind wie die übrigen Gleislinien. Wo es darauf ankommt, die Hauptgleise verschiedener Linien besonders zu kennzeichnen, ist bei einfachen Gleisen ein schmaler, kräftiger Farbstiftstreifen neben der Gleisachse anzubringen, bei Gleispaaren die zwischen den Achsen liegende Fläche mit einem leichten Farbtone anzulegen.
2. Die Gleise sind mit fortlaufenden arabischen Ziffern zu bezeichnen, wobei die durchgehenden Hauptgleise, insbesondere die dem Personenverkehr dienenden die niedrigsten Ziffern erhalten. Für spätere Erweiterungen vorgesehene punktierte Gleise werden dabei in der fortlaufenden Reihenfolge mitgezählt. Die einzelnen Teile eines durch Weichen unterteilten Gleises erhalten je für sich eine besondere Nummer nur dann, wenn es notwendig ist, sie voneinander zu unterscheiden. Sollen verschiedene auch betrieblich getrennte Gleisgruppen oder Bahnhofsteile voneinander unterschieden werden, so kann die Zählung bei jeder Gruppe oder jedem Bahnhofsteil mit einer neuen Zehner- oder Hundertzahl begonnen werden. Buchstaben oder andere Zusätze zu den Gleisnummern sollen als Unterschiedungsmerkmale möglichst nicht verwendet werden.
3. Die Gleisnummern sind auf dem Lageplan in winkelrecht oder schräg zur Bahnachse durchlaufender Richtung übereinander einzutragen und bei langgestreckten Bahnhöfen an mehreren Stellen zu wiederholen.
4. Die Gleisabstände sind in durchlaufenden Linien und die nutzbaren Längen in Gruppen ungefähr in der Mitte jedes Gleises einzutragen. Bei Gleisen, die in zwei Richtungen benutzt werden, können sich u U zwei verschiedene Nutzlängen ergeben, die beide in folgender Weise einzuschreiben sind: z B
5. Einzuschreiben ist ferner die Zweckbestimmung der Gleise als: Ein- und Ausfahr-, Aufstell-, Rangier-, Umlauf-, Lagdegleis usw.
6. Die Richtungen, in deneen die Gleise im regelmäßigen Betrieb befahren werden, sind durch Pfeile anzudeuten, und zwar durch einfache Pfeile ( ), wenn sie von Personenzügen, durch doppelte Pfeile ( ), wenn sie von Güterzügen befahren werden. Verkehrsgleise sind durch dreifache Pfeile ( ) zu kennzeichnen.
7. Die Anschlußgleise und Anschluweichen sind unter Angabe der Grenze zwischen diesen und den bahneigenen Gleisen, nötigenffalls unter Hervorhebung der Anschlußgleise durch einen besonderen Farbton (in der Regel gelb) dazustellen.
§ 20. Darstellung und Benummerung der Weichen
1. Die Weichen und Kreuzungen sind nach Maßgabe der "Zeichen und Muster für Stellwerkspläne" (DV 832) und nach Bild 33 darzustellen.
Bei zusammengesetzten Weichen ist die Weichenneigung einzutragen (s Bild 34).
Grundmaße und Darstellungszeichen der übrigen Weichen sind aus den vom Reichsbahn-Zentralamt Berlin herausgegebenen "Zusammenstellungen der Weichen, Kreuzungen und Gleisverbindungen" (Iow R 2500) zu erfolgen. In den Dreiecken bezeichnet die Spitze den Schnittpunkt der Gleisachsen oder ihrer Verlängerungen. Dieser Punkt wird durch einen Querstrich bezeichnet. Die Enden der beiden Langseiten bezeichnen die Punkte, an denen die nächsten Weichen beginnen können. Die Dreiecke werden bei fernbedienten Weichen schwarz oder farbig angelegt, bei ortsbedienten Weichen und bei Kreuzungen schraffiert. Der Schienenstoß vor der Zungenspitze wird durch einen Querstrich, der Stellbock der handbedienten Weichen durch einen kleinen Kreis mit Strich, die Stelle, an der die Gleisachsen den Abstand von 3,5 m erreicht haben (Merkzeichen) durch einen beide Gleise verbindenden Strich bezeichnet.
2. Die Oberbauform, der Bogenhalbmesser und das Neigungsverhältnis der Tangente am Endpunkt des Zweiggleisbogens zur Achse des Stammgleises ist oberhalb oder unterhalb des Schnittpunktes der Gleisachsen einzutragen.
3. Die Weichen sind in der Regel von einem Ende des Bahnhofs zum andern fortlaufend mit Nummern zu kennzeichnen. Dabei empfiehlt es sich, räumliich und betrieblich zusammengehörige Weichengruppen, Weichenstraßen und Bahnhofsteile in sich fortlaufend nacheinander zu benummern. Im Entwurf für die Erweiterung vorgesehene Weichen sind in die Nummerfolge einzubeziehen. Um später etwa noch hinzutretende Weichen einreihen zu können, sind in der Nummernfolge Lücken zwischen den Weichengruppen oder Bahnhofsteilen zu lassen. Wo in besonderen Fällen mit Rücksicht auf die Hebelanordnung im Stellwerk (vgl Teil II *) eine andere Regelung nötig ist, sollen sich die Nummern der Weichen der Hebelanordnung anpassen. Die Nummern sind im Lageplan bei einfachen Weichen neben dem Stoße vor der Zungenspitze einzuschreiben. Neben den Zungenspitzen sind bei einfachen Kreuzungsweichen die Buchstaben a und b, bei doppelten Kreuzungsweichen die Buchstaben a, b, c und d zur Kennzeichnung der Zungenpaare einzutragen (vgl Bild 35 und 36). Doppelweichen erhalten zwei Nummern.
Bild 35 Bild 36
§ 21. Darstellung sonstiger Anlagen
In den Lageplänenn sind ferner noch anzugeben:
1. Die Bahnsteige (soweit erforderlich, sind sie durch große lateinische Buchstaben zu kennzeichnen und ihre nutzbaren Längen anzugeben);
2. die Gebäude, Rampen, Ladestellen, Kohlenbansen, Lokomotivschuppen (diese mit I, II, III ... bezeichnet) und sonstige bauliche Anlagen mit ihrer Zweckbestimmung;
3. etwa vorhandene besondere Diensträume für Bahnhofsbeamte oder ein kurzer Vermerk, wenn der Dienstraum für den Bahnhofsbeamten in einem in einem anderen Zwecken dienenden Gebäude mit untergebracht ist;
4. die Stellwerks- ud Weichenwärterbezirke durch Kennzeichnug der Grenzen mittels farbiger Linien und durch Angabe der Stellwerksgebäude und der Weichenwärterbuden mit ihrer Bezeichnung (vgl Teil II *);
5. Für die Darstellung anderer Eisenbahnanlagen ist maßgebend:
a) die Dienstvorschrift "Zeichen und Muster für Stellwerkspläne" DV 832 für Gleissperren, Stellwerkstürme usw,
b) die Vorschriften für das Entwerfen der Fahrleitungsanlagen für Wechselstrombahnen mit 15 kV Nennspannung" (Fahrlei Vo) für Fahrleitungsanlagen für Wechselstrombahnen,
c) die Zeichen für Vermessungspläne DIN VERM 20 für die Darstellung von Grenzen, Gebäuden und baulichen Anlagen sowie von Gegenständen allgemeiner Art, der Wasserwerke und Wasserversorgung, Stadtentwässerung und Straßenreinigung, der Gas- und Elektrizitätswerke, der Straßenbahn und Verkehrszeichen, Einrichtungen der Feuerwehr und Polizei, Post- und Telegraphenverwaltung,
d) die Anlage für die dort aufgeführten Eisenbahnanlagen, Einrichtungen u dgl.
Anlage zu § 21
Thomas Noßke 2006 www.epoche2.de

References: § 66
 § 63
 § 65
 § 81
 § 115
 § 11
 § 72
 § 7
 § 74
 § 13
 § 20
 § 4

§ 15

§ 16

§ 17

§ 18
 § 3
 § 17
 § 21

§ 19

§ 20

§ 21
 § 21