Source: https://passagierrechte.org/Anspruch_auf_Ausgleichszahlung_bei_Flugversp%C3%A4tung_und_Flugannullierung
Timestamp: 2020-05-26 19:37:25+00:00

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Anspruch auf Ausgleichszahlung bei Flugverspätung und Flugannullierung – PASSAGIERRECHTE
1 Überblick Art. 7 der Fluggastrechteverordnung
2 Tatbestände
3 Genese und Telos
4 Rechtsnatur und Funktion des Ausgleichsanspruchs
4.1 Bisherige Einordnungsversuche
4.1.1 Europäischer Gerichtshof
4.1.2 Deutsche Rechtsprechung
4.1.3 Schrifttum
5 Qualifikation des Anspruchs auf Ausgleichszahlungen
6 Verhältnis zum Montrealer Übereinkommen
7 Intention des Ausgleichsanspruchs
8 Ausgleichszahlung und Entschädigung
9 Begriffsdefinitionen
9.1 Ausgleichszahlung
9.2 Schadensersatz
9.3 Entschädigung
9.4 Kompensation
10 Europäische Fluggastrechtverordnung
10.2 Art und Umfang der Ansprüche
10.2.1 Berechnung der Strecke und Verspätung
10.2.2 Flugverspätung
10.2.3 Flugannullierung
10.2.4 Flugzeitänderung
10.3 Anspruchsgegner
10.4 Außergewöhnliche Umstände
10.5 Betreuungsleistungen
10.6 Durchsetzung und gerichtliche Verfolgung
10.6.1 Durchsetzung und Abtretung des Anspruchs
10.6.2 Gerichtsstand
10.7 Informationsrecht
10.8 Gesetzesgrundlage
10.9 Anwendungsbereich
10.10 Ansprüche
10.10.1 Reisemangel
10.10.1.1 Fehler
10.10.1.2 Zugesicherte Eigenschaft
10.10.1.3 Unannehmlichkeiten
10.10.1.3.1 Mängel bei der Beförderung mit dem Flugzeug
10.10.2 Minderung
10.10.3 Schadensersatz
10.11 Gerichtsstand
10.12 Anspruchskonkurrenz
10.13 Von Art. 7 der Fluggastrechteverordnung nicht unmittelbar erfasste Fragen
10.14 Leistungszeit
10.15 Verjährung
10.15.1 Verjährung bei Anwendbarkeit deutschen Rechts
10.15.2 Verjährung bei Anwendbarkeit schweizerischen Rechts
10.15.3 Verjährung bei Anwendbarkeit österreichischen Rechts
10.16 Verzinsung
11 Anspruchsinhaber/Aktivlegitimation
12 Anspruchsgegner/Passivlegitimation
13 Prozessuale Durchsetzung der Ansprüche
13.1 Die vorgerichtliche Streitbeilegung
13.2 Die gerichtliche Durchsetzung der Ansprüche
14 Die Schwierigkeiten bei der Klagezustellung
14.1 Die Gerichtszuständigkeit
Überblick Art. 7 der Fluggastrechteverordnung
In Art. 7 Abs. 1 der Fluggastrechteverordnung sind alle Ausgleichszahlungen der Art. 4, 5 oder 6 der Fluggastrechteverordnung der Höhe und der Distanz des zurückgelegten Fuges nach angeordnet (250€-400€-600€). In Art. 7 Abs. 2 der Fluggastrechteverordnung ist die Möglichkeit des Luftfahrtunternehmens geregelt, die Ausgleichszahlungen um 50 % zu kürzen bei Vorliegen von bestimmten Bedingungen. In Art. 7 Abs. 3 der Fluggastrechteverordnung sind die Zahlungsmodalitäten festgelegt. In Art. 7 Abs. 4 der Fluggastrechteverordnung findet sich die „Methode der Großkreisentfernung“, damit die in Abs. 1 und Abs. 2 aufgeführten Entfernungen berechnet werden können.
Jedoch wird durch Art. 7 der Fluggastrechteverordnung nicht erfasst, wer aktiv- bzw. passivlegitimiert ist und wann der Anspruch auf Ausgleichszahlungen verjährt. Auch fehlt es in Art. 7 der Fluggastrechteverordnung an der Information wie genau die Ausgleichszahlung außergerichtlich oder gerichtlich durchgesetzt werden kann.
Ein Anspruch auf Ausgleichszahlungen besteht nach Art. 7 der Fluggastrechteverordnung bei einer Nichtbeförderung, Annullierung und Ankunftsverspätung von mindestens drei Stunden.
Genese und Telos
Durch die Überbuchungs-VO (Vorgängerrechtsakt) hatte der Fluggast bei einer Nichtbeförderung einen Anspruch auf eine Mindestausgleichsleistung in Höhe von 150 European Currency Units (ECU) bei einer Distanz von 3500 km und bei einer Distanz von mehr als 3500 km in Höhe von 300 ECU. Bei der Überbuchungs-VO 295/91/EWG war dabei das Endziel ausschlaggebend und die Distanz wurde anhand der Großkreisentfernung ermittelt (Art. 4 Abs. 2, 7 Überbuchungs-VO 295/91/EWG). Die Möglichkeit der Kürzung um 50% bestand auch bereits in der Überbuchungs-VO, sowie wie weiterhin auch die Möglichkeit der Begrenzung des Ausgleichsanspruchs auf den Preis des Flugscheins (Art. 4 Abs. 4 Überbuchungs-VO 295/91/EWG). In der aktuellen Fassung der Fluggastrechteverordnung darf das Luftfahrtunternehmen keine Beschränkung der Höhe der Ausgleichszahlungen auf die Höhe des Preises des Flugscheins vornehmen. Nach Art. 7 der Fluggastrechteverordnung muss ein Luftfahrtunternehmen nur dann keine Ausgleichszahlungen leisten, wenn es sich um einen kostenlosen Flug handelt bzw. um einen Flug zu einem Niedrigtarif, welcher weder direkt noch indirekt für die Allgemeinheit zugänglich ist.
In Art. 4 des Entwurfs der Überbuchungsverordnung war eine quotale fluggastrechtliche Mindestentschädigung (25/50/100) nach der Höhe des Kaufpreises des günstigsten Flugscheins eines voll flexiblen Tarifs zum Endziel vorgesehen. Ein solcher Ansatz wurde auch durch andere EU-Passagierrechte-Verordnungen umgesetzt, jedoch nie im Zusammenhang mit der Luftbeförderung. Der Entwurf des Art. 7 der Fluggastrechteverordnung sollte zunächst nur einen Ausgleich für den Fall der Nichtbeförderung enthalten, obwohl der Entwurf sich bereits im Gegensatz zu der Überbuchungs-VO auch auf die Fälle der Annullierung und große Verspätung ausweitete. Für den Fall einer Annullierung war zunächst die vollständige Erstattung des Flugpreises vorgesehen. Subsidiär sollten die Ausgleichszahlungen zunächst gelten und höhere Beträge aufweisen als die aktuelle Fassung. So lag die Höhe der Ausgleichszahlungen bei einer Entfernung von unter 3500 km bei 750 € und bei einer Entfernung höher als 3500 km bei 1500 €. Doch auch hier war der letzte Zielort ausschlaggebend bei der Bestimmung der Distanz. Im Gesetzgebungsverfahren führte das sehr hohe Ausgleichsniveau zu einem der Hauptstreitpunkte und wurde deshalb auf die in der aktuellen Fassung der Fluggastrechteverordnung Summen abgesenkt. Die Kürzungsmöglichkeit nach Art. 7 Abs. 2 der Fluggastrechteverordnung ist in der aktuellen Fassung der Fluggastrechteverordnung „luftfahrtunternehmenfreundlicher“ gefasst, denn nach dem Entwurf der Fluggastrechteverordnung hätten die Fluggäste die Weiterbeförderung zu ihrem Endziel erst akzeptieren müssen, damit diese Kürzungsmöglichkeit überhaupt zum Einsatz kommt. Nach der aktuellen Fassung hingegen, ist es ausreichend, wenn das Luftfahrtunternehmen den Fluggästen bestimmte Alternativflüge anbietet. Außerdem musste der Reisende nach dem Entwurf der Fluggastrechteverordnung zu jeder Zahlungsmodalität außer der Barzahlung zunächst sein schriftliches Einverständnis geben. Nach der aktuellen Fassung muss der Reisende nur dann sein schriftliches Einverständnis geben, wenn es sich um die Annahme eines Reisegutscheins oder einer anderen Dienstleistung geht. Der Abs. 4 des Art. 7 der Fluggastrechteverordnung ist jedoch im Hinblick zu dem Entwurf weitestgehend gleichgeblieben. Ziel des Ausgleichsanspruchs ist nach wie vor, dass Ärgernis und die entstandenen Unannehmlichkeiten zu begrenzen, die den Fluggästen durch eine Annullierung oder Nichtbeförderung entstanden sind. Der Art. 7 der Fluggastrechteverordnung ist die stärkste fluggastrechtliche Reglung, um die Ziele des Sekundärrechtaktes zu verwirklichen. Weiterhin stellt der Art. 7 der Fluggastrechteverordnung das Instrument zur Binnenmarktintegration im Luftverkehrssektor dar.
Der EuGH hat in seiner Sturgeon -Entscheidung entschieden, dass es auch bei einer Ankunftsverspätung von über drei Stunden zu Ausgleichszahlungen kommen soll. Begründet wird dies damit, dass bei einer solchen Verspätung ein vergleichbarer Ärger und vergleichbare Unannehmlichkeiten entstehen wie auch bei der Nichtbeförderung und der Annullierung.
Rechtsnatur und Funktion des Ausgleichsanspruchs
Schon seit es die Fluggastrechteverordnung gibt, sind Rechtsprechung und Schrifttum bemüht um die Bestimmung der Rechtsnatur des Ausgleichsanspruchs. Bedeutung kommt dieser Frage vor allem deshalb zu, damit eine stimmige Einordnung des Ausgleichsanspruchs in das rechtliche EU-Mehrebenensystem unter Berücksichtigung des Völkerrechts erfolgen kann. Das ist vor allem im Zusammenhang mit dem Montrealer Übereinkommen wichtig. Vor allem erlangt dies bei Konkurrenzfragen Bedeutung. Jedoch erlangt diese Thematik weiterhin Bedeutung bei der Frage nach der Anrechnung nach Art. 12 der Fluggastrechteverordnung. Es bedarf der genauen Einordnung der Rechtsnatur und der Funktion des Ausgleichsanspruchs. Die Einordnung ist jedoch noch zweifelslos geklärt.
Bisherige Einordnungsversuche
Durch den europäischen Normgeber erfolgte eine Gegenüberstellung des individualisierten Schadensersatzanspruchs der Art. 19, 22, 29 Montrealer Übereinkommen und den standardisierten und sofortigen Wiedergutmachungsmaßnahmen der Fluggastrechteverordnung. Bei der Auslegung des Art. 7 der Fluggastrechteverordnung geht es dem Europäischen Gerichtshof vor allem um die pauschale Wiedergutmachung von Unannehmlichkeiten, die sich in einem irreversiblen Zeitverlust äußern. Laut dem EuGH soll der irreversible Zeitverlust als Schaden eingeordnet werden. Dem EuGH liegt demnach an einem Schadensersatz für unterstellte immaterielle Schäden, für die es keines individuellen Schadensnachweises bedarf. Immer dann, wenn der EuGH deutlich macht, dass ein Ausgleich zu erfolgen hat, weil die ausführende Airline ihre vertraglichen Pflichten verletzt, könnte man von einem vertraglichen oder vertragsähnlichen Anspruch ausgehen. Die wichtigsten Aussagen des EuGH betreffen jedoch die große Ankunftsverspätung, welche zu einer Rechtsfortbildung führte (Sturgeon Entscheidung). Fraglich bleibt jedoch, wie aufgrund von einer solchen (nicht unbedenklichen Analogie) methodisch einwandfrei auf die Rechtsnatur des Ausgleichsanspruchs geschlossen werden kann.
Durch den BGH wird der Ausgleichsanspruch als ein „schadens- und verschuldensunabhängiger“ Anspruch in der Höhe der standardisierten Ausgleichsansprüche auf vertraglicher Basis eigeordnet. Durch den BGH selbst wurde jedoch nicht die Frage beantwortet, ob durch den Ausgleichsanspruch materielle oder immaterielle Schäden ausgeglichen werden sollen. Stattdessen hat der BGH diese Frage dem EuGH im Rahmen eines Vorlageersuchens vorgelegt. Da es jedoch zu einem zwischenzeitlichen Anerkenntnisurteil gekommen ist, wurde das Vorlageersuchen nicht weiterverfolgt. Auch kam es bisher noch nicht zu einer Festigung der instanzgerichtlichen Judikatur.
Größtenteils wird im Schrifttum die Ansicht vertreten, dass es sich bei dem Anspruch aus Art. 7 der Fluggastrechteverordnung um einen pauschalierten Schadensersatzanspruch handelt. Es gab Vertreter die in dem Anspruch aus Art. 7 der Fluggastrechteverordnung eine Vertragsstrafe gesehen haben, jedoch konnte sich eine solche Ansicht nicht etablieren. Die Ansicht in Art. 7 der Fluggastrechteverordnung einen Anspruch sui generis zu sehen, verdient mehr Zuspruch. Begründet wird die schadensersatzrechtliche Einordnung des Anspruchs laut der h. M. in systematischer Hinsicht über Art. 12 der Fluggastrechteverordnung. Denn Art. 12 bezeichnet den Anspruch als „weiter gehenden Schadensersatzanspruch“. Das zieht nach sich, dass die Fluggastrechteverordnung auch nur solche Ansprüche regelt. Aus dem Art. 12 Abs. 1 S. 2 der Fluggastrechteverordnung folgt, dass eine Anrechnungsmöglichkeit von Ausgleichsleistungen auf Schadensersatzansprüchen besteht und damit müssen beide Anspruchsarten etwas gemeinsam haben. Eine solche Schlussfolgerung ist jedoch nicht zwingend. Dass in Art. 12 und Art. 7 der Fluggastrechteverordnung unterschiedliche Begriffe verwendet werden, könnte daran liegen, dass der Verordnungsgeber absichtlich zwischen den beiden Begriffen unterscheiden wollte. Vergleicht man jedoch die deutsche Sprachfassung mit den fremdsprachigen Fassungen der Fluggastrechteverordnung, dann wird deutlich, dass verschiedene Begriffe verwendet werden, damit deutschen Juristen bewusst wird, dass es nicht zulässig ist die deutsche Schadensersatzdogmatik ohne Weiteres auf den unionsrechtlichen Anspruch anzuwenden.
Qualifikation des Anspruchs auf Ausgleichszahlungen
Bei dem Anspruch auf Ausgleichszahlungen handelt es sich um einen autonomen Anspruch des supranationalen Sekundärrechts. Dieser Anspruch soll das Ziel der Rechtsvereinheitlichung verfolgen. Der Anspruch auf Ausgleichszahlungen stellt einen Anspruch aus Vertrag bzw. auf vertraglicher Grundlage dar, welchem immer ein Beförderungsvertrag zugrunde liegt. Laut dem BGH handelt es sich bei dem Ausgleichsanspruch um einen gesetzlichen, jedoch keinen öffentlich-rechtlichen Anspruch, da der Anspruch auf Ausgleichszahlungen auf zivilrechtlichem Wege durchgesetzt werden muss. Schließlich ist die Grundlage des Anspruchs ein Vertrag und Gegenstand ist der Ausgleich zwischen Privaten wegen einer Leistungsstörung, jedoch ohne die Involvierung einer Behörde. Aus diesem Grund auch privatrechtlich.
Verhältnis zum Montrealer Übereinkommen
Bei dem Montrealer Übereinkommen handelt es sich um internationales Einheitsrecht. Diese wurde durch die EU (Art. 100 i. V. m. Art. 218 AEUV) und den Mitgliedstaaten der EWR und der Schweiz ratifiziert. Das Montrealer Übereinkommen genießt sowohl vor dem nationalen als auch dem supranationalen Recht Vorrang. In welchem Verhältnis die Regelungen bezüglich der Verspätung wie bei Art. 19 und Art. 29 Montrealer Übereinkommen zu den Regelungen der Fluggastrechteverordnung stehen, lässt sich der Rechtsprechung des EuGH entnehmen. Dem EuGH zufolge kommt es durch die Fluggastrechteverordnung zu einer Ergänzung der Schutzvorschriften des Montrealer Übereinkommen, jedoch stellen beide Regelwerke kein einheitliches Luftverkehrsrecht dar. Beide Regelwerke sind nebeneinander anwendbar. Bei der Fluggastrechteverordnung wird der Begriff des Schadens vom EuGH eher im untechnischen Sinn verwendet. Der Zeitverlust stellt somit nicht einen infolge einer Verspätung entstandenen Schaden dar, sondern stellt eine Unannehmlichkeit dar. Der Art. 7 der Fluggastrechteverordnung ist nicht identisch mit dem Art. 19 des Montrealer Übereinkommen sondern stellt eine Ergänzung dessen dar. Grundsätzlich können jedoch zwei Arten von Schäden entstehen. Die erste, ist der pauschale Schadensersatz, der für alle Fluggäste gleich ist und durch standardisierte sofortige Leistungen erfolgt. Die zweite ist der konkrete Schaden, der in einer Verschuldenshaftung erst genau dargelegt und nachgewiesen werden muss.
Intention des Ausgleichsanspruchs
Die Intention des Anspruchs auf Ausgleichszahlungen ist der Ausgleich des Schadens, welcher sich einerseits im Zeitverlust und andererseits in den Unannehmlichkeiten des betroffenen Fluggastes äußert. Dabei handelt es sich um Folgen die nicht wiedergutgemacht werden können. Bei dem Anspruch auf Ausgleichszahlungen handelt es sich um einen verschuldensunabhängigen Anspruch. Weiterhin muss der wirkliche Schaden nicht nachgewiesen werden. Der Ausgleich wird in Pauschalbeträgen anhand der zurückgelegten Entfernung vorgenommen. Allen Fluggästen die betroffen sind, steht ein Anspruch auf Ausgleichszahlungen zu ohne das diese einen Nachweis über den Schaden zu erbringen haben. Da der Schaden aus dem Zeitverlust durch einen irreversiblen Charakter gekennzeichnet ist, muss kein Kausalzusammenhang zwischen der tatsächlichen Verspätung und dem tatsächlich erlittenen Zeitverlust bestehen.
Eine "Entschädigung" findet sich in Zusammenhang mit der Ausgleichszahlung nicht in der deutschen Fassung der Fluggastrechteverordnung. Wohl aber spricht die englische Version von "compensation", was dem deutschen Begriff der "Entschädigung" im Wesentlichen entspricht.
Weiterhin ist interessant, wie es sich bei Flügen innerhalb Europas verhält (Flugverspätung Europa), bei einem Inlandsflug (Flugverspätung Inlandsflug) und bei einem Inlandsflug in den USA (Flugverspätung Inlandsflug USA).
Von Art. 7 der Fluggastrechteverordnung nicht unmittelbar erfasste Fragen
Werden durch die EU-Verordnung bestimmte Aspekte nicht geregelt, dann besteht die Frage, ob diese in Frage stehenden Aspekte nach europäisch-autonomen, völkerrechtlich-autonomem Recht bzw. nach dem nationalen Recht zu regeln sind.
Ein gutes Beispiel für so einen nicht durch die Fluggastrechteverordnung geregelten Aspekt stellt die Leistungszeit des Art. 7 der Fluggastrechteverordnung dar. Mit der Leistungszeit ist die Erfüllbarkeit und Fälligkeit gemeint. So ist in Art. 4 Abs. 3 der Fluggastrechteverordnung z.B. geregelt, dass bei einer Nichtbeförderung eine „unverzügliche“ Erbringung der Ausgleichsleistungen zu erfolgen hat. Dies wäre gleichzusetzen mit der deutschen Regelung des § 271 Abs. 1 BGB. Daraus ist jedoch nicht zu schließen, dass eine Barzahlung sofort am Flughafen vorgenommen werden muss. Vielmehr soll die Vorschrift zum Ausdruck bringen, dass der Fluggast ein Recht darauf hat eine Ausgleichszahlung zu fordern und gegebenenfalls bei dem Vorliegen von weiteren Voraussetzungen (§ 286 BGB) das Recht hat eine Entschädigung für Schuldnerverzug zu fordern. Hingegen gibt es für die Fälle der Annullierung und der großen Verspätung keine Regelung der Leistungszeit in der Fluggastrechteverordnung. Zwar enthalten die Art. 8 Abs. 1 lit. a und Art. 10 Abs. 2 der Fluggastrechteverordnung die Regelung, dass die Zahlung innerhalb von sieben Tagen zu erfolgen hat, jedoch ist fraglich ob diese Regelung als allgemeines Rechtsprinzip auch für den Art. 7 der Fluggastrechteverordnung Geltung entfalten soll. Methodisch gesehen, dürfte dies eher nicht der Fall sein. Da in Art. 7 der Fluggastrechteverordnung keine Frist vorzufinden ist und der Art. 7 der Fluggastrechteverordnung systematisch noch vor dem Art. 8 Abs. 1 lit. a und Art. 10 Abs. 2 der Fluggastrechteverordnung steht. So findet im Falle einer Annullierung und Verspätung bei der Bestimmung der Leistungszeit nach dem nationalen Recht der Mitgliedstaaten.
Die gleiche Situation ergibt sich bezüglich der Verjährung. Weder in Art. 7 der Fluggastrechteverordnung noch ganz allgemein in der Fluggastrechteverordnung finden sich Regelungen bezüglich der Verjährung. Zunächst sollte die zweijährige Ausschlussfrist des Art. 35 Abs. 1 Montrealer Übereinkommen analog herrschen. Doch der BGH (Urt. v. 10.12.09, Az.: Xa ZR 61/09) stimmte dem nicht zu. Begründet wurde dies damit, dass die beiden Regelwerke des Montrealer Übereinkommen und der Fluggastrechteverordnung inhaltlich unterschiedliche Ansprüche behandeln und nebeneinanderstehen. Durch den EuGH wurde nun in der Rs. C-410/11 (Espada Sanchez/Iberia) vom 22.11.12 entschieden, dass sich diese Frage nach dem jeweiligen nationalen Recht bestimmt. Entgegen der h. M. bestimmt sich jedoch nach der Rom II-VO welches Recht zur Anwendung kommt.
Verjährung bei Anwendbarkeit deutschen Rechts
Kommt also deutsches Recht zur Anwendung, dann gilt die regelmäßige Verjährungsfrist des § 195 BGB. Danach verjährt die Ausgleichsforderung nach drei Jahren nach dem Schluss des Jahres, in dem es zu dem Anspruch gekommen ist und der Gläubiger von den Umständen, die zu dem Anspruch führen und von der Person des Schuldners erfahren hat oder ohne grobe Fahrlässigkeit hätte erfahren sollen. Somit ist es unzulässig eine Regelung in die Allgemeinen Beförderungsbedingungen eines Luftfahrtunternehmens aufzunehmen, welche besagt, dass das Klagerecht des Fluggastes entsprechend dem Art. 35 Montrealer Übereinkommen auf zwei Jahre verkürzt wird (AG Bremen, Urt. v. 22.11.12, Az.: 9 C 0270/12).
Verjährung bei Anwendbarkeit schweizerischen Rechts
Laut Art. 127 OR ist die Regelverjährungsfrist in der Schweiz zehn Jahre. Von dem BezGer Basel-Stadt wurde am 15.12.15 jedoch beschlossen, dass Ansprüche aus der Fluggastrechteverordnung innerhalb der kurzen Frist des Art. 14 der Lufttransportverordnung (LTrV) vom 17.08.05 gerichtlich geltend gemacht werden müssen. Erfolgt die Klage also nicht innerhalb von zwei Jahren nach der Ankunft am Bestimmungsort oder nachdem es zu dem Abbruch der Beförderung kam, dann kommt es zu einer Verwirkung des Klagerechts mit Ablauf der Frist. Diese Ansicht des BezGer Basel-Stadt scheint jedoch nicht zu überzeugen. Begründet wird dies damit, dass die schweizerische Lufttransportverordnung das Ziel der Angleichung der Rechtslage in der Schweiz an die Regelungen im Montrealer Übereinkommen auf alle Flüge die nicht durch dieses Regelwerk geregelt werden, verfolgt. Dadurch kommt es aber nur zu einer Beachtung der Ansprüche auf Schadensersatz wegen Todes oder Körperverletzung eines Fluggastes und Gepäck-bzw. Frachtschäden. Es mangelt jedoch an einer Regelung der Rechte des Fluggastes aufgrund von Verspätung, Annullierung oder Nichtbeförderung. Diese sind jedoch Teil der Fluggastrechteverordnung, welches ein selbstständiges Regelwerk darstellt. Aus diesem Grund kann es nicht zu der Anwendung von speziellen Regelungen wie Verjährungs- und Ausschlussfristen kommen. Weiterhin liegen die Voraussetzungen für eine analoge Anwendung ebenfalls nicht vor. Damit muss sich die Verjährungsfrist nach Art. 127 OR bestimmen.
Verjährung bei Anwendbarkeit österreichischen Rechts
In Österreich gilt die dreijährige Verjährungsfrist des § 1489 ABGB. Diese Frist beginnt ab dem Zeitpunkt, ab dem der Geschädigte von dem Schaden und der Person des Schädigers erfährt.
In der Fluggastrechteverordnung fehlt es weiterhin an Verzinsungsregeln. Auch hier wird durch anhand der Rom I-VO durch den BGH bestimmt, dass das innerstaatliche Recht Anwendung findet. Jedoch auch hier erscheint es richtig sich auf die Rom II-VO zu stützen.
Anspruchsinhaber/Aktivlegitimation
Anspruchsinhaber des Ausgleichsanspruchs und damit aktivlegitimiert ist der Fluggast, welcher befördert wurde oder befördert werden sollte. Fraglich und streitig ist die Frage, wie es sich verhält, wenn der Fluggast als Arbeitnehmer oder Beauftragter im Rahmen einer Dienstreise befördert wurde und somit der Flugschein von dessen Arbeitgeber oder Auftraggeber für einen Mitarbeiter oder Auftragnehmer gekauft und bezahlt wurde. So wurde z. B. durch das AG Emden entschieden, dass der Fluggast nur dann einen Anspruch auf Ausgleichszahlungen hat, wenn dieser Vertragspartner der ausführenden Fluggesellschaft ist. Wird der Flugschein durch den Arbeitgeber gebucht, dann handelt es sich bei dem geschäftsreisenden Arbeitnehmer nur um einen Dritten, welcher nicht anspruchsberechtigt ist.
Entgegen der Ansicht des BGH richtet sich die Aktivlegitimation nicht danach, ob durch den Reisenden etwas für den Flugschein entrichtet wurde. Zumindest solange nicht, wie es sich grundsätzlich um einen öffentlich verfügbaren Tarif handelt im Sinne von Art. 3 Abs. 3 der Fluggastrechteverordnung. Es ist nicht ausschlaggebend, ob der Flugpreis durch einen Dritten, wie den Arbeitgeber oder Auftraggeber entrichtet wurde und auch die Eigenschaft des Reisenden als Vertragspartner ist nicht ausschlaggebend. Angenommen wird teilweise ebenfalls, dass ein Fluggast dann keinen Anspruch gegen das [[Luftfahrtunternehmen hat, wenn er die Reise über einen Reiseveranstalter gebucht hat und durch diesen nicht richtig über die Abflugzeit oder die abzufliegende Strecke informiert wurde (AG Charlottenburg, Urt. 27.01.15 und 206 C 297/14). Diese Ansicht verdient jedoch keinen Vorzug, denn es ist nicht ausschlaggebend, ob der Fluggast Vertragspartner des ausführenden Luftfahrtunternehmens ist oder nicht. Bei der Fluggastrechteverordnung sind vertragliche Beziehungen nicht ausschlaggebend (LG Köln, Urt. v. 09.04.13, Az.: 11 S 241/12). Ausschlaggebend ist einzig und alleine, dass er „Fluggast“ ist und eine Unannehmlichkeit durch Nichtbeförderung, Verspätung oder Annullierung erlitten hat. Somit ist es z.B. nicht möglich, dass der Mitarbeiter oder Auftragnehmer, welcher während einer Geschäftsreise nicht oder verspätet befördert wurde, gegenüber dem Luftfahrtunternehmen persönlich keine Ansprüche geltend macht und dann jedoch das Unternehmen, welches den Flug gebucht und gezahlt hat Ansprüche gegen das Luftfahrtunternehmen geltend machen möchte. Das ist nicht möglich, da es sich bei dem Unternehmen nicht um den Fluggast handelt. Will das Unternehmen also Ansprüche geltend machen, so muss der Fluggast diese an das Luftfahrtunternehmen abtreten. Reisenden ist es gestattet die ihnen aus der Verordnung zustehenden Ansprüche an den Reiseveranstalter abzutreten und der Reiseveranstalter macht die Ansprüche dann für den Reisenden geltend. Das ist als zulässige Nebenleistung im Sinne des § 5 Abs. 1 RDG anzusehen (LG Frankfurt a.M., Urt. v. 08.11.13, Az.: 2-24 O 117/13). Laut § 399 Abs. 2 BGB ist es jedoch zulässig Abtretungsverbote in die Allgemeinen Geschäftsbedingungen zu inkludieren. Damit soll vorgebeugt werden, dass der Verwender im Streitfall nicht plötzlich mit einem Dritten zu tun hat. Dem BGH zufolge ist ein Abtretungsverbot jedoch immer dann als unwirksam anzusehen, wenn ein schützenswertes Interesse des Verwenders an einem Abtretungsausschluss gegeben ist oder wenn berechtigte Belange an der Abtretbarkeit das entgegenstehende Interesse des Verwenders überwiegen.
Anspruchsgegner/Passivlegitimation
Als Anspruchsgegner und damit passivlegitimiert kommt das ausführende Luftfahrtunternehmen in Frage (BGH, Urt. v. 11.03.08, Az.: X ZR 49/07; BGH, Urt. v. 26.11.09, Xa ZR 132/08). Auch hier sind vertragliche Verbindungen keineswegs ausschlaggebend. Schließlich kann es sich bei dem ausführenden Luftfahrtunternehmen um ein anderes handeln, als um das mit dem eine vertragliche Bindung vorliegt. Das ausführende Luftfahrtunternehmen ist vor allem deshalb der Anspruchsgegner, weil es dasjenige ist, welches präsent ist und am besten dazu in der Lage ist die Verpflichtungen aus der Verordnung zu erfüllen und nötige Vorkehrungen zu treffen. Nur so kann man sich sicher sein, dass die von der Fluggastrechteverordnung festgelegten Unterstützungsleistungen vor Ort tatsächlich effektiv erfüllt werden. Deshalb treffen diese Pflichten nur das ausführende Luftfahrtunternehmen (BGH, Urt. v. 20.01.09; Az.: X ZR 45/07; BGH, Urt. v. 26.11.09, Az.: Xa ZR 132/08; AG Rüsselsheim, Urt. v. 13.03.90, Az.: 20 O 477/89). Weiterhin kommt es nicht zu einer einseitigen Belastung des ausführenden Luftfahrtunternehmens, denn diesem ist es gestattet Rückgriff bei seinen internen Vertragspartnern zu nehmen und kann somit dem Schaden, den er nicht zu verschulden hat, aus dem Weg gehen (BGH, Urt. v. 20.01.09, X ZR 45/07; BGH, Urt. v. 26.11.09, Az.: Xa ZR 132/08; AG Rüsselheim, Urt. v. 13.03.90, Az.: 20 O 477/89). Nie ist also das Luftfahrtunternehmen, mit dem der Vertrag abgeschlossen wurde, der Anspruchsgegner des Reisenden (BGH, Urt. v. 11.03.08, Az.: X ZR 49/07), sondern ausschließlich das Luftfahrtunternehmen welches den Flug tatsächlich durchführt oder durchzuführen beabsichtigt. In manchen Fällen stimmen jedoch ausführende und das vertragliche Luftfahrtunternehmen überein. Kommt es zu aufeinander folgenden fluggastrechtlich bedeutenden Störungen, dann steht dem betroffenen Fluggast das Recht zu, seine Fluggastrechte immer wieder neu und gegebenenfalls auch kumulativ geltend zu machen. Wird durch das im ersten „gestörten Flugversuch“ ausführende Luftfahrtunternehmen für die weitere Beförderung zum Endziel ein andere Luftfahrtunternehmen eingesetzt, dass ist dieses als ausführendes Luftfahrtunternehmen im Sinne des Art. 2 lit. b der Fluggastrechteverordnung für den zweiten Flug anzusehen. Bezüglich der ersten aufgetretenen fluggastrechtlich relevanten Störung, ist jedoch das erste Luftfahrtunternehmen als das ausführende Luftfahrtunternehmen anzusehen. Damit soll auch deutlich werden, dass der Anspruch auf Ausgleichszahlungen in so einem Fall des ersten Flugabschnittes auch dann bestehen bleibt, wenn der Reisenden den Anspruch auf Ausgleichszahlungen gegen das den Ersatzflug ausführende Luftfahrtunternehmen nicht geltend macht. Beide Ansprüche bestehen unabhängig voneinander.
Zu beachten ist die Besonderheit des Reiseveranstalters. Bereits 2008 wurde durch den BGH in seinem Urteil vom 11.03.08 (Az.: X ZR 49/07) entschieden, dass der Reiseveranstalter, welcher zwar als „vertraglicher Luftfrachtführer“ im Rahmen des Montrealer Übereinkommen gilt, nicht als ausführendes Luftfahrtunternehmen im Rahmen der Fluggastrechteverordnung gelten kann. Somit kann der Reiseveranstalter bei Ansprüchen aus der Fluggastrechteverordnung nie passivlegitimiert sein (AG Düsseldorf, Urt. v. 27.03.07, Az.: 230 C 16700/06; AG Oberhausen, Urt. v. 11.12.06; Az.: 35 C 2313/06).
Weiterhin ist wichtig, dass das in Anspruch genommene Luftfahrtunternehmen bereits im vorprozessualen Schriftverkehr mit dem Fluggast von seiner Einstandspflicht Gebrauch macht. Lehnt dass Luftfahrtunternehmen nicht sofort ab, dass es nicht das ausführende Luftfahrtunternehmen ist, dann wird durch ein solches Verhalten der Eindruck hervorgerufen, dass sich das Luftfahrtunternehmen selbst als ausführendes Luftfahrtunternehmen ansieht. In einem solchen Fall wird es dann zur Pflicht dieses Luftfahrtunternehmens das Gegenteil zu beweisen (LG Düsseldorf, Urt. v. 13.12.13, Az.: 22 S 234/12).
Prozessuale Durchsetzung der Ansprüche
Die vorgerichtliche Streitbeilegung
Für die vorgerichtliche Streitbeilegung existieren bereits mehrere Unternehmen. So haben diese zum Ziel Ausgleichsansprüche, welche vor allem bei Verspätungen auftreten, geltend zu machen. Dabei handelt es sich um Unternehmen wie FairPlane oder Euclaim, welche den betroffenen Fluggästen Plattformen zur Verfügung stellen , auf denen eine problemlose und schnelle Geltendmachung der Ansprüche gegen das Luftfahrtunternehmen erfolgen soll. Für diese Dienstleistungen fordern die jeweiligen Unternehmen jedoch eine Provision. Durch das AG Frankfurt a. M. (Urt. v. 28.10.14, Az.: 31 C 1805/14 (83)) wird die Ansicht vertreten, dass vorgerichtliche Rechtsanwaltskosten nicht geltend gemacht werden können, wenn bereits im Vorfeld Gebrauch von einer Dienstleistung eines soeben genannten Unternehmens gemacht wurde. Das AG Charlottenburg (Urt. v. 15.03.17, Az.: 227 C 194/16) vertritt die Ansicht, dass immer dann ein Vergleich vorliegt, wenn durch den Fluggast nach der Mitteilung, dass sein gebuchter Flug ausfällt, das Angebot des Luftfahrtunternehmens auf anderweitige Beförderung angenommen wird (in Verbindung mit einem Fluggutschein in nicht unbeträchtlicher Höhe). Damit soll ein Anspruch auf Ausgleichszahlungen entfallen. Für diese Ansicht spricht, dass der bis dahin geltende Beförderungsvertrag einvernehmlich aufgehoben wurde durch die Vertragsparteien und diese sich auf eine andere Art der Beförderung geeinigt haben, Welches damit die Grundlage für einen Ausgleichsanspruch entzieht.
Die gerichtliche Durchsetzung der Ansprüche
Die Schwierigkeiten bei der Klagezustellung
Fraglich ist die Situation, in der ein gerichtliches oder außergerichtliches Schriftstück an ein ausländisches Luftfahrtunternehmen in deutscher Sprache übermittelt wird. Dabei ergibt sich die Frage, ob das Luftfahrtunternehmen in einem solchen Fall die Annahme verweigern darf. Teilweise wird dies bezweifelt. Schwierig zu beweisen wäre, dass im Einzelfall genügend Sprachkenntnisse vorhanden waren, um die Klage zu verstehen. Durch die Entscheidung des EuGHs (Urt. v. 08.05.08, Az.: C-14/07), welche auf einer Vorlage des BGH (Urt. v. 21.12.06, Az.: VII ZR 164/05) beruht, wurde die Frage, auf wessen Sprachkenntnisse bei juristischen Personen abzustellen ist, offen gelassen. Durch das OLG Frankfurt a.M. (Urt. v. 01.07.14, Az.: 6 U 104/14) wird die Ansicht vertreten, dass, selbst von einem international agierenden Luftfahrtunternehmen nicht erwartet werden kann, dass das für die Entgegennahme von Zustellungen im Heimatland eingesetzte Personal die deutsche Sprache beherrscht. Aus diesem Grund kann nicht einfach angenommen werden, dass ein international tätiges Luftfahrtunternehmen über die erforderlichen Sprachkenntnisse verfügt. Somit wird grundsätzlich empfohlen eine Übersetzung der Klageschrift in der Landessprache beizufügen. Das AG Erding (Urt. v. 5.12.13, Az.: 4 C 1702/13) vertritt die Ansicht, dass ein ausländisches Luftfahrtunternehmen die Annahme einer Klageschrift, die in Deutsch verfasst ist aber nicht über eine zusätzliche Übersetzung verfügt, nicht verweigern darf, solange der im kompletten Unternehmen faktisch vorhandenen Sprachkenntnisse die Möglichkeit besteht, die deutsche Sprache ausreichend zu verstehen.
Die Gerichtszuständigkeit
Von der Fluggastrechteverordnung wird nicht erfasst, wo genau der betroffene Fluggast seine Rechte gerichtlich durchsetzen kann. Die Gerichtsstandregelung des Art. 33 Montrealer Übereinkommen findet nur dann Anwendung, wenn auch tatsächlich Ansprüche aus diesem Übereinkommen geltend gemacht werden. Werden also Ansprüche aus der Fluggastrechteverordnung geltend gemacht, dann findet der Art. 33 des Montrealer Übereinkommen keine Anwendung, und das nicht einmal analog (OLG, Urt. v. 16.05.07, Az.: 20 U 1641/07; LG Lübeck, Urt. v. 23.04.10, Az.: 14 S 264/09). Kommt es bei einer Inlandsbeförderung auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland und zu der Geltendmachung von Ansprüchen nach der Fluggastrechteverordnung, dann finden die Gerichtsstandregelungen der Zivilprozessordnung (ZPO) Anwendung. In allen anderen Fällen muss danach entschieden werden, ob das beklagte Luftfahrtunternehmen seinen Sitz in einem anderen Mitgliedstaat der Europäischen Union hat oder in einem Drittstaat (Staat außerhalb der Europäischen Union). Tritt der erste Fall ein, dann findet die EuGVVO (oder Brüsel Ia-VO) Anwendung und sollte der zweite Fall eintreten, dann kommt es zu der Anwendung der Gerichtsstandregelungen nach der Zivilprozessordnung (ZPO), wenn der Fall in Deutschland anhängig gemacht wird. Der BGH (Urt. v. 22.04.08, Az.: X ZR 76/07) legte dem EuGH die Frage nach dem Gerichtsstand vor. Dabei entschied der EuGH, dass der Fluggast bei einem innergemeinschaftlichen Flug, welches durch eine Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft durchgeführt wird, seinen Anspruch nach Art. 7 der Fluggastrechteverordnung entweder am allgemeinen oder am besonderen Gerichtsstand des Erfüllungsortes nach Art. 5 Nr. 1 lit. b EuGVVO geltend machen kann und dabei wählen kann, ob er dies bei dem Gericht des Abfluges oder dem Gericht oder dem Gericht des Ankunftsortes geltend macht (EuGH, Urt. v. 09.07.09, Az.: C-204/08). Dieser Gerichtsstand ist auch bei einem Reiseveranstalter anzuwenden, wenn dieser gemeinsam mit dem Luftfahrtunternehmen aufgrund eines verspäteten Rückflugs gesamtschuldnerisch auf Schadensersatz in Anspruch genommen wird (OLG Frankfurt a.M., Urt. v. 30.07.12, Az.: 11 AR 142/12). Kommt es also zu der Ausführung eines segmentierten Fluges im Rahmen einer einheitlichen Buchung, welcher von einem einzigen Luftfahrtunternehmen durchgeführt wird, dann muss bei der Bestimmung der gerichtlichen Zuständigkeit auf die insgesamt zurückgelegte Strecke zurückgegriffen werden (AG Frankfurt a.M., Urt. v. 27.11.14, Az.: 31 C 3804/13 (23); AG Nürnberg, Urt. v. 28.02.17, Az.: 12 C 4921/16). Durch die h. M. wird vertreten, dass sich sowohl an dem Ort des Startflughafens, als auch an dem Ort des Endziels eine gerichtliche Zuständigkeit ergibt, solange mehrere Flugabschnitte durch die gleiche Fluggesellschaft bedient werden. Kommt es zu einem geplanten bzw. tatsächlichen Abflug aus Deutschland und handelt es sich um ein Luftfahrtunternehmen, welches seinen Sitz außerhalb der Europäischen Union hat, gegen welches Ausgleichsleistungen nach der Fluggastrechteverordnung geltend gemacht werden sollen, dann sind die deutschen Gericht für diesen Fall zuständig. Es kommt in einem solchen Fall nicht nach zu der Bestimmung der internationalen Zuständigkeit nach der EuGVVO, sondern die Zuständigkeitsregeln der ZPO finden Anwendung und damit der Ort des besonderen Gerichtsstands des Erfüllungsorts (§ 29 Abs. 1 ZPO).
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 § 195
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 Art. 127
 Art. 14
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 § 1489
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 Art. 3
 § 5
 § 399
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 Art. 2
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 Art. 33
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