Source: http://www.senat.fr/cra/s20080520/s20080520_5.html
Timestamp: 2018-01-18 10:23:38+00:00

Document:
Réforme portuaire (Urgence)
M. le président. - L'ordre du jour appelle la discussion du projet de loi portant réforme portuaire.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des transports. - Ce projet de loi est parti d'un constat malheureusement assez simple : les ports français ne sont pas assez compétitifs par rapport aux autres ports de la mer du Nord, mais aussi de la Méditerranée (Maroc compris). Tous les rapports soulignent la dégradation globale de leurs parts de marché en Europe : en quinze ans, nous sommes en effet passés de 17,8 % à 13,9 %.
Sur le marché mondial des conteneurs, qui augmente de 5 % par an en Europe, nous sommes passés sur la même période de 11,7 à 6,2 %. Or c'est un marché en pleine croissance et à forte valeur ajoutée. En outre, les chantiers navals chinois et coréens s'apprêtent à lancer des bateaux pouvant contenir 13 000 conteneurs. Enfin, à lui seul, le port de Rotterdam représente plus que la totalité du trafic français. Comme l'a rappelé ce matin même le Président de la République, plus d'un conteneur sur deux arrive en France par le biais d'un port européen autre que français.
Quelles sont les raisons de cette dégradation ? A quelques exceptions près, la productivité de nos ports est plus faible qu'ailleurs. Compte tenu du coût de l'immobilisation des navires, les armateurs privilégient les ports où les opérations de chargement et de déchargement sont les plus rapides. C'est pourquoi nombre d'entre eux choisissent la Belgique, la Hollande ou l'Espagne où la fiabilité est bien meilleure.
Pourquoi de telles pesanteurs ? Parce que les entreprises privées de manutention ne maîtrisent pas la totalité des outillages de chargement et de déchargement et pas du tout les personnels grutiers. Alors que depuis 1992, grâce au courage de M. Le Drian, les entreprises de manutention emploient librement les dockers pour les activités à quai, les outils et la manutention verticale relèvent paradoxalement de la compétence des ports autonomes.
Comme le rappelle votre rapporteur, « la bataille maritime se gagne à terre ». La qualité et la quantité des liaisons avec l'arrière-pays sont déterminantes pour la compétitivité d'un port : 70 % des containeurs quittent Hambourg par voie ferrée contre 10 % seulement chez nous !
Nous voulons rétablir la compétitivité des ports français face à la concurrence européenne. Accompagnée d'un plan d'investissement, cette réforme permettra de créer au moins 30 000 emplois et de renforcer les capacités d'exportation de nos entreprises.
Cette réforme sera accompagnée d'un plan d'investissement permettant à nos ports d'affronter la concurrence européenne. Cette compétitivité retrouvée améliorera également la capacité d'exportation de nos entreprises.
Dans le cadre du Grenelle de l'environnement, nous encourageons également le renforcement de la politique de report modal, dont le Président de la République a, ce matin encore, rappelé l'importance. Le projet de loi redéfinit les missions des ports dans une logique de développement durable et de transport multimodal. Les ports, recentrés sur leurs missions régaliennes d'aménageur et de gestionnaire du domaine, pourront concentrer leurs moyens sur le développement du port et l'aménagement des dessertes ferroviaires et fluviales. Propriétaires de plein droit de leur domaine, ils auront à charge d'harmoniser le développement de leur territoire avec celui des collectivités sur lesquelles ils sont implantés.
Chaque port déclinera ses missions dans un projet stratégique intégrant tous les aspects de son développement. Il faut avoir une vision de moyen et long terme et ne pas isoler le port de son environnement. Si elles le souhaitent, les collectivités locales pourront être partenaires.
M. Jean-Louis Carrère. - Si elles le souhaitent !
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Je n'imagine pas une collectivité se désintéresser d'un tel sujet !
Deuxième axe, la gouvernance des grands ports maritimes sera modernisée. L'organisation actuelle, vieille de quarante ans, sera remplacée par un conseil de surveillance, un directoire et un conseil de développement. Le conseil de surveillance comprendra seize membres, dont cinq représentants de l'État, quatre des collectivités locales, trois des salariés et quatre personnalités qualifiées. Il s'agit de renforcer la place des collectivités et de l'État. Selon le mot d'Alain Juppé, « ce que je reproche aux ports autonomes, ce n'est pas d'être ports mais d'être autonomes ! ». De fait, la voix des collectivités locales n'est pas suffisamment entendue.
Selon les ports, le directoire comptera deux à quatre membres qui pourront venir du monde de l'entreprise ou d'autres ports européens. Dans l'esprit du Grenelle, ces instances s'appuieront sur les avis d'un conseil de développement, associant l'ensemble des parties prenantes, qui prendra en compte les aspects économiques, sociaux et environnementaux. Ce système de gouvernance rendra les établissements plus réactifs et distinguera les missions de contrôle de la gestion courante.
Le projet stratégique, adopté par le conseil de surveillance après consultation obligatoire du conseil de développement, donnera lieu à contractualisation avec l'État et les collectivités locales, si elles le souhaitent. Dans certains cas, il devra se conformer à un document cadre établi par un conseil de coordination, afin de coordonner le développement des ports d'une même façade maritime ou d'un même axe fluvial. Nantes, La Rochelle, Bordeaux, au lieu de se faire concurrence, pourront avoir une politique commerciale commune, et, pourquoi pas, travailler avec les collectivités locales, comme l'a proposé M. Delebarre. Même chose sur l'axe de la Seine, pour le Havre, Rouen et Paris, ou pour Dunkerque et Lille, comme l'a suggéré M. Delebarre.
Nous ne sommes pas dans les lubies de certains rapports, il n'y a pas de fusion des ports décidée depuis Paris ! Chaque port a son histoire, ses modes de développement. Nous mettons seulement en cohérence l'action de nos établissements publics en faveur de la politique portuaire nationale.
Le troisième volet du texte concerne la réorganisation et la rationalisation de la manutention. Nos ports pâtissent de l'absence de commandement unique, de coordination entre dockers et portiqueurs. Il nous faut des opérateurs de terminaux intégrés, comme dans tous les grands ports européens. Les grands ports maritimes devront transférer leurs outillages dans les deux ans suivant l'adoption de leur projet stratégique, en privilégiant les opérateurs économiques locaux. Il n'est pas question de remplacer un monopole public par un monopole privé. Chaque port définira les contours des transferts, au cas par cas.
S'il n'y pas d'initiative privée pour reprendre l'activité, le projet de loi permet aux ports d'agir via des filiales, de détenir des participations minoritaires dans des opérateurs ou de traiter de manière spécifique les terminaux qui relèveraient de l'intérêt national. Il permet enfin de traiter le cas spécifique de la maintenance.
Les partenaires sociaux devront parvenir, d'ici le 31 octobre 2008, à un accord cadre fixant les conditions dans lesquelles les agents de manutention pourront intégrer les opérateurs de terminaux ainsi que les mesures d'accompagnement social. En l'absence d'accord, la loi prévoit des dispositions spécifiques.
Pour certains terminaux, l'ensemble des agents ne pourront intégrer les opérateurs. Toutefois, comme l'a rappelé le Premier ministre, personne ne sera laissé sur le bord du quai. Les agents qui ne seraient pas intégrés resteront au sein des grands ports maritimes et de leurs filiales, où ils évolueront vers de nouvelles missions. D'autres mesures protègent les intérêts des salariés, comme la possibilité, pendant cinq ans, de réintégrer le grand port maritime en cas de licenciement économique.
Cette réforme est accompagnée d'un programme d'investissements ambitieux. En complément des contrats de projets 2007-2013, l'État doublera sa participation pour la période 2009-2013. Au total, les investissements prévus sur cette période atteindront 2,7 milliards, dont 445 millions à la charge de l'État, pour les sept grands ports maritimes. Parallèlement, l'État renforcera sa participation à l'entretien des accès maritimes des ports, jusqu'à en assurer, d'ici cinq ans, la totalité du financement.
Pour ce qui est de la méthode, nous avons choisi de privilégier la voie de la concertation, et le projet de loi laisse une large place au dialogue social.
Depuis l'annonce du plan par le Premier ministre, le 14 janvier, et les deux déclarations du Président de la République, j'ai tenu plus de cent réunions, au niveau local comme national ; j'ai rencontré les acteurs de tous les ports concernés. Deux tables rondes ont réuni, les 21 février et 8 avril, les organisations professionnelles et syndicales. Une négociation paritaire a été engagée, sous l'autorité de M. Cosquer, que nombre d'entre vous connaissent bien. Le projet de loi illustre cette volonté de dialogue et laisse aux partenaires sociaux une grande latitude.
Si le Parlement adopte ce texte au cours de cette session, ce que je souhaite, les sept grands ports pourront être créés avant la fin de l'année. Ils auront alors trois mois pour élaborer leur plan stratégique. Et la réforme de la manutention sera mise en oeuvre dans les deux ans.
Je salue le travail et l'engagement personnel de M. Revet, le seul parlementaire qui ait jamais acheté un port, au nom, bien sûr, de la collectivité qu'il présidait... Je remercie également les membres de la commission des affaires économiques.
Ne pas changer de route serait une erreur que nous n'avons pas le droit de commettre. Il est invraisemblable que la France, au regard de sa façade maritime, se complaise ainsi dans la médiocrité, alors qu'elle pourrait être au premier rang et créer les milliers d'emplois qu'elle laisse partir à l'étranger. C'est dire que le Gouvernement est très déterminé à faire aboutir une réforme dont le Président de la République a encore rappelé solennellement ce matin l'importance. (Applaudissements à droite)
M. Charles Revet, rapporteur de la commission des affaires économiques. - Chacun est convaincu de l'importance des décisions que nous allons prendre et de l'urgence qu'il y a à légiférer sur ce dossier.
Nous ne pourrons avancer véritablement que si nous traitons la réforme portuaire dans sa globalité. Un port est une entité en soi ; mais si son développement, et donc celui de l'emploi direct et induit, dépend de sa fiabilité, de son efficacité et de sa compétitivité, il dépend aussi de ses moyens de desserte en amont comme en aval. On estime qu'un emploi est créé dans le transport et la logistique pour cent conteneurs traités.
En outre, nous ne réussirons la réforme que si nous réglons en profondeur tous les aspects du fonctionnement des ports. Les causes de notre retard par rapport à nos concurrents étant multiples, c'est l'ensemble de la filière qu'il faut revoir. Les auditions auxquelles j'ai pu procéder, dans un délai malheureusement trop court, ont été très révélatrices à cet égard.
Le constat tient en quelques lignes : 80 % du commerce international transite actuellement par mer, et ce pourcentage ne peut que croître avec le développement des pays dits émergents. Alors que nos concurrents, au nord comme au sud, multipliaient leur trafic par deux ou trois en quelques années, nous n'avons augmenté le nôtre que de 50 %. L'activité de Rotterdam équivaut à celle de tous nos ports ; et Anvers est devenu le premier port français...
Comment expliquer une telle situation ? Les causes sont à mes yeux de quatre ordres : un retard d'investissements manifeste, un fonctionnement mal coordonné, des problèmes de gouvernance et des dessertes amont et aval insuffisantes et inadaptées. L'analyse de ces causes permet de tracer des pistes de solution.
Le texte propose de clarifier les compétences des ports ; je souscris à cette démarche, d'autant que nous devons tenir compte des directives européennes. Un port est un établissement public qui a, à ce titre, des prérogatives particulières. Il a une responsabilité régalienne en matière de sureté et de sécurité ; il a une responsabilité d'aménagement, afin de permettre aux différents intervenants de développer leur activité, un aménagement dont les responsables du port doivent avoir la maîtrise d'oeuvre dans la plus grande transparence. Qu'il s'agisse de l'activité de vrac, qui est captive, ou de l'activité conteneurs, qui peut aller d'un port à l'autre, les responsables doivent veiller à l'exercice d'une vraie concurrence, la susciter, voire l'organiser. Le texte propose de dissocier tout ce qui relève d'une activité concurrentielle : c'est ce qui se fait ailleurs. Les détournements de trafic s'expliquent principalement par les incertitudes des armateurs sur la fiabilité et l'efficacité des ports, en d'autres termes les délais de chargement et de déchargement qui leur sont imposés.
Il est ainsi urgent de mettre en place une unicité de commandement. On peut comprendre l'inquiétude des personnels devant les changements profonds qui vont leur être proposés -certains de nos amendements tendent à les sécuriser- mais le développement de nos ports impose cette réforme. Un port ne peut être opérationnel sans une véritable autonomie de décision et d'investissement, c'est un impératif d'efficacité et de réactivité. Dès lors que les collectivités locales sont sollicitées pour financer ou garantir un investissement, il est normal qu'elles soient associées au processus de décision. Ce qui implique de déconcentrer les responsabilités. Un port doit pouvoir engager une dépense dès lors qu'elle a été approuvée par son conseil de surveillance, sans attendre l'aval de son autorité de tutelle quand l'État n'est pas financièrement concerné.
La gouvernance reposera sur le binôme conseil de surveillance-directeur général, qui devra fonctionner en parfaite symbiose. Il paraît normal que celui-ci, avant d'être nommé, expose à celui-là son projet stratégique et soit nommé après son avis conforme. Il doit disposer d'une grande marge de manoeuvre pour constituer son équipe et exercer sa mission -mais aussi pouvoir être démis en cas de désaccord avec le conseil de surveillance.
Pour une bonne cohérence de l'ensemble de notre activité portuaire, il est indispensable que l'État élabore rapidement un schéma national. En aval, l'ensemble des partenaires locaux doivent mettre en place des structures de coordination des investissements et des implantations, notamment des zones logistiques.
Ce projet de loi peut être déterminant pour l'avenir de nos ports. C'est sur l'ensemble de la chaîne « activité maritime » qu'il nous faut agir : programme d'orientation en matière de dessertes intermodales des ports, préfiguration d'un futur schéma national ; recentrage des ports sur leurs missions de représentants de l'État et d'aménageurs ; mise en place de l'unicité de commandement et gouvernance ; véritable autonomie de décision et d'engagement des investissements ; développement des dessertes ; mise en place de structures d'accompagnement des acteurs locaux. Je souhaite que nous donnions ainsi à nos ports une nouvelle dynamique, génératrice de développement économique et d'emplois, et qu'ainsi la France redevienne la grande puissance maritime qu'elle n'aurait jamais dû cesser d'être. (Applaudissements à droite)
M. Jean-Paul Émorine, président de la commission des affaires économiques. - Pour la clarté des débats et éviter la discussion commune de très nombreux amendements à l'article premier, la commission souhaite que l'amendement de suppression n°37 soit disjoint.
M. Charles Josselin. - Quand, au printemps 92, Pierre Bérégovoy remplace Édith Cresson à Matignon, on s'interroge sur la réforme de la manutention engagée par Jean-Yves Le Drian et qui rencontre de sérieuses résistances, y compris dans nos rangs. C'est néanmoins le mandat qu'il me confie explicitement. En moins de six semaines, nous avons discuté et récrit le projet de loi, que j'ai eu l'honneur de faire voter.
Une raison avait prévalu : la réforme de la manutention était une condition nécessaire de la relance de nos ports. Nécessaire mais pas suffisante, la suite devait hélas le montrer. Les mêmes causes ayant la fâcheuse habitude de produire les mêmes effets et de parfois entrainer les mêmes sanctions... électorales, je ne saurais trop vous inciter à la prudence, monsieur le ministre.
N'en déplaise aux nostalgiques du statut de 1947, rédigé alors que, dans nos ports en reconstruction, le portage des marchandises se faisait encore largement à dos d'hommes, la réforme de 1992 était nécessaire. Bien que son application n'ait été achevée qu'en 1996, elle a amélioré la productivité et eu ainsi des effets bénéfiques sur la compétitivité de nos ports, comme en témoigne l'accroissement de leur trafic. Mais la progression du trafic de nos concurrents européens a été encore plus soutenue, singulièrement en matière de conteneurs dont la part dans le trafic international a explosé. Aujourd'hui, 7,5 millions de conteneurs accèdent au territoire national, mais seulement 2 depuis les ports de notre façade maritime.
Pas à la géographie, qui a doté la France de trois, voire quatre, façades maritimes, même si la longueur de nos côtes est un argument réversible : elle va contre le besoin de concentration que nos voisins néerlandais ont su exploiter. Au demeurant, la mer du Nord est plus près du coeur de l'Europe industrielle. Mais c'est surtout que l'on y a valorisé l'intermodalité, en particulier pour le transport massifié, la liaison fluviale pour Rotterdam, le fret ferroviaire pour Hambourg. Vous annoncez sept grands ports maritimes, qui seront peut-être sept ports autonomes. L'hypothèse de départ était de quatre seulement ; tant mieux pour les trois autres mais c'est contradictoire avec le discours sur la nécessaire concentration.
La faute à l'Histoire ? Peut-être. Notre histoire coloniale nous a trop longtemps entretenus dans l'idée que l'empire français nous assurait pour longtemps une part confortable du trafic maritime et de ses retombées économiques. Car la mondialisation tire le commerce international et celui-ci tire les économies, commerces et services, mais aussi les industries.
Non, la faute revient d'abord à l'absence de volonté politique qui n'a pas permis de mobiliser les moyens à la hauteur de l'enjeu. Le diagnostic est établi depuis longtemps. Je vous renvoie à mon intervention à l'Assemblée nationale, le 13 juin 1992. Comme vous aujourd'hui, monsieur le ministre, je rappelais notre objectif : la compétitivité de l'ensemble de la filière portuaire dans tous ses maillons. J'annonçais le développement et la modernisation de la voie ferrée permettant la circulation de trains hyper-lourds, la mise en service des gabarits B puis B+ pour les conteneurs hors normes. J'insistais sur la desserte fluviale assignée à Voies navigables de France. Je ciblais les ambitions du schéma directeur autoroutier mais aussi et surtout notre volonté d'accroître les capacités financières des ports maritimes. Onze mois plus tard, nous passions la main...
Et voilà que, dans le fil du Grenelle de l'environnement, vous nous présentez un plan de relance qui, outre cette réforme portuaire, comporterait un important programme d'investissement visant à accroître les capacités de nos ports pour les conteneurs, ainsi qu'à améliorer leurs dessertes ferroviaires et fluviales. Vous dites en attendre 30 000 nouveaux emplois à l'horizon 2015. Tout cela est au conditionnel...
Selon l'exposé des motifs, l'État doublera la contribution promise pour la période 2009-2013. Durant la campagne présidentielle, Nicolas Sarkozy annonçait le chiffre de 367 millions pour la même période. Ce n'est pas rien, mais est-ce suffisant quand le port de Hambourg a investi 1 milliard pour les seules superstructures liées au trafic des conteneurs ?
Telle est bien la faiblesse principale de votre démarche : les engagements financiers n'y sont pas. Le document établi par TDIE montre que, dans ce texte, « la dimension prospective et la dimension financière font presque totalement défaut ». Il manque une loi programme, il manque un volet prospective à moyen et long termes, avec des objectifs à horizon 2025 en matière de performances, de développement du trafic, d'intermodalité capable de servir de base aux projets stratégiques et aux contrats négociés entre l'État et les collectivités locales ou territoriales. On ne peut se contenter de concepts aussi évanescents que ceux d'autoroute de la mer ou d'autoroute ferroviaire.
II manque un véritable volet financier permettant de financer à l'horizon 2025 ; en visant 2013, on tire trop court. Sans loi-programme engageant bien au-delà d'une législature, la volonté politique ne sera pas démontrée.
Quant aux dispositions du projet de loi, je voudrais vous dire que, moyennant l'adoption de certains de nos amendements, le titre premier reçoit notre approbation globale. Consolider le statut, l'organisation, en impliquant les collectivités locales et les salariés, dockers compris ; élargir les missions et compétences, y compris en matière d'environnement ; donner les moyens, dans le cadre d'un projet stratégique, de conclure des accords, y compris financiers, avec des partenaires publics ou privés en France ou dans l'Union européenne ; tout cela nous paraît de nature à donner aux grands ports maritimes l'autorité et la liberté nécessaires à une action plus volontaire et plus globale.
Le titre Il traite pour l'essentiel de questions fiscales comme son intitulé ne l'indique pas -les auteurs des intitulés n'ont guère été inspirés ! Une première question est de savoir jusqu'où aller trop loin sur la voie de la générosité au bénéfice des entreprises manutentionnaires, au risque d'un effet d'aubaine non justifié si les investissements ne sont pas au rendez-vous. La seconde question est celle de la capacité des collectivités locales et territoriales à se priver d'une ressource censée les aider à financer leur part dans les investissements publics.
L'intitulé du titre III est audacieux, avec sa manière d'articuler provisoire et définitif. Pourquoi ne pas l'appeler « Dispositions affectant le personnel et la propriété des outillages » puisque c'est de cela qu'il s'agit et on conviendra que ce n'est pas subalterne.
Vont cesser des activités d'opérateur exercées par les ports autonomes au moyen d'un outillage spécifique servi par un personnel qui lui est propre ; ce sont, le plus souvent, des équipements lourds. Cette mesure serait justifiée par le besoin d'unifier la chaine de la manutention, à laquelle il faudrait une unicité de commandement. Soit, mais j'observe que, sur le terrain, le pragmatisme a prévalu et la coordination entre autorités portuaires et manutentionnaires donne des résultats globalement satisfaisants. On ne pourra céder cet outillage sans poser la question de la transparence et de la publicité de son évaluation.
Se pose, surtout, la question sociale : le devenir des personnels qui, une fois de plus, tient la première place dans les médias constitue bien le point sensible de la réforme. Si par malheur, monsieur le ministre, votre plan de relance se soldait par un échec, les dockers pourraient vous reprocher de n'en avoir fait que le masque de l'ambition idéologique de privatiser le segment encore public de la manutention. C'est pourquoi le groupe socialiste se battra pour obtenir de meilleures garanties au bénéfice des personnels transférés en demandant, à l'article 10, la suppression de toute limite au principe de réintégration dans le grand port autonome des personnels licenciés ; en réclamant, à l'article 9, la négociation et l'adoption d'une convention tenant compte de la pénibilité de certains emplois, ainsi que la suppression d'un paragraphe litigieux par lequel le décret sur l'accord cadre pourrait conduire à en exclure certaines clauses. Nous estimons aussi qu'un article additionnel est nécessaire, destiné à parer au risque, réel, de voir s'établir le monopole d'une entreprise sur l'ensemble du territoire.
La tâche de secrétaire d'État chargé de porter la réforme de 1992 fut difficile, surtout pour le socialiste que je suis ! J'espère qu'aujourd'hui, les opérateurs maritimes et leurs représentants syndicaux pourront vérifier la continuité de mon engagement et ma volonté de voir la loi donner aux grand ports autonomes français les moyens de leur compétitivité sans porter atteinte aux garanties d'emploi et de salaire de leurs personnels.
C'est le droit mais aussi le devoir du Parlement que de se tenir informé des conséquences de la réforme. Or, le rapport prévu par la loi de 1992 n'a jamais été produit. Je suis sûr que notre rapporteur ne s'opposera pas à l'amendement du groupe CRC qui en prévoit la remise. (Sourires)
Le vote final de notre groupe dépendra du sort réservé à nos amendements et à l'existence, monsieur le ministre, d'engagements crédibles de votre part. Nous partageons votre ambition de relancer la filière portuaire en concentrant ses ports sur quelques grandes plates-formes, intégrées dans une vision cohérente de l'aménagement du territoire. Nous jugeons positivement la réforme du statut, des missions, de la gouvernance et du fonctionnement des grands ports autonomes. Nous estimons que la question sociale est soluble dans une application intelligente des dispositions du texte telles que nos débats pourront les améliorer. Mais nous savons tous, monsieur le ministre, que les performances des ports français dépendent au premier chef d'un effort considérable en matière d'infrastructures terrestres et fluviales, qui aurait appelé un engagement plus large, inscrit dans une loi de programme. En l'absence de ces garanties, le groupe socialiste, qui ne veut pas cependant entraver le processus de modernisation de nos grands ports, s'abstiendra. (Applaudissements sur les bancs socialistes)
M. Patrice Gélard. - Nous nous félicitons de voir le Gouvernement nous soumettre ce texte avec le plan d'investissement qui l'accompagne et saluons la méthode retenue pour la réforme de nos grands ports.
La France, pays que la longueur de ses côtes vouait à la mer, s'est délibérément détournée, depuis trois siècles, de sa façade maritime. Nous attendons toujours le successeur du grand Colbert. Le Havre et Marseille ne sont plus respectivement qu'en cinquième et sixième position, derrière Anvers, Rotterdam, Gênes, Barcelone, demain Hambourg et Tanger. (M. Revet le confirme)
Au vu des difficultés qu'ont connues la SNCF et Réseau ferré de France pour doter notre pays des infrastructures de fret nécessaires, du choix, en matière fluviale, de la liaison Seine-Nord plutôt que Seine-Est, qui privilégie la desserte d'Anvers au détriment du Havre, de Bordeaux, de Nantes (M. Revet le confirme), on est en droit de s'inquiéter.
Alors même que les échanges maritimes connaissent un fort dynamisme, la situation de nos ports ne cesse de se dégrader depuis dix ans. M. Revet l'a rappelé, la part de marché des ports français en Europe est passée, entre 1989 et 2006, de 17,8 % à 13,9 %. Pourtant, la longueur de ses côtes et sa situation centrale en Europe donnent à la France vocation à être un haut lieu de transit. Ses ports pourraient être mieux reliés à leur hinterland. A l'heure du Grenelle de l'environnement, nous devons non seulement favoriser les moyens de transport les moins polluants et le multimodal mais aussi prévoir les interconnexions pour un maillage efficace et cohérent du territoire. Si tel n'est pas le cas à ce jour, la cause en est essentiellement à la pesanteur de l'organisation des ports et à la longueur des opérations de chargement-déchargement. De nombreux rapports, dont ceux de la Cour des comptes, en ont clairement fait l'analyse.
Avec ce texte, porteur d'une réforme stratégique des infrastructures portuaires, nos ports, grâce à l'autonomie et aux moyens financiers que nous allons leur donner, devraient retrouver le chemin du dynamisme économique et la place qui leur correspond. Sa disposition phare est le transfert à des entreprises privées des outillages et des personnels d'exploitation et de manutention. Les grutiers et les portiqueurs changeront, comme ce fut le cas pour les dockers en 1992, de statut. Que des inquiétudes se manifestent est compréhensible, mais ce transfert vers le privé ne devrait donner lieu à aucune diminution de salaire et, en cas de difficulté, les salariés concernés pourront retrouver leur statut.
Nos sept ports autonomes maritimes verront leurs activités recentrées sur leurs missions régaliennes d'aménageur et de gestionnaire du domaine du port. Ils devront élaborer un projet stratégique, qui pourra faire l'objet de contrats d'investissements avec les collectivités locales. Je souligne l'intérêt de la mise en place de partenariats public-privé, indispensables au développement : les ports de nos concurrents européens ne sont pas gérés par l'État mais par les collectivités locales ou les chambres de commerce. J'insiste aussi sur la nécessité d'élaborer à brève échéance une loi d'orientation portuaire qui offre un cadre d'ensemble aux projets stratégiques.
S'agissant de leur gouvernance, elle sera modernisée, avec un conseil de surveillance et un directoire, pour assurer une meilleure réactivité et distinguer entre les missions de contrôle et la gestion courante de l'établissement. Mais est--e bien là le système le mieux adapté pour l'avenir ? J'estime, à titre personnel, que le directoire ne doit pas être exclusivement composé de X-Ponts. Non point que je mette en cause les grandes compétences de nos ingénieurs, dont les ports du Proche et de l'Extrême-Orient portent témoignage faute de grands projets en France, mais ils ne sont peut-être pas les meilleurs promoteurs de nos ports, dont il faut à présent assurer, comme savent le faire les Hollandais et les Belges, l'expansion commerciale. Pour avoir siégé sept années au conseil d'administration du port du Havre, j'ai pu constater que cette instance est un haut lieu de dialogue, sinon de décision. Cette dimension risque de se perdre, même si le conseil de perfectionnement doit la restituer. Il me paraît à cet égard important que le choix des personnalités qualifiées désignées par le Gouvernement n'exclue pas certaines catégories, qui ont fait la preuve de leur utilité. Ainsi, le président du port du Havre a-t-il toujours été choisi, à la satisfaction de tous, parmi les membres de la chambre de commerce... Il me paraît indispensable, comme au rapporteur, que soient représentées les industries portuaires qui gèrent l'économie du port.
Les collectivités locales verront leur place affirmée aux côtés de l'État et un conseil de développement associera l'ensemble des acteurs du port pour épauler les instances de direction.
Je salue la méthode retenue par le Gouvernement et votre souci, monsieur le ministre, d'avancer dans le dialogue vers une progression négociée. La concertation en amont aura duré trois mois et se poursuivra en aval, comme cela est le sens des articles 8 à 11 du projet. Les partenaires sociaux disposeront, en vertu de la loi, de plusieurs mois pour définir ensemble, au plus près des réalités locales, les modalités de cette réforme. Enfin, un ambitieux plan de financement doit accompagner ce texte. L'État, en complément des contrats de projet 2007-2013, doit doubler sa participation sur la période 2009-2013. Un tel engagement ne peut que conforter les dispositions législatives que nous allons adopter.
Cette réforme des ports, qui s'inspire de ce qui se fait dans les pays européens du nord, est un vaste plan de relance dont la réalisation est progressive et négociée. Elle devrait permettre de créer plusieurs milliers d'emplois, notamment dans les activités de transport et de logistique, et respecte les perspectives du Grenelle de l'environnement en favorisant une politique de transport multimodal. Le groupe UMP lui apporte son entier soutien. (Applaudissements à droite)
M. Gérard Le Cam. - Ce projet de loi, présenté comme une réforme économique, constitue en réalité une réforme idéologique qui, en transformant les sept ports autonomes métropolitains en grands ports maritimes, continue la politique du Gouvernement et de sa majorité, politique de destruction des services publics, de démantèlement du domaine public maritime, de déficit démocratique et de fragilisation des personnels. Fondé sur une analyse erronée des causes des difficultés économiques des ports, votre projet de loi n'y répond pas de façon adéquate et il présente en outre de réels dangers sociaux, économiques et environnementaux. Vous confirmez, comme en 2004, votre volonté de mettre en concurrence ports français, territoires et salariés et de désengager l'État de la promotion de ses ports, situation déjà ancienne qui a conduit la Cour des Comptes, dans un rapport de 1999, « à douter que l'État ait une politique en matière portuaire ». Il est le responsable du retard de la compétitivité de ses ports et l'alibi de la fiabilité sociale n'est qu'un prétexte pour diminuer les droits des salariés et des syndicats. Contrairement aux ports français, les grands ports européens, que vous citez à juste titre en exemple, ont bénéficié de solides soutiens publics qui leur ont permis de se lancer dans des investissements d'infrastructures de grande ampleur. Quand le montant des concours financiers aux ports belges est de 360 millions d'euros en moyenne par an entre 1997 et 2005, il se réduit à 120 millions pour les ports français. Les subventions aux ports belges s'élèvent à 156 millions contre 70, moins de la moitié, pour leurs homologues français sur la même période. Pourtant, si des investissements lourds sont réalisés, les résultats sont positifs, comme en témoigne le cas de Port 2000, port leader en matière de croissance du trafic des conteneurs en Europe avec plus de 26 %.
Nous sommes tous d'accord sur le besoin de développer nos ports et le transport maritime, dont la pertinence environnementale et énergétique est nécessaire aux échanges européens. Nous devons moderniser les sites portuaires et organiser de manière stable, durable et fiable les transports terrestre, fluvial et ferroviaire qui les prolongent. Malgré leurs avantages géographiques, les ports français restent fragilisés par la faiblesse de leur hinterland. La croissance du trafic conteneur requiert un développement ferroviaire et fluvial important.
Vous n'avez de cesse de mettre en avant, pour justifier cette réforme, le Grenelle de l'environnement. Premièrement, aucun atelier du Grenelle ne s'est prononcé sur cette réforme et aucune des propositions du groupe de travail transport n'a été encore mise en oeuvre. Deuxièmement, quelle crédibilité accorder à un gouvernement qui diminue régulièrement les crédits du transport ferroviaire et particulièrement du fret, qui abandonne des projets de tunnels ferroviaires au profit de tunnels routiers ou qui n'a pas su mener à bien les projets d'autoroute des mers ? Le désengagement de l'État s'explique largement par l'absence de volonté politique d'oeuvrer dans le sens du développement durable.
Une maîtrise publique du secteur portuaire est indispensable à la cohérence des décisions et au respect de l'intérêt général. Le secteur portuaire doit relever d'un véritable service public afin de garantir la cohésion sociale et territoriale. Des milliers d'emplois induits sont en cause et on ne saurait confier quelque développement durable que ce soit à la concurrence libre et non faussée qui vous est si chère. Concurrence largement mise à mal par le projet de loi, qui favorise la constitution de monopoles privés au profit des quelques grands groupes qui auront les moyens de dicter leur loi. La privatisation des outillages et les transferts de personnels de manutention organisés à leur profit sont largement inspirés du rapport Gressier. Ce document présente la réforme, et ce n'est pas pour nous rassurer, comme la suite logique de la loi de juin 1992 modifiant le régime du travail dans les ports maritimes, texte auquel le groupe communiste s'était fermement opposé. Le Gouvernement avait annoncé, grâce à cette loi, la création de 50 000 emplois : l'effectif des dockers a été divisé par deux ! Alors quand vous nous promettez 30 000 emplois supplémentaires, nous doutons sérieusement de ces prévisions ! En réalité, le bilan de la réforme de 1992 et l'expérience du port de Dunkerque, laboratoire de la réforme proposée, sont socialement catastrophiques, économiquement coûteux et inefficaces. Mais tout cela, vous le savez déjà et c'est peut-être pourquoi vous n'avez pas, depuis plusieurs années, déposé devant le Parlement, méconnaissant allègrement vos obligations légales, le rapport sur les activités de manutention portuaire. C'est donc sciemment que vous engagez aujourd'hui la généralisation des erreurs d'hier !
En bref, il est proposé, pour relancer l'activité portuaire, de privatiser les services rentables de l'État et de faire des personnels la variable d'ajustement pour garantir les profits des opérateurs privés. Aujourd'hui, dans les ports, l'ensemble des dépenses est équilibré avec l'ensemble des recettes. En transférant les opérations commerciales au secteur privé, le Gouvernement prive les établissements des recettes générées par les redevances d'outillage et reporte tout sur les droits de port et les redevances domaniales. Rien n'est prévu pour pallier les conséquences de telles pertes. De plus, à aucun moment il n'est question d'évaluer les propriétés de personnes publiques, susceptibles d'être cédées et qu'on risque donc de céder à une valeur inférieure à leur valeur réelle. Cette crainte est d'ailleurs confortée par le fait qu'il n'est jamais question de faire peser sur les opérateurs privés le coût de l'investissement de l'État ou des collectivités territoriales pour l'acquisition de ces matériels. Rien n'est prévu non plus pour garantir que l'opérateur privé exploitera durablement ces matériels sur le site qui les lui a cédés. Ensuite, quelles entreprises pourront réellement assumer les transferts d'outillage et de personnels ? Quelques grands groupes seulement, qui sont déjà en place, en auront les moyens. Mais avec cette différence importante que les petites entreprises ne pourront plus louer au port pour quelques jours les matériels nécessaires à leur activité. Si les ports ne conservent plus les activités jugées rentables, comment valoriseront-ils l'emploi industriel notamment quant celui-ci dépend d'activités portuaires peu rentables ? Pour les trafics à faible valeur ajoutée, les ports abaissent les coûts pour les usagers mais permettent à ces entreprises de faire vivre une économie locale, voire régionale. Enfin, le projet de loi, en contradiction avec le droit communautaire, va instaurer de vrais monopoles privés comme le montre la procédure de cession des biens à l'article 7.
Les transferts de personnels prévus par l'article 8 ne sont pas nécessaires, comme le prouve l'exemple du Havre, à l'instauration d'un commandement unique. Une mise à disposition des personnels par le port pourrait atteindre cet objectif tout en présentant des garanties pour les salariés. De plus, avec les articles 9 et 10, le Gouvernement nous demande de préjuger d'un dispositif qui sera négocié après l'adoption du projet de loi. Nous nous opposons fermement à signer ce chèque en blanc, surtout quand on cornait la politique du Gouvernement en matière de droit du travail. Dans le projet de loi, aucune garantie qui ne soit vidée de son contenu dans la ligne suivante ! Si l'article 10 assure que le nouvel employeur est tenu à l'égard des salariés à des obligations qui incombaient au grand port maritime à la date de la signature de la convention de transfert, l'article 11 remet en cause cette garantie en renvoyant au code du travail, lequel prévoit, en cas de cession, une nouvelle négociation des conventions collectives. L'article premier ter fait également référence à la filialisation des activités de l'établissement public : là encore, aucune garantie sur le statut et les conditions de travail des salariés, notamment parce que ces filiales ne seront pas majoritairement publiques. Les sénateurs du groupe communiste s'opposent au dumping social organisé par le texte et à la fragilisation des personnels transférés mais également des personnels des filiales de l'établissement public.
Les modifications apportées à la gouvernance des ports et à leur conseil d'administration remettent en cause les faibles garanties apportées par la loi de démocratisation de 1983. Il est prévu que le Grand port maritime sera dirigé par un directoire sous le contrôle du conseil de surveillance. Dans cette nouvelle organisation, le rôle décisionnaire de l'État est nettement réduit. Mais surtout la représentation des salariés n'est pas assurée de manière satisfaisante. Non seulement le nombre des représentants du personnel est réduit mais les personnels de manutention et les dockers risquent, de manière certaine pour ces derniers, de ne plus être représentés. Pourtant, ce sont des acteurs importants du port. On peut s'étonner également que les chambres de commerce et d'industrie, qui jouent un rôle important dans l'activité de certains ports, ne soient plus représentées.
Vous instituez également, « dans l'esprit du Grenelle » comme vous le précisez, un conseil de développement. Si l'esprit du Grenelle, c'est l'affirmation de principes sans pouvoirs réels pour les mettre en oeuvre, alors l'objectif est atteint avec ce conseil. Il est intéressant de noter, et cela en dit long sur votre conception de la gouvernance des ports, que c'est dans l'instance qui a le moins de pouvoir que les salariés sont le mieux représentés.
Ce projet de loi est une réponse inappropriée au problème de la relance des ports et qui ne saurait remplacer un investissement sérieux de l'État. Ce texte, parce qu'il ne vise qu'à satisfaire les intérêts privés de quelques patrons, est une véritable atteinte au service public portuaire, au domaine public maritime, aux personnels et à la gouvernance démocratique des ports. De plus, il risque d'avoir des conséquences indirectes néfastes sur d'autres bassins d'emplois. Pour toutes ces raisons, le groupe CRC votera contre ce texte. Cela ne signifie pas qu'il ne faut rien faire, cela signifie qu'il ne faut pas faire cela. (Applaudissements sur les bancs CRC)
Mme Catherine Morin-Desailly. - L'évolution du transport maritime international et particulièrement la forte expansion du trafic par conteneurs ont modifié le paysage portuaire européen. De plus, l'élargissement de l'Union déplace les flux de marchandises vers le centre de l'Europe.
Par sa position géographique et son histoire, la France dispose d'atouts portuaires. Pourtant, les principaux ports français ont continué à perdre des parts de marché, plus particulièrement dans le trafic de conteneurs. Si la France veut y occuper une place significative au niveau européen et maintenir une économie portuaire riche en emplois, elle doit surmonter des handicaps qui lui sont propres et remplir certaines conditions, toutes nécessaires mais dont aucune n'est suffisante par elle-même : une répartition nette entre ce qui est de la responsabilité de l'État et ce qui est de la compétence des établissements portuaires ; l'existence de grands terminaux capables de traiter une masse de plus en plus importante de trafic dans un temps de plus en plus court ; une organisation de ces terminaux confiant aux ports autonomes la charge des infrastructures et de la régulation de la place et aux entreprises leur exploitation, comme c'est le cas dans les autres grands ports européens ; enfin, des dessertes performantes, notamment en matière ferroviaire et fluviale.
Il y a urgence à réformer notre organisation portuaire, et notamment celle de nos ports autonomes. Les avant-projets de loi de modernisation, élaborés en 2001 puis en 2003, n'ont pas abouti et nous sommes aujourd'hui dans la situation paradoxale où, avec des atouts géographiques considérables, les ports français n'occupent plus une place maîtresse dans les flux commerciaux à destination du territoire national.
Ce projet de loi apporte des réponses structurelles aptes à restaurer la compétitivité des ports français.
Le texte recentre les ports sur leurs missions régaliennes d'aménageurs et de gestionnaires ; ils seront désormais propriétaires de plein droit du domaine portuaire. Le développement sera mieux planifié -et mieux en harmonie- avec le territoire des collectivités alentour. Dans l'agglomération rouennaise, l'activité portuaire représente plus de 22 000 emplois directs, indirects et induits -30 000 en comptant les sites de Port-Jérôme et Honfleur- et le chiffre d'affaires lié au fret chargé et déchargé atteint près d'1 milliard d'euros par an ! Dans le projet stratégique que chaque port devra établir, les spécificités locales seront encore mieux prises en compte et les externalités positives ne pourront que croître.
Désormais, toute la manutention sera placée sous un commandement unique : plus de casse-tête pour coordonner manutention verticale, aujourd'hui réservée aux portiqueurs et grutiers, salariés de droit privé du port autonome, et manutention horizontale, confiée aux dockers du secteur privé. La productivité des opérations augmentera, tout comme l'investissement privé dans les ports. Toutefois, il faudra déployer une grande pédagogie, afin d'expliquer tant les enjeux de la réforme que les garde-fous qui l'accompagnent. Vouloir obtenir des garanties sur son avenir professionnel, quoi de plus légitime ? Le groupe de travail sur le dialogue social a notamment pour vocation de rassurer les catégories concernées. Monsieur le ministre, vous avez donné toute sa place à la concertation. (M. Jean-Claude Gaudin renchérit) Les partenaires sociaux devront parvenir à un accord-cadre avant le 31 octobre 2008. Le présent texte fixe un cadre législatif au cas où ces négociations échoueraient : une sortie de crise est donc prévue, qui restaurera la crédibilité des ports français par rapport à leurs concurrents européens. Il est nécessaire d'avancer rapidement, car le conflit social actuel a fragilisé de nombreux opérateurs.
Le projet de loi réforme aussi la gouvernance. Aujourd'hui, les ports autonomes sont gérés par des conseils d'administration aux effectifs pléthoriques, si bien que les responsabilités sont diluées entre les professionnels et les financeurs des ports, État et collectivités territoriales, qui disposent de moins du tiers des voix.
M. Jean-Claude Gaudin. - C'est injuste !
Mme Catherine Morin-Desailly. - Le texte remplace le conseil d'administration par un conseil de surveillance et un directoire, où l'État et les collectivités locales ont voix prépondérante. Il en résultera une distinction plus claire entre stratégie et contrôle d'une part, gestion courante d'autre part. Inspiré sans doute par le Grenelle de l'environnement, un conseil de développement conciliera les aspects économiques, sociaux, environnementaux. Autre mesure primordiale, la possibilité de créer un conseil de coordination entre ports. Depuis 2005, une expérimentation est en cours. Les ports de Rouen et du Havre, par exemple, ont démarré une coopération. Les résultats en sont encore limités, mais le code « de bonne conduite » vise à prévenir redondance des investissements, guerre tarifaire ou encore détournements de trafic ; les deux ports mettent aussi en commun des informations et élaborent des stratégies communes sur le dragage, les services de trafic maritime ou la logistique. Inspirons-nous des complémentarités développées entre Anvers et Rotterdam ! Le port de Rouen ambitionne, avec un armateur, de développer un trafic fluvial est-ouest des conteneurs déchargés au Havre, en se positionnant comme une plate-forme logistique avancée. Cet axe de développement exigera bien sûr une coopération renforcée entre les deux ports normands : le projet de loi l'autorise.
La présente réforme doit aboutir rapidement, pour que nous sortions de l'impasse actuelle. Mais ne nous limitons pas à une réflexion sur la seule façade maritime. Une politique portuaire réussie passe par de bonnes liaisons avec l'intérieur du territoire. Pour reprendre un mot déjà cité, « la bataille maritime se gagne à terre ». (M. le rapporteur renchérit) La concurrence s'exerce en effet entre chaînes de transport ; la compétitivité d'un port dépend donc largement de l'étendue de son arrière-pays, du coût et de la fiabilité de ses dessertes terrestres. Songez que pour l'acheminement d'un conteneur entre Lyon et l'Asie, la part terrestre représente le tiers du coût ! Actuellement, la route prédomine. Chaque jour, à Rouen, 36 000 poids lourds, transportant éventuellement des matières dangereuses, circulent dans l'agglomération. M. Perben avait annoncé en mars 2006 le contournement par l'est, le chantier devant débuter en 2008-2009. Cet ouvrage contribuera à la fois au développement économique et à la qualité de vie dans l'agglomération. Quelle est aujourd'hui la position du Gouvernement sur ce dossier ? Le calendrier peut-il encore être tenu ?
Les transports terrestres doivent prendre en compte la massification du trafic et l'élargissement de l'hinterland à mesure que les frontières s'ouvrent. Or ni le transport ferroviaire ni le transport fluvial n'ont pu remettre en cause la suprématie de la route. Et ils ont été jusqu'à présent plutôt concurrents que complémentaires. Souhaitons que le Grenelle de l'environnement modifie les choses...
Monsieur le ministre, vous avez annoncé un ambitieux plan d'investissement pour les ports. Quid du fret ferroviaire -je songe à la « diagonale Ecofret » qui desservirait Port 2000 ?
En conclusion, je félicite le rapporteur de son travail et j'indique que nous soutenons la réforme. (Applaudissements au centre et à droite)
M. Jean-Noël Guérini. - Ce secteur clé de l'économie a besoin d'une stratégie cohérente, accompagnée de réponses claires aux interrogations des professionnels. Personne ne nie la nécessité d'une réforme. Encore les mesures doivent-elles être à la hauteur des enjeux.
Chacun connaît les retards accumulés ces six dernières années. Le transport maritime mondial croît, les parts de marché des ports français se réduisent comme peau de chagrin : leur activité augmente deux fois et demie moins vite que celle de l'ensemble des places portuaires européennes. Aujourd'hui, la France ne représente pas 14 % du commerce maritime européen. Cela est d'autant plus inquiétant que le volume du trafic conteneurs a doublé ces dix dernières années et doublera à nouveau durant les sept prochaines. Au classement mondial, le Havre pointe à la trente-sixième place, Marseille à la soixante-dixième... Recul dramatique au profit non pas même des dragons du sud-est asiatique mais des autres ports de notre vieux continent !
Le port de Marseille, premier de la Méditerranée pour son trafic global, a perdu en deux décennies plus du tiers de ses parts de marché. Ses performances financières sont louables, mais il n'a attiré que 5,5 % de l'augmentation des échanges en dix ans, ce qui traduit un évident manque de compétitivité. On invoque le cout de la main d'oeuvre. Mince argument...
Pour faire accepter politiquement, économiquement et socialement le projet, le terme de « relance » a dans un premier temps été préféré à « réforme portuaire ». Mais de relance il n'est plus question dans le projet de loi, sinon, brièvement, dans l'exposé des motifs.
Vous dressez rapidement un simple constat alors qu'il s'agit d'une part essentielle du problème. Où est le souffle, où sont l'ambition et le dessein ? Pour toute proposition concrète, vous transférez la propriété de l'outillage en rebaptisant les ports autonomes « grands ports maritimes ». Voilà une belle occasion gaspillée quand il aurait fallu définir une stratégie globale !
Tous les observateurs soulignent l'absence de stratégie lisible de l'État depuis plusieurs années. La réussite des ports du Benelux tient sans doute à l'efficacité de leur organisation technique et commerciale, mais elle résulte d'abord de leur capacité d'adaptation à la taille croissante des navires et aux nouveaux modes qu'ils imposent grâce à une association intelligente des investissements publics et privés pour allier efficacité dans l'exploitation et performance de la desserte, ce qui détermine la profondeur de l'hinterland : nous avons ici plusieurs porte-conteneurs de retard. Alors que la moitié de la desserte terrestre des ports du Benelux s'opère par voie fluviale ou ferroviaire, 85 % de celle du port de Marseille s'effectue par la route et les bassins de Fos n'ont toujours pas de desserte autoroutière.
M. Charles Josselin. - Eh oui...
M. Jean-Noël Guérini. - Cela tient à la faiblesse du soutien financier au développement des infrastructures ainsi qu'à l'absence d'investissement pour la desserte... C'est ainsi que Fos 2XL, le premier investissement significatif pour Marseille depuis quinze ans, mobilise 206 millions d'euros, une somme dérisoire quand on la compare aux 600 millions investis à Anvers, aux 2,9 milliards de Rotterdam, au 1,2 milliard de Hambourg, ou encore aux 300 millions de Gênes-La Spezia, aux 500 millions de Barcelone ou encore aux 450 millions d'Algesiras. Sur ces ports, les investissements privés ne se sont pas substitués à ceux que le public a consacrés aux dessertes.
Je comprends que l'on encourage l'investissement privé, qui crée la richesse, et qu'on le sécurise, mais pourquoi ce texte si longtemps annoncé -et espéré- n'est-il pas à la hauteur des défis de la mondialisation ? Je ne vois nul plan de relance, nulle stratégie, nulle pratique de reconquête. J'attends donc, monsieur le ministre, des réponses chiffrées sur les infrastructures. Pourquoi ne dit-on mot de la stratégie d'investissement et de la compétence des ports pour l'aménagement du territoire, alors que la concrétisation des projets dépend de l'approbation des schémas directeurs ?
Le projet traite en revanche de l'organisation du travail des terminaux comme si l'objectif était de privatiser la manutention. Certes, une réforme peut accroître la productivité -nul ne le nie- mais si l'unicité du commandement est admise, le regroupement des grutiers et des dockers n'est nécessaire qu'en cas d'opérateur unique, sauf à créer de nouvelles citadelles. Chaque port doit mettre en place des solutions adaptées à sa situation.
En 1992, on présentait déjà la privatisation comme la solution mais à quelle évaluation de la précédente réforme a-t-on procédé ? Celle de 1992 n'est pas allée jusqu'à son terme et celle de 2008 devrait l'achever. Elles ont surtout souffert de ne porter que sur les facteurs de productivité au lieu de s'inscrire durablement dans une stratégie de développement.
Une réforme qui concerne le personnel doit se préoccuper des hommes. Elle ne peut se concevoir qu'avec eux et non pas contre eux. Ils ont un statut, une histoire et l'on ne peut rayer leur légitimité d'un trait de plume sans renier notre propre histoire. Le Gouvernement a ouvert le champ de la concertation. Celle-ci ne saurait être un théâtre d'ombres parce que les dispositions législatives sont trop précises ou les décrets prématurés. L'article 10 ne doit pas être un couperet : un retour dans le public ne met pas l'édifice en péril ! Les salariés portuaires et les entreprises de manutention doivent avoir très vite des perspectives d'avenir, lesquelles passent par la réaffirmation de la prééminence du rôle de l'État.
Quant à la réforme de la gouvernance, elle appelle bien des éclaircissements. Le texte est très évasif sur la composition et les pouvoirs du directoire. Aura-t-il, comme on l'a dit, une coloration très proche du monde de l'entreprise et quelle place les collectivités territoriales y tiendront-elles ? Le rôle du conseil de surveillance mérite d'être précisé. Avec cinq représentants, l'État restera l'acteur principal, une responsabilité qu'il doit assumer.
La place des collectivités territoriales reste très marginale en termes de pouvoir malgré l'importance de leurs financements, parfois supérieurs à ceux de l'État. Je crains que celui-ci ne leur renvoie une charge financière que ses caisses vides ne lui permettent plus d'assumer. Les cessions d'actifs ne doivent pas favoriser le désengagement que les citoyens réprouvent. Non, ce projet ne doit pas ouvrir la porte à l'abandon de terrains à des fins spéculatives : il faut préciser les obligations des ports.
Oui, j'appelle de mes voeux une réforme mais ce texte ne répond pas aux exigences de l'heure. Il fait l'impasse sur le nécessaire rattrapage des investissements publics et n'est pas assez équilibré pour le personnel auquel il faut offrir des garanties et des perspectives d'avenir négociées et approuvées par le Parlement. Nous nous abstiendrons sur ce projet qui n'est pas à la hauteur des défis à relever pour remettre les ports français sur les voies de la croissance. (Applaudissements sur les bancs socialistes)
M. Jean-François Le Grand. - Mon propos sera bref car je fais miennes les réflexions que M. Gélard a excellemment formulées. Je me bornerai donc à relever qu'en vous inscrivant dans la suite du Grenelle de l'environnement, vous affirmez la nécessité de recodifier la société sur la base d'un développement durable. C'est en effet sur une planète aux ressources limitées que nous devons promouvoir l'économie -vaste programme...
Il faudra lutter contre les intérêts particuliers ou sectoriels érigés en intérêt général : le combat sera rude ; je vous félicite de l'avoir engagé. Ne faudra-t-il pas, mutatis mutandis, transposer cette démarche aux transports aériens, ce que la loi de 2005 pourrait bien avoir facilité ?
Vous voulez promouvoir les alternatives aux transports routiers et j'espère que nous atteindrons en 2012 l'objectif ambitieux de 25 % pour le fret non routier.
C'est toute la chaîne du transport qui doit être remise en perspective. Encore faut-il que des crédits viennent abonder cette politique. Bien sûr, les collectivités et les entreprises privées devront faire des efforts, mais l'État devra prendre toute sa part pour parvenir aux 25 % de fret non routier.
Avec le statut de grands ports maritimes, nos sept grands ports pourront accroitre leur compétitivité et la France retrouverait ainsi sa place de grande puissance maritime. Or, aujourd'hui, notre flotte de commerce est à la 31ème place et le tonnage au 28ème rang. En quelques années, la chute a été rude ! Lorsque je rapportais sur les ports maritimes, les chiffres étaient beaucoup plus séduisants. Cette chute est d'autant plus inquiétante que nous disposons d'une façade maritime tout à fait exceptionnelle et que 35 % du trafic maritime mondial transite par la mer du Nord ; Anvers est le premier port français ! On ne peut donc fixer des objectifs sans disposer de moyens. « L'agilisation » à laquelle vous procédez, monsieur le ministre, est de bon augure.
M. Jean-Claude Gaudin. - Il était temps de le faire !
M. Jean-François Le Grand. - Encore faut-il que les efforts soient partagés.
M. Jean-Claude Gaudin. - Très bien !
M. Jean-François Le Grand. - Je ne reviendrai pas sur les quatre axes principaux. Vous reprenez les modèles qui ont réussi aux autres ports européens : ainsi, nous serons à égalité de concurrence.
La coordination des ports est une absolue nécessité mais la réforme devrait aller au-delà. C'est pourquoi j'ai déposé trois amendements pour qu'au niveau des façades, ou des sous-façades maritimes, il y ait toujours complémentarité entre les grands ports et les ports secondaires qui ont été transférés aux conseils généraux ou, comme Cherbourg, à un syndicat mixte. Ces ports devront être complémentaires des grands ports, sinon nous assisterons à une distorsion des moyens qui finira par être gênante. Nous devons donc procéder à un toilettage du code maritime pour nous adapter aux transferts de compétences.
Enfin, il ne faudra pas oublier de prendre en compte la biodiversité. J'ai d'ailleurs déposé quelques amendements sur les espaces naturels. La gestion de réserves foncières doit rester de la compétence des grands ports. D'ailleurs, il faut toujours associer l'économique à l'environnemental.
Les ports doivent agir comme de véritables acteurs économiques dans la chaine des transports, avec des prises de participation à l'extérieur, partenariats avec les transporteurs, la logistique et le ferroviaire.
M. Josselin a parlé, à juste titre, du volet prospective à moyen et long termes. Les orientations et les objectifs doivent en effet dépasser 2012. Les projets stratégiques ne peuvent être atteints à si court terme car les temps de latence sont importants entre la décision et les effets produits par la décision. C'est pourquoi il serait bon de donner au volet prospective des objectifs à l'horizon 2025. (Applaudissements à droite)
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Je veux tout d'abord remercier les orateurs, et notamment M. le rapporteur.
M. Josselin a rappelé, à juste titre, que la réforme de 1992, à laquelle il avait participé, était courageuse et j'ai apprécié son attitude constructive, ainsi que celle de M. Guérini, même si, pour l'instant, ils ont l'intention de s'abstenir.
Je veux aussi remercier M. Gélard, M. Le Grand et Mme Morin-Desailly pour leur soutien. Les orientations financières ne peuvent figurer dans ce texte mais elles devront être précisées ultérieurement afin de les inscrire dans le marbre car l'État est bien décidé à mettre en oeuvre ce plan de relance.
Après le Grenelle de l'environnement, ce projet de loi était nécessaire. Il sera suivi d'autres textes.
Mme Morin-Desailly a évoqué le problème du contournement de Rouen. Cette affaire est très importante car chacun connaît les difficultés de la desserte ferroviaire de Rouen et du Havre. Nous en reparlerons ensemble.
M. Josselin est revenu sur les autoroutes de la mer. Les choses avancent, notamment avec la liaison entre Toulon et Rome...
M. Jean-Claude Gaudin. - C'est un beau succès !
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Certes, même si le point d'équilibre n'est pas encore atteint. Il en est de même pour les ports atlantiques et ceux de Bilbao et de Santander. Lors de la présidence française de l'Union européenne, nous aurons une réunion informelle du conseil des ministres des transports les 1er et 2 septembre à La Rochelle, dès que le parti socialiste aura libéré les chambres d'hôtel (sourires), afin de travailler sur ces fameuses autoroutes de la mer. J'espère y associer les ministres marocains, tunisiens et algériens.
Ce texte a été annoncé par le Président de la République à Marseille lors de l'inauguration de la nouvelle ligne de tramway.
M. Jean-Claude Gaudin. - Le 4 juillet !
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - C'est exact. Si nous avons attendu autant, c'est parce qu'il fallait que ce projet de loi soit conforme aux orientations du Grenelle de l'environnement. La politique portuaire ne peut se concevoir en dehors d'une politique de transports globale et de report modal, comme l'a dit M. Le Grand.
Ce projet de loi est cohérent et nous examinerons avec attention tous les amendements puisque le Sénat a parfaitement bien travaillé. Je forme même le voeu de faire changer d'avis M. Le Cam en cours de discussion. (Sourires et applaudissements à droite)

References: l'article 10
 l'article 9
 l'article 7
 l'article 8
 l'article 10
 l'article 11
 L'article 10