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René Schaffhauser (Hrsg.) Jahrbuch zum Strassenverkehrsrecht. y Stämpfli Verlag - PDF
René Schaffhauser (Hrsg.) Jahrbuch zum Strassenverkehrsrecht. y Stämpfli Verlag
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1 René Schaffhauser (Hrsg.) Jahrbuch zum Strassenverkehrsrecht 2014 y Stämpfli Verlag
2 Bibliografische Information der Deutschen Nationalbibliothek Die Deutsche Nationalbibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen Nationalbibliografie; detaillierte bibliografische Daten sind im Internet über abrufbar. Alle Rechte vorbehalten, insbesondere das Recht der Vervielfältigung, der Verbreitung und der Übersetzung. Das Werk oder Teile davon dürfen ausser in den gesetzlich vorgesehenen Fällen ohne schriftliche Genehmigung des Verlags weder in irgendeiner Form reproduziert (z.b. fotokopiert) noch elektronisch gespeichert, verarbeitet, vervielfältigt oder verbreitet werden. Gesamtherstellung: Stämpfli Publikationen AG, Bern Printed in Switzerland Stämpfli Verlag AG Bern 2014 Dieses Werk ist in unserem Buchshop unter erhältlich. ISBN Print ISBN Judocu ISBN E-Book
3 Das Nationale Versicherungsbüro Schweiz und der Nationale Garantiefonds Schweiz Aus dem Geschäftsbericht Dr. iur. MARTIN METZLER, Rechtsanwalt, Präsident NVB & NGF, Zürich Inhaltsübersicht Abstract Schwerpunkte vorab Bund und Liechtenstein Council of Bureaux (CoB) Europa, insbes. Beziehungen zum IEVR Schaden NVB & NGF und Entschädigungsstelle des NGF Claims Conference Abstract 1 Der folgende Beitrag enthält Ausführungen von allgemeinem juristischem Interesse aus dem Geschäftsbericht NVB & NGF Im Abschnitt «Schwerpunkte» wird einleitend zum Verständnis der grenzüberschreitenden Motorfahrzeughaftpflicht-Versicherung das Grüne-Karte-System und damit der Council of Bureaux (CoB) vorgestellt und dargelegt, weshalb das Dokument der Grünen (Versicherungs-) Karte aufgrund des Kennzeichenabkommens weitgehend an Bedeutung verloren hat. Sodann werden die jüngsten Veränderungen beim Council of Bureaux und seinen Mitgliedern kommentiert. Mit Blick auf die Schweiz werden die Folgen der Abschaffung der Velovignette im Jahr 2012 erläutert und es wird dargelegt, inwieweit dies für den NGF Konsequenzen hatte. Zur Schadenregulierung im internationalen Verhältnis wird die Odenbreit-Rechtsprechung des EuGH in Erinnerung gerufen und aktualisiert sowie darauf hingewiesen, dass diese Rechtsprechung im Rahmen des revidierten Lugano-Übereinkommens nun auch für die Schweiz gilt und damit Geschädigten im internationalen Bereich ein Gerichtsstand an ihrem Wohnsitz eingeräumt wird. Der folgende 1 Der vorliegende für die Publikation in diesem Jahrbuch leicht angepasste und auf die Ausführungen von allgemeinem juristischem Interesse gekürzte Geschäftsbericht umfasst das Jahr 2013 und berücksichtigt auch Aktuelles aus dem Jahr 2014 bis zur Mitgliederversammlung NVB & NGF vom in Wallisellen. Ab diesem Datum wird auf den künftigen Geschäftsbericht verwiesen, der im Jahrbuch 2015 veröffentlicht werden soll. 83
4 MARTIN METZLER Abschnitt ist der Zusammenarbeit mit den Behörden in Bern (ASTRA und FINMA) und Liechtenstein (FMA) gewidmet und den dabei thematisierten Problemkreisen. Es ging vorrangig um die Abschaffung der Velovignette und die damit verbundene neue Deckungspflicht des NGF auch für fahrzeugähnliche Geräte sowie die dafür notwendigen Rückstellungen. Sodann wurden die Mindestdeckungssummen der Schweiz und die Diskrepanz zu den europäischen Standards analysiert und die Problematik der NGF- Konkursdeckung und jene der Transporte mit Anhängern im Ausland erörtert. Im Abschnitt «Council of Bureaux (CoB)» wird über dessen Tätigkeit während der Berichtsperiode berichtet, so die Verabschiedung eines Musterabkommens zum Besucherschutz und seine Freigabe zur Unterzeichnung durch seine Mitglieder. Gestreift werden weitere Sachgeschäfte des CoB wie die finale Ausdehnung des Grüne-Karte-Systems, das administrative und organisatorische Zusammenrücken der nationalen Versicherungsbüros und und Garantiefonds sowie der Einrichtungen der Besucherschutz-Richtlinie, die internationale Bekämpfung des Versicherungsbetrugs, das nicht versicherte Fahren, die Schulung und Einhaltung von Datenschutzvorschriften, Zahlungsfristen sowie Regulierungsgrundsätzen. Ein weiteres Kapitel handelt von der Tätigkeit des Instituts für Europäisches Verkehrsrecht (IEVR) mit Sitz in Luxemburg, weil NVB & NGF Mitglieder des IEVR sind. Es wird von den jährlich im Oktober vom IEVR organisierten «Europäischen Verkehrsrechtstagen» berichtet war ein Hauptthema dem internationalen Rechtsvergleich der «Entschädigung von nahen Angehörigen» gewidmet. Es kommen weitere Kongressthemen zur Sprache wie die Verjährung von Ansprüchen aus Verkehrsunfällen, die Rechtsfolgekosten (insbes. Anwalts- und Gutachtenskosten), die Entwicklung von intelligenten Verkehrssystemen sowie das Entstehen einer UN-Charta für das Verkehrsrecht. Das Kapitel «Schaden NVB & NGF und Entschädigungsstelle des NGF» enthält eine Statistik zu den Schadenszahlen und befasst sich mit der Anzahl Unfälle, welche Ausländer in der Schweiz bzw. Schweizer im Ausland verursachen. Zudem wird erstmals ein Überblick zum Prozessgeschehen im Rahmen der Schadenfälle gemäss Art. 74 und 76 SVG gegeben. Weiter wird über die Qualität der Schadenregulierung der Motorfahrzeughaftpflicht-Versicherer wie auch von NVB und NGF bzw. deren Vertretern referiert, vorab unter dem Aspekt der Effizienz, für welche die Entschädigungsstelle des NGF gewissermassen eine gesetzliche Prüfstelle darstellt. Erörtert werden schliesslich das Fachcontrolling und das Bestreben um Einhaltung einer «unité de doctrine» in den Swiss Interclaims Fällen (Schadenfälle gemäss Art. 74 und 76 SVG). Sodann kommt das Ergebnis der erstmals durchgeführten Fachrevision zur Sprache. In diesem Zusammenhang wird ein Einblick in das revidierte Schadenreglement von NVB & NGF gewährt und der Inhalt der betreffenden Anhänge erläutert. 84
5 1. Schwerpunkte vorab Aus dem Geschäftsbericht NVB & NGF Einleitend sei verständnishalber vermerkt, dass bei motorisierten Fahrten ins Ausland zwischen zwei verschiedenen Versicherungssystemen zu unterscheiden ist: Grundsätzlich ist vom System der Grünen Karte auszugehen, wonach bei der Einreise in ein besuchtes Land, also beim Grenzübertritt, die Versicherung des Fahrzeugs mit einer Grünen (Versicherungs-) Karte nachzuweisen ist, widrigenfalls eine Grenzversicherung abgeschlossen werden muss. Doch ist dieser primäre Grundsatz in Europa heutzutage durch die sekundäre, aber derogierende Spezialregelung des Kennzeichenabkommens weitgehend überholt. Motorfahrzeuge und Anhänger aus allen EWR-Ländern (seit mit Einschluss von Kroatien 2 ), der Schweiz, Andorra und Serbien 3 gelten nämlich gemäss diesem Abkommen allein aufgrund ihrer Kennzeichen also ohne Nachweis des Mitführens einer Grünen Karte als versichert, soweit sie diesen Länderbereich nicht verlassen. Tun sie dies, ist die Grüne Karte nach wie vor erforderlich. Die Grüne Karte ist folglich für CH- und FL-Motorfahrzeuge bei Fahrten in den EWR und nach Andorra sowie nach Serbien nicht mehr erforderlich. Entsprechendes gilt für Motorfahrzeuge aus dem EWR, aus Andorra oder Serbien. Sie können aufgrund ihrer Immatrikulation in den Kennzeichenabkommens-Bereich, also auch in die Schweiz und nach Liechtenstein, einreisen. Für die Schweiz bedeutet jeder Einbezug eines Staats-Territoriums 4 durch Beitritt zum Kennzeichenabkommen gemäss Art. 63 Abs. 2 SVG, dass der von den Schweizer Motorfahrzeughaftpflicht-Versicherern zu deckende obligatorische Geltungsbereich er ist laut dem Gesetzeswortlaut kongruent mit den Kennzeichen-Abkommens-Staaten um dieses Territorium erweitert wird. Nicht umfasst ist bei einem der letzten Beitritte, nämlich bei Serbien, das Territorium des Kosovo, der aus serbischer Sicht immer noch Teil Serbiens ist 5. Zwar hat sich der Kosovo für unabhängig erklärt, doch scheitert die Anerkennung durch die UNO weiterhin am Veto Russlands im Sicherheitsrat. Die Anerkennung durch die UNO ist Voraussetzung für die Schaffung eines nationalen Versicherungsbüros auf diesem Territorium. Dieses ist wiederum Voraussetzung für die Mitgliedschaft im europäischen Kroatien ist seit EU-Mitglied, mithin auch Teil des EWR. Seit Soweit davon nicht ausdrücklich Ausnahmen stipuliert werden wie beispielsweise für Übersee- Territorien. Medienberichten zufolge hat sich unter Vermittlung der EU jüngst eine Annäherung zwischen den bisher unversöhnlichen Standpunkten von Serbien und dem Kosovo ergeben, was auf eine baldige Lösung des Konflikts hoffen lässt. 85
6 MARTIN METZLER Dachverband aller Versicherungsbüros, dem Council of Bureaux (CoB). Erst mit dieser Mitgliedschaft wird es auch möglich, bezüglich dem Kosovo die Grüne Versicherungskarte als Dokument einzuführen, sowohl für kosovarische Motorfahrzeuge für deren Ausreise aus dem Kosovo bzw. Einreise in die verschiedenen Staaten des Grüne-Karten-Systems als auch für Fahrzeuge anderer Standorte für deren Einreise in den Kosovo. Bis es soweit ist, muss für die Einreise in den Kosovo eine Grenzversicherung gelöst werden, wie dies grundsätzlich für kosovarische Fahrzeuge im umgekehrten Fall bei der Einreise in andere Staaten ebenfalls erforderlich ist. Was für den Kosovo eine mögliche Zukunft ist, konnte bezüglich Montenegro realisiert werden, nachdem auch dieser Staat sich von Serbien unabhängig erklärt hatte. Das nationale Versicherungsbüro Montenegros konnte jüngst als 46. Mitglied in den Council of Bureaux aufgenommen werden. Für die Einreise nach Montenegro war für eine Übergangszeit bis Ende 2013 die Grüne Karte, ausgestellt für Serbien (SRB), gültig. Seit muss nun aber die Grüne Karte Montenegro selber ausweisen (mit dem Kürzel MNE), widrigenfalls eine Grenzversicherung abgeschlossen werden muss. Für die Einreise von Fahrzeugen aus Montenegro in andere Staaten ist entsprechend eine Grüne Karte des nationalen Versicherungsbüros von Montenegro erforderlich. Bleiben wir in der Region. Kroatien ist per 1. Juli 2013 der EU beigetreten. Entsprechend ist nun das Kürzel für Kroatien auf der Grünen Karte, nämlich «HR», in den Einheitsblock der EWR-Länder zu integrieren. Damit wird dem Grundsatz nachgelebt, dass für die EU (bzw. den EWR) nur als Ganzes Deckung gewährt oder nicht gewährt werden kann. Entsprechend figuriert das EWR-Feld auf jeder Grünen Karte als Blocksatz, bei fehlender Deckung was allerdings im Normalfall nie zutreffen wird durchgestrichen. «HR» kann folglich von keinem Versicherer mehr alleine gestrichen werden. Bisherige Grüne Karten, bei denen diese Neuerung noch nicht erfolgt ist, behalten für eine Übergangsfrist bis Ende Juni 2015 Gültigkeit. Das Thema Grüne Karte ist im Zusammenhang mit Kroatien aber eher von untergeordneter Bedeutung. Wichtiger ist, sich in Erinnerung zu rufen, dass Kroatien bereits länger zu den Kennzeichenabkommens-Ländern gehört, so dass für die Einreise aus diesen Ländern keine Grüne Karte mehr erforderlich ist. Für kroatisch immatrikulierte Fahrzeuge gilt Entsprechendes für die Einreise in die besagten Länder. Ein nicht mehr ganz neuer, aber noch immer aktueller Punkt im vorliegenden Bericht ist die seit 1. Januar 2012 vom Gesetzgeber realisierte Abschaffung der Versicherungspflicht für Fahrräder bzw. die Abschaffung der obligatorischen Velo-Vignette. Es wird vor allem interessieren, welche Erfahrungen inzwischen gemacht wurden. Bekanntlich wurde die Deckungs- 86
7 Aus dem Geschäftsbericht NVB & NGF pflicht durch den NGF beibehalten, ja auf fahrzeugähnliche Geräte ausgedehnt 6. Der frühere Ausfallschutz ging von einer an sich bestehenden Versicherungspflicht für die Fahrräder aus (obligatorische Vignette), so dass der NGF nur die ordnungswidrige Versicherungslücke zu decken hatte. Im Umfang seiner erbrachten Leistungen griff er auf die fehlbaren, nicht versicherten Verursacher zurück (NGF-Regress). Die nunmehr seit mehr als zwei Jahren bestehende gesetzliche Regelung kennt keine Versicherungspflicht mehr für Fahrräder und dergleichen. Was die fahrzeugähnlichen Geräte betrifft, bleibt anzumerken, dass hierfür eine Versicherungspflicht nie bestanden hat. Die Abschaffung der obligatorischen Velovignette wurde in den vorberatenden parlamentarischen Kommissionen vor allem damit begründet, dass heutzutage der weit überwiegende Teil der Bevölkerung eine Privathaftlichtversicherung abgeschlossen habe, in der die Haftpflicht für verursachte Fahrradunfälle miteingeschlossen sei 7. Auch die Haftpflicht für Schäden verursacht mit fahrzeugähnlichen Geräten sei damit gedeckt. Somit sei eine spezielle Haftpflichtversicherung nicht mehr notwendig. Folglich wurde damals und wird demzufolge heute noch all jenen der Abschluss einer Haftpflichtversicherung nahegelegt, welche noch keine haben 8. Allerdings werden noch heute für den Umfang einer solchen Versicherung kaum je Mindestdeckungssummen empfohlen, obwohl eine ausreichende Deckung wichtig ist. Auch steht dem Geschädigten ein direktes Forderungsrecht gegenüber der Versicherung des Schädigers nicht zu. Der Geschädigte muss sich zunächst an den Schädiger halten, der den Schadenfall der Versicherung melden muss. Im Fall einer künftigen Versicherungslücke oder wenn das Bestehen einer Haftpflichtversicherung strittig ist 9, hat der Geschädigte dann aber ein direktes Forderungsrecht gegenüber dem NGF, der allenfalls vorab Leistungen zu erbringen hat, jedoch auf bestehende Schadenversicherungen regressiert und bei fehlender Versicherung wie bisher auf die fehlbaren Verursacher zurückgreift. Besteht zwar Versicherungsdeckung in einem gewissen Umfang 10, reicht diese aber nicht aus, ergänzt komplementär der NGF die fehlende Deckung bis zur maximalen gesetzlichen Deckung von 2 Mio. CHF 11. Für den unwahrscheinlichen Fall eines noch grösseren Scha Siehe SVG-Revision vom 1. Oktober 2010, BBl 2010, S ff. Die betreffende Referendumsfrist ist am 20. Januar 2011 unbenutzt abgelaufen. Neue Regelung nun unter SR Es wurde ohne nähere Abklärung vermutet, dass wohl «etwa 90 % der Bevölkerung» versichert seien. Zwei Jahre danach scheint sich diese Vermutung zu bewahrheiten, denn man stellt fest, dass der NGF nur im seltenen Ausnahmefall für solche Versicherungslücken einstehen muss. Versicherung im Rahmen einer privaten oder beruflichen Haftpflichtversicherung, welche die Haftpflicht aus Fahrradunfällen einschliesst. Die private Versicherung wird von Schweizer Versicherern meist zusammen mit der üblichen Hausratversicherung offeriert. Der Schädiger gibt seine Haftpflichtversicherung nicht an. Zunächst über die allfällig bestehende Unfallversicherung des Geschädigten und sodann ergänzend für den Direktschaden die allfällig bestehende private oder berufliche Haftpflichtversicherung des Schädigers. Vgl. Art. 53a lit. c VVV. 87
8 MARTIN METZLER dens muss sich der Geschädigte ausschliesslich an den Haftpflichtigen und seine Mittel halten. Hier zeigt sich, dass eine sicher ausreichende Deckung zum Schutz des Geschädigten, aber auch des Schädigers (Versicherungsnehmers) angezeigt ist. Dort, wo dies im Umfang der gesetzlichen NGF- Mindestdeckungssumme also bis 2 Mio. CHF nicht der Fall ist, haben haftpflichtige Verursacher mit allenfalls empfindlichen Regressen zu rechnen. In einem Konzeptpapier, das der Vorstand für die Regressgrundsätze erarbeitet hat auch für nicht versicherte Motorfahrzeughalter oder im Nachhinein eruierte flüchtige Unfallverursacher, gilt im Grundsatz keine Toleranz. Nicht versicherte haftpflichtige Schadenverursacher müssen im Regress grundsätzlich vollumfänglich für die Schadenzahlungen des NGF aufkommen. Die erarbeiteten Grundsätze sehen auch vor, wie bei Härtefällen vorzugehen ist. Solche treffen mitunter auch andere Familienmitglieder als den Rückzahlungsschuldner. Solchen Umständen wird angemessen Rechnung getragen, wobei der Grundsatz der Gleichbehandlung ähnlicher Fälle beachtet werden muss. Der Vorstand NVB & NGF beschloss an seiner Herbstsitzung 2013 in Vaduz 12 aufgrund einer vorgängig eingehenden Abklärung, ab 1. Januar 2014 für sämtliche «NVB & NGF»-Fälle, welche einen gewissen hohen Schadenaufwand übersteigen, eine über den CoB offerierte Rückversicherung abzuschliessen. Diese Rückversicherung 13 deckt grundsätzlich auch jene Fälle ab, für welche das NVB im Ausland (z.b. B, F, GB etc.) eine «illimité»-deckung garantieren muss. Beim NGF sind nun auch jene Fälle gedeckt, die im Falle eines Konkurses eines Versicherers 14 übernommen werden müssten und die massgebliche Schadensumme übersteigen. Der vorerwähnte Umstand beim NVB führt dazu, dass der Solidaritätsfonds des NVB nicht mehr weiter geäufnet werden muss. Mittelfristig ist gar damit zu rechnen, dass die «NVB & NGF»-Beiträge der Automobilisten gemäss Art. 76a SVG auf Dauer gesenkt werden können. Bis dahin muss aber noch in ausreichendem Masse die NGF-Konkursdeckung sichergestellt werden 15. Unter dem allgemein geführten Begriff «Odenbreit-Rechtsprechung» hat ein langjähriger Meinungsstreit unter Verkehrsrechtlern, ob nämlich ein Verkehrsopfer den ausländischen Versicherer auch an seinem Wohnsitz einkla Der Vorstand tagte an seiner 80. Sitzung vom erstmals in Vaduz und verband diese Tagung mit einem erstmaligen offiziellen Treffen mit den Aufsichtsbehörden von Liechtenstein, der Finanzmarktaufsicht (FMA/FL). Der Vertrag ist jährlich kündbar. Vorerst soll diese Rückversicherung für die Dauer eines Jahres abgeschlossen werden. Im Folgejahr erscheint der Ausgabenposten erstmals in der Jahresabschlussrechnung, welche auch von der FINMA (und FMA/FL) eingesehen wird. So wird sich auch die FINMA zur Fortführung dieser Rückversicherung äussern können. Art. 76 Abs. 2 lit. b SVG. Um 20 % Marktanteil und damit einen der beiden Marktleader und einen entsprechenden Konkurs bei einem Deckungsgrad von 80 % absichern zu können, muss der derzeitige Stand der ungebundenen NGF-Reserve um rund das Doppelte geäufnet werden. 88
9 Aus dem Geschäftsbericht NVB & NGF gen kann, zu einem in Fachkreisen europaweit beachteten Urteil geführt, welches nun auch in der Schweiz Folgen zeitigte. Bereits vor Jahren, nämlich am , hat der Europäische Gerichtshof entschieden, dass in der EU ein Geschädigter durch Klage an seinem Wohnsitz sein direktes Forderungsrecht gegen einen ausländischen Motorfahrzeughaftpflicht- Versicherer des Schädigers ausüben kann 16. Der Gerichtshof stützte sich dabei auf die (EU-interne) Brüsseler Verordnung 44/ Zwischen den Staaten der EU und den EFTA-Staaten Island, Norwegen und Schweiz besteht mit dem Lugano-Übereinkommen (LugÜ) eine der Brüsseler Verordnung inhaltlich entsprechende Regelung. Per wurde eine revidierte Fassung dieses Abkommens in Kraft gesetzt, mit der die vorher auf EU- Ebene vorgenommenen Änderungen nachgeführt wurden 18. Am 2. Mai 2012 fällte das Schweizerische Bundesgericht in dieser Sache einen Entscheid von grosser praktischer Tragweite 19. Demnach gilt die Odenbreit-Rechtsprechung des EuGH auch in der Schweiz. Geschädigte aus Ländern, die das Lugano Übereinkommen unterzeichnet haben, können in ihren Wohnsitzstaaten Schweizer Motorfahrzeughaftpflicht-Versicherer verklagen und umgekehrt können Schweizer Geschädigte an ihrem Wohnsitz gegen Versicherer aus den LugÜ-Staaten klagen 20. Mit seinem Urteil beendete das Bundesgericht eine in Fachkreisen intensiv geführte Diskussion. Das Berichtsjahr 2013 war in der Folge das erste Jahr, in welchem diese neuen Grundsätze unbestritten galten. Hinzu kam nun noch ein Entscheid, wonach der Schadenregulierungsbeauftragte des Versicherers als für den Empfang von Rechtsakten zuständig erklärt wurde 21. Dies erleichtert den Vollzug von Urteilen im grenzüberschreitenden Verhältnis erheblich. Es ist zu erwarten, dass auch in dieser Nebenfrage das Schweizer Bundesgericht zwecks EuGH, Fall Odenbreit, C-463/06 vom Die EG-Verordnung Nr. 44/2001, Verordnung des Rates über die gerichtliche Zuständigkeit und die Anerkennung und Vollstreckung von Entscheidungen in Zivil- und Handelssachen, Kurzbezeichnungen EuGVVO, EuGVO oder Brüssel-I-Verordnung, vom 22. Dezember 2000, veröffentlicht im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften vom , L 12/1 ff. Lugano-Übereinkommen, LugÜ, SR ; i.k. getreten für die Schweiz am A_531/2011. Ein garantierter Gerichtsstand am Wohnsitz des Geschädigten ist hingegen für den Inlandunfall nach ZPO nicht gegeben: Art. 38 ZPO (SR 272): Motorfahrzeug- und Fahrradunfälle: 1 Für Klagen aus Motorfahrzeug- und Fahrradunfällen ist das Gericht am Wohnsitz oder Sitz der beklagten Partei oder am Unfallort zuständig. 2 Für Klagen gegen das nationale Versicherungsbüro (Art. 74 des Strassenverkehrsgesetzes vom 19. Dez. 1958; SVG) oder gegen den nationalen Garantiefonds (Art. 76 SVG) ist zusätzlich das Gericht am Ort einer Zweigniederlassung dieser Einrichtungen zuständig. Urteil des EuGH im Fall C-306/12. Vorabentscheidungsersuchen des Landgerichts Saarbrücken. Auslegung von Art. 21 Abs. 5 der Richtlinie 2009/103/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. September 2009 über die Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung und die Kontrolle der entsprechenden Versicherungspflicht (ABl. der EU vom , L 263/11 ff., 22). 89
10 MARTIN METZLER Rechtssicherheit in diesem Zusammenhang dem EuGH folgen wird, obwohl es um die Auslegung einer EU-Richtlinie geht Bund und Liechtenstein In der Zusammenarbeit mit den Behörden in Bern (ASTRA und FINMA) und Liechtenstein (FMA) waren in der Berichtsperiode und im Vorjahr vor allem vier Themen vorrangig: Erstens die Abschaffung der Velo-Vignette und damit die Abschaffung der Versicherungspflicht für Fahrräder und die Einführung einer trotzdem geltenden Ausfalldeckung durch den Garantiefonds, ja sogar einer Ausdehnung der Deckung auf nicht versicherte Unfälle mit fahrzeugähnlichen Geräten (sog. FäG) 23. Zweitens das Thema der obligatorischen Mindestdeckungssummen der Schweizer Motorfahrzeughaftpflicht-Versicherung, welche im Vergleich mit der EU und auch im Vergleich zu Liechtenstein (EWR) inzwischen erheblich tiefer liegen. Drittens wurde befunden, dass die derzeitigen Bestimmungen in der Verkehrsversicherungsverordnung (VVV) zur Beitragsberechnung und zur Beitragserhebung 24 einiger Präzisierungen bedürfen. Es wurde ein mit dem Versicherungsverband und dessen Fachkommission FKM bereinigter Revisionsvorschlag vorgelegt, welcher bei der nächsten VVV-Revision mitberücksichtigt werden soll. Schliesslich wurde als vierter hier kommentierter Punkt mit den Vertretern des ASTRA als Aufsichtsbehörde die Situation der Transporte mit Anhängern im Ausland erörtert und dabei wir bleiben nachstehend bei diesem Thema festgestellt, dass in zunehmendem Umfang Schweizer Anhänger mit ausländisch immatrikulierten Zugfahrzeugen verkehren und dabei versicherungsmässig nicht durch diese gedeckt sind. So gilt beispielsweise für den Verkehr in Deutschland, dass gemäss einem ergangenen Urteil des BGH ein haftpflichtiger Unfallschaden zu gleichen Teilen vom Versicherer des Zugfahrzeugs und vom Versicherer des Anhängers zu tragen ist 25. Dies führt dazu, dass Schweizer Anhänger nicht versichert sind, so dass das ausländische Versicherungsbüro zur Deckung des Schadenanteils für den Siehe vorhergehende Fussnote. Davon war weiter oben bei Fn. 6 bereits ausführlich die Rede. Art. 58 ff. VVV. BGH, Urteil vom IV ZR 279/08; OLG Celle: «Bei der Doppelversicherung eines Gespanns aus einem Kraftfahrzeug und einem versicherungspflichtigen Anhänger haben im Regelfalle nach einem durch das Gespann verursachten Schaden der Haftpflichtversicherer des Kraftfahrzeugs und der des Anhängers den Schaden im Innenverhältnis je zur Hälfte zu tragen.» 90
11 Aus dem Geschäftsbericht NVB & NGF Anhänger auf die Garantenstellung des NVB zurückgreift. Letzteres kann sodann nicht auf einen Haftpflichtversicherer regressieren. Die Schweizer Lösung der Deckung des Anhängers durch das Zugfahrzeug gilt in zunehmendem Masse nicht mehr jenseits unserer Grenzen. Eine greifbare einfache Lösung bietet sich kaum an. Es müsste eigentlich eine Pflichtversicherung für alle Anhänger eingeführt werden, um die Lücke nachhaltig zu schliessen. Dies geht allerdings sowohl den Aufsichtsbehörden als auch dem Versicherungsverband und seiner Motorfahrzeug-Fachkommission zu weit. Angesichts der Ausnahmesituation dieser Auslandsversicherungs-Lücke wird vorderhand in Kauf genommen, dass das NVB diese Lücken mit seinem Solidaritätsfonds abdeckt. Dabei soll die Situation aber laufend beobachtet werden, nicht nur hinsichtlich der Häufigkeit, sondern auch bezüglich des Missbrauchsrisikos. Massnahmen werden sich dann aufdrängen, wenn sich die Vorfälle häufen sollten oder zunehmend Missbrauch festgestellt wird. Betreffend Thema «Mindestdeckungssummen» muss gemäss Art. 3 Abs. 1 VVV die Versicherung für Motorfahrzeuge grundsätzlich die Ersatzrechte der Geschädigten mindestens bis zum Betrag von 5 Millionen Franken je Unfallereignis für Personen- und Sachschäden zusammen decken 26. Diese Deckungssumme erscheint angesichts der im EWR geltenden höheren Deckungssummen als «zurückgeblieben», denn gemäss Art. 9 der kodifizierten Motorfahrzeughaftpflicht-Richtlinie der EU, mit Gültigkeit für den EWR, gilt für Personenschäden ein Mindestdeckungsbetrag von 1 Mio. Euro je Unfallopfer oder von 5 Mio. Euro je Schadensfall, ungeachtet der Anzahl der Geschädigten. Für Sachschäden gilt ungeachtet der Anzahl der Geschädigten 1 Mio. Euro je Schadensfall 27. Die Schweiz schreibt die Deckung immer noch für beide Kategorien, Personen- und Sachschaden, zusammen vor, während dem im EWR und damit auch in Liechtenstein die Deckungssummen getrennt vorgeschrieben werden 28. Inzwischen ist aber auch der eben erwähnte Stand der Deckungssummen nicht mehr aktuell, denn seit dem 11. Juni 2005 sind abgesehen vom Vorbehalt gewisser Übergangsfristen die Mindestdeckungssummen alle fünf Jahre automatisch einem Index anzupassen 29. Es wäre an der Zeit, die Schweizer Deckungssummen mit Für Motorwagen und Anhängerzüge, mit denen Personen befördert werden, gelten gemäss Art. 3 Abs. 2 höhere Deckungssummen, abhängig von der Platzzahl. Richtlinie 2009/103/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. September 2009 über die Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung und die Kontrolle der entsprechenden Versicherungspflicht (kodifizierte Fassung) (Text von Bedeutung für den EWR), Amtsblatt der EU vom , L 263/18 ff. Bei Unfällen mit grösserem Sachschaden (z.b. Tunnelunfälle), wo diesen Schaden betreffend langwierige Abklärungen zum Schadenausmass nötig sind, ist es von Vorteil, wenn die Personenschäden unabhängig davon reguliert werden können und man nicht auf das Gesamtschadenausmass abstellen muss, womöglich letztlich noch mit einer Quotenteilung, wenn die Deckungssumme nicht ausreicht. Gemäss Art. 9(2) der vorgenannten Richtlinie. 91
12 MARTIN METZLER Blick auf die Entwicklung im EWR kritisch zu hinterfragen und allenfalls anzupassen. Das NVB wird sich in dieser Sache in Absprache mit dem ASTRA mit den zuständigen Gremien des Schweizerischen Versicherungsverbands (SVV) beraten. 3. Council of Bureaux (CoB) Das NVB gehört als eines von insgesamt 46 Versicherungsbüros in Europa und im aussereuropäischen Mittelmeerraum der Dachorganisation des Council of Bureaux (CoB) mit Sitz in Brüssel an. Der CoB hat an seiner Generalversammlung Ende Mai 2013 in Istanbul einen Kommentar zum Besucherschutz-Abkommen verabschiedet. Dieser soll die Unterzeichnung des zugrunde liegenden Abkommens durch die jeweiligen Büros fördern. Ein Jahr zuvor hat der CoB nämlich ein Musterabkommen zum Besucherschutz zur Unterzeichnung durch seine Mitglieder freigegeben 30. Entsprechend diesem bilateral zu unterzeichnenden Abkommen vereinbaren zwei Versicherungsbüros, einander auf Gesuch eines Verkehrsopfers hin bei der Abklärung der Identität eines Versicherers und der Beschaffung gewisser Dokumente zum Unfallgeschehen behilflich zu sein. So z.b. die Beschaffung eines Polizeirapports oder eines Schadensnachweises. Dies ist im Wesentlichen der Inhalt des sog. «Basic Agreements» des Musterabkommens zum Besucherschutz. Gemäss dem sog. «Optional Agreement», dem vertraglichen Zusatz zum Grund- oder Musterabkommen, benennt zumindest ein Mitglied oder benennen im besten Fall alle Mitglieder eines Versicherungsbüros im anderen Staat, dessen Versicherungsbüro das Abkommen unterzeichnet hat, einen Schadenregulierungs- Beauftragten (dafür kurz SRB), der im Wohnsitzstaat des Verkehrsopfers dessen Schadenersatz-Ansprüche reguliert. Dieser SRB handelt als direkter Vertreter des Versicherers und im Rahmen der ihm erteilten Vollmachten. Die bisherigen Erfahrungen mit dem Abkommen haben gezeigt, dass dieses sowohl für Verkehrsopfer als auch für Versicherer gegenüber der früheren Situation ohne Abkommen grosse Vorteile bringt. Und dies obwohl das 30 Dieses Abkommen wurde von einer Arbeitsgruppe im CoB unter Schweizer Leitung vorbereitet. Der Schweiz wurde der Vorsitz eingeräumt, weil das NVB mit seinen Partnereinrichtungen im EWR sehr gute Erfahrungen mit seinen bilateralen Besucherschutzabkommen gemacht hat. Das neue Abkommen des CoB ist denn auch vom Schweizer Modell inspiriert und inhaltlich ähnlich ausgestaltet worden. Der Erfolg des neuen CoB-Muster-Abkommens wird aber davon abhängen, ob die Versicherungsbüros und deren Mitglieder im EWR solche Abkommen mit Partnern ausserhalb des EWR abschliessen werden. Sodann hängt die weitere Ausdehnung des Besucherschutzes auch davon ab, ob Nicht-EWR-Büros und deren Mitglieder das Abkommen auch untereinander unterzeichnen. Kernpunkt ist dabei die Bereitschaft der Versicherer, dem heimgekehrten «Besucher» den «Schutz» dadurch zu gewähren, dass ein Schadenregulierungsbeauftragter (SRB) im Wohnsitzland des Geschädigten die Regulierung der ausgewiesenen Ansprüche vornimmt. 92
13 Aus dem Geschäftsbericht NVB & NGF Abkommen keine Zwangsmassnahmen gegen den Versicherer kennt. Es ist ein von den Versicherern freiwillig abgeschlossener Vertrag, um die Situation der Geschädigten zu verbessern und die Schadenregulierung zu beschleunigen, was auch dem Versicherer Vorteile bringt. Es ist in diesem Sinn ein «Gentlemen Agreement». Man kann geradezu eine «Win-win- Situation» für Geschädigte und Versicherer ausmachen. Geschädigte müssen nicht mehr über Grenzen hinweg ihre Ansprüche verfolgen. Sie haben eine bevollmächtigte Kontaktperson, welche zudem ihre Sprache spricht und mit den grenzüberschreitenden Schwierigkeiten kompetent umzugehen weiss. Vielfach wirkt der SRB als Vermittler zwischen dem Verkehrsopfer (weil er ihm nah ist) und dem Versicherer (weil er von ihm beauftragt wurde). Er ist in der Lage, dem Versicherer die Schadensnachweise, die er weiterreicht, zu erläutern und kann den Geschädigten oder seinen Rechtsvertreter aufklären, falls etwas unklar vorgebracht wird. Durch den direkten Kontakt müssen auch nicht Korrespondenzanwälte im Wohnsitzland des Geschädigten und zudem im Sitzland des Versicherers mandatiert werden und womöglich noch in einem Drittland, wenn sich der Unfall dort ereignet hat. Das hat früher oft zu sehr komplizierten Verhältnissen und vermehrten Kosten und Prozessen geführt, ganz zu schweigen vom Zeitaufwand, der hierfür betrieben werden musste. Nun genügt grundsätzlich, soweit überhaupt nötig, ein Rechtsbeistand beim Geschädigten, mit welchem der SRB verhandelt 31. Diese schlanken Prozesse wirken sich regelmässig beschleunigend auf die Regulierung aus. Dies spart auch dem Versicherer Kosten und zwar erheblich! Geschädigte können so auch vermehrt vom Gang zum Richter absehen. Prozesse bewirken meist Verzögerungen in der Schadenabwicklung und beinhalten für Geschädigte und Versicherer Risiken. Die Vermeidung von gerichtlichen Verfahren dient letztlich beiden Parteien. Das Verkehrsopfer kann sich mit seinen Ansprüchen gegen den Versicherer im Rahmen der Besucherschutz-Abkommen allerdings nicht wie gemäss Besucherschutzrichtlinie vorgesehen an eine Entschädigungsstelle wenden, um die Leistungen vorschussweise von dieser Stelle zu erhalten 32. Dem Geschädigten bleibt jedoch die Möglichkeit, den Versicherer wenn nötig Bei schweren Personenschäden ist meist auch dem Versicherer gedient, wenn er mit einem kompetenten Anwalt verhandeln kann. Hingegen ist der Beizug eines Anwalts bei blossen Sachschäden in aller Regel nun auch in internationalen Fällen nicht mehr erforderlich. Entsprechend kann auch nicht mit der Übernahme von Anwaltskosten durch Versicherer gerechnet werden. Die Erfahrungen in Europa haben gezeigt, dass die Einschaltung der Entschädigungsstelle die Sache nicht unbedingt beschleunigt, muss sich doch anstelle des bisherigen Regulierers ein neuer substituierter Regulierer in die Materie einarbeiten. Dies ist bei komplexen Personenschäden mit enormem Zeitaufwand verbunden. Im Ergebnis wird dies statt zu einer Beschleunigung der Sache zu Verzögerungen und vermehrten Kosten führen. Ein einvernehmliches Verhandlungsklima zwischen Versicherer und Geschädigten ist mit Sicherheit der beste Garant für eine schnelle und befriedigende Regulierung der Ansprüche. 93
14 MARTIN METZLER einzuklagen. Ja es steht ihm nunmehr sogar der Gerichtsstand am eigenen Wohnsitz zur Verfügung (gemäss der sog. Odenbreit-Rechtsprechung) 33. Der Versicherer wird daher die gütliche Regulierung über seinen Schadenregulierungs-Beauftragten (SRB) vor Ort vorziehen und sich nicht ohne weiteres von solchen Verhandlungen zurückziehen. Zieht das Verkehrsopfer die gerichtliche Regulierung dennoch vor, so entfällt selbstverständlich jegliche Hilfe gemäss Besucherschutzabkommen, denn dieses basiert auf dem Entgegenkommen der Versicherer. Bezüglich Datenschutz hat der CoB erkannt, dass die Schadenregulierung mit Staaten ausserhalb der EU problematisch ist, weil klare Datenschutz- Garantien fehlen 34. Entweder sind mit ausländischen Büros Verträge betreffend Beachtung des europäischen und schweizerischen Datenschutzstandards zu vereinbaren oder Geschädigte müssen in jedem Einzelfall ausdrücklich in den Versand der sie betreffenden Daten einwilligen. Was die derzeitige und künftige Entwicklung des CoB betrifft, ist ein Entscheid der Generalversammlung des Vorjahres beachtlich. Danach wird für die finale Ausdehnung des Grüne-Karte-Systems vorab auf das geographische Europa abgestellt 35 und sodann auf die aussereuropäischen Länder, soweit sie ans Mittelmeer angrenzen 36. Als einzige Ausnahme gilt Iran, welche Mitgliedschaft aufgrund des früheren Beitritts bestehen bleibt 37. Zur künftigen Entwicklung in Europa zumindest was den EWR sowie die Schweiz betrifft ist zu beobachten, dass die nationalen Versicherungsbüros und die nationalen Garantiefonds administrativ und organisatorisch immer näher zusammenrücken. Hinzu kommen die Einrichtungen der Besucherschutzrichtlinie 38, nämlich die nationalen Auskunftsstellen und Entschädigungsstellen. Diese Einrichtungen dienen alle letztlich einem möglichst lückenlosen und effektiven Verkehrsopferschutz in Europa. Die langsam gewachsene vermehrte Zusammenarbeit unter diesen Einrichtungen zeigt Vgl. vorn im 1. Abschnitt bei Fn (besucht am ). Armenien, Aserbaidschan, Georgien und Kasachstan sind demzufolge noch verbleibende mögliche Kandidaten. Was für die Türkei (ein kleiner Teil ist europäisch), Syrien, Libanon, Israel, Ägypten, Libyen, Tunesien, Algerien und Marokko zutrifft. Die Türkei, Israel, Tunesien und Marokko sind bereits Mitglieder des CoB. Iran und die Türkei gehören nebst dem Grüne-Karte-System auch dem zentralasiatischen «System der Weissen Karte» an, das im Aufbau begriffen ist und zu welchem auch die anderen ECO-Staaten gehören, nämlich: Afghanistan, Aserbaidschan, Kasachstan, Kirgistan, Usbekistan, Tadschikistan und Turkmenistan. Richtlinie 2000/26/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Mai 2000 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Kraftfahrzeug- Haftpflichtversicherung und zur Änderung der Richtlinien 73/239/EWG und 88/357/EWG des Rates (sog. Vierte oder Besucherschutz-Richtlinie), jetzt integriert in die kodifizierte Fassung der bereits zitierten Richtlinie 2009/103/EG. 94
15 Aus dem Geschäftsbericht NVB & NGF sich etwa darin, dass die gesamteuropäische administrative und organisatorische Zentrale aller genannten operativen Einrichtungen aufgrund von internationalen Vereinbarungen nunmehr beim Generalsekretariat des CoB in Brüssel liegt. Dort ist man bestrebt, alle internationalen Gremien möglichst effizient zu organisieren und nach Möglichkeit zusammenzulegen. Die Regionalgruppen der Versicherungsbüros 39 und die grösseren Versicherungsmärkte 40 Europas entsenden je nach Profil und Grösse der Kommissionen einen oder zwei Vertreter in die zentralen Gremien, in welchen die gemeinsam interessierenden Fragen zur internationalen Zusammenarbeit im Bereich des internationalen Verkehrsrechts 41 erörtert und nach pragmatischen Lösung gesucht wird. Die erwähnten Vertreter in den Zentralgremien des CoB diskutieren ihrerseits die aktuellen Themen mit den Regionalgruppen bzw. ihren Versicherungsmärkten. An den Jahresversammlungen der Versicherungsbüros bzw. der Garantiefonds und der Einrichtungen des Besucherschutzes werden dann die Lösungen abschliessend als Verbandsbeschluss genehmigt. Auch diese Jahresversammlungen werden früher oder später zusammengelegt, so dass nachhaltige Synergien gewonnen werden können. Es würde den Rahmen dieses Berichts sprengen, die einzelnen Sachgeschäfte näher zu erläutern, welche in den letzten Jahren Gegenstand von Diskussionen und Entscheiden waren. Immerhin seien die wichtigsten Themen kurz erwähnt: Die internationale Bekämpfung des Versicherungsbetrugs 42 (combat against insurance fraud) und des nicht versicherten Fahrens (uninsured driving), die Schulung und Einhaltung von Datenschutzvorschriften (data protection), Zahlungsfristen (deadlines) und Regulierungsgrundsätzen (compliance). Die Bemühungen in diesen Bereichen führen auf internationaler Ebene zwar mittel- und längerfristig zu messbaren Verbesserungen, doch braucht es für den nachhaltigen Fortschritt weit intensivere und ausdauerndere Bemühungen von den mit der Materie befassten Personen als etwa auf rein nationalem Gebiet. Die Gründe liegen in den unterschiedlichen rechtli So die «Central European Bureaux» (CEB), welchem Regionalverband die Schweiz angehört, oder die «Nordic Group», welcher die skandinavischen und baltischen Versicherungsbüros, Garantiefonds und Einrichtungen der Besucherschutzrichtlinie angehören. Dies sind die sechs grössten Märkte gemessen an den versicherten Fahrzeugen: D, E, F, GB, I, PL. Gemeint ist der ganze Komplex der einschlägigen Richtlinien und der meist nicht harmonisierten Verkehrs- und Verkehrszulassungsregeln und des Haftpflicht-, Deckungs-, Regulierungs-, Entschädigungs-, Regress-, Unfall- und Sozialversicherungsrechts zur Regulierung der Folgen von Verkehrsunfällen mit grenzüberschreitenden Komponenten. Hier haben NVB & NGF 2013 ein vom kroatischen Versicherungsbüro initiiertes Protokoll bzw. ein Memorandum of Understanding mitunterzeichnet, das die Betrugsbekämpfung bezweckt. Bisher sind dem Protokoll zahlreiche zentral- und osteuropäische Einrichtungen beigetreten. 95
16 MARTIN METZLER chen Kulturen, Systemen und Mentalitäten, aber auch die sprachliche Verständigung ist oft keineswegs eine Selbstverständlichkeit 43. Man einigt sich im CoB nach gelegentlichen ersten ausführlichen Grundsatzdiskussionen regelmässig auf die Bestellung einer international zusammengesetzten Arbeitsgruppe. Diese kommuniziert den etappenweisen Fortschritt zu einer Lösung jeweils zeit- und sachgerecht und lässt sich für die Fortsetzung der Arbeit weiter bevollmächtigen, oft bis hin zur Vorlage eines Entwurfs zu einem neuen Abkommen. Dies war der vorgezeichnete Weg, um den EU-Vorschriften betreffend Datenschutz im restlichen Europa Nachachtung zu verschaffen. Die Arbeitsgruppen-Lösung war 2013 nachweislich für jene Fälle mit grenzüberschreitendem Charakter erfolgreich, in welchen ein Versicherungsbüro oder ein Garantiefonds die für ein bestimmtes Fahrzeug abgegebene Deckungszusage infolge Irrtums widerrufen will 44. Die zuständige Arbeitsgruppe hatte ein internes Abkommen entworfen, welches sicherstellt, dass die Konsequenzen der irrtümlichen Deckungszusagen für diejenige Einrichtung, nämlich Versicherungsbüro oder Garantiefonds, die sie gutgläubig abgegeben hat, unter genau definierten Umständen soweit möglich wieder rückgängig gemacht werden können 45. Das sog. «Bona Fide»-Abkommen wurde bis heute von den weitaus meisten Versicherungsbüros und Garantiefonds unterzeichnet. Abgeklärt wurde auch die Frage, ob es möglich und angezeigt erscheint, dass nationale Versicherungsbüros mit Wirkung für ausländische Versicherer und deren Haftpflichtfälle im Unfallland nationalen Abkommen beitreten können, wie Teilungs- oder Regressabkommen oder Abkommen zur Regulierung von Massenkollisionsfällen. Eine europaweite Analyse hat aufgezeigt, dass die Nachteile überwiegen würden. Deshalb dürfen Versicherungsbüros auch weiterhin nicht mit Wirkung für ausländische Versicherer solche nationalen Abkommen mitunterzeichnen. Im EWR operieren die Versicherer teilweise grenzüberschreitend von jenen Mitgliedsstaaten aus, in denen sie zugelassen sind 46, teilweise aber auch aufgrund der Niederlassungsfreiheit. Dies führt zu zahlreichen nicht leicht zu überschauenden Konstellationen. Der CoB ist bemüht, hier Transparenz zu schaffen, vor allem wenn es darum geht, dass Versicherer im jeweils anderen Land Korrespondenten und Schadenregulierungsbeauftragte ernennen. Hier gilt es, klare Strukturen und Regeln zu schaffen, damit betreffend Als Beispiel sei etwa erwähnt, dass schlechte Übersetzungen oder fachlich ungenügende Dolmetscher (es gibt auch exzellente!) die Lösungsfindung erschweren, einmal ganz abgesehen vom Kostenfaktor, der oft auch hemmend mitspielt. Sog. Fälle von «Bona Fide»-Garantien, welche sich nachträglich als irrtümlich erteilt herausstellen. Die Arbeitsgruppe steht unter Schweizer Vorsitz; Daniel Wernli. Das NVB gibt seine Deckungszusagen gemäss Art. 68 Abs. 2 SVG ab. Freier Dienstleistungsverkehr. 96
17 Aus dem Geschäftsbericht NVB & NGF Zuständigkeiten unwidersprüchliche Klarheit herrscht. Die Versicherungsbüros und die nationalen Auskunftsstellen müssen in der Lage sein, die Verkehrsopfer verlässlich ihrem zuständigen Regulierungsbevollmächtigten zuzuweisen. Es würde den Rahmen dieses Geschäftsberichts sprengen, möglichst alle im CoB in den verschiedenen Arbeitsgruppen und Kommissionen erarbeiteten Ergebnisse darzustellen. Dies wäre zudem nicht sinnvoll, denn zahlreiche Lösungen von Problemen sind von lediglich internem Interesse und für Aussenstehende nur schwer verständlich. Wichtig ist, darauf hinzuweisen, dass diese Lösungen letztlich alle dem Ziel dienen, international klare Abläufe, Regeln und Zuständigkeiten bei der Regulierung von grenzüberschreitenden Verkehrsunfällen zu schaffen. Nur so können im Interesse vorab der Verkehrsopfer Schadenfälle effizient abgewickelt werden. Letztlich dienen klare Verhältnisse aber auch dem Versicherer, der so die Abwicklung der Schadenregulierung Kosten sparend organisieren kann. 4. Europa, insbes. Beziehungen zum IEVR NVB & NGF sind beide Gründungsmitglieder des Instituts für Europäisches Verkehrsrecht (IEVR) mit Sitz in Luxemburg 47. Der Vertreter der Schweiz im Vorstand des Instituts hat von Anbeginn und stets darauf verwiesen, dass das europäische Verkehrsrecht nicht an den Aussengrenzen der EU oder des EWR Halt macht. Zumindest sollten alle Staaten, soweit sie auf der Grünen (Versicherungs-) Karte des CoB aufgeführt sind, berücksichtigt werden 48. So gesehen hat sich die Schweiz an vorderster Front für den Einbezug von Drittstatten (d.h. nicht EU- bzw. EWR-zugehörig) eingesetzt. Sozusagen in Anerkennung dieses Standpunkts hat das IEVR beim Europa Institut der Universität Zürich (EIZ) 2013 eine «Permanente Repräsentanz» eingerichtet. Dieser Standort steht symbolisch für den Brückenschlag zwischen den Mitgliedsstaaten der EU bzw. des EWR und den übrigen nationalen Territorien, soweit sie auf der Grünen Karte aufgeführt sind. Damit sind auch einige aussereuropäische Staaten, vor allem im Mittelmeerraum, miteinbezogen 49. Damit verbunden wurde auch der Auftrag an die «Permanente Repräsentanz» in Zürich und den dafür zuständigen Vertreter der Schweiz im Vorstand des IEVR, die Kontakte des IEVR zum Strassenverkehrsausschuss der Wirtschaftskommission für Europa der UNO in Genf zu pflegen, währenddem das IEVR selbst hauptsächlich nach Brüssel ausgerichtet ist Vormals in Trier (D); Dazu gehören einige aussereuropäische Mittelmeeranrainerstaaten, nämlich Israel, Tunesien und Marokko (die Türkei gilt als mindestens teilweise europäisch), sowie darüber hinaus sogar ein zentralasiatischer Staat, nämlich der Iran. Wie erwähnt: Türkei (teilweise europäisch), Iran, Israel, Tunesien und Marokko. 97
18 MARTIN METZLER Das Institut organisiert jährlich Mitte Oktober den Verkehrsrechts-Kongress der «Europäischen Verkehrsrechtstage» 50. Dieser Anlass setzt sich zum Ziel, im europäischen «verkehrsrechtlichen acquis communautaire» Trendsetter zu sein und über neueste Entwicklungen auf diesem Gebiet zu informieren. Bei den XIV. Europäischen Verkehrsrechtstagen 2013 in Luxemburg wurde u.a. ein grosser Themenblock dem Rechtsvergleich bei der Entschädigung von nahen Angehörigen gewidmet. Hier bestehen europaweit erhebliche Unterschiede, vor allem was den Anspruch auf immaterielle Entschädigung wie Schmerzensgeld oder Genugtuung betrifft. Während beispielsweise nach italienischem Recht relativ entfernt Verwandte noch einen namhaften Entschädigungsanspruch haben 51, kennt das deutsche Recht abgesehen von sog. Schockschäden keine immaterielle Entschädigung von nahen Angehörigen eines getöteten Verkehrsopfers. Die Schweiz, wie wir wissen, sehr wohl, wenn auch nicht in dem Ausmass wie Italien. Die Erkenntnis aus dem Kongress ist, dass ein Mittelweg wohl das richtige europäische Mass wäre 52. Ein anderer Themenblock widmete sich in verschiedenen Referaten dem Thema internationale Schadenregulierung. Es wurde u.a. aufgezeigt, dass der Begriff «gewöhnlicher Aufenthalt» nach der Rom-II-Verordnung der EU nur in vereinzelten nationalen Gesetzgebungen definiert ist 53. In diesem Rahmen wurde auch die «Verjährung von Ansprüchen» angesprochen. Es wurde argumentiert, dass die sehr unterschiedliche Regelung in Europa im Rechtsvergleich unbefriedigend sei. Man möchte im Rahmen des grenzüberschreitenden Verkehrsopferschutzes zumindest eine gewisse Mindestfrist nach dem Unfall einführen 54. Danach sollen bis zum Ablauf einer Minimalfrist keinerlei Ansprüche verjähren. Es wird gar postuliert, die Fristen für die Dauer der gerichtlichen und aussergerichtlichen Regulierung ruhen zu lassen. Die Bestrebungen scheinen aber vorwiegend aus drei Gründen zu stagnieren: Erstens ist das Thema viel komplexer, als es vordergründig den Anschein macht. Zum Zweiten greift eine Regelung ins nationale Haftpflichtrecht ein, was viele als ein europäisches «no go» betrachten Am 9./10. Oktober 2014 finden in Luxemburg die XV. Europäischen Verkehrsrechtstage statt, vgl. In einem Fallbeispiel Cousins eines getöteten Verkehrsopfers. Der Verlust eines nahen Angehörigen kann selbstverständlich nicht mit Geld aufgewogen werden. Geld kann aber trösten. In diesem Sinne ist m.e. Schmerzensgeld oder Genugtuung in diesem Zusammenhang aufzufassen. Gemäss Art. 4 Abs. 2 der Rom-II-Verordnung der EU. Der EuGH hat dazu noch keine Entscheidung gefällt. Die Vereinigung der Verkehrsopferanwälte PEOPIL schlägt eine EU-einheitlich garantierte minimale Verjährungsfrist von 4 Jahren seit dem Unfall vor. 98
19 Aus dem Geschäftsbericht NVB & NGF Drittens schafft eine abweichende Behandlung im nationalen und internationalen Recht erneute Diskriminierung. Ein weiteres Thema sind die «Rechtsfolgekosten». Diesem Thema war am Kongress 2013 ein Workshop gewidmet. Über die Frage, welche Kosten für den Rechtsbeistand aussergerichtlich 55 von den Haftpflichtigen, insbes. von den Motorfahrzeughaftpflicht-Versicherungen, geschuldet sind, besteht in Europa ein Spektrum von «gar keiner Kostenübernahmepflicht» 56 bis zur «vollen Kostenübernahmepflicht bei nachgewiesener Notwendigkeit». Ein klarer Trend, wohin die Reise führt, ist bis jetzt nicht auszumachen, es sei denn die Einsicht, dass gesamteuropäisch eine Einigung auf einen Minimalstandard der Anerkennung solcher Kostenübernahmen wünschbar wäre und die begriffliche Umschreibung, was dazu gehören soll 57. Ein weiterer Workshop behandelte das Thema «ITS 58 Intelligente Verkehrssysteme». Der Workshop soll 2014 an den XV. Europäischen Verkehrsrechtstagen fortgesetzt werden 59. Worum geht es? An die Weiterentwicklung von Assistenzsystemen wie Spurhalte- und Notbremsassistent, die den Fahrer zumindest in definierten Fahrzuständen von seiner Fahraufgabe entbinden, knüpfen sich Hoffnungen in Bezug auf mehr Verkehrssicherheit. Es geht aber auch um den Ausbau von Optionen für den Fahrer, während der Fahrt moderne Kommunikationsmittel nutzen zu können und nutzen zu dürfen. Auch hier muss vermehrt auf die Sicherheit geachtet werden 60. Allerdings sind zunächst eine Vielzahl technischer Hürden zu überwinden, damit die Systeme sicherer und jedenfalls nicht weniger sicher agieren als der Mensch mit seiner Lern- und Antizipationsfähigkeit. Um Investitionen in die Weiterentwicklung solcher Systeme für die Fahrzeughersteller planbar zu machen, müssen heute schon die Weichen gestellt werden, welche technischen Anforderungen die Fahrzeuge für eine Zulassung erfüllen müssen. Es geht für Hersteller und Fahrer letztlich aber auch um Fragen der Verantwortung und Haftung bei Unfällen. Dominiert der Fahrer oder die Maschine? Wer ist letztlich verantwortlich? Wie kann hier Rechtssicherheit geschaffen werden? Diesen Fragen stellt sich wie gesagt auch 2014 ein Workshop. Ausgehend von den angesprochenen technischen Möglichkeiten sollen die sich daraus ergebenden Rechtsfragen erörtert werden Gerichtlich ist der Richter zumeist auch für die Zusprechung von Entschädigungen unter diesem Titel zuständig, wobei allerdings auch bezüglich Gerichtskosten keine einheitliche europäische Praxis ausgemacht werden kann. Es gibt auch Urteile, welche keinerlei Entschädigungen zusprechen. Beispielsweise Frankreich für aussergerichtliche Anwaltskosten. Thematisch gehören etwa Anwalts- und Gerichtskosten dazu, aber auch Gutachterkosten und Auslagen für die Übersetzung von Unfall- oder Schadennachweisdokumenten. ITS steht hier für: «Intelligent Transport Systems». 9./10. Oktober 2014 in Luxembourg. Siehe weiteres dazu unter Die Benutzung von Apparaturen während der Fahrt lenkt ab und verursacht u.u. gravierende Unfälle. Es geht also darum, technisch eine möglichst sichere Benutzung zu gewährleisten. 99
20 MARTIN METZLER Ein dritter Workshop wurde im Hinblick auf eine von der Schweiz initiierte künftige UNO-Charta zum Verkehrsrecht abgehalten. Die Teilnehmenden votierten grundsätzlich einstimmig für die Schaffung einer solchen Charta zu Handen des Strassenverkehrs-Ausschusses der «Transport Division of the Economic Commission for Europe (ECE) of the United Nations in Geneva». Dieser Ausschuss erarbeitete das «Wiener Übereinkommen über den Strassenverkehr vom 8. November 1968» 61. Mit diesem Abkommen gelten sozusagen weltweit vereinbarte gleiche Standards für die Verkehrsregeln und Verkehrszeichen. Ergänzend trat am 6. Juni 1978 das «Wiener Übereinkommen über Strassenverkehrszeichen» in Kraft 62. Der erste Entwurf einer künftigen UNO-Charta resümiert die beiden sehr umfassenden Übereinkommen in einem ersten Kapitel in bloss 15 grundsätzlichen Prinzipien. Dieses «Abstract» wurde zum Zweck einer sehr kurzen allgemeinen Übersicht zu den Inhalten der Wiener Übereinkommen als sinnvoll erachtet, sollen diese wesentlichen Hinweise doch ebenfalls zu einer erhöhten Verkehrssicherheit beitragen, etwa zu Schulungszwecken. Sie werden selbstverständlich selbst nie legislatorische Wirkung zeitigen, so wenig wie die gesamte Charta, welche in einem zweiten Kapitel allgemein oder zumindest mehrheitlich anerkannte Garantien für Verkehrsopfer katalogisiert. Auch dieser Katalog umfasst in einem ersten Entwurf lediglich 15 Grundsätze. Diese sollen ebenfalls in gedrängter Kürze wiedergeben, was gesamteuropäisch als Standard betrachtet werden darf. Die systematische Auflistung der Verkehrsopfergarantien sollen gesamteuropäisch aufzeigen, welche Rechte Unfallgeschädigten und Hinterbliebenen von getöteten Verkehrsopfern vor allem gegenüber Haftpflichtigen und deren Versicherern im Allgemeinen zugestanden werden. Sie können so Anlass zu rechtsvergleichenden Informationen werden. Indem die einzelnen Grundsätze pro Land erörtert werden, kann nämlich auf diese Weise sehr systematisch ein Überblick gewonnen werden, wie die einzelnen Garantien national realisiert wurden oder weshalb der eine oder andere Grundsatz noch nicht verwirklicht ist und ob mittel- oder langfristig mit der Umsetzung gerechnet werden kann. Letztlich kann eine solche künftige UN-Charta einen Trend zu einer gesamteuropäischen Harmonisierung der wesentlichsten Grundsätze des Verkehrsopferschutzes bewirken, jedenfalls in den Hauptpunkten. Die einzelnen Grundsätze sollen in der Charta so formuliert werden, dass sie jeweils den Rechtsstandard einer überwiegenden Mehrheit der Staaten des Grüne-Karte- Systems widerspiegeln. Die jeweils abweichenden Minderheiten könnten in einem Anhang zur Charta die Gründe aufzeigen, weshalb dieser oder jener Grundsatz nicht verwirklicht ist. So wie alle in einem solchen Anhang die nationale Umsetzung kurz kommentieren könnten. Jedenfalls ist nicht damit Für die Schweiz in Kraft seit dem 11. Dezember 1992 (SR ). Für die Schweiz in Kraft seit dem 11. Dezember 1992 (SR ). 100
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References: EuGH 
 Art. 74
 Art. 74
 Art. 63
 Art. 53
 Art. 76
 Art. 76
 EuGH 
 Art. 38
 EuGH 
 Art. 21
 EuGH 
 BGH 
 Art. 58
 Art. 3
 Art. 9
 Art. 3
 Art. 9
 Art. 68
 Art. 4
 EuGH