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Timestamp: 2019-08-18 22:09:57+00:00

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RECOMMANDATION POUR LA DEUXIÈME LECTURE relative à la position commune du Conseil en vue de l'adoption de la directive du Parlement européen et du Conseil relative au contrôle par l'État du port (refonte) - A6-0335/2008
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relative à la position commune du Conseil en vue de l'adoption de la directive du Parlement européen et du Conseil relative au contrôle par l'État du port (refonte)
sur la position commune du Conseil en vue de l'adoption de la directive du Parlement européen et du Conseil relative au contrôle par l'État du port (refonte)
– vu la position commune du Conseil (5722/3/2008 – C6-0224/2008),
– vu sa position en première lecture(1) sur la proposition de la Commission au Parlement européen et au Conseil (COM(2005)0588),
– vu la proposition modifiée de la Commission (COM(2008)0208),
– vu la recommandation pour la deuxième lecture de la commission des transports et du tourisme (A6-0000/2008),
(4 bis) À ce titre, les États membres doivent s'efforcer de prendre les mesures nécessaires afin de ratifier la convention sur le travail maritime 2006 de l'Organisation internationale du travail, qui se rapporte aux obligations de l'État du port en sa partie 5.2.1.
(4 bis) Les Etats membres devraient prendre les dispositions nécessaires pour adapter leur droit national aux dispositions relatives à la limitation de responsabilité de la convention de 1996.
Eu égard à l'arrêt de la Cour de justice des Communautés européennes dans l'affaire C-188/07, il apparaît que l'indemnisation des dommages aux tiers du fait de dommages causés par des déchets procède du principe "pollueur-payeur" conformément à la directive 75/442/CEE du Conseil du 15 juillet 1975 relative aux déchets1 et la directive 2004/35/CE du Parlement européen et du Conseil du 21 avril 2004 sur la responsabilité environnementale en ce qui concerne la prévention et la réparation des dommages environnementaux2 et ouvre droit à indemnité pour l'ensemble des dommages causés, y compris quand ils ne sont pas totalement couverts et au-delà des dispositions nationales de transposition des conventions.
1Arrêt du 24 juin 2008, commune de Mesquer, non encore publié au recueil.
2JO L 194 du 25.7.1975, p. 39.
3JO L 143 du 30.4.2004, p. 56.
Les propositions de la Commission concernant le contrôle par l'Etat du port et la responsabilité civile des propriétaires de navire sont deux éléments du "Troisième Paquet Sécurité Maritime" et constituent un ensemble de propositions interconnectées.
(15) Les navires faisant escale dans la Communauté sont soumis à des inspections périodiques et à des inspections supplémentaires qui comprennent l'examen d'une série de points préétablis pour chaque navire, qui varient selon le type de navire, le type d'inspection et les conclusions des inspections effectuées précédemment au titre du contrôle par l'État du port. La base de données des inspections devrait préciser les éléments à prendre en compte pour désigner les points à risque soumis à vérification lors de chaque inspection.
(15) Des inspections périodiques et des inspections supplémentaires devraient comprendre l'examen d'une série de points préétablis pour chaque navire, qui varient selon le type de navire, le type d'inspection et les conclusions des inspections effectuées précédemment au titre du contrôle par l'État du port. La base de données des inspections devrait préciser les éléments à prendre en compte pour désigner les points à risque soumis à vérification lors de chaque inspection.
(18) Afin de fournir aux autorités compétentes en matière de contrôle par l'État du port des informations concernant les navires séjournant dans un port, les autorités portuaires ou les autorités ou organismes désignés pour assurer cette fonction devraient transmettre les notifications relatives aux arrivées au port, dès réception dans la mesure du possible, notamment en fonction de leur possibilité de maintenir des effectifs suffisants en place en dehors des heures habituelles d'ouverture de leurs bureaux.
Cette disposition permet aux navires ne répondant pas aux normes de faire escale pendant la nuit.
(19) Certains navires présentent un risque manifeste pour la sécurité en mer et le milieu marin en raison de leur mauvais état, des performances de leur État de pavillon et de leurs antécédents. Il est dès lors légitime que la Communauté dissuade ces navires d'entrer dans les ports des États membres. Le refus d'accès devrait être proportionné et pourrait déboucher sur un refus d'accès indéfini si l'exploitant du navire persiste à ne pas prendre de mesures correctives en dépit de plusieurs refus d'accès et immobilisations dans des ports dans la Communauté. Le refus d'accès indéfini ne pourrait être levé qu'à condition que soient remplies un certain nombre de conditions destinées à garantir que le navire concerné peut être exploité sans danger dans les eaux de la Communauté, conditions qui concernent notamment l'État du pavillon et la compagnie du navire. Dans l'intérêt de la transparence, la liste des navires auxquels l'accès aux ports dans la Communauté est refusé devrait être rendue publique.
(19) Certains navires présentent un risque manifeste pour la sécurité en mer et le milieu marin en raison de leur mauvais état, des performances de leur État de pavillon et de leurs antécédents. Il convient dès lors de refuser l'accès de ces navires aux ports et mouillages de la Communauté, à moins qu'il ne soit démontré qu'ils peuvent être exploités sans danger dans les eaux de la Communauté. Des lignes directrices doivent être établies pour détailler les procédures applicables à la mesure de refus d'accès et à la levée du refus d'accès. Dans l'intérêt de la transparence, la liste des navires auxquels l'accès aux ports et mouillages de la Communauté est refusé devrait être rendue publique.
(22) Un droit de recours devrait exister contre les décisions d'immobilisation par les autorités compétentes, afin d'éviter des décisions déraisonnables qui sont susceptibles d'entraîner une immobilisation et un retard indus.
(22) Un droit de recours doit exister contre les décisions d'immobilisation par les autorités compétentes, afin d'éviter des décisions déraisonnables qui sont susceptibles d'entraîner une immobilisation et un retard indus.
L'instauration d'un droit de recours contre les décisions d'immobilisation est une obligation dans les Etats membres découlant de la mise en œuvre de la présente directive. Il est donc nécessaire que ce droit de recours existe. L'exercice de ce droit de recours permettra, le cas échéant, de s'assurer que les décisions d'immobilisation sont justes, proportionnées et équitables.
(25) Les plaintes concernant les conditions de vie et de travail à bord devraient être examinées. Tout auteur d'une plainte devrait être informé des suites qui y sont données.
(25) Les plaintes concernant les conditions de vie et de travail à bord devraient être examinées quand elles émanent de personnes dont l'intérêt légitime est concerné. Tout auteur d'une plainte devrait être informé des suites qui y sont données.
Adaptation du considérant à l'article.
c) en mettant en œuvre au sein de la Communauté un régime de contrôle par l'État du port reposant sur les inspections effectuées dans la Communauté et dans la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris afin que tous les navires fassent l'objet d'une inspection selon une fréquence liée à leur profil de risque, les navires présentant un risque plus élevé étant soumis à une inspection plus approfondie à des intervalles plus rapprochés
4 bis. "port": un espace terrestre et maritime constitué d'ouvrages et d'équipements permettant principalement l'accueil de navires, leur chargement et déchargement, le stockage de marchandises, leur réception et leur livraison, ainsi que l'embarquement et le débarquement de passagers;
11) "période nocturne": toute période d'au moins sept heures, telle que définie par la législation nationale, comprenant en tout cas l'intervalle compris entre vingt-quatre heures et cinq heures;
Article 2 – paragraphe 15
15) "plainte": toute information ou rapport soumis par toute personne ayant un intérêt légitime dans la sécurité du navire, y compris en ce qui concerne la sécurité ou les risques pour la santé de l'équipage, les conditions de vie et de travail à bord et la prévention de la pollution;
15) "plainte": toute information ou rapport soumis par toute personne physique ou morale ayant un intérêt légitime dans la sécurité du navire, y compris en ce qui concerne la sécurité ou les risques pour la santé de l'équipage, les conditions de vie et de travail à bord et la prévention de la pollution;
La possibilité de déposer une plainte est laissée ouverte à toute personne ayant un intérêt légitime dans la sécurité du navire.
Article 2 – paragraphe 17
17) "mesure de refus d'accès": la décision délivrée au capitaine d'un navire, à la compagnie responsable du navire et à l'État du pavillon leur notifiant que le navire se verra refuser l'accès aux ports de la Communauté;
17) "mesure de refus d'accès": la décision délivrée au capitaine d'un navire, à la compagnie responsable du navire et à l'État du pavillon leur notifiant que le navire se verra refuser l'accès à tous les ports et mouillages de la Communauté;
Article 2 – paragraphe 23
23) "base de données des inspections": le système d'information concernant les données sur le contrôle par l'État du port dans la Communauté et dans la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris.
23) "base de données des inspections": le système contribuant à la mise en œuvre du régime de contrôle par l'État du port dans la Communauté et incorporant les données sur les contrôles réalisés dans la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris.
Article 2 – paragraphe 23 bis (nouveau)
23 bis) "convention de 1996", le texte récapitulatif de la convention de 1976 sur la limitation de responsabilité en matière de créances maritimes, adopté par l'Organisation maritime internationale, tel que modifié par le protocole de 1996;
1. La présente directive s'applique à tout navire ainsi qu'à son équipage faisant escale dans un port d'un État membre pour effectuer une activité d'interface navire/port.
1. La présente directive s'applique à tout navire ainsi qu'à son équipage faisant escale dans un port ou dans un mouillage d'un État membre pour effectuer une activité d'interface navire/port.
Dans la présente directive, l'expression "navire faisant escale dans un port" désigne également, sauf disposition contraire, un navire au mouillage.
La France peut décider que les ports couverts par le présent paragraphe ne comprennent pas des ports situés dans les départements d'outre-mer visés à l'article 299, paragraphe 2, du traité.
Si un État membre effectue une inspection sur un navire dans des eaux relevant de sa juridiction ailleurs que dans un port, celle ci est considérée comme une inspection aux fins de la présente directive.
Lorsqu'un État membre procède à l'inspection d'un navire dans ses eaux territoriales, mais en dehors d'un port, cette procédure est considérée comme une inspection aux fins de la présente directive.
Aucune disposition du présent article ne porte atteinte aux droits d'intervention dont dispose un État membre au titre des conventions internationales applicables.
Les États membres ne disposant pas de ports maritimes peuvent déroger à l'application de la présente directive, à certaines conditions. La Commission adopte, conformément à la procédure de réglementation avec contrôle énoncée à l'article 30, paragraphe 3, les mesures permettant de mettre en œuvre ce mécanisme dérogatoire.
Ces États membres communiquent à la Commission, au plus tard à la date de la transposition de la présente directive, le nombre total de bateaux et le nombre de navires faisant escale dans leurs ports pendant la période de trois ans visée à l'alinéa précédent et informent la Commission de toute modification ultérieure de ces chiffres.
Le mouillage devrait être couvert de façon claire par cet article.
2. Les États membres maintiennent les autorités compétentes appropriées disposant du personnel requis, notamment d'inspecteurs qualifiés, en vue de l'inspection des navires et prennent les mesures appropriées pour que les inspecteurs s'acquittent de leurs tâches au titre de la présente directive et, en particulier, pour qu'ils soient disponibles pour effectuer les inspections prévues par la présente directive.
2. Les États membres maintiennent les autorités compétentes appropriées auxquelles le personnel requis est assigné, y compris par recrutement, notamment d'inspecteurs qualifiés, en vue de l'inspection des navires et prennent les mesures appropriées pour que les inspecteurs s'acquittent de leurs tâches au titre de la présente directive et, en particulier, pour qu'ils soient disponibles pour effectuer les inspections prévues par la présente directive.
Les États membres prennent les mesures nécessaires pour adapter leur droit national aux dispositions relatives à la limitation de responsabilité au titre de la convention de 1996.
L'indemnisation des dommages aux tiers du fait de dommages causés par des déchets, qui procède du principe "pollueur-payeur" conformément à la directive 75/442/CEE du Conseil du 15 juillet 1975 relative aux déchets1 et la directive 2004/35/CE du Parlement européen et du Conseil du 21 avril 2004 sur la responsabilité environnementale en ce qui concerne la prévention et la réparation des dommages environnementaux2 ouvre droit à indemnité pour l'ensemble des dommages causés, y compris quand ils ne sont pas totalement couverts et au-delà des dispositions nationales de transposition des conventions.
Les États membres peuvent maintenir ou introduire des dispositions plus strictes que celles prévues par le présent article.
1JO L 194 du 25.7.1975, p. 39.
2 JO L 143 du 30.4.2004, p. 56.
Les propositions de la Commission concernant le contrôle par l'État du port et la responsabilité civile des propriétaires de navire sont deux éléments du "Troisième Paquet Sécurité maritime" et constituent un ensemble de propositions interconnectées.
b) effectue annuellement un nombre total d'inspections de navires de "priorité I" et de "priorité II", visés à l'article 11, points a) et b), qui correspond au moins à sa part du nombre total d'inspections à effectuer annuellement dans la Communauté et dans la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris. La part d'inspection de chaque État membre est fondée sur le nombre de navires distincts faisant escale dans les ports de l'État membre concerné par rapport au nombre total de navires distincts faisant escale dans les ports de chaque État membre dans la Communauté et dans la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris.
b) effectue annuellement un nombre total d'inspections de navires de "priorité I" et de "priorité II", visés à l'article 11, points a) et b), qui correspond au moins à sa part du nombre total d'inspections à effectuer annuellement dans la Communauté et dans la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris. La part d'inspection de chaque État membre est fondée sur le nombre de navires distincts faisant escale dans les ports ou mouillages de l'État membre concerné par rapport au nombre total de navires distincts faisant escale dans les ports ou mouillages de chaque État membre dans la Communauté et dans la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris.
Modalités du respect des obligations en matière d'inspection
1. Un État membre qui n'effectue pas les inspections requises à l'article 5, paragraphe 2, point a), est réputé respecter ses obligations au sens de cette disposition si les inspections non effectuées n'excèdent pas:
(a) 5 % du nombre total de navires de "priorité I" présentant un profil de risque élevé qui font escale dans ses ports;
(a) d'inspecter, selon les dispositions de l'article 11, tous les navires de "priorité I" qui font escale dans ses ports et mouillages;
(b) 10 % du nombre total de navires de "priorité I" autres que ceux présentant un profil de risque élevé qui font escale dans ses ports.
(b) d'effectuer annuellement un nombre total d'inspections de navires de "priorité I et II", selon les dispositions de l'article 11, correspondant au moins à ses obligations annuelles en matière d'inspection.
Nonobstant les pourcentages figurant aux points a) et b), les États membres inspectent en priorité les navires qui, d'après les informations fournies par la base de données des inspections, font rarement escale dans des ports dans la Communauté.
Cet amendement garantit qu'un nombre suffisant d'inspections est réalisé, contrairement au texte proposé par le Conseil.
2. Un État membre où le nombre total d'escales de navires de "priorité I" est supérieur à la part d'inspection visée à l'article 5, paragraphe 2, point b), est réputé respecter ses obligations si un nombre d'inspections de navires de "priorité I" effectué par cet État membre correspond au moins à cette part d'inspection et si les inspections non effectuées par cet État membre n'excèdent pas 30 % du nombre total de navires de "priorité I" faisant escale dans ses ports.
La proposition du Conseil ne garantit pas un nombre suffisant d'inspections.
3. Un État membre où le nombre total d'escales de navires de "priorité I" et de "priorité II" est inférieur à la part d'inspection visée à l'article 5, paragraphe 2, point b), est réputé respecter ses obligations s'il effectue les inspections de navires de "priorité I" requises en vertu de l'article 5, paragraphe 2, point a), et des inspections d'au moins 85 % du nombre total de navires de "priorité II" faisant escale dans ses ports.
Cas dans lesquels certains navires ne sont pas inspectés
1. Dans les circonstances suivantes, un État membre peut décider de reporter l'inspection d'un navire de "priorité I":
a) si l'inspection peut être effectuée lors de la prochaine escale du navire dans le même État membre, pour autant que le navire ne fasse pas entre temps escale dans un autre port dans la Communauté ou dans la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris et que le report n'excède pas quinze jours; ou
i) si l'inspection peut être effectuée lors de la prochaine escale du navire dans le même État membre, pour autant que le navire ne fasse pas entre temps escale dans un autre port ou mouillage dans la Communauté ou dans la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris et que le report n'excède pas quinze jours; ou
ii) si l'inspection peut être effectuée dans un autre port d'escale dans la Communauté ou dans la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris dans un délai de quinze jours, pour autant que l'État dans lequel se trouve ledit port d'escale ait consenti à effectuer l'inspection.
Si une inspection est reportée conformément au point a) ou b) et qu'elle est enregistrée dans la base de données des inspections, une inspection non effectuée n'est pas imputée à l'État membre qui a reporté l'inspection.
Si une inspection est reportée, mais qu'elle n'est pas réalisée conformément aux points i) et ii) et qu'elle n'est pas enregistrée dans la base de données des inspections, elle est imputée à l'État membre qui a reporté l'inspection.
2. Lorsqu'une inspection de navires de "priorité I" n'a pas été effectuée pour des raisons d'ordre opérationnel, elle n'est pas comptabilisée comme une inspection non effectuée, pour autant que la raison en soit enregistrée dans la base de données des inspections et dans les circonstances exceptionnelles exposées ci dessous:
2. Dans les cas exceptionnels suivants, une inspection de navires de "priorité I" non effectuée pour des raisons d'ordre opérationnel n'est pas comptabilisée comme une inspection non effectuée, pour autant que la raison en soit enregistrée dans la base de données des inspections, et si l'autorité compétente estime que la conduite de l'inspection mettrait en péril la sécurité des inspecteurs, du navire ou de son équipage, ou présenterait un risque pour le port ou le milieu marin.
Dans des circonstances rares et exceptionnelles, il peut être impossible de réaliser une inspection en raison des risques qu'elle ferait courir à l'inspecteur, à l'équipage, au navire, etc. Dans ces seuls cas, dûment justifiés, cette inspection ne devrait pas être comptabilisée comme une inspection manquée par l'État membre.
3. Si une inspection n'est pas effectuée sur un navire au mouillage, elle n'est pas comptabilisée comme une inspection non effectuée
3. Si une inspection n'est pas effectuée sur un navire au mouillage, elle n'est pas comptabilisée comme une inspection non effectuée si, dans les cas d'application de l'alinéa ii), la raison de la non réalisation de l'inspection est consignée dans la base de données d'inspection et
a) si le navire est inspecté dans un autre port dans la Communauté ou dans la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris conformément à l'annexe I dans un délai de quinze jours; ou
i) si le navire est inspecté dans un autre port dans la Communauté ou dans la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris conformément à l'annexe I dans un délai de quinze jours; ou
b) si l'escale a lieu uniquement pendant la période nocturne ou elle est trop courte pour que l'inspection puisse être effectuée d'une manière satisfaisante, la raison de ne pas effectuer l'inspection étant enregistrée dans la base de données des inspections; ou
ii) si l'autorité compétente estime que la conduite de l'inspection mettrait en péril la sécurité des inspecteurs, du navire ou de son équipage, ou présenterait un risque pour le port ou le milieu marin.
Dans le cas particulier des mouillages, il peut être extrêmement difficile de mener des inspections. Il convient donc de prévoir une certaine flexibilité pour la réalisation des inspections dans les mouillages. Cependant, le fait qu'un navire fasse escale pendant la nuit ne devrait pas, en soi, signifier qu'aucune inspection ne doit avoir lieu.
1. L'exploitant, l'agent ou le capitaine d'un navire qui, conformément à l'article 13, est susceptible d'être soumis à une inspection renforcée et fait route vers un port situé dans un État membre, notifie son arrivée conformément aux dispositions de l'annexe III.
1. L'exploitant, l'agent ou le capitaine d'un navire qui, conformément à l'article 13, est susceptible d'être soumis à une inspection renforcée et fait route vers un port ou un mouillage situé dans un État membre, notifie son arrivée au premier port ou mouillage d'escale dans la Communauté, conformément aux dispositions de l'annexe III.
2. Dès qu'elle a reçu la notification visée au paragraphe 1 du présent article et à l'article 4 de la directive 2002/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 juin 2002 relative à la mise en place d'un système communautaire de suivi du trafic des navires et d'information, l'autorité ou l'organisme portuaire ou l'autorité ou l'organisme désigné pour assurer cette fonction communique les informations à l'autorité compétente.
2. Dès qu'elle a reçu la notification visée au paragraphe 1 du présent article et à l'article 4 de la directive 2002/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 juin 2002 relative à la mise en place d'un système communautaire de suivi du trafic des navires et d'information, l'autorité portuaire concernée transmet cette information à l'autorité compétente, ainsi qu'aux autorités compétentes des ports ou mouillages d'escale successivement touchés dans la Communauté.
3. Pour toute communication prévue au présent article, il est fait usage de moyens électroniques. D'autres moyens de communication ne sont utilisés que si les moyens électroniques ne sont pas disponibles..
4. Les procédures et modèles élaborés par les États membres aux fins de l'annexe III sont conformes aux dispositions applicables de la directive 2002/59/CE en matière de notification.
4. Les procédures et modèles élaborés par les États membres aux fins de l'annexe III sont conformes à la directive 2002/59/CE.
Il est nécessaire de veiller à ce que les autorités portuaires soient informées à l'avance des arrivées de navires.
1. Tous les navires inscrits dans la base de données des inspections se voient attribuer un profil de risque qui détermine leur priorité aux fins de l'inspection, les intervalles entre les inspections et la portée des inspections.
1. Tous les navires faisant escale dans un port ou un mouillage d'un État membre inscrits dans la base de données des inspections se voient attribuer un profil de risque qui détermine leur priorité aux fins de l'inspection, les intervalles entre les inspections et la portée des inspections.
Cet amendement est nécessaire afin d'identifier à quel navire la priorité de l'inspection doit être donnée.
les paramètres génériques sont fondés sur le type, l'âge, le pavillon, les organismes agréés concernés et le respect des normes par les compagnies, conformément à l'annexe I, partie I, point 1, et à l'annexe II;
les paramètres génériques doivent être fondés sur le type, l'âge, le pavillon, les organismes agréés concernés et le respect des normes par les compagnies, conformément à l'annexe I, partie I, point 1, et à l'annexe II;
les paramètres historiques doivent être fondés sur le nombre de déficiences et d'immobilisations au cours d'une période donnée, conformément à l'annexe I, partie I, point 2, et à l'annexe II.
Dans un souci de certitude juridique et administrative, les paramètres du profil de risque doivent être déterminés.
3. Conformément à la procédure prévue à l'article 30, paragraphe 3, la Commission arrête les modalités de mise en œuvre du présent article, et notamment:
a) le critère relatif à l'État du pavillon, et
– les valeurs attribuées à chaque paramètre de risque,
– la combinaison de paramètres de risque correspondant à chaque niveau de profil de risque,
sont arrêtées en conformité avec la procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article 30, paragraphe 3 et sur la base de l'expertise disponible dans le cadre du mémorandum d'entente de Paris
– les conditions d'application des critères de l'État du pavillon visés à l'annexe I, partie I.1, point c) iii), concernant la preuve de la conformité aux instruments applicables.
Nonobstant le point a), la présentation du formulaire d'autoévaluation de l'action de l'État du pavillon en matière de contrôle fait office, au moins jusqu'au 1er janvier 2011, de critère de substitution au système d'audit volontaire des États membres de l'OMI.
Six mois avant le 1er janvier 2011, la Commission examine les progrès réalisés au sein de l'OMI en ce qui concerne la mise en œuvre du système d'audit et propose les mesures appropriées pour mettre ce critère en œuvre, y compris, le cas échéant, une prorogation de la période de présentation du formulaire d'autoévaluation.
Ajout d'une référence à l´'annexe II, qui contient le schéma de détermination du profil de risque des navires.
1. Les navires faisant escale dans des ports de la Communauté sont soumis à des inspections périodiques ou à des inspections supplémentaires dans les conditions suivantes:
1. Les navires faisant escale dans des ports ou mouillages de la Communauté sont soumis à des inspections périodiques ou à des inspections supplémentaires dans les conditions suivantes:
a) les navires sont soumis à des inspections périodiques à des intervalles déterminés à l'avance en fonction de leur profil de risque conformément à l'annexe I, partie I. L'intervalle entre les inspections périodiques de navires s'accroît à mesure que le risque diminue;
a) les navires sont soumis à des inspections périodiques à des intervalles déterminés à l'avance en fonction de leur profil de risque conformément à l'annexe I, partie I. L'intervalle entre les inspections périodiques de navires à risque élevé ne peut excéder six mois;
Dans un souci de sécurité juridique et de clarté, il est souhaitable de préciser dans un article de la directive la fréquence des inspections auxquelles les navires pourront être soumis.
Article 13 – paragraphes 2 et 3
2. Lorsqu'elle reçoit une notification préalable émanant d'un navire susceptible d'être soumis à une inspection renforcée, l'autorité compétente informe le navire au cas où l'inspection renforcée ne sera pas effectuée.
3. Lorsqu'elle reçoit une notification préalable émanant d'un navire susceptible d'être soumis à une inspection renforcée, l'autorité compétente informe le navire au cas où l'inspection renforcée ne sera pas effectuée.
3. La portée de l'inspection renforcée, y compris les points à risque à vérifier, est décrite à l'annexe VII. La Commission adopte, selon les procédures visées à l'article 30, paragraphe 2, les mesures nécessaires à la mise en œuvre de l'annexe VII.
4. La portée de l'inspection renforcée, y compris les points à risque à vérifier, est décrite à l'annexe VII. La Commission adopte, selon les procédures visées à l'article 30, paragraphe 2, les mesures nécessaires à la mise en œuvre de l'annexe VII.
Un délai suffisant doit être prévu pour les inspections renforcées.
1. Un État membre veille à ce que l'accès à ses ports soit refusé, sauf dans les situations visées à l'article 20, paragraphe 6, à tout navire qui:
1. Un État membre veille à ce que tout navire répondant aux critères précisés dans le présent paragraphe se voie refuser l'accès à ses ports et mouillages, excepté dans les situations décrites à l'article 20, paragraphe 6, si ce navire:
– bat le pavillon d'un État qui, en raison de son taux d'immobilisation, figure sur la liste noire adoptée conformément au mémorandum d'entente de Paris, sur la base des informations enregistrées dans la base des données des inspections, telle qu'elle est publiée chaque année par la Commission, et qui a été immobilisé plus de deux fois au cours des trente six derniers mois dans le port d'un État membre ou d'un État signataire du mémorandum d'entente de Paris, ou
– bat le pavillon d'un État qui figure sur la liste noire ou la liste grise adoptée conformément au mémorandum d'entente de Paris, sur la base des informations enregistrées dans la base des données des inspections, telle qu'elle est publiée chaque année par la Commission, et
– bat le pavillon d'un État qui, en raison de son taux d'immobilisation, figure sur la liste grise adoptée conformément au mémorandum d'entente de Paris, sur la base des informations enregistrées dans la base de données des inspections, telle qu'elle est publiée chaque année par la Commission, et qui a été immobilisé plus de deux fois au cours des vingt quatre derniers mois dans le port d'un État membre ou d'un État signataire du mémorandum d'entente de Paris, ou
– a fait l'objet d'une interdiction d'exploitation en vertu de la directive 1999/35/CE plus de deux fois au cours des trente-six derniers mois dans le port d'un État membre ou d'un État signataire du mémorandum d'entente de Paris.
– a été immobilisé ou a fait l'objet d'une interdiction d'exploitation en vertu de la directive 1999/35/CE du Conseil plus de deux fois au cours des trente-six derniers mois dans le port d'un État membre ou d'un État signataire du mémorandum d'entente de Paris.
Le refus d'accès est applicable dès que le navire a quitté le port où il a fait l'objet d'une troisième immobilisation et où une mesure de refus d'accès a été prise.
Si le navire fait l'objet d’un deuxième refus d'accès, le délai est porté à douze mois. Toute immobilisation ultérieure dans un port de la Communauté donne lieu à un refus d'accès permanent à l'encontre du navire dans tout port ou mouillage au sein de la Communauté.
Dans un souci de sécurité juridique et de cohérence, un certain nombre de critères de l'annexe IX ont été intégrés à cet article afin de préciser et de fixer les conditions d'une mesure de refus d'accès et de sa levée.
Article 15 – paragraphes 2 et 3
3. Toute immobilisation subséquente dans un port dans la Communauté donne lieu à un refus d'accès d'une durée indéterminée à l'encontre du navire dans tout port dans la Communauté. La mesure de refus d'accès indéfini peut être levée au terme d'un délai de trente-six mois à compter de la date de la mesure et uniquement si:
- les certificats de classification et le certificat réglementaire du navire sont délivrés par un ou des organismes agréés conformément à la directive 94/57/CE du Conseil du 22 novembre 1994 établissant les règles et normes communes concernant les organismes habilités à effectuer l'inspection et la visite des navires et les activités pertinentes des administrations maritimes,
Il serait souhaitable que le capitaine dispose des informations pratiques lui permettant effectivement d'exercer son droit de recours.
Toutes les plaintes font l'objet d'une évaluation initiale.
Toutes les plaintes font l'objet d'une évaluation initiale rapide par l'autorité compétente. Cette évaluation permet de déterminer si une plainte est motivée, spécifique et manifestement fondée.
Si tel est le cas, l'autorité compétente donne à la plainte les suites appropriées. Elle prévoit notamment pour le capitaine, le propriétaire du navire et toute autre personne directement concernée par la plainte, y compris le plaignant, la possibilité de faire valoir leurs observations.
Il est utile de préciser quel est l'objet de l'évaluation initiale par l'autorité compétente, à savoir si une plainte respecte un minimum de critères : être motivée, spécifique et manifestement fondée. Cette évaluation initiale doit être rapide et permettra de distinguer une plainte fondée d'une plainte infondée. Alors que l'article précise ce que l'autorité compétente doit faire si une plainte est infondée, il semble logique de préciser également ce qu'elle doit faire si la plainte est fondée.
Article 18 – paragraphe 9 – alinéa 1 bis (nouveau)
L'autorité compétente informe les autorités ou les organes portuaires dans les plus brefs délais lorsqu'un ordre d'immobilisation est délivré.
Afin de garantir une coopération qui soit à la fois bonne et efficace, l'autorité compétente doit se voir demander expressément d'informer l'autorité portuaire de toute décision concernant ses activités.
2. Les États membres mettent en place et maintiennent les procédures appropriées à cet effet conformément à leur législation nationale. Ils coopèrent entre eux afin notamment d'assurer un délai raisonnable de traitement des recours.
Les délais de traitement doivent rester raisonnables pour éviter de pénaliser les opérateurs qui souhaitent exercer leur droit de recours.
3. L'autorité compétente informe dûment le capitaine d'un navire visé au paragraphe 1 de son droit de recours.
1. Lorsque des anomalies visées à l'article 18, paragraphe 2, ne peuvent être corrigées dans le port où a lieu l'inspection, l'autorité compétente de cet État membre peut autoriser le navire à rejoindre le chantier de réparation approprié le plus proche du port d'immobilisation où des actions de suivi peuvent être entreprises et qui est choisi par le capitaine et les autorités concernées, pour autant que les conditions imposées par l'autorité compétente de l'État du pavillon et acceptées par cet État membre soient respectées. Ces conditions assurent que le navire puisse rejoindre ledit chantier sans que cela présente de risques pour la sécurité et la santé des passagers ou de l'équipage ou pour d'autres navires ou sans que cela constitue une menace déraisonnable pour le milieu marin.
1. Lorsque des anomalies visées à l'article 18, paragraphe 2, ne peuvent être corrigées dans le port où a lieu l'inspection, l'autorité compétente de cet État membre peut autoriser le navire à rejoindre directement le chantier de réparation approprié le plus proche du port d'immobilisation où des actions de suivi peuvent être entreprises et qui est choisi par le capitaine et les autorités concernées, pour autant que les conditions imposées par l'autorité compétente de l'État du pavillon et acceptées par cet État membre soient respectées. Ces conditions assurent que le navire puisse rejoindre ledit chantier sans que cela présente de risques pour la sécurité et la santé des passagers ou de l'équipage ou pour d'autres navires ou sans que cela constitue une menace déraisonnable pour le milieu marin.
Il est important que le navire procède directement vers le chantier disponible le plus proche.
Article 20 – paragraphe 4 – partie introductive
Les refus d'accès devraient également s'appliquer aux mouillages de la Communauté.
Article 20 – paragraphe 6
6. Par dérogation au paragraphe 4, l'accès à un port déterminé peut être autorisé par l'autorité compétente de l'État du port en cas de force majeure, pour raison de sécurité impérative ou pour supprimer ou réduire le risque de pollution ou pour corriger les anomalies, à condition que des mesures appropriées, à la satisfaction de l'autorité compétente de cet État membre, soient prises par le propriétaire, l'exploitant ou le capitaine du navire en question pour assurer que le navire puisse entrer dans le port en toute sécurité.
6. Par dérogation aux dispositions du paragraphe 4, l'accès à un port ou à un mouillage déterminé peut être autorisé par l'autorité compétente de l'État du port en cas de force majeure, pour raison de sécurité impérative ou pour supprimer ou réduire le risque de pollution ou pour corriger les anomalies, à condition que des mesures appropriées, à la satisfaction de l'autorité compétente de cet État membre, ont été prises par le propriétaire, l'exploitant ou le capitaine du navire en question pour assurer que le navire puisse entrer dans le port en toute sécurité.
6. Les États membres veillent à ce que les inspecteurs reçoivent une formation appropriée concernant les changements apportés au régime du contrôle par l'État du port appliqué dans la Communauté par la présente directive et par les modifications des conventions.
La présente directive introduit des changements au régime du contrôle par l'État du port appliqué dans la Communauté. En conséquence, les modifications au niveau international ne devraient pas être prises en compte à moins d'avoir été adoptées au niveau communautaire et d'avoir été transposées dans le droit maritime communautaire.
1 bis. Les États membres prennent les mesures appropriées pour garantir que les informations sur l'heure réelle d'arrivée et l'heure réelle de départ de tout navire faisant escale dans leurs ports soient transmises à la base de données d'inspection au travers du système national de gestion de l'information, tel que prévu à l'article 25, paragraphe 4, de la directive 2002/59/CE respectivement dans l'heure suivant l'arrivée du navire et dans les trois heures suivant le départ de celui-ci.
Il est important de rendre disponibles dans la base de données les heures de départ et d'arrivée réelles des navires.
La Commission publie régulièrement sur un site internet public des informations concernant les compagnies dont le respect des normes, utilisé pour la détermination du profil de risque des navires visé à l'annexe I, partie I, a été jugé faible ou très faible pendant une période de trois mois ou plus. La Commission adopte, selon la procédure de réglementation visée à l'article 30, paragraphe 2, les modalités de mise en oeuvre du présent article, en précisant notamment les modalités de publication.
La Commission publie régulièrement sur un site internet public des informations concernant les compagnies dont le respect des normes, utilisé pour la détermination du profil de risque des navires visé à l'annexe I, partie I, a été jugé faible ou très faible pendant une période de trois mois ou plus. La Commission adopte, selon la procédure de réglementation visée à l'article 30, paragraphe 2, les modalités de mise en œuvre du présent article, en veillant à ce que celles-ci tiennent compte de la taille de la flotte exploitée par les compagnies et en précisant notamment les modalités de publication.
La taille de la flotte exploitée par les compagnies est un paramètre dont la Commission devrait tenir compte dans l'élaboration des modalités pour mettre en oeuvre cet article.
Article 34 – alinéa 1
La Commission procède à une évaluation de la mise en œuvre de la présente directive au plus tard dix-huit mois après l'expiration du délai prévu pour la transposition de la présente directive. Cette évaluation porte, entre autres, sur le respect des obligations communautaires globales en matière d'inspection visées à l'article 5, sur le nombre d'inspecteurs chargés du contrôle par l'État du port dans chaque État membre, sur le nombre d'inspections effectuées, sur le respect par chaque État membre des obligations annuelles en matière d'inspection et sur la mise en œuvre des articles 6 et 7.
La Commission procède à une évaluation de la mise en œuvre de la présente directive, en particulier en vue de l'application uniforme du régime d'inspection communautaire, au plus tard dix-huit mois après l'expiration du délai prévu pour la transposition de la présente directive. Cette évaluation porte, entre autres, sur le respect des obligations communautaires globales en matière d'inspection visées à l'article 5, sur le nombre d'inspecteurs chargés du contrôle par l'État du port dans chaque État membre, sur le nombre d'inspections effectuées, sur le respect par chaque État membre des obligations annuelles en matière d'inspection et sur la mise en œuvre des articles 6 et 7.
Il est important que la révision ait pour objectif une application uniforme et totale de la directive.
1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive avant le …*.
1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer aux articles […] et aux points […] des annexes […] [articles et subdivisions desdits articles, et points des annexes ayant été modifiés dans leur substance par rapport à l'ancienne directive] au plus tard 18 mois après la date arrêtée à l'article 37. Ils communiquent alors à la Commission le texte de ces dispositions ainsi qu'un tableau de concordance entre ces dispositions et la présente directive.
Les tableaux de concordance sont nécessaires afin de garantir la mise en œuvre correcte de la présente directive.
Article 37 – alinéa 1 bis (nouveau)
Les articles […] et points […] des annexes […] [articles et subdivisions desdits articles, et points des annexes inchangés par rapport à l'ancienne directive] entrent en vigueur à compter du …*.
Il s'agit d'aligner le texte sur celui de l'amendement 38.
Annexe I – partie II – point 1 – tiret 3
– tout navire présentant un profil de risque faible qui n'a pas été inspecté dans un port de l'Union européenne ou de la région couverte par le mémorandum de Paris au cours des trente-six derniers mois. Les navires présentant un profil de risque faible sont susceptibles d'être inspectés dès le vingt-quatrième mois.
– tout navire présentant un profil de risque faible qui n'a pas été inspecté dans un port de l'Union européenne ou de la région couverte par le mémorandum de Paris au cours des trente derniers mois. Les navires présentant un profil de risque faible sont susceptibles d'être inspectés dès le vingt-quatrième mois.
Trois ans représentent un intervalle trop long entre deux inspections.
Annexe I – partie II – point 2 A – tiret 3 bis (nouveau)
– les navires qui ne satisfont pas aux exigences relatives aux notifications à faire telles que visées à l'article 8 de la présente directive, à la directive 2000/59/CE et, le cas échéant, au règlement CE) n° 725/2004.
Les navires devraient être soumis à des inspections supplémentaires.
Annexe I – partie II – point 2 A – tiret 3 ter (nouveau)
– Les navires pour lesquels des anomalies ont été constatées, à l'exception de ceux dont les anomalies ont été corrigées avant le départ.
Annexe I – partie II – point 3 B
3.B. Les navires de "priorité II" peuvent être inspectés comme suit:
3.B. Si l'autorité compétente choisit un navire de "priorité II" pour l'inspecter, le régime de sélection suivant s'applique:
a) Une inspection renforcée peut être effectuée sur:
– tout navire qui présente un profil de risque élevé et qui n'a pas été inspecté au cours des cinq derniers mois;
– tout navire à passagers, pétrolier, navire citerne pour gaz ou produits chimiques ou vraquier, de plus de douze ans, qui présente un profil de risque normal et qui n'a pas été inspecté au cours des dix derniers mois; ou
– tout navire à passagers, pétrolier, navire citerne pour gaz ou produits chimiques ou vraquier, de plus de douze ans, qui présente un profil de risque faible et qui n'a pas été inspecté au cours des vingt quatre derniers mois.
b) Une inspection initiale ou une inspection détaillée, selon le cas, peut être effectuée sur:
– tout navire autre qu'un navire à passagers, un pétrolier, un navire citerne pour gaz ou produits chimiques ou un vraquier, de plus de douze ans, qui présente un profil de risque normal et qui n'a pas été inspecté au cours des dix derniers mois; ou
– tout navire autre qu'un navire à passagers, un pétrolier, un navire citerne pour gaz ou produits chimiques ou un vraquier, de plus de douze ans, qui présente un profil de risque faible et qui n'a pas été inspecté au cours des vingt quatre derniers mois.
– une inspection détaillée ou une inspection renforcée, selon le jugement professionnel de l'inspecteur, peut être effectuée sur tout navire qui présente un profil de risque élevé ou sur tout navire à passagers, pétrolier, navire citerne pour gaz ou produits chimiques ou vraquier, de plus de douze ans;
– une inspection détaillée ou une inspection renforcée, selon le jugement professionnel de l'inspecteur, est effectuée sur tout navire qui présente un profil de risque élevé ou sur tout navire à passagers, pétrolier, navire citerne pour gaz ou produits chimiques ou vraquier, de plus de douze ans;
– une inspection détaillée peut être effectuée sur tout navire autre qu'un navire à passagers, un pétrolier, un navire citerne pour gaz ou produits chimiques ou un vraquier, de plus de douze ans.
– une inspection détaillée est effectuée sur tout navire autre qu'un navire à passagers, un pétrolier, un navire citerne pour gaz ou produits chimiques ou un vraquier, de plus de douze ans.
Il s'agit de rendre les obligations liées aux inspections judicieuses et obligatoires.
(visée à l'article 8, paragraphe 1)
Informations à fournir en vertu de l'article 8, paragraphe 1:
Les informations énumérées ci-dessous sont communiquées à l'autorité ou organisme portuaire ou à l'autorité ou organisme désigné pour assurer cette fonction au moins trois jours avant la date prévue de l'arrivée au port ou avant que le navire ne quitte le port précédent si le voyage doit durer moins de trois jours:
Les informations énumérées ci-dessous sont communiquées à l'autorité ou organisme portuaire ou à l'autorité ou organisme désigné pour assurer cette fonction au moins trois jours avant la date prévue de l'arrivée au port ou avant que le navire ne quitte le port ou mouillage précédent si le voyage doit durer moins de trois jours:
b) durée prévue de l'escale et liste des ports de la Communauté visités successivement au cours d'un même voyage;
d) opérations envisagées au port de destination (chargement, déchargement, autres);
d bis) ports ou mouillages d'escale dans la Communauté successivement touchés au cours du même voyage;
e) inspections et visites réglementaires envisagées et travaux de maintenance et de réparation importants qui seront effectués dans le port ou le mouillage de destination;
Annexe IV – point 41 bis (nouveau)
41 bis. Certificats exigés par la directive 2008/XX/CE du Parlement européen et du Conseil du…[ modifiant la directive 2002/59/CE relative à la mise en place d'un système communautaire de suivi des navires et d'information et d'un régime de responsabilité civile et de garantie financière des propriétaires de navires].
JO C 74 E du 20.3.2008, p. 584.
Le projet de directive vise à renforcer les procédures d'inspection des navires dans les ports de la Communauté en ciblant mieux les navires qui posent des problèmes et en mettant en place un régime d'inspections à 100 % et vise également à adopter d'autres mesures destinées à améliorer les inspections dans les ports des navires extracommunautaires. Toutes ces mesures se fondent sur l'expérience gagnée dans le cadre de l'application de la directive en vigueur. Comme c'est le cas pour la directive actuelle, il est important de veiller à ce que les dispositions précises et techniques du régime communautaire, du régime régional de l'OMI et du mémorandum d'entente de Paris soient alignées les unes sur les autres afin d'éviter tout doublon.
Votre rapporteur estime cependant que d'autres questions politiques, plus substantielles et qui vont au-delà du simple alignement technique, requièrent un examen attentif. Ces questions avaient bien évidemment été prises en compte par le Parlement lors de la première lecture. Par ailleurs, votre rapporteur est conscient du fait que la directive sur le contrôle par l'État du port n'est qu'une des sept directives du paquet – les propositions législatives sont aujourd'hui au nombre de huit – dont l'impact sur la sécurité maritime, pris dans son ensemble, est plus important que la somme de ses parties. C'est pourquoi votre rapporteur ne peut, à ce stade, recommander l'adoption de la position commune du Conseil et propose le rétablissement du texte adopté par le Parlement en première lecture, dont les amendements tiennent compte des domaines de politique essentiels.
Comme les députés le savent, la première lecture remonte au mois d'avril 2007 et le Conseil a finalement transmis sa position commune au Parlement au mois de juin 2008. Pendant toute cette période, les travaux effectués dans le cadre du mémorandum d'entente de Paris sur les modalités du régime d'inspection ont abouti à la proposition, par le Conseil, de changements dans des domaines tels que les arrangements pour la transmission des informations ou les critères de classification des navires. Votre rapporteur estime qu'il convient d'accepter les modifications du Conseil s'appuyant sur ces travaux. Un certain nombre de ces modifications ont néanmoins été ajustées afin de tenir compte des préoccupations qui étaient celles du Parlement en première lecture. En outre, les États membres devraient établir des tableaux de concordance permettant de vérifier la transposition de la directive dans le droit national.
Différences essentielles par rapport à la position du Conseil
Voici les trois domaines dans lesquels le texte adopté en première lecture par le Parlement et la position commune du Conseil diffèrent:
Les navires ne répondant pas aux normes peuvent aisément mouiller ou faire escale dans les ports. Les dispositions de la directive devraient s'appliquer aux navires, qu'ils mouillent ou fassent escale dans les ports. Telle était la position de la Commission dans sa proposition. Il ne paraît pas pertinent d'adopter une mesure qui restreigne l'accès aux ports européens sous certaines conditions mais qui autorise les mêmes navires à accéder à leurs mouillages. Des amendements sont donc proposés, qui rétablissent la mention des mouillages là où le Conseil l'avait retirée. Ces modifications sont cohérentes avec la première lecture du Parlement européen.
Inspections manquées
Le Conseil a modifié la proposition afin d'y inclure une disposition qui accorde aux États membres une marge d'"inspections manquées". Cette marge est beaucoup trop généreuse et pourrait décourager les efforts adéquats visant à garantir que le régime d'inspections est mené de façon rigoureuse dans les ports où un nombre supérieur à la moyenne de navires qui présentent des problèmes ont escale. Ainsi, le Conseil propose que tout État membre soit considéré comme agissant en conformité avec la directive dès lors que 5 % des navires "de priorité I" présentant un profil à risque élevé et faisant escale dans ses ports n'est pas inspecté. En outre, la proposition du Conseil rendait possible pour les navires ne satisfaisant pas aux normes de faire escale pendant la nuit (la période de nuit étant définie comme toute période de sept heures au moins comprenant l'intervalle de minuit à 5 heures du matin).
La proposition du Conseil permettrait qu'aucun navire ne puisse se voir imposer aucune interdiction définitive. Le Parlement propose quant à lui qu'un navire puisse être interdit dès lors qu'il a fait l'objet de trois ordres de refus d'accès. Pour qu'un navire fasse l'objet d'un ordre de refus d'accès, il doit figurer sur une liste grise ou une liste noire et avoir été immobilisé au moins trois fois dans les 36 mois qui précèdent. La position du Parlement permet donc en permanence aux propriétaires de navires de mettre ceux-ci aux normes. L'interdiction, en dernier recours, est nécessaire afin de garantir que les épaves ambulantes ne fassent plus escale dans les ports de la Communauté.
Il reste encore du travail à accomplir et votre rapporteur propose de se pencher plus particulièrement sur les questions clés évoquées ci-dessus. Il s'agirait d'adopter une approche équilibrée qui tienne compte de la position du Conseil dans la mesure où les modifications techniques qu'il propose renforcent le système d'inspection, tout en retenant les points de la position du Parlement qui garantiront l'efficacité du système.
Contrôle par l’État du port (refonte)
Dernière mise à jour: 16 septembre 2008 Avis juridique

References: l'article 299
 l'article 30
 l'article 11
 l'article 11
 l'article 5
 l'article 11
 l'article 11
 l'article 5
 l'article 5
 l'article 5
 l'article 13
 l'article 13
 l'article 4
 l'article 4
 l'article 30
 l'article 30
 l'article 30
 l'article 30
 l'article 20
 l'article 20
 l'article 18
 l'article 18
 l'article 25
 l'article 30
 l'article 30
 l'article 5
 l'article 5
 l'article 37
 l'article 8
 l'article 8
 l'article 8