Source: http://ptk2013.hu/polgari-jogi-kodifikacio/grafl-fulop-gyongyi-a-szerzodesszegesert-fennallo-karteritesi-felelosseg-jellegzetessegei-es-a-szabalyozas-lehetseges-iranyai-a-fuvarozasi-es-szallitmanyozasi-szerzodesek-koreben-pjk-20021-3-9/568
Timestamp: 2018-10-18 02:54:03+00:00

Document:
Grafl-Fülöp Gyöngyi: A szerződésszegésért fennálló kártérítési felelősség jellegzetességei és a szabályozás lehetséges irányai a fuvarozási és szállítmányozási szerződések körében (PJK, 2002/1., 3-9. o.) - Új Ptk. – az új Polgári Törvénykönyv és Kommentár
Grafl-Fülöp Gyöngyi: A szerződésszegésért fennálló kártérítési felelősség jellegzetességei és a szabályozás lehetséges irányai a fuvarozási és szállítmányozási szerződések körében (PJK, 2002/1., 3-9. o.)
A Polgári Törvénykönyv 1959-ben készült el, ma 2002-t írunk, s laikusok előtt is nyilvánvaló, hogy e két időpont lényegében eltérő állapotokat tükröz. Értelemszerűen a jogi viszonyok is. Mindazonáltal, ha meggondoljuk, hogy a Polgári Törvénykönyv fuvarozási, szállítmányozási fejezete tulajdonképpen a háború előtti viszonyokon alapszik, valamint, hogy e két jogügyletet az elmúlt 50 év eltérő politikai berendezkedése sem befolyásolta meghatározóan, látjuk, hogy e fejezetek felett nem a politikai, hanem az “ipari idő” múlt el.
A rendszerváltás előtt a forgalom egy monopolcég kezében, gyakorlatilag belső kereskedelem nélkül bonyolódott, a megbízói viszony inkább formális volt, a külföldi partnerek többé kevésbé állandóak voltak, a bizományosi konstrukció és fix összegű ügyletek is ismertek voltak, és a fizetéssel sem nagyon törődött senki. Éles piaci viszonyok hiányában a jogi viszonyok is kiegyenlítettebbek voltak.
Napjainkban a szállítmányozó hosszútávú megállapodásokat köt adott relációkra, kész csomagot akar szolgáltatni, s a megbízók ajánlatkérései csak ezt követően érkeznek, ill. a megbízót is csak az eredmény érdekli. Az általános gyakorlat szerint a fizetés halasztott, s a biztosítékok különös jelentőséghez jutnak, így elsősorban a visszatartási és zálogjog.
Mivel a general cargo modern árutovábbítási módja a csomagolási egységekben történő árutovábbítás, megváltozott a lebonyolítás módja és technikája, és a jogesetek tárgya, a külföldi döntések asszimilálása és így tovább. De megváltozott a szerződéses lánc jellege is, jogilag nézve is “csomagot” kell szolgáltatni, s a nemzetközi piacon kialakult az “egy csomag egy papír” elv.
A fizikailag új technika új jogi fogalmakat és megoldásokat indukált, így pl. multimodális fuvarozás, multimodális fuvarozási okmány, multimodális operátor, NVOCC, amelyek mind azt fejezik ki, hogy a fizikailag különböző szakaszokat jogilag is egységbe kell foglalni, adott esetben egy okmánnyal, de mindenképpen egy “fővállalkozó” közreműködésével. A nagy forgalmat bonyolító szállítmányozó, a hajóstársaság és a multimodális operátor tehát olyan fuvarozó, amely a fuvarozást nem, vagy csak részben végzi de facto.
Az új technika természetesen a “részletekre” is kihatással volt. Például: a csomag/csomagolási egység kifejezés a felelősségkorlátozás miatt különös jelentőségre tett szert, vagy a mai napig vita tárgya, hogy az alvázra felrakott, vámzárral ellátott zárt konténer “nyitott-e”?
Világos, hogy ezeket a változásokat egyetlen Polgári Törvénykönyv sem vetítheti előre, s az is világos, hogy más a mai piac mint a Polgári Törvénykönyv megszületése idején, és főként “kihordási” ideje alatt volt. Az 1959-es szöveg ugyanis, legalábbis néhány klasszikus ügylet tekintetében, több évtizedes, tehát kb. 1930-as viszonyokat takar.
Milyen legyen tehát a modernizálás iránya? A válaszhoz érdemes röviden áttekinteni az ismert megoldásokat.
2. A Kereskedelmi Törvénykönyv (1875. évi XXXVIII. törvénycikk)
2.1. A fuvarozó minden kárért felelt, amely az áruban, az átvételtől a kiszolgáltatásig keletkezett, hacsak a kár nem a taxatíve felsorolt esetekre volt visszavezethető, amelyet a fuvarozónak kellett bizonyítania. Ezek az okok voltak az erőhatalom és az áru természetes minősége. Késedelemért akkor felelt, ha nem tudta igazolni, hogy a késedelmet a rendes fuvarozó gondosságával nem lehetett elkerülni. Következményeiért a fuvardíj részének vagy egészének levonásában, vagy kötbérben lehetett megállapodni, s az azt meghaladó kárt is lehetett követelni, ha volt ilyen. Ha a fuvarozó “gonosz szándékkal” vagy “vétkes gondatlansággal” járt el, teljes kártérítéssel tartozott. A Kereskedelmi Törvénykönyv Kuncz-Nizsalovszky-féle kommentárja pedig külön kiemeli, hogy a fuvarozó felelőssége, a vasúti fuvarozó felelősségét kivéve, korlátozható és ki is zárható.
2.2. A szállítmányozó akkor felelt, ha nem a rendes kereskedő gondosságával járt el, s a gondosságot a szállítmányozó volt köteles bizonyítani. Mindazonáltal “ha a szállítmányozó és a feladó közt a fuvarozási költségek eleve bizonyos összeg*-ben (*értsd: átvételi díjtétel) megállapíttatnak, a szállítmányozó más megállapodás hiányában a szállítmányozást eszközlő fuvarozók és közvetett szállítmányozók eljárásáért egyenes felelősséggel tartozik”. Ez utóbbi rendelkezés felelősségi folyománya az, amely az 1959-es kodifikációból kimaradt.
3. Szállítmányozók Általános Üzleti Feltételei, 1935
Az üzletfeltétel a KT szerinti egyenes felelősséget kizárta, ha az árutovábbítás gyűjtőben, átalánydíj vagy fix díjtétel alapján történt, s csak a fuvarozó illetve közvetett szállítmányozó kiválasztása miatti rendes kereskedői gondosságért vállalt felelősséget. Ha a szállítmányozó felelőssége megállapítható volt, úgy felelőssége 150 pengő/100 kg-ra korlátozódott, 2000 pengő maximális összeggel.
4. A Nemzetközi Szállítmányozás Feltételeiről szóló 37/1964. KkM sz. utasítás (hatályon kívül)
Azokért a károkért felelt a szállítmányozó, amelyeket vétkesen okozott. Fuvarozó módjára felelt azonban a küldeményben bekövetkezett kárért, ha az szállítmányozói tevékenysége körében keletkezett. Az általa választott közvetett szállítmányozóért közvetlenül felelt. Az általa megbízott kikötői hatóságok, raktározók, rakodók magatartásáért csak olyan mértékben felelt, amilyen mértékben ezek felelőssé voltak tehetők. Ez utóbbi rendelkezés a (külföldi) közreműködők korlátozott felelősségének beemelése volt. A korlátozott felelősség tehát a külkereskedelmi monopólium időszaka alatt sem volt ismeretlen.
5. A külkereskedelmi tevékenységet folytató vállalatok belföldi szerződéseiről szóló 32/1967. (IX. 23.) Korm. rendelet (hatályon kívül)
A szállítmányozó az általa választott közvetett szállítmányozók magatartásáért akkor és olyan mértékben volt felelős, ahogy a közvetett szállítmányozó vele szemben felelőssé volt tehető. Ez a megoldás, mint a fenti – szintén felelősségkorlátozás, amely a rendelet megalkotói és a jogalkalmazók előtt is nyilvánvaló volt.
6. A Polgári Törvénykönyv
A fuvarozói felelősség mindenütt alapvetően a quasi objektív, a szállítmányozói felelősség pedig alapvetően a vétkességi rendszeren alapul. Ezt a rendszert követi a magyar Polgári Törvénykönyv is. A Polgári Törvénykönyv a súlyra és összegre vetített felelősségkorlátozást nem ismeri. Felelősségkorlátozás a hatályos magyar jogban csak a következők szerint lehetséges.
Polgári Törvénykönyv 314. § (2) bek. “A szerződésszegésért való felelősséget, ha jogszabály másként nem rendelkezik, nem lehet kizárni és korlátozni, kivéve ha az ezzel járó hátrányt az ellenszolgáltatás megfelelő csökkentése vagy egyéb előny kiegyenlíti.”
A Polgári Törvénykönyv 314. § (3) bek. “Külkereskedelmi szerződéssel kapcsolatos belföldi szerződésre vonatkozó jogszabály a szerződésszegést és következményeit a törvénytől eltérően szabályozhatja, a felelősség korlátozását vagy kizárását az (1) bekezdésben foglalt rendelkezés kivételével megengedheti.”
A Magyar Köztársaság Polgári Törvénykönyvének a külgazdasági kapcsolatokra történő alkalmazásáról szóló 1978. évi 8. tvr. 15. §-a szerint pedig: “A felek a szerződésszegésért való felelősséget korlátozhatják vagy kizárhatják; …”
A fentieknek megfelelő egyedi felelősségkorlátozó megállapodások, bár elméletileg nem kizártak a szakmában ismeretlenek. A felelősségkorlátozás a nemzetközi szakmai gyakorlat szerint csak átfogó konszenzus alapján áll elő, amely még csak nem is egy cégre vagy egy adott relációra vonatkozik, hanem amely az egész szakmát érinti.
A szocialista monopol időkből származó, külkereskedelmi utasítással jóváhagyott Általános Nemzetközi Szállítmányozási Feltételek tartalmaztak ilyen korlátozást a következők szerint: “… a szállítmányozó felelőssége összegszerűleg 100 kg-ként legfeljebb 600 Ft-ig, küldeményenként pedig legfeljebb 6000 Ft-ig terjed” (1965).
7. A hatályos ágazati jogszabályok szerinti felelősségi alakzatok
7.1. A belföldi közúti fuvarozó felelőssége, 2/1981. (I. 31.) MT rendelet
A kormányrendelet alapvetően támaszkodik a Polgári Törvénykönyvre a felelősség szabályaiban is. A felelősség korlátozásáról kifejezett rendelkezése nincs. Egyebekben a kormányrendelet jó példa arra, hogy az ágazati szabály terjedelmét milyen mértékben lehet korlátozni.
7.2. A belföldi vasúti fuvarozó felelőssége, 153/1996. (X. 15.) Korm. rendelet
Ez a kormányrendelet szintén a Polgári Törvénykönyvre támaszkodik, a felelősségről szóló részben csak kiegészítéseket tesz. Csak utal arra, hogy a felek a kártérítés mértékét az árudarabok száma illetve tömege szerint maximálhatják, s hogy ez a maximált összeg nem lehet kevesebb, mint a nemzetközi relációban alkalmazott összeg.
7.3. A belföldi légi fuvarozó felelőssége, 26/1999. (II. 12.) Korm. rendelet
A kormányrendelet a Polgári Törvénykönyvre támaszkodó, nem terjedelmes jogszabály, a felelősségkorlátozás tekintetében külön rendelkezéseket nem tartalmaz.
7.4. A belföldi belvízi fuvarozó felelőssége, 1/1957. (IV. 20.) KpM rendelet
A fuvarozó a díjszabásban az általános díjszabásnál kedvezőbb feltételeket, vagy díjmérséklést állapíthat meg. Ez esetben a kártérítés összegét korlátozhatja. Ha ilyen díjszabás alkalmazását kívánja a feladó, a fuvarozó a díjszabásban megállapított legmagasabb összegnél nagyobb kártérítésre nem kötelezhető. Ez utóbbi rendelkezés mutatja, hogy a jogalkotó tekintettel volt a nemzetközi környezetre. Szándékosság esetén a fuvarozó minden kárért felel.
8. Nemzetközi egyezmények szerinti felelősségi alakzatok
8.1. Egyezmény a Nemzetközi Közúti Árufuvarozási Szerződésről (CMR) 1971. évi 3. sz. tvr.
A felelősség kg/összeg szerint korlátozott, ami árukár esetén 8.33 SDR/kg plusz, további kártérítési igény nélkül, az arányos vámok és az áru fuvarozása miatt keletkezett költségek. Késedelem esetén, ha van bizonyított kár, a kártérítés maximuma a fuvardíj egyszerese. Magasabb kártérítés csak értékbevallás és kiszolgáltatáshoz fűződő érdek közlése esetén lehetséges. A szabályok szerződésen kívüli igényekre is alkalmazandók. A fuvarozó által igénybevett személy is hivatkozhat a korlátozásokra. Nem alkalmazhatók a felelősségkorlátozási szabályok, ha a kárt szándékosan, vagy szándékossággal egyenértékű gondatlansággal okozták.
8.2. A nemzetközi vasúti fuvarozó felelőssége a COTIF (CIM) szerint, 1986. évi 2. tvr.
A kártérítés összege kilogrammonként 17 SDR-re van korlátozva. SDR alkalmazhatóságának hiányában az elszámolási egység az aranyfrank. Ha a vasút díjszabások útján olyan különleges feltételeket nyújt, amelyek fuvardíjmérséklést tartalmaznak, a kártérítés összege korlátozható, ha ezt a korlátozást a díjszabásba felvették. A jogszabály szerinti kártérítési összeg felett fizet kártérítést a vasút, ha érdekbevallás történt, a további bizonyított kár erejéig. Szándékosság vagy súlyos gondatlanság esetén a teljes bizonyított kárt kell megtéríteni. Súlyos gondatlanság esetén azonban az egyébként fizetendő kártérítés kétszerese a maximális kártérítési összeg. Késedelem esetén a kártérítés maximuma a fuvardíj háromszorosa.
8.3. A nemzetközi vasúti fuvarozó felelőssége az SZMGSZ Megállapodás szerint
A kártérítés maximális összege megegyezik az áru elveszése esetén fizetendő összeggel. Ez az érték értékbevallás esetén módosulhat, amikoris a bevallott értéket kell kártérítésként fizetni. A fuvarozási szerződéssel össze nem függő költségeket és károkat a vasút nem téríti meg.
8.4. A nemzetközi légi fuvarozó felelőssége a Varsói Egyezmény szerint, 1964. évi 19. tvr.
A felelősség kilogrammonként 250 frankra van korlátozva, hacsak a feladó nem tett kiszolgáltatási értékbevallást. Ez esetben a fuvarozó a bejelentett összeg erejéig felel, hacsak nem bizonyítja, hogy ez az összeg a feladónak a kiszolgáltatáshoz fűződő tényleges érdekét meghaladja. Az aranyfrankot a Montreali 4. sz. jegyzőkönyv SDR-re állította át. A felelősségi határok nem alkalmazhatók, ha a károkozás szándékosan vagy (súlyos) gondatlanságból történt, ez utóbbi esetben annak tudatával, hogy abból valószínűleg kár származhat.
8.5. A tengeri fuvarozó felelőssége
8.5.1. A hajóraklevelekre vonatkozó szabályok egységesítéséről szóló nemzetközi egyezmény (1924. Magyarország 1931), az ún. “Brüsszeli Egyezmény”
A felelősség 100 Fontsterling/csomag/egységre, vagy ennek megfelelő összegre van korlátozva, kivéve ha berakás előtt közölték az áru természetét és értékét és azt a hajóraklevélbe felvették. Ennél magasabb összegben is meg lehet állapodni, a mentességekről le lehet mondani, a kötelezettségeket növelni lehet, ha ezt a hajóraklevélben rögzítik.
8.5.2. A “Brüsszeli Egyezményt” módosította az ún. “Visby Rules” 1968-ban és 1979-ben, amely egyezményeknek Magyarország nem tagja
Az egyezmény megváltoztatta az összegszerű korlátozást. Deklarálás hiányában a felelősség 667,67 SDR/csomag vagy egység vagy 2 SDR/kg, amelyik a magasabb. Magasabb összegben meg lehet állapodni. A felelősségkorlátozás szerződésen kívüli károkra is vonatkozik. Szándékossággal vagy súlyos gondatlansággal okozott kár esetén a felelősséget korlátozó szabályok nem érvényesek.
8.5.3. Felelősség az ún. “Hamburg Rules” szerint (1978, Magyarország aláírta, nem hirdette ki)
A felelősség összegszerűen 835 SDR/csomag/vagy egység, vagy 2,5 SDR/bruttó kg-ra van korlátozva aszerint, hogy melyik a magasabb. Azon országok, amelyek nem tagjai a Nemzetközi Valutaalapnak, arany alapú meghatározást alkalmaznak. Kiszolgáltatási késedelem esetén a felelősség a késett áru fuvardíjának 2,5-szerese, maximum azonban a fuvarozási szerződés szerinti teljes fuvardíj. A teljes felelősség semmiképpen sem lehet magasabb, mint a teljes elveszés esetén járó összeg. Magasabb felelősségi határban a felek megállapodhatnak. A felelősségkorlátozás a szerződésen kívüli követelésekre is vonatkozik. A közreműködő is hivatkozhat az egyezmény szerinti felelősségkorlátozásra. Sem a hajós sem a közreműködő nem hivatkozhat azonban a felelősségkorlátozásra, ha a kárt szándékosan vagy súlyosan gondatlanul okozta. A tényleges fuvarozó mulasztása a szerződött fuvarozó mulasztásának minősül. A (szerződéses) fuvarozóra vonatkozó szabályok a tényleges fuvarozóra is vonatkoznak. A szerződéses és a tényleges fuvarozó egyetemlegesen felel.
8.5.4. A belvízi fuvarozó felelőssége a DAF szerint (Bratislavai Megállapodás a dunai hajózási vállalatok között, 1955)
A megállapodást nemzetközi dunai forgalomban kell alkalmazni. A Megállapodás szabályozza a fuvarozásra át nem adott és át nem vett küldemény, továbbá a különféle késedelmekért fizetendő díjakat (kötbért). A felelősség végül is vétkességi jellegű, kimentéses.
9. Az osztrák szállítmányozó felelőssége a törvény és az osztrák általános szállítmányozási feltételek szerint
Az osztrák Kereskedelmi Törvénykönyv rendelkezései és a szállítmányozási feltételek lényegében megegyeznek a hatályon kívül helyezett német szabályozással. A felelősségkorlátozás értékhatára eltérő, amely az elveszett vagy sérült csomag után 15 ATS/bruttó kg, semmiképpen sem több azonban, mint ATS 15 000 káreseményenként, bármely okból is keletkezzen a kár. Lopás esetén ATS 100 000/káresemény a limit, minden egyéb esetben ATS 30 000 káresemény.
10. Az új német Transportrechtsreformgesetz
A fuvarozói felelősség összegszerű korlátozása ezidáig nemzetközi egyezményeken alapult, (amelyeket többnyire Magyarországon is kihirdettek), míg a szállítmányozói felelősségkorlátozás nemzeti jogokon, az ipar és a szállítmányozási szakma közösen megállapított általános üzletfeltételei szerint.
Az áttörést a HGB módosítása hozta meg 1998-ban, amely jogi környezetünkben a legújabb és a legmodernebb. Mivel a Transportrechtsreformgesetz új, modern, kontinentális szemléletű és nemzetközi szabályra, a CMR Egyezményre van hangolva, érdemes azt bővebben, nemcsak a felelősség szabályozása szempontjából áttekinteni.
A Transportrechtsreformgesetz a HGB 4., 5, és 6. fejezetét szabályozta újra olymódon, hogy az addig érvényes szöveget egységesen hatályon kívül helyezte és új fejezeteket iktatott be.
A szállítmányozás megmaradt “Geschäftsbesorgungsvertrag”-nak, azon megfontolásból, hogy a szállítmányozási ügyletet a fuvarozási ügylettől még akkor is el kell határolni, ha napjaink szállítmányozási ügylete az fix díjtételes konstrukción alapul. Jóllehet ez az elméleti megfontolás helytálló, a gyakorlatban a fuvarozó és a szállítmányozó közötti különbség mértékadóan elveszti a jelentőségét azáltal, hogy a felelősség az árukárok tekintetében megegyezik.
10.2. A fuvarozás
A fuvarozás új szabályai a közúti, a belvízi és a légi fuvarozásra egységesen vonatkoznak (értelemszerűen a belnémet viszonyokra), ha azt “gewerbliches Unternehmen” végzi, akkor is ha csak alkalmi esetben. Amennyiben a tevékenységhez “ein in kaufmännischer Weise eingerichtetes Geschäftsbetrieb” nem szükséges és ez a vállalkozás a cégjegyzékben sem szerepel, a HGB általános szabályai alkalmazandók.
A fuvarozó (és a fuvarozón keresztül az általa igénybevett személy) minden olyan kárért felel, amely az áruban, vagy annak elveszése miatt az átvételtől a kiszolgáltatásig, vagy a határidő túllépése miatt keletkezett. Ez a rendelkezés lenne az ún. objektív felelősség az átvett áru vonatkozásában, illetve a fuvarozási határidő tekintetében. Ebből a “maximumból” kell levonni bizonyos taxatíve felsorolt körülményeket, amelyek az objektív felelősséget enyhítik. (Így lesz az objektív felelősségből quasi objektív felelősség.) A quasi objektív felelősséget a bizonyítási szabályok tovább gyengítik. Ha a fuvarozó felelőssége fennáll, az áruval összefüggésben 8,33 SDR/kg, késedelem miatt a fuvardíj háromszorosa a limit.
Az árukáron felül meg kell téríteni az arányos fuvardíjat és az áruval kapcsolatos közköltségeket. További károkat az áruval kapcsolatban nem kell megtéríteni. Egyéb vagyoni károkért a felelősség csak akkor áll fenn, ha olyan szerződéses kötelezettség megsértéséről van szó, amely a fuvarozással összefügg és ennek következményeként más dologi és személyi károk keletkeztek. Ez esetben a felelősség az elveszés esetén fizetendő összeg háromszorosára van korlátozva.
A felelősség korlátozása, illetve kizárása a szerződésen kívüli igényekre is vonatkozik, harmadik személyek igénye esetén bizonyos kivételekkel.
A felelősségkizárás és korlátozás nem alkalmazható, ha a kárt szándékosan, vagy annak tudatában okozták, hogy a kár bekövetkezése valószínű.
Ha a feladó fogyasztó, a felelősség korlátozására és kizárására nem lehet hivatkozni, ha a szerződés megkötésekor a fogyasztót nem tájékoztatták a felelősségi szabályokról, arról, hogy a magasabb felelősségben is meg lehet állapodni és hogy az árut biztosítani lehet, illetve ha a címzettet nem tájékoztatták a kárbejelentés formaságairól és a mulasztás következményeiről. Ha fogyasztó átköltözési ingóságairól szól a szerződés, a felelősségkorlátozás szabályaitól a fogyasztó hátrányára nem lehet eltérni.
Egyéb esetekben akkor lehet eltérni, ha a feltételeket egyedileg tárgyalták ki a felek, akkor is, ha ugyanazon felek között több ilyen szerződés van érvényben. Az előnyomott szerződéses feltételekbe foglalt felelősségkorlátozás összegétől csak akkor lehet eltérni, ha a korlátozás 240 (SDR) egység között van, s azt nyomdatechnikailag különlegesen jelezték, illetve ha a korlátozás a formaszöveg használójára nézve hátrányosabb.
Multimodális fuvarozás esetén, nemzetközi egyezmény hiányában, a fuvarozási felelősségkorlátozás általános szabályai irányadók azzal, hogy ha ismert a kár keletkezési helye, az ezen fizikai szakaszra vonatkozó felelősségi szabályok alkalmazandók.
Az elévülés egy évről három évre nő, ha szándékosság, vagy azzal egyenértékű gondatlanság állapítható meg.
A felelőségkorlátozási rendszer “visszafelé” is érvényes, amennyiben a feladónak vétkességére tekintet nélkül kell megtérítenie azokat a károkat és költségeket, amelyek bizonyos, a feladóra visszavezethető okból származnak.
10.3. A szállítmányozás
A szállítmányozó a birtokában lévő áruért lényegében úgy felel mint a fuvarozó.
További károkért a szállítmányozó csak akkor felel, ha azokat a rendes kereskedő gondosságával nem tudta elkerülni.
Ha a feladó fogyasztó, úgy a fogyasztó hátrányára a törvényes szabályoktól a birtokolt áru, a nevében és helyette eljáró személyek, valamint az elévülés tekintetében nem lehet eltérni, kivétel van.
A hatályon kívül helyezett szállítmányozási feltételek szerint a felelősség áruelveszés, sérülés esetén DEM 5 bruttó kg-ra volt korlátozva, maximum azonban DEM 4750-re, egyéb esetekben DEM 4750-re, alkalmazott által elkövetett lopás esetén DEM 65|000-re.
10.4. A raktározó felelőssége
Az áruban a raktározás tartama alatt bekövetkezett károkért felel, akkor, ha a kárt a rendes kereskedő gondosságával el lehetett volna kerülni, akkor is, ha az árut harmadik személynél raktározta be. Összegszerű korlátozás csak szerződés alapján lehetséges.
11. Gyakorlati példa a szállítmányozó új felelősségi alakzataira
11.1. A közúti-vasúti kombinált fuvarozást szervező társaságok nemzetközi szövetségének üzletszabályzata, az UIRR-filtételek
Az UIRR társaságok tevékenysége egyértelműen nem a fuvarozás, még konszenzuális értelemben sem, ugyanakkor felelőssége a rakományban bekövetkezett károkért és a fuvarozási határidő túllépéséből, valamint az okmányok elveszéséből származó károkért a fuvarozás szabályai szerint, tehát korlátozottan alakul. Egyéb esetekben felelőssége 8,33 SDR/bruttó kg-ra korlátozott (ez az összeghatár a CMR Egyezményből származik), maximum azonban 300 000/SDR, s ha ugyanazon káresemény több mint hat rakományt érint, maximum 2000000/SDR. Fuvarozási határidő túllépése (késedelem) és okmányok elveszése, vagy egyéb szerződéses kötelezettség megszegése esetén vétkessége szerint felel, s kártérítési kötelezettség csak a közvetlen anyagi kár tekintetében áll fenn, amely felelősség a rakomány feladási díjának kétszeresére van korlátozva. A közvetett vagy következményi károkért felelősség nem terheli. A szerződésen kívüli igényekre ugyanezen szabályok alkalmazandók.
11.2. Felelősség a szállítmányozó multimodális operátori tevékenységén alapuló, ún. Negotiable FIATA Multimodal Transport Bill of Lading alapján
Az okmány (tartalma szerint) forgatható értékpapír, amelyet a szállítmányozó bocsát ki, tehát egy olyan cég, amely alapesetben csak konszenzuális fuvarozási ügyletet köt. A szállítmányozó semmiképpen sem felel magasabb összegben, mint 666,67 SDR/csomag vagy egység vagy 2 SDR/bruttó kg (korlátozás), aszerint, hogy melyik a magasabb, hacsak értékbevallás és elfogadás nem történt. Ha a multimodális fuvarozásban nincs tengeri vagy belvízi szakasz, a felelősség 8,33 SDR/bruttó kg-ra van korlátozva. (CMR szerinti korlátozás.) Ha olyan szakaszon merül fel a kár, amelyre nézve nemzetközi egyezmény, vagy kötelezően alkalmazandó nemzeti jog az irányadó, a szállítmányozó felelősségét e kettő határozza meg. Kiszolgáltatási késedelem, következményi kár esetén a szállítmányozó felelőssége a kétszeres fuvardíjra van korlátozva. Szándékosság vagy súlyos gondatlanság esetén a felelősségkorlátozás szabályai nem alkalmazhatók.
12. Milyen szempontokat kell megfontolni a fuvarozás és a szállítmányozás egy lehetséges új konstrukciójának kialakításakor?
Először is azt, hogy a Polgári Törvénykönyv a fuvarozás és a szállítmányozás tekintetében (mindkét esetben másként) háttérjogszabály.
Továbbá azt, hogy a nemzetközi egyezmények fuvarozói felelősségi rendszere a quasi objektív és a vétkességi felelősségi pólus között mozog; hogy az áruban bekövetkezett kárért való felelősség végülis a szállítmányozó esetében is fuvarozói felelősség; hogy a késedelemért való felelősség a magyar és a német (nemzetközi) rendszerben lényegében tér el; hogy az egyéb károkért való felelősség a modern HGB szerint is tiszta vétkességi felelősség; hogy a nemzetközi egyezmények az összegszerű korlátozást kivétel nélkül alkalmazzák; a nem modernizált, hatályos osztrák megoldás bár alapesetben vétkességi felelősség az általános szabály szerint a szállítmányozó gyakorlatilag fuvarozóként felel; hogy az új német jog a felelősségkorlátozást törvénykönyvbe emelte, s hogy a fuvarozó és a szállítmányozó felelősségét a küldemény tekintetében gyakorlatilag azonosította.
Nagy kérdés az egyes fuvarozási ágak ágazati szabályainak összevonása. Azt, hogy ez lehetséges a német Transportrechtsreformgesetz bebizonyította, de gondolhatunk a régi magyar Kereskedelmi Törvényre is, amelynek a fuvarozásról szóló címe a fuvarozási ügylet szabályait a “szárazon vagy folyókon és belvizeken” történő ügyletekre vonatkoztatta.
A könnyebb megértés kedvéért áttekintő összehasonlítás következik a német Transportrechtsreformgesetz és a Ptk. alapvető felelősségi szabályairól, amely koncepciójában végülis azonos, részleteiben azonban nagyon is eltérő.
§ 425 (1)
Der Frachtführer haftet für den Schaden der durch Verlust oder Beschädigung des Gutes in der Zeit von der Übernahme zur Beförderung bis zur Ablieferung oder durch Überschreitung der Lieferfrist entsteht.
Der Frachtführer ist von der Haftung befreit, soweit der Verlust, die Beschädigung oder die Überschreitung der Lieferfrist auf Umständen beruht, die der Frachtführer auch bei grösster Sorgfalt nicht vermeiden und deren Folgen er nicht vermeiden konnte…
Der Frachtführer ist von seiner Haftung befreit, soweit der Verlust, die Beschädigung oder Überschreitung der Lieferfrist auf eine der folgenden Gefahren zurückzuführen ist.
1. vereinbarte oder der Übung entsprechende Verwen dung von offenen, nicht mit Planen gedeckten Fahrzeugen oder Verladung auf Deck; (megjegyzés: wird vermutet, dass der Schaden aus dieser Gefahr entstanden ist, … nicht bei aussergewöhnlich grossem Verlust, … soweit… nicht darauf zurückzuführen ist, dass der Frachtführer besondere Weisungen … nicht beachtet hat,
2. ungenügende Verpackung durch den Absender, megjegyzés: … wird vermutet, dass der Schaden aus dieser Gefahr entstanden ist…
3. natürliche Beschaffenheit des Gutes, die besonders leicht zu Schäden, insbesondere durch Bruch, Rost, inneren Verderb, Austrocknen, Auslaufen, normalen Schwund, führt; (megjegyzés: … wird vermutet, dass de Schadenaus dieser Gefahr entstanden ist”, “… wenn er alle Massnahmen . getroffen und besondere Weisungen beachtet…
4. ungenügende Kennzeichnung der Frachstücke durch den Absender; (megjegyzés: …. wird vermutet, dass der Schaden aus dieser Gefahr entstanden ist)
5. Beförderung lebender Tiere. (megjegyzés: … wird vermutet, dass der Schaden aus dieser Gefahr entstanden ist, . wenn er . Massnahmen getroffen und besondere Weisungen beachtet hat)…
Der Frachtführer hat Handlungen und Unterlassungen seiner Leute in gleichem Umfange zu vertreten, wie eige-ne Handlungen und Unterlassungen, wenn die Leute in Ausübung ihrer Verrichtungen handeln. Gleiches gilt für Handlungen und Unterlassungen anderer Personen, deren er sich bei Ausführung der Beförderung bedient.
§ 431 (1)
Die nach den §§ 429 und 430 zu leistende Entschädigung ist auf einen Betrag von 8,33 Rechnungseinheiten für jedes Kilogramm des Rohgewichts der Sen-dung begrenzt.
§ 431 (3)
Die Haftung des Frachtführers wegen Überschreitung der Lieferfrist ist auf dreifachen Betrag der Fracht begrenzt.
… hat er über den Ersatz hinaus die Fracht, öffentliche Abgaben und sonstige Kosten aus Anlass der Beförderung des Gutes zu erstatten … weitere Schaden hat er nicht zu ersetzen.
… handelt es sich um andere Schäden als Sach- oder Personenschäden so ist auch in diesem Falle die Haftung begrenzt und zwar auf das Dreifache des Betrages der bei Verlust des Gutes zu zahlen wäre.
… Haftungsbefreiungen und Haftungsbegrenzungen gelten auch für einen ausservertraglichen Anspruch … wegen Verlust oder Beschädigung des Gutes oder wegen Überschreitung der Lieferfrist.
. Haftungsbefreiungen und Haftungsbegrenzungen gelten nicht wenn der Schaden … vorsätzlich oder leichtfertig und in dem Bewusstsein dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde, begangen hat.
§ 461 (1)
Der Spediteur haftet für den Schaden, der durch Verlust oder Beschädigung des in seiner Obhut befindlichen Gutes entsteht. Die Paragraphen 426, 427, 429, 430, 431 Abs. (1), (2) und (4), Paragraphen 432, 434 bis 436 sind entsprechend anzuwenden.
§ 462 (2)
Für Schaden der nicht durch Verlust oder Beschädigung des in der Obhut des Spediteurs befindlichen Gutes entstanden ist, haftet der Spediteur wenn er eine ihm nach § 454 obliegende Pflicht verletzt. Von dieser Haftung ist er befreit, wenn der Schaden durch die Sorgfalt eines ordentlichen Kaufmanns nicht abgewendet werden konnte.
Der Spediteur hat Handlungen und Unterlassungen seiner Leute in gleichem Umfange zu vertreten, wie eigene Handlungen und Unterlassungen, wenn die Leute in Ausübung ihrer Verrichtungen handeln. Gleiches gilt für Handlungen und Unterlassungen anderer Personen, deren er sich bei Erfüllung seiner Pflicht die Versendung zu besorgen, bedient.
501. §,
A fuvarozó felelős azért a kárért, amely a küldemény átvételétől a kiszolgáltatásig terjedő idő alatt a küldemény teljes vagy részleges elveszéséből, megsemmisüléséből vagy megsérüléséből keletkezett, kivéve, ha a kár
HIÁNYZIK A KÉSEDELEM
501. §
a) a fuvarozó tevékenységi körén kívül eső elháríthatatlan ok, (megjegyzés: a fuvarozó bizonyít)
SZIGORÚBB HIÁNYZIK
c) A csomagolás kívülről észre nem vehető hiányossága,
(megjegyzés: a hiányosságot a fuvarozó, hogy nem ennek következtében állott elő, a feladó és a címzett bizonyítja)
A TÁRGYA AZONOS
c) a küldemény belső tulajdonsága
(megjegyzés: a feladó és a címzett bizonyít)
LÉNYEGÉBEN AZONOS HIÁNYZIK HIÁNYZIK
b) feladó által végzett berakás, illetve a címzett által végzett kirakás, vagy (megjegyzés: a feladó és a címzett bizonyít) annak következtében állott elő, hogy a feladó a címzett vagy az általuk rendelt kísérő nem úgy járt el, ahogy ez az adott helyzetben általában elvárható, ideértve azt az esetet is, ha a feladó a szükséges okmányokat nem adta át, vagy nem jól töltötte ki, továbbá, ha a fuvarozót nem tájékoztatta a küldemény kívülről fel nem ismerhető, rendkívüli értékéről. (Megjegyzés: a feladó és a címzett bizonyít.)
TÖBB EBBEN A FORMÁBAN HIÁNYZIK
503. § (1)
A küldemény teljes vagy részleges elveszése illetőleg megsemmisülése esetében a fuvarozó fuvardíjra, illetőleg a fuvardíj arányos részére nem tarthat igényt, köteles továbbá megtéríteni az elveszett dolog értékét.
ÉRDEMBEN MÁS
500. § (1)
A késedelmes fuvarozó a késedelem tartamához mért legfeljebb azonban a fuvardíjnak megfelelő összegű kötbért köteles megfizetni.
A küldemény teljes vagy részleges elveszése, illetőleg megsemmisülése esetében a fuvarozó fuvardíjra, illetőleg a fuvardíj arányos részére nem tarthat igényt, köteles továbbá megtéríteni az elveszett dolog értékét.
LÉNYEGE AZONOS ÉRDEMBEN MÁS HIÁNYZIK
503. §
Ha a kárt a fuvarozó szándékosan okozta, az ebből eredő minden kárért felelős.
A GONDATLANSÁG HIÁNYZIK
A szállítmányozó szállítmányozási tevékenysége körében a küldeményben bekövetkezett kárért fuvarozó módjára,
520. § (2)
A fuvarozás körében bekövetkezett kárért a szállítmányozó csak akkor felel, éspedig fuvarozó módjára, ha
a) maga fuvarozta a küldeményt, vagy a küldeményt mások küldeményeivel együtt, ugyanazzal a szállítóeszközzel, el nem különítve (gyűjtőforgalomban) továbbíttatta, és a kár ennek során keletkezett.
A KONSTRUKCIÓ ÉRDEMBEN AZONOS
520. § (1)
... más károkért az általános szabályok szerint felel.
LÉNYEGÉBEN AZONOS EBBEN A FORMÁBAN HIÁNYZIK
13. A Polgári Törvénykönyv fuvarozási és szállítmányozási szabályainak modernizálásával összefüggésben felmerülő további kérdések
Megfontolandó, hogy egyes, a gyakorlat által kifejlesztett megoldásokat nem kellene-e közvetlenül beemelni a szállítmányozási és fuvarozási fejezetbe. Bármely ágazati szabály vagy általános üzletfeltétel ugyanis csak akkor jó, ha az nem téríti el a törvényi szabályozást és nem vezet be alapvetően új intézményeket, hanem azokat csak részletezi. Úgy tűnik ugyanis, hogy a mindennapi gyakorlat napjainkra átlépte az egészséges keretet, mert szabályoz olyan intézményt is, ami a törvényi ügyletből expressis verbis hiányzik.
13.2. Késedelem a felrakásban (berakásban), a lerakásban
A Polgári Törvénykönyv kártérítésről, illetve elállásról beszél. Ezek a szankciók nem életszerűek. A kártérítés nehézkes és hosszadalmas, az elállás pedig nem gyakorlati megoldás. Erre az esetre alakította ki a gyakorlat az állásdíj fogalmát, amely tulajdonképpen előre megállapodott átalánykártérítés.
13.3. Holtfuvar
Előfordul, hogy a fuvaroztató nem azt a mennyiséget adja át fuvarozásra, mint amelyre nézve megállapodott. Erre tekintettel alakult ki a holtfuvar fogalma, amikor is a felek egy bizonyos összegben állapodnak meg előre, s így el tudják kerülni azt, hogy kölcsönös bizonyításokba bonyolódjanak a kár és a kárenyhítés tekintetében. Ez is tulajdonképpen átalánykártérítés.
13.4. Járulékos szolgáltatások díja
Egyértelművé kellene tenni hogy az átvételi díjtétel csak azokat a díjakat foglalja magába, amelyek előre kalkulálhatók.
13.5. Logisztika
A logisztika a fuvarozásba és a szállítmányozásba a nagyméretű árumozgással, a költségek növekedésével került be. (Külső és belső raktározási költségek, csomagolás, biztosítás, energia, személyzet stb.) Célszerűnek látszik a szállítmányozási fejezetben, a fogalom-meghatározásnál, a logisztikai tevékenységre utalni.
13.6. Multimodális operátori tevékenység
Fel kell venni a szállítmányozó definíciójába a multimodális operátori tevékenységet is. A multimodális operátor az a személy, aki konszenzuális ügylettel és fuvarozói típus felelősséggel foglalja össze a fizikailag különböző árutovábbítási szakaszokat.
13.7. Fogyasztók
Meg kell határozni, hogy a fogyasztótól kapott megbízás tekintetében vannak-e a fuvarozónak és a szállítmányozónak többletfeladatai, s hogy a fogyasztó esetében is alkalmazandó legyen-e a felelősségkorlátozás.
13.8 Kogens rendelkezések
Ha a felelősségkorlátozás intézménye a Polgári Törvénykönyvbe bekerülne, elkerülhetetlen a kogens rendelkezések meghatározása.
13.9. Üzletfeltételek
Kifejezetten utalni kell arra, hogy az egyik szállítmányozó egy másik szállítmányozó szokásos üzletfeltételeit igénybe veheti.
13.10. Raktározás
Utalni kellene arra, hogy a szállítmányozási ügylethez kapcsolódó raktározás nem önálló jogügylet, ugyanakkor érdemes lenne szabályozni az önálló raktározást is. (fogalom, árukezelés, okmánykezelés, közlési kötelezettségek, biztosítás, biztosítékok, felelősség, elévülés, hogy lehet-e raktárjegyet forgatmánnyal átruházni stb.) Az 1935-ös magyar szállítmányozási feltételek, akárcsak az osztrák és a német feltételek részletesen szabályozták a szállítmányozó önálló raktározási tevékenységét is.
13.11. Teljesítés, esedékesség
Meg kell határozni a rend kedvéért, hogy a szállítmányozó mikor teljesített, s hogy a díj, ellenkező megállapodás hiányában mikor esedékes.
13.12. Zálogjog
Meg kell fontolni, hogy a zálogjog ne csak az adott megbízással összefüggésben legyen gyakorolható. Gyakorlati példák: 1. A FIATA Bill of Lading szerint a szállítmányozó a zálogjogot “for any amount due at any time to the freight forwarder from the merchant including storage fees and the cost of recovering same” gyakorolhatja. 2. Az új német törvény a zálogjogot minden nem vitatott követelésre is kiterjeszti, olyanokra, amelyek más, a feladóval kötött fuvarozási, szállítmányozási és raktározási szerződésből származnak. A zálogjog az árura és a kísérő papírokra korlátozódik és addig áll fenn, ameddig az a fuvarozó birtokában van, vagy arról hajóraklevél, rakjegy vagy raktárjegy útján rendelkezik. A zálogjog a kiszolgáltatás után is fennáll, ha a fuvarozó a zálogjogot a kiszolgáltatás után három napon belül, bírósági úton érvényesíti és az áru még a címzett birtokában van(!)
13.13. Visszatartási jog
Ki kellene mondani, hogy a visszatartási jog bármely lejárt tartozás esetén, olyan küldemények tekintetében is gyakorolható, amelyek nem az adott megbízással vannak összefüggésben. E kérdés ugyanolyan fontos, mint a zálogjog, mert a szállítmányozó a teljesítéssel elől jár, s a Polgári Törvénykönyv 281. § (2) bekezdése szerinti jogok a szállítmányozó és a fuvarozó esetében a gyakorlatban nehezen alkalmazhatók.
13.14. Fuvarozói felelősség kizárása
Lehetővé lehetne tenni, hogy bizonyos veszélyes forgalmakban a szállítmányozó elutasítsa a fuvarozói típusú felelősséget.
13.15. Elévülés
Megfontolandó, hogy a Polgári Törvénykönyv szerinti 1 éves elévülési idő a felek megállapodása alapján, szerződéskötés után és a bírósági eljárás előtt ne legyene hosszabbítható. Ez összetett fuvarozási módok esetén előnyös technika peres eljárások elkerülése érdekében.
Az elévülési határidőt fel lehetne emelni arra az esetre, ha a mulasztás vagy cselekmény szándékos volt, vagy ha az szándékossággal egyenértékű gondatlanság miatt következett be.
13.16. A multimodális fuvarokmány, mint értékpapír
A hajóraklevél értékpapírként funkcionál. A revízió kapcsán azonban meg kell fontolni, hogy az értékpapír funkciót nem kellene-e a (szállítmányozói, multimodális operátori) multimodális fuvarokmány tekintetében is rögzíteni, tekintettel arra, hogy a multi-modális fuvarokmány túlnyomórészt tengeri szakaszhoz kapcsolódik, ill. mert a forgathatóság lényegi eleme. A kérdés azért igényel megfontolást, mert a multimodális B/L értékpapír mivolta magyar jogszabály hiányában támadható. A Polgári Törvénykönyv értékpapírokról szóló fejezete értelmében külön jogszabály szükséges ehhez, s ez az adott esetben csak a Polgári Törvénykönyv lehet. A multimodális ill. szállítmányozói fuvarokmányt egyébként az akkreditívekre vonatkozó szokvány is ismeri (Uniform Customs and Practice for Documentary Credits) UCP 500 Art. 30. “Transport Documents issued by Freight Forwarders. Unless otherwise authorised in the Credit, banks will only accept a transport document issued by a freight forwarder if it appears on its face to indicate the name of the freight forwarder as a carrier or multimodal transport operator and to have been signed or otherwise authenticated by the freight forwarder as carrier or multimodal transport operator, … “
A Magyar Polgári Törvénykönyv fuvarozási fejezetének felelősségi szerkezete a vizsgált környezetbe illeszkedik, a szabályok finomítása javasolt, a koncepcióváltás nem indokolt.
A szállítmányozó vállalkozási típusú ügyleteiből (átvételi díjtétel) fakadó felelősségének leképezése eldöntendő kérdés, azzal, hogy a szállítmányozó fuvarozói felelőssége nem azonos a kétféle jogügylet fogalmi összemosásával. Tartható tehát az a gondolat, hogy a szállítmányozás közvetítői tevékenység, de a felelősséget mégis úgy szabályozzuk, ahogy az elméletileg az egyösszegű vállalkozási díjból is következik, tehát vállalkozásszerűen, tehát fuvarozó módjára.
Az összegszerű felelősségkorlátozás nemzetközi fuvarozási egyezmények útján honosodott meg. Ez a felelősségkorlátozási rendszer a német-osztrák szállítmányozásba is beépült, az “átkötés” az fix díjtétel és az ezzel járó fuvarozói felelősség volt. A fuvarozói felelősség elfogadása egyenesen veti fel a felelősségkorlátozást.
Javasolt továbbá, hogy a Polgári Törvénykönyv revíziója kapcsán bekerüljenek a törvénykönyvbe azok a változások is, amelyek az ügylet jellegének változása folytán a gyakorlatban már kialakultak, s amelyeket a nemzetközi egyezmények vagy a mértékadó jogszabályi újítások tartalmaznak s a gyakorlat is ismer.
Címkék: Grafl-Fülöp Gyöngyi, kártérítési jog, PJK 2002-1, szállítmányozási szerződés, szerződési jog, szerződésszegés
Előző bejegyzésDr. Havasi Péter: A személyek polgári jogi védelmére vonatkozó szabályozás kritikai elemzése, javaslat az új szabályozásra (PJK, 2002/1., 10-18. o.) Következő bejegyzésMenyhárd Attila: Fogyasztói adásvétel és jótállás (PJK, 2002/1., 19-21. o.)

References: § 425

§ 431

§ 431

§ 461

§ 462
 § 454