Source: http://docplayer.pl/1098766-Newsletter-czerwiec-2014.html
Timestamp: 2018-03-22 08:48:13+00:00

Document:
Newsletter Czerwiec PDF
Download "Newsletter Czerwiec 2014"
1 Newsletter Czerwiec 2014
2 Szanowni Państwo, Z przyjemnością oddajemy w Państwa ręce 2. numer naszego Newslettera w 2014 r., w którym znajdą Państwo, jak zwykle, szereg ciekawych artykułów z zakresu prawa morskiego, jak i dotyczących innych gałęzi prawa. Przypominamy o naszej aktywności w sieci i zapraszamy Państwa do odwiedzania naszej strony internetowej () oraz bloga (www.czernis.blogspot.com). Zapraszamy do lektury Marek Czernis Spis treści 3. Reguły Rotterdamskie. Ograniczenie swobody kontraktowej. Część VIII 8. Zasady inkorporacji Reguł Hasko-Visbijskich do umów czarterowych w świetle prawa angielskiego. Przepisy dotyczące zdatności statku do żeglugi. Część Europejscy armatorzy w sprawie dyrektywy siarkowej. 13. Problem przyjmowania przez Unię Europejską rezolucji organizacji międzynarodowych w imieniu państw członkowskich. 16. Automatyczna wymiana informacji finansowych regulacje unijne. Część Zaskarżenie czynności prawnych w toku transgranicznych postępowań upadłościowych. 21. Brak sędziów w sporze o morze. 23. Droga na giełdę. Przygotowanie spółki do IPO. Część III 27. Klauzule abuzywne w świetle zmiany linii orzeczniczej SOKiK. 30. Owoce zatrutego drzewa. Nielegalne nagranie jako dowód w postępowaniu cywilnym zarys problemu. 33. Wymiar urlopu wypoczynkowego pracownika. 36. Polskie Stowarzyszenie Prawa Morskiego w Szczecinie rocznica działalności. 37. Piotr Porzycki prelegentem podczas Ogólnopolskiej Konferencji Podatkowej VAT bez WAD. 37. Silniejsza pozycja banku w transakcjach opcji walutowych. O Kancelarii Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego została założona w roku Obecnie Kancelaria dysponuje zespołem 20 prawników i asystentów prawnych (w tym 10 radców prawnych), specjalizujących się w prowadzeniu spraw z zakresu prawa: handlowego, cywilnego, własności intelektualnej, a przede wszystkim prawa morskiego. Założycielem oraz wiodącą postacią Kancelarii jest radca prawny Marek Czernis, członek Komisji Prawa Morskiego Polskiej Akademii Nauk przy oddziale PAN w Gdańsku oraz Komisji Kodyfikacyjnej Prawa Morskiego. Również pozostali prawnicy zrzeszeni w Kancelarii znani są ze swojej działalności, m.in.: aktywności na forach takich organizacji jak: Comite Maritime International, European Community Shipowners' Associations czy International Bar Association; publikowania licznych artykułów w prasie fachowej oraz prowadzenia wykładów na szczecińskich uczelniach wyższych. Grono Klientów Kancelarii jest szerokie i obejmuje m.in.: międzynarodowe banki, towarzystwa ubezpieczeniowe, armatorów, czarterujących, towarzystwa P&I, spedytorów i firmy transportowe, spółki zaangażowane w produkcję, wytwórczość, dystrybucję i handel detaliczny w wielu branżach przemysłowych i handlowych, a także podmioty świadczące usługi z zakresu marketingu i reklamy.
3 Reguły Rotterdamskie. Ograniczenie swobody kontraktowej. Część VIII Marek Czernis Ustawodawstwo morskie zarówno międzynarodowe, jak i poszczególnych państw zawsze stawało przed zasadniczym dylematem czy przepisy prawa morskiego mające na celu regulowanie przewozu ładunków morzem mają mieć: charakter dyspozytywny ( ius dispositivi ) tj. z zasady, adresaci tych norm mogą je przyjąć w kształcie zaproponowanym przez ustawodawcę ale mogą też, swobodne - w drodze umowy, zastąpić je lub zmodyfikować postanowieniem umownym; lub charakter bezwzględnie obowiązujący ( ius cogens ) - tj. przepisy tego typu, obowiązują bezwzględnie z mocy prawa a strony umowy przewozu - czy szerzej danego stosunku obligacyjnego objętego zakresem takiego przepisu - nie mogą uchylić go w drodze umowy, a każda próba takiego umownego uchylenia skutkuje nieważnością postanowienia umownego, sprzecznego z przepisem bezwzględnie obowiązującym); czy wreszcie charakter względnie obowiązujący (tzw. semiimperatywny) - tj. przepisy tego typu wyznaczają minimalny zakres poniżej, którego strony umowy nie mogą uregulować swoich praw i obowiązków bez groźby unieważniania takich zapisów umownych, ale za to w sposób nieskrepowany i skuteczny prawnie mogą, w drodze umowy, ten minimalny zakres rozszerzyć i zwiększyć. Panująca w XVIII i XIX w., w sposób niemal niepodzielny, doktryna prawa angielskiego w zakresie odpowiedzialności przewoźnika zdeterminowała kierunek rozwoju ustawodawstwa morskiego w rozważanym tu zakresie. Z jednej bowiem strony - doktryna common law - przewiduje tzw. absolutną odpowiedzialność przewoźnika ( strict liability of the carrier ). W praktyce więc przewoźnik jest odpowiedzialny za każdą szkodę powstałą w czasie od przyjęcia ładunku do przewozu aż do jego wydania chyba, że szkoda wynikła jednej z pięciu (sic!) przesłanek (tzw common law exceptions ) Act of God ; Queen s Strona 3
4 enemies ; jetisson vice of the goods ; defective packing ; jetisson (GA) 1. Z drugiej strony, te same zasady prawa angielskiego potwierdzone precedensem Lyon v. Mells (1804), utwierdziły niemal pełną swobodą kontraktową stron umowy przewozu ładunku umożliwiającą pełną modyfikację omówionej powyżej klasycznej zasady common law dotyczącej ścisłej odpowiedzialności przewoźnika. Uznana precedensem z 1804 r. zasada pełnej swobody kontraktowej odnosiła się zarówno do umów frachtowych objętych czarterami ( czarter na podróż, czarter na czas, czy czarter bare-boat ) jak też innych umów frachtowych potwierdzonych konosamentem czy innymi dokumentami przewozowymi (np. morskim listem przewozowym ). O ile w zakresie umów czarterowych przyznana swoboda nie stanowiła większego problemu 2, o tyle w zakresie umów przewozu na podstawie konosamentów precedens Lyon v.mells otworzył puszkę Pandory. Spowodowane to zostało, co najmniej, dwoma przyczynami. I tak przewóz na podstawie konosamentów był domeną tzw. przewozu liniowego 3, a więc formą przewozu, w której przewoźnik, ex definitione, był bardziej niż przy przewozie trampowym, narażony na wszelkie działania prawne 4. Po drugie konosament, jako dokument przewozowy, z racji swojej istoty będący jednostronnym dokumentem wystawionym przez przewoźnika otwierał możliwości techniczne nieskrępowanej ingerencji przez tegoż przewoźnika w treść tego dokumentu, szczególnie w zakresie warunków umowy przewozu formułowanych coraz bardziej kazuistycznie i z coraz drastyczniejszym ograniczeniem surowej z zasady odpowiedzialności wg common law system 5. W odróżnieniu od umów czarterowych, frachtujący ( shipper ) z ładunkiem 1 Notara v.henderson (1870); The Glendarroach (1894); The Torrenia (1981); Podobnie kwalifikowaną odpowiedzialność, opartą na zasadach prawa rzymskiego, przewidywał europejski system cywilistyczny - zob. np. Z Rene Rodiere Traite General de droit Maritime ( ) (1968r.) w zakresie prawa francuskiego. Jak wskazywał w Raporcie British Imperial Shipping Committee In Japan position was so strict that the shipowner could not even by express agreement exempt himself from liability for damage to the goods caused by his own fault, bad faith, by the gross fault of his employees or by unseaworthiness of the vessel. 2 Umowy czarterowe, były wówczas jeszcze marginesem w ogólnej ilości zawieranych umów. Istniejąca też bezpośredniość relacji armator czarterujący oraz duża, z zasady, równowaga kontraktowa stron, kształtujących wspólnie taką umowę powodowały, iż pomimo swobody kontraktowej ostateczny rezultat praw i obowiązków stron danej umowy był zazwyczaj wyważony bez nadmiernego preferowania którejkolwiek ze stron. 3 Jakkolwiek uznaje się, iż stworzona w 1875 r. tzw. Calcuta Conference, była pierwszą udaną strukturą organizacyjną żeglugi liniowej to sam transport linowy był dominujący w całym XIX w. 4 Większa ilość statków zaangażowanych w to samo przedsięwzięcie żeglugowe (linię) z łatwo dającymi się zlokalizować portami za i wyładunkowymi oraz terminami zawinięć do tych portów naturalnie ułatwiała wszelkie działania prawne (np. areszty statku, zajęcie ładunku itp.) przez wierzycieli przewoźników. 5 Zob. np. typowy dla konosamentów z XIX zapis wyliczający przesłanki egzoneracyjne zwalniające przewoźnika z odpowiedzialności z szkodę w ładunku [ thieves; heat, leakage, and breakage; contact with other goods; perils of the seas; jettison; damage by seawater; frost; decay; collision; strikes; benefit of insurance; liberty to deviate; sweat and rain; rust; prolongation of the voyage; non-responsibility for marks or numbers; removal of the goods from the carrier s custody immediately upon discharge; limitation of value; time for notice of claims; and time for suit. ] Strona 4
5 drobnicowym nie stanowił równorzędnego partnera dla przewoźnika liniowego w negocjacji warunków umowy przewozu inkorporowanych w konosamencie. W istocie daleko idąca nierówność stron sprowadzała całe negocjacje na linii frachtujący przewoźnik do formuły take it or leave. Na rezultat nie trzeba było długo czekać. Przewoźnicy uzbrojeni w prawo (precedens z 1804 r.) oraz nieskrępowani przez drugą stronę umowy (frachtujących) poszli na całość, często zwalniając się z jakiejkolwiek odpowiedzialności (zawinionej i niezawinionej) z tytułu utraty i uszkodzenia ładunku. Jakże aktualne okazały się słowa Lorda John Holta, który sto lat wcześniej tak miał skomentować coraz bardziej nieskrępowaną swobodę kontraktową przewoźników: The law charges this person thus intrusted to carry goods, against all events but acts of God, and of the enemies of the King. This is a politic establishment, contrived by the policy of the law, for the safety of all persons, the necessity of whose affairs oblige them to trust these sorts of persons, that they may be safe in their ways of dealing; for else these carriers might have an opportunity of undoing all persons that had any dealings with them, by combining with thieves, etc, and yet doing it in such a clandestine manner, as would not be possible to be discovered and this is the reason the law is founded upon in that point 6. Akcja kontraktowa przewoźników/armatorów zaczęła wywoływać coraz gwałtowniejsze reakcje szeroko pojętej strony ładunkowej (właścicieli ładunku, ubezpieczycieli, banków finansujących transakcje kupna-sprzedaży itp.). Jaskrawa nierówność stron umowy przewozu ładunku, przesuwając w praktyce całe ryzyko na stronę ładunkową wywołała, po stronie tej ostatniej, działania przebiegające w trzech płaszczyznach: 1. Przygotowywaniu przez stronę ładunkową i narzucaniu przewoźnikom standardowych formularzy konosamentów i innych dokumentów przewozowych 7 ograniczających znacznie możliwości egzoneracyjne przewoźnika Przyjmowaniu, szczególnie przez kraje najbardziej dotknięte dyktatem przewoźników w międzynarodowym przewozie ładunków [USA, Australia, Nowa Zelandia czy Kanada] 9 ustaw dotyczących przewozów ładunków, w sposób istotny wyłączający ustawowo możliwość kontraktowego 6 Coggs v. Bernard (1703r.) Grain B/L of the Black Sea, of the Azov Sea and the Danube Model B/L in coal and timber trade (1898), Model B/L in the ore trade (1901) itp. 8 Liverpool Conference Form B/L 1882: owners would be relived from liability only in cases of errors in navigation and not in the case of fault on the part of master or crew in the care and custody of cargo, due diligence, limitation of liability sterling per package, itp. 9 USA The Harter Act 1893; Australian COGSA 1904, NZ Shipping and Seaman Act 1908 czy Candian Water Carriage Act 1910; Strona 5
6 zwolnienia się przewoźników z odpowiedzialności z tytułu niewykonania lub nienależytego wykonania umowy. O ile, z prawnego punktu widzenia zarówno wzorcowe formularze konosamentowi jak i krajowe legislacje morskie stanowiły doskonałe próby przewrócenia rozsądnej równowagi warunków kontraktowych (w szczególności dotyczących zasad odpowiedzialności) pomiędzy przewoźnikiem a frachtującym, o tyle praktyczne oddziaływanie tych rozwiązań na międzynarodowy transport morski było w istocie bardzo ograniczone. Uległo to zasadniczej zmianie dopiero z chwilą przyjęcia w dniu r. Konwencji Brukselskiej zwanej powszechnie, jako Reguły Haskie 10. Konwencja zmieniona w i 1979 r. 12, stanowi aktualnie podstawę praktycznie 90% ustawodawstw krajowych i związanych z tym umów przewozów ładunkiem morzem. Istotą Reguł Haga-Visby było wprowadzenie, po raz pierwszy w skali międzynarodowej, przepisów względnie obowiązujących (semiimperatywnych w stosunku do wszystkich umów przewozu wykonywanych na podstawie konosamentu lub innego papieru wartościowego to contracts of carriage covered by a bill of lading or any similar document of title 13 z wyłączeniem umów czarterowych (Art. V) oraz innych umów przewozu wykonywanych bez konosamentu). W zakresie objętym Regułami Haskimi z 1924 r. przewoźnik dysponował wyjściowym minimalnym zespołem praw i obowiązków wraz ze skorelowanymi z tym specyficznie sformułowanymi zasadami odpowiedzialności i przesłankami zwalniającymi lub ograniczającymi odpowiedzialność przewoźnika z tytułu niewykonania lub nienależytego wykonania umowy przewozu ładunku. Przepisy nie ograniczały przewoźnika co do możliwości kontraktowego rozszerzenia zakresu swoich obowiązków lub zaostrzenia jego odpowiedzialności (np. przez rezygnację z części przesłanek egzoneracyjnych lub podniesienia poziomu kwotowego ograniczenia odpowiedzialności). Jednocześnie Reguły w sposób kategoryczny uniemożliwiały przewoźnikom zmniejszenie swojego zakresu obowiązków czy kontraktowe rozszerzenie zamkniętego katalogu przesłanek zwalniających z odpowiedzialności. Art. III (8) wyraźnie przewidział, iż: Wszelkie klauzule, uzgodnienia lub porozumienia w umowie przewozu, zwalniające przewoźnika lub statek od odpowiedzialności za stratę lub szkodę w towarach, lub 10 International Convention For the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading. Konwencja weszła w życie r. 11 Visby Protocol. Protocol Amending the International Convention For the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading [ Hague Rules ] ; 12 SDR Protocol Protocol Amending the International Convention For the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading ; 13 Art. 1(b) Reguł Haga-Visby; Strona 6
7 w związku z towarami, wynikłe z niedbalstwa, winy lub uchybienia obowiązkom i zobowiązaniom określonym w tym artykule albo zmniejszające taką odpowiedzialność w inny sposób niż to przewidziano w tej konwencji, będą nieważne i bezskuteczne. W tej walce pomiędzy freedom of contract and state control w przewozach na podstawie konosamentów (a więc najbardziej podatnych na nieracjonalne modyfikacje po stronie przewoźników, społeczność międzynarodowa, pomimo dużego oporu lobby 14 przewoźników, osiągnęła pierwszy znaczący postęp. Należy też wyraźnie podkreślić, iż niezależnie od odnotowanego postępu w tym zakresie, właśnie stając w obliczu silnego oporu armatorskiego kuchennymi drzwiami wprowadzano kolejne ograniczenia zasięgu reguł względnie obowiązujących. I tak, wyłączone były z przepisów semiimperatywnych przewozy ładunków na pokładzie i przewozy zwierząt (Art. I (c)), zakres obowiązków i odpowiedzialności poza okres tackl-to tackl (Art. I (e), Art. 7) wreszcie przewóz ładunków specjalnych (Art. 6). Tak ukształtowane status quo prawnomiędzynarodowe miało obowiązywać przez następne 70 lat. Pierwszą próbą zmiany była Konwencja ONZ z 1978 r. zwana powszechnie Regułami Hamburskimi, która jak się dopiero później okazało miała być jedynie preludium do najpoważniejszej w tym zakresie próby Reguł Rotterdamskich z 2008 r. Będzie to przedmiotem opracowania w następnym numerze Newslettera. 14 Duński armator AP Moller na konferencji londyńskiej CMI w 1922r. w spektakularnej mowie obrończej mówił, m.in. I am tramp shipowner, and feelings are naturally coloured by my callings I would also ask you pardon if in the following remarks I should make some criticism I would ask them to be attributed to the natural feeling of impatience of the man who is receiving medicine when there is nothing wrong with him. Strona 7
8 Zasady inkorporacji Reguł Hasko- Visbijskich do umów czarterowych w świetle prawa angielskiego. Przepisy dotyczące zdatności statku do żeglugi. Część 2 Marek Czernis W marcowym numerze Newslettera omówione zostały ogólne zasady inkorporacji Reguł Haskich/Hasko-Visbijskich do umów czarterowych w świetle prawa angielskiego. W bieżącym numerze przybliżona zostanie kwestia skutków takiej inkorporacji dla trzech zasadniczych grup przepisów czarterowych dotyczących: 1) zdatności statku do żeglugi; 2) zwolnienia przewoźnika z odpowiedzialności; 3) okresu przedawnienia roszczeń. Zgodnie z klasycznymi zasadami common law obowiązek armatora aby statek był zdatny do żeglugi ( seaworthy zakładał trzy zasadnicze wymogi prawne: (i) jest to obowiązek mający charakter absolutny ( absolute obligation ) 15 ; (ii) można go kontraktowo (na podstawie umowy pomiędzy armatorem a czarterującym/frachtującym ograniczyć, zmodyfikować a nawet wyłączyć 16 ; (iii) obowiązek wyznaczony jest jedynie na moment wyjścia statku w daną podróż morską ( at the time of sailing on voyage ) tzw. doctrine of stages. Wprowadzenie umowne do czarteru Reguł Hasko-Visbijskich, w tym istotnych w zakresie zdatności statku do żeglugi Art.III(1) 17 oraz Art. IV(1) 18 Reguł niesie 15 Kapitoff v. Wilson (1867); Field J. Steel v. State Line Steamship Co. (1877), Lord Blackbourn. 16 The Irbenskiy Proliv (2005); Nelson Line v. Nelson (2009); 17 Art. III(1) Przewoźnik jest obowiązany przed i przy rozpoczęciu podróży dołożyć należytej staranności aby: a) uczynić statek zdatnym do żeglugi; b) należycie obsadzić załogę, wyposażyć i zaopatrzyć; c) ładowanie, chłodzenie, zamrażanie oraz wszelkie inne części statku, w których przewozi się towary aby doprowadzić do należytego stanu, zapewniającego ich bezpieczne przyjęcie, przewóz i zachowanie. 18 Ani przewoźnik, ani statek nie odpowiadają za straty lub szkody pochodzące lub wynikające z niezdatności statku do żeglugi, chyba że zostały one spowodowane brakiem należytej staranności ze strony przewoźnika, aby uczynić statek zdatnym do żeglugi i zapewnić by statek był należycie obsadzony załogą, wyposażony i zaopatrzony oraz aby doprowadzić ładownie, chłodnie i zamrażalnie oraz wszelkie inne części statku, w których przewozi się towary, do należytego stanu zapewniającego ich bezpieczne przyjęcie, przewóz i zachowanie stosownie do przepisów ustępu 1 artykułu III. Ilekroć strata lub szkoda wyniknie z niezdatności statku do żeglugi, ciężar dowodu dołożenia należytej staranności spoczywa na Strona 8
9 za sobą daleko idące konsekwencje w modyfikacji części wymienionych powyżej wymogów common law. I tak absolutny obowiązek armatora uczynienia statku do żeglugi zastąpiony został przez obowiązek należytej staranności ( due diligence ). Różnica jest, w praktyce, zasadnicza. Przy obowiązku absolutnym, w przypadku powstania szkody w ładunku na skutek niezdatności statku do żeglugi armatora mógł się zwolnić od odpowiedzialności tylko w oparciu o wąską grupę klasycznych, pięciu przesłanek egzoneracyjnych (zwalniających z odpowiedzialności) to jest Act of God, Queen s enemies, inherent vice of the goods, defective packing oraz jetisson (tj. GA awaria wspólna ) 19. Zatem jak powiedział Lord Blackborn w precedensie Steel v. State Line shipowner will be responsible for breach irrespective of fault. W przypadku zastąpienia w czarterze zasad prawnych common law przez Reguły Haga-Visby armator, w przypadku rozważanej tu szkody wynikłej z niezdatności statku do żeglugi może zwolnić się z odpowiedzialności przez wykazanie jedynie, iż niezdatność statku do żeglugi nie była spowodowana winą przewoźniku lub innej osobie powołującej się na zwolnienie przewidziane w niniejszym artykule. 19 Ta zamknięta grupa przesłanek zwalniająca armatora z odpowiedzialności, obowiązywała wówczas gdy umowa przewozu nie zawierała żadnych dodatkowych, w tym zakresie, postanowień umownych. 20 Statek, w rozważanym precedensie był tzw. consecutive voyage charterparty tj. hybryda czarteru na podróż, w ramach którego musi on wykonać uzgodnioną ilość podróży na rachunek czarterującego (stąd utrata frachtu przez czarterującego ) zob. również precedens Suisse Atlantique v. Rotterdamsche Kolen Cantrale (1967). 21 Charakter semi-imperatywny przepisu oznacza, iż strony umowy nie mogą kontraktowo zmniejszyć lub ograniczyć zaarmatora, to jest unseawortiness była następstwem okoliczności, za które armator nie odpowiada. Przy tej okazji Izba Lordów w orzeczeniu Adamastos Shipping Co. v. Anglo Saxon Petroleum (1959) wyjaśniła, iż przy inkorporacji Art. IV(1) Reguł Haga- Visby do czarteru, w przypadku w którym, wystąpi odpowiedzialność armatora z wyżej rozważanego tytułu, czarterujący uprawniony będzie do dochodzenia roszczenia obejmującego straty, które czarterujący poniósł w związku z uszkodzeniem lub utratą ładunku, ale również obejmujące korzyści, które mógłby osiągnąć gdyby mu szkody nie wyrządzono (w tym przypadku obejmowało to utratę frachtu, który utracił czarterujący na skutek wykonania przez statek mniejszej ilości podróży niż zaplanowano) 20. W zakresie drugiej przesłanki swobody kontraktowej umożliwiającej, zgodnie z common law, nieskrępowane praktycznie kształtowanie kontraktowe obowiązku armatora w zakresie seaworthiness implementacja Reguł Haga-Visby w strukturze czarteru powoduje, iż Reguły - w tym istotnie rozważanym zakresie Art. III(1) i Art. IV(1) Reguł stracą, z chwilą inkorporacji do czarteru, swój charakter semi-imperatywny 21 a staną kresu obowiązku i odpowiedzialności wyznaczonych zakresem danego przepisu (pod groźbą uznania takiego zmniejszenia/ograniczenia za nieważne z mocy prawa) zob. Art. III(8) Reguł Haga-Visby - wszelkie klauzule, uzgodnienia lub porozumienia w umowie przewozu, zwalniające przewoźnika lub statek od odpowiedzialności za stratę lub szkodę w towarach, lub w związku z towarami, wynikłe z niedbalstwa, winy lub uchybienia obowiązkom i zobowiązaniom określonym w tym artykule albo zmniejszające taką odpowiedzialność w inny sposób niż to przewidziano w tej konwencji, będą nieważne i bezskuteczne. Klauzula przenosząca korzyści z ubezpieczenia dla przewoźnika, lub podobna klauzula, będzie uważana za klauzulę zwalniającą przewoźnika od odpowiedzialności. Strona 9
10 się takimi samymi postanowieniami jak wszelkie inne postanowienia umowne czarteru (tj. postanowieniami stricte dyspozytywnymi). Armator i czarterujący zwolnieni z gorsetu prawnego Reguł, mogą, po pierwsze swobodnie przeredagować Art. III(1) i Art. IV(1), po drugie przepisy te (nawet w niezmodyfikowanej formie) podlegają wówczas ogólnym zasadom interpretacji kontraktowej (tj. z innymi postanowieniami czarteru) co w sposób zasadniczy może zmodyfikować ostatni zakres obowiązków armatora w zakresie przygotowania statku do żeglugi 22. Pozostaje do omówienia kwestia ostatniej przesłanki - czasu na który obowiązek zdatności statku do żeglugi jest wiążący dla armatora po inkorporacji Reguł do warunków czarter. Według klasycznej Reguły common law tzw. doctrine of stages obowiązek seaworthiness (obejmujący również cargoworthiness 23 ) dotyczył wyłącznie momentu wyjścia statku w daną podróż lub (w przypadku cargoworthiness ) okresu załadunku statku. Jeżeli więc szkoda w ładunku wynikła z niezdatności statku do żeglugi, ale powstałej przed wyjściem w podróż lub po wyjściu w podróż morską, wówczas armator nie ponosi z tego tytułu odpowiedzialności 24. W przypadku przyjęcia umownego Reguł Haga-Visby do czarteru następuje 22 Modyfikacje w zakresie czarteru na podróż Adamastos Shipping Co. v. Anglo Saxon Petroleum (1958), w zakresie czarteru na czas The Hermosa (1980). 23 cargoworthiness oznacza takie przygotowanie techniczne i operacyjne statku, aby wszystkie pomieszczenia, do których ładowane są towary, były doprowadzone do stanu odpowiedniego do przyjęcia przewozu i zabezpieczenia ładunku stosownie do jego właściwości. zob. Art. III (1)(c) Reguł Haga- Visby, Art. 110 k.m. zastąpienie zasady doctrine of stages przez tzw. zasady continuing obligation wprowadzoną przez precedens Maxine Footwear v. Canadian Government Merchant Marine (1959), w którym m.in. Lord Somervell wyjaśnił, iż duty (of shipowner) to exercise due diligence (to make the shipseaworthy) covers the period from at least the beginning of the loading process and ran continuosly until the voyage began. W konsekwencji zatem, w przypadku w którym szkoda w ładunku powstała na skutek niezdatności statku, zaistniałej po zakończeniu załadunku, ale jeszcze przed wyjściem statku z portu w systemie common law, armator zwolniony byłby z odpowiedzialności, w czarterze z inkorporowanymi Regułami zgodnie z precedensem z 1959 r. ponosiłby pełną odpowiedzialność, gdy jego obowiązek przygotowania statku do żeglugi jest obowiązkiem ciągłym od daty rozpoczęcia załadunku do chwili opuszczenia przez statek nabrzeża załadunkowego. Warto dodać w tym miejscu, iż wymagana w Art. III(1) Reguł zdatność statku do żeglugi kończąca się formalnie z chwilą rozpoczęcia podróży zastąpiona jest przez tzw. maintenance clause (np. NYPE 93 from Cl. 6 keep the vessel in thoroughly efficient state ( ) during the service ). Ale, z materialno-prawnego punktu widzenia jest to już inny obowiązek związany z odrębną kwalifikacją prawną. 24 It is not continuing warranty. Obligation to make the ship seaworthy is discharged if the vessel is seaworthy at the time of sailing. Unseaworthiness before or after this time (moment) is legally irrelevant. Adamastos Shipping v. Anglo-Saxon Petroleum (1958); The Vortigern (1899). Strona 10
11 Poza kwestią precyzyjnego ustalenia czasu na jaki obowiązuje armatora wymóg prawny zdatności do żeglugi, koniecznym było wyjaśnienie jak obowiązek ten winien być realizowany w realiach czarterowych wysoce odrębnych od pojedynczych przewozów frachtowych na podstawie konosamentów. Nie ma tego problemu w przypadku czarteru na podróż, czy tzw. trip charter 25, tam bowiem zastosowanie ma ta sama reguła co w przypadku konosamentowej umowy przewozu, tj. przewoźnik (armator) obowiązany jest dołożyć należytej staranności, aby przy rozpoczęciu podróży (wykonywanej w ramach voyage charter czy trip czarter ) statek był zdatny do żeglugi. W przypadku consecutive voyage charter 26 przyjęto, iż wymagany obowiązek przygotowania statku do podróży dotyczy momentu rozpoczęcia każdej podróży wykonywanej w ramach trip voyage charter, i to niezależnie od tego, czy statek był załadowany czy pod balastem 27. Podobnie należy zatem przyjąć, iż w przypadku time charteru obowiązek zdatności statku do żeglugi spoczywa na armatorze w przypadku każdej podróży where the charter requires the master to sign bills of lading for each voyage which themselves incorporate the Hague/Visby Rules 28. To szczególnie ważny wniosek w czarterach na czas, których przecież istotą jest wykonywanie w ramach tego właśnie czarteru szeregu podróży przewozowych w oparciu o wydane konosamenty 29. W kolejnych częściach opracowania omówione zostaną skutki inkorporowania Reguł Haga/Visby do umów czarterowych w zakresie: 1. przesłanek zwalniających przewoźnika z odpowiedzialności (tzw. przesłanki egzoneracyjne), oraz 2. okresu przedawnienia roszczeń. 25 Czarter na podróż, gdzie zamiast sztywno ustalonego frachtu, płacony jest hire za cały okres wykonania danej podróży. 26 Zob. przypis nr Adamastos Shipping Co. v. Anglo-Sax Petroleum (1959), Izba Lordów. 28 Według Scruttona, ale z uwagą w The Hermosa (1980) Sędziego Mustill a. 29 Tego obowiązku nie należy mylić z generalnym obowiązkeim armatora w ramach czarteru na czas per se, aby statek na datę delivery do czarterującego miał parametry (cargocapacity, speed, fuel consumption itp.) przewidziane w C/P The Appolonius (1978) Sędzia Mocatta. Strona 11
12 Europejscy armatorzy w sprawie dyrektywy siarkowej Piotr Jędrusiak Nie milkną echa przyjęcia pod koniec 2012 r. dyrektywy 2012/33/EU Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę Rady 1999/32/WE w zakresie zawartości siarki w paliwach żeglugowych, czyli tzw. dyrektywy siarkowej. Dyrektywa ta, przyjęta pod wpływem zmian wprowadzonych przez IMO do konwencji MARPOL, wprowadziła obowiązek stosowania przez statki poruszające się w wyznaczonych strefach (ECA emission control area ) paliwa o zawartości siarki nieprzekraczającej 0,1%. Znamienne w tym kontekście są dwie kwestie. Po pierwsze, skala obniżenia dozwolonego stężenia siarki jest znaczna, gdyż dotychczasowy limit wynosił 1% i szacuje się, że dziesięciokrotne zmniejszenie dopuszczalnego stężenia może skutkować nawet 70% wzrostem kosztów zakupu paliwa. Po drugie zaś wprowadzony limit obejmuje strefy utworzone na Morzu Północnym i Bałtyku, podczas gdy dopuszczalne stężenie siarki na wodach Morza Śródziemnego wynosi 0,5%. Mimo zgłaszanych przez zainteresowane środowiska uwag i zastrzeżeń do planowanych regulacji, w szczególności w kontekście spodziewanego wzrostu kosztów eksploatacyjnych i możliwego zaburzenia konkurencji pomiędzy przedsiębiorstwami żeglugowymi operującymi w różnych rejonach świata, nowa dyrektywa została przyjęta i restrykcyjne limity mają zacząć obowiązywać od 1 stycznia 2015 r. Dnia 18 czerwca 2014 r., tj. w dniu, w którym upływał termin na transponowanie do krajowych porządków prawnych postanowień dyrektywy siarkowej, European Community Shipowners Association stowarzyszenie zrzeszające armatorów z Unii Europejskiej i Norwegii, wystosowało list otwarty, w którym zwraca się z apelem do Państw Członkowskich o przeprowadzenie implementacji w sposób zharmonizowany i realistyczny. ECSA podkreśla, że zrzeszeni w ramach stowarzyszenia armatorzy w pełni podporządkują się nowym wymogom, natomiast w przededniu ich wejścia w życie (pozostałe 6 miesięcy to bowiem stosunkowo krótki czas, jak na tak znaczące zmiany) wciąż pozostają nierozstrzygnięte istotne kwestie praktyczne związane z egzekwowaniem przedmiotowych obowiązków. W stosunku do propozycji Komisji, by za pośrednictwem Port State Control przeprowadzać szeroko zakrojone testy próbek paliwa, ECSA zaznacza, iż metoda ta, nie dość że kosztowna i czasochłonna, to ponadto może być krzywdząca dla armatorów, gdyż wyrywkowo pobierane próbki niekoniecznie muszą rzetelnie odzwierciedlać jakość stosowanego paliwa. Postuluje się tym samym, by po pierwsze oprzeć kontrolę przede wszystkim na sprawdzaniu dziennika okrętowego Strona 12
13 i kwitów bunkrowych, a próbki pobierać dopiero wobec uzasadnionych wątpliwości, a nadto by wobec sporadycznych przypadków odnotowania nieznacznych odchyleń od nowo obowiązujących limitów traktować z pewną dozą wyrozumiałości. ECSA wskazuje na trzy najistotniejsze w tym momencie obszary, w związku z którym kieruje do Państw Członkowskich i Komisji swoje uwagi oraz prośbę o przedstawienie stanowiska. Są to następujące kwestie: 1) Wspomniany wyżej problem nieumyślnego, marginalnego przekroczenie dopuszczalnego limitu stężenia siarki, co może być skutkiem m.in. przejściowego zakłócenia pracy maszyn, w szczególności scrubberów, zanieczyszczenia paliwa podczas bunkrowania czy wymiany paliwa w trakcie rejsu; 2) Uznania danych typów scrubberów ( open-loop lub closed-loop scrubbers ), gdyż dotychczasowy stan niepewności w tym zakresie może narazić armatorów na straty; 3) Zapewnienie sprawnej komunikacji pomiędzy armatorami, portami i dostawcami LNG, które co prawda raczej przejściowo może być stosowane zamiast paliwa niskosiarkowego. To samo dotyczy innych alternatywnych paliw, np. metanolu. ECSA wyraża przekonanie, że armatorzy, którzy działając w dobrej wierze poczynili znaczne nakłady, by sprostać nowym wymaganiom w terminie, ale napotkali trudne do przezwyciężenia problemy, powinni móc liczyć na swego rodzaju taryfę ulgową, np. w postaci wydłużenia okresu przejściowego. W tym kontekście podkreślono także, że wdrożenie nowych regulacji wiąże się z ogromnymi kosztami dla przedsiębiorstw żeglugowych i należy uwzględnić specyfikę uzyskiwania pomocy publicznej dla finansowania tego typu przedsięwzięć oraz powszechnie znaną niechęć instytucji finansowych do kredytowania inwestycji z zakresu green shipping. Powyższe problemy były także przedmiotem plenarnego zebrania ECSA, które odbyło się 26 czerwca 2014 r. Do dnia dzisiejszego jednak nie przedstawiono jeszcze raportu z tego spotkania. Problem przyjmowania przez Unię Europejską rezolucji organizacji międzynarodowych w imieniu państw członkowskich Rafał Czyżyk, Sebastian Kita Jak wynika z Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, Unia uprawniona jest do zawierania umów międzynarodowych z państwami trzecimi, jak również z organizacjami międzynarodowymi. Co więcej, Rada Unii Europejskiej uprawniona jest do zajmowania określonego stanowiska UE w stosunku do rezolucji wydawanych Strona 13
14 przez organizacje międzynarodowe. W tej materii powstaje jednak pytanie, czy UE uprawniona jest do przyjmowania do własnego porządku prawnego rezolucji wydawanych przez organizację międzynarodową w sytuacji, gdy nie jest członkiem tej organizacji, zaś członkami są jedynie poszczególne państwa członkowskie UE? Problem ten ma szczególne znaczenie w kontekście toczących się już od lat dyskusji na temat pozycji UE w Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO). Przypomnijmy, że Unia nie jest członkiem IMO, ale członkami są wszystkie państwa należące do UE. Opisywany w niniejszym artykule problem, budzący w piśmiennictwie spore kontrowersje, stał się w końcu przedmiotem postępowania przed Trybunałem Sprawiedliwości Unii Europejskiej [dalej: TSUE ] (sygn. akt C-399/12). W dniu 28 sierpnia 2012 roku Republika Federalna Niemiec złożyła skargę przeciwko decyzji Rady Unii Europejskiej w przedmiocie ustalenia stanowiska reprezentowanego w imieniu Unii Europejskiej w odniesieniu do określonych rezolucji, które mają być podjęte w ramach Międzynarodowej Organizacji ds. Winorośli i Wina (OIV). Organizacja ta, do której zadań należy wydawanie rezolucji i rekomendacji w przedmiocie m.in. warunków uprawy winogron, praktyk enologicznych oraz ocen standardów wina, zrzesza większość państw Unii, zaś sama Unia Europejska, mimo uprawnienia do wstępowania do organizacji międzynarodowych, nie jest jej członkiem. Dnia 18 czerwca 2012 roku, w oparciu o art. 218 ust. 9 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej [dalej: TFUE ], Rada wydała decyzję ustalającą stanowisko w stosunku do niektórych rezolucji OIV, które należy przyjąć w imieniu UE. Zdaniem rządu niemieckiego, który notabene głosował w Radzie przeciwko przyjęciu tych rezolucji, art. 218 ust. 9 TFUE dotyczy z jednej strony wyłącznie przyjęcia stanowiska Unii w organach utworzonych w drodze umowy międzynarodowej, której stroną jest Unia. Artykuł 218 ust. 9 nie ma natomiast żadnego zastosowania w odniesieniu do reprezentowania państw członkowskich w organach organizacji międzynarodowych, w których stronami są jedynie państwa członkowskie na mocy własnych umów prawa międzynarodowego. Z drugiej strony, art. 218 ust. 9 TFUE obejmuje jedynie wiążące akty prawa międzynarodowego, zaś rezolucje OIV nie stanowią tego rodzaju aktów. Na obecnym etapie sprawy do TSUE wpłynęła opinia rzecznika generalnego, a biorąc pod uwagę fakt, że znaczna część orzeczeń TSUE jest zgodna ze stanowiskiem rzeczników, warto jest znać konkluzje przedstawione w opinii do sprawy C-399/12. Na wstępie warto przytoczyć treść art. 218 ust. 9 TFUE, bowiem zarówno stanowisko rządu Niemiec, jak i stanowisko Rady, opiera się na właściwej interpretacji tej normy prawnej. Zgodnie z przepisem: Rada, na wniosek Komisji lub wysokiego przedstawiciela Unii do spraw zagranicznych i polityki bezpieczeństwa, przyjmuje decyzję zawieszającą stosowanie umowy i ustalającą stanowiska, które mają być zajęte w imieniu Unii w ramach organu utworzonego przez umowę, gdy organ ten ma przyjąć akty mające skutki prawne, z wyjątkiem aktów uzupełniających lub zmieniających ramy instytucjonalne umowy. W świetle tak skonstruowanej normy, nie budzi wątpliwości uprawnienie Rady do ustalania stanowiska, które ma być zajęte w imieniu UE w stosunku do aktów wydawanych przez Strona 14
15 organizacje międzynarodowe w przypadku, gdy sama Unia jest pełnoprawnym członkiem tej organizacji. Wątpliwości zaś, jak wspomniano powyżej, budzi okoliczność zajmowania stanowiska co do aktów organizacji, której Unia nie jest członkiem, a członkami są jedynie poszczególne państwa UE. Punktem wyjścia dla analizy rzecznika generalnego, stało się słowo umowa występujące wielokrotnie w badanym art. 218 TFUE. Zdaniem rzecznika, biorąc pod uwagę wykładnię literalną przepisu art. 218 oraz zestawiając tę normę w kontekście całego działu, w którym się znajduje, tj. w Tytule V zatytułowanym: Umowy międzynarodowe, rzecznik skłania się do uznania, że wspomniane umowy dotyczą wyłącznie umów, których stroną jest UE. W tym więc aspekcie, rzecznik podziela stanowisko strony skarżącej. Dalej, rzecznik dokonując analizy przepisu art. 218 TFUE, opiera się na wykładni celowościowej, tj. jaki był cel wprowadzenia tego przepisu do TFUE. Zdaniem rzecznika, również w tym przypadku rację należy przyznać stronie skarżącej, bowiem treść całego art. 218 zawiera procedurę zawierania umów międzynarodowych przez Unię Europejską z państwami trzecimi bądź organizacjami międzynarodowymi, zaś ustęp 9, zawierający tylko lex specialis w stosunku do całej procedury, również musi odnosić się do organizacji, których UE jest stroną. W odniesieniu do drugiego zarzutu rządu niemieckiego, który wskazał, że art. 218 ust. 9 TFUE znajduje zastosowanie jedynie w stosunku do aktów mających skutki prawne, a więc wiążących aktów prawa międzynarodowego, zaś, co podkreśla strona skarżąca, przymiotu tego nie sposób przyznać rezolucjom OIV, rzecznik wskazał, iż zarówno wykładnia literalna, jak i celowościowa oraz kontekst wprowadzenia tego przepisu do TFUE, prowadzą do wniosku, że użyte w akcie stwierdzenie akty mające skutki prawne odnosi się wyłącznie do wiążących aktów prawa międzynarodowego, nie zaś do aktów soft law, którym są rezolucje i rekomendacje. W świetle powyższego, rzecznik w jednoznaczny sposób opowiedział się za słusznością stanowiska rządu niemieckiego UE nie jest uprawniona do przyjmowania rezolucji organizacji międzynarodowych jako wiążące dla państw członkowskich, w sytuacji, w której sama nie jest członkiem tej organizacji. W opinii rzecznika, takie działanie UE nie zasługuje na uwzględnienie również w świetle argumentu, iż niektóre organizacje międzynarodowe nie przyjmują do swojego grona jako członków organizacji ponadnarodowych, takich jak UE. Rzecznik wskazuje, iż, po pierwsze, UE dysponuje środkami ujednolicania prawa wewnątrz Unii, a co za tym idzie, powinna dążyć do przyjęcia do danej organizacji wszystkich jej państw członkowskich, a po drugie, organizacji blokujących dostęp do akcesji organizacji ponadnarodowych jest coraz mniej. Co więcej, przyjmowanie prawa do porządku unijnego, w sposób za jakim optuje w niniejszym postępowaniu Rada, doprowadziłoby do ominięcia wspólnotowej procedury przystępowania do umów międzynarodowych, bowiem z udziału w zawieraniu umów, wykluczony zostałby Parlament Europejski zamiast wyrażać zgodę na zawarcie umowy, zostałby jedynie poinformowany o jej zawarciu. Reasumując, rzecznik przedstawia w tej materii dwa scenariusze. Pierwszy, w którym UE nie może stać się członkiem danej organizacji w tym kontek- Strona 15
16 ście prawa Unii powinny być wykonywane przez państwa członkowskie, które działałyby wspólnie w interesie UE oraz drugi, w którym UE może zostać członkiem danej organizacji zdaniem rzecznika wstąpienie Unii do takiej organizacji byłoby najbardziej naturalnym sposobem na zapewnienie stosowania prawa. Opisywana w niniejszym artykule opinia rzecznika generalnego do sprawy C- 399/12, a także późniejszy wyrok w tej sprawie, znajduje wyłącznie zastosowanie w konkretnej sytuacji, a więc na linii Niemcy Rada Unii Europejskiej - Międzynarodowa Organizacja ds. Winorośli i Wina. Niemniej jednak, wyrok który zapadnie w tej sprawie będzie miał niebagatelne znaczenie dla praktyki przyjmowania do porządku unijnego rezolucji organizacji międzynarodowych oraz wstępowania UE do takich organizacji. Z całą pewnością praktyka ta stanie się precedensem w kształtowaniu prawa unijnego. Wyrok w przedmiotowej sprawie może stać się znamiennym dla gospodarki morskiej państw członkowskich, bowiem, jak wspomniano na początku, UE nie jest członkiem Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), zaś do tej organizacji przynależą wszystkie państwa członkowskie Unii. Wyrok uwzględniający stanowisko rzecznika, uniemożliwiłby w przyszłości przyjmowanie przez UE rezolucji wydawanych przez IMO, przyjęcie tych aktów do własnego porządku prawnego należałoby do wyłącznej kompetencji państw członkowskich. Automatyczna wymiana informacji finansowych regulacje unijne. Część 2 Aleksander Błahy, Paweł Bilicki W obliczu problemu ukrywania dochodów przed fiskusem zarówno państwa całego świata, jak i organizacje międzynarodowe szukają sposobów na przeciwdziałanie temu procederowi. Jednym z coraz bardziej powszechnie stosowanych instrumentów przez kraje rozwinięte staje się automatyczna wymiana informacji w sprawach podatkowych. W marcowym numerze Newslettera opisany został Standard Automatycznej Wymiany Informacji Finansowych (Standard for Automatic Exchange of Financial Account Information) opracowywany przez Organizację Współpracy Gospodarczej i Rozwoju (OECD). Wydaje się jednak, że ten akurat instrument nie zdominuje, w odróżnieniu od modelowej konwencji OECD w sprawie unikania podwójnego opodatkowania, rynku międzynarodowych porozumień. Równolegle bowiem państwa całego świata, działając pod silną presją USA, za- Strona 16
17 wierają bilateralne porozumienia ze Stanami Zjednoczonymi mające na celu dostosowanie się do wymagań zawartych w amerykańskiej ustawie FATCA (Foreign Account Tax Compliance Act) z 2010 roku, która ma na celu uszczelnienie amerykańskiego systemu podatkowego. Na mocy FATCA i umów międzynarodowych instytucje finansowe z całego świata mają obowiązek sprawozdawania do Internal Revenue Service (IRS) o stanach rachunków osób, które według amerykańskiego prawa podlegają opodatkowaniu w Stanach Zjednoczonych. Biorąc pod uwagę skalę zawartych do dziś porozumień międzypaństwowych (78) oraz porozumień z międzynarodowymi instytucjami finansowymi a także niemalże błyskawiczny jak na umowę międzynarodową wzrost liczby uczestników tegoż porozumienia, należy się spodziewać, że raczej FATCA będzie wzorem do naśladowania dla innych państw niż Standard Automatycznej Wymiany Informacji Finansowych. Niezależnie od powyższych regulacji, w ramach samej Unii Europejskiej należy wskazać na dwie dyrektywy unijne, które regulują przedmiotową tematykę już od wielu lat. Będą one stanowić więc przedmiot niniejszego artykułu: (i) Dyrektywa Rady nr 2003/48/WE z dnia 3 czerwca 2003 r. w sprawie opodatkowania dochodów z oszczędności w formie wypłacanych odsetek (Dz.U.UE L z dnia 26 czerwca 2003 r.), (ii) Dyrektywa Rady nr 2011/16/UE z dnia 15 lutego 2011 r. w sprawie współpracy administracyjnej w dziedzinie opodatkowania i uchylająca dyrektywę 77/799/EWG (Dz.U.UE L z dnia 11 marca 2011 r.). Pierwsza ze wskazanych dyrektyw przewiduje automatyczną wymianę informacji pomiędzy właściwym organem państwa członkowskiego podmiotu wypłacającego odsetki a właściwym organem państwa członkowskiego zamieszkania właściciela odsetek. Informacje przekazywane są automatycznie, co najmniej raz w roku, w terminie sześciu miesięcy po zakończeniu roku podatkowego w państwie członkowskim podmiotu wypłacającego lub podmiotu gospodarczego i obejmują następujące działania zrealizowane w ciągu tego roku: a) wszystkie wypłaty odsetek, b) wszystkie przypadki, gdy osoby fizyczne zostały właścicielami odsetek zgodnie art. 2 ust. 4 Dyrektywy, c) wszystkie przypadki przeniesienia miejsca faktycznego zarządu podmiotu wypłacającego, o których mowa w art. 4 ust. 2 Dyrektywy. Informacje, które właściwe organy państw członkowskich obowiązane są wzajemnie wymieniać, przedstawiane są organom przez podmioty wypłacające odsetki w przypadku, gdy właściciel odsetek ma miejsce zamieszkania w państwie członkowskim innym niż to, w którym siedzibę ma podmiot wypłacający. Obowiązkiem objęte są co najmniej następujące informacje: Strona 17
18 a) tożsamość i miejsce zamieszkania właściciela odsetek lub wszystkich właścicieli odsetek, b) nazwisko lub nazwę i adres podmiotu wypłacającego, c) numer rachunku właściciela odsetek lub określenie wierzytelności stanowiącej podstawę wypłaty odsetek lub umowy ubezpieczenia na życie, papieru wartościowego, udziału lub jednostki stanowiącej podstawę tej płatności, d) informacje dotyczące wypłaty odsetek. Na mocy powyższej dyrektywy państwa UE od 1 lipca 2005 r. wymieniają między sobą informacje finansowe. Z wymiany tej wyłączone czasowo ze względu na różnice strukturalne były jak dotąd Austria, Belgia i Luksemburg. Nieformalnie już ponad rok temu Austria i Luksemburg, poddane widocznej presji dużych krajów członkowskich UE, zgodziły się na objęcie przedmiotową regulacją, przy spełnieniu określonych warunków. Dlatego też 24 marca 2014 r. przyjęta została Dyrektywa Rady 2014/48/UE zmieniająca dyrektywę 2003/48/WE. Na nowelizację Dyrektywy wyrazili zgodę również ministrowie finansów Austrii i Luksemburga państw, które długo sprzeciwiały się zerwaniu z polityką ochrony tajemnicy bankowej. Nowelizacja wprowadza do Dyrektywy szereg zmian służących usprawnieniu systemu wymiany informacji, a tym samym uszczelnieniu systemów podatkowych państw członkowskich i ma zostać implementowana do systemów krajowych do dnia 1 stycznia 2016 r. Druga ze wskazanych wyżej dyrektyw Dyrektywa Rady nr 2011/16/UE, zakłada trzy rodzaje wymiany informacji w sprawach podatkowych wymianę informacji na wniosek, obowiązkową automatyczną wymianę informacji, oraz spontaniczną wymianę informacji. Zakresem zastosowania Dyrektywy objęte zostały wszystkie podatki każdego rodzaju pobierane przez państwo członkowskie lub na jego rzecz, lub przez jednostki terytorialne lub administracyjne państwa członkowskiego, w tym także władze lokalne, lub na ich rzecz, z wyłączeniem podatku od wartości dodanej, ceł oraz podatków akcyzowych objętych innymi przepisami unijnymi dotyczącymi współpracy administracyjnej. Zgodnie z art. 8 Dyrektywy, właściwy organ każdego z państw członkowskich przekazuje w drodze automatycznej wymiany właściwemu organowi któregokolwiek z pozostałych państw członkowskich informacje obejmujące okresy rozliczeniowe, począwszy od dnia 1 stycznia 2014 r., którymi dysponuje w odniesieniu do osób zamieszkałych w tym innym państwie członkowskim, dotyczące następujących szczególnych kategorii dochodu i kapitału: a) dochody z zatrudnienia, b) wynagrodzenia dyrektorów, c) produkty ubezpieczenia na życie nieobjęte innymi unijnymi aktami prawnymi dotyczącymi wymiany informacji i innych podobnych środków, Strona 18
19 d) świadczenia emerytalne i rentowe, e) własność nieruchomości i dochody z tego tytułu. Informacje przekazywane są co najmniej raz w roku, w ciągu sześciu miesięcy od zakończenia w państwie członkowskim roku podatkowego, w którym informacje stały się dostępne. Właściwy organ państwa członkowskiego może poinformować właściwy organ któregokolwiek z pozostałych państw członkowskich o tym, że nie chce otrzymywać informacji na temat kategorii dochodu lub kapitału, lub o tym, że nie chce otrzymywać informacji na temat dochodu lub kapitału nieprzekraczających określonego progu kwotowego. W pozostałym zakresie wymiana informacji jest obowiązkowa. Trwają prace nad projektem zmiany Dyrektywy Rady zmieniającej Dyrektywę 2011/16/UE w zakresie automatycznej wymiany informacji w dziedzinie opodatkowania. Komisja Europejska proponuje wprowadzenie kolejnych kategorii dochodu podlegających automatycznej wymianie informacji o dywidendy, zyski kapitałowe, pozostałe dochody wygenerowane w odniesieniu do aktywów na rachunku finansowym, wszelkie kwoty w odniesieniu do których instytucja finansowa jest stroną zobowiązania lub dłużnikiem, włącznie z płatnościami z tytułu amortyzacji zadłużenia oraz salda na rachunkach. Niezależnie od wyniku prac nad projektem zmiany Dyrektywy 2011/16/UE należy zauważyć, że Unia Europejska sprawnie pracuje nad ulepszeniem systemów automatycznej wymiany informacji w sprawach podatkowych, czym potwierdza swoją politykę, zmierzającą do jak najszybszego zlikwidowania procederu ukrywania dochodu i majątku przed opodatkowaniem. Wykorzystywanie obu powyższych regulacji przez państwa członkowskie UE nie było jednak jak dotąd nadmierne. Co więcej, w ramach marcowej sesji Rady UE podsumowującej funkcjonowanie obu Dyrektyw wskazano szereg zmian i propozycji uzupełniających, które jak widać po dużym zainteresowaniu przedstawicieli państw członkowskich, mają stać się wiodącym narzędziem do eliminowania coraz mniejszej liczby przypadków unikania opodatkowania i agresywnej optymalizacji podatkowej. Zaskarżanie czynności prawnych w toku transgranicznych postępowań upadłościowych Piotr Gajlewicz Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej rozstrzygnął istotną kwestię dotyczącą możliwości zaskarżenia czynności prawnej upadłego dłużnika Strona 19
20 w toku postępowania upadłościowego prowadzonego przed sądem jednego z państw członkowskich Unii Europejskiej. Z pytaniem prejudycjalnym w sprawie Schmid 30 zwrócił się niemiecki Federalny Trybunał Sprawiedliwości [ Bundesgerichtshof ], który powziął wątpliwość na tle wykładni art. 3 ust. 1 rozporządzenia Rady (WE) nr 1346/2000 z dnia 29 maja 2000 r. w sprawie postępowania upadłościowego [ Rozporządzenie ]. Przypomnijmy, iż jednym z motywów przyjęcia Rozporządzenia było dążenie do zapewnienia skutecznego i sprawnego funkcjonowania transgranicznych postępowań upadłościowych w Unii Europejskiej, a w ramach realizacji tego celu - zapobieganie tzw. forum shopping, zjawisku przenoszenia majątku lub postępowania sądowego z jednego państwa członkowskiego do innego w celu uzyskania korzystniejszej sytuacji prawnej. Art. 3 ust. 1 Rozporządzenia przyjmuje jako zasadę, iż właściwe dla wszczęcia postępowania upadłościowego są sądy Państwa Członkowskiego, na terytorium którego znajduje się główny ośrodek podstawowej działalności dłużnika (upadłego). We wcześniej wydanym orzeczeniu w sprawie Seagon 31, odpowiadając na inne pytanie prejudycjalne skierowane przez Bundesgerichtshof, Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej uznał, iż przepis ten przyznaje jurysdykcję międzynarodową państwu członkowskiemu, 30 Sprawa Ralph Schmid (syndyka - Aletty Zimmermann) vs. Lilly Hertel, sygn. akt C-328/12; na którego terytorium wszczęte zostało postępowanie upadłościowe, również do rozpoznania powództw akcesoryjnych, wytaczanych bezpośrednio na podstawie tego postępowania i ściśle z nim związanych. Wówczas sprawa dotyczyła powództwa o unieważnienie czynności prawnej upadłego (niem. [ Insolvenzanfechtungsklage ] zainicjowanego na podstawie niemieckiego kodeksu postępowania upadłościowego [niem. Insolvenzordnung ] przeciwko stronie czynności z innego państwa członkowskiego Unii Europejskiej (spółka z siedzibą w Belgii). W rozpatrywanej sprawie Schmid, wątpliwość Bundesgerichtshof dotyczyła kwestii czy sąd państwa członkowskiego Unii Europejskiej, w ramach prowadzonego postępowania upadłościowego, na podstawie przywołanej regulacji Rozporządzenia posiada także jurysdykcję do rozstrzygania o ważności czynności prawnej z udziałem upadłego w sytuacji gdy miejsce zamieszkania pozwanej strony lub jej statutowa siedziba znajduje się w państwie trzecim, a więc już poza obszarem Unii Europejskiej (w danym stanie faktycznym - Szwajcaria). Jak zwrócił uwagę Bundesgerichtshof - zastosowanie Rozporządzenia zakłada istnienie elementu transgranicznego, natomiast nie jest jasne, czy musi on dotyczyć innego państwa członkowskiego, czy też państwa trzeciego. W niedawno wydanym orzeczeniu, Trybunał Sprawiedliwości odpowiedział na to pytanie twierdząco, wskazując, iż przepisy Rozporządzenia nie uzależniają jego zastosowania od występowania elementu transgranicznego dotyczącego co najmniej dwóch państw członkowskich. 31 Sprawa Christopher Seagon (syndyka - Frick Teppichboden Supermärkte GmbH) vs. Deko Marty Belgium NV, sygn. akt C-339/07; Strona 20

References: Art. 1
 Art. 7
 Art. 110
 art. 218
 art. 218
 art. 218
 art. 218
 art. 218
 art. 218
 art. 218
 art. 218
 art. 218
 art. 2
 art. 4
 art. 8
 art. 3
 Art. 3