Source: https://es.scribd.com/presentation/56000902/Clase-1-de-Disenos-de-Pavimentos
Timestamp: 2016-08-29 14:58:13+00:00

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BrowseUploadSign inJoinBooksAudiobooksComicsSheet MusicWelcome to Scribd! Start your free trial and access books, documents and more.Find out moreINTRODUCCIÓNEn tiempos actuales el diseño de pavimentos es un proceso en el cual intervienen una serie de factores. Las metodologías y herramientas para el análisis sin diversas y actualmente son utilizadas en forma independiente según los requerimientos del proyecto y a criterio del diseñador. El futuro del ´arte del diseño de pavimentosµ tiende a conceptuar el diseño en forma integral. Los conceptos y técnicas siguen los principios de la ´teoría de la utilidadµ, en la cual se pondera cada factor que interviene en el análisis según grado de importancia. Los criterios son establecidos por el diseñador y los cálculos son realizados con la ayuda de software especializado.
empleando los mismos datos de entrada
. propio de las agencias que los han desarrollado  Es corriente obtener diferentes espesores al aplicar distintos métodos de diseño.mayoría de los métodos de diseño de pavimentos tienen un alto grado de empirismo.
en la medida en que se reconocen sus limitaciones
.PROCESOS EMPÍRICOS DE DISEÑO Se basan en los resultados de experimentos o en la experiencia Requieren un elevado número de observaciones para establecer relaciones aceptables entre las variables y los resultados de las pruebas No es necesario establecer una base científica firme de las relaciones.
.En muchos casos resulta más conveniente confiar en la experiencia que tratar de cuantificar la causa exacta y el efecto de ciertos fenómenos Ejemplos de métodos de diseño de concepción empírica son el de California (Hveem y Carmany). el AASHTO 86. etc.93.
deformaciones y deflexiones. relaciona una deflexión calculada matemáticamente. tales como esfuerzos.Incorporan elementos de ambos Planteamientos La componente mecánica determina las reacciones del pavimento. con la vida real del pavimento)
. mediante el uso de modelos matemáticos La porción empírica relaciona estas reacciones con el comportamiento de la estructura del pavimento (por ejemplo.
Estudio del Suelo y la SUB RASANTE  Definición del Tipo de Superficie de Rodadura y los componentes estructurales.  Estudio del Tráfico  Selección de los Materiales  Sectorización del tramo de Diseño  Diseño de los espesores de cada capa  Analisis del ciclo de Vida (incluido mantenimiento y tiempo de ejecución)  Determinación del tipo de pavimento y de los espesores finales
comoda y confortable sin demoras excesivas Proporcionar a los vehiculos acceso a la vía bajo cualquier condición del clima Distribuir la carga del tráfico para que esta no dañe la subrasante. Cumplir requerimientos media ambientales y esteticos Limitar el ruido y la contaminación del aire.    
son diseñadas considerando que fallaran en forma progresiva y no súbitamente. el efecto ambiental y los cambios en las condiciones de carga del trafico.
Diferencias con otros problemas de diseño de Ingeniería Civil Las estructuras del Pavimento. En el caso de Pavimentos el comportamiento el comportamiento varía a lo largo del tiempo como consecuencia de la modificación en las propiedades de los materiales.
en realidad son complicadas debido a la gran cantidad de variables que influyen sobre el comportamiento del mismo. La respuesta estará dada en términos de esfuerzos y deformaciones en cada capa del pavimento.
Aunque en apariencia las estructuras de Pavimentos son simples. el comportamiento en términos de las condiciones estructurales y funcionales son obtenidas mediante relaciones empíricas con la respuesta del pavimento y el grado de deterioro
. Por este motivo una gran cantidad de simplificaciones deben de ser hechas a fin de analizar la respuesta y comportamiento de un pavimento.
requeridas. el Diseño de Pavimento. Sub base.
. la densidad y composición del trafico y las condiciones de la vía para la cantidad de vehículos circulantes y su mantenimiento Asimismo se debe conocer las características Geográficas² Geográficas²Físicas de la zona de proyecto y las características Geológicas. es el proceso por el cual sus componentes estructurales (Carpeta. Subrasante) son determinados tomando en consideración las características del suelo y naturaleza de la sub rasante. Base. Hidrológicas y Topográficas del Terreno.En conclusión. la calidad de materiales y especificaciones o normas de construcción requeridas. Asimismo requiere conocimiento de la Red Vial. las consideraciones ambientales. Vial.
Diseño de Carreteras No pavimentadas de bajo Trafico .EG Especificaciones Generales .Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura .EM Ensayos de Materiales .Diseño de Carreteras pavimentadas de bajo Trafico .Normas de diseño de Pavimentos Urbanos (aceras y Pavimentos) .Manual DG Normas de diseño geométrico .Normas ASTM y AASTHO
Normas del Ministerio de Transportes y Comunicaciones ( MTC ) .
Al diseñar la estructura de un pavimento. con bajo nivel de deterioro y confort. En el Perú no existe norma obligatoria para el diseño de Pavimentos. PCA. etc.
. se establecen los espesores y rigideces de los materiales para mantener la vía funcionando. En el diseño de Pavimentos Flexibles necesitamos establecer y distinguir las principales características que determinaran nuestro diseño de espesor total del Pavimento y de la carpeta o superficie de rodadura a colocar. Instituto del Asfalto. dependiendo de la entidad y el diseñador se usan los métodos como AASTHO 93.
....Medio Ambiente 4..Materiales 5..Suelos 2.Tráfico 3.
Se requiere conocer las propiedades de los suelos que servirán como suelo de fundación y subrasante pudiendo ser naturales o transportados como en el caso de los rellenos
. Influye en la definición del trazo y la dimensiones de la estructura así como de su futuro mantenimiento.El suelo es el soporte de la estructura del Pavimento y representa uno de los problemas mas complejos a entender en el diseño.
3  1.1  1. 1.2  1.4
. la estructura vial y la estabilidad de taludes. Estudiar la factibilidad técnica del alineamiento horizontal y vertical Establecer el nivel freático del terreno Clasificar los tipos de materiales para corte Localizar y caracterizar los materiales de las canteras.Estudiar las propiedades mecánicas. para el soporte del pavimento. físicas y químicas del suelo.
¾ Realizar ensayos de laboratorio. en carreteras a una profundidad mínima de 1. (Calicatas. Sectorizar el tramo en base a la resistencia del suelo y el perfil estratigráfico
. la visita de campo y el trazo del eje de la carretera. Densidad de campo. Triaxial. ¾ Realizar Calicatas espaciadas de acuerdo al tipo de proyecto y condiciones del suelo de fundación. en zonas urbanas y de 150 a 450 m. del eje de la carretera. ¾ Efectuar ensayos de campo. toma de muestras alteradas e inalteradas.50m ¾ Efectuar las excavaciones o perforaciones dentro de la franja de influencia del tramo. examinando registros de perforaciones y seleccionando muestras oara CBR. etc. ( 50 mts. Posteadora. etc.) ¾ Elaborar el perfil estratigráfico de las excavaciones. que por lo general está comprendida entre 10 a 25 m. penetración dinámica (Cono de Penetraci{on ligera PDC). PROCEDIMIENTO
¾ Determinar la ubicación de las excavaciones o exploraciones en base a la información preliminar.
AASTHO)  Observación Directa propiedades en campo * Textura * Forma de los granos * Granulometría * Plasticidad
.Se realizan los ensayos y trabajos de campo. limos y arcillas (SUCS. arena. teniendo como base primero la información geológica o visual existente  Visualmente se clasifica a los suelos en grupos básicos tales como: grava (Roca).
antiguo procedimiento usado para clasificación de suelos.Se determinan la propiedades del suelo mediante ensayos de laboratorio
Contenido de Humedad ( contenido de agua en el suelo = Peso del agua de la muestra entre el peso del solido (secado en horno. distruidas entre rangos de tamaño( distribución granulometrica) mediante tamices para tamaños de particulas retenidas en la malla N° 200 o un proceso de sedimentación (Hidrometro) para tamaños de particulas menores que la malla N° 200).x 100 Ws Análisis granulométrico (ASTM D-422 ² 69 y ASTM 2217 ² 85). expresado como %) Ww W= ------. determina las propiedades relativas de distintos tamaños de granos.
.El perfil Estratigráfico es elaborado con los datos que se obtiene de los análisis granulométricos.
Arena compuesta de cuarzo 2.2.2.8 . normalmente es aplicada para fracciones de suelo que pasan la malla N° 4 . indicándonos que tan pesado o liviano es con respecto al agua.6 ² 2.60 .00 Constantes Físicas (ASTM D .65 ² 2.67 .Suelos inorgánicos 2.
Gravedad Especifica de los sólidos Es la relación del peso de un determinado volumen de material con el peso de un volumen igual de agua a 20 ° C.8 .4318 ² 95A) Las arcillas y algunos suelos finos muestran plasticidad si la cantidad apropiada de agua esta presente en el suelo. Un suelo plastico es aquel que puede deformarse mas allá del punto punto de recuperación sin romperse ni cambiar de volumen.7 . Pudiendo ser remoldeados.Suelos altamente orgánicos Menores a 2. Se representan estas constantes mediante los Limites de consistencia
.Arcilla Inorgánica 2.
usualmente el suelo puede ser compactado si es añadida una cierta cantidad de agua. es el proceso de incrementar la cantidad de sólidos por unidad de volumen de suelos con técnicas mecánicas. Sub Base y Base del pavimento.La compactación es uno de los procedimientos básicos de la construcción que comprende la Sub rasante. que le permita una mayor cohesión. Aumentando la densidad y mejorando las propiedades del suelo tales como resistencia.
. caso contrario si hay exceso de agua el efecto será contrario y las particulas del suelo se separarán. permeabilidad y compresibilidad. La cantidad de compactación es cuantificada en términos de densidad del suelo( Peso Unitario Seco).
determina los materiales a usarse a partir de especimenes Compactados en laboratorio mediante 02 pasos: . permitiendonos obtener un indicador (CBR ) de la resistencia del suelo. Es un indicador del Valor de resistencia del suelo a las cargas que sea expuesto. adoptado por el cuerpo de 1929.Fue desarrollado por la división de Carreteras de California en 1929.Preparar los especimenes para los ensayos . Ingenieros para usarlo en el diseño de pavimentos en lugares donde el congelamiento no es un factor de control. de la subrasante.Realizar ensayos de penetración en las muestras
. de la subbase y Base para usarlo en el diseño de pavimentos. control.
expresa en porcentaje (%). cuadrada(psi). Este esfuerzo es aproximadamente lo que se requiere para logra que el mismo piston penetre 0.10 pulgadas dentro de la masa de roca triturada( piedra caliza) Su valor puede ser considerado como la fuerza del suelo respecto a la de la piedra triturada.000 lbs por pulgada cuadrada(psi). variables Este índice de resistencia al corte.Esencialmente mide la resistencia de cortante sencialmente del suelo bajo condiciones de humedad y densidad controladas para compactaciones variables.10 pulgadas con un esfuerzo estándar de penetración de 1.
. la carga necesaria para introducir un pistón estándar en un material determinado 0.
sin embargo si la carga es reducida respecto a la resistencia del material.Actualmente se viene remplazando al CBR por el Módulo Resilente (MR) especificado en la Norma AASHTO T-274  Es un nuevo criterio de diseño que tambien caracteriza la capacidad de soporte del suelo.  La guia AASTHO propone la siguiente ecuación: Mr = 1500 x CBR
. El módulo elastico que es calculado en base a la deformación recuperable bajo cargas repetitivas(100-200) es el valor de Módulo Resilente (Mr)  En forma practica se obtiene utilizando ecuaciones de correlacion con el valor de CBR para efectos del valor del suelo en los diseños. la deformación acumulada será reducida y el material considerado elastico. conociendo que cada material no es elastico si presenta deformación plastica acumulada con cada aplicación de carga. pretendiendo determinar mejor el comportamiento del suelo ante las solicitaciones de carga durante la vida util del pavimento.
si bien el volumen y dimensiones de los vehículos influyen en su diseño geométrico.  La determinación del trafico de diseño.
. el número y peso de los ejes de estos son factores determinantes en el diseño de la estructura del pavimento. Periodo de diseño. requiere datos de Cargas Maximas y su configuración.El TRAFICO es una de las variables mas importantes en el diseño de PAVIMENTOS. Transito año inicial . Tasa de Crecimiento y Espectro de carga. Presíón de los neumaticos.
Vehículos livianos: Son aquellos de menos de 5 toneladas de capacidad tales como automóviles. buses.etc Eje Sencillo: Eje en cuyos extremos lleva una o dos ruedas sencillas. Eje Tàndem: Constituido por dos ejes sencillos con ruedas doble en los extremos.
. combis. Puede ser horario. Eje tridem: Constituido por tres ejes sencillos con ruedas doble en los extremos.
Volumen de Trafico. remolques. diario. semanal.N° de vehículos que pasan por un determinado punto o lugar del carril de la carretera en determinado periodo . Vehiculos comerciales: Son aquellos de más de 5 toneladas de capacidad tales como camiones. etc. etc. camiones.
semanal. Según el periodo utilizado para medir el volumen de transito..
Estación de control o Conteo.Sección de carretera con características geométricas o volumen de transito similar. mensual. el TPD puede ser anual. denominándose TPDA TPDM.Transito que utiliza la vía en en condiciones presentes y crece en funcion a Tasas de crecimiento.. Transito normal. Se denota como TPD. respectivamente. se obtiene por conteo y clasificación vehicular
. TPDS..Punto de medición del volumen de vehículos Tramo Homogéneo.
Transito promedio diario: Es el volumen de transito durante un periodo de tiempo. dividido por el numero de días del periodo.
Tránsito que cambia su origen ² destino como resultado del nuevo proyecto.. en este caso el proyecto habilita nuevas áreas de desarrollo y atrae viajes de otros origen ² destino  Transito Generado.(Atraido) Transito que utiliza otras vías y como consecuencia del nuevo proyecto se desvían pero mantienen el origen-destino  Tránsito Transferido..Transito Desviado..
.Tránsito inexistente antes del proyecto debido a la generación de nuevas actividades y se produce un aumento de viajes.
la seguridad y los costos de operación. 
Transito Inducido : Suma del Transito Desviado y el Generado Nivel de Servicio : Es una media de la calidad del flujo de transito por la vía. el tiempo de recorrido. Se cuantifica con una serie de factores tales como la velocidad. las interrupciones del transito. la libertad de manejo. Volumen de servicios: Es el volumen de transito que le corresponde a cada nivel se servicio. Capacidad: La capacidad de una via o de un carril es el numero máximo de vehículos que pueden circular por una u otra durante un periodo de tiempo determinado sin que se presenten demoras ni restricciones en la libertad de movimientos de los vehículos
S.2.2 Estadística 2. Cargas de proyecto.3 Proyección Una de las características primordiales que afectaran nuestro camino.O.1 Composición 2. presión de viento. etc.H.T. impacto.) las cargas se designan como H y HS. en lo siguiente estudiaremos las cargas vivas. ya que son de mayor preponderancia en nuestro diseño. cargas vivas.
De acuerdo con las especificaciones de la American Association State Highway and Transportation Officials (A.
.A. Las cargas de proyecto consideradas para el calculo de las estructuras son: cargas muertas. a continuación aprenderemos la forma en que se efectúan estas cargas. son las cargas que efectuaran presión sobre ella.
de dos ejes con un semi remolque de un solo eje. en toneladas del sistema ingles. Las cargas HS corresponden a un camión tractor. respectivamente El 80% del peso bruto del camión o del camión tractor cae en sus respectivos ejes posteriores. Los números que se colocan a continuación de la H y de la S representan el peso bruto. A continuación de la letra se coloca un numero (10. del tractor y del semiremolque.) del camión especificado como carga.15.20) que indica el peso bruto en toneladas del sistema ingles (2000 lb. Al eje del semi remolque se le supone siempre una carga igual a la del eje posterior del camión tractor.Un camión de dos ejes es una carga H.
o sean 8.
De acuerdo con lo anterior tenemos que un camión H 20. con un semiremolque de 32.000 lb. En este caso la distribución por eje es de 32. De igual manera una carga H 20 S 16 representa un camión tractor de 40. Para el eje del semiremolque y de 8. De las cuales el 80%. corresponden al eje trasero y 20%.000 lb. para el eje trasero.
.. corresponden al eje delantero. 32..000 lb.000 lb.000 lb. es un camión de 40.000 lb. o sean 32.000 lb. para el eje delantero del tractor.000 lb.
000 lbs.2 TM. lo que origina una amplia gama de esfuerzos y deformaciones aplicadas aplicados a un punto de la estructura  Se estima como fuente confiable el ´AASTHO ROAD TESTµ adoptada por el MT.
el Perú la Norma establece: peso bruto máximo total por vehículo < 48.Al circular por un pavimento los vehiculos tienen un amplio espectro de ejes de carga con diferentes espacios entre llantas y sus presiones de inflado.000Kg
. valor similar a 20. que toma como patron un eje sencillo de 8.
TIPO DE EJE Y PESO MAXIMO Ejes Neumáticos Kilogramos simple | 02 6. los cuadros siguientes muestran la información requerida para el diseño.000 Triple (Tridem) Los tipos de Vehiculos y sus características están definidos en el Reglamento de Tránsito.000 Doble (Tandem) 08 18.000 simple 04 11.000 Triple (Tridem) 12 25.000 Doble (no 08 16.
.000 Doble (Tandem) 06 15.000 Tandem) 10 23.
La vía comprende la calzada. la acera. son habilitados o autorizados por las respectivas Autoridades. el estacionamiento el separador central. el jardín y el equipamiento de servicios necesarios para su utilización.Los elementos integrantes de la vía pública. Artículo 1°. Artículo 2°..La vía comprende la calzada. el separador central. sean funcionales. el jardín y el equipamiento de servicios necesarios para su utilización. la acera. el estacionamiento. según su competencia. la berma.La clasificación y nomenclatura de las vías se encuentran establecidas en el
Artículo 1°. Artículo 3°. la cuneta. Las vías públicas se utilizan de conformidad con el presente Reglamento y las normas que rigen sobre la materia. de servicio o de ornato complementarios. la berma. la cuneta.
Artículo 8°. se debe asegurar el ingreso a lugares sólo accesibles por la zona en obra. Artículo 10°.
Artículo 6. con cargo a aquellos. garantiza y controla la libre circulación. sin perjuicio de las sanciones que correspondan. Igualmente. Artículo 7°. La Policía Nacional del Perú a través de sus órganos competentes.Durante la ejecución de obras en la vía pública. debiendo colocarse antes del inicio de las obras los dispositivos de prevención correspondientes. Artículo 9°.Solamente la Autoridad competente ordena el cierre temporal de vías o la colocación o el retiro de dispositivos de control del tránsito. debe preverse un paso alterno que permita el tránsito de vehículos. modificación. serán llevados a cabo por el organismo con competencia sobre la vía pública o la empresa que éste designe.Para la realización de obras en la vía pública destinadas a su reconstrucción.La Autoridad competente responsable de la vía debe establecer un sistema de control de accesos. la Autoridad competente. interrupción u ocupación de la vía pública con motivo de la ejecución de obras u otros fines. personas y animales sin riesgo alguno. La señalización requerida. ejerce la autorización.Para la apertura.
. Los propietarios de inmuebles colindantes deberán obtener autorización por escrito de la referida autoridad antes de la construcción de un acceso a la vía pública. se debe contar con autorización previa de la Autoridad competente. La solicitud de autorización será rechazada si dicho acceso pudiera resultar inseguro. coordinación y supervisión. mejoramiento.
. conservación o instalación de servicios. los desvíos y las reparaciones no efectuadas en los plazos fijados por los responsables de la ejecución de las obras. clausura.
El Trafico Generado
.El Tráfico Transferido. Esta
basado en el conteo de tráfico  El tráfico que recibirá la carretera puede ser: Trafico Normal existente Tráfico Desviado .
Un pavimento debe soportar el transito y el que pase durante su vida de servicio. sus cargas están en función a cambios en la economía .  La metodología para encontrar la tasa de crecimiento para el tráfico está basada en:  Crecimiento poblacional  Crecimiento Bruto Interno  Producto Bruto Interno Per-Capital por habitante
. en la población y uso de la tierra.
utilizándose para su detrerminación los siguientes valores:
Para el dimensionamiento del Pavimento interesa el transito que pasa por un carril. por el cual circulan el mayor volumen de vehiculos pesados. denominado carril de diseño.
2 tM./día Tasa anual de crecimiento del tránsito
 Cargas Equivalentes para el diseño de Pavimentos Para evaluar los efectos em el pavimento de las cargas diferentes a la estandar de 8. Se há determinado factores de equivalencia de cargas que se han obtenido a partir del AASTHO ROAD TEST.5 Tm.2 tm.Para el calculo del tráfico futuro se emplea la siguiente fórmula: Tn= To(1+r)n Donde: Tn = Transito proyectado al año ´nµ en vehiculos/día
Transito actual en Vehic. expresado como : (P1/Po)4 Donde P es la carga estandar de 8.
. equivalente a uma tandem de 14. y P carga cuya 0 1 equivalencia con la estandar se quiere calcular.
2 TM. para efectuar el diseño se debe tomar el valor de una vía similar o calcularlo mediante un calculo empirico . C3 = 2. Bus P900 a 0. C3 ² S2 a 4.  Es dificultoso determinarlo.N° de aplicaciones de ejes sencillos con carga equivalente de 8.
.67. correspondiente al paso de un vehiculo comercial(Bus o camión). C3 ² S3 a 5.67. variando sus valores según el tipo de vehiculo C-2 = 1.0 y Bus P-600 .4.2 en promedio.4. C4 = 3.
 Ensayos de Calidad de Materiales.
.La búsqueda de materiales es una labor fundamental dentro del diseño de pavimentos por lo tanto demanda mucha rigurosidad. Identificación de la Cantera  Reconocimiento en planos topográficos con el propósito de orientar la búsqueda.  Prospecciones que aseguren los volúmenes requeridos.
1 Método de la AASHTO 2.2.2 Método del Instituto del Asfalto
 La capacidad funcional comprende:
¾ Calidad aceptable de rodadura ¾ Adecuada fricción superficial ¾ Geometría apropiada para seguridad ¾ Aspecto estético.
.La performance o comportamiento de un pavimento puede definirse como la capacidad estructural medible a lo largo de su periodo de diseño.
Es fundamental efectuar el análisis empleando el modelo que mejor represente el comportamiento de la estructura ante las solicitaciones de carga. es recomendable utilizar un procedimiento mecanistico calibrado de diseño de pavimentos. Con este propósito. Estos métodos utilizan modelos para simular el efecto del medio ambiente en la estructura. modelos que estimen el índice se servicio y la probabilidad de apariciones de fallas en el pavimento.
el método establece que la superficie de rodamiento se resuelve solamente con concreto asfaltico y tratamientos superficiales. dejando fuera pavimentos ligeros para tránsitos menores al citado. En el caso de los pavimentos flexibles. Durante el periodo de diseño).000 ejes equivalentes acumulados de 8. pues asume que tales estructuras soportaran niveles significativos de transito. como son los caminos revestidos o de terracería
Asimismo describe con detalle los procedimientos para el diseño de la sección estructural de los pavimentos flexibles y rígidos de carreteras.2 Ton. (mayores de 50.
indicador de la Capacidad Estructural requerida (materiales y espesores)  ai = Coeficiente Estructural de la capa i  Di = Espesor de la Capa i  Mi = Coeficiente de Drenaje de la Capa Granular i
ejes equivalentes a 8.  ¨PSI = Diferencia entre la Serviciabilidad Inicial (Po) y Final (Pt)  Mr = Módulo Resilente de la Sub-Rasante (psi)  SN = Número Estructural.  So = Desviación Estándar Total.  Zr = Desviación Estándar de error combinado en la predicción de tráfico y comportamiento estructural.2 tn en el periodo de diseño.
.2 tn en el periodo de diseño.
Para la guía AASHTO corresponde al EAL afectado por coeficientes que representan el sentido y el número de carriles que tendrá la vía W18= DD x DL x EAL EAL = Numero de ejes equivalentes a 8. Por lo general se considera 0.5 DL = Esta dictado por el siguiente cuadro. DD= Es un factor de distribución direccional.
2 TN EN CADA DIRECCIÓN
.NUMERO DE LÍNEAS EN CADA DIRECCIÓN
PORCENTAJE PARA EJES DE 8.
.2 tn en el periodo de diseño.Donde : EAL(8.2 Tn) : Número de Ejes Equivalentes a 8.
9 75 .9 80 .99 80 .80
NIVEL DE CONFIABILIDAD RECOMENDADOS URBANO RURAL 80-99.95 50 .90 75 ² 95 50 ² 80
524 -0. -3.841 -1.Confiabilidad R (%) 50 60 70 75 80 85 90 .037 -1.00 -0. . .99 -0.253 -0.282 .750
.674 -0. 99.
40.45 Pavimentos Rígidos 0.0.0.45 Pavimentos Flexibles
.0.30 .
Un parámetro usado es el índice de servicio. que establece una escala subjetiva de calificación de 0 a 5 siendo 5 la condición calificada como excelente. o irregularidades en el pavimento que en buena cuenta son ondas aleatorias multifrecuentes de diferentes amplitud y longitud de onda que puede ser analizado utilizando transformadas de Fourier.INDICE DE SERVICIO
Es el grado de comodidad que la vía brinda al usuario existen diferentes maneras para analizar y cuantificar el grado de servicio.
. Otro indicador es la rugosidad.
Mr= 4326xlnCBR + 241 utilizada para suelos granulares por la propia guía AASHTO
.2% a 20% esta ecuación fue desarrollada en Sudáfrica.
La guía AASHTO reconoce que muchas agencias no poseen los equipos para determinar el Mr y propone el uso de la conocida correlación con el CBR. Mr= 3000xCBR0.65 para CBR de 7. Mr(psl) = 1500 x CBR Mr= 1500xCBR para CBR < 10% sugerida por AASHTO.
..¨PSI log[---------.....5 log W18 =Zrx So + 9.19
.2 .] 4.+ 2...1.0.(SN+1)5.....20 +.32 x log MR .8.40 +.36 x log (SN+1) .07 1094 0.
1.80-0.05 1.75 5% .25-1.15-1.95-0.35-1.60 0.20 1.25-1.80 0.20 1.95
.05 1.30-1.00 1.CARACTERISTICAS DE DRENAJE
Porcentaje de tiempo en el año.40-1.75-0.25 1.00-0.00 0.15 1.5% 1.15-1.80 0.05-0.35-1.05-0.25% 1.80 0.30 1.35 1.60 0.40 > 25% 1. que la estructura del Pavimento está expuesta a un nivel de humedad próxima a la saturación < 1% 1% .15 1.15-1.
977 EBS = K1 K2 Donde: = Sumatoria de estados de esfuerzos (psi) K1 y K2 = Constantes estadísticas de regresión que están en función del tipo de material Los valores típicos para materiales de Base son: K1 = 3000 a 8000 K2 = 0.El coeficiente estructural para material de Base es estimado a través de la siguiente formula a2 = 0.2 xlog EBS ² 0.7
.RANGO DE TRAFICO
Menos de 50.000 2'000.001 .001 ² 150.0 2.000 500.7'000.2'000.0 3.5 4.5 3.001 ² 500.000
1 (Tratamiento Superficial) 2.000 150.001 .000 Mayor a 7'000.
RANGO DEL TRAFICO Menos 104 104 a 106 mas de 106
VALOR DEL PERCENTIL 60% 75% 87.5%
calcular tasas internas de retorno (TIR). El análisis debe considerar todos los costos posibles durante el ciclo completo de vida del pavimento: costos construcción. Otros costos que se consideran en el análisis económico para estimar relacion beneficio / costo.
. y valor actual neto (VAN) son los costos de operaciones vehicular. costos de tiempo de transporte etc.ANALISIS ECONOMICO
Los aspectos económicos son importantes al momento de seleccionar el diseño final del pavimento. sin embargo es difícil cuantificar este tipo de costo y una mayor sofisticación en el proceso de análisis se efectúan cuandoel proyecto lo requiera. costos de mantenimiento o de rehabilitación.
El método para el diseño y cálculo de espesores depende del buen criterio del Ingeniero.  La Metodología AASHTO se ajusta mejor a las características de nuestro medio por lo que es recomendada y aceptada por las entidades gubernamentales de nuestro país
. condiciones climáticas y disposición de materiales.
. definiendo los niveles de aceptación para cada uno de los parámetros que interviene en el proceso. según el grado de importancia que se les asigne.Sin embargo. cuyo enfoque considera objetivos múltiples simultáneamente. siempre será posible satisfacer objetivos múltiples y criterios del diseño en forma simultanea . debe emplear métodos de análisis concordantes con las características del proyecto. Este ´sistema de diseño de pavimentosµ.
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