Source: http://www.blog.eoleairpassion.fr/2015/01/19/mise-en-oeuvre-du-sera-reglement-ue-9232012/
Timestamp: 2019-09-18 12:10:21+00:00

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Mise en œuvre du SERA – Règlement UE 923/2012 – Blog Eole Air Passion
1. Classe A : VFR interdits
SERA.6001 : Classe A. Seuls les vols IFR sont admis. Tous les vols bénéficient du service du contrôle de la
circulation aérienne et sont séparés les uns des autres.
Les règles françaises permettaient jusqu’à présent aux aéronefs en vol VFR de pénétrer dans des espaces aériens de classe A, sous réserve de l’obtention d’une dérogation auprès de l’autorité ATS compétente (SCA § 2.6.1).
A la mise en œuvre de SERA, parmi les vols VFR, seuls ceux bénéficiant d’une dérogation pour des activités d’intérêt public (article 4 de SERA – voir ci-dessous) seront admis en classe A.
SERA – Article 4 : Dérogations pour opérations spéciales
1. Les autorités compétentes peuvent accorder des dérogations aux exigences spécifiques du présent règlement aux entités qui mènent les activités énoncées ci-après et qui demandent une dérogation concernant les activités d’intérêt public suivantes et la formation nécessaire pour mener ces activités en toute sécurité :
missions policières et douanières
surveillance de la circulation et poursuites
missions de contrôle de l’environnement effectuées par des pouvoirs publics ou en leur nom
2. L’autorité compétente qui accorde ces dérogations informe l’EASA de la nature de ces dernières au plus tard deux mois après leur approbation.
2. VFR spécial
2.1 Conditions météorologiques pour le VFR spécial
La règle française (RDA § 4.2.3) prévoyait une visibilité de :
max (distance parcourue en 30 s de vol, 1 500 m) pour les avions et
max (distance parcourue en 30 s de vol, 800 m) pour les hélicoptères.
Sauf dérogation particulière (article 4 ci-dessus), les conditions suivantes seront applicables (SERA.5010) :
par le pilote :
la visibilité en vol n’est pas inférieure à 1 500 m ou, pour les hélicoptères, à 800 m
vitesse de 140 kt IAS, ou moins, pour permettre de voir tout autre aéronef et tout obstacle à temps pour éviter une collision, et
par le contrôle de la circulation aérienne :
de jour uniquement, sauf autorisation contraire de l’autorité compétente
la visibilité au sol n’est pas inférieure à 1 500 m ou, pour les hélicoptères, à 800 m
le plafond n’est pas inférieur à 180 m (600 ft).
Il faut bien noter que la vitesse de 140 kt est considérée comme un maximum et que la vitesse adoptée devrait tenir compte des conditions particulières du vol, conformément à l’AMC publié par l’EASA :
2.2 Cas du transit en CTR
La rédaction de SERA.5010 interdit un transit en VFR spécial (voire VFR) dans une CTR lorsque les conditions sur l’aérodrome sont insuffisantes, quand bien même les conditions dans une autre partie de la CTR, satisfaisant SERA.5010 a) devraient permettre un tel transit.
Ce point en est cours de discussion avec nos partenaires européens.
3. Conditions météorologiques pour le vol à vue
SERA.5001 : Minimums VMC de visibilité et de distance par rapport aux nuages.
Les minimums VMC de visibilité et de distance par rapport aux nuages figurent dans le tableau ci-dessous.
Les VMC du règlement européen et de la réglementation française actuelle ne diffèrent qu’en ce qui concerne la visibilité en vol en espace aérien de classe F et G, sous la surface définie par le plus haut des deux niveaux (3 000 ft AMSL, 1 000 ft ASFC).
SERA renvoie à des prescriptions de l’autorité compétente, soit :
En espace aérien non contrôlé, sous la surface définie par le plus haut des deux niveaux suivants :
900 mètres (3 000 pieds) au-dessus du niveau moyen de la mer ou
300 mètres (1 000 pieds) au-dessus de la surface, la visibilité en vol requise pour les aéronefs autres que les hélicoptères est :
5 000 mètres, ou
1 500 mètres, si la vitesse indiquée est inférieure ou égale à 140 nœuds.
Les aéronefs qui pour des raisons techniques ou de qualité de vol ne permettent pas le maintien d’une vitesse indiquée inférieure ou égale à 140 nœuds peuvent, sous réserve d’évoluer à une distance de 15 km au moins des aérodromes ouverts à la circulation aérienne publique et des aérodromes réservés à l’usage des administrations et de l’État, sauf pour les besoins des arrivées et des départs, être exploités avec une visibilité en vol équivalente à la distance qu’ils parcourent en 30 secondes de vol.
Recommandation FR (SERA.5001)
Pour tous les types d’aéronefs, ces valeurs de vitesse, à adopter en fonction de la visibilité, doivent être considérées comme des maximums et ne devraient pas être utilisées en toutes circonstances. Des éléments tels que les conditions locales, le nombre et l’expérience des pilotes à bord devraient être pris en compte. Il est généralement considéré que le maintien d’une visibilité au moins équivalente à la distance parcourue en trente secondes de vol permet à un pilote d’assurer la prévention des collisions.
4. Hauteurs minimales en VFR
4.1 Hauteurs minimales en campagne
RDA § 4.6 – SERA.5005 f)
Comme le règlement français actuel, le règlement européen fixe une hauteur minimale au-dessus du sol ou de l’eau de 500 ft en campagne. Cependant, il assortit cette condition d’un critère s’appliquant à l’obstacle le plus élevé dans un rayon de 500 ft autour de l’aéronef, alors que le règlement français fixait une distance minimale à tout obstacle, personne, véhicule, navire (sphère d’interdiction versus cylindre d’interdiction).
4.2 Hauteurs minimales en agglomération ou rassemblement de personnes en plein air
RDA § 4.6 et arrêté de 1957 – SERA.5005 f)
Choix de mise en œuvre en France
En France, les hauteurs minimales de survol des agglomérations resteront inchangées. L’arrêté du 10 octobre 1957 relatif au survol des agglomérations et des rassemblements de personnes ou d’animaux ne sera pas modifié.
5. VFR de nuit
5.1 Suppression des notions de « vol local » et de « vol de voyage »
Dans le contexte VFR de nuit, le règlement européen ne définit pas le vol local de nuit et le vol de voyage. Les définitions existant actuellement dans la réglementation française (RDA Appendice 5, §1.1), dans le contexte spécifique du vol VFR de nuit, sont utilisées comme critère pour la détermination :
des conditions météorologiques requises pour exécuter le vol,
des exigences relatives au dépôt d’un plan de vol,
des exigences relatives aux radiocommunications.
Les dispositions nationales sur ces aspects étant remplacées par celles du règlement européen, ces définitions ne sont pas conservées dans le contexte VFR de nuit.
5.2 Plan de vol en VFR de nuit
Le règlement européen requiert le dépôt d’un plan de vol dès lors que le vol quitte les abords d’un aérodrome :
SERA.5005 c) 1) : « si l’aéronef quitte les abords d’un aérodrome, un plan de vol est déposé conformément à la règle SERA.4001 b) 6) ».
De son côté, le règlement français requerrait un plan de vol, sauf :
pour les vols locaux,
les vols au cours duquel le pilote restait en contact avec un unique organisme d’approche en activité (APP ou SIV/APP),
les vols se terminant de façon imprévue de nuit.
Dispense de plan de vol pour les aéronefs évoluant aux abords des aérodromes :
La dispense de plan de vol pour le « vol local » tel que défini dans la réglementation française actuelle est maintenue : dans le contexte VFR de nuit de SERA.5005 c) 1), le « vol aux abords des aérodromes » sera assimilé au vol local de nuit actuel.
Choix de mise en oeuvre FR
Dans le contexte de l’application de SERA.5005 c) 1), le vol aux abords des aérodromes correspond à la définition actuelle du vol local, c’est-à-dire :
« Vol effectué :
à l’intérieur des limites latérales d’une zone de contrôle donnée (CTR) et éventuellement dans un volume défini localement dans les limites d’une TMA jointive et porté à la connaissance des usagers par la voie de l’information aéronautique, ou
en l’absence de zone de contrôle
dans une zone réglementée créée dans le but de protéger la circulation d’aérodrome de l’aérodrome auquel elle est associée, ou
à 12 kilomètres (6,5 milles marins) au plus de l’aérodrome. »
Dispense de plan de vol pour les aéronefs en contact avec un unique organisme APP ou SIV/APP :
La dispense de plan de vol pour les vols restant en contact avec un unique organisme APP ou SIV/APP est maintenue par application de SERA.4001.
En application de SERA.4001 a), un vol VFR de nuit est dispensé de déposer un plan de vol avant le départ lorsque le vol ne concerne qu’un seul organisme d’approche ou un seul organisme secteur d’information de vol (APP ou SIV/APP) de la circulation aérienne dans sa phase de croisière et qu’il établit une liaison radiotéléphonique bilatérale avec cet organisme ; les éléments de vol sont alors transmis dès que possible conformément à SERA 4001 c).
5.3 Service fourni aux vols VFR de nuit
RDA Appendice 5, §1.6 – SERA.6001 & SERA.8005 b)
A la mise en œuvre du règlement européen, le service fourni sera conforme à celui requis en application des classes d’espaces OACI, pour les vols VFR de nuit comme pour les vols VFR de jour, entre lesquels le règlement n’établit pas de distinction.
En particulier, il n’y aura plus de séparation assurée par l’ATC entre vols IFR et vols VFR de nuit en espace aérien de classe D et E, comme le prescrivait le règlement français au RCA3 § 2.2.1.1, a et RCA3 § 2.2.2.1, b.
De plus, dans le nouveau cadre européen, le vol VFR de nuit en classe E n’est pas considéré comme un vol contrôlé.
5.4 Radiocommunications
RDA Appendice 5, §1.7 – SERA.5005 c) 2)
Dans le règlement européen, l’établissement de communications bilatérales est requis, sur le canal de communication ATS approprié, s’il est disponible, quelle que soit la classe et le type d’espace considérés, alors que la réglementation française actuelle ne l’exige qu’en classe B à E et pour le vol local (veille seulement).
5.5 Itinéraires
RDA Appendice 5, §1.5 – SERA.5005 c)
Les itinéraires obligatoires VFR de nuit existants qui sont publiés dans des espaces aériens de classe G ou E deviennent des itinéraires recommandés, sauf s’ils sont définis pour permettre de déroger à une règle particulière, comme les hauteurs de survol.
5.6 Conditions météorologiques pour le vol de nuit
RDA Appendice 5, §1.5 – SERA.5005 c) 3)
Les conditions établies par le règlement européen sont identiques à celles qu’il définit pour le vol VFR de jour, aux différences suivantes près :
la vue du sol est requise sous la surface définie par le plus haut des deux niveaux (3 000 ft AMSL, 1 000 ft ASFC), dans toutes les classes d’espace – et non seulement en F et G sous cette surface,
le plafond est au minimum de 1 500 ft,
les visibilités réduites ne s’appliquent pas (5 000 m au minimum).
En résumé, les conditions pour le vol en VFR de nuit sont :
visibilité : 5 000 m (sous le FL 100) ou 8 000 m (au-dessus du FL 100),
plafond : 1 500 ft,
vue du sol requise sous la surface définie par le plus haut des deux niveaux (3 000 ft AMSL, 1 000 ft ASFC),
distance aux nuages : 1 500 m (horizontalement) et 1 000 ft (verticalement), sauf sous la surface définie par le plus haut des deux niveaux (3 000 ft AMSL, 1 000 ft ASFC) en espace de classe F et G, où il suffit d’évoluer hors des nuages.
Recommandation FR
Pour faciliter la réunion des conditions requises par le règlement européen, il est recommandé au pilote de s’assurer avant le départ que la hauteur de base des nuages sera 1 500 ft au moins au-dessus du niveau de croisière prévu, et d’une absence de précipitations ou d’orage.
fredericpetit

References: § 2
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