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Timestamp: 2018-12-15 12:04:41+00:00

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Pédagogie – Aéroclub de Méribel
Category: Pédagogie	(Page 1 of 2)
Voler à Meribel
Voler comme Pilotes
Baptêmes. Vols touristiques
Briefing reconnaissance
Briefing Approche et Atterrissage
Connaître la neige
La navigation en montagne
Documents vol Montagne
Vous trouverez dans cette rubrique tout l’essentiel des connaissances théoriques nécessaire à l’apprentissage du vol montagne.
Cette rubrique n’est pas exhaustive et doit être complétée par des briefings avec votre instructeur qui apportera en plus son expérience personnelle.
Briefing découverte
Briefing pour le Vol d’Initiation
Retrouvez le briefing interactif afin de comprendre et d’anticiper votre premier vol d’initation.
Il est également un très bon moyen de se remémorer quelques fondamentaux du pilotage en montagne pour les pilotes confirmés qui n’ont pas récemment volé.
Nous vous proposons 2 modes de visualisation :
1/ l’ animation flash interactive (il faut ensuite cliquer dans les écrans pour faire apparaître les informations successivement)
2/ le diaporama : 38 diapos du briefing une à une
Livre I AÉRONEFS
Titre III CIRCULATION DES AÉRONEFS
Chapitre Il ATTERRISSAGE
A. 132.200-01
Arrêté du 12 juillet 1963
RELATIF AUX CONDITIONS DANS LESQUELLES CERTAINS AVIONS PEUVENT ATTERRIR OU DÉCOLLER EN MONTAGNE AILLEURS QUE SUR UN AÉRODROME (0 du 14 juillet 1963)
LE MINISTRE DES TRAVAUX PUBLICS ET DES TRANSPORTS ET LE MINISTRE DE L’INTÉRIEUR,
Vu le code de l’aviation civile et commerciale; Vu le code clés douanes;
Vu le décret n’ 59-92 du 3 janvier 1959 relatif au régime des aérodromes et aux servitudes aéronautiques, et notammentson article 4
[2e alinéa] 111;
Vu le décret n’ 63-686 du 12 juillet 1963 relatif aux atterrissages et décollages de certains avions en montagne ailleurs que sur un aérodrome f21;
Vu l’avis du conseil supérieur clé l’infrastructure et de la navigation aériennes en date du 9 novembre 1962,
Article premier. – Certains avions effectuant du travail aérien, du transport à la demande ou clos opérations aériennes non commerciales peuvent atterrir ou décoller en montagne sur des emplacements appelés avi-surfaces, dans les conditions définies ci-après.
TITRE PREMIER Avi-surfaces
Art. 2. – Les avi-surfaces peuvent être en sol naturel ou enneigées (champs de neige, névés ou glaciers).
Art. 3. – Sauf pour les avions appartenant à l’État, les vols clé recherche et d’essai des avi-surfaces ne pourront être exécutés qu’avec une autorisation préalable du préfet du département intéressé, délivrée après avis technique du chef de district aéronautique, et dépôt du programme clé vol.
1. Abrogé par le décret n’ 67-334 du 30 mars 1967 portant codification (2′ partie, art. 2), repris à l’article R. 132-1, alinéa 2 du code de l’aviation civile.
2. Abrogé par le décret n’ 67-335 du 30 mars 1967 portant codification (3′ partie, art. 2), repris aux articles D. 132-4 et D. 132-5 du code, mentionné au (1) ci-dessus.
Art. 4.- Dans chaque département intéressé, des arrêtés préfectoraux pris après avis du chef de district aéronautique et du chef de secteur de la police de l’air, agréent les emplacements pouvant être utilisés comme avi-surfaces. L’interdiction d’utiliser une avi-surface intervient clans les mêmes formes; elle peut également faire l’objet d’une décision du ministre chargé de l’aviation civile.
Les arrêtés préfectoraux précisent, s’il y a lieu, les restrictions particulières d’utilisation.
Art. 5. – L’agrément d’une avi-surface est subordonné à l’accord écrit des personnes physiques ou celles ayant la jouissance du terrain.
Cet accord doit spécifier que l’avi-surface:
– Est utilisable par tout avion sous réserve des prescriptions du présent arrêté concernant le matériel et la qualification du commandant de bord;
– Est accessible en permanence aux autorités chargées de la vérification des conditions de son utilisation.
L’engagement prévu à l’article 7 ci-dessous doit être annexé à l’accord susvisé.
Art. 6. – Les arrêtés préfectoraux agréant les avisurfaces doivent être affichés dans les mairies, sur les aérodromes voisins et, éventuellement, aux bureaux des guides clé la région. Ils doivent également être communiqués aux syndicats d’initiative intéressés.
Art. 7. – Les limites des avi-surfaces qui sont situées à proximité des lieux habités ou fréquentés (stations hivernales, estivales, remontées mécaniques, pistes clé ski, etc.) doivent être matérialisées et signalées sur place à l’attention du public.
Les avi-surfaces situées loin des lieux habités ou fréquentés doivent, sauf impossibilité matérielle, être signalées sommairement sur place.
L’obligation de mettre en place et d’entretenir la signalisation prévue au premier alinéa ci-dessus doit faire l’objet d’un engagement souscrit par la personne ayant la jouissance du terrain ou par toute autre personne qui accepterait de se substituer à elle à cet effet.
Chapitre II ATTERRISSAGE
A. 132.200-01 Arrêté du 12 juillet 1963
Cette signalisation, et éventuellement tout dispositif complémentaire clé balisage de l’avi-surface qui serait prévu ultérieurement, devra avoir tait l’objet, préalablement à sa mise en place, d’un accord du ministre chargé clé l’aviation civile.
À cet effet, les dispositions envisagées seront soumises au préfet.
Pilotes – Dispositions particulières
à prendre avant le vol
Art. 8.- Pour effectuer clés atterrissages et décollages en montagne, le pilote commandant de bord doit être titulaire d’une qualification spéciale attestant son aptitude; mention de cette qualification est portée sur sa licence.
Un arrêté du ministre chargé de l’aviation civile fixera les modalités selon lesquelles seront délivrées les qualifications. En attendant, des autorisations en tenant lieu pourront, à titre transitoire, être accordées par le ministre chargé de l’aviation civile.
Les détenteurs de licences étrangères justifiant de l’aptitude et de l’expérience requises pourront obtenir des autorisations leur accordant les mêmes possibilités.
Art. 9. – Avant d’entreprendre un vol comprenant des atterrissages sur des avi-surfaces, le pilote commandant de bord doit se renseigner sur leur état ainsi que sur les conditions météorologiques intéressant leur utilisation.
L’utilisation de ces avi-surfaces a toujours lieu sous la responsabilité du propriétaire de l’aéronef ou de son exploitant.
Art. 10.- Dans le cas de transports de passagers, à titre onéreux ou non, le pilote commandant de bord doit avoir utilisé, préalablement, au moins une fois l’avi-surface, avec un avion du même type que celui qu’il utilisera pour ce transport.
Art. 11.- Le pilote commandant de bord doit établir une « fiche de circuit » précisant l’horaire et l’itinéraire détaillés du vol ainsi que les avi-surfaces qu’il se propose d’utiliser. Il doit déposer cette fiche auprès de la personne ou de l’organisme qui aura, le cas échéant, à alerter les autorités chargées des recherches et sauvetage en montagne. Il est tenu également d’avertir sans délai cette personne ou cet organisme clé la bonne exécution de son circuit.
Art. 13.- Tout exploitant ou propriétaire d’avion est tenu clé souscrire une assurance couvrant les risques spéciaux de transport aérien afférents à l’utilisation des avi-surfaces, notamment en ce qui concerne les dommages causés aux tiers et aux personnes transportées ainsi que le remboursement des frais de recherches et de sauvetage des occupants de l’avion.
Art. 14. – Les avions en provenance de l’étranger doivent, avant d’atterrir sur une avi-surface, avoir accompli les formalités d’entrée en France sur un aérodrome disposant des services de contrôle aux frontières.
Les avions décollant d’une avi-surface et se rendant à l’étranger doivent également se poser sur un aérodrome disposant clés mêmes services en vue d’accomplir les formalités de sortie de France.
Avions et équipements spéciaux
Art. 15.- Les avions utilisés pour effectuer clés atterrissages et décollages en montagne doivent être d’un type agréé pour cet usage par le ministre chargé de l’aviation civile.
Des documents annexés au certificat de navigabilité clé ces avions doivent mentionner l’aptitude de l’appareil à cette utilisation et définir éventuellement les consignes et limitations spéciales d’emploi clans ce cas.
Art. 16.- Ces avions devront en outre être pourvus clé matériels de signalisation, clé secours et clé survie définis en annexe au présent arrêté.
Art. 17.- Des instructions préciseront en tant que de besoin les modalités d’application du présent arrêté.
Nouvelle règlementation montagne et programme de formation
Arrêté du 2 février 2004 publié au J.O. le 13 Mars applicable le 13 Juin 2004
Arrêté du 2 février 2004 Relatif aux formations de site, aux qualifications montagne et aux équipements requis pour le vol en montagne en avion.
Qualifications montagne
Une qualification montagne « roues » autorise le pilote d’avion à utiliser les altisurfaces et les altiports.
Une qualification montagne « skis » autorise le pilote d’avion à utiliser les altisurfaces enneigées et les altiports enneigés.
Les formations spéciales s’appliquant à certaines circonstances de vol sont décrites au présent paragraphe.
Formations de site
Une formation de site « roues » est obligatoire pour habiliter le pilote d’avion à utiliser une altisurface ou un altiport donné sauf si le pilote détient la qualification montagne « roues ». Les conditions relatives à cette formation sont fixées par arrêté. Une formation de site « skis » est obligatoire pour habiliter le pilote d’avion à utiliser une altisurface enneigée ou un altiport enneigé donné sauf si le pilote détient la qualification montagne « skis ». Les conditions relatives à cette formation sont fixées par arrêté.
Qualification montagne avion
Pour obtenir l’une des qualifications montagne, le candidat doit remplir les conditions qui sont fixées par arrêté. Le titulaire de la qualification montagne « roues » est habilité à effectuer sur avion des atterrissages ou des décollages sur des altisurfaces ou des altiports. Le titulaire de la qualification montagne « skis » est habilité à effectuer sur avion des atterrissages ou des décollages sur des altisurfaces ou des altiports enneigés.
La qualification montagne est valide tant que la licence du pilote qui la détient est valide. Pour tout vol comportant un atterrissage en montagne, l’emport des objets suivants est recommandé : un poste de secours émetteur récepteur VHF, un téléphone portable. En outre pour tout vol comportant un atterrissage sur sol enneigé, l’emport des objets suivants est obligatoire : une pelle , une corde, des vêtements chauds et une couverture de survie, des raquettes ou des skis.
et l’emport des objets suivants est recommandé :
-une trousse à pharmacie, une trousse d’outillage devant permettre un dépannage de fortune de l’avion, un piolet, des vivres et des boissons pour une journée complète, un réchaud avec combustible, une boîte d’allumettes ou un briquet, un couteau, des bougies.
L’arrêté du 6 novembre 1987 relatif aux conditions d’obtention de la qualification montagne est abrogé. Les titulaires d’une autorisation de site altiport sont réputés détenir la formation de site exigée au titre du présent arrêté et sont soumis aux conditions d’expérience récente prévues par le présent arrêté.
Les titulaires de la qualification montagne obtenue avant l’entrée en vigueur du présent arrêté sont réputés détenir la qualification montagne « roues » prévue par le présent arrêté. Cette qualification est apposée, à la demande du titulaire, sur la licence à l’occasion de la première prorogation ou du premier renouvellement de l’une quelconque des qualifications de classe ou de type détenues.
Les titulaires de la qualification montagne comportant l’extension neige obtenue avant l’entrée en vigueur du présent arrêté, sont réputés détenir les qualifications montagne « roues » et « skis » prévues par le présent arrêté. Cette qualification est apposée, à la demande du titulaire, sur la licence à l’occasion de la première prorogation ou du premier renouvellement de l’une quelconque des qualifications de classe ou de type détenues.
Formation de site et qualification montagne
Les formations de site et les qualifications montagne visées par les arrêtés du 31 Juillet 1981 susvisés et par le paragraphe FCL 1.017 de l’arrêté du 29 mars 1999 susvisé sont régies par les présentes annexes.
1.2. Conditions de délivrance des formations de site et des qualifications montagne.
1.2.1. Conditions exigées pour la délivrance des formations de site
La formation de site est délivrée au candidat qui remplit les conditions suivantes :
a) sur altiport ou sur altisurface, être titulaire de la licence de pilote professionnel d’avion délivrée ou validée par l’autorité française ou d’une licence de pilote privé d’avion, délivrée par un Etat membre de la communauté européenne ou partie à l’espace économique européen, par la Confédération suisse ou validée par l’autorité française. Le titulaire du brevet et d’une licence de base de pilote d’avion peut seulement être candidat à une formation de site sur altiport.
b) Avoir suivi de manière satisfaisante et complète une formation de site, dispensée par un instructeur de vol montagne ou un instructeur en vue de la formation de site et sanctionnée par un instructeur de vol montagne. Cette formation est basée sur le programme de formation de la qualification montagne.
1.2.2. Conditions exigées pour la délivrance des qualifications montagne
La qualification montagne est délivrée au candidat qui remplit les conditions suivantes :
c) être titulaire d’une licence de pilote professionnel d’avion délivrée ou validée par l ’autorité française, ou d’une licence de pilote privé avion, délivrée par délivrée par un Etat membre de la communauté européenne ou partie à l’espace économique européen, par la Confédération suisse ou validée par l’autorité française ;
d) Avoir suivi de manière satisfaisante et complète une formation à l’une des qualifications montagne, conforme aux programmes « formation roues » ou « formation skis » définis au paragraphe 1.10 de la présente annexe, dispensée par un instructeur de vol montagne ;
e) Satisfaire à une épreuve d’aptitude conforme au paragraphe 1.6. de la présente annexe.
Il est délivré une qualification montagne « roues » ou une qualification montagne « skis » pour les titulaires de licences françaises ou une attestation donnant aux titulaires de licences étrangères les privilèges correspondants.
1.2.3. Conversion d’une licence de pilote d’avion en licence FCL1 de membre d’équipage de conduite d’avions.
Dans le cadre de la délivrance d’une licence de pilote de membre d’équipage de conduite d’avions conforme aux dispositions de l’arrêté du 29 mars 1999 susvisé (FCL1) sur la base d’une licence de pilote d’avion conforme aux dispositions des arrêtés du 31 juillet 1981 susvisés, la qualification montagne portée sur la licence de pilote d’avion est reportée sur la licence FCL1 de membre d’équipage de conduite d’avions.
1.3. Instructeurs
1.3.1. Instructeur en vue de la formation de site.
Le titulaire de la qualification d’une qualification d’instructeur de vol avion (FI(A)) conformément aux dispositions de l’arrêté du 29 mars 1999 susvisé est habilité à dispenser la formation théorique et pratique en vue de la délivrance de la formation de site « roues » ou « skis » sur altiport s’il est titulaire de la qualification montagne « roues » ou « skis » correspondant à la formation dispensée.
1.3.2. Qualifications d’instructeur de vol montagne « roues » ou « skis »
Une qualification d’instructeur de vol montagne « roues » ou « skis » est obligatoire pour :
Dispenser les formations de site « roues » ou « skis » sur altisurface ;
Sanctionner la formation théorique et pratique en vue de la délivrance des formations de site « roues » ou « skis » sur altiport et sur altisurface ;
Pour dispenser la formation théorique et pratique en vue de la délivrance des qualifications montagne “roues” ou “ skis”.
Le titulaire d’une qualification d’instructeur de vol montagne est en outre habilité à dispenser les formations de site sur altiport.
Le candidat à une qualification d’instructeur de vol montagne doit remplir les conditions suivantes :
a) être titulaire d’une qualification d’instructeur de vol avion (FI(A)) conformément aux dispositions de l’arrêté du 29 mars 1999 susvisé ;
b) être titulaire de la qualification montagne « roues » ou « skis » correspondant à la formation dispensée
c) avoir suivi de manière complète et satisfaisante une formation à l’instruction au vol en montagne « roues » ou « skis » approuvée dans un organisme approuvé ;
d) satisfaire à une épreuve d’aptitude assurée par un examinateur désigné conformément à la procédure décrite au (c) du paragraphe FCL 1.030 de l’arrêté du 29 mars 1999 susvisé.
La qualification d’instructeur de vol montagne est valide tant que la qualification FI(A) de son détenteur est valide.
1.4. Vols en solo
Au cours de la formation de site ou à la qualification montagne, le pilote peut effectuer des tours de piste seul à bord de l’appareil sur autorisation préalable de l’instructeur de vol montagne présent sur le site lors de l’exécution de ces vols.
1.5. Examinateurs de qualification montagne
Les examinateurs de qualification montagne doivent être titulaire d’une qualification montagne correspondant à celle pour laquelle ils sont autorisés à conduire l’épreuve d’aptitude et détenir les privilèges d ’instruire en vue de l’obtention de cette qualification. Ils sont habilités dans les conditions fixées au paragraphe FCL 1.030 de l’arrêté du 29 mars 1999 susvisé.
Les privilèges d’un examinateur de la qualification montagne sont de conduire les épreuves au sol et en vol en vue de l’obtention de la qualification montagne ainsi que de conduire l’épreuve pratique d’aptitude en vue de la délivrance de la qualification d’instructeur de vol montagne.
1.6. Déroulement de l’épreuve d’aptitude en vue de l’obtention des qualifications montagne.
L’épreuve d’aptitude se compose d’épreuves au sol et en vol. Elle est assurée par un examinateur de qualification montagne. L’Autorité notifie à chaque candidat le nom de l’examinateur qu’elle a désigné à cet effet.
L’épreuve au sol est orale. Elle se présente sous la forme de questions préparées par l’examinateur et auxquelles le candidat doit répondre soit oralement, soit en s’exprimant à l’aide de schémas ou de dessins.
Concernant la qualification montagne « roues », le programme doit être conforme au programme figurant au titre I –
Instruction au sol partie Formation roues du paragraphe 1.10 de la présente annexe.
Concernant la qualification montagne « skis », le programme doit être conforme au programme figurant au titre I –
A l’issue de l’épreuve au sol, le candidat est déclaré apte ou inapte à subir l’épreuve pratique en vol.
L’épreuve pratique en vol consiste en un parcours déterminé par l’examinateur.
Concernant la qualification montagne « roues », le candidat doit effectuer une navigation comportant deux étapes sur des altisurfaces différentes de celle du départ et dont l’une ne doit pas être, si possible, familière au candidat.
Concernant la qualification montagne « skis », le candidat doit effectuer une navigation comportant deux étapes sur des altisurfaces enneigées différentes de celle du départ et dont l’une ne doit pas être, si possible, familière au candidat et dont au moins un atterrissage sur glacier.
1.7. Conditions s’attachant à la mention de la formation de site et à sa validité
1.7.1. Autorisations
Pour le titulaire d’une licence délivrée par l’autorité française, la mention « Autorisation d’accès au site de …… » est apposée par l’instructeur de vol montagne sur le carnet de vol du pilote à l’issue de la formation de site. L’instructeur y porte le nom du site, ses références, la date et sa signature.
Pour le titulaire d’une licence de pilote privé avion délivrée par un Etat de la communauté européenne ou partie à l’espace économique européen ou par le Confédération suisse ou d’une licence de pilote d’avion validée, l’autorisation d’accès au site est délivrée par l’instructeur de vol montagne sous la forme d ’une attestation, à l’issue de la formation de site.
L’instructeur y porte le nom du site, ses références, la date et sa signature.
Un pilote peut détenir en même temps, concernant les altisurfaces, seulement deux autorisations telles que visées par le présent paragraphe, en état de validité.
1.7.2. Expérience récente
En vertu de l’autorisation visée au paragraphe 1.7.1. , le titulaire ne peut réaliser un atterrissage sur le site en tant que commandant de bord que s’il a effectué au moins un atterrissage en tant que commandant de bord dans les six derniers mois.
A défaut, le titulaire doit effectuer un vol d’entraînement avec un instructeur de vol montagne. Ce dernier renouvelle l’autorisation d’accès au site sur le carnet de vol du titulaire pour le titulaire d ’une licence française ou sous la forme d’une attestation dans les autres cas.
1.8. Validité des qualifications montagne
La validité des qualifications montagne est celle prévue aux paragraphes 6.7.3. des arrêtés du 31 juillet 1981 susvisés.
1.9. Délivrance de la qualification montagne
A l’issue de la réussite à l’épreuve d ’aptitude, l’examinateur, après avoir contrôlé que le candidat remplit toutes les conditions exigées pour la délivrance de la qualification, délivre à celui-ci un certificat provisoire valable deux mois lui permettant d’exercer sur le territoire national les privilèges attachés à cette qualification, dans l’attente de la délivrance de la qualification par le ministre chargé de l’aviation civile.
1.10. Programme de formation à la qualification montagne.
Les programmes des « formations roues » ou « formations skis » requises au § 1.2.2. du présent arrêté figurent dans le tableau suivant :
Equipement : formation roues et skis
Equipement personnel pour entreprendre le vol
Equipement de l’avion pour entreprendre le vol
Aérotechnique : formation roues
Technique de l’approche et de l’atterrissage en montagne
Conduite de l’avion au sol sur différents profils
Technique du décollage
Performances de l’avion et du moteur en fonction de l’altitude
Aérotechnique : formation skis
Technique de l’atterrissage avec des skis, Conduite de l’avion au sol avec des skis en fonction de la qualité de la neige
Technique du décollage sur plate-forme enneigée
Réglementation : formation roues et skis
Formation de site/qualification montagne, Réglementation des survols, Classification des plates-formes, Responsabilité du commandant de bord, Responsabilité de l’exploitant de la plate-forme, Le plan de vol
Formation skis : certification des avions utilisés avec des skis
Aérologie : formation roues et skis
Mouvement de la masse d’air, Conséquences sur le vol
Météorologie : formation roues et skis
Influence du relief sur le déplacement des fronts, Altimétrie
Aéromédecine : formation skis
Le froid, la nourriture, l’hypoxie, la luminosité, la déshydratation, la fatigue, les effets de la turbulence en altitude
Navigation : formation roues et skis
Cheminement,L’estime, franchissement du relief, cheminement dans les vallées, détection des obstacles artificiels (lignes haute tension, remontées mécaniques, câbles de descente de bois, etc…)
Connaissance de la montagne : formation skis
Connaissance de la neige et estimation en vol, connaissance du glacier, vie du glacier, formation des crevasses, ponts de neige, avalanches, leur formation et les dangers
Survie : formation skis
Manière de survivre (aspect psychologique)
Utilisation des équipements, Procédure de désenneigement de l’avion, Construction d’un abri, Comment se nourrir.
Cheminement dans les vallées, Passage des cols et crêtes, Demi-tour dans les vallées étroites, Choix du trajet en fonction de l’aérologie, Lecture de carte
Arrivée et reconnaissance : Formation roues et skis
Choix de l’altitude d’arrivée, Choix du circuit d’arrivée et de survol, Définition du circuit d’atterrissage, Observation de l’aérologie, Estimation de la longueur de piste, Estimation du profil de la piste (pente et dévers).
Observation du trafic, Définition des références pour l’atterrissage (point d’aboutissement de la trajectoire et point d’impact) détermination de l’altitude du tour de piste, Choix de la vitesse en finale en fonction du profil de la plate-forme
Formation skis :
Choix de l’axe de décollage, choix de l’axe d’atterrissage, choix de la zone de stationnement, observation des obstacles (crevasses, ponts de neige, avalanche), estimation de la qualité de la neige, observation du chemin pour se rendre à un refuge en fonction de la zone prévue pour l’atterrissage
Approche et atterrissage : formation roues et skis
Respect de l’altitude de tour de piste, Précision de la tenue de la pente de descente (pente de descente associée aux références définies), Correction sur la pente d’approche (précision et rapidité), Atterrissage (précision de l’arrondi et de l’impact par rapport aux références choisies)
Formation roues :
Conduite au sol (souplesse dans l’utilisation de la puissance) sur différents profils, Arrêt de l’avion (stationnement en fonction du profil de la piste, du trafic, etc…)
Conduite de l’avion sur différentes neiges et différents profils de plates-formes, stationnement de l’avion en fonction de la qualité de la neige et du profil de la plate-forme, exécution du virage en fonction de la qualité de la neige et du profil de la plate-forme
Décollage : formation roues et skis
Sécurité (observation de l’axe d’approche et notion de durée de l’observation), alignement sur la piste, tenue de l’axe au cours du décollage, choix et exploitation des repères de l’axe de décollage
Accélération en fonction de la qualité de la neige, décollage court, décollage sans attaque oblique des skis
Utilisation des raquettes, utilisation de la signalisation
Les différents profils d’altisurfaces rencontrés en montagne et leurs conséquences sur les décollages et atterrissages.
En montagne, les grandes surfaces planes et horizontales sont rares, il faut donc se contenter de ce que nous propose la nature :
Des pistes courtes et en pente donc ce n’est plus le vent qui impose le sens de décollage et l’atterrissage, mais la configuration de la pente.
Les différents profils:
La piste concave
La pente du début est inférieur à celle de la fin
La piste convexe
La pente du début est supérieur à celle de la fin
La piste à profil rectiligne
La pente est constante du début jusqu’à la fin
Les avantages des différents profils
Favorise les manoeuvres au sol en fin d’atterrissage, et rend particulièrement aisé le demi-tour pour l’alignement et le décollage.
Assure une bonne accélération au décollage, la pente du terrain augmente progressivement lors de la mise en vitesse.
L’arrondi est plus facile, la courbe décrite par l’avion est de même “famille” que celle du terrain. La décélération à l’atterrissage est rapide.
Piste la plus facile à l’atterrissage car elle s’apparente à une piste en plaine, mais avec une pente.
Les inconvénients des différents profils
La manoeuvre d’arrondi est plus délicate en raison de la diminution progressive de la pente. Le sol se dérobe sous les roues. De ce fait, l’impact peut avoir lieu plus haut que prévu et, souvent, la nécessité de remettre les gaz pour accompagner l’arrondi trop haut peut entraîner une sortie des limites de la plateforme.
La distance restant à disposition après l’impact est parfois difficile à apprécier.
L’atterrissage,les évolutions au sol, sont moins faciles, en particulier le demi-tour avant décollage se fera sur une forte pente.
Pas d’augmentation de l’accélération du au profil
Aucun profil n’est parfait car il va dépendre des condition du jour, du type d’appareil, etc …..
Cependant il est possible de combiner tout ces profils à partir du moment ou cela permet de décoller, d’atterrir et d’évoluer au sol normalement .
La navigation en montagne n’est pas fondamentalement différente de la navigation à vue en plaine, cependant le rôle de l’instructeur montagne est de bien faire prendre conscience de ses particularités. De plus, on aura soin de ne pas oublier, d’aborder les problèmes posés, lorsqu’une couche de nuages englobe les sommets.
Avant le départ faire une étude précise des différents itinéraires possibles et des zones d’atterrissages prévues, pour mémoriser le maximum d’informations car en vol on ne peut consacrer beaucoup de temps à la carte. Bien repérer les différentes vallées (orientation) et les massifs dans lesquels on envisage de cheminer.
Travailler en «altitude» c’est-à-dire au calage QNH, et par beau temps voler au minimum à 300 mètres/ sol (1000 ft) au-dessus des crêtes.Rappel : en atmosphère froide (T° danger.
Piloter en effectuant un circuit visuel permanent pour assurer à la fois une veille extérieure attentive et un contrôle instrumental fréquent, (Anémomètre – Variomètre – Altimètre) indispensable pour déterminer les variations de trajectoire, surtout dans le plan vertical car, en montagne, sans contrôle instrumental on a tendance à mettre l’axe fuselage parallèle au sol en restant persuadé que l’on est en vol horizontal. Il faut bien avoir à l’esprit que la pente maximale de montée continue de nos avions dépasse rarement 7% en altitude ce qui est très peu.
En effet, du fait du relief environnant le fond d’une vallée peut sembler horizontal alors que sa pente est de plus de 10%.
Si l’on doit voler sous la couche et dans les vallées, tenir compte de la pente du fond et s’assurer que l’on pourra éventuellement faire demi-tour sans difficultés.
Eviter de s’engager dans les vallées étroites, surtout s’il y a du vent ; de plus attention au resserrement progressif de certaines d’entre elles qui pourrait interdire le demi-tour, et, dont beaucoup se terminent en impasse (cirques).
La carte au 1/500 000 habituellement utilisée en navigation VFR est utile pour la préparation du voyage et pour la navigation au-dessus du relief. Elle n’est cependant pas assez détaillée pour effectuer un cheminement dans les vallées et pour se rendre sur certaines altisurfaces.
La carte la mieux adaptée pour la phase navigation est la 1/250 000 avec courbes de niveaux, éditée par l’IGN (l’Edition Régionales de cette carte ne comporte pas les courbes). Bien que ce ne soit pas une carte aéronautique, on peut citer les cartes départementales MICHELIN (attention plusieurs échelles ) qui comporte des renseignements intéressants (principales altisurfaces, limites de parc nationaux…).
La carte au 1/100 000 répond parfaitement aux besoins du pilote de montagne, les courbes de niveaux permettent de définir avec une précision acceptable les pentes des zones d’atterrissages. Pour les Alpes du Nord il faut les cartes numéros 45. 51. 52. 53. 54.
Au 1/50 000, il existe 2 types de cartes
1. Les cartes d’Etat Major, très bien réalisées.
2. Les cartes Didier Richard qui comportent des itinéraires de randonnées pédestres et les refuges.
Il existe également des cartes IGN au 1/25 000 pour la randonnée pédestre (2 cartes pour le massif du Mont Blanc), elles comportent les courbes de niveaux.
La carte Régionales de l’IGN (250 000 ) pour la phase «en route» et pour les zones d’atterrissage selon les secteur
Des cartes au 100 000 – 50 000 ou 25 000.
Maintenir une marge verticale suffisante avec les obstacles (attention aux câbles). Toute manoeuvre brutale imposée par la visualisation tardive ou une mauvaise appréciation des distances est à éviter.
Etudier le problème du franchissement des cols en fonction de la météo (plafond, vent) et des obstacles.
Trois lois essentielles doivent être respectées.
Ne jamais s’engager dans une vallée sans se réserver la possibilité du demi-tour
Voler sur un des coté
Surveiller l’évolution de sa largeur
Faire demi-tour plutôt que de descendre au fond de la vallée
Plus l’avion descend, plus la vallée est étroite.
Plus la vallée est étroite , moins d’évolutions seront possibles.
Sous estimer les performances de virage de l’avion, la trajectoire sol est déformée de manière sensible par les mouvements de masse d’air :
Garder au moins une possibilité d’évolution de 3 rayons de virages minimum
Le vol en montagne ne se conçoit qu’en conditions météorologiques de vol à vue (VMC), mais il est souvent difficile d’apprécier si le vol peut être tenté simplement par l’étude des documents météo.
Dans ce domaine, la connaissance de la région, des situations météo types et l’expérience personnelle comptent beaucoup. Les consignes habituelles de prudence seront appliquées avec encore plus de rigueur qu’en plaine, et l’instructeur aura soin d’insister sur ces problèmes car il n’est pas toujours facile de faire renoncer le citadin qui rêve depuis plusieurs mois aux vols qu’il fera la «semaine de Pâques».
Voici quelques remarques concernant les problèmes posés par la nébulosité, le vent et les ascendances.
Couche Soudée : Deux cas à envisager
Navigation sous la couche
Suivre un itinéraire en conservant toujours la possibilité du demi-tour.
Bien connaître les altitudes minimales de franchissement des cols en sécurité, c’est-à-dire en tenant compte des obstacles (câbles) et des turbulences.
Navigation au-dessus de la couche (lorsqu’elle est nettement plus basse que les sommets)
Toujours garder la possibilité d’évoluer en VMC y compris en cas de panne moteur, donc suivre de préférence les lignes de crête (seules les impasses inévitables sont tolérables). Par ailleurs, le vol au dessus de la couche» ne se conçoit que si l’on a la certitude que le terrain de destination est dégagé. Attention donc par certaines situations météo (régime anti-cyclonique en hiver). Insister sur la nécessité d’avoir suffisamment de carburant pour un demi-tour depuis le point de destination et aussi une marge de sécurité avant la nuit.
Remarque : Se méfier d’une couche à la limite des sommets et à caractéristiques cumuliformes dont l’évolution peut être très rapide, avec des développements verticaux importants.
Couche Fragmentée (2 à 5/8)
Elle conduit généralement le pilote à se «faufiler» entre les nuages, attention dans ce cas aux erreurs de navigation (erreur de vallée) et au passage intempestif en IMC qui peut survenir sournoisement car rien ne ressemble plus à un «trou» entre deux nuages, qu’un pan de montagne enneigée.
Le relief perturbe l’écoulement de l’air engendrant des ascendances, des descendances et de la turbulence.
Les effets du vent sont plus ou moins accentués dans une région donnée, selon la direction générale du vent et l’altitude de vol. Dans ce domaine la connaissance de la région est essentielle.
Se méfier des principes simplistes. Si les pentes «au vent» donnent généralement des ascendances il n’est pas toujours évident qu’il y ait rabattant de l’autre côté (cela dépend aussi de la distance latérale de ll’avion à la paroi et de l’ensoleillement).
Dans le massif alpin, le vent de secteur Sud/Sud Ouest est à redouter plus particulièrement.
Quelle que soit leur origine (thermiques, dynamiques ou thermodynamiques) ils sont à prendre en considération.
Dans les phases «en route» ils peuvent faciliter ou au contraire interdire une prise d’altitude.
En été, par beau temps, ils compliquent parfois singulièrement les problèmes de tenue de plan lors de l’approche finale. Il est souhaitable dans ce cas de les détecter lors du passage bas (voir au chapitre “Technique du vol” et d’en tenir compte). Par ailleurs, il faut éduquer l’élève à réagir sans retard dès que leurs effets sont perceptibles (augmentation de la Vi et passage dans un plan fort ou faible).
Le vent et le relief
Le relief modifie de manière sensible l’écoulement et la direction du vent. Avant tout vol, il est nécessaire de connaître le vent en altitude pour déterminer les situations que l’avion risque de rencontrer.
La connaissance de ce vent peut être obtenue par une bonne protection MTO mais elle peut s’actualiser ou se préciser localement par l’observation
du défilement des nuages,
de la neige soufflée sur les crêtes,
des nuages au vent ou sous le vent par effet de foehn.
EFFETS DU RELIEF
Par rapport au relief, on distingue un côté au vent A et un côté sous le vent R.
La partie sous le vent est le siège :
De turbulences dynamiques dont l’intensité est proportionnelle à la force du vent et à la valeur de la pente du relief.
D’un abaissement de l’écoulement laminaire (rabattants).
Tout obstacle au vent, isolé ou non est générateur de turbulences sur son côté sous le vent.
Si plusieurs reliefs successifs se trouvent perpendiculaires au flux normal du vent, les effets de turbulences et de rabattants se trouvent amplifiés.
Le passage du relief s’accompagne d’une accélération du vent (effet Venturi) qui doit être prise en compte en cas de franchissement.
Le confort du vol (et sa sécurité) nécessite la tenue d’une hauteur permettant d’éviter la zone de turbulence du relief.
Pour cela une règle simple existe, il suffit de tenir une altitude minimum correspondant 4/3 de l’obstacle générateur.
EFFET DES VALLÉES
L’écoulement du vent dans l’axe d’une vallée peut être perturbé par une saillie dans la paroi, des turbulences sont à prévoir proportionnelles à la force du vent.
Un confluent de vallées, mêle deux flux distincts :
Un rétrécissement ponctuel créant un effet de Venturi, accélère le flux :
Voler loin des obstacles générateurs, surtout côté sous le vent.
Utiliser la règle des 4/3 pour choisir l’altitude de vol.
Prendre garde aux effets thermiques (ensoleillement) qui peuvent s’ajouter aux effets dynamiques et les renforcer.
Penser que le vent s’accélère
en haut des obstacles (crêtes),
dans les vallées qui se resserrent.
Si le passage d’une crête sous le vent est nécessaire, il faut se rappeler que les phénomènes :
Turbulences –› s’additionnent
vent contraire fort
Le vent réel est rarement exactement parallèle ou perpendiculaire à une vallée. L’orientation du vent au fond d’une vallée est souvent une composante du flux d’altitude. L’observation visuelle du pilote doit lever le doute.
Connaitre la Neige
Schématiquement et en se limitant aux plus fréquents types de neige rencontrés par le skieur de randonnée, on peut proposer la classification suivante :
La “POUDREUSE” : froide et GLISSANTE ; elle peut devenir génante en cas d’épaisseur importante.
La “FRAICHE MOUILLEE” : lourde, car chargée d’eau (température proche de 0°C). PEU GLISSANTE.
La neige “SOUFFLEE” : typique des glaciers enneigés par vent fort. Les VAGUES, de hauteur variable, sont apparentes. DANGER, ON PEUT CASSER L’AVION.
La neige “TASSEE” : damée artificiellement (altiports) ou naturellement par cycles successifs de dégel / regel. C’est la neige “TRANSFORMEE” des glaciers de printemps. Elle est idéale car GLISSANTE et CONFORTABLE.
La neige “TOLEE” : ou glace. TRES (trop) GLISSANTE, mais :
– EPROUVANTE pour la cellule de l’avion,
– Stationnement ALEATOIRE sur une surface en légère déclivité.
Pour le pilote de montagne, la GRANDE COMPLEXITE du problème se résume à quelques interrogations simples :
ALTIPORTS ou ALTISURFACES :
enneigement ?
glisse (type de neige, damage) ?
présence de traces ?
Enneigement ? ATTENTION en début d’hiver ou en fin de printemps.
Résistance (ponts de neige consolidés) ?
Etat de surface (vagues, congres) ?
Glisse (type de neige) ?
Présence de traces (avions, ULM) et qualité de celles-ci (axes, longueurs) ?
CIRCONSPECTION INDISPENSABLE !!!
REMARQUES SUR LA “GLISSE” AU DECOLLAGE
Cette notion de glisse est exprimée par analogie avec le langage des skieurs. Au décollage, la GLISSE traduit le niveau d’ ACCELERATION ressenti par le pilote.
Le pilote de montagne, en début de formation, doit parvenir de façon SENSORIELLE à :
– PERCEVOIR l’augmentation de la vitesse de glissement,
– ESTIMER cette augmentation selon une échelle simple :
Cette expérience AERONAUTIQUE s’acquiert par comparaisons successives, entre des situations déjà VECUES et MEMORISEES.
Elle est une donc le résultat d’une longue pratique, largement favorisée par une bonne expérience du ski alpin.
REMARQUES SUR LA “GLISSE” A L’ATTERRISSAGE
Par analogie avec le décollage, la GLISSE à l’atterrissage traduit un niveau de DECELERATION.
Là aussi, le pilote débutant sur neige doit parvenir de façon SENSORIELLE à :
– PERCEVOIR la diminution de la vitesse,
– L’ESTIMER selon la même échelle simple :
Notons que, pour une situation donnée, une bonne décélération à l’atterrissage se traduit par une mauvaise accélération au décollage !
Objectif : Effectuer un atterrissage en toute sécurité sur une piste présentant une caractéristique “montagne” .
Ne pas s’engager dans cette phase sans avoir effectué une reconnaissance sérieuse.
Si vous avez un doute sur votre badin effectuer un décrochage durant la phase de navigation afin de pouvoir calculer la vitesse en finale
1-Fin du passage bas début d’écartement
Cette phase fait suite soit à un passage bas soit à un décollage. Durant cette branche on s’éloignera de l’axe de la piste et on atteindra l’altitude de tour de piste.
2-Eloignement
Se mettre parallèle à la piste et s’éloigner suffisamment du seuil de piste pour se ménager un finale confortable.
On s’efforcera de maintenir une vitesse de 130 Km/h et son altitude de TDP.
3-Etape de base
Revenir perpendiculaire à la piste et en profiter pour effectuer un contrôle de hauteur par rapport au point d’aboutissement .
On devra s’efforcer dans un premier temps à s aligner convenablement sur l’axe. La première partie de cette branche se fera en palier. A l’interception du plan de descente on prend l’assiette adéquate afin de suivre un plan à 5%. On réduira la puissance pour aller chercher rapidement la vitesse calculée précédemment. On sortira le 2 cran de volet à condition d être sûr de se poser.
Durant cette étape on fera tout pour garder l’axe , le plan et la vitesse.
Le pilotage en montagne présente suffisamment de difficulté pour que cette étape soit réalisée avec une extrême rigueur. Tous les paramètres (vitesse, plan et axe) devront être tenus avec une grande précision.

References: Art. 2

Art. 3
 art. 2
 art. 2

Art. 4

Art. 5

Art. 6

Art. 7

Art. 8

Art. 9

Art. 10

Art. 11

Art. 13

Art. 14

Art. 15

Art. 16

Art. 17
 § 1