Source: http://www.cj-worldnews.com/spain/index.php/es/criminologia-30/seguridad/criminologia-vial/item/2980-la-dimension-desconocida-del-delito-de-conduccion-bajo-los-efectos-del-alcohol
Timestamp: 2017-08-21 17:49:12+00:00

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Fotografía de Fabio https://www.flickr.com/photos/hounombrellonelculo/
La pretensión del presente artículo no es la de reiterar el enorme impacto –tanto a nivel tangible como intangible- derivado de los accidentes de tráfico en nuestra sociedad, pues si bien se puede establecer una cuantificación económica a determinados aspectos como los daños materiales, los costes hospitalarios y la pérdida productiva de los accidentados, ¿puede establecerse ésta en cuanto al coste humano? ¿hay algo que pueda compensar el dolor de la pérdida de un ser querido? y, en caso de haberlo, ¿cómo se cuantifica?
Hace ya unos años que los accidentes de tráfico copan un especial protagonismo en los índices de mortalidad de prácticamente todos los países. El progresivo crecimiento de permisos y licencias de conducción, así como de usuarios de la vía (peatones, ciclistas, etc.) y del parque automovilístico han derivado en un escenario más complejo del tráfico donde el nivel de las tasas de heridos y fallecidos han adquirido una dimensión preocupante.
La mejor manera de poder solucionar un problema es conociéndolo. Son muchos y complejos los factores que se encuentran implicados en un accidente. Los factores que desembocan en un accidente surgen dentro de la compleja red de interacciones entre el vehículo, la vía, el estado de la señalización, la normativa, la gestión de la seguridad, la supervisión policial y, finalmente, el comportamiento del conductor y la situación de sus capacidades psicofísicas (Fell, 1976).
El accidente de circulación suele producirse como consecuencia de un fallo de los elementos que constituyen el tráfico –vía, hombre y vehículo-, o por la combinación entre ellos, aunque el peso atribuible a cada uno de ellos no es uniforme. La literatura científica muestra que el factor humano es responsable entre un 71% y un 93% de los accidentes, mientras que entre un 12% y un 34% se atribuye a los factores ambientales, y entre un 4,5% y un 13% al vehículo 1.
La red viaria pública española asciende a más de 660.000 km, compuestos por vías de titularidad municipal (489.000 km, de los cuales 128.000 son urbanos y 361.000 interurbanos), provincial, autonómica y estatal.
Según el informe “Las principales cifras de la siniestralidad vial. España 2014” de la Dirección General de Tráfico (en adelante DGT), en el año 2014, el censo de conductores en España ascendía a un total de 26.217.202 personas titulares de, al menos, 1 permiso de conducción; y un parque automovilístico de 32.623.936 vehículos. En este contexto tuvieron lugar un total de 91.570 accidentes con víctimas. Como consecuencia de los citados accidentes se produjeron 1.688 fallecidos y 126.632 heridos (9.574 de ellos debieron ser hospitalizados).
56.423 (62%) tuvieron lugar en vías urbanas y 35.147 (38%) en vías urbanas, sin embargo el número de fallecidos fue mayor –1.247 (74%)- en el caso de accidentes interurbanos.
Por su parte, el Instituto Nacional de Toxicología y Ciencias Forenses (INTCF), en su informe correspondiente a los análisis realizados en fallecidos por accidente de tráfico en 2014, notificó un total de 865 fallecidos por accidente de tráfico repartidos entre conductores (614), peatones (173) y acompañantes (78); lo que supone –respecto al total de fallecidos en 2014- una proporción del 59%, el 51% y el 25%, respectivamente.
Desde el punto de vista toxicológico, el 39,1% (240 casos) de los conductores fallecidos presentaron alguna sustancia psicoactiva, siendo de ellos el 94,2% hombres. El alcohol (>0,3 g/litro) aparece en el 67,1% de los casos, drogas de comercio ilegal en el 34,2% y psicofármacos en el 27,5%.
Tal y como se ha expuesto anteriormente, los estudios muestran que el factor humano se erige como el componente más importante del complejo sistema del tráfico, destacando su significativa contribución en el resultado de los accidentes de circulación.
La DGT, en 2013, elaboró un estudio sobre la prevalencia del consumo de sustancias psicoactivas donde revelaba que el 12% de españoles que conducen turismos han consumido alguna droga ilegal y/o alcohol antes de conducir.
El consumo de alcohol previo a la conducción es un factor condicionante, ya que afecta de manera negativa en el conductor, alterando o disminuyendo sus capacidades psicofísicas y potenciando el riesgo de accidentabilidad. Muestra de ello es la presencia de dicha sustancia en el 67,1% de los conductores fallecidos en las carreteras españolas en 2014.
En base a lo expuesto, y pudiendo establecerse que existe una correlación positiva entre consumo de alcohol y aumento de la accidentabilidad, el objetivo del presente artículo es pretender mostrar la dificultad que supone, respecto a otras modalidades delictivas, conocer la dimensión real de la conducción bajo los efectos del alcohol, debido a los diversos condicionantes que su detección supone.
LOS EFECTOS DEL ALCOHOL SOBRE LA CONDUCCIÓN
La conducción es una actividad cognitiva compleja, debido a que precisa de un procesamiento de la información, constituyéndose como básico el proceso psicológico de la atención para anticiparse a posibles riesgos, tomar decisiones y ejecutar las maniobras más acertadas.
El alcohol es una droga psicodepresora del sistema nervioso central y su ingesta ocasiona diversas alteraciones en el comportamiento y capacidades psicofísicas del conductor, afectando al manejo del vehículo e incrementando el riesgo de accidente.
En una primera fase, produce un efecto euforizante como consecuencia de la depresión de los centros cerebrales encargados de inhibir la conducta (desinhibición conductual). Este hecho explica el incremento de las conductas imprudentes por parte de los conductores, al perder la valoración del riesgo real e incrementar su tolerancia al mismo.
En la segunda fase, se produce un deterioro que afecta a diversas dimensiones como la atención, la función visual, el procesamiento de la información, los procesos de toma de decisiones, los tiempos de reacción, y las habilidades psicomotoras. De este modo, la ingesta de alcohol no sólo modifica los mecanismos perceptivos y atencionales necesarios para una adecuada interpretación de las situaciones del tráfico, sino que también perturba los mecanismos cognitivos del procesamiento de la información y la posterior ejecución motora de la respuesta.
Se produce un enlentecimiento generalizado al ralentizarse las funciones mentales y motoras, generando la comisión de errores peligrosos debido al incremento de la posibilidad de malinterpretación de las situaciones que van surgiendo durante la conducción, la toma de decisiones equivocadas y/o el fallo a la hora de ejecutar las decisiones adoptadas.
Se genera un deterioro evidente en la atención general, especialmente en la capacidad para a tender a dos fuentes de información de manera simultánea –atención dividida-, dando lugar a una especial propensión a accidentes en situaciones complejas, tales como las derivadas del tráfico urbano o en glorietas o zonas de incorporación, entre otras.
Pero el proceso de la alcoholemia no es una ciencia exacta, como las matemáticas, y no todas las personas –ante igual cantidad de alcohol ingerido- experimentan los mismos efectos ni alcanzan el mismo grado de alcohol en sangre, debido, principalmente, a los procesos de absorción del alcohol, de distribución por los tejidos, y de metabolización del alcohol por el organismo. A ello influyen diversas circunstancias:
La rapidez en la ingesta de la bebida. Cuanto más rápido se ingiera la bebida, mayor será la velocidad de absorción y la cantidad de alcohol que pasa a la sangre. Una ingesta lenta producirá una alcoholemia de ascenso lento también, dificultando la aparición clara y evidente de los síntomas de intoxicación (incluso con elevadas tasas), lo que resulta altamente peligroso para la conducción debido a que el conductor puede no ser consciente de hasta qué punto sus capacidades están afectadas.
Las características del alcohol que se toma. Existen dos tipos diferentes de bebidas alcohólicas, las fermentadas y las destiladas. Las primeras son las que proceden de frutos o cereales –uvas, manzana, cebada, etc.-, el azúcar que éstos contienen se convierte en alcohol mediante la acción de las levaduras. El vino y la cerveza son las bebidas fermentadas más conocidas.
Las segundas, por su parte, se obtienen eliminando –mediante la aplicación de calor- una parte del agua contenida en las bebidas fermentadas, teniendo más cantidad de alcohol que las fermentadas. El whisky, la ginebra, el ron, etc. son bebidas destiladas.
Tener el estómago vacío o lleno. La rapidez de la absorción depende del alcohol que llegue hasta el intestino delgado; así, cuando el tubo digestivo está vació la cantidad de alcohol que pasa a la sangre es mayor y lo hace más rápidamente, mientras que si el tubo contiene alimentos la difusión se realiza en menor cantidad y velocidad. La grasa corporal también dificulta la difusión del alcohol, haciéndola más lenta y en menor cantidad.
Experiencia en la conducción. Los conductores con poca experiencia no tienen consolidada la actividad motora que se adquiere con la práctica, por lo que, a igual cantidad de alcohol consumido, son mayores los efectos generados. Esta es una de las razones que lleva al legislador a establecer una tasa de alcoholemia legalmente permitida más baja en los conductores noveles.
El sexo de la persona. Con la misma cantidad de alcohol ingerido, en condiciones normales de peso y edad, las mujeres suelen presentar tasas más elevadas de alcoholemia que los hombres, debido –entre otras causas- a la diferente cantidad y distribución de las grasas corporales y el agua entre ambos géneros. Generalmente, las mujeres tienen menor cantidad de masa y agua, añadido a una menor presencia en el hígado femenino de la enzima ADH (Alcohol Deshidrogenasa), encargada de sintetizar el alcohol.
El peso de la persona. A mayor peso, la cantidad de tejido por donde distribuir el alcohol es también mayor, siendo –por tanto- menor su concentración.
La hora de la ingesta. Los ciclos biológicos del ser humano varían de la noche al día, estando más activos los mecanismos biológicos durante el día ya que, generalmente, la persona está más activa. Por este motivo, una persona que haya ingerido una cantidad importante de alcohol y se acueste, se levantará con un grado de alcoholemia superior al que hubiese tenido durante el día, estando activo; debido a ralentización que se produce en la metabolización del alcohol durante el sueño, donde las funciones orgánicas están más relajadas.
Este hecho supone un riesgo en la conducción ante la posibilidad que el conductor pueda pensar erróneamente que al despertarse ya no hay inconveniente en poder conducir.
Las circunstancias personales. Factores como el cansancio, no haber dormido o comido adecuadamente, estrés, tomar medicación, tensión nerviosa, etc. que puedan afectar de alguna manera, sobrecargando al organismo de forma importante, puede tener incidencia sobre la alcoholemia y sus efectos.
LA REGULACIÓN DEL ALCOHOL EN LA CONDUCCIÓN EN EL SISTEMA NORMATIVO ESPAÑOL
El tratamiento legal de la alcoholemia se realiza desde una doble perspectiva: una administrativa y otra penal, dependiendo de la tasa resultante y las circunstancias de la conducción, pudiendo representar una mera infracción o tener consecuencias penales.
Desde la vertiente administrativa, el artículo 20 del Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación, distingue entre 2 tipos de tasa, una general y otra, restringida, en el caso de conductores profesionales y conductores noveles, considerándose estos últimos a aquellos conductores con permiso o licencia de conducir con una antigüedad inferior a dos años.
Para la generalidad de conductores, se prohíbe la conducción de vehículos con tasas de alcohol en sangre superiores a 0,5 gramos por litro, o de alcohol 0,25 miligramos por litro de aire espirado; mientras que la restricción aplicada a conductores profesionales y noveles establece la prohibición de conducción con tasas de alcohol en sangre superiores a 0,3 gramos por litro, o de alcohol en aire espirado superiores a 0,15 miligramos por litro.
Penalmente, la conducta punible es la tipificada en el artículo 379.2 del Código Penal, que considera delictiva la conducción de un vehículo a motor bajo la influencia de drogas tóxicas, estupefacientes, sustancias psicotrópicas o de bebidas alcohólicas; castigando –en este último supuesto- , en todo caso, la conducción con una tasa de alcohol en aire espirado superior a 0,60 miligramos por litro o de alcohol en sangre superior a 1,2 gramos por litro. Por su parte –y al margen del Código Penal- la Instrucción 3/2006, de 3 de julio, sobre criterios de actuación del Ministerio Fiscal para una efectiva persecución de los ilícitos penales relacionados con la circulación de vehículos a motor, considera delictiva la conducción de vehículos a motor en supuestos de alcoholemia comprendidos entre 0,8 y 1,2 gramos de alcohol por litro de sangre o, lo que es lo mismo, 0,40 y 0,60 miligramos de alcohol por litro de aire espirado cuando se esté implicado en un accidente de circulación, independientemente de si la sintomatología muestra influencia o no sobre la conducción.
CONTRARIEDADES ENTRE REGULACIÓN LEGAL Y REALIZACIÓN DE LA CONDUCTA ILÍCITA
Tanto la realización de la segunda prueba –para una mayor garantía- como la de los análisis a efectos de contraste, en aquellos casos en que la persona sometida a la prueba ejerce este derecho, implican una serie de circunstancias que pueden influir en la calificación de la conducta como ilícita o no.
A efectos procedimentales, cuando el resultado de ambas pruebas sea diferente se actuará siempre conforme a la tasa más baja, en virtud del principio del derecho penal in dubio pro reo.
El hecho que el etilómetro deba ser sometido a diferentes exámenes para ser considerado apto y a las verificaciones periódicas para comprobar su correcto funcionamiento, ya supone una garantía para la persona que se somete a la prueba.
Por su parte, la segunda prueba –realizada con una diferencia mínima de 10 minutos respecto a la primera- desvirtúa la realidad de la posible infracción –penal o administrativa- pues se realiza con posterioridad al momento de la realización de la conducta típica: conducir un vehículo con una determinada tasa de alcoholemia.
Como consecuencia del proceso de metabolización del alcohol, la concentración de alcohol en la sangre varía a medida que pasa el tiempo. Existen tres fases diferenciadas en dicho proceso que pueden darnos una idea aproximada del tiempo que hace que se realizó el consumo de alcohol: fase de intoxicación o fase ascendente, fase de equilibrio o meseta, y fase de desintoxicación o fase descendente. Estas tres fases forman lo que se ha denominado la curva de la alcoholemia (o curva de Widmark).
La primera fase –intoxicación o ascendente- se produce inmediatamente después de la ingestión de la bebida alcohólica, produciéndose la absorción y difusión del alcohol por el organismo, lo que implica que la curva sea fuertemente ascendente.
En la segunda fase –equilibrio o meseta- se llega al punto de equilibrio entre la absorción/difusión y la metabolización/eliminación del alcohol. La curva muestra aquí el vértice o meseta de la misma.
Finalmente, en la tercera fase –desintoxicación o descendente- comienza la desaparición del alcohol del organismo a un ritmo lentamente descendente y constante, fruto de los procesos de metabolización y eliminación.
El resultado de la segunda prueba, más que una mayor garantía, lo que hace en realidad es informarnos de la fase de la curva de alcoholemia en que se encuentra el conductor, lo que nos va a dar una idea aproximada de la proximidad temporal desde el último consumo.
En el caso de un conductor que en la primera prueba arroja una tasa de 0,65 mg. de alcohol por litro de aire espirado –lo que constituye una conducta delictiva conforme al artículo 379.2 CP-, dando como resultado de la segunda prueba una tasa de 0,59 mg./l. –conducta que queda fuera del ámbito penal y pasa al administrativo- se encontrará en la fase de desintoxicación o descendente, y su conducta pasará a ser considerada como infracción administrativa y no como un delito. Tal circunstancia no se corresponde con el momento exacto en que el conductor circulaba con su vehículo, y lo que constituía una conducta delictiva, en realidad, quedará registrado como una simple infracción administrativa.
Lo mismo sucede con los análisis que se realicen a modo de contraste, con la salvedad de que –en este caso- la demora en la realización de los mismos se incrementará debido al tiempo utilizado en la práctica de las dos pruebas, el traslado posterior al centro sanitario y el tiempo que, una vez en el mismo, se tarde hasta la extracción sanguínea o análisis considerados por el personal facultativo. En este supuesto, es más evidente la posible difuminación del presunto ilícito penal y su mutación a infracción administrativa.
ESTADÍSTICAS OFICIALES Y CIFRA NEGRA
El volumen y la tipología penal son dos elementos claves al analizar la realidad delincuencial. En España, son diversas las fuentes que nos transmiten esta información: las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad sobre las infracciones penales presuntamente cometidas de las que tienen conocimiento por razón de sus funciones; la Fiscalía General del Estado y el Consejo General del Poder Judicial, en relación al volumen de asuntos registrados en función de su actividad competencial.
Esta diversidad de fuentes, que reflejan diferentes registros, conduce a una inexactitud del conocimiento real del volumen delincuencial.
Además, existe otro condicionante que complica más la situación, haciendo que intentar llegar a conocer las cifras reales del delito se muestre como una utopía: la cifra negra.
La cifra negra es la diferencia entre la criminalidad aparente y la real, e indica el número de delitos que no llegan a figurar en las estadísticas oficiales porque no llegan a ser denunciados. Dicha cifra varía en función de la tipología delictiva a estudiar, siendo inferior en aquellos delitos más graves –que suelen representar una alta tasa de registro- y mucho mayor en otros delitos más leves, como algunos delitos contra la propiedad o los delitos contra la seguridad vial.
Así pues, a efectos estadísticos, podríamos hablar de tres tipos de cifras: la cifra oficial, que es aquella que registran las estadísticas; la cifra negra, que es la parte no registrada de la criminalidad real; y la criminalidad real, que es la resultante de sumar la cifra oficial y la cifra negra.
En el caso del delito de conducción bajo los efectos del alcohol (artículo 379.2 CP), la dimensión de la cifra negra puede resultar de la combinación de diferentes circunstancias.
Debido a la imposibilidad de los cuerpos de policía –como instancia de control formal- de detectar todas las conductas delictivas en referencia al tipo penal de estudio. La detección de la conducción bajo los efectos del alcohol precisa de una actividad proactiva –consistente en la realización de controles preventivos de alcoholemia-, pues la detección con motivo de un accidente no es representativa de la realidad del elevado número de conductores que circulan tras haber ingerido bebidas alcohólicas.
Como se ha indicado anteriormente, la red viaria pública española abarca unos 660.000 kilómetros y, en España, hay un total de 26.217.202 titulares de, al menos, un permiso de conducción 2. Resulta imposible, a efectos prácticos, poder controlar las 24 horas del día, los 365 días de la semana, todo el flujo de conductores que circulan por las carreteras españolas. Una simple asociación matemática nos hará evidenciar que, aunque todos los efectivos policiales se dedicasen únicamente a la realización de pruebas de alcoholemia, apenas podrían abarcar una inapreciable representación de los usuarios del tráfico rodado en España.
A pesar de que se dé la circunstancia de que todos los titulares de permisos de conducción no conduzcan de manera habitual, aquellos que conducen suelen realizar varios desplazamientos diarios, lo cual, sumado a los extranjeros que pasan por nuestro país anualmente y se desplazan mediante vehículo a motor, nos da una idea de la enorme dimensión del fenómeno del tráfico en España 3, así como de la dificultad –por no decir incapacidad- de poder establecer un control riguroso sobre aquellos conductores que circulan habiendo ingerido bebidas alcohólicas.
Esta circunstancia implica que, para muchos conductores que han conducido tras beber alcohol, tal conducta no haya tenido ninguna consecuencia negativa –como un accidente, una sanción administrativa, o una condena penal- lo que genera que se cree una aceptación progresiva de mayor riesgo, de tal manera que dicha conducta acabará por instaurarse en el comportamiento habitual. Es decir, el hecho de que la conducción tras la ingesta de bebidas alcohólicas no siempre vaya acompañada de alguna sanción implica que se le reste importancia a la peligrosidad de la conducta ya que lleva a pensar al conductor que controla la situación, aceptando voluntariamente el riesgo, haciendo que ésta se repita en más ocasiones y, consecuentemente, aumente la probabilidad de sufrir un accidente.
En el ámbito criminológico, la conducción reiterada bajo los efectos del alcohol puede explicarse mediante la teoría del delito como elección racional (Cornish & Clarke, 1983), en la cual el delito es producto de una elección racional tomada sobre la base de los costes y beneficios que una conducta puede proporcionarle; así, un individuo tenderá a decidir cometer un delito cuando, en un balance subjetivo que realiza, los beneficios excedan los costes, entre los cuales se incluyen las sanciones formales. La ausencia de dicha sanción servirá como reforzador para el futuro balance beneficios-costes del sujeto, potenciando la posibilidad de una ulterior repetición de la conducta.
LOS INFORMES DE AUTODENUNCIA Y LAS ENCUESTAS DE VICTIMIZACIÓN
Como se ha podido observar, la imagen de la delincuencia mostrada por las estadísticas oficiales necesita ser complementada con otros instrumentos que recojan la máxima información posible respecto de los delitos que permanecen ocultos en la cifra negra, y poder aproximarse así a las cifras reales de la delincuencia. Los informes de autodenuncia y las encuestas de victimización son herramientas especialmente diseñadas para ello.
Los informes de autodenuncia buscan estudiar la participación de los encuestados en diferentes actos delictivos, en un periodo de tiempo determinado y en un espacio geográfico delimitado.
Por su parte, las encuestas de victimización buscan conocer si los encuestados han sido víctima de algún delito alguna vez, o en un último periodo determinado, y –en el caso de haberlo sido- si llegaron a denunciarlo o no. Intentan deducir la verdadera dimensión del delito mediante la obtención de una cifra más real que la reflejada en las diferentes estadísticas oficiales.
Lamentablemente, ambas herramientas presentan diversos inconvenientes que pueden sesgar la fiabilidad de los resultados, y que en el caso del delito de conducción bajo los efectos del alcohol pueden verse acentuados por diversos motivos.
Un condicionante para conocer la cifra real del delito del artículo 379.2 CP es que se trata de un delito de peligro abstracto, lo que implica que para su realización no es necesario que se lesione ni se ponga en peligro concreto la vida o la salud de nadie, basta con que se realice la conducta que, previamente, ha sido considerada peligrosa por el legislador.
La circunstancia de que para la consumación del delito no sea precisa la puesta en peligro de nadie comporta que las encuestas de victimización –en referencia a la conducta de conducir un vehículo tras haber ingerido alcohol- no reflejen la dimensión real de la situación, cobrando sentido y dejando constancia del hecho ilícito únicamente para aquellos casos en que se produjo el fatal desenlace del accidente de circulación y, como consecuencia del mismo, se produjeron víctimas. Por lo tanto, las encuestas de victimización son una herramienta que poca luz puede darnos respecto a la magnitud de la cifra negra de este tipo penal.
Respecto a los informes de autodenuncia, precisamente por las características inherentes a las conductas típicas de conducción bajo los efectos del alcohol –influencia en la conducción o tasa superior a 0,60 mg. de alcohol por litro de aire espirado- su idoneidad como herramienta para orientarnos sobre el tamaño de la cifra negra queda en entredicho.
Una persona que ha consumido alcohol es consciente de la ingesta, así como de la cantidad de bebida ingerida; pero no puede conocer el grado de alcoholemia alcanzado si no es mediante la realización de alguna prueba objetiva que lo determine –como la verificación del aire espirado mediante un etilómetro o el análisis sanguíneo para comprobar la concentración de alcohol en sangre, en gramos por litro-. Este hecho, sumado a que la metabolización del alcohol no es una constante matemática y no depende únicamente de la cantidad de alcohol ingerido, afectando de diferente manera a las personas en función de diversas variables y circunstancias (edad, sexo, peso, rapidez de la ingesta, estómago vacío o lleno, etc.), implica que una persona puede saber que ha consumido alcohol pero no puede confirmar si el grado de alcohol alcanzado supera lo establecido legalmente y, en dicho caso, si la tasa constituye una infracción administrativa o penal.
Es decir, la persona encuestada puede responder afirmativamente sobre la realización de la conducta de conducir tras haber ingerido alcohol, pero confirmar que lo hizo con una tasa que confiera a tal conducta un carácter delictivo sería una información sesgada, que no se ajustaría a la realidad, pues se desconoce. Únicamente su respuesta sería válida en aquellos supuestos en que hubiese sido sometido a la prueba legalmente establecida en algunas de las situaciones previstas en el artículo 21 del RGC (control preventivo de alcoholemia, implicación directa como posible responsable en un accidente de circulación, conducción de un vehículo con sintomatología de hacerlo bajo la influencia de bebidas alcohólicas, o comisión de una infracción de circulación).
No debemos olvidar tampoco la falsa sensación de seguridad y el sentimiento subjetivo de tener una mejor capacidad para conducir que genera en el conductor la ingesta de alcohol –debido al efecto euforizante que dicha sustancia produce como consecuencia de la depresión de los centros cerebrales encargados de inhibir la conducta, lo cual se que se traduce en una valoración del riesgo real-. Este hecho implica una menor consciencia del conductor a la hora de considerar que se encuentra bajo los efectos del alcohol.
Medina (2013, 53-56) cita a Alonso et. al (2005) y la investigación “La justicia en el tráfico” 4 para hacer referencia a las razones para realizar la conducta de conducir tras ingerir alcohol, en la cual el 24,5% de los conductores señalaba que “necesitaba volver a casa y no podía hacer otra cosa”, el 17,3% señalaba las comidas como razón, el 16,4% que lo hizo de forma intencional, el 12,7% pensaba que no le afectaba y se sentía seguro, el 8,2% se justificaba considerando haber bebido poco, un 5,5% alegaba no haberse dado cuenta, un 4,5% argumentaba el hecho de tener que viajar, un 3,6% se escudaba en que todos lo hacen, y el 1,8% porque se trataba de trayectos cortos. El 10% restante abarcaba otro tipo de respuestas.
El resultado de la investigación muestra la escasa importancia que para los conductores entrevistados tienen la peligrosidad y posibles consecuencias que la conducción bajo los efectos del alcohol 5.
De esta manera, si la percepción de los conductores es que la conducción tras haber consumido bebidas alcohólicas no es un acto de entidad suficiente como para considerarlo ilícito, así lo reflejarán en los informes de autodenuncia, lo que comportará una imagen más distorsionada de la realidad de lo que ya es.
LAS NUEVAS TECNOLOGÍAS, AL SERVICIO DE LA CIFRA NEGRA
Es evidente que las nuevas tecnologías han impactado positivamente en la sociedad, mejorando ciertos aspectos de la vida de los usuarios como el acceso a la información. Pero como de todo, en general, de las nuevas tecnologías se puede hacer un uso correcto o utilizarlas para otros fines no del todo éticos; existiendo un vacío legal en nuestra legislación vigente al no penalizar esas conductas –quizá debido a su reciente aparición- y reflejando a la perfección el dicho “hecha la ley, hecha la trampa”.
Grupos de Whatsapp, foros y cuentas de Twitter o Facebook abrieron el camino a la información, en tiempo real, sobre las ubicaciones de radares móviles y controles policiales de todo tipo.
La creación de la aplicación SocialDrive es un buen ejemplo que refleja la cuestionabilidad del uso que de una herramienta puede hacerse, siendo de gran utilidad para tener acceso a posibles incidencias referentes al tráfico –accidentes, retenciones, etc.- en la ruta que debemos hacer, pero haciendo un flaco favor a la seguridad vial al informar de los posibles radares o controles preventivos establecidos en las carreteras españolas. La información de los usuarios es verificada mediante administradores de la app para evitar falsas alarmas y hacer que los avisos lleguen de manera eficaz.
Carreras (2015) considera que los usuarios de la aplicación contribuyen en calidad de cómplices indirectos –exentos de pena- de cualquier delito que cometan aquellos que lean los mensajes y eludan el control policial –en nuestro caso, la conducción bajo los efectos del alcohol-.
Dicha circunstancia contribuye al desplazamiento geográfico del delito, ya que la conducción influenciada se traslada a otra ruta, con la finalidad de eludir el control de alcoholemia que pueda detectar y denunciar la acción ilícita.
Además, tal situación constituye la antítesis de lo que supondría una posible difusión de beneficios generada por el establecimiento de los controles de alcoholemia, como la reducción de accidentes ocasionados por un descenso del número de usuarios que conducen tras haber ingerido alcohol. Los beneficios se difunden, en este caso, para los potenciales delincuentes, los conductores ebrios.
Todo ello dificulta que los cuerpos de seguridad, como medios de control social formal, puedan detectar a los infractores y tener un conocimiento más aproximado a la realidad delictiva de este tipo penal, favoreciendo –más aún- el desconocimiento y la dimensión de la cifra negra.
EL PARADIGMA DE LA PREVENCIÓN MEDIANTE LA REDUCCIÓN DE OPORTUNIDADES
Sobre la base de los elementos: racionalidad de los delincuentes y oportunidad, surge la teoría de las actividades cotidianas (en adelante TAC), formulada inicialmente por Cohen & Felson (1979) y desarrollada posteriormente por el segundo.
Dicha teoría se centra en los eventos delictivos y en la distribución y agrupamiento en el espacio y tiempo de los elementos mínimos que los componen, en lugar de buscar las motivaciones de los delincuentes, ofreciendo un marco de referencia del delito concreto e individualizado, facilitando con ello la aplicación de políticas y prácticas reales tendentes a la modificación de esos elementos necesarios que hacen posible la existencia de un delito y, por tanto, a la prevención del mismo.
La TAC explica el evento delictivo mediante tres elementos esenciales que concurren en el espacio y el tiempo en el transcurso de las actividades cotidianas de las personas: un delincuente, un objetivo o víctima, y la ausencia de guardianes capaces para dar protección a objetivos y víctimas. Para el delito, es necesaria la confluencia de los tres elementos en un mismo espacio y tiempo, pues la ausencia de cualquiera de ellos impide que éste se pueda llevar a cabo.
Posteriormente, Eck (1994) desarrolló lo que se conoce como el triángulo del delito o triángulo de la criminalidad, distinguiendo los elementos citados –que son condición necesaria para el delito- de aquellos otros, que denominó “controladores”, que tienen el potencial de prevenirlo. Así, delincuente, víctima-objetivo y lugar, serán supervisados por los controladores, siendo estos últimos aquellos quienes pueden reducir la probabilidad de un evento delictivo controlando cada uno de los tres elementos.
De este modo, el triángulo del crimen diseñado por Eck está formado por un primer triángulo con los elementos que son necesarios para el delito, al que se le añade uno exterior formado por los controladores de cada uno de los elementos del primero.
Si extrapolásemos dicho triángulo de la criminalidad al contexto del delito de conducción bajo la influencia del alcohol, podría quedar de la siguiente manera: en el triángulo interno los lados estarían formados por los elementos necesarios para la realización del delito –conductor, alcohol y red viaria-, mientras en el triángulo exterior los controladores podrían ser –entre otros- los amigos del conductor, para hacer que desista de la acción de conducir si ha ingerido bebidas alcohólicas; la persona que suministra la bebida alcohólica, para evitar que quien la ingiera alcance un estado que pueda suponer un peligro en caso de tener que conducir o, si viendo que ya ha llegado a tal estado, gestionando un servicio de taxi para impedir que la persona se ponga al volante; y los controles preventivos establecidos por los cuerpos de seguridad, para detectar a los conductores que realizan la conducta ilícita y evitar que sigan conduciendo, disminuyendo el peligro potencial de que se produzca un accidente.
Actuando sobre cada uno de los elementos del triángulo interior se reducirán las oportunidades de que conductores que hayan ingerido alcohol puedan ponerse al mando de sus vehículos y conducir.
La ausencia de la víctima como uno de los lados que forman el triángulo interior se debe a que, tal y como se ha comentado anteriormente, el delito de conducción bajo los efectos del alcohol es un delito de peligro abstracto, por lo que no resulta necesaria la producción de un resultado para su comisión, pudiendo realizarse la conducta ilícita sin necesidad de que se hayan producido víctimas.
El vigente Código Penal regula los delitos contra la seguridad vial –dentro de los que se incluye la conducción influenciada- en el Título XVII, relativo a los delitos contra la seguridad colectiva. Son, por tanto, la seguridad colectiva en general y la seguridad vial en particular, los bienes jurídicos protegidos por el citado texto legal, lo cual –debido a lo abstracto de ambos conceptos- conlleva una confusa concreción para poder definirla como víctimas en caso de ausencia de éstas (cuando no se ha producido un accidente a causa de la realización de la conducta).
Las actividades cotidianas de las personas nos indican aquellos momentos y lugares más oportunos en que poder intervenir para reducir la oportunidad de comisión de la conducta delictiva. En el caso que estamos tratando, un buen ejemplo son los controles de alcoholemia que se realizan cada fin de semana cerca de las zonas de ocio donde se concentra un elevado número de personas y se consume gran cantidad de alcohol, constituyéndose como el escenario ideal para poder detectar y neutralizar este tipo de acciones.
Debido a la utopía que supone poder controlar todo el flujo de vehículos que circulan a diario por la red viaria nacional, desconocemos la realidad sobre la dimensión de los conductores que circulan habiendo ingerido alcohol con niveles que constituyen el tipo penal del artículo 379.2 CP. Además, las características propias de este delito también impiden que herramientas válidas en otras tipologías penales para ayudar a tener una noción más cercana a la realidad del delito –informes de autodenuncia y encuestas de victimización- puedan ser de utilidad para aumentar el conocimiento sobre el estado de la cuestión.
Por otro lado, la parte controlable de la conducción influenciada –aquella que muestran las cifras oficiales- también muestra inconsistencias para reflejar la realidad de este fenómeno delictivo. Un ejemplo de ello es el caso de lo que desde la Criminología Vial puede acuñarse con el término “cifra mutante”, que se da en aquellos casos en que la realización de la segunda prueba de alcoholemia “despenaliza” el resultado obtenido en la primera, ya que en la inicial –la inmediata al momento de la conducción- la tasa supera el valor de referencia establecido en el Código Penal, mientras que la posterior arroja una tasa inferior a la marcada normativamente (0,60 mg. de alcohol por litro de aire espirado), difuminándose el delito y circunscribiéndose la conducta al ámbito administrativo.
Así, la cifra negra de este tipo penal se configura mediante una parte no controlable, aquella referida al volumen no controlado del tráfico de vehículos –que representa la mayoría- y otra controlable, la que se pierde de las estadísticas oficiales, como la existencia de la cifra mutante. Todo ello nos lleva a que la dimensión de la cifra negra de este tipo penal sea desconocida, mostrándose el delito de conducción bajo los efectos del alcohol como el prototipo de lo que se conoce como el “efecto iceberg”, expresión que pretende indicar gráficamente que es mucho más lo que permanece ignorado que lo que –en un momento dado- llega a averiguarse.
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1Montoro, L., Alonso, F., Esteban, C., Toledo, F. (2000) basándose en estudios como el Tri-Level Study de la Universidad de Indiana, el REAGIR francés, el llevado a cabo por el Transport Research Laboratory en Gran Bretaña, o el de la National Highway Traffic Safety Administration.
2Datos procedentes de la DGT referentes al año 2014.
3La DGT estimó una cantidad de 360 millones de viajes en las vías públicas en el año 2014.
4La justicia en el tráfico. Análisis del ciclo legislativo-ejecutivo a nivel internacional.
5Cabe matizar que en el momento de la investigación, año 2005, el Código Penal no recogía como tipo penal la conducción con una tasa superior a 0,60 mg. por litro de aire espirado, únicamente la conducción influenciada constituía delito.
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References: artículo 20
 Real Decreto 
 artículo 379
in dubio
 artículo 379
 artículo 379
 artículo 21
 artículo 379