Source: http://www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5490454&fecha=17/07/2017
Timestamp: 2018-04-20 08:47:31+00:00

Document:
RESPUESTA a los comentarios al Proyecto de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-117-SCT3-2013, Que establece las especificaciones del Sistema de Gestión de Riesgos Asociados a la Fatiga (FRMS: FATIGUE RISK MANAGEMENT SYSTEM), publicado el 30 de mayo de 2014
RESPUESTA A LOS COMENTARIOS AL PROYECTO DE NORMA OFICIAL MEXICANA PROY-NOM-117-SCT3-2013, QUE ESTABLECE LAS ESPECIFICACIONES DEL SISTEMA DE GESTIÓN DE RIESGOS ASOCIADOS A LA FATIGA (FRMS: FATIGUE RISK MANAGEMENT SYSTEM), PUBLICADO EN EL DIARIO OFICIAL DE LA FEDERACIÓN EL 30 DE MAYO DE 2014.
YURIRIA MASCOTT PÉREZ, Subsecretaria de Transporte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y Presidenta del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Aéreo, con fundamento en los artículos 1o., párrafo primero, 2o., fracción I, 14, 16, 18, 26, 36, fracciones IV, VI, XII, XV, XXVI y XXVII de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal, 4 de la Ley Federal de Procedimiento Administrativo; 1o., 38, fracción II, 40, fracción III, 41, 43, 47, 73 y 74 de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización; 28, 34, 80, 81 y 82 del Reglamento de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización; 6, fracción III, 17 y 38 de la Ley de Aviación Civil; 82 y 110 fracción III del Reglamento de la Ley de Aviación Civil; 1o., 2o., fracciones III y XVI, 6o., fracción XIII, 21, fracciones II, XIII y XXVI del Reglamento Interior de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, he tenido a bien ordenar la publicación en el Diario Oficial de la Federación, las respuestas a los comentarios recibidos al Proyecto de la Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-117-SCT3-2013, Que Establece las Especificaciones del Sistema de Gestión de Riesgos Asociados a la Fatiga (FRMS: FATIGUE RISK MANAGEMENT SYSTEM), aprobada por el Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Aéreo el día 19 de octubre de 2016.
Los comentarios recibidos al Proyecto de Norma Oficial Mexicana "PROY-NOM-117-SCT3-2013" durante los 60 días naturales posteriores al 30 de mayo de 2014, fecha en la cual dicho Proyecto fue publicado en el Diario Oficial de la Federación, fueron estudiados, atendidos y aprobados por el Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Aéreo, en sus oficinas situadas en Boulevard Adolfo López Mateos, número 1990, 2o. piso, colonia Los Alpes Tlacopac, código postal 01010, Ciudad de México.
Ciudad de México, a 21 de junio de 2017.- La Subsecretaria de Transporte y Presidenta del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Aéreo, Yuriria Mascott Pérez.- Rúbrica.
RESPUESTA A LOS COMENTARIOS AL PROYECTO DE NORMA OFICIAL MEXICANA PROY-NOM-117-SCT3-2013, QUE ESTABLECE LAS
ESPECIFICACIONES DEL SISTEMA DE GESTIÓN DE RIESGOS ASOCIADOS A LA FATIGA (FRMS: FATIGUE RISK MANAGEMENT SYSTEM), PUBLICADO
EN EL DIARIO OFICIAL DE LA FEDERACIÓN EL 30 DE MAYO DE 2014, RECIBIDOS DURANTE EL PLAZO DE CONSULTA PÚBLICA
Una vez que los comentarios al Proyecto de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-117-SCT3-2013, fueron estudiados, discutidos y resueltos por el Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Aéreo, en sesión ordinaria del 19 de octubre de 2016 de conformidad con lo dispuesto por el artículo 47, fracciones II y III de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización, se da respuesta a los mismos en los términos de la siguiente tabla.
CARLOS F. ALMADA LÓPEZ, Subsecretario YURIRIA MASCOTT PÉREZ, Subsecretaria de Transporte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y Presidente a del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Aéreo, con fundamento en los artículos 1o., párrafos primero y segundo, 2o., fracción I, 14, párrafo primero, 16, 18, 26, párrafo doce, 36, fracciones I, IV, VI, XII, XV, XXVI y XXVII de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal,; 4o., de la Ley Federal de Procedimiento Administrativo; 1o., 38, fracción II, 40, fraccióones I IIIy XVI, 41, 43, 47, 73 y 74 de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización; 28, 33, 34, 80, 81 y 82 del Reglamento de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización; 17 6, fracción III, 17 y 38 de la Ley de Aviación Civil; 82 y 110 fracción III del Reglamento de la Ley de Aviación Civil; 1o., 2o., fracció ones III y XVI, 6o., fracción XIII, 21, fracciones II, XIII y XVIIXXVI del Reglamento Interior de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, he tenido a bien ordenar la publicación en el Diario Oficial de la Federación del Proyecto de la Norma Oficial Mexicana PROY- NOM-117-SCT3-2013 aprobado 2016 Que establece las especificaciones para la Gestión de la Fatiga en la Tripulación de Vuelo, aprobada por el Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Aéreo el día 20 19 de noviembre octubre de 2013 6. Que establece las especificaciones del Sistema de la Gestión de Riesgos Asociados a la Fatiga (FRMS: Fatigue Risk Management System).
El La presente Proyecto de Norma Oficial Mexicana (NOM) se publica a efecto de que dentro de entre en vigor a los siguientes 60 días naturales, contados a partir de la fecha de a su publicación en el Diario Oficial de la Federación, los interesados presenten sus comentarios ante el Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Aéreo, en sus oficinas correspondientes, sitas en Blvd. Adolfo López Mateos 1990, 2do. Piso, colonia Los Alpes Tlacopac, Delegación Álvaro Obregón, código postal 01010, México, Distrito Federal, teléfono 50-11-64-17, fax 55-23-62-75 o al correo electrónico pcarranp@sct.gob.mx .
Se acepta la propuesta y se realiza la adecuación correspondiente
YURIRIA MASCOTT PÉREZ, Subsecretaria de Transporte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y Presidenta del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Aéreo, con fundamento en los artículos 1o., párrafo primero, 2o., fracción I, 14, 16, 18, 26, 36, fracciones IV, VI, XII, XV, XXVI y XXVII de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal, 4 de la Ley Federal de Procedimiento Administrativo; 1o., 38, fracción II, 40, fracción III, 41, 43, 47, 73 y 74 de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización; 28, 34, 80, 81 y 82 del Reglamento de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización; 6, fracción III, 17 y 38 de la Ley de Aviación Civil; 82 y 110 fracción III del Reglamento de la Ley de Aviación Civil; 1o., 2o., fracciones III y XVI, 6o., fracción XIII, 21, fracciones II, XIII y XXVI del Reglamento Interior de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, he tenido a bien ordenar la publicación en el Diario Oficial de la Federación de la Norma Oficial Mexicana NOM-117-SCT3-2016, Que establece las especificaciones de la Gestión de la Fatiga en la Tripulación de Vuelo, aprobada por el Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Aéreo el día 19 de octubre de 2016.
La presente Norma Oficial Mexicana (NOM) se publica a efecto de que entre en vigor a los siguientes 60 días naturales a su publicación en el Diario Oficial de la Federación.
Durante el plazo mencionado, los análisis que sirvieron de base para la elaboración del Proyecto de Norma Oficial Mexicana en cuestión y la Manifestación de Impacto Regulatorio, estarán a disposición del público para su consulta en el domicilio del Comité antes señalado.
México, D.F., a 23 de mayo de 2014.- El Subsecretario de Transporte y Presidente del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Aéreo, Carlos F. Almada López.- Rúbrica.
NORMA OFICIAL MEXICANA PROY-NOM-117-SCT3-2013 6, QUE ESTABLECE LAS ESPECIFICACIONES DEL SISTEMA DE PARA LA GESTIÓN DE RIESGOS ASOCIADOS A LA FATIGA (FRMS: FATIGUE RISK MANAGEMENT SYSTEM) EN LA TRIPULACIÓN DE VUELO.
La Ley de Aviación Civil, establece las atribuciones que tiene la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, en materia de aviación civil, entre las cuales se encuentra la de expedir las Normas Oficiales Mexicanas y demás disposiciones administrativas.
Que en la prestación de los servicios de transporte aéreo se deben adoptar las medidas necesarias para garantizar las condiciones máximas de seguridad de la aeronave y de su operación, a fin de proteger la integridad física de los usuarios y de sus bienes, así como la de terceros. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes, tiene la facultad de exigir a los concesionarios y permisionarios Concesionarios, Permisionarios del transporte aéreo de servicio al público, y a los proveedores de servicios de tránsito aéreo, a los centros de formación o de capacitación y adiestramiento que cuenten con aeronaves y a los operadores aéreos Operadores Aéreos de aeronaves de Estado distintas de las militares; que cumplan con los requisitos establecidos a fin de mantener los niveles de seguridad señalados.
La navegación civil en el espacio aéreo sobre territorio nacional, se rige, además de lo previsto en la citada Ley, por los tratados en los que, los Estados Unidos Mexicanos sean parte. Siendo el caso que México es signatario del Convenio sobre Aviación Civil Internacional celebrado en la ciudad de Chicago, Illinois, Estados Unidos de América, en 1944, en cuyo Anexo 6 Parte I, se establece que se debe implementar un Sistema de Gestión de Riesgos A asociados a la Fatiga, que contribuya a alcanzar los objetivos del Programa Seguridad Operacional del Estado Mexicano.
Que en la prestación de los servicios de transporte aéreo se deben adoptar las medidas necesarias para garantizar las condiciones máximas de seguridad de la aeronave y de su operación, a fin de proteger la integridad física de los usuarios y de sus bienes, así como la de terceros. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes, tiene la facultad de exigir a los Concesionarios, Permisionarios del transporte aéreo de servicio al público y a los Operadores Aéreos de aeronaves de Estado distintas de las militares; que cumplan con los requisitos establecidos a fin de mantener los niveles de seguridad señalados.
La navegación civil en el espacio aéreo sobre territorio nacional, se rige, además de lo previsto en la citada Ley, por los tratados en los que, los Estados Unidos Mexicanos sean parte. Siendo el caso que México es signatario del Convenio sobre Aviación Civil Internacional celebrado en la ciudad de Chicago, Illinois, Estados Unidos de América, en 1944, en cuyo Anexo 6 Parte I, se establece que se debe implementar un Sistema de Gestión de Riesgos asociados a la Fatiga, que contribuya a alcanzar los objetivos del Programa Seguridad Operacional del Estado Mexicano.
Las operaciones aeronáuticas deben regularse de forma estricta y oportuna mediante Normas Oficiales Mexicanas de aplicación obligatoria, a fin de garantizar la seguridad de las aeronaves, su tripulación y la de los pasajeros.
Con la presente Norma Oficial Mexicana, se pretende:
- Enfatizar la seguridad en las operaciones aéreas a través de la gestión de la fatiga de la tripulación de vuelo.
Con la presente norma Norma Oficial Mexicana, se pretende:
- Enfatizar la seguridad en las operaciones aéreas a través de la mitigación gestión de los riesgos asociados con la fatiga de las tripulaciones la tripulación de vuelo y de cabina .
- Beneficiar a los concesionarios y permisionarios Concesionarios y Permisionarios del transporte aéreo de servicio al público (incluyendo la aviación general), las organizaciones responsables del diseño de tipo y las organizaciones responsables de la fabricación de aeronaves que posean con aeronaves, los centros de formación o de capacitación y adiestramiento que cuenten con aeronaves y los operadores aéreos y los Operadores Aéreos de aeronaves de Estado distintas de las militares, proveyendo de herramientas para la identificación, análisis, evaluación y mitigación de los peligros mediante gestión de la gestión del riesgo fatiga.
- Reducir la presencia de eventos, incidentes o accidentes en la operación aérea.
- Generar una mayor confiabilidad en los usuarios del transporte aéreo del Estado Mexicano.
En cumplimiento al procedimiento establecido en la Ley Federal sobre Metrología y Normalización, el 30 de mayo de 2014, se publicó en el Diario Oficial de la Federación el Proyecto de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-117-SCT3-2013, que establece las especificaciones del Sistema de Gestión de Riesgos asociados a la Fatiga (FRMS: Fatigue Risk Management System), a efecto de que en términos de los artículos 47, fracción I, de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización y 33 de su Reglamento, los interesados presentarán comentarios a dicho Proyecto en un periodo de 60 días naturales contados a partir de la fecha de su publicación en el Diario Oficial de la Federación.
Una vez concluido el mencionado plazo de consulta, en cumplimento de los artículos 47, fracciones II y III, de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización y 33 de su Reglamento, dichos comentarios se presentaron, discutieron y respondieron por el Comité Consultivo Nacional de
- Beneficiar a los Concesionarios y Permisionarios del transporte aéreo de servicio al público (incluyendo la aviación general), y los Operadores Aéreos de aeronaves de Estado distintas de las militares, proveyendo de herramientas para la gestión de la fatiga.
Una vez concluido el mencionado plazo de consulta, en cumplimento de los artículos 47, fracciones II y III, de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización y 33 de su Reglamento, dichos comentarios se presentaron, discutieron y respondieron por el Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Aéreo, publicándose dicha respuesta en el Diario Oficial de la Federación el día XX de XXXX de XXXX.
El Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Aéreo, de conformidad con el inciso d) de la fracción II del artículo 28, del Reglamento de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización, el cual establece que la clave de la norma debe hacer referencia al año en el que ésta se aprueba por el Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Aéreo, tuvo a bien aprobar la actualización de la clave o código de la Norma Oficial Mexicana que nos ocupa, en los términos siguientes: NOM-117-SCT3-2016.
En tal virtud y por lo establecido en el artículo 47, fracción IV, de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización, he tenido a bien expedir la presente: Norma Oficial Mexicana NOM-117-SCT3-2016, "Que establece las especificaciones para la Gestión de la Fatiga en la Tripulación de Vuelo".
En tal virtud y por lo establecido en el artículo 47, fracción IV, de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización, he tenido a bien expedir la presente: Norma Oficial Mexicana NOM-117-SCT3-2015, "Que establece las especificaciones para la Gestión de la Fatiga en la Tripulación de Vuelo".
Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano.
Dirección General de Protección y Medicina Preventiva en el Transporte.
COLEGIO DE INGENIEROS MEXICANOS EN AERONÁUTICA, A.C.
FEDERACIÓN MEXICANA DE PILOTOS Y PROPIETARIOS DE AERONAVES, A.C.
ASOCIACIÓN DE INGENIEROS AERONÁUTICOS
AEROPERSONAL S.A. DE C.V.
ABC AEROLÍNEAS S.A. DE C.V.
MCS AEROCARGA DE MÉXICO, S.A DE C.V.
AEROTRANSPORTE DE CARGA UNIÓN, S.A. DE C.V.
SERVICIOS AÉREOS REGIOMONTANOS, S.A.
5. Sistema de Gestión de Riesgos Asociados a la Fatiga.
6. Requerimientos del Sistema de Gestión de Riesgos A asociados a la Fatiga (FRMS).
7. Grado de concordancia con normas y lineamientos internacionales y con las normas mexicanas tomadas como base para su elaboración.
9. Observancia de esta norma.
10. De la evaluación de la conformidad.
Apéndice "A" Normativo: Enfoque de Implementación por fases del FRMS Orientación para la elaboración de limitaciones prescriptivas para la gestión de la fatiga.
Apéndice "B" Normativo: Orientación para la elaboración Enfoque de lineamientos prescriptivos para Implementación por fases del FRMS.
Apéndice "C" Normativo: Contenido del Manual del Sistema de Riesgos asociados a la Fatiga.
Apéndice "D" Informativo: Ciencia de la gestión de la fatiga Fatiga.
5. Gestión de la Fatiga.
6. Requerimientos del Sistema de Gestión de Riesgos asociados a la Fatiga (FRMS).
Apéndice "A" Normativo: Orientación para la elaboración de limitaciones prescriptivas para la gestión de la fatiga.
Apéndice "B" Normativo: Enfoque de Implementación por fases del FRMS.
Apéndice "D" Informativo: Ciencia de la Fatiga.
El objetivo de la presente Norma Oficial Mexicana (NOM), ) es establecer la Gestión de la Fatiga, basando su desarrollo en principios y conocimientos científicos, con el establecimiento de las especificaciones del sistema de gestión propósito de riesgos asociados a la fatiga, por medio de la implementación del FRMS, los lineamientos prescriptivos o una combinación de ambos; para garantizar que los miembros de las tripulaciones la tripulación de vuelo y de cabina se mantengan lo esté suficientemente alertas alerta como para realizar sus operaciones con trabajar a un grado nivel satisfactorio de desempeño y seguridad operacional en todas las circunstancias. El principio fundamental es disponer de lo necesario para que cada miembro de la tripulación de vuelo y de cabina, esté adecuadamente descansado cuando inicie un período de servicio de vuelo y durante el vuelo, así como estar suficientemente alerta para realizar sus funciones, con un grado satisfactorio de desempeño y seguridad operacional en todas las situaciones normales y anormales .
La presente Norma Oficial Mexicana es de observancia obligatoria para todos los concesionarios y permisionarios Concesionarios, Permisionarios del transporte aéreo de servicio al público, las organizaciones responsables del diseño de tipo y las organizaciones responsables de la fabricación de aeronaves que posean aeronaves, los centros de formación o de capacitación y adiestramiento que cuenten con aeronaves, los operadores aéreos de u Operadores Aéreos de aeronaves de Estado distintas de las militares, con aeronaves de ala fija que tengan un peso máximo certificado de despegue de más de 5,700 kg o aeronaves de ala rotativa que tengan un peso máximo certificado de despegue de más de 3,180 kg; que en lo sucesivo y para efectos de esta Norma Oficial Mexicana serán llamados "proveedores como "proveedor de servicio".
El objetivo de la presente Norma Oficial Mexicana (NOM) es establecer la Gestión de la Fatiga, basando su desarrollo en principios y conocimientos científicos, con el propósito de garantizar que la tripulación de vuelo esté suficientemente alerta como para trabajar a un nivel satisfactorio de desempeño y seguridad operacional.
La presente Norma Oficial Mexicana es de observancia obligatoria para todos los Concesionarios, Permisionarios del transporte aéreo de servicio al público u Operadores Aéreos de aeronaves de Estado distintas de las militares, con aeronaves de ala fija que tengan un peso máximo certificado de despegue de más de 5,700 kg o aeronaves de ala rotativa que tengan un peso máximo certificado de despegue de más de 3,180 kg; que en lo sucesivo y para efectos de esta Norma Oficial Mexicana serán llamados como "proveedor de servicio
Para la elaboración del Sistema de la Gestión de la fatiga, ya sea por lineamientos prescriptivos, FRMS o una combinación entre ambos, Fatiga se recomienda requiere consultar las siguientes Leyes, Reglamentos y Normas Oficiales Mexicanas:
Para la elaboración de la Gestión de la Fatiga se requiere consultar las siguientes Leyes, Reglamentos y Normas Oficiales Mexicanas:
NOM -002-SCT3-2012, o la que la sustituya.
Que establece el contenido del Manual General de Operaciones, o la que la sustituya. .
NOM-064-SCT3-2012, o la que la sustituya.
Que establece las especificaciones del s Sistema de g Gestión de seguridad operacional Seguridad Operacional (SMS: Safety Management System), o la que la sustituya. ).
Artículos 221, 222, 223, 224, 225, 226, 227, 228, 229, 230 y 231.
NOM-002-SCT3-2012, o la
NOM-064-SCT3-2012, o la
Que establece las especificaciones del Sistema de Gestión de Seguridad Operacional (SMS: Safety Management System).
3.2. Actuación humana: Capacidades y limitaciones humanas que repercuten en la seguridad operacional y eficiencia de las operaciones aeronáuticas.
3.4. Alojamiento conveniente: Un dormitorio amueblado que ofrece la oportunidad de descansar en forma adecuada.
3.5. Auditorías de la Seguridad Operacional: Método de supervisión para asegurar el cumplimiento de los procedimientos e instrucciones establecidos en el marco del SMS.
3.8. Biología Matemática o Biomatemática: Es un área interdisciplinaria de estudios que se enfoca en modelado de los procesos biológicos utilizando técnicas matemáticas. Tiene grandes aplicaciones teóricas y prácticas en la investigación biológica y médica.
3.10. Circunstancia operacional imprevista: Un suceso no planificado, como condiciones meteorológicas no pronosticadas, mal funcionamiento del equipo o demora de tránsito aéreo que está fuera del control del proveedor de servicio.
3.17. Fatiga acumulada: Se produce despues de una recuperación incompleta de la fatiga transitoria durante un cierto periodo de tiempo.
3.21. Gravedad: Las posibles consecuencias de un evento o condición insegura, tomando como referencia la peor condición previsible.
3.22. Hora de presentación: La hora a la que el proveedor de servicio exige que los miembros de la tripulación de vuelo y de cabina se presenten para prestar sus servicios.
3.23. Horario de trabajo: Una lista proporcionada por el proveedor de servicio de las horas a las que se requiere que un miembro de la tripulación desempeñe funciones.
3.25. Incidente grave: Un incidente en el que intervienen circunstancias que indican que hubo una alta probabilidad de que ocurriera un accidente, que está relacionado con la utilización de una aeronave y que, en el caso de una aeronave tripulada, ocurre entre el momento en que una persona entra a bordo de la aeronave, con la intención de realizar un vuelo, y el momento en que todas las personas han desembarcado, o en el caso de una aeronave no tripulada, que ocurre entre el
Renumeración de los numerales consecutivos
3.25. Incidente grave: Un incidente en el que intervienen circunstancias que indican que hubo una alta probabilidad de que ocurriera un accidente, que está relacionado con la utilización de una aeronave y que, en el caso de una aeronave tripulada, ocurre entre el momento en que una persona entra a bordo de la aeronave, con la intención de realizar un vuelo, y el momento en que todas las personas han desembarcado, o en el caso de una aeronave no tripulada, que ocurre entre el momento en que la aeronave está lista para desplazarse con el propósito de realizar un vuelo y el momento en que se detiene, al finalizar el vuelo, y se apaga su sistema de propulsión principal.
3.29. Mejores prácticas de la industria: Textos de orientación preparados por un órgano de la industria, para un sector particular de la industria de la aviación, a fin de que se cumplan los requisitos de las normas y métodos recomendados de la Organización de Aviación Civil Internacional, otros requisitos de seguridad operacional de la aviación y las mejores prácticas que se consideren apropiadas.
3.31. Miembro de la tripulación de cabina: Miembro de la tripulación que, en interés de la seguridad de los pasajeros, cumple con las obligaciones que le asigne el proveedor de servicio o el piloto al mando de la aeronave, pero que no actuará como miembro de la tripulación de vuelo.
3.32. Miembro de la tripulación de vuelo: Miembro de la tripulación, titular de la correspondiente licencia, a quien se asignan obligaciones esenciales para la operación de una aeronave durante el período de servicio de vuelo.
3.35. Nivel Deseado de Seguridad operacional (TLS): Expresión genérica que representa el nivel de riesgo que se considera aceptable en circunstancias particulares.
3.40. Período de espera: Período determinado de tiempo durante el cual el proveedor de servicio exige que el miembro de la tripulación de vuelo o de cabina esté disponible para que se le asigne un servicio específico sin período de descanso intermedio.
3.41. Periodo de reposo en vuelo: Es el tiempo durante el desarrollo del vuelo en el cual el tripulante de cabina es relevado de sus funciones, con el objeto de someterse a un reposo a bordo de la aeronave en condiciones confortables. Este reposo debe ser ininterrumpido, salvo en caso de
3.41. Periodo de reposo en vuelo: Es el tiempo durante el desarrollo del vuelo en el cual el tripulante de cabina es relevado de sus funciones, con el objeto de someterse a un reposo a bordo de la aeronave en condiciones confortables. Este reposo debe ser ininterrumpido, salvo en caso de emergencia y no será contado como descanso reglamentario.
3.43. Período de servicio de vuelo. Período que comienza cuando se requiere que un miembro de la tripulación de vuelo o de cabina se presente al servicio, en un vuelo o en una serie de vuelos, y termina cuando el avión se detiene completamente y los motores se paran al finalizar el último vuelo del cual forma parte como miembro de la tripulación.
3.47. Proceso Proactivo: Busca activamente identificar riesgos potenciales a través del análisis de las actividades de la organización.
3.48. Proceso Reactivo: Responde a los acontecimientos que ya ocurrieron tales como incidentes y accidentes.
3.51. Requisito de Seguridad Operacional: Son aquellos recursos, procedimientos o procesos necesarios para alcanzar los indicadores y los objetivos de desempeño de la seguridad operacional.
3.11 Fatiga crónica: En la gestión del riesgo de fatiga, la fatiga crónica se refiere a la somnolencia y la degradación del desempeño que se acumulan cuando se reduce el tiempo de sueño un día tras otro. Estos efectos pueden invertirse mediante un sueño recuperador adecuado.
3.13 FRM: Fatigue Risk Management (Gestión del riesgo asociado a la fatiga). Control de la fatiga de una manera adecuada al nivel de exposición al riesgo y la naturaleza de la operación, con el fin de minimizar los efectos adversos de la fatiga en la seguridad de las operaciones.
3.16 Gestión de la Fatiga: Es el control satisfactorio de la fatiga basándose en principios y conocimientos científicos con el propósito de que la tripulación de vuelo se desempeñe con un nivel de alerta adecuado.
3.18 Grupo de acción sobre riesgos de seguridad operacional asociados a la fatiga: Grupo integrado por representantes de todos los colectivos interesados (gestión, programación de horarios, representación de la tripulación, junto a especialistas científicos y en análisis datos y expertos médicos, en caso necesario), que se encarga de coordinar en la organización todas las actividades de gestión de la fatiga.
3.19 Jornada de trabajo: Tiempo durante el cual el trabajador está a disposición del patrón para prestar su trabajo.
Nota 1: "Jornada de trabajo", como aquí se define, es sinónimo de "itinerario", "servicio horario", "pauta de servicios" y "turnos de servicio".
3.26 Modelo biomatemático: Programa de computador diseñado para predecir los niveles de fatiga de los miembros de la tripulación, basado en la comprensión científica de los factores que contribuyen a la fatiga. Todos los modelos biomatemáticos tienen limitaciones que han de entenderse para poder utilizarlos adecuadamente en un FRMS. Se trata de una herramienta facultativa para la predicción de los peligros asociados a la fatiga.
3.31 Períodos de actividad: Se incluyen los periodos de servicio de vuelo y periodo de servicio.
3.47 Servicio de espera/reserva: Período de tiempo definido en el aeropuerto, en el hotel, en casa o de acuerdo al Manual General de Operaciones del proveedor de servicios, en el que el explotador requiere a un miembro de la tripulación de vuelo que esté disponible para recibir una asignación de un servicio específico sin periodo de descanso intermedio.
3.57 WOCL: Mínimo de la ventana circadiana (Window of Circadian Low).
Fatiga crónica: En la gestión del riesgo de fatiga, la fatiga crónica se refiere a la somnolencia y la degradación del desempeño que se acumulan cuando se reduce el tiempo de sueño un día tras otro. Estos efectos pueden invertirse mediante un sueño recuperador adecuado.
FRM: Fatigue Risk Management (Gestión del riesgo asociado a la fatiga). Control de la fatiga de una manera adecuada al nivel de exposición al riesgo y la naturaleza de la operación, con el fin de minimizar los efectos adversos de la fatiga en la seguridad de las operaciones.
Gestión de la Fatiga: Es el control satisfactorio de la fatiga basándose en principios y conocimientos científicos con el propósito de que la tripulación de vuelo se desempeñe con un nivel de alerta adecuado.
Grupo de acción sobre riesgos de seguridad operacional asociados a la fatiga: Grupo integrado por representantes de todos los colectivos interesados (gestión, programación de horarios, representación de la tripulación, junto a especialistas científicos y en análisis datos y expertos médicos, en caso necesario), que se encarga de coordinar en la organización todas las actividades de gestión de la fatiga.
Jornada de trabajo: Tiempo durante el cual el trabajador está a disposición del patrón para prestar su trabajo.
Modelo biomatemático: Programa de computador diseñado para predecir los niveles de fatiga de los miembros de la tripulación, basado en la comprensión científica de los factores que contribuyen a la fatiga. Todos los modelos biomatemáticos tienen limitaciones que han de entenderse para poder utilizarlos adecuadamente en un FRMS. Se trata de una herramienta facultativa para la predicción de los peligros asociados a la fatiga.
Períodos de actividad: Se incluyen los periodos de servicio de vuelo y periodo de servicio.
Servicio de espera/reserva: Período de tiempo definido en el aeropuerto, en el hotel, en casa o de acuerdo al Manual General de Operaciones del proveedor de servicios, en el que el explotador requiere a un miembro de la tripulación de vuelo que esté disponible para recibir una asignación de un servicio específico sin periodo de descanso intermedio.
WOCL: Mínimo de la ventana circadiana (Window of Circadian Low).
3.2.-3.57
Renumeración de los numerales consecutivos.
Se adecuan los numerales de conformidad con la secuencia de los mismos.
3.57...
3.17. Fatiga transitoria: Puede describirse como la fatiga que desaparece tras un suficiente Degradación acumulada a lo largo de un período de servicio único, de la que es posible la recuperación completa durante el período de descanso o de sueño. siguiente.
Fatiga transitoria: Degradación acumulada a lo largo de un período de servicio único, de la que es posible la recuperación completa durante el período de descanso siguiente.
3.27. Lineamientos prescriptivos: Conjunto de órdenes o directivas, para el establecimiento de las limitaciones del tiempo de vuelo, períodos de servicio Limitaciones prescriptivas: Tiempo efectivo de vuelo, períodos de servicio y períodos de descanso, para el caso de la presente Norma Oficial Mexicana, deben ser los establecidos en los artículos 221 al 231 de la Ley Federal del Trabajo, el Artículo 82 del Reglamento de la Ley de Aviación Civil.
Limitaciones prescriptivas: Tiempo efectivo de vuelo, períodos de servicio y períodos de descanso, para el caso de la presente Norma Oficial Mexicana, deben ser los establecidos en los artículos 221 al 231 de la Ley Federal del Trabajo, el Artículo 82 del Reglamento de la Ley de Aviación Civil.
Período de descanso: Período continuo y determinado de tiempo que sigue o precede al servicio, durante el cual los miembros de la tripulación de vuelo o de cabina están libres de todo servicio.
Período de descanso: Período continuo y determinado de tiempo que sigue o precede al servicio, durante el cual los miembros de la tripulación de vuelo están libres de todo servicio.
3.42. Período de servicio: Período que se inicia cuando el proveedor de servicio exige que un miembro de la tripulación de vuelo o de cabina se presente o comience un servicio y que termina cuando la persona queda libre de todo servicio.
Período de servicio: Período que se inicia cuando el proveedor de servicio exige que un miembro de la tripulación de vuelo se presente o comience un servicio y que termina cuando la persona queda libre de todo servicio.
3.46. Proceso Polisomnografía: Método que ofrece información fiable sobre la estructura interna del sueño y la calidad de éste.
Polisomnografía: Método que ofrece información fiable sobre la estructura interna del sueño y la calidad de éste.
Método Predictivo: Documenta Identifica los peligros asociados a la fatiga mediante el examen del horario de la tripulación y la consideración de factores que comúnmente repercuten en el sueño y la fatiga y que afectan al desempeño espontáneo del personal y lo que realmente ocurre en .
Método Predictivo: Identifica los peligros asociados a la fatiga mediante el examen del horario de la tripulación y la consideración de factores que comúnmente repercuten en el sueño y la fatiga y que afectan al desempeño.
Método Proactivo: Identifica los peligros asociados a la fatiga en el contexto de las operaciones diarias de vuelo en curso.
Método Proactivo: Identifica los peligros asociados a la fatiga en el contexto de las operaciones de vuelo en curso.
3.49. Proveedores Método Reactivo: Identifica la contribución de los peligros asociados a la fatiga en los informes y sucesos relacionados con posibles consecuencias negativas para la seguridad operacional, a fin de determinar cómo podría haberse minimizado el impacto de la fatiga.
Método Reactivo: Identifica la contribución de los peligros asociados a la fatiga en los informes y sucesos relacionados con posibles consecuencias negativas para la seguridad operacional, a fin de determinar cómo podría haberse minimizado el impacto de la fatiga.
Proveedor de Servicio: Los concesionarios y permisionarios Concesionarios y Permisionarios del transporte aéreo de servicio al público, las organizaciones responsables del diseño de tipo y las organizaciones responsables de la fabricación de aeronaves que cuenten con aeronaves, los centros de formación o de capacitación y adiestramiento que cuenten con aeronaves y los operadores aéreos y los Operadores Aéreos de aeronaves de Estado distintas de las militares con aeronaves que tengan un peso máximo certificado de despegue de más de 5,700 Kg o equipados con uno o más motores de turbina.
Proveedor de Servicio: Los Concesionarios y Permisionarios del transporte aéreo de servicio al público y los Operadores Aéreos de aeronaves de Estado distintas de las militares con aeronaves que tengan un peso máximo certificado de despegue de más de 5,700 Kg o equipados con uno o más motores de turbina.
3.56. Servicio: Cualquier tarea que el proveedor de servicio exige realizar a los miembros de la tripulación de vuelo o de cabina , incluido, por ejemplo, el servicio de vuelo, el trabajo administrativo, la instrucción, el viaje para incorporarse a su puesto y el estar de reserva, cuando es probable que dicha tarea induzca a fatiga.
Nota2: El servicio comprende todas las tareas desempeñadas a solicitud del proveedor de servicio. Nota: Éstas pueden incluir, de manera enunciativa mas pero no limitativa: la preparación previa al vuelo; la realización del vuelo (sea o no de transporte aéreo comercial); las medidas después del vuelo; la instrucción impartida o recibida (aula, simulador de vuelo o avión); horario de oficina/tiempo de administración; y viaje para incorporarse al puesto. Los tiempos de espera de las tripulaciones, deben incluirse en la medida en que pueda producir fatiga.
Servicio: Cualquier tarea que el proveedor de servicio exige realizar a los miembros de la tripulación de vuelo, incluido, por ejemplo, el servicio de vuelo, el trabajo administrativo, la instrucción, el viaje para incorporarse a su puesto y el estar de reserva, cuando es probable que dicha tarea induzca a fatiga.
Nota 2: El servicio comprende todas las tareas desempeñadas a solicitud del proveedor de servicio. Éstas pueden incluir, de manera enunciativa pero no limitativa: la preparación previa al vuelo; la realización del vuelo (sea o no de transporte aéreo comercial); las medidas después del vuelo; la instrucción impartida o recibida (aula, simulador de vuelo o avión); horario de oficina/tiempo de administración; y viaje para incorporarse al puesto. Los tiempos de espera de las tripulaciones, deben incluirse en la medida en que pueda producir fatiga.
Sistema de Gestión de Riesgos A asociados a la Fatiga (FRMS: Fatigue Risk Management System): Medio que se sirve de datos para controlar y gestionar constantemente los riesgos de seguridad operacional relacionados con la fatiga, basándose en principios y conocimientos científicos y en experiencia operacional, con la intención de asegurar que el personal pertinente esté desempeñándose con un nivel de alerta adecuado.
Sistema de Gestión de Riesgos asociados a la Fatiga (FRMS: Fatigue Risk Management System): Medio que se sirve de datos para controlar y gestionar constantemente los riesgos de seguridad operacional relacionados con la fatiga, basándose en principios y conocimientos científicos y en experiencia operacional, con la intención de asegurar que el personal pertinente esté desempeñándose con un nivel de alerta adecuado.
3.60. Tiempo de vuelo-aviones : Tiempo total transcurrido desde que el avión la aeronave inicia el despegue, hasta finalizar el aterrizaje o acuatizaje.
Tiempo de vuelo: Tiempo total transcurrido desde que la aeronave inicia el despegue, hasta finalizar el aterrizaje o acuatizaje.
3.52. Tiempo efectivo de vuelo (Calzo a calzo)- aviones: Por tiempo efectivo de vuelo se entiende el comprendido desde que una aeronave comienza a moverse con el propósito de despegar por su propio impulso, o es remolcada para tomar posición de despegue, hasta que se detiene al terminar el vuelo.
Tiempo efectivo de vuelo (Calzo a calzo)- aviones: Por tiempo efectivo de vuelo se entiende el comprendido desde que una aeronave comienza a moverse por su propio impulso, o es remolcada para tomar posición de despegue, hasta que se detiene al terminar el vuelo.
3.53. Tiempo efectivo de vuelo - helicópteros: Tiempo total transcurrido desde que las palas del rotor comienzan a girar, hasta que el helicóptero se detiene completamente al finalizar el vuelo. y se paran las palas del rotor.
Nota: "Tiempo de vuelo", como aquí se define, es sinónimo de tiempo "entre calzos"; de uso general y se cuenta a partir del momento en que el avión comienza a moverse con el propósito de despegar, hasta que se detiene completamente al finalizar el vuelo.
Tiempo efectivo de vuelo - helicópteros: Tiempo total transcurrido desde que las palas del rotor comienzan a girar, hasta que el helicóptero se detiene completamente al finalizar el vuelo y se paran las palas del rotor.
3.61. Tripulación de vuelo aumentada: Tripulación de vuelo constituida por más del número mínimo requerido para operar el avión y que posibilita que cada miembro : Miembro de la tripulación, titular de la correspondiente licencia, a quien se asignan obligaciones esenciales para la operación de una aeronave durante el período de vuelo pueda abandonar el puesto asignado y ser sustituido por otro miembro de la tripulación servicio de vuelo adecuadamente cualificado para fines de descanso en vuelo. .
Tripulación de vuelo: Miembro de la tripulación, titular de la correspondiente licencia, a quien se asignan obligaciones esenciales para la operación de una aeronave durante el período de servicio de vuelo.
3.56. Viaje para incorporarse al puesto: La transferencia de un miembro de la tripulación que no está en funciones desde un lugar a otro, como pasajero, a solicitud del proveedor de servicio.
Nota 3: "Viaje para incorporarse al puesto", como aquí se define, es sinónimo de "traslado".
Viaje para incorporarse al puesto: La transferencia de un miembro de la tripulación que no está en funciones desde un lugar a otro, como pasajero, a solicitud del proveedor de servicio.
Todo proveedor de servicio que opere o pretenda iniciar operaciones de acuerdo a la Ley de Aviación Civil y su Reglamento debe cumplir con lo prescrito en la presente Norma Oficial Mexicana.
Los proveedores de servicio deben El proveedor de servicio debe estar familiarizado en lo referente a la Gestión de la Fatiga, para asegurar un total conocimiento de los efectos de la fatiga sobre la seguridad del vuelo, que incluya:
a) La información en las áreas de la ciencia de la fatiga, de conformidad con el Apéndice "D" Informativo: Ciencia de la Fatiga, de la presente Norma Oficial Mexicana;
b) Las limitaciones prescriptivas, de conformidad con el Apéndice "A" Normativo: Orientación para la elaboración de limitaciones prescriptivas para la gestión de la fatiga, de la presente Norma Oficial Mexicana; y
c) El Sistema de Gestión de Riesgos asociados a la Fatiga (FRMS), de conformidad al numeral 6 y Apéndice "B" Normativo: Enfoque de implementación por fases del FRMS, de la presente Norma Oficial Mexicana.
El proveedor de servicio debe estar familiarizado en lo referente a la Gestión de la Fatiga, para asegurar un total conocimiento de los efectos de la fatiga sobre la seguridad del vuelo, que incluya:
El proveedor de servicio debe implementar y mantener dentro de sus organizaciones un Sistema de la Gestión de Riesgo Asociado a la Fatiga, esto lo pueden hacer seleccionando uno o una combinación de los métodos especificados en los numerales 5.1 ó o 5.2 ó 5.3, así como el constante análisis de los peligros y riesgos de seguridad operacional relacionados con la fatiga, en sus tripulaciones de vuelo y de cabina o 5.3, lo anterior de acuerdo al tamaño o dimensión, naturaleza y complejidad de su(s) operación(es) o y por el tipo de actividad(es) aérea(s) que lleve(n) a cabo; con el objetivo de asegurar que los miembros de la tripulación de vuelo y de cabina estén esté desempeñándose con un nivel de alerta adecuado.
5. Sistema de Gestión de Riesgo Asociados a la Fatiga
Nota 4 5.1. La aplicación de los numerales por parte del proveedor de servicios se recomienda de conformidad con la siguiente tabla:
El proveedor de servicio debe implementar y mantener dentro de sus organizaciones la Gestión de la Fatiga, esto lo pueden hacer seleccionando uno de los métodos especificados en los numerales 5.1 o 5.2 o 5.3, lo anterior de acuerdo al tamaño o dimensión, naturaleza y complejidad de su(s) operación(es) y por el tipo de actividad(es) aérea(s) que lleve(n) a cabo; con el objetivo de asegurar que la tripulación de vuelo esté desempeñándose con un nivel de alerta adecuado.
Nota 4: La aplicación de los numerales por parte del proveedor de servicios se recomienda de conformidad con la siguiente tabla:
Dirigido al Proveedor de
Servicio que:
Limitaciones Prescriptivas, para la totalidad de sus operaciones
Sólo realiza operaciones nacionales, que no traspasa más de dos husos horarios en sus operaciones y/o tiene operaciones diurnas.
Dirigido al Proveedor
de Servicio que:
Solo realiza operaciones nacionales, que no traspasa más de dos husos horarios en sus operaciones y/o tiene operaciones diurnas.
FRMS, para la totalidad de sus operaciones
Realiza la mayor parte de sus operaciones a destinos internacionales, traspasando más de dos husos horarios en sus operaciones y/o tiene vuelos nocturnos frecuentes.
Limitaciones prescriptivas y FRMS, para parte de sus operaciones.
Realiza ambos tipos de las operaciones de manera proporcional, es decir, puede aplicar el FRMS para una parte de sus operaciones (a destinos internacionales, traspasar más de dos husos horarios en sus operaciones y/o tiene vuelos nocturnos frecuentes) y para las restantes puede utilizar las limitaciones prescriptivas.
4.4. El proveedor de servicio debe mantener registros de tiempo efectivo de vuelo, períodos de servicio y períodos de descanso para la tripulación de vuelo, durante un período de un año, independientemente del método utilizado para la Gestión de la Fatiga.
El proveedor de servicio debe mantener registros de tiempo efectivo de vuelo, períodos de servicio y períodos de descanso para la tripulación de vuelo, durante un período de un año, independientemente del método utilizado para la Gestión de la Fatiga.
4.5. La Autoridad Aeronáutica proporcionará al proveedor de servicios, una "Aprobación de las variantes de las limitaciones prescriptivas", de conformidad con el numeral 5.1.1. de la presente Norma Oficial Mexicana; con base en la evaluación de los riesgos obtenidos por el proveedor de servicios al desarrollar su Sistema de Gestión de Riesgos asociados a la Fatiga (FRMS), establecido en el numeral 5.2. de la presente Norma Oficial Mexicana.
La Autoridad Aeronáutica proporcionará al proveedor de servicios, una "Aprobación de las variantes de las limitaciones prescriptivas", de conformidad con el numeral 5.1.1. de la presente Norma Oficial Mexicana; con base en la evaluación de los riesgos obtenidos por el proveedor de servicios al desarrollar su Sistema de Gestión de Riesgos asociados a la Fatiga (FRMS), establecido en el numeral 5.2. de la presente Norma Oficial Mexicana.
Con fundamento en el artículo 82 del Reglamento de la Ley de Aviación Civil. la Autoridad Aeronáutica, "podrá autorizar variaciones a los limites de horas" teniendo entre otros requisitos la "Aprobación de las variantes de las limitaciones prescriptivas" establecida en la presente Norma Oficial Mexicana.
Con fundamento en el artículo 82 del Reglamento de la Ley de Aviación Civil. la Autoridad Aeronáutica, "podrá autorizar variaciones a los límites de horas" teniendo entre otros requisitos la "Aprobación de las variantes de las limitaciones prescriptivas" establecida en la presente Norma Oficial Mexicana.
Sistema de Gestión de Riesgos Asociados a la Fatiga.
Gestión de la Fatiga.
Si el proveedor de servicio decide establecer su Gestión de Riesgos la Fatiga, mediante la elaboración de "lineamientos prescriptivos" asociados a la fatiga, limitaciones prescriptivas", éste debe realizar lo siguiente:
Si el proveedor de servicio decide establecer su Gestión de la Fatiga, mediante la elaboración de "limitaciones prescriptivas", éste debe realizar lo siguiente:
Establecer las limitaciones prescriptivas, es decir, prescribir los límites máximos de vuelos diarios, mensuales, anuales y de horas de trabajo, así como exigir descansos mínimos en los periodos de actividad y entre estos. Para ello, el proveedor de servicio debe tomar en consideración la siguiente tabla que se encuentra conforme a lo establecido en la Ley Federal del Trabajo, en el Reglamento de la Ley de Aviación Civil y el Apéndice "A" Normativo: Orientación para la elaboración de limitaciones prescriptivas para la gestión de la fatiga, de la presente Norma Oficial Mexicana, siendo aplicado.
Establecer las limitaciones prescriptivas, es decir, prescribir los límites máximos de vuelos diarios, mensuales, anuales y de horas de trabajo, así como exigir descansos mínimos en los periodos de actividad y entre éstos. Para ello, el proveedor de servicio debe tomar en consideración la siguiente tabla que se encuentra conforme a lo establecido en la Ley Federal del Trabajo, en el Reglamento de la Ley de Aviación Civil y el Apéndice "A" Normativo: Orientación para la elaboración de limitaciones prescriptivas para la gestión de la fatiga, de la presente Norma Oficial Mexicana, siendo aplicado.
<90 hrs mensuales
<8 hrs diarias en jornada diurna
<7 hrs diarias en jornada nocturnas
<7.5 hrs diarias en jornada mixta
<30 hrs durante 7 días consecutivos
<1000 hrs de forma anual
<180 hrs. Mensuales
5.1.2. Para la elaboración de los lineamientos prescriptivos, el proveedor de servicio debe tomar en consideración lo establecido en los artículos 221 al 231 de la Ley Federal del Trabajo, el Artículo 82 del Reglamento de la Ley de Aviación Civil, o valores que pueden estar basados en principios y conocimientos científicos con sujeción a procesos de garantía de la seguridad operacional y el apéndice "B" de esta Norma como guía.
Incluir en su(s) Manual(es) General(es) de Operación(es) los lineamientos prescriptivos (indicando) las limitaciones del prescriptivas (tiempo de vuelo, periodo de servicio efectivo de vuelo, períodos de servicio y períodos de descanso) de los miembros de sus tripulaciones la tripulación de vuelo y de cabina), así como la información y la política relativa de cómo se llevará a cabo la gestión de la fatiga.
5.1.3. Gestionar los riesgos de la fatiga mediante sus procesos incorporados en su sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS).
Incluir en su(s) Manual(es) General(es) de Operación(es) las limitaciones prescriptivas (tiempo efectivo de vuelo, períodos de servicio y períodos de descanso) de la tripulación de vuelo, así como la información y la política relativa de cómo se llevará a cabo la gestión de la fatiga.
Si el proveedor de servicio decide establecer su Gestión de Riesgos, asociados a la Fatiga (FRM), mediante la implementación de un s Sistema de g Gestión de r Riesgos asociados a la f Fatiga (FRMS), ) para la totalidad de sus operaciones, o únicamente para una parte de estas (de conformidad al numeral 5.3 de la presente Norma Oficial Mexicana), debe incluir como mínimo lo siguiente:
Si el proveedor de servicio decide establecer su Gestión de Riesgos asociados a la Fatiga (FRM), mediante la implementación de un Sistema de Gestión de Riesgos asociados a la Fatiga (FRMS) para la totalidad de sus operaciones, o únicamente para una parte de éstas (de conformidad al numeral 5.3 de la presente Norma Oficial Mexicana), debe incluir como mínimo lo siguiente:
Establecer las limitaciones prescriptivas descritas en el numeral 5.2. 1. El proveedor 1.
Establecer las limitaciones prescriptivas descritas en el numeral 5.1.1.
Establecer en su(s) Manual(es) General(es) de servicio debe establecer valores máximos para el Operación(es) las limitaciones prescriptivas (tiempo efectivo de vuelo o los , períodos de servicio de vuelo y los períodos de servicio, y valores mínimos para los y períodos de descanso (sin perder ) de la tripulación de vuelo, así como la información y la política relativa de vista lo establecido en los artículos 221 al 231 cómo se llevará a cabo la gestión de la Ley Federal del Trabajo) o estos valores pueden estar basados en principios y conocimientos científicos con sujeción a procesos fatiga.
Establecer en su(s) Manual(es) General(es) de Operación(es) las limitaciones prescriptivas (tiempo efectivo de vuelo, períodos de servicio y períodos de descanso) de la tripulación de vuelo, así como la información y la política relativa de cómo se llevará a cabo la gestión de la fatiga.
Desarrollar e implantar el FRMS, de garantía conformidad al numeral 6 y Apéndice "B" Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana, para gestionar los riesgos de seguridad operacional. relacionados con la fatiga, considerando lo siguiente:
a) 5.2.2. La incorporación de principios y conocimientos científicos en el FRMS.
b) 5.2.3. La identificación constante de los peligros de seguridad operacional asociados con la fatiga y los riesgos resultantes.
c) 5.2.4. Asegurar la pronta aplicación de medidas correctivas necesarias para atenuar eficazmente los riesgos asociados a los peligros.
d) 5.2.5. Facilitar el control permanente y la evaluación periódica de la mitigación de los riesgos relacionados con la fatiga, que se logra con dichas medidas.
e) 5.2.6. Facilitar el mejoramiento continuo de la actuación global del FRMS.
5.2.7. El FRMS puede estar integrado en los manuales de SMS, es decir, puede ser complementario del SMS, por tener una función de seguridad operacional.
5.2.8. Para la elaboración del FRMS, el proveedor de servicio debe tomar en consideración puede gestionar los criterios establecidos en la Norma Oficial Mexicana NOM-064-SCT3-2012 o la que la sustituya, que establece la implementación riesgos de un la fatiga (FRM) mediante sus métodos incorporados en su Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional.
Nota: la información complementaria para la implementación (SMS) siempre y el desarrollo del FRMS, está localizada el numeral 6 y en el apéndice "A" de esta Norma.
Nota 5: 5.3. Si cuando el proveedor de servicio decide establecer su Gestión de Riesgos, mediante la combinación de los requerimientos establecidos en los numerales 5.1 y 5.2, debe cumplir con cada uno de los requisitos ahí expuestos ya tenga su SMS autorizado.
Desarrollar e implantar el FRMS, de conformidad al numeral 6 y Apéndice "B" Normativo de la presente Norma Oficial Mexicana, para gestionar los riesgos de seguridad operacional relacionados con la fatiga, considerando lo siguiente:
a) La incorporación de principios y conocimientos científicos en el FRMS.
b) La identificación constante de los peligros de seguridad operacional asociados con la fatiga y los riesgos resultantes.
c) Asegurar la pronta aplicación de medidas correctivas necesarias para atenuar eficazmente los riesgos asociados a los peligros.
d) Facilitar el control permanente y la evaluación periódica de la mitigación de los riesgos relacionados con la fatiga, que se logra con dichas medidas.
e) Facilitar el mejoramiento continuo de la actuación global del FRMS.
Nota 5: El proveedor de servicio puede gestionar los riesgos de la fatiga (FRM) mediante sus métodos incorporados en su Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS) siempre y cuando el proveedor de servicio ya tenga su SMS autorizado.
5.4. El proveedor Elaborar un Manual de FRMS o incorporar los procesos FRM al Manual SMS, siempre y cuando el proveedor de servicios tenga su SMS aprobado, en el cual establezca todo el contenido referente a este Sistema, de conformidad al numeral 5.2.3 de la presente Norma Oficial Mexicana.
Elaborar un Manual de FRMS o incorporar los procesos FRM al Manual SMS, siempre y cuando el proveedor de servicios tenga su SMS aprobado, en el cual establezca todo el contenido referente a este Sistema, de conformidad al numeral 5.2.3 de la presente Norma Oficial Mexicana.
Cubrir dentro de su programa de servicio debe mantener registros de tiempo de vuelo, períodos de servicio de vuelo, períodos de servicio y períodos de descanso para todos los miembros de sus tripulaciones de vuelo y de cabina, durante un período de un año, independientemente del método utilizado para gestión de los riesgos de la fatiga.5.5. El proveedor de servicio debe impartir la capacitación relacionada el tema relacionado al riesgo que genera la fatiga a en las operaciones aéreas, debido a que ésta es fundamental para mitigar el riesgo asociado a la fatiga, para asegurar que tanto los miembros de la tripulación de vuelo y los provesta edores de servicio, entiendan y posean conocimiento de los efectos de la fatiga sobre la seguridad del vuelo.
Cubrir dentro de su programa de capacitación el tema relacionado al riesgo que genera la fatiga en las operaciones aéreas, debido a que ésta es fundamental para mitigar el riesgo asociado a la fatiga, para asegurar que la tripulación de vuelo y los proveedores de servicio, entiendan y posean conocimiento de los efectos de la fatiga sobre la seguridad del vuelo.
5.5.1. La capacitación del FRMS debe ser impartida al personal directamente relacionado con la operación de las tripulaciones de vuelo y de cabina: tripulaciones establecidos a continuación:
a) Tripulación de vuelo y de cabina, al grupo ,
b) Grupo de acción sobre riesgos de seguridad operacional asociados a la gestión de riesgo (puede ser del SMS o del FRMS), a los despachadores de vuelo, al personal que realiza la planeación de las tripulaciones de vuelo y de cabina y a todo el personal involucrado o que tenga que ver con este tipo de operaciones fatiga.
La capacitación del FRMS debe ser impartida al personal directamente relacionado con la operación de vuelo establecidos a continuación:
a) Tripulación de vuelo,
b) Grupo de acción sobre riesgos de seguridad operacional asociados a la fatiga.
5.5.2. Para cumplir con los requerimientos establecidos en los numerales 5.5 y 5.5.1, 0 y 0 y, el proveedor de servicio debe elaborar y desarrollar un programa de capacitación del FRMS, que incluya la instrucción e información en las áreas de la ciencia de la fatiga, los efectos de la fatiga en los miembros de la tripulación las tripulaciones, así como las contramedidas para estos efectos.
Para cumplir con los requerimientos establecidos en los numerales 0 y 0, el proveedor de servicio debe elaborar y desarrollar un programa de capacitación del FRMS, que incluya la instrucción e información en las áreas de la ciencia de la fatiga, los efectos de la fatiga en las tripulaciones, así como las contramedidas para estos efectos.
5.5.2. Es recomendable que el El proveedor de servicio debe elaborar un programa de entrenamiento capacitación del FRMS que contenga los siguientes temas siendo estos de manera enunciativos máspero no limitativos:
a) Términos básicos relacionados a la fatiga, tales como: fundamentos básicos del sueño, los ciclos circadianos, signos y síntomas de la fatiga.
b) Los causales de la fatiga.
c) Tiempo efectivo de vuelo, período de servicio y esquemas de descanso, incluyendo limitaciones.
d) Efectos de la fatiga en el desempeño del personal relacionado.
e) Responsabilidades de los administradores y del personal involucrado en la mitigación y administración de los efectos de la fatiga.
f) Política, procedimientos y procesos métodos para efectuar los reportes de fatiga.
g) Procedimientos y políticas para la mitigación de la fatiga.
h) Solo sí aplica, los efectos de la operación a través de zonas múltiples horarias.
i) Medidas contra la fatiga, prevención y mitigación.
j) La influencia del estilo de vida, incluyendo la nutrición, el ejercicio y la vida familiar en la fatiga.
k) Familiarización con los desórdenes del sueño.
l) Los efectos de la fatiga como resultado de las demoras por causas fuera de control del provestaedor de servicio.
m) La responsabilidad de las tripulaciones de vuelo, así como del personal involucrado para garantizar el descanso y la condición física adecuada para el servicio.
El proveedor de servicio debe elaborar un programa de capacitación del FRMS que contenga los siguientes temas, siendo éstos enunciativos pero no limitativos:
f) Política, procedimientos y métodos para efectuar los reportes de fatiga.
l) Los efectos de la fatiga como resultado de las demoras por causas fuera de control del proveedor de servicio.
5.5.4. La capacitación del FRM/FRMS debe ser inicial y recurrente, de acuerdo al programa establecido por lo menos el proveedor de servicios, sin exceder una vez cada año periodicidad de 24 meses entre los cursos de capacitación, para que no se pierda la gran concientizar y reforzar su importancia.
La capacitación del FRM/FRMS debe ser inicial y recurrente, de acuerdo al programa establecido por el proveedor de servicios, sin exceder una periodicidad de 24 meses entre los cursos de capacitación, para concientizar y reforzar su importancia.
5.5.5. El programa de entrenamiento capacitación del FRMS debe ser revisado y actualizado por el proveedor de servicio cuando existan nuevos métodos, cambios considerables en el sistema o actualización de los conocimientos en Gestión de la Fatiga para garantizar que cumpla con el fin establecido.
El programa de capacitación del FRMS debe ser revisado y actualizado por el proveedor de servicio cuando existan nuevos métodos, cambios considerables en el sistema o actualización de los conocimientos en Gestión de la Fatiga para garantizar que cumpla con el fin establecido.
6. El proveedor de servicio puede darle cumplimiento a la presente Norma Oficial Mexicana, a través de la implementación de un FRMS, que se ajuste al numeral 5.2 para parte de sus operaciones y a los requisitos establecidos en el numeral 5.1 para el resto de sus operaciones.
El proveedor de servicio puede darle cumplimiento a la presente Norma Oficial Mexicana, a través de la implementación de un FRMS, que se ajuste al numeral 5.2 para parte de sus operaciones y a los requisitos establecidos en el numeral 5.1 para el resto de sus operaciones.
Requerimientos del Sistema de Gestión de Riesgos Asosicados a la fatiga (FRMS)
Los sistemas de gestión de riesgos asociados a la f Fatiga (FRMS) establecidos).
El FRMS establecido de conformidad con los numerales el numeral 5.2 y 5.3 deben debe incluir, como mínimo, lo siguiente:
Requerimientos del Sistema de Gestión de Riesgos asociados a la Fatiga (FRMS).
El FRMS establecido de conformidad con el numeral 5.2 debe incluir, como mínimo, lo siguiente:
Política y documentación sobre el FRMS .
6.1.1. Criterios FRMS.
6.1.1.1. El proveedor de servicio debe Para definir su política en materia de FRMS, especificando claramente todos del FRMS, el proveedor de servicio a través de un desarrollo claro y específico debe integrar todos sus elementos. Si , de conformidad al numeral 6.1.3. Sí la política del FRMS se integra a la política del SMS, é esta debe ser claramente identificable. :
a) 6.1.1.2. Definir claramente todos los elementos del FRMS, y
b) Distinguir la política del FRMS respecto a la política general del SMS para poder realizar revisiones separadas.
Para definir su política en materia del FRMS, el proveedor de servicio a través de un desarrollo claro y específico debe integrar todos sus elementos, de conformidad al numeral 6.1.3. Sí la política del FRMS se integra a la política del SMS, ésta debe:
a) Definir claramente todos los elementos del FRMS, y
6.1.1.3. La Elementos que deben integrar la política del FRMS:
a) Debe reflejar Reflejar la responsabilidad compartida de la administración, las tripulaciones la tripulación de vuelo y de cabina y otros miembros del personal que participen. ,
b) Debe establecer Establecer claramente los objetivos de seguridad operacional del FRMS. ,
c) Debe llevar Llevar la firma del ejecutivo responsable de la organización. ,
d) Debe comunicarse Comunicar, a través de un medio visible, a todos los sectores y niveles pertinentes de la organización. ,
e) Debe declarar Declarar el compromiso de la administración respecto de la notificación efectiva en materia de seguridad operacional. ,
f) Debe declarar Declarar el compromiso de la administración respecto de la provisión de recursos adecuados para el FRMS. ,
g) Debe declarar Declarar el compromiso de la administración respecto a la mejora continua del FRMS. ,
h) Debe especificar Especificar claramente las líneas jerárquicas para la rendición de cuentas, entre la administración, las tripulaciones la tripulación de vuelo y de cabina y otros miembros del personal que participen, y por último
i) Debe requerir Requerir revisiones periódicas para garantizar que mantiene su pertinencia e idoneidad.
Elementos que deben integrar la política del FRMS:
a) Reflejar la responsabilidad compartida de la administración, la tripulación de vuelo y otros miembros del personal que participen,
b) Establecer claramente los objetivos de seguridad operacional del FRMS,
c) Llevar la firma del ejecutivo responsable de la organización,
d) Comunicar, a través de un medio visible, a todos los sectores y niveles pertinentes de la organización,
e) Declarar el compromiso de la administración respecto de la notificación efectiva en materia de seguridad operacional,
f) Declarar el compromiso de la administración respecto de la provisión de recursos adecuados para el FRMS,
g) Declarar el compromiso de la administración respecto a la mejora continua del FRMS,
h) Especificar claramente las líneas jerárquicas para la rendición de cuentas, entre la administración, la tripulación de vuelo y otros miembros del personal que participen, y por último
i) Requerir revisiones periódicas para garantizar que mantiene su pertinencia e idoneidad.
Documentación FRMS .
6.1.2.1. El proveedor de servicio debe elaborar y mantener actualizada la documentación relativa al FRMS, en la que se describa y registre lo siguiente:
a) Política y objetivos del FRMS.
b) Procesos Métodos y procedimientos del FRMS.
c) Rendición de cuentas, responsabilidades y autoridades respecto de los procesos métodos y procedimientos.
d) Mecanismos para contar con la participación permanente de la administración, las tripulaciones la tripulación de vuelo y de cabina y otros miembros del personal que intervienen.
e) Programas de instrucción en FRMS, necesidades de capacitación y registros de asistencia, considerando lo establecido en el numeral 5.2.5.3.
f) Tiempo efectivo de vuelo, períodos de servicio y períodos de descanso programados y reales, con desviaciones significativas y motivos por los que se anotaron las desviaciones, y
g) La información elaborada por el FRMS incluyendo conclusiones a partir de datos recopilados, recomendaciones y medidas adoptadas.
El proveedor de servicio debe elaborar y mantener actualizada la documentación relativa al FRMS, en la que se describa y registre lo siguiente:
b) Métodos y procedimientos del FRMS.
c) Rendición de cuentas, responsabilidades y autoridades respecto de los métodos y procedimientos.
d) Mecanismos para contar con la participación permanente de la administración, la tripulación de vuelo y otros miembros del personal que intervienen.
6.1.2.2. Grupo Métodos de Acción del FRMS.
6.1.2.2.1. Para cumplir con estos requisitos, el proveedor Gestión de servicios debe crear un grupo funcional que se encargue de coordinar las actividades de gestión de la fatiga en la organización, el cual será denominado el "Grupo de acción sobre riesgos de seguridad operacional Riesgos asociados a la fatiga". a) b) Gestionar los procesos de FRM;
1.1.1. c) Contribuir a los procesos de garantía de la seguridad operacional del FRMS; y
a. d) Responsabilizarse de los procesos de promoción del FRMS.
2. 6.1.2.2.2. Con el fin de garantizar que la gestión centrada en los riesgos asociados a la fatiga no dé lugar a consecuencias indeseadas en la gestión del riesgo en general, algunas de las funciones del grupo de acción sobre riesgos de seguridad operacional asociados a la fatiga que se describen aquí, pueden de hecho ser realizadas por el equipo del SMS u otros grupos funcionales. 6.1.2.2.3. La composición del grupo de acción sobre riesgos de seguridad operacional asociados a la fatiga debe reflejar la responsabilidad compartida entre los individuos y la gerencia incluyendo representantes de todos los grupos interesados (gestión, personal de programación y miembros de la tripulación o sus representantes) y otras personas, según sea necesario para asegurar que el grupo cuenta con el acceso adecuado a los conocimientos científicos y médicos.
6.1.3. Procesos de gestión de riesgos asociados a la fatiga. Fatiga.
El proveedor de servicio debe establecer y mantener tres procesos métodos fundamentales y documentados para identificar los peligros asociados a la fatiga :
Métodos de Gestión de Riesgos asociados a la Fatiga.
El proveedor de servicio debe establecer y mantener tres métodos fundamentales y documentados para identificar los peligros asociados a la fatiga:
6.1.3.1.1. Proceso Método predictivo. El proceso predictivo identifica los peligros asociados a la fatiga mediante el examen del horario de la tripulación y la consideración de factores que comúnmente repercuten en el sueño y la fatiga y que afectan al desempeño. Los métodos de análisis deben incluir, sin carácter exclusivo, lo siguiente:
a) Experiencia operacional del proveedor de servicio o de la industria y datos recopilados en tipos similares de operaciones,
b) Prácticas de programación de horario basadas en hechos, y
c) Modelos bio-matemáticos biomatemáticos u otros métodos de análisis.
Método predictivo. Los métodos de análisis deben incluir, sin carácter exclusivo, lo siguiente:
Experiencia operacional del proveedor de servicio o de la industria y datos recopilados en tipos similares de operaciones,
Prácticas de programación de horario basadas en hechos, y
Modelos biomatemáticos u otros métodos de análisis.
6.1.3.1.2. Proceso Método proactivo. El proceso proactivo identifica los peligros asociados a la fatiga en el contexto de las operaciones de vuelo en curso. Los métodos de análisis deben incluir, sin carácter exclusivo, lo siguiente:
a) Notificación, por el individuo, de los riesgos peligros asociados a la fatiga.
b) Estudios sobre fatiga de la tripulación.
c) Datos pertinentes sobre el desempeño de los miembros de las tripulaciones la tripulación de vuelo y de cabina .
d) Bases de datos de seguridad operacional y estudios científicos disponibles y
e) Análisis de la relación entre las horas previstas de trabajo y las horas de trabajo reales.
Método proactivo. Los métodos de análisis deben incluir, sin carácter exclusivo, lo siguiente:
a) Notificación, por el individuo, de los peligros asociados a la fatiga.
c) Datos pertinentes sobre el desempeño de los miembros de la tripulación de vuelo.
6.1.3.1.3. Proceso Método reactivo. El proceso reactivo identifica la contribución de Este método debe identificar los peligros asociados a la fatiga en los informes y sucesos relacionados derivados de reportes y eventos con postencibales consecuencias negativas para a la seguridad operacional, a fin de para determinar cómo debe haberse minimizado como el impacto de la fatiga. podrá ser minimizado. Este proceso debe iniciarse, como mínimo, puede activarse a partir de uno cualquiera de los motivos que se indican a continuación:
a) Informes Reportes de fatiga.
b) Informes Reportes confidenciales.
c) Informes Reportes de auditoría.
d) Incidentes y .
e) Sucesos Accidentes.
f) Eventos relacionados con el análisis de los datos de vuelo.
Método reactivo. Este método debe identificar los peligros asociados a la fatiga derivados de reportes y eventos con potenciales consecuencias negativas a la seguridad operacional, para determinar como el impacto de la fatiga podrá ser minimizado. Este proceso puede activarse a partir de cualquiera de los motivos que se indican a continuación:
a) Reportes de fatiga.
b) Reportes confidenciales.
c) Reportes de auditoría.
d) Incidentes.
e) Accidentes.
6.1.3.1.4.2. Los procedimientos de evaluación de riesgos, deben analizar los peligros detectados y vincularlos a:
a) Los procesos operacionales.
a) b) Su probabilidad.
b) c) Las posibles consecuencias, y
c) d) La eficacia de las barreras y controles de seguridad operacional existentes.
Los procedimientos de evaluación de riesgos, deben analizar los peligros detectados y vincularlos a:
a) Su probabilidad.
b) Las posibles consecuencias, y
c) La eficacia de las barreras y controles de seguridad operacional existentes.
6.1.4. Procesos Métodos de garantía de la seguridad operacional del FRMS .
Métodos de garantía de la seguridad operacional.
6.1.4.1. El proveedor de servicio debe elaborar y mantener procesos métodos de garantía de la seguridad operacional del FRMS para:
a) Prever la supervisión continua de la actuación del FRMS, el análisis de tendencias y la medición para validar la eficacia de los controles de los riesgos de seguridad operacional asociados a la fatiga. Entre otras, las fuentes de datos deben incluir lo siguiente:
i. Notificación e investigación de los peligros al g Grupo de acción del FRMS Acción sobre riesgos de seguridad operacional asociados a la fatiga.
ii. Auditorías y estudios, y
iii. Exámenes y estudios sobre fatiga;
b) Contar con un proceso método formal para la gestión del cambio operacional y organizativo en el que debe de incluir, entre otras cosas, lo siguiente:
i. Identificación de los cambios en el entorno operacional que puedan afectar al FRMS.
i. Identificación de los cambios dentro de la organización que puedan afectar al FRMS, y
ii. Consideración de las herramientas de gestión disponibles, que deben utilizarse para mantener o mejorar la actuación del FRMS antes de introducir cambios; y
c) Facilitar el mejoramiento continuo del FRMS, lo cual debe incluir, entre otras cosas:
i. La eliminación o modificación de los controles de riesgos que han tenido consecuencias no intencionales o que ya no se necesitan debido a cambios en el entorno operacional o de la organización.
ii. Evaluaciones ordinarias de las instalaciones, equipo, documentación y procedimientos, y
iii. La determinación de la necesidad de introducir nuevos procesos métodos y procedimientos para mitigar los riesgos emergentes relacionados con la fatiga.
El proveedor de servicio debe elaborar y mantener métodos de garantía de la seguridad operacional del FRMS para:
i. Notificación e investigación de los peligros al Grupo de Acción sobre riesgos de seguridad operacional asociados a la fatiga.
b) Contar con un método formal para la gestión del cambio operacional y organizativo en el que debe de incluir, entre otras cosas, lo siguiente:
ii. Identificación de los cambios dentro de la organización que puedan afectar al FRMS, y
iii. Consideración de las herramientas de gestión disponibles, que deben utilizarse para mantener o mejorar la actuación del FRMS antes de introducir cambios; y
iii. La determinación de la necesidad de introducir nuevos métodos y procedimientos para mitigar los riesgos emergentes relacionados con la fatiga.
6.1.5. Procesos Métodos de promoción del FRMS. .
Métodos de promoción.
Los procesos métodos de promoción del FRMS respaldan el desarrollo permanente del FRMS, la mejora continua de su actuación global y el logro de niveles óptimos de seguridad operacional. El proveedor de servicio debe establecer y aplicar lo siguiente, como parte de su FRMS:
a) Programas de instrucción para asegurar que la competencia corresponda a las funciones y responsabilidades de la administración, las tripulaciones la tripulación de vuelo y de cabina y todo otro miembro del personal que participe en el marco del FRMS previsto; y
b) Un plan de comunicación FRMS eficaz que:
i. Explique los criterios, procedimientos, y responsabilidades de todos los que participan; y
ii. Describa las vías de comunicación empleadas para recopilar y divulgar la información relacionada con el FRMS. Éstas pueden ser: a través de medios electrónicos (páginas web, foros en línea, correo electrónico), hojas informativas, boletines, seminarios y campañas periódicas de carteles en lugares estratégicos.
Los métodos de promoción del FRMS respaldan el desarrollo permanente del FRMS, la mejora continua de su actuación global y el logro de niveles óptimos de seguridad operacional. El proveedor de servicio debe establecer y aplicar lo siguiente, como parte de su FRMS:
a) Programas de instrucción para asegurar que la competencia corresponda a las funciones y responsabilidades de la administración, la tripulación de vuelo y todo otro miembro del personal que participe en el marco del FRMS previsto; y
Grupo de Acción sobre riesgos de seguridad operacional asociados a la fatiga.
Para cumplir con estos requisitos, el proveedor de servicio debe crear un grupo funcional que se encargue de coordinar las actividades de gestión de la fatiga en la organización, el cual será denominado "Grupo de Acción sobre riesgos de seguridad operacional asociados a la fatiga". Las funciones principales de dicho grupo deben ser:
a) Desarrollar y mantener la documentación del FRMS;
b) Gestionar los métodos de FRM;
c) Contribuir a los métodos de garantía de la seguridad operacional del FRMS; y
d) Responsabilizarse de los métodos de promoción del FRMS.
Con el fin de garantizar que la gestión centrada en los riesgos asociados a la fatiga no dé lugar a consecuencias indeseadas en la gestión del riesgo en general, algunas de las funciones del Grupo de Acción sobre riesgos de seguridad operacional asociados a la fatiga que se describen aquí, pueden de hecho ser realizadas por el equipo del SMS u otros grupos funcionales. Independientemente de quién lleve a cabo estas funciones, el encargado de la reglamentación debe observar y vigilar todas las funciones que se exigen a un FRMS.
La composición del Grupo de Acción sobre riesgos de seguridad operacional asociados a la fatiga debe reflejar la responsabilidad compartida entre los individuos y la gerencia incluyendo representantes de todos los grupos interesados (gestión, personal de programación y miembros de la tripulación de vuelo o sus representantes) y otras personas, según sea necesario para asegurar que el grupo cuenta con el acceso adecuado a los conocimientos científicos y médicos.
La vigilancia del cumplimiento de esta la presente Norma Oficial Mexicana le corresponde a la Autoridad Aeronáutica.
La vigilancia del cumplimiento de la presente Norma Oficial Mexicana le corresponde a la Autoridad Aeronáutica.
Es facultad de la Autoridad Aeronáutica verificar el cumplimiento de las disposiciones administrativo normativas, tanto nacionales como internacionales, que garanticen la seguridad operacional de las aeronaves civiles, así como también es su facultad verificar que se cumplan las especificaciones y procedimientos técnicos de la presente norma Norma Oficial Mexicana, que establece las especificaciones que debe tener un sistema la Gestión de gestión de riesgos asociados a la fatiga la Fatiga y que impactan a la seguridad operacional. La evaluación de la conformidad no puede ser realizada por personas distintas a la Autoridad Aeronáutica.
Es facultad de la Autoridad Aeronáutica verificar el cumplimiento de las disposiciones administrativo normativas, tanto nacionales como internacionales, que garanticen la seguridad operacional de las aeronaves civiles, así como también es su facultad verificar que se cumplan las especificaciones y procedimientos técnicos de la presente Norma Oficial Mexicana, que establece las especificaciones que debe tener la Gestión de la Fatiga y que impactan a la seguridad operacional. La evaluación de la conformidad no puede ser realizada por personas distintas a la Autoridad Aeronáutica.
10.3.1.1.1.
10.3.1.1.2.
10.3.1.1.3.
10.3.1.1.4.
10.3.1.1.5.
10.2. Serán sujetos de evaluación de la conformidad los proveedores de servicio, mediante la inspección y verificación de la implementación así como el funcionamiento del sistema de gestión del riesgo relativo a la fatiga a que se refiere la presente norma.
10.3. Para poder cumplir el numeral anterior, el proveedor de servicio debe:
10.3.1. Notificar a la Autoridad Aeronáutica por escrito, la forma en que llevará a cabo el sistema de gestión de riesgo relativo a la fatiga en sus tripulaciones de vuelo y de cabina (referencia numerales 5.1, 5.2 o 5.3).
10.3.1.1. Si el proveedor de servicio opta por llevar el sistema de gestión de riesgo relativo a la fatiga de acuerdo con el numeral 5.1 de la presente norma, éste debe:
10.3.1.1.1. Presentar las revisiones correspondientes a los siguientes manuales: Manual General de Operaciones (MGO) y de Sistema de Gestión de Seguridad Operacional (SMS).
10.3.1.1.2. La Autoridad Aeronáutica debe verificar y autorizar las revisiones a los manuales mencionados en el numeral 10.3.1.1.1.
10.3.1.1.3. La Autoridad Aeronáutica debe verificar que el proveedor de servicio realice la gestión de los riesgos asociados a la fatiga por medio del Sistema de Gestión de Seguridad Operacional (SMS).
10.3.1.1.4. Cuando el proveedor de servicio adopta lineamientos prescriptivos para gestionar la fatiga para la parcialidad o para la totalidad de sus operaciones, la Autoridad Aeronáutica puede aprobar, en circunstancias excepcionales, variantes de estos lineamientos basándose en una evaluación de los riesgos proporcionada por el proveedor de servicio.
10.3.1.1.5. Las variantes aprobadas deben proporcionar un nivel de seguridad operacional igual, o mejor, que el nivel que se alcanza con los lineamientos establecidos en el numeral 5.1.2.
10.3.1.2. Si el proveedor de servicio opta por llevar el sistema de control de riesgo relativo a la fatiga de acuerdo con el numeral 5.2 de la presente norma, la Autoridad Aeronáutica
Se renumeran los subsecuentes numerales.
6 "Requerimientos del Sistema de Gestión de Riesgos Asociados a la Fatiga (FRMS)" y adoptar la guía del apéndice "A" Normativo para su implementación por fases. Para poder cumplir este numeral, el proveedor de servicio debe:
10.3.1.2.1. Presentar las revisiones correspondientes a los siguientes manuales: Manual General de Operaciones (MGO), Manual de FRMS (si éste no está integrado en el SMS) y de Sistema de Gestión de Seguridad Operacional (SMS), si el FRMS está integrado en este manual.
10.3.1.2.2. La Autoridad Aeronáutica debe verificar y autorizar las revisiones a los manuales mencionados en el numeral 10.3.1.2.1.
10.3.1.2.3. El proveedor de servicio debe presentar el plan de implementación del FRMS, al mismo tiempo de que presente los manuales mencionados en el numeral 10.3.1.2.1.
10.3.1.2.4. La autoridad aeronáutica debe verificar los valores de los lineamientos prescriptivos establecidos por el prestador de servicio (Referencia numeral 5.2.1.) los cuales pueden ser:
a) De acuerdo con los artículos 221 al 231 de la Ley Federal del Trabajo y el Artículo 82 del Reglamento de la Ley de Aviación Civil y el apéndice "B" de esta Norma como guía.
b) Valores basados en principios y conocimientos científicos, previa demostración por parte del proveedor de servicio a la Autoridad Aeronáutica de que estos valores proporcionan un nivel de seguridad operacional igual, o mejor, que el nivel que se alcanza con los lineamientos establecidos en el numeral anterior a).
c) Cualquiera de los valores propuestos por el proveedor de servicio serán aceptables para la Autoridad Aeronáutica siempre y cuando cumplan con lo establecido en los numerales a) o b) anteriores.
d) La Autoridad Aeronáutica puede autorizar una reducción de los valores máximos o un aumento de los valores mínimos cuando los datos del proveedor de servicio indiquen que estos valores son muy altos o muy bajos, respectivamente; y debe verificar que se cumpla con lo especificado en el numeral
10.3.1.2.1.
10.3.1.2.2.
10.3.1.2.3.
10.3.1.2.4.
d) La Autoridad Aeronáutica puede autorizar una reducción de los valores máximos o un aumento de los valores mínimos cuando los datos del proveedor de servicio indiquen que estos valores son muy altos o muy bajos, respectivamente; y
e) La Autoridad Aeronáutica puede autorizar un aumento de los valores máximos o una reducción de los valores mínimos, sólo después de evaluar la justificación del proveedor de servicio para efectuar dichos cambios, basándose en la experiencia adquirida en materia de FRMS y en los datos asociados a fatiga.
10.3.1.3. Si el proveedor de servicio opta por llevar el Control del Riesgo de acuerdo con el numeral 5.3, debe cumplir con todo lo especificado en los numerales 10.3.1.1 y 10.3.1.2.
10.3.1.4. La autoridad Aeronáutica debe evaluar el programa de capacitación del proveedor de servicio, así como la correcta impartición al personal involucrado.
10.3.1.5. La Autoridad Aeronáutica debe verificar y en su caso aprobar el FRMS del proveedor de servicio, antes de que dicho sistema pueda reemplazar a uno o todos los lineamientos prescriptivos de gestión de la fatiga.
La Autoridad Aeronáutica, puede recomendar a los proveedores al proveedor de servicio a modificar las propuestas presentadas por éstos e, para la forma en que llevarán a cabo la g Gestión de riesgo asociado a la f Fatiga, en caso de que é esta no sea se encuentre acorde al tamaño o dimensión de la organización, la naturaleza o complejidad de las operaciones o actividades aéreas que realicen.
La Autoridad Aeronáutica, puede recomendar al proveedor de servicio modificar las propuestas presentadas por éste, para la forma en que llevará a cabo la Gestión de la Fatiga, en caso de que esta no se encuentre acorde al tamaño o dimensión de la organización, la naturaleza o complejidad de las operaciones o actividades aéreas que realicen.
Para los numerales 10.3.1.2. y 10.3.1.3. debe presentar también el plan Serán sujetos de evaluación de la conformidad el proveedor de servicio, mediante la inspección y verificación de la implementación y la información que le sea requerida a efecto de verificar el /o del funcionamiento del FRMS en términos de de la Gestión de la Fatiga a que se refiere la presente norma Norma Oficial Mexicana.
Serán sujetos de evaluación de la conformidad el proveedor de servicio, mediante la inspección y verificación de la implementación y/o del funcionamiento de la Gestión de la Fatiga a que se refiere la presente Norma Oficial Mexicana.
La solicitud para ser evaluado en los términos de esta
norma debe prepararse en armonía con otros ordenamientos aplicables, y presentarse, ante la Dirección General Adjunta de Seguridad Aérea dependiente de la Cuando el proveedor solicite la formulación de la evaluación de la conformidad, de acuerdo a los numerales 5.1, 5.2. o 5.3. de la presente Norma Oficial Mexicana, debe presentar físicamente o mediante vía electrónica, ante la Autoridad Aeronáutica una solicitud por escrito precisando lo siguiente:
Cuando el proveedor solicite la formulación de la evaluación de la conformidad, de acuerdo a los numerales 5.1, 5.2. o 5.3. de la presente Norma Oficial Mexicana, debe presentar físicamente o mediante vía electrónica, ante la Autoridad Aeronáutica una solicitud por escrito precisando lo siguiente:
a) Lugar y fecha de emisión del escrito;
b) Nombre, denominación o razón social de quién o quiénes promuevan la evaluación de la conformidad, en su caso el representante legal;
c) Dirigido a la Dirección General de Aeronáutica Civil.
d) Un apartado donde se solicite la Aprobación de la "Gestión de la Fatiga" por parte del Proveedor de servicio para ser sujeto de la evaluación de la conformidad de la presente Norma Oficial Mexicana, a través de cualquiera de los siguientes métodos de aprobación:
i. "Limitaciones prescriptivas", en cumplimiento con el numeral 5.1. de la presente Norma Oficial Mexicana;
ii. "La implementación del Sistema de Gestión de Riesgos asociados a la Fatiga (FRMS)", en cumplimiento con el numeral 5.2. de la presente Norma Oficial Mexicana;
iii. "La implementación de un FRMS, que se ajuste con el numeral 5.2 para parte de sus operaciones y con las limitaciones prescriptivas, que se ajuste con el numeral 5.1 para el resto de sus operaciones", en cumplimiento con el numeral 5.3. de la presente Norma Oficial Mexicana.
e) Los hechos o razones que dan motivo a la petición;
f) Domicilio para recibir notificaciones;
g) Nombre de la persona o personas facultadas para recibir notificaciones;
h) Firma del interesado o su representante legal, a menos que no sepa o no pueda firmar, caso en el cual, se debe imprimir su huella digital.
Fundamento jurídico: 15 y 15-A Artículo 17 de la Ley Federal de Procedimiento Administrativo.
Fundamento jurídico: 15 y 15-A de la Ley Federal de Procedimiento Administrativo.
Con el mencionado escrito, de conformidad al numeral 10.4. de la presente Norma Oficial Mexicana, el Proveedor de servicio debe presentar para la "Gestión de la Fatiga" en la modalidad de:
a) "Limitaciones Prescriptivas"; la enmienda correspondiente al Manual General de Operaciones (MGO) para su revisión y autorización.
b) "Implementación del Sistema de Gestión de Riesgos asociados a la Fatiga (FRMS)"; el plan de implementación del FRMS y las revisiones a los siguientes manuales, para su correspondiente autorización:
i. Manual General de Operaciones (MGO) y:
ii. Manual de FRMS (si éste no está integrado en el SMS), de conformidad al Apéndice "C" Contenido del Manual de Sistema de Riesgos asociados a la Fatiga, de la presente Norma Oficial Mexicana; o
iii. Sistema de Gestión de Seguridad Operacional (SMS) de conformidad a la Norma Oficial Mexicana que establece las especificaciones del Sistema de Gestión de Seguridad Operacional (SMS: Safety Management System), si el FRMS está integrado en este manual.
c) "Implementación de un FRMS para parte de sus operaciones y Limitaciones Prescriptivas, para el resto de sus operaciones"; el plan de implementación del FRMS y las revisiones correspondientes a los siguientes manuales:
i. Manual General de Operaciones (MGO), donde se establezca una declaración que delimite las operaciones a través de Limitaciones Prescriptivas y la Implementación del Sistema de Gestión de Riesgos asociados a la Fatiga (FRMS).
ii. Manual de FRMS en función de la declaración hecha en el MGO (si éste no está integrado en el SMS), de conformidad al Apéndice "C" Contenido del Manual de Sistema de Riesgos asociados a la Fatiga, de la presente Norma Oficial Mexicana; o
iii. Sistema de Gestión de Seguridad Operacional (SMS), en función de la declaración hecha en el MGO, de conformidad a la Norma Oficial Mexicana que establece las especificaciones del Sistema de Gestión de Seguridad Operacional (SMS: Safety Management System), si el FRMS está integrado en este manual.
El proveedor de servicio que dé cumplimiento a la presente Norma Oficial Mexicana, a través de la implementación de un Sistema de Gestión de Riesgos asociados a la Fatiga (FRMS), ya sea para la totalidad de sus operaciones (de conformidad al numeral 5.2. de la presente Norma Oficial Mexicana) o únicamente para una parte de estas (de conformidad al numeral 5.3. de la presente Norma Oficial Mexicana), debe considerar lo siguiente:
El proveedor de servicio que dé cumplimiento a la presente Norma Oficial Mexicana, a través de la implementación de un Sistema de Gestión de Riesgos asociados a la Fatiga (FRMS), ya sea para la totalidad de sus operaciones (de conformidad al numeral 5.2. de la presente Norma Oficial Mexicana) o únicamente para una parte de éstas (de conformidad al numeral 5.3. de la presente Norma Oficial Mexicana), debe considerar lo siguiente:
La evaluación por parte de la Autoridad Aeronáutica no ha dado contestación, se entenderá que la solicitud fue resuelta en sentido negativo del correspondiente programa de capacitación, así como la correcta impartición al personal involucrado.
1.1.2. Fundamento jurídico: Artículo 17 Ley Federal de Procedimiento Administrativo.
1.1.3. La Autoridad Aeronáutica cuenta con un plazo máximo de 30 días naturales a partir de la fecha de presentación de la solicitud para requerir al promovente la información faltante y este último cuenta con 10 días naturales para subsanar las omisiones respectivas, contados a partir de que haya surtido efectos la notificación correspondiente.
La evaluación por parte de la Autoridad Aeronáutica del correspondiente programa de capacitación, así como la correcta impartición al personal involucrado.
10.8. La verificación y en su caso aprobación por parte de la Autoridad Aeronáutica del correspondiente FRMS.
La verificación y en su caso aprobación por parte de la Autoridad Aeronáutica del correspondiente FRMS.
La Autoridad Aeronáutica una vez que haya verificado la implementación del "Sistema de Gestión del riesgo Relativo a de la Fatiga", , de acuerdo a los numerales 5.1, o 5.2 o 5.3, emitirá una aprobación cuya vigencia estará sujeta a la conservación de las condiciones que la motivaron, asegurándose de su cumplimiento por medio de visitas de vigilancia.
La Autoridad Aeronáutica una vez que haya verificado la Gestión de la Fatiga, de acuerdo a los numerales 5.1 o 5.2 o 5.3, emitirá una aprobación cuya vigencia estará sujeta a la conservación de las condiciones que la motivaron, asegurándose de su cumplimiento por medio de visitas de vigilancia.
Tres meses contados a partir de la fecha en que se hubiere presentado la solicitud debidamente integrada.
11. Si al término del plazo máximo de respuesta, la Autoridad no ha respondido, se entenderá que la solicitud fue resuelta en sentido negativo al promovente.
En caso de ser necesario la Autoridad Aeronáutica cuenta con un plazo máximo de 30 días naturales a partir de la fecha de presentación de la solicitud para requerir al promovente la información faltante. Asimismo el promovente cuenta con 10 días hábiles contados a partir de que haya surtido efecto la notificación para subsanar dichas omisiones; transcurrido el plazo correspondiente sin desahogar la prevención, se desechará el trámite.
Fundamento jurídico: 17-A de la Ley Federal de Procedimiento Administrativo.
Si al término del plazo máximo de respuesta, la Autoridad no ha respondido, se entenderá que la solicitud fue resuelta en sentido negativo al promovente.
10.3.1.2. Si el proveedor de servicio opta por llevar el sistema de control de riesgo relativo a la fatiga de acuerdo con el numeral 5.2 de la presente norma, la Autoridad Aeronáutica debe verificar que se cumpla con lo especificado en el numeral 6 "Requerimientos del Sistema de Gestión de Riesgos Asociados a la Fatiga (FRMS)" y adoptar la guía del apéndice "A" Normativo para su implementación por fases. Para poder cumplir este numeral, el proveedor de servicio debe:
Apéndice "A
ENFOQUE DE IMPLEMENTACIÓN POR FASES DEL FRMS.
A continuación se proporciona una guía de orientación para la implementación del FRMS, sí es que éste es el medio de control seleccionado por el proveedor de servicio para llevar la gestión del riesgo asociado a la fatiga, en sus tripulaciones de vuelo y de cabina.
A.1. No existe una fórmula determinada para la implementación del FRMS, por lo que cada proveedor de servicio debe desarrollar un FRMS que sea apropiado para su organización y funcionamiento, así como para la naturaleza y el nivel de los riesgos asociados a la fatiga. Lleva tiempo el planificar y desarrollar los procesos del FRMS, por lo que el proveedor de servicio tiene que implementar su FRMS por etapas, igual que como se implementa el SMS.
A.2. Fase I Planificación.
A.2.1. El objetivo de la Fase I es que el proveedor de servicio debe llegar a un plan global para demostrar a la Autoridad Aeronáutica, cómo va a funcionar el FRMS, cómo se integrará con otras partes de la organización del proveedor de servicio, quién va a ser el responsable del FRMS, y quién va a ser el encargado de garantizar que la implementación del FRMS concluya con éxito.
A.2.2. Si el proveedor de servicio solicita el apoyo de algún consultor externo, con la finalidad de implementar el FRMS de forma relativamente expedita, el proveedor, debe demostrar a la Autoridad Aeronáutica, las evidencias de la propiedad del FRMS y el compromiso de los que lo van a utilizar dentro de la organización del proveedor de servicio, esto desde las primeras etapas de su creación. Es recomendable considerar en ciertos momentos que los consultores externos pueden ofrecer una ayuda muy valiosa en un proceso de implementación del FRMS. No obstante, pueden carecer del conocimiento operativo y la experiencia del proveedor de servicio.
A.2.3. El consultor externo no debe ser la interfaz entre la Autoridad Aeronáutica y el proveedor de servicio.
A.2.4. Análisis de las diferencias y elaboración de un plan de implementación.
A.2.4.1. El proveedor de servicio debe efectuar un análisis de diferencias entre sus procedimientos actuales y los requerimientos particulares del FRMS, con la finalidad de:
a) Identificar los elementos del FRMS ya disponibles en sus sistemas y procesos actuales;
b) Identificar los sistemas y procesos actuales que podrían modificarse para cumplir las necesidades del FRMS; y
c) Identificar dónde hay que desarrollar nuevos sistemas y procesos para el FRMS.
A.2.5. El proveedor de servicio, debe utilizar los resultados del análisis de diferencias como base para el desarrollo del plan de implementación del FRMS para desarrollar la ruta crítica representativa que describa cómo avanzará en el tiempo el desarrollo de cada uno de los procesos del FRMS, acorde al tamaño o dimensión de la organización, la naturaleza o complejidad de las operaciones o actividades aéreas que realicen.
A.2.6. Al final de la Fase I, el proveedor de servicio debe haber concluido:
a) El análisis completo de las diferencias entre sus procedimientos actuales y los requerimientos particulares del FRMS.
b) La política del FRMS, firmada por el director ejecutivo. El desarrollo de la política al principio de los procesos de implantación del FRMS ayudará a definir el ámbito del FRMS.
c) El documento que contenga el plan de implementación del FRMS.
d) El plan de documentación del FRMS. El cual puede evolucionar a medida que el FRMS se vuelva operativo.
e) El plan de comunicación del FRMS. Éste también puede que evolucione a medida que el FRMS se vuelva operativo.
f) La definición necesaria para la asignación de los recursos financieros y humanos.
g) La designación del director ejecutivo responsable del FRMS, el cual debe tener la autoridad y la capacidad de gestión para garantizar dicha asignación.
h) La conformación del grupo de acción sobre riesgos de seguridad operacional asociados a la fatiga (o equivalente). El Grupo de acción sobre riesgos de seguridad operacional asociados a la fatiga puede variar de acuerdo con el tamaño y la complejidad de la organización y del FRMS.
i) El análisis de disponibilidad de personal adecuadamente calificado y disponible en otras partes de la organización.
A.2.7. Para que la Autoridad Aeronáutica apruebe al proveedor de servicio iniciar la Fase II, éste debe presentar su plan de implementación del FRMS a la Autoridad Aeronáutica para que lo revise, evalúe e identifique las posibles áreas de oportunidad para mejorar dicho plan.
A.3. Fase II-Aplicación de procesos reactivos de FRM.
A.3.1. En la Fase II, el proveedor de servicio debe aplicar la primera versión de los procesos del FRM, mediante la recopilación y el análisis de las fuentes existentes de información y datos que son pertinentes para las operaciones que contempla el FRMS. Los tipos de información que pueden estar disponibles de manera enunciativa mas no limitativa, incluyen:
a) Informes confidenciales de seguridad operacional,
b) Informes de accidentes e investigación de incidentes
c) Auditorías y datos históricos de turnos (por ejemplo, los datos sobre vuelo programado y real y los tiempos de servicio y vencimientos de jornada).
A.3.2. El proveedor de servicio debe verificar que las actividades de la Fase II consoliden los procesos y procedimientos actuales de gestión de los riesgos asociados a la fatiga de la organización e introduzcan controles y medidas de mitigación para la gestión de las deficiencias identificadas en el sistema actual.
A.3.3. Al final de la Fase II, el proveedor de servicio debe asegurar que:
a) Los procesos de FRM basados en la identificación reactiva de peligros, sean operacionales, así como que la evaluación de riesgos, el desarrollo, la aplicación y supervisión de los controles para las medidas de mitigación de los riesgos son adecuados.
b) Los procesos de documentación de FRMS están establecidos en apoyo de la versión actual del FRMS.
c) Las actividades de instrucción del FRMS estén establecidas en apoyo de la versión actual del FRMS.
d) Las partes interesadas reciban entrenamiento a fin de asegurar su competencia para emprender sus responsabilidades en el FRMS a medida que se lleva a cabo el plan de implementación.
e) Los procesos de comunicación de FRMS estén establecidos en apoyo de la versión actual del FRMS.
A.3.4. El proveedor de servicio debe estar listo para emprender los análisis coordinados sobre seguridad operacional en esta versión del FRMS, al igual que en el proceso utilizado al aplicar el SMS.
A.4. Fase III-Aplicación de procesos proactivos y predictivos de FRM.
A.4.1. En esta Fase, el proveedor de servicio debe incluir los procesos proactivos y predictivos de identificación de los peligros asociados a la fatiga, a los procesos de FRM establecidos en la Fase II.
A.4.2. Al final de la Fase III, el proveedor de servicio debe asegurar que:
a) Los procesos de FRM basados en la identificación reactiva, proactiva y predictiva de peligros son operacionales, incluyendo la evaluación de riesgos y el desarrollo, aplicación y supervisión de los controles y medidas de mitigación adecuados.
b) Los procesos de documentación de FRMS estén establecidos en apoyo de la versión actual del FRMS.
c) Las actividades de instrucción estén establecidas en apoyo de la versión actual del FRMS. Un programa único al nivel necesario para la implementación del FRMS puede ser más eficiente que una instrucción parcial en cada fase de la implementación.
d) Los procesos de comunicación de FRMS estén establecidos en apoyo de la versión actual del FRMS.
A.4.3. El proveedor de servicios debe estar listo para emprender análisis coordinados sobre seguridad operacional en esta versión del FRMS.
A.5. Fase IV-Aplicación de procesos de garantía de la seguridad operacional del FRMS.
A.5.1. Al final de la Fase IV, el proveedor de servicio debe:
a) Haber establecido roles y responsabilidades para asegurar el desempeño en cuanto a seguridad operacional del FRMS.
b) Tener activas las autoridades (líneas de mando) y canales de comunicación necesarios.
c) Haber elaborado y convenido los indicadores de desempeño en cuanto a seguridad operacional del FRMS.
d) Haber establecido los procedimientos y procesos para la evaluación periódica de los indicadores de desempeño en cuanto a la seguridad operacional.
e) Haber establecido la retroalimentación adecuada entre los procesos de FRM y los procesos de garantía de la seguridad operacional del FRMS.
f) Haber aplicado plenamente los procesos de documentación del FRMS, los procesos de capacitación del FRMS y los procesos de comunicación del FRMS.
A.5.2. Al final de la Fase IV, el FRMS debe ser plenamente funcional, y si aplica debe estar integrado con el SMS del proveedor de servicio y otras partes de la organización, según corresponda. Debe mejorarse continuamente y ser capaz de responder a cambios en la organización y en el entorno operativo.
A.5.3. Al final de la Fase IV, el proveedor de servicio debe solicitar la aprobación reglamentaria de todo el FRMS por parte de la Autoridad Aeronáutica.
A.5.4. El Plan de Implementación del FMRS, no debe exceder un período de 48 meses para su aplicación total, garantizando así que la implementación del FRMS en la organización sea efectiva.
A.5.5. Si el proveedor de servicio adopta la Gestión de los riesgos asociados a la fatiga por medio del FRMS o la combinación con los lineamientos prescriptivos, la inclusión del FRMS en el Manual SMS, puede realizarse paralelamente con este último y debe estar armonizado con el propio SMS.
A1. Finalidad y Alcance.
A1.1. Todo proveedor de servicio, tripulación de vuelo, etc. debe tener muy claro que las limitaciones del tiempo efectivo de vuelo, períodos de servicio y los requisitos de descanso, que se establecen con la única finalidad de asegurar que la tripulación de vuelo se desempeñe con un nivel apropiado de estado de alerta para realizar operaciones de vuelo seguras. Es necesario que visualicen los artículos 221 al 231 de la Ley Federal del Trabajo y el Articulo 82 del Reglamento de la Ley de Aviación Civil.
A1.2. El proveedor de servicio debe tener en cuenta dos clases de fatiga con el objetivo de establecer las limitaciones prescriptivas: la transitoria y la crónica.
A1.2.1. El proveedor de servicio debe establecer las limitaciones prescriptivas que aseguren la protección contra ambas clases de fatiga. Tales prescripciones deben:
a) Limitar los períodos de vuelo con la intención de evitar ambas clases de fatiga;
b) Limitar el período de servicio cuando se realicen otras tareas inmediatamente antes del vuelo o en puntos intermedios durante una serie de vuelos, de manera que se evite la fatiga transitoria;
c) Limitar el tiempo total de vuelo y los períodos de servicio durante espacios de tiempo específicos, a fin de evitar la fatiga crónica;
d) Dar a los miembros de la tripulación de vuelo una oportunidad adecuada de descanso para recuperarse de la fatiga antes de comenzar el siguiente período de servicios de vuelo; y
e) Tener en cuenta otras tareas conexas que puedan tener que desempeñar los miembros de la tripulación de vuelo, a fin de evitar especialmente la fatiga crónica
El Apéndice B se integra como Apéndice A.
A1.1 Todo proveedor de servicio, tripulación de vuelo, etc. debe tener muy claro que las limitaciones del tiempo efectivo de vuelo, periodos de servicio y los requisitos de descanso, que se establecen con la única finalidad de asegurar que la tripulación de vuelo se desempeñe con un nivel apropiado de estado de alerta para realizar operaciones de vuelo seguras. Es necesario que visualicen los artículos 221 al 231 de la Ley Federal del Trabajo y el Articulo 82 del Reglamento de la Ley de Aviación Civil.
A1.2 El proveedor de servicio debe tener en cuenta dos clases de fatiga con el objetivo de establecer las limitaciones prescriptivas: la transitoria y la crónica.
c) Limitar el tiempo total de vuelo y los periodos de servicio durante espacios de tiempo específicos, a fin de evitar la fatiga crónica;
d) Dar a los miembros de la tripulación de vuelo una oportunidad adecuada de descanso para recuperarse de la fatiga antes de comenzar el siguiente periodo de servicios de vuelo; y
e) Tener en cuenta otras tareas conexas que puedan tener que desempeñar los miembros de la tripulación de vuelo, a fin de evitar especialmente la fatiga crónica.
A2. Consideraciones operacionales utilizadas en la Gestión de la Fatiga. El proveedor de servicio puede considerar la utilización de los siguientes aspectos operacionales en su Gestión de la Fatiga.
A2.1. Tiempo efectivo de vuelo. La definición de tiempo efectivo de vuelo establecida previamente en el numeral 3 de la presente Norma Oficial Mexicana, en el contexto de las limitaciones del tiempo efectivo de vuelo, se aplica a los miembros de la tripulación de vuelo.
A2.2. Períodos de servicio. Todo el tiempo que se pasa en servicio puede inducir fatiga en los miembros de la tripulación de vuelo y, por consiguiente, esto debería tenerse en cuenta al disponer los períodos de descanso para su restablecimiento. Cuando la tripulación de vuelo están en espera de alguna posible asignación de período de servicio (tripulaciones de reserva), debería considerarse que están en servicio si esto les produce fatiga.
A2.3. Períodos de servicio.
A2.3.1. Conforme la definición establecida previamente en el capítulo 3 de la presente Norma Oficial Mexicana se considera necesario que un período de servicio esté sujeto a limitaciones porque las actividades de un miembro de la tripulación de vuelo durante períodos prolongados ocasionarían con el tiempo, fatiga transitoria o crónica que podría afectar en forma adversa a la seguridad operacional del vuelo.
A2.3.2. Un período de servicio no debería incluir el período de tiempo que necesita un miembro de la tripulación de vuelo para trasladarse desde su lugar de descanso hasta el punto donde debe presentarse a trabajar. Es responsabilidad de la tripulación de vuelo presentarse a trabajar después de haber descansado en forma adecuada.
A2.3.3. El proveedor de servicio debe considerar el tiempo de traslado del tripulante desde el lugar de su descanso hasta el lugar designado para realizar un periodo de servicio como parte del mismo periodo de servicio, sólo cuando el miembro de la tripulación de vuelo es solicitado a realizar un periodo de servicio sin haber concluido su periodo de descanso previo.
A2.2 Periodos de servicio. Todo el tiempo que se pasa en servicio puede inducir fatiga en los miembros de la tripulación de vuelo y, por consiguiente, esto debería tenerse en cuenta al disponer los periodos de descanso para su restablecimiento. Cuando la tripulación de vuelo está en espera de alguna posible asignación de periodo de servicio (tripulaciones de reserva), debería considerarse que están en servicio si esto les produce fatiga.
A2.3 Periodos de servicio.
A2.3.1.Conforme la definición establecida previamente en el capítulo 3 de la presente Norma Oficial Mexicana se considera necesario que un periodo de servicio esté sujeto a limitaciones porque las actividades de un miembro de la tripulación de vuelo durante periodos prolongados ocasionarían con el tiempo, fatiga transitoria o crónica que podría afectar en forma adversa a la seguridad operacional del vuelo.
A2.3.2. Un periodo de servicio no debería incluir el periodo de tiempo que necesita un miembro de la tripulación de vuelo para trasladarse desde su lugar de descanso hasta el punto donde debe presentarse a trabajar. Es responsabilidad de la tripulación de vuelo presentarse a trabajar después de haber descansado en forma adecuada.
A2.3.4. El proveedor de servicio debe aceptar la decisión, de conformidad con el numeral A6, de un miembro de la tripulación de vuelo a negarse a prestar un nuevo servicio si la fatiga que sufre éste es de tal naturaleza que pueda perjudicar la seguridad del vuelo, al continuar con un servicio que pueda exceder las limitaciones prescriptivas, considerando lo que se establece en el numeral 5.1.1.
A2.4. Periodos de descanso.
A2.4.1. El proveedor de servicio debe liberar a los miembros de la tripulación de vuelo de todas sus obligaciones para que tengan un periodo de descanso y se recuperen de la fatiga.
A2.4.2. Los miembros de la tripulación de vuelo tienen la obligación y responsabilidad de utilizar sus periodos de descanso para asegurar esa recuperación.
A2.4. Períodos de descanso.
A2.4.1. El proveedor de servicio debe liberar a los miembros de la tripulación de vuelo de todas sus obligaciones para que tengan un período de descanso y se recuperen de la fatiga.
A2.4.3. El proveedor de servicio debe conceder períodos prolongados de descanso en forma regular, de conformidad a lo establecido en la Ley Federal del Trabajo y/o el Reglamento de la Ley de Aviación Civil.
A2.4.4. Los períodos de descanso no deberían incluir los tiempos de espera si las condiciones de éstas no permiten a la tripulación de vuelo recuperarse de la fatiga.
A2.4.5. El proveedor de servicio debe proporcionar un alojamiento apropiado en tierra en los lugares donde se toman los períodos de descanso (cuando la tripulación de vuelo pernoctan fuera de su base de operaciones) para permitir una recuperación efectiva.
A3. Tipos de limitaciones.
A3.1. Las limitaciones deben dividirse generalmente en períodos de tiempo. El proveedor de servicio puede establecer limitaciones diarias, mensuales y anuales del tiempo efectivo de vuelo, así también como limitaciones de servicio acumulado para períodos específicos, como días consecutivos y períodos de siete días. No obstante, el proveedor de servicio debe tener presente que estas limitaciones pueden variar considerablemente cuando se tengan en cuenta distintas situaciones operacionales.
A2.4.3. El proveedor de servicio debe conceder periodos prolongados de descanso en forma regular, de conformidad a lo establecido en la Ley Federal del Trabajo y/o el Reglamento de la Ley de Aviación Civil.
A2.4.4. Los periodos de descanso no deberían incluir los tiempos de espera si las condiciones de éstas no permiten a la tripulación de vuelo recuperarse de la fatiga.
A2.4.5. El proveedor de servicio debe proporcionar un alojamiento apropiado en tierra en los lugares donde se toman los periodos de descanso (cuando la tripulación de vuelo pernoctan fuera de su base de operaciones) para permitir una recuperación efectiva.
A3.1. Las limitaciones deben dividirse generalmente en periodos de tiempo. El proveedor de servicio puede establecer limitaciones diarias, mensuales y anuales del tiempo efectivo de vuelo, así también como limitaciones de servicio acumulado para periodos específicos, como días consecutivos y periodos de siete días. No obstante, el proveedor de servicio debe tener presente que estas limitaciones pueden variar considerablemente cuando se tengan en cuenta distintas situaciones operacionales.
A3.2. El proveedor de servicio debe tener en cuenta las demoras operacionales imprevistas una vez comenzado un periodo de servicio de vuelo que haya sido planificado dentro de las limitaciones admisibles.
A3.2.1. El proveedor de servicio debe establecer métodos que reduzcan al mínimo el grado en el que puede permitirse que se excedan los límites de periodos de servicio y tiempo efectivo de vuelo, igualmente debe preverse la forma de controlar el grado en el que puede permitirse cualquier disminución del descanso por debajo del nivel que comúnmente se requiere en los casos en los que se busque flexibilidad para recuperar un horario retrasado.
A3.3. Cuando el proveedor de servicio formule las limitaciones del tiempo efectivo de vuelo, debe tener en cuenta la composición de la tripulación de vuelo y el grado en que pueden repartirse las distintas tareas entre la tripulación de vuelo.
A3.3.1. Cuando el proveedor de servicio utilice tripulación aumentada (reforzada), el tiempo efectivo de vuelo puede ser prolongado siempre y cuando las instalaciones del avión sean de tal naturaleza que un miembro de la tripulación de vuelo pueda obtener un descanso reparador en un asiento reclinable confortable, o en una litera, separado y oculto de la vista del puesto de pilotaje y de los pasajeros, y razonablemente libre de perturbaciones.
A3.2. El proveedor de servicio debe tener en cuenta las demoras operacionales imprevistas una vez comenzado un período de servicio de vuelo que haya sido planificado dentro de las limitaciones admisibles.
A3.3.1. Cuando el proveedor de servicio utilice

References: artículo 47
 artículo 28
 artículo 47
 artículo 47
 Artículo 82
 Artículo 82
 artículo 82
 artículo 82
 Artículo 82
 Artículo 82
 Artículo 17
 Artículo 17