Source: https://cit-rail.org/fr/marchandises/droit-et-pratique/
Timestamp: 2020-08-04 17:53:54+00:00

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La présente page contient des jugements relatifs au droit du transport ferroviaire et aux domaines juridiques apparentés, des prises de position d’autorités ainsi que des renseignements juridiques fournis par le Secrétariat général du CIT sur des questions tirées de cas pratiques.
Dommages Coopération EF Lettre de voiture CIM/SMGS Autres
Le Secrétariat général du CIT répond par l’affirmative à cette question, l’emballage fait partie de la marchandise au sens de l’article 42 CIM (également du même avis : Dr. jur. Béla von Nánássy, Das internationale Eisenbahn­frachtrecht, p. 705 et Dr. jur. Josef Wick, Das internationale Eisenbahnfrachtrecht, p. 319). Un procès-verbal doit donc toujours être établi lorsque seul l’emballage et non éga­lement la marchandise est avarié.
Limitation de la responsabilité en cas d’avarie totale du wagon conformément au CUU ?
En cas d’avarie totale du wagon, la responsabilité peut-elle être limitée aux frais de réparation selon l’article 19 CUU ?
L'article 19 CUU règle d’abord le remboursement des frais de réparation des dommages causés au wagon, contrairement à l'article 23 CUU, qui règle l’indemnisation pour les dommages causés au wagon. Quelle est la relation entre ces deux articles du CUU ? Sont-ils appliqués alternativement ou cumulativement en cas d’avarie totale du wagon, afin qu'une indemnisation complète puisse être versée au détenteur du wagon ?
Une analyse juridique systématique de l’article 19.2, d'une part, et de l’article 23.2 CUU, d'autre part, montre clairement le champ d'application différent de ces dispositions :
L'article 19.2 CUU revêt une fonction « technique », comprenant également une compensation financière pour la réparation du wagon.
En revanche, le montant de l'indemnité selon l'article 23.2 CUU est en relation directe avec la responsabilité selon l'article 22 CUU et a donc un lien fondamental avec le principe de la faute présumée de l'EF utilisatrice selon l'article 22 CUU. La responsabilité pour faute n'est pas limitée, contrairement à la responsabilité causale selon l'article 23 CIM ; elle implique une indemnisation complète jusqu'à concurrence de la valeur du wagon, comme en cas de perte totale. Cette limitation importante est postulée dans la dernière phrase de l'article 23.2 CUU et vaut également comme limitation légale ou comme protection légale contre des demandes d'indemnisation spéculatives lors de dommages causés au wagon en cas d’addition de l’indemnité pour privation de jouissance selon l'article 13.3 CUU et des frais de réparation selon l'article 19.2 CUU.
Grâce à la dernière phrase de l'article 23.2 in fine CUU, selon laquelle « L’indemnité totale (indemnité de privation de jouissance et indemnité pour reprofilage d’un essieu monté comprises ne peut pas dépasser le montant qui serait à payer en cas de perte du wagon », l’EF utilisatrice d’un wagon est protégée juridiquement lors de réclamations du détenteur du wagon, limitées au montant dû en cas de perte du wagon.
Erik.Evtimov(at)cit-rail.org / Original : DE / 2020-04-07
Sous-traitance pour l’acheminement de wagons vides en trafic international ferroviaire?
Le concept juridique de la sous-traitance est un nouveau développement juridique du droit inter-national du transport ferroviaire dans le cadre de la COTIF 1999.
Il a été expressément repris aux articles 3 b) et 39 des Règles uniformes concernant le contrat de transport international ferroviaire des voyageurs (CIV) et dans les dispositions parallèles des articles 3b) et 27 des Règles uniformes concernant le contrat de transport international ferroviaire des marchandises (CIM).
En revanche, aucune disposition relative au transport substitué de wagons vides n’a été reprise dans les Règles uniformes concernant les contrats d’utilisation de véhicules en trafic international ferroviaire (CUV). Que signifie ce silence dans la COTIF/CUV ? Sommes-nous confrontés à une lacune juridique dans le droit international du transport ferroviaire ou existe-t-il d’autres règles pour le transport de wagons vides, à la différence du transport de voyageurs et de marchandises ?
Premièrement, l’article 1 CUV régit les contrats bi- ou multilatéraux concernant l’utilisation de véhicules ferroviaires en tant que moyen de transport en tant que droit dispositif;
la possibilité offerte a été mise en œuvre avec le Contrat uniforme d’utilisation des wagons (CUU) le 1er juillet 2006, simultanément avec l’entrée en vigueur de la COTIF 1999.
Les parties au contrat d’utilisation sont, d’une part, le détenteur selon la définition de l’annexe 2 CUU et, d’autre part, l’entreprise ferroviaire utilisatrice. Ceci est documenté dans une lettre wagon CUV (autre produit du CIT) conformément à l’article 14 CUU (et non dans une lettre de voiture CIM).
La question qui se pose maintenant est de savoir si une entreprise ferroviaire utilisatrice peut confier en tout ou en partie l’acheminement d’un wagon vide à une entreprise ferroviaire substituée au sens des articles 3 b) et 27 CIM ?
Des dispositions analogues à celles des articles 3 b) et 27 CIM respectivement 39 CIV ne figurent ni dans les RU CUV ni dans le CUU. À notre avis, la systématique juridique des RU CUV et du CUU va dans une direction différente ; elle procède d’un intérêt direct d’utilisation de l’entreprise ferroviaire utilisatrice en relation avec le wagon qui est mis à disposition directement par un détenteur ou indirectement par un utilisateur précédent soumis au CUU, au sens de l’article 27 CUU qui parle du « détenteur ou de l’utilisateur précédent » en relation avec l’EF utilisatrice.
L’utilisation de wagons vides mis à disposition est au centre du contrat d’utilisation selon les RU CUV et le CUU, qui, dans le cas de l’entreprise ferroviaire utilisatrice précédente, réalise un lien direct entre l’utilisateur et le détenteur ; mais cette relation juridique ne correspond pas à un contrat de sous-traitance avec un transporteur substitué.
Erik.Evtimov(at)cit-rail.org / Original : DE / 2019-05-10
Le transporteur substitué est-il lié aux délais de livraison convenus entre le transporteur contractuel et l’expéditeur ?
Le délai de livraison pour chaque contrat de transport ferroviaire de marchandises à titre onéreux entre le lieu de prise en charge et le lieu de livraison de la marchandise, lorsque ces lieux sont situés dans deux Etats membres de la COTIF différents (article 1 § 1 CIM), est convenu entre l’expéditeur et le transporteur conformément à l’article 16 § 1 CIM ; à défaut d’une convention, les dispositions de l’article 16 §§ 2 à 4 CIM s’appliquent (voir le CIT-Info 1/2015, p. 9). Selon l’article 3 a) CIM, le terme « transporteur » désigne aussi bien le transporteur contractuel, avec lequel l’expéditeur a conclu le contrat de transport en vertu des Règles uniformes CIM, qu’un transporteur subséquent, qui a adhéré post factum à ce contrat.
La question logique qui se pose dans le cadre de la systématique des Règles uniformes CIM est celle de l’obligation de respecter les délais de livraison maximaux par le transporteur substitué, qui n’a pas conclu le contrat de transport avec l’expéditeur [article 3 b) CIM en relation avec l’article 27 CIM]. En cas de non-respect du délai de livraison, le transporteur doit payer une indemnité qui n’excède pas le quadruple du prix de transport, conformément à l’article 23 § 1 CIM en relation avec l’article 33 § 1 CIM. Il est évident que le respect des délais de livraison maximaux par le transporteur substitué pour la partie du transport qu’il exécute dépasse contractuellement le champ d’application des Règles uniformes CIM et doit donc être réglée. Ce contrat bilatéral n’est pas couvert par la lettre de voiture CIM elle-même ; le transporteur contractuel serait toutefois bien inspiré de porter à la connaissance du transporteur substitué les informations figurant dans la case 7 de la lettre de voiture CIM relatives au délai de livraison maximal convenu ; le transporteur substitué serait sinon dans l’incapacité de savoir si le délai de livraison pour l’ensemble du transport a été dépassé. Finalement, il est dans l’intérêt du transporteur contractuel de convenir le délai de livraison pour la partie du transport exécutée par le transporteur substitué en tant que partie du total du délai de livraison maximal, dès lors qu’il est responsable pour l’ensemble du transport et du respect du total des délais de livraison maximaux – voir article 27 § 1 CIM in fine CIM. Cette obligation peut être prévue dans un contrat bilatéral entre le transporteur contractuel et le transporteur substitué basé sur les RU CIM ou sur le droit national du lieu de la conclusion du contrat de transport.
erik.evtimov(at)cit-rail.org / Original: DE / 2018-11-12
Envois de marchandises sans document de transport ?
Les transports internationaux de marchandises sans document de transport, tels que la lettre de voiture et les documents d'accompagnement, sont en principe possibles conformément au principe de la liberté contractuelle prévu par les Règles uniformes CIM 1999 (RU CIM). En conséquence, l’absence, l’irrégularité ou la perte de la lettre de voiture n’affectent ni l’existence ni la validité du contrat qui reste soumis aux Règles uniformes CIM (article 6 § 2, deuxième phrase, CIM). Mais comment les chemins de fer impliqués doivent-ils traiter l’envoi ? Ce dernier doit-il être accepté ou rendu au chemin de fer cédant ?
D'une part, de telles situations peuvent créer de sérieux obstacles dans le cadre des transports internationaux ferroviaires de marchandises et nuire de manière notable et permanente à leur attractivité pour les clients des chemins de fer. D’autre part, de telles situations peuvent constituer une raison supplémentaire pour des lacunes en matière de sécurité dans les transports internationaux ferroviaires de marchandises, dans la mesure où l’établissement d’une feuille d’accompagnement selon l’annexe 18 GTM-CIT ne peut être requise sur la base de la fiche de travail 07-02 du GTM-CIT (Guide du trafic marchandises du CIT).
Dans les cas concrets, il ne doit donc pas s'agir de marchandises en plus, mais en fait de marchandises qui sont transportées sans aucun document de transport. Toutefois du point de vue de la procédure, il est recommandé de procéder également dans ces cas conformément à la fiche de travail 07-02 du GTM-CIT, deuxième tiret, car des copies de la lettre de voiture CIM (Duplicata) et des documents d'accompagnement inscrits dans la case 9 de la lettre de voiture CIM doivent également être demandées au transporteur contractuel pour des marchandises transportées sans documents de transport ; le transporteur contractuel doit alors les fournir – voir la fiche de travail 07-02 du GTM-CIT en relation avec les commentaires de l’annexe 2 du GLV-CIM relatifs à la case 9 de la lettre de voiture. (GLV-CIM).
erik.evtimov(at)cit-rail.org / Original: DE / 2019-08-28
Quels documents accompagnent les wagons acheminés en tant que marchandise en trafic international ferroviaire ?
Dans le cadre du droit international des transports ferroviaires, les wagons sont définis comme véhicule, apte à circuler sur ses propres roues sur des voies ferrées, non pourvu de moyen de traction [voir art. 2 b) CUV]. Les véhicules peuvent être acheminés en trafic international soit comme marchandise sous le couvert d’un contrat de transport (voir art. 24 CIM), soir comme moyen de transport sous le couvert d’un contrat d’utilisation selon l’art. 1 CUV en vue de l’exécution de transports selon les RU CIV ou CIM.
Lorsque les véhicules ferroviaires ne sont pas utilisés en tant que moyen de transport au sens des RU CUV, du Contrat uniforme d’utilisation des wagons (CUU) ou de l’Accord sur l’échange et l’emploi des voitures en trafic international (RIC), ils sont transportés en tant que marchandise et sont soumis dès lors aux RU CIM. Les dispositions de mise en œuvre correspondantes pour l’organisation des transports internationaux de véhicules ferroviaires roulant sur leurs propres roues sont élaborées par les associations internationales des transporteurs comme le CIT en accord avec les associations internationales de la clientèle et les organismes compétents en matière douanière dans les Etats membres, conformément à l’art. 6 § 8 CIM.
En conséquence, le Guide lettre de voiture CIM (GLV-CIM), en particulier les commentaires relatifs aux cases 21 et 30 de l’annexe 1 s’agissant de la lettre de voiture électronique et de l’annexe 2 s’agissant de la lettre de voiture papier, ainsi que le point 3, dernier alinéa du Guide du trafic marchandises du CIT (GTM-CIT) sont applicables pour l’organisation sur le plan opérationnel des transports internationaux de véhicules ferroviaires roulant sur leurs propres roues.
erik.evtimov(at)cit-rail.org / Original: DE / 2018-12-20
Le contrat avec soi-même en droit international des transports ferroviaires
Un expéditeur inscrit dans la case 1 de la lettre de voiture peut-il également figurer comme transporteur contractuel dans la case 58a de la lettre de voiture ?
La COTIF/CIM exige légalement deux parties au contrat pour le transport international ferroviaire de marchandises (article 1 § 1 CIM). Dans la lettre de voiture CIM, les parties au contrat de transport sont indiquées dans la case 1 s’agissant de l’expéditeur et dans la case 58a s’agissant du transporteur contractuel. Formellement, le destinataire n’est pas partie au contrat de transport.
Sur la base des droits nationaux, qui reprennent au niveau européen un principe du droit romain (voir article 8 § 2 COTIF), une entité économique dotée de la personnalité juridique ne peut conclure de contrats avec elle-même. En ce sens, l’expéditeur d’une part et le transporteur contractuel d’autre part devraient être deux entités juridiques distinctes, ayant leur propre structure économique et administrative.
En considérant l’article 6 § 3 phrase 1 CIM (signature de la lettre de voiture par l’expéditeur et le transporteur) en relation avec le § 2 phrase 2, le contrat de transport requiert également deux parties. Dans ce cas, deux entités juridiques concluent donc le contrat de transport confirmé par la lettre de voiture (article 12 § 1 CIM).
erik.evtimov(at)cit-rail.org / Original: DE/EN / 2018-07-12
Il importe d’observer que le conteneur est considéré comme emballage au sens du droit du transport ferroviaire et ne peut pas prima facie faire l’objet du contrat de transport. Lorsque différentes marchandises au sens du Système harmonisé (SH OMD)[1] sont transportées dans un conteneur, le code NHM 9902[2] (envoi de groupage) est indiqué par l’expéditeur pour la valeur de la marchandise dans la case 24 de la lettre de voiture, sauf convention contraire.
[2] Nomenclature harmonisée des marchandises de l’UIC, voir www.uic.org. Dans un tel cas, il appartient à l’expéditeur d’effectuer les déclarations douanières nécessaires pour les marchandises, dont il assume la responsabilité pour le contenu.
Indication des transporteurs sur la lettre de voiture
Face au plein essor du commerce électronique[1], le droit international des transports ferroviaires de marchandises – COTIF/CIM 1999 (en vigueur depuis le 1er juillet 2006) et le SMGS révisé (entrée en vigueur le 1er juillet 2015) - offre la possibilité au 21ème siècle de transporter des marchandises de manière illimitée, y compris des colis postaux dans le champ d’application des Règles uniformes CIM (Appendice B à la COTIF) et du SMGS, la régale des postes ayant entre-temps été supprimée.[2] Les RU CIM offrent en outre la possibilité, dans la mesure où l’expéditeur, le destinataire et le transporteur le conviennent, d’exécuter également un transport international sous l’égide des RU CIM dans le cadre duquel seul le lieu de prise en charge ou le lieu de livraison de la marchandise est situé dans un Etat membres de la COTIF (Berne en l’occurrence).
Un contrat d’utilisation de véhicules peut-il être conclu gratuitement ?
La composante commerciale immanente du contrat de transport selon la COTIF/CIM est déjà clairement énoncée à l’article premier § 1 CIM : « Les présentes Règles uniformes s’appliquent à tout contrat de transport ferroviaire de marchandises à titre onéreux, ... ». En revanche, les Règles uniformes CIV stipulent qu’elles s’appliquent à tout contrat de transport ferroviaire de voyageurs à titre onéreux ou gratuit (voir article premier § 1 CIV). Les deux textes constituent la base juridique uniforme du contrat d’utilisation des wagons comme moyen de transport. La question qui se pose dans ce contexte est celle de savoir, selon la nature des différents cas, si le contrat d’utilisation de véhicules est toujours conclu à titre onéreux ou si un contrat à titre gratuit est également possible.
Le Contrat uniforme d’utilisation des wagons (CUU ) et l’Accord sur l’échange et l’emploi des voitures en trafic international ou RIC (Regolamento Internazionale delle Carrozze), qui mettent en œuvre les Règles uniformes CUV selon l’article premier § 1 au niveau du secteur, ne permettent aucune conclusion pour l’une ou l’autre hypothèse. Ainsi, l’article 1.1 CUU précise que les conditions commerciales d’utilisation des wagons n’entrent pas dans les dispositions du CUU.
Compte tenu de ces bases juridiques vagues et compte tenu du principe fondamental de la liberté contractuelle et de la suppression de l’obligation de transporter depuis la COTIF 1999, nous avons tendance à conclure qu’un contrat d’utilisation dans le cadre des RU CUV et du CUU ne doit pas nécessairement être conclu à titre onéreux, comme dans le cas des transports internationaux ferroviaires de marchandises. Dans certains cas, des wagons vides pourraient aussi être acheminés au niveau international à titre gratuit avec une lettre wagon CUV.
Erik.Evtimov(at)cit-rail.org / Original : DE / 2019-07-05
Nachprüfung (FR)

References: L'article 19
 l'article 23

L'article 19
 l'article 23
 l'article 22
 l'article 22
 l'article 23
 l'article 23
 l'article 13
 l'article 19
 l'article 23
in fine
 § 1
 § 1
 § 1
 § 1
 § 1
in fine
 § 2
 art. 2
 art. 24
 § 8
 § 1
 § 2
 § 3
 § 2
 § 1
 § 1
 § 1
 § 1