Source: https://diezcilindros.wordpress.com/2017/02/12/los-mejores-agujeros-legales/
Timestamp: 2017-11-21 00:41:10+00:00

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Los mejores agujeros legales | diezcilindros
Posted on febrero 12 by diezcilindros
(Fuente foto de portada: wikimedia.org)
Se instaura un cambio en la normativa, y automáticamente todos los equipos se ponen a rebuscar en el nuevo reglamento con el objetivo de encontrar un texto vagamente redactado a partir del cual obtener una ventaja diferencial. El aprovechamiento de los agujeros legales es una de las artes más valoradas debido a la importante carga de astucia y pensamiento lateral que requiere su descubrimiento. Repasamos algunos de los mejores habidos en la historia del deporte. ¿Entrará fuerte en la lista alguno en 2017?
¿Preparados para una temporada llena de “espíritu de la norma”, “alegal, pero no ilegal” y protestas a los comisarios técnicos? El cambio de normativa de 2017 invita a pensar que nos enfrentamos a un año con descubrimientos técnicos y novedades que reporten grandes cantidades de tiempo a los equipos. Y, por supuesto, las escuderías que no lleguen a las soluciones ganadoras harán todo lo posible por anular la ventaja competitiva del rival, sobre todo si existe la sospecha de que dichas soluciones se han obtenido con una lectura retorcida de las normas. Puede que vuelva el tiempo de los agujeros legales y los tribunales de apelación; no sería ni mucho menos la primera vez que ocurre en los 67 años de historia del deporte. Hubo algunos ingenios, como el mass damper, los frenos refrigerados por agua de Tyrrell o el presunto control de tracción de Benetton que eran ilegales y tuvieron suerte de sobrevivir durante unas cuantas carreras. Pero queremos dedicar este artículo a las innovaciones que la FIA tuvo que aceptar porque, siguiendo la norma al pie de la letra, no contravenían el código técnico, y si fueron prohibidas fueron por otros motivos. Les presentamos los mejores agujeros legales de la historia de la F1.
La hendidura central del BGP001 era un difusor más grande de lo permitido… pero resultó legal. (Fuente: motor1.com)
Doble difusor: sin duda, el doble difusor es el artilugio que a todos se nos viene a la cabeza cuando hablamos de “agujero legal”. En 2009, un cambio en la normativa aún más profundo que el que estamos experimentando estos meses tenía como objetivo favorecer los adelantamientos. O, como decía el Preámbulo del Artículo 3 del reglamento técnico, “minimizar el efecto perjudicial que la estela de un coche pueda tener en el perseguidor“. Por ello, la Federación decidió reducir las dimensiones del difusor, y el artículo 3.12.7 limitaba la presencia de carrocería a un máximo de 17,5 centímetros de altura desde el eje de las ruedas traseras hasta 350 milímetros más atrás. Es decir, que visto desde atrás el difusor debería ser una línea horizontal continua. Pero esa era la intención. Porque, en realidad, la norma sólo hacía referencia a cualquier “pieza de carrocería visible desde debajo del coche“. Es decir, que todo aquello que no se viera desde la parte inferior podía extenderse a más de 17,5 cm de altura. Y Brawn GP, Williams y Toyota explotaron esa salvedad: se podría construir un difusor secundario mucho más grande, “eclipsado” por el principal y por tanto “no visible desde debajo del coche”. Eso sí, ese “boquete” en la parte central necesitaba de una entrada adicional de aire para generar apoyo: si el difusor principal se alimentaba de la corriente que circulaba por debajo de la carrocería, el secundario debería aprovechar la que transitaba por encima. Pero el artículo 3.12.5 rezaba así: “Todas las piezas situadas en los planos de referencia [la parte más baja del coche, en el centro del difusor] y escalonado [el plano ligeramente más elevado que se observa en los laterales del difusor], además de la unión entre ambos, deben producir superficies uniformes, sólidas, compactas, continuas, rígidas (…) y herméticas“. Es decir, si el difusor (incluyendo al secundario) ha de ser una superficie continua, el aire por encima del mismo no podía “entrar” en la zona del secundario, sino que se escaparía por arriba. ¿Cómo evitarlo? Releyendo el artículo 3.12.3, que explica algo más sobre ese “la unión entre ambos”, referencia y escalonado, que se acaba de mencionar: “Si no hay una superficie visible en el plano escalonado verticalmente por encima de cualquier punto de la periferia del plano de referencia, esta unión no es necesaria“. La solución era obvia: con diseñar el plano escalonado de tal forma que no fuera visto verticalmente desde ningún punto del borde del de referencia, no hacían falta uniones: ¡se podía crear un agujero! Y estos equipos diseñaron varios orificios por los que colar aire hasta ese difusor secundario y explotarlo al máximo. Tras una ardua batalla legal, los difusores fueron declarados legales primero por los comisarios en el GP de Australia y luego por el Tribunal de Apelación tras el evento de Malasia (la argumentación del resto de equipos fue bastante floja al basarse en el ambiguo Preámbulo del Artículo 3, citado anteriormente), y todos los rivales diseñaron su versión (apréciese la radical de McLaren en las fotografías superior e inferior, con un monstruoso difusor secundario). Brawn GP ganó ambos títulos en gran medida debido a este artilugio, pero el BGP001 era un coche formidable que igualmente podría haber peleado los campeonatos: al fin y al cabo, ni Williams ni Toyota consiguieron un solo triunfo, así que los agujeros (¡nunca mejor dicho!) legales ayudan, pero no son decisivos.
¿Una inofensiva aleta de tiburón? El capó motor del MP4-25 ocultaba algo más. (Fuente: f1fanatic.co.uk)
F-Duct: Renault aprendió una valiosa lección cuando en julio de 2006 su amortiguador inercial, “mass damper“, fue considerado un “dispositivo aerodinámico móvil”, a pesar de no estar en contacto con el aire. Al reconocer en el tribunal que esa masa suspendida que se movía en dirección contraria al resto del coche para equilibrar el comportamiento reportaba un aumento de apoyo aerodinámico, el sistema fue prohibido. Pero en el fondo eso era un poco innecesario: nada es totalmente rígido en un coche de Fórmula 1. Todo se mueve. Así que podía buscarse un elemento móvil que fuera usado para dar apoyo aerodinámico y cuya prohibición fuese absurda. Por ejemplo, el piloto. Si ya estaba extendido el uso de pequeños aletines en los cascos que sin duda afectaban a la aerodinámica del coche (aunque fuera muy poco), y obviamente eran elementos móviles, ¿por qué no usar al conductor para generar apoyo de otras formas? En 2010, McLaren ideó un sistema increíblemente astuto que aprovechaba este fundamento. En el morro ubicaron un orificio, que se denominó “snorkel“, por el que entraba aire al cockpit, supuestamente para refrigerar al piloto. Esto ya se logra con las rendijas situadas en el extremo frontal del morro, así que la excusa no coló durante mucho tiempo. En la realidad, la conducción no acababa en el cockpit, sino que se extendía por la aleta de tiburón hasta llegar al alerón trasero, y acabando con una pequeña hendidura. El funcionamiento era muy simple: en su estado “pasivo”, el aire del snorkel llegaba hasta el cockpit y daba al piloto. Pero en su estado “activo”, el piloto tapaba el orificio del habitáculo y entonces la corriente llegaba hasta el alerón trasero, saliendo por el orificio y rompiendo el delicado flujo laminar que hay justo por debajo del biplano. Es decir, se creaban unas turbulencias que reducían el apoyo aerodinámico… y por tanto también la resistencia. Y aquí estaba la magia: si el piloto tapaba el orificio en las rectas, se obtenía un aumento de la velocidad punta. Como suele suceder, todos los equipos efectuaron una carrera contrarreloj para copiar el sistema, y en cuanto lo tuvieron no tardó en ser prohibido por la FIA. Es un patrón habitual en esta serie de innovaciones (de hecho ya pasó con el doble difusor), y en este caso la Federación puso ciertas objeciones en materia de seguridad, pues en algunos diseños había que soltar un brazo del volante para tapar el orificio del cockpit con el codo. No fue el agujero (de nuevo, ¡nunca mejor dicho!) legal más sofisticado ni beneficioso de la historia, pero sin duda fue de los más astutos e ingeniosos.
La foto que revolucionó la Fórmula 1 en 1997: el pedalier del MP4-12, con un tercer pedal semioculto a la izquierda. (Fuente: Darren Heath)
Doble pedal de freno: Los periodistas pueden ser los peores enemigos de los equipos de Fórmula 1. ¿Recuerdan cuando en la presentación del Lotus de 1982 uno de los invitados de prensa se dio cuenta de una bolsa que, según él, podía ser llenada de agua y usada como lastre desechable? Un sistema prácticamente igual fue el que usó Brabham en Brasil 1982 para tratar de eludir la normativa de peso mínimo, con sus famosos “frenos refrigerados con agua”. Pues en 1997, Darren Heath, uno de los fotógrafos más prestigiosos de la historia de la Fórmula 1, sacó a la luz el gran secreto de McLaren. En el GP de Austria, numerosos observadores a pie de pista notaron que los frenos traseros de los coches británicos se ponían incandescentes más a menudo que los delanteros, en ocasiones sólo uno de los dos y en lugares poco habituales como la salida de las curvas. Una semana después, en el GP de Luxemburgo, ambos MP4-12 abandonaron con dos roturas de motor en dos vueltas consecutivas. Ni corto ni perezoso, Darren aprovechó la oportunidad, como todo buen fotógrafo debe hacer, y se abalanzó sobre el coche de Häkkinen, que se había parado delante de él, y fotografió el pedalier del coche, como se ve en la imagen que acompaña a este párrafo. Los cambios ya eran semiautomáticos desde hacía casi una década, así que sólo eran necesarios dos pedales: freno y acelerador. Entonces, ¿por qué el McLaren tenía tres? Se había descubierto el percal: los de Woking tenían dos pedales de freno, uno convencional y otro que actuaba sólo en una de las dos ruedas traseras. Al frenar de forma independiente la trasera interior en las curvas (al principio el coche se configuraba para sólo una de las dos, dependiendo del número de giros que el circuito tuviera en cada sentido; al año siguiente se introdujo un selector que permitía ir cambiando de una a otra), se podía eliminar el subviraje y también el patinaje de ruedas en tracción, lo cual daba un margen para reglar el coche de forma más estable y consiguiendo un rendimiento superior. La FIA lo declaró legal y, como es habitual, nadie opuso mucha resistencia porque McLaren sólo fue 4ª en el campeonato de constructores de 1997. Pero cuando en 1998, con el sistema perfeccionado, comenzaron con un doblete arrasador en Melbourne, Ferrari puso el grito en el cielo. La FIA reculó y entendió que era un sistema de dirección en las cuatro ruedas (cuando en realidad sólo había dos neumáticos directrices y otro efecto en un tercero, nunca en los 4 a la vez), y antes del segundo GP, Brasil, lo prohibió. Un sistema en apariencia legal cuya inhabilitación no trajo el efecto deseado por la Scuderia: McLaren firmó otro 1-2 sacando 1 minuto al tercero y ganó ambos títulos mundiales. El MP4-13 era mucho más que este ingenioso sistema.
Al succionar todo el aire de la parte inferior del coche, el ventilador producía un aumento brutal del apoyo aerodinámico.
(Fuente: jalopnik.com)
“Fan car“: tan bueno que es el único coche de la historia de la Fórmula 1 con un abrumador 100% de éxito. El Brabham BT46B ganó todas las carreras que disputó. Claro que el truco está en que sólo disputó una: el GP de Suecia de 1978. En nuestro “Historias de la F1” sobre los pilotos que corrían en Norteamérica además de en la máxima categoría del deporte, hicimos referencia al Chaparral 2J de la Can-Am que contaba con dos descomunales ventiladores en su parte trasera. Este vehículo fue creado en 1970, e increíblemente nadie supo exportar su fundamento a la Fórmula 1 hasta 8 años más tarde. Colin Chapman, el diseñador por excelencia, había comenzado a descubrir las maravillas del efecto suelo: estrechando la sección en el fondo del coche, para mantener el caudal de aire constante éste tenía que incrementar su velocidad, y por tanto su presión se vería reducida, creando un diferencial con respecto a la parte superior que empujaría al coche hacia abajo, creando apoyo. Gordon Murray, otro de los “elegidos” en el diseño de monoplazas, fue el primero que consiguió entender por qué el Lotus era tan rápido, pero en su Brabham no había espacio para aprovechar el efecto Venturi en el suelo debido al tamaño del motor Alfa. Así que echó un vistazo al Chaparral y adaptó la idea: colocó un gigantesco ventilador en la parte trasera que era accionado por el motor del coche (en el Chaparral usaban un motor de dos tiempos dedicado). El ventilador aspiraba el aire del suelo e incrementaba brutalmente su velocidad, generando la deseada reducción en la presión. La normativa FIA (en aquella época, FISA) ya hablaba en aquella época de la prohibición de “dispositivos aerodinámicos móviles”, así que Murray tuvo que usar parte de ese aire aspirado para refrigerar el motor y así intentar que el ventilador pasase como “medio de refrigeración”. De forma increíble, la Federación declaró legal el invento y Brabham lo estrenó en Suecia. Niki Lauda ganó con más de medio minuto de ventaja, y pronto comenzaron las críticas. Los pilotos que habían perseguido al BT46B se quejaron de que era imposible permanecer pegado al vehículo, pues éste le lanzaba todo tipo de piedrecillas y cualquier objeto aspirado por el ventilador. Obviamente, también insistieron en la enorme ventaja aerodinámica otorgada, así que el “fan car” tenía los días contados. Sin embargo, la FISA informó al equipo de que “el coche es legal, pero está usando un agujero del reglamento. En las normas del próximo año cerramos dicho agujero, pero se puede usar el coche durante lo que queda de temporada“. Contradictoriamente, Brabham retiró voluntariamente el vehículo a pesar de su legalidad y ya no disputó el siguiente GP. ¿Por qué? Porque el propietario del equipo era Bernie Ecclestone, y el inglés no quería enemistarse con el resto de equipos cuando estaba a punto de necesitarles a todos juntos en la famosa lucha FISA-FOCA que se desarrollaría en las siguientes temporadas. Y debido a ello, el “fan car” permanecerá para siempre en la historia como el coche más exitoso de la historia del deporte.
Para muchos “puristas”, este tipo de dispositivos representa fielmente lo que debe ser la Fórmula 1: innovación, tecnología y astucia a la hora de desentrañar la normativa del deporte. No sólo ha de ser una competición entre pilotos, sino entre ingenieros. Puede que sea menos apasionante, pero sin duda la batalla entre las mentes pensantes del deporte por ofrecer la máquina más rápida del mundo, incluso aprovechando los vericuetos del reglamento, es la que ha escrito algunas de las mejores páginas de la historia de la F1. ¿Se escribirá una nueva en 2017?
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El as de las dos y las cuatro ruedas
skoll · febrero 12
El Mass Damper ilegal. Cuando lo lean los fanáticos les da algo.
diezcilindros · febrero 12
skoll, ahora mismo no sabría decir si eres un seguidor antiguo de la web o por el contrario la has descubierto recientemente. En cualquier caso, quería decirte que dirigirnos a alguien como “fanáticos”, y por el contexto deduzco que con tono peyorativo, no es algo que nos guste ver en diezcilindros. No anima a la gente a debatir, y si lo hace no será de forma sana, sino respondiendo a tu apelativo.
Simplemente pedirte que usemos otros términos y un tono algo más respetuoso y positivo para debatir aquí ^^. Muchas gracias.
Fernando · febrero 12
Si….eso de los agujeros legales ya me da que Newey se relame con este reglamento. Otra vez….y lamentablemente a mi pesar…aunque…Forza Ferrari!
accioniastascam · febrero 17
Creo que te falta el último agujero, el difusor soplado de Red Bull. Y este año estamos teniendo algo de lío con las suspensiones ¿No?
Mientras redactaba el artículo tenía en mente el difusor soplado de Red Bull, no sabía si dedicarle un párrafo o incluirlo en la lista del mass damper como “dispositivo aerodinámico móvil”, pero el caso es que al final se me olvidó del todo incluirlo. Pido perdón ^^.
Me alegra que lo plantees. Calcando el razonamiento del ínclito mass damper, las mariposas del motor generan apoyo aerodinámico extra con su movimiento de apertura en retención. Dada la jurisprudencia, habrá que meterlo en uno de estos dos grupos: 1) cosas ilegales que tuvieron suerte de ser legales durante unos meses/años (mass damper); 2) cosas que según la letra del reglamento eran ilegales, pero cuya prohibición hubiese deparado un absurdo porque en el fondo “todo es móvil, nada es rígido” (F-Duct). Si me preguntas por qué unas cosas van en un grupo y otras en otro (todas ilegalizadas a la postre), no puedo opinar.
Sobre las suspensiones, ya he pensado si dedicarle algún artículo. De momento, mis limitados conocimientos y la falta de resolución por parte de la FIA me invitan a ser pacientes ^^.
Leo · febrero 21
Dos cosas, primero pedir perdón por no contestar antes, ya que solo lo leo en la tablet, y es familiar ^^, y segundo gracias por la atención que muestras y estoy impaciente por disfrutar del artículo que hagas sobre las suspensiones.

References: Artículo 3
 artículo 3
 artículo 3
 artículo 3
 Artículo 3
 resolución