Source: http://docplayer.pl/3312548-Plan-transportowy-w-ustawie-o-publicznym-transporcie-zbiorowym.html
Timestamp: 2017-08-21 12:17:26+00:00

Document:
Plan transportowy w ustawie o publicznym transporcie zbiorowym - PDF
Download "Plan transportowy w ustawie o publicznym transporcie zbiorowym"
1 I FORUM TRANSPORTU AGLOMERACYJNEGO Konferencja naukowo - techniczna Plan transportowy w ustawie o publicznym transporcie zbiorowym Warszawa, 25 listopada 2009r.
2 PATRONAT HONOROWY Cezary Grabarczyk Minister Transportu Adam Struzik Marszałek Województwa Mazowieckiego Hanna Gronkiewicz Waltz Prezydent m.st. Warszawy RADA NAUKOWA Przewodniczący Członkowie prof. dr inŝ. Wojciech Suchorzewski mgr inŝ. Tadeusz Bartosiński dr inŝ. Andrzej Brzeziński mgr inŝ. Marek Roszkowski mgr inŝ. Wacław Jastrzębski mgr inŝ. Leszek Ruta mgr inŝ. Mieczysław Reksnis mgr inŝ. Bohdan Zuń mgr inŝ. Stefan Sarna mgr inŝ. Wojciech Wojtysiak mgr inŝ. Agnieszka Prusakiewicz mgr inŝ. Waldemar Lasek KOMITET ORGANIZACYJNY Przewodniczący Członkowie mgr inŝ. Waldemar Lasek inŝ. Joanna Poszepczyńska Łukasz Oleszczuk mgr inŝ. Krzysztof Masłowski mgr inŝ. Marcin Kozoń inŝ. Grzegorz Madrias
3 Spis treści Cel i zakres ustawy o publicznym transporcie zbiorowym... 1 Metropolie szansą rozwoju transportu publicznego... 9 Transport publiczny zagroŝenie czy szansa dla środowiska Plan transportowy proces przygotowania, cel i zakres w ocenie ekspertów Prognozy wielkości przewóz jako podstawa konstrukcji planów transportu publicznego Plany transportowe w świetle doświadczeń wybranych krajów UE Organizacja transportu publicznego w aglomeracji warszawskiej stan istniejący i kierunki rozwoju Organizacja transportu publicznego w metropolii górnośląskiej stan istniejący kierunki rozwoju Organizacja transportu publicznego w Metropolii Zatoki Gdańskiej stan istniejący kierunki rozwoju... 98
4 Cel i zakres ustawy o publicznym transporcie drogowym Tadeusz BARTOSIŃSKI 1 1. WSTĘP CEL I ZAKRES USTAWY O PUBLICZNYM TRANSPORCIE ZBIOROWYM Ramy instytucjonalne i finansowe przewozów pasaŝerskich w Polsce stanowią wynik reform instytucji sektora transportu zapoczątkowanych w 1990 roku, a następnie zakończonych procesem decentralizacji kompetencji administracji publicznej, który wszedł w Ŝycie 1 stycznia 1999 roku. Sprawowanie kontroli nad działalnością transportową naleŝy do obowiązków Państwa. Województwo jest organizatorem transportu kolejowego i drogowego o znaczeniu wojewódzkim. Powiat jest organizatorem transportu zbiorowego pozamiejskiego (przewozy szkolne itp.). Gminy oraz struktury międzygminne reprezentują najczęściej organizatora miejskiej komunikacji zbiorowej. Sprawnie funkcjonujący publiczny transport pasaŝerski jest niezbędnym elementem infrastruktury społecznej umoŝliwiającej zrównowaŝony rozwój. Oferta publicznego transportu pasaŝerskiego skierowana jest zarówno do tych, którzy nie mają dostępu do innych środków transportu poprawiając ich jakość Ŝycia, jak i do osób korzystających z transportu indywidualnego w celu ograniczenia negatywnych funkcjonalnych i ekologicznych skutków masowej motoryzacji. Obecnie jedynie samorząd gminny odpowiada za zapewnienie ciągłości usług publicznego transportu pasaŝerskiego na obszarze gminy. Brak jest takiego generalnego zobowiązania w odniesieniu do pozostałych dwóch szczebli samorządu. Organizowanie oraz dotowanie regionalnych pasaŝerskich przewozów kolejowych o zasięgu ponadlokalnym (regionalnym) powierzono samorządom wojewódzkim. Samorząd województwa nie został jednak zobowiązany do organizowania zbiorowego transportu drogowego. Do początku lat dziewięćdziesiątych przedsiębiorstwa PKS, pokrywające siecią połączeń obszar całego kraju, organizowały przewozy na obsługiwanym przez nie terenie. Ich kolejowym partnerem były jednolite PKP. Rachunek ekonomiczny nie był jedynym wyznacznikiem planowania sieci połączeń. W sytuacji braku konkurencji moŝna było realizować ówczesną misję. Otwarcie rynku pasaŝerskich przewozów drogowych dla prywatnych przedsiębiorców i przekształcenia własnościowe przedsiębiorstw PKS sprawiły, Ŝe te ostatnie funkcjonują rynkowo i komercyjnie i nie są zainteresowane obsługą nierentownych linii. Stąd teŝ coraz częściej dochodzi do zaprzestania świadczenia usług na takich liniach. Często PKS przejmuje połączenia opuszczone przez PKP; gdy więc ten pierwszy zawiesza przejęte od kolei przewozy, miejscowość jest ostatecznie pozbawiana środków komunikacji zbiorowej. Nie moŝna dopuszczać do takich sytuacji, oznaczających cywilizacyjną degradację miejscowości, utrudnienia wykonywania administracji publicznej, ograniczenia dostępu do oświaty na poziomie ponadpodstawowym i pogarszających sytuację mieszkańców na rynku pracy. Zrozumiałe są protesty społeczności lokalnych, przeciwstawiających się odcięciu od otoczenia. Niezbędne jest równieŝ wykorzystanie wszelkich moŝliwości przeciwdziałających zwiększającemu się zatłoczeniu dróg, które powstaje m. in. w wyniku rezygnacji pasaŝerów z podróŝy środkami komunikacji publicznej na rzecz indywidualnych przejazdów samochodami osobowymi. 1 Pracownik Zespołu Projektów Transportu Publicznego w Biurze Funduszy Europejskich Urzędu m.st. Warszawy 1
5 Mgr inŝ. Tadeusz Bartosiński Aktualnie tylko część spraw związanych z pasaŝerskim transportem publicznym jest uregulowana prawnie. Dotyczy to między innymi: 1. dotacji z tytułu honorowania ustawowych uprawnień do ulgowych i bezpłatnych przejazdów 2, 2. licencji dla przewoźników kolejowych 3, 3. zezwoleń na wykonywanie usług pasaŝerskiego transportu osób 4. Udzielanie zezwoleń przewoźnikom staje się często przypadkowe, poniewaŝ w przypadku braku planu transportowego organizator nie moŝe zagwarantować, Ŝe udzielone zezwolenia poparte są rzetelną koordynacją tras i rozkładów jazdy oraz, Ŝe jest zgodna z potrzebami społeczeństwa i interesem ogółu. Projekt ustawy powinien przesądzić o określeniu publicznego transportu osób jako obowiązku słuŝby publicznej i wskazać organizatora zobowiązanego do efektywnego zarządzania rynkiem transportu publicznego. Co prawda obowiązek słuŝby publicznej nie jest jednoznacznie zdefiniowany w dokumentach polskich, jednak posiłkując się Rozporządzeniem 1191/69 5 moŝna stwierdzić, Ŝe obowiązek słuŝby publicznej: oznacza zobowiązania, jakich zainteresowane przedsiębiorstwo transportowe biorąc pod uwagę swój interes gospodarczy, nie przyjęłoby lub nie przyjęłoby w takim samym zakresie lub na takich samych zasadach lub w według Rozporządzenia 1370/ zobowiązanie z tytułu świadczenia usług publicznych : wymóg określony lub ustalony przez właściwy organ, w celu zapewnienia świadczenia usług uŝyteczności publicznej w zakresie pasaŝerskiego transportu publicznego, których świadczenia podmiot świadczący usługi ze względu na swój własny interes gospodarczy bez rekompensaty nie podjąłby lub nie podjąłby w takim samym zakresie lub na takich samych warunkach 6. Art. 4 ust. 1 pkt 12 projektu ustawy mówi o charakterze uŝyteczności publicznej przewozu a nie zobowiązaniu do określonym przez właściwy organ do świadczenia usług publicznych jak to jest określone w Rozporządzeniu 1370/ CEL USTAWY Głównym celem ustawy jest: 1. Ustanowienie regulacji prawnych, które stanowić będą podstawę do: a. poprawy atrakcyjności i funkcjonalności transportu publicznego odpowiadającemu potrzebom i oczekiwaniom społeczności lokalnych, b. zwiększenia efektywności wydawanych na transport publiczny środków publicznych, 2 2 ustawa z 20 czerwca 1992 r. o uprawnieniach do bezpłatnych i ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego, ustawa z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym, oraz ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym 3 ustawa z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym 4 ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym 5 Art. 2 Rozporządzenia Rady (EWG) NR 1191/69 z dnia 26 czerwca 1969 r. w sprawie działania Państw Członkowskich dotyczącego zobowiązań związanych z pojęciem usługi publicznej w transporcie kolejowym, drogowym i w Ŝegludze śródlądowej 6 Art. 2 lit e Rozporządzenia (WE) Nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z 23 października 2007 r.
6 Cel i zakres ustawy o publicznym transporcie drogowym 2. Wprowadzenie do polskiego porządku prawnego konkurencji kontrolowanej oraz elementów efektywnego zarządzania komunikacją publiczną, 3. Zagwarantowanie praw uŝytkownikom transportu publicznego, 4. Uporządkowanie terminologii pojęć związanych z transportem publicznym. Cel ustawy określa sposób i zasady, według których właściwy organ moŝe podejmować działania w sektorze publicznego transportu pasaŝerskiego w celu zapewnienia świadczenia usług uŝyteczności publicznej. Prawidłowe relacje między właściwym organem (władzą publiczną) i operatorem/przewoźnikiem (wykonawcą usługi) są niezbędne, by projektowany model (system) umoŝliwiał osiągnięcie celów polityki transportowej, korzystnych dla społeczeństwa. Obejmują one: 1. Role i zadania (opis szczebla władzy publicznej i odpowiedzialności operatora), 2. Infrastrukturę i środki transportu (do kogo naleŝą), 3. Poziom ryzyka operatora (ryzyko branŝowe [ryzyko kosztów eksploatacyjnych], ryzyko handlowe [ryzyko związane z wpływami ze sprzedaŝy biletów]), 4. Planowanie (projektowanie) publicznych usług transportowych (albo parametry określone są przez władzę publiczną albo zostawia się pewną swobodę operatorowi), 5. Kontrolę realizacji kontraktu (władza publiczna moŝe to czynić sama lub wynająć profesjonalny podmiot). 3. ZAKRES USTAWY Ustawa o publicznym transporcie pasaŝerskim powinna być niejako uszczegółowieniem Rozporządzenia (WE) Nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z 23 października 2007 r. (zwane dalej Rozporządzeniem 1370/2007). Jednak, w porównaniu do niego, w przedmiotowym projekcie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym (wersja z r.) obok transportu kolejowego oraz innego transportu szynowego i drogowego, ujęto takŝe transport: transgraniczny, pasaŝerski linowy, linowo-terenowy, morski i śródlądowo-wodny. 3.1 Zakres przedmiotowy Ustawa reguluje zasady: a) organizowania, zarządzania i finansowania transportu publicznego, b) dostępu operatorów/przewoźników do rynków usług przewozowych, c) zawierania kontraktów słuŝby publicznej z operatorami/przewoźnikami. 3.2 Zakres podmiotowy Ustawa jest adresowana do pasaŝerów, organizatorów i do operatorów/przewoźników transportu publicznego. O formie organizacyjnej podmiotu wykonującego obowiązki organizatora decyduje organ stanowiący jednostki samorządu terytorialnego. Podmiot taki będzie mógł funkcjonować jako organ jednostki samorządu terytorialnego, jednostka organizacyjna samorządu terytorialnego, podmiot komercyjny wybrany w drodze przetargu, podmiot utworzony z uwzględnieniem zasady partnerstwa publiczno-prywatnego. Decyzja o tym wyborze ma być oparta o kryterium efektywności działania takiego podmiotu. 4. CZY USTAWA O TRANSPORCIE PUBLICZNYM JEST KONIECZNA Z formalnego punktu widzenia nie, poniewaŝ rozporządzenia UE obowiązują wprost. Jednak z uwagi na dość ogólny charakter rozporządzeń, projektowana ustawa moŝe i musi uzupełnić 3
7 Mgr inŝ. Tadeusz Bartosiński postanowienia przepisów Unii Europejskiej uwzględniając specyfikę transportu publicznego w Polsce oraz istniejące krajowe ramy prawne. 5. CO ZOSTAŁO UJĘTE W USTAWIE Wprowadzono pojęcia organizatora publicznego transportu zbiorowego, operatora publicznego transportu zbiorowego oraz planu transportowego (planu zrównowaŝonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego). Wydaje się, Ŝe do kompetencji Organizatora powinno naleŝeć zatwierdzanie: a. planu organizacji przewozów, b. programu działań oraz inwestycji, c. budŝetu, oraz zawieranie umów z przewoźnikami, współdziałanie w sprawach polityki opłat przewozowych, zatwierdzanie sprawozdań finansowych. Kodeks cywilny, Prawo przewozowe, Ustawa o transporcie drogowym posługują się pojęciami przewoźnika i przedsiębiorcy. Rozporządzenie 1370/2007 odwołuje się do pojęcia podmiot świadczący usługi publiczne Art. 2 litera d. Zostały włączone przewozy komercyjne, jako publiczny transport zbiorowy, ale nie będący przewozem o charakterze uŝyteczności publicznej (Art. 4 ust. 1 pkt 12). Przewoźnikom wykonującym te przewozy mają być wydawane potwierdzenia zgłoszenia przewozu. W tym miejscu warto przytoczyć treść pkt 8 preambuły Rozporządzenia 1370/2007: NaleŜy pozwolić, by rynki transportu pasaŝerskiego, które zostały poddane deregulacji oraz na których nie istnieją wyłączne prawa, zachowały swoje cechy i sposób funkcjonowania na tyle, na ile jest to zgodne z wymogami Traktatu. Czy zatem nie warto pozostawić tych przewozów w dotychczasowym układzie tzn. pod rządami ustawy o transporcie drogowym? Przewoźnicy Ci w ostatnich latach dokonali znaczących inwestycji taborowych i nie oczekują dofinansowania od władz publicznych, poddanie ich teraz rygorom projektowanej ustawy moŝe spowodować powaŝne zaburzenia rynku. Odnośnie wprowadzenia obowiązku sporządzania planów transportowych dla gmin o liczbie mieszkańców liczącej co najmniej mieszkańców (Art. 9) moŝna postawić pytanie, czy nie będzie to zbyt duŝym obciąŝeniem finansowym dla tych gmin? Właściwy miejscowo plan transportowy będzie podstawą organizacji transportu publicznego. Ideą przygotowania planów transportowych jest zaprojektowanie długofalowych działań w celu rozwoju zintegrowanego transportu publicznego, poprawy efektywności jego funkcjonowania oraz koncentracji środków finansowych na realizację wybranych zamierzeń strategicznych. 6. CZEGO ZABRAKŁO W USTAWIE Niestety, nie uporządkowano nazewnictwa dotyczącego publicznego transportu osób (zaspokajanie zbiorowych potrzeb wspólnoty naleŝy do zadań własnych gminy. W szczególności zadania własne obejmują sprawy: Art. 7 ust.1 pkt 4 lokalnego transportu zbiorowego 7, Powiat wykonuje określone ustawami zadania publiczne o charakterze ponadgminnym w zakresie: Art. 4 ust. 1 pkt 6 transportu zbiorowego i dróg publicznych 8, Samorząd województwa wykonuje 4 7 Ustawa o samorządzie gminnym Dz.U z późn. zm. 8 Ustawa o samorządzie powiatowym Dz.U z późn. zm.
8 Cel i zakres ustawy o publicznym transporcie drogowym zadania o charakterze wojewódzkim określone ustawami, w szczególności w zakresie: Art. 14 ust. 1 pkt 10 transportu zbiorowego i dróg publicznych 9. W projekcie ustawy nie wyznaczono podmiotu mającego się zająć informacją (właściwą i pełną) dla pasaŝera. Wydaje się, Ŝe obowiązek ten powinien naleŝeć do właściwego terytorialnie organizatora. Jak przedstawiono to wyŝej, Rozporządzenie 1370/2007 mówi o zobowiązaniu z tytułu świadczenia usług publicznych. Jest to kolejny element, który powinien zostać ujednolicony (Art. 30 ust. 2 pkt 1 ustawy o transporcie kolejowym mówi o obowiązku słuŝby publicznej 10 ). Autor niniejszego referatu poddaje pod dyskusję, czy ustawa o publicznym transporcie zbiorowym powinna dotyczyć przewozów finansowanych przez organ publiczny czy teŝ, jak przedmiotowy projekt, takŝe przewozów komercyjnych? Obowiązek świadczenia usługi publicznej (PSO) obejmuje swym zakresem zarówno obowiązek wynikający z aktu władczego jak i obowiązek wynikający z dobrowolnego zobowiązania się do świadczenia usługi przez przedsiębiorcę Art. 2 litera i Rozporządzenia 1370/2007. Definicja Art. 4 ust.1 pkt 25 projektu ustawy powinna bardziej odpowiadać brzmieniu Art. 2 litery i Rozporządzenia 1370/2007. Analogicznie, prawo wyłączne Art.4 ust.1 pkt 10 ogranicza jego przyznanie tylko do umowy. A przecieŝ prawo takie moŝe być przyznane równieŝ w formie Aktu Władczego. Co prawda moŝna domyślać się, Ŝe nie chodzi tylko o umowę cywilnoprawną, ale takŝe akt w relacji władczej (takiej np. jak między j.s.t. a spółką komunalną), jednak naleŝy zachować precyzję. Zgodnie z art. 23 ust. 3 pkt 15 i ust. 4 umowa zawarta z operatorem wybranym w przetargu musi zawierać parametry, według których obliczana jest rekompensata. Ustęp 4 odwołuje się do Załącznika do Rozporządzenia 1370/2007: (Zasady mające zastosowanie do przyznawania rekompensaty w przypadkach, o których mowa w art. 6 ust. 1) Zgodnie z Art. 6 ust. 1 Rozporządzenia 1370/2007: kaŝda rekompensata wynikająca z zasady ogólnej lub z umowy o świadczenie usług publicznych musi być zgodna z przepisami określonymi w art. 4, bez względu na sposób udzielenia zamówienia. KaŜda rekompensata, bez względu na jej charakter, wynikająca z umowy zawartej w następstwie [udzielonego bezpośrednio zamówienia] bezpośredniego powierzenia prowadzącego do zawarcia umowy o świadczenie usług publicznych zgodnie z art. 5 ust. 2, 4, 5 lub 6 lub wynikająca z zasady ogólnej musi ponadto być zgodna z przepisami określonymi w załączniku. Z kolei Art. 5 ust. 3 brzmi Właściwe organy, które zlecają świadczenie usług osobie trzeciej niebędącej podmiotem wewnętrznym, udzielają zamówień prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych w drodze przetargu, z wyjątkiem przypadków określonych w ust. 4, 5 i 6. Procedura przetargowa jest otwarta dla kaŝdego podmiotu, sprawiedliwa i zgodna z zasadami przejrzystości i niedyskryminacji. Po złoŝeniu ofert i ewentualnej preselekcji procedura ta moŝe obejmować rokowania, 9 Ustawa o samorządzie województwa Dz.U z późn. zm. 10 Ustawa z 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym Dz.U z późn. zm. 5
9 Mgr inŝ. Tadeusz Bartosiński zgodnie ze wspomnianymi zasadami, w celu określenia elementów najbardziej dostosowanych do specyfiki lub złoŝoności potrzeb Zatem Rozporządzenie 1370/2007 nie nakłada obowiązku wyliczenia rekompensaty w przypadku ogłoszenia przetargu, który rozumiany jest jako procedura w pełni konkurencyjna. Przy okazji rodzi się pytanie: kto będzie weryfikował wyliczone przez operatora/przewoźnika kwoty rekompensaty? PrzecieŜ o jej wyliczeniu de facto decyduje właściwe wyliczenie kosztów (wydzielona rachunkowość), a to moŝe tylko i wyłącznie potwierdzić wyspecjalizowana jednostka (np. biegły rewident ze znajomością specyfiki branŝy) istotne znaczenie z punktu rzetelności obliczeń ma prawidłowy podział kosztów dziś praktycznie wszyscy przewoźnicy obok działalności podstawowej prowadzą działalność uzupełniającą. Art. 23 ust. 3 pkt 1 i 2 mówią o szczegółowym opisie usługi (linii komunikacyjnych) jeśli ma to oznaczać m.in. opis tras, rodzaj taboru, częstotliwości powoduje to całkowity brak elastyczności. Jakakolwiek zmiana wymagać będzie aneksowania umowy, nie mówiąc juŝ o wprowadzeniu nowej relacji czy teŝ sposobu realizacji danego połączenia. Pojęcie to winno być doprecyzowane, Ŝe dotyczy realizacji usług na danym obszarze (sieci), z określoną pracą przewozową, zapewnieniem określonej podaŝy oraz pełnym opisem w zakresie jakości świadczonych usług. Brakuje takŝe zapisu na temat rozliczeń przychodów dodatkowych uzyskiwanych w związku z prowadzoną działalnością czy naleŝy je uwzględniać w rekompensacie czy nie, który pomiot będzie miał prawo do ich zatrzymania a który będzie musiał uwzględnić je przy obliczaniu rekompensaty? Nie podano wzorem Ministerstwa Rozwoju Regionalnego przykładów obliczenia rekompensaty (arkusze kalkulacyjne w tym miejscu autor poddaje pod rozwagę umieszczenie w ustawie upowaŝnienia ustawowego do wydania przez Ministra Infrastruktury rozporządzenia wykonawczego dotyczącego metodyki postępowania w tym zakresie), brak regulacji ułatwiających funkcjonowanie wspólnego biletu. Nie uregulowano takŝe zasad zawierania umów przez przewoźników wykonujących krajowe autobusowe przewozy pasaŝerskie z samorządami województw (dopłaty z tytułu stosowania ulg ustawowych, których refundacja uzaleŝniona jest od zawarcia tej umowy; o kwocie decyduje budŝet państwa) w skali kraju moŝemy mieć do czynienia z 16 algorytmami. MoŜe to wpływać na brak zachowania konkurencji. Niejasna jest takŝe definicja podmiotu wewnętrznego istnieje odwołanie do Rozporządzenia 1370/2007 wydaje się jednak, Ŝe polskie przepisy powinny wyjaśnić m. in. kwestię moŝliwości występowania kapitału prywatnego w spółkach komunalnych i jego wpływu na moŝliwość kwalifikowania takich spółek jako podmiotów wewnętrznych. Brak zapisów przyspieszających integrację transportu znoszących zróŝnicowanie uprawnień do przejazdów ulgowych w transporcie lokalnym i regionalnym jak równieŝ sposób ustalania cen w transporcie lokalnym ustala je organ stanowiący, w regionalnym przewoźnik. 7. WNIOSKI Autor niniejszego referatu wyraŝa nadzieję, Ŝe wejście w Ŝycie projektowanej ustawy spełni poniŝsze oczekiwania: 1. uporządkuje i uprości podział kompetencji pomiędzy organami administracji publicznej odpowiadającymi za organizację i wspieranie transportu publicznego, 2. zwiększy efektywność wykorzystania środków publicznych przeznaczonych na transport publiczny, 6
10 Cel i zakres ustawy o publicznym transporcie drogowym 3. powstrzyma degradację małych miejscowości, do których przewozy są nierentowne, zwiększy szanse edukacyjne i konkurencyjność na rynku pracy do ich mieszkańców, 4. umoŝliwi opracowanie zasad restrukturyzacji podaŝy przewozów i umoŝliwi lepsze dopasowanie podaŝy do popytu i pozwoli na harmonizację taryfową, 5. spowoduje wprowadzenie umów dywersyfikujących ryzyko, które umoŝliwią prawidłowe wynagrodzenie przewoźnika, gwarantując pokrycie realnych wydatków związanych z usługami wykonywanymi w normalnych warunkach organizacyjnych, umoŝliwiając rozwiązanie tego problemu. Chodzi o umowy, w których ustanawia się powiązania pomiędzy wynagrodzeniem lub dochodem przewoźników oraz jakością świadczonych usług w nowych warunkach, które podporządkowują wynagrodzenie przewoźników nie tylko klasycznym kryteriom produktywności (wykonane wozokilometry). Autor proponuje: stosownie do treści Rozporządzenia 1370/2007 zmianę nazwy ustawy na: Ustawa o publicznym transporcie pasaŝerskim, pozostawienie przewoźników komercyjnych w dotychczasowym układzie (ustawa o transporcie drogowym), z uwagi na zapis pkt 8 preambuły Rozporządzenia 1370/2007, rozwaŝyć pozostanie przy nazwie Przewoźnik jak to funkcjonuje dziś w: ustawie Kodeks cywilny, ustawie o transporcie drogowym, Prawie przewozowym, przyjęcie braku odpłatności za zatrzymania na przystankach, z jednoczesnym zakazem biletowania w centralnych dzielnicach miast. Treść art. 23 projektu ustawy powinna odnosić się do ustawy Pzp 11, powinien stanowić on lex specjalis w przypadku ujęcia wymogu w SIWZ 12 zakupu nowych środków transportowych (okresy obowiązywania umów). Korzystając z okazji warto zastanowić się nad minimami dla uruchomienia pasaŝerskiego, regionalnego transportu kolejowego. Autor opracowania poddaje pod dyskusję oszacowania wartości: a) dobowego potoku podróŝnych w danej relacji (dla obu kierunków) podróŝnych b) dobowej liczby par pociągów uruchamianych w danej relacji 7. Warto takŝe zastanowić się nad bazą danych dotyczącą nazewnictwa przystanków. 8. BIBLIOGRAFIA [1] ZDG TOR Sp. z o.o. Audyt działań podejmowanych w zakresie transportu zbiorowego w Warszawie i aglomeracji, Warszawa 2007 [2] Piotr Świątecki Ustawa o transporcie publicznym szanse czy zagroŝenia dla kolejowych przewozów pasaŝerskich - Transport i komunikacja 3/2009 [3] Tadeusz Dyr. Nowy projekt ustawy o publicznym transporcie zbiorowym szanse i zagroŝenia - Transport miejski i regionalny 2/2009 [4] Olgierd Wyszomirski Kształtowanie rozwoju lokalnego i regionalnego transportu publicznego w Polsce w świetle polityki transportowej Unii Europejskiej - Transport miejski i regionalny 2/ Ustawa Prawo zamówień publicznych Dz.U z późn. zm. 12 Specyfikacja istotnych warunków zamówienia 7
11 Mgr inŝ. Tadeusz Bartosiński Rys. 1 Zlecanie usług publicznych w zaleŝności od formy organizacyjnej Źródło: Wytyczne MRR z r. w zakresie zasad dofinansowania z programów operacyjnych podmiotów realizujących obowiązek świadczenia usług publicznych w transporcie zbiorowym Rys.2 Model regionalnego transportu publicznego źródło: autor 8
12 Metropolie szansą rozwoju transportu publicznego Dr JANUSZ RADZIEJOWSKI 1 Metropolie szansą rozwoju transportu publicznego 1. Wprowadzenie współczesne wyzwania urbanizacji Wielkie miasta - metropolie obszary (regiony) metropolitalne stają się kluczowym elementem współczesnej gry o przestrzeń. Wynika to z gwałtownej urbanizacji, która jest jedną z cech teraźniejszości. Głównym powodem tego zjawiska jest fakt, Ŝe metropolie stają się obszarami koncentracji działalności gospodarczej i rozwoju cywilizacyjnego naszej planety. Taki raptowny rozwój miast rodzi jednak szereg istotnych problemów zarówno w ich obrębie jak i w ich sąsiedztwie. Zalicza się do nich nadmierne przeludnienie i pogorszenie warunków Ŝycia mieszkańców, kłopoty komunikacyjne, zajmowanie terenów otwartych pod zabudowę mieszkaniową i infrastrukturę miejską. Skutkuje to wzmoŝoną presją na środowisko. Co ciekawe, taka presja występuje równieŝ w sytuacjach, gdy w dotychczasowych granicach zabudowy znajduje się jeszcze duŝo terenów moŝliwych do zagospodarowania. Zjawiska te występują w róŝnym nasileniu. RównieŜ w Polsce mamy problemy z degradacją obszarów miejskich i chaotycznym ich rozwojem. Brak, od wielu lat, odpowiedniej polityki w tym zakresie, niska skuteczność planowania przestrzennego, zwłaszcza w zakresie planowania strategicznego powoduje, Ŝe mamy do czynienia z sytuacją kryzysową. Przejawia się on m.in. zjawiskiem rozpełzaniem się miast, konfliktami ze środowiskiem naturalnym a takŝe z utrudnieniami w zakresie organizacji racjonalnej sieci transportowej w obrębie aglomeracji miejskich. Warto zwrócić uwagę, Ŝe przyczyną gwałtownego rozwoju miast jest takŝe eksplozja demograficzna, która nastąpiła w XX wieku. Na początku tego wieku ludność naszego globu wynosiła ok. 1,5 mld, w wiek XXI weszliśmy z populacją przekraczającą 6,5 mld. Oznacza to ponad czterokrotny wzrost liczby ludności w ciągu 100 lat. Wg raportu ONZ o stanie miast z 2005 r. przyrost liczby ludności miejskiej w Europie w latach wyniesie 45%, w Ameryce Północnej ok. 25%, w Ameryce Południowej i Centralnej około 90% a w Czarnej Afryce aŝ 300%! W skali całego świata będzie to przyrost o ok. 100%. JuŜ obecnie, co tydzień liczba ludności miejskiej wzrasta o prawie1 mln osób. Szacuje się, Ŝe liczba mieszkańców miast przekroczyła w 2009 roku 50% ludności świata. Zjawisko urbanizacji ma szczególnie gwałtowny przebieg w krajach rozwijających się. Np. jeszcze w 1950 roku na świecie było 8 aglomeracji miejskich, które przekraczały 5 ml mieszkańców, a tylko dwie z nich znajdowały się w obrębie krajów rozwijających się. Wg prognoz na rok 2015, takich ośrodków miejskich będzie 37, z czego tylko 9 znajdować się będzie w krajach rozwiniętych[1] Dane te obrazują skalę zjawiska. Miasta pęcznieją, wzrasta liczba ich mieszkańców, pogarszają się standardy Ŝyciowe. Wywołuje to szereg problemów, zarówno, jeśli chodzi o mieszkania, rozwój infrastruktury miejskiej, miejsca pracy, ale takŝe o charakterze ekologicznym gwałtownie rozwijające się miasta potrzebują, Ŝywności wody, mają problemy z odpadami i ściekami. Są teŝ znaczącym źródłem emisji gazów cieplarnianych. Transport miejski zarówno publiczny jak i oparty o środki prywatne, nie jest w stanie wywiązać się ze swych zadań, zgodnie z oczekiwaniami mieszkańców. O ile w krajach rozwijających zjawisko to moŝna wytłumaczyć przyrostem ludności i migracjami ze ubogich terenów wiejskich do miast to w krajach rozwiniętych (gdzie niekiedy mamy do czynienia z niewielkim przyrostem ludności) wynika to raczej z braku skutecznych planów rozwoju obszarów miejskich - ograniczających ich nadmierny rozwój przestrzenny. 1 Janusz Radziejowski - dr nauk geograficznych, specjalista w zakresie ochrony środowiska i gospodarki przestrzenne, wykładowca Wszechnicy Polskiej. Wiceprezes Oddziału Warszawskiego Towarzystwa Urbanistów Polskich, członek Państwowej Rady Gospodarki Przestrzennej i Państwowej Rady Ochrony Środowiska, przewodniczący Rady Miasta Podkowy Leśnej. 9
13 10 Dr Janusz Radziejowski Jednocześnie te wielkie miasta stają się ośrodkami regionów metropolitalnych, które odgrywają coraz większą rolę w gospodarce świata a lwia część światowego produktu powstaje w ich obrębie. Stają się one centrami przyspieszenia gospodarczego i cywilizacyjnego w skali krajów i regionów. Wszystkie te zjawiska choć w róŝnym nasileniu obserwujemy w Europie, w tym takŝe w Polsce. Wymaga to nowego podejścia do problemów planowania obszarów o największej koncentracji ludności i będących obszarami o decydującym wpływie na rozwój całego kraju. Polska stoi więc przed koniecznością reformy metropolitalnej, m.in. poprzez administracyjne usankcjonowanie specyfiki funkcjonowania największych aglomeracji w naszym kraju. Aby obszary metropolitalne mogły naleŝycie funkcjonować niezbędne są m.in. odpowiednio zaplanowane i sterowane systemy transportowe. Jednocześnie trudno sobie wyobrazić, by takie systemy powstawały i funkcjonowały bez efektywnych struktur administracyjnych wyposaŝonych w narzędzia realizacyjne i decyzyjne. Celem niniejszego referatu jest omówienie problemów związanych z rozwojem obszarów metropolitalnych oraz prezentacja tezy, Ŝe bez formalnego utworzenia nowego rodzaju jednostek administracyjnych jakim powinny być metropolie, nie będziemy mogli tworzyć sprawnych systemów transportowych. 1. Co to są metropolie? NaleŜy zwrócić uwagę, Ŝe metropolia to nie tylko miasto (lub miasta, jeśli mamy do czynienia z obszarem policentrycznym), będące jego centrum (lub centrami), ale równieŝ sąsiadujące z nim mniejsze miejscowości: miasta i wsie oraz tereny otwarte: lasy, obszary uŝytków rolnych, tereny prawnie chronionej przyrody. Wszystkie te obszary związane są ze sobą funkcjonalnie ludzie w ich obrębie dojeŝdŝają do pracy, do szkół, uczestniczą w imprezach kulturalnych, cały obszar powiązany jest więzami gospodarczymi a takŝe w duŝej mierze infrastrukturą komunalną. W obrębie takich obszarów koncentruje się Ŝycie gospodarcze, kulturalne i naukowe krajów i regionów. Centra metropolii stanowią zwykle ośrodki Ŝycia politycznego i naukowego. Zwykle ośrodki takie to obszary o wybitnych walorach historycznych i turystycznych. Na obszarach metropolii funkcjonują systemy wodociągowe, kanalizacyjne, gospodarowania odpadami. Wielkie sieci handlowe lokalizują swe centra z myślą o obsłudze całej metropolii albo jej znaczącej części. Układ komunikacyjny nastawiony jest na zapewnienie łączności pomiędzy ośrodkiem centralnym i otaczającym go obszarem. Wszystkie te więzi wyznaczają granice regionu metropolitalnego. Wg. raportu Komitetu Przestrzennego Zagospodarowania Kraju PAN [2], aby moŝna mówić o mieście jako obszarze metropolitalnym, winno ono spełniać następujące warunki(s.12): być względnie duŝe (min. 0,5 1,0 milion mieszkańców); posiadać znaczny potencjał ekonomiczny oraz silnie rozwinięty sektor usług wyŝszego rzędu; charakteryzować się duŝym potencjałem innowacyjnym (jednostki naukowe i badawczo-rozwojowe); pełnić funkcje o charakterze metropolitalnym, tj. funkcje centralne wysokiego rzędu hierarchicznego o zasięgu co najmniej krajowym; odgrywać rolę węzła w systemie (sieci) powiązań komunikacyjnych, organizacyjnych i informacyjnych oraz charakteryzować się duŝą dostępnością w róŝnych skalach przestrzennych, takŝe w skali międzynarodowej; stymulować rozwój sieciowego modelu gospodarki i zarządzania. Obecnie moŝna mówić o całej światowej sieci metropolii. Raport Europejskiej Sieci Obserwacyjnej Rozwoju Terytorialnego i Spójności Terytorialnej. ESPON analizujący dane z 2006 roku klasyfikuje 76 miast jako Metropolitalne Ośrodki Wzrostu Globalnego (MEGA). Z tych obszarów dwa Londyn i ParyŜ traktowane są jako MEGA globalne. Dalszych 17 (a w tym Bruksela, Berlin, Madryt, Rzym) traktowane są jako lokomotywy Europy. Następna grupa to silne
14 Metropolie szansą rozwoju transportu publicznego MEGA (wśród nich Dublin, Helsinki, Ateny). Warszawa zaliczana jest do potencjalnych MEGA (m.in. razem z Pragą, Bratysławą, Lublaną). Gdańsk, Szczecin, Poznań, Wrocław, Kraków i Katowice to tzw. słabe MEGA[3] 2. Metropolie w polityce Unii Europejskiej W opublikowanej przez Komisję Europejską strategii tematycznej dotyczącej środowiska miejskiego [4] stwierdza się Ŝe obszary miejskie odgrywają istotną rolę w osiąganiu celów strategii zrównowaŝonego rozwoju, w tym zapewnienia mieszkańcom odpowiednich warunków Ŝycia między innymi poprzez zintegrowane zarządzanie środowiskiem, przyjmowanie planów zrównowaŝonego transportu miejskiego, zrównowaŝone budownictwo i planowanie urbanistyczne. W cytowanym Komunikacie zwraca się uwagę na konieczność ochrony klimatu w procesie zarządzania obszarami miejskimi. W opracowaniu Instytutu na Rzecz Ekorozwoju [5] na temat relacji pomiędzy miastem a klimatem, zwraca się uwagę na moŝliwość ograniczenia wpływu obszarów miejskich na klimat poprzez takie kształtowanie przestrzeni, by zapobiec zjawisku rozprzestrzeniania się miast, właściwe budownictwo i systemy energetyczne a takŝe odpowiednie planowanie transportu, m.in. poprzez kształtowanie przestrzeni miejskiej, w sposób ograniczający transportochłonność czy teŝ poprzez promowanie transportu publicznego. W roku 2005 szacowano, Ŝe w Unii Europejskiej 78% mieszkańców Ŝyje na terenie miast lub strefach podmiejskich. Wg dokumentu Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego obszar metropolitalny to zespół wielkiego miasta (metropolii) lub zespół większych miast o układzie policentrycznym wraz z otaczającymi go gminami i obszarami wiejskimi [6]. Dokument ten formułuje takŝe postulaty pod adresem Komisji Europejskiej i innych agend Unii, o sformułowanie specjalnej polityki w stosunku do obszarów metropolitalnych. W krajach członkowskich UE odnotowuje się szereg inicjatyw mających na celu stymulowanie rozwoju obszarów metropolitalnych. Np. w Niemczech trwa proces konsolidacji wewnętrznej jedenastu obszarów metropolitalnych m.in. poprzez tworzenie demokratycznych władz takich obszarów oraz zapewnienia im pewnej niezaleŝności w obrębie europejskim i krajowym. Formuła wyłaniana takich władz zaleŝy od suwerennych decyzji poszczególnych metropolii. Realizowane są dwa modele: wyborów bezpośrednich (np. Stuttgart) lub wyborów pośrednich poprzez reprezentantów samorządów miast (np. Norymberga). W Wielkiej Brytanii trwają prace nad koncepcją wyłaniania obszarów metropolitalnych poza Londynem (który od dawna posiada specjalną pozycję). Dyskusje na temat nowej formuły regionów metropolitalnych trwają takŝe w we Francji, i we Włoszech. W Holandii pojawił się postulat, poparty wynikami powaŝnych analiz, administracyjnego wyłączenia centralnego obszaru miejskiego Randstad. Ma to poprawić sprawność zarządzania tej najwaŝniejszej aglomeracji kraju. Budowane są takŝe koncepcje ponadnarodowych obszarów metropolitalnych jak np. Wiedeń Bratysława Brno Gjır czy Kopenhaga Malmı. Większość europejskich metropolii pod względem statystycznym zaliczyć naleŝy do kategorii NUTS 2 (od 800 tys. mieszkańców do 3 mln mieszkańców) lub do NUTS 3 (od 150 tys. do 800 tys. mieszkańców). W przedstawionej w roku 2008 opinii na temat zrównowaŝonego rozwoju obszarów miejskich, twierdzi się Ŝę: Europa potrzebuje silnych i zrównowaŝonych miast oraz miast regionów i obszarów metropolitalnych, które byłyby widoczne na arenie międzynarodowej [7]. Zwraca się uwagę na konieczność stworzenia odpowiednich i skutecznych narzędzi zarządzania takimi obszarami, podział obowiązków pomiędzy władzami krajowymi a władzami obszarów metropolitalnych. Jako waŝny problem, dla funkcjonowania w przyszłości obszarów metropolitalnych, zgodnie z duchem zrównowaŝonego rozwoju, wymienia się m.in. ich udział w transeuropejskich systemach infrastruktury technicznej i tworzenia wielomodalnych systemów transportu publicznego 3. Metropolie a transport w dokumentach UE W roku 2007 Europejski Komitet Ekonomiczno- Społeczny przedstawił następujące wnioski dotyczące transportu na obszarach metropolitalnych: 11
15 12 Dr Janusz Radziejowski Niepokojąco spada udział publicznego transportu pasaŝerskiego w wolumenie transportu w miastach; Nadmierny ruch samochody w miastach wpływa na pogorszenie stanu środowiska w obrębie obszarów miejskich, a takŝe poza ich granicami; W polityce miejskiej naleŝy ograniczać transportochłonność, zwłaszcza poprzez zapobieganie bezładnej zabudowie obszarów metropolitalnych; Zaleca się działania na rzecz rozwoju i uatrakcyjnienia transportu publicznego, a takŝe wprowadzania udogodnień dla ruchu pieszego i rowerowego. [8] W ramach tego dokumentu EKES zwraca się do władz państw członkowskich, by poczuwały się do odpowiedzialności za regionalny pasaŝerski transport kolejowy i lokalny publiczny transport pasaŝerski, wspierając tego rodzaju projekty równieŝ finansowo. RównieŜ pod adresem Unii Europejskiej kierowany jest postulat angaŝowania środków przeznaczonych na transport tak- Ŝe w przedsięwzięcia ukierunkowane na rozwój transportu publicznego. We wnioskach skierowanych pod adresem władz miejskich postuluje się integrację planowania przestrzennego i komunikacyjnego, w kontekście potrzeb transportu obejmującego obszary peryferyjne. 4. Jaki jest stan obszarów metropolitalnych w Polsce? Podkreślić naleŝy, Ŝe wydzielenie obszarów metropolitalnych na terytorium Polski to nie próba jego podziału na lepsze i gorsze regiony, ale po prostu usankcjonowanie specyfiki obszarów silnie zurbanizowanych. Nie wolno teŝ zapominać Ŝe zadaniem współczesnych metropolii jest takŝe stymulowanie rozwoju duchowego, naukowego i kulturalnego całego kraju. Aktualnie w Polsce jest 12 aglomeracji traktowanych jako metropolie (wg członkostwa w Unii Metropolii Polskich). Są to Warszawa, Szczecin, Gdańsk, Białystok, Poznań, Bydgoszcz i Toruń, Łódź, Lublin, Wrocław, Katowice Kraków, Rzeszów wraz z otaczającymi, powiązanymi z nimi obszarami funkcjonalnymi. W Polsce brak jest metropolii o znaczeniu globalnym czy teŝ kontynentalnym i subkontynentalnym wg klasyfikacji ESPON MEGA globalnych, lokomotyw Europy,oraz silnych. Warszawa stanowi jedyną metropolię MEGA potencjalną,o znaczeniu ogólnokrajowym, inne mają charakter metropolii słabych, regionalnych. W Polsce istnieje obowiązek by w planach przestrzennego zagospodarowania województw wyznaczać granicę metropolii. Niestety, nie ma to większego praktycznego znaczenia. Formalnie wszystkie jednostki samorządu terytorialnego (gminy, miasta oraz powiaty) wchodzące w skład metropolii są całkowicie niezaleŝne w zakresie planowania rozwoju, koordynacja działań lokalnych w zasadzie nie istnieje. Prowadzi to do chaosu przestrzennego. NaleŜy przez to rozumieć zjawisko ekstensywnego, niekontrolowanego rozprzestrzeniania miast kosztem otaczającej przestrzeni, jak teŝ presję urbanizacyjną na tereny pozamiejskie poprzez rozwój korytarzy infrastruktury, terenów osiedleńczych i in. Spontaniczny charakter rozwoju miast grozi tym, Ŝe przestrzeń naszego kraju ulega degradacji w stopniu znacznie większym niŝ wynikałoby z przyrostu ludności, czy teŝ konieczności poprawy standardów jej Ŝycia [9]. Rozwój miast odbywa się poza ich prawnym obszarem np. na odrolnionych obszarach gmin, bez koordynacji rozbudowy sieci komunikacyjnej (dróg kołowych, kolei regionalnych i podmiejskich), infrastruktury technicznej. Zjawiska te utrudniają i podraŝają funkcjonowanie obszarów metropolitalnych, dewastują walory naturalne przestrzeni. Jedynym rozwiązaniem powstrzymującym tego rodzaju tendencje jest stworzenie odpowiednich ram zarządzania całym obszarem. Dobra praktyka światowa wskazuje Ŝe najwłaściwszym rozwiązaniem jest stworzenie konkretnego szczebla administracji, nazwijmy to zarządu obszaru metropolitalnego, o bardzo konkretnych kompetencjach stanowiących w sprawach ponadgminnych, takich jak rozwój przestrzenny, układ dróg, główne elementy sieci wodociągowej i kanalizacji, zagadnienia komunikacji publicznej, ochrony środowiska itp. Wydaje się, Ŝe powołanie formalnych obszarów metropolitalnych, tak niezbędnych dla usprawnienia funkcjonowania wielkich miast w Polsce, moŝe być bardzo trudne, o ile nie powstanie odpowiednia polityczna koalicja na rzecz ich utworzenia. Co warto zauwaŝyć, tworzenie ob-
16 Metropolie szansą rozwoju transportu publicznego szarów metropolitalnych byłoby znacznie prostsze, gdyby nie reforma administracyjna z końca lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku. 5. Metropolie w obecnej strukturze administracyjnej kraju. W roku 1998 decyzją koalicji AWS UW dawną, dwustopniową, składającą się z gmin i województw strukturę administracyjną zastąpiono nową, trójstopniową. Polegało to na tym, Ŝe liczbę województw zmniejszono z 49 do 16, a pomiędzy gminami a województwami wprowadzono nową strukturę w postaci 370 powiatów. Wg promotorów reformy chciano w ten sposób wrócić do polskiej tradycji powiatów, przybliŝyć władzę do obywateli. Wprowadzenie powiatów miało uczynić polską samorządność bardziej efektywną i obywatelską. Jako argument za nową strukturą administracyjną przytaczano równieŝ to, Ŝe podobno dwustopniową strukturę administracyjną wymyślił Gierek by ograniczyć potencjalną polityczną konkurencję dla siebie w postaci potęŝnych Pierwszych Sekretarzy z duŝych województw. Tymczasem faktem jest, Ŝe reforma ta była wzorowana na modelach dwustopniowych reform administracji francuskiej i angielskiej z przełomu lat sześćdziesiątych i siedemdziesiątych, podobnie jak w tych krajach miała spłaszczyć administrację i przybliŝyć ją obywatelowi. Przypomnieć naleŝy, Ŝe istniał równieŝ pomysł wprowadzenia, wzorem francuskich samorządowych regionów gospodarczych, kilku nadrzędnych nad województwami jednostek makroregionów, których zadaniem byłaby koordynacja rozwoju gospodarczego i układów przestrzennych województw w skali makroregionalnej. Obecnie w ramach statystyki unijnej wyróŝnia się sześć makroregionów jako jednostki NUTS 1 bez konsekwencji administracyjnych. Są to makroregiony: centralny (Warszawa, Łódź) północny (Gdańsk, Bydgoszcz, Toruń) południowy (Kraków, Katowice) północno zachodni (Poznań, Szczecin) południowo zachodni (Wrocław) wschodni (Białystok, Lublin, Rzeszów) Oczywiście pamiętać naleŝy, Ŝe system gminnych, miejskich i wojewódzkich rad narodowych miał niewiele wspólnego z uspołecznieniem władzy lokalnej i Ŝe dopiero reforma z 1990 roku przywróciła samorządność. Nie mniej następnej reformy, tej z końca lat dziewięćdziesiątych, nie moŝna uznać za udaną. Liczba województw oraz powiatów nie została przyjęta wg kryteriów merytorycznych, ale kształtowana była pod wpływem nacisków polityków, którzy chcieli coś załatwić dla swego elektoratu. Powiat w opinii większości samorządowców okazał się jednostką zupełnie zbyteczną i kosztowną, podwójna administracja funkcjonująca w województwie samorządowa marszałkowska oraz rządowa wojewody to zaiste twór trudny do zrozumienia dla przeciętnego śmiertelnika. Niektóre województwa stanowią obszary niespójne, z rozproszonymi siedzibami władz (np. Toruń Bydgoszcz, Gorzów Zielona Góra), by zaspokoić ambicje poszczególnych miast i działaczy. Przeciwko nowemu układowi administracyjnemu protestowało szereg specjalistów zajmujących się zarządzaniem i strukturami przestrzennymi (m.in. profesorowie Piekara, KieŜun, Kołodziejski, Stasiak). Ciekawostką moŝe być fakt, Ŝe ówczesną Państwowa Radę Gospodarki Przestrzennej rozwiązano akurat w tym momencie, gdy chciała ona dyskutować na temat sensowności wprowadzenia reformy administracyjnej kraju. Przewagą większości starych województw było to, Ŝe znaczna ich część obejmowała obszary stanowiące regiony powiązane wewnętrznie więzami gospodarczymi, komunikacyjnymi, społecznymi itp. Kilka z nich stanowiły wręcz gotowe obszary metropolitalne: województwo stołeczne warszawskie, miejskie krakowskie, czy teŝ miejskie łódzkie. Takie obszary byłoby łatwo przeobrazić w samorządowe metropolie. Obecnie sytuacja jest bardziej skomplikowana. Przeciwko wydzieleniom metropolii protestują niektórzy marszałkowie województw bojąc się zuboŝenia swoich regionów. Z kolei duŝa część polityków widzi metropolie jako twór zadaniowy, będący w gruncie rzeczy konglomeratem niezaleŝnych gmin a nawet powiatów, zjednoczonych dla realizacji pewnych zadań. Trudno do- 13
17 14 Dr Janusz Radziejowski szukać się sensu w powoływaniu tego typu tworu, który faktycznie nie miałby moŝliwości egzekucji wspólnych postanowień, moŝna teŝ sobie wyobrazić spory o ich finansowanie. Zresztą obecne prawo nie zabrania tworzenia róŝnego rodzaju związków zadaniowych (np. dla rozwiązywania problemów ochrony środowiska), czy teŝ zakładania spółek gminnych (np. transportu publicznego). Obecna sytuacja obszarów metropolitalnych utrudnia wprowadzania efektywnych systemów transportowych. Jakie są tego przyczyny: brak planów strategicznych, oraz jednostek administracyjnych które mogłyby je egzekwować powoduje rozwój osadnictwa, a takŝe budownictwa usługowo - przemysłowego w miejscach, które nie były do tego przewidziane w planach regionalnych; brak skuteczności planów, utrata ich waŝności powoduje, Ŝe w wielu przypadkach tereny przewidywane niegdyś dla potrzeb strategicznych inwestycji drogowych (jak np. obwodnice wielkich miast) zostają przeznaczone dla innych celów; miasta rozwijają się bez planów strategicznych, poza formalnymi ich granicami oznacza to niejednokrotnie, Ŝe najpierw powstają osiedla, w oparciu o sieć dróg gruntowych obsługujących niegdyś tereny rolne, a następnie dobudowuje się do nich niezbędne drogi o odpowiednich parametrach technicznych; drogi przewidziane niegdyś dla potrzeb ruchu lokalnego stają się trasami tranzytowymi, co pogarsza warunki Ŝycia ludności, pogarsza warunki podróŝowania oraz bezpieczeństwa; obszary metropolitalne oprócz sieci dróg wymagają odpowiednich system komunikacji publicznej obecnie trudno takie systemy zaplanować oraz stworzyć, wobec duŝej liczby podmiotów odpowiedzialnych za transport zbiorowy w obszarze regionu metropolitalnego. 6. Jakich metropolii potrzebujemy? To czego potrzebujemy to efektywna jednostka administracyjna, sprawnie zarządzana w granicach obszaru, którego mieszkańcy, a przynajmniej ich duŝa część, mają wspólne interesy, gospodarka pozostaje w bliskich więzach. Od kilku lat trwa dyskusja na temat sankcjonowania administracyjnego faktu istnienia metropolii, poprzez stworzenie odpowiedniego systemu prawnego. Jak dotychczas prezentowane koncepcje koncentrują się na rozwiązaniach zachowujących w praktyce dotychczasowy układ administracyjny Ciekawe stanowisko w sprawie rozwoju sieci regionów metropolitalnych w Polsce reprezentuje Unia Metropolii Polskich. Wychodząc z załoŝenia, Ŝe metropolizacja stała się faktem, i to Ŝe nie regiony administracyjne (województwa, powiaty), ale wielkie miasta z ich otoczeniem stały się motorem postępu gospodarczego i cywilizacyjnego postuluje się usankcjonowanie istnienia obszarów metropolitalnych w Polsce przez nadanie im specjalnego statusu, jako wiodących ośrodków wzrostu. Wg ekspertów UMP o taki specjalny status mogłyby się ubiegać dwanaście istniejących juŝ regionów metropolitalnych oraz 21 tzw. regionów miejskich. Za regiony metropolitalne uznane zostałyby obszary o ludności powyŝej 500 tysięcy, a za regiony miejskie zwarte funkcjonalnie obszary liczące powyŝej 200 tysięcy mieszkańców. Stanowisko 12 prezydentów miast członków UMP z 7 kwietnia 2009 roku postuluje utworzenie silnych metropolitalnych władz, co oznacza utworzenie jednostek administracji samorządowej dla obszarów metropolitalnych o randze powiatów, z silnymi uprawnieniami w zakresie planowania strategicznego [10].Koncepcja stworzenia 12 regionów metropolitalnych i 21 miejskich zmniejszyłaby o 130 liczbę powiatów w Polsce, tak, Ŝe byłoby ich tylko 249. Takie potraktowanie największych ośrodków miejskich Polski wraz z ich otoczeniem pozwoliłoby m.in. na lepsze i bardziej efektywne planowanie przestrzenne a takŝe na wprowadzenie całościowych koncepcji rozwoju transportu w ich obrębie. Trudno sobie wyobrazić obecnie w Polsce głęboką reformę samorządową, likwidację powiatów, korektę województw na to musiałaby być wola polityczna duŝej części sił politycznych
18 Metropolie szansą rozwoju transportu publicznego nastawionych na tworzenie efektywnej, taniej administracji. Obecnie rządzący najczęściej kalkulują, Ŝe bardziej opłaca się zachować liczne miejsca potencjalnych posad dla politycznych zwolenników w rozbudowanej administracji, niŝ racjonalizować ją. Niemniej, mała reforma oparta na tworzeniu metropolii (regionu metropolitalnego) jako wydzielonych metropolitalnych jednostek administracyjnych, moŝe okazać się koniecznością juŝ w najbliŝszym czasie. Jak winna być skonstruowana metropolia? Opierając się na analizie zadań takiej jednostki oraz podobnych konstrukcji w Europie wydaje się Ŝe niezbędne jest by: Były ściśle określone zadania nowych jednostek, zaproponowany ścisły podział kompetencji pomiędzy obszarami metropolitalnymi a gminami oraz innymi jednostkami administracyjnymi; Metropolia była wydzieloną jednostką administracyjną; Posiadała uprawnienia województwa samorządowego, a w niektórych przypadkach wojewody (np. nadzór nad policją) jeśliby metropolie zostałyby uznane za specjalny rodzaj powiatów w ramach obecnych województw, niezbędne jest by w kompetencjach ich władz samorządowych znalazły się uprawnienia w zakresie planowania strategicznego; Dotychczasowe powiaty w ramach obszaru metropolii zostałyby zlikwidowane, a ich kompetencje przejęłaby administracja metropolitalna; Charakteryzowała się dwoma szczeblami administracyjnymi: gmina/miasto metropolia; Samorządowe władze metropolitalne (rada metropolii i ew. prezydent metropolii) winny być wybierane w wyborach bezpośrednich; Powołane powinny być urzędy metropolitalne, działające pod nadzorem samorządu i wykonujące zadania administracyjne: Gminy winny zachować swoje dotychczasowe uprawnienia, kompetencje dotychczasowych powiatów winny być podzielone pomiędzy administrację gminną i metropolitalną, ta ostatnia musi takŝe przejąć kompetencje dotychczasowych województw; Do kompetencji władz metropolitalnych naleŝy zaliczyć planowanie rozwoju regionalnego (w tym wyznaczanie stref rozwoju), drogi ponadlokalne, komunikację zbiorową, strategiczne elementy zaopatrzenia w energię, główne elementy gospodarki wodnej i ściekowej oraz gospodarki odpadami, ochronę przyrody i wód, szkolnictwo ponadpodstawowe, ochronę zdrowia i.in. Metropolia finansowana byłaby w oparciu o środki dotychczasowe przekazywane powiatom oraz województwom, moŝna będzie rozpatrzyć inne źródła finansowania. Wynika z tego, Ŝe wydzielenie obszarów metropolitalnych wymusiłoby konieczność znacznego zmniejszenia liczby powiatów i wzmocnienia kompetencji powiatów ziemskich (kosztem obecnych województw), tak by mogły one skutecznie obsługiwać obszary o rozproszonym osadnictwie i wyraźnych funkcjach rolniczych. NaleŜałoby przedyskutować moŝliwość zmniejszenia liczby województw, które pełniłyby rolę samorządowych regionów gospodarczych i w obrębie których realizowane byłyby plany makregionalnego rozwoju, integrujące obszary metropolitalne jak i pozostałe. Reforma metropolitalna wymaga staranności i z pewnością kilku lat pracy nad jej projektami, szerokich konsultacji w gronie specjalistów zajmujących się zagadnieniami rozwoju regionalnego, samorządowców i gremiów społecznych. Sądzę, Ŝe realne mogłoby być wprowadzenie jej po roku 2013 (skończy się wtedy obecny cykl realizacji budŝetu UE). NajwaŜniejsze jest jednak by tworzeniu jej towarzyszyło poczucie obywatelskiej odpowiedzialności za sprawne zarządzanie naszym krajem, a nie tylko polityczne kalkulacje nastawione na szybki partyjny zysk. 7. Podsumowanie 15
19 Dr Janusz Radziejowski Gospodarka obszarami miejskimi wymaga uporządkowania. Urbanizacja, która w Polsce przebiega w sposób chaotyczny, stwarza szereg problemów w zakresie ładu przestrzennego, a tak- Ŝe wyposaŝenia wielkich aglomeracji miejskich w odpowiednią infrastrukturę komunalną, w tym systemy transportowe. Jednym z najwaŝniejszych problemów przed jakim stoimy jest metropolizacja. Zjawisko to, znane takŝe w innych krajach, wiąŝe się z koncentracją gospodarki i działań cywilizacyjnych w obrębie wielkich miast. Regiony metropolitalne stają głównymi ośrodkami napędzającymi wzrost gospodarczy i rozwój społeczny oraz kulturalny. W pracach ESPON najwaŝniejsze Metropolitalne Ośrodki Wzrostu Globalnego nazywane są lokomotywami Europy. Aktualnie w wielu krajach członkowskich UE oraz w organach unijnych trwają dyskusje nad przyszłością obszarów metropolitalnych w polityce unijnej. RównieŜ w Polsce coraz bardziej dostrzegana jest rola jaką metropolie mogą spełnić w przyszłym rozwoju kraju. Niestety, dotychczasowe narzędzia administracyjne i planistyczne nie dają nadziei na ich rozwój. Potrzebna jest radykalna reforma, a w tym stworzenie nowej kategorii jednostek administracyjnych, która pozwoliłaby na efektywne zarządzanie regionami metropolitalnymi. Jednostki takie przejęłyby dotychczasowe zadania powiatów i województw w zakresie niezbędnym do obsługi regionów metropolitalnych ( i ew. regionów miejskich). Do ich zadań naleŝałoby tworzenie planów regionalnych, rozbudowa regionalnych systemów infrastruktury, ochrona środowiska w skali ponadlokalnej, nadzór i współudział w tworzeniu regionalnego systemu transportu publicznego. Zarysowana tutaj propozycja reformy metropolitalnej mogłaby przyczynić się do racjonalnego projektowania i realizacji sieci dróg ponadlokalnych, w tym równieŝ ścieŝek rowerowych, tworzenia spójnego systemu transportu szynowego, moŝliwości zarządzania róŝnymi formami komunikacji publicznej w regionach metropolitalnych. Utworzenie metropolii stworzyłoby sytuację, Ŝe główne ogniwa transportu publicznego w metropoliach miałyby jednego zarządcę, co w duŝym stopniu niwelowałoby wszelkie trudności jakie występują w wyniku braku koordynacji i sprzeczności interesów, zarówno przy planowaniu i realizacji dróg i torów jak i przy zarządzaniu komunikacją publiczną. [1] Radziejowski J. Wybrane problemy rozwoju miast na przełomie XX i XXI wieku. Człowiek i Środowisko. Nr 1-4, r [2] Markowski T., Marszał T. Metropolie obszary metropolitalne metropolizacja. Problemy i pojęcia podstawowe. Komitet Przestrzennego Zagospodarowania Kraju PAN.Warszawa 2006 [3] Terytorialne uwarunkowania konkurencyjności i spójności. Regionalna róŝnorodność Europy i jej potencjały. Trzeci Raport Syntetyczny ESPON, 2006 [4] Komunikat Komisji do Rady i Parlamentu Europejskiego dotyczącej strategii tematycznej w sprawie środowiska miejskiego, {SEC(2006) 16}, Bruksela 2006 [5] Kamieniecki K., Twoje miasto Twój klimat, Instytut na rzecz Eorozwoju, Warszawa, 2008 [6] Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno Społecznego w sprawie Europejskie obszary metropolitalne konsekwencje społeczno-gospodarcze dla przyszłości Europy. ECO/188 CESE 600/2007. Bruksela 2007 [7] Opinia Sekcji ds.unii Gospodarczej i Walutowej oraz Spójności Gospodarczej i Społecznej EKES w sprawie: W kierunku zrównowaŝonego rozwoju obszarów miejskich: wyzwanie i szanse, ECO/218 CESE 737/2008, Bruksela, 2008 [8] Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno Społecznego w sprawie transportu na obszarach miejskich i metropolitalnych (opinia rozpoznawcza). TEN/276-CESE 615/2007. Bruksela [9] Węcławowicz G. i zespół IGiPZ PAN: Aktualizacja raportu o stanie zagospodarowania przestrzennego kraju, Warszawa, lipiec 2003 [10] Adamowicz P. (Prezes Zarządu Unii Metropolii Polskich), Sieć regionów metropolitalnych RP wg Unii Metropolii Polskich, stanowisko przygotowane w ramach dyskusji nad Raportem Polska 2030, Warszawa,
20 Transport publiczny zagroŝenie czy szansa dla środowiska dr inŝ. Artur BADYDA * prof. dr hab. inŝ. Andrzej KRASZEWSKI ** TRANSPORT PUBLICZNY ZAGROśENIE CZY SZANSA DLA ŚRODOWISKA l. WPROWADZENIE Dynamiczny wzrost liczby pojazdów poruszających się po polskich drogach, w sytuacji znacznie wolniej powiększającej się sieci komunikacyjnej, powoduje zauwaŝalny spadek średniej prędkości ruchu pojazdów. Szczególne znaczenie ma to w duŝych aglomeracjach, gdzie dynamika wzrostu natęŝenia ruchu jest większa niŝ w skali całego kraju. Sieci drogowo-uliczne nie są w stanie sprawnie obsłuŝyć generowanego ruchu, efektem czego są liczne uciąŝliwości dla środowiska miejskiego, w tym rosnący poziom zanieczyszczeń powietrza, co moŝe skutkować większą zachorowalnością mieszkańców na choroby układu oddechowego. Jak bowiem wskazują Keller i in. [1] oraz Chłopek [2-4], jazda na zatłoczonych ulicach, a więc z niskimi prędkościami średnimi sprzyja znacznemu zwiększaniu się zuŝycia paliwa (przekraczającego 20 dm 3 w przeliczeniu na 100 km), a w efekcie równieŝ zanieczyszczeń komunikacyjnych: tlenku węgla, węglowodorów, a w przypadku silników o zapłonie samoczynnym równieŝ cząstek stałych. Wskutek niedoboru lub wręcz braku kompleksowych rozwiązań w zakresie systemów komunikacyjnych miast i terenów do nich przyległych, w wielu aglomeracjach pojawia się nadmiarowy ruch, który w warunkach istnienia takich rozwiązań (np. obwodnica miejska, rozwinięta sieć metra, system komunikacji publicznej zapewniający konkurencyjność czasową w stosunku do komunikacji indywidualnej i inne) byłby ograniczany. Przykładowo do Warszawy, jak wykazało ostatnie badanie ruchu z 2005 roku, dziennie dociera ponad 300 tysięcy pojazdów z ruchu podmiejskiego, regionalnego i tranzytowego, co dodatkowo znacząco obciąŝa i tak niewydolny system komunikacyjny miasta [5]. Zatory komunikacyjne w miastach są juŝ nie tylko uciąŝliwością związaną z tzw. szczytem komunikacyjnym, powodującą wydłuŝanie się czasu podróŝowania. To przede wszystkim źródło zwiększonej emisji do powietrza produktów spalania paliw w silnikach pojazdów. W wielu miastach, zwłaszcza tych, w których uregulowane są kwestie związane z emisją zanieczyszczeń ze źródeł komunalnych, emisje zanieczyszczeń komunikacyjnych mają znaczący, a niekiedy wręcz dominujący udział w całkowitej emisji niektórych zanieczyszczeń. Zgodnie z informacjami publikowanymi przez Główny Urząd Statystyczny [6] w skali kraju transport odpowiada za ponad 26% całkowitej emisji tlenków azotu, niemal 25% całkowitej emisji tlenku węgla, ponad 12% emisji pyłów i 11% emisji niemetanowych lotnych związków organicznych. Z kolei według Mazowieckiego Wojewódzkiego Inspektoratu Ochrony Środowiska [7] w Warszawie bez mała 90% całkowitej emisji tlenku węgla pochodzi ze źródeł liniowych (w zasadzie ruch drogowy). Transport w Warszawie jest równieŝ odpowiedzialny za niemal 60% całkowitej emisji pyłów PM 10 oraz 50% emisji tlenków azotu, przy czym w centralnych rejonach miasta udział ruchu drogowego w emisji tych zanieczyszczeń przekracza znacząco 90%. 2. PROBLEMY KOMUNIKACJI W MIASTACH W Warszawie, jako kluczowym węźle komunikacyjnym Polski, problemy komunikacyjne systematycznie rosną. Jest to, podobnie jak w całym kraju, spowodowane brakiem moŝliwości obsłuŝenia generowanego ruchu przez system drogowo-uliczny, którego rozwój jest zdecydowanie * Wydział InŜynierii Środowiska Politechniki Warszawskiej; adiunkt ** Wydział InŜynierii Środowiska Politechniki Warszawskiej; profesor nadzwyczajny, kierownik zakładu 17
CEL I ZAKRES USTAWY O PUBLICZNYM TRANSPORCIE ZBIOROWYM
Cel i zakres ustawy o publicznym transporcie drogowym Tadeusz BARTOSIŃSKI 1 1. WSTĘP CEL I ZAKRES USTAWY O PUBLICZNYM TRANSPORCIE ZBIOROWYM Ramy instytucjonalne i finansowe przewozów pasaŝerskich w Polsce

References: Art. 4
 Art. 2
 Art. 2
 Art. 2
 Art. 7
 Art. 4
 Art. 14
 Art. 2
 Art. 4
 Art. 2
 Art.4
 art. 23
 art. 6
 Art. 6
 art. 4
 art. 5
 Art. 5
 Art. 23
 art. 23