Source: http://senado.cl/appsenado/index.php?mo=sesionessala&ac=getDocumento&teseid=61318&legiid=488
Timestamp: 2017-09-23 22:00:44+00:00

Document:
DECLARACIÓN DE PRESIDENTES DE PARLAMENTOS SOBRE SITUACIÓN EN VENEZUELA Y CONDENA DE ÚLTIMOS ACTOS TERRORISTAS OCURRIDOS EN EUROPA
MODIFICACIÓN DE ACUERDO DE SEDE ENTRE GOBIERNO DE CHILE Y ORGANIZACIÓN DE ESTADOS IBEROAMERICANOS PARA LA EDUCACIÓN, LA CIENCIA Y LA CULTURA
CONDENA A RUPTURA DE ORDEN INSTITUCIONAL EN VENEZUELA POR USURPACIÓN DE FUNCIONES DE ASAMBLEA NACIONAL. PROYECTO DE ACUERDO
POLÍTICA PÚBLICA PARA EQUIPARAR BENEFICIOS PARA PENSIONADOS EN TRANSPORTE PÚBLICO A NIVEL NACIONAL. PROYECTO DE ACUERDO
Sesión 40ª, en martes 22 de agosto de 2017
(De 16:22 a 18:57)
Concurrieron, además, los Ministros de Hacienda, señor Rodrigo Valdés Pulido; Secretario General de la Presidencia, señor Nicolás Eyzaguirre Guzmán; de Educación, señora Adriana Delpiano Puelma; de Justicia y Derechos Humanos, señor Jaime Campos Quiroga, y de Obras Públicas, señor Alberto Undurraga Vicuña.
Asimismo, se encontraba presente el jefe de asesores del Ministro de Obras Públicas, señor Enrique Álvarez.
El señor ZALDÍVAR, don Andrés (Presidente).- Se dan por aprobadas las actas de las sesiones 37ª y 38ª, ordinarias, en 8 y 9 de agosto del año en curso, respectivamente, que no han sido observadas.
Asimismo, el acta de la sesión 39ª, ordinaria, en 16 de agosto de 2017, se encuentra en Secretaría a disposición de las señoras y los señores Senadores hasta la sesión próxima para su aprobación.
Con el primero retira la urgencia que hiciera presente al proyecto que modifica la ley N° 20.730, que regula el lobby y las gestiones que representen intereses particulares ante las autoridades y funcionarios, para considerar las actuaciones diplomáticas entre aquellas no reguladas por dicha ley (boletín N° 10.132-06).
Con el segundo retira y hace presente la urgencia, calificándola de "discusión inmediata", para la tramitación del proyecto de ley que crea el Sistema de Educación Pública y modifica diversos cuerpos legales (boletín N° 10.368-04).
De Su Excelencia la Presidenta de la República, con el que comunica su ausencia del territorio nacional para dirigirse en visita oficial a la República de Honduras y a los Estados de Barbados y Santa Lucía entre los días 22 y 26 de agosto.
Informó que durante su ausencia sería subrogada por el Ministro del Interior y Seguridad Pública con el título de Vicepresidente de la República.
Con el que comunica que ha aprobado el proyecto de ley que declara feriado el 20 de septiembre de cada año para la Región de Coquimbo, con ocasión de la celebración de la fiesta de La Pampilla (boletín N° 10.888-06).
Remite copias de las sentencias pronunciadas en los requerimientos de inaplicabilidad por inconstitucionalidad, recaídos en las siguientes disposiciones:
-Artículo 1°, inciso segundo, de la ley N° 18.216, que establece penas que indica como sustitutivas a las penas privativas o restrictivas de libertad, y artículo 17 B, inciso segundo, y 9, incisos primero y segundo, de la ley N° 17.798, que establece el control de armas.
-Inciso primero del artículo 4° de la ley N° 19.886, ley de bases sobre contratos administrativos de suministro y prestación de servicios.
Del señor Fiscal Nacional (S) del Ministerio Público:
Adjunta datos, solicitados en nombre del Senador señor Espina, sobre bandas o pandillas dedicadas a cometer robos y tráfico de drogas.
Da respuesta a requerimiento, manifestado en nombre del Senador señor De Urresti, en relación con el camino Cerrillos-Mocho Choshuenco, de la comuna de Futrono.
Informa sobre el proyecto de luminaria pública del camino rural del sector de San Carlitos, comuna de Tomé, consulta realizada en nombre del Senador señor Navarro.
Atiende solicitud, expresada en nombre del Senador señor Horvath, sobre deslizamiento de rocas en un tramo del camino austral.
Envía respuesta a requerimiento, expedido en nombre del Senador señor Bianchi, acerca de la aplicación del Convenio de Seguridad Social entre la República de Chile y la República Argentina.
Responde petición, enviada en nombre del Senador señor Navarro, para realizar un estudio sanitario en la zona del vertedero El Boro, Región de Tarapacá.
Contesta requerimiento, expresado en nombre del Senador señor Horvath, para revisar los procesos que determinan las condiciones de autorización de zonas contiguas de pesca entre las Regiones de Los Lagos y de Aisén.
Del señor Secretario General (S) de la Junta Nacional de Auxilio Escolar y Becas:
Da respuesta a inquietud, planteada en nombre del Senador señor García, sobre los motivos por los cuales los alumnos de la Escuela Especial de Lenguaje We Liwen, de la comuna de Toltén, no cuentan con alimentación proveniente del Programa de Alimentación de la JUNAEB.
Atiende consulta relativa a la situación de posibles torturas cometidas por funcionarios de la institución en contra de internos homosexuales y transexuales, materia solicitada en nombre del Senador señor Navarro.
Adjunta antecedentes acerca de la situación previsional de persona individualizada, consulta efectuada en nombre del Senador señor García.
Del señor Jefe del Estado Mayor General de la Armada de Chile:
Atiende solicitud de información relativa a la construcción del tercer dique de ASMAR en Talcahuano, materia requerida en nombre del Senador señor Navarro.
Del señor Superintendente del Cuerpo de Bomberos de Villa Alemana:
Remite datos relativos a la regularización del terreno donde se emplaza el cuartel de la Cuarta Compañía de Bomberos de esa comuna, petición realizada en nombre de la Senadora señora Pérez San Martín.
De Deloitte Advisory Limitada:
Remite informe de auditoría sobre la confección del padrón electoral con carácter provisorio y la nómina provisional de inhabilitados, en cumplimiento de la ley N° 18.556, Orgánica Constitucional sobre Sistema de Inscripciones Electorales y Servicio Electoral.
De la Comisión de Economía, recaído en el proyecto, en primer trámite constitucional, que modifica la ley N° 20.009, que limita la responsabilidad de los usuarios de tarjetas de crédito por operaciones realizadas con tarjetas extraviadas, hurtadas o robadas, en lo relativo a la responsabilidad del usuario y del emisor en casos de uso fraudulento de estos medios de pago (boletín Nº 11.078-03).
De la Comisión Especial encargada de tramitar proyectos de ley relacionados con niños, niñas y adolescentes, recaído en el proyecto de ley, en segundo trámite constitucional, que establece un Sistema de Garantías de los Derechos de la Niñez (boletín N° 10.315-18) (con urgencia calificada de "suma").
Segundo informe de la Comisión de Economía e informes de las Comisiones de Constitución, Legislación, Justicia y Reglamento y de Hacienda, recaídos en el proyecto, en segundo trámite constitucional, que modifica ley N° 19.496, sobre Protección de los Derechos de los Consumidores (boletín Nº 9.369-03) (con urgencia calificada de "suma").
Del Senador señor Navarro, con la que inicia un proyecto para incorporar un artículo nuevo en la ley N° 19.496, que establece normas sobre protección de los derechos de los consumidores, a fin de prohibir las promociones u ofertas que discriminen por razones de género en establecimientos en que se expendan bebidas alcohólicas (boletín Nº 11.386-03).
Moción de los Senadores señores Lagos, Girardi y Quintana, con la que dan inicio a un proyecto que modifica el Código Sanitario y la Ley Orgánica de Municipalidades, confiriendo facultades a la autoridad sanitaria y municipal para tomar medidas en casos de focos de insalubridad detectados en espacios privados.
--Se declara inadmisible por corresponder a una materia de iniciativa exclusiva del Presidente de la República, conforme lo disponen los incisos tercero y cuarto, N° 2, del artículo 65 de la Constitución Política de la República.
1.- Tratar como si fuera de Fácil Despacho, en la sesión ordinaria de hoy, el proyecto de acuerdo, en segundo trámite constitucional, que aprueba el "Tratado que Modifica el Acuerdo de Sede entre el Gobierno de la República de Chile y la Organización de Estados Iberoamericanos para la Educación, la Ciencia y la Cultura", suscrito en Andorra el 12 de septiembre de 2016 (boletín N° 11.048-10).
2.- Analizar, en primer y segundo lugar del Orden del Día de la sesión ordinaria de mañana, miércoles 23 de agosto, los siguientes asuntos:
-Proyecto de ley, en segundo trámite constitucional, que modifica diversos cuerpos legales con el objeto de modernizar el Ministerio de Relaciones Exteriores (boletín Nº 6.106-10).
-Proyecto de ley, en segundo trámite constitucional, que modifica la ley Nº 19.496, sobre Protección de los Derechos de los Consumidores (boletín Nº 9.369-03).
3.- Autorizar a la Comisión de Obras Públicas para remitir a la Comisión de Hacienda, durante el trámite reglamentario del primer informe, el proyecto de ley que crea la Dirección General de Concesiones de Obras Públicas y modifica las normas que señala (boletín N° 10.126-15).
El señor ZALDÍVAR, don Andrés (Presidente).- Solicito el asentimiento de los señores y las señoras Senadoras para que pueda ingresar a la Sala don Enrique Álvarez, jefe de asesores del Ministro de Obras Públicas.
El señor ZALDÍVAR, don Andrés (Presidente).- Para referirse a la Cuenta, tiene la palabra el Senador señor Lagos.
El señor LAGOS.- Señor Presidente, intuía que la Mesa iba a declarar inadmisible la moción que presenté junto con los Senadores Quintana y Girardi.
Quiero contraargumentar de manera bien sucinta.
Si uno lee la moción en forma rápida y con ojos clásicos, efectivamente puede llegar a la conclusión de que se trata de una iniciativa inadmisible, pero que no incurre en gastos adicionales y, segundo, no crea una atribución nueva.
Hoy, ante focos de insalubridad en recintos privados, las seremías de Salud tienen facultad legal para allanar un domicilio y determinar si se da esa situación o no. Lo que no pueden hacer es pedirles a los municipios que limpien o desinfecten el lugar.
Entonces, lo que hace la moción, en castellano, es otorgarles a las seremías de Salud la atribución para que, así como pueden allanar una propiedad privada a fin de determinar si existe un foco de insalubridad, al mismo tiempo puedan pedirles a los municipios que procedan a su limpieza. Hoy día ya lo pueden hacer si el particular lo autoriza.
Tal era nuestra argumentación, pero, si la Mesa persiste en su posición, le pido que oficie a Su Excelencia la Presidenta de la República para que patrocine la iniciativa. No voy a pedir votación.
El señor ZALDÍVAR, don Andrés (Presidente).- La declaración de inadmisibilidad no se debe a que la moción provoque mayor gasto, sino a que otorga una facultad a la autoridad sanitaria y a las municipalidades, de las que actualmente carecen, como es, precisamente, la de ingresar a domicilios particulares a cumplir cierto objetivo.
El señor LAGOS.- Pero las seremías ya lo pueden hacer para determinar si existe un foco infeccioso.
El señor ZALDÍVAR, don Andrés (Presidente).- Sin embargo, esta es una nueva facultad, que no se puede entregar sino a través de la iniciativa del Ejecutivo.
El señor LAGOS.- Le pido que se oficie, entonces, señor Presidente.
El señor ZALDÍVAR, don Andrés (Presidente).- Por supuesto. A petición de Su Señoría, se enviará el oficio correspondiente, a fin de que el Gobierno patrocine la moción, la cual, a mi parecer, plantea una buena idea.
El señor ZALDÍVAR, don Andrés (Presidente).- Antes de continuar la sesión, quiero saludar a la delegación de alumnos del Liceo Bicentenario de Viña del Mar, invitados por el Senador señor Lagos, así como a las representantes de la Unión Comunal de Juntas de Vecinos Urbanas de Carahue, invitadas por el Senador señor Quintana, que hoy nos visitan.
El señor MONTES.- Señor Presidente, no entiendo por qué el proyecto que simplifica el procedimiento de calificación de las elecciones de las juntas de vecinos y organizaciones comunitarias, asunto muy serio, aún no llega a la Sala, en circunstancias de que la Comisión de Gobierno evacuó su segundo informe hace ya varios días
Por eso, pido apurar su trámite.
Y, en segundo lugar, quiero pedir autorización para que la Comisión de Hacienda pueda sesionar en paralelo con la Sala a partir de las 17 o 17:15 horas, con el objeto de seguir analizando el proyecto que crea el Sistema de Educación Pública, porque tiene "discusión inmediata".
El señor ZALDÍVAR, don Andrés (Presidente).- Sobre el primer tema, voy a pedirle a la Secretaría que requiera los antecedentes del caso. El proyecto no está en tabla, pero vamos a pedir que así se haga.
Con respecto a la autorización, no hay problema, si la Sala está de acuerdo, siempre que los integrantes de la Comisión concurran a votar el proyecto que crea una sociedad anónima del Estado denominada "Fondo de Infraestructura S.A.", que requiere quorum especial y está en el primer del Orden del Día.
El señor QUINTEROS.- Señor Presidente, solicito prorrogar el plazo para presentar indicaciones al proyecto que crea una nueva institucionalidad del sistema estadístico nacional hasta el lunes 4 de septiembre, a las 12.
El señor ZALDÍVAR, don Andrés (Presidente).- A continuación, tiene la palabra el Senador señor Larraín.
El señor LARRAÍN.- Señor Presidente, brevemente quiero rendir cuenta ante la Sala de una misión que me encargó usted para representar al Senado en una reunión de presidentes de parlamentos que se verificó el viernes recién pasado, 18 de agosto, en Lima, Perú, con el propósito de analizar la situación en Venezuela.
En ella participaron presidentes y representantes de los parlamentos de Argentina, Brasil, Canadá, Costa Rica, México, Panamá, España y Perú, aparte de Chile.
En dicha oportunidad se produjo una discusión respecto de lo ocurrido en Lima dos semanas antes durante la reunión de cancilleres de los mismos países antes citados, cuyo propósito fue analizar también la situación de Venezuela.
A raíz de ello, el Presidente del Congreso del Perú acordó convocar a una reunión de presidentes y representantes de parlamentos, la que, como digo, tuvo lugar el viernes recién pasado.
Ese mismo día, lamentablemente, la Asamblea Constituyente de Venezuela acordó asumir las funciones que la Constitución tenía reservadas para el Congreso de ese país, lo cual, obviamente, sirvió para aclarar muy bien el nivel de conflicto que allí se ha generado.
Como resultado de la reunión, se acordó emitir una declaración (está en el escritorio de todos los señores Senadores) por la cual los presidentes y representantes de parlamentos que asistieron condenan categóricamente "la ruptura de la democracia y del orden constitucional en Venezuela derivada, entre otras causas, de la usurpación de funciones en la Asamblea Nacional de Venezuela por la Asamblea Nacional Constituyente ocurrida en el día de hoy, consolidando la dictadura en esta Nación".
A partir de ese concepto derivan varias otras definiciones, como la de "No reconocer a la Asamblea Nacional Constituyente", "Demandar la restitución del Estado de Derecho", "Reclamar el inmediato cese de la violencia y la garantía del libre ejercicio de las libertades públicas", la necesidad de "Respaldar la Cláusula Democrática", y, en lo fundamental, "Ratificar que la vía electoral democrática es la única salida a la crítica situación que se vive en Venezuela". Se agrega que "La celebración de elecciones libres, secretas, directas, universales con observación internacional e independientes permitirá la transición democrática que tanto anhela el hermano pueblo venezolano". Y se concluye este punto rechazando "el golpe, el autogolpe o la intervención militar extranjera como salida a esta situación".
Hubo consenso de parte de los asistentes en cuanto a la ruptura del orden constitucional y democrático en Venezuela y sobre la necesidad de buscar una salida democrática para resolver los problemas de dicha nación.
Como ese mismo día ocurrieron atentados terroristas en Barcelona y Cambrils, España, y también en Finlandia y Alemania, se aprovechó de emitir otra declaración, la que, junto con expresar solidaridad con las víctimas inocentes, condena enérgicamente estos actos terroristas, expresa la repulsa a cualquier muestra de violencia, y reitera que solo desde la unidad democrática, la tolerancia y el respeto a los derechos humanos se podrá poner término a la lacra del terrorismo.
Hago presentes estas consideraciones con el propósito de entender que aquí, en la región, igualmente existe solidaridad frente a este tipo de hechos, los cuales exigen que todos tengamos el mayor compromiso con la democracia cada vez que esta se vea no solo quebrantada, sino también en proceso de quebrantamiento.
Es cuanto puedo informar sobre mi participación en la reunión de presidentes de parlamentos.
El señor PIZARRO.- Señor Presidente, quiero solicitar nuevamente autorización para que la Comisión de Hacienda pueda funcionar en paralelo con la Sala.
El proyecto que crea el Sistema de Educación Pública tiene "discusión inmediata". Es muy largo y lo estamos viendo artículo por artículo. Hemos estado sesionando, pero no sabemos por qué se mandató a la Comisión de Hacienda para analizar todos sus artículos y no solo los que son de su competencia.
Por otro lado, manifiesto mi apoyo y complacencia al informe entregado por el Senador Hernán Larraín.
El viernes, en la reunión del Parlamento Latinoamericano, en Panamá, se adoptaron dos acuerdos que van en la misma línea, junto con el trabajo que realizaron las comisiones, el cual les haremos llegar luego.
Considero importante lograr una coordinación más permanente entre los distintos congresos para defender la democracia y los derechos humanos, los que están siendo gravemente conculcados en Venezuela.
Reitero la petición que se ha efectuado en orden a autorizar a la Comisión de Hacienda para sesionar simultáneamente con la Sala.
Me ha pedido la palabra la Senadora señora Von Baer.
La señora VON BAER.- Señor Presidente, solo deseo manifestar mi sorpresa por el hecho de que la Comisión de Hacienda, que debiera ver solo los aspectos financieros de una iniciativa, esté revisando en su totalidad el proyecto que ya vio la de Educación.
Si todas las tramitaciones fueran de esa manera, al final la Comisión de Hacienda terminaría analizando todos los proyectos por completo.
Por esa razón dicho órgano técnico necesita ahora sesionar en forma paralela a la Sala: decidió estudiar todo el articulado de la referida normativa.
El señor PIZARRO.- Ese fue el mandato que se le dio.
La señora VON BAER.- ¿Por quién?
El señor ZALDÍVAR, don Andrés (Presidente).- Evitemos los diálogos, señora Senadora.
La señora VON BAER.- Yo entiendo que ella se mandató a sí misma para ver el proyecto completo.
La señora VON BAER.- Eso no tiene ningún sentido.
El señor PIZARRO.- ¡No fue así!
El señor ZALDÍVAR, don Andrés (Presidente).- Evitemos los diálogos.
La señora VON BAER.- ¡Es que no lo sé, pues, señor Presidente!
El señor ZALDÍVAR, don Andrés (Presidente).- Señora Senadora, la Comisión de Hacienda solo puede ver las disposiciones que sean de su competencia, cuya definición efectúa el Secretario de dicho organismo, de acuerdo con la normativa vigente.
Por lo tanto, si una iniciativa contiene diez artículos y debe pronunciarse respecto de ocho, solo esos preceptos tiene que revisar.
La señora VON BAER.- Señor Presidente, pero está viendo el proyecto completo.
El señor ZALDÍVAR, don Andrés (Presidente).- Ahora, es distinta la autorización para sesionar que el asunto al cual nos estamos refiriendo, que es propio de la Comisión.
La señora VON BAER.- Lo sé, señor Presidente.
El señor ZALDÍVAR, don Andrés (Presidente).- No lo vamos a resolver aquí en la Sala.
¿Hay acuerdo para que la Comisión de Hacienda sesione en paralelo con la Sala?
El señor ZALDÍVAR, don Andrés (Presidente).- Respecto de la otra materia, la Senadora señora Von Baer podrá reclamarle al Secretario de dicho organismo.
El señor MONTES.- Señor Presidente, la decisión de que la Comisión de Hacienda viera todo el proyecto se tomó aquí en la Sala, y así se dio cuenta.
Ella no planteó nada sobre el particular. La Secretaría fue la que nos dijo que el acuerdo era analizar la iniciativa en su totalidad. Y eso estamos haciendo, por decisión de la Sala.
El señor LARRAÍN.- ¡Mal hecho!
El señor QUINTANA.- Señor Presidente, entonces la situación es más simple.
Tal como señalaron los Senadores Pizarro y Montes, el mandato es de la Sala. Y las cosas se deshacen de la misma manera en que se hacen.
En consecuencia, creo que la Corporación debiese dar a la Comisión de Hacienda, junto con la autorización para sesionar en paralelo, un mandato más acotado: revisar los aspectos que inciden en materia presupuestaria y no todo el proyecto, cuyo contenido solo tiene que ver con educación.
La señora VON BAER.- ¡Eso sí!
El señor LARRAÍN.- ¡Así debiera haber sido!
El señor ZALDÍVAR, don Andrés (Presidente).- Hay un acuerdo de la Sala que no puedo revisar si acaso ella misma no modifica lo anteriormente convenido.
El señor LARRAÍN.- Señor Presidente, en el mismo sentido, puedo agregar que, a mi juicio, es un mal precedente que la Comisión de Hacienda, o cualquier otra, actúe como un segundo órgano técnico.
Cada organismo tiene sus competencias, por lo que me parece que al final se pasa a llevar institucionalmente a otra Comisión.
Por tanto, lo planteado por el Senador Quintana es un camino que nos permitiría dar la autorización a la Comisión de Hacienda, pero circunscribiendo su trabajo a aquello que le compete directamente.
Así podríamos resolver el problema, porque de lo contrario vamos a tener dos informes completos sobre lo mismo, lo cual en mi opinión dificulta cómo proceder, aparte de que es erróneo técnicamente.
El señor ZALDÍVAR, don Andrés (Presidente).- Me informa la Secretaría -si me permiten los Senadores señores Pizarro y Larraín -quien formuló la consulta, junto con la Senadora señora Von Baer- que el proyecto fue revisado por nuestra Oficina de Partes y llegó a la conclusión de que casi la totalidad de sus disposiciones tienen incidencia de tipo financiero.
Por consiguiente, se trata de un problema que debe determinar con claridad la propia Secretaría de la Comisión de Hacienda.
De acuerdo con el Reglamento, toda norma que tenga incidencia presupuestaria y financiera del Estado tiene que ser vista por la Comisión de Hacienda.
Por eso pido que la Sala ratifique un acuerdo de ese tipo, porque es la que debe resolver el punto. Nosotros no podemos decir aquí cuál artículo tiene o no incidencia en ese ámbito. Primero lo hace la Secretaría General del Senado y después la Secretaría de la respectiva Comisión.
El señor MONTES.- Señor Presidente, ya vamos en el artículo 67 de las normas permanentes.
En poco rato más terminaremos con esas disposiciones y luego entraremos a los artículos transitorios, todos los cuales tienen implicancia financiera.
La idea es finalizar lo antes posible su discusión (ojalá hoy día). Por eso queremos sesionar en paralelo con la Sala, y mañana y el jueves seguir con las disposiciones transitorias.
El señor ZALDÍVAR, don Andrés (Presidente).- Continuamos.
Boletín N° 11048-10
El señor ZALDÍVAR, don Andrés (Presidente).- En conformidad a lo acordado por los Comités, corresponde tratar como si fuera de Fácil Despacho el proyecto de acuerdo, en segundo trámite constitucional, que aprueba el "Tratado que Modifica el Acuerdo de Sede entre el Gobierno de la República de Chile y la Organización de Estados Iberoamericanos para la Educación, la Ciencia y la Cultura", suscrito en Andorra el 12 de septiembre de 2016, con informe de la Comisión de Relaciones Exteriores y urgencia calificada de "simple".
--Los antecedentes sobre el proyecto (11.048-10) figuran en los Diarios de Sesiones que se indican:
En segundo trámite: sesión 1ª, en 14 de marzo de 2017 (se da cuenta).
Relaciones Exteriores: sesión 39ª, en 16 de agosto de 2017.
El señor LABBÉ (Secretario General).- El objetivo principal del proyecto de acuerdo es cambiar la denominación de la Oficina Técnica de Programas por la de Oficina Nacional, así como indicar que esta comprenderá al Instituto Iberoamericano de Primera Infancia.
La Comisión de Relaciones Exteriores aprobó el proyecto por la unanimidad de sus miembros presentes, Senadores señores Chahuán, Hernán Larraín, Letelier y Pizarro, en los mismos términos en que lo hizo la Honorable Cámara de Diputados.
El señor LARRAÍN.- Señor Presidente, en forma breve quiero informar sobre este proyecto, que es muy simple, y que en lo fundamental procura lo siguiente.
La Organización de Estados Iberoamericanos para la Educación, la Ciencia y la Cultura es un organismo internacional que busca la cooperación en los campos de la educación, la ciencia, la tecnología y la cultura.
Nuestro país forma parte de dicha organización desde 1991, y a partir de ese momento ha tenido en nuestro país una Oficina Técnica de Programas, que lleva adelante las actividades correspondientes.
Ahora, lo que el Acuerdo plantea es convertir esa Oficina Técnica de Programas en Oficina Nacional, con lo cual se homologa su forma de operar con la del resto de los países que la integran.
Por tanto no hay un cambio sustantivo, sino uno meramente formal.
Adicionalmente, se pretende incorporar, dentro de la actividad de la Oficina Nacional en Chile, la constitución del Instituto Iberoamericano de Primera Infancia, que representa la manera en que este instrumento internacional opera en los distintos países.
La entidad en comento busca generar a través de distintas estructuras y oficinas nacionales el apoyo a investigaciones y estudios sobre la materia, con la idea de apoyar -se supone-, particularmente en materia de infancia, el desarrollo de las personas.
Lo anterior se enfoca en cuatro grandes líneas de acción.
La primera es de formación, a fin de fortalecer las actividades técnico-políticas de todos los sectores involucrados, léase autoridades, sociedad civil y mundo académico.
La segunda persigue generar y difundir conocimientos que sirvan para tomar decisiones políticas y de programas, monitoreando la situación de la primera infancia, con el objeto de tener información estadística, estudios, investigaciones, etcétera, de las distintas naciones y sus legislaciones.
La tercera consiste en el asesoramiento técnico y el intercambio entre países, aprovechando las fortalezas de cada uno para ayudar a las necesidades de los otros.
Finalmente, la última línea de acción se refiere al desarrollo de campañas comunicacionales, a fin de promover cambios en las representaciones acerca de la infancia e ir generando mayor conciencia tanto en nuestro país como en todas las naciones.
Por tanto, señor Presidente, atendido el hecho de que aquí hay un cambio solo nominal en dicha organización, además de que se incorpora el citado Instituto, que va a realizar actividades para favorecer el desarrollo de la infancia en Chile, la Comisión de Relaciones Exteriores acordó, por la unanimidad de sus miembros, proponer a la Sala que este proyecto de acuerdo se apruebe también con el mismo carácter.
--Se aprueba en general y en particular el proyecto de acuerdo (26 votos a favor).
Votaron las señoras Allende, Goic y Muñoz y los señores Allamand, Araya, Bianchi, Chahuán, Coloma, De Urresti, García, García-Huidobro, Girardi, Harboe, Horvath, Hernán Larraín, Matta, Montes, Moreira, Ossandón, Pérez Varela, Pizarro, Quinteros, Rossi, Ignacio Walker, Patricio Walker y Andrés Zaldívar.
El señor ZALDÍVAR, don Andrés (Presidente).- Proyecto de ley, iniciado en mensaje y en primer trámite constitucional, que crea una sociedad anónima del Estado denominada "Fondo de Infraestructura S.A.", con segundo informe de la Comisión de Obras Públicas e informe de la Comisión de Hacienda, y urgencia calificada de "suma".
Sesión 77ª, en 3 de enero de 2017 (se aprueba en general).
El señor LABBÉ (Secretario General).- La iniciativa fue aprobada en general en sesión de 3 de enero del presente año.
En primer término, señores Senadores, quiero señalar que todas las normas del proyecto son de quorum calificado y precisan para su aprobación 19 votos favorables. Asimismo, algunas de ellas, que serán especificadas en su oportunidad, son de rango orgánico constitucional.
Las Comisiones dejan constancia, para los efectos reglamentarios, de que los artículos 2°, 3°, 6°, 8°, 10, 12, 20, 21, 23, 25, 26, y 29 no fueron objeto de indicaciones ni de modificaciones. Estas disposiciones deben darse por aprobadas, salvo que alguna señora Senadora o algún señor Senador, con la unanimidad de los presentes, solicite su discusión y votación.
Cabe consignar que esos artículos son de quorum calificado, y, de consiguiente, para su aprobación se requieren 19 votos a favor.
En la Sala hay 25 señores Senadores.
--Se aprueban reglamentariamente (25 votos favorables), dejándose constancia de que se reunió el quorum constitucional requerido.
El señor LABBÉ (Secretario General).- Ahora bien, la Comisión de Obras Públicas efectuó diversas enmiendas al texto aprobado en general, las cuales fueron aprobadas por unanimidad, con excepción de una de ellas, acordada por mayoría, relativa a la incorporación de un nuevo artículo 19, que luego fue suprimido, también por mayoría, por la Comisión de Hacienda, y respecto del cual incluso se ha renovado una indicación.
La Comisión de Hacienda, por su parte, introdujo enmiendas a varios artículos: 5°; 7°; 11; 13; 15; 16, nuevo; 16, que pasó a ser 17; 17, que pasó a ser 18; 18, que pasó a ser 19; 22; 24; 28; segundo transitorio y tercero transitorio, nuevo, y rechazó los artículos 19 y 30.
Cabe hacer presente que las enmiendas unánimes deben ser votadas sin debate, salvo que alguna señora Senadora o algún señor Senador manifiesten su intención de impugnar la proposición de la Comisión o existan indicaciones renovadas. Todas las enmiendas unánimes requieren 19 votos favorables para su aprobación, por incidir en normas de quorum calificado. Además, la enmienda unánime recaída en las letras a) y d) del artículo 18 requiere 21 votos a favor para su aprobación, por ser de rango orgánico constitucional.
Con el mismo quorum orgánico constitucional debe aprobarse en particular el inciso quinto del artículo 18, que no tuvo modificaciones en el segundo informe, para lo cual se requieren 21 votos favorables.
Por su parte, con quorum calificado debe aprobarse en particular el artículo primero transitorio, que no tuvo modificación en el segundo informe y necesita 19 votos a favor para su aprobación.
La letra f) del artículo 18 y el inciso segundo del artículo 28 son preceptos de rango orgánico constitucional que fueron aprobados por mayoría y, de consiguiente, serán puestos en discusión y votación en su oportunidad.
Sus Señorías tienen a la vista un boletín comparado que transcribe el texto aprobado en general, las enmiendas realizadas por la Comisión de Obras Públicas, las modificaciones efectuadas por la Comisión de Hacienda y el texto como quedaría de aprobarse estos cambios.
Debo insistir en que las disposiciones aprobadas por mayoría se pondrán en discusión y en votación en forma posterior.
El señor ZALDÍVAR, don Andrés (Presidente).- En votación la enmiendas aprobadas por unanimidad.
El señor DE URRESTI.- Señor Presidente, deseo hacer una sugerencia de orden.
Más que el articulado, me parece que deberíamos ir analizando los temas: inhabilidades, composición, fiscalización, directorio, plan quinquenal. De esa manera su debate resultaría más ordenado, conforme a los consensos y disensos que se vayan presentando.
En consecuencia, valoro lo señalado por el señor Secretario, pero creo que sería más ordenado discutir cada uno de esos temas y luego votar.
Al menos eso hicimos en la Comisión de Obras Públicas...
El señor ZALDÍVAR, don Andrés (Presidente).- Señor Senador, esa no es la forma en que procedemos en la Sala.
El señor DE URRESTI.- Sí sé, señor Presidente. Pero en la Comisión de Obras Públicas se trabajó de esa manera. Por eso lo sugiero.
El señor ZALDÍVAR, don Andrés (Presidente).- Senador señor De Urresti, ya se planteó la forma de proceder: primero resolveremos sobre las normas aprobadas por unanimidad y sobre las que no se haya pedido votación, que debemos despachar sin debate, incluidas las de quorum especial.
Tiene la palabra el Senador señor Horvath, para fundar el voto.
El señor HORVATH.- Señor Presidente, como bien planteó el titular de la Comisión de Obras Públicas, hay un tema pendiente, pues no se han puesto de acuerdo los dos sectores políticos mayoritarios.
Nosotros logramos acuerdo unánime. Sin embargo, por su intermedio, quiero pedir que después de la votación intervengan el Ministro de Obras Públicas y el de Hacienda con relación a los montos implicados en el Fondo de Infraestructura, pues estamos colocando peajes a valor presente y no quedan claras las cifras ni la manera en que se va a invertir este fondo con equidad territorial.
El señor ZALDÍVAR, don Andrés (Presidente).- Bien. Una vez que termine la votación, se procederá conforme a lo solicitado por el Senador señor Horvath.
El señor COLOMA.- Hay una indicación al respecto.
--Se aprueban las enmiendas aprobadas por unanimidad en las Comisiones de Obras Públicas y de Hacienda (29 votos favorables), dejándose constancia para los efectos reglamentarios de que se cumple el quorum constitucional requerido.
Votaron las señoras Allende, Goic, Muñoz y Von Baer y los señores Allamand, Araya, Bianchi, Chahuán, Coloma, De Urresti, Espina, García, García-Huidobro, Girardi, Guillier, Harboe, Horvath, Lagos, Hernán Larraín, Letelier, Matta, Montes, Ossandón, Pérez Varela, Quinteros, Rossi, Ignacio Walker, Patricio Walker y Andrés Zaldívar.
El señor LABBÉ (Secretario General).- Señores Senadores, en primer término, les ruego dirigirse a las páginas 13 y 14 del boletín comparado.
En ellas se contiene el artículo 11 del proyecto.
La Comisión de Hacienda propone agregar, en la letra a) de dicho precepto, los siguientes párrafos segundo y tercero, nuevos:
"La Corporación de Fomento de la Producción podrá suscribir y pagar el capital inicial, total o parcialmente, con el aporte de recursos o activos financieros.
"Los aportes del Fisco serán individualizados y valorizados económicamente en los instrumentos administrativos que correspondan;".
La referida enmienda fue aprobada solo por mayoría de votos (3 a favor y dos en contra).
El señor COLOMA.- Señor Presidente, lo que ahora se halla en discusión tiene mucho que ver con lo que tangencialmente planteó hace un momento el Senador Horvath.
Es la cuestión de fondo.
Estamos con un proyecto técnicamente muy importante para la infraestructura. Y aquí tenemos un primer problema (la iniciativa se halla bien inspirada, pero presenta tres problemas a mi juicio muy serios): cuál es el capital del Fondo de Infraestructura previsto en este proyecto.
Originalmente se había señalado que aquel estaría constituido por los flujos futuros de los peajes. Y se manejaban cifras del orden de los 7 mil millones, 9 mil millones de dólares, dependiendo de la forma como se midiera esto.
Si estamos construyendo una sociedad anónima, lo mínimo que uno debe tener claro es cuál va a ser su capital. Y acá hay cualquier cosa clara menos eso. Porque se dice que se podrá suscribir y pagar el capital inicial, total o parcialmente, con el aporte de recursos o activos financieros provenientes de las carreteras.
En una disposición transitoria se establece que los Ministros de Hacienda y de Obras Públicas podrán sacar del eventual capital las obras viales que quieran.
Entonces, en la Comisión de Hacienda pedí una cuestión muy simple: saber cuál es el capital esperado de la empresa.
Se habla del flujo futuro de las concesiones.
Sobre el particular, tengo una preocupación. Ello, porque el cálculo se hace al valor presente.
Señor Presidente, en los próximos años se va a licitar el tramo del camino Santiago-Talca.
No es lo mismo mantener una carretera, o mejorarla con una tercera pista o con mayor infraestructura, que construirla. De modo que yo esperaría que los peajes bajaran de precio. Sería una forma valiosa de mostrar que la sociedad contribuye a crear infraestructura. Una vez construida y pagada la obra pertinente, existe el derecho a cobrar por mantención y mejoras, pero no como si ella se realizara de nuevo.
Esos fueron los dos ejes de las preocupaciones que planteamos primero en la Comisión de Obras Públicas. Se dijo que esto se resolvería en la de Hacienda.
Lo concreto es que aquello no está solucionado.
Porque la norma dispone que "podrá suscribir y pagar el capital inicial". Y no se señala cuál es el capital; qué incluye y qué no; cuál es la política de peajes, en fin.
De ahí que con el Senador García hicimos ver en la Comisión de Hacienda la necesidad de esclarecer ese punto. Esto, lamentablemente, no quedó instalado en el texto del proyecto.
¡Cómo se puede entender cuál va a ser el capital de esta sociedad anónima!
Alguien me podrá decir que aquel se constituirá con los flujos futuros de las actuales concesiones.
¡Pero cómo se calculan esos flujos futuros! No se encuentra establecida la forma como se hará.
Ahora, si Sus Señorías leen el artículo transitorio respectivo, se darán cuenta de que hay una ultraexcepción, que permite sacar del capital una o más concesiones si así lo determinan los Ministros de Hacienda y de Obras Públicas.
Entonces, aquí estamos tratando de construir un acuerdo. Pero el Gobierno no ha podido dar claridad respecto de una materia tan esencial.
Los informes financieros han cambiado muchas veces.
Se habla de un "marco potencial". Sin embargo, no sé si es factible fijar el capital de una sociedad anónima con un marco potencial, con una excepción; dándoles un ultrapoder a dos Ministros (pueden ser los dos que están acá, u otros).
No sabemos cuál va a ser el criterio.
Lo que yo pido es que entendamos todos bien cuál es el capital de esta gran sociedad anónima, que se va a preocupar de la infraestructura.
Tal como viene redactada la norma, aquel puede ser cero (es factible que sea el interés de alguno de los Ministros presentes), o mucho; o quizá se den varias alternativas.
Les insto a que asumamos esta materia con la mayor constructividad posible.
En verdad, quiero que esto resulte. Pero no está saliendo bien, pues, de la lectura del proyecto, no tenemos claro cuál es el capital del Fondo de Infraestructura; cómo se van a calcular los peajes futuros; cuál va a ser el flujo; ni cuáles serán las excepciones.
¡Yo no sé qué sabemos...!
¡Y ojo! Considero importante clarificar aquello, y no generar esta duda inicial en una iniciativa de tanta importancia.
Por eso voté en contra en la Comisión, a la espera de lograr algún acuerdo sobre el particular.
El señor UNDURRAGA (Ministro de Obras Públicas).- Señor Presidente, quise intervenir al principio de este debate para explicar una materia en la que me parece hay una confusión.
El capital del Fondo de Infraestructura previsto en este proyecto son los activos físicos propiamente tales que el Estado le traspase. Los activos físicos están definidos en una primera etapa, en el artículo transitorio pertinente, como el conjunto de carreteras.
Por lo tanto, una cosa es el capital, que se halla constituido por los activos físicos propiamente tales.
Ahora bien, el inciso en cuestión tiene que ver con cómo se valoran esos activos físicos. Al respecto, se determina que en su momento, cuando se traspasen, los Ministerios de Hacienda y de Obras Públicas van a hacer la valoración económica de cada uno de ellos.
¿De qué depende dicha valoración? Básicamente, de los flujos futuros traídos a valor presente.
Los flujos futuros dependen de tres características que resulta imposible ponerlas en una ley.
Primero, la proyección de flujo y de crecimiento automotriz que haya en una carretera en particular.
No es factible establecer aquello en una ley. Entonces, se debe poner el instrumento para que eso se pueda determinar, lo que se hace mediante el inciso respectivo.
Segundo, ¿cuál es la tasa de descuento para lo cual se trae el valor presente? La tasa de descuento varía en distintos momentos de acuerdo a la economía del país. De modo que esto tampoco es posible de colocar en una ley.
Tercero, el valor del peaje en cuestión, que uno mantiene fijo hacia delante al instante del traslado. Ello no es factible de precisar en una ley.
Por lo tanto, en el inciso pertinente se establece particularmente que "Los aportes del Fisco serán individualizados y valorizados económicamente en los instrumentos administrativos que correspondan".
El Senador Horvath preguntó cuál es el valor estimado del Fondo que se crea mediante esta iniciativa.
Con la información que hasta la fecha se tiene de cada una de las carreteras; con las tasas de descuento que hay hoy día, y con los peajes actuales, el valor estimado es de 9 mil millones de dólares, que es la cifra que hemos señalado siempre.
Ahora bien, si al momento del traspaso alguna de las mencionadas características cambia, por supuesto que el valor puede ser menor que ello, o mayor también, dependiendo de los flujos.
Entonces, el Fondo de Infraestructura será una empresa pública cuyo capital estará dado por activos físicos. Eso no está en duda, y se halla dicho en el articulado del proyecto. Es más, en el artículo transitorio respectivo se dice que esos activos físicos son las carreteras (actualmente 37 tienen contrato de concesión).
No es posible determinar en la ley el valor exacto del capital. Porque ello va a depender de las condiciones existentes al momento del traspaso.
En cuanto a la política de peajes, en más de una oportunidad he manifestado en las distintas Comisiones que parece razonable que al terminarse las actuales concesiones se registren bajas en el valor de los peajes, de manera que se perciba que se entra en una nueva etapa. Pero esas bajas deben ser leves, toda vez que es necesario considerar un excedente que permita, además de solventar el gasto de mantención de cada carretera, darle sentido al Fondo de Infraestructura.
¿Aquello lo determinarán los ministros respectivos de cada época? ¡Por supuesto! Pero la ley en proyecto también incorpora en su artículo 22 un mecanismo para que las Administraciones de turno puedan bajar los peajes si les parece pertinente.
Eso lo establece especialmente, y no solo respecto al valor de hoy día, sino también al valor del traspaso.
Por lo tanto, señor Presidente, creemos que hay cierta confusión en los planteamientos formulados.
Claramente, lo que se traspasa son activos físicos.
Lo que se determina en el inciso pertinente es que ellos deben ser valorizados. Y eso se hará de acuerdo con un conjunto de criterios que resulta imposible poner ex ante en la ley.
El señor LETELIER.- Señor Presidente, entiendo que esta parte del ejercicio es más compleja. Porque, sin duda, el principal activo del Fondo de Infraestructura previsto en este proyecto son los bienes físicos.
También debe considerarse lo tocante a los flujos futuros de los peajes.
El negocio que se está inventando es bien peculiar y bastante innovador. Es una empresa pública, pero muy sui géneris, pues sirve para apalancar la atracción de recursos.
Lo principal acá es que el Fondo sirve para atraer inversión futura. Por eso es distinto a otras empresas. No es que vaya a invertir sus propios fondos.
Al igual que el Senador Coloma, espero que los peajes algún día bajen. También quisiera que Chile tuviera la infraestructura que necesita para ser un país desarrollado.
¡Estamos muy lejos de aquello!
Entiendo la reflexión de Su Señoría. Sé que aspira a representar a todo el Maule, y, por tanto, pensará que la carretera debe llegar a Linares, y no únicamente hasta Talca.
El señor COLOMA.- ¡En Maule las concesiones son distintas...!
El señor LETELIER.- Se trata, pues, de un tipo de empresa en que a mi juicio no es posible detenerse en lo relativo a los peajes.
Esa es una dimensión necesaria; es parte de lo que uno le indica al futuro inversionista: que hay un ingreso potencial. Se podrá valorizar -en esto, los contadores y los economistas son fantásticos-; pero me parece que nuestro principal capital son las carreteras y la capacidad (y necesidad) para desarrollar nueva infraestructura.
Comparto la inquietud del colega Coloma, a quien le gustaría entender esta parte más tangible del capital financiero. Sin embargo, me parece que aquello es bien difícil.
En lo personal, creo que los incisos en comento se hallan bien construidos.
Pienso que la Corporación de Fomento de la Producción es la que tendrá la mayor dificultad acá. La preocupación del Ministro de Hacienda estará radicada en lo que deberá suscribir la CORFO, pues no posee bienes físicos que aportar.
No obstante, considero que debemos respaldar en forma mayoritaria lo que aprobó la Comisión de Hacienda.
Comprendo la preocupación del Senador Coloma. Pero ello tiene que ver con la naturaleza de la peculiar empresa que estamos construyendo.
En consecuencia, me parece correcta la redacción propuesta.
El señor GARCÍA.- Señor Presidente, a mi entender, este proyecto de ley, que constituye una importante innovación, permite mayores espacios para modernizar nuestra infraestructura pública -es algo que todos deseamos- y para que los recursos públicos de inversión del Ministerio de Obras Públicas, vía Dirección de Vialidad, se focalicen en la construcción y en el mejoramiento de caminos.
En nuestra Región, la de La Araucanía, hemos tenido un invierno muy crudo; ha llovido mucho, y el estado de los caminos es -¡créanme!- calamitoso, lo que envuelve un grave riesgo para los conductores y para los vehículos y su carga.
Se requiere una inversión, significativa para mejorar esas vías. Y, naturalmente, eso debe ser con cargo al presupuesto del Ministerio de Obras Públicas y de la Dirección Nacional de Vialidad.
Por eso, me parece que este proyecto debiera ayudarnos.
Yo entiendo perfectamente bien lo relativo a la valorización de los peajes. Porque el Fondo de Infraestructura se va a constituir, como bien se ha dicho, con las carreteras concesionadas. Pero se dice: "valorizadas"; o sea, con valor económico. ¿Y cuál va a ser ese valor económico?
Ahí es donde entra a tallar lo de los peajes. Porque, según dijo el Ministro, es el valor presente de las actuales tarifas de los peajes. Y eso daría del orden de 9 mil millones de dólares, cifra por supuesto apreciable. Porque, si lo tomamos como una palanca para potenciar proyectos cuya concreción incluso puede realizarse, por ejemplo, mediante concesiones, es factible que esos 9 mil millones de dólares se multipliquen un par de veces y generen un cambio sustantivo en la calidad de nuestra infraestructura, particularmente en la de carreteras.
Dicho todo eso, señor Presidente, a mí me llama la atención el hecho de que, entre otros, no se consideren aquí ingresos que el Ministerio de Obras Públicas ya está recibiendo: por ejemplo, por concepto del aeropuerto de Santiago. Y se trata de recursos importantes.
O sea, podríamos aumentar el Fondo de Infraestructura en la medida que otras concesiones tuvieran excedentes significativos, como los emanados del aeropuerto Arturo Merino Benítez, de la Capital.
Entonces, una de las dudas que me quedan -por lo tanto, a través de la Mesa le hago la consulta al Ministro- es por qué no incluir las rentabilidades de otros bienes públicos concesionados -reitero el ejemplo concreto del aeropuerto Arturo Merino Benítez- que podrían incrementar sustantivamente el Fondo en comento.
La señora VON BAER.- Señor Presidente, yo entiendo que el Fondo está constituido en función de las carreteras concesionadas, según la cantidad de autos que circulen por ellas y el peaje que paguen los conductores.
Por lo tanto, sí tiene incidencia la forma como visualicemos la política de peaje. Porque yo estoy entendiendo que el Fondo será más grande o más chico dependiendo del valor del peaje.
En tal sentido, queda la sensación de que nunca vamos a terminar de pagar peaje, incluso por obras que ya se solventaron.
Pensemos en las rutas donde están terminando las concesiones. Se suponía que el peaje regía hasta que la concesión concluyera. Pero ahora vamos a tener que seguir pagando peaje, no para mantener la vía en buen estado, sino para apalancar otras concesiones.
O sea, quienes en este minuto están pagando peaje entre Lanco y Valdivia, por ejemplo, lo hacen por el hecho de usar esa ruta. Pero si dicho peaje se va a usar ahora para apalancar otras obras, ¿esa gente va a seguir pagando un peaje alto para sustentar una concesión que no tiene nada que ver con el camino que está utilizando?
Eso me parece superinjusto. Porque si el Gobierno decidiera hacer una inversión vial en Arica, por ejemplo, y la apalancara con el peaje de Lanco, ello no sería justo.
Cosa distinta sería si hubiera alguna repercusión regional. O sea, si se apalancara para una inversión en nuestra Región quizá sería un poco más justo.
En todo caso, considero que mantener los peajes en un valor elevado para pagar el apalancamiento de obras realizadas en un lugar completamente distinto de aquel donde se halla la ruta que se está utilizando será algo muy difícil de explicarle a la ciudadanía.
Hoy día se paga peaje para usar una calle específica. Y el Gobierno nos está proponiendo que, aunque la obra esté concluida y la concesión haya terminado, el peaje se mantenga igual, pero para pagar otra obra, de la cual no tenemos conocimiento.
Me parece que eso merece una discusión un poco más profunda, por lo menos desde el punto de vista de qué les estamos pidiendo a los ciudadanos. Porque estos tributan; adicionalmente, pagan peajes por usar la ruta de su región, y ahora deberán enfrentar un peaje para solventar una infraestructura que no van a usar nunca.
Señor Ministro, los ciudadanos de Lanco van a pagar el mismo monto actual por concepto de peaje, pues, a lo mejor sin conocer el motivo, deberán apalancar una ruta que no usan y que quizás no usen nunca.
Quisiera una explicación al respecto, señor Presidente.
El señor LAGOS.- Tenemos escasos minutos para intervenir, señor Presidente. Pero, como este debate va a ser largo, si no alcanza el tiempo en esta oportunidad después podremos retomar nuestra argumentación.
Este fue el tema central de discusión en la Comisión de Hacienda, donde hubo una buena conversación. Sin embargo, parece que no se logró despejar el problema, pues, tras escuchar varias intervenciones -no me refiero específicamente a la del Senador Coloma, quien ha insistido en un punto-, queda la sensación de que no se ha entendido todo lo que hemos hablado sobre concesiones en los últimos diez años.
En su momento las concesiones eran algo nuevo en Chile, que no existía aquí y que se había implementado en otros países.
Cuando se plantea el asunto de los peajes, cabe señalar lo que hacen las concesiones.
Antes teníamos la Ruta 5 Norte, la Ruta 68, y existía el "unos van y otros vienen".
En la Ruta 5 Sur -en mi época (yo soy viejo) era la Panamericana- uno pagaba un peaje, y eso servía para arreglar los hoyos del camino. Punto. Y Obras Públicas todos los años, con los fondos que se le asignaban en la Ley de Presupuestos, debía -así se colocaba- "arreglar los hoyos de la Panamericana".
¿Qué sucede con las concesiones?
Se dice: "¿Sabe qué? Hay un privado que va a poner muchas lucas;" (las sacará de su bolsillo o se endeudará) "va a invertir en la Panamericana, donde no solo tapará los hoyos, sino que además va a poner dos vías en cada sentido, y durante un período de 15 o 20 años cobrará un peaje de diez pesos, ocho de ellos" (estoy inventando) "para la concesionaria" -porque debe hacer dos cosas: si es el caso, pagar el crédito que pidió para hacer la carretera, y luego, poner plata en su bolsillo, la que corresponde a su lucro, excedente, utilidad (llámenlo como quieran)- "y dos pesitos para el Estado".
¿Qué se produce con aquello?
Por un lado, una pequeña ganancia para el Estado desde el punto de vista del flujo, porque recibe dos pesos de los diez del peaje. Y por otro (esto es lo más importante), lo que el Estado invertía en obras públicas para carreteras quedó liberado para hacer otras vías, cuya construcción nunca se acometía en nuestro país. Así, quienes vivimos en regiones hemos visto un sinnúmero de caminos nuevos o el mejoramiento de rutas que antes eran puro ripio y tierra; y ello, porque la concesión liberó recursos del Ministerio de Obras Públicas.
Entonces, lo que ocurre con el Fondo de Infraestructura previsto en este proyecto -yo entiendo el razonamiento; y es la discusión que hay que realizar- es que se dice: "Ya pasaron los 15 o los 20 años. Ya se pagó la inversión, se acabó la concesión". En consecuencia, viene la duda: "Como ya está construida la doble vía en las Rutas 68 y 5 Sur, ahora todo para el Estado, porque los bienes pasan a ser del Fisco, y con eso yo, en vez de un peaje de diez pesos, puedo cobrar uno de cinco, con lo cual me queda un remanente, incluso para tapar los hoyos de la Ruta 5 Sur o los de la Ruta 68".
Así, frente a la creación del Fondo en comento se dice -es la discusión que estamos teniendo ahora, que es muy parecida a la que debe de haber habido cuando se dictó la Ley de Concesiones: "Es algo que no había en Chile. Las carreteras con doble pista en ambos sentidos no existían. No teníamos vías concesionadas. Las autopistas concesionadas de la Región Metropolitana no existían. Hoy día las tenemos. Por ende, como venció el plazo, son del Estado".
O sea, nuestro país generó una riqueza.
¡Eso es notable!
Es como -comillas, y guardando las proporciones, para que no me saquen de contexto- el Mercedes Benz de José Piñera.
En otras palabras, es generar un nuevo activo.
El señor COLOMA.- ¡Pero lo pagamos todos, pues!
El señor LAGOS.- Calma, colega: estamos conversando.
Entonces, ese activo hoy día pasa a ser del Estado -porque, terminada la concesión, el bien se le traspasa a él-, quien puede decir: "Voy a cobrar tres pesos, ras ras, para pagar los costos de mantención y tapar los hoyos, y les doy la rebaja a los usuarios".
¡Con ese criterio tal vez nunca habríamos hecho concesiones!
El señor LAGOS.- Porque la belleza de las concesiones consistió en que permitían hacer varias cosas: primero, que invirtiera en las grandes carreteras alguien distinto del Estado; segundo, que este ganara un poquito y, con todos los recursos ahorrados al no tener que gastar en aquellas, construyera caminos secundarios no rentables y en los que no se quiere cobrar peajes, por diversas consideraciones; y tercero -mejor todavía-, que al término de la concesión el Estado se quedara con un activo que no existía.
Entonces, es legítimo preguntar si con la nueva concesión se debe reducir el valor de los peajes.
Yo considero probable que se rebaje. La pregunta es si se desea llevarlo a cero -he escuchado en la Sala diversas intervenciones en tal sentido- o generar los mencionados 8 mil o 9 mil millones de dólares, que van a depender, como se explicó acá, del traspaso de los activos.
Señor Presidente, en el informe veo que la Cámara Chilena de la Construcción -¡no van a poder decirme que está en la Nueva Mayoría progresista, apoyando la candidatura de acá...
El señor LARRAÍN.- ¿Cuál?
La señora VON BAER.- ¿Cuál?
El señor COLOMA.- ¿Cuál?
El señor LAGOS.- Obviamente, la mía no.
En verdad, la de nadie.
Retomo: la Cámara Chilena de la Construcción dice que ¡tenemos un déficit en infraestructura de 151 mil millones de dólares!
Entonces, esta es una forma de...
Por favor, señor Presidente, deme un minuto.
Lo que quiero decir, señor Presidente, es que detrás de esto existe una lógica: aprovechar un capital que no teníamos.
Porque contamos con un activo que no existía en Chile: hoy día es nuestro, del Estado.
Ahora, es legítimo plantearse qué hacer con los peajes. Pero yo debo subrayar -es mi opinión; puede ser impopular, pues actualmente hay que decir que todo es gratis- que los caminos interiores de la Quinta Región que están pavimentados se financiaron en parte gracias a las concesiones.
Entonces, el Fondo en cuestión permite apalancar recursos. Por ejemplo, la extensión del MERVAL a La Calera o a Quillota puede financiarse con dineros emanados de esa fuente; no tiene por qué solventarse necesariamente a través de concesiones.
Por último, es del caso recordar dónde está concentrada buena parte del flujo: en Santiago -no tengo nada contra los santiaguinos-, en la Región Metropolitana.
Este proyecto, en consecuencia, lleva implícita una desviación de recursos positiva hacia las regiones de nuestro país. De manera que es win win.
El señor ZALDÍVAR, don Andrés (Presidente).- Tiene la palabra el Honorable señor Pérez Varela.
El señor PÉREZ VARELA.- Señor Presidente, sin duda, la explicación que dio en materia de concesiones el Senador que me antecedió en el uso de la palabra refleja la cuestión en torno a la cual se debatió hace 20 años: la necesidad de generar un mecanismo para invertir en infraestructura. Y el mecanismo que se diseñó ha sido claramente exitoso.
Hoy día, cuando, por diversas razones, dicho instrumento se ha detenido o no tiene el dinamismo de los últimos años, se presenta este proyecto, que crea una sociedad anónima estatal llamada "Fondo de Infraestructura S.A.".
Ahora bien, me parece que el mecanismo se entiende, es absolutamente claro.
Sin embargo, aquí ha estado ausente un concepto que se encuentra directamente relacionado con el tema de los peajes. Porque lo que la ciudadanía recibe es la calidad de la infraestructura y el valor del peaje, o sea, el costo asociado a la calidad de la carretera que usa.
De la explicación del Ministro y del texto de la iniciativa en debate fluye que no se puede avanzar en esa materia.
Por lo tanto, quienes utilizan una carretera no saben bien por qué les están cobrando cierta cantidad. Y no existe un mecanismo que posibilite determinarlo.
Por ejemplo, si reviso la concesión Santiago-Talca, pienso que del ejercicio entre las utilidades de la concesionaria, las entradas del Fisco y el costo de la obra se infiere que la infraestructura se pagó hace mucho tiempo. Pero no existe ningún mecanismo que le permita a la ciudadanía conocer verdaderamente la situación.
Por eso es muy importante desarrollar en este proyecto de ley lo concerniente a los peajes.
Yo pregunto, por ejemplo, por qué cuando viaja de Ñuble a Concepción la gente de la Región del Biobío paga el peaje más caro de Chile: sobre 4 mil pesos. ¿Cuál es la razón? No hay ninguna información al respecto.
A través del Fondo en comento queremos dinamizar la inversión en obras de infraestructura vía concesiones con un peaje incorporado. Y no hay duda de que los ciudadanos van a recibir para su uso infraestructura de primer nivel, la que se asociará, como dije, a un peaje. Pero debemos saber cuál es la relación que existe entre una y otro.
En mi opinión, bajar o subir el valor del peaje significa algo accesorio. Lo fundamental es saber por qué se está pagando determinada cantidad.
¿Por qué si en la Ruta 5 yo cancelo 2 mil 400 pesos cada 100 kilómetros cuando salgo de ella para ir a la capital de la Región del Biobío debo pagar sobre 4 mil pesos por menos de cien kilómetros?
A lo mejor la explicación es muy razonable. ¡Pero no se da! Entonces, nadie tiene idea del porqué.
Por lo tanto, la falta de resolución que tuvimos en la Ley de Concesiones no podemos repetirla cuando queremos revitalizar un mecanismo que es absolutamente necesario para satisfacer las necesidades de infraestructura existentes en vastos sectores de nuestro país.
Quienes vivimos en provincias sabemos de las dificultades que enfrentan en materia de infraestructura nuestros ciudadanos para ir a cualquier lugar.
En la provincia de Biobío el impacto que va a tener la llegada al Pacífico de la industria gasífera argentina requerirá una inversión importantísima en infraestructura. Y, al efecto, el instrumento que se está creando será adecuado.
Sin embargo, junto a la calidad, deberemos contar con información sobre el costo: cuánto vamos a pagar y por qué concepto, y qué se va a hacer con los dineros recaudados.
Todo eso, en consecuencia, determina la relevancia que adquiere el peaje.
No podemos limitarnos a discutir en torno a la necesidad de que exista infraestructura de calidad. Esa es una parte: la del beneficio para la ciudadanía. Pero existe otra parte: el peaje.
Sin embargo, aquí no avanzamos nada en el ámbito de la transparencia a este respecto.
A no dudarlo, esa es una de las dificultades con que se han enfrentado las comunidades en cada uno de los lugares donde se han realizado obras de tal naturaleza.
El señor COLOMA.- Yo quiero solucionar el problema, señor Presidente.
Por eso, voy a hacer una propuesta, la que tiene dos partes, una más compleja que la otra.
Vamos a la más fácil.
El artículo segundo transitorio, que es el que permite que se pasen los flujos (digámoslo de esta manera) tiene un inciso segundo que contiene una excepción.
La cuestión se facilitaría si se borrara la excepción.
Es bien raro. Porque se dice que pasa todo a las carreteras, pero se agrega que, sin perjuicio de eso, "los Ministros de Hacienda y de Obras Públicas, de forma conjunta y fundadamente, podrán decidir no aportar algunos de los bienes".
A mí no me calza aquello: que se diga primero que se pasa todo a las carreteras, y luego, que hay una excepción.
En todo caso, ahí la solución es más fácil, en mi concepto.
Tocante a la otra propuesta, voy a señalar en un minuto cuál es la inquietud de fondo. Porque esto se discutió.
Hoy día se paga equis cantidad por concepto de peaje, la que tiene que ver con la construcción de la carretera y es más alta. Y la lógica es la siguiente: "Ya que la gente se acostumbró a pagar esa cantidad, sigamos cobrando lo mismo".
Eso es lo que yo no quiero.
Aquí, señor Presidente, un paréntesis para aclararle al Senador Lagos que la gracia de las concesiones, lo maravilloso de ellas es que son un win win: las obras son planificadas por el Estado, las hacen las concesionarias, las paga la gente y después vuelven al Estado.
Pero lo que uno no puede hacer es decir "La gente se acostumbró a pagar eso".
Entonces, pedimos una política de peaje que establezca que la nueva concesión implique seguir con el mantenimiento de la carretera; incluir obras anexas: tercera pista, iluminación, zonas de descanso, conexiones, etcétera (es factible hacer muchas cosas), pero sin que ello signifique que los usuarios sigan pagando el mismo precio por sus desplazamientos vehiculares.
Yo consideraría muy importante que el precio de los peajes bajara una vez concluida la concesión.
Ello no quiere decir que se lleve su valor a cero como se planteó, porque hay que seguir manteniendo la carretera, pueden requerirse obras anexas, en fin.
Yo entiendo que alguien diga: "Guardemos parte de esto para un fondo de apalancamiento". Empero, no considero admisible -y es lo que hemos sostenido desde esta bancada- que la lógica sea mantener el mismo pago luego de que la concesión concluyó. Eso no me hace sentido.
Por consiguiente, le he pedido al Gobierno buscar una fórmula que permita considerar en la ley lo relativo a la mantención y el apalancamiento, y que no se nos diga "Hay una posibilidad de transferir las concesiones, existe una excepción en el sentido de que puede no transferirse ninguna y no sabemos bien cuáles serán los montos por concepto de peaje".
El informe financiero habla de un cálculo basado en el total de los flujos que se cobran hoy día.
La determinación es difícil. Hablan de "potencial". Tienen razón: no conocemos los flujos; no sabemos de cuánta gente se trata. Es un problema.
Es ahí, señor Presidente, donde nosotros estamos pidiendo un mejoramiento del proyecto, para que ese aspecto quede claro.
No creo que eso se halle tan distante de lo que plantea el Gobierno.
Quiero dejarlo claro: en la Comisión de Obras Públicas lo vimos, y nos dijeron "Lo vamos a resolver en Hacienda"; lo vimos en Hacienda, y creo que el punto no quedó bien resuelto.
A eso es a lo que uno aspira en una iniciativa de esta envergadura: a que quede claro cuál va a ser el capital, cuáles serán a lo menos los parámetros de los flujos de los futuros peajes.
Si entre todos pagamos una carretera y hay que renovar la concesión, me parece virtuoso que no se siga cobrando lo mismo por concepto de peaje.
Igualmente, estimo relevante que se nos pida algo de los flujos para poder apalancar.
No creo que sea imposible seguir tal lógica, señor Presidente.
Yo visualizo que de otra manera no podrá aprobarse la ley en proyecto, menos con la excepción a que me referí -ella no se introdujo en la Comisión de Obras Públicas; apareció recién en el informe de la Comisión de Hacienda-, que se relaciona con las carreteras que administrará el capital del Fondo de Infraestructura.
No obstante, según manifesté, lo relativo a dicha excepción -repito que no estaba en la idea matriz: se incorporó al final- es más fácil de resolver.
Lo otro reviste mayor complejidad. Y, aunque mi propósito es colaborar, opino que eso no se condice con lo que uno quisiera tener tratándose de un Fondo de esta naturaleza.
El señor UNDURRAGA (Ministro de Obras Públicas).- Señor Presidente, en distintas intervenciones se han mencionado tres aspectos a los que quisiera referirme.
Primero, se pregunta por qué se calculó en función de solo las carreteras y no se incluyó a los aeródromos, en circunstancias de que, por ejemplo, el aeropuerto Arturo Merino Benítez, particularmente, también genera un ingreso anual para el Estado.
La razón es porque el plan de aeródromos y aeropuertos en distintos lugares de nuestro país en lo que respecta al desarrollo de las pistas y del equipamiento vertical -vale decir, las distintas salas- en aquellos que no son concesionados se financia con cargo a esos ingresos. En el hecho, podríamos decir que ya hay un fondo de infraestructura para aeropuertos y aeródromos.
Fue factible desarrollar, por ejemplo, el aeródromo de Natales porque estaban los ingresos de AMB. Hoy se está desarrollando Peldehue porque están los ingresos de AMB. Estamos haciendo crecimiento en distintas pistas, particularmente en Concepción, porque están los ingresos de AMB.
Por lo tanto, primero, debo decir que lo planteado por el Senador señor García es factible desde el punto de vista conceptual; de hecho, el artículo 11 lo permite. Sin embargo, no figura en el artículo transitorio pertinente porque los fondos ya están comprometidos y son parte de un plan de inversiones en aeródromos.
En cuanto a la equidad territorial, es del caso señalar que, si no hacemos el Fondo de Infraestructura como país, el monto de los flujos, los cuales son mayores en Santiago y en sus cercanías, va a llevar a que se inviertan en obras en la Capital.
Por lo tanto, si queremos tener obras en las distintas regiones, un Fondo de Infraestructura como el que se plantea permite que parte del excedente vaya a ellas.
Dicho de otra forma, si deseamos hoy día hacer obras de trenes de cercanía -ellas requieren una garantía de parte de los instrumentos que tiene el Fondo en cuestión- en cada una de las capitales regionales, se requieren flujos provenientes de otros lados y no de las regiones pertinentes. Y la mayor cantidad de los flujos está actualmente en la Región Metropolitana.
En consecuencia, contrariamente a lo que se ha argumentado, lo que tiene este Fondo es que los flujos se trasladan de un lugar a otro, pero no desde Corral hacia Arica, por ejemplo, sino desde Santiago, donde está la mayor cantidad de flujos, hacia el resto del territorio nacional.
Eso, desde el punto de vista financiero de los flujos.
¿Cómo se garantiza que aquello ocurra de verdad y el directorio no decida hacerlo igualmente en Santiago o en el centro de nuestro país?
En las Comisiones de Obras Públicas y de Hacienda se fue incorporando en distintos artículos la obligación de que tanto en los planes quinquenales cuanto en la revisión de los planes de los comités del directorio haya criterios de equidad territorial para la inversión, de manera que ella sea armónica en los diferentes lugares del país.
Eso está en los diversos artículos que se aprobaron por unanimidad ahora.
Por consiguiente, el plan quinquenal, que es público, debe incorporar los criterios de equidad.
Eso, con relación a la equidad territorial. Y es relevante, pues de lo contrario la inversión se va a centrar en los sectores donde hay más flujos, que son Santiago-Valparaíso, Santiago-Rancagua, y paremos de contar.
Tercero, respecto a la política de peajes solicitada en distintos lugares se basa hoy día más bien en la constatación de contratos firmados de larga data y que presentan una cierta validez en el tiempo.
En cuanto al futuro, hemos estado trabajando en un criterio que sea estable y que diga relación con un kilómetro asociado a cierto nivel de infraestructura, de manera que el valor sea el mismo en uno u otro lugar del país.
Ahora, una Administración futura podría disponer un cambio para bien o para mal. Específicamente, el proyecto -le pido veinte segundos más, señor Presidente- lo permite. Tal como se encuentra desarrollado el texto, en uno, dos o tres gobiernos puede registrarse una modificación incluso hacia la baja.
Los peajes no tienen que ajustarse solo a un cierto costo asociado al flujo, porque, de ser así, serían muy baratos de Santiago a Rancagua y muy caros en el resto del territorio. Más bien ofrecen un sentido de red. Y este es el que también exhibe el Fondo de Infraestructura.
El señor LARRAÍN.- Señor Presidente, estimo del mayor interés la discusión, pero asimismo de la mayor complejidad.
El sentido primigenio de las concesiones es bastante claro. Esto es, se autorizan para construir un camino, o un hospital, o un aeropuerto, y con los ingresos se financian las obras respectivas, a las que contribuyen los usuarios.
Pero con la conformación del Fondo se genera un verdadero impuesto, porque la recaudación, independientemente de cuál sea el origen, se puede redestinar a ejecuciones que no tienen que ver directamente con la concesión. Si la autopista Santiago-Talca rinde muchos recursos, que no solo cubren lo correspondiente conforme al contrato, sino que dan lugar a tal excedente para el Estado que se puede dedicar también a la carretera de Magallanes, donde no existe suficiente densidad y, por lo tanto, se carece de capacidad para costear la infraestructura, entonces estamos actuando con un tributo.
Y el impuesto es de afectación, porque solo se puede utilizar en una dirección específica -es decir, en obras de esa índole-, no en otra.
Creo que ello es bastante complejo, desde el punto de vista de la estructura tributaria.
Y, desde el punto de vista de los usuarios, es igualmente bien discutible que los de la autopista Santiago-Talca -para seguir con el ejemplo- tengan que contribuir al financiamiento en otros lugares.
Si Sus Señorías me dicen, a propósito de la política en la materia, que se establecerá un peaje de mayor costo porque se va a agregar una tercera pista, ello tiene sentido. Efectivamente, dicha ruta se encuentra saturada precisamente por la mayor densidad. Y mientras más demoren las obras para aumentar la capacidad de circulación, el atochamiento y las complejidades se incrementarán. La situación obedece precisamente a la intensidad de los desplazamientos, a más demanda de infraestructura en esa parte.
Si en vez de permitirse la reutilización de los recursos en ese lugar se ocuparan en otro, en realidad se estaría redistribuyendo. Y la determinación del uso se entregaría, si entiendo bien, a una sociedad del Estado, no a la Ley de Presupuestos de la Nación u otro cuerpo legal. Porque, conforme a las razones expuestas aquí, los excedentes resultantes al haberse financiado ya la infraestructura y superado, por lo tanto, la necesidad de pagar los gastos de la propia concesión generarán un Fondo que no va a ser administrado por el Estado, sino por una sociedad determinada. Vale decir, quien defina la política de concesiones y el destino de los recursos para infraestructura ya no serán el Ministerio de Obras Públicas ni el Congreso, a través de la Ley de Presupuestos, sino una entidad que va a utilizar los excedentes de algunas obras en lograr financiar las otras que quiera.
¡Qué quiere que le diga, señor Presidente! El sistema me parece muy atractivo, pero bastante complejo, porque estaríamos estableciendo un impuesto -repito- cuyos ingresos no serán asignados ni resueltos por la Ley de Presupuestos. No intervendrán el Ministerio de Hacienda ni el Ministerio de Obras Públicas, sino el directorio del ente que se crea.
Le estaríamos quitando atribuciones al Estado, en efecto, y entregándolas a una sociedad que, por mucho que tenga una concesión estatal, rompe la estructura del manejo de los fondos públicos. Entiendo que ello debe ser resuelto por el primero y, entre otras consideraciones, por la Ley de Presupuestos, que es aprobada por el Congreso.
El señor WALKER (don Ignacio).- ¿Se puede abrir la votación, señor Presidente?
El señor VALDÉS (Ministro de Hacienda).- Señor Presidente, estimo muy útil el debate -de hecho, refleja también las discusiones previas-, porque se trata de un mecanismo nuevo en la organización de cómo usar activos públicos. Y, por lo tanto, creo que se están abordando, al final, aspectos bien legítimos.
Déjeme partir por aquí.
¿Por qué juzgo que ello es valioso? Así, en serio. ¿A qué obedece que un Ministro de Hacienda como el que habla haya dicho: "Esto tiene sentido"?
Los motivos principales fueron dos.
Uno es que el Fondo de Infraestructura -sin que aquello a lo cual voy a hacer referencia tenga nada que ver con peajes u otra cosa- permite contar en el Estado con un ente que piense más en el mediano plazo y lo defienda en su planificación de la estructura de carreteras. Los gobiernos son cortos, y, en consecuencia, a uno nuevo le cuesta mucho encontrar una cartera de proyectos interesantes. Dicha entidad lo hará posible.
Esta es una primera gran ganancia.
Y el otro tiene que ver con una experiencia que tuvimos hace poco tiempo. No voy a identificar la concesión que terminaba y en que el activo era del Estado.
A propósito, voy a ponerlo en blanco y negro: cuando una de ellas finaliza, la carretera -le pido no enojarse a la Senadora señora Von Baer- es del Estado, no de los habitantes de Lanco. El Estado, entonces, ve qué hace con la obra.
Y si no se pasara al Fondo de Infraestructura, apuesto a que se instalarían peajes para construir cuartas pistas u otra obra, que puede ser no necesaria desde el punto de vista social global. Es lo sucedido con un túnel que terminó y se decidió hacer otro, en circunstancias de que la plata se podría haber usado mucho mejor en otra parte.
Por lo tanto, cuando termina una concesión -y aquí viene la cuestión clave-, no ocurre que los peajes "vuelven" a lo que la comunidad vota en ese momento. Primero, ella no es la que pagó: lo hizo mucha gente de otras partes que pasó por ahí. Y, segundo, el asunto pasará por los Ministros y la reflexión será: "Agrandemos la cuestión. Cobremos más y hagamos otra cosa".
Lo que permite el Fondo, al final, es movilizar recursos entre distintas zonas. Porque es mejor usar en otras partes esas platas adicionales que rinde el activo del Estado, el de todos, y no el de una comunidad local.
En consecuencia, de haber contado con este mecanismo en el momento de vencer la concesión que mencioné, hubiéramos pasado el asunto a la instancia que nos ocupa y probablemente ejecutado otra obra, cerca o lejos: la que representase el mejor valor.
No se trata, por ende, de comparar este artefacto con un caso que no existe. No es cuestión de que vamos a bajar los peajes a cero o al costo marginal. Eso no acontece en la realidad.
Ahora terminaré, señor Presidente.
El Honorable señor Larraín decía: "Vamos a poner un impuesto". No. Es al revés: dejaríamos de poner un subsidio. Tampoco sucederá.
Lo que pasa es que el Estado cuenta con un activo, que le pertenece, y se pretende que lo destine gratuitamente al servicio de unos pocos. ¡Si eso no tiene por qué ocurrir!
¡Tampoco tiene por qué verificarse la maximización del peaje! Porque si fuera por sacar plata, sería cosa de fijar uno muy alto.
¿Cómo se determina el monto? Es establecido, básicamente, sobre la base de un equilibrio general de todo el sistema carretero, pero también de la congestión. Sería fácil fijar una cifra más baja y entregar concesiones más largas, o bien, una cifra más alta y concesiones más cortas.
El asunto se maneja en Chile conforme a una política que es preciso seguir discutiendo. Reconozco que, de hecho, en el mismo proceso -y el Honorable señor Coloma nos fue apretando en el transcurso- fuimos aprendiendo más sobre cómo se procede.
Pero los peajes no son el centro: el centro es poder movilizar recursos de un lugar a otro. Que ello sea de Santiago hacia afuera es lo que hoy día se verifica naturalmente, porque hay más concesiones en la Capital. Mas es posible pensar que en el largo plazo siempre vamos a tener usos alternativos mejores que lo que está finalizando.
Quería clarificar el punto, pues, al final del día, el sistema permite no utilizar platas solo localmente en esta situación, sino de verdad trasladarlas a mejores empleos.
El señor LETELIER.- Solicito abrir la votación.
El señor ZALDÍVAR, don Andrés (Presidente).- Se requiere quorum especial.
El señor ZALDÍVAR, don Andrés (Presidente).- El Senador señor Ossandón está inscrito para intervenir, pero no se encuentra en la Sala.
El señor QUINTEROS.- Señor Presidente, coincido por completo en que las regiones van a seguir estancadas si no se crea el Fondo de Infraestructura.
Durante los últimos veinte años hemos visto cómo la infraestructura ha ido mejorando sobre la base de las concesiones. Y el señor Ministro tiene razón cuando plantea que las inversiones se efectuarán de acuerdo con la mayor cantidad de flujos en una zona.
Me pregunto cómo en la Región de Los Lagos, con más de quince mil kilómetros de caminos secundarios, sería posible ir mejorando el estándar de las vías si no mediaran recursos. ¡Nadie va a pasar por ahí para cancelar peaje!
Está bien que las concesiones vayan cumpliendo sus plazos. Pero, tratándose del término de una de ellas y del cese del pago, me pregunto si los territorios se encuentran igual que hace veinte años, cuando se construyó la doble vía. Evidentemente, ello no es así. El país ha cambiado. Las comunidades insertas en el sector donde pasa la ruta necesitan hoy día pasarelas, otros accesos y caminos peatonales.
Comparto absolutamente lo dicho en el sentido de que si la concesión ha concluido, puede bajar una proporción del monto del peaje. ¡Pero por ningún motivo cabe pensar que va a terminar el pago! En caso contrario, no contaríamos con recursos para mejorar la infraestructura en otras partes.
Voy a votar a favor, porque creo que el mecanismo en examen es lo mejor que puede sucederles a las regiones, sobre todo a las que no cuentan con la misma cantidad de carreteras o de flujo de personas que la Región Metropolitana.
El señor ZALDÍVAR, don Andrés (Presidente).- Puede intervenir el Senador señor De Urresti.
El señor DE URRESTI.- Señor Presidente, por haber participado en el largo debate del proyecto en la Comisión de Obras Públicas, donde se escuchó al titular de la Cartera y al Ministro de Hacienda, así como a distintos gremios, considero que ello no se ha transmitido adecuadamente a la Sala.
El Honorable señor Lagos explicó muy bien el historial de cuál fue la apuesta de Chile en materia de concesiones. Claramente, el elemento fundamental de esa política -es bueno expresarlo- fue liberar recursos para poder invertir en lugares donde no existen rentabilidad social o los flujos necesarios.
Y precisamente por una indicación que presentamos -me tocó presidir el referido órgano técnico- se incorporó el elemento de la equidad territorial. ¿En qué consiste? Se trata de entender que las regiones que representamos, que carecen de flujo o de rentabilidad social por no existir una enorme población, pueden liberarse con los recursos en examen.
Me parece bien que se haya consignado la situación de los trenes de cercanía, por ejemplo. ¿Por qué solo tenemos que seguir mirando desde las regiones la ampliación de las líneas del Metro y de esos servicios?
Si se expone que entre Valdivia y Temuco o entre Valdivia y Puerto Montt no hay un flujo suficiente, es obvio que para eso va a estar el Fondo de Infraestructura.
Expresamente establecimos que en la visión territorial del plan quinquenal se recogerá adecuadamente la equidad territorial.
¡Y dejemos de subsidiar!
Comprendo y respeto la discusión que el Senador señor Coloma ha planteado legítimamente acerca del precio. Pero, ¡por favor!, entendamos lo anterior en relación con la unidad de concesiones y de peajes con que debiéramos contar.
Cabe apostar a la transparencia para que se nos diga si la empresa concesionaria recuperó o no su inversión con el peaje que pagamos en la ruta 68. Eso también se logra, quizás, con un panel de expertos. Así podremos saber si lo que estamos cancelando, como lo manifestó mi Honorable colega Lagos, corresponde a utilidades y cuánto se le está entregando al Estado.
A mi juicio, este es un proyecto transversal, que permite a las regiones, especialmente a las más alejadas, equilibrar la cancha.
La idea es que ellas, y seguramente los intendentes o los gobernadores electos, los alcaldes, los propios parlamentarios y la comunidad, en general, puedan incidir en la nueva entidad.
Es fundamental seguir asfaltando caminos como el que pasa entre Coñaripe, Pellaifa, Liquiñe y el paso Carirriñe, donde estuvimos el viernes recién pasado. Eso jamás podríamos financiarlo si no liberamos fondos como los que consideramos.
El principio de equidad territorial y el de transparencia, en relación con un panel de expertos que pueda fijar el precio de los peajes, me parecen correctos. Pero eso debe llevarse a cabo en la instancia respectiva, sin modificarse lo consensuado adecuadamente y votado por unanimidad o por una amplia mayoría -puede haberse registrado algún voto disidente en la Comisión de Obras Públicas- para avanzar en un concepto apropiado en materia de concesiones, que ha dado paso hoy día a una política con equidad territorial.
Solicito comprender que la discusión del valor del peaje dice relación con otro proyecto. Considero que sería importante que el propio Ministro pudiera explicarlo. Me refiero a una unidad de transparencia y relativa a dicho monto, de rentabilidad y de equidad territorial, para disponer de una política pública que haga posible efectivamente que todos los territorios postulen y gocen de la inversión del Ministerio de Obras Públicas conforme a entidades que definimos en la propia normativa.
El señor ZALDÍVAR, don Andrés (Presidente).- Tiene la palabra la Honorable señora Allende.
La señora ALLENDE.- Señor Presidente, también anuncio mi aprobación.
Juzgo muy importante la iniciativa de desarrollar el Fondo de Infraestructura, en el cual cumplirá un rol el Estado, evidentemente. Y es bastante interesante que a este le permitamos justamente, entre otras cosas, realizar actividades empresariales de construcción, ampliación, reparación, conservación, etcétera. Todo ello, en la forma que se está planteando. Es decir, vamos a buscar la manera de garantizar futuras inversiones.
Se ha mencionado la cifra de unos nueve mil millones de dólares en relación con los caminos y las carreteras que se ha logrado construir a lo largo de todos estos años, producto de una política de concesiones que empezó en los gobiernos de la Concertación y que fue tremendamente importante, porque gracias a ella se mejoraron los estándares. Pero también hizo factible que el Estado invirtiera -como aquí se ha señalado muy bien- en caminos secundarios, lo que de otra manera jamás se habría hecho.
Aquí estamos proponiendo una forma de lograr mayores inversiones, con la garantía que ofrecen el Fondo de Infraestructura y la institucionalidad que se crea, a fin de establecer un diseño que incluso va más allá de cualquier eventual Gobierno.
Tal definición implica tener una mirada de país con equidad territorial, para detectar las mayores urgencias en materia de mejoramiento de infraestructura, las cuales no necesariamente deben concentrarse en los caminos y las autopistas, que ya son importantes.
El Senador Lagos Weber se refirió, por ejemplo, al futuro de Metro Valparaíso. Se plantea llegar con el tren a Calera o a Quillota, a Concón o a Reñaca. ¡Claro que eso es importante!
¿Y la reparación de la Avenida España? ¡Tremendamente necesaria y urgente! Se ha venido postergando y ahora más que nunca se hace prioritaria.
Debemos aprobar este proyecto, que crea el Fondo de Infraestructura, pues va a permitir, como se ha dicho, apalancar recursos para lograr más inversiones.
Todo eso va a ser trabajado a través de una institucionalidad, la cual hará los estudios pertinentes, el diseño, la planeación, desde una mirada de país, para abordar efectivamente los aspectos más importantes y necesarios en este ámbito. Porque, a pesar de los avances, nos hemos ido quedando atrás -hay que reconocerlo- en muchas regiones.
¡Necesitamos más inversiones!
¡Necesitamos mejorar los estándares!
¡Necesitamos que nuestra gente tenga mejor calidad de vida!
¡Necesitamos más conectividad!
Esto último es tremendamente relevante. Por ejemplo, el otro día me decía, con toda razón, una persona en Calera: "Mire, a mí me resulta más fácil trasladarme a Santiago que llegar al Hospital Van Buren en Valparaíso".
¡Y es obvio! Porque necesitamos generar mucho mejor conectividad, sobre todo en muchísimas localidades rurales.
Señor Presidente, aquí la discusión se centró en el tema del peaje, lo que es relevante, pero no esencial.
Comparto lo que señaló el Senador De Urresti: debemos trabajar esto con profesionalismo, con transparencia, con una política de país.
Aquí se ha expresado un error sustantivo al decir: "El bien pertenece a aquellos que habitan en el sector donde está ubicada la autopista que terminó su concesión". ¡Eso no es así! Pertenece al Estado. Este verá entonces qué hacer.
Evidentemente, esperamos que en algún momento sea posible rebajar algunos peajes. ¡Bienvenido sea!
Pero también sabemos que el que usa paga; también sabemos que uno debe tener una mirada más solidaria; también sabemos que necesitamos mejorar infraestructura en las regiones más aisladas; también sabemos que usar una autopista con determinado estándar claramente tiene un costo.
Con todo, lo fundamental es aprobar este proyecto. Yo lo voy a votar a favor, señor Presidente, pues creo que es tremendamente necesario como instrumento para apalancar las inversiones que permitan a este país dar el salto que estamos esperando y que se requiere, lo cual implicará mejorar la calidad de vida de todos y cada uno de sus habitantes.
Eso es lo que más necesitamos, particularmente en las zonas más aisladas, que obviamente no son las de la Región Metropolitana.
El señor ZALDÍVAR, don Andrés (Presidente).- Quiero saludar a la delegación de la Escuela de Formación Cívica para Dirigentes Sociales de la Octava Región, que nos acompaña en esta sesión.
El señor ZALDÍVAR, don Andrés (Presidente).- No se pueden hacer manifestaciones en el Senado.
El señor GUILLIER.- De todas maneras, muchas gracias.
Señor Presidente, quiero señalar, ante todo, que sería injusto que se desconociera lo que ha significado el desarrollo de la infraestructura en nuestro país, por sus efectos multiplicadores, por la rebaja de costos, por la mayor seguridad en los desplazamientos (en el caso de las carreteras, por ejemplo), por la mejor calidad de la prestación de los servicios, por la mayor conectividad.
Ello genera, además, un impacto en todas las actividades y el efecto de abaratar los costos de la vida.
Por esa razón, el desarrollo de la infraestructura es esencial en la modernización del país.
Dicho eso, hago presente que reponer un Fondo de Infraestructura, apoyado en los activos físicos disponibles, principalmente las carreteras (entiendo que son 37, incluida la de Américo Vespucio), tiene varios valores -lo quiero destacar- y permite realizar una reinversión en esta materia, lo que aún falta en el país.
Lo primero que deseo precisar es que la mayor parte de los flujos ocurren en la zona central de Chile. Las diferencias con las regiones, sobre todo con las más extremas, llegan a ser obscenas, como lo expresó un parlamentario en esta misma Sala en alguna oportunidad.
Por lo mismo, establecer la mantención de las tarifas no solo implica entrar a una discusión sobre tributos -rebajar los peajes en el fondo es una manera de decir "bajemos impuestos"-, sino que también obliga a señalar que tales tarifas o impuestos presentan la ventaja de tener un valor redistributivo de riqueza, sobre todo si analizamos el carácter de los flujos.
Decía que la mayor parte de estos se produce en la zona central del país, mayoritariamente en la Región Metropolitana, que es por lejos la que más inversión ha recibido en infraestructura. Recordemos que el eje de Américo Vespucio, la Ruta 68, la Ruta 78, la Norte-Sur, los aeropuertos, etcétera, se concentran principalmente en la zona central.
Al introducirse el concepto de equidad territorial en la Comisión respectiva, cuando se discutió este proyecto, el flujo empezó a cumplir una función complementaria: la de desarrollar la infraestructura pendiente en regiones.
Quiero recordar que en la Segunda Región, por ejemplo, la ruta entre Calama y Antofagasta, considerada por todos como la vía más rica de Chile, consta solo de una pista de ida y otra de vuelta. Por alguna razón no ha tenido financiamiento todavía para ampliarse, pese a estar dentro de los planes de infraestructura como una prioridad.
Ese es el tipo de proyectos regionales que puede sacarse adelante con el fondo que se crea. La mantención de los flujos que se han logrado traspasar permitiría darles financiamiento a iniciativas de desarrollo regional, las que repercutirían también en la economía, reactivándola y trayendo beneficios a los usuarios de esas mismas carreteras.
Por esa razón, apoyo el presente proyecto, ya que estimo, primero, que posibilita formar un fondo de inversión que reactiva la economía; segundo, que no es injusto, por cuanto las personas que utilizaron la infraestructura no necesariamente son las mismas que la van a usar a futuro (por lo tanto, no están pagando dos veces), y tercero, que permite reorientar los recursos ahora hacia el desarrollo de nuestras regiones.
La mayoría de ellas ha hecho enormes contribuciones al progreso de la zona central. Las principales iniciativas económicas se han llevado a cabo en las regiones, pero los impuestos se pagan en el centro. Por ende, se requiere generar un efecto de reciprocidad para mantener y desarrollar la infraestructura a lo largo del territorio con un concepto de equidad.
Ahora le toca el esfuerzo a la zona central, que es la que más se ha beneficiado. Los fondos se traspasarán a las regiones, particularmente a las más extremas, que son las que han contribuido hasta ahora al desarrollo del centro, postergando sus legítimas aspiraciones de contar con mejor equipamiento.
Por todo lo anterior, no me parece conveniente -por ahora- hacer variaciones al texto de la iniciativa de ley propuesto, independientemente de que más adelante se discuta en particular el monto de los peajes.
En verdad, más allá del valor de los peajes, lo que hay detrás de este proyecto es equidad territorial y justicia para las regiones: a las que han recibido más ahora les va a tocar dar más.
Por esa razón, como representante de la Región de Antofagasta, no puedo menos que aprobar una iniciativa que hace justicia a las regiones.
La señora VON BAER.- Señor Presidente, solo deseo aclarar algunos puntos.
Creo que la política de concesiones es una buena política. De hecho, gran parte de la infraestructura -¡buena infraestructura!- que existe hoy en Chile se la debemos a ella.
Mi planteamiento es que miremos esto desde la perspectiva del usuario de las concesiones de carreteras.
A ese respecto y sin ningún asomo de enojo, sino con una sonrisa, le digo al Ministro de Hacienda -por su intermedio, señor Presidente- que el Estado será el dueño de las autopistas, pero quienes las pagaron son los ciudadanos. No las costeó el Estado, sino la gente cada vez que pasaba por un peaje.
¡Y la plata de los ciudadanos es de los ciudadanos, no del Estado!
Entonces, la pregunta es si el Estado puede definir cómo hace uso de esos recursos.
El Senador Larraín lo dijo claramente: "esto es un impuesto de una manera distinta".
Los ciudadanos se tuvieron que acostumbrar a pagar peaje por algo que antes no tenía costo. El uso de las calles era libre.
Todos consideramos que era una buena política.
Ahora la estamos cambiando, porque los ciudadanos pensaban que una vez que se terminara la concesión ya no habría peaje, pero hoy nos dicen que aunque se termine de pagar la inversión va a permanecer el cobro.
Yo creo que el punto que hacía el Senador señor Pérez es correcto.
Okay, entonces debemos saber cuánto de ese peaje va hacia otro lugar.
Porque, nos señalan: "Lo que pasa es que donde realmente hay mucho peaje es en la Región Metropolitana". Perfecto, y definamos, por equidad territorial, que esa plata vaya a otros lugares del país. Pero sería justo saber adónde va a ir.
Hoy día, cada vez que paso por un peaje, supongo que estoy pagando por el uso de esa vía. Ahora va a ser distinto. Ya no voy a estar pagando por usar esa vía, sino para financiar otra.
Ese es el punto que yo hago.
Es muy distinto, y considero que tenemos que decirlo con claridad: "Ahora usted ya no va a pagar por usar una mejor infraestructura en ese lugar; va a pagar por mejorar la infraestructura en otro lugar".
La definición es distinta, y lo encuentro un poco más complejo. Es otra forma de cobrar un impuesto.
El señor LETELIER.- Señor Presidente, estimados colegas, quiero agradecer a la señora Senadora que me antecedió en el uso de la palabra, porque deja en evidencia dos puntos en los que tenemos profundas diferencias.
Los radicales bien decían en su tiempo de apogeo y de gloria: "El Estado somos todos".
El Estado no es una entelequia aparte de los ciudadanos. Plantear este divorcio es muy propio de una visión extremadamente conservadora -la podemos encontrar en Von Hayek, por ejemplo-, que separa a la persona del Estado en la política, en el quehacer público.
Entiendo que es una visión diferente, pero cuando se hace una inversión, cuando se genera un fondo para apalancar recursos es para el desarrollo de todos. La carretera no es solo la que yo uso; ella es parte de una red de infraestructura para el país.
En esta materia tenemos quizás una visión particularmente diferente de la que expresó la Senadora que me antecedió en el uso de la palabra.
Y también en la política de peajes. Estoy seguro, señor Presidente, de que, si llegáramos a sincerar esos cobros, el problema principal lo tendríamos con los camioneros de Chile, porque hoy los ciudadanos estamos pagándoles los peajes.
La destrucción derivada del uso de las carreteras lleva -y esto está en todos los estudios- a un subsidio cruzado. Podemos preguntarnos si este último es necesario o no, en un país con la geografía que tenemos, pero hoy es una realidad.
Esa es una discusión aparte de este proyecto. El tema aquí no es que yo pago peaje y que esta carretera que uso no puede generar fondos destinados a otras infraestructuras o a otros fines de interés público.
Señor Presidente, siento que tenemos una diferencia de visión con algunos señores Senadores.
Aquí planteamos, por sobre todo, un fondo de garantías, un capital que permita apalancar y mover otros recursos, otras inversiones con el propósito de mejorar la infraestructura de Chile.
Quedarnos en la discusión del peaje, como han planteado algunos, es no entender que el mayor capital es la carretera que hoy existe, que es un bien nacional de uso público, y que necesitamos atraer otras inversiones, no para que ese flujo de recursos que vienen del peaje se invierta directamente, sino para que ayude a apalancar otros fondos.
La señora Senadora ve Lanco, en la Región de los Ríos, como el centro del quehacer. Yo le quiero decir que los chilenos viajamos por diferentes infraestructuras. Ellas están hoy bajo el criterio de que quien usa paga, pero queremos ocuparlas con una visión un poco más amplia: Chile es de todos.
La Ruta 5 necesita hoy la construcción de la tercera vía, que se va a concretar en forma limitada -a mi juicio-, pero también tendremos que analizar qué otra infraestructura se va a apalancar con estos recursos. No podemos pensar solo en las carreteras.
Me gustaría que apalancáramos recursos para ferrocarriles; para la red de telecomunicaciones, en torno a la cual hay una discusión sobre cómo armamos las plataformas de segunda generación; para inversiones en infraestructura portuaria, que está tremendamente retrasada.
Todo ello es de interés público y, por ende, reducir esta discusión a la idea de que yo pago peaje y no tengo que seguir pagándolo porque se acabó una concesión, lo considero inadecuado para un país que necesita mayor desarrollo.
Quizás es aquí donde tenemos la segunda diferencia de mirada.
Estimo que la corresponsabilidad o solidaridad en el uso de los recursos para apalancar el desarrollo de otros territorios es tremendamente importante.
Con el Presupuesto de la nación hemos ayudado a invertir en metros en las regiones Quinta y Octava, y para qué hablar en la Región Metropolitana. Sí. Pero es necesario que otra infraestructura también sirva para otras regiones.
Eso es lo que va a permitir este proyecto. Y cuando la discusión se queda solo en el peaje -como pretende la Senadora que me antecedió en el uso de la palabra- siento que se está reduciendo la importancia del Fondo de Infraestructura.
El señor COLOMA.- Señor Presidente, quiero hacer dos correcciones al Senador que me antecedió en el uso de la palabra.
No sé por qué les echan la culpa a los camioneros. Hemos visto bastantes informes que señalan que ellos pagan más del doble en peaje y más del triple, según el eje. No creo que el tema tenga algo que ver con los camioneros de Chile, a quienes algunos siempre tratan de culpar de todos los males que pasan en este país. Yo, por lo menos, tengo una visión muy distinta.
Una segunda corrección que es clave: el Senador que me antecedió en el uso de la palabra señaló que el problema no es el flujo. ¡El problema es el flujo! No tiene nada que ver con la propiedad de las carreteras. Ese es otro tema. Esta sociedad anónima se funda en la necesidad de buscar un capital que nace de los flujos de los peajes de las carreteras concesionadas. ¡Eso es!
Entonces, ¡no me digan que el problema no es el flujo! ¡Es el flujo!
Quiero hacer tres comentarios para fundar mi voto, señor Presidente.
En primer lugar, considero que aquí teníamos -espero que podamos rectificar el verbo en algún momento dado- una oportunidad muy importante para ponernos de acuerdo respecto de un tema pendiente en Chile -en todos los gobiernos, no solo en el actual-, que dice relación con cómo fijar las políticas de peaje; cómo entender el concepto más allá de una obra determinada. Porque estamos en una segunda fase.
Las concesiones fueron muy importantes en nuestro país, pero algo ocurrió que se paralizaron. Y, obviamente, se va a intentar reponerlas o reinyectarles energía, recursos, esfuerzo. Eso es lo que se busca a través de este proyecto específico.
En ese escenario, tenemos una segunda etapa que es clave en esta iniciativa y que tiene que ver con el cálculo de los flujos futuros, no solo de las carreteras por concesionar o ya concesionadas, sino de aquellas que renuevan su concesión. Y ese es un tema grande, muy importante, porque hay distintas alternativas.
Nosotros lo planteamos en las Comisiones. Fue muy interesante la discusión.
Una alternativa es cobrar los flujos de mantención. Nadie ha dicho nunca que no hay que pagar peaje, porque eso significaría la destrucción de las carreteras.
Otra opción es considerar la mantención más la renovación de obras dentro de la misma concesión.
Y una tercera posibilidad es ampliarla a subsidios cruzados hacia otros lados.
¿Qué se ha intentado? Lo que se ha intentado, interpretándome a mí mismo, es generar una política sobre flujos de peajes futuros que no tenga por eje, como hasta ahora aparece en el proyecto, seguir pagando lo mismo por el solo hecho de que la gente ya se acostumbró.
Esa es mi idea. La concesión es demasiado importante. Para Chile ha sido clave.
Entonces, todos debemos entender que los usuarios han contribuido al pago -no me cabe duda de que al final la obra es del Estado -, pero no tienen por qué hacerlo dos veces por la misma cosa. Por eso se aspiraba a generar una política de "mantención más obras directamente vinculadas a mejoramiento".
A mí me encantaría que los trayectos Santiago-Talca y Talca-Chillán contaran con una tercera pista, lo cual puede ser más prioritario que la ampliación de otros proyectos.
Por eso es indispensable tener una política, la cual, lamentablemente, no se ha podido generar hasta el momento.
Soy partidario de avanzar en esta materia. Creo que estamos perdiendo una oportunidad. Mi espíritu era votar en contra. Sin embargo, me voy a abstener, porque tanto el Senador De Urresti como el Ministro Alberto Undurraga -también hablé con él- han dicho algo que me parece interesante: que en las modificaciones a la Ley de Concesiones, que se están estudiando ahora, es necesario encontrar una fórmula para terminar una política de peajes. No podemos no tener una política sobre esa materia.
Ahora, si Sus Señorías hablan de lo óptimo, para mí lo mejor es fijar una política mediante la cual se pueda armonizar la mantención, a través de las renovaciones, con un fondo que mejore la estructura propia, más un aporte al Fondo de Infraestructura y una rebaja en el monto final de los peajes.
Ello es perfectamente posible.
De esa manera, todos podríamos ir valorando que, a medida que se va contribuyendo, se va generando un beneficio social y, al mismo tiempo, un beneficio económico.
No me parece justo que un camionero -sigo con el mismo ejemplo- pague 4.400 pesos cada vez que pasa, ida y vuelta, por alguno de los ejes de la carretera Santiago-Talca, tal como indicó el señor Ministro. No estoy de acuerdo con que eso se instale y se considere bueno.
Me encantaría que ese usuario pagara menos, porque va a costar menos mantener y mejorar la ruta, y que, de paso, se generara un aporte al Estado.
Es un tema cuyo análisis estamos iniciando. Pienso que podríamos haberlo resuelto de otra manera, aunque espero que en las siguientes discusiones podamos instalar de nuevo el punto.
El señor OSSANDÓN.- Señor Presidente, quiero manifestar mi apoyo a este proyecto, ya que permitirá desarrollar nuevas obras públicas, profundizando y mejorando los actuales mecanismos de financiamiento.
Se estima que el Fondo de Infraestructura debiera tener un valor de 9 mil millones de dólares, que es una cifra bastante considerable para impulsar el desarrollo de la infraestructura en el país. Pero lo más relevante es que se está creando un mecanismo adicional de financiamiento para, por ejemplo, la nueva ruta 5 por la costa, que es un proyecto con dificultad de financiamiento y cuyos flujos futuros son complejos de determinar.
Desde este punto de vista, el Fondo de Infraestructura actuará como medio de financiamiento para proyectos de nueva generación.
El mayor aporte de la sociedad anónima, desde mi perspectiva, es el carácter de fondo de garantías, de manera que no competirá con el MOP en las definiciones de las políticas públicas que determinen en qué obras se debe invertir.
Tengo que insistir, de todas formas, en la necesidad de mejorar la institucionalidad existente. Esto pasa por crear un consejo asesor en materia de políticas públicas de infraestructura, de carácter transversal, que proponga al Gobierno medidas de largo plazo, tal como ocurre en Australia y Canadá.
Hoy día tenemos prioridades que, desgraciadamente, cambian de gobierno a gobierno. Por ejemplo, el desastre y la postergación de los hospitales -algunos concesionados, otros no-, que al final son relicitados dos o tres veces, tal como ha ocurrido con el de Marga Marga, el Barros Luco, el de Linares, el de San Antonio y el Sótero del Río.
Para terminar, es efectivo que esta es una forma de cobrar impuestos, pero, si estos sirven para financiar obras que no son autofinanciables, me parece que estamos ante un muy buen proyecto.
El señor HORVATH.- Señor Presidente, creo que las respuestas de ambos Ministros han sido bastante clarificadoras en el sentido de que el Fondo de Infraestructura no será utilizado en los mismos lugares donde se han instalado peajes para, desde luego, dar lugar a un criterio razonable de mantención y mejoramiento local en cuanto a las necesidades de infraestructura.
Lo que sí debatimos en la Comisión de Obras Públicas -y no está reflejado necesariamente en el proyecto- es que la infraestructura debe ser mirada desde un punto de vista integral.
La solución para terminar con la congestión vehicular (problema palpable en la ruta 68, entre Santiago y Valparaíso) puede pasar por un mejor tren y un mejor puerto en San Antonio, que permita una diversificación con respecto al de Valparaíso.
Ese elemento no queda adecuadamente garantizado con los integrantes del directorio que van a administrar la sociedad anónima, si bien existen intenciones en ese sentido y se ha manifestado en los documentos que tuvimos a nuestra disposición.
Nosotros creemos que la solución pasa por mejores aeropuertos, tal vez un mejor cabotaje y un mayor equilibrio en los espacios que así lo requieran, como es el caso de ferrocarriles de carga y de pasajeros, tanto urbanos como de larga distancia. Estudios señalan claramente que cada modo de transporte tiene su mayor eficiencia en determinadas distancias y servicios.
En segundo término, tratándose de fondos públicos, me gustaría hacer ver tanto a esta Sala como a los Ministros presentes que el punto no solamente radica en apalancar recursos, sino también en hacer un buen uso de los dineros estatales.
Nosotros disponemos de un informe de la Contraloría General de la República que ha analizado tanto al Gobierno de Sebastián Piñera como al de Michelle Bachelet. Y si uno revisa el uso de los fondos públicos -no me refiero solo al MOP, sino también a las municipalidades, a las obras en vivienda, en deportes, etcétera-, es posible concluir que el 40 por ciento de la infraestructura de ese tipo adolece de defectos. Estamos hablando de estadios en los cuales los asistentes no pueden ver la cancha. No es una situación que se dé únicamente con el puente Cau-Cau, independiente de que la investigación aclare las responsabilidades en su minuto.
Por eso, debemos tener particular cuidado con el uso de los fondos públicos. Y eso debe ser parte de este proyecto.
En tal sentido, me parece altamente conveniente el compromiso que el Ministro de Obras Públicas adoptó en la Comisión del ramo en cuanto a establecer una unidad dentro de su Cartera -puede ser la Dirección General; y esto también puede ser válido para otras reparticiones vinculadas a infraestructura- que realmente se preocupe de la innovación, de manera de tener sistemas en red e información y que los usuarios no se vean obligados a usar exclusivamente el Waze, que también presenta algunos defectos, para ver usos alternativos de la ruta y para que se tomen decisiones con los propios usuarios.
En tercer lugar, se ha aclarado que este proyecto asume un criterio de equidad territorial, tema muy importante para las regiones. El hecho de impulsar obras vía concesión o vía este nuevo Fondo de Infraestructura permitirá liberar recursos -por ejemplo, los sectoriales- para mejorar aquellas rutas que hoy día se encuentran en un área gris y que representan, por así decirlo, casi veinte mil kilómetros de la red vial del país que no son tomados ni por los municipios ni por Vialidad. Obviamente, esos caminos hay que hacerlos productivos para que brinden los servicios del caso.
Clarificados estos puntos, pienso que el proyecto es un avance y, desde luego, lo voy a votar a favor.
El señor MONTES.- Señor Presidente, antes de referirme al proyecto en debate, le solicito que recabe el asentimiento de la Sala con el objeto de prorrogar el plazo de presentación de indicaciones, hasta la medianoche de hoy, para el proyecto que crea el Sistema de Educación Pública. Se había fijado hasta las 19 horas, pero se ha producido cierto retraso.
Por eso, le ruego que recabe el parecer de la Sala en tal sentido.
El señor ZALDÍVAR, don Andrés (Presidente).- ¿Habría acuerdo para acceder a la solicitud del Senador señor Montes?
El señor ZALDÍVAR, don Andrés (Presidente).- Puede continuar con el uso de la palabra, señor Senador, para referirse al proyecto.
El señor MONTES.- Señor Presidente, rápidamente me gustaría puntualizar un par de cosas.
Lo primero es que alguna vez tenemos que discutir el tema del Estado. Ya está bueno ya de la versión impulsada por la Margaret Thatcher, que reduce todo a personas y Estado y se le olvida que hay sociedad. Eso influye mucho en la manera de entender las cosas. ¡Si el Estado es una forma de construcción de la sociedad, de la humanidad, en niveles de complejización! Hay que modernizarlo, etcétera, pero el Estado es una forma de construir la vida en común.
Hay miles de cosas que no podríamos hacer si no existiera el Estado; distintos tipos de poder. En el Imperio romano se crearon los municipios, pero en la historia de la humanidad siempre ha existido el Estado.
Esta lógica tan anti-Estado, que no entiende lo que este realmente representa, más allá de que requiere modernizarse, es algo que de verdad distorsiona todos los debates.
Con respecto a los peajes, al final debemos preguntarnos qué son estos. El peaje es un cobro por pasar por determinado lugar o por usar determinado servicio En el caso de una autopista, su finalidad es, sin lugar a dudas, mejorarla, invertir en ella y perfeccionar la red en la cual ella se inscribe. Por lo tanto, no es aceptable decir que porque ya se pagó no debe pagarse más. Tiene que ver con la red.
¿Y qué entendemos por infraestructura en este caso? No es solo las calles; también comprende -y es una segunda cosa que quiero dejar muy clara- las redes de comunicación. O sea, todo lo que es internet, todo lo que es fibra óptica, es parte de la infraestructura que requiere nuestro país. Uno la usa una vez, pero debe renovarse, debe modernizarse, debe extenderse.
Hoy día tenemos internet en partes limitadas de las ciudades. En Santiago, no hay; tampoco en Puente Alto, ni en Bajos de Mena, ni en Gabriela poniente.
Pensemos en el conjunto del país.
Por ello, creo que no hay que mirar esto como un simple impuesto, sino como un aporte de todos a los servicios que estamos usando y, a partir de eso, al desarrollo del conjunto de las cosas.
La discusión sobre los camioneros es algo distinto. ¡Perdónenme! La discusión sobre los camiones no es Sergio Pérez, sino que tiene que ver con cuáles son los mejores medios de transporte para el país. Obviamente, el tema del tren se relaciona con los camiones y en algún momento deberemos hacer ese debate. Pero esa es otra cuestión. No voy a entrar ahora en materia de ferrocarriles.
No debemos olvidar que lo principal del Fondo de Infraestructura es que ha de ser capaz de mover otros recursos.
Si Chile dispone de casi 200 mil millones de dólares de fondos previsionales, ¿por qué no hemos logrado articularlos con objetivos de país, con objetivos nacionales? En gran medida, por la falta de instrumentos de ingeniería financiera que permitan hacerlo.
Se creó y se usó la letra de crédito por un tiempo y de repente se la sacó completamente de las AFP, de los fondos previsionales, sin considerar que era una de las herramientas más rentables. Ahora se incorporan los activos alternativos, que son una manera de buscar un vínculo entre esos fondos previsionales y la infraestructura, la vivienda y otros objetivos nacionales.
Y es una recomendación a nivel internacional para todos los mercados de capitales, en el sentido de buscar otro tipo de instrumentos que se puedan ligar más a los objetivos del desarrollo.
Buena parte de las viviendas de nuestras ciudades se edificaron con fondos previsionales, como la Villa Frei y las principales villas del país. Tuvieron una alta rentabilidad social. Actualmente hay otro enfoque, pero debemos ver cómo esos fondos pueden servir al país, para que no se sigan ocupando como hasta ahora, cuando en su mayoría se quedan en la lógica de las acciones y de incorporar capital a las empresas, sin que simultáneamente se incorpore capital a los grandes objetivos nacionales.
Pienso que este proyecto es tremendamente importante, porque nos va a hacer mirar de otra manera el uso de los capitales disponibles. Lo principal de este Fondo -que también podría utilizarse directamente en determinados proyectos- es poder ser usado como fondo de garantía para mover otros recursos y así asegurar cierto piso y ciertas condiciones básicas de rentabilidad, en la medida en que se trate de dineros vinculados a la previsión u otras cosas. La idea -repito- es que permitan movilizar muchos recursos.
Es un proyecto de gran importancia y proyección, para ocupar las carreteras, pero especialmente para contar con instrumentos nuevos que hagan posible movilizar el mercado de capitales que tenemos en función de objetivos nacionales. En este momento está desligado de los grandes objetivos nacionales, salvo en lo referente a las concesiones, y con esto buscamos activarlo y desarrollarlo mucho más.
Estamos ante un gran proyecto, señor Presidente, que todos deberíamos aprobar.
El señor PÉREZ VARELA.- Señor Presidente, nadie discute la necesidad de invertir en infraestructura. Es evidente que cada uno de nosotros y el país en general sabe que una de las falencias de Chile es su infraestructura, que debemos modernizar, hacer crecer, llevarla al conjunto de las regiones. Eso no está en discusión. Lo importante es tener un proyecto que sea verdaderamente eficaz en esa línea.
Se habla de los peajes como si no fueran algo principal o relevante. Debe haber una política de peajes para que el ciudadano conozca bien qué se está realmente pagando.
Yo podría emplazar aquí a las autoridades del Ministerio de Obras Públicas y señalarles que la ruta Santiago-Talca está pagada desde hace rato. Pero no hay información. Ni el Estado la entrega ni los ciudadanos cuentan con ella. Por lo tanto, no sabemos adónde van los recursos, que en principio llegan, claramente, a la concesionaria.
Ahora cambia el concepto "el que usa, paga", porque se agrega otra vía, para incorporar un asunto de transparencia fundamental consistente en conocer verdaderamente qué otro tipo de proyectos, de obras y de infraestructura se está construyendo en el país.
Creado el Fondo, ¿quién va a decidir qué hacer? ¿Acaso nos están diciendo que la solidaridad y la generosidad serán establecidas por el directorio de la sociedad anónima? ¿Son sus miembros los que van a expresar la solidaridad del país para, con lo recaudado en los peajes de la ruta Santiago-Talca, decidir construir tal o cual otra obra?
Indudablemente, los datos y la información adquieren en este caso una importancia fundamental, pero creo que no están incorporados de esa manera en el proyecto, por lo que existe una suerte de nebulosa que puede generar más dificultades que beneficios.
¿Es necesaria la infraestructura? Sí, es necesaria, pero no hay duda de que la iniciativa muestra falencias en materia de información y de transparencia. Se requiere que todos tengamos clara conciencia de que estamos contribuyendo a que la infraestructura verdaderamente robustece al país y se aplica con un sentido de equidad territorial.
Aquí se habla mucho de la equidad territorial. Comúnmente, uno ve los listados del Ministerio de Obras Públicas donde aparecen las obras que hay que abordar como país. Y ve las distintas organizaciones gremiales dedicadas a la construcción, así como las obras que verdaderamente están ligadas. ¿Hay equidad territorial en esos listados? ¿Hay equidad territorial en esos objetivos? Sin duda, siempre se hallan mucho más vinculados a temas productivos y de generación de riqueza y a lo mejor es bueno cumplirlos, pero resulta evidente que los datos y la transparencia de esos datos adquieren una necesidad ineludible, a la cual el proyecto no responde. Es un elemento que nos gustaría que estuviera presente, pues quiénes más que nosotros quisiéramos ver una gran vitalidad en la economía chilena con la generación de obras de infraestructura.
El tema de los peajes se mira con cierto desdén, en circunstancias de que se requiere una política sobre la materia que necesariamente signifique información a la ciudadanía, porque una ciudadanía bien informada puede contribuir de mejor manera al desarrollo del país.
Tal información, en este momento, le está claramente vedada. Hoy día, la gente que paga peaje no tiene claridad de adónde van los recursos, si la carretera que se licitó a 20 años ya se pagó en los primeros 10 o 15 o si no se alcanzó a pagar en las dos décadas.
Repito el ejemplo de la ruta Santiago-Talca. A mi juicio, las obras ya están pagadas desde hace muchos años. Pero, como no hay transparencia, la gente sigue pagando peaje y los recursos están yendo a otro destino, muy distinto del solidario, de la equidad territorial y de las necesidades reales del país.
Por eso, consideramos fundamentales, en un proyecto como este, los datos, la información y la transparencia, a fin de que esta normativa redunde en algo integral para el Estado y en un avance significativo para el país.
El señor QUINTANA.- Señor Presidente, concuerdo con el Senador Montes en el sentido de que una herramienta como esta puede permitir mover el mercado de capitales hacia objetivos país, hacia grandes objetivos en infraestructura que marquen una diferencia respecto de lo que se ha hecho en los últimos años.
Al primero que escuché hablar sobre el tema fue al ex Presidente Ricardo Lagos, hace casi dos años, cuando propuso la creación de un fondo de infraestructura en términos bastante similares a los que el Gobierno finalmente ha planteado. Incluso, dio una estimación de cuánto serían los costos, los flujos, las zonas donde más recursos se recaudaría por concepto de peaje y qué hacer con ellos.
A mi juicio, el "qué hacer con ellos" es un elemento central.
Hace un rato, el Senador De Urresti se refirió a una indicación que presentamos en la Comisión de Obras Públicas a propósito del plan quinquenal, con el objeto de que los nuevos recursos que se inyecten a la infraestructura pública no sean usados para arrastre ni para ninguna de las cosas que hemos visto hasta ahora. No digo que no haya que hacerlo -y la fuerza de los hechos y de la realidad ha llevado a Obras Públicas y a Vialidad a tener enorme cantidad de recursos en arrastre-, porque los procesos de inversión tienen sus tiempos y sus flujos, pero quiero insistir -ya lo expresaron los Senadores De Urresti y Lagos- en el plan quinquenal.
Aquí debemos tener una mirada hacia territorios que hoy día no dan la famosa rentabilidad social. Si Obras Públicas va a exigir determinado tránsito medio diario o anual, la única que va a calificar será la ruta 5, con 6 mil pasadas diarias. Eso está bien, pero para otra época.
Debemos entregarles oportunidades a territorios rezagados como los que existen en La Araucanía, zona que el Ministro Undurraga conoce muy bien y que ha visitado en varias ocasiones. De hecho, estuvo presente cuando la Presidenta de la República la decretó como zona de rezago. Además, él comprometió el diseño de la doble vía entre Labranza-Imperial-Carahue (hoy día es Temuco-Labranza). O sea, el Ministro tomó la decisión de impulsar aquel proyecto, que -según entiendo- ya cuenta con un diseño que se implementará próximamente.
El problema es que tenemos al menos otras ocho rutas, cercanas a la conurbación Temuco-Padre Las Casas, que presentan el mismo requerimiento. Y si usted, señor Ministro, les aplica el Tránsito Medio Diario Anual, lo más probable es que no van a dar el ancho. Sin embargo, son rutas que van a potenciar el turismo, la actividad exportadora, la agroindustria alimentaria no sustentable y no van a ser necesariamente caminos para las forestales, a pesar de que fueron destruidos para las forestales.
Yo creo que esta es una oportunidad para las regiones, para realmente pensar el país durante la próxima década -hacia el 2030- sobre la base de una verdadera revolución en infraestructura vial. Eso por lo menos es lo que necesita la red de La Araucanía, que es la red vial más extensa de Chile, con más de 23 mil kilómetros de caminos públicos.
En la Comisión de Obras Públicas hemos invitado al Ministro a debatir lo que está pasando hoy día con las concesiones globales. Incluso, en el proyecto relativo a esta materia se incorporó también que, dada la modalidad de estas concesiones, se las podría abordar.
A mi juicio, llegó el momento de revisar estas cosas, que parecieran estar escritas en piedra, que nunca se han podido modificar y que no han dado resultados.
Hoy día es cuando más insatisfacción hay en las regiones del país por el tema de la conservación global.
Por supuesto, también durante este año hemos tenido la mayor cantidad de precipitaciones concentradas en un solo día, y eso ha reventado y destruido muchos caminos: ¡lo sabemos!
Sin embargo, lo que yo destaco de esta iniciativa -insisto que al primero que se lo escuché decir fue al ex Presidente Ricardo Lagos, con una mirada claramente de futuro- es la posibilidad de ocupar recursos con los cuales no se cuenta hoy día.
Pero no es lo mismo. Insisto: no tiene que ver con hacer lo mismo. Por eso, lo que aquí se ha planteado con relación a trenes de cercanía, puentes, obras y caminos secundarios corresponde, básicamente, a la forma en que se invierte en la actualidad, pero no da cuenta de lo que se necesita.
Por supuesto, apoyo entusiastamente esta iniciativa en la idea, en la perspectiva, de que con ella se va a entregar de verdad equidad a territorios, a regiones que, hoy día, si les aplicáramos las categorías que automáticamente impone el Ministerio de Desarrollo Social, claramente no calificarían.
De eso se trata y por eso tiene sentido jugarse por un Fondo de Infraestructura como el que nos plantea el Ejecutivo.
El señor LARRAÍN.- Señor Presidente, creo que efectivamente -como bien dijo el Senador Carlos Montes- aquí estamos frente a un tema respecto al que hemos discutido muy poco y que apunta a precisar cuál es el rol del Estado en materia de desarrollo e infraestructura, y, en particular, cómo operar en lo que dice relación con el instrumento de las concesiones.
Y en cuanto al tema de las concesiones hemos visto políticas muy contradictorias durante el presente Gobierno. Tan pronto este asumió se llamó a licitación de concesiones para varios hospitales, entre los cuales estaban los de Linares, Chillán y Curicó -como mencioné anteriormente-, y el Gobierno dijo "No quiero más concesiones, en esta área al menos", y las suspendió por razones ideológicas o por las que fueran.
Entonces, se dice: "No queremos concesiones. Cómo queremos que estas sean. Cuándo o en qué áreas queremos que las haya". No está claro.
¿Cómo definimos el rol del Estado en este campo? No ha habido claridad.
Hoy día se presenta un proyecto que, en principio, no rechazo. Pero sí llamo la atención acerca de lo que significa. El hecho de que no sea objeto de un debate suficiente también me llama la atención.
Lo que estamos haciendo acá -yo decía que significaba un virtual impuesto, pero no voy a volver al mismo argumento- es crear un fondo que se va a nutrir de los excedentes de las concesiones, más allá de pagar lo que se requiere a la empresa concesionaria, con el propósito de desarrollar obras en otros ámbitos del país.
Y me dicen: "Es que hay que ser moderno y mirar al Estado de otra forma". ¡Perfecto! Me encanta la idea de mirar al Estado de otro modo. En general, quienes buscan verlo de manera más concentrada, creciente y burocrática no somos nosotros.
Entonces, vamos a entregarle a una sociedad anónima que defina quién o dónde se va a construir una carretera o una obra de infraestructura. Eso es lo que estamos haciendo.
¿Con qué criterios sociales o solidarios va a proceder esta sociedad anónima? Con los que ella decida.
¿Va a haber evaluación social de los proyectos? No sabemos.
¿Qué posibilidad va a tener el Parlamento de decir: las prioridades en las construcciones son estas, de acuerdo a una mirada territorial o a criterios sociales? Ninguna.
El propio Gobierno va a tener que trabajar con las personas que están ahí, pero ellas serán autónomas, pues serán designadas, originalmente, por la Presidenta de la República de una quina que le será presentada por el Ministerio de Obras Públicas y de una terna propuesta por la Alta Dirección Pública.
Pero el Gobierno de turno no va a estar definiendo cuáles son las obras que se hacen.
Entonces, no deja de ser curioso este modelo, que es muy descentralizado, y eso es atractivo.
Me gusta ver a gente del mundo socialista descentralizando y quitándole funciones al Estado. Pero yo digo que aquí se trata de recursos del Estado y cuando hagamos una evaluación a lo mejor vamos a encontrar que las obras concesionadas, o financiadas con platas de las concesiones, no eran prioritarias, no eran las que el país quería. Cuando los Senadores reclamen en su Región por qué del Fondo de Infraestructura no reciben nada: ¡bueno, el Fondo quedó con autonomía para resolver...! No va a corresponder a una decisión de prioridades políticas, que son las que se determinan a través de la Ley de Presupuestos.
Interesante el concepto, pero a mí me sorprende un poco no tener la claridad de que efectivamente se garantice a través de esta fórmula, de esta sociedad anónima que se crea, la correcta asignación de recursos públicos en materia de infraestructura. ¡No se garantiza!
Por lo tanto, mantengo mi abstención.
No voy a votar en contra del proyecto, porque tampoco quiero bloquear iniciativas nuevas. Pero estarán de acuerdo conmigo en que no hemos discutido realmente cuál debe ser el rol del Estado, porque aquí se reduce a que este le entregue facultades para hacer uso del Fondo y de los excedentes que generen las distintas concesiones a una sociedad anónima de control estatal, pero que será autónoma de las decisiones políticas del Estado.
Ese es el punto que merece mayor atención y, en mi concepto, no ha sido el tema de fondo en esta discusión.
Por eso, señor Presidente, me abstengo. Porque me parece muy compleja la manera en que se están resolviendo los destinos de los recursos del Estado para asegurar el bien común.
El señor GARCÍA-HUIDOBRO.- Señor Presidente, sin duda que este es un proyecto positivo. Pero creo que lo que estamos analizando en este momento es el patrimonio del Fondo. Y hacemos nuestras las inquietudes manifestadas tanto por el Senador Coloma como por el Honorable señor Larraín cuando hablamos de que el flujo de recursos que va a ingresar por concepto de peajes va a constituir en gran medida el patrimonio del Fondo.
Es importante señalar aquí que siempre lo transitorio ha sido permanente. Podemos recordar cuando partieron los impuestos a la compraventa. Después, cuando tuvimos el impuesto específico para financiar la reparación de las carreteras. También está el caso de los peajes y es primordial manifestarlo.
¿Qué se le dijo a la comunidad? Que los peajes se usarían para pagar la infraestructura concesionada, o sea, sería un costo que deberían asumir los usuarios por el uso.
Lo que va a ocurrir aquí, señor Presidente -y esto hay que transparentarlo y es relevante señalárselo -por su intermedio- al señor Ministro-, es que no van a bajar los peajes. Porque estos recursos se van a utilizar para otra infraestructura, para aquello que se decida en el momento. Y al final, esa infraestructura, que ya está pagada, va a constituir un impuesto que será financiado por los automovilistas, por los camioneros o por quienes utilicen tales vías.
Por eso, creo que esta es una materia que se debe abordar profundamente: ¿Quién va a definir el uso?
La verdad es que este impuesto -hay que decirlo: el peaje se va a transformar en un impuesto- va a ser para infraestructura, obviamente, de regiones y otras partes.
Ese será, fundamentalmente, el patrimonio de que va a disponer el Fondo -va a ser flexible y cada día más creciente-. Y eso nos genera dudas, a la larga, respecto de las decisiones que se van a tomar y de las personas que las adoptarán.
¿Qué presión tendremos en muchas regiones, a lo mejor, acerca de cómo se utilizarán y cuándo se realizarán esas inversiones con este Fondo?
Estamos mirando hacia el futuro y eso es importante. Pero tenemos serias dudas acerca de cómo se implementará esto y de cómo será el trabajo que efectuará esta sociedad anónima que va a crear el Estado.
Señor Presidente, prefiero abstenerme en este punto. Repito: hay serias dudas, y como estamos en el primer trámite constitucional, preferiría que esto se analizara más profundamente en la Cámara de Diputados y que, en definitiva, lográramos un acuerdo al respecto.
En mi opinión, las inquietudes planteadas por el Senador Coloma son absolutamente razonables.
Ojalá que el Ejecutivo pueda analizar de manera más abierta esta situación. Nosotros estamos a favor de este proyecto, pero tenemos cierta preocupación no solo en cuanto a esto, sino también en cuanto al rol que va a ejercer la Contraloría General de la República, etcétera.
Y veremos esta situación en el análisis de los artículos siguientes, señor Presidente.
--Se aprueban los párrafos segundo y tercero, nuevos, de la letra a) del artículo 11, introducidos por la Comisión de Hacienda (23 votos a favor, 6 abstenciones y un pareo).
Votaron por la afirmativa las señoras Allende, Goic y Muñoz y los señores Allamand, Bianchi, Chahuán, De Urresti, Girardi, Guillier, Harboe, Horvath, Lagos, Letelier, Matta, Montes, Navarro, Ossandón, Pizarro, Quintana, Quinteros, Ignacio Walker, Patricio Walker y Andrés Zaldívar.
Se abstuvieron la señora Von Baer y los señores Coloma, García, García-Huidobro, Hernán Larraín y Pérez Varela.
El señor ZALDÍVAR, don Andrés (Presidente).- Como todas las votaciones que siguen recaen en normas que requieren quorum especial, propongo aplazar la votación de esta iniciativa y continuarla mañana, en el primer lugar del Orden del Día.
--Queda aplazada la votación particular del proyecto.
El señor QUINTANA.- Solicito la palabra, señor Presidente.
El señor QUINTANA.- Señor Presidente, la Comisión de Educación y Cultura, por la unanimidad de sus integrantes, acordó solicitar a la Sala que autorice a ese órgano técnico para discutir en general y en particular, en el trámite del primer informe, el proyecto que posterga la entrada en vigencia de la nueva estructura curricular establecida en la Ley N° 20.370, más conocida como "Ley 6+6".
El señor ZALDÍVAR, don Andrés (Presidente).- ¿Habría acuerdo para acceder a lo solicitado?
El señor ZALDÍVAR, don Andrés (Presidente).- Ha llegado a la Mesa un proyecto de acuerdo, que cuenta con las firmas requeridas, y si le pareciera a la Sala lo trataríamos en este momento.
Boletín N° s1946-12
El señor ZALDÍVAR, don Andrés (Presidente).- Conforme a lo recién acordado, corresponde tratar el proyecto de acuerdo referido a la situación de Venezuela.
--Los antecedentes sobre el proyecto de acuerdo (S 1.946-12) figuran en el Diario de Sesiones que se indica:
Se da cuenta en sesión 40ª, en 22 de agosto de 2017.
El señor LABBÉ (Secretario General).- El proyecto de acuerdo busca condenar la ruptura de la democracia y el orden constitucional en Venezuela derivada, entre otras causas, de la usurpación de las funciones de la Asamblea Nacional por la Asamblea Nacional Constituyente, consolidando la dictadura en esa nación.
Solicitar a la Presidenta de la República que se continúe otorgando asilo político a los venezolanos que se sientan perseguidos por el gobierno autoritario del Presidente Nicolás Maduro.
Demandar la restitución del Estado de Derecho y el inmediato restablecimiento de las competencias de la Asamblea Nacional.
Repudiar la violación sistemática de derechos humanos, y en particular, la persecución de los miembros de la señalada Asamblea Nacional democráticamente electos.
Respaldar la cláusula democrática establecida en diversos organismos internacionales de la región y exigir su aplicación inmediata en Venezuela.
Ratificar que la vía electoral democrática es la única salida a la crítica situación que vive ese país. La celebración de elecciones libres, secretas, directas, universales y con observadores internacionales e independientes. Rechazar el golpe, el autogolpe o la intervención militar extranjera como salida a esta situación.
Instar a la urgente adopción de medidas que permitan mitigar la profunda crisis humanitaria por la que está atravesando el pueblo de Venezuela.
El señor ZALDÍVAR, don Andrés (Presidente).- ¿Habría acuerdo en la Sala para aprobar este proyecto de acuerdo?
El señor BIANCHI.- Siempre y cuando se apruebe el otro que está en tabla para ser votado hoy.
El señor ZALDÍVAR, don Andrés (Presidente).- Señor Senador, aún no hemos llegado al Tiempo de Votaciones.
Vamos a pronunciarnos, primero, sobre el presente proyecto de acuerdo, y veremos el que usted indica en la tabla correspondiente.
El señor LABBÉ (Secretario General).- En este momento ha llegado a la Mesa el siguiente documento.
Segundo informe de la Comisión de Gobierno, Descentralización y Regionalización, recaído en el proyecto de ley, en primer trámite constitucional, que modifica diversos cuerpos legales con el objetivo de simplificar el procedimiento de calificación de las elecciones de las juntas de vecinos y organizaciones comunitarias (boletín N° 11.293-06).
Boletín N° s1945-12
El señor ZALDÍVAR, don Andrés (Presidente).- Proyecto de acuerdo presentado por los Senadores señor Bianchi, señora Pérez San Martín, señores Allamand, Araya, Chahuán, De Urresti, Espina, García, García-Huidobro, Guillier, Harboe, Horvath, Lagos, Letelier, Matta, Moreira, Navarro, Ossandón, Pérez Varela, Pizarro, Prokurica, Quintana, Quinteros y Patricio Walker.
--Los antecedentes sobre el proyecto de acuerdo (S 1.945-12) figuran en el Diario de Sesiones que se indica:
Se da cuenta en sesión 38ª, en 9 de agosto de 2017.
El señor LABBÉ (Secretario General).- El objetivo del proyecto de acuerdo es solicitar a Su Excelencia la Presidenta de la República que, si lo tiene a bien, considere una política pública que equipare los beneficios de que gozan los pensionados en el uso del transporte público en todas las regiones del país.
El señor ZALDÍVAR, don Andrés (Presidente).- ¿Habría acuerdo de la Sala para aprobarlo?
El señor ZALDÍVAR, don Andrés (Presidente).- Habiéndose cumplido su objeto, levantaré la sesión, sin perjuicio de dar curso reglamentario a las peticiones de oficios que han llegado a la Secretaría.
Al señor Director del Servicio de Vivienda y Urbanización de Valparaíso, solicitándole información respecto de TOMA ILEGAL DE TERRENOS EN VILLA DULCE, VIÑA DEL MAR.
Al señor Ministro Secretario General de la Presidencia y a la señora Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, pidiéndoles otorgar URGENCIA A PROYECTOS MODIFICATORIOS DE LEY DE TRÁNSITO EN MATERIA DE OTORGAMIENTO DE LICENCIAS DE CONDUCTOR A PERSONAS AFECTADAS POR ALTERACIONES PSÍQUICAS O FÍSICAS O QUE PADEZCAN DIABETES.
Al señor Comandante en Jefe de la Armada, solicitándole informar sobre CREACIÓN DE OFICINA PARA ESTUDIO EN ARMADA DE EFECTOS DE CAMBIO CLIMÁTICO.
Al señor Director Ejecutivo de la CONAF, pidiéndole envío de antecedentes acerca de CONVENIO ENTRE CORPORACIÓN NACIONAL FORESTAL Y ONG ISLAND CONSERVATION PARA ERRADICACIÓN DE ESPECIES DE FLORA Y FAUNA EXÓTICAS INVASORAS EN ISLA ALEJANDRO SELKIRK.
A la señora Presidenta de la República, pidiéndole considerar INCORPORACIÓN DE CUOTA MORTUORIA EN GARANTÍAS ESTATALES PARA FAMILIARES DE RECEPTORES DE PENSIONES DE VEJEZ AL MOMENTO DE SU MUERTE Y PARA PERSONAS CON ALGÚN GRADO DE VULNERABILIDAD.
Al señor Director Nacional de Vialidad, requiriéndole solución definitiva para PROBLEMA DE CAMINO ENTRE PUERTO SAAVEDRA Y HOSTERÍA Y MIRADOR BOCA BUDI.
Al señor Director Nacional del Servicio Electoral de Chile, consultando sobre IMPEDIMENTO DE SEÑORA GUDRUN GERDA BACHT FENDER PARA EMITIR SUFRAGIO EN ÚLTIMA ELECCIÓN PRIMARIA
Al señor Director de Vialidad de la Región de La Araucanía, para consultarle acerca de ESTADO DE AVANCE TANTO DE LICITACIÓN PARA DESMALEZAMIENTO EN CAMINO PUERTO DOMÍNGUEZ-CARAHUE Y POSIBILIDAD DE "BACHEO" EN ESTA RUTA CUANTO DE DISEÑO PARA ASFALTADO DE CAMINO MOLINO ALLIPEN-HACIENDA ALLIPEN.
Al señor Ministro de Defensa Nacional, para consultar por POSIBILIDAD DE USO PÚBLICO DE AERÓDROMO LA INDEPENDENCIA, DE RANCAGUA, Y MODIFICACIÓN DE SU CARÁCTER MILITAR.
A los señores Ministro Secretario General de la Presidencia, Ministro de Obras Públicas, Ministro de Agricultura, Ministro de Bienes Nacionales y Ministro del Medio Ambiente, a fin de que se informe sobre CASOS DE OCUPACIÓN DE TERRENOS FISCALES EN PATAGONIA, INCLUIDA SITUACIÓN DE SEÑOR ARSENIO PEDRO ROJAS CONTRERAS, DE SECTOR DE ENTRADA BAKER, AISÉN, Y ASEGURAMIENTO DE FRANJA DE CAMINO FISCAL.
Al señor Alcalde de Linares, con el objeto de que informe sobre FACTIBILIDAD DE SOLUCIÓN DEFINITIVA PARA COMERCIANTES DE ORGANIZACIÓN SOCIAL "AMIGOS TRABAJADORES DE LINARES".
A la señora Ministra de la Mujer y la Equidad de Género y a la señora Directora del Servicio Nacional de la Mujer y la Equidad de Género, solicitándoles APOYO PARAMUJERES VÍCTIMAS DE DELITOS SEXUALES Y DE VIOLENCIA INTRAFAMILIAR EN COMUNA DE ISLA DE PASCUA.
Al señor Secretario Regional Ministerial de Vivienda y Urbanismo de Atacama, pidiéndole explicar RETRASO EN ENTREGA DE SOLUCIÓN HABITACIONAL A DOÑA AURORA OLIVARES ÓRDENES, DE PAIPOTE, VÍCTIMA DE LOS ALUVIONES DE 2015.

References: artículo 17
 artículo 4
 artículo 65
 artículo 67
 artículo 19
 artículo 18
 artículo 18
 artículo 18
 artículo 28
 artículo 11
 artículo 22
 resolución 
 artículo 11
 artículo 11