Source: http://psm.pl/vademecum/stanowisko/stanowisko1.html
Timestamp: 2018-01-19 15:31:27+00:00

Document:
PSM - Vademecum Transportowe - Stanowisko negocjacyjne Polski w obszarze "Polityka Transportowa". cz1
STANOWISKO NEGOCJACYJNE POLSKI
W OBSZARZE "POLITYKA TRANSPORTOWA"
Spis <<<<
>>>> cz.2
Dla określenia ram czasowych procesu harmonizacji i implementacji prawa wspólnotowego Rząd RP przyjął 31 grudnia 2002 roku jako datę gotowości Polski do akcesji do Unii Europejskiej.
Polska akceptuje i wdroży całość acquis communautaire w obszarze "Polityka transportowa" z wyjątkiem następujących aktów prawnych UE lub ich części:
Rozporządzenie Rady 2407/92 w sprawie licencjonowania przewoźników lotniczych;
Rozporządzenie Rady 2408/92 w sprawie dostępu przewoźników wspólnotowych do wewnątrzwspólnotowych tras lotniczych;
Rozporządzenie Rady 12/98 ustanawiające warunki, na jakich przewoźnicy nie będący rezydentami mogą świadczyć- usługi krajowych drogowych przewozów pasażerskich wewnątrz Państwa Członkowskiego;
Dyrektywa Rady 96/53 ustanawiająca dla pewnych pojazdów drogowych poruszających się wewnątrz Wspólnoty maksymalnych dopuszczalnych wymiarów w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalnej dopuszczalnej wagi w ruchu międzynarodowym;
Dyrektywa Rady 91/440 w sprawie rozwoju kolei Wspólnoty;
Dyrektywa Rady 95/19 o udostępnianiu i przyznawaniu możliwości przepustowych infrastruktury kolejowej i pobieraniu opłat za infrastrukturę.
W odniesieniu do Rozporządzeń Rady 2408/92, 2407/92, 12/98 oraz Dyrektywy Rady 91/440 oraz 95/19 Polska postuluje zastosowanie 3-letniego okresu przejściowego, który trwać będzie do dnia 31.12.2005 r. Natomiast w odniesieniu do Dyrektywy Rady 96/53 Polska nie będzie w stanie wdrożyć przepisów w niej zawartych przed datą 31.12.2017r. Jednocześnie Polska proponuje zastosowanie w tym przypadku mechanizmu konsultacji z Unią Europejską w dziedzinie realizacji Dyrektywy Rady 96/53.
Polska podejmie konieczne działania prowadzące do wdrożenia i stosowania acquis w obszarze "Polityka transportowa", zgodnie z przedstawioną wyżej deklaracją, przed 31.12.2002 r. Polska zamierza zharmonizować swoje prawo z prawem wspólnotowym i dokonać jego pełnej implementacji jak najwcześniej i przed przewidywaną datą wejścia do Unii Europejskiej.
Strona polska przedkłada niniejsze stanowisko w przekonaniu, że wspólna polityka w zakresie transportu jest integralną częścią procesu tworzenia Jednolitego Rynku. W procesie implementacji acquis communautaire w dziedzinie transportu Polska będzie realizować cele określone w tytule V (art. 70-80) Traktatu o utworzeniu Wspólnot Europejskich, jak również w tytule V (art. 154-156) odnoszące się do sieci TEN.
Przedstawiane przez stronę polską stanowisko jest prezentowane według kolejności zawartej w raporcie ze screening'u. W kolejnych podrozdziałach stopień obecnej transpozycji acquis do polskiego porządku prawnego strona polska określa jako częściowy. Jednakże strona polska jest przekonana, że proces harmonizacji prawa można przyspieszyć i przyjąć dorobek prawny UE z wyjątkiem ww. wspólnotowych aktów prawnych do dnia 31.12.2002 r.
Część acquis zawierająca rozporządzenia oraz decyzje wejdzie bezpośrednio do polskiego porządku prawnego wraz z momentem akcesji. Dyrektywy wspólnotowe zostaną natomiast implementowane do prawa krajowego do końca roku 2002. Strona polska zapewni odpowiednie warunki do ich stosowania.
Potrzeba wcześniejszej adaptacji acquis w tym obszarze jest uznawana przez Polskę za jedną z istotnych przesłanek umożliwiających włączenie polskiego systemu transportowego do systemu transportowego Unii Europejskiej.
Strona polska jest przekonana, że - z uwagi na wieloaspektowy charakter działalności transportowej skuteczne wdrożenie acquis w obszarze "Polityka transportowa" przyczyni się do efektywnego włączenia polskiej gospodarki do Jednolitego Rynku.
Stanowisko Polski wobec implementacji acquis communautaire w obszarze "Polityka transportowa" jest zgodne ze stanowiskami przedstawionymi w następujących obszarach negocjacyjnych: "Swobodny przepływ kapitału", "Swobodny przepływ towarów", "Polityka konkurencji", "Statystyka", "Polityka społeczna i zatrudnienie", "Rybołówstwo".
Polityka Polski w tej dziedzinie będzie zgodna z Wytycznymi Unii Europejskiej 1692/96 z momentem akcesji.
W zakresie legislacji dotyczącej interoperatywności w systemie szybkich kolei (Dyrektywa Rady 96/48) oraz powołania instytucji odpowiedzialnych za wydawanie deklaracji zgodności w odniesieniu do specyfikacji technicznych interoperatywności. Polska deklaruje jej przyjęcie do końca 2002 r.
W odniesieniu do Rozporządzenia Rady 2236/95 dotyczącego finansowania sieci TEN strona polska zapewni instytucjonalny nadzór nad jego realizacją. Ustawa z 26.11.1998 r. o finansach publicznych stwarza podstawy do przyjęcia środków finansowych z funduszy strukturalnych. Polska podjęła już obecnie działania zmierzające do utworzenia struktury odpowiedzialnej za programowanie i absorpcję środków ISPA w obszarze transportu. Jest ona tworzona w MTiGM na bazie już istniejącej jednostki implementującej programy PHARE. W momencie przystąpienia Polski do UE komórka taka zostanie przekształcona w organ monitorujący i kontrolujący realizację projektów z zakresu transportowych sieci transeuropejskich. Kontrola wykorzystania funduszy wspólnotowych w odniesieniu do wszystkich działów gospodarki będzie prowadzona przez komórkę powołaną w ramach Ministerstwa Finansów. Zalążkiem struktur MF dla zarządzania finansowego transferami z UE (obecnie środki Phare) jest Departament Budżetu Funduszy Unijnych.
Polska nie przewiduje problemów z przyjęciem wraz z momentem akcesji postanowień Umowy pomiędzy EWG a Konfederacją Szwajcarską, Protokołu Nr 9 do Aktu dotyczącego przystąpienia Królestwa Norwegii, Republiki Austrii, Republiki Finlandii i Królestwa Szwecji, przepisów Decyzji Rady 93/409 i 97/832 a także Zarządzenia Administracyjnego 93/225(02).
Polska już obecnie stosuje postanowienia Dyrektywy Rady 97/44 dotyczącej czasu letniego. Zostały one wprowadzone do prawa polskiego mocą Rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z 21 stycznia 1998 r. w sprawie wprowadzenia i odwołania czasu letniego w latach 1998-2001.
Harmonizacja techniczna i bezpieczeństwo ruchu lotniczego
Legislacja polska jest już częściowo zgodna z odnośnymi regulacjami wspólnotowymi: Dyrektywą Rady 93/65, Rozporządzeniem Rady 3922/91, Dyrektywą Rady 97/15. Strona polska - wypełniając zobowiązania wynikające z członkostwa w międzynarodowych organizacjach lotnictwa cywilnego w praktyce stosuje międzynarodowe normy techniczne, pomimo częściowego braku uregulowań prawnych w tym zakresie. Niezależnie od starań o członkostwo w UE strona polska ubiega się o przystąpienie do EUROCONTROL i Wspólnych Władz Lotniczych (JAA). Już obecnie Polska uwzględnia wymagania tych organizacji przy realizowaniu zadań administracji nadzoru lotniczego.
Przygotowany w MTiGM projekt Ustawy Prawo lotnicze przewiduje delegację dla Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej do wdrożenia technicznych przepisów międzynarodowych ustanowionych dla zwiększenia bezpieczeństwa i efektywności działania lotnictwa cywilnego na podstawie umów międzynarodowych wiążących RP. Odpowiednie zapisy z zakresu bezpieczeństwa ruchu lotniczego i EUROCONTROL zostaną uwzględnione w aktach wykonawczych do przygotowywanej Ustawy Prawo lotnicze do końca roku 2002.
Wymagania zawarte w Dyrektywie Rady 91/670 dotyczące wzajemnego uznawania licencji personelu pełniącego funkcje w lotnictwie cywilnym zostały włączone w całości do opracowanego i wydanego przez JAA dokumentu dotyczącego wymagań JAR-FCL 1&2. Wymagania te zostaną wprowadzone do polskiego systemu prawnego w drodze wydania odpowiedniego rozporządzenia wykonawczego do Ustawy Prawo lotnicze do końca roku 2002.
Dyrektywa Rady 94/56 ustanawiająca podstawowe zasady w zakresie badania wypadków i zdarzeń lotniczych została częściowo implementowana do polskiego porządku prawnego. Aktualną procedurę badania wypadków lotniczych reguluje Zarządzenie Ministra Komunikacji z 24.06.1964 r. w sprawie badania wypadków lotniczych. W projekcie Ustawy Prawo lotnicze przewiduje się delegację dla Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej do wydania odpowiednich przepisów szczegółowych. W celu realizacji postanowień Dyrektywy dotyczących organizacji, kompetencji i postępowania organów zajmujących się badaniem wypadków lotniczych strona polska wzmocni istniejące już obecnie struktury Głównej Komisji Badania Wypadków Lotniczych. Ponadto nastąpi uniezależnienie działalności tej organizacji od administracji nadzoru lotniczego. Pełna harmonizacja prawa polskiego w tym zakresie nastąpi do końca 2002 r.
Porty lotnicze / środowisko
W projekcie Ustawy Prawo lotnicze uwzględnia się zasady wolnej konkurencji i niedyskryminacji podmiotów wykonujących usługi obsługi naziemnej w portach lotniczych. Projekt Ustawy przewiduje świadczenie usług obsługi naziemnej na podstawie zezwoleń wydawanych przez organ naczelnej władzy lotniczej.
W dziedzinie ochrony środowiska pełna harmonizacja prawa polskiego z przepisami Dyrektyw 92/14 89/629 oraz 80/51 nastąpi do końca roku 2000 w drodze wydania stosownych aktów wykonawczych do Ustawy Prawo lotnicze.
Prawo polskie reguluje wolność prowadzenia działalności przez przewoźników odmiennie niż przepisy Rozporządzenia Rady 2407/92. Zagadnienia związane z licencjonowaniem przewoźników lotniczych w Polsce reguluje Ustawa z 23.12.1988 r. Prawo o działalności gospodarczej. W tym zakresie mają również zastosowanie zobowiązania wynikające z międzynarodowych dwustronnych umów lotniczych. Ustawa o działalności gospodarczej uzależnia prowadzenie działalności polskiego przewoźnika lotniczego od wydania koncesji przez Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej, który może odmówić jej wydania w niektórych przypadkach pozostawionych jego ocenie i decyzji. Projekt Ustawy Prawo lotnicze zawiera odejście od zasady swobodnej decyzji przy wydawaniu koncesji. Do prawa polskiego nie zostanie jednak wprowadzony wymóg zawarty w Rozporządzeniu dotyczący przeważającej własności i efektywnej kontroli należących do podmiotów wspólnotowych. Koncesjonowane będą tylko przedsiębiorstwa, których przeważająca część własności i kontrola należą do podmiotów polskich.
Polska będzie w stanie spełnić wymagania ww. Rozporządzenia Rady 2407/92 przed końcem roku 2002, z wyjątkiem art. 4 0 licencjonowaniu przedsiębiorstw będących w przeważającej własności i pod efektywną kontrolą podmiotów wspólnotowych. Artykuł ten byłby stosowany przez stronę polską od dnia 01.01.2006 r. Dlatego Polska wnosi o umieszczenie w Traktacie akcesyjnym zapisu zgodnie z którym art. 4 Rozporządzenia 2407/92 będzie stosowany przez Polskę od daty 01.01.2006 r.
Do tego okresu przewoźnicy z przeważającą własnością i pod efektywną kontrolą podmiotów wspólnotowych nie będą mieli prawa do uzyskania koncesji. Wiąże się to z utrzymaniem w tym okresie zasady dwustronnego bilansowania oferowania ewentualnych przewozów pasażerskich między Polską i poszczególnymi państwami UE, co wyklucza pełną swobodę dostępu przewoźników wspólnotowych do wszystkich tras wewnątrz Wspólnoty.
Okres przejściowy postulowany przez stronę polską jest uzasadniony potrzebą ochrony oraz nie pogarszania pozycji konkurencyjnej polskich przewoźników lotniczych. Stopniowe wprowadzenie w tym okresie liberalizacji rynku usług lotniczych w Polsce umożliwiłoby polskim przedsiębiorstwom lotniczym przeprowadzenie niezbędnych procesów prywatyzacyjnych.
Problem ten dotyczy w szczególności głównego polskiego przewoźnika PLL "LOT" SA Zakłada się, że rozpoczęty w 1998 r. proces prywatyzacji przedsiębiorstwa będzie przebiegał w trzech zasadniczych etapach:
Etap pierwszy (do końca 1999 r.) obejmuje wybór inwestora strategicznego, podwyższenie kapitału spółki o 30-50%, sprzedaż przez Skarb Państwa 10% inwestorowi strategicznemu z posiadanego pakietu akcji, objęcie I S% pakietu akcji przez uprawnionych pracowników. Realizacja pierwszego etapu prywatyzacji doprowadzi do zakończenia programu głębokiej restrukturyzacji spółki, odzyskania płynności finansowej i rentowności. W kwietniu br. Rząd Polski podjął decyzję o przyjęciu strategii prywatyzacji PLL LOT SA oraz wyraził zgodę na rozpoczęcie tego procesu.
Etap drugi (do końca 2002 r.) zakłada zbycie przez Skarb Państwa kolejnego pakietu akcji (z zachowaniem przez Skarb Państwa pakietu uprawniającego do 51 % sumy głosów).
Etap trzeci (do końca 2005 r.) prowadzący do zbycia pozostałych akcji PLL LOT SA pozostających w rękach Skarbu Państwa.
Odmiennie niż postanowienia Rozporządzenia Rady 2408/92 obecnie obowiązujące prawo polskie nie dopuszcza wolnego dostępu do tras lotniczych w Polsce oraz do/z Polski. Wymagane jest stosowne zezwolenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej lub odpowiednie postanowienie dwustronnej umowy lotniczej zawartej przez Polskę. Projekt Ustawy Prawo lotnicze utrzymuje zasadę wzajemności w zakresie dostępu do tras lotniczych i oferowania zdolności przewozowej.
Polska nie będzie w stanie przyjąć całości Rozporządzenia Rady 2408/92 od dnia 01.01.2003 r. Polska będzie w stanie całkowicie spełnić wymagania Rozporządzenia 2408/92 od dnia 01.01.2006 r. Dlatego Polska wnosi o umieszczenie w Traktacie akcesyjnym zgodnie z którym przepisy Rozporządzenia Rady 2408/92 będą przyjęte przez Polskę od daty 01.01.2006 r.
Podobnie jak w przypadku art. 4 Rozporządzenia Rady 2407/92 postulowany 3-letni okres dostosowawczy uzasadniony jest potrzebą ochrony oraz nie pogarszania pozycji konkurencyjnej polskich przewoźników lotniczych.
Pełna harmonizacja legislacji polskiej z przepisami prawa wspólnotowego w zakresie Rozporządzeń Rady 2409/92, 2027/97, 295/91 oraz 2299/89 nastąpi do końca 2002 r. w drodze wydania Ustawy Prawo lotnicze oraz odpowiednich przepisów wykonawczych.
Strona polska nie przewiduje problemów w zakresie procedur konsultacyjnych przewidzianych w Decyzji Rady 80/50. Decyzja ta wejdzie do polskiego porządku prawnego wraz z momentem akcesji do UE. Polskie władze lotnicze współdziałają w tym zakresie z europejskimi władzami lotniczymi z tytułu uczestnictwa w ECAC.
Na podstawie Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z 24.01.1994 r. w sprawie wykonywania lotów międzynarodowych oraz stałego pobytu polskich statków powietrznych za granicą i obcych statków powietrznych w Polsce, już w chwili obecnej stosowane są w Polsce przepisy Rozporządzenia Rady 95/93 dotyczące wspólnych zasad przydzielania czasów operacji w portach lotniczych Wspólnoty.
Przewiduje się, że Ustawa Prawo lotnicze wejdzie w życie w roku 2000, natomiast stosowne akty wykonawcze będą wydane sukcesywnie do końca roku 2002. Ustawa przewiduje m.in. wzmocnienie struktur w zakresie transportu lotniczego poprzez powołanie Urzędu Lotnictwa Cywilnego, który będzie pełnił funkcje regulacyjne i nadzorcze.
W sektorze transportu lotniczego Polska aktualnie nie stosuje instrumentów pomocy państwa. Ewentualna pomoc państwa udzielana w tym sektorze transportu będzie zgodna z zasadami wspólnotowymi.
Strona polska deklaruje pełną liberalizację dostępu do rynku usług w transporcie morskim. Wynika to także ze zobowiązań międzynarodowych Polski wobec OECD. Polska realizując postanowienia art. 56 Układu Europejskiego w praktyce stosuje zasadę nieograniczonego dostępu do rynku usług transportu morskiego.
W obecnie obowiązującej Ustawie z 01.12.1961 r. Kodeks Morski kabotaż morski może uprawiać tylko statek o polskiej przynależności. Jedyne istniejące ograniczenie dotyczy przewozów kabotażowych wykonywanych przez statki o obcej przynależności. Możliwość czasowego wykonywania kabotażu przez statki o obcej przynależności istnieje na podstawie zezwolenia udzielanego przez właściwe organy administracji morskiej - Dyrektorów Urzędów Morskich. Pełna liberalizacja w dostępie do kabotażu dla statków wspólnotowych nastąpi do końca 2002 r.
Polska nie jest stroną Konwencji ONZ o kodeksie postępowania konferencji liniowych i nie zamierza do niej przystąpić. Polska podpisała umowę w zakresie transportu morskiego z Algierią, która zakłada podział ładunków. Jednakże umowa ta jest obecnie renegocjowana w celu zapewnienia pełnej zgodności z przepisami Rozporządzenia Rady 405/86. Nastąpi to do końca 2002 r.
Swoboda zakładania przedsiębiorstw
W obecnym prawie polskim zakładanie przedsiębiorstw transportu morskiego przez podmioty zagraniczne jest ograniczone wymogiem posiadania koncesji lub większościowego udziału kapitału polskiego w spółkach. Projekt nowej Ustawy Prawo działalności gospodarczej wprowadza zasadę równego traktowania podmiotów krajowych i zagranicznych oraz znosi wymóg uzyskania koncesji na działalność w zakresie transportu morskiego. Ustawa zostanie uchwalona do końca 1999 r. z 12-miesięcznym vacatio legis.
Swobodny przepływ pracowników w sektorze transportu morskiego
Strona polska deklaruje stosowanie zasady swobodnego przepływu pracowników w sektorze transportu morskiego od momentu akcesji.
Strona polska deklaruje, że stosowane będą tylko dopuszczalne formy pomocy państwa, zgodnie z Wytycznymi Wspólnoty w sprawie pomocy państwa dla transportu morskiego. Przygotowywane obecnie w MTiGM projekty programu pomocy państwa oraz rozwiązań systemowo-ekonomicznych dla transportu morskiego ujętych w projekcie Ustawy o Polskim Międzynarodowym Rejestrze Statków uwzględniają wspólnotowe wymogi i standardy (jak również wymogi i standardy OECD). Planuje się przyjęcie programu jako dokumentu rządowego do końca 1999 r.
Strona Polska stworzy warunki prawne i instytucjonalne dla stosowania wraz z momentem akcesji Decyzji Rady 77/587, 83/573, 87/475 oraz Rozporządzeń Rady 4055/86, 4057/86 oraz 4058/86.
W celu zapewnienia skutecznej adaptacji Decyzji Rady 78/774, strona polska podejmie niezbędne działania wzmocnienia instytucjonalnego administracji rządowej. Umożliwi to uzyskiwanie, przetwarzanie, analizowanie oraz przekazywanie informacji o działalności flot państw trzecich, których praktyki są szkodliwe dla interesów żeglugowych Państw Członkowskich.
Na podstawie Ustawy z 20.12.1996 r. o portach i przystaniach morskich Polska stosuje już obecnie zasady dotyczące usług portowych zbieżne z regułami wspólnotowymi. Pełna harmonizacja w tym zakresie nastąpi w drodze wejścia w życie Ustawy Prawo działalności gospodarczej oraz nowelizacji Ustawy z 01.12.1961 r. Kodeks Morski. Nastąpi to do końca 2002 r.
W Polsce trwają obecnie procesy zmierzające do oddzielenia sfery zarządzania portami morskimi od sfery eksploatacyjnej, a jednocześnie przekształceń własnościowych spółek świadczących usługi portowe.
Pełna harmonizacja przepisów polskich w zakresie pilotażu statków przez pilotów pełnomorskich na Morzu Północnym i w Kanale Angielskim z przepisami Dyrektywy Rady 79/115 nastąpi w drodze nowelizacji Rozporządzenia Ministra Handlu Zagranicznego i Gospodarki Morskiej z 20.02.1976 r. w sprawie bezpiecznej żeglugi statków morskich w rejonach skupienia tras żeglugowych i nasilonego ruchu statków do końca roku 2001.
Obecnie jedyną krajową instytucją klasyfikacyjną jest Polski Rejestr Statków. Harmonizacja prawa polskiego z przepisami Rozporządzenia Rady 613/91 nastąpi w drodze:
wprowadzenia Ustawy o bezpieczeństwie morskim,
nowelizacji Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z 02.09.1997 r. w sprawie bezpieczeństwa żeglugi statków morskich i bezpieczeństwa życia na morzu.
Pełna harmonizacja nastąpi do końca roku 2002.
Przywołane w treści Rozporządzenia Komisji 2158/93 rezolucje IMO są stosowane w Polsce w praktyce. W świetle prawa polskiego konieczne jest ich opublikowanie w trybie wymaganym dla ustaw. Implementacja ww. Rozporządzenia nastąpi w drodze publikacji rezolucji IMO w stosownym dzienniku promulgacyjnym nie później niż w 2000 r.
Zgodnie z postanowieniami Decyzji Rady 92/143 strona polska rozważa wprowadzenie systemu osłony radionawigacyjnej LORAN-C na terenie Polski z momentem akcesji do UE. Obecnie w prawie polskim zagadnienie instalacji osłon radionawigacyjnych jest regulowane Ustawą z 21.03.1991 r. o obszarach morskich i administracji morskiej oraz Zarządzeniem Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie określenia obiektów, urządzeń i instalacji wchodzących w skład infrastruktury zapewniającej dostęp do portu dla każdego portu o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej. Polska posiada inne systemy naziemnej osłony radionawigacyjnej, m.in. SYLEDIS, które spełniają wymogi standardów międzynarodowych w zakresie bezpieczeństwa żeglugi.
Implementacja Dyrektywy 93/75 do prawa polskiego nastąpi do końca 2002 r. w drodze wydania stosownych rozporządzeń ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej zgodnie z delegacją zawartą w projekcie Ustawy o bezpieczeństwie morskim. Rozporządzenia wprowadzą postanowienia Konwencji SOLAS-74 łącznie z międzynarodowym morskim kodeksem towarów niebezpiecznych IMDG, kodami IBC, IGC, zasadami postępowania z materiałami niebezpiecznymi w portach morskich i na redzie oraz wprowadzą wzory dokumentów wymaganych w transporcie morskim materiałów niebezpiecznych. W celu pełnej harmonizacji strona polska deklaruje stworzenie do końca roku 2002 - przy wykorzystaniu obecnie istniejących struktur polskiej administracji morskiej - odpowiedniego systemu raportowania o przewozie materiałów niebezpiecznych w transporcie morskim i wypadkach stwarzających zagrożenie dla strefy brzegowej lub związanych z tym interesów.
Na mocy Ustawy z 20.12.1996 r. o portach i przystaniach morskich jednostkami upoważnionymi do pobierania opłat portowych są podmioty zarządzające portami. Strona polska będzie stosować od momentu akcesji ujednolicone zasady przy ustalaniu wysokości opłat tonażowych i pilotowych dla zbiornikowców wyposażonych w zbiorniki balastu oddzielonego zgodnie z postanowieniami Rozporządzenia Rady 2978/94.
Polski Rejestr Statków jest krajową instytucją klasyfikacyjną stowarzyszoną z IACS. Obecnie trwają starania o uzyskanie dla PRS statusu organizacji uznanej przez Państwa Członkowskie UE. Harmonizacja Dyrektywy Rady 94/57 nastąpi do końca 2002 r. w drodze wydania Ustawy o bezpieczeństwie morskim.
Obecnie obowiązujące prawo polskie jest w pełni zgodne z przepisami Dyrektyw Rady 95/21, 94/58 oraz Dyrektywy Komisji 96/40. Polscy inspektorzy PSC posługują się kartami identyfikacyjnymi zgodnymi ze wzorem zawartym w Dyrektywie Komisji 96/40.
Z przepisów polskich w zakresie wyposażenia statków wynika, że na statkach mogą być instalowane urządzenia i wyposażenie, jeżeli odpowiadają przepisom technicznym Polskiego Rejestru Statków. PRS jako członek stowarzyszony Międzynarodowego Stowarzyszenia Instytucji Klasyfikacyjnych (IACS) przyjął w swoich przepisach klasyfikacji i budowy statków oraz przewidział w systemie nadzoru takie same procedury certyfikacji wyrobów, jak pozostali członkowie IACS. Ponadto przepisy PRS uwzględniają wymagania tych samych aktów prawnych co konwencje, rezolucje i okólniki IMO oraz normy międzynarodowe, które są przywołane w Dyrektywie Rady 96/98. Pełna harmonizacja z przepisami zawartymi w Załącznikach D, E, F i G do ww. Dyrektywy nastąpi do końca 2002 r. po wejściu w życie Ustawy o bezpieczeństwie morskim.
Postanowienia Dyrektywy Rady 97/70 będą dotyczyć około 10 statków rybackich, które odpowiadają kryterium długości 24 m i większej. Wszystkie nowobudowane statki rybackie po przystąpieniu Polski do UE będą konstruowane według przepisów ww. Dyrektywy. Polska jest stroną szeregu międzynarodowych konwencji i umów i w tym zakresie polskie przepisy PRS-u dotyczące bezpieczeństwa, stanu technicznego i wyposażenia statków rybackich są częściowo zgodne z postanowieniami Dyrektywy 97/70. Pełna harmonizacja nastąpi do końca 2002 r. w drodze wydania
Ustawy o bezpieczeństwie morskim, nowelizacji przepisów PRS oraz przepisów Urzędów Morskich. Po ponownym przeanalizowaniu problemu strona polska deklaruje przyjęcie do końca 2002 r. wymogów Dyrektywy Rady 97/70 w stosunku do nowobudowanych kutrów rybackich przy zastosowaniu art. 4 Dyrektywy w odniesieniu do kutrów już istniejących. Strona polska zapewni warunki umożliwiające pełne wdrożenie przepisów Dyrektywy Rady 97/70.
Polskie regulacje prawne odnoszące się do kwestii bezpiecznego zarządzania promami i statkami pasażerskimi typu ro-ro są już obecnie zgodne z wymogami wspólnotowymi zawartymi w Rozporządzeniu Rady 3051/95.
Wejście w życie Ustawy o bezpieczeństwie morskim w pełni implementuje przepisy Dyrektywy Rady 98/18 do polskiego porządku prawnego do roku do końca 2002 r. Aktualnie wymogów technicznych zawartych w Załącznikach do ww. Dyrektywy nie spełnia 7 polskich statków pasażerskich, które zgodnie z przyjętymi w prawie polskim zasadami klasyfikacji rejonów żeglugowych, pływają jako statki żeglugi śródlądowej. Strona polska deklaruje przyjęcie do końca 2002 r. wymogów Dyrektywy Rady 98/18 w stosunku do nowobudowanych statków, przy zastosowaniu art. 7 ww. Dyrektywy w odniesieniu do statków istniejących.
Dostęp do rynku drogowych przewozów towarowych
Częściowa implementacja Rozporządzenia Rady 88I/92/EEC nastąpiła w drodze wejścia w życie Ustawy z 02.08.1997 r. o warunkach wykonywania międzynarodowego transportu drogowego. Ustawa reguluje wykonywanie przez przewoźników polskich i obcych międzynarodowego zarobkowego transportu rzeczy oraz na potrzeby własne.
Przedsiębiorca zagraniczny, posiadający pojazd zarejestrowany za granicą, może wykonywać międzynarodowy transport drogowy rzeczy na terytorium Polski i w tranzycie przez terytorium Polski za zezwoleniem wydanym przez Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej.
Warunki dostępu do rynku międzynarodowych przewozów transportem drogowym rzeczy w Polsce regulują także umowy bilateralne. Polska zawarła z 14 Państwami Członkowskimi UE umowy dwustronne, na podstawie których zezwolenia na wykonywanie międzynarodowego drogowego przewozu rzeczy przyznawane są na zasadach wzajemności. W chwili obecnej nie są wymagane zezwolenia dwustronne i tranzytowe między Polską a Szwecją, Finlandią i Wielkim Księstwem Luksemburg.
Strona polska zliberalizuje dostęp do rynku międzynarodowych przewozów rzeczy w odniesieniu do podmiotów pochodzących z krajów członkowskich UE poprzez wzajemne całkowite zniesienie ograniczeń ilościowych i wymogu posiadania zezwoleń. Wraz ze zniesieniem ograniczeń stworzone zostaną warunki prawne oraz instytucjonalne do bezpośredniego stosowania Rozporządzenia Rady 881/92 na terytorium Polski.
W celu stworzenia niezbędnych warunków do stosowania Rozporządzenia 881/92 strona polska gotowa jest sukcesywnie zwiększać liczbę zezwoleń dla przewoźników z państw członkowskich UE na zasadach wzajemności w okresie przedakcesyjnym począwszy od roku 2000.
Przepisy Pierwszej Dyrektywy Rady z 23.07.1962 r. mają pełne odzwierciedlenie w zawartych przez Polskę z Państwami Członkowskimi UE umowach bilateralnych dotyczących transportu samochodowego.
Strona polska zapewni warunki prawne i instytucjonalne dla bezpośredniego stosowania wraz z momentem akcesji przepisów Rozporządzeń Rady 3118/93, 792/94 oraz 3315/94.
W Polsce transport kabotażowy rzeczy regulowany jest Ustawą z 02.08.1997 r. o warunkach wykonywania międzynarodowego transportu drogowego. Wykonywanie takich przewozów przez przedsiębiorcę zagranicznego wymaga odrębnego zezwolenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej. Przedsiębiorca zagraniczny ubiegający się o zezwolenie musi dołączyć do wniosku opinię co najmniej dwóch polskich organizacji o zasięgu ogólnokrajowym, zrzeszających międzynarodowych przewoźników drogowych.
Po ponownym przeanalizowaniu problemu strona polska deklaruje, że z dniem akcesji zliberalizuje przewozy kabotażowe rzeczy, dopuszczając do rynku polskiego przewoźników pochodzących z państw członkowskich UE.
Strona polska gotowa jest rozpocząć proces liberalizacji dostępu do wykonywania przewozów kabotażowych rzeczy przez przewoźników z krajów członkowskich UE na zasadach wzajemności sukcesywnie zwiększając liczbę zezwoleń w okresie przedakcesyjnym począwszy od roku 2001
Jedynymi kryteriami dostępu do rynku będą kryteria jakościowe, zgodnie z aktualną legislacją wspólnotową.
Odnośnie do Rozporządzenia Rady 3916/90, Ustawa z 02.08.1997 r. o warunkach wykonywania międzynarodowego transportu drogowego wprowadziła zapisy umożliwiające podjęcie przez Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej działań antykryzysowych na rynku przewozów międzynarodowych rzeczy. Brak jest natomiast odpowiedniego, kompleksowego systemu monitorowania rynku przewozów drogowych.
Do momentu akcesji Polski do UE system taki zostanie stworzony. Monitorowanie rynku, które obejmie m.in. obserwację stawek cenowych stosowanych przez przewoźników, pozwoli również na pełne wdrożenie przepisów Rozporządzenia Rady 4058/89.
Dyrektywa Rady 84/647 implementowana jest w całości Ustawą z 02.08.1997 r. o warunkach wykonywania międzynarodowego transportu drogowego.
Dostęp do rynku drogowych przewozów pasażerskich
Regulacje polskie dotyczące Rozporządzenia Rady 684/92, zawarte są w Ustawie z 02.08.1997 r. o warunkach wykonywania międzynarodowego transportu drogowego.
Ustawa precyzuje zasady dostępu do rynku przewoźników wykonujących zarobkowy przewóz osób oraz na potrzeby własne, wprowadzając jednakże wymóg uzyskania koncesji na te przewozy. W przeciwieństwie do regulacji wspólnotowych, prawo polskie nie przewiduje wydawania zaświadczeń dla przewoźników wykonujących przewozy na potrzeby własne.
Na wykonywanie regularnej międzynarodowej komunikacji autobusowej, przewozów wahadłowych oraz przewozów okazjonalnych (z wyłączeniem przewozów okazjonalnych obejmujących przewóz tym samym pojazdem na całej trasie przejazdu tej samej grupy osób do miejsca początkowego i przewóz osób w jedną stronę tylko do miejsca docelowego) dodatkowo wymagane jest uzyskanie zezwolenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej. Dotyczy to także przewoźników zagranicznych.
Zezwolenie na prowadzenie regularnej komunikacji autobusowej może być udzielone na okres nie dłuższy niż 5 lat, a w odniesieniu do przewozów wahadłowych i okazjonalnych - na okres jednego roku.
Warunki dostępu do rynku międzynarodowych drogowych przewozów osób w Polsce regulują także umowy bilateralne, zawarte m.in. z 14 Państwami Członkowskimi UE.
W okresie przedakcesyjnym nastąpi nowelizacja Ustawy z 02.08.1997 r. o warunkach wykonywania międzynarodowego transportu drogowego oraz odpowiednich Rozporządzeń wykonawczych w celu dostosowania polskiego prawa do Rozporządzenia Rady 684/92.
Obecnie negocjowana jest z Komisją Europejską Umowa wielostronna w sprawie międzynarodowych okazjonalnych przewozów pasażerów autobusami i autokarami - INTERBUS. Zawarcie Umowy zapewni dalszą liberalizację międzynarodowych przewozów osób w tym segmencie rynku. Pełna liberalizacja nastąpi wraz z momentem akcesji Polski do UE w drodze przyjęcia do stosowania Rozporządzenia Rady 684/92.
Odnośnie Rozporządzenia Rady 12/98 zasady wykonywania kabotażu osób określa Ustawa z 02.08.1997 r. o warunkach wykonywania międzynarodowego transportu drogowego. Ustawa określa warunki wymagane do spełnienia przez przedsiębiorcę nierezydenta do wykonywania przewozów kabotażowych wprowadzając wymóg uzyskania zezwolenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej.
Po ponownym przeanalizowaniu problemu strona polska deklaruje, że z dniem akcesji do Unii Europejskiej zliberalizuje przewozy kabotażowe osób jednakże z wyłączeniem - ze względów społeczno-ekonomicznych - pełnej liberalizacji kabotażu w okazjonalnych przewozach osób.
Polska będzie w stanie spełnić wymagania art. 3 p. 2 Rozporządzenia Rady 12/98 od dnia 01.01.2006 r. Dlatego Polska wnosi o umieszczenie w Traktacie akcesyjnym zapisu zgodnie z którym art. 3 p. 2 Rozporządzenia Rady UE 12/98 będzie stosowany przez Polskę od daty 01.01.2006 r.
Postulowany okres przejściowy pozwoli polskim przewoźnikom na dostosowanie się pod względem technicznym, organizacyjnym i ekonomicznym do zasad i wymagań Wspólnoty. W szczególności dotyczy to przedsiębiorstw państwowych PKS, dla których wykonywanie okazjonalnych przewozów pasażerskich stanowi jedyną dochodową część ich działalności. Obecnie w Polsce funkcjonują 174 przedsiębiorstwa PKS. Zatrudniają one ponad 50 tyś pracowników oraz dysponują 17 tyś pojazdów, wykorzystywanych głównie w regularnej krajowej pasażerskiej komunikacji międzymiastowej. Okres przejściowy pozwoli stronie polskiej na przeprowadzenie komercjalizacji, restrukturyzacji oraz prywatyzacji tych przedsiębiorstw.
W celu zapewnienia stopniowego wprowadzania pełnej liberalizacji kabotażu w okazjonalnych przewozach osób strona polska zgłasza gotowość ustanowienia przy zachowaniu zasady wzajemności - począwszy od roku 2001 - kontyngentu zezwoleń kabotażowych przyznawanych poszczególnym państwom członkowskim UE, zwiększanego co roku aż do osiągnięcia pełnej liberalizacji okazjonalnego transportu kabotażowego osób po zakończeniu 3-letniego okresu przejściowego.
Strona polska doprowadzi do usunięcia rozbieżności między polskimi i wspólnotowymi definicjami rodzajów przewozów oraz formularzami dokumentów podróży i dokumentów kontrolnych, w dostosowaniu do Rozporządzenia Komisji 2121/98 w drodze nowelizacji Ustawy z 02.08.1997 r. o warunkach wykonywania międzynarodowych transport drogowego i aktów wykonawczych do niej. Rozporządzenie wejdzie do polskiego porządku prawnego wraz z momentem akcesji Polski do UE.
Odnośnie do Rozporządzenia Rady 56/83 oraz związanej z nim Decyzji Rady 85/505, strona polska akceptuje i będzie przestrzegać zawartych w nich rozwiązań.
Harmonizacja fiskalna
Polskie przepisy, w tym Ustawa z 02.08.1997 r. o warunkach wykonywania międzynarodowego transportu drogowego, Ustawa z 27.10.1994 r. o autostradach płatnych, Ustawa z 21.03.1985 r. o drogach publicznych (oraz akty wykonawcze do tych Ustaw) częściowo implementują przepisy zawarte w Dyrektywie Rady 93/89. Do momentu akcesji Polska wyda przepisy uwzględniające zasady określania wysokości ww. stawek opłat i podatków, obowiązujące w Unii Europejskiej.
Realizacja zapisów Rozporządzenia Rady I 108/70 przed końcem 2002 r. nie stworzy problemów dla strony polskiej. Rozporządzenie wejdzie w życie bezpośrednio w momencie akcesji. Strona polska przygotuje listę dróg kolejowych, kołowych i dróg żeglugi śródlądowej, dla których należy prowadzić księgowość wydatków celem zamieszczenia ich wraz z momentem akcesji w załączniku nr 2 do Rozporządzenia.

References: art. 4
 art. 4
 art. 4
 art. 56
 art. 4
 art. 7
 art. 3
 art. 3