Source: http://stosunki-miedzynarodowe.pl/prawo-miedzynarodowe/803-dezintegracja-systemu-miedzynarodowego-prawa-lotniczego-w-swietle-regulacji-europejskich
Timestamp: 2020-06-05 04:14:08+00:00

Document:
Dezintegracja systemu międzynarodowego prawa lotniczego w świetle regulacji europejskich
1. Prawo europejskie i nowe problemy
Unia Europejska i państwa członkowskie w jednym czasie ratyfikowały jeden z najważniejszych dokumentów międzynarodowego prawa lotniczego - Konwencję montrealską (jeszcze przed rozszerzeniem UE)1. W związku z tym 28 czerwca 2004 r. weszło w życie rozporządzenie Rady UE nr 2027/97 w brzmieniu zmienionym rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady UE nr 889/20022. Rozporządzenie to:
zgodnie z art. 1 wdraża właściwe (odnoszące się do danego przedmiotu -relevant) postanowienia Konwencji montrealskiej w odniesieniu do przewozu lotniczego pasażerów i ich bagażu, z pewnymi uzupełniającymi postanowieniami, np. dotyczącymi ubezpieczenia OC, wypłaty zaliczek na poczet odszkodowania, umownego podwyższenia limitów odszkodowań oraz informowania pasażerów o zasadach odpowiedzialności;
zgodnie z tymże art. 1 rozciąga stosowanie tych postanowień także na przewozy wykonywane wewnątrz jednego państwa członkowskiego;
stanowi również w art. 3, że odpowiedzialność przewoźników lotniczych Wspólnot w odniesieniu do pasażerów i ich bagażu będzie regulowana postanowieniami Konwencji montrealskiej właściwymi (relevant) dla tej odpowiedzialności.
Znaczenie treści podanej wyżej podpunktu 1. jest jasne. Treść podpunktu 2. można chyba rozumieć, jako odnoszącą się do przewozów wewnętrznych (w granicach jednego kraju), o ile nie są objęte postanowieniami żadnej konwencji (nie stanowią odcinka umówionego przewozu międzynarodowego w rozumieniu którejś z konwencji - starej lub nowej). Natomiast niejasne jest znaczenie zobowiązania wymienionego w podpunkcie 3., z którego mogłoby wynikać rozciągnięcie stosowania Konwencji montrealskiej na przewoźników Wspólnot na zasadach innych niż stosowane do innych przewoźników lotniczych (także na trasach objętych reżimem konwencji warszawskiej), tj. niezależnie od umówionej całkowitej trasy przewozu. Tymczasem obie konwencje stosuje się bez względu na przynależność przewoźników, a tylko zależnie od umówionej (nie faktycznej) trasy przewozu. Jednak użycie w art. 3 słowa "właściwe" (relevant) nie przy "postanowieniach", lecz przy "odpowiedzialności" pozostawia wątpliwości. Obowiązkowa treść informacji, jaką przewoźnicy Wspólnot mają prezentować pasażerom przy przewozie "wewnątrz Wspólnot" (według aneksu rozporządzenia) - pomimo zastrzeżeń, że nie może stanowić podstaw do roszczeń i mimo możliwości kolizji zobowiązań międzynarodowych - wskazuje na intencje UE, ażeby w takim przewozie miały zawsze zastosowanie zasady Konwencji montrealskiej. Natomiast art. 6 rozporządzenia zobowiązuje wszystkich przewoźników (także wspólnotowych) do podawania pasażerom przy przewozach i sprzedażach dokonywanych we wspólnocie informacji dotyczącej limitów odpowiedzialności mających zastosowanie "w danym locie". A przecież mogą w nim uczestniczyć pasażerowie podlegający różnym reżimom, zależnym od umówionej trasy podróży, a nie od trasy danego odcinka. Widocznie więc prawo UE dopuszcza w pewnych przypadkach stosowanie różnych reżimów, chociażby tylko przez przewoźników spoza UE (przewoźnicy UE nie mogą stosować limitów odszkodowań niższych, niezgodnych z rozporządzeniem).
Omawiane rozporządzenie UE nr 2027/97 obowiązuje w Polsce od 1 maja 2004 r. w wersji pierwotnej, a od 28 czerwca 2004 r. w wersji zmienionej rozporządzeniem nr 889/2002, które weszło w życie wskutek wcześniejszego ratyfikowania Konwencji montrealskiej przez UE (15 państw członkowskich)3. Wprawdzie Polska nie ratyfikowała jeszcze wymienionej Konwencji, to zawarte w niej zasady dotyczące przewozu pasażerów i bagażu - przeniesione na grunt prawa wspólnotowego - obowiązują już Polskę z tytułu wejścia do UE. Pozostają jednak omówione wcześniej niejasności dotyczące interpretacji rozporządzenia UE4.
W zakresie nieunormowanym przez konwencje międzynarodowe i przez prawo UE, przewóz lotniczy (również "niekonwencyjny" międzynarodowy) podlega ustawom krajowym. Sądy stosują się przy tym do norm kolizyjnych obowiązujących w ich krajach. Odpowiednią normę kolizyjną zawiera art. 13 polskiej ustawy z 3 lipca 2002 r. - "Prawo lotnicze"5. Art. 208 tejże ustawy - poza odesłaniem do umów międzynarodowych ratyfikowanych przez Polskę - stanowi, że do przewozów nie objętych tymi umowami, a wykonywanych z Polski do Polski lub z lądowaniem handlowym w Polsce, należy (w zakresie dotyczącym odpowiedzialności przewoźnika) stosować również postanowienia tych umów. Jeżeli miałby miejsce zbieg postanowień różnych umów - należy zastosować te, które Polska ratyfikowała później. W praktyce oznacza to, że do przewozów niekonwencyjnych należy obecnie stosować postanowienia Konwencji montrealskiej w odniesieniu do przewozu pasażerów i bagażu, a po ratyfikowaniu przez Polskę nowej Konwencji - również w odniesieniu do przewozu towarów (na razie należałoby do przewozu towarów stosować postanowienia Konwencji warszawskiej ze zmianami haskimi). Interpretacja cytowanych przepisów wymagałyby odrębnego, szczegółowego omówienia6.
2. Zasady prawa międzynarodowego
Nie wchodząc głębiej w zagadnienia zobowiązań państw w stosunkach międzynarodowych - i różnice w poglądach prawników internacjonalistów w tym zakresie - należy wyjaśnić na wstępie pewne ogólne pojęcia i zasady, przyjęte za podstawę dalej zaprezentowanych analiz i wniosków. Według Wojciecha Góralczyka i Jerzego Jakubowskiego7 współczesne prawo międzynarodowe jest "zespołem norm regulujących stosunki międzynarodowe w szerokim znaczeniu: nie tylko stosunki międzypaństwowe, lecz także stosunki między państwami a innymi podmiotami oraz między tymi innymi podmiotami, tzn. ogólnie stosunki między różnymi, niezależnymi od siebie i niepodlegającymi jakiejś wspólnej władzy państwowej podmiotami". Prawo międzynarodowe może także normować stosunki prawne między podmiotami mającymi wspólną przynależność państwową. W szczególności chodzić tu może o stosunki cywilnoprawne, będące przedmiotem norm prawa międzynarodowego materialnego, które - przy klasycznym podziale na prawo publiczne i prywatne - omawiane są także przez wymienionych autorów w ramach wykładu prawa międzynarodowego publicznego, chociaż przez niektórych innych8 mogą być zaliczone do norm prawa prywatnego międzynarodowego w rozszerzonym znaczeniu (w znaczeniu węższym zalicza się do nich tylko normy kompetencyjne i kolizyjne dotyczące stosunków prywatnoprawnych, zawarte przeważnie, chociaż nie tylko, w ustawach krajowych)9.
Powyższą przedmiotową definicję prawa międzynarodowego należałoby jeszcze uzupełnić następującym komentarzem:
Po pierwsze, jest to prawo tworzone przez państwa, z ich woli wyrażonej w umowach przez nie zawieranych lub poprzez uchwały i regulacje tworzone przez upoważnione przez nie instytucje (organizacje międzynarodowe w klasycznym pojęciu, a także wspólnotowe instytucje europejskie) lub też poprzez zwyczaje uznane przez państwa za obowiązujące prawo.
Po drugie, podmiotami prawa międzynarodowego - mającymi określone w nim prawa i obowiązki - są nie tylko państwa i ich wspólne instytucje, lecz również inne podmioty. Ponieważ jednak te inne podmioty nie tworzą prawa międzynarodowego ani nie byłyby w stanie zapewnić jego stosowania, odpowiedzialność za stosowanie prawa międzynarodowego także tych jego norm, które określaj;) prawa i obowiązki innych podmiotów (krajowych i obcych) - spoczywa na państwach i tworzonych przez nie instytucjach.
Po trzecie, odpowiedzialność państw (i ich instytucji własnych i wspólnych) za stosowanie norm prawa międzynarodowego jest wprawdzie ułomna, bo na ogół nie mogą one wymuszać niczego na innych suwerennych państwach. Jednak powinny nie tylko same przestrzegać zachowania tych norm przez ich organy (administracyjne, sądowe), lecz również zapewnić w zakresie swej kompetencji (jurysdykcji) stosowanie tych norm w stosunku do innych podmiotów i w stosunkach między tymi innymi podmiotami.
Po czwarte, dla ułatwienia i zapewnienia pewności obrotu międzynarodowego podstawowe znaczenie ma maksymalne ujednolicenie prawa, lub przynajmniej ścisłe określenie zakresu stosowania różnych norm, zapobiegające możliwym kolizjom praw (i jurysdykcji).
Po piąte, ujednolicenie prawa, w miarę możliwości w skali światowej, wymaga przyjęcia kompromisowych rozwiązań, godzących w sposób wyważony zarówno sprzeczne nieraz interesy ogółu państw i ich obywateli, jak i różne koncepcje polityczne i prawne.
Powyższe stwierdzenia wydają się szczególnie istotne przed przystąpieniem do analizy treści, zakresu i warunków stosowania prawa rządzącego przewozem lotniczym w zakresie stosunków cywilnoprawnych występujących między przewoźnikami i ich kontrahentami. Zwłaszcza, gdy przewoźnicy z różnych państw operują na trasach międzynarodowych lub w granicach innych państw, obsługując równocześnie klientów z różnych krajów. Doskonały przykład problemów związanych z realizowaniem lub nierealizowaniem postulatów zawartych w powyższych stwierdzeniach stanowi reżim prawnomiędzynarodowy przewozów lotniczych10.
3. Rozwój światowego systemu prowadzący do jego dezintegracji
Konwencja o ujednostajnieniu niektórych prawideł dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, podpisana w Warszawie 12 października 1929 r.11, stała się najpowszechniejszym międzynarodowym traktatem prawa prywatnego12. Unormowała ona sprawy dotyczące m.in.: dokumentów przewozowych; odpowiedzialności przewoźnika; jurysdykcji i trybu dochodzenia roszczeń związanych z tym przewozem. Celem Konwencji było ujednolicenie prawa w kwestiach normowanych w różnych państwach w sposób niejednakowy w tej dziedzinie obrotu par excelence międzynarodowego. Chodziło o osiągnięcie porozumienia między różnymi koncepcjami prawnymi oraz między interesami pasażerów i właścicieli przesyłek z jednej, a interesami słabego jeszcze ekonomicznie transportu lotniczego z drugiej strony13.
Kompromisem w Konwencji warszawskiej było ustalenie zasady domniemanej winy przewoźnika w razie szkód w przewozie lotniczym, z możliwości;) uwolnienia się przez przewoźnika od odpowiedzialności przez wykazanie, że podjął wszelkie możliwe środki dla uniknięcia szkody. Jednocześnie przyjęto kwotowe granice odpowiedzialności14. Nie obowiązują one, gdy nie wystawiono prawidłowych dokumentów przewozowych, gdy strony umówiły się inaczej oraz w razie ciężkiej winy przewoźnika15. Od czasu powstania Konwencji nastąpiły zmiany, uzasadniające rewizję jej postanowień16. Podniósł się poziom techniki i organizacji lotnictwa; zmniejszyło się ryzyko wypadków; transport lotniczy wzmocnił się ekonomicznie; na skutek inflacji zmniejszyła się wartość kwot ograniczających odpowiedzialność przewoźnika; w krajach rozwiniętych wzrosły zarobki oraz koszty utrzymania i leczenia, a w rezultacie także wysokość roszczeń. Sądy niektórych krajów zaczęły przejawiać tendencje do rozszerzającego interpretowania postanowień Konwencji w celu zapewnienia lepszej ochrony interesów poszkodowanych, zwłaszcza w przypadkach szkód osobowych.
Protokół podpisany w Hadze 28 września 1955 r.17 wprowadził niewielkie zmiany względem Konwencji warszawskiej. Protokół podwoił wysokość limitu odszkodowań w razie szkód na osobie i w razie opóźnienia w przewozie pasażera (do około 20.000 USD). Określił również pojęcie ciężkiej winy przewoźnika, uzasadniającej niestosowanie limitu - gdy udowodniono szkodę wynikłą z powodu działania lub zaniechania przewoźnika, jego pracowników lub przedstawicieli. Konwencja sporządzona w guadalajarze 18 września 1961 r stanowiła kolejny etap rozwoju systemu - uzupełniając Konwencje warszawską uregulowaniem sytuacji, gdy przewoźnik zawierający urnowe przewozu ("przewoźnik umowny") korzysta przy jej wykonaniu ze statków powietrznych, personelu i usług innego przewoźnika ("przewoźnika faktycznego")18. Zapewniono możliwość dochodzenia roszczeń od jednego lub drugiego przewoźnika albo od obu przewoźników, odpowiadających solidarnie.
Konwencja warszawska, Protokół haski i Konwencja guadalajarska stanowią łącznie system określany nazwą "systemu warszawskiego". System ten nie przyniósł jednak całkowitego ujednolicenia prawa: spośród 165 państw stron Konwencji warszawskiej tylko 142 państwa przyjęły Protokół haski, a 82 Konwencję guadalajarska19. Sytuacja, w której różne grupy państw związane są (równocześnie) przez różne akty prawa nie stwarzałaby problemów, gdyby nie kolizje powstające w przypadku zastosowania postanowień różnych aktów do tego samego prze-wozu20 . Kolejne zmiany Konwencji warszawskiej nie zostały uznane za wystarczające przez państwa najbardziej rozwinięte (przede wszystkim przez USA), domagające się większych zmian systemu, co jednak nasuwało obawy państw mniej rozwiniętych21. Jednakże ogół państw będących stronami Konwencji warszawskiej gotów był zgodzić się z potrzebą zmian dotyczących: modernizacji systemu warszawskiego, dokumentów przewozowych, zastosowania technik elektronicznych, nowych zasad odpowiedzialności przy przewozie ładunków lub przy opóźnieniach w przewozie oraz usunięcia drobnych luk i niejasności w poprzednich aktach. Poważne rozbieżności stanowisk wystąpiły natomiast co do zasad odpowiedzialności przewoźnika za szkody osobowe, a przede wszystkim - co do jej kwotowego ograniczenia. Istotne okazują się następujące aspekty problemu22.
Kraje wysoko rozwinięte coraz silniej domagają się zniesienia limitów kwotowych. Względy ochrony słabych ekonomicznie przewoźników straciły sens w tych państwach. Postulat ten znalazł również poparcie w doktrynie23, w organizacjach konsumenckich24 oraz w środowiskach adwokackich25. Wysokość roszczeń poszczególnych członków społeczeństwa może być znacznie zróżnicowana. Przyjmując limit odszkodowań, zakłada się, że obejmie on większość potencjalnych roszczeń, z wyjątkiem najwyższych, a pasażer chcący zapewnić sobie lub rodzinie możliwość uzyskania wyższego odszkodowania może ubezpieczyć się sam (na własny koszt). Natomiast w razie braku ustawowego limitu przewoźnik musi odpowiednio wysoko ubezpieczyć swą odpowiedzialność cywilną, przerzucając podwyższone koszty ubezpieczenia (wliczone w cenę biletów) na wszystkich pasażerów, także na tych, którzy nie są tym zainteresowani, a woleliby podróżować taniej. Jest więc kwestią polityki ustawodawcy, czy w ramach krajowego systemu prawnego i społecznego zapewnić - kosztem ogółu pasażerów - pełne pokrycie przez przewoźnika także skrajnie wygórowanych roszczeń (w USA sięgających już nieraz miliardów dolarów). Czy też uwzględnić interes większości mniej wymagających pasażerów i ustalić rozsądny limit odpowiedzialności przewoźnika, z pozostawieniem (lub zapewnieniem) możliwości indywidualnych wyższych ubezpieczeń na koszt osób zainteresowanych. Polska wypowiadała się za tym drugim rozwiązaniem.
Pokrycie roszczeń obywateli jakiegoś kraju przez przewoźnika narodowego jest sprawą wewnętrzną tego kraju. Natomiast w stosunkach między krajami bardziej i mniej rozwiniętymi istotne jest to, że roszczenia obywateli bogatych krajów wobec przewoźników krajów biedniejszych są zazwyczaj wielokrotnie wyższe aniżeli roszczenia obywateli krajów biedniejszych wobee przewoźników krajów rozwiniętych. Różnice wynikają z rożnego poziomu życia, zarobków, kosztów leczenia itd. W końcowym bilansie - przy braku limitów odszkodowań -występuje przepływ pieniędzy z tytułu odszkodowań, ubezpieczeń i reasekuracji z krajów biedniejszych do bogatszych. Może to stanowić dodatkowe uzasadnienie rozbieżności stanowiska jednych i drugich co do podniesienia limitów odpowiedzialności. Dlatego próby drastycznych zmian systemu warszawskiego forsowały państwa bardziej rozwinięte, a blokowały państwa biedniejsze.
Niezależnie od prób zmiany samego systemu warszawskiego, podjęto szereg działań w uzupełnieniu tego systemu w celu lepszego zabezpieczenia interesów osób poszkodowanych. W niektórych krajach - mimo niezrealizowania koncepcji uzupełniających systemów odszkodowawczych - uzależniono zezwolenia na eksploatację linii lotniczych: od przyjęcia przez przewoźników zaostrzonych zasad i podwyższonych limitów odszkodowań, od odpowiedniego ubezpieczenia OC lub innego zabezpieczenia pokrycia ponadkonwencyjnych roszczeń -niezależnie od możliwości uzyskiwania ubezpieczenia przez samych pasażerów26. Szczególny casus stanowi przyjęte pod naciskiem rządu USA porozumienie montrealskie z 1966 r., w którym przewoźnicy wykonujący loty z lądowaniem w Stanach Zjednoczonych zgodzili się podwyższyć limity odszkodowań pasażerskich powyżej konwencyjnych oraz zrzekli się możliwości uwolnienia od odpowiedzialności w ramach tych limitów poprzez wykazanie braku swej winy27. Sami przewoźnicy lotniczy należący do Zrzeszenia Międzynarodowego Transportu Lotniczego (International Air Transport Association - IATA) poszli jeszcze dalej. W 1995 r. zawarli oni porozumienie ogólne (ILA), a w 1996 r. porozumienie wykonawcze (MIA)28, w których zgodzili się zrezygnować z konwencyjnych kwotowych limitów odpowiedzialności za szkody osobowe, a do wysokości 100.000 SDR - również z mozliwości uwolnienia się od niej przez dowód braku winy. Zrzeczenie się przez przewoźników ich praw przewidzianych w konwencji jest zgodne z konwencją, było też wcześniej indywidualnie praktykowane. PLL "LOT" przyjęły Wszystkie wspomniane porozumienia i uwzględniły je w swych ogólnych warunkach przewozu.
4. Ocena systemu montrealskiego
Po nieudanych wcześniejszych próbach modernizacji i konsolidacji systemu warszawskiego w skali światowej, zwołana została przez Międzynarodową Organizację Lotnictwa Cywilnego (International Civil Aviation Organizalion - ICAO) nowa Międzynarodowa Konferencja Prawa Lotniczego (Montreal, 10-28 maja 1999)29. Wzięły w niej udział delegacje 118 państw i 11 organizacji międzynarodowych. Przewodniczący konferencji proponował powołanie komitetu do opracowywania kluczowych zagadnień merytorycznych (z udziałem Polski), co jednak nie nastąpiło z powodu nieuzgodnienia sprawy przewodnictwa. Delegacja polska opowiadała się za koncepcjami kompromisu, godzącego ze sobą różne ówczesne koncepcje. Jednak stanowiska ogółu delegacji spolaryzowały się, zwłaszcza w sprawie odpowiedzialności przewoźnika za szkody na osobie pasażera23. Powstała też kwestia, czy przyjmując nową konwencję trzeba będzie wypowiedzieć starą.
Nową Konwencję o ujednostajnieniu niektórych prawideł dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego (tytuł powtórzono po konwencji warszawskiej) wraz z aktem końcowym konferencji31 - w 6 językach urzędowych ICAO: angielskim, francuskim, hiszpańskim, rosyjskim, arabskim i chińskim (konwencję warszawską podpisano tylko w języku francuskim) - podpisali w Montrealu 28 maja 1999 r.32 przedstawiciele niespełna połowy (53) państw uczestników konferencji. Akt końcowy zawiera uchwały: nr 1 - zalecającą rychłą ratyfikację konwencji; nr 2 - zalecającą przewoźnikom wypłacanie zaliczek na poczet odszkodowań, a państwom wydanie odpowiednich przepisów; oraz nr 3 - zobowiązującą państwa i przewoźników do stosowania przepisów o przewozie materiałów niebezpiecznych (zawartych w załączniku 18 konwencji chicagowskiej z 1944 r. o międzynarodowym lotnictwie cywilnym). Konwencja miała wejść w życie sześćdziesiątego dnia po złożeniu ICAO trzydziestego instrumentu ratyfikacyjnego, akceptującego, zatwierdzającego lub akcesyjnego.
Oprócz tytułu Konweiicjii monlreiilskn przejęła leż ogólną strukturę i Iredć większości artykułów z Konwencji warszawskiej i protokołów do niej oraz całą treść Konwencji guadalajarskiej, dodając jedynie kilka nowych artykułów. W preambule podkreślono znaczenie Konwencji warszawskiej i aktów jej dotyczących dla harmonizacji prywatnego międzynarodowego prawa lotniczego, stwierdzając przy tym potrzebę ich modernizacji i konsolidacji. Można więc mówić o kontynuacji systemu, a nawet w pewnym sensie o powstaniu nowego (chociaż niespójnego) - "systemu warszawsko-montrealskiego". W nowej Konwencji nie znalazł się przepis zobowiązujący państwa przyjmujące ją do wypowiedzenia Konwencji warszawskiej, chociaż takie wypowiedzenie nie jest wykluczone.
Należy wymienić najbardziej istotne zmiany, jakie wprowadza Konwencja montrealska w zasadach odpowiedzialności przewoźnika za szkody na osobie pasażera. Określenie szkód osobowych objętych odpowiedzialnością przewoźnika obejmuje, jak w Konwencji warszawskiej, śmierć lub uszkodzenia ciała - doznane przez pasażera, jeżeli wypadek miał miejsce na pokładzie statku powietrznego albo w czasie jakichkolwiek operacji związanych z wsiadaniem lub wysiadaniem. Nie przyjęto proponowanego przez część delegacji dopisania szkód na umyśle, co oznacza, że szkody te mogą być tylko wtedy objęte odpowiedzialnością przewoźnika, gdy łączą się ze szkodami na ciele (zdrowiu). Rezygnując z proponowanego stwierdzenia, że przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności w zakresie, w jakim szkodę spowodował wcześniejszy stan zdrowia pasażera, przyjęto pogląd, że w takich przypadkach wyłączenie lub ograniczenie odpowiedzialności może jednak nastąpić w razie wykazania współwiny pasażera.
Wyłączenie odpowiedzialności przewoźnika przewidziano, w nieco innym niż w Konwencji warszawskiej sformułowaniu. Jeżeli przewoźnik udowodni, że szkodę spowodowało lub przyczyniło się do niej niedbalstwo albo inne szkodliwe działanie lub zaniechanie pasażera albo innej osoby dochodzącej odszkodowania lub osoby, od której wywodzi ona swoje prawa, przewoźnik będzie w całości lub w części zwolniony od odpowiedzialności w zakresie, w jakim takie działanie lub zaniechanie spowodowało szkodę lub przyczyniło się do niej (zasadę tę stosuje się do wszystkich przypadków odpowiedzialności przewidzianej w konwencji). W Konwencji montrealskiej przepis ten uzyskał charakter obligatoryjny.
Najdalej w porównaniu z Konwencją warszawską idą następujące zmiany w zasadach odpowiedzialności przewoźnika za szkody na osobie pasażera:
-	w odniesieniu do szkód nieprzekraczających 100.000 SDR przewoźnik nie może wyłączyć swojej odpowiedzialności ani jej ograniczyć, chyba że miała miejsce wina poszkodowanego;
-	w zakresie, w jakim szkoda przekracza 100.000 SDR, przewoźnik nie odpowiada jeżeli udowodni, że miała miejsce wina poszkodowanego lub też:
że szkoda nie została spowodowana przez niedbalstwo ani inne szkodliwe działanie lub zaniechanie przewoźnika ani jego pracowników lub agentów; albo
że szkoda została spowodowana przez niedbalstwo albo inne szkodliwe działanie lub zaniechanie osoby trzeciej.
Kwoty rozgraniczające dwa reżimy odpowiedzialności, wyrażone w SDR33, będą - podobnie jak wszystkie limity konwencyjne - rewaloryzowane przynajmniej co 5 lat. Mogą też być podwyższone lub zniesione przez umowę z przewoźnikiem. Istotne novum w Konwencji montrealskiej stanowi postanowienie, że w razie śmierci lub uszkodzenia ciała pasażerów przewoźnik powinien, jeżeli wymaga tego prawo krajowe, bez zwłoki dokonać wypłaty zaliczek (advance payments) osobom fizycznym, mającym tytuł do dochodzenia odszkodowania, na zaspokojenie ich pilnych potrzeb ekonomicznych. Wypłaty zaliczek nie będą stanowić uznania odpowiedzialności. Będą natomiast mogły być potrącone (offset) z odszkodowania.
Konwencja montrealska, podobnie jak warszawska, stanowi, że przy przewozie pasażerów (także bagażu i towarów) wszelkie roszczenia odszkodowawcze niezależnie od ich podstawy - czy to na podstawie konwencji, czy z tytułu kontraktu czy też czynu niedozwolonego - mogą być wnoszone tylko z zastosowaniem konwencji i limitów w niej określonych. W nowej Konwencji dodano jednak istotne zastrzeżenie, że roszczenia te nie mogą obejmować odszkodowań karnych, odstraszających lub innych niestanowiących wyrównania rzeczywistej szkody (non-compensatory dama ges). Do istotnych zmian w stosunku do Konwencji warszawskiej można zaliczyć także:
-	wprowadzenie limitu 4150 SDR dla odszkodowań w razie opóźnienia przewozu pasażera (limit warszawski wynosił ok. 10.000 USD, podwyższony w Hadze - ok. 20.000 USD);
-	wprowadzenie limitu 1000 SDR dla odszkodowań za cały bagaż pasażera (według konwencji warszawskiej wynosi on ok. 20 USD za 1 kg bagażu rejestrowanego i ok. 400 USD dla całego bagażu nierejestrowanego). Dodano nieistniejące w Konwencji warszawskiej postanowienia o tym, że Konwencja nie przesądza kwestii roszczeń zwrotnych oraz obowiązku ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej przewoźnika. W sumie Konwencja montrealska zaostrzyła i rozszerzyła, a w niewielkim tylko stopniu uściśliła, odpowiedzialność przewoźnika lotniczego. Konwencja montrealska powtarza przepis Konwencji warszawskiej, według którego osoba dochodząca roszczeń odszkodowawczych może, według własnego wyboru, wnieść powództwo na terytorium jednego z państw stron konwencji, do sądu właściwego ze względu na miejsce zamieszkania przewoźnika (domicile), miejsce głównej siedziby przedsiębiorstwa przewoźnika (siege principal de son exploitation), miejsce położenia zakładu przewoźnika, za pośrednictwem którego umowa była zawarta, albo miejsce przeznaczenia przewozu. Wskutek nacisków rządu USA (gdzie zasądza się szczególnie wysokie odszkodowania) wprowadzono tzw. piątą jurysdykcję. W razie szkód na osobie pasażera powództwo można również wnieść do sądu na terytorium jednego z państw stron, w którym w czasie wypadku pasażer miał główne lub stałe miejsce zamieszkania i do którego lub z którego przewoźnik wykonuje loty dla przewozu lotniczego pasażerów bądź własnymi statkami powietrznymi, bądź na mocy umowy handlowej statkami powietrznymi innego przewoźnika, a w którym przewoźnik prowadzi działalność w zakresie przewozu lotniczego pasażerów korzystając z pomieszczeń posiadanych lub wynajmowanych przez niego lub przez innego przewoźnika, z którym ma umowę handlową. Tę dosyć zawiłą formułę uzupełniono równie niezdarnymi definicjami.
Modernizacja systemu powstałego przed siedemdziesięcioma laty była pod wieloma względami konieczna i Konwencja montrealska niewątpliwie spełnia to zadanie. Drugim istotnym postulatem była konsolidacja systemu, który ulegał stopniowej dezintegracji. Konsolidacja w sensie scalenia aktów stanowiących obecnie odrębne elementy systemu - z uwzględnieniem aktów powstałych wokół niego na płaszczyźnie międzynarodowej, także regionalnej i pozarządowej -została również w nowej Konwencji dokonana. Jednak, ażeby została w pełni zrealizowana konieczne byłoby - poza skonsolidowaniem dokumentu -jej powszechne przyjęcie. To zaś możliwe jest tylko wówczas, gdy państwa reprezentujące różne interesy i różne systemy uznają, że potrzebny jest rozsądny kompromis, i że dany akt jest wyrazem takiego kompromisu. Doświadczenia z historii protokołów zmieniających Konwencję warszawską pokazują, że proces ratyfikacji postępował opornie. Większość państw nie uznawała rozwiązań zawartych w tych aktach za kompromis uzasadniający częściową rezygnację z własnych korzyści lub koncepcji. W Montrealu doszło do pogodzenia stanowisk państw dostatecznie i najbardziej rozwiniętych. Większość innych państw widzi nadal w zaostrzeniu zasad i zniesieniu kwotowych limitów odszkodowań pasażerskich zagrożenie dla sytuacji niezbyt silnych przewoźników narodowych (obciążanych też na ogół wyższymi kosztami ubezpieczenia odpowiedzialności) oraz dla bilansu obrotów zagranicznych w sektorze lotnictwa. Rozumiejąc ich obawy, odnosi się jednak wrażenie, że słabsi partnerzy nadal nie dostrzegają innej, największej groźby - wystąpienia krajów najbogatszych z systemu warszawskiego w razie niepowodzenia jego modernizacji (w USA idea taka jest wciąż obecna). W takim przypadku zagraniczni przewoźnicy zostaliby pozbawieni w krajach najbogatszych jakiejkolwiek ochrony konwencyjnej. Chowanie się za niezmienionym systemem warszawskim, jak za linią Maginota, może się więc okazać polityką zawodną. Tak czy inaczej, nowa Konwencja pogłębia dezintegrację systemu.
Pozytywnie należy ocenić to, że twórcy Konwencji montrealskiej przejęli w niej większość elementów starego systemu, zapewniając częściową ciągłość reżimu prawnego oraz że zrezygnowali z obowiązkowego wypowiedzenie Konwencji warszawskiej. Można więc będzie przynajmniej uniknąć luki prawnomiędzynarodowej między zobowiązaniami dwóch grup państw. Co jednak nie zapobiega konfliktom zobowiązań międzynarodowych i norm prawa.
5. Zakres stosowania i możliwe kolizje
Poza zwiększającymi się różnicami w treści uregulowań konwencyjnych, a więc postępującej dezintegracji zamiast konsolidacji systemu, zwiększa się zakres niepewności sytuacji prawnej w związku z zakresem stosowania tych czy innych aktów prawa, przyjętych przez różne grupy państw34. Konwencja warszawska ma zastosowanie do przewozu uznanego za międzynarodowy w rozumieniu art. 1 tej Konwencji. Mianowicie - jeżeli określone w umowie przewozu (dokumencie przewozowym) lub w szeregu zawartych łącznie umów przewozu (jak w przypadku conjunction tickets) miejsce rozpoczęcia i zakończenia całego przewozu (od jego rozpoczęcia na pierwszym odcinku do zakończenia na ostatnim odcinku) są położone:
-	bądź na terytorium dwóch państw stron konwencji,
-	bądź na terytorium jednego z państw stron konwencji, jeżeli przewidziano na trasie lądowanie na terytorium jakiegokolwiek innego państwa, chociażby niebędącego stroną umowy (np. podróż z państwa strony konwencji do innego państwa i z powrotem).
W brzmieniu zmienionym Protokołem haskim, zgodnie z art. XVIII tego Protokołu, konwencję stosuje się do przewozu określonego w art. 1 konwencji (jak wyżej), jeżeli miejsca rozpoczęcia i zakończenia całego umówionego przewozu znajdują się:
-	bądź na terytoriach dwóch państw stron protokołu,
-	bądź na terytorium jednego państwa strony protokołu, jeżeli przewidziano lądowanie na terytorium jakiegokolwiek innego państwa. Konwencję guadalajarską stosuje się jako uzupełnienie postanowień Konwencji warszawskiej - niezmienionej, bądź też zmienionej w Hadze. Zastosowanie Konwencji warszawskiej niezmienionej lub zmienionej zależy tylko od całkowitej trasy przewozu - umówionej, nie faktycznej - bez względu na przynależność państwową przewoźnika lub przewoźników wykonujących przewóz na kolejnych odcinkach. Problemy określenia właściwego prawa powstają i komplikują się przez to, że:
W świetle definicji określających zakres stosowania konwencji niezmienionej i konwencji zmienionej, ten sam przewóz może być równocześnie poddany reżimowi każdej z nich i w razie kolizji dane państwo (sąd) musi rozstrzygnąć, czy i którą z nich zastosować.
Jedno i to samo roszczenie może być skierowane według wyboru powoda do sądu państwa, będącego stroną konwencji niezmienionej lub konwencji zmienionej, nie mówiąc o możliwości wybrania sądu państwa niebędącego stroną żadnej z nich, przy czym każdy są|d oceniać będzie właściwość prawa, biorąc pod uwagę zobowiązania (umowy, protokoły) przyjęte przez jego państwo (a zobowiązania te mogą ze sobą kolidować), ewentualnie - w przypadku braku takich zobowiązań - zastosuje jakieś prawo krajowe.
Oprócz aktów systemu warszawskiego powstały nowe akty - Konwencja montrealska, prawo Unii Europejskiej, a także zobowiązania przewoźników uzupełniające konwencje.
Nie biorąc jeszcze pod uwagę innych, nowszych aktów, spójrzmy na sytuację prawną pasażera, odbywającego podróż na trasie Warszawa-Chicago na podstawie biletu (powrotnego - RT), wystawionego (opłaconego) w USA lub w Polsce, na umówioną trasę Warszawa-Chicago-Warszawa. Ponieważ trasa podróży zaczynała się w Polsce, polski sąd rozpatrzyłby ewentualne roszczenia pasażera za szkodę powstałą w czasie przelotu według Konwencji warszawskiej zmienionej protokołem haskim, który Polska przyjęła. Sąd USA natomiast zastosowałby konwencję niezmienioną, ponieważ Stany Zjednoczone nie przyjęły protokołu, a oba państwa są stronami Konwencji warszawskiej. Gdyby jednak na tym samym odcinku Warszawa-Chicago odbywał lot pasażer na podstawie biletu RT wystawionego na trasę Chicago-Warszawa-Chicago, sądy obydwu państw musiałyby zastosować konwencję niezmienioną. Możliwych kombinacji są dziesiątki i można mówić o licznych możliwych kolizjach zobowiązań międzynarodowych35.
Konwencję montrealską stosuje się do przewozu międzynarodowego w rozumieniu jej art. 1, podobnego do art. 1 Konwencji warszawskiej. Zastosowanie Konwencji montrealskiej (przez państwa, które ją przyjęły) zależy, jak w systemie warszawskim, od umówionej (całkowitej) trasy przewozu (a w praktyce też od tego, którego państwa sądy będą stosować wiążące je prawo). Nie wszystkie państwa strony Konwencji warszawskiej przyjmują Konwencję montrealską, a jeżeli ją przyjmują, to nie wypowiadają (dotychczas) Konwencji warszawskiej. Obydwa systemy prawa istnieją równolegle, formalnie niezależne. Każdy z nich wiąże tylko państwa, które go przyjęły. Ponieważ powstają w związku z tym kolizje zobowiązań międzynarodowych, w Konwencji montrealskiej zawarto ustalenia art. 55. Artykuł ten stanowi, że Konwencja montrealska ma pierwszeństwo stosowania przez państwa będące jej stronami:
w stosunkach między państwami będącymi stronami nowej konwencji z tego tytułu, że są również stronami jednego lub więcej dokumentów systemu warszawskiego;
na terytorium któregokolwiek państwa będącego stroną nowej Konwencji, z tego tytułu, że państwo to jest również stroną jednego lub więcej dokumentów systemu warszawskiego.
Niejasne jest znaczenie słów "w stosunkach miedzy stronami" nowej konwencji, skoro zakres stosowania każdej z obu konwencji zależy tylko od umówionej trasy przewozu (a nie musi to być przewóz między państwami stronami danej konwencji). Art. 55 Konwencji montrealskiej można rozumieć jako wskazówkę dla organów (sądów) państw będących jej stronami, ażeby w sytuacjach określonych w jej art. 1 i 55 stosowały jej postanowienia- ignorując, zobowiązania wynikające z systemu warszawskiego. Jednak wskazówka ta nie może wiązać organów państw, które są stronami starej konwencji i mogłyby uznać ignorowanie jej postanowień za naruszenie zobowiązań międzynarodowych. Należałoby raczej przyjąć, że jeżeli przewóz podpadający pod definicję obu konwencji odbywa się między państwem stroną obu konwencji i państwem związanym tylko Konwencją warszawską - w obu państwach sądy powinny zastosować Konwencję warszawską, jako jedyną wiążącą oba państwa36. Liczba przypadków kolizji zobowiązań międzynarodowych zwiększy się wielokrotnie przy zbiegu postanowień warszawskich, haskich i obecnie - montrealskich.
1C.T. Szyjko, Przewodnik po prawie europejskim - podręcznik akademicki, teksty źródłowe do nauki prawa europejskim, Wyższa Szkoła Komunikowania i Mediów Społecznych, Warszawa 2007, s.39-43.
2OJ 1997 L 285/51, zm. OJ 2002 L, 140/2.
3C.T. Szyjko, Tworzenie prawa UE, Warszawa 2006, s.45 i n.
4Konflikt zobowiązań międzynarodowych w związku z przyjęciem przez UE rozporządzenia nr 2027/97 niezgodnego z Konwencją warszawską podniesiono przed sądem brytyjskim. Zob. szerzej: orzeczenie sędziego Jovitta z 21 kwietnia 1999 r. w High Court of England w związku z brytyjskim Statutory Order 1751 (1998) wdrażającym rozporządzenie UE.
5Dz.U. 2002, nr 130, poz. 1112, z późniejszymi zmianami.
6Więcej: C.T. Szyjko, Kodyfikacja prawa europejskiego, podręcznik akademicki - wybór tekstów do nauki prawa UE, Warszawa 2008, s. 87.
7W. Góralczyk, S. Sawicki, Prawo międzynarodowe publiczne w zarysie, Warszawa 2004, s. 16.
8Por. J. Jakuhowski, Prawo międzynarodowe prywatne, Warszawa 1984.
9C.T. Szyjko, Dylematy progresywnego rozwoju współczesnego prawa międzynarodowego; Studia Prawnicze Ius et Praxis 01/06, Warszawa 2006, s.115-118.
10Por. C.T. Szyjko, Teoretycznoprawna analiza ewolucji stosowania zasad prawa międzynarodowego przez organy europejskie, [w:] Prawo europejskie w toku przemian, Zeszyt Problemowy ALMAMER, Warszawa 2008, s. 92-100.
11Polska ratyfikowała Konwencję. Zob. tekst Konwencji: Dz.U. 1933, nr 8, poi. 49; sprost. 1934, nr 78, poz. 737.
12Zob. szerzej o konwencjach lotniczych: M. Żylicz, Prawo lotnicze międzynarodowe, europejskie i krajowe, Warszawa 2002.
13Szerzej o tej sprawie: M. Żylicz, International Air Transport Law, Dordrecht-Boston-London 1992, s. 89 i n.; idem, Prawo międzynarodowego transportu lotniczego, Warszawa 1995, s. 68-69; idem, Increasing Air Passenger Compensation Within or Around the Warsaw System, w: "20 Polish Yearbook of International Law" 1993, Warszawa, s. 195-197.
14Wynoszą one obecnie - w przeliczeniu z kwot wyrażonych w konwencji we frankach francuskich w złocie, zwanych frankami Poincare - około 10.000 USD w razie śmierci, uszkodzenia ciała lub opóźnienia w przewozie pasażera, 20 USD za 1 kg bagażu rejestrowanego i lowarów, i 400 USD za bagaż nierejestrowany.
15Zob.: H. Drion, Limitations of Liabilities in International Air Law, The Hague 1954; P. H. Sand, Air Carriers' Limitation of Liability and A ir Passengers' A ccident Compensation under the Warsaw Convention, "Journal of Air Law and Commerce (JALC)" 1961/62, vol. 28, s. 260-284; C. Berezowski, Międzynarodowe prawo lotnicze, Warszawa, 1964, s. 217 i n.; J. Rajski, Odpowiedzialność cywilna przewoźnika lotniczego w prawie międzynarodowym i krajowym, Warszawa 1968; M. Żylicz, Międzynarodowe prawo komunikacyjne. Przewóz lotniczy, Warszawa 1970, s. 143-149; A. Tobolewski, Monetary Limits of Liability in Air Law, Economic and Sociopolitical Aspects, Montreal 1986.
16Więcej: C.T. Szyjko, International Legal Implications Of Prospective Aerospace Object, A5, Leiden 2003, s.112-131.
17Prolokół ratyfikowany przez Polskę, Zob. Dz..U. 1963, nr 33, poz. 189.
18Ratyfikowana przez Polskę. Zob. Dz.U. 1965, nr 25, poz. 167.
19Za: Essential Documents on International Air Carrier Liability, IATA, 2004. Liczby z 2003 r. mogą się zmieniać wobec zmian statusu niektórych krajów (jak Hong Kong).
201Szerzej o zakresie stosowania Konwencji warszawskiej i Protokołu haskiego: M. Żylicz, Międzynarodowa reglamentacja transportu lotniczego - umowa przewozu i odpowiedzialność w przewozie pasażerów, "Ruch Turystyczny" 1966, nr 1, s. 35-78; idem, Międzynarodowe..., op. cit., . 25-33. O problemach konfliktu praw zob. w: F. de Visscher, Les conflits des lois en matiere droit aerien, "Recueil des cours - Academie de droit international" 1934, vol. 48; J. G. Gazdik: The Conflicts of State Obligations under the Warsaw Convention, the Hague Protocol and the Guadalajara Convention, "Journal of Air Law and Commerce (JALC)" 1961/1962, vol. 28; M. Żylicz, Prawo międzynarodowego..., op. cit., s. 74-76.
21Zob.: Hague Protocol to Warsaw Convention, w: Hearings Before the Committee on Foreign Relations, United States Senate, Eighty-Ninth Congress, First Session, May 26 and 27,1965; L. S.Kreindler, The Denunciation of the Warsaw Convention, "Journal of Air Law and Commerce (JALC)" 1965, nr 4, s. 302; idem, A Plaintiff's View, "Journal of Air Law and Commerce (JALC)" 1967, nr 4, s. 528 i n.; A. Loevenfeld, A. Mendelsohn, The United States and the Warsaw Convention, "Harvard Law Review" 1967, nr 3, s. 561-562; Great yictory, US to Denounce Warsaw Convention, "American Trial Lawyers", październik listopad l965, s. 4.
22Zob. szerzej: M. Żylicz, International..., op. cit., s. 93-97; idem, Increasing..., op. cit., s. 200-204. Inni autorzy - np. P. H. Sand, A. Tobolewski - skupiają się na wewnętrznoprawnych i społecznych aspektach problemu, pomijając aspekty międzynarodowe. Pomijają je również materiały ICAO i IATA przedstawione na konferencji montrealskiej pt. "Socio-Economic Analysis of Air Carrier Liability limits", zob. DCW Doc. No. 30, 14/5/99.
23Por.: J. Rajski, Odpowiedzialność..., op. cit.; idem, Potrzeba rewizji Konwencji warszawskiej ujednolicającej niektóre przepisy dotyczące międzynarodowego przewozu lotniczego, "NP" 1968, nr 4.
24Por. Fair Compensation for Passengers in Aircraft Accidents. Actions for the 90's, w: A Study for the Netherlands' Minister of Transport by IFAPA - International Foundation for Airline Passengers Associations, 1989.
25Por.: Great..., op. cit.; A. Tobolewski, Against Limitation of Liability: a Radical Proposal w: "Annals of Air and Space Law" 1977, vol. II, s. 261-267.
26Szerzej o rozwiązaniach okołosystemowych zob.: R H. Sand, Air..., op. cit., s. 267-284; M. Żylicz, International..., op. cit., s. 98-103; idem, Increasing..., op. cit. Szerzej o rozwiązaniach wewnętrznoprawnych zob.: D. Goedhuis, National Air legislations and the Warsaw Convention, The Hague 1937; J. Rajski, La responsabilite du transportem aerien dans la legislation de quelques pays socialistes europeens, "Revue Francaise de Droit International" 1971, vol. 25. O rozwiązaniach w zakresie ubezpieczeń patrz: D. A. Kilbride, Six Decades of Insuring Liability under Warsaw, "Air Law" 1998, vol. 14, s. 183-192; W. Warkałło, M. Żylicz, Liability and Insurance in Polish Air Law, w: Rapports polonais presentes au Sixieme congres international de droit compare, Warszawa 1962, s. 172-185.
27Tekst zaaprobowany przez rząd USA, US CAB 18900, Order E 23480 of May 13, 1966, Docket 17325. Przyjęty przez przewoźników limit wynosi 58.000 USD plus koszty lub 75.000 USD łącznie z kosztami dochodzenia roszczeń.
28PLL "LOT" podpisały porozumienie ogólne w 1996 r., a porozumienie wykonawcze w 1998 r. Zrzeszenie Transportu Lotniczego (Air Transport Association) w USA sporządziło też wytyczne pt. "Provisions lmplementing the IATA Intercarrier Agreement to be Included in Conditions of Carriage and Tariffs" (16 maja 1996 r.). Bez włączenia do warunków (umowy) przewozu porozumienia IATA są praktycznie bezskuteczne.
29International Conference on Air Law, ICAO, Documentation (DCW), May 2000.
30Por. M. Żylicz, Nowe prawo międzynarodowego przewozu lotniczego (systlem warszawsko montrealski), "Państwo i Prawo" 1999, nr 9, s. 22-37.
31Final Act of the International Conference on Air Law Held under the Auspices of the International Civil Avation Organization at Montreal from 10 to 28 May 2000, DCW Doc. No. 58, 28 May 2000.
32Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air Signed at Montreal on 28 May 2000, DWC Doc. No. 57, 28 May 2000.
331 SDR - 1,47 USD.
34Por.: C.T. Szyjko, Reglamentacja międzynarodowo-prawna wojskowej działalności kosmicznej, Wojskowy Przegląd Prawniczy - kwartalnik Izby Wojskowej Sądu Najwyższego, Nr2 1-2/209-210, Warszawa 1997, s. 18-23.
35Por. M. Żylicz, Prawo lotnicze..., op. cit., s. 76-78.
36Więcej: C.T. Szyjko, Teoretycznoprawna analiza ewolucji stosowania zasad prawa międzynarodowego przez organy europejskie, [w:] Prawo europejskie w toku przemian, Zeszyt Problemowy ALMAMER, Warszawa 2008, s. 92-100.

References: art. 1
 art. 1
 art. 3
 art. 3
 art. 6
 art. 13
 Art. 208
 art. 1
 art. 1
 art. 1
 art. 1
 art. 55
 Art. 55
 art. 1