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Timestamp: 2018-08-21 21:31:37+00:00

Document:
Numero 17 — marzo-aprile 2014
Sono lieto di presentare il diciassettesimo numero della Newsletter, frutto dello studio dei componenti del Progetto sul Diritto della Navigazione e dei Trasporti e del coordinamento scientifico del titolare della cattedra di Diritto della Navigazione della Sapienza, Università di Roma, prof. Leopoldo Tullio.
Marco Basile, Francesco Mancini, Giovanni Marchiafava, Antonio Pazzaglia, Cristina Sposi, Andrea Tamburro.
Assicurazione contro i danni - Intermediazione del broker - Difetto di legittimazione passiva - Prescrizione - Atti interruttivi indirizzati al broker - Irrilevanza.
Diporto - Unità da diporto - Progettazione - Costruzione - Immissione in commercio.
Trasporto di persone - Trasporto di linea granturismo mediante autobus - Bozza di regolamento della Provincia di Roma - Concorrenza e libera prestazione dei servizi.
Trasporto stradale di cose - Convenzione CMR - Giurisdizione - Regolamento Bruxelles 1 - Compatibilità.
Trasporto stradale di cose - Convenzione CMR - Perdita del carico - Legittimazione attiva del mittente - Principio dell’incidenza del pregiudizio.
Trasporto stradale di cose - Trasporto di gioielli - Necessità di particolari cautele - Rapina del carico - Esclusione del caso fortuito - Responsabilità del vettore ex recepto.
TRIBUNALE DI ROMA, SEZ. XII, 10 GENNAIO 2014 N.647
Difetto di legittimazione passiva del broker assicurativo che agisce da mero intermediario e prescrizione del diritto all’indennizzo per mancato compimento di validi atti interruttivi.
La sentenza in esame è stata emessa dal Tribunale di Roma a seguito della proposizione di una domanda di risarcimento danni in ambito assicurativo ed affronta principalmente il tema della prescrizione del diritto all’indennizzo, nell’ipotesi di comunicazioni e richieste di indennizzo inviate esclusivamente al broker e non anche alla compagnia assicuratrice.
L’attore, proprietario di una imbarcazione da diporto, aveva stipulato per la stessa una polizza assicurativa con un società, la quale aveva agito da broker della compagnia di assicurazione.
Nel dicembre del 2007 il natante, ormeggiato nel porto di Ostia, aveva subìto un affondamento quasi totale. Pertanto il proprietario aveva provveduto ad inviare unicamente al broker le comunicazioni relative al sinistro e le richieste di indennizzo; solo nel luglio del 2010 aveva citato in giudizio la compagnia di assicurazione e il detto broker, chiedendo il pagamento della somma di € 73.748,00 corrispondente all’ammontare dei danni riportati, a titolo di indennizzo sulla base della polizza azionata.
La compagnia assicuratrice si costituiva in giudizio chiedendo il rigetto della domanda attrice, formulando eccezioni preliminari, quali il difetto di giurisdizione del giudice italiano e l’incompetenza territoriale del Tribunale di Ostia ( in favore del giudice francese e del Tribunale di Marsiglia), l’intervenuta decadenza dal diritto all’indennizzo, la prescrizione del diritto all’indennizzo per il mancato compimento di validi atti interruttivi; nonché nel merito l’inoperatività della garanzia azionata, dovendo ritenersi che il sinistro era stato causato da fattori non ricompresi nella copertura assicurativa.
Anche il broker si costituiva chiedendo il rigetto della domanda ed eccependo sia la nullità della citazione, per inesistenza della domanda nei suoi confronti, sia il difetto di legittimazione passiva, affermando di aver agito unicamente quale intermediario. Formulava in via subordinata domanda di garanzia nei confronti della compagnia assicuratrice, ritenendola tenuta all’indennizzo e chiedeva la manleva nei sui confronti, nell’ipotesi di condanna.
Il Tribunale di Roma, pur ritenendo infondate le eccezioni preliminari, ha rigettato la richiesta di indennizzo formulata dall’attore, ritenendo accertata l’intervenuta prescrizione del diritto e ha dichiarato la carenza di legittimazione passiva del broker. Tale decisione merita di essere analizzata sotto un duplice profilo.
A) Per quanto attiene alle eccezioni di difetto di giurisdizione e di incompetenza territoriale, sollevate dalla compagnia assicuratrice, il Tribunale ha ritenuto:
1) infondata l’eccezione del difetto di giurisdizione sulla base dell’art.16 del reg. (CE) n. 44/2001 che prevede che «l’azione del consumatore contro l’altra parte del contratto può essere proposta o davanti ai giudici dello Stato membro nel cui territorio è domiciliata tale parte, o davanti ai giudici del luogo in cui è domiciliato il consumatore»;
2) superata l’eccezione di incompetenza per territorio del Tribunale adito, sulla base dell’applicabilità del foro del consumatore, individuato legittimamente nel caso concreto nel tribunale del territorio nel quale lo stesso ha la sua residenza.
B) Particolare interesse ed esame merita il rigetto della domanda attrice e la dichiarazione di difetto di legittimazione passiva del broker.
La sentenza si pone in linea con l’orientamento che nega la legittimazione passiva del broker, qualora lo stesso abbia agito da mero intermediario tra l’assicurato e la compagnia assicuratrice.
Nel caso che ci occupa il broker è risultato essere stato un mero intermediario e, come accertato in sentenza, «deputato alla collaborazione con l’assicurato, senza tuttavia divenire titolare del rapporto con il medesimo».
È emerso, inoltre, nel giudizio che le comunicazioni relative al sinistro e le richieste di indennizzo, sono state inviate dall’assicurato esclusivamente al broker, appunto semplice intermediario, e non anche alla compagnia assicuratrice, che è rimasta l’unica titolare del rapporto contrattuale azionato; il giudice, pertanto, ha ritenuto che tali atti inviati unicamente al broker non potessero considerarsi idonei ad interrompere il termine di prescrizione del diritto.
Lo stesso giudice ha rilevato altresì la mancanza della prova dell’esistenza di una clausola contrattuale che attribuisse al broker il potere di rappresentare l’assicurato anche ai fini dell’interruzione della prescrizione.
Nei contratti, infatti, può essere inserita una clausola che consente al broker di inviare una messa in mora all’assicurazione in nome e per conto dell’assicurato.
Ne è derivato, perciò, che il primo atto che l’attore ha ufficialmente diretto alla compagnia assicuratrice, al fine di richiedere l’indennizzo del sinistro subito nel dicembre 2007, è risultato essere, mancando una prova contraria, l’atto di citazione notificato nel luglio del 2010. Pertanto, essendo stato tale atto notificato ben oltre il termine annuale, vigente all’epoca del fatto, il Tribunale ha dichiarato l’intervenuta prescrizione e rigettato la domanda.
DIRETTIVA 2013/53/UE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO DEL 20 NOVEMBRE 2013
La nuova normativa europea in materia di progettazione, costruzione e immissione in commercio delle unità da diporto.
Il 20 novembre 2013 è stata emanata la dir. 2013/53/UE del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alle imbarcazioni da diporto e alle moto d’acqua, che abroga e sostituisce a decorrere dal 18 gennaio 2016 la dir. 94/25/CE del Parlamento europeo e del Consiglio sul riavvicinamento delle disposizioni legislative, regolamentari e amministrative degli Stati membri riguardanti le unità da diporto, recepita dal d.lg. 14 agosto 1996 n. 436 e modificata dalla dir. 2003/44/CE del Consiglio e del Parlamento europeo, che in Italia è stata attuata dal d.lg. 18 luglio 2005 n. 171 (codice della nautica da diporto).
La dir. 94/25/CE è stata adottata al fine di raggiungere, attraverso la previsione di requisiti essenziali per la progettazione e la costruzione, un’armonizzazione delle caratteristiche di sicurezza delle unità da diporto e allo stesso tempo di rimuovere gli ostacoli al libero scambio e libera circolazione delle stesse unità da diporto all’interno dell’Unione europea. Gli sviluppi tecnologici e la promozione di uno sviluppo sostenibile hanno imposto al legislatore europeo di emanare la dir. 2003/44/CE, che ha ampliato l’ambito di applicazione della dir. 94/25/CE alle moto d’acqua e integrato la disciplina di protezione ambientale con apposite norme sulla limitazione delle emissioni acustiche e di gas di scarico prodotte dai motori di propulsione delle unità da diporto. In ragione dei nuovi sviluppi tecnologici e dell’esigenza di chiarire l’ambito della commercializzazione dei prodotti interessati dalla normativa in questione, il legislatore europeo ha emanato la dir. 2013/53/UE sostitutiva della dir. 94/25/CE così come modificata dalla dir. 2003/44/CE. In particolare, la scelta di adottare una nuova direttiva è connessa all’esigenza di rendere coerenti, in considerazione del reg. (CE) n. 765/2008 e della dec. 768/2008/CE in materia di commercializzazione dei prodotti, le previsioni contenute nella normativa europea vigente sulla progettazione, costruzione e immissione delle unità da diporto sul mercato europeo con quelle delle altre discipline di settore attinenti ad altri prodotti. Tale attività di uniformazione ha riguardato gli obblighi generali degli operatori economici, la presunzione di conformità, la marcatura CE, gli organismi di valutazione e le procedure di notifica.
La dir. 2013/53/UE è finalizzata a garantire a livello di Unione europea un elevato grado di protezione della salute e sicurezza umana e di tutela dell’ambiente in relazione alla progettazione e fabbricazione delle unità da diporto e dei rispettivi componenti e motori, assicurando allo stesso tempo il corretto funzionamento del mercato attraverso l’introduzione di previsioni armonizzate e requisiti minimi in materia di vigilanza dello stesso mercato. Le previsioni contenute nella direttiva in parola, allo stesso modo di quelle contenute nella disciplina vigente, non sembrano avere un carattere cogente per gli Stati membri dell’Unione europea, sebbene attraverso il loro recepimento nei singoli ordinamenti giuridici nazionali si raggiunga il risultato da loro perseguito.
La nuova normativa europea stabilisce che l’immissione sul mercato dei suddetti prodotti è consentita a condizione che siano stati rispettati determinati requisiti essenziali per la progettazione e costruzione delle unità da diporto riportati nell’allegato I. Sono esclusi dall’ambito di applicazione della dir. 2013/53/UE i mezzi nautici indicati nel secondo comma dell’art. 2.
Agli operatori economici e in particolare ai fabbricanti spetta garantire la conformità dei prodotti da immettere sul mercato a tali requisiti. Essi preparano la documentazione tecnica dei loro prodotti e redigono sotto la loro responsabilità, all’esito di una procedura di valutazione di conformità svolta secondo le procedure stabilite nell’allegato II della dec. n. 768/200/CE, una dichiarazione di conformità attestante il rispetto dei suddetti requisiti, attribuendo e apponendo la marcatura CE.
Inoltre, a ciascuno Stato membro spetta designare l’autorità notificante responsabile dell’istituzione ed esecuzione delle procedure di valutazione e notifica nonché l’organismo notificato deputato a svolgere le funzioni di valutazione della conformità.
Per quanto attiene all’attività di vigilanza e di controllo dei prodotti immessi sul mercato europeo, la direttiva in esame prevede che laddove a seguito dell’espletamento della procedura di valutazione della conformità sia stato riscontrato che un prodotto non rispetta i requisiti essenziali, l’autorità nazionale di vigilanza del mercato chiede all’operatore economico interessato di assumere misure destinate a rendere il prodotto stesso conforme a tali requisiti, di ritirarlo dal mercato o in alternativa di richiamarlo. Qualora egli non ottemperi a tale richiesta, la stessa autorità di vigilanza è legittimata ad adottare, seppure in via provvisoria, i provvedimenti più idonei a proibire la messa a disposizione sul mercato del prodotto, vietare o limitare il suo uso nel territorio nazionale, dandone immediata comunicazione alla Commissione europea e agli altri Stati membri. Una volta trascorso il termine di tre mesi dalla ricezione della comunicazione, la misura adottata è considerata giustificata. Al contrario, se la misura assunta a livello nazionale è stata ritenuta contrastante con il diritto dell’Unione, la Commissione europea avvia una procedura di salvaguardia, che prevede la consultazione di tutti i soggetti coinvolti al fine di stabilire se la misura in questione sia o meno giustificata. In caso positivo gli altri Stati membri assumono riguardo al prodotto in questione tutte le iniziative restrittive. In caso negativo, lo Stato membro che ha assunto la misura è obbligato a ritirarla.
Infine, la dir. 2013/53/UE attribuisce alla Commissione europea il potere di adottare atti delegati per modificare previsioni contenute in diversi suoi allegati al fine di considerare i progressi della tecnica e i nuovi risultati scientifici raggiunti soprattutto in materia di progettazione e costruzione delle unità da diporto e di emissioni acustiche e di gas dei motori di propulsione. Alla Commissione europea è altresì consentito di assumere atti di esecuzione per garantire l’applicazione uniforme delle sue previsioni.
AGCM, PARERE 23 GENNAIO 2014, AS1107
PROVINCIA DI ROMA, BOZZA DI REGOLAMENTO DISCIPLINANTE I SERVIZI DI TRASPORTO DI LINEA GRANTURISMO
Libera prestazione dei servizi e concorrenza nel trasporto di linea passeggeri mediante autobus.
Con il parere in commento l’Autorità garante della concorrenza e del mercato si è espressa sulla disciplina relativa ai servizi di trasporto di linea passeggeri mediante autobus di cui al comma 5-bis dell’art. 4 della l. reg. Lazio n. 30/1998, come introdotto dalla l. reg. Lazio n. 16/2003 (c.d. trasporto di linea granturismo).
Nonostante il parere riguardi la bozza di regolamento predisposta dalla Provincia di Roma per i servizi di linea granturismo che rientrano nella competenza di tale ente, può nondimeno ritenersi che esso abbia una valenza generale per la materia del trasporto di linea granturismo poiché l’AGCM, da un lato, chiarisce che sono ricompresi nel novero di tali servizi anche «i collegamenti che favoriscono gli spostamenti di particolari flussi commerciali e professionali degli utenti dai porti ed aeroporti», avallando così una lettura dell’art. 4, comma 5-bis, improntata al favor libertatis, e dall’altro affronta la questione dei limiti del sindacato della pubblica amministrazione nell’esame delle domande di rilascio delle autorizzazioni amministrative necessarie per l’esercizio dell’attività.
In ordine a tale secondo profilo, in particolare, risultano interessanti i passaggi del documento ove l’Autorità sottopone a critica le previsioni regolamentari in ordine alle ipotesi di eventuale sovrapposizione della linea da autorizzare con altra linea granturismo già autorizzata ovvero con altre linee del trasporto ordinario.
Nel primo caso — osserva l’AGCM — la disciplina dovrebbe evitare il riconoscimento di poteri di veto da parte dell’autorità amministrativa che possano tramutarsi in un implicito riconoscimento di diritti di esclusiva per coloro che già operano nel mercato mentre, per ciò che riguarda la sovrapposizione con altri servizi di trasporto pubblico, chiarisce che tale eventualità non dovrebbe essere, di per sé, motivo di diniego del rilascio dell’autorizzazione dovendosi effettuare, piuttosto, una valutazione della «profittabilità della linea del servizio pubblico interessata» e della sua incidenza sull’equilibrio economico-finanziario del trasporto pubblico in generale, anche ai fini di «un’eventuale revisione dei sussidi delle tariffe o di altri aspetti del servizio pubblico».
Non è la prima volta che l’Autorità si esprime su questioni che riguardano i servizi di trasporto di linea granturismo (si pensi al parere AS456 richiamato dalla stessa Autorità), ma è interessante notare come l’istanza, nel parere in commento, venga da un ente locale che, per legge, sovraintende all’erogazione di servizi di trasporto pubblico.
CORTE DI GIUSTIZIA UE 19 DICEMBRE 2013, CAUSA C-452/12
I giudici dell’Unione europea riscrivono l’art. 71 del reg. (CE) n. 44/2001.
Con la sentenza in commento la Corte di giustizia dell’Unione europea affronta lo spinoso problema del coordinamento tra le disposizioni del reg. (CE) n. 44/2001 e quelle delle convenzioni internazionali «in materie particolari», come espressamente le definisce l’art. 71 del citato regolamento.
Come è noto, il reg. (CE) n. 44/2001 (cosiddetto Bruxelles I), con lo scopo di creare le condizioni per il buon funzionamento del mercato interno anche dal punto di vista giudiziario, disciplina la competenza giurisdizionale, il riconoscimento e l’esecuzione delle decisioni in materia civile e commerciale in ambito comunitario.
Di qui la possibilità che si vengano a creare conflitti con le pertinenti disposizioni dettate dalle convenzioni internazionali, a cui gli Stati membri abbiano aderito.
Si tratta, peraltro, di un tema di particolare interesse per il settore del diritto della navigazione e dei trasporti, dal momento che le convenzioni «in materie particolari» sono spesso rappresentate da testi normativi uniformi operanti in tale campo.
Secondo il dato testuale dell’art. 71 del reg. (CE) n. 44/2001 — a mente del quale «il presente regolamento lascia impregiudicate le convenzioni di cui gli Stati membri siano parti contraenti, che disciplinano la competenza giurisdizionale, il riconoscimento e l’esecuzione delle decisioni in materie particolari» — il problema sembrerebbe di facile soluzione: le norme del reg. (CE) n. 44/2001 sono subordinate a quelle delle convenzioni di cui gli Stati membri siano già parti contraenti all’atto dell’adozione del regolamento stesso.
Sennonché la giurisprudenza comunitaria ha avviato un processo di vera e propria rielaborazione del citato art. 71, di cui la sentenza in commento costituisce la tappa più recente, volto ad affermare un’interpretazione che si discosta nettamente dal dato letterale della norma per introdurre, in sostanza, una clausola di salvaguardia dei principi ispiratori e degli obiettivi del reg. (CE) n. 44/2001.
Nel caso di specie, nell’ambito di una controversia avente ad oggetto gli aspetti risarcitori legati ad un furto di merce avvenuto durante un trasporto stradale tra l’Olanda e la Germania, è sorto un problema di contrasto tra due azioni promosse per i medesimi fatti: da un lato l’azione di regresso introdotta dall’assicuratore contro il vettore innanzi al giudice tedesco, finalizzata ad ottenere il ristoro della somma versata all’avente diritto, peraltro eccedente i limiti risarcitori previsti dalla CMR; dall’altro, la sentenza definitiva di accertamento negativo della responsabilità del vettore (ovvero, in subordine, di accertamento della sua responsabilità nei limiti della CMR) emessa da un giudice olandese, adito, ai sensi delle regole di cui all’art. 31 della CMR, in epoca antecedente all’introduzione dell’azione di regresso.
Va peraltro rilevato che l’art. 27 del reg. (CE) n. 44/2001 prevede, nel caso che innanzi a giudici di Stati membri differenti siano proposte azioni caratterizzate da oggetto, causa e parti uguali, che il giudice successivamente adito sospenda il procedimento, fino a che non sia stata accertata la competenza del giudice adito precedentemente.
Il problema che si è posto innanzi al giudice del rinvio e del quale è stata investita la Corte di giustizia consiste pertanto nel comprendere se le norme della CMR possano essere interpretate in via autonoma rispetto ai principi del reg. (CE) n. 44/2001 e se i medesimi principi comunitari consentano o meno al giudice di pronunciarsi sull’azione di regresso nonostante la precedente azione di accertamento negativo.
La Corte di giustizia, rifacendosi all’indirizzo già espresso con sentenza 4 maggio 2010, causa C-533/08, ha ribadito che, pur prevedendo l’art. 71 del reg. (CE) n. 44/2001 la prevalenza dell’applicazione delle disposizioni pattizie su quella del citato regolamento, tale processo non può pregiudicare i principi sottostanti al regolamento stesso, principi che possono individuarsi nella libera circolazione delle decisioni in materia civile e commerciale, nella prevedibilità del foro competente, nella buona amministrazione della giustizia e nella riduzione massima del rischio di procedimenti paralleli.
Alla luce di tale premessa, per la Corte europea un’interpretazione delle norme della CMR conforme ai principi comunitari non può dar luogo all’affermazione che un’azione o una sentenza di accertamento negativo in uno Stato membro non ha lo stesso oggetto e la stessa causa di un’azione di regresso per gli stessi fatti proposta tra le medesime parti in un altro Stato membro.
Si tratta di soluzione che è stata, a ragione, criticata in dottrina proprio in considerazione dell’evidente divergenza dal dato testuale della norma di riferimento, per la prospettiva che la connota, ingiustificatamente unilaterale e di prevalenza dell’ordinamento comunitario sugli obblighi pattizi assunti dagli Stati membri e, inoltre, perché finisce, paradossalmente, col dare luogo ad un’interpretazione in netta antitesi con la certezza del diritto (cfr. C. Tuo, Giurisdizione ed efficacia delle decisioni sul sequestro conservativo: tra regolamento Bruxelles I e convenzioni internazionali, in Dir. mar. 2011, 1220).
CORTE DI CASSAZIONE, sez. III, 30 GENNAIO 2014 n. 2075
Sulla legittimazione attiva del mittente al risarcimento del danno per perdita o avaria del carico nel trasporto internazionale di merci su strada.
La sentenza 2075/2014 della suprema Corte di cassazione affronta il tema della legittimazione all’azione risarcitoria per le ipotesi di perdita o avaria del carico trasportato secondo i canoni della Convenzione di Ginevra del 19 maggio 1956 relativa al contratto di trasporto internazionale di merci su strada (c.d. C.M.R.).
La fattispecie sottoposta al vaglio dei giudici di legittimità riguardava l’azione intrapresa dalla Martin Boulart Assureurs Maritimes et Transports S.A. che, in qualità di assicuratore della mittente Naumaticos Michelin s.a., aveva indennizzato quest’ultima della perdita (per rapina) di un carico di pneumatici spedito alla Michelin Italia S.p.a., surrogandosi così nei diritti del proprio assicurato nei confronti del vettore Rocchieri s.r.l.
In entrambi i giudizi di merito la compagnia assicuratrice aveva visto rigettare la propria domanda nei confronti del vettore sul presupposto che la legittimazione all’azione risarcitoria nei confronti di quest’ultimo fosse di pertinenza del solo destinatario del carico, ossia di Michelin Italia s.p.a.
A tale conclusione i giudici di appello erano giunti attraverso una lettura degli art. 12 e 13 della C.M.R. secondo cui: a) laddove la merce giunga a destinazione i diritti derivanti al mittente dal contratto di trasporto si estinguono con la consegna o con la richiesta di consegna del secondo esemplare della lettera di vettura; b) laddove invece la merce non giunga a destinazione nel luogo e nell’ora stabilite, perché perduta, comunque per espressa previsione della Convenzione il destinatario diverrebbe esclusivo titolare dei diritti derivanti dal contratto di trasporto, con conseguente automatica perdita del mittente del diritto di disporre del carico, salvo che il mittente stesso non dimostri di aver disposto il trasporto nel proprio esclusivo interesse.
In particolare, quanto alla seconda ipotesi (merce perduta), la Corte territoriale aveva valorizzato la seconda parte dell’art. 13 della C.M.R. laddove si prevede l’insorgenza della legittimazione del destinatario in concomitanza con l’accertamento della perdita della merce o con l’inutile decorso del termine previsto per la riconsegna; ciò in quanto, secondo i giudici di merito, sarebbe illogico in tali ipotesi pretendere dal destinatario una esplicita manifestazione di volontà di ricevere la merce (oramai perduta) secondo quanto previsto dalla prima parte dell’art. 13 della C.M.R.
Nel sottoporre le proprie doglianze alla Corte di legittimità, la ricorrente compagnia di assicurazione ha fatto leva su una duplice argomentazione. Innanzitutto ha osservato che mentre per i giudici d’appello l’esclusiva legittimazione del destinatario all’azione risarcitoria prescinderebbe da una qualsivoglia manifestazione di volontà in tal senso di quest’ultimo, una corretta lettura della disciplina convenzionale avrebbe dovuto condurre ad affermare che il destinatario è sì autorizzato ad agire per il ristoro del danno, ma solo una volta che sia «entrato» nel contratto di trasporto, ossia a condizione che abbia manifestato la propria volontà di aderire ad esso, rendendosi così titolare dei diritti che da tale contratto gli derivano.
Sotto un secondo profilo, poi, la ricorrente ha fatto rilevare come solo una lettura in tal senso della disciplina uniforme avrebbe consentito un allineamento tra la C.M.R. stessa e la normativa nazionale; disciplina, quest’ultima, improntata al principio per cui solo il destinatario al quale la merce sia stata consegnata, o che ne abbia richiesto la consegna, acquista tutti i diritti nascenti dal contratto di trasporto, compreso quello al risarcimento del danno subito dal carico.
Quanto sopra, al netto di ulteriori considerazioni sulla irragionevolezza di una lettura delle norme che escluda in assoluto la legittimazione del mittente a fronte di situazioni in cui la consegna al destinatario, seppur in via temporanea, sia prevista e disposta non nell’interesse del destinatario ma del mittente medesimo.
Così incentrato il ricorso sul principio della tutela degli interessi, la Corte giunge al suo accoglimento rifacendosi proprio al consolidato principio dell’incidenza del pregiudizio al momento del verificarsi del danno; principio ritenuto dai giudici della Cassazione elemento dirimente nella individuazione del titolare del diritto all’indennizzo nei casi di perdita o avaria del carico durante il trasporto sia con riferimento alla normativa interna, sia con riferimento alla disciplina convenzionale.
In particolare, partendo dalla considerazione che, in relazione al destinatario, la normativa codicistica mantiene ferma la costruzione giuridica del contratto di trasporto come contratto a favore di terzo, la Corte richiama l’orientamento per il quale la sostituzione del destinatario al mittente nei diritti nascenti dal contratto di trasporto avviene allorché, giunta la merce a destinazione o scaduto il termine per il suo arrivo, il destinatario ne chieda la consegna; tanto che, precisa la Corte, incombe sul vettore che contesti la legittimazione del mittente l’onere di dimostrare l’avvenuta richiesta di riconsegna ad opera del destinatario ex art. 1689 c.c.
Nel successivo passaggio, la Corte si sofferma poi sulla sentenza n. 10621/1993, richiamata dai giudici di appello, per ribadire che, al contrario di quanto ritenuto dalla Corte territoriale, tale pronuncia conferma il recepimento dell’art. 1689 c.c. da parte della C.M.R., discostandosi dal prevalente orientamento giurisprudenziale solo laddove riconosce la legittimazione all’azione di danno in via esclusiva in capo al destinatario anche quando (rectius, per il solo fatto che) sia scaduto il termine in cui la merce sarebbe dovuta arrivare a destinazione.
Affermazione che la Cassazione dichiara di non condividere trattandosi di affermazione in contrasto con la previsione di cui all’art. 1689 c.c. che espressamente richiede, ai fini della legittimazione del destinatario, la richiesta al vettore di riconsegna del carico.
Da qui la suprema Corte ritiene di non poter accogliere un’esegesi degli art. 12 e 13 della Convenzione che, se interpretati nel senso in cui li interpreta la sentenza di appello, condurrebbero all’individuazione del soggetto attivamente legittimato all’azione di danno non sulla base del principio dell’incidenza del pregiudizio bensì sulla base dell’esito del trasporto (merce giunta a destinazione o meno); il che, chiosa la Corte, si tradurrebbe in una scissione della disciplina legislativa in punto di legittimazione scarsamente compatibile col tenore letterale delle disposizioni e, ancor prima, con la logica.
CORTE DI CASSAZIONE, SEZ. III, 20 DICEMBRE 2013 N. 28612
In tema di responsabilità del vettore per rapina del carico nel trasporto stradale di cose.
L’art. 1693 c.c. stabilisce che il vettore è responsabile della perdita e dell’avaria delle cose consegnategli per il trasporto, dal momento in cui le riceve a quello in cui le riconsegna al destinatario, se non prova che la perdita o l’avaria è derivata da caso fortuito, dalla natura o dai vizi delle cose stesse o del loro imballaggio, o dal fatto del mittente o da quello del destinatario.
La giurisprudenza di legittimità ha precisato che l’art. 1693 c.c. pone a carico del vettore una presunzione relativa di responsabilità ai sensi dell’art. 2727 c.c., detta responsabilità ex recepto, che può essere superata soltanto dalla prova specifica della derivazione del danno da un evento positivamente identificato e del tutto estraneo al vettore stesso, riconducibile alle ipotesi del caso fortuito e della forza maggiore. La valutazione dell’evento in termini di evitabilità e di caso fortuito spetta al giudice di merito ed è insindacabile in sede di legittimità ove congruamente motivata (Cass. 15 novembre 2013 n. 25756; Cass. 17 giugno 2013 n. 15107; Cass. 21 aprile 2010 n. 9439; Cass. 14 novembre 2006 n. 24209; Cass. 14 luglio 2003 n. 10980).
Sulla base di tale impostazione sono state considerate le fattispecie del furto e della rapina, con particolare riguardo ai limiti entro cui tali eventi possono esonerare il vettore dalla responsabilità ex recepto. è stato pertanto affermato che il fatto che il vettore sia stato aggredito con violenza alla persona non costituisce un evento di per sé liberatorio, dovendosi accertare la sua diligenza nel prevedere la possibilità di una rapina e nel predisporre i mezzi per evitarla (Cass. 8 agosto 2007 n. 17398, in merito ad una rapina avvenuta in ora notturna ed in area di sosta isolata); parimenti, è stata ritenuta la responsabilità del vettore in relazione al furto avvenuto su di un automezzo lasciato incustodito all’interno di un’area portuale (Cass. 15 novembre 2013 n. 25756), nonché in relazione alla rapina di un container parcheggiato in ora notturna in zona incustodita (Cass. 27 marzo 2009 n. 7533).
L’orientamento della giurisprudenza ha trovato integrale conferma nella soluzione caso di specie, avente ad oggetto la rapina di un carico di gioielli. La suprema Corte ha infatti affermato che il trasporto dei gioielli costituisce un’attività che impone di per sé particolari forme di cautela, dovendosi tenere nel dovuto conto l’eventualità di una rapina, così che il vettore, ai fini della prova liberatoria della responsabilità ex recepto, deve dimostrare l’effettiva natura di caso fortuito in relazione ad un evento che di per sé non riveste tale connotato.
In particolare, è stato osservato che la condotta tenuta dal vettore nell’organizzazione del trasporto non è stata conforme al grado di diligenza e prudenza richiesto dal rilevante valore della merce. Nel caso in esame, infatti, l’autista non aveva vigilato il carico durante la notte, compito che si sarebbe potuto svolgere agevolmente con l’ausilio di una guardia giurata armata. Inoltre, la condotta della società di trasporto si era segnalata per deplorevole inerzia, atteso che la stessa si era servita per l’affidamento delle proprie vetture di un’autorimessa il cui gestore era stato indagato per ricettazione, nonché trovato in possesso dei duplicati delle chiavi delle vetture. La società di trasporto, infine, pur avendo subìto pochi giorni prima il furto di una vettura gemella a quella oggetto della rapina, non aveva provveduto alla sostituzione delle chiavi.

References: sentenza 
 sentenza 
 sentenza 
 art. 71
 sentenza 
 sentenza 
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 sentenza 
 art. 12
 art. 1689
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