Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?lang=fra&dc_id=641
Timestamp: 2018-01-22 19:55:47+00:00

Document:
Dossier no O-1860-41 (TAC)
Dossier no PAP-5504-032134 (MdT)
Mirabel Aero Service, intimé(e)
Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433. par. 571.10(1), DORS/2000-404 art. 571.02, 571.11
Requête préliminaire, Requête en rejet, Omission d'inscrire des défectuosités, Navigabilité, OMA, Entretien d'aéronefs, Double incrimination, Certification après maintenance, TEA
Décision : le 24 janvier 2000
Je rejette les faits reprochés à l'intimée aux infractions nos 2 et 3. Je confirme la contravention reprochée à l'intimée à l'infraction no 1, à savoir que l'intimée, Mirabel Aero Service, a effectivement contrevenu au paragraphe 571.10(1) du Règlement de l'aviation canadien.
Je confirme également l'amende de 2 500 $ imposée pour l'infraction no 1. L'amende totale de 2 500 $ est payable au receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les 15 jours suivant la signification de la présente décision.
Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue les 23 et 24 novembre 1999 à la Cour fédérale du Canada de la ville de Toronto (Ontario).
Le requérant prétend que l'intimée, Mirabel Aero Service, (ci-après « MAS » ou « l'intimée ») a contrevenu au paragraphe 571.10(1) du Règlement de l'aviation canadien (RAC) les 23 et 25 août 1998. L'Avis d'amende pour contravention du 7 juillet 1999 se lit comme suit :
Vous avez permis au personnel d'entretien de Mirabel Aero Services que vous supervisiez, de signer une certification après maintenance conformément à l'article 605.85 du Règlement de l'aviation canadien, alors que les normes de navigabilité applicables à la maintenance effectuée et définies au chapitre 571 du Manuel de navigabilité, n'avaient pas été respectées. Plus précisément, le ou vers le 23 août 1998, sur un Boeing 727 immatriculé C-GRYR, à ou près de l'aéroport Lester B. Pearson de Toronto, l'altimètre du copilote et l'altimètre de secours ont été échangés, sur vos ordres, ce qui constitue une violation du paragraphe 571.10(1) du Règlement de l'aviation canadien.
Vous avez signé une certification après maintenance requise par l'article 605.85 du Règlement de l'aviation canadien, alors que les normes de navigabilité applicables à la maintenance effectuée et définies au chapitre 571 du Manuel de navigabilité, n'avaient pas été respectées. Plus précisément, le ou vers le 23 août 1998, sur un Boeing 727 immatriculé C-GRYR, à ou près de l'aéroport Lester B. Pearson de Toronto, l'altimètre du copilote et l'altimètre de secours ont été échangés, ce qui constitue une violation du paragraphe 571.10(1) du Règlement de l'aviation canadien.
INFRACTION NO 3 :
Vous avez signé une certification après maintenance requise par l'article 605.85 du Règlement de l'aviation canadien, alors que les normes de navigabilité applicables à la maintenance effectuée et définies au chapitre 571 du Manuel de navigabilité, n'avaient pas été respectées. Plus précisément, le ou vers le 25 août 1998, sur un Boeing 727 immatriculé C-GRYR, à ou près de l'aéroport de Vancouver, les indicateurs de pression d'huile moteur no 1 et no 3 ont été échangés et de plus, les indicateurs de quantité d'huile moteur no 2 et no 3 ont aussi été échangés, ce qui n'est pas conforme à la liste d'équipement minimal (MEL) approuvée et constitue une violation du paragraphe 571.10(1) du Règlement de l'aviation canadien.
Les amendes ont été établies comme suit :
Infraction no 1 2 500 $
Infraction no 2 2 500 $
Infraction no 3 2 500 $
Total des amendes 7 500 $
Étant donné que l'amende de 7 500 $ n'a pas été payée à la date fixée, une audience en révision a été tenue à la date et à l'endroit précités.
Lors de l'audience du 23 novembre 1999, l'intimée MAS a présenté une requête préliminaire visant l'annulation des trois présumées infractions prétextant qu'elles étaient trop vagues et ne lui permettaient pas de préparer une défense adéquate. La requête a été présentée verbalement sans avis préalable au requérant ni au Tribunal.
Bien que l'article 10 des Règles du Tribunal de l'aviation civile prévoit qu'une telle demande doive se faire par écrit au Tribunal, le Tribunal a décidé de permettre que la demande soit traitée à l'audience.
L'intimée a allégué que les infractions présumées ne précisent pas les normes de navigabilité qui ont été enfreintes et qu'il est trop vague de simplement renvoyer au chapitre 571 du Manuel de navigabilité. Il a expliqué que les infractions présumées ne permettaient pas à l'intimée de préparer adéquatement sa défense et qu'il y a donc absence d'équité et de justice naturelle et empêchement au droit fondamental d'une audience juste, ce qui, a-t-il ajouté, est de nature pénale.
En réponse à la requête, le requérant a allégué ce qui suit :
a) de la documentation de divulgation a été envoyée à l'intimée plus d'un mois avant l'audience et l'on y précisait les normes de navigabilité applicables à la maintenance effectuée. La lettre de divulgation a été présentée comme pièce R-1 et l'intimée a admis avoir reçu la documentation. Les documents incluaient la MEL du Boeing 727 ainsi que les normes de maintenance du 727;
b) les infractions décrivent clairement la maintenance effectuée les 23 et 25 août 1998 et précisent qu'il y a contravention aux normes de navigabilité définies au chapitre 571 du Manuel de navigabilité;
c) un examen du chapitre 571, de la MEL du Boeing 727, des normes de maintenance du 727, des dispositions du manuel de contrôle de la maintenance (MCM) de Royal Aviation Inc. ainsi que des précis de déclaration des témoins divulgués dans la documentation, permettaient à l'intimée de déterminer les normes de navigabilité que le ministre juge applicables à la maintenance effectuée et décrite aux infractions, c.-à-d. l'échange de l'altimètre du copilote et de l'altimètre de secours ainsi que celle des indicateurs de pression d'huile moteur no 1 et no 3 et celle des indicateurs de quantité d'huile moteur no 2 et no 3;
d) les documents et les précis de déclaration sont parvenus à l'intimée plus de 30 jours avant l'audience et elle avait suffisamment de temps et de renseignements pour se défendre et préparer sa cause pour l'audience;
e) le ministre n'a jamais été informé de la requête de l'intimée avant l'audience et il avait assigné plusieurs témoins à comparaître dont certains demeurant à l'extérieur du pays et qui devaient franchir une grande distance pour assister à l'audience.
Après réflexion, le Tribunal a rejeté la requête pour les raisons suivantes :
Conformément à l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique, le Tribunal agit à titre de tribunal administratif et non comme un tribunal d'infraction pénale. Le Tribunal doit cependant demeurer juste et respecter les principes d'équité et de justice naturelle.
Dans le cas présent, le Tribunal estime que les principes d'équité et de justice naturelle seraient enfreints seulement si les infractions présumées étaient vagues et imprécises au point de ne pas donner suffisamment d'indications à l'intimée sur les faits que lui reproche le ministre. Par conséquent, la question consiste à savoir si les infractions présumées renseignent suffisamment l'intimée sur les faits qu'on lui reproche, lui donnant ainsi la possibilité d'une défense complète et d'un procès juste.[1]
Après étude et examen soignés du libellé des faits reprochés, de l'article 571.10 du RAC et du chapitre 571 du Manuel de navigabilité, le Tribunal conclut ce qui suit :
a) les infractions présumées précisent ou décrivent clairement la maintenance prétendument effectuée en contravention aux normes de navigabilité prévues au chapitre 571 du Manuel de navigabilité. Les infractions présumées énoncent tous les faits et les relient à une infraction définie aux termes de l'article approprié du RAC. Les dates et les endroits sont cités.
b) Le chapitre 571 du Manuel de navigabilité qui traite de la « certification après maintenance » fait référence aux règles d'exécution de la maintenance de l'article 571.02.
c) Les règles d'exécution de la maintenance stipulent que toute personne qui exécute des travaux de maintenance ou des travaux élémentaires doit respecter les recommandations du constructeur ou des méthodes équivalentes, dont les méthodes publiées par Transports Canada, du constructeur d'un produit similaire ou d'autres pratiques qui, sans être publiées, sont généralement acceptées par l'industrie de l'aviation canadienne. Le ministre a divulgué à l'intimée les normes de maintenance du constructeur et les articles appropriés de la MEL de l'exploitant publiés par Transports Canada et qui, selon le ministre, précisent les normes applicables à la maintenance exécutée par l'intimée.
Le libellé des infractions présumées, le chapitre 571 du Manuel de navigabilité et tous les documents divulgués offraient à l'intimée suffisamment d'indications pour déterminer les normes de navigabilité que le ministre entendait présenter en regard des actions effectuées et décrites aux faits reprochés.
On ne conteste pas le fait que les documents de divulgation aient été envoyés à l'intimée au moins 30 jours avant l'audience, ce qui lui donnait suffisamment de temps pour préparer sa cause et bien la défendre.
Par le biais de l'audience, l'intimée n'est pas empêchée de traiter des normes de navigabilité applicables déposées par le ministre ni de les contester puisque le détail des infractions présumées décrit les travaux de maintenance qui sont en jeu. Si l'intimée jugeait qu'il manquait des renseignements ou des détails au point qu'il lui soit impossible de préparer sa cause, elle devait invoquer l'article 10 des Règles du Tribunal de l'aviation civile et présenter une requête appropriée écrite pour obtenir plus de renseignements.
Le fait que l'intimée n'ait jamais avisé le requérant de ses intentions de présenter une requête visant à annuler les faits reprochés ou qu'elle n'ait pas présenté sa requête par écrit conformément aux Règles et le fait également que l'intimée ait reçu la documentation de divulgation complète un mois auparavant ne laissent pas au Tribunal d'autre choix que de douter du caractère sérieux des motifs de la requête de l'intimée.
Le Tribunal a ordonné que les parties procèdent à l'audience. En toute justice envers l'intimée qui n'a pas convoqué de témoin pour réfuter la preuve du ministre, le Tribunal a cependant proposé à l'intimée que l'audience soit ajournée après que le requérant ait présenté sa preuve et que ses témoins aient été entendus. L'intimée a refusé cette offre et a renoncé à son droit d'obtenir un ajournement de l'audience lui permettant de mieux préparer sa défense.
Une fois la décision du Tribunal rendue à l'égard de la première requête préliminaire, l'intimée a présenté une autre requête visant à annuler les infractions nos 2 et 3 contre MAS puisque cette dernière n'avait pas signé les certifications après maintenance décrites aux faits reprochés. L'intimée a prétendu que MAS est un organisme de maintenance agréé (OMA) et qu'à ce titre, elle ne pouvait signer les certifications après maintenance mentionnées aux infractions. Seul le titulaire d'une licence de technicien d'entretien d'aéronefs (TEA) peut signer les certifications après maintenance.
Étant donné qu'aucune preuve n'avait été présentée concernant les certifications après maintenance, on a décidé que cette requête était prématurée et que l'argument devrait être repris en argumentation finale, c.-à-d. après la présentation de la preuve.
L'intimée est un OMA qui s'occupe de la maintenance de produits aéronautiques et possède la qualification d'aéronefs, de structures et de services spécialisés. Son certificat d'approbation a été établi par Transports Canada le 5 janvier 1995 et porte le numéro 349-91 (pièce M-12). À l'époque en cause et aux fins des faits reprochés, l'intimée MAS fournissait des services techniques à Royal Aviation Inc. (ci-après « Royal ») pour ses aéronefs aux aéroports de Dorval, Mirabel, Ottawa, Hamilton, Toronto et Vancouver, aux termes de l'entente de soutien de la maintenance des aéronefs présentée comme pièce M-1.
Transports Canada a effectué une vérification (inspection) chez Royal. Plus précisément, l'inspecteur Rick Arbour de Transports Canada a découvert qu'à deux reprises, soit le 23 août 1998 et le 25 août 1998, un Boeing 727 immatriculé C-GRYR utilisé par Royal, a été certifié après maintenance par le personnel de maintenance de MAS alors que les conditions et les travaux de maintenance n'étaient pas conformes à la MEL de l'exploitant. Le ministre a donc prétendu que les normes de navigabilité applicables à la maintenance exécutée et définies au chapitre 571 du Manuel de navigabilité n'avaient pas été respectées. Les certifications après maintenance en cause figurent à la pièce M-3, c'est-à-dire au carnet de route de l'aéronef des 22 et 23 août 1998 et à la pièce M-11 qui est une copie du carnet de route de l'aéronef en date du 25 août 1998 (page 42122). Les certifications après maintenance sont libellées dans les termes habituels, à savoir : « Les travaux de maintenance indiqués ont été exécutés conformément aux exigences de navigabilité applicables ».
Infractions nos 1 et 2
En ce qui concerne la maintenance effectuée le 23 août 1998 sur ledit aéronef Boeing 727 à l'aéroport de Toronto, la preuve indique clairement ce qui suit et elle n'a pas été contestée :
M. Rudy Seetaram était le directeur de production de l'intimée en date du 23 août 1998 et à ce titre, il supervisait la maintenance de l'aéronef, révisait et vérifiait les carnets de route, révisait les MEL, différait les activités de maintenance, commandait les pièces et révisait les diagnostics de pannes. Le 23 août 1998, il travaillait à Toronto à la demande de MAS et a effectué des travaux sur l'aéronef Royal Boeing 727 immatriculé C-GRYR. L'aéronef était arrivé à Toronto le 22 août et devait repartir le 23 août vers 07:00 heures. À son arrivée à Toronto, l'aéronef présentait quelques défectuosités, c.-à-d., on avait remarqué que l'altimètre du copilote avait tendance à coller et à fluctuer rapidement de plus ou moins 300 pieds, au décollage de YDF et à la descente à Toronto. Cette défectuosité figure au carnet de route de l'aéronef (pièce M-3).
En tant que directeur de production, M. Seetaram devait réparer cette défectuosité; on a installé un nouvel altimètre et effectué les tests appropriés d'usage. Cependant, le test n'a pas réussi et le nouvel instrument était inutilisable. C'est alors que M. Seetaram a communiqué avec le centre de contrôle de la maintenance (CCM) de l'intimée à Montréal pour aviser l'exploitant du CCM, M. Jean Yacoub, que l'instrument était inutilisable et que l'aéronef ne pourrait pas voler.
En guise de réponse, le CCM de Montréal a ordonné d'échanger l'altimètre de secours et celui du copilote. L'autorisation a été télécopiée à M. Seetaram le 23 août 1998 par M. Pierre Verrette, directeur de la maintenance et M. Jean-Pierre Perriard, responsable de l'assurance de la qualité de l'intimée. M. Yacoub, du CCM de MAS à Montréal, a expliqué à l'audience qu'il avait en effet consulté le directeur de la maintenance et le responsable de l'assurance de la qualité le 23 août en vue de déterminer le type de mesure à prendre concernant l'altimètre inutilisable du copilote, étant donné qu'on ne pouvait le remplacer immédiatement puisqu'aucun autre altimètre de ce type n'était disponible. M. Yacoub a indiqué qu'on avait décidé d'échanger les altimètres (copilote et secours) et qu'on lui avait demandé de signer la télécopie (pièce M-18) à M. Seetaram au nom du directeur de la maintenance de Royal et du responsable de l'assurance de la qualité de l'intimée, étant donné que tous deux étaient absents du bureau ce jour-là.
La télécopie autorisait M. Seetaram à échanger l'altimètre de secours et l'altimètre du copilote et à remettre l'aéronef en service en vertu de la MEL 34-05-3, pourvu que les tests de fonctionnement soient normaux. M. Seetaram a donc, conformément aux instructions, échangé l'altimètre de secours et l'altimètre du copilote dont le fonctionnement est strictement barométrique et il a remis l'aéronef en service en vertu de la MEL 34-05-3; c'est ce qu'indique le carnet de route de l'aéronef (M-3) (page 42114). Conformément au règlement, M. Seetaram a également inscrit le numéro du certificat OMA de l'intimée à côté du nom de celle-ci, pour confirmer la certification après maintenance.
Durant son témoignage, M. Seetaram a indiqué que selon lui, les deux altimètres ne pouvaient être échangés puisque l'altimètre du copilote offre plus de fonctions que l'altimètre de secours. Il a plus précisément expliqué que le connecteur de l'altimètre de secours était différent de celui de l'altimètre du copilote et que les fonctions additionnelles de l'altimètre du copilote seraient inopérantes par la suite de l'installation de l'altimètre de secours à la place de l'altimètre du copilote. Plus précisément, les fonctions inopérantes sont celles des dispositifs vibreurs des deux altimètres (secours et copilote), l'éclairage des deux altimètres, la fonction de transpondeur du contrôle de la circulation aérienne (ATC) et enfin, les avertisseurs d'altitude de l'altimètre du copilote. Il a toutefois échangé les altimètres, conformément aux ordres de son directeur de maintenance, parce qu'il craignait que son emploi soit menacé.
M. Seetaram a expliqué que selon la MEL de Royal approuvée par Transports Canada pour cet aéronef (pièce M-4, page 34-10), le travail de maintenance qui s'imposait dans ce cas consistait à brancher l'altimètre du pilote sur un disjoncteur de 26 volts AC puis à différer les autres éléments inopérants, conformément à la MEL, avant de remettre l'aéronef en service. Échanger les altimètres n'était pas un travail de maintenance prévu à la MEL.
M. Seetaram a admis qu'il n'avait pas différé ces quatre éléments conformément aux articles applicables de la MEL déposés comme pièces M-5 à M-7. En conséquence, les quatre éléments inopérants n'ont ni été réparés, ni différés conformément à la MEL de cet aéronef. Le seul équipement différé par M. Seetaram a été l'altimètre de secours, comme l'indique le carnet de route (M-3).
Étant donné qu'il n'y a pas eu d'inscription pour les éléments inopérants, les membres de l'équipage ne pouvaient savoir quelles fonctions de l'aéronef étaient perdues lors du prochain vol vers Cuba le 23 août 1998, comme l'indique le carnet de route de l'aéronef (M-3, page 42166).
Il convient de préciser que la MEL prévoit que l'altimètre barométrique de secours peut être inopérant pourvu que l'altimètre d'au moins un des pilotes soit un altimètre barométrique ou un altimètre anéroïde asservi. Conformément à la MEL, l'altimètre barométrique de secours pouvait être différé, ainsi que M. Seetaram l'a fait (carnet de route, M-3). Toutefois, en raison du fait que l'altimètre du copilote était inopérant et fonctionnait uniquement en mode barométrique, certaines fonctions ou éléments étaient inopérants et devaient être différés conformément à la MEL, laquelle prévoit ce qui suit :
En ce qui a trait au système perdu du transpondeur ATC de l'altimètre du copilote (équipement de compte rendu automatique d'altitude), l'article 34-24 de la MEL (M-5) prévoit que même si les deux transpondeurs ATC sont installés, on exige le fonctionnement normal d'un seul pour autoriser la remise en service, à moins de prescriptions particulières de l'ATC. On n'a pas signalé au carnet de route que cet élément était inopérant et M. Seetaram a admis qu'il aurait dû indiquer que cet élément était inopérant et le différer conformément à la MEL applicable pour cette pièce d'équipement.
En ce qui a trait aux dispositifs vibreurs des deux altimètres (de secours et du copilote) qui ont été perdus, l'article 34-06-2 de la MEL prévoit que même si deux dispositifs vibreurs d'altimètres sont installés, un d'entre eux peut être inopérant en présence de conditions météorologiques de vol à vue aux aéroports de départ et d'arrivée. Il s'agit d'une question de sécurité dont M. Seetaram ne s'est pas préoccupé, selon sa propre admission. Aucune inscription au carnet de route n'indiquait que les dispositifs vibreurs des deux altimètres étaient inopérants et que l'équipement n'a pas été différé conformément à la MEL applicable pour cette pièce d'équipement.
En conséquence, seul le dispositif vibreur du commandant de bord fonctionnait normalement et sans inscription au carnet de route, les pilotes ne savaient pas que cet équipement était inopérant et ils ne pouvaient obéir aux procédures d'exploitation de la MEL, c.-à-d. s'assurer de conditions météorologiques de vol à vue aux aéroports de départ et d'arrivée.
En ce qui a trait à l'avertisseur d'altitude de l'altimètre du copilote devenu inopérant, l'article 34-27 de la MEL (M-7) prévoit qu'on en installe un et qu'il peut être inopérant sous réserve que :
a) le pilote automatique à tenue d'altitude fonctionne normalement;
b) les activités soient limitées à un maximum de trois jours de vol avant qu'on ne le répare.
On doit aussi installer une affiche indiquant « INOP ».
M. Seetaram a admis qu'il n'avait pas mis d'affiche en place et qu'il n'avait pas différé cette pièce d'équipement, soit l'avertisseur d'altitude, conformément à cette MEL. Conséquemment, il n'a pas vérifié si le pilote automatique à tenue d'altitude fonctionnait normalement.
Comme aucune inscription au carnet de route n'indiquait que cet élément était inopérant et qu'il n'y avait pas d'affiche, l'équipage ne pouvait non plus effectuer les procédures d'exploitation prévues à la MEL, soit utiliser la fonction de tenue d'altitude du pilote automatique de façon à aider à maintenir l'altitude voulue.
Finalement, en ce qui a trait à l'éclairage inopérant des deux altimètres étant donné que les connections des deux altimètres sont totalement différentes, l'article 33-01 (pièce M-8) de la MEL prévoit que certaines lumières du tableau de bord peuvent être inopérantes pourvu que celles qui restent :
a) éclairent suffisamment tous les instruments requis, les boutons de commande et les autres dispositifs qu'elles sont censées éclairer;
b) positionnées de sorte que les rayons directs n'atteignent pas les yeux des membres de l'équipage;
c) la configuration d'éclairage et l'intensité soient acceptables pour l'équipage de vol.
Cette MEL prévoit de plus qu'en prenant la décision ci-dessus, on doive tenir compte de l'éclairage disponible lorsque seules la barre de sécurité ou la barre primaire sont alimentées. Il faut aussi indiquer par affiche que l'éclairage est inopérant. Dans les notes d'exploitation, on mentionne que cet élément de la MEL doit être laissé au « bon jugement du commandant de bord ». Par ailleurs, sans aucune inscription au carnet de route concernant l'éclairage inopérant des deux altimètres et sans affiche, le commandant de bord ne pouvait appliquer avant le départ les procédures d'exploitation mentionnées plus haut et figurant à l'article 33-01 de la MEL (M-8).
Parallèlement à l'admission de M. Seetaram concernant la certification après maintenance non conforme aux exigences de la MEL, M. Paul Martin, un autre TEA travaillant pour l'intimée, a aussi admis qu'il n'aurait pas remis un aéronef en service dans ces conditions, soit avec l'altimètre du copilote inopérant et échangé avec l'altimètre de secours, sans respecter les restrictions de la MEL dont on a discuté ci-dessus. Il a confirmé la perte des quatre éléments dont on a discuté antérieurement; plus particulièrement, que l'avertisseur d'altitude avait été installé sur l'altimètre du copilote, que cet élément était perdu et qu'il devait être différé conformément à la MEL.
Un témoin expert a de plus témoigné pour le requérant. M. David Whamond de Smith's Industries, le constructeur des altimètres en cause a effectivement confirmé que l'altimètre du copilote et l'altimètre de secours installés dans cet aéronef ne pouvaient être échangés et qu'on devait prendre en compte les numéros de série appropriés. L'altimètre du copilote est un altimètre asservi qui fournit des mesures d'altitude précises. Il possède aussi un codeur permettant de fournir des données au sol sur la hauteur de l'avion et un avertisseur d'altitude indiquant au pilote, par un voyant lumineux sur l'altimètre, qu'il dévie de son altitude le cas échéant. Essentiellement, M. Whamond a témoigné qu'il s'agit d'un dispositif passablement complexe qui possède 41 broches de branchement pour relier le pouvoir de l'altimètre au système de l'aéronef.
En ce qui concerne l'altimètre de secours, il a indiqué qu'il s'agit d'une unité barométrique très sommaire qui fonctionne avec les pressions barométriques et un connecteur quatre broches à l'arrière du système de bord à l'opposé de l'altimètre du copilote à un connecteur 41 broches. Un dispositif vibreur de 28 volts permet à l'altimètre de vaincre la friction. La pièce est tout à fait simple. Conséquemment, si ces deux types d'altimètres sont physiquement échangés par rapport aux broches Cannon, de nombreuses fonctions sont perdues. On perd le dispositif vibreur et l'éclairage de l'altimètre de secours, on perd l'éclairage et le dispositif vibreur de l'altimètre du copilote, ainsi que beaucoup de précision. On perd aussi la capacité du transpondeur en mode C, l'avertisseur d'altitude et son voyant avertisseur lumineux dont se sert l'utilisateur de l'aéronef ou le commandant de bord.
Au cours de son enquête, M. Arbour de Transports Canada a aussi communiqué avec Boeing, le constructeur de l'aéronef et plus particulièrement avec le directeur des services de soutien de la section d'Ingénierie de service de Boeing. Il lui a, semble-t-il, confirmé qu'on ne pouvait échanger les deux altimètres (en prenant compte des numéros de série).
Le requérant a déposé en preuve la réponse de Boeing au courriel de M. Arbour (pièce M-14) qui porte sur l'échange des altimètres. Ce courriel a été envoyé directement à M. Arbour. Essentiellement, il indique que les altimètres du commandant de bord et du copilote fournissaient les données d'altitude aux transpondeurs ATC et que les données du transpondeur ATC ne pouvaient provenir que de l'altimètre du commandant de bord étant donné que l'altimètre de secours ne possédait pas de sortie de données d'altitude pour l'ATC. Selon Boeing, le remplacement de l'altimètre du copilote par un troisième altimètre barométrique (de secours) n'aurait pas eu de répercussions sur l'avertisseur d'altitude.
Cette partie de la preuve contredit les témoignages des deux TEA de l'intimée et le témoignage de M. Whamond selon lesquels l'avertisseur d'altitude avait en fait été installé sur l'altimètre du copilote et que cet élément ne servait à rien parce que cet altimètre était inopérant.
Il faut signaler que l'intimée s'est objectée à la preuve présentée par le requérant concernant la réponse de Boeing sur l'échange des altimètres. Je considère que cette preuve ne constitue pas la meilleure preuve dans les circonstances étant donné qu'aucun témoignage et aucune déclaration sous serment d'un représentant de Boeing n'ont été déposés au dossier. Je préfère donc m'appuyer sur les témoignages des deux TEA de l'intimée qui connaissent cet aéronef, qui ont vu les altimètres ayant été échangés et sur le témoignage du représentant du constructeur des altimètres dont la crédibilité n'a jamais été contestée.
Au cours de leur enquête, M. Arbour et M. Tamborriello de Transports Canada ont rencontré M. Verrette de Royal et M. Perriard de MAS pour qu'ils se prononcent sur la question particulière de l'échange des altimètres et sur la raison pour laquelle les quatre fonctions ou éléments de l'altimètre du copilote ont été perdus ou étaient inopérants et non différés conformément à la MEL.
Royal et l'intimée ont répondu à cette question par une télécopie déposée comme pièce M-16. Cette lettre ne porte pas sur la fonction d'avertisseur d'altitude mais confirme que l'éclairage et le dispositif vibreur auraient dû être des articles de maintenance différés (DMI). En ce qui a trait à la capacité du transpondeur en mode C, l'intimée a plaidé essentiellement que les deux altimètres sont montés en parallèle pour fonctionner en mode C et que la défaillance d'un des altimètres n'a pas d'effet sur les fonctions liées à l'altitude.
Finalement, le requérant a présenté le certificat d'approbation de MAS portant le no 349-91 (M-12), le certificat d'immatriculation de l'aéronef Boeing 727-217 portant la marque d'immatriculation C-GRYR au nom de Royal et le certificat de navigabilité dudit aéronef portant le numéro de série 21056 (pièce M-13). Ces documents attestent que la certification après maintenance délivrée par les TEA porte sur l'aéronef de l'intimée dont il est question.
L'intimée n'a présenté ni témoin, ni preuve pour contredire tous ces faits.
En ce qui a trait à l'infraction no 3, à savoir la maintenance effectuée le 25 août 1998, on peut résumer les faits comme suit :
Le 21 août 1998, on a constaté que l'indicateur de quantité d'huile du moteur no 3 était inopérant. Sa réparation a été différée selon la MEL 79-1 de l'exploitant, comme l'indique la copie du carnet de route dudit aéronef, à la page 42111 (pièce M-9). La MEL (chapitre 79 intitulé « Oil ») présentée comme pièce M-10 prévoit que deux indicateurs de quantité d'huile sont nécessaires pour la remise en service et qu'un seul peut être inopérant, sous réserve :
a) de remplir le réservoir d'huile au maximum de sa capacité à chaque ravitaillement
b) d'absence de preuve d'une consommation d'huile anormale ou de fuite
c) du fonctionnement normal du voyant lumineux de la basse pression d'huile et des indicateurs de la température et de la pression d'huile.
La MEL, en page 79-2, prévoit l'utilisation d'une affiche en cas de bris de l'indicateur de quantité d'huile. Les notes d'exploitation exigent de vérifier si le voyant lumineux indiquant une basse pression d'huile et si les indicateurs de pression et de température d'huile fonctionnent normalement. (Nous soulignons)
Quatre jours plus tard, soit le 25 août 1998, au cours d'un vol avec le même aéronef, l'équipage a signalé que la pression d'huile du moteur no 3 était très haute. La remarque figure au carnet de route de l'aéronef, à la page 42122 déposée comme pièce M-11. Pour corriger l'anomalie, le personnel de maintenance a échangé les indicateurs de pression d'huile no 1 et no 3, à titre d'intervention préventive, et a ensuite mis le moteur en mode de démarrage sans le mettre en fonction. La mise en mode de démarrage liée à l'échange des indicateurs de pressions a permis au personnel de maintenance de régler le problème. Au cours du même vol, l'équipage a déclaré que l'indicateur de quantité d'huile no 2 fonctionnait de façon imprécise et il a indiqué qu'il s'agissait d'un article de maintenance différé qui avait déjà été signalé le 21 août 1998. En guise de travail de maintenance, on a rempli d'huile le moteur no 3 et échangé les indicateurs de quantité d'huile nos 2 et 3. Un employé de MAS a par la suite autorisé la remise en service de l'aéronef, comme on peut le constater au carnet de route. Le carnet de route révèle un problème de pression d'huile de l'aéronef le 25 août 1998 qui met en cause les exigences de remise en service quant à l' indicateur de quantité d'huile en vertu de la MEL 79-1, laquelle prévoit que les indicateurs de quantité d'huile peuvent être inopérants sous réserve du fonctionnement des autres systèmes, à savoir que les indicateurs de pression d'huile fonctionnent normalement. Conséquemment, étant donné que le 25 août 1998 l'indicateur de quantité d'huile faisait encore partie des éléments dont la réparation était différée, les conditions de report n'étaient pas respectées en raison d'un problème de pression d'huile. La certification après maintenance en cause est donc celle du 25 août 1998, soit celle qui autorisait le départ de l'aéronef selon la liste d'équipement minimal 79-1 alors que les exigences de ladite MEL n'étaient pas respectées.
À la suite de l'autorisation de départ, l'aéronef a volé de Vancouver à Edmonton et ensuite, le même jour, d'Edmonton à Toronto, comme l'indique le carnet de route de l'aéronef, aux pages 42123 et 42124 présentées comme pièce M-11. Au cours de ces vols, l'équipage a remarqué que l'indicateur de pression d'huile du moteur no 3 se maintenait dans la zone de mise en garde au décollage et que l'indicateur de quantité d'huile no 3 transféré du moteur no 3 ne fonctionnait toujours pas. Dès le retour de l'aéronef à Toronto, le 25 août 1998, le TEA, Paul Martin, de chez MAS a indiqué qu'il a ajusté la pression d'huile du moteur no 3 à la baisse afin de baisser la pression. En ce qui concerne l'indicateur de quantité d'huile no 2, sa réparation était toujours différée et M. Martin n'a fait aucune maintenance puisqu'on était toujours dans les limites de la MEL. M. Martin a de plus indiqué que la maintenance effectuée auparavant ce jour-là (mettre le moteur en mode de démarrage) n'était pas une pratique recommandée étant donné qu'elle ne peut déterminer si le moteur présente un problème de pression. Aucun document et aucune expertise n'ont été présentés pour appuyer cette prétention.
Personne d'autre que M. Paul Martin n'a témoigné sur la certification après maintenance du 25 août 1998.
On doit remarquer que toutes les copies du carnet de route de l'aéronef et de la MEL ont été recueillies par M. Arbour de Transports Canada et présentées avec le consentement de l'intimée.
Le paragraphe 571.10(1) du RAC prévoit :
En ce qui concerne la personne autorisée à signer une certification après maintenance, l'article 571.11 du RAC prévoit ce qui suit :
(1) Sous réserve des paragraphes (2) et (4), il est interdit à quiconque de signer une certification après maintenance conformément au chapitre 571 du Manuel de navigabilité, sauf au titulaire d'une licence de technicien d'entretien d'aéronefs (TEA) délivrée en vertu de la partie IV et précisant la qualification propre au produit aéronautique faisant l'objet de la maintenance.
(3) Sous réserve du paragraphe (4), il est interdit de signer une certification après maintenance pour des travaux exécutés sur un avion ou un hélicoptère exploité en vertu de la partie IV ou un aéronef exploité en vertu de la partie VII, ou sur des pièces destinées à être montées sur l'un de ces appareils, sauf aux personnes autorisées à le faire :
a) soit conformément à un manuel de politiques de maintenance (MPM) établi par le titulaire d'un certificat OMA délivré en vertu de l'article 573.02 avec la spécialité d'une catégorie propre aux travaux à effectuer;
Le Manuel de navigabilité prescrit les règles d'exécution de la maintenance à l'article 571.02 comme suit :
En ce qui concerne la certification après maintenance, le Manuel de navigabilité prévoit ce qui suit :
Conformément à l'article 605.85 du RAC, une certification après maintenance doit être dûment remplie à l'égard de toute maintenance exécutée sur un produit aéronautique avant tout décollage avec l'aéronef visé. Il s'agit d'une déclaration qui indique que, par rapport à la maintenance exécutée, les règles d'exécution de la maintenance de l'article 571.02 du RAC ont été respectées, de même que les normes de navigabilité acceptables.
(1) Les définitions qui suivent s'appliquent aux fins du présent article :
« sous la supervision de la personne » signifie que cette personne, par l'intermédiaire de l'organigramme ou de l'attribution des responsabilités dans un manuel approuvé, exerce un pouvoir de surveillance sur la personne qui effectue la certification après maintenance.
(e) Lorsqu'une certification après maintenance est effectuée sous l'autorité d'un organisme de maintenance agréé (OMA), la certification doit comprendre l'identification du signataire et de l'OMA. L'identification du signataire peut être faite par son numéro de licence de TEA ou par d'autres moyens qui indiquent clairement qui est le signataire au sein de cet organisme.
Dans un objectif de précisions, j'inclus les définitions suivantes du paragraphe 101.01(1) du RAC :
« MEL » ou « liste d'équipement minimal » Document approuvé par le ministre, en application du paragraphe 605.07(3), autorisant l'utilisateur à utiliser un aéronef avec un équipement inopérant dans les conditions qui y sont indiquées et pouvant préciser certains équipements qui doivent être en état de fonctionnement.
« MMEL » ou « liste principale d'équipement minimal » Document établi par le ministre, en application du paragraphe 605.07(1), qui énumère l'équipement d'aéronef qui peut être inopérant dans les conditions qui y sont précisées, dans le cas d'un type particulier d'aéronef.
Le ministre prétend que l'intimée, une compagnie qui détient un certificat OMA, a contrevenu au paragraphe 571.10(1) du RAC puisque le 23 août 1998, à titre de titulaire d'un permis OMA, elle a signé une certification après maintenance et a permis à un de ses TEA, un employé qu'elle supervisait, de signer une certification après maintenance alors que les normes de navigabilité applicables à la maintenance effectuée n'étaient pas respectées. Le ministre a plaidé que c'est l'intimée, à titre de titulaire du certificat OMA, qui a « signé » la certification après maintenance, étant donné que son employé l'a signée par le biais du certificat OMA de l'intimée.
Plus particulièrement, M. Seetaram a autorisé la remise en service de l'aéronef le 23 août 1998, après qu'on ait effectué un travail de maintenance inapproprié. En effet, la MEL applicable à la navigation et plus particulièrement la partie qui porte sur les altimètres prévoit que lorsque l'altimètre anéroïde asservi d'un pilote est inopérant, on doit retirer et fixer le disjoncteur. La MEL ne prévoit pas que l'altimètre du pilote peut être échangé avec l'altimètre barométrique de secours. L'échange de l'altimètre du copilote et de l'altimètre de secours ne constituait donc pas un travail de maintenance prescrit par la MEL ni par le constructeur de l'aéronef Boeing. De plus, lorsque M. Seetaram a remis l'aéronef en service à la suite de l'échange des instruments, il n'a pas différé la réparation des autres éléments qui étaient devenus inutilisables, conformément à la MEL.
Selon le ministre, la MEL de Royal approuvée par Transports Canada pour l'aéronef Boeing 727 prévoit des normes de navigabilité sur la maintenance et des exigences d'exploitation qui doivent être suivies. La MEL précise les conditions et les limitations convenables relatives aux affiches, aux procédures de maintenance, aux procédures d'exploitation de l'équipage et aux autres restrictions afin de garantir que le niveau de sécurité soit maintenu. La MEL vise à permettre l'exploitation avec des éléments inopérants de l'équipement pendant un certain temps jusqu'à ce qu'on puisse effectuer les réparations.
Conséquemment, le ministre soumet que lorsqu'on s'aperçoit qu'un élément est inopérant, la MEL exige qu'on l'indique par une inscription au dossier de maintenance (carnet) de l'aéronef. Par la suite, on répare cet élément ou sa réparation est différée conformément à la MEL ou on adopte d'autres moyens considérés comme acceptables par Transports Canada avant le retour en service. On peut seulement délivrer une certification de navigabilité lorsque les exigences de la MEL ont été respectées. Cette documentation est nécessaire avant l'exploitation avec un quelconque élément d'équipement inopérant.
Dans le cas en l'espèce, le ministre soutient que quatre éléments d'équipement sont devenus inopérants parce que l'altimètre du copilote est devenu inopérant. Son échange avec l'altimètre de secours a ajouté des éléments inopérants puisqu'elle entraînait la perte du dispositif vibreur et du voyant lumineux de l'altimètre de secours.
Comme l'a admis le TEA de l'intimée qui a signé la certification après maintenance, certaines fonctions ou éléments étaient inopérants et n'ont pas été différés conformément à la MEL. Ces fonctions sont les dispositifs vibreurs des deux altimètres (copilote et secours), l'éclairage des deux altimètres, la fonction de transpondeur ATC de l'altimètre du copilote et le système d'avertisseur d'altitude de l'altimètre du copilote.
Je suis d'accord avec le requérant sur le fait que toute la preuve présentée par le ministre confirme que ces quatre fonctions ou éléments ont été perdus sur l'altimètre du copilote et n'ont pas été différés, selon la MEL, par M. Seetaram. Certains travaux de maintenance comme la vérification du pilote automatique en cas de non-fonctionnement du système d'avertisseur d'altitude n'ont pas été effectués. M. Seetaram lui-même a admis qu'il devait différer ces éléments dans le carnet de route, conformément à la MEL, et que le travail de maintenance entrepris n'était pas le travail de maintenance prescrit par la MEL. Cette preuve n'a jamais été contredite ou réfutée par l'intimée. Dans sa lettre (M-16) à Transports Canada, l'intimée a de plus admis que la réparation de l'éclairage et des dispositifs vibreurs aurait dû être différée, conformément à la MEL.
De plus, étant donné que la réparation de ces éléments n'a pas été différée conformément à la MEL et parce qu'on n'a installé aucune affiche, les membres de l'équipage ne pouvaient prendre les mesures opérationnelles prescrites à la MEL et dont il est question ci-dessus.
Le ministre plaide de plus qu'on a prouvé les faits reprochés du 25 août 1998, selon la prépondérance des probabilités. Une copie du carnet de route de l'aéronef prouve qu'un employé de maintenance de l'intimée a signé la certification après maintenance et la remise en service à Vancouver alors que les exigences de la MEL n'étaient pas respectées. Plus particulièrement, le 25 août 1998, la réparation de l'indicateur de quantité d'huile du moteur no 3 était toujours différée alors que l'indicateur de pression d'huile du moteur no 3 ne fonctionnait pas normalement. Le travail de maintenance entrepris le 25 août 1998 avant la remise en service de l'aéronef était insuffisant. En échangeant les indicateurs de pression d'huile nos 1 et 3 de façon préventive et en mettant seulement le moteur en mode de démarrage, le TEA a autorisé la remise en service du moteur comme s'il était utilisable alors que, dans les faits, au cours des vols subséquents du 25 août, l'indicateur de pression d'huile était encore trop haut. Le TEA de Toronto, Paul Martin, l'a par la suite ajusté à la baisse.
En résumé, le personnel de maintenance de l'intimée n'aurait pas dû remettre l'aéronef en service à Vancouver le 25 août, étant donné que la réparation des indicateurs de quantité d'huile était encore différée et que les indicateurs de pression d'huile ne fonctionnaient pas normalement, comme l'exige la MEL. Le ministre a de plus plaidé que même si la certification après maintenance était signée par le personnel de maintenance de l'intimée, elle était en fait signée par l'intimée par le biais du certificat, en contravention de l'article 571.10 du RAC.
En résumé, en ce qui a trait aux deux certifications après maintenance en question, le ministre prétend que l'intimée a contrevenu à l'article 571.10 du RAC en signant une certification après maintenance exigée en vertu de l'article 605.85 sans que les normes de navigabilité prévues dans la MEL et énoncées au chapitre 571 du Manuel de navigabilité n'aient été respectées. Quant à l'échange des altimètres, le ministre a aussi ajouté que par télécopie d'une lettre (M-18), l'intimée a aussi permis au personnel de maintenance qu'elle supervisait, soit M. Seetaram, de signer une certification après maintenance le 23 août, alors que les normes de navigabilité prévues à la MEL et applicables en vertu du chapitre 571 du Manuel de navigabilité n'avaient pas été respectées. Selon le ministre, l'intimée pouvait être poursuivie en raison de deux prétentions prévues à l'article 571.10 pour la même série de faits.
Le ministre a plaidé par écrit que la MEL de l'exploitant Royal contient certaines normes de navigabilité qui doivent être respectées avant la remise en service d'un aéronef. On fait référence à ces normes dans les règles d'exécution de la maintenance et les normes réglementaires d'exécution de la maintenance (article 571.02) du Manuel de navigabilité.
En réponse à ces arguments, l'intimée a d'abord plaidé que les faits reprochés sont encore ambigus et qu'on ne réfère pas à la MEL au sens de normes de navigabilité dans le RAC. Selon l'intimée, la MEL ne contient pas de règles d'exécution de la maintenance mais seulement certaines règles opérationnelles auxquelles on n'y réfère pas directement dans la partie V, sous-partie 71 du RAC ni dans l'article 571.10 qui est l'article en vertu duquel l'intimée a été poursuivie. Pour appuyer ses arguments, l'intimée a de plus déclaré qu'on fait référence à la MEL uniquement dans la partie VI du RAC qui concerne l'utilisation d'aéronefs et plus particulièrement aux articles 605.07 et 605.09.
Selon l'intimée, la MEL ne présente aucune information sur la façon de maintenir l'aéronef, de différer la maintenance ou sur ce qu'on doit écrire dans le carnet de route. Elle indique uniquement à l'exploitant quelles pièces d'équipement ne sont pas essentielles pour remettre l'aéronef en service. D'après l'intimée, seul l'utilisateur de l'aéronef peut être poursuivi et uniquement en vertu de l'article 605.09, si l'aéronef n'est pas utilisé conformément aux conditions ou restrictions de la MEL.
Comme la partie V, sous-partie 71 du RAC ne prévoit pas d'accusation directement reliée à la MEL pour le titulaire d'un permis OMA, les faits reprochés à l'intimée doivent tous être rejetés.
Je ne suis pas d'accord avec l'intimée concernant ces premiers arguments. Comme je l'ai déjà expliqué dans ma décision sur la requête préliminaire, les faits reprochés ne sont pas trop vagues et permettaient raisonnablement à l'intimée de comprendre les particularités des faits reprochés. Les travaux de maintenance, le moment et les lieux ont tous été décrits et on peut déduire les normes de navigabilité en cause d'après l'accusation qui fait directement référence aux normes de navigabilité de l'ensemble du chapitre 571 du Manuel de navigabilité.
De plus, je considère que les pratiques, les méthodes et les limitations de la MEL font partie des normes de pratique industrielle pour le type d'aéronef en cause dans cette affaire et qu'à ce titre, elles font partie des normes de navigabilité du chapitre 571 du Manuel de navigabilité. La MEL constitue en fait un document approuvé et publié par Transports Canada et qui découle des recommandations ou des instructions du constructeur du produit aéronautique.
Plus particulièrement, les règles d'exécution de la maintenance de l'article 571.02 prescrivent que les personnes qui exécutent sur un produit aéronautique des travaux de maintenance ou des travaux élémentaires doivent utiliser les méthodes, techniques, pratiques, pièces, matériaux, outils, équipement et appareils d'essai, qui sont soit indiqués pour le produit aéronautique dans la plus récente version du manuel de maintenance ou des instructions les plus récentes relatives au maintien de la navigabilité établis par le constructeur de ce produit aéronautique; soit équivalents à ceux indiqués par le constructeur de ce produit dans ces manuels ou instructions; soit conformes aux pratiques industrielles reconnues applicables à l'exécution des de maintenance ou des travaux élémentaires.
Les normes applicables à ces règles d'exécution de la maintenance prévoient que lorsque le constructeur n'a pas indiqué de recommandations particulières, on doit utiliser les normes des pratiques industrielles et que ces pratiques incluent, mais non exclusivement, les méthodes publiées par Transports Canada. Par définition, la MEL est un document approuvé par le ministre selon l'article 605.07. Comme M. Arbour de Transports Canada l'a expliqué, la MEL de cet aéronef était d'abord désignée comme une MMEL et elle est issue de consultations auprès de ceux qui effectuent la maintenance sur les aéronefs, le constructeur de l'aéronef et la Federal Aviation Authority (FAA) aux États-Unis. Dans le cas en l'espèce, la liste a ensuite été communiquée au Canada et il y a eu un processus d'approbation pour en faire une MEL. La MEL est une liste d'éléments d'un aéronef qui peuvent être inopérants pourvu que certaines directives soient exécutées, comme les limitations sur les caractéristiques de vol pour un aéronef, les limites de masse, les limites imposées par les conditions atmosphériques, etc. Mais on doit faire certaines choses ou actions concernant certains éléments. Certains éléments de la MEL sont des éléments opérationnels et ne nécessitent pas une intervention de maintenance. Par ailleurs, d'autres éléments, comme l'altimètre dans cette cause, nécessitent une intervention de maintenance.
Conséquemment, la MEL contient des méthodes ou des pratiques dictées à l'origine par le constructeur et qui sont approuvées ou publiées à titre de pratiques courantes de l'industrie par le ministre. La MEL contient donc des normes de navigabilité applicables aux règles d'exécution de la maintenance prescrites au Manuel de navigabilité (571.02).
De plus, lorsqu'on trouve des éléments inopérants, la certification après maintenance prescrite à l'article 571.10 doit seulement être signée lorsque les normes de navigabilité de la MEL ont été respectées. La MEL réitère cette obligation.
Plus particulièrement, l'article 571.10, soit l'article en vertu duquel l'intimée est poursuivie, porte sur la certification après maintenance en vertu de l'article 605.85 et stipule qu'il est interdit à toute personne de signer une certification après maintenance, à moins que les normes de navigabilité qui sont applicables aux travaux de maintenance effectués et qui sont énoncées au chapitre 571 du Manuel de navigabilité n'aient été respectées et que la certification après maintenance ne satisfasse aux exigences applicables énoncées à l'article 571.10 du Manuel de navigabilité. En conséquence, l'article 571.10 ne fait pas seulement référence aux normes de l'article 571.10 du Manuel de navigabilité mais à toutes les normes du chapitre 571 du Manuel de navigabilité, incluant les règles d'exécution des normes de maintenance déjà mentionnées et dont certains éléments figurent dans la MEL. De plus, l'article 571.10 du Manuel de navigabilité fait référence aux règles d'exécution de la maintenance de l'article 571.02 du Manuel de navigabilité dont la note d'information établit que la certification après maintenance constitue une déclaration conforme à la maintenance effectuée, que les règles d'exécution de l'article 571.02 du RAC ont été respectées et que les normes applicables de navigation ont été respectées.
Comme on l'a prouvé dans cette cause, la MEL n'indique pas seulement à l'exploitant quelles pièces d'équipement ne sont pas essentielles pour remettre l'aéronef en service mais elle contient aussi les travaux et les directives de maintenance sur la façon de différer les pièces inopérantes d'équipement. M. Seetaram est le TEA qui a échangé les altimètres le 23 août et signé la certification après maintenance et il a déclaré que son rôle comme directeur de production comprend la surveillance de la maintenance de l'aéronef et, qu'à ce titre, il doit revoir la MEL de l'utilisateur de l'aéronef Boeing 727.
De plus, une simple lecture du préambule de la MEL dans le cas en l'espèce, montre qu'une MEL prévoit des restrictions et conditions sous forme d'affiches, de procédures de maintenance, de procédures de fonctionnement de l'équipage et d'autres restrictions essentielles pour assurer le niveau de sécurité requis. La MEL prévoit donc des procédures opérationnelles et des procédures de maintenance. De plus, étant donné que la MEL vise à permettre temporairement l'utilisation d'un aéronef dont certains éléments d'équipement sont inopérants, son application exige nécessairement un report selon les conditions de la MEL puis, un travail de maintenance et une remise en service de l'aéronef qui peuvent être suivis de procédures opérationnelles de l'équipage ou jointes à celles-ci.
La MEL indique de plus que lorsqu'on découvre un élément inopérant, on le signale par une inscription au carnet de route et lorsque les exigences du report de la MEL ont été remplies, on établit une certification de navigabilité, un dossier de maintenance de l'aéronef et on effectue les inscriptions appropriées au carnet de route ou on établit toute autre documentation approuvée. La MEL prévoit que ce document est requis avant d'utiliser quelconque élément d'équipement inopérant. Contrairement aux plaidoiries de l'intimée, la MEL explique en conséquence ce qu'on doit inscrire au carnet de route et la façon de différer la maintenance et elle décrit la sorte de travaux de maintenance à entreprendre dans certaines circonstances avant de remettre un aéronef en service.
Deuxièmement, l'intimée a plaidé qu'à titre de titulaire d'un certificat OMA, elle ne peut être poursuivie en vertu de l'article 571.10 du RAC pour avoir signé la certification après maintenance alors que les normes applicables de navigabilité n'étaient pas respectées. Selon l'intimée, l'article 571.10 traite de la personne qui a signé la certification après maintenance ou de la personne qui permet à une personne qu'elle supervise de signer une telle certification. L'article 571.11 décrit les personnes habilitées à signer une certification après maintenance et, dans le cas en l'espèce, la personne doit être titulaire d'une licence de TEA, c.-à-d. la personne même qui détient la licence appropriée. De plus, l'article 8.4 de la Loi sur l'aéronautique, qui traite de la responsabilité du fait d'autrui, ne prévoit pas que le titulaire d'un certificat OMA puisse être poursuivi et encourir une peine prévue en raison d'une infraction à un texte désigné relative à un aéronef au sujet duquel une autre personne peut être poursuivie. Subsidiairement, l'intimée a indiqué que les infractions nos 1 et 2 constituent des déclarations de culpabilité multiples et qu'elle ne peut être considérée responsable d'avoir signé et permis à son personnel de signer une certification après maintenance alors que les normes de navigabilité applicables à la maintenance effectuée n'étaient pas respectées.
Je suis d'accord avec l'intimée en ce qui a trait à ce deuxième argument et je conclus qu'à titre de titulaire d'un certificat OMA, la compagnie intimée ne peut être poursuivie en vertu de l'article 571.10 du RAC pour avoir signé la certification après maintenance alors que les normes applicables de navigabilité n'étaient pas respectées. Ce point de vue porte sur les infractions nos 2 et 3 décrites ci-dessus.
L'article 571.11 du RAC décrit les personnes qui peuvent signer la certification après maintenance et limite l'autorisation de signer au titulaire d'une licence de TEA dans ce cas. L'alinéa (3)a) de cet article prévoit qu'une personne qui signe une certification après une maintenance pour des travaux de maintenance exécutés sur un aéronef exploité en vertu de la partie VII doit être autorisée à signer conformément à un manuel de politiques de maintenance (MPM) établi par le titulaire d'un certificat OMA délivré en vertu de l'article 573.02 avec la spécialité d'une catégorie propre aux travaux exécutés. L'article 571.11 et la sous-partie 71 de la partie V du RAC n'indiquent pas que le titulaire d'un certificat OMA est autorisé à signer une certification après maintenance et, dans ce cas, c'est plutôt de l'individu titulaire d'une licence de TEA autorisé à signer la certification après maintenance conformément au MPM qui est autorisé à signer la certification après maintenance.
Dans le cas en l'espèce, ce sont les titulaires d'une licence de TEA qui ont effectué et signé la maintenance, soit les personnes qui travaillent pour l'intimée titulaire d'un certificat OMA. Si le législateur voulait inclure les titulaires de certificat OMA comme signataires des certifications après maintenance, il devait le prévoir ou le stipuler clairement au RAC.
Les normes applicables à la certification après maintenance (Manuel de navigabilité, article 571.10) confirment cette interprétation. À l'alinéa e) du paragraphe (2), il est indiqué que lorsqu'une certification après maintenance est effectuée sous l'autorité d'un OMA, la certification doit comprendre l'identification du signataire et de l'OMA. En distinguant le signataire de l'OMA, il est clair que le législateur avait l'intention de séparer l'individu qui signe la certification de maintenance de l'OMA. L'alinéa e) prévoit de plus que l'identification du signataire peut être faite par son numéro de licence du TEA ou par d'autres moyens qui indiquent clairement qui est le signataire au sein de cet organisme, l'organisme étant manifestement l'OMA et non le signataire.
Que le seul signataire soit le TEA dans ce cas ne signifie pas toutefois qu'un titulaire de certificat OMA ne puisse être poursuivi en vertu de l'article 571.10 pour avoir permis à un TEA sous sa supervision de signer une certification après maintenance. C'est dans le libellé de cet article que le législateur a manifesté son intention de maintenir la responsabilité du titulaire du certificat OMA dans le cas où une certification après maintenance est signée et que les normes applicables de navigabilité ne sont pas respectées.
Dans le cas en l'espèce, on reproche aussi à l'intimée MAS (infraction no 1) d'avoir permis qu personnel sous sa supervision, M. Rudy Seetaram, un titulaire de licence de TEA, de signer une certification après maintenance quand les normes de navigabilité applicables à la maintenance effectuée, c.-à-d. échanger les altimètres, n'ont pas été respectées. Tel que discuté antérieurement, je considère que la MEL de l'aéronef en question contient les normes de navigabilité mentionnées au chapitre 571 du Manuel de navigabilité et que la MEL, selon la définition de « norme de navigabilité » à l'article 101.01 du RAC, contient des procédés de détermination de la conformité ou du maintien de la norme minimale tel qu'il est précisé dans cette définition.
En ce qui a trait à la maintenance effectuée par M. Seetaram (échanger les altimètres), l'intimée a plaidé subsidiairement que même si le travail de maintenance n'était pas celui que propose le chapitre 34 de la MEL (34-05) lorsqu'un altimètre est inopérant, le travail de maintenance proposé (soit de retirer et de fixer le disjoncteur de l'altimètre du pilote) aurait pour effet d'entraîner la perte des fonctions de l'altimètre du copilote alléguées par le ministre, c.-à-d. l'éclairage, les dispositifs vibreurs, la fonction de système d'avertisseur d'altitude et le système de transpondeur en mode C.
De plus, l'intimée a plaidé que même si M. Seetaram ne s'était pas particulièrement préoccupé de la perte de certaines fonctions avant d'autoriser la remise en service de l'aéronef, l'aéronef pouvait être autorisé à partir de toute façon parce que les exigences de la MEL étaient encore respectées. En effet, selon l'intimée, il était suffisant, pour chacune des fonctions perdues, que l'altimètre du commandant de bord fonctionne normalement et que l'altimètre de secours et celui du copilote fonctionnent uniquement en mode barométrique.
Je ne suis pas d'accord avec les arguments de l'intimée concernant l'infraction no 1 et je considère que le ministre a prouvé selon la prépondérance des probabilités que la maintenance effectuée par M. Seetaram le 23 août à Toronto sur l'aéronef Boeing 727, C-GRYR ne constituait pas la maintenance appropriée selon la MEL de l'exploitant. De plus, pour les raisons déjà indiquées, je considère aussi que la personne qui a effectué la maintenance et signé la certification après maintenance n'a pas respecté les normes de navigabilité applicables, c.-à-d. les règles de maintenance prescrites à la MEL; celles-ci exigent que chaque élément ou pièce perdus de l'altimètre du copilote et de l'altimètre de secours qui sont inopérants soient signalés par une inscription au carnet de route de l'aéronef et que l'aéronef soit remis en service selon les exigences de la MEL. La MEL prévoit aussi des travaux de maintenance décrits ci-dessus qui n'ont pas été réalisés.
La preuve démontre clairement que l'intimée, titulaire d'un certificat OMA, a autorisé par l'entremise de son responsable de l'assurance de la qualité, M. Rudy Seetaram, l'échange des altimètres et la remise en service de l'aéronef, uniquement selon la MEL 34-05-3.
L'intimée a donc contrevenu à l'article 571.10 du RAC comme le décrit l'infraction no 1 étant donné qu'elle a autorisé le TEA qu'elle supervisait à signer la certification après maintenance alors que les normes de navigabilité prescrites par la MEL et définies au chapitre 571 du Manuel de navigabilité n'étaient pas respectées.
Pour toutes ces raisons, je confirme que l'intimée a commis l'infraction no 1. Toutefois, je rejette les faits reprochés aux infractions nos 2 et 3 étant donné que l'intimée n'a pas signé les certifications après maintenance aux termes de l'article 571.10 du RAC.
Je confirme l'amende de 2 500 $ pour l'infraction no 1, recommandée par le ministre dans le cas de la première contravention d'une personne morale.
[1] Ministre des Transports c. Air Canada, (1992) Dossier no HQ-008-50 (TAC), Décision à la suite d'une révision.
Allister W. Ogilvie, Michel G. Boulianne, Pierre J. Beauchamp
Décision : le 27 juin 2000
Nous faisons droit à l'appel puisque nous considérons que la conseillère a commis une erreur en concluant que les méthodes techniques et les limitations de la MEL faisaient partie des Normes de navigabilité mentionnées au chapitre 571 du Manuel de navigabilité. De plus, nous ferions également droit à l'appel en raison de l'absence d'avis approprié.
Une audience en appel relative à l'affaire en rubrique a été tenue le jeudi 27 avril 2000 à 10 heures, à la Cour fédérale du Canada de Québec (Québec).
Mirabel Aero Service (ci-après « MAS ») interjette appel de la décision en révision du Tribunal du 24 janvier 2000. Dans cette décision, le Tribunal a rejeté deux des allégations, mais il a confirmé la décision du ministre quant à une autre et il a maintenu l'imposition d'une amende de 2 500 $.
Les événements qui ont donné lieu à l'appel se sont produits le 23 août 1998. À ce moment, le personnel de MAS effectuait des travaux de maintenance sur un Boeing 727 de Royal Airlines à l'Aéroport Lester B. Pearson de Toronto. À la suite de ces travaux de maintenance, le ministre a allégué l'infraction suivante :
La conseillère lors de la révision a maintenu l'infraction et MAS a interjeté appel de cette décision pour les motifs qui suivent :
La conseillère a méconnu la nature pénale des accusations;
Contrairement à l'évaluation de la conseillère, l'Avis d'amende pour contravention ne relate pas tous les faits et ne les relie pas à une infraction particulière;
Étant donné le caractère très large et souvent subjectif de l'article 571.02 du RAC, l'interprétation du Tribunal était beaucoup trop libérale, privant ainsi l'accusé d'une audience équitable;
Le Tribunal a considéré que le temps disponible pour préparer la défense était suffisant alors que la question en litige portait sur le manque d'indications de l'Avis d'amende pour contravention pour préparer la défense;
En intimant l'accusé de se guider sur l'article 10 des Règles du TAC, le Tribunal a transféré de façon erronée la responsabilité de la clarté des accusations sur l'accusé;
Le Tribunal a blâmé de façon erronée l'accusé de ne pas avoir avisé Transports Canada, soit verbalement ou par écrit, de son intention de contester la validité des accusations;
Le Tribunal a conclu de façon erronée que les Règles prescrivaient à l'accusé de présenter sa requête par écrit;
Le Tribunal s'est contredit dans sa propre décision en reconnaissant qu'étant donné le manque d'indications dans l'accusation, un ajournement était nécessaire afin que l'accusé bénéficie d'une audience équitable;
Le Tribunal a ignoré la jurisprudence concernant l'obligation de Transports Canada de préciser ses chefs d'accusation de sorte que leur libellé fournisse à l'accusé suffisamment d'indications pour préparer une défense pleine et juste;
Le Tribunal a conclu de façon erronée que la MEL faisait partie des normes de maintenance;
Le Tribunal a fait de nombreuses erreurs en interprétant les exigences de la MEL et de nombreuses erreurs d'appréciation des faits détaillés de ce dossier;
La conseillère a fait défaut de rendre un jugement sur une requête en irrecevabilité après que la preuve soit close.
Après avoir examiné les arguments des deux parties, nous faisons droit à l'appel quant aux motifs ii, x et xi. Par conséquent, nous n'estimons pas nécessaire de justifier le rejet des autres motifs. Toutefois, nous constatons que plusieurs motifs sont en fait des déclarations ou des arguments du point de vue de l'appelante plutôt que de réelles allégations concernant des erreurs de droit. En ce qui a trait aux questions de fond alléguées, notamment le caractère pénal des accusations, nous ne concluons à aucune erreur.
Nous nous sommes prononcés globalement sur les motifs x et xi, étant donné qu'ils sont tous deux liés à la question de la liste d'équipement minimal (MEL) et sur son statut en droit. Le motif ii est étroitement lié à ceux-ci puisque l'avis constitue le noeud de la question de la MEL.
LA MEL ET LES NORMES DE MAINTENANCE
Les arguments de l'appelante (MAS) et de l'intimé (MdT) ne traitent pas la question de façon satisfaisante. Dans ses documents écrits, la représentante du ministre déclare qu'il est possible de décortiquer le lien avec les normes de navigabilité mais elle n'en détaille pas les aspects pour exposer son cheminement jusqu'au noeud de la question.
L'appelante affirme que la conclusion suivant laquelle la MEL constitue une « norme de maintenance » est erronée. Les parties pertinentes de la décision indiquent :
...les pratiques, les méthodes et les limitations de la MEL ... font partie des normes de navigabilité du chapitre 571 du Manuel de navigabilité.[1]
La MEL contient donc des normes de navigabilité applicables aux règles d'exécution de la maintenance prescrites au Manuel de navigabilité (571.02).[2]
La conseillère de l'audience conclut que les pratiques, les méthodes et les limitations de la MEL font partie des normes de navigabilité mentionnées au chapitre 571 du Manuel de navigabilité et que la MEL contient des normes de navigabilité applicables aux règles d'exécution de la maintenance.
En toute déférence, nous croyons que la conseillère a commis une erreur en tirant cette conclusion. Une analyse du régime de la MEL et des parties appropriées du Manuel de navigabilité nous amène à la conclusion que la MEL ne fait pas partie des normes de navigabilité mentionnées au chapitre 571 du Manuel de navigabilité. La MEL constitue plutôt un guide afin que le personnel de maintenance accomplisse ses tâches mais les normes de leur accomplissement figurent ailleurs.
Une revue des éléments du règlement concernant la MEL le démontre. L'article 605.07 du Règlement de l'aviation canadien (RAC) porte sur la MEL :
605.07 (1) Le ministre peut, conformément au Manuel des politiques et procédures MMEL/MEL, établir une liste principale d'équipement minimal pour chaque type d'aéronef.
(2) Le ministre peut effectuer des ajouts à une liste principale d'équipement minimal qui a été délivrée par l'autorité compétente d'un État étranger à l'égard d'un type d'aéronef lorsque ces ajouts sont nécessaires pour assurer la conformité au Manuel des politiques et procédures MMEL/MEL.
(3) Lorsqu'une liste principale d'équipement minimal a été établie pour un type d'aéronef conformément au paragraphe (1) ou a été modifiée conformément au paragraphe (2), le ministre approuve une liste d'équipement minimal pour chaque utilisateur de ce type d'aéronef, à condition que les exigences précisées dans le Manuel des politiques et procédures MMEL/MEL soient respectées.
Conformément au paragraphe (3), le ministre a approuvé une liste d'équipement minimal pour Royal Airlines. Les exigences exposées dans le Manuel des politiques et procédures MMEL/MEL (le Manuel) doivent être respectées. Certains extraits du Manuel facilitent la compréhension de la question qui nous occupe. Selon le Manuel, une MEL est un document destiné à faciliter les choses[3] sur lequel on s'appuie pour autoriser les aéronefs à partir même si certains équipements ne sont pas en état de fonctionner pourvu que certaines procédures soient suivies.
Au chapitre 3 du Manuel, on prévoit ce qui suit :
3.1 Objet de la MEL
La MEL est un document combiné pour l'exploitation et la maintenance, préparé pour un exploitant ou par lui-même dans le but de :
préciser, pour un aéronef, l'équipement minimal qu'il doit posséder et les conditions minimales qu'il doit respecter pour que son certificat de navigabilité reste en vigueur et pour que les règles d'utilisation applicables à son type d'exploitation soient satisfaites;
définir les procédures d'exploitation nécessaires en présence d'un équipement inexploitable;
définir les procédures de maintenance nécessaires au maintien du niveau de sécurité exigé ainsi que les procédures nécessaires pour rendre sécuritaire tout équipement inexploitable. [Nous soulignons]
La MEL sert en partie à définir certaines procédures de manœuvres et de maintenance. Le Manuel des politiques et des procédures MMEL/MEL porte sur les deux. L'article 3.15.1 le démontre :
a) Dans la MEL, tout article de l'équipement qui, s'il est inexploitable, nécessite l'utilisation de procédures d'exploitation ou de maintenance pour garantir le niveau de sécurité exigé, doit être identifié en conséquence dans la colonne des remarques ou des exceptions de la MEL. [...] [Nous soulignons]
b) Articles (0)
[...] [ne s'applique pas dans le cas en l'espèce]
c) Articles (M)
Un aéronef dont l'équipement inexploitable exige l'utilisation de procédures de maintenance (M) peut être remis en service après l'exécution de la procédure exigée dans la MEL quant au report de réparation. [Nous soulignons]
Les procédures de maintenance sont généralement effectuées par le personnel de maintenance, mais quelques travaux élémentaires peuvent être accomplis par des membres d'équipage de conduite ou par toute autre personne qualifiée et autorisée [...]
Les équipages de conduite ne peuvent utiliser des procédures de maintenance si le problème touche un article identifié dans la MEL par (M#) - Personnel de maintenance obligatoire. Dans une telle éventualité, l'aéronef ne peut être utilisé tant que le personnel de maintenance dûment autorisé n'a pas effectué la procédure prévue.
On peut voir que le Manuel fait référence à l'importance d'effectuer certaines procédures de maintenance. Étant donné que la MEL approuvée d'un exploitant doit respecter les exigences du Manuel, celles-ci figurent sur la MEL de Royal pour l'aéronef 727. Même s'il est rejeté pour d'autres motifs, le dossier contient des éléments des infractions 2 et 3 en ce qui a trait aux indicateurs de pression d'huile qui mettent en lumière cet aspect.
À la MEL de Royal, le chapitre 79 sur l'huile (pièce M-10) présente un extrait sur le nombre d'indicateurs requis (79-1). Il porte sur le nombre d'indicateurs de quantité d'huile. La MEL prévoit que trois indicateurs soient installés mais que le nombre d'indicateurs requis pour le départ est de deux. Il est possible qu'un d'entre eux ne fonctionne pas, pourvu que certaines manœuvres soient effectuées. L'« avis de maintenance » précise :
Remplir le réservoir d'huile connexe conformément au Manuel de maintenance du 727.
Vérifier toutes entrées au carnet de vol et dossiers de maintenance concernant l'utilisation supérieure à la moyenne.
On peut constater que la MEL indique au personnel de maintenance quelle procédure effectuer, c.-à-d. « remplir le réservoir d'huile connexe »; mais comment l'effectuer, à savoir la norme, doit être « conforme au Manuel de maintenance du 727 ».
Cette question a été corroborée par le témoin de Transports Canada, l'inspecteur Arbour, lors de la première journée de témoignage. La partie pertinente de la transcription aux pages 85 et 86 précise :
Par M. Wilcox :
Q. Inspecteur Arbour, le deuxième exemple de normes que vous avez mentionné serait le manuel de maintenance du constructeur. Pouvez-vous, s'il vous plaît, expliquer comme le manuel de maintenance du constructeur constitue une norme, relativement à l'aéronef Boeing 727?
R. Oui. Généralement, en ce qui a trait aux aéronefs lourds, notamment dans ce cas-ci un aéronef 525 [Sic 727], le manuel de maintenance doit être approuvé par les autorités de certification, soit la FAA, au moment de la certification, tel qu'accepté par Transports Canada. C'est la norme de maintenance d'un aéronef. Certaines normes incluent d'autres éléments mais ils sont de nature élémentaire : le polissage, le nettoyage et des choses du genre. [Nous soulignons]
Q. Donc, lorsqu'un aéronef a un défaut ou une anomalie, le technicien d'entretien agréé ou l'OMA ou le technicien d'entretien doit suivre la procédure de réparation du manuel de maintenance du constructeur?
R. Oui, c'est exact.
L'inspecteur Arbour a déclaré que le manuel de maintenance fournit la norme de maintenance d'un aéronef[4]. Ce concept correspond lui aussi à la loi pertinente du Manuel de navigabilité. Le préambule du chapitre 571 du Manuel de navigabilité précise :
Le présent chapitre fournit les normes minimales de maintenance des produits aéronautiques au Canada.
L'article 571.02 porte sur les règles d'exécution de la maintenance. Au début de la note d'information, il est prévu qu'elles sont applicables à l'exécution de la maintenance ou au travail élémentaire et qu'elles portent sur la façon de travailler et non sur le travail à faire. Voilà qui s'oppose au contenu de la MEL qui prescrit ce qui doit être fait et non la façon de le faire.
La façon dont la tâche doit être effectuée est expliquée à l'article 571.02 qui prévoit :
Toute personne qui exécute des travaux de maintenance ou des travaux élémentaires doit respecter les recommandations du constructeur ou des techniques équivalentes. [...]
Les recommandations du constructeur figurent au manuel de maintenance. Dans la mention qui précède concernant les indicateurs de quantité d'huile, la MEL enjoignait le personnel de remplir le réservoir d'huile conformément au manuel de maintenance du 727. M. Arbour a témoigné que le manuel de maintenance constituait la norme de maintenance de l'aéronef; donc les recommandations du constructeur figurent au manuel de maintenance.
La MEL ne fournit pas les normes de navigabilité pour les règles d'exécution de maintenance mais oriente plutôt le personnel de maintenance dans leurs tâches. La norme suivant laquelle la tâche est exécutée se trouve ailleurs en référence au chapitre 571 et, dans le cas en l'espèce, dans le manuel de maintenance du constructeur à l'article 571.02. Cet article porte aussi sur d'autres références dans le cas où un constructeur n'a pas fait de recommandations particulières.
Pour ces motifs, nous estimons que la conseillère a commis une erreur dans sa conclusion de la page 16 lorsqu'elle déclare à la suite de son analyse :
La MEL contient donc des normes de navigabilité applicables aux règles d'exécution de la maintenance prescrites au Manuel de navigabilité (571.02).
CARACTÈRE SUFFISANT DU CHEF D'ACCUSATION
Étant donné que nous concluons à l'absence de normes de navigabilité de la MEL en ce qui concerne les règles d'exécution de la maintenance, nous pouvons relier les conclusions à la question du caractère suffisant du chef d'accusation. L'appelante a plaidé que l'avis était trop vague pour permettre à MAS de préparer une défense adéquate.
La jurisprudence et les autorités en matière de droit administratif se sont prononcées sur l'importance d'un avis et de son caractère suffisant. Pour les paraphraser, toute personne doit être raisonnablement informée de ce dont on l'accuse pour pouvoir présenter une défense pleine et entière.
L'infraction libellée dans l'Avis d'amende pour contravention reprend presque mot à mot le langage de l'infraction en vertu du paragraphe 571.10(1), à savoir que fondamentalement MAS a permis que le personnel de maintenance sous sa supervision, signe la certification après maintenance requise alors que les normes de navigabilité applicables à la maintenance effectuée prévue au chapitre 571 du Manuel de navigabilité n'ont pas été respectées.
Toutefois, les détails de l'accusation ne sont pas liés à une signature inadéquate mais à un geste physique. On y précise :
Plus précisément, le ou vers le 23 août 1998, sur un Boeing 727 immatriculé C-GRYR, à ou près de l'aéroport Lester B. Pearson de Toronto, l'altimètre du copilote et l'altimètre de secours ont été échangés, sur vos ordres
On peut voir que les éléments allégués constituent un échange physique de deux instruments alors que l'infraction porte sur la permission de signer le certificat après maintenance lorsque les normes de navigabilité du chapitre 571 ne sont pas respectées.
Le ministre a ensuite présenté un témoignage suivant lequel les normes de navigabilité auxquelles l'accusation est liée figuraient à la MEL. Toutefois, comme nous en avons discuté, nous considérons que la MEL ne contenait pas des normes de navigabilité applicables aux règles d'exécution de la maintenance.
La décision montre que le chapitre 571 fait référence à plusieurs sources diversifiées de normes qui vont du manuel de maintenance du constructeur aux pratiques courantes de l'industrie. Le ministre, dans ses propres plaidoiries, mentionnait sur ce point que le lien avec les normes de navigabilité pouvait être décortiqué mais les éléments de l'accusation en soi ne les détaillaient pas de façon à exposer le nœud de la question.
À la suite de la présentation de la preuve, il est devenu clair que l'allégation portait sur l'illégalité de la signature parce qu'elle confirmait que la maintenance décrite avait été effectuée conformément aux normes applicables de navigabilité alors que les normes n'étaient pas respectées. Mais on ne mentionne aucunement la MEL à titre de norme applicable dans l'accusation; on fait uniquement référence au chapitre 571 dans son ensemble. Nous avons par la suite soutenu que la norme à laquelle le ministre fait référence dans la preuve et dans ses arguments ne constitue pas une norme de navigabilité.
On a de plus affirmé qu'on pouvait déduire les éléments de l'infraction de la documentation de divulgation. Nous sommes d'accord pour dire que la divulgation complète est grandement souhaitable et qu'elle permet de connaître la preuve que le ministre propose présenter, y compris les témoins proposés mais sans dispenser le ministre de son obligation de présenter un avis clair.
Un titulaire de document a le droit de connaître les éléments de l'infraction afin d'avoir l'occasion de défier l'interprétation du ministre. Dans le cas en l'espèce, il y avait un manque de détails. La preuve présentée tentait de montrer que la MEL constituait une norme de navigabilité. Si elle avait fait partie des allégations, MAS aurait pu se prononcer sur cette question en particulier. Ce n'est qu'à la suite de la présentation de la preuve que MAS a été informée de la question de la MEL, laquelle constituait le nœud du dossier du ministre. Cette question aurait dû être clarifiée dans les éléments de l'infraction.
Après l'audition de la preuve, la conseillère de l'audience a proposé un ajournement afin que MAS puisse se préparer à plaider mais MAS l'a décliné.
Nous maintenons que l'Avis d'amende pour contravention devrait être suffisamment clair et complet pour permettre à quiconque de savoir ce qu'il doit prouver et de contester ou corriger ce qui lui cause un préjudice. L'Avis qui contient les allégations doit être assez clair lors de la signification et non pas clarifié après le début des procédures. Dans certaines circonstances, il est possible de combler une lacune par un ajournement mais nous ne considérons pas cette façon de faire comme appropriée dans le cas présent.
Conséquemment, nous faisons droit à l'appel puisque que nous considérons que la conseillère a commis une erreur en concluant que les méthodes techniques et les limitations de la MEL faisaient partie des normes de navigabilité mentionnées au chapitre 571 du Manuel de navigabilité. De plus, nous ferions également droit à l'appel en raison de l'absence d'Avis approprié.
Pierre Beaudry, conseiller
[1] Décision à la suite d'une révision, page 16.
[2] Décision à la suite d'une révision, page 17.
[3] Manuel des politiques et procédures MMEL/MEL, Chapitre 1 à 1.3.
[4] Nous reconnaissons que M. Arbour a aussi déclaré que la MEL constituait une norme. On peut déduire du contexte de sa déclaration qu'il faisait référence à une norme de maintenance. Toutefois, nous ne pouvions associer cette déclaration à l'ensemble des lois, même s'il est possible que sa déclaration indique que le manuel de maintenance constituait une norme.
(Ministre des Transports c. Mirabel Aero Service, transcription, pages 75 et 79).

References: art. 571
 l'article 605
 l'article 605
 l'article 605
 l'article 10
 l'article 7
 l'article 571
 l'article 571
 l'article 10
 l'article 34
 l'article 34
 l'article 34
 l'article 33
 l'article 33
 l'article 571
 l'article 573
 l'article 571
 l'article 605
 l'article 571
 l'article 571
 l'article 571
 l'article 605
 l'article 571
 l'article 571
 l'article 605
 l'article 571
 l'article 605
 l'article 571
 l'article 571
 l'article 605
 l'article 571
 l'article 571
 l'article 571
 l'article 571
 l'article 571
 l'article 571
 l'article 571
 l'article 571
 L'article 571
 l'article 8
 l'article 571

L'article 571
 l'article 573
 L'article 571
 l'article 571
 l'article 101
 l'article 571
 l'article 571
 l'article 571
 l'article 10
 L'article 605
 L'article 3

L'article 571
 l'article 571
 l'article 571