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Timestamp: 2019-01-22 18:40:50+00:00

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La Maritime Security: la Sicurezza Sussidiaria in Italia - SIA Sistema Italiano Autodifesa
La Maritime Security: la Sicurezza Sussidiaria in Italia
dr. Leandro Abeille
sociologo, Istruttore certificato di Maritime Security, OSCE “Certified Law enforcement instructor”,
formatore dei formatori certificato in security e DM154.
Di: Dott. Luigi Cola[1] e Dott. Leandro Abeille[2]
Il mare è stato per secoli un territorio inesplorato e contemporaneamente, uno spazio infinito in cui poter navigare. Per questa ragione e per il fatto che gli stati nazionali si sono costituiti dopo molti secoli di civilizzazione, il mare era considerato di tutti e di nessuno: dove vigeva una legge che si erano dati, in autonomia, i marinai ed il mare stesso.
La legge del mare era infatti un imperativo etico per gli uomini che lo solcavano e che per secoli ha disciplinato la vita dei marinai, dei passeggeri, delle merci, di pirati e corsari.
Nel corso del tempo ogni Stato ha disciplinato, nei limiti del possibile, le sue coste e le sue navi ma la svolta si è avuta quando la comunità internazionale ha iniziato a prendere coscienza di sé stessa. Quando si è sviluppato un pensiero ed un bisogno comuni (che poi daranno origine Società delle Nazioni) che hanno portato gli Stati Nazionali verso una serie di conferenze internazionali con il proposito di risolvere i problemi comuni del mondo.
La Storia della Sicurezza Marittima Internazionale
Tutto nacque a causa di una tragedia, era il 1912 quando l’inaffondabile Titanic urtò accidentalmente un iceberg e colò a picco. La tragedia delle migliaia di vite umane perse, a causa di quella affondamento, mosse le coscienze e queste si fecero sentire dai governi nazionali. Per questo motivo, nel 1914, nacque, con la firma del trattato, la prima conferenza SOLAS – Safety Of Life At the Sea. La conferenza (da cui nascerà una convenzione) era la messa in pratica dell’attenzione di molti Paesi alla salvaguardia della vita in mare (sia dei passeggeri, sia degli equipaggi).
La Convenzione SOLAS aveva (ed ha) l’obbiettivo di conferire alla comunità internazionale norme comuni con il fine di salvaguardare la vita umana in mare, regolando la protezione marittima, stabilendo gli standard di sicurezza sotto i vari e molteplici aspetti tecnici e sotto l’aspetto della preparazione del personale per fronteggiare i casi di emergenza.
Dopo il fallimento della Società delle Nazioni, l’inizio della Seconda Guerra Mondiale e l’apparire dell’Organizzazione delle Nazioni Unite, la necessità di un ente internazionale che si occupasse di navigazione marittima era costantemente presente. Nel 1948 una Convenzione tenutasi a Ginevra fece nascere l’IMCO – Inter-Governmental Maritime Consultive Organization ed il suo primo compito, una volta entrato in carica (nel 1958), fu quello di adottare la convenzione SOLAS nel 1960.
Nel 1982 l’IMCO cambiò nome in IMO – International Maritime Organization. IMO ha sede a Londra ed è partecipata da circa 173 Stati Membri[3], 3 Membri associati ed è l’Ente tecnico preposto a livello mondiale ad emettere direttive in materia di sicurezza della navigazione marittima. La maggior parte delle convenzioni tra i paesi che compongono l’IMO sono indirizzate a
Migliorare la sicurezza marittima (perlopiù dal punto di vista della safety)[4];
Limitare l’inquinamento dei mari[5];
Standardizzare le regole del lavoro marittimo[6];
L’IMO ha permesso anche la creazione di un sistema internazionale per le chiamate di soccorso e le operazioni di ricerca e salvataggio[7].
Con l’attentato alla nave Achille Lauro del 1985, da parte di un Commando del fronte per la liberazione della Palestina mentre era in crociera al largo delle Coste egiziane, l’IMO ha iniziato a prevedere delle normative relative alla sicurezza (security[8]).
Nasce la Security marittima[9]
E però con l’attentato dell’11 settembre 2001 che cambia il panorama della Security del trasporto marittimo internazionale. Come i terroristi erano riusciti a sequestrare degli aerei per usarli come dei missili per abbattere le torri gemelle, così altri terroristi avrebbero potuto sequestrare delle navi e distruggere installazioni portuali oppure uccidere tutti i passeggeri, i quali, nelle moderne navi da crociera, possono raggiungere e superare facilmente le 3000 unità. L’incubo vissuto sulla nave Achille Lauro che, fortunatamente, aveva visto solo una vittima, si poteva ripetere su qualsiasi altra nave con la considerazione però che il nuovo terrorismo di ispirazione e jihadista era immensamente più stragista.
L’IMO nel dicembre del 2002 venne approvato un emendamento alla SOLAS del 1974, il Capitolo XI-2 “Misure speciali per rafforzare la sicurezza marittima” con cui l’Agenzia sviluppava il Codice internazionale per la sicurezza delle navi e delle strutture portuali (ISPS – International Ship Port Security Code)[10].
Il Codice ISPS
Lo scopo del Codice ISPS è quello di fornire una serie di misure intese a migliorare e rafforzare la sicurezza nei traffici marittimi, la salvaguardia di coloro che lavorano a bordo delle navi ed a terra, ad individuare, prevenire e scoraggiare atti di terrorismo e illegali contro navi, porti, terminal ed attrezzature marittime.
Il codice ISPS si applica a:
Navi passeggeri, comprese unità veloci da passeggeri;
Navi da carico, comprese quelle veloci, uguali o superiori alle 500 TSL;
Piattaforme mobili di perforazione off-shore;
Relativi impianti portuali.
Sono escluse dall’applicazione del codice ISPS le: navi da guerra, il naviglio ausiliario, ogni altra nave che appartiene o opera per il Governo contraente ed usata esclusivamente per servizi non commerciali.
Il Codice si compone di due parti distinte: la Parte A, contiene le norme cogenti che devono essere rispettate dal momento della sua entrata in vigore, mentre la Parte B, raggruppa una serie di linee guida, con le quali si indicano le metodologie necessarie per implementare nella maniera più corretta quanto riportato nella Parte A.
Queste disposizioni prevedono un insieme di misure di sicurezza attive e passive articolate su tre livelli di sicurezza (normale, rafforzato, elevato)[11] la cui attuazione è correlata all’analisi dei rischi.
In particolare, per una corretta applicazione delle disposizioni e delle misure di sicurezza nel sistema marittimo e portuale, si è reso obbligatorio:
designare i soggetti responsabili dell’applicazione delle misure di sicurezza (Ship Security Officers -Agenti di sicurezza della Nave, Company Security Officers – Agenti di Sicurezza della Società di Navigazione e Port Facility Security Officers – Agenti di Sicurezza dell’Impianto Portuale),
definire Piani di Sicurezza, che tengano conto della valutazione dei rischi (sia della Nave – Ship Security Plan, sia dell’Impianto portuale – Port Facility Security Plan),
rilasciare un Certificato Internazionale di Sicurezza della Nave.
Sono state previste, altresì, misure relative all’addestramento del personale adibito a compiti di security e alle esercitazioni.
Quello che il codice si prefigge di attuare è:
Controllare gli accessi di persone non autorizzate;
Monitorare le attività delle persone e delle navi;
Assicurare un livello adeguato di sicurezza per navi ed impianti portuali;
Organizzare differenti compiti a seconda dei livelli di sicurezza di navi ed impianti portuali
Implementare ruoli e responsabilità verso i responsabili di sicurezza delle navi e delle Autorità per affrontare le minacce alla sicurezza a livello internazionale;
Elaborare i dati che riguardano le minacce.
Il codice ISPS si prefigge di evitare incidenti di sicurezza[12] tramite una triplice strategia:
Fornire mezzi per lanciare l’allarme in caso di necessità;
Assicurare piani di sicurezza di navi e porti basati su Security Assessment[13];
Garantire formazione, prove ed esercitazioni per assicurare la familiarizzazione con piani e procedure di sicurezza.
Il Regolamento UE 725/04
L’Unione Europea considerando che “l’introduzione e l’applicazione di misure utili nel settore della politica dei trasporti marittimi, non possono essere realizzati in misura sufficiente dagli Stati membri e possono dunque, a causa della dimensione europea del presente regolamento, essere realizzati meglio a livello comunitario”, è intervenuta in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato dell’Unione promulgando il Regolamento UE 725/04[14].
Il regolamento ha, come obiettivo principale, l’introduzione e l’applicazione delle misure comunitarie finalizzate a migliorare la sicurezza delle navi adibite al commercio internazionale ed al traffico nazionale, nonché dei relativi impianti portuali, contro le minacce di azioni illecite intenzionali ed intende, inoltre, fornire una base per l’interpretazione e l’applicazione armonizzate e per il controllo comunitario delle misure speciali per migliorare la sicurezza marittima adottate dalla Conferenza diplomatica dell’IMO il 12 dicembre 2002, che ha modificato la Convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare (Convenzione SOLAS) e che ha istituito il Codice internazionale relativo alla sicurezza delle navi e degli impianti portuali (Codice ISPS).
Il Regolamento 725/04 armonizza le regole dell’ISPS code per tutti i paesi membri dell’Unione Europea, apportando delle piccole “migliorie”, intese a salvaguardare con più efficacia la sicurezza dei porti e della navigazione, rendendo peraltro obbligatorie talune disposizioni che hanno semplice natura di raccomandazioni, contenute nella Parte B del Codice ISPS ed estende il complesso delle disposizioni del Capitolo XI-2 della Convenzione SOLAS e della parte A del Codice ISPS alle navi da passeggeri che effettuano viaggi nazionali. Lo stesso, limitando il proprio campo di applicazione alla parte del porto che costituisce l’interfaccia nave/porto, è stato successivamente completato con le disposizioni della Direttiva 2005/65/CE relativa al “Miglioramento della Sicurezza nei porti”, che in senso più ampio, completa la sicurezza marittima e dell’interfaccia nave/porto e garantisce che le misure di sicurezza adottate siano rafforzate da misure applicabili a tutta l’area del porto. La Direttiva, che si applica a tutti i porti situati nel territorio degli Stati membri che contengono uno o più Impianti Portuali, completa il dispositivo previsto dal Regolamento istituendo un sistema di sicurezza in tutta l’area portuale al fine di garantire un livello di sicurezza elevato e uguale in tutti i porti europei, coprendo l’intera catena logistica del trasporto marittimo: dal porto alla nave, attraverso l’Impianto Portuale e viceversa. Il Regolamento Europeo 725/04 prevede che “Ciascuno Stato membro adotta un programma nazionale per l’applicazione del presente regolamento[15]” in cui sono dettagliate le misure di sicurezza applicabili e dove si prevede, tra le altre cose, la stesura di piani di sicurezza delle Navi, di porti ed impianti portuali che specificheranno con maggiore precisione le misure di sicurezza da intraprendere ai vari livelli di sicurezza (MarSec).
Ai vari livelli di security corrispondono vari innalzamenti delle misure di sicurezza. I livelli sono:
Livello (MarSec) 1 – “è il livello per cui vanno costantemente mantenute misure di sicurezza minime adeguate”.
Livello (MarSec) 2 – “è il livello per cui vanno adottate adeguate misure di security supplementari per un determinato periodo, in conseguenza di un incremento del livello di rischio, come conseguenza di segnalazioni o dell’accadimento di un problema di sicurezza”.
Livello (MarSec) 3 – “è il livello per cui vanno adottate speciali misure di sicurezza specifiche, per il periodo limitato in cui un problema di sicurezza è probabile ed imminente, ovvero anche quando non sia possibile individuare l’obiettivo specifico” oggetto di attendibile minaccia.
Il Sistema Italiano di Sicurezza Marittima
Il Programma Nazionale di Sicurezza Marittima (e dei Porti)
L’Obiettivo principale del “Programma Nazionale di Sicurezza Marittima (PNSM) contro eventuali azioni illecite intenzionali”, è quello di assicurare, in un quadro di cooperazione internazionale, l’incolumità dei passeggeri, degli equipaggi, degli operatori portuali, del pubblico e delle infrastrutture portuali, nonché la regolarità e l’efficienza del trasporto marittimo nei confronti delle eventuali azioni illecite intenzionali.
Nell’ambito del suddetto obiettivo il Programma provvede all’applicazione coordinata delle norme e delle procedure in materia di sicurezza marittima, definisce ruoli, compiti e raccordi sinergici tra Autorità, Forze di Polizia, Enti ed operatori del trasporto marittimo e fornisce altresì criteri applicativi ai fini della implementazione delle misure di security.
L’elaborazione e l’aggiornamento del Programma Nazionale di Sicurezza è demandata Comitato Interministeriale per la Sicurezza dei Trasporti Marittimi e dei Porti (CISM)[16].
L’attuale Programma Nazionale di Sicurezza, si suddivide in 3 parti:
Parte I dove sono contenuti gli obiettivi, la normativa di riferimento, le definizioni, il campo di applicazione, i compiti e la composizione del CISM e dei Comitati di Sicurezza Portuali;
Parte II dove sono contenute le indicazioni per la redazione dei Piani di sicurezza, gli adempimenti di sicurezza per le compagnie di navigazione e per gli impianti portuali e le modalità di vigilanza e di controllo degli organi preposti alla sorveglianza;
Parte III dove sono contenute le 6 Schede del Programma Nazionale di Sicurezza Marittima:
SCHEDA N. 1 Controlli di sicurezza dei passeggeri e dei loro bagagli.
SCHEDA N. 2 Controlli di sicurezza dei veicoli, del carico, del catering, delle provviste e materiali di bordo.
SCHEDA N. 3 Parte A: Sistemi di allarme di sicurezza della nave. Parte B: Norme di security comuni per navi ed impianti portuali.
SCHEDA N. 4 Security delle navi.
SCHEDA N. 5 Security degli impianti portuali.
SCHEDA N. 6 Formazione, istruzione e familiarizzazione del personale addetto alla security.
Scheda 1 P.N.S.M. – Controlli di Sicurezza dei Passeggeri e dei loro bagagli
Il controllo dei passeggeri e dei loro bagagli ha lo scopo di prevenire l’introduzione illecita a bordo delle navi e degli impianti portuali di armi, ordigni esplosivi, sostanze pericolose e congegni comunque destinati all’uso contro persone, navi o impianti portuali e la cui detenzione non sia autorizzata[17].
Ai soggetti che rifiutano di sottoporsi ai controlli di sicurezza sulla persona e/o sul bagaglio, non è consentito l’accesso all’impianto portuale o l’imbarco. In tal caso, l’addetto al controllo impedirà ai predetti soggetti l’accesso all’impianto portuale[18], tempestivamente, gli organi di Polizia e il Port Security Officer[19] oppure, nel caso di zona in concessione il Port Facility Security Officer[20] e/o lo Ship Security Officer[21].
I posti di controllo previsti possono essere collocati all’ingresso delle aeree in concessione alla Port Facility (posti di controllo iniziali), all’ingresso delle aree destinate all’accettazione di passeggeri in partenza, (posti di controllo centrali[22]) oppure all’imbarco (posti di controllo finali), questi ultimi gestiti dal personale della nave.
Generalmente la Società di navigazione verifica che il passeggero all’imbarco sia munito di titolo di viaggio e documento di identità o passaporto in corso di validità, ai fini dell’eventuale riscontro.
Tali posti di controllo devono prevedere un numero adeguato di personale al fine di velocizzare il flusso di traffico e devono essere dotati di attrezzature tecniche di sicurezza ritenute necessarie sulla base della valutazione del rischio del Port Security Officer quali, a titolo esemplificativo: metal detector fissi e portatili, apparecchiature per l’ispezione radioscopica del bagaglio, apparati per la rilevazione di esplosivi e postazione remota per garantire la privacy del passeggero.
Per quanto riguarda gli equipaggi delle navi, il personale degli impianti portuali e i prestatori d’opera, valgono le seguenti importanti regole generali:
il personale di bordo, prima di accedere alla nave, deve essere controllato con le modalità previste;
la struttura portuale dovrà assicurare che i propri dipendenti o coloro che svolgono attività all’interno dei porti, siano autorizzati, muniti di idoneo tesserino di riconoscimento e siano sottoposti a controllo;
tutti gli operatori portuali ed i passeggeri che accedono od escono dai varchi sterili dovranno essere nuovamente sottoposti a controllo di security secondo le modalità stabilite dai piani di sicurezza.
Il personale di sicurezza può vietare l’accesso momentaneo all’area sterile a qualsiasi operatore portuale e passeggeri in possesso di un articolo che desti sospetto fino a che non sia autorizzato all’entrata dalla Polizia di Frontiera il PFSO (o il PSO nel caso non ci siano concessioni) o dallo Ship Security Officer.
Al di là delle autorizzazioni di polizia rispetto al transito delle armi, tutte le armi non autorizzate o gli strumenti atti ad offendere per il quale il porto non sia giustificato dovranno essere bloccate ed i possessori denunciati all’Autorità di Polizia[23], molti altri oggetti e sostanze possono essere oggetto di divieto d’accesso[24] ed essere ammessi secondo una procedura stabilita dal piano di sicurezza della nave e comune con la Port Facility. Presso tutti i posti di controllo devono essere esposti, in maniera ben visibile, pannelli d’informazione sugli oggetti vietati ed eventuali modalità di trasporto.
I passeggeri sono controllati secondo “quote” la cui percentuale è stabilita con provvedimento “riservato” (informazione non classificata controllata). Ragionevolmente, si potrebbe supporre che non dovrebbero essere inferiori a: dal 2 al 25% (MarSec1), dal 25 al 50% (MarSec 2) e 100% (MarSec 3)[25]per i traghetti ro-ro passeggeri (comprese le unità veloci). Per le crociere, sia per le persone, sia per i bagagli le percentuali di controllo potrebbero essere intorno al 50% (MarSec1), 70% (MarSec 2), 100% (MarSec 3)[26]. C’è da ricordare che i controlli di sicurezza al 100% in qualsiasi stato di allerta (MarSec) sono raccomandabili e che a livello 3 possono essere prese anche misure di sicurezza molto elevate, come il blocco degli accessi o l’evacuazione del porto e della nave.
Scheda 2 P.N.S.M. – Controlli di sicurezza dei veicoli, del carico, del catering, delle provviste e materiali di bordo
Il controllo dei veicoli, del carico, del catering, delle provviste e materiali di bordo, ha lo scopo di prevenire l’introduzione illecita negli impianti portuali e più specificatamente nelle aree in concessione alla Port Facility, di ordigni esplosivi, di armi, sostanze pericolose e congegni destinati all’uso contro persone, navi o impianti portuali, la cui detenzione e trasporto non siano autorizzati. I controlli di sicurezza previsti devono essere effettuati, negli impianti portuali e/o a bordo delle navi, dai soggetti, in possesso di adeguata preparazione professionale in materia di sicurezza. Fermi restando i controlli istituzionali da parte dell’Autorità Marittima, dell’Autorità Doganale e dell’Autorità di Polizia, tutti i beni e le merci prima di essere imbarcati devono essere sottoposti alle procedure di sicurezza.
In caso di movimentazione e imbarco del carico, l’ufficiale di sicurezza della compagnia (CSO) o l’ufficiale di sicurezza della nave (SSO) può concludere con l’ufficiale di sicurezza dell’impianto portuale (PFSO), accordi riguardanti l’ispezione del carico al di fuori della nave, l’apposizione di sigilli, l’analisi della documentazione di accompagnamento.
In ogni caso (MarSec1)[27][28], si dovrà:
ispezionare regolarmente il carico, i macchinari di trasporto, le merci fisicamente controllabili e gli spazi destinati al carico prima e durante le operazioni di movimentazione;
accertare la corrispondenza tra il carico imbarcato e la documentazione di accompagnamento;
per tutti i tipi di carico che non consentono un’ispezione/controllo fisico (liquidi, gas, carico secco) si procederà a controlli di rispondenza sulla quantità e qualità secondo quanto contenuto nelle polizze di carico (bill of loading) e/o documenti di accompagnamento del carico;
provvedere, di concerto con l’ufficiale di sicurezza dell’impianto portuale (PFSO), affinché i veicoli da imbarcare su autotraghetti, traghetti ro-ro e navi passeggeri siano controllati prima dell’imbarco secondo la frequenza di controllo stabilita;
verificare i sigilli e gli altri sistemi utilizzati per impedire manipolazioni dolose. L’ispezione del carico dovrà avvenire mediante esame visivo e fisico, ovvero, qualora presenti, ricorrendo ad apparecchiature di scannerizzazione/individuazione, dispositivi meccanici o unità cinofile, quali ad esempio: controllo radioscopico, controllo con sistemi rivelatori di tracce di esplosivi.
Il personale di bordo e dell’impianto portuale addetto alla sicurezza deve, tra l’altro:
verificare che le persone che consegnano il carico, prima di accedere nell’impianto portuale e a bordo delle navi, siano autorizzate;
controllare che gli imballaggi o le unità di carico risultino integri;
assicurarsi che i carichi, una volta accettati nell’impianto portuale a bordo siano protetti secondo i piani di security della nave o dell’impianto portuale.
Qualora il personale dell’impianto portuale e di bordo addetto alla sicurezza abbia fondati sospetti circa l’identità della persona che ha consegnato il carico o sul contenuto dichiarato o accerti la non integrità dei sigilli o rilevi evidenti segni di manomissione, dovrà darne immediata informazione allo SSO/PFSO, i quali informeranno la Capitaneria di Porto e l’Autorità di Polizia.
Anche il materiale di catering, provviste, scorte di bordo, e tutto l’altro materiale per le forniture di bordo, deve essere sottoposto a controlli di sicurezza.
Le Società e gli impianti portuali debbono adottare misure di sicurezza riguardanti la consegna delle provviste di bordo. Dette misure debbono:
consentire di verificare le provviste di bordo e l’integrità degli imballaggi ed accertare che le provviste consegnate siano quelle effettivamente ordinate;
impedire che le provviste siano accettate nell’impianto e a bordo senza ispezione;
provvedere all’immediato deposito delle provviste di bordo in un luogo sicuro.
impedire che siano accettate a bordo provviste non ordinate;
prevedere il controllo di sicurezza dei veicoli di consegna;
prevedere che i veicoli di consegna siano scortati all’interno dell’impianto portuale.
Al livello di sicurezza (MarSec) 1, il piano di sicurezza dell’impianto portuale deve definire le misure di sicurezza applicabili per controllare la consegna delle provviste di bordo, in particolare:
ispezione delle provviste di bordo;
notifica preliminare della composizione del carico, indicazioni sul conducente e numero di immatricolazione del veicolo di consegna;
controllo di sicurezza (con il consenso dell’avente diritto) del veicolo di consegna[29][30].
Nel caso di bagagli non accompagnati il piano di sicurezza dell’impianto portuale deve definire le misure di sicurezza applicabili per accertare che i bagagli non accompagnati siano identificati ed opportunamente ispezionati, in particolare perquisiti, prima di entrare nell’impianto portuale e, a seconda delle disposizioni previste in materia di deposito, prima di essere trasferiti dall’impianto portuale alla nave. La responsabilità dell’ispezione spetta all’impianto portuale[31].
Scheda 3 P.N.S.M. Parte A: Sistemi di allarme di sicurezza della nave. – Parte B: Norme di security comuni per navi ed impianti portuali.
Nella Parte A – Sistemi di allarme di sicurezza della nave, vengono descritte le tecnologie e le procedure di impiego dei sistemi di sicurezza delle navi. Per ogni tipologia di segnalazione di sicurezza sono previste adeguate procedure di risposta e l’attivazione di contromisure. In particolare, si prevede che in caso di attacco, l’allarme originato dall’unità minacciata viene trasmesso direttamente all’autorità competente designata dallo Stato di bandiera della nave attraverso i canali satellitari o terrestri, oppure viene rilanciata all’autorità dalla Società. Lo Stato di bandiera è, quindi, responsabile per la notifica della situazione in atto allo Stato costiero nelle immediate vicinanze dell’unità sotto minaccia. L’allerta originata dall’unità minacciata è trasmessa direttamente all’autorità competente designata dallo Stato di bandiera della nave attraverso i canali appropriati di comunicazione (satellitari o terrestri), ovvero viene rilanciata a detta autorità dalla Società. Lo Stato di bandiera è, quindi, responsabile per la notifica della situazione in atto allo Stato costiero nelle immediate vicinanze dell’unità sotto minaccia, ovvero ad altro Stato se ritenuto opportuno. L’allarme generato dal sistema SSAS (Ship Security Alert System)[32] è di tipo unidirezionale (nave-terra) per situazioni in cui le persone o l’unità corrono un grave o imminente pericolo; è quindi essenziale che le varie componenti (il sistema di bordo, il collegamento satellitare, la stazione di ricezione terrestre, i sistemi di comunicazione ed ogni altro elemento usato per la trasmissione o per il rilancio dell’allerta di sicurezza alle autorità competenti) siano veloci, funzionino correttamente ed abbiano elevata disponibilità ed affidabilità.
Nella Parte B – Norme di security comuni per navi ed impianti portuali, vengono definiti i livelli di sicurezza e le contromisure applicabili nei casi specifici, analizzati ed indicati i documenti di identificazione personale che consentono l’accesso a bordo delle navi ed all’interno degli impianti portuali, nonché le norme di classificazione di riservatezza dei documenti di sicurezza, nonché le disposizioni in merito alla Declaration of Security (DoS)[33]. Nel caso in cui, la nave, abbia un livello di sicurezza inferiore rispetto alla “port facility”, la prima aumenterà il proprio livello di security; nel caso, invece, la nave abbia un livello più alto, di concerto con il CSO, potrebbe decidere di abbassare il suo livello di security, mantenendo però le misure di sicurezza del livello più alto. In tutti gli altri casi, di differente livello di security delle navi rispetto agli impianti portuali (o in caso in cui i porti o le navi non siano all’interno del sistema normato dal Codice ISPS) si siglerà una DoS – un accordo tra due parti (SSO/Nave – PFSO/Impianto portuale) in cui si decidono insieme le misure di sicurezza da applicare. La DoS è un documento che si può compilare anche nelle attività tra nave e nave (o piattaforma) che hanno differenti livelli di sicurezza[34].
La DoS è un documento che viene compilato in casi eccezionali, richiederla per qualsiasi motivo rappresenta uno spreco di carta[35].
Scheda 4 P.N.S.M. – Security delle navi
Scopo della Scheda è quello di definire i criteri applicativi finalizzati:
alla redazione degli “Ship security plan[36]” in base agli “Ship security assessment”[37] ad opera del CSO – Company Security Officer (agente di sicurezza della compagnia)[38] ;
alla emissione dei certificati di sicurezza delle navi;
all’adeguamento dell’assetto organizzativo in conformità delle pertinenti normative di settore.
Vengono indicate anche le modalità di presentazione del piano di sicurezza della nave alle varie Autorità competenti, prevedendo che l’effettuazione degli “ship security assessment” e la redazione dello “ship security plan[39]” devono essere eseguiti in conformità alle norme internazionali e comunitarie in materia e alle predisposte linee guida del CISM.
Al livello di sicurezza 1, vengono svolte con le misure adeguate le seguenti attività su tutte le navi, destinate ad individuare i problemi di sicurezza e prendere misure preventive contro di essi:
esecuzione di tutti i compiti necessari per la sicurezza della nave;
controllo dell’accesso alla nave;
controllo dell’imbarco delle persone e dei loro effetti;
monitoraggio delle aree riservate per garantire che vi abbiano accesso solo le persone autorizzate;
monitoraggio delle aree del ponte e delle aree intorno alla nave;
supervisione della movimentazione del carico e delle provviste della nave;
verifica della rapida disponibilità delle comunicazioni di sicurezza.
Al livello di sicurezza 2, il piano di sicurezza della nave deve definire le misure di sicurezza applicabili per proteggere la nave contro un rischio maggiore di incidenti di sicurezza, in modo da garantire un più alto livello di vigilanza ed un controllo più rigoroso.
Le misure potrebbero consistere nelle seguenti operazioni:
destinare personale supplementare al pattugliamento del ponte durante la guardia notturna per impedire un accesso non autorizzato;
limitare il numero dei punti di accesso alla nave individuando quelli da chiudere ed i mezzi per mantenerli chiusi;
impedire l’accesso alla nave dal mare prevedendo ad esempio, di concerto con l’impianto portuale, pattuglie di motovedette;
delimitare, in stretta cooperazione con l’impianto portuale, una zona ad accesso ristretto sul lato terra della nave;
procedere a perquisizioni più frequenti e più dettagliate delle persone, dei loro effetti personali e dei veicoli imbarcati o caricati sulla nave;
scortare gli ospiti a bordo della nave;
impartire all’equipaggio ulteriori istruzioni di sicurezza specifiche, informandolo delle minacce individuate e ribadendo le procedure per segnalare persone, attività o oggetti sospetti e insistendo sulla necessità di mantenere un maggiore livello di vigilanza;
procedere ad una perquisizione totale o parziale della nave.
Al livello di sicurezza 3, la nave deve attenersi alle istruzioni impartite dalle persone responsabili delle misure di reazione ad un incidente o ad una minaccia di incidente di sicurezza. Il piano di sicurezza della nave deve descrivere con precisione le misure di sicurezza applicabili dalla nave in stretta cooperazione con i responsabili e con l’impianto portuale. In particolare:
limitare l’accesso ad un unico punto debitamente presidiato;
autorizzare l’accesso soltanto alle persone responsabili delle misure di reazione ad un incidente o ad una minaccia di incidente di sicurezza;
scortare le persone a bordo;
sospendere le operazioni di imbarco o di sbarco;
sospendere le operazioni di movimentazione del carico, di consegna ecc.;
evacuare la nave;
muovere la nave;
preparare una perquisizione totale o parziale della nave.
Procedure specifiche vengono codificate anche per il rilascio del Certificato internazionale di sicurezza della nave[40]. Nella medesima Scheda 4 vengono indicate anche le procedure per l’emissione di altri documenti di sicurezza (scheda informativa di arrivo nave) ed altre comunicazioni, informazioni e notificazioni in materia di port state security control.
Scheda 5 P.N.S.M. – Security degli impianti portuali
Scopo della Scheda è quello di definire i criteri applicativi finalizzati alla redazione ed alla emanazione dei “Port Security Assessment (PSA) e dei “Port Security Plan (PSP) in conformità a quanto previsto dal Regolamento CE 725/2004 e dall’ISPS Code, parte A come approvato con il capitolo XI – 2 della Convenzione SOLAS.
L’Autorità portuale (per essa il Port Security Officer[41]), per i porti di competenza[42], provvede ad elaborare una valutazione di sicurezza (PSA) per ciascun porto di giurisdizione, tenendo conto delle specificità delle diverse zone, delle aree adiacenti, se aventi un impatto sulla sicurezza del porto, nonché delle valutazioni effettuate per impianti portuali individuati ai sensi del Regolamento (CE) n. 725/2004 e la sottopone, per l’adozione, alla Conferenza dei servizi per la sicurezza portuale[43]. Il Port Security Assessment (PSA) contiene la valutazione di rischio dell’impianto portuale e deve essere il frutto di un preliminare, costruttivo confronto con i destinatari dello stesso, che tenga conto delle tipicità dei traffici, dello stato dei luoghi caratterizzanti la struttura fisica del porto e di ogni altro elemento che influisca — direttamente o di riflesso – sulla logica della valutazione.
Una volta adottato il PSA da parte della Conferenza dei Servizi, l’Autorità di sicurezza del porto (Capitaneria di Porto), che è l’Autorità responsabile delle questioni di sicurezza per tutti i porti di giurisdizione, predispone il piano di sicurezza[44]. Il piano di sicurezza prende in debita considerazione le specificità delle diverse zone di un porto ed integra i piani di sicurezza degli impianti portuali elaborati a norma del Regolamento (CE) n. 725/2004.
I piani di sicurezza dei porti individuano:
Il piano di sicurezza del porto, inoltre, assegna compiti e specifica piani di lavoro nei seguenti settori:
requisiti di accesso[45]: per alcune zone, tali requisiti entrano in vigore solo se i livelli di sicurezza superano un determinato limite. Tutti i requisiti e tutti i limiti devono essere riportati dettagliatamente nel piano di sicurezza del porto;
requisiti di controllo dei documenti di identità, dei bagagli e delle merci: i requisiti possono essere di applicazione solo in determinate zone ed essere di piena applicazione solo in talune di esse.
Il piano di sicurezza del porto assicura:
il collegamento con le Autorità preposte al controllo delle merci, dei bagagli e dei passeggeri: ove necessario, il piano deve disporre il collegamento dei sistemi di informazione e autorizzazione di tali Autorità, compresi eventuali sistemi di autorizzazione che precede l’arrivo;
le procedure e misure per il trattamento di merci, bagagli, serbatoi, provviste o persone sospette: compresa l’individuazione di una zona di sicurezza, nonché per altri casi di sicurezza e violazioni della sicurezza del porto;
i requisiti di monitoraggio per zone specifiche o attività che vi si svolgono: le esigenze di soluzioni tecniche e le stesse soluzioni tecniche si baseranno sulla valutazione di sicurezza del porto;
la segnaletica: le zone in cui vigono requisiti di accesso e/o controllo vanno segnalate adeguatamente. Le esigenze di controllo e di accesso tengono debito conto di tutte le pertinenti regolamentazioni e prassi esistenti. La sorveglianza delle attività deve essere indicata adeguatamente se la legislazione nazionale lo richiede;
le autorizzazioni di comunicazione e sicurezza: tutte le pertinenti informazioni di sicurezza devono essere comunicate in modo appropriato in conformità delle norme di autorizzazione di sicurezza contenute nel piano. In considerazione della delicatezza di talune informazioni, le comunicazioni sono autorizzate secondo necessità (principio della «necessità di sapere»), ma sono contemplate, ove necessario, procedure per le comunicazioni dirette al pubblico. Le norme di autorizzazione di sicurezza fanno parte del piano e sono volte a tutelare le informazioni sensibili dalla possibilità di comunicazione non autorizzata;
la notifica degli incidenti di sicurezza: onde garantire una risposta rapida, il piano di sicurezza del porto deve precisare chiari requisiti di notifica di tutti gli incidenti di sicurezza all’agente di sicurezza del porto e/o all’Autorità di sicurezza del porto;
l’integrazione con altri piani o attività di prevenzione: Il piano deve trattare specificamente l’integrazione con altre attività di prevenzione e di controllo esistenti nel porto;
l’integrazione con altri piani di risposta e/o inclusione di specifiche misure, procedure e azioni di risposta: il piano deve descrivere dettagliatamente l’interazione ed il coordinamento con altri piani di risposta e d’emergenza, con particolare riferimento al coordinamento con le pianificazioni per le emergenze antiterrorismo del Ministero dell’interno.
I requisiti di formazione e per gli addestramenti[46];
l’organizzazione operativa della sicurezza del porto e procedure di lavoro: il piano di sicurezza del porto descrive dettagliatamente l’organizzazione di sicurezza del porto, la suddivisione dei compiti e procedure di lavoro. Esso descrive inoltre il coordinamento con gli agenti di sicurezza degli impianti portuali e delle navi, ove appropriato, e riporta i compiti della conferenza di servizi per la sicurezza del porto, ove esista;
le procedure per adattare e aggiornare il piano di sicurezza del porto.
Il Piano di sicurezza del porto (PSP) al pari della valutazione di sicurezza (PSA) viene adottato dalla Conferenza dei Servizi ed approvato dal Prefetto della Provincia dove il porto ha sede[47].
Nel caso in cui in un porto alcune porzioni fossero date in concessione dall’Autorità Portuale a terzi, la normativa prevede che la porzione di porto si chiami “Port Facility” e che abbia un agente di sicurezza dedicato il “Port Facility Security Officer (PFSO[48])”.
Ogni PFSO, dopo che l’Autorità Portuale (o se non presente dall’Autorità Marittima) ha analizzato la sicurezza (vulnerabilità, necessità, criticità) e redatto il Port Facility Security Plan[49] – Valutazione di Sicurezza dell’Impianto Portuale (la porzione data in concessione) PFSA, redigerà un suo PFSP (Port Facility Security Plan) che conterrà le prescrizioni di sicurezza valide nell’area datagli in concessione. Il Piano verrà discusso nel Comitato per la Sicurezza Portuale[50] ed adottato ed inviato al Prefetto per il parere conforme. Ottenuto il parere ritorna all’Autorità Marittima (Capitaneria di Porto) che lo approva.
Sia il PSP, sia il PFSP a livello di Sicurezza (MarSec) 1 sono strutturati per
assicurare lo svolgimento di tutti i compiti per garantire la sicurezza dell’impianto portuale;
controllare l’accesso all’impianto portuale;
monitorare l’impianto portuale, in particolare le aree di ancoraggio e di ormeggio;
monitorare le aree riservate per garantire che vi abbiano accesso solo le persone autorizzate;
provvedere alla supervisione della movimentazione del carico;
provvedere alla supervisione della movimentazione delle provviste di bordo;
assicurare la pronta disponibilità delle comunicazioni di sicurezza.
proteggere i passeggeri, l’equipaggio, il personale dell’impianto portuale e gli ospiti, compresi quelli che hanno un legame con una nave;
proteggere l’impianto portuale;
proteggere le navi che utilizzano l’impianto portuale;
proteggere le zone dell’interno dell’impianto portuale sensibili sotto il profilo della sicurezza;
proteggere le apparecchiature e i sistemi di sicurezza e di sorveglianza;
proteggere il carico e le provviste di bordo da manomissioni dolose.
determinare le zone ad accesso ristretto che devono essere delimitate da recinti o barriere secondo norme approvate dall’Autorità Marittima;
accertare l’identità di ogni persona che desidera entrare nell’impianto portuale ed ha un legame con una nave, in particolare passeggeri, equipaggio e ospiti, e controllare i loro motivi;
ispezionare i veicoli utilizzati dalle persone che desiderano entrare nell’impianto portuale e che hanno un legame con una nave;
accertare l’identità del personale dell’impianto portuale e delle persone impiegate all’interno dell’impianto portuale e ispezionare i loro veicoli;
vietare l’accesso alle persone che non fanno parte del personale dall’impianto portuale o non sono impiegate al suo interno, se non sono in grado di dimostrare la propria identità;
procedere alla perquisizione di persone (controlli di sicurezza), effetti personali, veicoli e loro contenuto;
individuare tutti i punti di accesso non utilizzati regolarmente che devono essere chiusi a chiave in permanenza.
Sia il PSP, sia il PFSP includono:
misure per prevenire l’introduzione, nell’impianto portuale o a bordo di una nave, di armi, sostanze pericolose e congegni destinati all’uso contro persone, navi o porti e il cui porto non è autorizzato;
misure per impedire l’accesso non autorizzato nell’impianto portuale, sulle navi ancorate nell’impianto, e nelle aree riservate dell’impianto stesso;
procedure per reagire a minacce alla sicurezza o a violazioni della sicurezza, comprese disposizioni per garantire le operazioni fondamentali della nave o dell’interfaccia nave/porto;
procedure per reagire alle istruzioni che l’Autorità di Sicurezza (Capitaneria di Porto), nel cui territorio è situato l’impianto portuale, possono dare al livello di sicurezza 3;
procedure per il riesame periodico del piano e per il suo aggiornamento;
procedure per fare rapporto sugli incidenti di sicurezza;
identificazione dell’ufficiale di sicurezza dell’impianto portuale, compresi i dati per rintracciarlo in permanenza;
misure per garantire la sicurezza delle informazioni contenute nel piano;
misure per garantire la sicurezza del carico e delle attrezzature per la movimentazione del carico nell’impianto portuale;
procedure per l’audit del piano di sicurezza dell’impianto portuale;
procedure di reazione nel caso in cui sia stato attivato il sistema di allarme di una nave che si trovi nell’impianto portuale;
procedure per facilitare la discesa a terra del personale di bordo delle navi o il cambiamento di personale, nonché l’accesso di visitatori a bordo, e in particolare dei rappresentanti delle organizzazioni sociali e sindacali dei marittimi.
Al livello di sicurezza 2, il Piano di sicurezza del porto o dell’impianto portuale deve definire le misure di sicurezza supplementari applicabili, in particolare:
assegnare personale supplementare al presidio dei punti di accesso e pattugliare le barriere attorno al perimetro;
limitare il numero di punti di accesso all’impianto portuale, determinando quali chiudere ed i mezzi per proteggerli;
impedire il passaggio attraverso i punti di accesso restanti, ad esempio mediante barriere di sicurezza;
intensificare la frequenza delle perquisizioni di persone, effetti personali e veicoli;
impedire l’accesso di ospiti che non possono giustificare in modo verificabile il motivo dell’ingresso nell’impianto portuale;
utilizzare motovedette di pattuglia per rafforzare la sicurezza sul lato mare.
Al livello di sicurezza 3, l’impianto portuale e il porto devono attenersi alle istruzioni impartite dalle persone responsabili delle misure di reazione ad un incidente o ad una minaccia di incidente di sicurezza. Il Piano di sicurezza dell’impianto portuale e del porto devono descrivere con precisione le misure di sicurezza applicabili dall’impianto portuale in stretta cooperazione con i responsabili e con le navi presenti presso l’impianto portuale, in particolare:
proibire temporaneamente l’accesso all’intero impianto portuale o a parte di esso;
autorizzare l’accesso soltanto alle persone incaricate di reagire ad un incidente o ad una minaccia di incidente di sicurezza;
sospendere la circolazione di persone e veicoli nell’intero impianto portuale o in parte di esso;
intensificare, se necessario, le pattuglie di sicurezza all’interno dell’impianto portuale;
sospendere le operazioni portuali nell’intero impianto portuale o in parte di esso;
dirigere la circolazione delle navi nell’intero impianto portuale o in parte di esso.
Scheda 6 P.N.S.M. – Formazione, istruzione e familiarizzazione del personale addetto alla security.
Scopo della Scheda è quello di definire le procedure finalizzate alla formazione, all’istruzione ed alla familiarizzazione dei Company Security Officer (CSO), dei Deputy Company Security Officer (DCSO), degli Ship Security Officer (SSO), dei Port Facility Security Officier (PFSO), dei Deputy[51] Port Facility Security Officer (DPFSO) e Port Security Officers (PSO)[52], nonché del restante personale addetto a mansioni di security, così come indicati nei rispettivi piani di sicurezza delle navi e degli impianti portuali.
Viene previsto che il sistema di adeguamento delle conoscenze e della professionalità richieste ai vari soggetti di maritime security è opportunamente gradato in conformità a quanto previsto dalle norme di riferimento.
Vengono, altresì, disciplinati i percorsi formativi e d’istruzione con durate variabili, per i vari soggetti a vario titolo coinvolti nei processi di security marittima e portuale, prevedendo percorsi di:
Formazione destinati ai CSO (e Deputy Company Security Officer – DCSO), ai SSO, ai PFSO (e Deputy Port Facility Security Officer – DPFSO) e ai PSO (Port Security Officer).
Istruzione destinati ai Comandanti delle navi nazionali, non in possesso di formazione per SSO, ed ai membri dell’equipaggio delle navi nazionali destinati in via prioritaria a mansioni tipiche della maritime security (security team), nonché per ogni altro personale impiegato a bordo delle navi per il quale la necessità di una adeguata istruzione sia prevista nello SSP; inoltre anche il personale impiegato nell’impianto portuale destinato in via prioritaria a mansioni tipiche della maritime security (security team) nonché per ogni altro personale impiegato nell’impianto, per il quale la necessità di un’adeguata istruzione sia prevista nel Port Facility Security Plan.
Familiarizzazione, con previsione che per il personale di seguito indicato deve avere adeguate conoscenze di maritime security ed avere una sufficiente familiarizzazione con le rilevanti previsioni del pertinente piano di sicurezza[53]:
ogni altro personale dell’impianto portuale.
I SOGGETTI PORTUALI
Nell’ambito dell’Amministrazione marittima, il nostro Paese è suddiviso territorialmente 15 Direzioni Marittime[54] cioè in porzioni di territorio più o meno vaste che possono comprendere anche più province e più porti e 54 Capitanerie di porto[55]. A Capo di ogni direzione marittima vi è generalmente un Contrammiraglio del Corpo delle Capitanerie di Porto[56].
Nell’ambito dei porti, la funzione di “Autorità Marittima”, “Autorità Competente” e “Autorità di Sicurezza” è svolta dal Corpo delle Capitanerie di Porto.
Tra le funzioni svolte dall’Autorità Marittima emergono, in modo saliente, quelle di coordinamento di tutti i soggetti giuridici presenti in porto, di vigilanza per le attività soggette a controllo[57] (anche sulle attività di security[58]) e quelle dispositive per la facoltà di emanare ordinanze che elevino il livello di sicurezza della navigazione marittima[59] (su parere concorde della Prefettura), ivi compresa tutta la materia riguardante la circolazione delle navi[60], dei veicoli e delle persone, sia nelle aree operative interne che nella viabilità pubblica.
L’Autorità Marittima esercita funzioni di “Polizia di porto[61]” dalle quali discendono i suoi poteri di regolamentazione, vigilanza e controllo di tutte le attività portuali.
E’ l’ufficiale più alto in grado del Corpo delle Capitanerie di Porto e rappresenta l’Autorità Marittima in un porto e a lui vengono demandate le funzioni di “Polizia di Porto[62]” che le esercita tramite un corposo ordinamento giuridico (Codice della Navigazione) e grazie al potere di emissione di ordinanze. Le Ordinanze del Comandante del Porto sono atti amministrativi aventi valore normativo a livello locale la cui efficacia è limitata all’ambito di giurisdizione della zona portuale[63]. Esse disciplinano i vari aspetti della vita e delle attività portuali, nonché delle emergenze ed hanno, pertanto, valore di “legge” a carattere locale.
Le ordinanze sono, inoltre, necessarie per rendere esecutive a livello locale leggi o provvedimenti normativi nazionali (come le schede del Programma Nazionale di Sicurezza elaborate dal C.I.S.M.) ed internazionali e prevedono sempre una sanzione in caso di mancata osservanza[64].
Autorità (di sistema) Portuale[65]
L’AdSP è ente pubblico non economico di rilevanza nazionale a ordinamento speciale ed è dotato di autonomia amministrativa, organizzativa, regolamentare, di bilancio e finanziaria[66] ed è sottoposta ai poteri di indirizzo e vigilanza del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti[67].
I suoi compiti[68] sono:
indirizzo, programmazione, coordinamento, regolazione, promozione e controllo, anche mediante gli uffici territoriali portuali delle operazioni e dei servizi portuali, delle attività autorizzatorie e concessorie e delle altre attività commerciali ed industriali esercitate nei porti e nelle circoscrizioni territoriali. All’autorità di sistema portuale sono, altresì, conferiti poteri di ordinanza, anche in riferimento alla sicurezza rispetto a rischi di incidenti connessi alle attività e alle condizioni di igiene sul lavoro;
affidamento e controllo delle attività dirette alla fornitura a titolo oneroso agli utenti portuali di servizi di interesse generale, non coincidenti né strettamente connessi alle operazioni portuali;
coordinamento delle attività amministrative esercitate dagli enti e dagli organismi pubblici nell’ambito dei porti e nelle aree demaniali marittime comprese nella circoscrizione territoriale;
promuove forme di raccordo con i sistemi logistici retro-portuali e interportuali[69].
Tra le competenze più evidenti dell’Autorità Portuale[70] (spesso d’intesa con l’Autorità Marittima), troviamo:
la disciplina delle operazioni portuali[71];
la disciplina delle concessioni delle aree di banchina (Port Facilities)[72];
la disciplina delle attività che si svolgono nel porto.
Dipende dal Ministero dell’Interno- Dipartimento della Pubblica Sicurezza, si occupa di tutte le problematiche inerenti all’ordine Pubblico e alla Sicurezza Pubblica e, nella realtà portuale, in particolare delle problematiche inerenti alla Frontiera (controllo passaporti, immigrazioni ed emigrazioni).
il controllo della persona ai fini dell’immigrazione o dell’uscita dal territorio nazionale, nonché il soggiorno degli stranieri e le procedure di allontanamento di quelli irregolari attraverso:
la verifica della validità del documento e del visto, qualora previsto;
la verifica sull’idoneità della documentazione esibita, attestante lo scopo e le condizioni del soggiorno, nonché dei mezzi di sussistenza e/o d’assistenza dello straniero in ingresso nel territorio nazionale;
il controllo della regolarità di transito delle armi attraverso la frontiera;
l’attività di sicurezza (prevenzione e repressione dei reati) e vigilanza in ambito portuale (compiti istituzionali);
il controllo e la vigilanza sulla corretta applicazione dei servizi affidati in concessione al Gestore o ad altre imprese di Sicurezza;
esercizio di pubbliche potestà (es.: perquisizioni) nonché funzioni di protezione (la Polizia è, come detto, un Ente armato) delle postazioni di controllo (security check-points) dove operano gli addetti ai controlli di sicurezza;
specifiche competenze di Polizia Giudiziaria (normalmente svolte prevalentemente da un’apposita squadra, tese alla repressione dei reati e degli atti illeciti commessi in ambito portuale).
Dipende dal Ministero delle Finanze e ne costituisce il settore militare; insieme alla Polizia di Stato ed ai Carabinieri svolge compiti di Ordine pubblico e sicurezza Pubblica in porto.
Esplica controlli fiscali, valutari e doganali nei confronti di persone e merci in entrata o in uscita dall’Italia coadiuvando l’attività di Dogana.
Rientra nei compiti della G.d.F. il presidio dei varchi doganali del porto per il controllo di merci e delle persone che li attraversano.
Alla Polizia di Frontiera, ai Carabinieri, alla Guardia Costiera ed alla Guardia di Finanza è affidato il compito di far rispettare le ordinanze del comandante del porto emanate in base al codice della navigazione Tale compito, per gli aspetti di competenza, è devoluto anche ai Vigili Urbani.
Agenzia per le Dogane
La Circoscrizione doganale dipende dal Ministero delle finanze – Dipartimento delle Dogane ed Imposte Indirette – e, quale organo fiscale provvede, innanzi tutto, all’accertamento ed alla riscossione dei diritti doganali sulle merci estere spedite ed al seguito dei viaggiatori provenienti da altri Paesi; effettua, inoltre, tutte le operazioni di controllo sulla esportazione delle merci nazionali nonché le operazioni doganali relative ai rifornimenti di carburante alle navi, alle provviste di bordo ed al confezionamento dei pasti.
Ai predetti compiti si aggiungono gli accertamenti dei reati e delle altre violazioni alle leggi la cui applicazione è demandata ai funzionari doganali che rivestono la qualifica di Ufficiali di Polizia Giudiziaria e Tributaria (contrasto al traffico delle sostanze stupefacenti, repressione del contrabbando e delle altre frodi fiscali, accertamento delle violazioni in materia valutaria, controlli all’esportazione, importazione e transito di materiale di armamento e di alta tecnologia nonché di fauna e flora minacciate di estinzione).
Questo Ufficio appartiene al Ministero della Salute e cura la tutela della salute pubblica sia a livello delle strutture portuali (igiene dei locali) sia a livello epidemiologico con il controllo del diffondersi di malattie infettive provenienti da altre aree del mondo (quarantene e disinfezione navi infettate). La Sanità interviene anche quando si verificano eventi di carattere sanitario in navigazione (decesso di persone). Responsabile della Sanità Aerea è il Medico di porto al quale sono devolute funzioni di polizia Sanitaria portuale, con particolare riguardo alla vigilanza sull’adempimento di tutti i provvedimenti igienico-sanitari del porto. In tutti gli altri casi di emergenza medica, viene attivato il Pronto Soccorso che dispone di proprio personale sanitario adeguato.
Questo Ente, che a livello portuale opera attraverso un Distaccamento, dipende dal Ministero dell’Interno ed è addetto alla salvaguardia ed alla prevenzione dagli incendi di tutte le strutture portuali e delle navi. Effettua, inoltre, le operazioni di disinquinamento dovuto a perdite di sostanze nocive o inquinanti.
Concessionario per le operazioni portuali (Terminalista)
E’ un soggetto giuridico, in possesso dei requisiti previsti dalla L. 84/94, il quale riceve, per un certo periodo di tempo, in concessione dall’Autorità di Sistema Portuale, una zona demaniale per la quale pagherà un canone. Questa Port Facility (zona data in concessione) sarà gestita dal concessionario sia dal punto di vista economico, sia dal punto di vista della sicurezza. Per assicurare la sicurezza il concessionario deve nominare un PFSO (Port Facility Security Officer)[73] quale responsabile della redazione del Piano di sicurezza della port facility e della sua messa in pratica.
E’ la persona che possiede la prescritta abilitazione, presta giuramento di fedeltà alla Repubblica ed al Capo di Stato ed è indicato dall’armatore quale Comandante di una nave. In ossequio all’art. 186 del Cod. Nav. è necessario sottolineare che: “Tutte Le persone che si trovano a bordo sono soggette all’autorità del comandante della nave”[74]. Il comandante della Nave è Ufficiale di Stato Civile[75] e di Polizia Giudiziaria (riguardo ai reati commessi a bordo nel corso della navigazione)[76] e può ricevere testamento. A tutti gli effetti è, ovviamente, un Pubblico Ufficiale. In quanto capo di una comunità viaggiante il Comandante ha potere gerarchico sull’equipaggio, che rientra nel c.d. potere di bordo, potere disciplinare sull’equipaggio e sui passeggeri[77].
Il comandante non deve essere obbligato dalla società, dal noleggiatore o da terzi ad astenersi dal prendere od eseguire decisioni che, secondo il suo giudizio professionale, siano necessarie per salvaguardare l’efficiente funzionamento della nave o la sua sicurezza.
Rientrano tra tali decisioni il rifiuto di imbarco a persone (ad eccezione di quelle identificate come debitamente autorizzate dall’Autorità Marittima) o dei loro effetti e il rifiuto di caricare a bordo merci, ivi compresi container ed altre unità di trasporto chiuse (e non controllate).
L’allarme generato dall’attentato dell’11 settembre 2001 ha costretto tutti gli “hub” (sia aerei che marittimi) di partenza e arrivo di merci e passeggeri ad una revisione del sistema della security. Contestualmente, gli Stati nazionali, pur prendendo in carico la maggior parte degli oneri derivanti, hanno affidato molti controlli ai privati. In questa ottica deve intendersi il DM 154/09 che affida alcuni controlli di sicurezza dei porti, delle ferrovie e dei trasporti in concessione a Guardie Particolari Giurate, creando così il sistema di Sicurezza Sussidiaria, dove alcune attività operative, prima tradizionalmente svolte dalle Forze dell’Ordine, vengono svolti da una “guardia giurata”[78] specificamente formata e certificata. Questo permette una capillarità maggiore dei controlli ed una migliore e più qualificata risposta delle forze di polizia che assicurano le pubbliche potestà, ove il servizio di sicurezza sussidiaria si trovi ad evidenziare un problema di security.
Il fatto che nel DM 154/2009 si parli di “sicurezza sussidiaria”[79] è perché, a prescindere dalla regolamentazione delle attività di vigilanza privata fatta dall’art. 256 bis del Regolamento di esecuzione al TULPS, il legislatore ha voluto porre l’accento sul concetto di sicurezza svolta da organizzazioni private, finalizzata a collaborare con le forze di polizia nelle attività di contrasto al terrorismo.
Ci troviamo di fronte, quindi, alla massima proiezione delle attribuzioni riconosciute alla vigilanza privata: il contrasto alle attività terroristiche.
Con l’Art. 1 – Ambito di applicazione, viene stabilito che i servizi di sicurezza sussidiaria possono essere espletati, direttamente o attraverso istituti di vigilanza privata, dagli enti o società di gestione portuale, dalle società ferroviarie e dei servizi di trasporto in concessione, nell’ambito dei porti, delle stazioni ferroviarie, dei terminal passeggeri e dei relativi mezzi di trasporto e depositi. Restano esclusi dall’applicazione del regolamento i servizi di controllo per il cui espletamento è richiesto l’esercizio di pubbliche potestà o l’impiego di appartenenti alle Forze di polizia.
Il decreto 154/2009 elenca all’Art. 2 i Servizi di sicurezza sussidiaria, distinguendo:
i servizi di sicurezza complementare che possono essere svolti all’interno delle strutture portuali, ferroviarie, dei terminal passeggeri e dei relativi mezzi di trasporto (comma 1°);
i servizi di sicurezza complementare che nell’ambito dei piani di sicurezza dei porti e delle stazioni ferroviarie, gli enti o società di gestione portuale, le società ferroviarie e le società dei servizi di trasporto in concessione possono svolgere direttamente, ovvero mediante affidamento ad istituti di vigilanza privata, con l’impiego, in entrambi i casi, di guardie particolari giurate (comma 2°). I servizi in argomento, saranno svolti sotto la vigilanza degli organi di polizia competenti, in relazione a quanto previsto dalle direttive vigenti in materia dei comparti di specialità delle Forze di polizia, che procedono agli interventi che richiedono l’esercizio di pubbliche potestà.
Attesa l’estensione e la complessità territoriale, nonché la sensibilità delle attività di sicurezza che vengono svolte nell’ambito delle strutture destinate ai trasporti per mare e su ferrovia, il legislatore del DM 154/2009 ha inteso prevedere un allargamento delle attività, per lo svolgimento delle quali è prevista la qualifica di guardia particolare giurata; in tal senso, si pensi alle attività di cui alle lettere h) ed i) del comma 1 dell’art. 2 che, in altri settori della sicurezza (si pensi all’aeroporto, alle infrastrutture energetiche o delle telecomunicazioni, ai centri direzionali e negli edifici pubblici) vengono ordinariamente svolte da personale ausiliario privo della qualifica di guardia giurata..
Peraltro, con riferimento al regime autorizzatorio di pubblica sicurezza, viene precisato nel decreto in esame che le attività di sicurezza sussidiaria indicate ai commi 1 e 2 dell’art. 2 possono essere svolte, previo accertamento da parte del Prefetto della sussistenza dei requisiti di cui all’articolo 4 del medesimo decreto, dall’autorità portuale, dagli enti o società di gestione dei servizi portuali, dalle società ferroviarie e dalle società concessionarie degli altri servizi di trasporto; tali organizzazioni od enti possono espletare i servizi di sicurezza in questione, direttamente o mediante propria articolazione organizzativa, a norma dell’articolo 133 del T.U.L.P.S., ovvero possono affidarli ad istituti di vigilanza in possesso della licenza di cui all’articolo 134 del predetto testo unico. In entrambi i casi, i servizi devono essere espletati a mezzo di guardie particolari giurate.
Il comma 4 dell’art. 3 riporta una generale prescrizione di sicurezza, peraltro già nota nell’ambito della normativa sulla sicurezza aeroportuale (art. 4, comma 5 del D.M. 85/1999), che prevede che ove si verifichino situazioni particolari di crisi o di minaccia alla sicurezza dei trasporti, anche per effetto di contingenti emergenze internazionali, l’autorità di pubblica sicurezza adotta ogni ulteriore misura ritenuta necessaria e richiede ai soggetti affidatari dei servizi di controllo l’attuazione delle misure di sicurezza occorrenti, che non comportino l’esercizio di pubbliche funzioni, anche se non siano contemplate dal decreto stesso.
Il Ministero dell’Interno – Dipartimento della Pubblica Sicurezza ha provveduto a definire i programmi di addestramento del personale, con Circolare a firma del Capo della Polizia 557/PAS/U/003004/12982/.D(22)5 del 26/02/2015 che, in linea con quanto disposto dalla normativa aeroportuale, prevede durate dei corsi di formazione non inferiori a:
a) 40 ore didattiche per le guardie particolari giurate addette ai controlli presso le postazioni di sicurezza ed anche per i Direttori Tecnici;
b) 24 ore didattiche per le guardie giurate addette alla tutela dei beni aziendali
c) 8 ore didattiche di aggiornamento professionale biennale, per gli addetti alla sicurezza di cui al precedente punto a).
Per i Direttori Tecnici e per il personale addetto ai servizi di controllo di sicurezza sono previste delle prove d’esame, che consistono:
L’accertamento dei requisiti addestrativi degli addetti ai controlli di sicurezza è effettuato, in linea con quanto disposto dal DM 154/2009, previa richiesta dei soggetti autorizzati, da una apposita commissione nominata dal Prefetto competente per territorio, presieduta da un funzionario di pubblica sicurezza designato dal Questore e composta da:
─ un esperto delle tecniche impiegate nei sistemi di controllo di sicurezza, quali i controlli radiogeni, EDS, EDDS, rilevatori di vapori e particellari, camere di decompressione, metal-detector fissi e portatili;
─ un componente esperto di una lingua straniera;
─ un componente designato dal dirigente o comandante dello scalo ferroviario o marittimo;
─ un componente del competente ufficio di specialità della Polizia di Stato;
─ un componente designato dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, per gli aspetti di specifico interesse.
L’art. 5 disciplina, inoltre, le caratteristiche funzionali minime delle attrezzature tecniche, prevedendo che la funzionalità delle apparecchiature di rilevazione e di controllo e la loro rispondenza ai requisiti minimi funzionali è accertata, da una commissione, istituita presso il Dipartimento della pubblica sicurezza. Per le specifiche tecniche minime delle apparecchiature e procedure di test, si applica l’allegato C del Decreto Ministeriale 29 gennaio 1999, n. 85, adottato con decreto del Ministro dei trasporti e della navigazione di concerto con il Ministro dell’interno. L’accertamento non è richiesto se si tratta di apparecchiature già verificate dal Comitato di esperti di cui all’art. 6 del DM 85/1999.
L’art. 7 reca il titolo “Vigilanza, ispezioni e controlli”.
Rileviamo che a differenza di quanto previsto per il sistema della sicurezza aeroportuale, la vigilanza, l’ispezione ed il controllo sui servizi di sicurezza previsti dal DM 154/2009, sugli addetti, sui macchinari e sulle misure adottate, con particolare riferimento alla funzionalità del servizio ed al rispetto degli standard richiesti, è correttamente riposta in seno al Dipartimento della pubblica sicurezza, che la esercita mediante un nucleo di ispettori esperti, designati in base alle specifiche competenze nei settori di Polizia di Frontiera, Polizia Amministrativa, Polizia Ferroviaria e Polizia Scientifica.
[1] Istruttore Certificato di Maritime Security, Istruttore Certificato ENAC, Istruttore per la sicurezza sussidiaria DM 154/2009, Formatore dei Formatori Certificato KHC, Senior Security Manager UNI 10459/2017.
[2] Istruttore Certificato di Maritime Security, OSCE Certified Law Enforcement Instructor, Formatore dei Formatori Certificato KHC Formatore D.Lgs. 81/08;
[3] L’Italia è membro dal 1957.
[4] A tal fine l’IMO ha adottato e controlla i paesi aderenti sulla convenzione SCTW – Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (Convenzione internazionale sugli standard di addestramento, abilitazione e tenuta della guardia per i marittimi), in Italia la Convenzione è stata resa esecutiva in Italia con legge 21 novembre 1985, n. 739. La convenzione prevede che i corsi per i marittimi (Es. Sopravvivenza e salvataggio, Antincendio di , Familiarizzazione alla security: a) Addestramento alle attività di security per il personale b) Addestramento per il personale marittimo designato a svolgere compiti di security, Addestramento all’uso del Radar ad elaborazione automatica dei dati – ARPA; Addestramento all’utilizzo dei sistemi di informazione e visualizzazione della cartografia elettronica, Sicurezza navi petroliere, navi gasiere chimichiere, Addestramento navi passeggere tipo Ro-ro, Navi passeggere diverse dal tipo Ro-ro, etc.) siano effettuati secondo standard internazionali.
[5] Come la Convenzione internazionale per la prevenzione dell’inquinamento causato da navi (nota anche come Marpol 73/78) è nata con lo scopo di ridurre al minimo l’inquinamento del mare derivante dai rifiuti marittimi, idrocarburi e gas di scarico.
[6] Convenzione internazionale sul lavoro marittimo, (CLM 2006 o anche detta MLC 2006), racchiude “il più possibile tutte le norme aggiornate contenute nelle attuali convenzioni e raccomandazioni internazionali del lavoro marittimo nonché i principi fondamentali riportati nelle altre convenzioni internazionali del lavoro”, adottata dall’Italia con legge del 23 settembre 2013 n. 113.
[7] La Convenzione internazionale sulla ricerca ed il salvataggio marittimo (nota anche semplicemente come: SAR (search and rescue) siglata ad Amburgo il 27 aprile 1979 ed entrata in vigore il 22 giugno 1985, è un accordo volto a tutelare la sicurezza della navigazione mercantile, con esplicito riferimento al soccorso marittimo.
[8] Giova ricordare che la Safety è la sicurezza preventiva degli incidenti colposi (cioè fatti senza la coscienza e la volontà) mentre la security è la sicurezza preventiva degli incidenti dolosi (fatti con coscienza e volontà al fine di interferire illecitamente nei confronti, in questo caso, del trasporto marittimo).
[9] Definita come “la combinazione delle misure preventive e protettive dirette a tutelare il trasporto marittimo e gli impianti portuali contro le minacce di azioni illecite intenzionali”.
[10] La SOLAS rappresenta il 4^ pilastro dell’IMO che si basa perlopiù sulle convenzioni SCTW, Marpol, MLC2006 e SOLAS).
[11] La qualificazione del grado di rischio (probabilità/gravità delle conseguenze) relativo ad un incidente di security è definita nel Livello di sicurezza. I livelli di Security (MarSec) sono il principale comune strumento per la gestione della security a bordo e per la struttura portuale che accoglie la nave. La nave deve operare allo stesso livello, definito dal Governo Contraente (nel caso Italiano dalla Capitaneria di Porto), della struttura portuale in cui opera, se questo è più alto di quello definito dall’Amministrazione di bandiera. La nave può operare ad un livello più alto, ma non inferiore a quello della struttura portuale. Fermo restando il livello di security stabilito dall’Amministrazione (Capitaneria di Porto), il Comandante e/o lo Ship Security Officer è/sono responsabili di elevare il livello di Security della nave per fronteggiare situazioni contingenti.
[12] “Qualsiasi atto o circostanza sospetti che minaccino la sicurezza di una nave, ivi comprese le unità mobili di perforazione offshore e le unità ad alta velocità, ovvero la sicurezza di un impianto portuale o di un’interfaccia nave/porto o di un’attività da nave a nave”. Esempi di questi incidenti di sicurezza sono: danneggiamento o distruzione della nave o dell’impianto portuale causati, ad esempio, da ordigni esplosivi, incendi dolosi, sabotaggio o vandalismo; dirottamento o sequestro della nave o delle persone a bordo; manomissione dolosa del carico, dei sistemi o delle apparecchiature essenziali della nave o delle provviste di bordo; accesso o utilizzo non autorizzato, compresa la presenza di clandestini; contrabbando di armi o apparecchiature, tra cui armi di distruzione di massa; utilizzo della nave per trasportare persone intenzionate a causare un incidente di sicurezza e/o la loro attrezzatura; utilizzo della nave stessa come arma o come mezzo per causare danni o distruzioni; attacchi provenienti dal mare aperto mentre la nave è ormeggiata o ancorata; attacchi mentre la nave è in mare aperto.
[13] Valutazione di sicurezza basata sulla vulnerabilità dell’oggetto della valutazione (es. del porto, del terminal o della nave) che si traduce nell’analisi del rischio (es. quanto è facile penetrare, quanto è probabile una penetrazione, quanto è esposto a rischio generale) e del danno provocato (quali danni all’ambiente circostante e a sé stesso provocherebbe una penetrazione in un dato punto o in generale). “Per individuare questo giusto mix si dovranno considerare: − le caratteristiche tecniche dell’impianto – infrastruttura e relativo lay out; − i punti di accesso; − le sovrastrutture ed attrezzature presenti − le attività che si svolgono nell’impianto nella fase di interfaccia, anche in relazione alla tipologia di nave che vi opera; − le caratteristiche qualitative e quantitative del personale che opera nella fase di interfaccia (personale specificamente addetto alla security e altro personale che esplica attività per l’interfaccia); − le apparecchiature ed i sistemi di safety, security, di allerta e collegamento esistenti nell’interfaccia e le relative procedure di gestione ed organizzazione; − le vulnerabilità, sia strutturali che di organizzazione, rispetto ad incidenti di security rilevanti; − altro elemento da considerare con attenzione è quello della pianificazione ed organizzazione di security delle navi che si interfacciano con l’impianto, con particolare riguardo al segmento dell’organizzazione e gestione di security da parte della nave durante le attività di carico, al fine di evitare dispendiose duplicazioni di attività o inutili ridondanze. Parimenti importante, ai fini di una ragionevole valutazione di security, è la considerazione dei sistemi e delle procedure di security poste in essere a monte dell’interfaccia − le possibili misure che concorrono a mitigare i fattori di rischio, da assumere singolarmente nonché in eventuali combinazioni alternative tra loro”. Da: “Organizzazione di security leggera per gli impianti portuali” Applicazione dell’articolo 3.3 del Regolamento (CE) n. 725/2004 LINEE GUIDA del CISM.
[14] Reg. UE 725/04, Punto 17 preambolo.
[15] Reg. UE 725/04, Art. 9 comma 2.
[16] Il Comitato Interministeriale per la Sicurezza dei Trasporti Marittimi e dei Porti (CISM) è composto da rappresentanti delle seguenti Amministrazioni /Enti/Associazioni:
Ministero degli Affari Esteri, Ministero dell’Interno, Dipartimento VV.FF. Soccorso pubblico e difesa civile, Dipartimento di Pubblica Sicurezza, Direzione Centrale dell’Immigrazione e della polizia delle frontiere, Comando Generale Guardia di Finanza, Agenzia delle dogane, Ministero delle comunicazioni, Ministero della difesa, Ministero dei trasporti;
Assoporti (Ass.ne dei Porti Italiani), Fedarlinea, RINA, Confitarma (Ass.ne italiana armatori),Confetra (Confederazione Generale Italiana dei Trasporti e della logistica), Assologistica, Fedepiloti (Piloti nei porti), Assorimorchiatori, Angopi, Poste italiane S.p.A., Federagenti (Federazione Nazionale Agenti Marittimi Raccomandatari), Agenti Marittimi, Assiterminal.
Il Capo del Dipartimento per la Navigazione marittima e aerea del Ministero dei Trasporti presiede il CISM.
Il CISM ha il compito di: 1) elaborare ed aggiornare il Programma Nazionale di Sicurezza contro eventuali azioni illecite intenzionali;2) esaminare e studiare le disposizioni internazionali relative alla sicurezza del proprio settore e formulare le relative proposte di recepimento; 3) studiare le casistiche degli scenari di sicurezza non contemplati nella vigente normativa internazionale e, conseguentemente,4) proporre iniziative in materia di livelli di sicurezza e di efficienza per le attività di competenza; attivare azioni in sinergia con i corrispondenti Comitati per la sicurezza, ove istituiti presso le altre nazioni, ovvero con le analoghe Autorità degli altri Stati, al fine di concordare ed adottare possibili, comuni, misure di protezione a tutela dei rispettivi settori di competenza.
[17] Il personale incaricato dell’attività di controllo deve essere adeguatamente addestrato ed in possesso dei requisiti professionali previsti e, qualora previsto l’impiego delle guardie giurate queste debbono avere le relative abilitazioni contemplate dal Testo Unico delle Leggi di Pubblica Sicurezza (T.U.L.P.S.). I controlli di sicurezza sui passeggeri e sui bagagli devono essere svolti sotto la supervisione della Polizia di Stato, anche al fine di assicurare gli interventi che richiedono l’esercizio di pubbliche potestà.
[18] Un caso a parte è rappresentato dai parlamentari, i quali, in qualità di rappresentanti del popolo italiano, possono accedere alle aree sterili, sottoponendosi ai normali controlli di sicurezza, anche se sprovvisti del titolo di viaggio o tessera portuale (come peraltro accade nelle carceri italiane).
[19] Ogni porto deve designare un PSO (Port Security Officer – agente di sicurezza del porto quale responsabile dell’applicazione ed implementazione dei piani di sicurezza portuali. L’agente di sicurezza del porto potrà avvalersi di altro personale per svolgere compiti legati alla sua funzione, rimanendo comunque responsabile, in ultima analisi, della loro corretta esecuzione (Cfr. art. 11 DLgs 203/07).
[20] Ogni zona data in concessione (dall’Autorità Portuale a privati) deve designare un PFSO (Port Facility Security Officer – agente di sicurezza dell’impianto portuale) quale responsabile della redazione, applicazione ed implementazione del piano di sicurezza della sua zona di competenza. Anche l’agente di sicurezza dell’impianto portuale potrà avvalersi di altro personale per svolgere compiti legati alla sua funzione, rimanendo comunque responsabile, in ultima analisi, della loro corretta esecuzione.
[21] Lo SSO – Ship Security Officer (Ufficiale di sicurezza della nave) è la persona a bordo della nave, che risponde al Comandante ed è designata dalla società come responsabile della sicurezza della nave, e in particolare e all’attuazione e del rispetto del piano di sicurezza della nave, e come collegamento con l’agente di sicurezza della società e con l’agente di sicurezza dell’impianto portuale. Conduce ispezioni di sicurezza sulla nave e riporta (al Comandante e al all’agente di sicurezza della società) gli incidenti di sicurezza.
[22] I posti di controllo centrali sono quelli ubicati nelle aree adibite al controllo di sicurezza di persone e bagagli. Attraverso i posti di controllo centrali devono transitare unicamente i passeggeri muniti di titolo di viaggio.
[23] Ai sensi art. 331 c.p.p.
[24] Ad esempio: strumenti atti ad offendere, esplosivi e sostanze infiammabili, sostanze chimiche e tossiche; pistole, armi da fuoco ed altre armi; qualsiasi oggetto che di fatto o in apparenza può sparare un proiettile o causare lesioni; Esplosivi, fra cui detonatori, micce, granate e mine; Gas propano o butano; Liquidi infiammabili fra cui benzina e metanolo; Materiali radioattivi, fra cui isotopi medici e commerciali; Solidi infiammabili e sostanze connesse fra cui magnesio, fuochi d’artificio e razzi; Tutte le armi da fuoco (pistole, rivoltelle, carabine, fucili, ecc.); Repliche e imitazioni di armi da fuoco; Componenti di armi da fuoco (eccetto dispositivi di visione telescopica); Pistole e carabine ad aria e fucili a pallini; Pistole lanciarazzi e per starter; Pistole a sfere (ball bearing gun); Pistole industriali con dardi e pistole fissa chiodi; Balestre, fionde; Strumenti per uccidere animali senza dolore; Dispositivi per stordire o scioccare, quali fruste elettriche per vaccai, armi balistiche ad energia proiettata; Accendini in forma di arma da fuoco; Armi appuntite o con spigoli e oggetti taglienti.
[25] Per le persone e relativi bagagli.
[26] Per il primo imbarco, mentre per il transito da escursione turistica è probabile sia al 10% (MarSec 1), 30% (MarSec 2), 100% (MarSec 3).
[27] Al livello di sicurezza 2, il piano di sicurezza dell’impianto portuale deve definire le misure di sicurezza supplementari applicabili durante la movimentazione del carico per rafforzare il controllo, in particolare: ispezione dettagliata del carico, dei macchinari di trasporto e delle zone di deposito del carico all’interno dell’impianto portuale; controlli più approfonditi, secondo le necessità, per accertare che solo il carico provvisto della documentazione di accompagnamento necessaria possa entrare nell’impianto portuale, esservi provvisoriamente depositato e successivamente imbarcato sulla nave; verifica più frequente ed approfondita dei sigilli e degli metodi utilizzati per impedire manomissioni dolose del carico.
[28] Al livello di sicurezza 3, l’impianto portuale deve attenersi alle istruzioni impartite dalle persone responsabili delle misure di reazione ad un incidente o ad una minaccia di incidente di sicurezza. Il piano di sicurezza dell’impianto portuale deve descrivere con precisione le misure di sicurezza applicabili dall’impianto portuale in stretta cooperazione con i responsabili e con le navi presenti presso l’impianto portuale. In particolare: limitazione o sospensione della movimentazione del carico o delle operazioni nell’intero impianto portuale, in parte di esso o a bordo di determinate navi; verifica dell’inventario delle merci e delle sostanze pericolose presenti nell’impianto portuale e della loro collocazione.
[29] A MarSec 2, come previsto dal piano di sicurezza della Port Facility si provvederà a: ispezione dettagliata delle provviste di bordo; controllo di sicurezza dettagliata dei veicoli di consegna; coordinamento con l’equipaggio della nave per verificare la corrispondenza tra l’ordinazione e la bolla di consegna prima dell’ingresso nell’impianto portuale; scorta del veicolo di consegna all’interno dell’impianto portuale.
[30] A MarSec3, l’impianto portuale deve attenersi alle istruzioni impartite dalle persone responsabili delle misure di reazione ad un incidente o ad una minaccia di incidente di sicurezza. Il piano di sicurezza dell’impianto portuale deve descrivere con precisione le misure di sicurezza applicabili dall’impianto portuale in stretta cooperazione con i responsabili e con le navi presenti presso l’impianto portuale, in particolare prepararsi alla limitazione o alla sospensione della consegna delle provviste di bordo nell’intero impianto portuale o in parte di esso.
[31] Secondo le disposizioni del piano di sicurezza, a MarSec 1 e 2 il 100 % di tali bagagli viene ispezionato o perquisito, se necessario mediante controllo radioscopico. A MarSec 3 i bagagli non accompagnati i bagagli non accompagnati sono sottoposti ad un’ispezione più approfondita, ad esempio mediante controllo radioscopico da almeno due angolazioni diverse; non vengono riavviati o riavviati limitatamente, non sono fatti entrare nel porto.
[32] Le navi costruite dal 01/07/2004 sono dotate di un sistema SSA System, che consente di inviare un allarme nave-terra alla sala operativa centrale della Capitaneria di Porto/Guardia Costiera per indicare che la security è stata compromessa. Secondo la normativa (IMO – MSC 136 (76)): 1) deve avere 2 punti di attivazione, di cui uno sul ponte di comando; 2) non deve inviare l’allarme ad altre navi; 3) non deve attivare alcun allarme a bordo della nave.
[33] Fermo restando il livello di security stabilito dall’Amministrazione (la Capitaneria di Porto, in Italia o per le navi mercantili italiane, può richiedere in un qualsiasi momento un innalzamento del livello di Security), il Comandante e/o lo Ship Security Officer (informando il Company Security Officer) possono elevare il livello di Security della nave per fronteggiare situazioni contingenti.
[34] Nel caso di operazioni tra nave e nave (es.: tra Supply Vessel e Mobile Offshore Unit) lo Ship Security Officer prenderà contatti con la nave per poter avere informazioni circa la security applicata da quest’ultima. Egli valuterà l’opportunità di utilizzare una DoS e, in questo caso, la invierà per le opportune azioni allo Ship Security Officer della nave con cui si interfaccia. Nel caso di un innalzamento di Livello di Security durante il periodo di validità della DoS, deve essere preparata e concordata una nuova DoS. La nave dovrà sempre comunicare alla Capitaneria di Porto l’avvenuta ricezione di ogni cambiamento di livello 2 e 3 richiesto, unitamente alla conferma del cambiamento di livello effettuato. La nave può richiedere il rilascio di una dichiarazione di security quando: la nave opera a un livello di security più elevato dell’impianto portuale o di un’altra nave con cui è in interfaccia; esiste un accordo sulla dichiarazione di security tra governi contraenti riguardo a determinati viaggi internazionali o a navi specifiche che effettuano tali viaggi; si è verificata una minaccia o un problema di security riguardante la nave o gli impianti portuali, ove applicabile; la nave è in un porto o presso un impianto portuale per i quali non è previsto esservi un piano approvato di security; la nave sta conducendo attività nave/nave per la quale non è necessario avere od attuare un piano approvato di security della nave.
[35] Cfr. Capt. Rajeev Jassal, su https://www.myseatime.com/blog/detail/what-is-isps-code-and-security-levels
[36] Che dovranno prevenire il: danneggiamento o distruzione della nave causati, ad esempio, da ordigni esplosivi, incendi dolosi, sabotaggio o vandalismo; dirottamento o sequestro della nave o delle persone a bordo; manomissione dolosa del carico, dei sistemi o delle apparecchiature essenziali della nave o delle provviste di bordo; accesso o utilizzo non autorizzato, compresa la presenza di clandestini; contrabbando di armi o apparecchiature, tra cui armi di distruzione di massa; utilizzo della nave per trasportare persone intenzionate a causare un incidente di sicurezza e/o la loro attrezzatura; utilizzo della nave stessa come arma o come mezzo per causare danni o distruzioni; attacchi provenienti dal mare aperto mentre la nave è ormeggiata o ancorata; attacchi mentre la nave è in mare aperto.
[37] La valutazione della sicurezza (Ship Security Assessment) della nave avrà già permesso di individuare le caratteristiche particolari della nave e le minacce e vulnerabilità a cui potrebbe essere soggetta. Nell’elaborare il piano di sicurezza della nave, occorrerà esaminare minuziosamente tali caratteristiche. Dovranno poi essere sviluppati Audits ed eventuali migliorie.
[38] L’agente di sicurezza della compagnia (Company Security Officer – CSO) è responsabile (in collaborazione con lo SSO), della sicurezza della nave, è incaricato di provvedere all’elaborazione del piano di sicurezza e di garantire che venga successivamente sottoposto ad approvazione da parte della Capitaneria di Porto. Il contenuto di un piano di sicurezza della nave varia in funzione della nave per la quale è stato elaborato.
[39] Il piano di sicurezza della nave deve indicare ad esempio anche le zone ad accesso ristretto da istituire a bordo della nave precisando: le loro dimensioni; l’orario di vigenza delle restrizioni; le misure di sicurezza da adottare per controllarne l’accesso; le misure di sicurezza volte a controllare le attività svolte al loro interno. Le zone ad accesso ristretto mirano a: impedire l’accesso di persone non autorizzate; proteggere i passeggeri, l’equipaggio, il personale dell’impianto portuale e le altre persone autorizzate a trovarsi a bordo della nave; proteggere le zone della nave sensibili dal punto di vista della sicurezza; impedire manomissioni illecite del carico e delle provviste di bordo. Il piano di sicurezza della nave deve garantire che siano poste in essere disposizioni e prassi chiaramente definite per il controllo delle zone ad accesso ristretto. Deve prevedere, inoltre, che tutte le zone ad accesso ristretto siano segnalate affinché risulti chiaramente che l’accesso vi è limitato e che la presenza di persone non autorizzate in queste zone costituisce una violazione delle misure di sicurezza.
[40] Decorsi trenta giorni calendariali successivi al giorno di approvazione dello ship security plan, durante i quali il Company security officer deve verificare ed accertare che a bordo, il piano approvato sia stato integralmente implementato e che la nave soddisfi in pieno ai requisiti richiesti, può essere presentata domanda per l’effettuazione delle verifiche dirette al rilascio del certificato in questione. L’istanza deve essere presentata alla Capitaneria di porto nella cui giurisdizione si trova la nave da visitare, con almeno sette giorni calendariali di anticipo rispetto alla presumibile data di visita. Alla richiesta dovrà essere allegata copia del piano approvato. In alternativa, la visita può essere effettuata dalla Capitaneria di Porto che ha provveduto all’approvazione dello “ship security plan” previa intesa con la Capitaneria di Porto nella cui giurisdizione si trova la nave da ispezionare. Il “Duly Authorised Officer” (D.A.O.) – che è un ufficiale della Capitaneria di Porto, accertata la presenza a bordo di un piano regolarmente approvato, procede alle verifiche di cui alla sezione 19 della parte A del codice I.S.P.S. A buon esito degli accertamenti effettuati, si procede al rilascio del certificato internazionale di sicurezza della nave (ISSC – International Ship Security Certificate), a firma del Capo del Compartimento, secondo il modello appositamente approvato dal Comando Generale.
[41] L’agente di sicurezza porto (PSO) Dipendente dell’Autorità Portuale individuato con apposito decreto dal Capo del Compartimento Marittimo (su proposta dell’AP) è il punto di contatto per le questioni attinenti alla Sicurezza Portuale. Provvede alla Valutazione di Sicurezza (comprese le port facility); Dispone le misure per mantenere in esercizio il PSP; Fornisce conoscenze adeguate al personale per il mantenimento del PSP.
[42] O l’Autorità marittima negli altri porti.
[43] Presso ciascun Compartimento marittimo si riunisce la Conferenza di servizi per la sicurezza portuale con l’incarico di: Adottare la valutazione di sicurezza degli impianti portuali soggetti al Regolamento (CE) n. 725/2004 effettuata dall’Autorità portuale (e dove non c’è da quella Marittima); Adottare (a maggioranza relativa) il piano di sicurezza del porto da approvare con atto del Prefetto. La conferenza di servizi per la sicurezza portuale è presieduta dal Capo del Compartimento marittimo e ne fanno parte: il Presidente dell’Autorità portuale e l’Autorità marittima del porto di riferimento, un funzionario del competente Ufficio territoriale del Governo designato dal Prefetto, il dirigente dell’Ufficio di Polizia di frontiera e, ove non istituito, il dirigente dell’Ufficio di Polizia che ha attribuzioni di Polizia di frontiera, il dirigente dell’Ufficio delle dogane, il Comandante provinciale dell’Arma dei carabinieri, il Comandante provinciale della Guardia di finanza, il Comandante provinciale dei Vigili del fuoco, l’agente di sicurezza del porto o loro delegati. La conferenza di servizi può invitare, in relazione alle materie da trattare, rappresentanti di altre amministrazioni dello Stato, di enti territoriali, di associazioni interessate ed esperti di settore (Cfr. art. 5 DLgs 203/07).
La conferenza di servizi si riunisce almeno due volte l’anno. Ove sussistano motivi di urgenza e di necessità, i membri della conferenza di servizi possono richiedere al presidente della conferenza medesima la convocazione straordinaria della stessa. Delle sedute della conferenza di servizi sono redatti appositi verbali.
[44] Il quale definisce tutte le zone pertinenti per la sicurezza del porto. In funzione della valutazione di sicurezza del porto, misure, procedure ed azioni possono variare da una zona all’altra e alcune zone possono necessitare di misure preventive più rigorose. Occorre prestare un’attenzione particolare alle interfacce tra zone diverse, individuate dalla valutazione di sicurezza del porto; garantisce il coordinamento tra misure di sicurezza relative a zone aventi caratteristiche di sicurezza diverse; prevede, ove necessario, misure diversificate per diverse parti del porto, diversi livelli di sicurezza e specifiche informazioni di intelligence; individua una struttura organizzativa a supporto del miglioramento della sicurezza del porto. Le procedure, le misure e le azioni e le misure di sicurezza devono essere tali da assicurare il massimo livello possibile di fluidità delle operazioni e delle attività che si svolgono nel porto (Cfr. art. 6 e 8 DLgs 203/07).
[45] Se si ricorre a specifiche tessere di identificazione per fini di sicurezza del porto, occorre istituire procedure chiare per il rilascio, l’uso, il controllo e la restituzione di tali documenti. Tali procedure devono tener conto delle specificità di determinati gruppi di utenti del porto, consentendo misure specifiche per limitare l’impatto negativo dei requisiti di controllo di accesso. Le diverse categorie devono comprendere almeno marinai, funzionari pubblici, coloro che vi lavorano o vi si recano abitualmente, residenti del porto e lavoratori o visitatori occasionali.
[46] L’Autorità di sicurezza del porto assicura anche che si svolgano addestramenti adeguati, tenendo conto dei requisiti fondamentali delle esercitazioni di addestramento in materia di sicurezza. Anche a seguito dei risultati delle esercitazioni di addestramento ovvero quando si ravvisino sostanziali variazioni alla valutazione di sicurezza (e comunque riviste ogni 5 anni), l’Autorità di sicurezza del porto, coadiuvata dalla conferenza di servizi, provvede a che siano elaborate le coerenti varianti al piano di sicurezza del porto che, prima di essere attuate, devono essere approvate. Almeno una volta ogni anno civile e in ogni caso ad intervalli non superiori a diciotto mesi, devono essere effettuate esercitazioni di addestramento che devono coinvolgere l’agente di sicurezza del porto, l’agente di sicurezza degli impianti portuali e, ove possibile, l’agente di sicurezza delle società e l’ufficiale di sicurezza delle rilevanti navi se disponibili. Le esercitazioni di addestramento devono servire a mettere alla prova le comunicazioni, il coordinamento, la disponibilità delle risorse e le risposte operative dei partecipanti. Tali esercitazioni di addestramento possono consistere in: esercitazioni su grande scala o in situazione reale; simulazioni teoriche o seminari, oppure; possono essere associate ad altri tipi di esercitazioni, ad esempio interventi di emergenza sanitaria o altre esercitazioni delle Autorità dello Stato.
[47] Il Piano di Sicurezza del Porto e la relativa valutazione di sicurezza vengono riesaminati almeno una volta ogni 5 anni dell’Autorità di Sicurezza (C.diP.).
[48] L’agente di sicurezza dell’impianto portuale (PFSO) è la persona designata come responsabile dell’elaborazione, attuazione, riesame e rispetto del piano di sicurezza dell’impianto portuale e come collegamento con gli ufficiali di sicurezza delle navi e con gli agenti di sicurezza della società.
[49] Lo scopo del PFSP è di agevolare la prevenzione di atti illeciti perpetrati contro il Terminal ed è riferito a tutta l’area in concessione incluse le persone ivi presenti, le navi ancorate ed i relativi equipaggi, le merci ed il relativo personale nonché qualsiasi altro target critico considerato vulnerabile.
[50] Il Comitato di Sicurezza portuale (CSP) ha il compito di fornire parere all’Autorità Designata in ambito locale per l’attuazione delle misure disposte dal Programma Nazionale di Sicurezza, di esaminare e proporre ogni iniziativa, a livello portuale, volta a prevenire azioni illecite intenzionali contro il trasporto marittimo le infrastrutture e le attività portuali. Adotta i PFSP che poi, dopo il parere conforme del Prefetto, vengono approvati dall’Autorità Marittima. Il Comitato di Sicurezza Portuale è composto dal: Capo del Compartimento Marittimo che lo presiede con funzioni di coordinamento delle attività del comitato stesso; Comandante del porto; Dirigente dell’Ufficio di Polizia di Frontiera;
Dirigente dell’Ufficio di Dogana; Comandante Provinciale della Guardia di Finanza; Presidente dell’Autorità portuale; Comandante provinciale dei VV.FF. Il Comitato deve essere integrato, in relazione alle materie trattate, dai rappresentanti delle amministrazioni, degli enti e delle associazioni interessate o dai supplenti dei predetti componenti appositamente nominati.
[51] Vice.
[52] Agente di Sicurezza del porto, dipendente dall’Autorità di sistema Portuale.
[53] Per il quale si svolgono annualmente (e con distanza non superiore ai 18 mesi l’una dall’altra) esercitazioni di sicurezza (All.3 DLgs 203/07).
[54] Trieste, Venezia, Genova, Livorno, Ravenna, Ancona, Cagliari, Olbia, Pescara, Roma Fiumicino, Napoli, Bari, Palermo, Catania, Reggio Calabria.
[55] Es. Civitavecchia, Chioggia, Portoferraio etc.
[56] Da intendersi come Capitaneria di Porto – Guardia costiera, corpo specialistico della Marina Militare. Ha dipendenza funzionale dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti al quale si riconducono i suoi principali compiti istituzionali e dai dicasteri del Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare e del Ministero delle politiche agricole alimentari e forestali, che si avvalgono della sua organizzazione e delle sue competenze specialistiche. Al vertice vi è Comando generale del Corpo delle capitanerie di porto – Guardia costiera che ha sede a Roma presso il palazzo del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. La carica è ricoperta da un ammiraglio ispettore capo mentre un ammiraglio ispettore ricopre la carica di vice-comandante generale del corpo. L’organizzazione a livello territoriale è stata definita con il decreto interministeriale dell’8 giugno 1989.Essa è attualmente ripartita in: 1 MARICOGECAP- Comando generale, con funzioni di centro nazionale di soccorso in mare (IMRCC); 15 DIREZIOMARE-direzioni marittime, cui fanno capo altrettanti centri secondari di soccorso (MRSC); 55 COMPAMARE – compartimenti marittimi-capitanerie di porto; 51 CIRCOMARE – uffici circondariali marittimi; 128 LOCAMARE – uffici locali marittimi; 61DELEMARE – delegazioni di spiaggia.
[57] Art 68 Cod. Nav. C.1. “Coloro che esercitano un’attività nell’ interno dei porti ed in genere nell’ ambito del demanio marittimo sono soggetti, nell’ esplicazione di tale attività, alla vigilanza del comandante del porto”.
[58] Il corpo esercita anche la funzione di polizia giudiziaria in specifiche materie (codice della navigazione e altre leggi speciali), assumendo eccezionalmente competenza generale solo nei porti ove non sia presente un ufficio di pubblica sicurezza. Altre competenze sono: comando dei porti ed esercizio delle funzioni di Autorità di sicurezza in materia di prevenzione da minacce, ai sensi del decreto legislativo 6 novembre 2007, n. 203; polizia nei porti e in corso di navigazione; sicurezza generale nei porti e nelle relative adiacenze, ai sensi dell’articolo 81 del codice della navigazione e, nei termini previsti dall’articolo 82 del predetto codice, sulle navi in porto e in corso di navigazione nel mare territoriale; polizia marittima; demanio marittimo ed esercizio dei relativi poteri di polizia amministrativa; personale marittimo; regime amministrativo della nave; diporto nautico; soccorso e polizia di sicurezza della navigazione nei laghi e nelle acque interne; funzioni autorità portuale nei porti in cui non ve ne sia istituita una; servizi tecnico – nautici; sicurezza delle attività lavorative nei porti e a bordo di navi, ai sensi del decreto legislativo 9 aprile 2008, n. 81 ed esercizio delle potestà organizzative e dei poteri di vigilanza in materia di sicurezza dei luoghi di lavoro nell’ambito delle proprie strutture e dei propri mezzi operativi; attività ispettiva in funzione di controllo delle navi da parte dello Stato di approdo (port State control) e dello stato di bandiera (flag State), rispettivamente ai sensi delle direttive 2009/16/CE, 2009/15/CE e 106/2001/CE e successive modifiche; indagini e inchieste sui sinistri marittimi al fine di individuarne cause, circostanze e responsabilità in linea con la previsione del codice della navigazione e del relativo regolamento di esecuzione, nonché ai sensi del decreto legislativo 2 febbraio 2001, n. 28; responsabilità civile per i danni dovuti a inquinamenti da combustibile delle navi; altre materie previste dal codice della navigazione e dalle altre leggi speciali che demandano al Corpo specifiche funzioni.
[59] Il Sesto Reparto – del Corpo delle Capitanerie di Porto – è l’organo tecnico del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti responsabile della gestione amministrativa e funzionale della sicurezza della navigazione (SAFETY OF NAVIGATION), della sicurezza marittima (MARITIME SECURITY). Il 6° Reparto, a cui sono affidate le predette funzioni, segue lo sviluppo della normativa internazionale, comunitaria e nazionale, ne cura l’applicazione e svolge le funzioni di indirizzo, coordinamento e controllo nei confronti sia del cluster marittimo sia degli Uffici periferici.
[60] Art. 62 – Cod. Nav. “Movimento delle navi – nel porto Il comandante del porto regola e vigila, secondo le disposizioni del regolamento, l’entrata e l’uscita, il movimento, gli ancoraggi e gli ormeggi delle navi, l’ammaramento, lo stanziamento e il movimento degli idrovolanti nelle acque del porto”.
[61] Intesa come “buon andamento” del Porto.
[62] Ad es. Art. 65 –Cod Nav. Imbarco e sbarco – Il comandante del porto regola e vigila, secondo le disposizioni del regolamento, il carico, lo scarico e il deposito delle merci, l’imbarco e lo sbarco dei passeggeri.
[63] Una volta emesse divengono obbligatorie e vincolanti per tutti i soggetti, passeggeri od operatori portuali, che si trovano all’interno del sedime portuale.
[64] Art. 1174 Cod Nav. Art. 1174 – Inosservanza di norme di polizia Chiunque non osserva una disposizione di legge o di regolamento, ovvero un provvedimento legalmente dato dall’autorità competente in materia di polizia dei porti o degli aeroporti, è punito, se il fatto non costituisce reato, con la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 1.032,00 a euro 6.197,00. Se l’inosservanza riguarda un provvedimento dell’autorità in materia di circolazione nell’ambito del demanio marittimo o aeronautico, si applica la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 51,00 a euro 309,00. Chiunque non osserva una disposizione di legge o di regolamento, ovvero un provvedimento legalmente dato dall’Autorità competente in materia di sicurezza marittima, quale definita dall’articolo 2, n. 5), del regolamento (CE) n. 725/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 31 marzo 2004, è punito se il fatto non costituisce reato, con la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 1.032,00 a euro 6.197,00.
[65] I porti italiani sono organizzati in 15 Autorità di sistema portuale, centri decisionali strategici con sedi nelle realtà maggiori, ovvero 1) Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale, Genova sede dell’Autorità di sistema portuale. Altri porti: Savona, Vado Ligure 2) Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Orientale, La Spezia sede di Autorità di sistema portuale. Altri porti: Marina di Carrara 3) Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Settentrionale, Livorno sede di Autorità di sistema portuale. Altri porti: Piombino, Portoferraio, Rio Marina 4) Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centro-Settentrionale, Civitavecchia sede di Autorità di sistema portuale. Altri porti: Fiumicino, Gaeta 5) Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centrale, Napoli sede di Autorità di sistema portuale. Altri porti: Salerno, Castellamare di Stabia 6) Autorità di Sistema Portuale dello Stretto, Gioia Tauro sede di Autorità di sistema portuale. Altri porti: Crotone (porto vecchio e nuovo), Corigliano Calabro, Taureana di Palmi, Villa San Giovanni, Vibo Valentia, Reggio Calabria, Messina, Milazzo, Tremestieri 7) Autorità di Sistema Portuale del Mare Di Sardegna, Cagliari sede di Autorità di sistema portuale. Altri porti: Olbia, Porto Torres, Golfo Aranci, Oristano, Portoscuso-Portovesme, Santa Teresa di Gallura (solo banchina commerciale). 8) Autorità di Sistema Portuale del Mare di Sicilia Occidentale, Palermo sede di Autorità di sistema portuale. Altri porti: Termini Imerese, Porto Empedocle, Trapani 2 9) Autorità di Sistema Portuale del Mare di Sicilia Orientale, Augusta sede di Autorità di sistema portuale Altri porti: Catania 10) Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale, Bari sede di Autorità di sistema portuale. Altri porti: Brindisi, Manfredonia, Barletta, Monopoli 11) Autorità di Sistema Portuale del Mar Ionio, Taranto sede di Autorità di sistema portuale 12) Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Centrale, Ancona sede di Autorità di sistema portuale. Altri porti: Falconara, Pescara, Pesaro, San Benedetto del Tronto (esclusa darsena turistica), Ortona 13) Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Centro-Settentrionale, Ravenna sede di Autorità di sistema portuale 14) Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Settentrionale, Venezia sede di Autorità di sistema portuale Altri porti: Chioggia 15) Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale, Trieste sede di Autorità di sistema portuale.
[66] Art. 5 L.84/94.
[67] Art 7 L.8494.
[68] Art 4 L.46/94.
[69] . Individuati con decreti del Ministro dei Trasporti del 14 novembre 1994 e 4 aprile 1996.
[70] Nei porti in cui l’Autorità Portuale non è istituita, spetta all’Autorità Marittima la integrale amministrazione del porto.
[71] Art 16 L.84/94 “Le autorità portuali o, laddove non istituite, le autorità marittime disciplinano e vigilano sull’espletamento delle operazioni portuali e dei servizi portuali.
[72] Art. 2 bis c. 13 “All’interno delle circoscrizioni portuali, le AdSP amministrano, in via esclusiva, in forza di quanto previsto dalla presente legge e dal codice della navigazione, le aree e i beni del demanio marittimo”. Art 20 L. 84/94 “L’Autorità portuale … danno in concessione le aree demaniali e le banchine comprese nell’ambito portuale alle imprese …, per l’espletamento delle operazioni portuali”.
[73] Non esiste vincolo Gerarchico tra Port Security Officer e Port Facility Security Officer che invece devono agire in stretta collaborazione.
[74] Per cui, ad esempio, i membri dell’equipaggio non possono scendere a terra senza autorizzazione del Comandante (art. 188).
[75] Art. 203 Cod. Nav.
[76] Art. 1235 Cod. Nav.
[77] Tra gli obblighi più importanti per un Comandante si ricorda: l’obbligo di adempiere a tutte le prescrizioni di polizia, relative alla partenza e all’arrivo della nave; l’obbligo di accertarsi di persona che la nave sia idonea al viaggio da intraprendere, ben armata ed equipaggiata, adeguatamente caricata e stivata; l’obbligo di avvalersi del pilotaggio nei luoghi in cui esso sia prescritto, anche temporaneamente; l’obbligo di dirigere personalmente la manovra della nave – nonostante la presenza del pilota a bordo – all’entrata e all’uscita dei porti, dei canali, dei fiumi ed in ogni circostanza in cui la navigazione presenti particolari difficoltà; l’obbligo di ottemperare a tutte le prescrizioni di polizia, che impongono al comandante determinati adempimenti e divieti; l’obbligo di redigere le relazioni di eventi straordinari, verificatisi nel corso della navigazione, all’autorità giudiziaria competente; l’obbligo di provvedere con ogni possibile mezzo, quivi compresi i poteri di rappresentanza legale dell’armatore, al rifornimento di provviste o di ogni altra cosa necessaria alla regolare e sicura navigazione; l’obbligo di provvedere alla salvezza della spedizione con tutti i mezzi disponibili per fronteggiare gli eventi che possono metterla in pericolo: a tal fine il comandante può procurarsi i relativi mezzi economici sia in forza dei poteri di rappresentanza legale sia riparando in un porto o richiedendo assistenza ad altre navi, ovvero, ove ce ne fosse assoluto bisogno, procedendo al c.d. atto di avaria. Esperiti infruttuosamente tutti i mezzi consentiti dall’arte nautica, il comandante può ordinare l’abbandono della nave in pericolo, lasciandola per ultimo e salvando possibilmente i libri di bordo e gli oggetti di valore; l’obbligo di prestare soccorso a navi in pericolo e in caso di urto alle altre navi.
[78] Sono riconosciute incaricate di pubblico servizio.
[79] Così come indicato nelle norme di cui all’art. 18 del decreto-legge 27 luglio 2005, n. 144, convertito, con modificazioni, dalla legge 31 luglio 2005, n. 155.

References: Art. 9
 art. 11
 art. 331
 art. 5
 art. 6
 Art. 62
 Art. 65
 Art. 1174
 Art. 1174
 Art. 5
 Art. 2
 Art. 203
 Art. 1235