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Timestamp: 2016-12-05 08:32:56+00:00

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⭐IL DIFFICILE DIALOGO TRA DIMENSIONE UNIVERSALE E DIMENSIONE REGIONALE
IL DIFFICILE DIALOGO TRA DIMENSIONE UNIVERSALE E DIMENSIONE REGIONALE
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1 IL DIFFICILE DIALOGO TRA DIMENSIONE UNIVERSALE E DIMENSIONE REGIONALE SULLE EMISSIONI DI GAS A EFFETTO SERRA DERIVANTI DALL AVIAZIONE CIVILE INTERNAZIONALE Elena Carpanelli 1. Introduzione Con direttiva 2003/87/CE del 13 ottobre 2003 è stato istituito un sistema per lo scambio di emissioni dei gas a effetto serra all interno dell Unione europea (UE) 1, successivamente esteso, per effetto della modifica apportata dalla direttiva 2008/101/CE del 24 ottobre 2008, anche alle attività di trasporto aereo (di seguito, nel complesso, direttiva ETS ) 2. In base al contenuto della precitata direttiva (per come da ultimo emendata nel 2008), a partire dal 1 gennaio 2012 ogni operatore aereo in arrivo o partenza da un aeroporto situato all interno dell Unione europea è soggetto al rispetto di un tasso massimo di emissioni di biossido di carbonio, pari, nel primo anno, al 97 per cento della media delle emissioni prodotte nel triennio e, negli anni successivi e fino ad ulteriore modifica della direttiva, al 95 per cento della medesima media di riferimento. Il meccanismo è basato sul principio del cap and trade, che prevede un tetto massimo alle emissioni e l allocazione, in misura decrescente con il passare del tempo, di equivalenti quote di inquinamento (cosiddetti carbon credits) che le imprese (ossia, nel caso specifico, le compagnie aeree) possono utilizzare o, alternativamente, vendere in un apposito mercato. L estensione del sistema di scambio di emissioni al settore del trasporto aereo è stata dettata dalla crescente preoccupazione derivante dal significativo incremento delle emissioni prodotte dall aviazione civile internazionale 3, nonché dalla contestuale paralisi normativa a livello internazionale. Emblematiche in questo senso sono le parole indirizzate al Parlamento europeo dal Commissario per l azione e per il clima, Connie Hadegaard: There is very much proof that we the Commission do not think we should sit waiting for the big international agreement 4. Tale affermazione sembra implicitamente confermata dal fatto che, in base al testo originario della direttiva ETS, al fine di stabilire l intervenuto superamento del tasso massimo di emissioni consentite, era necessario calcolare non solo la tratta percorsa dalle compagnie aeree, europee e non, nel territorio dell Unione europea ma l intera rotta di volo, ivi inclusa la parte operata al di fuori dello spazio aereo dell Unione europea. La direttiva ETS è stata da ultimo emendata il 16 aprile 2014 a mezzo del Regolamento (UE) n. 421/2014 del Parlamento europeo e del Consiglio recante modifica alla direttiva 2003/87/CE che istituisce un sistema per lo scambio di quote di emissioni dei gas a effetto serra nella Comunità, in vista dell attuazione, entro il 2020, di un accordo internazionale che introduce una misura mondiale unica basata sul mercato (market-based measure) da applicarsi alle emissioni del trasporto aereo 1 Direttiva n. 2003/87/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 13 ottobre 2003 che istituisce un sistema per lo scambio di emissione dei gas a effetto serra nella Comunità e che modifica la direttiva 96/61/CE del Consiglio, GUUE L 275/32 del 25 ottobre 2003, pp Direttiva n. 2008/101/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 19 novembre 2008 che modifica la direttiva 2003/87/CE al fine di includere le attività di trasporto aereo nel sistema comunitario di scambio delle quote di emissione di gas a effetto serra, GUUE L 8/3 del 13 gennaio 2009, pp Negli ultimi vent anni il traffico aereo internazionale (calcolato in chilometri percorsi) è cresciuto ad un tasso del 4,4%. La liberalizzazione del mercato nei Paesi più sviluppati e la crescente industrializzazione nei Paesi in via di sviluppo ha stimolato tale crescita ed è verosimile che continuerà a stimolarla nel prossimo futuro. Secondo le stime dell Organizzazione internazionale dell aviazione civile, infatti, nel periodo , il traffico aereo di passeggeri continuerà a incrementare a un tasso compreso tra il 2,9 e il 15 %, con variazioni in base all area geografica esaminata. Si rimanda a ICAO Environmental Report 2010: Aviation and Climate Change, 2011, p Parlamento europeo, discussione parlamentare del 18 gennaio 2012 sul seguito della conferenza del cambio climatico di Durban, disponibile al sito: 12 internazionale 5. In base al richiamato Regolamento, in vigore a partire dal 30 aprile 2014, si devono considerare temporaneamente ottemperati, per il periodo fino al 31 dicembre 2016, gli obblighi di cui alla Direttiva 2003/87/CE inerenti ai voli da e per gli aerodromi dei Paesi al di fuori dello spazio economico europeo (SEE). Questo intervento normativo è seguito all adozione da parte del Parlamento europeo e del Consiglio dell Unione europea della decisione n. 377/ del 24 aprile 2013, con cui era stata stabilita una deroga temporanea all applicazione della direttiva ETS. Queste ultime azioni, per come meglio specificato in seguito, si collocano entrambe all interno di un dialogo serrato che ha avuto come protagonisti, da un lato, l Unione europea e, dall altro, Stati terzi e l Organizzazione internazionale per l aviazione civile (ICAO), agenzia specializzata delle Nazioni Unite; dialogo momentaneamente arrestatosi con l adozione, da parte dell Assemblea dell ICAO, della Risoluzione A38-18 del 3 ottobre Tale risoluzione, per quanto oggetto di numerose riserve, sancisce l impegno alla negoziazione e attuazione, entro il 2020, di un accordo internazionale su una misura mondiale unica basata sul mercato, da applicarsi alle emissioni del trasporto aereo internazionale 8. L estensione del sistema di scambio di quote al trasporto aereo è stata, infatti, fin dalla sua adozione, oggetto di veementi contestazioni da parte di alcuni Stati extra-europei, i quali hanno ripetutamente accusato l Unione europea di aver imposto simili misure unilaterali in violazione del diritto internazionale. Effettivamente, dal punto di vista della sua compatibilità con il diritto internazionale, l applicazione della direttiva ETS alle attività di trasporto aereo internazionale ha sollevato e continua a sollevare non poche perplessità. A tal proposito, anche alla luce dei più recenti emendamenti alla direttiva, si rende opportuno premettere due considerazioni fondamentali. Innanzitutto, l esclusione dall applicazione della direttiva delle tratte operate al di fuori dello spazio economico europeo costituisce una misura temporanea, in vigore esclusivamente fino al 31 dicembre A partire dal 1 gennaio 2017, infatti, il sistema di scambio di quote tornerà ad applicarsi a tutti voli in partenza o in arrivo da un aerodromo situato in uno degli Stati membri dell Unione europea sicché, ai fini del computo delle emissioni, sarà inclusa anche la tratta operata dalle compagnie aeree sorvolando Paesi terzi o l alto mare. Ne consegue che uno degli aspetti più controversi della questione, ossia l applicazione extraterritoriale della direttiva, è da considerarsi solo provvisoriamente sopito. In secondo luogo, anche ove gli attuali emendamenti fossero confermati oltre il 2016, è incontrovertibile che la vicenda dell inclusione del settore del trasporto aereo nella direttiva ETS ha messo in luce alcune importanti problematiche di carattere sia giuridico, sia politico, che appartengono all attuale struttura dell ordinamento internazionale. Tra di esse si possono citare, ad esempio, la talora difficile interazione tra organizzazioni internazionali universali e regionali, a cui questo contributo intende riservare particolare attenzione; la crescente tendenza a ricorrere ad azioni unilaterali da parte delle maggiori potenze in relazione a problematiche transnazionali anche allo scopo di influenzare determinati negoziati multilaterali 9 ; il superamento, a fronte di problemi sempre più globali, delle logiche bilaterali che hanno caratterizzato per secoli il diritto internazionale classico. 5 GUUE n. L 129/1 del 30 aprile 2014, pp Decisione n. 377/2013/UE del Parlamento europeo e del Consiglio del 24 aprile 2013 recante deroga temporanea alla direttiva n. 2003/87/CE del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce un sistema per lo scambio di quote di emissioni dei gas a effetto serra nella Comunità, GUUE L 113/1 del 24 giugno 2013, pp Risoluzione A38-18, Consolidated statement of continuing ICAO policies and practices related to environmental protection Climate change, adottata dall Assemblea dell ICAO alla sua trentottesima sessione. 8 Ibid., par. 19(c). 9 Questo particolare aspetto delle recenti tendenze unilateraliste è rilevato da P-M. DEPUY, The Place and Role of Unilateralism in Contemporary International Law, in European Journal of International Law, vol. 11, n.1, 2000, p3 Il presente contributo, partendo proprio da un esame dettagliato delle problematiche che l estensione della direttiva ETS al trasporto aereo determina in termini di compatibilità con le norme di diritto internazionale, intende brevemente illustrare la vicenda, nonché riflettere sui possibili scenari futuri. Come anticipato, particolare attenzione sarà rivolta alle difficoltà che la coesistenza di organizzazioni universali e regionali (nel caso specifico, l ICAO e l Unione europea) e l esercizio simultaneo di competenze analoghe può determinare sul piano internazionale. 2. Compatibilità dell estensione della direttiva ETS al trasporto aereo con il diritto internazionale 2.1. L applicazione dello scambio di quote di emissioni all aviazione civile internazionale: profili di (in)compatibilità con la Convenzione sull aviazione civile internazionale e il principio consuetudinario della sovranità dello Stato sullo spazio aereo sovrastante il suo territorio Sul piano del diritto internazionale, l inclusione del trasporto aereo nell ambito di applicazione della direttiva ETS suscita innanzitutto dubbi circa la sua compatibilità con le disposizioni della Convenzione di Chicago relativa all aviazione civile internazionale (di seguito, Convenzione di Chicago ) 10, al cui rispetto sono tenuti tutti i ventotto Paesi membri dell Unione europea 11. Al contrario, l Unione europea non è parte alla predetta Convenzione, né potrebbe divenirne parte in quanto organizzazione internazionale. Preme, peraltro, rilevare come tale Convenzione sia stata adottata prima dell istituzione dell allora Comunità europea e in un tempo in cui non vi era una sensibilità diffusa per le problematiche ambientali; da qui l assenza di disposizioni specifiche che regolino la materia oggetto della direttiva ETS. L art della richiamata Convenzione vieta agli Stati parte di imporre agli aeromobili di altri Stati contraenti qualsiasi tassa od onere pecuniario esclusivamente legato all esercizio del diritto di transito, ingresso o uscita dal proprio territorio: No fees, dues or other charges shall be imposed by any contracting State in respect solely of the right of transit over or entry into or exit from its territory of any aircraft of a contracting State or persons or property thereon. Secondo una possibile lettura, questa disposizione vieterebbe l imposizione di qualunque imposta od onere (nel testo inglese charge ; nel testo francese redevances ; nel testo spagnolo gravámenes ) ad eccezione di quelli legati all utilizzo delle strutture aeroportuali e di altri servizi di assistenza alla navigazione aerea. Ne conseguirebbe l illegittimità di ogni tassa od onere ambientale e, con riferimento specifico alla direttiva ETS, di ogni tassa od onere imposto per il solo fatto che il decollo o l atterraggio abbiano luogo nel territorio di uno Stato parte 12. A conclusioni opposte conduce, invece, la tesi secondo cui la presenza dell aggettivo solely ( esclusivamente ) all art permetterebbe agli Stati di imporre tasse od oneri di natura ambientale dal momento che i medesimi, proprio in virtù della loro finalità, non sarebbero riscossi esclusivamente per il transito, l ingresso o l uscita dal territorio dello Stato. Un ulteriore obiezione possibile, che si richiama ai criteri di interpretazione di cui all art. 31 della Convenzione di Vienna sul diritto dei trattati 13 è quella per cui il terzo paragrafo dell art. 15 della Convenzione di Chicago debba essere letto e contestualizzato alla luce dell intero testo della 10 Convenzione relativa all aviazione civile internazionale (Chicago, 7 dicembre 1944), entrata in vigore il 4 aprile 1947, disponibile al sito: 11 Ad oggi (14 maggio 2014), 191 Stati hanno ratificato la Convenzione di Chicago. Per la lista completa si rimanda al sito web: 12 Si rimanda, tra gli altri, a M. BARTLIK, The Extension of the European Union s Emissions Trading Scheme to Aviation Activities, in Annals of Air and Space Law, vol. XXXIV, 2009, p Convenzione di Vienna sul diritto dei trattati (Vienna, 23 maggio 1969), entrata in vigore il 27 gennaio 1980, disponibile al sito: 34 disposizione 14, che richiede agli Stati parte di rispettare il principio di non-discriminazione nell imporre oneri per l utilizzo delle strutture aeroportuali o di altri servizi di ausilio alla navigazione aerea. 15 Pertanto, l art non vieterebbe agli Stati parte di imporre tasse o altri oneri di natura ambientale, non essendo questi connessi all utilizzo delle strutture aeroportuali o dei servizi di ausilio alla navigazione, o, quantomeno, non vieterebbe tasse od oneri ambientali nondiscriminatori 16. Problemi di legittimità della direttiva ETS sono stati avanzati anche con riferimento all art. 24 della Convenzione di Chicago, che proibisce l imposizione di diritti su the fuel ( ) stored on board of an aircraft of a contracting States on arrival in the territory of another Contracting State and retained on board on leaving the territory of that State 17. Tuttavia, è importante rilevare come la disposizione in esame si riferisca esclusivamente al carburante a bordo dell aeromobile e, pertanto, ogni imposta sulle emissioni non potrebbe, per sua stessa natura, essere inclusa tra quelle vietate all art. 24. Tanto premesso, permane la difficoltà di stabilire con certezza se il sistema di scambio di quote previsto dalla direttiva ETS possa effettivamente intendersi come comportante oneri, tasse o diritti ambientali. In senso negativo sembra essersi espressa l Assemblea dell ICAO che, nella sua Risoluzione A33-7 del , ha espressamente distinto tra imposte sulle emissioni 19 e sistemi di scambio delle stesse 20, contestualmente esprimendo il suo sostegno per lo sviluppo di un sistema di scambio aperto e globale per le emissioni derivanti dall aviazione civile internazionale 21. Tali conclusioni sono state reiterate dall Assemblea dell ICAO anche successivamente 22. Per quanto le risoluzioni dell Assemblea dell ICAO non siano vincolanti, il fatto stesso che siano espressione dell accordo dei 191 Stati parte dell ICAO sembra quantomeno stabilire una presunzione nel senso che il sistema di scambio di quote non debba considerarsi onere. imposta o diritto ai sensi degli artt. 15 e 24 della Convenzione di Chicago. Tuttavia, come sarà 14 La Corte internazionale di giustizia (CIG) ha riconosciuto la natura consuetudinaria di tale articolo. Si rimanda, tra gli altri, a CIG, Kasikili/Sedudu Island (Botswana c. Namibia), sentenza del 13 dicembre 1999, ICJ Reports 1999 p ss., par L art. 15 della Convenzione di Chicago stabilisce, ai paragrafi 1 e 2, che: Every airport in a contracting State which is open to public use by its national aircraft shall likewise, subject to the provisions of Article 68, be open under uniform conditions to the aircraft of all the other contracting States. The like uniform conditions shall apply to the use, by aircraft of every contracting State, of all air navigation facilities, including radio and meteorological services, which may be provided for public use for the safety and expedition of air navigation. Any charges that may be imposed or permitted to be imposed by a contracting State for the use of such airports and air navigation facilities by the aircraft of any other contracting State shall not be higher, (a) As to aircraft not engaged in scheduled international air services, than those that would be paid by its national aircraft of the same class engaged in similar operations, and (b) As to aircraft engaged in scheduled international air services, than those that would be paid by its national aircraft engaged in similar international air services. All such charges shall be published and communicated to the International Civil Aviation Organization: provided that, upon representation by an interested contracting State, the charges imposed for the use of airports and other facilities shall be subject to review by the Council, which shall report and make recommendations thereon for the consideration of the State or States concerned. 16 Vedi, tra gli altri, P. MENDES DE LEON, S.M. MIRMINA, Protecting the Environment by Use of Fiscal Measures: Legality and Propriety, in Journal of Air Law and Commerce, vol. 62, 1997, p Si rimanda, tra gli altri, a A. HADERMAN, A Common Approach to Aviation Emission Trading, in Air & Space Law, vol. XXXII, n.1, 2007, p Risoluzione A33-7, Consolidated statement of continuing ICAO policies and practices related to environmental protection, adottata dall Assemblea dell ICAO alla sua trentatresima sessione nel 2001). Si rimanda, in particolare, all allegato I della richiamata risoluzione, Market-based measures regarding aircraft engine emissions. 19 Ibid., punto 2(b) 20 Ibid., punto 2(c). 21 Ibid., punto 2(c)(1). 22 Risoluzione A35-5, Consolidated statement of continuing ICAO policies and practices related to environmental protection, adottata dall Assemblea dell ICAO durante la sua trentacinquesima sessione nel Si rimanda, in particolare, all Allegato I alla richiamata Convenzione, Market-based measures regarding aircraft engine emissions, punto 2(c)(1). 45 meglio sottolineato in seguito, non può omettersi di ricordare che tali risoluzioni sono state oggetto di riserve specifiche da parte di alcuni Stati, tra cui gli Stati membri dell Unione europea 23. Dubbi maggiori sorgono invece in merito alla compatibilità della direttiva ETS, per come originariamente concepita e potenzialmente riapplicabile a partire dal 1 gennaio 2017, con gli artt. 1, 6, 11 e 12 della Convenzione di Chicago. L articolo 1 di tale Convenzione riconosce che ogni Stato parte ha la sovranità completa ed esclusiva sullo spazio aereo sovrastante il suo territorio 24. L uso del termine riconosce in questo articolo è significativo. Infatti, esso denota come la sovranità dello Stato sullo spazio aereo sovrastante il suo territorio sia una norma di diritto internazionale consuetudinario (preesistente alla conclusione della Convenzione), espressione del più generale principio della sovranità territoriale degli Stati 25. Questo principio è peraltro reiterato all art. 6 della Convenzione di Chicago, che stabilisce: no scheduled air service may be operated over or into the territory of a contracting State, except with the special permission or other authorization of that State and in accordance with the terms of such permission or authorisation. È indubbio che l inclusione nello scopo di applicazione della direttiva ETS delle emissioni prodotte al di fuori dello spazio aereo dell Unione europea per quanto attualmente sospesa sia difficilmente riconciliabile con tali disposizioni. In generale, il quesito fondamentale che una simile misura solleva è se il diritto internazionale permetta l applicazione di norme nazionali anche all esterno del territorio dello Stato legiferante (o, più specificatamente, in aree sottratte alla sua giurisdizione) 26. Come è noto, nella sentenza relativa al caso Lotus 27, la Corte permanente di giustizia internazionale ha affermato che: the first and foremost restriction imposed by international law upon a State is that failing the existence of a permissive rule to the contrary it may not exercise its power in any form in the territory of another State 28. In base a tale principio, pertanto, sembra potersi concludere che l applicazione extraterritoriale delle norme di uno Stato debba ritenersi illegittima in assenza di una norma convenzionale o consuetudinaria che espressamente la autorizzi. Tuttavia, prosegue la Corte, tale assunto sarebbe sostenibile solo se esistesse una norma generale di diritto internazionale che vieti agli Stati di applicare le proprie leggi ed estendere la propria giurisdizione a persone, cose e condotte al di fuori del proprio territorio; circostanza che la Corte esclude: Far from lying down a general prohibition to the effect that States may not extend the application of their law and the jurisdiction of their courts to persons, property and acts outside their territory, [international law as it stands at the present] leaves them in this respect a wide measure of discretion, which is only limited to certain prohibitive rules. As regards other cases, every State remains free to adopt the principles which it regards as best and most suitable 29. È evidente che l art. 1 della Convenzione di Chicago non può considerarsi alla stregua di una prohibitive rule nel senso e per gli effetti della sentenza sopra citata 30, posto che lo stesso si limita a riconoscere il principio consuetudinario della sovranità territoriale, che la Corte permanente ha escluso costituire un divieto all applicazione extraterritoriale delle norme di uno Stato. 23 Si rimanda al par. 2.4 del presente contributo. 24 Si noti che, ai sensi dell art. 2 della Convenzione di Chicago, ai fini della Convenzione medesima, per territorio dello Stato si intende: the land areas and territorial waters adjacent thereto under the sovereignty, suzerainty, protection or mandate of such State. 25 Si rimanda, tra gli altri, a H.E. RICHARDS, Sovereignty Over the Air, Oxford, 2009, pp. 5-6 e P. MENDES DE LEON, The Dynamics of Sovereignty and Jurisdiction in International Aviation Law, in G. KREIJEN (a cura di), State, Sovereignty and International Governance, Oxford, 2002, p. 483 ss. 26 Si rinvia nuovamente a M. BARTLIK, The Extension of the European Union s Emissions Trading Scheme to Aviation Activities, cit., p Corte permanente di giustizia internazionale, The Case of the S.S. Lotus (Francia c. Turchia), sentenza del 7 settembre 1927, serie A, n Ibid., p Ibid., p M. BARTLIK, The Extension of the European Union s Emissions Trading Scheme to Aviation Activities, cit., p6 Peraltro, maggiori incertezze possono essere avanzate con riferimento all art. 12 della Convenzione di Chicago, in base al cui disposto nello spazio aereo sovrastante l alto mare trovano applicazione esclusiva le norme di cui alla Convenzione medesima. Tale norma, che racchiude in sé il principio consuetudinario della libertà di sorvolo dell alto mare, sembra espressamente escludere che, con riferimento allo spazio aereo sovrastante l alto mare, gli Stati possano esercitare la propria giurisdizione. Sul punto, occorre tuttavia rilevare che, sulla scorta del richiamo della Corte permanente di giustizia internazionale a quei principles which the State regards as best and most suitable, la dottrina internazionalistica ha codificato un corpus di principi che, in determinate circostanze, legittimerebbero gli Stati all esercizio extraterritoriale della propria giurisdizione 31. L applicazione di questi principi è rilevabile nella prassi degli Stati ed è talora stata prevista da specifici trattati internazionali. Basti richiamare, ad esempio, il principio della c.d. giurisdizione universale con riferimento all accertamento della responsabilità penale di individui per gravi crimini internazionali 32. La Commissione di diritto internazionale ha riconosciuto che, oltre al principio di giurisdizione universale, there are a number of principles of jurisdiction which may be asserted under contemporary international law to justify the extra-territorial jurisdiction of the State: (a) the objective territorial principle; (b) the effects doctrine ; (c) the protective principle; (d) the nationality principle; and (e) the passive personality principle 33. Nel caso in esame, vengono in particolare rilievo la c.d. dottrina degli effetti e il principio di protezione. In base al primo dei suddetti principi, la sottoposizione alla giurisdizione dello Stato di condotte compiute da stranieri in un aerea sottratta alla sua giurisdizione è possibile laddove le relative condotte abbiano un effetto sostanziale nel territorio dello Stato. Il principio di protezione, invece, ammette l esercizio extraterritoriale della giurisdizione di uno Stato nei confronti di persone, cose o condotte qualora queste costituiscano una minaccia a un interesse fondamentale dello Stato 34. Stante le peculiarità delle conseguenze ambientali prodotte dalle emissioni dell aviazione civile, che rappresenta, per sua natura, un danno difficilmente localizzabile e potenzialmente universale, si potrebbe, infatti, sostenere che uno Stato sia legittimato ad applicare la propria normativa nazionale, indipendentemente dal fatto che le emissioni siano prodotte da compagnie straniere sul territorio di uno Stato terzo o sull alto mare. In questa prospettiva, il danno ambientale costituirebbe l effetto sostanziale nel territorio dello Stato ovvero la minaccia a un interesse (la protezione dell ambiente) fondamentale dello Stato 35. Tuttavia, allo stato dell arte, la compatibilità della c.d. dottrina degli effetti (e del principio di protezione, che ne costituisce un applicazione specifica) con il diritto internazionale rimane controversa, anche alla luce dei segnali contrastanti riscontrabili nella prassi 36. Si potrebbe peraltro anche sostenere che, poiché la tutela dell ambiente costituisce un interesse generale della comunità internazionale nel suo complesso, tutti gli Stati sarebbero legittimati, in caso di violazione delle norme volte a risolvere problemi ambientali di interesse comune, ad agire uti universi Si rinvia a H.G. MAIER, Jurisdictional Rules in Customary International Law, in K. M. MEESSEN (a cura di), Extraterritorial Jurisdiction in Theory and Practice, Londra, 1996, p. 64 ss. 32 Sull argomento si rinvia, tra gli altri, a L. REYDAMS, Universal Jurisdiction. International and Municipal Legal Perspectives, Oxford, United Nations Report of the International Law Commission, Annex E, Extra-territorial jurisdiction, General Assembly Official Records, Supplement No. 10 (doc. A/61/10), Ibid. Entrambi tali principi costituiscono un applicazione specifica del principio oggettivo di territorialità, secondo cui lo Stato è legittimato a esercitare la propria giurisdizione nei confronti di soggetti, cose o condotte fuori dal proprio territorio laddove uno degli elementi costitutivi della condotta che si vuole regolare è occorso sul territorio dello Stato. 35 P. SANDS, J. PEEL, Principles of International Environmental Law, 3 ed., Cambridge, 2012, p Ibid. 37 Si veda in generale P. PICONE, Obblighi reciproci e obblighi erga omnes degli Stati nel campo della protezione internazionale dell ambiente marino dall inquinamento, in V. STARACE (a cura di), Diritto internazionale e protezione 67 Anche con riferimento a quest ultima argomentazione, però, la legittimazione all esercizio extraterritoriale della giuridizione da parte dei singoli Stati appare, nella prassi e in dottrina, del tutto controversa 38. Un ulteriore disposizione rilevante ai fini dell accertamento della legittimità dell estensione della direttiva ETS al trasporto aereo internazionale è l art. 11 della Convenzione di Chicago, in base al quale: ( ) the laws and regulations of a contracting State relating to the admission to or departure from its territory of aircraft engaged in international air navigation or to the operation and navigation of such aircraft while within its territory, shall be applied to the aircraft of all contracting States without distinction as to nationality ( ). L Unione europea ha più volte fatto ricorso a tale disposizione per sostenere la legittimità della propria iniziativa unilaterale 39. A fronte dei reiterati moniti rivolti dall Assemblea dell ICAO agli Stati di astenersi dall adozione di misure unilaterali 40, l Unione europea ha infatti costantemente opposto il proprio diritto, ex art. 11 della Convenzione di Chicago, di applicare in modo non discriminatorio la propria legislazione a tutti gli aeromobili presenti nel suo territorio. Tuttavia, se è vero che la direttiva ETS, per come originariamente concepita, non costitutiva una misura discriminatoria, applicandosi indistintamente a tutti gli aeromobili in partenza o in arrivo in un Paese dell Unione europea, la disposizione in esame non poteva comunque interpretarsi nel senso di legittimare espressamente l applicazione extraterritoriale della direttiva medesima. Inoltre, è dubbio se la disposizione richiamata costituisca, di fatto, una deroga all obbligo di perseguire la riduzione delle emissioni di gas a effetto serra generate dal trasporto aereo di concerto con l ICAO stabilito dall art. 2.2 del Protocollo di Kyoto alla Convenzione quadro delle Nazioni sui cambiamenti climatici ( Protocollo di Kyoto ) 41 e al più generale principio di cooperazione in materia ambientale. Mentre la compatibilità dell inclusione del trasporto aereo nella direttiva ETS con le disposizioni richiamate sarà oggetto di esame specifico nel successivo paragrafo, basti qui rilevare, come, anche qualora si riscontri un vero e proprio conflitto tra norme di natura pattizia (nel caso de quo, per gli Stati che siano parte sia della Convenzione di Chicago, sia del Protocollo di Kyoto) 42, lo stesso debba innanzitutto risolversi facendo ricorso ai criteri stabiliti dall art. 30 della già richiamata Convenzione di Vienna sul diritto dei trattati, applicabile in caso di trattati vertenti sulla medesima materia, ovvero in via interpretativa 43, prediligendo il significato in grado di conciliare le disposizioni confliggenti 44. Tuttavia, l applicazione di quest ultimo criterio nel caso specifico potrebbe comunque condurre a soluzioni divergenti. Ad esempio, una possibile lettura interpretativa potrebbe essere quella in base alla quale, alla luce del combinato disposto delle due disposizioni, l art. 11 della Convenzione dell ambiente marino, Milano, 1983, p. 26. Si rimanda altresì a A. BONFANTI, Imprese multinazionali, diritti umani e ambiente. Profili di diritto internazionale pubblico e privato, Milano, 2012, p Si veda, con specifico riferimento al caso in oggetto, J. HARTMANN, The European Emissions Trading System and Extra-territorial Jurisdiction, in EJIL:Talk!, 23 aprile 2012, disponibile al sito: (consultato da ultimo il 14 maggio 2014). 39 Direttiva 2008/101/EC, Preambolo, 9 considerando. Si veda, inoltre, la riserva presentata dal Portogallo per conto degli Stati membri della Comunità europea e gli altri Stati membri della Conferenza europea dell aviazione civile con riferimento alla Risoluzione A36-22, Allegato L, punto 2, disponibile al sito 40 Si vedano, tra gli altri, Risoluzione A35-5, cit, punto 29(b)(4); Risoluzione A36-22, Consolidated statement of continuing policies and practices related to environmental protection, adottata dall Assemblea ICAO durante la sua treantaseiesima sessione nel In particolare, si rimanda all Allegato L, punto 1(a)(3). 41 Adottato a Kyoto l 11 dicembre 1997, entrato in vigore il 16 febbraio Ad oggi (14 maggio 2014), 192 Stati hanno ratificato tale Protocollo. La lista degli Stati parte è disponibile al sito: 42 Pur in mancanza di una definizione univoca di conflitto di norme, in dottrina sembra prevalere un approccio restrittivo che, riprendendo Kelsen, ritiene si abbia un simile conflitto solo qualora rispettando o applicando una delle due norme, l altra sarebbe necessariamente violata. Si rimanda a N. MATZ-LÜCK, Conflicts between Treaties, in R. WOLFRUM (a cura di), Max Planck Encyclopaedia of Public International Law, 2008, edizione elettronica, disponibile al sito: 43 Ibid. 44 ibid. 7 Vedere altro
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References: art. 31
 art. 15
 art. 24
 art. 24
 sentenza 
 art. 15
 articolo 1
 art. 6
 sentenza 
 art. 1
 sentenza 
 art. 2
 sentenza 
 art. 12
 art. 11
 art. 11
 art. 2
 art. 30
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