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Timestamp: 2020-02-26 10:56:50+00:00

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ConJur - As soluções jurídicas do STJ para as ações de transporte marítimo
Ramo complexo
As soluções jurídicas do STJ para as demandas do transporte marítimo
30 de setembro de 2019, 9h45
Por envolver um conjunto esparso de normas, frequentemente com implicações em questões de direito portuário e aduaneiro, as demandas sobre direito marítimo que chegam ao Judiciário, e ao Superior Tribunal de Justiça, são muitas vezes complexas e exigem grande esforço de interpretação dos magistrados.
O transporte marítimo e sua regulação serão temas do VIII Congresso Nacional de Direito Marítimo, Portuário e Aduaneiro, que acontece nesta quinta (3/10) e sexta-feira (4/10), no auditório do STJ 123RF
Em 2017, a 2ª Turma decidiu que a autoridade marítima brasileira não pode fixar valores máximos, em caráter permanente, para os preços do serviço de praticagem prestado nas zonas portuárias. Na ocasião, o colegiado ressaltou que o poder público pode intervir na atividade para garantir a sua continuidade no caso de interrupção do regular andamento do serviço.
O entendimento foi definido no julgamento do REsp 1.662.196, interposto pelo Sindicato dos Práticos dos Portos e Terminais Marítimos do Paraná, que questionava a possibilidade de fixação de preços máximos pela Comissão Nacional para Assuntos de Praticagem, conforme previsto no Decreto 7.860/2012.
Segundo o ministro relator, Og Fernandes, o serviço de praticagem, regulado pela Lei 9.537/1997, é de natureza privada, confiado ao particular que preencher os requisitos estabelecidos pela autoridade pública para sua seleção e habilitação, sendo entregue à livre iniciativa e concorrência.
No artigo 12, o serviço é definido como o conjunto de atividades profissionais de assessoria ao comandante requeridas por força de peculiaridades locais que dificultem a livre e segura movimentação da embarcação.
O relator explicou que, posteriormente à lei, foi editado o Decreto 2.596/1998 para tratar da segurança do tráfego aquaviário em águas sob jurisdição nacional, bem como para regulamentar a questão dos preços da praticagem, ressaltando o caráter excepcional da intervenção da autoridade marítima para os casos em que fosse ameaçada a continuidade do serviço.
Em 2012, lembrou Og Fernandes, o Decreto 7.860/2012 criou nova hipótese de intervenção na formação dos preços, agora de forma permanente e ordinária. Para o relator, no entanto, a interpretação sistemática dos dispositivos da lei "só pode conduzir à conclusão de que apenas na excepcionalidade é dada à autoridade marítima a interferência na fixação dos preços dos serviços de praticagem, para que não cesse ou se interrompa o regular andamento das atividades, como bem definiu a lei".
O ministro observou que a doutrina e a jurisprudência estão firmadas no sentido de que a interferência do Estado na formação do preço somente pode ser admitida em situações excepcionais de total desordem de um setor de mercado e por prazo limitado, sob o risco de contrariar o modelo concebido pela Constituição de 1988.
"É inconcebível, no modelo constitucional brasileiro, a intervenção do Estado no controle de preços de forma permanente, como política pública ordinária, em atividade manifestamente entregue à livre iniciativa e concorrência, ainda que definida como essencial", ressaltou.
Crime em navio
Em 2015, a 3ª Seção entendeu que a Justiça Federal é competente para processar e julgar crime cometido a bordo de navio ancorado em um porto brasileiro. O CC 118.503 foi suscitado pelo juízo de Paranaguá (PR) após o juízo federal declinar da competência para apurar a suposta prática do crime de desenvolvimento clandestino de atividades de telecomunicação no interior da embarcação, ao argumento de que não configuraria lesão a bens e serviços de interesse da União.
O relator do conflito, ministro Rogerio Schietti Cruz, explicou que o artigo 109, IX, da Constituição Federal aponta expressamente a competência da Justiça Federal para processar e julgar os crimes cometidos a bordo de navios ou aeronaves, ressalvada a competência da Justiça Militar.
"Em razão da imprecisão do termo 'navio', utilizado no referido dispositivo constitucional, a doutrina e a jurisprudência construíram o entendimento de que 'navio' seria embarcação de grande porte – embarcação seria gênero, do qual navio, uma de suas espécies –, o que evidentemente excluiria a competência para processar e julgar crimes cometidos a bordo de outros tipos de embarcações, isto é, aqueles que não tivessem tamanho e autonomia consideráveis que pudessem ser deslocados para águas internacionais", disse.
No entanto, o relator lembrou precedente do STJ no sentido de que é preciso considerar também, para a configuração da competência federal, que a embarcação deve se encontrar em situação de deslocamento internacional ou, ao menos, em situação de potencial deslocamento.
Schietti observou que a interpretação jurisprudencial é a de que a embarcação deve estar apta a realizar viagens internacionais — o que se verificou na hipótese em análise. De acordo com ele, os tripulantes que se beneficiavam da utilização de centrais telefônicas clandestinas pertenciam à embarcação em trânsito no Porto de Paranaguá, o que caracteriza situação de potencial deslocamento e, portanto, configura a competência federal para o caso.
No julgamento do REsp 1.340.041, a Segunda Seção definiu que o prazo prescricional para o ajuizamento de ações de cobrança por sobre-estadia de contêineres (demurrage) no transporte de cargas unimodal é de cinco anos — quando há prévia estipulação contratual da cobrança —, ou de dez anos — quando não há essa previsão.
O recurso teve origem em ação de cobrança de uma companhia de navegação contra uma fabricante de fertilizantes para receber valores relativos a despesas de sobre-estadia de contêineres. A companhia de navegação celebrou contrato de transporte marítimo com a fabricante, no qual foi estabelecido prazo de 10 dias para a devolução dos contêineres após desembarque no porto de destino, com aplicação de multa em caso de descumprimento do prazo — o que ocorreu na hipótese.
Para o juízo de primeiro grau, a pretensão de cobrança estaria prescrita, conforme a regra do artigo 449, inciso 3, do Código Comercial, que prevê o prazo de um ano para o ajuizamento da ação. Contudo, o Tribunal de Justiça de São Paulo deu provimento à apelação da companhia, ao entendimento de que o prazo de um ano se referiria apenas aos casos de transporte multimodal de cargas.
Segundo o relator do recurso interposto pela fábrica de fertilizantes, ministro Villas Bôas Cueva, o advento do Código Civil de 2002 é marco temporal de significativa importância para a questão porque, até então, prevalecia na jurisprudência a orientação de que a devolução tardia da unidade de carga (contêiner) se equiparava à sobre-estadia do navio, aplicando-se, assim, o mesmo prazo prescricional de um ano, previsto no artigo 449, 3, do Código Comercial.
O ministro explicou que o artigo 449 do Código Comercial foi revogado expressamente pelo Código Civil de 2002 (artigo 2.045), o que ensejou a necessidade de reexame da legislação vigente para definir o prazo prescricional a ser aplicado em casos como o da hipótese. Segundo ele, no transporte multimodal aplica-se o prazo de um ano, previsto no artigo 22 da Lei 9.611/1998, que trata especificamente desse tipo de transporte.
Para o ministro, ainda que haja similaridades nas atividades desempenhadas entre os tipos de transporte, é incabível a aplicação por analogia do artigo 22 da Lei 9.611/1998 no caso do unimodal, uma vez que o ordenamento jurídico não admite a interpretação analógica ou extensiva em regras sobre prazos prescricionais.
O relator ressaltou que, no caso do transporte unimodal (marítimo), a responsabilidade do transportador é restrita ao percurso marítimo, que se inicia após o recebimento da carga a bordo do navio no porto de origem, cessando imediatamente após o içamento das cargas e o consequente desembarque no porto de destino.
Villas Bôas Cueva explicou que os demais serviços e atos correlatos são de responsabilidade do afretador, o que pode resultar no atraso da devolução dos contêineres utilizados no transporte da carga ao transportador — situação que não ocorre no transporte multimodal, cuja carga, em nenhum momento, deixa de estar sob a posse e o controle do operador de transporte.
"Assim, em se tratando de transporte unimodal de cargas, quando a taxa de sobre-estadia objeto da cobrança for oriunda de disposição contratual que estabeleça os dados e os critérios necessários ao cálculo dos valores devidos a título de ressarcimento pelos prejuízos causados em virtude do retorno tardio do contêiner, será quinquenal o prazo prescricional. Caso contrário, ou seja, nas hipóteses em que inexistente prévia estipulação contratual, aplica-se a regra geral do artigo 205 do Código Civil, ocorrendo a prescrição em 10 anos", concluiu o relator.
Visto em cabotagem
Em outubro de 2010, no RESp 1.173.220, a 2ª Turma do STJ entendeu que cabe exclusivamente à empresa transportadora estrangeira que realiza a navegação de cabotagem obter o visto da respectiva tripulação, não podendo a empresa brasileira que contrata esse serviço ser responsabilizada pela ausência do documento.
Na ocasião, o colegiado analisou recurso interposto pela Fazenda Nacional contra acórdão do Tribunal Regional Federal da 1ª Região, que deu provimento à apelação da Petrobras para afastar multa imposta à empresa pelo Departamento de Polícia Marítima, Aeroportuária e de Fronteira, em virtude da presença de estrangeiros sem o devido visto temporário em embarcação internacional a serviço da companhia.
Ao fundamentar o voto, o TRF-1 apontou que a Convenção 108 da Organização Internacional do Trabalho admite a entrada em território nacional de qualquer marítimo portador de carteira de identidade de marítimos válida. Consignou, ainda, que a Lei 9.432/1997 não estabelece a necessidade de visto temporário para os tripulantes estrangeiros, além de ser vedado à administração, por força do artigo 37 da Constituição, restringir direitos sem autorização legal. A Fazenda Nacional alegou que o acórdão violou os artigos 11, 13, V, e 125, VII, da Lei 6.815/1980.
O relator do caso, ministro Humberto Martins, destacou em seu voto que o enquadramento legal da infração alegado pela Fazenda Nacional está em desconformidade com o conteúdo do artigo 11 da Lei 6.815/1980, já que o dispositivo prevê que a empresa transportadora deverá providenciar, ainda no exterior, o visto do estrangeiro que ingressará no país, e, no processo, a Petrobras não agiu como empresa transportadora.
"A recorrida, por sua vez, segundo se colhe do acórdão recorrido, não constitui 'empresa transportadora'. Ela contratou algumas empresas transportadoras para realizar a navegação de cabotagem para transporte de petróleo e derivados."
O magistrado ressaltou também que o ato administrativo que impôs a pena de multa é nulo, visto que não há amparo legal na autuação.
Segundo Humberto Martins, ainda que se admitisse a corresponsabilidade entre a Petrobras e as empresas estrangeiras contratadas para a navegação de cabotagem, isso deveria ser expressamente previsto em lei e invocado para a aplicação da multa.
Hipoteca marítima
No REsp 1.705.222, o STJ reconheceu a eficácia da hipoteca de um navio-plataforma registrado na Libéria. A embarcação, pertencente a uma empresa holandesa, corria o risco de ser vendida por meio de hasta pública para quitar dívida de mais de 27 milhões de dólares junto a um banco. No entanto, a 4ª Turma do STJ admitiu a validade da hipoteca dada em favor de uma companhia norueguesa, com base em acordos internacionais assinados pelo Brasil, e concluiu que a hasta pública não poderia ser realizada.
O pedido de reconhecimento da hipoteca pela empresa norueguesa havia sido negado pelo Tribunal de Justiça de São Paulo, sob a fundamentação de que Libéria não era signatária dos tratados e das convenções internacionais a esse respeito a que o Brasil havia aderido — logo, não se poderia verificar a existência de costume internacional nesse sentido.
Ao STJ, a corporação alegou que o navio se enquadrava na definição de bem móvel, conforme o artigo 8º, I, da Lei de Introdução à Normas do Direito Brasileiro, para qualificar os bens e regular as relações a eles concernentes — sendo, portanto, correta a aplicação da lei holandesa, país de domicílio tanto do proprietário quanto de seus bens móveis.
Asseverou ainda que o Brasil é signatário do Código Bustamante, da Convenção de Bruxelas e da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, sendo que tais tratados reconhecem a validade e a eficácia de hipotecas marítimas outorgadas sobre embarcações estrangeiras.
O relator do recurso, ministro Luis Felipe Salomão, explicou em seu voto que o direito brasileiro e as legislações estrangeiras admitem, por tradição, os casos de hipoteca envolvendo embarcações de grande porte em razão do vulto dos financiamentos necessários para sua construção e manutenção.
De acordo com o relator, a hipoteca, nesse caso, é válida por causa dos tratados internacionais que têm adesão do Brasil, mesmo que não apresentem a assinatura de outros países.
"Não bastasse a clareza do artigo 278 do Código Bustamante, o artigo 1º da Convenção de Bruxelas, na mesma linha, também estabelece que as hipotecas sobre navios regularmente estabelecidas segundo as leis do Estado contratante a cuja jurisdição o navio pertencer, e inscritas em um registro público, tanto pertencente à jurisdição do porto de registro, como de um ofício central, serão consideradas válidas e acatadas em todos os outros países contratantes", concluiu o relator.
Outro importante marco na jurisprudência que afeta o transporte marítimo de mercadorias foi a edição da Súmula 569/STJ, em 2016, pela Primeira Seção. Segundo o enunciado, "na importação, é indevida a exigência de nova certidão negativa de débito no desembaraço aduaneiro, se já apresentada a comprovação da quitação de tributos federais quando da concessão do benefício relativo ao regime de drawback".
No REsp 1.041.237, o relator do caso, ministro Luiz Fux (hoje no Supremo Tribunal Federal), conceituou a drawback como a operação pela qual a matéria-prima ingressa em território nacional com isenção ou suspensão de impostos, para ser reexportada após sofrer beneficiamento. Destacou também que o artigo 60 da Lei 9.069/1995 exige a certidão na concessão ou no reconhecimento do incentivo, e não em ambos os momentos.
"Ressoa ilícita a exigência de nova certidão negativa de débito no momento do desembaraço aduaneiro da respectiva importação, se a comprovação de quitação de tributos federais já fora apresentada quando da concessão do benefício inerente às operações pelo regime de drawback", destacou o magistrado. Com informações da assessoria de imprensa do STJ.
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References: artigo 12
 artigo 109
 artigo 449
 artigo 449
 artigo 449
 artigo 22
 artigo 22
 artigo 205
 artigo 37
 artigo 11
 artigo 8
 artigo 278
 artigo 1
 artigo 60