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Timestamp: 2016-10-27 07:34:32+00:00

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⭐A RESPONSABILIDADE CONTRATUAL DO TRANSPORTADOR MARÍTIMO INTERNACIONAL 1
A RESPONSABILIDADE CONTRATUAL DO TRANSPORTADOR MARÍTIMO INTERNACIONAL 1
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Tiago Leão Sequeira
1 A RESPONSABILIDADE CONTRATUAL DO TRANSPORTADOR MARÍTIMO INTERNACIONAL 1 RESUMO Com o incremento do comércio marítimo internacional por via marítima e o conseqüente aumento do número das convenções internacionais que o regulam, é de suma importância o estudo referente à responsabilização do transportador marítimo internacional. Dessa forma, o objetivo deste trabalho é pesquisar sobre as responsabilidades e deveres dos armadores brasileiros e estrangeiros junto aos usuários de seus serviços, tanto na exportação como na importação. Acredita-se que as diferenciações entre os regimes jurídicos são muitas e de grande importância, razão pela qual os importadores e exportadores brasileiros devem estar atentos à questão da lei aplicável e jurisdição nas disputas de transporte marítimo. Nesse contexto, o presente estudo visa analisar, diante da diversidade de leis e, conseqüentemente, do tratamento dessas leis, quais as conseqüências em aplicar uma ou outra regra às questões de responsabilidade civil no transporte marítimo e ao comércio exterior, quando elas se aplicam e o alerta que deve ser dado aos usuários do transporte marítimo. Palavras-chave: Transporte marítimo. Responsabilidade. INTRODUÇÃO O Brasil é o maior exportador mundial de minério de ferro, açúcar, soja, café, álcool etanol, suco de laranja, carne, etc. Tudo isso transportado por via marítima. Além disso, exporta e importa outros tantos produtos, todos transportados por via marítima em pelos menos 90% do seu volume. No entanto, não dispõe de uma frota mercante condizente com suas necessidades, tampouco ratificou ou aderiu às principais convenções internacionais sobre responsabilidade contratual no transporte de carga sobre águas. Entretanto, os exportadores e importadores brasileiros costumam contratar o transporte marítimo internacional, formando uma relação contratual que pode estar sujeita à legislação que vai desamparar os interesses dos mesmos. Dessa forma, é preciso identificar quais são os regimes de responsabilidade do transportador marítimo internacional. 1 Artigo extraído do Trabalho de Conclusão de Curso apresentado como requisito parcial para à obtenção do de Bacharel em Ciências Jurídicas e Sociais pela Faculdade de Direito da Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul aprovado pela Banca Examinadora Prof. Guilherme Pederneiras Jaeger, Prof Cláudio Lopes Preza Júnior e Prof. Ricardo Koboldt de Araújo.2 2 O objetivo deste trabalho é mostrar o regime de responsabilização civil contratual do transportador marítimo internacional no nosso ordenamento jurídico e nas convenções internacionais, bem como o quanto o regime brasileiro protege a carga transportada, enquanto que o regime das convenções internacionais protege o transportador marítimo. Nesse sentido, o trabalho justifica-se na tentativa de conscientização dos importadores e exportadores brasileiros, bem como de seus seguradores, das vantagens oferecidas pelo ordenamento jurídico brasileiro no transporte marítimo internacional, caso venha a ser o ordenamento aplicável. O trabalho visa, também, demonstrar os riscos de isenção e limitação de responsabilidade, caso sejam aplicadas outras leis ou as convenções internacionais. Esse choque de interesses entre transportadores e seus usuários, procurando àqueles se eximirem de responsabilidade, ou diminuí-la, evidencia a relevância do tema em referência. Ademais, em razão do volume e do vulto econômico das demandas, os casos relativos à responsabilidade por perdas e danos de carga podem envolver valores significativos de milhões de reais ou outra moeda, sendo pela pertinência do tema, os que interessam a esse estudo. O desenvolvimento do presente estudo dividiu-se em dois capítulos distintos. No primeiro capítulo, dissertou-se sobre os diferentes tipos de contrato de transporte marítimo, a finalidade de cada um e como cada contrato opera. Realizou-se, também, um relato sucinto da indústria regulada pelo Direito Comercial Marítimo, objeto da monografia, por se tratar de ramo bem especializado do Direito, com institutos próprios, práticas milenares próprias e linguagem idem, ou seja, um ramo do Direito bem particular a regular uma atividade igualmente particular e milenar. No segundo capítulo, tratou-se das responsabilidades legais e contratuais dos transportadores, face às legislações aplicáveis: direito brasileiro e convenções internacionais. Finalmente, alicerçado na fundamentação tanto técnico-jurídica, como prática, apresentada nos capítulos anteriores, elaborou-se as conclusões finais deste trabalho, sintetizando os principais aspectos da responsabilidade do transportador marítimo internacional, com recomendações de ordem contratual aos usuários do transporte marítimo na defesa de seus interesses. 1. CONTRATOS MARÍTIMOS 1.1 Definição do contrato de transporte de marítimo O contrato de transporte, segundo Caio Mario da Silva Pereira:3 3 [...] é aquele em que uma pessoa ou empresa obriga-se, mediante retribuição, a transportar, de um local para outro, pessoas ou coisas animadas ou inanimadas. Tem como característica jurídica principal a bilateralidade, rege-se pelos princípios comuns a todos os contratos de transporte e por algumas regras especiais. 2 No mesmo sentido, Pontes de Miranda entende que o contrato de transporte é o contrato pelo qual alguém se vincula, mediante retribuição, a transferir de um local para o outro, pessoas ou bens. 3 O Código Civil brasileiro, no artigo 730, fornece a mesma idéia: Pelo contrato de transporte alguém se obriga, mediante retribuição, a transportar, de um lugar para outro, pessoas ou coisas. De acordo com Carlos Rubens Caminha Gomes os contratos de transporte marítimo são antecipados pelos contratos de compra e venda de mercadorias, e a pessoa que faz o contrato com o transportador pode ser o comprador ou o vendedor. 4 Através do entendimento supra, pode-se concluir que o contrato de transporte marítimo é efetuado entre duas pessoas, físicas ou jurídicas, que são o transportador, que fornece espaço a bordo de seu navio e o embarcador, o qual aluga esse espaço para o transporte de suas mercadorias. Embora o consignatário da mercadoria possa não ser parte integrante do contrato de transporte, é parte necessária para sua existência e execução. Dessa forma, suas obrigações constituem-se em receber a mercadoria, na hipótese em que lhe tenha sido destinado, bem como, pagar o frete e entregar o conhecimento de transporte ao transportador, a fim de que lhe seja entregue a mercadoria. Ademais, o contrato de transporte marítimo é negócio bilateral, consensual, oneroso, de duração, comutativo e não formal. Como bilateral gera obrigações para ambas as partes. Atualmente, cada tipo de contrato de transporte marítimo é merecedor de tratados exclusivos e, na verdade, isso ocorre nas nações de comércio marítimo mais desenvolvidas, tão particulares e complexas são as condições em cada modalidade de transporte. Convém esclarecer, como será visto mais adiante, que o contrato de transporte marítimo, como todo contrato de transporte, é um contrato de fim, ou seja, aquele em que o resultado positivo da obrigação pactuada é imprescindível para o seu regular aperfeiçoamento enquanto negócio jurídico ESTOUP, Luis Alejandro. Revista de Direito Internacional e do Mercosul. 2ª ed. Buenos Aires: Síntese, p MIRANDA, Pontes de. Tratado de Direito Privado: Parte Especial. Tomo XLV. 2ª ed. Rio de Janeiro: Borsoi, p. 8. GOMES, Carlos Rubens Caminha. Direito Comercial Marítimo. Rio de Janeiro: 3R Editora Rio, p. 141.4 Nele, o devedor da obrigação vincula-se ao resultado propriamente dito e não apenas aos meios para se obtê-lo. 4 Assim, nesse trabalho serão abordadas as duas espécies de contrato de transporte marítimo. Primeiramente, será analisado o contrato de afretamento e, em seguida, será abordado o conhecimento de embarque. O ilustríssimo Professor Nelson Nery Júnior e Rosa Maria de Andrade Nery, no que pertine a espécies de contrato de transporte de mercadorias, sustenta que: O CCom admite a existência de duas espécies de contrato de transporte de mercadorias por navio. O que se denomina contrato de fretamento e outro que podemos denominar, singelamente, de contrato de transporte de mercadorias. No primeiro caso, alguém, que se denomina de fretador, dá a outrem, que se denomina de afretador, embarcação a frete, em sua totalidade ou em parte, para uma ou mais viagens, redondas ou ao mês, de ida e volta ou somente para ida ou volta, mediante expedição de um documento que se denomina de cartapartida ou de carta de fretamento (CCom 567 caput e itens), assinada pelo fretador, pelo afretador e por quaisquer outras pessoas que intervenham no contrato, do qual se dá a cada uma das partes um exemplar (CCom 566). No segundo caso, alguém, que se denomina carregador, contrata com o capitão do navio o transporte de carga, colheita ou prancha, mediante a expedição de um documento denominado conhecimento, que deve conter os requisitos do CCom 575 e itens 576 e 577. A carta-partida é considerada instrumento público (CCom 569) e o conhecimento tem força e é acionável como escritura pública, sendo transferível e negociável por via de endosso se for passado à ordem (CCom 587), caso em que pode ser omitido no conhecimento o nome do consignatário (CCom 575,1). O conhecimento de frete é o documento pelo qual se reconhece haverem sido recebidas, a bordo de um navio, por seu capitão, mercadorias a fim de serem transportadas para determinado lugar, mediante frete estipulado. Constata a entrega feita, pelo carregador ao capitão, das mercadorias que este se obriga a transportar. Os regramentos do CCom 587 aplicam-se ao conhecimento proveniente de transporte fluvial, lacustre ou terrestre, inclusive ferrovias, automóveis e aeroplanos, ou qualquer outra forma. O conhecimento deve ser emitido na forma como prescrita no CCom Sobre essa questão, Flávia de Vasconcellos Lanari entende que o direito brasileiro acolheu as duas maneiras correntes para sua formalização: através do charter party, referido no idioma pátrio como carta-partida ou carta de fretamento ; e bill of lading, nomeado como conhecimento de embarque Contrato de afretamento Sampaio de Lacerda doutrina que o contrato de afretamento/fretamento é o contrato pelo qual alguém se obriga, mediante o pagamento do frete, a transportar em um navio mercadorias de um porto a outro determinado, a escolha do carregador NERY JUNIOR, Nelson; NERY, Rosa Maria de Andrade. Código Civil Comentado. 4ª ed. São Paulo: Revista dos Tribunais, pp LANARI, Flávia de Vasconcellos. Direito Marítimo Contratos e Responsabilidade. Belo Horizonte: Del Rey, p. 88. LACERDA, Jozé Cândido Sampaio de. Curso de Direito Privado da Navegação: Direito Marítimo. 3ª ed. Rio de Janeiro: Biblioteca Jurídica Freitas Bastos, p. 184.5 5 Nesse mesmo sentido, Samir Keedi e Paulo de Mendonça lecionam que o afretamento é o ato de alugar, arrendar, tomar para si um navio para operá-lo ou embarcá-lo, podendo ser realizado por um armador ou embarcador que necessita de um navio. 8 Trata-se de um contrato signalagmático, perfeito, bilateral e oneroso, através do qual as partes estão em pé de igualdade para livremente negociar suas condições. No mundo dos charters (contratos de afretamento), vale o princípio da pacta sunt servanda, ou seja, o contrato faz lei entre as partes. O contrato de afretamento ocorre mediante um frete ajustado, sempre negociado entre afretador e o fretador e é definido de várias maneiras. Poderá ser estabelecido de acordo com o espaço a ser utilizado, ou seja, um frete por tonelada, por metro cúbico ou por pé cúbico. As partes integrantes do contrato de afretamento são: o fretador, o qual é o proprietário do navio (owner), que cede o navio, ou parte dele, mediante o pagamento do frete ou do pagamento de aluguel por um período determinado, bem como existe, também, a figura do afretador (charterer), o qual é a parte contratante que vai utilizar o navio pertencente a outrem mediante o pagamento do frete ou aluguel. Tanto pode ser uma pessoa física como uma pessoa jurídica. Outrossim, todo contrato de afretamento deve conter essencial e necessariamente, sem prejuízo de outras estipulações ajustadas pelas partes, de acordo com o artigo do Código Comercial 10 : o nome do capitão com ou sem a cláusula ou de qualquer outro por ele ; o nome, tonelagem, e porto de registro do navio podendo ser feita a indicação alternativa de duas ou mais KEED, Samir; MENDONÇA, Paulo C. C. de. Transportes e Seguro no Comércio Exterior. 2ª ed. São Paulo: Aduaneiras, p. 97. Dispõe o art A carta-partida deve enunciar: 1 - o nome do capitão e o do navio, o porte deste, a nação a que pertence, e o porto do seu registro (Art. 460); 2 - o nome do fretador e o do afretador, e seus respectivos domicílios; se o fretamento for por conta de terceiro deverá também declarar-se o seu nome e domicílio; 3 - a designação da viagem, se é redonda ou ao mês, para uma ou mais viagens, e se estas são de ida e volta ou somente para ida ou volta, e finalmente se a embarcação se freta no todo ou em parte; 4 - o gênero e quantidade da carga que o navio deve receber, designada por toneladas, nºs, peso ou volume, e por conta de quem a mesma será conduzida para bordo, e deste para terra; 5 - o tempo da carga e descarga, portos de escala quando a haja, as estadias e sobre estadias ou demoras, e a forma por que estas se hão de vencer e contar; 6 - o preço do frete, quanto há de pagar-se de primagem ou gratificação, e de estadias e sobre estadias, e a forma, tempo e lugar do pagamento; 7 - se há lugares reservados no navio, além dos necessários para uso e acomodação do pessoal e material do serviço da embarcação; 8 - todas as mais estipulações em que as partes se acordarem. (BRASIL. Lei nº 556 de 25 de junho de Institui o Código Comercial. in: Diário Oficial da República Federativa do Brasil. Brasília, DF. Disponível em Acesso em 15 set. 2007). O Código Civil de 2002 por meio do art revogou apenas a Primeira Parte do Código Comercial, permanecendo a Segunda Parte do Código Comercial que regula o Comércio Marítimo. Dispõe o art Revogam-se a Lei n o 3.071, de 1 o de janeiro de Código Civil e a Parte Primeira do Código Comercial, Lei n o 556, de 25 de junho de (BRASIL. Lei nº de 10 de janeiro de Institui o Código Civil. In: Diário Oficial da República Federativa do Brasil. Brasília, DF. Disponível em Acesso em 15 set. 2007).6 6 embarcações; a designação da viagem; o tipo do fretamento: total ou parcial; o gênero e quantidade da carga a ser transportada pelo navio, devidamente designada por toneladas, números, peso ou volume, bem como os responsáveis pela sua condução a bordo e deste para terra; o tempo convencionado para carga e descarga (estadias e sobreestadias); o preço do frete; das estadias e sobreestadias e a forma, tempo e lugar do pagamento; nome do fretador e afretador. Importante salientar que o contrato de afretamento pode ser total ou parcial. Nessa linha de raciocínio, segundo o entendimento de Sampaio de Lacerda: O fretamento pode ser total ou parcial. Diz-se total quando a carga lota por completo um navio, isto é, compreende o navio por inteiro, menos a câmera do capitão, os agasalhos da equipagem e as acomodações necessárias para o material do navio (artigo 570 do Código Comercial brasileiro). Forma muito usada outrora pelo reduzido número de tonelagem, ressurge atualmente para o transporte de certas mercadorias que, por sua natureza, exigem navios especiais: carvão, petróleo, madeiras. É parcial o fretamento quando o carregador contrata com o transportador o embarque de mercadorias em certo navio para entregá-las em porto indicado. 11 A propósito, quando um embarcador quer remeter pequenas quantidades de carga para um porto determinado, ele certamente não irá alugar um navio inteiro. Ele usará um navio que faça linha regular, os quais possuem sua rota fixa e seus portos de escala, entre o porto de embarque da mercadoria e o porto a que ele se destina. Por tradição e, muitas vezes, por necessidade de assessoria técnica, os contratos de afretamento são negociados através do corretor (shipbroker), que normalmente é um intermediário neutro, mas que também pode estar representando uma ou outra parte. Não é incomum, também, a intervenção de dois corretores, um para cada parte do contrato de afretamento. Vale ressaltar, ainda, que a parte impressa de um contrato de afretamento é sempre eivada de linhas que suprem palavras/frases/parágrafos e inserido de palavras datilografadas. Algo que muito raramente acontece no conhecimento de embarque. Corriqueiramente, os contratos de afretamento são negociados rapidamente, em alguns dias, ou até horas, dada a celeridade dos negócios do comércio exterior. Atualmente, ao menos metade dos contratos de afretamento do mundo, não são assinados pelas partes e, na verdade, a assinatura deixou de ser elemento essencial do contrato de fretamento. Até mesmo o instrumento próprio pode nem existir, baseando-se as partes somente no recap que é a troca de mensagens entre as partes e/ou seus corretores, por correio eletrônico, transmissão de fax ou telex, fazendo ou não remissão a um contrato anterior celebrado entre elas, o qual pode ter sido de anos atrás. Assim, para melhor explicar o contrato de afretamento será necessário abordar os principais documentos desse tipo de contrato. 11 LACERDA, J.C. Sampaio de. Curso [...]. p. 173.7 Principais documentos Lars Gorton sustenta que os principais documentos são a carta-partida, bem como o conhecimento de embarque, nestes termos entende o doutrinador: [...] os documentos mais importantes a reger o relacionamento entre as partes são as cartas partidas e os conhecimentos, mas outros documentos tais como "booking notes", "delivery orders" e "mate's receipts" também desempenham papel importante. Além desses existem ainda: manifestos, faturas, declarações alfandegárias, etc.. que são exigidos por várias autoridades. 12 Cumpre referir, ainda, que se o afretamento for de todo navio, o documento se denomina carta partida ou mais comumente charterparty. Se o fretamento for parcial, o instrumento do contrato pode ser simplesmente o conhecimento de embarque, que, em si mesmo, estipula as condições do transporte e faz inteira prova entre as partes envolvidas, quando emitido de forma regular (art do Código Comercial), tem força de escritura pública, assim como a carta-partida (art e do Código Comercial), nas condições previstas em lei. Na maioria das vezes transporta-se por fretamento parcial, formalizando-se o ajuste exclusivamente por conhecimento de embarque. Entretanto, como muito apropriadamente observa Sampaio de Lacerda a carta partida conserva a sua utilidade quando as mercadorias devam ser enviadas em várias expedições sucessivas, pois as partes têm necessidade de um título para verificar Tradução livre de [...] the most important documents governing the comercial and legal relationships between the parties are charter-parties and bilss of lading, but other documents such as booking notes, delivery orders and mate s receipts also play an important role. On top of these, there are documents such as cargo manifests, invoices, and Customs declarations, etc., which are required by various authorities. GORTON, Lars. Shipbroking and Chartering Practice. 2nd. ed. London: Lloyd s of London Press, p. 75. Dispõe o art O conhecimento deve ser datado, e declarar: 1 - o nome do capitão, e o do carregador e consignatário (podendo omitir-se o nome deste se for à ordem), e o nome e porte do navio; 2 - a qualidade e a quantidade dos objetos da carga, suas marcas e números, anotados à margem; 3 - o lugar da partida e o do destino, com declaração das escalas, havendo-as; 4 - o preço do frete e primagem, se esta for estipulada, e o lugar e forma do pagamento; 5 - a assinatura do capitão (artigo nº. 577), e a do carregador. (BRASIL. Lei nº 556 de 25 de junho de Institui o Código Comercial. In: Diário Oficial da República Federativa do Brasil. Brasília, DF. Disponível em Acesso em 15 set. 2007). Dispõe o art A carta de fretamento valerá como instrumento público tendo sido feita por intervenção e com assinatura de algum corretor de navios, ou na falta de corretor por tabelião que porte por fé ter sido passada na sua presença e de duas testemunhas com ele assinadas. A carta de fretamento que não for autenticada por alguma das duas referidas formas, obrigará as próprias partes mas não dará direito contra terceiro. As cartas de fretamento assinadas pelo capitão valem ainda que este tenha excedido as faculdades das suas instruções; salvo o direito dos donos do navio por perdas e danos contra ele pelos abusos que cometer. (BRASIL. Lei nº 556 de 25 de junho de Institui o Código Comercial. In: Diário Oficial da República Federativa do Brasil. Brasília, DF. Disponível em Acesso em 15 set. 2007). Dispõe o art O conhecimento feito em forma regular (artigo nº 575) tem força e é acionável como escritura pública. Sendo passado à ordem é transferível e negociável por via de endosso. (BRASIL. Lei nº 556 de 25 de junho de Institui o Código Comercial. In: Diário Oficial da República Federativa do Brasil. Brasília, DF. Disponível em Acesso em 15 set. 2007).8 suas obrigações recíprocas, desde que o carregamento teve lugar em diversas frações, posteriormente à convenção Não obstante, não se pode concluir pela desnecessidade da carta partida, nos contratos de afretamento parcial, e tanto o é que deste documento, deve constar o tipo de afretamento ajustado, conforme será visto mais adiante. Nesse sentido, ensina Sampaio de Lacerda: O código prevê que, ao concluir o contrato, seja redigido um instrumento: a carta partida ou carta de afretamento, para que, mais tarde, quando o do recebimento da mercadoria pelo capitão, seja lavrado novo instrumento: o conhecimento. Se o fretamento for total, bastará, então, a carta-partida; se parcial, não se dispensará o conhecimento, o que não importa dizer da desnecessidade da carta partida. Tanto assim que da carta-partida deve constar se o fretamento é total ou parcial (art. 567, 3, in fine). Os dois instrumentos podem existir ao mesmo tempo, num só contrato de fretamento parcial (artigo 576 do Código Comercial). 17 Em síntese, as duas figuras documentais, carta-partida e conhecimento de embarque, individualmente constituem contrato de transporte respectivamente para o fretamento total e parcial. Quando, no entanto, a carta partida está complementada por conhecimento de embarque, o conhecimento deixa de ser o principal instrumento do contrato de transporte, para tornar-se um acessório. Nesse caso, a função do conhecimento é de comprovar a carga e definir sua titularidade. Assim, no que tange às condições contratuais, conforme o artigo do Código Comercial, certas condições, ou a maior parte delas, podem estar contidas no charterparty da respectiva viagem Breves apontamentos sobre a carta-partida (charterparty) Diz a história que o termo carta-partida, que deriva do latim carta partita deve-se à pratica antiga pela qual, depois da escrituração do contrato de afretamento e sua assinatura pelos interessados, o mesmo era rasgado de cima abaixo, ficando um pedaço com o capitão do navio e outro com o dono da carga. Sendo que, no porto de entrega da carga, o dono das mercadorias (afretador), que geralmente viajava com as mesmas, entregava sua metade da carta ao capitão, e essa metade deveria encaixar na metade e posse desse último, provando-se então a propriedade dos bens. Isso facilitava a identificação do proprietário das mercadorias. Nesse mesmo sentido, Flávia de Vasconcellos Lanari sustenta que: A denominação carta-partida significa carta dividida. Esse termo é derivado de um antigo costume inglês de se redigirem as condições de transporte em um papel que, depois de autenticado, era cortado de alto a baixo, ficando cada parte com um dos contratantes para que, mais tarde, no ato da liquidação das contas, as frações da Carta fossem novamente reunidas, de modo a permitir conhecer-se que fora ajustado LACERDA, J.C. Sampaio de. Curso [...]. p Ibidem. p Dispõe o art Sendo a carga tomada em virtude de carta de fretamento, o portador do conhecimento não fica responsável por alguma condição ou obrigação especial contida na mesma carta, se o conhecimento não tiver a cláusula - segundo a carta de fretamento. (BRASIL. Lei nº 556 de 25 de junho de Institui o Código Comercial. In: Diário Oficial da República Federativa do Brasil. Brasília, DF. Disponível em Acesso em 15 set. 2007). LANARI, Flávia de Vasconcellos. Direito Marítimo [...]. p. 59.9 9 De acordo com o entendimento do Professor Charles Debattista: [...] a palavra carta partida é derivada de carta partita (documento divido) que se refere à antiga prática de se redigir os termos do contrato em duplicata em uma única peça em papelpergaminho e depois dividindo-a no meio, assim suprindo-se cada parte com uma cópia. 20 Atualmente, sobre o termo carta-partida, Samir Keedi e Paulo de Mendonça sustentam que é nesse documento que as partes contratantes, o afretador e o fretador, formalizam o aluguel do navio. 21 No que pertine à forma da carta partida Lars Gorton assevera que: Em princípio, contratos orais são geralmente válidos, mas devido à necessidade de prova por parte dos contratantes, as partes regularmente redigem um documento escrito, a carta partida. Cartas partidas são quase que sempre redigidas em formulários padrões. A BIMCO (Baltic and International Maritime Conference), de Copenhague, desempenha um importante papel na redação dos formulários padrões e produz uma grande quantidade dos chamados documentos aprovados. Dentre eles, uma distinção é geralmente feita entre formulários "aceitos", "adotados" e "recomendados". Grandes empresas de navegação e embarcadores tem emitido suas próprias carta partida (formulários particulares), que normalmente eles introduzem em suas transações para negociação. 22 Dessa forma, cada ramo do transporte tem um ou mais formulários próprios sendo os mais populares para a carga seca, o New York Produce Exchange e para o granel líquido, o Asbatankvoy. Tais formulários servem apenas como um facilitador da redação do contrato que é livremente feita pelas partes ou seus corretores. Ao contrário do que ocorre no conhecimento de embarque, o qual a facilitação serve mais para que o transportador imponha à carga todas as condições que ele pretende. Com efeito, a carta-partida, assim como o conhecimento de embarque, é ainda um dos papéis de bordo (artigo do Código Comercial) e vale como instrumento público (artigo do Código Comercial). Nesse passo, nos dizeres de Sampaio de Lacerda pode-se concluir que: Tradução Livre de: The word charterparty is derived from carta partita (divided document) which refers to the ancient practice of wrtiting out the terms of the contract in duplicate on one piece of parchment and then dividing it down the middle, thus providing each party with a copy. DEBATTISTA, Charles. The Sale of Goods Carried By Sea. London: Butterwoods, p KEED, Samir; MENDONÇA, Paulo C. C. de. Transportes e Seguro [...]. p. 99. Tradução livre de: As a matter of principle, oral agreements are generally binding, but due to the necessity of evidence the parties regulary make out a written document, a charter-party. Chater-parties are almost always made out on standard forms. BIMCO (Baltic and International Maritime Conference), in Copenhagen, plays an important role in the drafting of standard forms and has produced a large number of so-called approved documents. Among such, a distinction is generally made between agreed adopted and recommended forms. Large shipping companies and shippers have made their own charter-parties (private forms), which they will normally introduce as a basis for the negotiations. GORTON, Lars. Shipbroking [ ]. p. 75. Dispõe o art Toda a embarcação brasileira em viagem é obrigada a ter a bordo: 1 - o seu registro (artigo nº 460); 2 - o passaporte do navio; 3 - o rol da equipagem ou matrícula; 4 - a guia ou manifesto da Alfândega do porto brasileiro donde houver saído, feito na conformidade das leis, regulamentos e instruções fiscais; 5 - a carta de fretamento nos casos em que este tiver lugar, e os conhecimentos da carga existente a bordo, se alguma existir;10 10 A carta partida, que é um dos papéis de bordo (artigo 466, n.º 5 do Código Comercial), deve enunciar certos requisitos exigidos por Lei, conquanto não em caráter limitado, à vista do que permite o próprio código de que nela figurem todas as estipulações contratadas pelas partes (art. 567, n.º 8, do Código Comercial). 25 Não obstante, na hipótese de não ter sido autenticada por qualquer dessas formas, obrigará as próprias partes, ainda que não dê direito contra terceiro. O dispositivo legal em comento ainda expressa que as cartas de fretamento assinadas pelo capitão, mesmo que esse tenha excedido os seus poderes, são válidas, e, assim sendo, ressalva o direito dos donos do navio por perdas e danos contra aquele pelos abusos cometidos. Dessa forma, o nosso Código Comercial, em seu artigo , define carta-partida como o instrumento escrito que prova o fretamento total de qualquer embarcação, para uma ou mais viagens, quer seja à carga, colheita ou prancha. Por fim, o uso da carta-partida é bem anterior ao do conhecimento de embarque. Sampaio de Lacerda entende que a exigência de contrato escrito tem razão de ser: objetiva evitar contestações das partes sobre as condições em que deva ser feito o transporte, afastando-se eventual produção de prova testemunhal, sempre suspeita. 27 Na seqüência, mister se faz uma ilustração das modalidades do contrato de afretamento, as quais podem ser por viagem, por tempo ou, ainda, a casco-nu Contrato de afretamento por viagem (voyage charter) Nos contratos de afretamento por viagem, obriga-se o transportador a transferir coisas de um lugar para outro. Assim, Lars Gorton sustenta que sob essa forma de afretamento um navio é os recibos das despesas dos portos donde sair, compreendidas as de pilotagem, ancoragem e mais direitos ou impostos de navegação; 7 - um exemplar do Código Comercial. (BRASIL. Lei nº 556 de 25 de junho de Institui o Código Comercial. In: Diário Oficial da República Federativa do Brasil. Brasília, DF. Disponível em Acesso em 15 set. 2007). V. nota de rodapé 14. LACERDA, J.C. Sampaio de. Curso [...]. p Dispõe o art O contrato de fretamento de qualquer embarcação, quer seja na sua totalidade ou em parte, para uma ou mais viagens, quer seja à carga, colheita ou prancha, o que tem lugar quando o capitão recebe carga de quantos se apresentam, deve provar-se por escrito. No primeiro caso o instrumento, que se chama carta-partida ou carta de fretamento, deve ser assinado pelo fretador e afretador, e por quaisquer outras pessoas que intervenham no contrato, do qual se dará a cada uma das partes um exemplar; no segundo, o instrumento chama-se conhecimento, e basta ser assinado pelo capitão e o carregador. Entende-se por fretador o que dá, e por afretador o que toma a embarcação a frete. (BRASIL. Lei nº 556 de 25 de junho de Institui o Código Comercial. In: Diário Oficial da República Federativa do Brasil. Brasília, DF. Disponível em Acesso em 15 set. 2007). LACERDA, J. C. Sampaio de. Curso [...]. p. 174.11 empregado para uma única viagem. A pessoa que afreta o navio é conhecida como afretador, a remuneração é o frete e o instrumento do afretamento por viagem Nesse mesmo sentido, Samir Keedi e Paulo de Mendonça entendem que o afretamento por viagem significa o aluguel de um navio inteiro para uma determinada viagem. Isto quer dizer que o navio é afretado para o transporte de uma carga ajustada, de um determinado porto de embarque a um determinado porto de desembarque. 29 Em um ponto de vista prático, segundo Lars Gorton: [...] em um afretamento por viagem o armador promete transportar a bordo de um certo navio, uma determinada carga de um porto a outro. O navio deve chegar no primeiro porto de embarque e estar pronto para receber a carga em determinado dia ou dentro de certo período. 30 Entretanto, o termo por viagem não determina que o contrato seja de apenas uma viagem, conforme o entendimento de Luis Alejandro Estoup: [...] o termo por viagem não tem significado restritivo, ou seja, não determina que o contrato deva ser por apenas uma viagem. Pode ser por várias viagens com o mesmo navio. O termo apenas demonstra que o contrato é de transporte de mercadorias, de acordo com a Convenção de Roma, de 1980, sobre Obrigações Contratuais. 31 Outrossim, cabe mencionar a existência de um instituto que consiste numa forma de apurar o prejuízo em causa de demora no cumprimento da prancha contratual, para a qual o fretador requererá indenização. Muitos dos afretamentos por viagem, há demora nas operações, e o cálculo do prejuízo que o fretador venha a ter é muito complexo em cada caso. Dessa forma, os transportadores e comerciantes, há séculos atrás, estabeleceram essa figura comercial-jurídica da demurrage (sobrestadia, embora demurrage seja o termo mais comum no Brasil), cuja natureza jurídica pode ser dita como uma indenização de valor-prefixado. Conforme Samir Keedi e Paulo de Mendonça: [...] demurrage é uma multa que o afretador paga ao fretador se o navio permanece com ele por mais tempo do que acordado. Quando ocorre um afretamento de navio, está é sempre uma das cláusulas estabelecidas no Charter Party Tradução livre de: Under this type of charter a vessel is emplyed for a single Voyage. The person who charers the ship is known as a voyage charterer, the payment is called freight and the contract a voyage charter party. GORTON, Lars. Shipbroking [ ]. p. 81. KEED, Samir; MENDONÇA, Paulo C. C. de. Transportes e Seguro [...]. p. 98. Tradução livre de: [...] a voyage charter means that the owner promises to carry on board a specific ship a particular cargo from one port to another. The vessel shall arrive at the first loading port and be ready to receive the cargo on a certain day or within a certain period of time. GORTON, Lars. Shipbrokin [ ]. p. 82. ESTOUP, Luis Alejandro. Revista [...]. pp KEED, Samir; MENDONÇA, Paulo C. C. de. Transportes e Seguro [...]. p. 100.12 12 O oposto é o despatch, de acordo com Samir Keedi e Paulo de Mendonça o despatch é o inverso do demurrage, ou seja, é um prêmio pago pelo armador, ao embarcador, pela eficiência na operação do navio. Deve sempre ser previsto no charter party, juntamente com o demurrage, o que nem sempre ocorre, e quando é estabelecido em geral o é por 50% daquele. 33 Nesse sentido, se o afretador consegue operar em menos tempo do que o laytime rate estabelece, isto é, a taxa da quantidade a ser embarcada/descarragada ao dia, receberá um prêmio, cujo valor normalmente é de metade da taxa de demurrage/dia. Assim, se a taxa de demurrage for de USD ,00 (dez mil dólares) por dia ou fração de dia, a de despatch fatalmente será de USD 5.000,00 (cinco mil dólares) por dia ou fração de dia. Para bem compreender a situação ora exposta sugere-se um exemplo: ,00 (quarenta mil) toneladas de soja devem ser embarcadas no porto de Rio Grande à prancha de 5.000,00 (cinco mil) toneladas por dia (24 horas), sendo a taxa de demurrage USD ,00 (doze mil dólares) por dia, contando fins-de-semana e feriados, mas não contando períodos de chuva (e embora não haja previsão contratual, não contando períodos de problemas atinentes ao navio). Em princípio, o afretador teria: ,00 : 5.000,00 = 8 dias corridos para operar. No exemplo, sugere-se que tenha chovido durante 12 horas e tenha havido 12 horas de paralisação pelo fato das autoridades terem interditado o navio por problemas de segurança. Destarte, o afretador capitaliza para si mais 24 horas de laytime. Mas como o navio enfrentou uma fila para atracar, em razão de congestionamento de porto, o navio levou 13 dias para operar, dependendo do contrato de afretamento, risco do afretador, este defrontará com uma conta de demurrage de 4 dias, ou USD 48,000,00 (quarenta e oito mil dólares) Contrato de afretamento por tempo (time charter) Para Samir Keed e Paulo de Mendonça o contrato de afretamento por tempo constitui o afretamento/fretamento de um navio por determinado espaço de tempo, suficiente para uma ou mais viagens, envolvendo, também, a assinatura de um charterparty. 34 Nesse mesmo sentido, segue Luis Alejandro Estoup: O contrato de afretamento por tempo caracteriza-se pela utilização (arrendamento) do navio, por um tempo determinado, no qual o proprietário ou armador disponente coloca o navio Ibidem. p KEED, Samir; MENDONÇA, Paulo C. C. de. Transportes e Seguro [...]. p. 98.13 13 completamente armado, equipado e em condição de navegabilidade, a disposição do afretador por tempo, o qual assume a posse e o controle do mesmo mediante uma retribuição, hire, pagável em intervalos determinados durante o período do contrato. Assim, trata-se de um contrato de utilização dos serviços do navio. 35 Assim, o contrato de afretamento por tempo, é um contrato pelo qual o armador se obriga, mediante o pagamento do aluguel (hire) a colocar seu navio armado (guarnecido com tripulação, capitão, equipamentos e mantimentos), à disposição de outrem, o afretador, que o utiliza dentro dos parâmetros legais e contratuais, levando-o a portos que forem do seu interesse ou até mesmo subafretando o navio a terceiros. Vale aqui ressaltar, no entanto, que o gerenciamento técnico do navio permanece com o fretador; e o gerenciamento comercial, passa para o afretador. Dessa forma, o contrato de afretamento por tempo envolve tripulação e gerenciamento técnico por parte do fretador, portanto, serviços. Nessa linha de raciocínio, o contrato de afretamento poderia ser um misto de locação com serviços. Uma disputa não incomum entre fretador e afretador é a questão na qual o navio poderia ter se recusado a dirigir-se a determinado porto não proibido no charterparty, mas que no juízo do fretador tornara-se inseguro (seja por guerra, ou razões geofísicas, ou outras) após a assinatura do contrato. Em princípio, o afretador tem direito de enviar o navio para portos não proscritos no contrato de afretamento, por tratar-se de decisão de gerenciamento comercial. No entanto, o fretador e/ou seu preposto, o comandante, teriam o direito de recusar-se a irem a tal porto que entendam ter se tornado inseguro, por tratar-se de decisão no gerenciamento técnico do navio. Caso típico para arbitragem, na qual o julgador é que vai decidir se a presunção do fretador estava correta ou não. Outra disputa comum dessa modalidade é de ship s performance: se o contrato de afretamento ou o recap (que é a troca de mensagens entre as partes e/ou seus corretores, por correio eletrônico, transmissão de faxes ou telex) ou outros documentos do afretamento declaram que o navio tem capacidade para navegar à velocidade de 14 nós em condições de mar e tempo normais, consumindo X m 3 de combustível por dia, mas na verdade, o navio se revela incapaz de desenvolver mais do que 12 nós, e consome muito mais do que o informado (combustível normalmente é por conta do afretador), com certeza haverá uma reclamação por parte do afretador contra o fretador Contrato de afretamento a casco-nu (demise charter ou bareboat charter) 35 ESTOUP, Luis Alejandro. Revista [...]. p. 332.14 14 O contrato de afretamento a casco-nu é um contrato por tempo, comparável ao de locação, no qual o proprietário freta seu navio a um afretador, totalmente nu/desguarnecido: sem combustível, lubrificante, água doce, víveres, sobressalentes e tripulação. Com efeito, segundo Luis Alejandro Estoup os contratos de afretamento a casco-nu (bereboat ou demise charter parties) são aqueles que: [...] se caracterizam pela utilização (arrendamento) do navio, por um tempo determinado, no qual o proprietário dispõe de seu navio ao afretador a casco nu, o qual assume a posse e o controle do mesmo, mediante uma retribuição hire pagável em intervalos determinados durante o período do contrato. É um contrato de utilização do navio. 36 Dessa forma, o navio é tomado em afretamento desprovido do comandante, tripulação, e demais itens inerentes necessários à navegação. Assim, o comandante e, às vezes, os tripulantes podem ser indicados pelo proprietário do navio, porém contratados e controlados, e, por conseqüência, empregados do afretador a casco nu. 1.3 Conhecimento de embarque Uma vez analisado o contrato de afretamento, o qual é de extrema importância para o comércio marítimo, é preciso analisar uma segunda forma de contrato que é através do conhecimento de embarque. É denominado conhecimento de embarque, conhecimento de frete, conhecimento de carga, conhecimento de transporte e, mais comumente, conhecimento marítimo. Universalmente, se faz conhecido pela expressão inglesa bill of lading (b/l). A Convenção de Bruxelas, de 1924, que se traduziu nas Regras de Haia, delineou o conhecimento de transporte, ou bill of lading, que é o documento representativo do contrato de transporte marítimo. No Brasil, os dispositivos legais que regulam o referido instrumento negocial estão genericamente contidos no Código Comercial e, especialmente, no Decreto nº de 10 de dezembro de O conhecimento de embarque é o documento mais importante da navegação, e um dos mais importantes do comércio exterior. É um documento de emissão do armador, podendo ser assinado pelo comandante do navio, bem como pela agência marítima representante do armador, em seu nome ESTOUP, Luis Alejandro. Revista [...]. p BRASIL. Decreto nº Regula os conhecimentos de transporte de mercadorias por terra, água ou ar, e dá outras providências. In: Diário Oficial da República Federativa do Brasil. Brasília, DF. Disponível em Acesso em 15 set15 15 Importante salientar uma breve diferenciação entre armador proprietário e armador, figuras estas que se confundem, porém distintas no que diz respeito à responsabilidade civil. Enquanto o proprietário é aquele a quem o navio pertence, por estar registrado em seu nome nos órgãos competentes, o armador, que eventualmente pode ser o dono do navio, é aquele que arma o navio, ou seja, apresta o navio colocando todo o necessário para que o navio esteja em condições de navegabilidade. Os elementos que, para efeitos comerciais e jurídicos, devem constar no bill of lading, conforme o artigo do Código Comercial, bem como o artigo 2º 39 do Decreto nº /30 são essencialmente os seguintes: denominação da empresa emissora; número do conhecimento; data da emissão; nome e viagem do navio; embarcador; consignatário; notificado; portos ou pontos de embarque, destino a transbordo; tipo da mercadoria e suas características gerais como quantidade, peso bruto, embalagem, volume, marcas; frete e local de pagamento e outros. O requisito da assinatura do capitão pode dizer-se que caiu em desuso, como informa Waldemar Ferreira: [...] se era correntio, e ainda é, nos pequenos navios a vela ou explorados por particulares, o mesmo não se da com as grandes empresas de transporte marítimo, possuidoras de muitos navios. Os capitães destes, muitas vezes, nem vêem os conhecimentos. Assinam-nos por eles, V. nota de rodapé 13. Dispõe o art. 2º O conhecimento de frete deve conter: I. O nome, ou denominação da empresa emissora; II. O número de ordem; III. A data, com indicação de dia, mês e ano; IV. Os nomes do remetente e do consignatário, por extenso; O remetente pode designar-se como consignatário, e a indicação deste substituir-se peça cláusula ao portador. Será ao portador o conhecimento que não contiver a indicação do consignatário. V. O lugar da partida e o destino. Faltando a indicação do lugar da partida, entende-se ser este o mesmo da emissão. VI. A espécie e a quantidade ou peso da mercadoria, bem como as marcas, os sinais exteriores dos volumes de embalagem. VII. A importância do frete e o lugar e a forma de pagamento. A importância será declarada por extenso e em algarismos, prevalecendo a primeira, em caso de divergência. Não indicada outra forma, o pagamento será a dinheiro de contado e por inteiro, no ato da entrega da mercadoria e no lugar do destino, se outro não tiver sido designado. A falta de pagamento de frete e despesas autoriza a retenção da mercadoria, à conta e risco de quem pertencer. VIII. A assinatura do empresário ou seu representante, abaixo do contexto. 1º O conhecimento de frete marítimo conterá os requisitos determinados pelo art. 575 do Código Comercial. 2º O teor do conhecimento pode ser, no todo ou em parte, manuscrito, datilografado, ou impresso: a assinatura do empresário, ou seu representante, deve, porém, ser autenticada. 3º O contexto incompleto, ou errado, pode ser completado, ou corrigido, mediante declaração escrita da empresa emissora, lançada no anverso do título e devidamente datada e assinada pelo empresário ou seu representante. (BRASIL. Decreto nº Regula os conhecimentos de transporte de mercadorias por terra, água ou ar, e dá outras providências. In: Diário Oficial da República Federativa do Brasil. Brasília, DF. Disponível em Acesso em 15 set. 2007).16 16 em terra, os agentes das companhias, quando recebem as cargas. 40 Pode, assim, assiná-lo um preposto do armador, nesse sentido, inclusive, o Decreto nº /30. Não é possível, em face das exigências da navegação, e tendo em consideração a rápida estadia dos navios nos portos, bem como a quantidade de carga embarcada, pugnar pela fiel observância do requisito da assinatura do capitão nos conhecimentos. Na seqüência, conforme Samir Keedi e Paulo de Mendonça, o conhecimento embarque é um documento de adesão, sendo que o impresso é fornecido pelo armador e preenchido de acordo com as características do próprio conhecimento de embarque, bem como da carga que vai representar. 41 Destarte, suas cláusulas que constam no verso do conhecimento de embarque, não podem ser modificadas e devem ser aceitas integralmente pelo embarcador Finalidade do conhecimento de embarque Segundo Sampaio de Lacerda pode-se dizer sobre o conhecimento de embarque que: Historicamente começou por cumprir a função de simples recibo de mercadorias consignadas ao capitão para o transporte. Nos primeiros tempos da Idade Média, quando os carregadores embarcavam conjuntamente com as mercadorias para acompanhá-las durante a viagem, bastava a eles que seu direito sobre as mercadorias fosse provado pelo registro de bordo, que tinha fé pública. Mais tarde, com o desenvolvimento do comércio, os carregadores confiaram a pessoas residentes no lugar do destino o cumprimento das operações com as mercadorias (consignatários da carga). Daí a necessidade de um documento que, reconhecendo o direito sobre as mercadorias embarcadas, habilitasse o seu correspondente a retirá-las. 43 Não obstante, um instrumento de contrato presente em todas as modalidades de transporte marítimo de carga e, portanto, existente paralelamente aos demais instrumentos, é o conhecimento de embarque. Trata-se de um instrumento sui generis, pois a necessidade do comércio internacional fez com que ele tivesse três atribuições. Assim, o conhecimento de embarque é um instrumento do contrato de transporte, é um recibo de entrega da mercadoria e, também, um título de credito. No tocante ao conhecimento de embarque ser uma prova de contrato, trata-se de contrato efetuado entre transportador e o embarcador, sendo emitido após o embarque da carga que representa. Assim, o documento, embora possa não ser o único instrumento ou prova do contrato de transporte, é, sem dúvida, a mais importante. Os outros papéis que evidenciam o acordo para o transporte marítimo são o charterparty, o mate s receipt, os relatórios dos conferentes de carga, troca de fax, s, cartas, entre as partes envolvidas Apud SANTOS, Theóphilo de Azeredo. Direito da navegação marítima e aérea. 2ª ed. Rio de Janeiro: Forense, p KEED, Samir; MENDONÇA, Paulo C. C. de. Transportes e Seguro [...]. pp Vide anexo A. LACERDA, J.C. Sampaio de. Curso [...]. p. 176.17 17 Conforme visto anteriormente, na maioria das vezes, transporta-se por fretamento parcial, formalizando-se o ajuste exclusivamente por conhecimento de embarque. Quando, no entanto, a cartapartida está complementada por conhecimento de embarque, o conhecimento deixa de ser o principal instrumento do contrato de transporte, para tornar-se um acessório. Assim, o conhecimento de embarque é, também, um recibo da carga ao transportador ou a bordo do navio, sendo a comprovação documental do armador de recebimento da carga para transporte. Sua emissão precede outro recibo chamado internacionalmente de mate s receipt (igualmente no Brasil, onde também tem a denominação menos popular como recibo de bordo), tratase de um recibo imediato do navio, sendo que todo o seu conteúdo deve ser trasladado para o conhecimento. Nesse ínterim, para Flávia de Vasconcellos Lanari o nome conhecimento de embarque está ligado ao reconhecimento da existência de mercadorias a bordo, e conseqüentemente da obrigação contraída de transportá-las e entregá-las à pessoa, a quem vão consignadas. 44 Por fim, o conhecimento de embarque é um título de crédito. Nesse sentido, para que as transações comerciais tivessem mais celeridade e não fossem obstruídas por formalidades burocráticas, os comerciantes, há séculos, estabeleceram que as mercadorias poderiam ser, durante o embarque ou a viagem, ou após a descarga, alienadas rapidamente de um titular para outro, bastando que o alienante endossasse o documento. Ainda hoje, esse endosso é bastante simples: feito no verso do documento com assinatura e carimbo do alienante, podendo ser em branco (sem especificação do beneficiário) ou em preto (com menção do nome do destinatário), conforme disposto no artigo 3º 45 do Decreto nº /30. Destarte, a mercadoria poderá ser negociada através da simples transferência do conhecimento original, por endosso, de acordo com o artigo do Código Comercial, sendo que ao LANARI, Flávia de Vasconcellos. Direito Marítimo [...]. p. 90. Dispõe o art. 3º. O conhecimento nominativo é transferível, sucessivamente, por endosso em preto, ou em branco, seguido da respectiva tradução. É em preto o endosso em que consta a indicação do nome, por extenso, do endossatário: em branco, aquele que o não contém. 1º O primeiro endossador deve ser o remetente, ou o consignatário. 2º O endosso em branco faz o título circular ao portador, até novo endosso. O portador pode preenchê-lo. 3º O último endossatário e detentor do conhecimento presume-se proprietário da mercadoria nele declarada (art. 2º, n. VII). A mera tradição manual transfere o conhecimento ao portador, ou endossado em branco, para o mesmo efeito. (BRASIL. Decreto nº Regula os conhecimentos de transporte de mercadorias por terra, água ou ar, e dá outras providências. In: Diário Oficial da República Federativa do Brasil. Brasília, DF. Disponível em Acesso em 15 set. 2007). Dispõe o artigo 587. O conhecimento feito em forma regular (Art. 575) tem força e é acionável como escritura pública.18 18 último endossatário caberá o direito de propriedade sobre a carga, podendo exigi-la do transportador marítimo no porto de destino convencionado. Por tal razão, costuma-se chamar o conhecimento marítimo de Nota Promissória do Mar. Com efeito, até prova de fraude em contrário, é o conhecimento soberano e prevalecente sobre os demais documentos. Nem poderia ser diferente, caso contrário, não haveria segurança nas relações de comércio exterior e navegação. No que se refere à prova da existência, estado e embarque da carga e no que se refere à negociabilidade da mercadoria, o conhecimento de embarque é autônomo e soberano. Nesse sentido, Sampaio de Lacerda doutrina que: [...] uma vez expedido o conhecimento, obedecidas as imposições legais, faz ele inteira prova entre todas as partes interessadas na carga e no frete e entre eles e o seguradores, salvo prova em contrário (art. 586, do Código Comercial). Se feito em forma regular, tem força e é acionável como escritura pública (art. 587). Contra ele só pode opor falsidade, quitação, embargo, arresto ou penhora e depósito judicial ou perdimento dos efeitos carregados por causa justificada (artigo 588) Variações do conhecimento de embarque O conhecimento de embarque pode ser um documento porto a porto, o que significa que ele cobre a carga apenas no trajeto marítimo, desde o porto de embarque até o porto de destino. Entrementes, o conhecimento pode ser também multimodal ou combined bill of lading ou, ainda, through bill of lading, o que significa contratar com o transitário um transporte para a mercadoria, cobrindo o trajeto total ponto a ponto, ou porto a ponto, ou ainda ponto a porto. Segundo Samir Keedi e Paulo de Mendonça: Neste caso o documento cobrirá o transporte da mercadoria por mais de um modal, implicando numa responsabilidade maior do armador, que terá a seu cargo, mediante um frete especial combinado, o transporte da mercadoria entre pontos ou portos combinados. Esta é uma condição cômoda para o exportador que, ao entregar a mercadoria ao transportador, encerra sua participação em termos de operação. 48 Por fim, existe o conhecimento seawaybill (sem denominação equivalente no Brasil), sendo que a única diferença entre ele e o tradicional bill of lading é que aquele não é negociável. É utilizado em trânsitos nos quais o embarcador e o recebedor são sempre os mesmos ou, ainda, são a mesma pessoa e não tem interesse em negociar a carga transportada para terceiros. O seawaybill é, geralmente, utilizado em cargas de projetos, onde o estabelecimento principal de uma empresa envia para sua filial no exterior equipamentos para a construção ou ampliação de uma de suas fábricas, ou Sendo passado à ordem é transferível e negociável por via de endosso. (BRASIL. Lei nº 556 de 25 de junho de Institui o Código Comercial. In: Diário Oficial da República Federativa do Brasil. Brasília, DF. Disponível em Acesso em 15 set. 2007). LACERDA, J.C. Sampaio de. Curso [...]. p KEED, Samir; MENDONÇA, Paulo C. C. de. Transportes e Seguro [...]. p. 88.19 uma grande indústria fornecedora de matéria-prima despacha sua mercadoria periodicamente a um cliente regular no exterior. 19 Em uma situação de disputa por perda ou avaria de carga, a situação é mais simples do que no caso do conhecimento de embarque e muito mais simples do que no caso do combined bill of lading, pois nesses dois o número de envolvidos é normalmente maior do que no conflito baseado em um seawaybill. O principal problema, em termos de transporte marítimo, refere-se à responsabilidade por danos causados à carga de um navio. Dessa forma, quando as mercadorias são estivadas à bordo, e um conhecimento de embarque é emitido, normalmente, as mercadorias são transportadas diligentemente ao porto de destino e entregues em bom estado ao consignatário. Entrementes, algumas vezes as mercadorias, ou parte delas, são danificadas, podendo, inclusive, não chegar no porto de destino. Dessa forma, será analisado no capítulo seguinte, em quais situações deverá o transportador pagar pelo dano e em quais hipóteses a perda caberá ao afretador. Cumpre salientar que a responsabilidade civil no transporte internacional de mercadorias é um dos temas de mais difícil equacionamento no Direito Internacional, pois as cláusulas e os níveis de responsabilidade, em caso de perdas, faltas, avarias e atraso na entrega são variáveis de um sistema jurídico para outro. 2. A RESPONSABILIDADE CONTRATUAL DO TRANSPORTADOR MARÍTIMO 2.1 Conceito de Responsabilidade Civil A palavra responsabilidade origina-se do verbo latim respondere, designando o fato de ter alguém se constituído garantidor de algo. Desse modo, a responsabilidade consiste na idéia de segurança ou garantia de restituição ou compensação. Segundo José de Aguiar Dias todas as manifestações da atividade humana trazem em si o problema da responsabilidade. 49 Por essa razão, existe uma certa dificuldade em fixar-se o conceito de responsabilidade. Na seqüência, o doutrinador sustenta que mais aproximada de uma definição de responsabilidade é a idéia de obrigação DIAS, José de Aguiar. Da responsabilidade Civil. 10ª ed. Rio de Janeiro: Forense, vol. 1. p. 1. Ibidem. p. 2.20 20 Assim, a responsabilidade é a obrigação de reparar um dano, seja por decorrer de uma culpa ou de uma circunstância legal que a justifique, como a culpa presumida, ou por uma circunstância meramente objetiva. No mesmo sentido, Álvaro Villaça Azevedo entende que responsabilidade civil é a situação de indenizar o dano moral ou patrimonial, decorrente de inadimplemento culposo, de obrigação legal ou contratual, ou imposta por lei. 51 Resumindo a conceituação desse instituto, Maria Helena Diniz asseverou que: Poder-se-á definir a responsabilidade civil como a aplicação de medidas que obriguem alguém a reparar dano moral ou patrimonial causado a terceiros em razão de ato do próprio imputado, de pessoa por quem ele responde, ou de fato de coisa ou animal sob sua guarda (responsabilidade subjetiva), ou, ainda, de simples imposição legal (responsabilidade objetiva). 52 Pode-se dizer que a responsabilização civil tem por finalidade o restabelecimento do equilíbrio violado pelo dano. Por isso, em nosso ordenamento jurídico, a responsabilidade civil não só é abrangida pela idéia do ato ilícito, mas também pelo ressarcimento de prejuízos, haja vista a idéia de reparação ser mais ampla do que meramente ato ilícito. O princípio que sustenta a responsabilidade civil contemporânea é o da restitutio in integrum, isto é, da reposição do prejudicado ao status quo ante. Neste sentido, a responsabilidade civil possui dupla função na esfera jurídica do prejudicado: a de manter a segurança jurídica em relação ao lesado e a sanção civil de natureza compensatória. Cumpre esclarecer que a responsabilidade civil vem disciplinada no Livro I, da Parte Especial do Código Civil, que trata das obrigações. O regramento está no Título IX, Capítulos I e II, iniciando no artigo Entrementes, ao longo do Código Civil e na maioria dos diplomas do direito positivo encontram-se normas tratando a respeito da responsabilidade civil. Dessa forma, a responsabilidade civil, conforme Sérgio Cavalieri Filho, opera a partir do ato ilícito, com o nascimento da obrigação de indenizar, que tem por finalidade tornar indemne o lesado, colocar a vítima na situação em que estaria sem a ocorrência do fato danoso AZEVEDO, Álvaro Villaça. Teoria Geral das Obrigações. 6ª ed. São Paulo: Revista dos Tribunais, p DINIZ, Maria Helena. Curso de Direito Civil Brasileiro: Responsabilidade Civil. 15ª ed. São Paulo: Saraiva, vol. 7. p. 34. Dispõe o Art Aquele que, por ato ilícito (arts. 186 e 187), causar dano a outrem, fica obrigado a repará-lo. Parágrafo único. Haverá obrigação de reparar o dano, independentemente de culpa, nos casos especificados em lei, ou quando a atividade normalmente desenvolvida pelo autor do dano implicar, por sua natureza, risco para os direitos de outrem. (BRASIL. Lei nº de 10 de janeiro de Institui o Código Civil. In: Diário Oficial da República Federativa do Brasil. Brasília, DF. Disponível em Acesso em 15 set. 2007). Exibir mais
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References: artigo 730
in fine
 artigo 2
sui generis
 artigo 3
 artigo 587