Source: https://es.scribd.com/document/54124059/Tax-Lease-Buques
Timestamp: 2017-05-26 17:05:08+00:00

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Tax Lease Buques
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Abogado de Uría & Menéndez ARTÍCULOS
1. INTRODUCCIÓN En materia de financiación de buques deberán ser considerados los elementos comunes, aquéllos que para cualquier otro bien o sector pudiesen ser coincidentes, así como la concurrencia de otros aspectos, sin duda específicos, que configuran un «mercado» ciertamente especializado. Es el reflejo y la consecuencia de la «fisonomía especial del Derecho Marítimo» a la que se refería el Profesor URIA. Es posición común de todos los agentes intervinientes en este campo que la intensiva necesidad de capital del sector, caracterizado por su exposición a una alta volatilidad y a ciclos económicos, unido a la especial naturaleza y movilidad del bien financiado, posibilita el establecimiento de tres diversos niveles de riesgo, uno relacionado con la propia evolución de la economía mundial, riesgo económico global; otro denominado operativo vinculado a los riesgos inherentes propios de la navegación, con sometimiento a diversos regímenes legales de responsabilidad, ya objetiva o subjetiva, según la nacionalidad del buque, su armador o, incluso, la zona de tráfico en que el mismo opere; y, un tercero, riesgo del mercado marítimo, que aconseja la necesidad del conocimiento específico del mismo, entendido al menos como el estado de la demanda existente de capacidad o el exceso de ésta, el empleo del buque, la evolución de fletes, etc., en función del momento del ciclo en que nos encontremos.
La especificidad de esta actividad naviera, sometida a ciclos como hemos señalado, viene también influenciada por la diversidad de los ciclos a los que está sometida la actividad naviera. A título de ejemplo, se advierte que el ciclo económico de los productos petrolíferos no es acomodable al de los contenedores. También difiere el tratamiento de un buque para el transporte de gas respecto del que recibe un buque para el transporte de automóviles. Asimismo, el tipo de actividad a la que el buque queda adscrito varía los riesgos económicos del mismo y modifica, a veces sustancialmente, la ecuación rentabilidad/seguridad. Así sucede con la inserción de un buque en el mercado »tramp», en el mercado «spot», en «línea regular» o «bajo contrato». Definir esos supuestos, concretarlos y tenerlos en consideración, impone distintas necesidades de financiación en cuanto al tipo y plazo, y ello tiene mucho que ver, obviamente, con los ciclos económicos mundiales y los específicos del sector. Por su parte, las necesidades de financiación de un armador vendrán determinadas y, por ende, estructuradas de forma diferente, según se trate de un buque de nueva construcción, la adquisición de un buque de segunda mano, una reparación o alteración del mismo, o una pura refinanciación de la deuda existente. Es indudable que el conocimiento del sector de la construcción y reparación naval resultará igualmente esencial, toda vez que el cierre de un contrato de construcción sólo podrá producirse cuando el
a su vez. a aquellos aspectos esenciales o concretos que. la libertad de mercado viene.1986). sí puede afirmarse que el diferente tratamiento fiscal de las empresas navieras es factor determinante en tal sentido. Con certeza. así como los avances realizados en el contexto de la Unión Europea para garantizar el mercado libre 1 (posibilitando el acceso de armadores de países terceros a la prestación de servicios de transporte marítimo entre Estados miembros). subvenciones y ayudas (de todo tipo) obtenidas o disponibles. los Estados en general están interesados en que sus nacionales compitan en este mercado. Igualmente. El objetivo del presente trabajo. unida a una férrea (en principio) regulación internacional de la competencia y de las condiciones financieras. Por ello. paradójica1
mente. como ya se ha apuntado anteriormente. de 31. a la búsqueda de otras «alternativas extranjeras más beneficiosas» tanto de empleo. Los enfoques comunitarios iniciales tendentes a la reducción de los costes salariales en el transporte marítimo (menores cargas sociales para las empresas y los marinos. Otro rasgo característico de la industria naval es su internacionalidad. atendiendo a las limitaciones del mismo. relativo a la aplicación del principio de libre prestación de servicios al transporte marítimo entre Estados miembros y entre Estados miembros y países terceros. 4058/86. e incluso en la relativa a los costes de gestión del buque. por el que se determinan las modalidades de aplicación de los arts. se ha estimado oportuno realizar una referencia previa. Por otra parte. 85 y 86 [actuales arts. de 1997). de enormes proporciones en cuanto a bienes de capital empleados en ella. la «repatriación» de las flotas y empresas externalizadas 2. 81 y 82] del Tratado a los transportes marítimos. la de construcción y la naviera. no puede orillarse el activo papel que tradicionalmente los poderes públicos han desempeñado al objeto de facilitar la obtención de la financiación que. como de financiación y de costes salariales. en su caso. y que da trabajo a una industria auxiliar tan importante como la específica dedicada a la construcción. Es indudable que por los aspectos económicos expuestos anteriormente. con la misma intensidad con la que examinan los contratos de empleo del buque en sí. Las nuevas medidas introducidas ahora pretenden equiparar las condiciones de los navieros españoles a las que disfrutan navieros de otros países comunitarios. tanto en la fase de construcción. las instituciones financieras analizarán los riesgos de ese contrato de construcción. adquisición o reparación. Esta internacionalización de la materia ha llevado. sobre una acción coordinada con objeto de salvaguardar el libre acceso al tráfico transoceánico (DOCE L 378. de la Organización Marítima Internacional con el objetivo de elevar los estándares de seguridad y condiciones de trabajo en el sector. La regulación internacional de ambas actividades. que el coste de capital y las tecnologías accesibles para cualquier armador en el mundo entero no constituyen aspectos que influyan decisivamente en el «falseamiento» de la competencia. que hubiesen permitido a los armadores comunitarios mejorar su nivel de competitividad.O 1/2002
armador hubiese obtenido las condiciones de financiación aceptables. es algo hoy en día inherente a nuestra materia. En consecuencia. no va más allá de hacer llegar al lector las novedades que. así como la minoración del impuesto sobre la renta para los trabajadores del mar comunitarios) se han revelado como insuficientes para el mantenimiento y. 2 Véanse las Directrices comunitarias sobre ayudas de Estado al transporte marítimo (DOCE C 205. como en la posterior de explotación. la industria de la construcción naval es una industria de gran capital humano. 4056/86. y. A dicho marco de «Understandings» y normas nos referimos más adelante. ya desde la pers-
Véanse los siguientes Reglamentos CE: 4055/86. En consecuencia. Asumiendo.
. ligada a la construcción naval.Actualidad Jurídica Uría & Menéndez
N. debe destacarse que las medidas impulsadas por parte.12. al menos en las mismas condiciones en las que lo hacen los extranjeros. relativo a las prácticas de tarifas desleales en los transportes marítimos. entre otros foros. no siempre han ido paralelamente acompañadas de acciones complementarias. procurando su ubicación en el contexto legal más amplio que las autorizan. debe ser analizada bajo el prisma de los límites definidos por la OCDE y la Unión Europea. desde el punto de vista legislativo español se han producido en relación con la fiscalidad de las empresas navieras. siquiera breve. desde siempre. 4057/86.
e incluso de soportar responsabilidades: «la culpa del buque». los regulados en el Convenio Internacional de Privilegios e Hipotecas Marítimas. Podría definirse. Cierto es que se prestará una gran importancia al tipo de buque que se pretende financiar. si se nos permite la expresión. su elevado valor en numerosos casos. Sus caracteres esenciales residen en: a) su origen legal (su nacimiento es automático sin precisar declaración adicional de voluntad alguna). Pero además. a su vez. completarse con las prerrogativas legales que atribuyen a éste una responsabilidad real respecto de determinados créditos.. inversores. sino también los gastos de explotación que deba acometer (a veces imprevistos y cuantiosos). Así. recurso natural o cualquier otro bien. a pesar de la total libertad existente para el naviero. su valor residual y su mercado de segunda mano. entendiendo éste como el soporte financiero prestado al desarrollo o explotación de un derecho. son elementos a considerar. c) el derecho de realización del buque
Art. ya de los agentes financieros. y. y que será repagado principalmente a través de los ingre3
La naturaleza jurídica del buque. «el buque será responsable por. en el plazo y condiciones pactados. nacidos con ocasión de la navegación marítima y garantizados con privilegio (i. El buque
La evolución histórica experimentada tanto en las fuentes de capital (banca comercial. de un capital prestado a un armador para acometer la adquisición de un buque y se establecen las garantías necesarias para que ello suceda.1. en cuanto a la actividad. riesgo por riesgo y garantía por garantía.
2. mediante la explotación de un buque concreto dentro de un mercado determinado. actividad por actividad. el buque se considera figurativamente como un bien per se. «intuitu nave». técnico y de personal). con motivo de la financiación que se pretenda. en su caso. etc. implicará cierto grado de complejidad en la estructuración de estas operaciones. como en el sistema de garantías requerido en la actualidad. mercado de capitales. por su especial naturaleza. capaz de generar derechos y obligaciones. b) la no necesidad de publicidad registral para su existencia. y quizás tan extraño para el resto de los prácticos del Derecho: la «personificación sui generis del buque».e. es en sí «un proyecto».). llevado a cabo por un equipo de personas identificado. b) el lugar de establecimiento de la sociedad propietaria (normalmente una sociedad de propósito único). en permanente contacto con el elemento internacional (regímenes legales no siempre uniformes). En lo básico no difieren de aquéllas de carácter general: se busca por los «inversores» la devolución. Permítasenos aquí recordar algo tan familiar a los «maritimistas». c) el «management» del buque (comercial. no puede obviarse que el buque. entidades de leasing.. emisión de deuda. Bruselas. como un examen o valoración de la capacidad específica de devolución de un crédito. de 21 de agosto de 1893. y fundamentalmente.O 1/2002
pectiva del armador. Esta realidad nos puede sugerir el analizar la financiación de buques bajo la perspectiva del project finance. buque por buque. amortización de deuda comprometida. ASPECTOS
PROPIOS DE LA FINANCIACIÓN
sos generados por el proyecto en cuestión. El antiguo axioma de «la adquisición del buque se financia con la hipoteca naval» ya no se halla por más tiempo vigente. Caso por caso. 2. Se convierte en una relación intuitu personae y. serán amplias las limitaciones a la decisión de un armador en cuanto a la elección (que vendrá en gran medida «impuesta» por las entidades financieras) de: a) el país de registro o bandera (aspectos escindibles) del buque. registrable (susceptible de adquirir una «nacionalidad» en función del pabellón o bandera que enarbole). serán tomados en consideración en cualquier estructura de financiación. su construcción.». Nada más alejado del «prêt-á-porter». 1 de la Ley de Hipoteca Naval. Es un análisis de riesgo. Siendo acertada dicha reflexión. las entidades financieras (refiriéndonos así a cualquier fuente de financiación) prestarán especial atención a las fuentes de ingresos del armador que le permitan subvenir no sólo el servicio de la deuda o. como bien mueble (excepto a los efectos de hipoteca 3). estamos ante un verdadero «tailor-made». rentabilidad y garantías. 10 de abril de 1926). La fisonomía legal del buque apuntada debe.
por ley. recordemos. abordaje.
2. e) la preferencia en el cobro respecto de los acreedores comunes o hipotecarios. Parece. o compensaciones por requisa del buque. en la mera existencia del daño sin que la concurrencia de culpa sea presupuesto necesario para que surja el deber de indemnizar. será otra pieza básica del esquema la cesión de todos los derechos derivados de las indemnizaciones correspondientes bajo las respectivas coberturas de seguro. como característica de la disciplina del Derecho marítimo. determinará si la cesión (o prenda) de los ingresos derivados de un contrato o explotación resulta o no factible (el fixed charge como contraposición al floating charge). cuando un buque se construía y se aportaba a una empresa determinada para su explotación. como los supuestos de cancelación. No es objeto de este estudio el analizar los distintos regímenes de responsabilidad (ni la de aquéllos que para determinados supuestos la limitan). Así. d) la reipersecutoriedad. excediendo de los derivados de los daños o pérdidas acontecidos en relación con el propio buque. en definitiva.3.O 1/2002
que se le otorga al acreedor privilegiado. En relación con la hipoteca habrá de otorgarse especial consideración al país de registro y/o pabellón del buque. que pudiesen quebrar las expectativas depositadas en aquéllos. al igual que su sometimiento a Derecho inglés.
2. De la misma manera.2. Ésta. motivada por decisiones tanto jurisprudenciales como arbitrales.). se extiende a la responsabilidad (y correlativa obligación de indemnizar) surgida frente a terceros por los daños y perjuicios que se les hubiesen causado (daños o pérdidas en el transporte. importes que hubiesen de ser abonados por los Clubes de Protección de Indemnización. por parte de las entidades financieras. y.. sujetos a periódicas revisiones. En esta línea debe resaltarse. etc. Esquema básico de garantías
Si bien la hipoteca naval no constituye per se un mecanismo de financiación para la adquisición de buques. aun siendo variable su trascendencia positiva en el supuesto de realización del buque. así como la normativa aplicable a la preferencia de cobro del acreedor hipotecario. Este aspecto implica una revisión constante del clausulado. conforman para cada uno de los distintos usos del buque un régimen obligacional concreto. Por último. representa una garantía negativa (o disuasoria) en cuanto al control que permite ejercer a las entidades prestamistas ante una hipotética enajenación voluntaria o forzosa del buque. En el supuesto de explotación del buque en el marco de un particular contrato de utilización (generalmente un fletamento por tiempo) la cesión.Actualidad Jurídica Uría & Menéndez
N. limitan su responsabilidad i. El tipo de empleo del buque. pues el mismo puede condicionar el procedimiento de ejecución de la misma. contratos tipo que. etc. quebrándose de esta manera el principio de la par conditio creditorum. la de los usos y prácticas del comercio. así como para evitar la constitución de un derecho
. La práctica diaria. cabe destacar la ya habitual prestación de garantías corporativas por sociedades matrices o filiales. y cuyo uso deviene cuasi obligado.e. máxime teniendo en cuenta la usual estructura de «one-ship company». liner o tramp. al valor del buque. la existencia del denominado derecho de los formularios. contaminación marítima. off hire. es otra fuente básica de esta especialidad. para determinados ámbitos. quizás. entendiendo como empresa la «aventura común» (conjunción de distintos intereses) en beneficio de un fin: la navegación. también «impregna» ciertos aspectos de algunas cláusulas importantes. de la que los «brokers» son depositarios. interesante recordar que el naviero e incluso el buque (por esa «personalización» a la que hacíamos referencia) pueden y de hecho. ello no obsta para que resulte inexcusable su exigencia. Concepto de limitación patrimonial antigua (pero aún vigente) equiparada a la de la limitación de responsabilidad societaria. No por ello los riesgos inherentes a cada uno de los contratos de explotación dejarán de ser objeto de exhaustivo análisis. al menos parcial. que faculta al acreedor a perseguir y realizar el buque gravado con independencia de quien es o ha sido su propietario. de los fletes correspondientes supondrá un elemento trascendental. sino sencillamente apuntar que aquélla se anuda. Los riesgos de la navegación
similar a favor de cualquier tercero que empeorase su posición jurídica. como garantía fundamentalmente.
Es obvio que la empresa de la navegación implica la asunción de determinados riesgos que.
Anexo I: Sector Understanding on Export Credit for Ships. la gran mayoría de las ayudas a o para la construcción de buques eran medidas dirigidas a la construcción propiamente dicha. y las mencionadas aquí no lo son a título exhaustivo.7. 9 Límite máximo que en el caso de buques de un valor contractual mayor a 10 millones de euros se establece en un 9 por 100 y en aquéllos por un valor inferior a 10 millones de euros se fija en un 4. hacía ya la Ley de 12 de mayo de 1956 en su título: «Protección y renovación de la flota mercante. El despertar de China como constructor de buques es ya un hecho. de 31. Dicho acuerdo. y una vez constatado que el coste de capital es muy semejante a nivel mundial. adoptó una Resolución sobre Créditos a la exportación de buques 4. 8 DOCE L 202. procedente de astilleros del Lejano Oriente.1998.
.1990). Desde un primer momento se ha sentido la necesidad de sentar las bases de cuáles hayan de ser las condiciones normales de competencia que rijan el sector de la construcción naval mundial. plasmado como un anexo 5 al «Arrangement on Guidelines for Officially Supported Export Credits» constituye un «pacto de caballeros» por el cual los participantes en el mismo acuerdan poner fin a las ayudas oficiales existentes y no introducir nuevas ayudas oficiales para créditos a la exportación de buques en términos más beneficiosos que los contemplados en el mismo 6. de 18. interés del 8 por 100. de 29 de junio. a pesar de los esfuerzos internacionales en esa dirección. Ante la falta de un consenso efectivo en el sector a nivel mundial la Comunidad Europea. En 1981 el Consejo de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE). la constructora y la naviera.5 años. En cualquier caso. precisando cada estructura de financiación sus particulares adaptaciones. La política de la Comunidad Europea en el sector se ha plasmado en la fijación de un techo máximo de ayudas de funcionamiento 9 ligadas a
No estamos desvelando nada nuevo si decimos que hasta hace relativamente poco tiempo. y que se materializa en el mante4 5
Acuerdo OCDE de 1981. a la que se enfrentan desde hace años los astilleros europeos.N. siempre distintas de otra. que vino a sustituir a las ayudas recogidas en dicha directiva 8. El resultado de dicha búsqueda vendrá muy condicionado por las peculiaridades del sector de la construcción naval. hasta un 80 por 100 del valor contractual. resuelta a apoyar la competitividad del sector de la construcción naval en su ámbito.5 por 100. estímulos a la construcción naval y protección del ejercicio de la navegación». 7 Directiva 90/684/CEE (DOCE L 380. Cierto es que indirectamente aquéllos podían beneficiarse de ellas. También el seno de la OCDE se adoptó en 1994 un Acuerdo sobre las condiciones normales de competencia en la industria de la construcción y de la reparación naval mercante. Es de recordar la conjunción que de ambas actividades. 6 Período de amortización de 8. La realidad nos muestra que el mercado mundial de la construcción naval es un sector en el que los parámetros normales de competencia se hallan seriamente alterados. De todos es conocida la competencia desleal. un futuro armador se centrará muy probablemente en la búsqueda de fórmulas que le permitan obtener la financiación requerida en las condiciones más ventajosas posibles. Una vez decidido a acometer la renovación de su flota mediante la contratación de una unidad de nueva construcción. y cierto tipo de buques de menor grado de sofisticación técnica están «sufriendo» la competencia de ese país.12. 3. MEDIDAS
DE APOYO A LA CONSTRUCCIÓN NAVAL
nimiento en muchos casos de precios manifiestamente inferiores a los costes de producción. más que a los propios armadores. ha desarrollado una política de ayudas estatales al sector que en su pasado más reciente se ha plasmado en la denominada Séptima Directiva sobre ayudas a la construcción naval 7 y en el Reglamento 1540/98/CE del Consejo. especialmente Corea del Sur.O 1/2002
El elenco de elementos conformadores del esquema de garantías es sin duda amplio. sí cabe afirmar que la experiencia indica que cada empresa naviera posee su propio perfil y sus necesidades. tales como Corea del Sur. Dicho acuerdo no ha entrado en vigor aún ante la negativa a adherirse al mismo de ciertos países.
compatible con el nuevo acuerdo OCDE y con el Derecho comunitario. apuntar la posibilidad de la concesión de una subvención del tipo de interés a
los créditos otorgados para la construcción de un buque. Esta supone la primera revisión de las normas sobre créditos a la exportación de buques desde 1981. sólo excepcionalmente. las ayudas o incentivos en tal sentido han de perseguir «la existencia de un vínculo con un pabellón comunitario». se incorporará una breve referencia al ya conocido sistema de amortización fiscal acelerada 10 («Tax Lease»).Actualidad Jurídica Uría & Menéndez
N. de 11 de marzo. se podrán autorizar si se aplican a la totalidad de la flota explotada por un armador establecido en un Estado miembro si se demuestra que «la gestión estratégica y comercial de todos los buques considerados se realiza a partir de dicho territorio y que dicha actividad contribuye de forma significativa a la actividad económica y al empleo en la Comunidad». preservar los conocimientos marítimos de la Comunidad. de 30 de diciembre. en forma de créditos nacionales o créditos a la exportación. a título de ejemplo. el Grupo de Trabajo para la Construcción Naval del Consejo de la OCDE aprobó ad referendum un nuevo Acuerdo sobre Créditos a la Exportación de Buques. de Medidas Fiscales. como las recogidas en el Real Decreto 442/1994. y desde un punto de vista práctico. Sin embargo. «el objetivo de las ayudas de Estado en el marco de la política común de los transportes marítimos es fomentar la competitividad de las flotas comunitarias en el mercado mundial correspondiente». desde el 1 de enero de 2001. En el plano español. ello supondría que. Con relación a este último punto es importante destacar que.
. Por razones sistemáticas. 4. desarrollar las aptitudes técnicas marítimas. en la medida en que el interés neto respete el umbral que resulte del CIRR aplicable. hasta un límite de tres puntos porcentuales. que se ajusten al Acuerdo de la OCDE de 1981 o a cualquier acuerdo que lo modifique o sustituya en el futuro. se delimita la aplicación de las ventajas obtenidas con dichos regímenes a las actividades de transporte marítimo. Como ha señalado la Comisión Europea.
Disposición Adicional 15.ª de la Ley 43/1995. Cabría. MEDIDAS
FISCALES PARA LA MEJORA DE LA
COMPETITIVIDAD DE LAS COMPAÑÍAS MARÍTIMAS
Con carácter general. del Impuesto sobre Sociedades (introducida por la Ley 50/1998. los tipos de interés ofrecidos en los créditos comerciales se fijaban a niveles inferiores al recogido en el propio Acuerdo OCDE. a partir de dicha fecha. Administrativas y de Orden Social y modificada por Ley 55/99). en sesión celebrada en París los pasados días 20 y 21 de diciembre de 2001. En consecuencia. por tanto. debiendo disponerse por parte de las compañías marítimas de una «contabilidad transparente para garantizar la separación de las actividades que no estén relacionadas con el transporte marítimo». conforme a la revisión efectuada las agencias de los participantes en el nuevo Acuerdo podrán ofrecer facilidades oficiales en forma de créditos a la exportación a tipos CIRR (Commercial Interest Reference Rate) de la divisa de que se trate por períodos de hasta 12 años. Asimismo. únicamente se permiten ayudas de financiación de buques. así como salvaguardar el empleo comunitario (tanto a bordo como en tierra).O 1/2002
un contrato. en cuanto no se ajusten a las condiciones recogidas en el citado Acuerdo OCDE de 1981 o. debemos tener en cuenta las Directrices comunitarias sobre ayudas de Estado al transporte marítimo. sobre primas y financiación a la construcción naval. al acuerdo que pueda sustituirlo o reemplazarlo. Tal revisión venía siendo largamente requerida en el sector por considerar que los términos del Acuerdo OCDE de 1981 habían quedado desfasados por no responder a la realidad del mercado en el que. de 27 de diciembre. y. no se permitirían ayudas en forma de subvención de tipo de interés ligadas a nuevos contratos de construcción. Vertebrándose en la práctica dicha mejora en torno a la fiscalidad del armador. y mejorar la seguridad. en su caso. el citado Reglamento 1540/98/CE ha dispuesto la no concesión de nuevas ayudas de funcionamiento a partir del 31 de diciembre de 2000 de tal forma que.
se procedió a la introducción de dicho sistema tributario. siempre que su puesta a disposición del adquirente sea anterior al 31 de diciembre del año 2006. El principal atractivo de un incentivo fiscal de esta naturaleza descansa en su eficiencia financiera al lograr un gasto fiscal acelerado y por lo tanto.
En el marco de las medidas adoptadas por el Gobierno español para favorecer la renovación de la flota mercante se introdujo un incentivo fiscal que posibilita la amortización acelerada de buques.07 millones de Euros. sin duda.1 del Real Decreto 1027/1989. No obstante. En esta línea. la articulación del mecanismo de avales públicos 11 que.N. b) El buque. Administrativas y del Orden Social. se imponen una serie de requisitos adicionales entre los que. de Medidas Fiscales. con antelación al caso español.
4. intervención de una Agrupación Española o Europea de Interés Económico. en forma de aval del Estado. para el presente ejercicio. o que hayan sido encargados en virtud de un contrato de construcción suscrito dentro de dicho período. se incluyen: — Que el arrendatario sea una persona física o jurídica que tenga como actividad habitual la explotación de buques. esta exigencia no se traduce en una obligación de registro / abanderamiento del buque en dichas listas. Este último pone a disposición de las empresas navieras domiciliadas en España una ayuda.
A este respecto podemos basarnos en el Acuerdo de la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos que fijó el marco para la concesión de los avales en el ejercicio presupuestario correspondiente a 1998 y que. para las operaciones de inversión destinadas a la adquisición de buques por importe de hasta el 27 por 100 del precio total del buque. ha sido dotado con un presupuesto de 39. que habrá de ser concedido en cada caso concreto por el Ministerio de Hacienda. al Tonnage Tax vigente en el Reino Unido («UK Tonnage Tax») ya que.º. En cualquier caso es conveniente resaltar que se trata de un diferimiento de tributación y no de una exención fiscal. embarcación o artefacto naval mediante su afectación a su propia actividad. embarcación o artefacto naval sea inscribible en las listas Primera. embarcaciones o artefactos navales y que afecte el elemento a dicha actividad. En otras jurisdicciones. estudio sobre la viabilidad de la inversión. a los efectos de análisis comparativo. Por su especial y detallado desarrollo haremos alguna referencia. cabe destacar: a) Ha de tratarse de buques. se ha producido la reciente incorporación a nuestra legislación del régimen de tributación de las entidades navieras en función del tonelaje. Incentivo fiscal de amortización acelerada («Tax Lease»)
Entre los requisitos para el disfrute del citado incentivo. en este último caso. embarcaciones o artefactos navales nuevos que sean puestos a disposición del adquirente entre el 1 de enero del año 1999 y el 31 de diciembre del año 2003. o bien mediante su arrendamiento a casco desnudo. sin ánimo de ser exhaustivos. o bien que se trate de buques usados adquiridos después del 1 de enero de 1999 que hayan sido objeto de mejoras cuyo importe sea superior al 25 por 100 de su valor de adquisición y que se realicen antes del 31 de diciembre del año 2003. En este último supuesto. la entidad arrendadora sea una Agrupación Española o Europea de Interés Económico. exigía que el buque se registrara y abanderase en España durante un periodo mínimo de cinco años. Algunos Estados miembros han incorporado en sus respectivas legislaciones nacionales medidas de carácter fiscal al amparo de la apuntada política comunitaria. esto es. etc. y — Que al menos el 75 por 100 de la ventaja fiscal obtenida se traslade por el arrendador al usuario.O 1/2002
No debemos olvidar. descripción detallada de la operación financiera para la adquisición del buque. salvo justificación fundada de la dificultad de cumplir con tal exigencia. sobre abanderamiento. facilitará la comprensión de los matices y limitaciones derivados de la nueva norma española. de 27 de diciembre. c) El sujeto pasivo adquirente ha de explotar el buque. un diferimiento impositivo. matriculación y registro marítimo de buques.
. a través de la Ley 24/2001. de forma que la amortización anual fiscalmente deducible admitida puede llegar hasta un límite máximo del 35 por 100 del valor del precio de adquisición del buque nuevo o del valor de la mejora. de 28 de julio. por su parte.1. entre otros requisitos. siempre que. Segunda o Quinta del artículo 4.
Las diferencias básicas son: — El incentivo se articula como un beneficio de libertad de amortización y no como un beneficio de amortización acelerada. atención especial requiere el análisis del régimen de responsabilidad al que se somete dicha entidad (con carácter general integrada por entidades financieras). ésta retendrá el título sobre el buque como propietario del mismo durante la vigencia del contrato de arrendamiento a casco desnudo. Haciendo abstracción de las particularidades que puedan encerrar cada una de las ofertas concretas de estructuras de adquisición y financiación de buques que incluyan en la misma la obtención del beneficio de amortización acelerada. como en el caso de la Disposición Adicional 15. Ello se debe.O 1/2002
d) La amortización podrá realizarse con anterioridad a la puesta del buque. y en el de Álava a través de la Norma Foral 6/1999. fundamentalmente. b) Si bien no es estrictamente necesario al objeto de la obtención y disfrute del incentivo. en condiciones de funcionamiento o del inicio de la mejora. de 27 de abril. embarcación o artefacto naval. al amparo de las la capacidad normativa derivada de su peculiar régimen fiscal.Actualidad Jurídica Uría & Menéndez
N. de una sociedad civil con o sin personalidad jurídica. Desde un punto de vista práctico la experiencia actual nos muestra que la optimización del beneficio financiero-fiscal derivado de esta normativa especial requiere la utilización de una Agrupación de Interés Económico (AIE). de 15 de abril. y tras el ejercicio de la opción de compra que indefectiblemente (por exigencia del mercado) incorporará el arrendamiento a casco desnudo devendrá propietario del buque. Como se ha apuntado. una serie de diferencias con el régimen general. la AIE habrá de celebrar un contrato de arrendamiento a casco desnudo con el armador final quien. la AIE habrá de trasladar al menos el 75 por 100 de la ventaja fiscal que obtenga al arrendatario. con el límite de las cantidades pagadas. dicha incorporación se produjo en el caso de Vizcaya mediante la Norma Foral 6/1999. de 19 de abril. lo que se materializará en un menor precio de adquisición del buque por el ejercicio de la opción de compra o mediante el abono de menores importes de rentas bajo el arrendamiento a casco desnudo. Así. — En el caso de arrendamiento a casco desnudo del buque el porcentaje mínimo de la ventaja fiscal que habrá de trasladarse por el arrendador al usuario se fija en un 70 por 100. es muy usual en la práctica su combinación con esquemas
que incluyen la inscripción del buque en el Registro Especial de Buques y Empresas Navieras de Canarias (REBECA).
. en función de su identificación como propietario registral (algunos regímenes de responsabilidad objetiva apuntan. Igualmente. Si bien la regulación del incentivo fiscal en cada una de las diputaciones forales vascas sigue los parámetros básicos recogidos en la citada Disposición Adicional 15. así como a las propias particularidades del régimen fiscal de las Agrupaciones de Interés Económico. — En el supuesto de que el beneficio se obtenga mediante el arrendamiento a casco desnudo del buque. Por ende. es conveniente destacar: a) En los supuestos de intervención de una AIE. o de una comunidad de bienes.ª de la Ley 43/1995. no obstante. en el de Guipúzcoa mediante la Norma Foral 3/1999. todo ello con miras al disfrute de los beneficios ligados a la explotación de buques inscritos en el mismo (a ellos nos referiremos con posterioridad). ARTÍCULOS Así. de 27 de diciembre. las tres diputaciones forales que conforman la Comunidad Autónoma del País Vasco introdujeron en sus respectivas Normas Forales reguladoras del Impuesto sobre Sociedades un incentivo fiscal para la renovación de la marina mercante en la línea del ya referido incentivo de amortización acelerada recogido en la Disposición Adicional 15. a que no es usual que los armadores tengan una «capacidad fiscal» suficiente que les permita optimizar dicho beneficio.ª de la Ley 43/1995.ª de la Ley 43/1995 existe. del Impuesto sobre Sociedades. eventualmente. a la figura del Owner). con carácter exclusivo y excluyente. la Norma Foral de Vizcaya contempla que la entidad arrendadora pueda revestir la figura de una Agrupación Española de Interés Económico (no recoge la figura de la Agrupación Europea de Interés Económico).
y. el nombramiento y cese de administradores. El Reino Unido introdujo un esquema de imposición sobre el tonelaje como alternativa a la imposición bajo el régimen general del impuesto sobre sociedades («Corporate tax») de las rentas obtenidas por las empresas navieras derivadas de la explotación de sus buques. los buques de su propiedad o que exploten..) y las que no siendo propietarios (. incorpora un régimen que resulta: a) más ágil a los efectos del procedimiento de abanderamiento y. Matriculación de Buques y Registro Marítimo Pudiendo colegirse del artículo 10 del citado Real Decreto. introdujeron en sus respectivos ordenamientos jurídicos la referida fórmula de imposición sobre el tonelaje. El sistema británico de «tonnage tax» se regula detalladamente en el Chapter 17 (Schedule 22) de la Finance Act 2000. restringiendo la obligación de la nacionalidad española únicamente al Capitán y Primer Oficial. de Puertos del Estado y de la Marina Mercante. a saber : a) consideración de renta exenta.. a priori. por cuanto acota las actividades de explotación del buque. Los registros de empresas navieras relevantes a los que la normativa fiscal española nos reenvía son: — El Registro Ordinario. así como en su correspondiente normativa de desarrollo. que. de 6 de julio de modificación del Régimen Económico y Fiscal de Canarias. cuya actividad comprenda la explotación de buques propios o arrendados». tales como Holanda. reflejando la posibilidad de emplear un cincuenta por 100 tripulantes no comunitarios (ampliable en supuestos excepcionales). teniendo a Grecia como pionera.2. que operen buques susceptibles de acogerse al régimen («qualifying ships») y siempre que dichos buques sean estratégica y comercialmente gestionados en el Reino Unido (conceptos éstos que abordaremos más tarde). La Disposición Transitoria Séptima del mismo texto legal declara la pervivencia como norma de desarrollo específica para dicho Registro del Real Decreto 1027/1989.1. a sus efectos. el mismo sólo es de aplicación a aquellas compañías o grupos de compañías («qualifying company or group») que sean sujetos pasivos del impuesto sobre sociedades en el Reino Unido.) se dediquen a su explotación». creado en virtud de la Disposición Adicional 15. las razones que han motivado el «éxito» del REBECA residen en las ventajas incluidas en la Ley 19/1994. Y ello porque.
4. de 24 de noviembre. Noruega y Alemania.O 1/2002
4. y así debe tomarse en consideración que la norma fiscal hace una precisión. y ubicado en el territorio de la Comunidad Autónoma de Canarias.. El Reino Unido se incorporó así al grupo de países europeos. sobre Abanderamiento.N. y que quedará sujeta el tipo general de gravamen de la Ley del Impuesto sobre Sociedades (LIS). la tributación de las empresas navieras por los beneficios derivados de la explotación (y eventual transmisión) de sus buques se calculará en función de una base imponible determinada por las toneladas del registro neto de la flota adscrita al sujeto pasivo. regulado en los artículos 75 y siguientes de la Ley 27/1992.2. del 50 por 100 de los rendimientos del trabajo personal
Se refiere el nuevo apartado ter del articulo 135 de la LIS a «las entidades inscritas en alguno de los Registros de Empresas Navieras referidos en la Ley 27/1992. a nuestro juicio relevante. a efectos del Impuesto sobre la Renta de las Personas Físicas. Bajo el sistema del UK Tonnage Tax. el acceso al citado registro bien pudiera efectuarse mediante la acreditación de explotación de buques españoles bajo un contrato de fletamento por tiempo (referencias a las diferencias contractuales básicas serán realizadas con posterioridad). Régimen fiscal de las entidades navieras en función del tonelaje («Tonnage Tax»)
Como se deduce del propio título de la norma arriba reproducido. señalando su párrafo tercero que «en la inscripción de las Empresas Navieras se hará constar el
.. No obstante. que tendrán acceso al Registro de Empresas Navieras «las personas físicas o jurídicas que sean propietarias de uno o más buques (. a las derivadas de buques propios o arrendados. Sujetos pasivos
acto constitutivo y sus modificaciones. y cualquier otra circunstancia que se determine legal o reglamentariamente». — Registro Especial de Buques y Empresas Navieras («REBECA»). (b) dotado de una mayor flexibilidad en cuanto a la composición de la nacionalidad de la tripulación. En síntesis. de 28 julio.ª de la propia Ley 27/1992. en principio.
— Actividades de salvamento.2. fijadas inicialmente para los buques del REBECA. Requisitos adicionales
Para la aplicación del régimen fiscal por tonelaje de la LIS los buques inscritos deben cumplir los requisitos que a continuación se señalan. Una vez efectuada la elección de acogerse al mismo. goce y disfrute del buque. Asimismo. se entiende como gestión estratégica y comercial del buque «la asunción por el propietario del buque o por el arrendatario.
El sujeto pasivo empresa naviera en cuestión podrá permanecer bajo el régimen general de la LIS si no solicita a la Administración (y ésta lo autoriza) que se le aplique el régimen especial de tributación en función del tonelaje. pudiendo acogerse al mismo buques tomados en fletamento. remolque y otros servicios prestados necesariamente en alta mar. como se puede apreciar.). Se observa que el legislador español no ha asimilado el fletamento (no califica a su vez a qué tipo de fletamento se refiere: por tiempo. en su caso. momento a partir del cual el arrendatario pasa a ser considerado como el naviero del buque. la Ley ha incluido una referencia a los buques fletados al señalar que la aplicación del régimen «deberá abarcar a la totalidad de los buques del solicitante que cumplan los requisitos del mismo y a los buques que se adquieran o arrienden con posterioridad a la autorización. deben estar gestionados estratégica y comercialmente desde España o desde el resto
Se incluyen las siguientes definiciones: — Arrendamiento de buque a casco desnudo: Contrato mediante por el cual se opera la cesión a otra persona de la posesión.
4. toda vez que el RD 1027/1989 viene presentando ciertas deficiencias en la práctica registral de los buques y las empresas navieras (aspecto. Como se comenta al referirnos al UK Tonnage Tax. siempre que cumplan dichos requisitos. ha supuesto el empuje definitivo como factor de atracción para armadores nacionales y extranjeros. del grupo fiscal» 12. — Fletamento por tiempo: Contrato por el cual el fletador adquiere la facultad de utilización comercial del buque. de dragado o de recreo.
. ya sea para el transporte de mercancías propias o ajenas (o pasajeros). En segundo lugar. por un período de tiempo determinado en contraprestación al pago de un precio. En este sentido es relevante resaltar que es consustancial al fletamento por tiempo la asunción de la gestión comercial por parte del fletador. — Transporte de pasajeros. d) bonificación del 90 por 100 en la cuota empresarial a la Seguridad Social. así como la gestión y dirección náutica de aquél.Actualidad Jurídica Uría & Menéndez
N. Como última modificación. siempre que la suma de su tonelaje neto no supere el 75 por 100 de la flota de la entidad o. en nuestro caso. el hipotético sujeto pasivo bajo el régimen.2. pudiéndose solicitar su prórroga por períodos adicionales de diez años. es deseable que una nueva normativa de desarrollo vea pronto la luz. deportivas. la regla general es que éste permanecerá vigente durante un período de 10 años (idéntico plazo que en el caso británico). debe tratarse de buques aptos para la navegación en alta mar y estar destinados única y exclusivamente a alguna de las siguientes actividades: — Transporte de mercancías.O 1/2002
que se haya devengado con ocasión de la navegación realizada en buques allí inscritos. por un período de tiempo determinado.3. del control y riesgo de la actividad de la navegación marítima o de trabajos en la mar». Y ello sin perjuicio de imponer idéntica limitación porcentual. así como de su gestión náutica y comercial. reteniendo el fletante la posesión y control del buque. b) bonificación en un 90 por 100 de la porción de la cuota del Impuesto sobre Sociedades que corresponda a la base imponible que proceda de la explotación desarrollada por las empresas navieras de sus buques inscritos en el citado Registro. Sistema optativo
de la Unión Europea. etc. A estos efectos. En primer lugar. en relación con el Anteproyecto. En cambio se excluyen expresamente de su ámbito de aplicación los buques destinados directa o indirectamente a actividades pesqueras. de extraordinaria relevancia). y. c) exención para los actos y contratos realizados sobre los buques que estén sujetos al Impuesto sobre Transmisiones Patrimoniales y Actos Jurídicos Documentados. la progresiva eliminación de las limitaciones al tráfico marítimo. por viaje. En cualquier caso. dicho sistema no excluye el fletamento por tiempo a tales efectos.
4.2. como medio de control o gestión estratégica y comercial.
incluyéndose dentro de este último concepto el arrendamiento o fletamento a casco desnudo.
4. Se introducen además salvaguardas («ring-fencing») para evitar que se puedan traer bajo el ámbito de aplicación del «tonnage tax» ingresos procedentes de otras actividades de la compañía o grupo. — Cotización en bolsa de la compañía en el Reino Unido. — Gestión de actividades de aprovisionamiento. «qualifying secondary activities» y «qualifying incidental activities». En segundo lugar. distinguiéndose entre «core qualifying activities». alianzas estratégicas. Igualmente. — Realización de reservas de carga o pasajeros. puede seguir siendo considerada como operadora del mismo. las autoridades fiscales británicas se han enfrentado a la inexistencia de directrices comunitarias al respecto. proponen considerar las diferentes vías de gestión posibles con relación a un buque. las autoridades fiscales británicas han apuntado. A la hora de interpretar el alcance que deba darse al requisito apuntado relativo a la gestión estratégica y comercial de los buques. En cuanto a las decisiones relevantes en tal sentido se destacan decisiones en cuanto a inversiones (por ejemplo: compraventa de buques). tales como terminales. — Toma de decisiones en cuanto a la reparación y. a la interpretación que haya de darse al requisito de que la compañía opere buques.N. en general. las autoridades británicas apuntan como posibles referencias en esta cuestión a aspectos tales como que el buque se halle abanderado.O 1/2002
Bajo el régimen británico. celebración de contratos de relevancia. clasificado.
— Existencia de instalaciones auxiliares en el Reino Unido. se entiende por «qualifying ships» aquellos buques de navegación marítima de 100 o más toneladas de tonelaje bruto utilizados en el transporte de pasajeros. b) Gestión comercial de un buque: — Planificación de rutas. Asimismo se prevé una serie de supuestos en los que la compañía. salvamento o cualquier otra clase de asistencia marítima. excluido el arrendamiento a casco desnudo. los requisitos son los que se indican seguidamente. Por último. ésta se efectúe en el Reino Unido.2. centros de formación. En cuarto lugar. la normativa rectora del esquema de «tonnage tax» recoge una regulación detallada de las actividades que habrán de ser consideradas a los efectos del sistema. la base imponible que se corresponda con la explotación o titularidad de
. La razón de la limitación impuesta no parece sino responder al hecho de que las fórmulas de explotación de un buque bajo fletamento por tiempo o por viaje suponen un menor grado de control sobre el buque (sin negarse que bajo dichas fórmulas es factible el control estratégico y comercial por parte del fletador). Por lo que se refiere. asegurado o financiado en el Reino Unido así como el hecho de que si la compañía subcontrata la gestión del buque a un tercero. éste se entiende cumplido en el caso de buques propiedad de la compañía o fletados a la misma. se exige que el porcentaje de tonelaje neto operado por la compañía beneficiaria bajo la fórmula de fletamento. o en el transporte relativo a cualesquiera otra clase de servicios que hayan de prestarse necesariamente en el mar. etc. Ante ello. en primer lugar. o aplicar pérdidas originadas en el marco de las «qualifying activities» en el marco de los ingresos obtenidos en otros ámbitos de actividad. como posibles parámetros los siguientes: a) Funciones estratégicas en el sector naviero: — Localización de las oficinas principales y de la cúpula directiva.. no exceda del 75 por 100 sobre el tonelaje neto total operado por la compañía. de mercancías. el mantenimiento de los buques. En tercer lugar. Base Imponible
Como ya hemos adelantado. Así. etc.4. — Decisiones del Consejo de Administración de la compañía o de cualquier otro órgano operativo. la aplicación del sistema de «tonnage tax» en el Reino Unido no está vinculada a la necesidad de que los buques acogidos al régimen enarbolen el pabellón británico o cualquier otro pabellón comunitario. sin carácter limitativo. en el documento denominado «Tonnage Tax —Statement of Practice— SP4/2000». habiendo fletado a casco desnudo un buque en calidad de fletante. en actividades de remolque. etc. dichas autoridades. combustible.
ni de anteriores. Se rompe así radicalmente con el régimen general de estimación directa de la base imponible que toma como base el resultado contable 13.20 euros
transmisión entre la amortización fiscal y contable del buque enajenado.000 Entre 1. se añadirá a la base imponible calculada de la forma explicada anteriormente (conforme a escala) 14.90 euros 0.3 LIS.2.70 euros 0. junto con la diferencia positiva existente en la fecha de
El tipo aplicable será el tipo general de gravamen del 35 por 100. dicha renta no se considerará integrada en la base imponible calculada en la forma descrita anteriormente cuando un sujeto que no tributaba en el régimen especial obtenga posteriormente la autorización para su aplicación.9. El resto de cuota íntegra (la que proceda de la base imponible calculada conforme al régimen general del impuesto).
4. sobre la base imponible de los 3. conforme a la modalidad establecida en el artículo 38.8.2.001 Importe diario por cada 100 Toneladas 0. aportaciones de activos y canje de valores. Transmisión de buques
La parte de base imponible calculada conforme al procedimiento descrito en los párrafos anteriores no podrá ser compensada con las bases imponibles negativas derivadas del resto de las actividades de la entidad naviera. 10 de la LIS. La parte de cuota íntegra atribuible a la parte de base imponible determinada conforme a la escala según tonelaje no podrá reducirse por la aplicación de ningún tipo de deducción o bonificación. no podrá minorarse por la aplicación de deducciones generadas por la adquisición de los buques referidos antes de su afectación al régimen especial. Obligaciones contables
La LIS obliga a llevar los registros contables necesarios para poder cumplir con el régimen y poder acreditar la imputación de los ingresos y gastos del ejercicio a los buques acogidos al régimen. deberá constituir una reserva indisponible por un importe equivalente a la diferencia entre el valor normal de mercado de cada uno de los buques y su valor neto contable o bien. 9 u 11 primeros
Párrafo tercero del art. así como los activos afectos a la explotación de los mismos. escisiones.000 Entre 10. los sujetos pasivos que adquieran un buque mediante una de dichas operaciones deberán constituir la reserva mencionada tomando como referencia el precio de adquisición y el valor neto contable del transmitente.2. Pagos fraccionados
Se deberán efectuar pagos fraccionados.
4.6.000 Desde 25.5.001 y hasta 25.
4.O 1/2002
los buques que reúnan los requisitos mencionados anteriormente se determinará aplicando a las toneladas de registro neto de cada uno de dichos buques la siguiente escala:
Toneladas de Registro Neto Entre 0 y hasta 1.2.001 y hasta 10. ni del ejercicio en curso.Actualidad Jurídica Uría & Menéndez
N. Esta reserva. si no resulta posible dotar dicha reserva. especificar la citada diferencia por cada uno de sus buques en la memoria de sus cuentas anuales. De igual modo se procederá en el caso de que transmita con ocasión de una operación sometida al régimen especial de fusiones. Sin embargo. Compensación de bases imponibles negativas
Los días que se tendrán en cuenta para calcular la base imponible serán aquéllos del período impositivo en los que los buques estén a disposición de la empresa naviera.7. ni tampoco con las bases imponibles pendientes de compensar en el momento de aplicación del régimen.40 euros 0. sin que se tomen en cuenta aquellos durante los cuales no estaban operativos como consecuencia de reparaciones ordinarias o extraordinarias.
. Asimismo. Tipo de gravamen y cuota
En el caso de que se transmita un buque afecto al régimen. se establece que la ganancia o pérdida puesta de manifiesto se considerará integrada en la base imponible calculada de la forma descrita en el párrafo anterior. cuando se produzca la mencionada transmisión. la adquisición de los buques que se afecten al régimen no supondrá la aplicación de ningún incentivo ni deducción fiscal. Igualmente. En ese caso en el primer ejercicio en que sea de aplicación el régimen especial.2.
Incompatibilidad de Tonnage Tax y Tax Lease
Por último. junto con los intereses de demora. conforme a las reglas establecidas anteriormente y aplicando el tipo del 35 por 100. debiendo ingresar.12.
4. el incumplimiento de las condiciones del régimen o la renuncia a la aplicación del mismo impedirán formular una nueva solicitud hasta que haya transcurrido un mínimo de cinco años. — Mantenimiento del empleo comunitario tanto a bordo como en tareas auxiliares al transporte marítimo (bajo el UK Tonnage
. eso sí.10. transcurrido el cual podrá entenderse desestimada por silencio negativo. junto a la cuota del período impositivo en el que se produjo el incumplimiento. cuando ello no sea posible. indicar que el legislador de forma expresa ha vedado la posibilidad de compatibilizar para un mismo buque ambos regímenes. pero sí señala que se valorará la existencia de una contribución efectiva a los objetivos de la política comunitaria de transporte marítimo. la realización de una aportación monetaria por cada puesto de formación que no pueda ser cubierto). Efectos del incumplimiento de los requisitos establecidos para la aplicación del régimen
En el caso de entidades que tributen en el régimen de consolidación fiscal la solicitud deberá estar referida a todas las entidades del grupo fiscal que cumplan los requisitos requeridos por la norma para la aplicación del régimen.11.
4. en su caso.
Como se señaló en su momento. Aplicación del régimen
Tax se contempla la necesidad del cumplimiento de ciertas obligaciones mínimas en cuanto a la formación de personal de mar.N. o en su defecto.
El incumplimiento de los requisitos supondrá el cese de los efectos de la autorización y la pérdida de la totalidad de los beneficios fiscales derivados de ella. resulten procedentes. especialmente en lo relativo a: — Nivel tecnológico de los buques que garantice la seguridad en la navegación y la prevención de la contaminación del medio ambiente. recargos y sanciones que.2.O 1/2002
meses del año natural calculada. La norma no establece los criterios en los que se basará la Administración a la hora de conceder la autorización pertinente. Deberá resolverse en el plazo de tres meses. sin computar deducción alguna sobre la parte de la cuota derivada de la parte de base imponible determinada conforme a la escala según tonelaje.2. en la totalidad de los ejercicios a los que resultó de aplicación la autorización. A estos efectos. la Administración Tributaria podrá verificar la correcta aplicación del régimen y la concurrencia en cada ejercicio de los requisitos exigidos para su aplicación. las cuotas íntegras correspondientes a las cantidades que hubieran debido ingresarse aplicando el régimen general del Impuesto sobre Sociedades. previa solicitud del sujeto pasivo. En ella se deberá especificar el período impositivo a partir del cual vaya a surtir efectos y se presentará como mínimo tres meses antes del inicio del mismo. la aplicación del régimen está condicionada a la autorización por el Ministerio de Hacienda.2.
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References: sui generis
 Resolución 
 Real Decreto 
 Real Decreto 
 artículo 4
 artículo 10
 Real Decreto 
 artículo 38