Source: http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2018-0287_RO.html
Timestamp: 2019-12-14 17:31:23+00:00

Document:
1307k 159k
referitor la propunerea de regulament al Parlamentului European și al Consiliului de stabilire a standardelor de performanță privind emisiile pentru autoturismele noi și pentru vehiculele utilitare ușoare noi, ca parte a abordării integrate a Uniunii de reducere a emisiilor de CO2 generate de vehiculele utilitare ușoare, și de modificare a Regulamentului (CE) nr. 715/2007 (reformare)
Raportor: Michel Dantin
referitoare la propunerea de directivă a Parlamentului European și a Consiliului de stabilire a standardelor de performanță privind emisiile pentru autoturismele noi și pentru vehiculele utilitare ușoare noi, ca parte a abordării integrate a Uniunii de reducere a emisiilor de CO2 generate de vehiculele utilitare ușoare, și de modificare a Regulamentului (CE) nr. 715/2007 (reformare)
– având în vedere scrisoarea din 14 martie 2018 adresată de Comisia pentru afaceri juridice Comisiei pentru mediu, sănătate publică și siguranță alimentară, în conformitate cu articolul 104 alineatul (3) din Regulamentul său de procedură,
(3) Transportul este singurul sector important din UE în care emisiile de gaze cu efect de seră continuă să crească. În vederea îndeplinirii angajamentelor asumate de Uniune la cea de a 21-a Conferință a părților la Convenția-cadru a Națiunilor Unite asupra schimbărilor climatice (CCONUSC), care a avut loc la Paris în 2015, trebuie accelerată decarbonizarea întregului sector al transporturilor, iar emisiile de gaze cu efect de seră provenite din acest sector trebuie, de asemenea, să se înscrie în mod ferm pe o traiectorie către emisii zero până la jumătatea secolului. Emisiile de poluanți atmosferici generate de transporturi care dăunează semnificativ sănătății noastre și mediului trebuie să fie, de asemenea, reduse drastic, fără întârziere. Emisiile provenite de la motoare cu combustie convenționale vor trebui reduse și mai mult după 2020. Vehiculele cu emisii zero și cele cu emisii scăzute vor trebui să fie introduse la scară largă și să câștige o cotă de piață semnificativă până în 2030.
În pofida contextului neutru din punct de vedere tehnologic, se consideră că vehiculele electrice sunt soluția pentru efectuarea tranziției către o economie cu emisii scăzute de carbon în acest sector. Greutatea redusă a vehiculelor de acest tip este un element esențial, iar componentele pe bază de materii biologice și biomaterialele compozite oferă aceste caracteristici.
Articolul 13 din Directiva 510/2011 prevede o reexaminare a obiectivelor și a modalităților stabilite în prezentul regulament. Modalitățile cuprinse în acest amendament sunt legate în mod indisolubil de obiectivul prezentului regulament și de atingerea obiectivelor stabilite în cadrul acestuia.
Articolul 13 din Directiva 510/2011 prevede o reexaminare a obiectivelor și a modalităților stabilite în prezentul regulament. Elementele care fac obiectul prezentului amendament sunt legate în mod indisolubil de obiectivul prezentului regulament și de atingerea obiectivelor stabilite în acesta.
(14a) Obiectivul pe termen lung al unei mobilități europene fără emisii de dioxid de carbon nu va putea fi atins fără inovare tehnologică și progrese tehnice. Ținând seama de acest lucru și în contextul intensificării concurenței la nivel internațional, este esențial ca Uniunea și statele membre să depună în continuare eforturi pentru a explora și a elabora inițiative care să încurajeze posibilele sinergii din acest sector, luând ca model recenta Alianță europeană pentru baterii, și să sprijine investițiile publice și private în cercetare și inovare în industria europeană a autovehiculelor, pentru a menține poziția UE de lider în domeniul tehnologic din sectorul respectiv și pentru a asigura, în timp, durabilitatea bazei sale industriale, menținând-o performantă și competitivă pe piața mondială.
(17a) Ar trebui realizate investiții rapide și suficiente atât în producția și introducerea vehiculelor cu emisii zero și cu emisii scăzute, precum și în infrastructura de sprijin globală necesară, inclusiv producția, distribuția și reciclarea durabile a bateriilor. Diversele instrumente de sprijin atât de la nivelul UE, cât și de la nivelul statelor membre, trebuie să fie corelate în mod eficient, mobilizând și încurajând investiții publice și private semnificative. Este necesar să se creeze rapid o infrastructură de reîncărcare și realimentare pentru a conferi încredere consumatorilor și pentru siguranța economică a producătorilor de vehicule. Prin urmare, ar trebui sprijinită producția de baterii și de celule de baterii la nivelul Uniunii, dacă este posibil, în apropierea unităților de producție a vehiculelor.
(25a) În cazurile în care, pentru vehiculele utilitare ușoare grele (categoria N1 clasa III), includerea unei baterii electrice ar putea mări masa vehiculului astfel încât acesta să fie reclasificat în categoria N2, ar trebui remediată această problemă tehnică.
Vehiculele utilitare ușoare electrificate ar putea avea o greutate mai mare din cauza greutății bateriilor. Dacă acest exces de greutate determină depășirea limitei de greutate a clasei, eforturile depuse pentru a crește numărul de vehicule cu emisii scăzute și cu emisii zero dintr-un parc de vehicule nu ar putea fi luate în considerare în temeiul prezentului regulament. Această problemă ar putea fi soluționată prin creșterea limitei de greutate pentru această clasă în cazurile în care creșterea greutății este, în mod clar, legată de eforturile de reducere a emisiilor printr-un sistem alternativ de propulsie.
(28) Procedura de acordare a derogărilor de la îndeplinirea obiectivului de 95 g CO2/km de emisii pentru parcul de autoturisme pentru producătorii de nișă de autoturisme asigură faptul că efortul de reducere a emisiilor cerut producătorilor de nișă de autoturisme este în concordanță cu cel al marilor producători în ceea ce privește obiectivul respectiv. Cu toate acestea, experiența arată că producătorii de nișă au același potențial ca și marii producători de a atinge obiectivele privind emisiile de CO2, iar în ceea ce privește obiectivele stabilite începând cu 2025, nu se consideră adecvat să se facă o distincție între aceste două categorii de producători.
(28) Experiența arată că producătorii de nișă au același potențial ca și marii producători de a atinge obiectivele privind emisiile de CO2 și, prin urmare, nu se mai consideră adecvat să se facă o distincție între aceste două categorii de producători.
Articolul 13 din Directiva 510/2011 prevede o reexaminare a obiectivelor și a modalităților stabilite în prezentul regulament. Elementele care fac obiectul prezentului amendament sunt legate în mod indisolubil de obiectivul acestui regulament și de atingerea obiectivelor stabilite în cadrul acestuia.
Indisolubil legat de alte amendamente.
Adaptare necesară care rezultă din noile competențe delegate de la articolul 7 alineatul (8a) și articolul 12 alineatul (1a) — a se vedea justificările respective.
(a) pentru media emisiilor produse de parcul de autoturisme noi, un obiectiv privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE egal cu o reducere de 30 % a mediei obiectivelor privind emisiile specifice din 2021, determinat în conformitate cu partea A punctul 6.1.2 din anexa I;
(a) pentru media emisiilor produse de parcul de autoturisme noi, un obiectiv privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE egal cu o reducere de 45 % a mediei obiectivelor privind emisiile specifice din 2021, determinat în conformitate cu partea A punctul 6.1.2 din anexa I;
(b) pentru media emisiilor produse de parcul de vehicule utilitare ușoare noi, un obiectiv privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE egal cu o reducere de 30 % a mediei obiectivelor privind emisiile specifice din 2021, determinat în conformitate cu partea B punctul 6.1.2 din anexa I.
(b) pentru media emisiilor produse de parcul de vehicule utilitare ușoare noi, un obiectiv privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE egal cu o reducere de 45 % a mediei obiectivelor privind emisiile specifice din 2021, determinat în conformitate cu partea B punctul 6.1.2 din anexa I.
Începând cu 1 ianuarie 2030, la procentul de vehicule cu emisii zero și cu emisii scăzute se va aplica o valoare de referință egală cu o cotă de piață de 40 % din vânzările de autoturisme noi și de vehicule utilitare ușoare noi în 2030, stabilită în conformitate cu partea A punctul 6.3 din anexa I și cu partea B punctul 6.3 din anexa I.
Greutatea vehiculelor utilitare ușoare electrificate s-ar putea mări din cauza greutății bateriilor. Dacă acest exces de greutate determină depășirea limitei de greutate a clasei, eforturile depuse pentru a crește numărul de vehicule cu emisii scăzute și cu emisii zero dintr-un parc de vehicule nu ar putea fi luate în considerare în temeiul prezentului regulament. Această problemă ar putea fi soluționată prin creșterea limitei de greutate pentru această clasă în cazurile în care creșterea greutății este legată în mod clar de eforturile de reducere a emisiilor printr-un sistem alternativ de propulsie.
Articolul 13 din Directiva 510/2011 prevede o reexaminare a obiectivelor și a modalităților stabilite în prezentul regulament. Modalitățile cuprinse în acest amendament sunt legate de obiectivul prezentului regulament și de atingerea obiectivelor stabilite în cadrul acestuia.
3c. Pentru ca autoritățile de omologare să poată să evalueze conformitatea cu alineatele (3a) și (3b), producătorul furnizează un dosar cu documentația extinsă. Comisia este împuternicită să adopte un act delegat în conformitate cu articolul 16 pentru a completa prezentul regulament cu cerințe de asigurare a conformității cu interzicerea dispozitivelor de manipulare și cu conținutul necesar al dosarului cu documentația extinsă.
Articolul 13 din Directiva 510/2011 prevede o reexaminare a obiectivelor și a modalităților stabilite în prezentul regulament. Modalitățile cuprinse în acest amendament sunt legate în mod indisolubil de obiectivul acestui regulament și de atingerea obiectivelor stabilite în cadrul său.
Legat indisolubil de alte amendamente.
Corectarea unei omisiuni din text.
Inevitabil pentru logica internă a textului.
În prezent, nu sunt disponibile standarde de precizie adecvate pentru echipamentele de măsurare a consumului de combustibil ale vehiculelor electrice pe baterii, ale vehiculelor cu pilă de combustie și ale vehiculelor cu GPL.
1. Competența de a adopta acte delegate menționată la articolul 4 alineatul (3c), la articolul 7 alineatul (7) al doilea paragraf și alineatul (8a), la articolul 10 alineatul (8), la articolul 11 alineatul (1) al patrulea paragraf, la articolul 12 alineatul (1a), la articolul 13 alineatul (2) și la articolul 14 alineatul (3) al doilea paragraf se conferă Comisiei pe durată nedeterminată, începând cu [data intrării în vigoare a prezentului regulament].
Regulamentul (CE) nr. 715/2007 nu a fost încă adus în conformitate cu Tratatul de la Lisabona. Cu toate acestea, PE și-a exprimat poziția clară în contextul raportului Dess și al recomandărilor EMIS conform căreia actele delegate ar fi singura procedură adecvată pentru stabilirea procedurilor de testare.
Anexa I – partea A – punctul 6 – subpunctul 6.3 – paragraful 2 a (nou)
Anexa I – partea A – subpunctul 6.3 – paragraful 8
x este 15 % în anii 2025-2029 și 30 % începând cu 2030.
x este 20 % în anii 2025-2029 și 40 % începând cu 2030.
Anexa I – partea B – punctul 6 – subpunctul 6.3 – 6.3.1 – paragraful 2 a (nou)
Anexa I – partea B – punctul 6 – subpunctul 6.3.2 – paragraful 2 a (nou)
Anexa I – partea B – subpunctul 6.3.2 – paragraful 9
x este 30%.
x este 40 %.
Îmbunătățirea standardelor de performanță privind emisiile pentru autoturismele noi și vehiculele utilitare ușoare noi are potențialul de a reduce emisiile de CO2, contribuind totodată la reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră și la atenuarea schimbărilor climatice. Totodată, standardele corespunzătoare pot genera economii semnificative de combustibil pentru consumatori și pot duce la îmbunătățirea calității aerului pentru cetățenii noștri.
Raportoarea consideră că este fundamental să existe obiective adecvate în materie de emisii de CO2 produse de vehicule în scopul trecerii către decarbonizarea economiei, în conformitate cu Acordul de la Paris. Acest lucru este necesar atât pentru aportul echitabil al Uniunii Europene la eforturile climatice globale, cât și pentru a asigura competitivitatea industriei europene producătoare de autovehicule.
În peisajul automobilistic mondial, schimbările au loc cu repeziciune. Un accent mai puternic pe inovare și pe noile tehnologii va ajuta industria europeană să se adapteze la cerințele în schimbare. În plus, se așteaptă ca evoluțiile constante ale tehnologiei bateriilor și celulelor de combustie să conducă în anii următori la o creștere mai rapidă a cotelor de piață la nivel mondial pentru vehiculele cu emisii scăzute și emisii zero.
Raportoarea recunoaște că, până în prezent, standardele ambițioase de reducere a emisiilor au fost cele care au stimulat continuarea inovării. În plus, industria auto este un sector economic în care există deja tehnologii accesibile de reducere a emisiilor, iar acestea pot permite o transformare mai amplă și mai eficientă din punctul de vedere al costurilor. În consecință, obiectivele privind emisiile de CO2 și nivelurile de referință pentru vehiculele cu emisii scăzute și emisii zero stabilite în prezentul regulament trebuie să fie suficient de ambițioase pentru a fi în conformitate cu obiectivele climatice ale Uniunii și trebuie să contribuie la o tranziție tehnologică eficace către o economie cu emisii scăzute de carbon.
Existența obiectivelor adecvate în materie de emisii de CO2 și a mecanismelor politice necesare de sprijinire a vehiculelor cu emisii zero și emisii scăzute este importantă pentru neutralitatea tehnologică, pentru a preveni denaturarea pieței și pentru a stimula producția și dezvoltarea tehnologică în UE. Pentru a ne asigura că respectăm angajamentele asumate în materie de schimbări climatice menținând totodată competitivitatea industriei auto, până în 2025 trebuie să existe reduceri clare ale emisiilor de CO2. Dacă amânăm obiectivele de reducere a emisiilor pentru 2030, scăderile emisiilor nu vor fi decât teoretice. De aceea, actualul regulament trebuie să stabilească obiective mai solide și mai ambițioase de reducere a emisiilor de CO2 și privind vehiculele cu emisii scăzute și zero, pentru a garanta că UE își respectă angajamentele pe termen lung în materie de climă și că oferă beneficii pentru cetățeni și pentru consumatori deopotrivă.
Raportoarea consideră că obiectivele ambițioase de reducere a emisiilor de CO2 pentru vehiculele utilitare ușoare și o piață puternică și stabilă pentru vehiculele cu emisii scăzute și zero vor stimula creșterea economică a industriei europene. Trecerea de la dependența de importurile de petrol și produse petroliere către producția internă de energie și electricitate ar trebui să aibă drept rezultat atât o creștere a PIB-ului, cât și a ocupării forței de muncă interne în sectorul aprovizionării cu energie electrică și în sectoarele conexe. Tranziția către mobilitatea cu emisii scăzute va duce, de asemenea, la creșteri în lanțul de furnizare al autovehiculelor și va contribui la stimularea ocupării forței de muncă în sectoarele industriale relevante. În ciuda costului inițial și temporar presupus mai ridicat pentru achiziționarea de vehicule, pe termen lung, consumatorii, atât proprietarii de vehicule noi, cât și proprietarii de vehicule de ocazie, vor beneficia de o scădere semnificativă a costului total aferent autovehiculelor, deoarece vor plăti mult mai puțin pentru alimentarea și întreținerea vehiculelor. Se preconizează că, astfel, consumatorilor le vor rămâne mai mulți bani pe care îi vor putea folosi pentru a cumpăra alte bunuri și servicii, dând astfel un impuls veniturilor reale, cheltuielilor de consum și creșterii și mai mari a PIB-ului.
Tranziția către sisteme de propulsie alternative va fi asociată cu schimbări structurale în lanțul valoric auto. Din acest motiv, este absolut necesar ca impactul social inevitabil al tranziției către o economie cu emisii scăzute în sectorul autovehiculelor să fie luat în considerare în mod ferm. La fel de important este ca Uniunea Europeană să joace un rol proactiv în abordarea implicațiilor asupra locurilor de muncă, care vor fi deosebit de pronunțate în regiunile cele mai afectate. Măsurile de politică actuale trebuie așadar să fie însoțite de programe specifice de realocare, recalificare și îmbunătățire a competențelor lucrătorilor. Programele de educație și inițiativele de căutare a unui loc de muncă trebuie să se desfășoare în dialog strâns cu toți partenerii sociali relevanți. Astfel de eforturi ar trebui să fie cofinanțate din veniturile alocate provenite din primele colectate pentru emisiile suplimentare, potrivit prezentului regulament.
O tranziție reușită către o mobilitate cu emisii scăzute de dioxid de carbon și emisii zero necesită un cadru de politică coerent pentru vehicule, infrastructuri, rețele de energie electrică, programe de ocupare a forței de muncă și stimulente economice la nivelul UE și la nivel național, regional și local. Această tranziție are loc în paralel cu instalarea corespunzătoare a infrastructurii pentru combustibilii alternativi, care trebuie să se desfășoare fără întârziere, pentru a da încredere consumatorilor și potențialilor cumpărători de vehicule cu emisii scăzute și zero. În consecință, diversele scheme de sprijin atât de la nivelul UE, cât și de la nivelul statelor membre trebuie să fie corelate în mod eficient, mobilizând investiții publice și private semnificative.
Raportoarea subliniază că, pentru a lua decizii avizate în momentul achiziției, consumatorii au nevoie de valori realiste ale consumului de combustibil. La rândul lor, aceste informații îi vor ajuta pe consumatori să își recapete încrederea. Cerințe mai bine concepute și mai armonizate la nivelul Uniunii privind etichetarea autoturismelor le vor oferi consumatorilor informații comparabile, fiabile și ușor de utilizat cu privire la beneficiile autoturismelor cu emisii scăzute și cu emisii zero. Etichetarea trebuie să includă informații referitoare la poluanții atmosferici, la emisiile de CO2 și la consumul de combustibil, precum și la costurile de funcționare. Etichetarea corespunzătoare a autoturismelor va contribui, de asemenea, la promovarea autoturismelor celor mai eficiente energetic și mai ecologice din întreaga Uniune Europeană.
Decalajul tot mai mare dintre cifrele oficiale privind emisiile de la omologarea de tip și emisiile reale de CO2 pentru autoturismele noi este alarmant; acesta a fost de 42 % în 2015 și continuă să crească. Raportoarea este preocupată de faptul că acest decalaj reduce semnificativ eficacitatea reglementărilor în vigoare în materie de emisii de CO2 și cere să se acorde imediat atenție reglementărilor de după 2020. Deși este posibil să producă cifre mai reprezentative privind emisiile de CO2 la omologarea de tip, trecerea de la NEDC la WLTP nu se așteaptă să elimine întru totul acest decalaj față de emisiile reale. Acest decalaj are implicații semnificative pentru consumatori, calitatea aerului, orașe și factorii de decizie politică și trebuie să fie abordat în mod serios și eficient.
Raportoarea consideră că cel mai fiabil mod de a asigura reprezentativitatea în condiții reale de conducere a valorilor de la omologarea de tip este introducerea unui test de emisii de CO2 în condiții reale de conducere, test pe care Comisia ar trebui să fie abilitată să îl elaboreze. Între timp și până când un astfel de test în condiții reale va intra în vigoare și va deveni aplicabil, conformitatea ar trebui să fie asigurată prin utilizarea datelor din contoarele de consum de combustibil care sunt raportate de către producători, împreună cu o limită ce nu trebuie depășită, care ar trebui să fie fixă.
Pe termen mai lung, raportoarea consideră că trebuie să se asigure o înțelegere clară a ciclului emisiilor pe întreaga durată de viață pentru diversele tipuri de carburanți și vehicule. Aceste informații pot contribui pe viitor la elaborarea unor politici mai bine adaptate în acest sector, garantând realizarea de reduceri importante ale emisiilor de-a lungul întregului lanț valoric.
Subiect: Propunerea de Regulament al Parlamentului European și al Consiliului de stabilire a standardelor de performanță privind emisiile pentru autoturismele noi și pentru vehiculele utilitare ușoare noi, ca parte a abordării integrate a Uniunii de reducere a emisiilor de CO2 generate de vehiculele utilitare ușoare, și de modificare a Regulamentului (CE) nr. 715/2007 (reformare)
În concluzie, după reuniunea sa din 24 aprilie 2018, Comisia pentru afaceri juridice, cu 21 de voturi pentru și 2 abțineri(1), recomandă Comisiei pentru mediu, sănătate publică și siguranță alimentară, care este comisie competentă, să examineze propunerea menționată mai sus în conformitate cu articolul 104.
Au fost prezenți următorii deputați: Max Andersson, Joëlle Bergeron, Marie-Christine Boutonnet, Jean-Marie Cavada, Kostas Chrysogonos, Mady Delvaux, Angel Dzhambazki, Enrico Gasbarra, Lidia Joanna Geringer de Oedenberg, Jytte Guteland, Heidi Hautala, Sylvia-Yvonne Kaufmann, Gilles Lebreton, António Marinho e Pinto, Emil Radev, Evelyn Regner, Pavel Svoboda, József Szájer, Axel Voss, Francis Zammit Dimech, Tadeusz Zwiefka, Kosma Złotowski, Luis de Grandes Pascual.
Propunerea de Regulament al Parlamentului European și al Consiliului de stabilire a standardelor de performanță privind emisiile pentru autoturismele noi și pentru vehiculele utilitare ușoare noi, ca parte a abordării integrate a Uniunii de reducere a emisiilor de CO2 generate de vehiculele utilitare ușoare, și de modificare a Regulamentului (CE) nr. 715/2007 (reformare)
COM(2017) 676 final din 8.11.2017 - 2017/0293 (COD)
Având în vedere Acordul interinstituțional din 28 noiembrie 2001 privind utilizarea mai structurată a tehnicii de reformare a actelor legislative, în special punctul 9, grupul de lucru consultativ, alcătuit din reprezentanți ai serviciilor juridice din cadrul Parlamentului European, al Consiliului și al Comisiei, s-a întrunit la 23, respectiv 30 ianuarie 2018 în vederea examinării propunerii menționate anterior prezentate de Comisie.
În cadrul acestor reuniuni(1), examinarea propunerii de regulament al Parlamentului European și al Consiliului de reformare a Regulamentului (CE) nr. 443/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 23 aprilie 2009 de stabilire a standardelor de performanță privind emisiile pentru autoturismele noi, ca parte a abordării integrate a Comunității de a reduce emisiile de CO2 generate de vehiculele ușoare și, respectiv, a Regulamentului (UE) nr. 510/2011 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 mai 2011 de stabilire a unor standarde de performanță pentru vehiculele utilitare ușoare noi, ca parte a abordării integrate a Uniunii de reducere a emisiilor de CO2 generate de vehiculele ușoare a avut drept rezultat stabilirea de către grupul de lucru consultativ, de comun acord, a următoarelor:
- la considerentul 22, eliminarea cuvintelor „ia în considerare”;
- la considerentul 29, adăugarea cuvintelor „și vehiculele utilitare ușoare noi” și „și vehiculele utilitare ușoare” și înlocuirea cuvântului „autoturisme” cu „vehicule” și a cuvântului „autoturisme” cu „vehiculele utilitare ușoare”;
- la considerentul 38, eliminarea celei de a treia și de a patra teze de la considerentul 27 din Regulamentul (UE) nr. 510/2011;
- eliminarea considerentului 30 din Regulamentul (CE) nr. 443/2009;
- la articolul 1 alineatul (1), eliminarea celei de a doua teze de la articolul 1 primul paragraf din Regulamentul (CE) nr. 443/2009 și a celei de a doua teze de la articolul 1 alineatul (1) din Regulamentul (UE) nr. 510/2011;
- la articolul 4 alineatul (2), eliminarea formulării introductive de la articolul 4 al treilea paragraf din Regulamentul (UE) nr. 510/2011;
- în formularea introductivă de la articolul 9 alineatul (1), adăugarea cuvintelor „prin intermediul unor acte de punere în aplicare” și eliminarea cuvintelor finale „pentru fiecare producător”;
- la articolul 14 alineatul (2), eliminarea ultimei teze de la articolul 13 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 443/2009;
- în anexa I partea A punctul 2, înlocuirea cuvintelor „într-un an calendaristic” cu „2020”;
- în anexa I partea A punctul 4, adăugarea cuvintelor „în stare de funcționare”;
- în anexa I partea B punctul 1, eliminarea cuvintelor „măsurate în grame pe kilometru”;
- în anexa II, eliminarea celei de a treia teze de la punctul 2 din partea A, a punctului 3 litera (e) din partea A și a întregului text din partea B a anexei II la Regulamentul (CE) nr. 443/2009;
- în anexa III, eliminarea celei de a treia teze din partea A punctul 2 din Regulamentul (UE) nr. 510/2011.
2. La considerentul 19 trebuia să fie inclusă a doua teză a considerentului 12 din Regulamentul (CE) nr. 443/2009 („Pentru a descrie această utilitate, masa reprezintă un parametru adecvat, care realizează o corelare cu emisiile actuale și, prin urmare, ar conduce la obiective mai realiste și neutre din punct de vedere concurențial”), iar propunerea de eliminare a acesteia ar fi trebuit marcată cu fond gri.
3. La considerentul 28, adăugarea cuvântului „asigură” ar fi trebuit identificată ca adaptare formală a textului existent de la considerentul 9 din Regulamentul (UE) nr. 333/2014.
4. La articolul 3 alineatul (1) litera (h), eliminarea termenului „CO2” de la cuvintele „emisiile unui autoturism”, adăugarea cuvintelor „al vehiculului” după „certificatul de conformitate” și eliminarea cuvintelor „pentru autoturisme” după cuvântul „prevăzute” ar fi trebuit identificate ca adaptări formale ale formulării existente a articolului 3 alineatul (1) litera (f) din Regulamentul (CE) nr. 443/2009.
5. În anexa I partea A punctul 1, eliminarea indicației „(c)” dinaintea cuvintelor „din 2020” ar fi trebuit identificată ca adaptare formală a textului existent din anexa I punctul 1 litera (c) la Regulamentul (UE) nr. 443/2009. Căsuța care indică faptul că textul relevant provine din Regulamentul (UE) nr. 333/2014 ar fi trebuit să preceadă cuvintele eliminate „(c) din 2020”.
6. În anexa I partea A punctul 3 și anexa I partea B punctul 3, cuvintele finale „din prezenta anexă” ar trebui eliminate.
7. În anexa I partea B punctul 1, eliminarea indicației „(c)” dinaintea cuvintelor „începând din 2020” ar fi trebuit identificată ca adaptare formală a textului existent din anexa I punctul 1 litera (c) la Regulamentul (UE) nr. 510/2011.
8. În anexa I partea B punctul 5, trimiterea la articolul 11 ar trebui adaptată astfel încât să devină o trimitere la articolul 10.
AVIZ al Comisiei pentru transport și turism (4.9.2018)
(3) Strategia europeană privind mobilitatea cu emisii scăzute de dioxid de carbon16 stabilește obiective ambițioase și clare: până la mijlocul secolului, emisiile de gaze cu efect de seră cauzate de transporturi vor trebui să fie cu cel puțin 60 % mai reduse decât în 1990 și să se înscrie în mod ferm pe o traiectorie care să tindă spre zero. Emisiile de poluanți atmosferici generate de transporturi care dăunează sănătății noastre trebuie reduse drastic, fără întârziere. Emisiile provenite de la motoare cu combustie convenționale vor trebui reduse și mai mult după 2020. Vehiculele cu emisii zero și cele cu emisii scăzute vor trebui să fie introduse la scară largă și să câștige o cotă de piață semnificativă până în 2030, având în vedere și politici de susținere a industriei autovehiculelor. Pentru a îndeplini angajamentele asumate de Uniune la cea de a 21-a Conferință a părților la Convenția-cadru a Organizației Națiunilor Unite asupra schimbărilor climatice (CCONUSC), care a avut loc la Paris în 2015, decarbonizarea sectorului transporturilor trebuie să fie accelerată, iar emisiile de gaze cu efect de seră generate de autoturisme și de vehiculele utilitare ușoare ar trebui să se înscrie în mod ferm pe calea către emisii zero până la jumătatea secolului. Menținerea unui nivel de ambiție realist este necesară pentru a permite industriei autovehiculelor să se adapteze, pentru a nu crește costurile pentru producători, ceea ce ar descuraja producția și achiziționarea de autoturisme noi în UE cu efecte inclusiv asupra ocupării forței de muncă. De asemenea, propunerea unor ținte prea ambițioase ar putea să conducă la riscul de a nu atinge obiectivele de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră asumate prin Acordul de la Paris, dacă nu sunt reduse suficient emisiile din sectorul transporturilor.
16 Comunicare a Comisiei către Parlamentul European, Consiliu, Comitetul Economic și Social European și Comitetul Regiunilor „O strategie europeană pentru o mobilitate cu emisii scăzute de dioxid de carbon” [COM(2016) 501 final].
16 Comunicare a Comisiei către Parlamentul European, Consiliu, Comitetul Economic și Social European și Comitetul Regiunilor „O strategie europeană pentru o mobilitate cu emisii scăzute de dioxid de carbon” [COM(2016)0501].
(4) Comunicările Comisiei „Europa în mișcare”17 și „Realizarea obiectivelor Strategiei europene privind mobilitatea cu emisii scăzute. O Uniune Europeană care protejează planeta, care își capacitează consumatorii și care își apără industria și lucrătorii”18 evidențiază faptul că standardele privind emisiile de CO2 pentru autoturisme și pentru vehiculele utilitare ușoare reprezintă o puternică forță motrice pentru inovare și eficiență, vor contribui la consolidarea competitivității industriei autovehiculelor și vor deschide calea pentru vehiculele cu emisii zero și cu emisii scăzute într-un mod neutru din punct de vedere tehnologic.
(4) Comunicările Comisiei „Europa în mișcare”17 și „Realizarea obiectivelor Strategiei europene privind mobilitatea cu emisii scăzute. O Uniune Europeană care protejează planeta, care își capacitează consumatorii și care își apără industria și lucrătorii” evidențiază faptul că standardele privind emisiile de CO2 pentru autoturisme și pentru vehiculele utilitare ușoare reprezintă o puternică forță motrice pentru inovare și eficiență, vor contribui la consolidarea competitivității industriei autovehiculelor și vor deschide calea pentru vehiculele cu emisii zero și cu emisii scăzute într-un mod neutru din punct de vedere tehnologic. Cu toate acestea, cota de piață a vehiculelor nepoluante rămâne mică, marea majoritate a automobilelor europene fiind încă puse în mișcare de motoare pe benzină sau pe motorină. Din aceste motive, este necesară o abordare holistică pentru a le oferi consumatorilor europeni opțiuni durabile și la prețuri accesibile, inclusiv sprijin pentru adoptarea vehiculelor nepoluante atât în sectorul privat, cât și în cel public, precum și accelerarea instalării infrastructurii alternative.
17 Comunicare a Comisiei către Parlamentul European, Consiliu, Comitetul Economic și Social European și Comitetul Regiunilor „EUROPA ÎN MIȘCARE. O agendă pentru o tranziție echitabilă din punct de vedere social către o mobilitate curată, competitivă și conectată pentru toți” [COM(2017) 283 final].
17 Comunicare a Comisiei către Parlamentul European, Consiliu, Comitetul Economic și Social European și Comitetul Regiunilor „EUROPA ÎN MIȘCARE. O agendă pentru o tranziție echitabilă din punct de vedere social către o mobilitate curată, competitivă și conectată pentru toți” [COM(2017)0283].
18 Comunicare a Comisiei către Parlamentul European, Consiliu, Comitetul Economic și Social European și Comitetul Regiunilor […].
(4a) Tranziția structurală către grupurile motopropulsoare alternative va fi asociată cu schimbări structurale ale lanțurilor valorice din sectorul autovehiculelor. Acest lucru dă naștere la întrebări precum unde se produc și de unde provin componentele și cum rămân competitivi furnizorii europeni. În acest context, sunt binevenite inițiativele Comisiei, cum ar fi Alianța europeană pentru baterii, însă va fi nevoie ca Comisia să le monitorizeze în mod constant evoluția.
(7a) Având în vedere incertitudinile inerente legate de viitoarele evoluții de ordin tehnologic și sociologic din sector, nu ar trebui să se favorizeze, în mod prematur și radical, una sau mai multe opțiuni tehnice care, pe viitor, s-ar putea dovedi a fi mai puțin relevante, ci, în schimb, ar fi de preferat să se exploreze potențialul diferitelor tehnologii disponibile în prezent și posibilele sinergii dintre acestea. În acest sens, este oportun să se reamintească principiul fundamental al neutralității tehnologice pe care Uniunea s-a angajat și este obligată să-l respecte.
(10) Prin urmare, este adecvat să se urmărească atingerea obiectivelor regulamentelor menționate anterior prin stabilirea pentru întregul parc de vehicule de la nivelul UE a unor noi obiective de reducere a emisiilor de CO2 pentru autoturisme și pentru vehiculele utilitare ușoare în perioada de până în 2030. La definirea nivelurilor reducerii, s-a ținut seama de eficacitatea acestora în a aduce, până în 2030, o contribuție rentabilă la reducerea emisiilor din sectoarele care fac obiectul Regulamentului privind partajarea eforturilor [.../...], de costurile și economiile rezultate pentru societate și pentru producătorii și utilizatorii de vehicule, de implicațiile lor directe și indirecte asupra ocupării forței de muncă, a competitivității și a inovării, precum și de beneficiile conexe generate în ceea ce privește reducerea poluării atmosferice și securitatea energetică.
(10) Prin urmare, este adecvat să se urmărească atingerea obiectivelor regulamentelor menționate anterior prin stabilirea pentru întregul parc de vehicule de la nivelul UE a unor noi obiective de reducere a emisiilor de CO2 pentru autoturisme și pentru vehiculele utilitare ușoare în perioada de până în 2030. La definirea nivelurilor reducerii, s-a ținut seama de eficacitatea acestora în a aduce, până în 2030, o contribuție rentabilă la reducerea emisiilor din sectoarele care fac obiectul Regulamentului privind partajarea eforturilor [.../...], de costurile și economiile rezultate pentru societate și pentru producătorii și utilizatorii de vehicule, de implicațiile lor directe și indirecte asupra ocupării forței de muncă, a competitivității și a inovării, precum și de beneficiile conexe generate în ceea ce privește reducerea poluării atmosferice și securitatea energetică. Utilizarea de combustibili nefosili din surse regenerabile [cu accent pe combustibilii sintetici conform definiției (definițiilor) de la articolul 2 al Directivei privind energia din surse regenerabile (RED) II și pe combustibilii avansați din surse regenerabile (anexa IX la RED II), în conformitate cu criteriile de durabilitate] poate oferi o reducere semnificativă a emisiilor de CO2 „de la sursa de combustibil la vehicul” în flota nouă și în cea existentă. Pentru a încuraja dezvoltarea tehnologică și a mări ponderea acestor combustibili pe piață, utilizarea combustibililor nefosili din surse regenerabile ar trebui să fie luată în considerare în obiectivele privind emisiile specifice ale producătorilor, dacă un producător își asumă un angajament voluntar.
(10a) Revizuirea Regulamentului (CE) nr. 715/2007 vizează reducerea semnificativă a utilizării energiilor bazate pe carbon pentru propulsia vehiculelor ușoare pentru pasageri și a vehiculelor utilitare ușoare. Prin urmare, această revizuire urmărește un obiectiv triplu: de mediu, și anume combaterea încălzirii globale și reducerea la minimum a emisiilor nocive pentru sănătatea umană, de durabilitate, și anume reducerea utilizării combustibililor fosili, și economic, și anume îmbunătățirea competitivității industriei europene a autovehiculelor fără a aduce daune ireversibile sectorului.
(11a) Deși, în raport cu noul ciclu de conducere european (NEDC), introducerea noii proceduri de testare a vehiculelor ușoare armonizate la nivel mondial (procedura de testare WLTP) ar trebui să permită reducerea decalajului dintre valorile raportate și cele reale ale emisiilor de CO2 ale vehiculelor, acest decalaj se va menține totuși. Prin urmare, este esențial să se depună în continuare eforturi în vederea elaborării și stabilirii unor teste în laborator și în afara acestuia care să fie cât mai conforme cu realitatea, prin măsurarea consumului real de energie și a emisiilor în condiții reale de conducere. În acest scop, Comisia ar trebui să introducă aceste teste în cadrul de reglementare, de îndată ce acestea vor fi elaborate.
(12) Este important ca stabilirea cerințelor privind reducerea emisiilor de CO2 să ofere în continuare producătorilor previzibilitatea și siguranța planificării pe întreg teritoriul Comunității Uniunii pentru flotele parcurile lor de autoturisme noi și de vehicule utilitare ușoare noi din Comunitate Uniune.
(12) Se constată că decalajul dintre ratele de emisii de CO2 declarate și cele generate în condiții reale de conducere s-a mărit considerabil de la intrarea în vigoare a primului act legislativ al UE privind standardele în materie de CO2 pentru vehiculele ușoare și, deși procedura de testare a vehiculelor ușoare armonizată la nivel mondial (WLTP) ar trebui să reflecte mai fidel condițiile reale tipice de conducere decât noul ciclu de conducere european, aceasta va fi limitată în continuare la o procedură de testare în laborator, ceea ce înseamnă că decalajul poate crește din nou după câțiva ani, dar și că utilizarea ilegală a dispozitivelor de invalidare rămâne posibilă și poate rămâne nedetectată.
(12a) Este esențial ca această revizuire, de modificare a Regulamentului (CE) nr. 715/2007 privind stabilirea cerințelor pentru reducerea emisiilor de CO2, să se înscrie în continuarea acestuia și să urmărească menținerea unei anumite stabilități și predictibilități pentru diferiții actori din sector în cadrul Uniunii, în special pentru producătorii de automobile, pentru toate parcurile lor de autoturisme noi și de vehicule utilitare ușoare noi pe teritoriul Uniunii. Prin urmare, ar trebui să se urmărească să se continue eforturile pentru a îmbunătăți aspecte ale regulamentului inițial, adaptându-le, în același timp, la nevoile din domeniul mediului și la noile capacități tehnologice ale sectorului, fără a dezechilibra totuși sectoarele principale din Uniune, ci, dimpotrivă, favorizând competitivitatea și inovațiile europene.
(13) Prin urmare, este esențial să se continue lucrările pentru stabilirea unei testări și mai fiabile și realiste a emisiilor de CO2, în special pentru a elabora o metodologie de testare pentru măsurarea emisiilor generate în condiții reale de conducere; în acest scop, Centrul Comun de Cercetare ar trebui să studieze și să compare diverse metodologii de testare, acoperind, de asemenea, eventualele discrepanțe legate de condițiile fizice și de comportamentele de conducere. De asemenea, este important ca procedura de testare să fie revizuită periodic.
(13a) Transportul rutier trebuie să fie decarbonizat complet pentru a permite Uniunii să își atingă obiectivele climatice pentru 2050. Prin urmare, autoturismele și vehiculele utilitare ușoare care emit CO2 trebuie să fie eliminate treptat cel târziu până în 2040. Comisia ar trebui să evalueze modul în care să fie luate în considerare și vehiculele aflate în circulație, prin intermediul unor instrumente de supraveghere a pieței, dar și al stimulentelor pentru modernizarea vehiculelor, atunci când aceasta este eficientă și competitivă din punctul de vedere al costurilor. În acest scop, ar fi utile studii exploratorii suplimentare, pentru a ajuta la elaborarea unui cadru european pentru tehnologiile de modernizare. De asemenea, energia din surse regenerabile poate juca un rol-cheie în reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră generate de transporturile europene și, prin urmare, este esențial să se ia în considerare toate formele de energie din surse regenerabile și toți combustibilii cu factor de emisie de CO2 mai mic și să se creeze stimulente care să poată contribui în mod eficace la decarbonizarea sectorului transporturilor din UE și la modernizarea vehiculelor aflate în circulație. Prezentul regulament nu ia în considerare conținutul de energie din surse regenerabile al combustibililor lichizi și/sau gazoși utilizați în transportul rutier, deoarece în stadiul de măsurare nu se face nicio distincție între CO2 provenit din purtătorii de energie din surse neregenerabile și purtătorii de energie din surse regenerabile. Trebuie elaborată o metodologie care să permită ca la stabilirea emisiilor specifice de CO2 pentru autoturismele noi și vehiculele utilitare ușoare noi să se ia în considerare conținutul de energie din surse regenerabile al combustibililor lichizi și/sau gazoși din transportul rutier.
(14) În prezent, Uniunea este unul dintre principalii producători de autovehicule din lume și demonstrează că este lider tehnologic în acest sector, însă concurența este tot mai mare, iar industria mondială a autovehiculelor cunoaște schimbări rapide, ca urmare a noilor inovări în materie de grupuri motopropulsoare electrificate și a mobilității cooperative, conectate și automatizate. Dacă industria europeană se implică tardiv în tranziția energetică necesară în sectorul transporturilor, aceasta își va pierde rolul de lider. Pentru a-și menține competitivitatea și accesul la piețe la nivel mondial, Uniunea are nevoie de un cadru de reglementare, inclusiv de un stimulent care să vizeze în mod specific sectorul vehiculelor cu emisii zero și cu emisii scăzute, care să creeze o piață internă vastă și să sprijine dezvoltarea și inovarea tehnologică.
(14a) Obiectivul pe termen lung al unei mobilități europene complet decarbonizate nu va putea fi atins fără inovare tehnologică și progres tehnic. Ținând seama de acest lucru și în contextul intensificării concurenței în domeniul tehnologiei la nivel internațional, este esențial ca Uniunea și statele membre să depună în continuare eforturi pentru a explora și a elabora inițiative care să încurajeze posibilele sinergii din acest sector, precum recenta Alianță europeană pentru baterii, și să sprijine investițiile publice și private în cercetare și inovare în industria europeană a autovehiculelor, pentru a menține poziția UE de lider în sectorul tehnologiei și pentru a asigura, în timp, durabilitatea bazei sale industriale, menținând-o performantă și competitivă pe piața mondială.
(14b) Este extrem de important să se ia în considerare impactul social și asupra mediului pe care îl are tranziția și să se abordeze proactiv desființarea inevitabilă a unor locuri e muncă determinată de tranziția industrială profundă; în acest context, redistribuirea, recalificarea profesională și perfecționarea competențelor lucrătorilor, educația și inițiativele de căutare a unui loc de muncă în dialog cu partenerii sociali ar trebui să fie o prioritate-cheie înainte de apariția daunelor sociale.
(15) Ar trebui introdus un mecanism de stimulare specific, pentru a facilita tranziția fără probleme și în timp util către mobilitatea cu emisii zero. Acest mecanism de creditare ar trebui să fie conceput în așa fel încât să promoveze introducerea pe piața Uniunii a vehiculelor cu emisii zero și cu emisii scăzute. Acest mecanism ar trebui să fie neutru față de toate tehnologiile sau toți combustibilii inovatori.
(17a) Instalarea adecvată și rapidă a infrastructurilor de reîncărcare și de realimentare pentru combustibilii alternativi este esențială pentru dezvoltarea pieței vehiculelor cu emisii zero și cu emisii scăzute, în special pentru a le insufla încredere consumatorilor; este esențial să se continue și să se crească investițiile în instalarea acestei infrastructuri, prin diferite instrumente de sprijin, atât la nivelul Uniunii, cât și la cel al statelor membre, pentru a contribui la realizarea unui mediu cuprinzător și favorabil care să includă și sisteme fiabile de etichetare a autovehiculelor, punerea serioasă în aplicare a standardelor privind calitatea aerului și atenuarea schimbărilor climatice și sisteme solide de sprijinire a lucrătorilor din industria autovehiculelor. Prin urmare, este important să se sublinieze că problema realimentării este legată în mod intrinsec de însăși autonomia autovehiculelor, că, pe măsură ce aceasta crește, nevoile de realimentare scad și că, prin urmare, Comisia ar trebui să țină cont de evoluțiile tehnologice, în special de cele legate de autonomia bateriilor, care influențează instalarea infrastructurilor.
(17b) O etichetare mai bine concepută a autovehiculelor, care să le ofere consumatorilor informații comparabile, fiabile și ușor de utilizat cu privire la beneficiile autoturismelor cu emisii scăzute, inclusiv informații privind poluanții atmosferici și costurile de funcționare, pe lângă emisiile de CO2 și consumul de combustibil, ar putea contribui la creșterea utilizării autoturismelor celor mai eficiente din punctul de vedere al consumului de combustibil și a celor mai ecologice din întreaga Uniune. Prin urmare, Comisia ar trebui să revizuiască Directiva 1999/94/CE până la 31 decembrie 2019 cel târziu și să prezinte o propunere legislativă relevantă.
(19) Pentru a menține diversitatea pieței de autoturisme și de vehicule utilitare ușoare și capacitatea acesteia de a satisface diverse cerințe ale consumatorilor, obiectivele privind emisiile de CO2 ar trebui definite în funcție de utilitatea vehiculelor, pe bază liniară. Menținerea masei ca parametru de utilitate este considerată coerentă cu regimul existent. Pentru a reflecta mai bine masa vehiculelor utilizate în trafic, începând cu 2025 parametrul ar trebui modificat, de la masa vehiculului în stare de funcționare la masa de încercare a vehiculului, astfel cum este specificată în Regulamentul (UE) 2017/1151 din 1 iunie 2017.
(19) Pentru a menține diversitatea pieței de autoturisme și de vehicule utilitare ușoare și capacitatea acesteia de a satisface diverse cerințe ale consumatorilor, obiectivele privind emisiile de CO2 pot fi specifice pentru fiecare producător de autoturisme. Menținerea masei ca parametru de utilitate este considerată coerentă cu regimul existent. Pentru a reflecta mai bine masa vehiculelor utilizate în trafic, începând cu 2030 parametrul ar trebui modificat, de la masa vehiculului în stare de funcționare la masa de încercare a vehiculului, astfel cum este specificată în Regulamentul (UE) 2017/1151 din 1 iunie 2017.
(20) Ar trebui să se evite modificarea obiectivelor privind parcul de vehicule de la nivelul UE ca urmare a schimbărilor survenite în ceea ce privește masa medie a parcului de vehicule. Așadar, modificările survenite în ceea ce privește masa medie ar trebui să fie reflectate, fără întârziere, în calculul obiectivului privind emisiile specifice, iar ajustările valorii masei medii utilizate în acest scop ar trebui, prin urmare, să fie efectuate o dată la doi ani, începând cu 2025.
(20) Ar trebui să se evite modificarea obiectivelor privind parcul de vehicule de la nivelul UE ca urmare a schimbărilor survenite în ceea ce privește masa medie a parcului de vehicule. Așadar, modificările survenite în ceea ce privește masa medie ar trebui să fie reflectate, fără întârziere, în calculul obiectivului privind emisiile specifice, iar ajustările valorii masei medii utilizate în acest scop ar trebui, prin urmare, să fie efectuate o dată la doi ani, începând cu 2030.
(21) Pentru a repartiza efortul de reducere a emisiilor într-un mod neutru și echitabil din punct de vedere al concurenței, care să reflecte diversitatea pieței autoturismelor și vehiculelor utilitare ușoare, și având în vedere trecerea în 2021 la obiective privind emisiile specifice bazate pe WLTP, este adecvat să se stabilească panta curbei valorilor-limită pe baza emisiilor specifice ale tuturor vehiculelor nou-înmatriculate în anul respectiv și să se ia în considerare modificarea obiectivelor privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE între 2021, 2025 și 2030, în vederea asigurării faptului că efortul de reducere este același pentru toți producătorii. În ceea ce privește vehiculele utilitare ușoare, producătorilor de camionete mai ușoare, derivate din autoturisme, ar trebui să li se aplice aceeași abordare ca în cazul producătorilor de autoturisme, în timp ce pentru producătorii de vehicule care se încadrează în segmente mai grele ar trebui să se stabilească o pantă mai înaltă și fixă pentru întreaga perioadă a obiectivului.
(21) Pentru a repartiza efortul de reducere a emisiilor într-un mod neutru și echitabil din punct de vedere al concurenței, care să reflecte diversitatea pieței autoturismelor și vehiculelor utilitare ușoare, și având în vedere trecerea în 2021 la obiective privind emisiile specifice bazate pe WLTP, este adecvat să se stabilească panta curbei valorilor-limită pe baza emisiilor specifice ale tuturor vehiculelor nou-înmatriculate în anul respectiv și să se ia în considerare modificarea obiectivelor privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE între 2021 și 2030, în vederea asigurării faptului că efortul de reducere este același pentru toți producătorii. În ceea ce privește vehiculele utilitare ușoare, producătorilor de camionete mai ușoare, derivate din autoturisme, ar trebui să li se aplice aceeași abordare ca în cazul producătorilor de autoturisme, în timp ce pentru producătorii de vehicule care se încadrează în segmente mai grele ar trebui să se stabilească o pantă mai înaltă și fixă pentru întreaga perioadă a obiectivului.
(22) Obiectivul prezentului regulament îl reprezintă crearea de stimulente pentru industria autovehiculelor , în sensul realizării de investiții în tehnologii noi. Prezentul regulament promovează activ ecoinovația și instituie un mecanism care ar trebui să fie în măsură să țină seama de ï viitoarele evoluții ale tehnologiei. Experiența arată că ecoinovarea a contribuit cu succes la eficacitatea din punctul de vedere al costurilor a Regulamentelor (CE) nr. 443/2009 și (UE) nr. 510/2011 și la reducerea emisiilor de CO2 generate în condiții reale de conducere. Prin urmare, această modalitate ar trebui menținută, iar domeniul său de aplicare ar trebui extins pentru a se stimula efectuarea de îmbunătățiri ale eficienței în ceea ce privește sistemele de climatizare.
(22) Obiectivul prezentului regulament îl reprezintă faptul de a face posibilă reducerea emisiilor generate în condiții reale de conducere, prin crearea de stimulente pentru industria autovehiculelor , în sensul realizării de investiții în tehnologii noi, și de a reduce emisiile în condiții reale de conducere, păstrând totodată neutralitatea în plan tehnologic. Prezentul regulament promovează activ ecoinovarea și instituie un mecanism care ar trebui să fie în măsură să țină seama de ï viitoarele evoluții ale tehnologiei. Experiența arată că ecoinovarea a contribuit cu succes la eficacitatea din punctul de vedere al costurilor a Regulamentelor (CE) nr. 443/2009 și (UE) nr. 510/2011 și la reducerea emisiilor de CO2 generate în condiții reale de conducere. Prin urmare, această modalitate ar trebui menținută, iar domeniul său de aplicare ar trebui extins pentru a se stimula efectuarea de îmbunătățiri ale eficienței în ceea ce privește sistemele de climatizare și reducerea emisiilor de CO2 și NOx și ar trebui să ia în considerare modernizarea motoarelor și să se țină seama de materialele folosite în etapele de producție, fabricație și de sfârșit al ciclului de viață al vehiculului.
(22a) Emisiile de CO2 pentru autoturismele noi și pentru vehiculele utilitare ușoare noi înmatriculate în Uniune sunt măsurate în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 715/2007, fără a face vreo distincție în etapa de măsurare între CO2 provenit din purtătorii de energie din surse regenerabile și purtătorii de energie din surse neregenerabile. Ar trebui elaborată o metodologie care să ia în considerare conținutul de energie din surse regenerabile al combustibililor lichizi și/sau gazoși din transportul rutier în stabilirea emisiilor specifice de CO2 pentru autoturismele și vehiculele utilitare ușoare noi.
(22b) Utilizarea anumitor combustibili alternativi poate oferi reduceri semnificative ale emisiilor de CO2 „de la sursa de combustibil la autovehicul”, însă nu este încă disponibilă o metodologie solidă pentru a lua în considerare acest lucru; prin urmare, se recomandă ca Comisia să sprijine cercetarea exploratorie în această direcție, astfel încât aceasta să fie inclusă cât mai curând posibil în cadrul de reglementare.
(22c) Având în vedere că obiectivul prezentului regulament este reducerea emisiilor de CO2 în condiții reale de conducere, Comisia ar trebui să ia în considerare și să țină seama de tehnologiile din afara ciclului și care nu se încadrează în ciclul de încercare standard și nu intră în sfera mecanismului pentru ecoinovare, dacă acestea demonstrează, într-un mod măsurabil, demonstrabil și verificat, reducerea emisiilor de CO2.
Considerentul 22 d (nou)
(22d) Având în vedere incertitudinea privind penetrarea pe piață a vehiculelor alimentate alternativ, instalarea infrastructurii relevante și cererea aflată în schimbare a consumatorilor, nivelul de ambiție trebuie modificat într-un mod transparent. Propunerea de directivă privind infrastructura pentru combustibili alternativi a Comisiei oferă orientări privind nevoile în materie de infrastructură alternativă.
Considerentul 22 e (nou)
(22e) Ar trebui promovată, în special, dezvoltarea tehnologiilor de propulsie inovatoare, deoarece acestea generează emisii semnificativ mai mici decât autoturismele tradiționale. Astfel se promovează competitivitatea pe termen lung a industriei europene de profil și sunt create mai multe locuri de muncă de calitate superioară.
(23) Cu toate acestea, ar trebui să se asigure un echilibru între stimulentele acordate pentru ecoinovări și cele oferite pentru tehnologiile al căror efect de reducere a emisiilor este demonstrat prin procedura de testare oficială. În consecință, este adecvat să se mențină un plafon al reducerilor de emisii rezultate din ecoinovare pe care producătorii le pot lua în considerare în scopul îndeplinirii obiectivului. Comisia ar trebui să revizuiască nivelul plafonului, în special pentru a lua în considerare efectele modificării procedurii de testare oficiale. Este adecvat, de asemenea, să se clarifice modul în care ar trebui calculate reducerile pentru verificarea respectării obiectivului.
(28) Procedura de acordare a derogărilor de la îndeplinirea obiectivului de 95 g CO2/km de emisii pentru parcul de autoturisme pentru producătorii de nișă de autoturisme asigură faptul că efortul de reducere a emisiilor cerut producătorilor de nișă de autoturisme este în concordanță cu cel al marilor producători în ceea ce privește obiectivul respectiv,. Cu toate acestea, experiența arată că producătorii de nișă au același potențial ca și marii producători de a atinge obiectivele privind emisiile de CO2, iar în ceea ce privește obiectivele stabilite începând cu 2025, nu se consideră adecvat să se facă o distincție între aceste două categorii de producători.
(28) Procedura de acordare a derogărilor de la îndeplinirea obiectivului de 95 g CO2/km de emisii pentru parcul de autoturisme pentru producătorii de nișă de autoturisme asigură faptul că efortul de reducere a emisiilor cerut producătorilor de nișă de autoturisme este în concordanță cu cel al marilor producători în ceea ce privește obiectivul respectiv.
(29a) Grupurile motopropulsoare alternative, care includ grupurile motopropulsoare hibride, sunt cele care, pentru a asigura propulsia mecanică, preiau energie din combustibili consumabili și/sau dintr-o baterie sau alt dispozitiv electric ori mecanic de stocare a energiei. Utilizarea acestora în cazul vehiculelor utilitare ușoare poate conduce la o creștere a greutății, dar reduce poluarea. Această creștere a greutății nu ar trebui să fie contabilizată ca parte din sarcina utilă a vehiculului, deoarece acest lucru ar penaliza, din punct de vedere economic, sectorul transportului rutier. Cu toate acestea, respectiva creștere a greutății nu ar trebui să conducă nici la creșterea capacității de încărcare a vehiculului. Prin urmare, Comisia ar trebui să analizeze măsura în care noile vehicule utilitare ușoare cu alimentate de combustibili alternativi (cu grupuri motopropulsoare mai grele decât cele utilizate pentru vehiculele cu combustibili convenționali) ar putea beneficia, de asemenea, de o aprobare de greutate suplimentară, fără a compromite totuși obiectivele generale de reducere a emisiilor de CO2 vizate de prezentul regulament.
(30a) Pentru a asigura faptul că valorile emisiilor de CO2 și ale eficienței combustibilului vehiculelor completate sunt reprezentative, Comisia ar trebui să propună o procedură specifică și să ia în considerare revizuirea legislației privind omologarea de tip și instituirea unei agenții europene pentru supravegherea pieței transportului rutier, care ar urma să fie responsabilă de activitățile de supraveghere a pieței, în special în privința emisiilor de CO2, și care ar fi competentă să inițieze programe de rechemare la nivel european și să retragă omologarea de tip atunci când este cazul; în plus, Agenția ar trebui să inițieze un test sau o inspecție în urma prezentării de către o parte terță a unor rezultate ale unei încercări ce prezintă dovezi ale unei performanțe suspecte în materie de emisii.
(38) Respectarea de către producători a obiectivelor din prezentul regulament ar trebui să fie evaluată la nivel comunitar. Producătorii a căror medie a emisiilor specifice de CO2 depășește nivelul stabilit de prezentul regulament ar trebui să plătească o primă pentru emisiile suplimentare, aplicată pentru fiecare an calendaristic. Sumele obținute din plata primelor pentru emisiile suplimentare ar trebui considerate ca venit la bugetul general al Uniunii .
(38) Respectarea de către producători a obiectivelor din prezentul regulament ar trebui să fie evaluată la nivel comunitar. Producătorii a căror medie a emisiilor specifice de CO2 depășește nivelul stabilit de prezentul regulament ar trebui să plătească o primă pentru emisiile suplimentare, aplicată pentru fiecare an calendaristic. Sumele obținute din plata primelor pentru emisiile suplimentare ar trebui considerate ca venit care urmează să fie alocat în principal sectorului transportului rutier din Uniune, pentru a face posibilă o tranziție echitabilă către o mobilitate cu emisii scăzute de carbon și a contribui la cercetare și inovare în industria autovehiculelor, în domenii ce țin de tehnologii precum noile grupuri motopropulsoare, combustibili, încercări și siguranța rutieră. Aceste sume ar trebui folosite, de asemenea, pentru a combate proactiv efectele sociale inevitabile asupra sectorului autovehiculelor ale tranziției către o economie cu emisii scăzute de carbon în sectorul autovehiculelor, care vor fi deosebit de pronunțate în anumite regiuni mai afectate. Prin urmare, este esențial ca măsurile actuale care facilitează tranziția către o economie cu emisii scăzute de carbon să fie, de asemenea, însoțite de programe specifice de redistribuire, de recalificare și de perfecționare a competențelor lucrătorilor, precum și de inițiative în materie de educație și de căutare a unui loc de muncă luate în dialog strâns cu partenerii sociali.
(41) Eficacitatea reală a obiectivelor prevăzute în prezentul regulament în ceea ce privește reducerea emisiilor de CO2 depinde în mare măsură de reprezentativitatea procedurii de testare oficiale. În conformitate cu avizul Mecanismului de consiliere științifică (MCS)23 și cu Recomandarea Parlamentului European, elaborată în urma anchetei privind măsurarea emisiilor în sectorul autovehiculelor24, ar trebui instituit un mecanism care să evalueze reprezentativitatea în condiții reale de conducere a valorilor emisiilor de CO2 și ale consumului de energie ale vehiculului, determinate în conformitate cu Regulamentul (UE) 2017/1151. Modul cel mai fiabil de a asigura reprezentativitatea în condiții reale de conducere a valorilor omologărilor de tip este de a introduce o testare a valorilor emisiilor de CO2 în condiții de conducere reale; așadar, Centrul Comun de Cercetare ar trebui să primească sarcina de a începe să aprecieze fezabilitatea acestei testări, pentru a permite includerea acesteia în cadrul de reglementare cât mai curând posibil. Emisiile vehiculelor generate în condiții reale de conducere ar trebui să se încadreze într-o limită care nu trebuie depășită, a cărei valoare maximă este cu 15% mai mare decât valorile din omologarea de tip măsurate prin testul WLTP începând din 2021, limită stabilită pentru fiecare producător în 2021 în funcție obiectivele acestora privind emisiile pentru 2025 și 2030. Comisia ar trebui să aibă competența de a asigura că astfel de date și cele provenite de la contoarele care măsoară consumul de combustibil sunt disponibile public și, de asemenea, de a elabora, atunci când este necesar, procedurile necesare pentru identificarea și colectarea datelor de care este nevoie în scopul efectuării acestor evaluări.
(41a) Cu toate că prezentul regulament are drept obiectiv reducerea emisiilor de CO2 generate de vehiculele ușoare, nu trebuie să se piardă din vedere bilanțul total al emisiilor de dioxid de carbon din cadrul ciclului „fabricație – utilizare – dezmembrare” al vehiculelor menționate și nici al celor din ciclul „extracție/producție – transport – consum” al combustibilului utilizat („de la sursa de combustibil la vehicul”). Prin urmare, Comisia ar trebui să elaboreze o metodologie armonizată care să permită raportarea bilanțului emisiilor de carbon aferent ciclului de viață al acestor vehicule și a energiei consumate, pentru a avea o viziune globală asupra impactului lor asupra mediului și a asigura astfel coerența mijloacelor utilizate cu scopul atingerii obiectivelor climatice ale Uniunii.
(42) Se prevede ca în 2024 să se examineze progresele realizate în temeiul [Regulamentului privind partajarea eforturilor și al Directivei privind schema de comercializare a certificatelor de emisii]. În 2023, noua procedură de testare a emisiilor va fi intrat în vigoare de doi ani pentru toate vehiculele ușoare. Prin urmare, este posibil și adecvat ca eficacitatea prezentului regulament să se evalueze în același an și să se confirme obiectivul privind emisiile de CO2 al întregului parcul de vehicule pentru 2030, împreună cu nivelul de referință pentru vehiculele cu emisii zero și cu emisii scăzute, pentru a permite să se realizeze o analiză coordonată și coerentă a măsurilor puse în aplicare în temeiul tuturor acestor instrumente și să se ia în considerare, cât mai curând cu putință, emisiile din amonte și cele încorporate. Calculul impactului fiecărui vehicul asupra mediului ar trebui să țină seama de tipul de încărcătură asociate cu o cantitate de emisii, iar Comisia ar trebui să ia în considerare crearea unei metodologii armonizate de tip „x grame de CO2/km pe pasager/pe tonă de mărfuri”, pentru a reduce, pe baza acestor rezultate, transporturile fără încărcătură efectuate de vehiculele ușoare care transportă mărfuri sau pasageri.
1. Prezentul regulament stabilește cerințele de performanță privind emisiile de CO2 generate de autoturismele noi și de vehiculele utilitare ușoare noi pentru a asigura funcționarea corespunzătoare a pieței interne .
1. Prezentul regulament stabilește cerințele de performanță privind emisiile de CO2 generate de autoturismele noi și de vehiculele utilitare ușoare noi pentru a asigura îndeplinirea angajamentelor și obiectivelor Uniunii în domeniul climei.
3. Prezentul regulament va fi completat , până la 31 decembrie 2024, de măsuri suplimentare corespunzătoare unei reduceri de 10 g CO2/km, ca parte a abordării integrate a Uniunii, menționată în Comunicarea din 2007 a Comisiei către Consiliu și Parlamentul European27.
3. Prezentul regulament va fi completat de măsuri suplimentare corespunzătoare unei reduceri de 10 g CO2/km, ca parte a abordării integrate a Uniunii, menționată în Comunicarea din 2007 a Comisiei către Consiliu și Parlamentul European27.
27 Comunicarea Comisiei către Consiliu și Parlamentul European din 7 februarie 2007, intitulată „Rezultatele revizuirii Strategiei Comunității de reducere a emisiilor de CO2 provenite de la autoturisme și vehicule utilitare ușoare” [COM(2007) 19 final].
27 Comunicarea Comisiei către Consiliu și Parlamentul European din 7 februarie 2007, intitulată „Rezultatele revizuirii Strategiei Comunității de reducere a emisiilor de CO2 provenite de la autoturisme și vehicule utilitare ușoare” [COM(2007)0019].
(b) categoria N1, astfel cum sunt definite în anexa II la Directiva 2007/46/CE, cu o masă proprie care nu depășește 2 610 kg, și din categoria N1 la care se extinde omologarea de tip în conformitate cu articolul 2 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007 (denumite în continuare „vehicule utilitare ușoare”), care sunt înmatriculate în Uniune pentru prima dată și care nu au mai fost înmatriculate în afara Uniunii (denumite în continuare „vehicule utilitare ușoare noi”). În conformitate cu obiectivele prezentului regulament, Comisia este împuternicită să actualizeze, dacă este necesar, limita masei proprii (2 610 kg) în cazul vehiculelor utilitare ușoare care utilizează combustibili alternativi care necesită o greutate suplimentară, având în vedere grupurile motopropulsoare și sistemele de stocare a energiei (baterii), care sunt mai grele decât cele utilizate pentru vehiculele convenționale.
(na) „modernizare” înseamnă modificările aduse unor părți ale motorului unui vehicul prin tehnologii care permit reducerea poluării și/sau economisirea de combustibil. Acestea includ tehnologii de economisire a combustibililor cum ar fi hibridizarea sau modificări mai ample cu ajutorul tehnologiilor electrice ori al altor tehnologii care utilizează combustibili alternativi, astfel cum sunt definiți la articolul 2 primul paragraf punctul 1 din Directiva 2014/94/UE.”
1. Producătorul se asigură că media emisiilor specifice de CO2 ale tuturor vehiculelor sale nu depășește următoarele obiective privind emisiile specifice:
1. Pentru a stabili dacă un producător respectă obiectivul privind emisiile specifice menționat în prezentul articol, media emisiilor specifice de CO2 se reduce, în cazul în care producătorul a introdus pe piața combustibililor combustibili nefosili din surse regenerabile, cu efect de reducere a emisiilor de CO2 în anul înmatriculării vehiculelor noi. Efectul de reducere a emisiilor de CO2 trebuie să fie documentat în conformitate cu definiția din versiunea relevantă a mecanismului Directivei privind energia din surse regenerabile. Producătorul raportează cantitatea de energie a diferiților combustibili nefosili îmbunătățiți cu aditivi (Combustibil1ai) care au fost introduși pe piață pentru anul de funcționare către o autoritate desemnată de Comisia Europeană. Nu este permis ca combustibilul nefosil să fie luat în considerare la calculul obiectivelor de CO2 prevăzute de alte reglementări (RED II sau ETS), pentru a evita orice fel de dublă contorizare. Producătorul se asigură că media emisiilor specifice de CO2 ale tuturor vehiculelor sale nu depășește următoarele obiective privind emisiile specifice:
1A Valori care trebuie raportate: Combustibili= cantitatea de energie a combustibilului defosilizat regenerabil introdus pe piață (MJ)
(b) pentru fiecare an calendaristic din perioada 2021-2024 , obiectivul privind emisiile specifice , determinat în conformitate cu partea A sau B punctele 3 și 4 din anexa I , după caz, sau, în cazul în care unui producător i se acordă o derogare în temeiul articolului 10, în conformitate cu respectiva derogare și cu partea A sau B punctul 5 din anexa I;
(b) Pentru fiecare an calendaristic din perioada 2021-2029 obiectivul privind emisiile specifice, determinat în conformitate cu partea A sau B punctele 3 și 4 din anexa I, după caz, sau, în cazul în care unui producător i se acordă o derogare în temeiul articolului 10, în conformitate cu respectiva derogare și cu partea A sau B punctul 5 din anexa I;
(c) pentru fiecare an calendaristic, începând din 2025, obiectivele privind emisiile specifice determinate în conformitate cu partea A sau B punctul 6.3 din anexa I.
(c) pentru fiecare an calendaristic, începând din 2030, obiectivele privind emisiile specifice determinate în conformitate cu partea A sau B punctul 6.3 din anexa I.
(d) categoria de vehicule înregistrate ca M1 și N1, care face obiectul grupării.
Articolul 6 – alineatul 8 a (nou)
8a. Pentru a determina media emisiilor specifice de CO2 M1 și N1 a fiecărui producător, atunci când un producător depășește obiectivul privind emisiile de CO2 pentru M1 sau N1, performanța sa este luată în considerare pentru același producător sau pentru alți producători. În acest caz, diferența dintre obiectivele de emisii specifice M1 și N1 ale producătorului și media emisiilor sale specifice se scade din media emisiilor sale specifice de CO2 pentru obiectivul specific pentru M1 sau N1, ponderată cu numărul de înmatriculări. Contribuția totală a acestor transferuri de credite între producătorii de M1 sau N1 poate fi de până la 10 g CO2/km pe producător.
8a. Începând cu 2025, producătorii raportează cu privire la emisiile de CO2 de pe durata ciclului de viață ale tipurilor de vehicule pe care le introduc pe piață după 1 ianuarie 2025, pe baza unei metodologii armonizate la nivelul Uniunii, în scopuri legate de raportare și monitorizare. În acest scop, Comisia elaborează, cel târziu până la 1 ianuarie 2022, prin intermediul unor acte delegate, o metodologie armonizată fiabilă și reprezentativă privind emisiile de CO2 generate pe durata ciclului de viață de toate tipurile de combustibili și de grupuri motopropulsoare ale vehiculelor aflate pe piața UE. Această metodologie este în conformitate cu standardele ISO relevante și ia în considerare potențialul de încălzire globală (GWP) al emisiilor generate de producția vehiculului, de aprovizionarea cu materii prime, „de la sursa de combustibil la vehicul” și de reciclarea și dezmembrarea vehiculului.
Articolul 7 – alineatul 9 a (nou)
9a. În timpul etapei de monitorizare și de raportare, cantitatea de biocombustibili lichizi și gazoși avansați vânduți la stațiile de alimentare se ia în considerare și se deduce din emisiile de CO2 raportate în etapa de omologare de tip. Aceste valori sunt utilizate pentru calcularea coeficientului de corecție în funcție de carbon (CCF).
Coeficientul de corecție în funcție de carbon (CCF) se calculează folosind următoarea formulă:
CCF = cota națională de biocombustibili lichizi și gazoși avansați utilizați.
Prin urmare, calculul corectat pentru emisiile de CO2 ale parcului se calculează după cum urmează:
Emisiile de CO2 ale parcului = (CO2 omologare de tip)*(1-CCF)
4. După caz, sumele obținute din plata primelor pentru emisiile suplimentare sunt considerate venituri care contribuie la tranziția echitabilă în regiunile afectate, inclusiv la recalificarea și redistribuirea lucrătorilor din sectorul autovehiculelor, la dezvoltarea mobilității ecologice și a unei economii cu emisii scăzute de carbon, la infrastructurile de transport, la cercetare și dezvoltare, la protecția împotriva efectelor negative ale transportului rutier și la siguranța rutieră.
(a) obiectivele privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE pentru 2025 și 2030, prevăzute la articolul 1 alineatele (4) și (5) și calculate de Comisie în conformitate cu părțile A și B punctele 6.1.1 și 6.1.2 din anexa I;
(a) obiectivele privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE pentru 2030, prevăzute la articolul 1 alineatul (4) și calculate de Comisie în conformitate cu părțile A și B punctul 6.1 din anexa I;
(b) valorile a2021, a2025 și a2030, calculate de Comisie în conformitate cu părțile A și B punctul 6.2 din anexa I.
(b) valorile a2021 și a2030, calculate de Comisie în conformitate cu părțile A și B punctul 6.2 din anexa I.
La solicitarea unui furnizor sau a unui producător, se ține seama de reducerile emisiilor de CO2 realizate prin utilizarea tehnologiilor inovatoare sau a unei combinații de tehnologii inovatoare (denumite în continuare „pachete tehnologice inovatoare”).
La solicitarea unui furnizor sau a unui producător, se ține seama de reducerile emisiilor de CO2 realizate prin utilizarea tehnologiilor inovatoare (precum modernizarea) sau a unei combinații de tehnologii inovatoare (denumite în continuare „pachete tehnologice inovatoare”).
Articolul 11 – alineatul 1 – paragraful 3
Contribuția totală a acestor tehnologii la reducerea mediei emisiilor specifice ale unui producător poate fi de cel mult 7 g CO2/km.
Contribuția totală a acestor tehnologii la reducerea mediei emisiilor specifice ale unui producător poate fi de cel mult 9 g CO2/km.
Comisia ajustează plafonul, cu efect din 2021, pentru a reflecta calculul WLTP. Aceste ajustări pot fi efectuate prin intermediul unor acte delegate, în conformitate cu articolul 16.
(d) tehnologiile inovatoare trebuie să nu intre sub incidența dispozițiilor obligatorii care decurg din măsurile complementare suplimentare destinate să realizeze reducerea de 10 g CO2/km menționată la articolul 1 și să nu aibă caracter obligatoriu în temeiul altor dispoziții de drept al Uniunii . Acest criteriu nu se aplică în ceea ce privește îmbunătățirile în materie de eficiență destinate sistemelor de aer condiționat.
1. Comisia monitorizează și evaluează reprezentativitatea în condiții reale de conducere a valorilor emisiilor de CO2 și ale consumului de energie determinate în conformitate cu Regulamentul (UE) 2017/1151. Comisia se asigură că publicul este informat cu privire la modul în care evoluează în timp această reprezentativitate și lansează investigații suplimentare cu privire la anumiți producători în urma identificării unei depășiri semnificative a emisiilor de CO2.
2. În acest scop, Comisia asigură disponibilitatea, din partea producătorilor sau a autorităților naționale, după caz, a unor date fără caracter personal fiabile privind emisiile de CO2 și consumul de energie în condiții reale de conducere ale autoturismelor și ale vehiculelor utilitare ușoare.
2. În acest scop, Comisia pune la dispoziția publicului, în format digital, după caz, date fără caracter personal fiabile privind emisiile de CO2 și consumul de energie în condiții reale de conducere ale autoturismelor și ale vehiculelor utilitare ușoare, din partea producătorilor sau a autorităților naționale.
2a. Pentru a asigura reducerea efectivă a emisiilor de CO2 prevăzută de prezentul regulament la articolul 1 se utilizează testele WLTP în vederea stabilirii nivelurilor de emisii, până când Comisia va elabora teste în condiții reale de conducere, mai apropiate de realitate, înlocuind testele WLTP.
1. În 2023, Comisia prezintă Parlamentului European și Consiliului un raport privind eficacitatea prezentului regulament, însoțit, după caz, de o propunere de modificare a regulamentului. Pentru acest raport, Comisia poate fi asistată de experți independenți care vor evalua toți parametrii majori care influențează lansarea grupurilor motopropulsoare alternative. Acest raport va analiza, printre altele:
- reprezentativitatea în condiții reale de conducere a valorilor emisiilor de CO2 și ale consumului de energie determinate în conformitate cu Regulamentul (UE) 2017/1151, inclusiv o evaluare privind ciclul de viață a vehiculelor și impactul „de la sursa de combustibil la vehicul” al emisiilor în cazul combustibililor;
- introducerea pe piața Uniunii a vehiculelor cu emisii zero și cu emisii scăzute și instalarea infrastructurii de reîncărcare și de realimentare raportată în temeiul Directivei 2014/94/UE a Parlamentului European și a Consiliului29.
Pentru acest raport, Comisia ia în considerare următorii indicatori:
- prețurile petrolului, combustibilului și energiei.
2. Comisia ia în considerare evaluările efectuate în temeiul articolului 12 și poate, după caz, să revizuiască procedurile de măsurare a emisiilor de CO2 după cum se prevede în Regulamentul (CE) nr. 715/2007 . Comisia prezintă, în special, propuneri corespunzătoare în vederea adaptării procedurilor astfel încât acestea să reflecte în mod adecvat performanțele în condiții reale de conducere în materie de emisii de CO2 ale autoturismelor și ale vehiculelor utilitare ușoare, inclusiv prin utilizarea unui sistem portabil de măsurare a emisiilor și a teledetecției.
Articolul 14 – alineatul 3 – paragraful 2 a (nou)
Până la 31 decembrie 2019, Comisia revizuiește Directiva 1999/94/CE și, dacă este necesar, prezintă o propunere relevantă cu scopul de a oferi consumatorilor informații exacte, serioase și comparabile privind consumul de combustibil, emisiile de CO2 și emisiile de poluanți atmosferici ale autoturismelor noi care sunt introduse pe piață.
Anexa I – partea A – punctul 6 – subpunctul 6.3 – paragraful 1
Obiectivul privind emisiile specifice începând cu 2025
Obiective privind emisiile specifice începând cu 2030
Anexa I – partea A – punctul 6 – subpunctul 6.3 – paragraful 3
obiectivul de referință privind emisiile specifice este obiectivul de referință privind emisiile specifice de CO2 determinat în conformitate cu punctul 6.2.1 pentru perioada 2025-2029 și în conformitate cu punctul 6.2.2 începând cu 2030;
Obiectivul de referință privind emisiile specifice este obiectivul de referință privind emisiile specifice de CO2 determinat în conformitate cu punctul 6.2 începând cu 2030;
Anexa I – partea A – punctul 6 – subpunctul 6.3 – paragraful 5
factorul ZLEV este (1+y-x), cu excepția situației în care această sumă este mai mare decât 1,15 sau mai mică decât 1,0, când factorul ZLEV se stabilește la 1,15 sau la 1,0, după caz,
y este procentul de vehicule cu emisii zero și cu emisii scăzute din parcul de vehicule al producătorului de autoturisme nou-înmatriculate calculat ca număr total de vehicule cu emisii zero și cu emisii scăzute, unde fiecare dintre acestea este calculat ca ZLEVspecific în conformitate cu formula de mai jos, împărțit la numărul total de autoturisme înmatriculate în anul calendaristic relevant;
y este procentul de vehicule cu emisii zero și cu emisii scăzute din parcul de vehicule al producătorului de autoturisme nou-înmatriculate calculat ca număr total de vehicule cu emisii zero și cu emisii scăzute, unde fiecare dintre acestea este calculat ca ZLEVspecific în conformitate cu formula de mai jos, împărțit la numărul total de autoturisme înmatriculate în anul calendaristic relevant ZLEVspecific = 1 - [(emisii specifice x 0,5) / 50].
Anexa I – partea A – punctul 6 – subpunctul 6.3 – paragraful 6
Anexa I – partea A – punctul 6 – subpunctul 6.3 – paragraful 7
x este 20% începând cu 2030.
Anexa I – partea B – punctul 4 – partea introductivă
4. Pentru anii calendaristici 2021 -2024 , obiectivul privind emisiile specifice pentru un producător se calculează după cum urmează:
4. Pentru anii calendaristici 2021-2029, obiectivul privind emisiile specifice pentru un producător se calculează după cum urmează:
Anexa I – partea B – punctul 6 – subpunctul 6.3 – partea introductivă
6.3. Obiective privind emisiile specifice începând cu 2030
Anexa I – partea B – punctul 6 – subpunctul 6.3.1
6.3.1. Perioada 2025-2029
Obiectivul privind emisiile specifice = [obiectivul de referință privind emisiile specifice – (øtargets – obiectivul privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE2025)] factorul ZLEV
obiectivul de referință privind emisiile specifice este obiectivul de referință privind emisiile specifice pentru producător, determinat în conformitate cu punctul 6.2.1;
øobiective este media, ponderată în funcție de numărul de vehicule utilitare ușoare nou-înmatriculate ale fiecărui producător individual, a tuturor obiectivelor de referință privind emisiile specifice determinate în conformitate cu punctul 6.2.1;
y este procentul de vehicule cu emisii zero și cu emisii scăzute din parcul de vehicule al producătorului de vehicule utilitare ușoare nou-înmatriculate calculat ca număr total de vehicule cu emisii zero și cu emisii scăzute, unde fiecare dintre acestea este calculat ca ZLEVspecific în conformitate cu formula de mai jos, împărțit la numărul total de vehicule utilitare ușoare înmatriculate în anul calendaristic relevant;
x este 15 %.
Anexa I – partea B – punctul 6 – subpunctul 6.3.2 – paragraful 2
Anexa I – partea B – punctul 6 – subpunctul 6.3.2 – paragraful 5
øobiective este media, ponderată în funcție de numărul de vehicule utilitare ușoare nou-înmatriculate ale fiecărui producător individual, a tuturor obiectivelor de referință privind emisiile specifice determinate în conformitate cu punctul 6.2.2
Anexa I – partea B – punctul 6 – subpunctul 6.3.2 – paragraful 6
Anexa I – partea B – punctul 6 – subpunctul 6.3.2 – paragraful 10
Anexa II – partea A – punctul 1 – paragraful 1 – litera ta (nouă)
(ta) în cazul în care sunt disponibile, emisiile de CO2 pe durata ciclului de viață al familiei de vehicule.
Standardele de performanță privind emisiile pentru autoturismele noi și pentru vehiculele comerciale ușoare noi (reformare)

References: articolul 104

Articolul 13

Articolul 13

Articolul 13
 articolul 7
 articolul 12

Articolul 13
 articolul 16

Articolul 13
 articolul 4
 articolul 7
 articolul 10
 articolul 11
 articolul 12
 articolul 13
 articolul 14
 articolul 104
 articolul 1
 articolul 1
 articolul 1
 articolul 4
 articolul 4
 articolul 9
 articolul 14
 articolul 13
 articolul 3
 articolul 11
 articolul 10
 articolul 2
 articolul 2
 articolul 2

Articolul 6

Articolul 7
 articolul 1
 articolul 1

Articolul 11
 articolul 16
 articolul 1
 articolul 1

Articolul 14