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Timestamp: 2019-08-21 14:38:58+00:00

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Flugsport Heft 07/1930 - Motorflug - Segelflug - Modellflug - Geschichte - Luftfahrt - Flugzeugtechnik - Luftfahrtgeschichte | VOLATICUM
Zeitschrift Flugsport, Heft 07/1930
Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 07/1930 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.
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Nr, 7_2. April 1930_XXII. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 16. April 1930
Flugzeug-Konstrukteur-Hilfsgemeinschaft.
Durch den Aufruf in Nr. 2 des „Flugsport" sind eine Menge Bereitwilligkeitserklärungen eingegangen. Es sind auch bereits sehr schöne Erfolge zu verzeichnen. Mehrere Baugruppen und einzelne Flugzeugbauer sind mit Flugzeug-Fachingenieuren, die ehrenamtlich ihre Kraft zur Verfügung zu stellen sich bereit erklärt hatten, zusammengebracht worden. Die Namen sollen erst bekanntgegeben werden, wenn die Flugzeuge fertig sind, damit die Beteiligten durch gewisse Einflüsse von dritter Seite nicht gestört und behindert werden.
Inzwischen sollen folgende Fragen in den folgenden Nummern diskutiert werden :
A. Soll das Leicht-Sportflugzeug freitragend, abgestrebt oder verspannt werden ?
B. Ein- oder Doppeldecker? Wichtig wegen Unterbringung^, Transport- und Notlandemöglichkeit etc.
C. Einteilung der Flugzeuge, nach Motorleistung, Hubraum oder bestimmter Formel, die Hubraum, Kompressionsgrad und Tourenzahl oder nur Motorgewicht, evtl. auch Konstruktion der Flugzeugzelle berücksichtigt. Ursinus.
Curtiss ,fTanager".
Das im Guggenheim-Sicherheits-Wettbewerb an erster Stelle klassifizierte Flugzeug Curtiss „Tanager" ist in den Curtiss Aeroplane and Motor Co. in Garden City, Long Island, New York, gebaut. Dieser Doppeldecker, ein zweisitziges Kabinenflugzeug zeigt, wie die Abbildungen erkennen lassen, ungewöhnliche Form, hervorgerufen durch die Gestalt des Rumpfes, die Anordnung einer neuen Art von Querrudern und Schlitzflügeln und Klappen.
Die an dem Unterflügel befindlichen, durch ein Gegengewicht im Innern des Flügels ausbalancierten Querruder stellen sich automatisch in eine Lage parallel zu dem Wind, der durch das Flugzeug im Flug hervorgerufen wird, ein. Gleichzeitig können sie durch Betätigung des
Der 11. Rhön • Segelflug - Wettbewerb findet vom 9. bis 24* August statt«
Führers gegenseitig verstellt werden (vgl. die Abb.)., Das Profil dieser Querruder ist symmetrisch und ist auf den Auftrieb des Flugzeuges ohne Einfluß.
An der Nase des Ober- und Unterflügels sind über die ganze Spannweite Schlitzflügel vorgesehen. Das bewegliche Schlitzflügelstück kann reguliert werden, so daß die Schlitzklappen sich in gleichen oder verschiedenen Winkeln öffnen können. Die Verstellung beim Start gestattet,eine Oeffnung von 12° und bete Fliegen von 16°. Um ein ruckweises Schließen zu verhindern, sind Gummipuffer eingeschaltet.
An der Hinterkante der Flügel sind von Hand verstellbare Klappen mit einem davor liegenden Schlitz angelenkt. Die Verstellung dieser Klappen geschieht vom Führersitz aus durch eine selbsthemmende Kurbel, welche bei vollem Ausschlag des Ruders zehnmal herumgedreht werden muß.
Besonderer Wert wurde auf die Abfederung des Fahrgestells gelegt, das mit Oleo-Stoßdämpfern versehen ist. Der Federungsweg ist doppelt so groß wie bei normalen Flugzeugen.
Ebenso ist die Höhenleitwerksfläche mit Rücksicht auf die großen Verstellvorgänge' am Tragwerk in außerordentlich weiten Grenzen verstellbar.
Die beiden Flügel sind mit N-Stielen aus Aluminium-Profilrohr verstrebt und verspannt. Die Querruder sind durch V-Streben gegen den Oberflügel verstrebt. An der untersten Spitze des V ist das Querruder drehbar,gelagert. Die Flügel mit Kastenholmen und Holzrippen und Leinwandbespannung zeigen den üblichen Aufbau. Die Klappen an der Hinterkante des Flügels sowie Spaltflügelklappen und Querruder sind aus Duralumin mit .Leinwand bespannt.
Höhenleitwerk sowie Höhen- und Seitenruder sind aus Stahlrohr. Das Höhenleitwerk kann vom Führersitz aus verstellt werden.
Rumpf gemischt aus Stahlrohr und Duralumin, teilweise verspannt. Rumpfquerschnitt viereckig mit äußerem Verkleidungsaufbau auf rundem Querschnitt. Führersitz in der Kabinei liegt vorn.
Curtiss Tanager,
Curtiss Tanager Staudruckrohr mit geöffnetem Spalt an der Vorderkante und heruntergezogenen Flügelklappen,
Motor 6-Zylinder-Curtiss-Challenger, luftgekühlt, 176 PS bei 1830 Umdrehungen. Holzluftschraube Hamilton, Handstarter Eclipse. Zwei Betriebsstoffbehälter miteinander in Verbindung stehend, seitlich und am Boden des Rumpfes, fassen 2401 Betriebsstoff. Oelbehälter 221.
Spannweite Oberflügel 13,3 m, Unterflügel 7,8 m, Gesamtlänge 8 m, Höhe 3,3 m, Flügeltiefe 1,5 m, Flügelabstand 1,72 m. Staffelung
Curtiss Tanager. Lagerung und Antrieb des rechten Querruders.
Curtiss Tanager. Fahrgestellabfederung.
0,725 m, Anstellwinkel Ober- und Unterflügel 2°, V-Stellung der Flügel 4°, Flügelinhalt mit Klappen 31m2, Querruderinhalt 4,1 m2. Leergewicht 880' kg, voll belastet 1280 kg. Minimalgeschwindigkeit Schlitze offen, Klappen unten 48 km.
Schlitze offen, Klappen neutral 54,5 m.
Schlitze geschlossen, Klappen neutral 66 km.
Schlitze geschlossen, Klappen unten 56 km. Minimalgleitgeschwindigkeit Schlitze, offen, Klappen unten 59 km.
Schlitze offen, Klappen neutral 67,7 km.
Schlitze geschlossen, Klappen neutral 78,5 km.
Schlitze geschlossen, Klappen unten 64,8 km. . Höchstgeschwindigkeit 180 km, Startlänge bei ruhiger Luft 90 m, Auslauf in ruhiger Luft 27 m, Steigfähigkeit 180 m in der Minute.
Gleitwinkel,, flachster 6°, steilster 14°.
Englischer Halton-Meteor „Schwanzlos".
Der Halton-Aero-Club in England hat in Anlehnung an den bekannten Pterodaktyl von Kapitän Hill ein schwanzloses Flugzeug gebaut, welches nach der Zeitschrift „Flight" in den Konstruktionsein-
Schwanzloses englisches Flugzeug Halton-Meteor.
zelheiten sich jedoch von dem Hillschen Flugzeug unterscheidet. Die pfeilförmig gestellten Flügel sind gegen die Oberseite des Rumpfes und gegen das Fahrgestell, bestehend aus zwei hintereinander liegenden Rädern, verspannt. Das vordere Laufrad mit der Verkleidung ist steuerbar, so daß auf dem Boden das Wenden erleichtert wird. In der Luft soll die Verkleidung als Ruder wirken. Im Rumpf ist vor und hinter dem Führer je ein Bristol-Cherub-Motor mit Zug- und Druckschraube eingebaut. Die an den Flügelenden sitzenden Ruder dienen bei gleichmäßiger Betätigung als Höhenruder und bei wechselseitiger Betätigung als Querruder. Vor der Flügelnase sind automatische Spaltflügel, ähnlich denen von Handley Page, angeordnet. Der Hal-ton-Meteor ist bereits 1928 fertig geworden, mußte jedoch mehrfach abgeändert werden. Geschwindigkeit soll angeblich minimal 40 km und maximal 200 km betragen.
Amerikanischer Bellanca Pacetnaker9 Typ 1930.
Der Bellanca Pacemaker, gebaut von der Bellanca-Aircraft Corp., ist aus dem Typ Bellanca Ch. hervorgegangen. Dieser Typ wird in drei Ausführungen, einmal als Passagierflugzeug, als Fracht- und als Wasserflugzeug geliefert. Beim Frachtflugzeug werden die vorderen Sitze in der Kabine als Frachtraum benutzt, während die weiteren Sitze beibehalten sind. Die abgestrebten Flügel sind in Holzkonstruktion, der Rumpf mit sechs Sitzen ist in Stahlrohr gebaut. Fahrgestell in W-Form, abgestrebt mit hydraulischem Stoßdämpfer. Laufräder 12X4 Zoll. Unter dem hinteren Leitwerk ein abgefedertes Spornlaufrad.
Amerikanisches Bellanca-Pacemaker-Land- und Wasserflugzeug Typ 1930.
Spannweite 14 m, Länge 8,4 m, Leergewicht bei der Landmaschine 1050 kg, Wasserflugzeug 1280 kg, voll belastet! 1950 kg. Motor Wright Whirlwind J 6 300 PS, Schraube Hamilton oder Standard Steel verstellbar, Höchstgeschwindigkeit Landmaschine 230 km, Wassermaschine 218 km, mittlere Geschwindigkeit 193 km (175 km), Aktionsradius 7 Std. 1350 km, Wassermaschine 6V2 Std. 1100 km.
Amerikanischer Western-Sternmotor, Typ 7-Z., 170 PS.
In Amerika hat,man seit kurzer Zeit begonnen, Flugmotoren mit seitlich gesteuerten Ventilen zu bauen. Die Verwendung von seitlich gesteuerten Ventilen gestattet vor allen Dingen eine gedrungenere Bauweise, kleinsten Sterndurchmesser undi damit geringeren Luft-
widerstand, ferner Verringerung der Einzelteile. Die Western Enterprise Engine Company in Los Angeles hat einen 7-Zyl.-Sternmotor herausgebracht, welcher bei 1800 Umdrehungen 170 PS leistet. Die Zy-
Gewichtsabnahme der englischen Napiermotoren in den letzten 10 Jahren. Rechts der englische Napier-„Cub"-Motor vorn Jahre .1921, 1000 PS, 1120 kg, links Napier-Rennmotor, letzte Type 1930, der 1275 PS entwickelt und nur 515 kg wiegt. Infolge der kleineren Abmessungen ist der Stirnwiderstand bedeutend geringer.
Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 490525; 491274, 456, 934; 492550, 639; 493376, 436.
Flugzeuge ohne Motor (Gruppe 1—2).
b\ Pat. 490525 v. 16. 10. 26, veröff. 1 31. 1. 30. Dipl.-Ing. Hermann John,
Erfurt. Vorrichtung mir Unschädlichmachung der im Fesseldrahte von Flugkörpern durch den auf diese ausgeübten Winddruck auftretenden Zugkräfte.
Die Verwendung von an Stahldrähten gefesselten Flugkörpern bei der aerologischen Beobachtung erzeugt infolge der zunehmenden Ausbreitung und Verdichtung der Starkstromleitungsnetze Gefahren, wenn die oft mehr als 20 km Stahldraht in der Luft tragenden Flugkörper bei plötzlich auftretendem starkem Winde abreißen.
Hierdurch ist man gezwungen, dickeren Fesseldraht zu verwenden, wodurch infolge des höheren Drahtgewichtes die Leistungsfähigkeit der Beobach-tungstechnik vermindert wird, da nur noch kleinere mittlere Meßhöhen erreicht werden können.
Die Erfindung bezweckt, eine Erhöhung der mittleren Meßhöhe zu erreichen bei gleichzeitiger Steigerung der Sicherheit des aerologischen Betriebes.
Um die schädlichen Folgen eines zu großen Wind-druckes auf den Drachen zu beseitigen braucht man nur die Unterfesselung U (Abb. 1) des Drachens D von dem der Oberfesselung O und der Unterfessehmg U gemeinsamen Koppelungsprodukt K zu lösen.
Dann hängt der Drachen D nur noch an der Oberfesselung O, legt sich hierdurch fast horizontal in den Wind, fällt einige hundert Meter herab und übt keinerlei nennenswerten Zug mehr auf den Fesseldraht T aus, in 5 ist der Apparatedrachen Di in der nach dem Schlippen der Unterfesselung Ui entstandenen Fluglage gezeichnet.
Auf diesem Verhalten beruhte eine Anzahl bekannt gewordener selbsttätig wirkenden Sicherheitsvorrichtungen. Es wurde z. B. in die Unterfesselung ein Drahtstück eingeschaltet, das bei einer bestimmten Zugbeanspruchung riß und dadurch den Drachen in die erwähnte' flache Lage zum Winde brachte. Diese und ähnliche selbsttätige Vorrichtungen haben sich nicht in den praktischen Betrieb einführen können, da sie in wichtigen Betriebsfällen versagen mußten. Durch vorübergehendes rasches Einholen einer Reihe in der üblichen Weise hintereinandergeschalteter Drachen wird absichtlich vorübergehend eine Steigerung des relativen Winddrucks auf die Drachen erzeugt, um Äiese durch künstlich erzeugtes »»Ausegeln" in einen größeren Höhenwinkel und damit in eine größere Höhe und in eine dort befindliehe Schicht mit größerer Windgeschwindigkeit hineinzubringen. Der relative Winddruck auf den einzelnen Drachen wurde während dieses Ansegelmanövers, obwohl gewollt und künstlich erzeugt, schon hoch genug, um die selbsttätige Schlippvorrichtung in Tätigkeit treten zu lassen, wodurch der Erfolg des Aufstieges vereitelt wurde. Umgekehrt trat häufig der Fall ein, daß viele Drachen in nur leicht auffrischendem Winde eine mäßige Erhöhung ihrer Einzelzüge erlitten, deren Summe aber den Fesseldraht zum Reißen brachte, ohne daß an einem einzigen der
Drachen die selbsttätige Schlippvorrichtung in Tätigkeit trat.
Gerieten Fesselballone in eine während des Aufstieges (aufgetretene) bodennahe Schicht starken Windes, so war man bisher auch hier der Abreißgefahr gegenüber völlig machtlos.
Die Erfindung beseitigt alle diese Mängel gleichmäßig für beide Arten der bekannten aerologischen Flugkörper, die Drachen und Fesselballone, und zwar für alle Betriebsfälle.
1. Vorrichtung zur Unschädlichmachung der im Fesseldrahte von Flugkörpern , durch den auf diese ausgeübten Winddruck auftretenden Zugkräfte, dadurch gekennzeichnet, daß durch einen durch den Fesseldraht des Flugkörpers geleiteten' Primärstrom über eine Sekundärspule eine am Flugkörper angebrachte, die Herabsetzung der Zugkraft bewirkte Vorrichtung ausgelöst wird.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Auslösung der Vorrichtung gleichzeitig oder in beliebigen Zeitabständen nacheinander an mehreren, an gemeinsamem Fesseldrahte befestigten Flugkörpern erfolgt.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Herabsetzung der Zugkraft bewirkende Vorrichtung aus einer Sprengkapsel (Z) besteht, die in die Unterfesselung (U) eines Drachens (D) eingehängt ist, und nach ihrer Auslösung die Unterfesselung (U) von dem gemeinsamen Koppelungspunkte (K) der Ober- und Unterfesselung abtrennt.
4. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Sprengkapsel (Z) zwischen Fesseldraht (T) und Halteleinen (Hi) eines Fesselballons eingeschaltet ist, und nach ihrer Auslösung die Reißbahn (R) des Fesselballons (B) abtrennt.
5. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 4 dadurch gekennzeichnet, daß unterhalb der Sprengkapsel (Z) an den Fesseldraht (T) eine die Reißbahn (R) des Ballons (B) auf reißende Zugleine (H2) derart einge-schäkelt ist, daß der entleerte Ballon (B) durch die Zugleine (H2) und der einerseits an der Zugleine (H2), andererseits am Ballon (B) selbst befestigten Reißbahn (R) mit dem Fesseldrahte (T) in Verbindung bleibt. '
6. Vorrichtung nach Anspruch 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß mit einem Stromstoß an zwei oder mehreren an einem gemeinsamen Fesseldrahte (T) befestigten Flugkörpern gleichzeitig die mit dem äußersten Flugkörper verbundene Sprengkapsel (Zi) und eine an dem nächsten Flugkörper angebrachte Hilfssprengkapsel (Z'2) entzündet wird, die einen Verzögerungsschalter (L'2) auslöst, der nach Ablauf einer willkürlich einzustellenden Zeit durch Schließen ein^s Kontaktes (M'2) die Stromleitung zur Hauptsprengkapsel (Z2) des nächsten Flugkörpers schließt, die durch einen nach Ablauf der Verzögerungszeit in den Fesseldraht (T) einzuleitenden zweiten Stromstoß in Tätigkeit tritt, wobei die Reihenfolge des Auslösens der Schlipp- oder Reißvorrichtungen an den einzelnen Flugkörpern (D, B) beliebig vor dem Aufstiege festgelegt werden kann.
Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb, Gruppe 3—24).
U A Pat. 493436 v. 24. 4. 25, veröff. 10. 3. 30. *^ ^ Sven Lindequist, Berlin. Flngseug-trag- oder -triebflügel.
1. Flugzeugtrag- oder -triebflügel, der in eine Anzahl gestaffelter, durch düsenartige Kanäle voneinander getrennter Teilflügel zerlegt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Formgebung der tragenden Flügelteile nach dem im 'Bereiche des normalen Anstellwinkels für den- Auftrieb günstigen Abschnitt eines für den Trag- oder Triebflügel gewählten Profiles: erfolgt, und zwar so, daß das Maximum des Auftriebes, solange der Gesamttrag- oder -triebflügel sich im normalen Anstellwinkelgebiet befindet, bei den freiliegenden Flügelteilen (a) in bezug auf den Fahrtwind, bei den innerhalb der düsenartigen Kanäle liegenden Flügelteilen (b) in bezug auf die Richtung der die Kanäle durchströmenden Luft erreicht wird, während die den tragenden Flügelteilen gegenüberliegenden Leitflächen (c) nach dem außerhalb des Bereiches des normalen Anstellwinkels liegenden Profilabschnitt geformt werden.
2. Flugzeugtrag- oder -triebflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der hintere Teil der ein-
zelnen Teilflügel mit Ausnahme des letzten eine derartige Wölbung besitzt, daß sie bei Einstellung des Systems innerhalb des günstigsten positiven oder negativen Anstellwinkels sich im Verhältnis zu dem von dem nächsten Teilflügel erzeugten Auftriebswind immer im Gleitflug nach abwärts befindet.
3. Flugzeugtrag- oder -triebflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen Teilflügel mit Ausnahme des ersten an der Oberseite des vorderen Endes eine Wölbung mit umgekehrtem Anstellwinkel besitzen, dessen Größe so gewählt ist, daß er im Verhältnis zu seiner Widerstandszahl die kleinste nach unten gerichtete Kraftkomponente ergibt und einen Luftstrom gegen die untere Wölbung des benachbarten Teilflügels erzeugt.
4. Flugzeugtrag- oder -triebflügel nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der engste Querschnitt des Zwischenraumes der Teilflügel in einem für alle Zwischenräume gleichen Verhältnis zur Länge der oberen und zur Länge der unteren Wölbung der Zwischenraumbegrenzung.sflächen steht, z. B. 12 : 80 : 40, wobei 80 die Länge der oberen Wölbung, 12 die Breite des Zwischenraumes an der engsten Stelle und 40 die Länge der unteren Wölbung bezeichnet.
5. Flugzeugtrag- oder -triebflügel nach Anspruch 1 mit dickem Profil, dadurch gekennzeichnet, daß die Größe der "düsenartigen Kanäle in einem bestimmten Verhältnis zur Flügeldicke steht, derart, daß einer großen Flügeldicke ein großer Düsenquerschnitt entspricht und demgemäß im vorderen Teile des Flügels größere Düsen als im hinteren Teile vorgesehen sind.
6. Flugzeugtrag- oder triebflügel nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Systeme von solchen unter-und hintereinander angeordneten Teilflügeln.
7. Flugzeugtrag- oder -triebflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Teilflügel gegeneinander hebbar oder senkbar sind.
8. Flugzeugtrag- oder -triebflügel nach Anspruch 1 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Teilflügel in bezug aufeinander verstellbar an einem Gelenkparallelogramm derart angeordnet sind, daß die Gewichte und die sonstigen auf die Stellvorrichtungen einwirkenden Kräfte sich in der Stellvorrichtung ausgleichen.
9. Trieb- oder Hubschraube mit verstellbaren Flügeln nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei Aenderung der Entfernung zwischen den Blättern zugleich der Anstellwinkel geändert wird.
bO Pat. 492550 v. 22. 3. 25, veröff. ^ 24. 2. 30. Kuno Funke, Berlin-Wilmersdorf.
Vorrichtung zur Erhöhung des Auftriebes von
Flugzeugen mittels schnell umlaufender Walzen oder Schaufelräder.
1. Vorrichtung der Erhöhung des Auftriebes von Flugzeugen mittels schnell umlaufender Walzen oder Schaufelräder, dadurch gekennzeichnet, daß die Umlaufkörper, deren Drehsinn an ihrer oberen Seite in der Flugrichtung liegt, zwischen den Flügeln eines Zweideckers angeordnet sind.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Umlaufkörper von dem oberen Flügel und über dem unteren Flügel angeordnet ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Umlaufkörper an seiner oberen Seite, insbesondere oben vorn, durch einen Windschirm, eine Vorwölbung des Flügels oder eine Höhlung in dem Flügel abgedeckt ist.
4. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Umlaufkörper einen länglichen oder flachen Querschnitt hat.
5. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der obere Flügel in an sich bekannter Weise ganz oder zum Teil mit Längs- oder Querschlitzen oder Oeffnungen versehen ist.
U 4 QPat. 491934 v/5. 1. 28, veröff. 14. 2. 30. U 1 ^Arnold Seidel, Berlin-Charlottenburg.
Motorenanordnung für Flugzeuge mit mehreren hintereinander angeordneten Motoren.
Es ist bekannt, mehrere Motoren mittels einer Anzahl Transmissionen auf eine gemeinsame Luftschraubenwelle derart arbeiten zu lassen, daß einzelne Motoreinheiten abgeschaltet werden können. Bei der Erfindung wird der gleiche Zweck unmittelbar durch die Bauart der Kurbelwellen erreicht, so daß es möglich ist, einen normalen Zweireihen-Sternmotor als Zwillingsmotor zu bauen, der mit Ausnahme der Kurbelwellen aus vollständig selbständigen Motoreinheiten besteht. In Verbindung mit einer Luftschraube, die in der Luft zuverlässig zu verstellen ist, dürfte ein Triebwerk nach der Erfindung mit zentralem Antrieb des Flugzeuges einen hohen Grad von Betriebssicherheit ergeben, und zwar um so mehr, als eine Versteilschraube einen weit niedrigeren Drosselflug ermöglicht, wodurch hohe und kritische Drehzahlen der Kurbelwelle und somit ein Bruch der Kurbelwelle vermieden wird.
Unter Zugrundelegung eines Zweireihen-Stern-motors ergibt sich noch nicht einmal ein Mehrgewicht der Gesamtanlage, da bei der Kraftreserve eines modernen Flugzeugmotors die halbe Motorleistung bei Stillegung des defekten Motors vollkommen für die Sicherheit ausreicht.
1. Motorenanordnung für Flugzeuge mit mehreren hintereinander angeordneten Motoren, bei der die Kurbelwellen, der einzelnen Motoren direkt gekuppelt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurbelzapfen (c, d) an Exzenterscheiben (e, f und g, h) sitzen, die mit den Kurbelwangen (q, v1, v2) lösbar und derart versetzbar verbunden sind, daß die Kurbelzapfen bei eingekuppeltem Motor in ihrer normalen exzentrischen Stellung, bei ausgekuppeltem Motor gleichachsig mit der Propellerwelle liegen.
2. Motorenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Betriebsstellung und die Nullage des versetzbaren Kurbelzapfens durch eine federnde Arretierung (t1) gesichert sind und die Be-triebsstellung gegenüber der Nullage um 180° plus dem ungefähren Frühzündungswinkel versetzt ist.
3. Motorenanordnung nach Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Gegengewichte (v1, w1 und v2, w2) der Motorschwungmassen auf die Triebwelle und den versetzbaren Kurbelzapfen derart verteilt sind, daß sie sich bei ausgekuppeltem Motor und weitergetriebener Welle auch untereinander ausgleichen. -
4. Motorenanordnung nach Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurbelexzenterscheiben (e, h) und die zugehörigen Gegengewichte (w1, w2) mit einem Schlitz (x) versehen sind.
5. Motorenanordnung nach Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der am weitesten zurückliegende Motor mit dem davorliegenden Motor durch eine konzentrische Sperrverzahnung und gleichzeitige Vernietung beider Flansche derart gekuppelt ist, daß bei auftretendem Widerstande im umgekehrten Drehsinne die Nieten abgeschert werden und die Sperrverzahnung ausrückt.
LOQPat 491274 v. 26. 7. 27, veröff. \J 8< 2. 30. Friedrieh Mannebach, Dessau. Anordnung von Schützensitz und Waffe bei schnell bewegten Fahrzeugen, insbesondere Flugzeugen.
Patentansprüche':
1. Anordnung von Schützensitz und Waffe bei schnell bewegten Fahrzeugen, insbesondere Flugzeugen, bei der Schütze und Waffe ein um eine horizontale, gegebenenfalls auch vertikale Achse schwenkbares System bilden, dadurch gekennzeichnet, daß die horizontale Schwenkachse des Systems in oder über dessen Schwerpunkt liegt.
2. Anordnung nach Anspruch 1 für Flugzeuge, gekennzeichnet durch eine solche Lagerung des Systems, daß an einem Hebelarm ein Uebergewicht be-
b 47?at 493376 v-
steht, das die Verschwenkung des Systems nach einer bestimmten Richtung erleichtert und gegebenenfalls zur Kompensierung dieser Verschwenkung entgegenwirkender Luftkräfte dient.
Flugzeugunterbau (Gr. 40—47).
flJ/7Pat 492639 v- 18- 8- 28> veröff.
25. 2. 30. Knorr-Bremse Akt.-Ges., Berlin-Lichtenberg. Bremsvorrichtung für Fingsenge.
1. Bremsvorrichtung für Flugzeuge zur Abbrem-sung des Auslaufes und zur Lenkung des Flugzeuges während des Auslaufs, bei der als Bremsmittel Druckluft zur Anwendung gelangt, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Beaufschlagung und zur Entlüftung der Bremszylinder erforderlichen Steuerventile durch ein Kegelradgetriebe beeinflußt werden, das eine gleichzeitige und eine wechselseitige Betätigung der Steuerventile zwecks Verkürzung des Auslaufweges und zwecks Lenkung während des Auslaufs zuläßt.
2. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kegelradgetriebe aus zwei in einem Gehäuse (14) drehbar gelagerten, ihre Drehung auf Betätigungshebel (20, 21) für die Steuerventile (7 und 8) übertragenden Kegelrädern (18 und 19) besteht, die mittels eines durch eine Handhabe (16) und Welle (15) betätigten Kegelrades (17) zwecks Bremsung zusammen mit dem Gehäuse (14) um die Lager in gleichem Richtungssinne, zwecks Lenkung innerhalb des Gehäuses im entgegengesetzten Rich-tnngssinne gedreht werden.
Abb.1.
25. 9. 28, veröff. 6. 3. 30. Knorr-Bremse Akt.-Ges., Berlin-Lichtenberg. Druckluftbremse für Flugzeuglaufräder mit Lenksteuerung durch ein Kegelrad-Differential.
Patentanspruch: Druckluftbremse für Flugzeugräder mit Lenksteue-rung durch ein Kegelrad-Differential nach Patent 492639, dadurch gekennzeichnet, daß die Differentialdrehbewegung durch Seitenruderfußhebel-Ausschlag bewirkt wird, jedoch nur dann, wenn der Bremshebel (16) in Wirkungslage ausgeschwenkt ist, und zwar durch Verbindungsglieder (25, 26) zwischen den Seitenruderfußhebeln (27, 28) und einem Joch' (24, 23) am Bremshebel (16), die in Unwirksamkeitslage des Bremshebels toten Gang haben.
Sonstiges (Gr. 48—51). UfiJ j Pat. 491456 v. 20. 3. 27, veröff. U^A 12. 2. 30. Raab-Katzenstein Flugzeugwerke G. m. b. IL, Kassel-Bettenhausen.
Anschluß Vorrichtung für Fingzeugzüge.
Man hat bereits vorgeschlagen, ein Flugzeug mit einem angehängten Flugzeug durch eine auch während der Fahrt auslösbare Verbindung zu kuppeln.
Hierzu wurde bei einer amerikanischen Bauart auf dem führenden oder Motorfahrzeuge ein über die ganze Länge sich erstreckender Hohlkörper angebracht, wo hindurch ein Teil des Zugseiles geführt ist.
Demgegenüber betrifft die vorliegende Erfindung eine eigenartige Befestigung des Zugseiles im Innern des Hohlkörpers in der Nähe seiner Wurzel, wobei das Auslösen vom Führersitz aus geschieht.
Patentanspruch: Anschlußvorrichtung für Flugzeugzüge, bei der die Enden des Zugseiles im Innern von an den Rümpfen angelenkten, je über die ganze Länge des Flugzeuges sich erstreckenden Hohlkörpern befestigt sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Auslösen des Zugseiles durch eine Ausschaltung (g) bewirkt wird, die an der 'Wurzel des das Zugseil (d) führenden Hohlkörpers (a) angebracht ist und vom Führersitz aus betätigt wird.
Pat.-Samml. Nr. 19 wurde im „FLUGSPORT" XXII., Heft 7, am 2. 4.1930 veröffentlicht.
linder sind aus Stahl mit aufgeschraubtem Kopf aus Alumin mit eingewalzten, Bronzeventilsitzen. Die Ventile werden durch eine Nockenscheibe mit Zwischenhebeln betätigt. Der Aufbau des Motors ist daher, wie die Abbildung erkennen läßt, außerordentlich einfach.
Hub 180 mm, Bohrung 143 mm, größter Sterndurchmesser 1080 mm, Gewicht 218 kg.
KQS5TRUKTIQM5 IHZEbHHTBH
Kühlung des Auspuffrohrs.
Buffalo N. Y., den 7. März 1930.
Bei längeren Flügen mit unserem Club-Flugzeug fing das Auspuffrohr stark an zu glühen. Ich habe erfolgreich in folgender Weise Abhilfe geschaffen. An der Biegung des Auspuffrohrs (das natürlich in der Fahrtrichtung liegen muß) habe ich, wie die nebenstehende Abbildung zeigt, ein trichterförmiges Stück Rohr eingeschweißt. Es ergaben sich folgende Vorteile: «Schneller Abzug der heißen Abgase durch den kalten Luftstrom, Ansammlung von Gas oder Oel, welches zur Eplosion führen konnte, wurde vollkommen vermieden. In dem Raum AB wurde ein starker Unterdruck festgestellt und damit auch eine höhere Drehzahl.
A. Rappel.
Aenderung des Führersitzes im Schulflugzeug „Zögling" der R.R.G.
(Aenderung Nr. 1.)
Während des Schulbetriebes in der Fliegerschule Wasserkuppe im Sommer 1929 wurde eine Aenderung des Führersitzes des „Zögling" notwendig, um Verletzungen durch die Knüppellagerung sicher verhüten zu können. Eine Polsterung des starren Teils der Knüppelsteuerung hatte sich nicht bewährt, da sie im günstigsten Falle ein Anprallen mildern kann. Um jedoch diesen Anprall ganz zu verhüten, wurde in Breite des Führersitzes ein schräg aufwärts geneigtes Brett dem Führersitz vorgebaut, derart, daß bei einem Vorwärtsrutschen
Gefährlicher starrer Teil der Knüppellag ernng.
Schutzvorrichtung am Führersitz des Zögling d. R.R.G.
neuer Site
aller Site
des Führers dieser über die starre Knüppellagerung hinausgehoben wird. Der gelenkig aufgehängte Steuerknüppel weicht dabei nach vorn aus, ohne Beschädigungen hervorrufen zu können. Es ist notwendig, dieses vorgebaute Brett nochmals gegen den Steuerkasten abzustützen in der Art der Befestigung des alten Sitzes. Die vorstehende Abbildung zeigt gestrichelt die Art des neuen Sitzvorbaues. Hunderte von Schulflügen mit dieser Anordnung haben gezeigt, daß Verletzungen durch die Knüppellagerimg hierdurch sicher verhütet werden. Stamer.
Aus den Preußischen Verwaltungsordnungen für die Luftfahrt,
V. d. s. P. Nr. 41.
(Vorschriften der staatl. Polizei Pr.) Lichtreklame aus Flugzeugen.
Für eine Benutzung von Flugzeugen für Zwecke der Lichtreklame ist unsere Genehmigung nicht notwendig, es ist vielmehr Sache der dortigen Dienststelle, zu entscheiden, ob im einzelnen Fall eine Lichtreklame aus dem Flugzeug aus verkehrspolizeilichen Gründen verboten werden muß.
Hierbei weisen wir noch darauf hin, daß durch die Lichtreklame die Sichtbarkeit der Erkennungslichter- nicht beeinträchtigt werden darf. RdErl. d. MffiuG. u. d. MdJ. v. 30. 5. 1925 — V a 3816 u. II M 1520 II (MBliV. S. 663). Abwurf von Druckschriften oder anderen Schriften usw. aus Luftfahrzeugen.
Ueber die Frage der Zulässigkeit des Abwurfs von Druckschriften oder anderen Schriften (Flugblättern) oder Bildwerken aus Luftfahrzeugen bestehen vielfach noch Unklarheiten. Wir bemerken hierzu:
In allen solchen Fällen, wo durch Polizeiverwaltungen Polizeiverordnungen im Sinne des § 366 Nr. 10 RStGB. erlassen sind, die besondere Vorschriften über die Aufrechterhaltung der Sicherheit und Reinlichkeit auf den öffentlichen Wegen, Straßen, Plätzen oder Wasserstraßen enthalten, kommt die Erteilung einer Genehmigung zum Abwurf der oben bezeichneten Druckschriften usw. aus Luftfahrzeugen entgegen den Vorschriften solcher Polizeiverordnungen grundsätzlich nicht in Frage.
Im übrigen isind die §§ 9 und 10 des Preuß. Ges. über die Presse v. 12. 5. 1851 (GS. S. 273) und gegebenenfalls der § 43 GO. zur Beurteilung heranzuziehen. (Vgl jedoch S. J 2.)
Hiernach bedarf der Abwurf der in Betracht kommenden Druckschriften usw. aus Luftfahrzeugen —■ sofern ihm nicht Vorschriften im Sinne der oben erwähnten Polizeiverordnungen überhaupt entgegenstehen —■ gemäß § 10 des Ges. v. 12. 5. 1851 der Genehmigung der Ortspolizeibehörde, soweit die Verurteilung unentgeltlich erfolgt und es sich um Gegenstände handelt, die nach § 9 a.'a. O. überhaupt nicht in entsprechender Weise öffentlich ausgestellt werden dürfen. Soweit die Verteilung gewerbsmäßig erfolgt, würden dagegen die Vorschriften des § 43 GO. Anwendung finden.
Wir ersuchen die Ortspolizeibehörden, in allen solchen Fällen, in denen eine Genehmigung zum Abwurf von Druckschriften usw. nach den oben aufgeführten Vorschriften etwa erteilt werden könnte, vor der Erteilung der Genehmigung die Stellungnahme des für Luftfahrtangelegenheiten in dem betreffenden Bezirk zuständigen Oberpräsidenten bzw. des Polizeipräsidenten in Berlin herbeizuführen. RdErl. d. MffiuG. u. d. MdJ. v. 6. 11. 1925 — V a 11073/11 a 5326 u. II M 3778 II (MBliV. S. 1171).
Abwurf von Druckschriften oder anderen Schriften usw. aus Luftfahrzeugen.
Durch Ges. v. 28. 11. 1925 (GS. S. 169) sind die §§ 9 und 10 des Preuß. Ges. über die Presse v. 12. 5. 1851 (GS. S. 273) aufgehoben worden. Infolgedessen tritt eine Aenderung des RdErl. v. 6. 11. 1925 — V a 11073/IIa 5326 u. II M 3778 II (MBliV. S. .1171) (vgl. S. J. 1) insofern ein, als außer in .solchen Fällen, in denen durch Polizeiverwaltungen Polizeiverordnungen im Sinne des § 366 Nr. 10 RStrGB. erlassen sind, für den Abwurf von Druckschriften oder anderen Schriften usw. aus Luftfahrzeugen lediglich noch bei gewerbsmäßiger Verteilung die Vorschriften des § 43 GO. Anwendung finden, bei unentgeltlicher Verteilung aber eine Genehmigung der Ortspolizeibehörde nicht mehr erforderlich ist.
Falls sich hieraus Schwierigkeiten ergeben sollten, ersuchen wir, den Erlaß von Polizeiverordnungen gemäß § 366 Nr. 10 RStrGB. in die Wege zu leiten.
RdErl. d. MfHuG. u. d. MdJ. v. 30. 4. 1926 — Va 1693 u. II M 59 Nr. 7 (MBliV. S. 461).
Reklameflüge.
Nach § 11 LuftVG. (RGBl. 1922 L S, 681) sind nur Unternehmen, die gewerbsmäßig Personen oder Sachen mit Luftfahrzeugen befördern, genehmigungspflichtig. Unternehmen, die lediglich Reklameflüge — wenn auch gewerbsmäßig, aber ohne gewerbsmäßige Beförderung von Personen oder Sachen — ausführen, bedürfen einer solchen Genehmigung nicht. Die Ausübung von Reklameflügen, insbesondere über Städten, kann aber für die allgemeine Sicherheit und Ordnung von Bedeutung sein und die Erteilung einer polizeilichen Erlaubnis erforderlich machen.
Wir nehmen hierbei insbesondere Bezug auf unseren RdErl. v. 30. 5. 25 — Va 3816 u. II M 1520 II (MBliV. S. 663) (vgl. S. J. 1) und verweisen wegen der Reklamebetätigung durch Abwurf von Druckschriften auf die RdErl. v. 6. 11. 1925 — Va 11073/IIa 5326 u. II M 3778 II (MBliV. S. 1171) (vgl. S. J. 1) und v. 30. 4. 1926 — Va 1693 u. II M 59 Nr. 7 (MBliV. S. 461) (vgl. S. J. 2), RdErl. d. MfHuG. u. d. MdJ. v. 12. 12. ,1927 — V 15136 u. II M 59 Nr. 78 (MBliV. S. 1153).
UflDSCHft
Mitteilung des Deutschen Luftrats Nr. 49.
Die Föderation Aeronautique Internationale (F.A.L) hat gemäß vom 25. 2. 1930 folgende Flugleistung als Weltrekord anerkannt:
Frauenrekorde: Klasse C (Motorflugzeuge) Mademoiselle Lena Bernstein, auf Leichtflugzeug Caudron, Motor Salmson 40 PS, Istres — Sidi Baramy (Aegypten) am 19.—20. August 1929: Entfernung in gerader Linie 2268 km (Anm. des Deutschen Luftrates: Dieser Rekord wurde von der F.A.I. ohne Zuspruch an ein bestimmtes Land anerkannt, da die Rekord-Aufstellerin staatenlos ist.)
und gemäß Schreiben vom 6. März:
Internationale Rekorde: Klasse C
Leichtflugzeuge, 3. Kategorie (Einsitzer unter 350 kg) Frankreich:
Albert, auf Eindecker Albert, Motor Armstrong-Genet 80 PS, Le Bourget, am 11. Februar 1930:
Höhe 7730 m
Leichtflugzeuge, 1. Kategorie (Zweisitzer unter 400 kg) Italien:
Renato Donati, Fluggast M. Capannini, auf Flugzeug „Fiat AS. 1" mit Motor „Fiat A.*50" in Montecelio am 20. Februar 1930:
Höhe 6782 m
Klasse D (Flugzeuge ohne Motor) Oesterreich: Robert Kronfeld, auf Segelflugzeug, Rhön -20. Juli 1929:
Entfernung in gerader Linie Höhe
und am 30. Juli 1929, Rhön — Lienlas bei Bayreuth: Entfernung in gerader Linie ■ Höhe
Der Deutsche Luftrat hat als örtliches Gelände flugrekorden
Hermsdorf (Thüringen), am
142,470 km 2281 m
149,420 km 2589 m zur Aufstellung von, Segel-
Tholey (Saargebiet)
Berlin, den 24. März 1930.
Deutscher Luftrat. Der Generalsekretär: von Hoeppner.
50 000 Propeller hat die Firma Hugo Heine vom Tage der Gründung bis zum Monat März 1930 geliefert. Den 50 000. Propeller erhielt die Deutsche Lufthansa am 10. März 1930 als Jubiläumsstück.
Das Tannenbergdenkmal, schon heute der Wallfahrtsort aller Heimatliebenden, aller Aufwärtsblickenden. — Voll Ehrfurcht stehen die Kinder vor den Ehrentafeln ihrer Väter. Dort, in den einzelnen Nischen, hängen die Namen derer, die gefallen sind für Deutschland, hängen daneben die Erinnerungstafeln der Regimenter der alten Armee! —■ Ein memento Patriae! — Auch den Fliegerverbänden ist eine Nische in dem Wandelgang des Denkmals vorbehalten worden. Der Entwurf für diese Ehrentafel stammt von dem in Fliegerkreisen bekannten Kriegsmaler Hans Lietzmann.
Die Denkmalsleitung ist nun nicht in der Lage, aus eigenen Mitteln den Ausbau durchzuführen.
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Opferwillig haben die Angehörigen aller anderen beteiligten Regimenter für ihre Ehrenplätze gesammelt.
Wir Flieger haben auch sehr starken Anteil an dem Kampfgeschick Ostpreußens gehabt. Dort im Rundgang des Tannenbergdenkmals soll nicht eine Totentafel errichtet werden! — Nein! — Die Taten der Ostpreußenflieger 1914—15 gereichen dem Rühm des Vaterlandes und dem Ansehen der gesamten damaligen Luftstreitkräfte. Darum soll auch die Nische nicht den einzelnen Abteilungen gewidmet sein, sondern der Gesamt-Fliegerei. Was aber die Regimenter konnten, das sollten auch wir Flieger können. Beiträge für den Ausbau der Flieger-Nische im Tannenbergdenkmal sind auf das Postscheckkonto E. v. Löwenstern, Berlin 135967 einzuzahlen.
Segelflugschule Grünau. Im Schuljahr 1930 werden folgende Lehrgänge abgehalten: A. Anfänger-Segelflug-Lehrgänge. B. Fortgeschrittenen-Segelflug-Lehr-gänge. C. Werkstatt-Lehrgänge. D. Technisch-theoretische Lehrgänge. Die Kurse C und D können von Bauprüfer-Anwärtern gleichzeitig besucht werden und vermitteln eine praktische wie auch theoretische Ausbildung. Die Gebühr beträgt für den einzelnen Lehrgang einschl. Unterbringung RM 75.—. Anmeldungen zu diesen Kursen an die Segelflugschule Grünau direkt.
Ein neuer Gipsy-Motor, der „Gipsy II" mit 115—120 PS, ist herausgekommen. Die größere Leistung wurde durch Vergrößerung des Hubes erreicht. Die Ventilkipphebel sind in ein geschlossenes Gehäuse verlagert, wodurch das Geräusch herabgemindert wird.
Ein Preis von 55 Doli, für zweisitzige Leichtflugzeuge ist in Amerika ausgesetzt worden.
Ein internationaler Geschwindigkeits-Wettbewerb wird vom Aero-Club de France ausgeschrieben für Land- und Wasserflugzeuge. Und zwar findet in den ungeraden Jahren der Wettbewerb für Landflugzeuge und in den geraden Jahren der Wettbewerb für Wasserflugzeuge statt. Der erste Wettbewerb mit Landflugzeugen findet 1931 statt. Das Leergewicht darf für Landflugzeuge 450 kg und für Wasserflugzeuge 560 kg nicht überschreiten.
Lena Bernstein flog in Le Bourget 20 Std. Sie wollte den Rekord für Damen schlagen, der von Maryse Bastie mit 26 Std. 47 Min. gehalten wird.
Der Segelflieger-Club Geelong, Australien, hat bereits mehrere Schüler ausgebildet. Mister Grey, der Herausgeber, des „The Aeroplane", fordert Herrn Oskar Ursinus in seiner Nummer 12 vom 19. 3. 1930 auf, nach Mitteln-zu suchen, um die australischen Segelflieger mit den deutschen zusammenzubringen. Wir kommen diesem Wunsche nach und stellen deutschen Segelfliegern und Vereinen anheim, sich mit dem australischen Segelflieger-Club, The Geelong Gliding Club, Box 151, Geelong, Victoria, Australien, in Verbindung zu setzen.
ein Vortrag gehalten, der von den Hörern mehr humoristisch aufgenommen wurde. Unter anderem wurde die Skizze eines Flugzeuges gezeigt mit zwei Motoren, freitra-
Flugzeuge, wie sie sein sollten. Ueber dieses Thema wurde vor der Royal So-
ciety in England
genden Flügeln, jjtl ,N
Schlitzjlügeln und .
Bremsen, ferner ein Flugzeug mit in den Flügel eingebauten
Schlitzflügeln, so daß bei der Landung die durch Drehung des Flügels sich aufstellenden Schlitzflügel zur besten Wirkung gelangen können. Ein Zukunftstraum!
Motoren, mit drehba- hf\ \. ren einholmigen 1p ,^^>
The General Aircraft Co. in Sidney, Australien. Diese neue Firma baut einen dreisitzigen Doppeldecker, ähnlich dem Moth mit Cirrus-Hermes-Motor. Die beiden Passagiere sitzen nebeneinander, der Führer dahinter. Geschwindigkeit der Maschine 175 km.
Der Wettbewerb der kleinen Entente wird dieses Jahr von Polen veranstaltet. Von jedem Land dürfen nur sechs Militärflugzeuge gemeldet werden. Der kleinen Entente gehören an Jugoslawien, Tschechoslowakei, Rumänien und Polen. Der Flug führt über die Hauptstädte der beteiligten Länder.
Ein Windkanal für Flugzeuge in natürlicher Größe soll in Amerika gebaut werden. Das Advisory Committee hat Beihilfen angefordert, damit ein solcher Windkanal, ferner ein großes Bassin von 600 m mal 7.20 m, um Schwimmkörper in natürlicher Größe untersuchen zu können, gebaut werden soll.
Betrifft Zeitschrift „Flugsport" Nr. 4 vom 19. v. Mts.
Zu den in Ihrer Zeitschrift auf S. 56 des obengenannten Heftes gegen uns veröffentlichten Vorwürfen teilen wir Ihnen mit:
Der betreffende Schriftwechsel liegt rd. 4 Jahre zurück; er hat im Sommer 1926 stattgefunden. Aus der Anfrage des Kunden vom 13. 7. 1926 mußte geschlossen werden, daß es sich nicht um den Deutschen Modell- und Segelflugverband, sondern um eine Privatangelegenheit des uns nicht bekannten Herrn Frobeen handelt. Der Genannte erhielt daraufhin eine Rückfrage, die uns einen Anhalt geben sollte, ob unser Motor zu dem betreffenden Flugzeug paßt, — eine Frage, an deren Klärung der Kunde wohl mindestens ebenso interessiert ist wie wir. In dieser Rückfrage wurden gleichzeitig Referenzen erbeten, aber nicht in der entstellenden Form, die Sie veröffentlichen, sondern am Schluß unseres Schreibens in einem Nachsatz mit folgendem Wortlaut:
„Ihren diesbezüglichen Nachrichten, denen Sie auch einige Referenzen beifügen wollen, sehen wir mit Interesse entgegen."
Bei uns unbekannten Interessenten kann auf Referenzen nicht verzichtet werden. Wir wissen aus unseren jahrelangen Erfahrungen, daß gerade in der Sportfliegerei der Wunsch, ein eigenes Flugzeug zu besitzen, oft stärker gewesen ist als die finanzielle Leistungsfähigkeit des Betreffenden. In den meisten Fällen sind dann besondere Vereinbarungen hinsichtlich der Zahlungsweise notwendig, wobei Referenzen auch insofern im Interesse des Kunden liegen, als sie ihm unter Umständen die Möglichkeit bieten, ein besonderes Entgegenkommen zu beanspruchen.
Schließlich ist unzutreffend, daß Herr Frobeen den in Ihrem Artikel eingenommenen Standpunkt vertreten und uns gebeten hat, unsere Bemühungen einzustellen. Richtig ist vielmehr, daß Herr Frobeen uns über die Zusammenhänge aufgeklärt und daraufhin am 30. 7. 26 das erbetene Angebot erhalten hat.
4. Segelflugmodellwettbewerb der Staatlichen Hauptstelle für den naturwissenschaftlichen Unterricht.
Im Mai .1929 schrieb die Staatliche Hauptstelle für den naturwissenschaftlichen Unterricht ihren 4. Segelflugmodellwettbewerb für die Schüler sämtlicher preußischen Schulen aus in der Erkenntnis, daß die Beschäftigung mit dem Modellbau und Modellflug eines der wichtigsten Grundelemente ist, um die Jugend mit der Luftfahrt bekannt zu machen. An diesem 4. Modellflugwettbewerb haben sich auch wieder eine große Anzahl von Schülern beteiligt, und zwar wurden Modelle von 2960 Schülern und Schülerinnen, zum großen Teil in dem bestehenden Werkunterricht der Schule oder an besonders eingerichteten Modellbau-Abenden, z. T. auch zu Hause gebaut.
Die Bewerber waren wieder in zwei Gruppen eingeteilt, eine Gruppe A für Anfänger, die ein Modell nach einer gelieferten Vorlage bauen mußten, und eine andere Gruppe B für Fortgeschrittene, die die Modelle nach eigenen Entwürfen bauen konnten, aber einen Versuchsbericht, eine Baubeschreibung und eine Zeichnung ihres Modelles einreichen mußten.
Gewertet wurde die im freien Flug erzielte Entfernung, so daß der Bewerber nicht nur ein gut fliegendes Modell bauen, sondern sich auch mit den örtlichen Wind- und Aufwindverhältnissen beschäftigen mußte, um eine möglichst große Flugweite zu erreichen. An einigen Orten wurde auch der Drachenstart mit Erfolg herangezogen.
Von allen Modellbauenden haben insgesamt 890 Bewerber ihre Flugerfolge der Staatlichen Hauptstelle gemeldet.
Die erzielten Leistungen sind im Durchschnitt bedeutend besser als die des vorigen Jahres; so wurden z. B. in Gruppe A von 38 Bewerbern Entfernungen über 150 m erzielt. Die beste Entfernung erreichte in Gruppe A Karl Holighaus, Volksschule Hirzenhain, mit 502 m (1. Preis: 80 RM). In Gruppe B konnte dem Schüler Ernst-August Niederstadt, Robert-Koch-Schule Clausthal-Zellerfeld, mit einer Entfernung von 2500 m der erste Preis in Höhe von 120 RM zuerkannt werden. In dieser Entfernung wurde das Modell noch von den anwesenden Zeugen festgestellt, die es aber dann aus den Augen verloren. Fremde Kurgäste haben dann das Modell angeblich noch in einer Entfernung von 6 km fliegen sehen. Dabei ist allerdings zu berücksichtigen, daß das gebirgige Gelände in Hirzenhain wie auch in Clausthal-Zellerfeld (Harz) für Flugübungen ganz vorzüglich geeignet ist. Um aber auch für diejenigen Teilnehmer, die nicht über ein so gutes Segelfluggelände für Modellflugübungen verfügen oder ein solches in kurzer Zeit nicht erreichen können, einen Ausgleich zu schaffen, hat die Staatliche Haupt-s-telle außer den ausgeschriebenen Preisen für die Entfernungen wieder eine große Anzahl von Prämien für einen guten Gleitwinkel verteilt, da dieser erkennen läßt, daß der betreffende Modellbauer mit Sorgfalt und Verständnis zu Werke gegangen ist. In diesem Jahre gelang sogar erstmalig drei Bewerbern eine Lan-ung oberhalb des Startpunktes, und zwar Oskar Becker, Volksschule Lixfeld, in Gruppe A, und Franz Möller, Realgymnasium Theodorianum, Paderborn, und Eberhard Rase, Realgymnasium Elbing, in Gruppe B, wofür ihnen eine Sonderprämie zuerkannt werden konnte. Außerdem konnten mehrere Flüge gemeldet werden, bei denen der Landepunkt in derselben Höhe Avie der Startpunkt lag. Im ganzen wurden außer den Geldpreisen wieder so viel Buchprämien verteilt, daß ungefähr jeder dritte Bewerber einen Preis oder eine Prämie erhielt. (Auch die Geldpreise werden, je nach der Ansicht der betreffenden Schulleiter, zur Förderung des jeweiligen Gewinners in seinem Interesse für die Luftfahrt verwendet.)
In der Ausschreibung dieses Wettbewerbes ist die Staatliche Hauptstelle ihrem Ziel, den Luftfahrtgedanken in die Schule einzuführen, wieder ein Stück näher gekommen, denn der Zweck der Modellwettbewerbe der Staatlichen Hauptstelle ist in erster Linie, auf den Schulen einen Anreiz — und oft den ersten Anreiz — zur Beschäftigung mit der Luftfahrt zu schaffen. (Zur Teilnahme an dem 4. Segelflugmodellwettbewerb wurde von den Schulen z. B. angeregt: durch die Staatliche Hauptstelle unmittelbar 54 Prozent, durch die Ministerialerlasse 8 Prozent, durch die örtlichen Luftfahrtvereine, persönliches Interesse usw. 38 Prozent.) Um aber den Luftfahrtgedanken auf eine noch breitere Basis zu stellen, wird es nötig sein, daß die einzelnen Schulen die empfangene Anregung ausnutzen und die einmal begonnene Arbeit weiter ausbauen, wie es ja auch von vielen Lehrern, die z. T. sich mit anzuerkennendem Eifer und unter persönlichen Opfern für die Sache einsetzten, schon getan ist, die mit ihrer Schülergruppe sich zunächst weiter mit Modellbau befassen wollen und später bei vorhandenen Mitteln auf den Gleitflugzeugbau und Gleitflug übergehen wollen.
Modell- und Se^eUlngverein „Lilienthal" 1911.
Der Herbstwettbewerb, nur für Rümpfe offen, brachte eine rege Beteiligung. Zur Bedingung wurde die Freifliegung der Bewerber in ihrer Klasse gefordert. Bei dieser Gelegenheit führte R. Lahde seinen großen, 1,80 m spannenden mit 1,60 m Hakenabstand Rpf.-FIochd. vor, der ca. 10 g Belastung hatte. Bei nur 300 Touren Handaufzug flog er 100 Sek.
Der 1. Tag des Herbstwettbewerbes zeigte Platzbewerbe. Er brachte dem 135 g schweren Lahde-Rpf. infolge seiner guten Strecken- und Dauerleistung
den Gesamtsieg. Seine Leistung im Dist.-Hdst. betrug 404 m, eine beachtliche Ziffer für einen 80. Gummi mit Handaufzug. Nach ihm kamen Peuss =z 292 m, Krause = 267 m u. a. Seine Dauer im Hdst. kam auf 514/ö Sek. vor K. Wendt-land (Tiefd.) 482/5 und W. Krause 382/5 Sek. Auch in der Dauer-Bdst. reichte seine Zeit von 35 Sek. zum Siege, vor B. Peuss 30 und C. Sturtzkopf 24 Sek. Im Dist.-Bdst. erzielte B. Peuss mit 242 m einen Sieg vor C. Sturtzkopf 209 m und R. Lahde 208 m. Den Lastflug mit 60 g holte sich K. Wendtland mit 246 m. Hinter ihm kamen C. Sturtzkopf mit 187 m und A. Sawatzki mit 163 m ein. Im Schnellflug über 75 m siegte W. Krause mit Hochd., indem er nur 6V5 Sek, benötigte, Sawatzki und Lahde je 73/s Sek. Den Gegenwindflug holte sich C. Sturtzkopf mit 65 m vor K. Wendtland 60 m; W. Krause 49 m. Im Kurvenflug preßte Lahde einen Erfolg mit 2/^ Kreisen heraus. Krause und Peuss je VA Kreis.
Der 2. Tag wies zwei 2000-m-Rennen auf. Im 1. siegte R. Lahde mit 9 Flg. vor W. Krause = 11 Flg. und K. Wendtland = 13 Flg. Auch im 2. blieb er mit 9 Flg. Sieger vor Krause mit 10 Flg. und Sturtzkopf mit 14 Flg. Jeder dieser Bewerbstage war mit 9—10 Teilnehmern besetzt. Den Abschluß der Kraftflugsaison bildete das Kehraus-Rennen über 2300 m, das über Hindernisse führend von W. Krause mit 15 Flg. sicher nach Hause geflogen wurde. Wendtland 19 und Sturtzkopf 24 Flg.
Mit Segelmodellen gewann H. Winkler für die Stabgruppe und M. Wolter für die Rumpfgruppe am Bußtag das Ansegeln. Beste Zeit IV2 Min.
Zwecks Zusammenarbeit zogen sich bis Ende der Flugsaison Verhandlungen mit dem „Sturmvogel" hin. I. A.: W. Krause, Vors. M. Haller, Sportko. Geschäftsstelle: Berlin-Neukölln, Nogatstr. 53.
Mr. Ralph Heine, Elgin, U. S. A., sowie Frh. v. Boeningk, Sumatra, vielen
Dank für ihre Grüße.
Der Jugendausschuß des DLV soll selbständig sein. Uns ist nicht bekannt, daß dieser eine Institution des RVM ist.
Der Heinecke-Fallschirm wiegt 8 kg. Einbauinaße 40X36X12 cm. Auf Wunsch können auch im Rahmen des gesamten Volumens diese Dimensionen geändert werden.
N. A. C. A. Abkürzung für National Advisory Committee for Aeronautics. N. A. A. Abkürzung für National Aeronautic Association.
Weltflugverkehr. Sonderheft der Geopolitik. Verlag Kurt Vowinkel. Berlin-Grunewald. Preis RM 2.50.
Enthält: Ettel: Die eurasiatischen Luftlinien — Ernst: Transeurasiatische Luftverkehrsinteressen — Orlovius: Amerika im Luftverkehr — Hochholzer: Geopolitik des Flugwesens — Maull: Zur Raumstruktur des Luftverkehrs der Erde.
La Reparation des Dommages causes aux Voyageurs dans les Transports Aeriens. Par Andre Kaftal. Verlag Librairie du Recueil Sirey, 22 Rue Soufflot, Paris.
Das Werk behandelt die Verantwortlichkeit der Luftverkehrsgesellschaften nach den Rechtsbegriffen verschiedener Länder und das Prinzip der Schädenwiedergutmachung mit Hilfe von Versicherungen u. a. m.
Final Report des Daniel Guggenheim International Aircraft Competition. The Daniel Guggenheim Fund for the Promotion of Aeronautics, Inc., 598 Madison Avenue, New York City. — In diesem Endbericht sind die Ergebnisse des Wettbewerbs zusammengefaßt. Bekanntlich hat die Curtiss Aeroplane and Motor Co. mit einem ganz geringen Vorsprung gegenüber Handley Page klassifiziert.
Eine Denkschrift anläßlich des 10jährigen Bestehens der Fokker-Werke in Holland ist in Englisch, Französisch und Spanisch erschienen. In dieser Schrift sind die sämtlichen von Fokker in den letzten 10 Jahren gebauten Flugzeuge aufgeführt. Interessenten können die Denkschrift kostenlos von der Nederlandschen Vliegtuigenfabrik, Amsterdam, beziehen.
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FRANKFURT-*!. BAHNHOFSPLATZ 8

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