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Timestamp: 2017-09-25 20:26:43+00:00

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El overbooking en el transporte aéreo y el concepto de denegación de embarque
De Manuela Navarro Peral domingo, abril 19, 2015
Literalmente, overbooking significa “sobre-reserva”. En el ámbito del transporte aéreo, esta técnica puede suponer la denegación de embarque a uno o varios pasajeros porque la compañía aérea a la que han reservado el vuelo, ha puesto a disposición del público un número de plazas que superan la capacidad real de la aeronave con la que se va a efectuar el vuelo. Es una situación diferente al “overselling”, (sobreventa) que tiene lugar cuando se produce un exceso en la venta de billetes, esto es, cuando la reserva es confirmada mediante el pago del precio del billete. En este sentido, se ha afirmado que se emplea el término overbooking para referirse a lo que realmente es overselling.[1]
En contra de lo que en un principio pudiera parecer, la práctica del overbooking es muy común, lícita y por lo tanto prevista por el ordenamiento jurídico. Se da la circunstancia de que, a pesar de que el pasajero ha formalizado la reserva de su vuelo para determinada fecha, puede ocurrir que no se presente en el aeropuerto el día y a la hora programados para la facturación y el embarque (no show passengers), o puede decidir modificarla o incluso cancelarla poco antes del mismo, lo que representa un coste de oportunidad perdida para la compañía, que ya no tiene tiempo de ocupar ese asiento vacío con otro pasajero. Estas situaciones son las que justifican el recurso a la técnica del overbooking, pues permite compensar esas pérdidas y la compañía obtiene un máximo rendimiento en su actividad. Sin embargo, cuando las plazas vendidas en exceso superan las ausencias a última hora estimadas por el transportista, este se verá inevitablemente obligado a denegar el embarque a aquéllos pasajeros por overbooking o exceso de reserva. Ahora bien, este lícito interés de la compañía de obtener un máximo aprovechamiento de sus recursos debe equilibrarse con el legítimo interés del pasajero afectado. Este equilibro se materializa en el sistema de compensaciones previsto en el Reglamento (CE) nº 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, (en adelante, “el Reglamento”) en cuyo Considerando 4º reconoce la necesidad de reforzar las normas comunes de protección al pasajero aéreo, y al mismo tiempo, garantizar que los transportistas aéreos desarrollen su actividad en condiciones armonizadas en un mercado liberalizado.
A tenor de lo dispuesto en el art. 2 letra j) del Reglamento, que describe lo que debe entenderse por denegación de embarque, para que nazca la obligación del transportista a compensar por este concepto deben concurrir los siguientes requisitos:
Que el transportista se niegue a transportar a los pasajeros afectados en un vuelo.
Que se hayan presentado al embarque en las condiciones previstas en el art. 3.2.[2]
Que no exista ningún motivo razonable para denegar el embarque a un pasajero que afecte a su situación personal (salud, seguridad o presentación de documentos inadecuados).
Pero, ¿queda limitado el concepto de denegación de embarque únicamente a las situaciones de exceso de reserva provocadas por el transportista por razones económicas, o por el contrario es extensible a otro tipo de situaciones generadas por motivos operativos? ¿Puede el transportista justificar la denegación de embarque provocada por una reorganización de vuelos que obedece a circunstancias extraordinarias, como por ejemplo, una huelga de personal de un aeropuerto? Estas fueron algunas de las cuestiones prejudiciales planteadas por el Tribunal Supremo de Hensilki ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea, resueltas en STJUE de 4 de octubre de 2012 [Asunto C-22/11 (Finnair contra Lassooy)], que interpreta, por primera vez, el alcance del concepto de denegación de embarque del art. 2. j) del Reglamento.
Los hechos que dieron lugar al litigio principal son los siguientes:
A raíz de una huelga de personal del aeropuerto de Barcelona el 28 de julio de 2006, la compañía Finnair tuvo que cancelar el vuelo regular entre Barcelona y Hensilki previsto para las 11:40 horas de ese día. Para evitar un tiempo de espera excesivamente largo para los pasajeros que viajaban ese día en ese vuelo, Finnair decidió reorganizar los vuelos posteriores, de manera que los pasajeros que debían partir en ese vuelo, lo tuvieron que hacer en el vuelo del día siguiente, programado a la misma hora, o en otro vuelo organizado especialmente para la ocasión previsto para las horas de la noche, a las 21:40. Como consecuencia, una parte de los pasajeros que tenían reservado su billete para el día 29 tuvieron que esperar o bien al vuelo especial de la noche, o bien al del día siguiente de las 11:40, por lo que algunos de los pasajeros que debían volar el día 30 a las 11:40, debían a su vez volar o bien al día siguiente, o en el vuelo de las 21:40 h., como fue el caso del demandante.
El TJUE estima en su sentencia que el concepto de denegación de embarque previsto en el art. 2.1.j) del Reglamento debe interpretarse “en el sentido de que se refiere no sólo a las denegaciones de embarque debidas a situaciones de exceso de reserva, sino también a las denegaciones de embarque por otros motivos, como los motivos operativos” y ello sobre la base de los razonamientos jurídicos que paso a transcribir:
“Por lo que atañe al contexto de la citada disposición y de los objetivos que persigue la normativa de la que forma parte, de los considerandos 3, 4, 9 y 10 del Reglamento nº 261/2004, así como de los trabajos preparatorios relativos a éste, y en particular de la Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de anulación o gran retraso de los vuelos, presentada por la Comisión de las Comunidades Europeas el 21 de diciembre de 2001 [COM(2001) 784 final], se desprende que el legislador de la Unión pretendió, mediante la adopción de dicho Reglamento, reducir el número de pasajeros a los que se denegaba el embarque contra su voluntad, que en aquel momento era muy elevado, colmando las lagunas del Reglamento nº 295/91, que se limitaba a establecer, en aplicación de su artículo 1, normas mínimas comunes aplicables a los pasajeros a los que se deniega el embarque de un vuelo regular con exceso de reserva.
En ese contexto, el legislador, mediante al artículo 2, letra j), del Reglamento nº 261/2004, suprimió de la definición de la «denegación de embarque» toda referencia a la razón por la que un transportista deniega el transporte a un pasajero.
Actuando de ese modo, el legislador de la Unión extendió el alcance de la citada definición más allá del único caso de denegación de embarque debido a exceso de reserva contemplado anteriormente en el artículo 1 del Reglamento nº 295/91 y le confirió un sentido amplio que cubría todos los supuestos en los que un transportista aéreo deniega el embarque a un pasajero.
Tal interpretación se ve corroborada por la constatación de que limitar el alcance del concepto de «denegación de embarque» a los supuestos de exceso de reserva menoscabaría, en la práctica, la protección que el Reglamento nº 261/2004 otorga a los pasajeros y, en consecuencia, sería contraria al objetivo perseguido por éste, contemplado en su considerando 1, que es garantizar un elevado nivel de protección de los pasajeros, lo que justifica una interpretación amplia de los derechos reconocidos a éstos (…)
Como señaló el Abogado General en el punto 37 de sus conclusiones, admitir que únicamente los supuestos de exceso de reserva estén comprendidos en el concepto de «denegación de embarque» supondría excluir toda protección a los pasajeros que, como el demandante en el asunto principal, se encuentran en una situación que, al igual que la del exceso de reserva por motivos económicos, no les es imputable, privándoles de la posibilidad de invocar el artículo 4 del Reglamento nº 261/2004, artículo que, en su apartado 3, remite a las disposiciones de dicho Reglamento relativas a los derechos de compensación, reembolso, transporte alternativo y atención previstos en los artículos 7 a 9 del mismo Reglamento.
En consecuencia, debe considerarse que existe «denegación de embarque» en el sentido del artículo 2, letra j), del Reglamento nº 261/2004 cuando un transportista aéreo deniega el embarque a un pasajero que se presenta al embarque en las condiciones establecidas en el artículo 3, apartado 2, de ese Reglamento debido a la reorganización de los vuelos operados por dicho transportista.”
El pasajero afectado por una situación de denegación de embarque provocada por causas operativas de la compañía, queda amparado también por la protección dispensada por el Reglamento beneficiándose de las siguientes soluciones:
Solicitud de pasajeros para no embarcar: (Art. 4)
Cuando el transportista prevea que tendrá que denegar el embarque en un vuelo, la primera medida a adoptar será la de solicitar voluntarios que estén dispuestos a renunciar a sus reservas a cambio de unos beneficios que serán libremente pactados entre el transportista y el pasajero voluntario. En todo caso, el pasajero que renuncie voluntariamente a su reserva, tiene derecho al reembolso del importe de su billete, o bien a un transporte alternativo en los términos expuestos en el art. 8.
Denegación de embarque forzosa y medios de compensación:
En el caso de no exista ningún voluntario o que estos sean insuficientes para poder embarcar al resto de pasajeros con reserva, el transportista procede a la denegación forzosa del embarque, en cuyo caso debe compensarles económicamente con una cantidad que se calcula en función de la distancia del vuelo (art. 7), y además, ofrecerles la opción del reembolso del importe del billete, o bien proporcionarles transporte alternativo (art. 8) y prestarles asistencia necesaria procurándoles comida, refrescos y alojamiento, en caso de que sea necesario pernoctar, más transporte entre aeropuerto y lugar de alojamiento. (art. 9)
Además, el Reglamento, en su art. 12 prevé la posibilidad de que los pasajeros puedan solicitar compensaciones suplementarias (de las que podrán deducirse las obtenidas en virtud del Reglamento) con arreglo a su Derecho nacional[3], de las que en principio están excluidos los pasajeros que hayan renunciado voluntariamente a su reserva en los términos anteriormente indicados.
CONDE TEJÓN, A.: “El contrato de chárter aéreo. Especial atención a la responsabilidad en caso de retrasos y cancelaciones, accidentes, daño a los equipajes y overbooking.” Colección de Derecho del Transporte. Ed. Comares. Granada, 2008.
FERRER TAPIA, B.: “El contrato de transporte aéreo de pasajeros: sujetos, estatutos y responsabilidad.” Ed. Dykinson. Madrid, 2013.
PETIT LAVALL, M.V.: “El overbooking o sobreventa en el transporte aéreo de pasajeros.” Derecho de los Negocios, nº 130-131. Julio/Agosto de 2001.
[1] PETIT LAVALL, M.V.: “El overbooking o sobreventa en el transporte aéreo de pasajeros.” Derecho de los Negocios, nº 130-131. Julio/Agosto de 2001.
[2] - Que dispongan de una reserva confirmada en el vuelo de que se trate y, excepto en el caso de cancelación, se presenten a facturación: a) en las condiciones requeridas y a la hora indicada previamente y por escrito por el transportista aéreo, el operador turístico o un agente de viajes autorizado; b) de no indicarse hora, con una antelación mínima de 45 minutos respecto de la hora de salida anunciada.
- O que hayan sido transbordados por un transportista aéreo u operador turístico del vuelo para el que disponían de una reserva a otro vuelo, independientemente de los motivos que hayan dado lugar al transbordo.
[3] SAP Madrid de 23 de junio de 2014.
Etiquetas denegación de embarque derechos de los pasajeros overbooking responsabilidad civil
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Es un contrato atípico desprovisto de individualidad propia y carente de régimen jurídico definido legalmente. La doctrina suele distinguir este tipo de contratos entre aquellos que combinan prestaciones propias de otros contratos típicos, denominados por ello mixtos o complejos, de aquellos otros nacidos ex novo de la voluntad negociadora de las partes y que carecen por completo de regulación legal que les sea aplicable, ni siquiera por aproximación o analogía, y que se conocen como totalmente atípicos o absolutamete innominados. El contrato de fletamento aéreo pertenece a la primera categoría, es un contra…
La Convención de París de 1919 para la reglamentación de la navegación aérea
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Antecedentes del Derecho Privado Aéreo

References: artículo 1
 artículo 2
 artículo 1
 artículo 4
 artículo 2
 artículo 3
 Resolución