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Timestamp: 2019-08-17 10:37:49+00:00

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Les Nouvelles Conditions de la desserte aérienne du territoire : rapport final - Rapports publics - La Documentation française
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CENTRE DE RECHERCHE ET DE DOCUMENTATION ADMINISTRATIVES SUR LA DECENTRALISATION TERRITORIALE (Reims); FRANCE. Délégation à l'aménagement du territoire et à l'action régionale
LA PLACE RESERVEE AU SERVICE PUBLIC ET A L'AMENAGEMENT DU TERRITOIRE DANS LA LEGISLATION AERIENNE COMMUNAUTAIRE Jacques NAVEAU
LES OBLIGATIONS DE SERVICE PUBLIC DANS LE TRANSPORT AERIEN FRANÇAISLoïc GRARD
L'OUVERTURE DU CIEL FRANÇAIS A LA CONCURRENCE : ENJEUX, MODALITES ET BLOCAGES Dominique BONNET
LA RECOMPOSITION DU PAVILLON FRANÇAIS Robert ESPEROU
APPROCHE GLOBALE EUROPEENNE ET CRITERES DE LA COMMISSION EN CE QUI CONCERNE LES OBLIGATIONS DE SERVICE PUBLIC DANS LE TRANSPORT AERIEN Jacques MIART
L'ORGANISATION DE LA DESSERTE AERIENNE DU TERRITOIRE : UN CADRE POUR LE MAINTIEN D'UNE FORME DE SERVICE PUBLIC DE TRANSPORT AERIEN
Olivier Dupéron1
Il existe en France, au coeur du droit aérien, une association traditionnelle et variée du transport aérien, de l'aviation civile en général, à l'idée de service public ; que cela concerne :
- la navigation aérienne, puisque la gestion du trafic aérien constitue un véritable service public administratif avec un objectif de sécurité évident,
- l'exploitation aéroportuaire, par un établissement public autonome tel "Aéroports de PARIS", ou le plus souvent au niveau local par une Chambre de Commerce et d'Industrie,
- l'activité d'Air France, et renvoyons simplement pour illustration au célèbre arrêt du T.C., 15 janvier 1968, Air France c/ Ep. Barbier, dans lequel le Tribunal évoque le "service public exploitépar Air France". Ce qu'approuvait totalement Marcel WALINE dans son commentaire en 19682 car "il s'agit bien deprestations fournies au public,la plupart du temps sur la demandeet avec le concours financier del'Etat, dans un but d'intérêt public,sous le contrôle des pouvoirs publicset notamment dans les conditions d'uncahier des charges".
- ou que cela concerne encore la desserte intérieure et l'activité de l'ex-Air inter.
Cette association, très vite consacrée par les textes3, la jurisprudence4 et la doctrine, est d'ailleurs le signe d'un certain particularisme français en la matière.
Dès lors, les évolutions importantes qu'a connu le droit communautaire du transport aérien ces dernières années -politique de libéralisation du secteur en application du 3ème "paquet" de règlements adoptés par le Conseil le 23 juillet 19925 - ont des conséquences directes sur l'organisation de cette activité en France et en Europe, et des répercussions certaines sur l'approche du service public de traiisport aérien.
L'introduction progressive de la concurrence depuis 1993, avec le principe du libre accès des transporteurs aériens communautaires aux liaisons aériennes intracommunautaires, et l'instauration de la liberté tarifaire, bouleverse totalement un marché
autrefois marqué par des monopoles nationaux, des mécanismes d'aides publiques et la compétence des Etats dans l'attribution des droits de trafic.
Ce nouveau cadre juridique remet en cause les habitudes et les règles en vigueur en France. Au regard de notre thème de réflexion sur la "territorialisation des services publics", il pose des questions quant à l'évolution des conditions de la desserte aérienne de nos régions, et au maintien d'un réseau de lignes particulièrement dense et intéressant en terme d'aménagement du territoire.
Aussi, c'est sous une forme interrogative qu'il convient d'aborder cette contribution : l'organisation de la desserte aérienne du territoire demeure t-elle toujours un cadre pour le maintien d'une forme de service public de transport aérien en France?
Nous verrons pour cela comment, sous l'effet du droit communautaire, l'on assiste au passage d'un modèle français à une conception européenne du service public de transport aérien dans le cadre de la desserte du territoire ; avant d'envisager néanmoins le particularisme français dans la mise en oeuvre des dispositions communautaires et le rôle essentiel dévolu aux acteurs locaux désormais.
1. D'un modèle français à une conception européenne du service public de transport aérien dans le cadre de la desserte du territoire
La politique européenne qui s'applique actuellement dans le domaine de la desserte aérienne du territoire est inspirée par une logique radicalement différente de celle qui prévalait dans l'ancien système français. Elle s'appuie sur l'idée qu'il faut faire confiance au marché pour parvenir à la satisfaction de besoins d'intérêts généraux ; et qu'exceptionnellement, lorsque cela ne s'avère pas possible, des mécanismes de politique publique peuvent intervenir pour compenser certains effets néfastes.
A. La politique aérienne française d'aménagement du territoire
Le développement du transport aérien français a longtemps reposé sur un principe simple : la protection par l'Etat des réseaux des deux Compagnies majeures, Air France pour les liaisons internationales -avec tout de même une place réservée à la Compagnie UTA- et Air inter sur le réseau intérieur, celui qui va nous intéresser plus spécialement ici.
La Compagnie Air inter est née en 1954, mais son activité a réellement démarré en 1960 avec le soutien de la DATAR et des Collectivités locales. Très rapidement, les relations entre l'Etat et la Compagnie se sont formalisées et structurées autour de la signature de conventions, dont celles de 1967 (pour la période 1967-1973), 1974 (pour la période 1974-1980), et celle du 5 juillet 1985 qui aurait dû arriver à échéance au 31 décembre 2000, date qui par application du droit communautaire a été avancée au 31 décembre 19956.
Par ces conventions, l'Etat désignait la liste des liaisons à exploiter par la Compagnie au nom de l'aménagement du territoire, en contrepartie de quoi Air inter bénéficiait d'une situation de monopole sur son réseau -principe de l'unicité de transporteur par ligne- ce qui devait lui permettre de développer son système dit de "péréquation interne".
Les obligations qui pesaient sur la Compagnie étaient en fait résumées dans le préambule de la convention conclue en 1985 : Air inter s'engageait à "assurer sa missionde service public dans le cadrede la législation en vigueur,en offrant au moindre coût, le meilleurservice possible, notamment en cequi concerne la continuité et la régularité".
Il faut noter également -et c'est important- que parallèlement à ce schéma, la desserte aérienne française s'est densifiée grâce à un réseau complémentaire, plus modeste, sur des liaisons intérieures ou parfois européennes dont ne voulaient ni Air inter, ni Air France. Ces liaisons furent défrichées et exploitées par des Compagnies dites "régionales" (TAT, Flandr'air, Air Alpes...), avec le plus souvent l'appui financier des Chambres de commerce et des Collectivités locales, sans oublier les aides temporaires et dégressives de la DATAR. La qualité du service offert et les tarifs pratiqués étaient évidemment différents du réseau d'Air inter, mais ce transport aérien régional a utilement contribué à la formation d'une desserte aérienne d'aménagement du territoire.
Voilà donc présenté en quelques mots le "modèle français" de développement d'un service public de transport aérien lié à la desserte. C'est sur la base de la convention Etat/Air inter de 1974 que le Conseil d'Etat a d'ailleurs pu juger en 1977 dans un arrêt Chambre de commerce de la Rochelle et autres7 que la Compagnie Air inter "assurait un service public".
Toutefois, ce service public n'étant pas obligatoire, ses usagers et les Collectivités concernées n'avaient aucun droit à son maintien, et ne pouvaient donc pas s'opposer à ce que la Compagnie supprime certaines lignes -après autorisation du Gouvernement- lorsque notamment "unetransformation profonde de la conjonctureéconomique" conduisait à une baisse sensible du mouvement des passagers et à une aggravation du déficit d'exploitation de ces lignes8.
De surcroît, et pour mieux cerner les contours de ce service public, il faut rappeler qu'à partir de 1971, la Compagnie a dû renoncer aux subventions que lui apportaient auparavant l'Etat et les Collectivités locales.
Astreinte à l'équilibre, elle s'est retournée de plus en plus, dans un souci de bonne gestion. vers les appareils gros-porteurs, les lignes les plus rentables et la modulation des tarifs à des fins commerciales. En 1994, Air inter expliquait que sa tarification s'était "émancipée voiciplus de 20 ans du lien fixeavec la distance" et
qu'elle avait procédé ainsi "à une certaine dépéréquation,par rapprochement progressif des tarifs et des coûts de chacune de seslignes"9.
Ainsi, Air inter ne pratiquait qu'une "péréquation partielle" -pour reprendre les termes du rapport STOFFAES pour le Commissariat Général du Plan en 1995 10- puisque le tarif kilométrique n'était pas constant sur l'ensemble du territoire, mais il fallait aussi tenir compte de la spécificité du transport aérien, ne pas concurrencer inutilement le transport ferroviaire, et privilégier sa contribution originale et parfois essentielle à l'aménagement du territoire.
B. Une nouvelle conception du service public de transport aérien en Europe
La politique communautaire de libéralisation du transport aérien intra-européen est entrée en vigueur à partir du 1er janvier 1993, elle repose sur un principe de libre-concurrence rappelé en introduction et elle a abouti assez rapidement à l'abandon du fameux modèle français, dont on ne peut que commencer à mesurer toutes les conséquences.
Si on se limite au cas français, on peut dire que l'ouverture du ciel à la concurrence se sera réalisée en trois étapes, dont la dernière à venir en 1997 :
- au 1er janvier 1993, libéralisation de toutes les liaisons France/Pays membres de l'Union européenne.
- au 1 er janvier 1996, tout le marché intérieur français a été offert à la concurrence des Compagnies françaises, on en voit les effets aujourd'hui sur PARIS/MARSEILLE, NICE, TOULOUSE, BORDEAUX...
Concrètement, la mise en concurrence d'Air inter sur son réseau avait débuté avant même cette date sur quelques liaisons, dont la première fût PARIS/NICE (avec AOM). C'était là une conséquence d'un accord passé en octobre 1990 entre le Gouvernement français, la Commission européenne, et Air France, suite au rachat par cette dernière d'UTA et Air inter et la constitution du Groupe Air France.
- au 1er avril 1997 enfin, ouverture de tous les réseaux intérieurs européens à la concurrence de l'ensemble des Compagnies communautaires, ce qui signifie que KLM, British airways ou autres pourront demain s'installer sur les liaisons internes françaises les plus juteuses11.
Le "système Air inter", dorénavant fusionnée avec Air France, doit donc maintenant s'effacer, la Compagnie étant mise en difficulté sur ses lignes les plus rentables. Cela marque inévitablement la fin de la péréquation interne pratiquée jusqu'alors, et l'obligation d'abandonner un certain nombre de destinations12. Il est à noter au demeurant que le Tribunal de Grande Instance de PARIS a entériné ces changements pour la Compagnie en jugeant le 04 février 1997 que le personnel d'Air France Europe n'avait plus "l'obligation de faire précédertout mouvement de grève d'un préavisde cinq jours" car "les critèresde fonctionnement de la Compagnienecorrespondent plus " à ceux d'un service public13.
Malgré l'impossibilité de prévoir avec exactitude l'ampleur des suppressions de lignes à venir, la question de la cohérence et de l'avenir de la desserte "d'aménagement du territoire" s'est posée aux pouvoirs publics dès l'adoption des mesures communautaires14. D'autant plus qu'avec le principe de l'interdiction des aides publiques au transport aérien, les relations acteurs locaux/transporteurs régionaux étaient également remises en cause.
En fait, la législation communautaire tente elle-même d'organiser le point de rencontre entre préoccupations d'aménagement du territoire et logique de libéralisation du secteur, au travers de l'article 4 du règlement 2408/92 du Conseil du 23 juillet 1992. Cet article constitue une clause de sauvegarde permettant aux Etats membres d'imposer ou de maintenir sous certaines conditions des obligations de service public sur une liaison, en matière de continuité, de régularité, de capacité, et de prix, tout en s'assurant d'une allocation optimum des ressources.
C'est là un point essentiel pour l'avenir. L'article 4 en question consacre l'idée que les lois du marché ne permettent pas toujours d'aboutir à une solution propre à satisfaire des objectifs qu'un Etat ou une Collectivité locale peuvent considérer comme prioritaires.
Techniquement, le champ d'application de l'article est limité aux liaisons vers un aéroport desservant une zone périphérique ou de développement ; ou aux liaisons à faible trafic à destination d'un aéroport régional. Il présente par ailleurs l'intérêt de préserver une capacité d'intervention publique. En effet, lorsqu'aucun transporteur n'a commencé ou n'est sur le point de commencer l'exploitation de services aériens réguliers sur une telle liaison, l'Etat peut en limiter l'accès à un seul transporteur. Celui-ci est sélectionné dans le cadre d'un appel d'offres. Enfin, en vue d'assurer la rentabilité de l'exploitation, le transporteur peut recevoir une compensation financière versée par l'Etat membre ou par les autres personnes publiques intéressées.
2. Le particularisme français dans l'application des dispositions communautaires et le rôle essentiel dévolu aux acteurs locaux
Si l'on peut parler d'un particularisme français à ce niveau, c'est parce que la France est le seul Etat de l'Union à recourir de façon massive à l'article 4, et à en avoir fait le fondement de la définition d'une véritable politique publique dans le domaine de la desserte aérienne. Toutes les questions concernant l'avenir de la desserte aérienne française n'ont toutefois pas encore trouvé de réponses, et il conviendra de proposer quelques pistes de réflexions pour les mois à venir.
A. L'application française de l'article 4 du règlement 2408/92
A ce jour, près de 80 liaisons concernant une ville française font l'objet d'une publication d'obligations de service public au JOCE. Ce chiffre englobe deux catégories de liaisons un peu particulières : les lignes Corse/Continent (14), et la desserte européenne de STRASBOURG.
Aucun pays en Europe n'a fait appel de la sorte à la clause de sauvegarde communautaire, l'article 4 n'étant utilisé que de façon exceptionnelle et en général pour la desserte d'îles : les Açores et Madère pour le Portugal, Stornoway/Benbecula/Barra pour le Royaume-Uni ; ou pour relier des régions enclavées en raison de conditions géographiques particulières (desserte du nord de la Norvège, une liaison en Suède, ou encore en Irlande). En tout cas, aucune comparaison avec l'imposition d'obligations de service public sur des routes comme REIMS/LYON, SAINT-ETIENNE/NANTES. MONTPELLIER/BORDEAUX, ou encore EPINAL/ORLY pour la France.
Autre particularité française : une véritable réflexion s'est développée entre décembre 1993 et décembre 1994 sur les modalités d'application de l'article 4 du règlement communautaire sur notre territoire. et plus largement sur les moyens à mettre en oeuvre pour préserver la desserte intérieure française dans le nouveau contexte juridique européen. Un comité présidé par M. Claude ABRAHAM fût institué à cette fin, et en mai 1994, il rendait un rapport qui allait finalement aboutir à la création d'un Fonds de péréquation des transports aériens par la loi de finances pour 1995, Fonds repris à l'article 35 de la loi du 4 février 1995 d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire.
Un décret du 9 mai 199515 en a précisé les modalités de fonctionnement, tandis qu'un autre décret du 15 janvier 199616 créait le comité de gestion du Fonds de péréquation des transports aériens. Le Fonds est alimenté par une taxe de péréquation due par les Compagnies aériennes sur le nombre de passagers embarquant dans les aéroports situés en France continentale, son tarif était de 4F/passager en 1995, 3F en 1996 et il est de 1F pour 1997 et 1998.
Le comité de gestion est composé de deux sénateurs, deux députés, un représentant des Régions, un représentant des Départements. un représentant des Communes et de leurs groupements, et sept représentants de l'Etat 17. Le décret du 15 janvier 1996 indique en outre qu'il est présidé par le ministre chargé de l'aviation civile ou son représentant.
Ce qu'il faut souligner ici, c'est que cet instrument financier répond à une finalité explicitée par le rapport ABRAHAM et les débats parlementaires : compenser la fin de la péréquation interne d'Air inter, contribuer à la politique d'aménagement du territoire française particulièrement sur le devant de la scène au moment de sa création ; et surtout, ce mécanisme franco-français entend respecter et s'intégrer parfaitement dans le cadre des dispositions communautaires.
Sont concernées les liaisons intérieures à la France continentale, à la Corse, ou aux DOM. Pour être éligible, une liaison doit réunir plusieurs conditions :
1) avoir un trafic compris entre 10 000 et 150 000 passagers annuels,
2) relier deux aéroports dont l'un au moins n'a pas dépassé un trafic total de 1.5 million de passagers lors de l'année précédente,
3) absence de liaison ferroviaire -ou maritime- assurant la liaison en moins de 2 heures 30 sur la base d'un aller-retour matin et soir du lundi au vendredi, au moins 48 semaines par an,
4) absence de liaison aérienne alternative par un aéroport situé à moins de trente minutes.
Certains ont pu regretter -le rapport ABRAHAM notamment- que le Fonds se limite aux seules liaisons intérieures et qu'il n'englobe pas les liaisons intracommunautaires. En effet, l'aménagement du territoire ne se conçoit plus aujourd'hui dans un cadre uniquement national, et il est dommage de ne pas favoriser ainsi l'ouverture des régions françaises sur l'Europe toute entière.
En fait, il semble bien que le législateur n'a pas souhaité. par le biais d'une telle mesure, financer sur des fonds publics une éventuelle évasion de trafic de passagers français, en correspondance notamment, au profit des concurrents d'Air France. et au contraire privilégier les logiques de rabattements (hubs) sur PARIS.
Enfin, lorsque le Fonds intervient, le déficit réel de la liaison concernée est pris en charge dans la limite du montant demandé à l'issue de l'appel d'offres, et après signature d'une convention tripartite de délégation de service public entre l'Etat, la personne publique locale concernée, et le transporteur. Le taux de participation du
Fonds est variable, il est de 60% si les obligations de service public comportent des obligations tarifaires et de 80% dans le cas contraire.
Cette disposition encourage la libre fixation des tarifs par les transporteurs et un rapprochement de la "vérité des coûts", et si cela répond à une certaine logique communautaire, ce n'est pas sans danger lorsque l'on évoque l'égalité devant le service public et l'aménagement du territoire. Le reste de la participation est toujours à la charge des acteurs locaux.
Justement, ces acteurs locaux se voient à présent placés au coeur d'un processus qui a pour ambition de pérenniser cette forme de service public de transport aérien. Ils sont l'élément moteur de toute la procédure. C'est à eux que revient l'initiative d'enclencher les démarches en rédigeant les O.S.P. qu'ils souhaitent imposer sur une liaison donnée.
De la même manière, ils rédigent l'avis d'appel d'offres, remettent les dossiers aux candidats et sont destinataires des offres. Enfin, les acteurs locaux procèdent à la sélection du transporteur -un représentant du ministre assiste à la procédure de sélection- et ce sont eux qui transmettent la demande de participation du Fonds au ministre chargé de l'aviation civile.
Leur responsabilité est donc importante, et tout cela suppose une attitude volontariste de leur part afin de bien évaluer leurs besoins en desserte aérienne. On est ici passé d'une logique où tout venait du "haut" (Etat + Air inter) à un processus décentralisé : aux Collectivités locales au sens large de définir ce qui doit relever du service public, et de définir ce qu'il faut entendre par obligations de service public.
Elles doivent prendre leurs responsabilités, avoir une participation active, et à cet égard, le droit communautaire a contribué à "territorialiser" ce service public.
Il reste pour finir que nous nous situons encore dans une période charnière face à tous ces bouleversements, et que les mois à venir devront répondre à certaines interrogations, aussi bien en ce qui concerne l'interprétation du droit communautaire, que l'évolution de la situation française.
B. Quelques pistes pour les mois à venir...
Le Fonds de péréquation des transports aériens se présente comme une réponse financière à la nouvelle donne juridique européenne, sans que l'on puisse encore parfaitement se prononcer à propos de son utilisation future, et même de son utilité. D'autant plus que d'autres questions se posent concernant l'évolution des conditions de la desserte aérienne du territoire français, aussi essentielles et dont les solutions sont aussi incertaines.
- Quelle sera l'utilisation future du Fonds de péréquation des transports aériens par rapport à sa finalité ? Une quarantaine de liaisons ont pour l'heure été déclarées éligibles au Fonds, aucune n'était auparavant exploitée par Air inter. Puisque par
ailleurs, il n'y a quasiment aucune création de ligne, cela veut dire que le Fonds ne sert pour l'instant qu'à faire financer au niveau national -et jusqu'à 80%- ce qui l'était auparavant par les Collectivités locales seules, si ce n'est parfois et temporairement le concours de la DATAR. La situation pourrait s'inverser dans les mois à venir, et les acteurs locaux financer pour partie des lignes dont ils bénéficiaient "gratuitement" du fait de la politique d'Air inter ; cela dépendra évidemment de l'évolution future du réseau d'Air France.
Avec cette précision supplémentaire : toutes les lignes susceptibles d'être abandonnées par Air France Europe n'entrent pas forcément dans les critères du Fonds et n'en concernent pas moins l'aménagement du territoire -PARIS-NANTES, TOULON et PERPIGNAN sont des lignes dont le trafic est supérieur à 150 000 par/an-. Là aussi, c'est aux acteurs locaux d'agir et de trouver un transporteur de substitution qui dispose des créneaux aéroportuaires suffisants, ce qui n'est pas évident étant donné la réglementation à ce niveau, nous allons y revenir.
D'autre part, le Fonds de péréquation des transports aériens n'est pas exclusif de toute autre procédure, et une Collectivité locale qui le souhaite peut par exemple faire publier des obligations de service public sur une liaison intra-communautaire FRANCE/Pays membre (exemples : PAU/MADRID, DIJON/LONDRES), et éventuellement prendre à son compte son déficit d'exploitation si elle le désire et si elle respecte les conditions de l'article 4.
On retrouve ici des capacités d'"initiatives décentralisées" qui pourraient même s'organiser dans le cadre d'une coopération transfrontalière.
- Quelle attitude la Commission européenne va t-elle adopter face au particularisme français ? Il semble qu'elle voit d'un très mauvais oeil l'application qui est faite ici de l'article 4. Et notamment en ce qui concerne les lignes dont la capacité offerte dépasse les 30 000 passagers par an, et pour lesquelles l'article 4-2) du règlement 2408/92 prévoit que la limitation à un seul transporteur n'est pas possible si d'autres formes de transport peuvent offrir un service adéquat et continu.
Le problème est qu'il n'est nulle part précisé ce qu'il faut entendre par "service adéquat et continu", d'où à plusieurs reprises des divergences d'interprétation entre le Gouvernement français et la Commission européenne à propos de cette notion.
Cette dernière considère par exemple comme "raisonnablement substituable" un service aérien offert par un aéroport situé à une heure quinze de la localité de départ, ce que conteste la France.
Une clarification devra intervenir à ce sujet car c'est tout l'édifice sur lequel repose le nouveau modèle français qui en serait menacé.
- Quelle évolution en ce qui concerne l'attribution des créneaux horaires sur les aéroports saturés ? Il y a là une question qui peut paraître secondaire, mais qui conditionne directement l'avenir de la desserte aérienne du territoire français, et en particulier des liaisons PARIS (ORLY) - Province.
Les règles générales en la matière ont été définies par le règlement 95/93 du Conseil du 18 janvier 1993 18, Le texte prévoit en premier lieu qu'un Etat membre responsable d'un aéroport pour lequel se pose des problèmes de capacité 19, doit désigner un coordonnateur pour l'attribution des créneaux horaires sur la plate-forme20. Il entérine également un certain nombre de règles coutumières dégagées au niveau intemational en ce qui concerne les critères d'attribution des créneaux.
Le principe essentiel qui s'applique ici est celui dit du "droit du grand-père" : un transporteur qui a exploité un créneau approuvé par le coordonnateur peut prétendre au même créneau pour la saison équivalente suivante 21. Cela signifie que le créneau en question obtient un caractère "historique", le but étant d'assurer la continuité des exploitations d'une saison sur l'autre. Les créneaux horaires disponibles suite à cette première attribution forment un ensemble appelé "pool" et ils sont attribués aux Compagnies selon leurs nouvelles demandes, et en fonction de critères très précis.
A ce stade, et concernant le cas français, on peut formuler deux remarques :
- L'aéroport d'ORLY a vu son nombre maximum de créneaux horaires attribuables fixé à 250 000 par an, depuis un arrêté du 06 octobre 1994 du ministre de l'Equipement, des Transports et du Tourisme22. La situation est telle aujourd'hui sur cet aéroport que le pool pour la saison été 1997 est égal à 0 créneau.
- Le droit du grand-père s'applique évidemment aussi en France, avec cette conséquence qu'en raison de son ancien monopole sur son réseau, la Compagnie Air inter s'est retrouvée en position de force au moment de l'ouverture des marchés à la concurrence, bénéficiant ainsi du plus grand nombre de créneaux à ORLY, et aux meilleures plages horaires.
Les concurrents d'Air inter ont critiqué cet état de fait et auraient souhaité voir le système remis à plat au moment de la libéralisation du secteur, tant il est vrai que le coordonnateur des aéroports parisiens s'est rapidement trouvé dans l'impossibilité de satisfaire toutes les demandes, parfois même à des horaires très éloignés du voeu initial23.
Quoiqu'il en soit, le cadre juridique existant dans ce domaine associé au nouveau contexte économique dans lequel évolue le transport aérien français, mettent en péril un certain nombre de dessertes, qui voient leurs chances de maintien fragilisées. En effet. puisqu'une Compagnie -et l'on pense en l'occurrence à Air France Europe- dispose comme elle l'entend de ses créneaux, elle peut les affecter massivement aux liaisons les plus intéressantes financièrement, au détriment de lignes moins rentables, dont la suppression permet de récupérer les précieux et rares créneaux horaires24.
Les seules dispositions visant à protéger les liaisons régionales sont en fait celles de l'arrêté du 29 décembre 1995 relatif à l'utilisation et à la réservation de certains créneaux horaires sur l'aéroport de PARIS-ORLY25. Ce texte se présente comme une modalité d'application en France, de l'article 9 du règlement 95/93 concernant les services régionaux intérieurs.
Il prévoit (article 2) que les créneaux accordés aux Compagnies ne sont pas librement transférables ou utilisables pour l'exploitation d'un autre service aérien s'ils sont affectés à des liaisons intérieures exploitées par un seul transporteur avec un trafic annuel de 150 000 passagers au plus26; ou (article 3) à des liaisons pour lesquelles des obligations de service public ont été imposées conformément au règlement 2408/92.
D'autre part, et notamment pour faire face aux nouvelles demandes, ou lorsque les créneaux déjà existants ne sont pas suffisants pour satisfaire le nombre de fréquences imposées par les O.S.P.27, le Directeur général de l'aviation civile peut réserver les créneaux horaires supplémentaires, à condition que ceux-ci soient disponibles, et que le nombre de créneaux ainsi réservés ne dépasse pas 10% du pool.
Cet arrêté, même s'il ne peut régler tous les problèmes à venir -ne serait-ce qu'en raison de son champ d'application limité-, a déjà permis de préserver un certain nombre de liaisons, d'autant plus qu'il est indiqué que si un transporteur abandonne une telle
ligne, son créneau est réservé au transporteur qui en reprendrait l'exploitation en se conformant aux O.S.P.
On le voit, la question de l'attribution des créneaux horaires, mal connue, est indissociable de la réflexion sur les conséquences de l'ouverture du marché aérien européen à la concurrence, elle en pose même à certains égards les limites, surtout en ce qui concerne la desserte que nous appelons d'"aménagement du territoire".
La Commission européenne travaille actuellement à la révision du règlement 95/93 afin d'améliorer le système pour le rendre plus efficace28. Ce qui semble déjà acquis, c'est qu'à l'avenir, les créneaux réservés ne pourront plus concerner que les liaisons pour lesquelles auront été imposées des O.S.P. Cela devrait inciter certaines Collectivités locales en France à s'engager sur cette voie, si elles bénéficient actuellement d'une desserte aérienne au départ de PARIS avec un créneau réservé au titre de l'article 2 de l'arrêté du 29 décembre 1995, et non de l'article 329.
Pour connaître l'avenir du couple "organisation de la desserte aérienne du territoire/ service public de transport aérien", une question essentielle devra être examinée avec attention dans les prochains mois :
- que va devenir, à terme, l'ancien réseau d'Air inter ? Combien de lignes seront supprimées, qui les reprendra, dans quelles conditions, avec quels créneaux horaires et avec ou sans compensation financière ?
Toutefois, au terme de cette étude et pour conclure provisoirement, l'on peut dire que ce qui caractérise notre service public de transport aérien en Europe depuis l'entrée en vigueur du " 3ème paquet", ce n'est ni la propriété publique, ni une situation de monopole, ni donc globalement un régime de service public ; mais des obligations de service public, définies traditionnellement par la réglementation communautaire comme étant celles que "si elle considérait son propre intérêt commercial, l'entreprise de transport n'assumerait pas, ou pas dans la même mesure, ni les mêmes conditions"30.

References: l'article 4
 L'article 4
 l'article 4
 l'article 4
 l'article 4
 l'article 4
 l'article 35
 l'article 4
 l'article 4
 l'article 4
 l'article 9
 l'article 2
 l'article 329