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Timestamp: 2013-06-19 21:48:12+00:00

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52006DC0463
Comunicación de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo Aplicación de la estrategia comunitaria de reducción de las emisiones de CO2 de los vehículos automóviles: Sexto informe anual sobre la eficacia de la estrategia {SEC(2006) 1078}
/* COM/2006/0463 final */
Bruselas, 24.8.2006
COM(2006) 463 final
Aplicación de la estrategia comunitaria de reducción de las emisiones de CO2 de los vehículos automóviles: Sexto informe anual sobre la eficacia de la estrategia {SEC(2006) 1078}
La estrategia comunitaria para reducir las emisiones de CO2 producidas por los automóviles y potenciar el ahorro de energía[1] se basa en tres pilares: los compromisos de la industria automovilística para aumentar el ahorro de combustible[2], el etiquetado del consumo de los automóviles[3] y el fomento de la eficiencia de los vehículos mediante medidas fiscales. En virtud del artículo 9 de la Decisión 1753/2000/CE[4], la Comisión debe presentar cada año al Parlamento Europeo y al Consejo un informe sobre la eficacia de la estrategia basado en los datos del seguimiento realizado por los Estados miembros[5].
La presente comunicación se refiere a la labor de seguimiento de 2004 y a los estudios iniciados en ese año: de acuerdo con el compromiso contraído por KAMA, esta asociación estudió la posibilidad de nuevas reducciones de las emisiones de CO2 con miras a «alcanzar el objetivo de la Comunidad de 120 g/km para el año 2012» (ACEA y JAMA ya lo hicieron en 2003, como estaba previsto en sus respectivos compromisos). Además, según el artículo 10 de la Decisión 1753/2000/CE, la comunicación anual debe indicar, en relación con el año 2004, fijado como objetivo intermedio para KAMA, si las reducciones conseguidas por esa asociación se deben a medidas técnicas adoptadas por los fabricantes o a otras medidas, tales como cambios en el comportamiento de los consumidores (independientes de medidas técnicas adoptadas por la industria). Por último, el compromiso voluntario de KAMA incluye la obligación de realizar, sobre la base de los datos de 2004, un «examen general» conjunto con los servicios de la Comisión (los exámenes generales conjuntos con ACEA y JAMA se realizaron sobre la base de los datos de 2003, como estaba previsto en sus respectivos compromisos).
2. EVOLUCIÓN DE LAS EMISIONES MEDIAS DE CO 2 DEL NUEVO PARQUE AUTOMOVILÍSTICO DE EU-25 EN 2004
2.1. Avances efectuados por la industria del automóvil en relación con los compromisos asumidos (EU-15)
El primero y más importante de los pilares de la estrategia lo constituyen los compromisos de las asociaciones de fabricantes de automóviles europea, japonesa y coreana, dirigidos a conseguir que las emisiones medias totales de CO2 del nuevo parque automovilístico en EU-15[6] se sitúen en 140 g/km[7] antes de 2008 (ACEA) y de 2009 (JAMA y KAMA). Los objetivos de los compromisos tienen que alcanzarse principalmente mediante avances tecnológicos en relación con diferentes características de los automóviles así como mediante cambios en el mercado derivados de esa evolución.
2.1.1. Avances globales realizados por las tres asociaciones de fabricantes de automóviles en 2004
Los servicios de la Comisión y las tres asociaciones de fabricantes de automóviles elaboraron conjuntamente y acordaron los informes anuales de seguimiento que se adjuntan a la presente comunicación. Las principales conclusiones relativas al período de referencia 1995-2004 son las siguientes (véase asimismo el cuadro 1):
- En 2004, las emisiones medias específicas de CO2 del nuevo parque automovilístico fueron 161 g/km en el caso de ACEA, que sigue yendo a la cabeza, 168 g/km en el de KAMA y 170 g/km en el de JAMA[8] (véase el cuadro 1 que figura en el apéndice). En comparación con 1995, las emisiones específicas medias de CO2 se redujeron 24 g/km (el 13 %) respecto a ACEA, 26 g/km (el 13,3 %) en el caso de JAMA y 29 g/km (el 14,7 %) por lo que se refiere a KAMA.
- Respecto a 2003, las tres asociaciones redujeron, en 2004, las emisiones específicas medias de CO2 de sus automóviles matriculados por primera vez en el mercado de la Unión Europea: ACEA, aproximadamente el 1,2 %, JAMA, el 1,2 % y KAMA, el 6,1 %. Desde 1995, las mejoras de eficiencia de los combustibles en el caso de los turismos diésel han sido mayores que en los vehículos de gasolina; ese hecho, junto con el aumento sostenido del porcentaje del primer tipo de vehículos en el mercado de turismos nuevos en EU-15, ha contribuido enormemente a los progresos globales realizados hasta ahora (véase el cuadro 3)[9]. A la vista de esa tendencia, es preciso seguir mejorando el comportamiento de los turismos diésel en lo que respecta a las emisiones de contaminantes atmosféricos, como expuso la Comisión en su reciente propuesta EURO 5[10].
- ACEA y JAMA siguieron en 2004 una tendencia ininterrumpida de reducción de emisiones de CO2, aunque sus resultados recientes han sido inferiores a las reducciones anuales que se lograron en los primeros años de compromiso. ACEA ya alcanzó en 2000 el intervalo de referencia intermedio previsto para 2003, y desde ese año está en el punto más bajo de ese intervalo. JAMA se encuentra, desde 2002, en el intervalo de referencia intermedio. KAMA ha realizado considerables progresos y ya se sitúa en el intervalo de referencia intermedio previsto para 2004 (165-170 g de CO2/km).
- Para alcanzar el objetivo final de 140 g de CO2/km debe realizarse aún una labor importante porque hay que aumentar el índice anual medio de reducción de las tres asociaciones. En caso de que a lo largo de todo el período 1995-2008/2009, el ritmo de mejora se mantuviera constante, se conseguiría una reducción de alrededor de 3,5 g de CO2/km y por año, equivalente a aproximadamente el 2 % anual. En los años que quedan hasta 2008/2009, los índices de reducción anual deben ahora cifrarse en una media del 3,3 % en el caso de ACEA, del 3,5 % en el de JAMA y del 3,3 % en el de KAMA. Desde un primer momento se previó que el índice medio de reducción iba a ser más elevado en los últimos años. Hay que señalar, sin embargo, que en 2004 aumentó la diferencia que debe cubrirse, expresada en el resultado requerido anual (véase el cuadro 2). Este hecho es preocupante. La Comisión seguirá de cerca los logros de las asociaciones en el marco de sus compromisos.
En 2004, las emisiones medias globales de CO2 de los turismos nuevos matriculados se situaron en los quince Estados miembros por debajo de los valores registrados en 1995 y en los años posteriores hasta 2004 (véase la figura 1 que se ofrece en el apéndice). No obstante, los índices de reducción varían según los países[11].
2.1.2. El «examen general» y los trabajos sobre el artículo 10 de la Decisión 1753/2000/CE realizados por KAMA
En virtud de los compromisos voluntarios para reducir las emisiones de CO2 de los turismos nuevos, debe realizarse un «examen general» sobre la base de los datos de 2003 (ACEA y JAMA) y de 2004 (en el caso de KAMA). Se analizarán «los resultados de las reducciones en las emisiones de CO2 hasta el año 2003/2004 inclusive, y se comparará la media de la flota de ese año con los intervalos de referencia estimados». Además, deberán tenerse en cuenta las expectativas iniciales, es decir el hecho de que «la reducción de las emisiones de CO2 no será lineal; su ritmo dependerá en gran medida de la disponibilidad comercial de los combustibles idóneos, así como de los plazos del desarrollo y comercialización de las nuevas tecnologías y productos . Así pues, se prevé que la reducción comience a un ritmo relativamente lento, para adquirir velocidad posteriormente».
El artículo 10 de la Decisión 1753/2000/CE se refiere también a algunas de esas cuestiones y prevé lo siguiente: «Los informes para los años fijados como objetivo intermedio y para los años fijados como objetivo final indicarán si las reducciones se han debido a medidas técnicas adoptadas por los fabricantes a otras medidas, tales como cambios en el comportamiento de los consumidores».
Puesto que los análisis que deben realizarse como parte del «examen general» y para cumplir lo dispuesto en el artículo 10 se solapan en parte, la Comisión ha llevado a cabo análisis conjuntos con las asociaciones. En la anterior comunicación anual[12] se habló de los «exámenes generales» de ACEA y JAMA de 2003 y de los análisis correspondientes con arreglo al artículo 10. En la presente comunicación sólo se hará referencia al examen de KAMA de 2004 y se plantearán las siguientes preguntas fundamentales:
1. ¿Ha habido obstáculos que impidieran a KAMA cumplir sus compromisos u obtener los resultados previstos?
2. ¿Ha habido otros factores, además de la evolución tecnológica, que hayan provocado una reducción de las emisiones específicas de CO2 de los turismos nuevos?
Las respuestas a esas preguntas son decisivas para determinar si las reducciones de las emisiones de CO2 observadas hasta el año 2004 inclusive han de atribuirse únicamente al empeño de la asociación por cumplir su compromiso.
En el análisis conjunto se llegó a la siguiente conclusión (las conclusiones pormenorizadas figuran adjuntas al informe realizado conjuntamente con KAMA): La reducción de las emisiones específicas de CO2 se ha conseguido fundamentalmente gracias a progresos tecnológicos, KAMA ha cumplido todos los compromisos y supuestos indicados, y el entorno en que operan sus miembros no le ha impedido respetar sus compromisos. En resumen, KAMA y la Comisión han llegado a la conclusión de que esa asociación, durante el período comprendido entre 1995 y 2004, cumplió las obligaciones a las que se había comprometido. A pesar de la difícil situación económica por la que atravesó en los primeros años del período de compromiso, la industria automovilística coreana ha contribuido a la estrategia comunitaria de reducción de las emisiones de CO2 y a sus objetivos de reducción de Kioto, como se establecía en su compromiso.
En esas conclusiones se destaca también otro aspecto de la aplicación de la estrategia: el escaso impacto de las medidas adoptadas con arreglo a los otros dos pilares, a saber, el etiquetado y las medidas fiscales (véanse los apartados 3 y 4).
2.1.3. Estudio de KAMA sobre las posibilidades de alcanzar el objetivo comunitario de 120 g de CO 2 /km
De acuerdo con su compromiso, KAMA presentó en diciembre de 2004 los resultados de la labor realizada para «estudiar la posibilidad de una nueva reducción de las emisiones de CO2 con miras a alcanzar el objetivo de la Comunidad de 120 g/km para el año 2012». En su informe, KAMA sostiene que desde el punto de vista tecnológico es posible alcanzar ese objetivo comunitario en 2012 si se logran nuevos avances en las tecnologías convencionales y, además, aumenta considerablemente el porcentaje de los vehículos híbridos hasta el 25,3%, pero hace hincapié en que, en su opinión, los costes necesarios serían excesivos tanto para KAMA como para los consumidores. Pueden conseguirse reducciones equivalentes al objetivo comunitario de una forma más rentable si se aplica un planteamiento integrado entre la industria automovilística y otros agentes tales como los proveedores de gasolina y combustibles, las autoridades públicas, los conductores, etc.
De hecho, además de los tres pilares de la estrategia, hay otras muchas opciones que podrían contribuir a la estrategia comunitaria de reducción de las emisiones de CO2 de los turismos y los vehículos comerciales ligeros. Teniendo en cuenta este informe, así como los presentados en 2003 por ACEA y JAMA, la Comisión ha decidido realizar en 2005-2006 una revisión de la estrategia comunitaria de reducción de las emisiones de CO2 de los turismos y los vehículos comerciales ligeros. A la vista del objetivo comunitario vigente de conseguir que las emisiones medias de CO2 del nuevo parque automovilístico se sitúen en 120 g/km, la Comisión estudiará las opciones disponibles para lograr nuevas reducciones de los turismos y los vehículos comerciales ligeros, realizará una evaluación de impacto y tendrá en cuenta la labor del grupo de alto nivel CARS21. Ese estudio se realizará en el marco del Programa Europeo sobre el Cambio Climático. La Comisión tiene la intención de presentar al Parlamento Europeo y al Consejo una comunicación sobre una estrategia revisada en la segunda mitad de 2006.
2.2. Emisiones medias de CO 2 del nuevo parque automovilístico de EU-25 en 2004
Independientemente del ejercicio de seguimiento conjunto de 2004 y tras la ampliación de la Unión, la mayoría de los nuevos Estados miembros proporcionaron por primera vez en 2004 datos sobre las emisiones medias de CO2 del nuevo parque automovilístico (Eslovaquia y Malta no comunicaron datos en 2004). En el cuadro que figura a continuación se presenta la situación de EU-15, EU-10 y EU-25:
Datos del seguimiento de 2004 de EU-15 | Datos del seguimiento de 2004 de EU-10[13] | Datos del seguimiento de 2004 de EU-2513 |
Combustible | Matriculaciones | g CO2/km | Matriculaciones | g CO2/km | Matriculaciones | g CO2/km |
Gasolina | 7 001 245 | 170 | 533 665 | 158 | 7 534 910 | 169 |
Diésel | 6 787 834 | 155 | 168 284 | 151 | 6 956 118 | 155 |
Gasolina+Diésel | 13 789 079 | 163 | 701 949 | 156 | 14 491 028 | 162 |
Cabe destacar que el valor medio de CO2 de EU-10 es casi un 4 % inferior al de EU-15, y que el número total de matriculaciones en EU-10 representa únicamente el 5 %, aproximadamente, de las matriculaciones de EU-15. Además, los vehículos diésel representan alrededor del 50 % de las nuevas matriculaciones en EU-15 y menos del 25 % en EU-1013.
El Parlamento Europeo y el Consejo adoptaron la Decisión 1753/2000/CE sobre el plan de seguimiento el 30 de agosto de 2000. Desde 2002, los datos recogidos con arreglo a esa Decisión se utilizan como datos oficiales en el seguimiento de los compromisos voluntarios. Antes, los datos utilizados eran los proporcionados por las asociaciones.
Esa transición entre las series de datos, traducida en una discontinuidad entre los datos de las asociaciones y los datos oficiales de la Unión, suscitó también algunas ligeras discrepancias. En los últimos años se intentó averiguar a qué se debían esas diferencias y mejorar la calidad de los datos. En general, las tres asociaciones consideran satisfactorios los datos oficiales correspondientes a EU-15; la diferencia con los datos facilitados por la industria es muy pequeña. Se seguirá trabajando con los Estados miembros hacia una mayor calidad de los datos con objeto de aumentar su precisión y representatividad respecto a la situación de EU-15 y EU-25.
3. APLICACIÓN DE LA DIRECTIVA 1999/94/CE
Todos los Estados miembros han notificado las medidas adoptadas para incorporar a su ordenamiento interno la Directiva 1999/94/CE[14] relativa a la información sobre el consumo de combustible y las emisiones de CO2 facilitada al consumidor al comercializar turismos nuevos. Austria y Grecia no han comunicado aún las medidas correspondientes a la Directiva de aplicación de la Comisión nº 2003/73/CE. En 2004 la Comisión realizó, basándose en los informes de los Estados miembros sobre la aplicación de la Directiva 1999/94/CE, un estudio[15] con objeto de evaluar la eficacia de ese acto legislativo y estudiar posibles opciones para su mejora. De los resultados de ese estudio, que se presentó a las partes interesadas a principios de 2005, se desprende que, en general, la eficacia de la Directiva no es muy alta porque no se ha observado que haya tenido un impacto significativo en las decisiones de los consumidores. Las opciones más prometedoras de mejora de la legislación actual con vistas a aumentar la sensibilización de los consumidores respecto a la eficiencia de los combustibles y las emisiones de CO2 se refieren a la introducción de categorías de eficiencia energética en la etiqueta y una mayor armonización de su diseño.
Sobre la base de esa evaluación y como parte de la revisión general de la estrategia de reducción de las emisiones de CO2 de los turismos y los vehículos comerciales ligeros, la Comisión analizará en 2006 la necesidad de presentar una propuesta de modificación para aumentar la eficacia de la Directiva.
4. MEDIDAS DE CARÁCTER FISCAL
En 2002, la Comisión adoptó una comunicación[16] sobre la fiscalidad de los turismos en la Unión Europea. La comunicación incluía una serie de opciones de medidas futuras, y tras su adopción se abrió un amplio proceso de consulta con los Estados miembros, el Parlamento Europeo, la industria automovilística y otros interesados importantes. Después de ese proceso de consulta, la Comisión adoptó, en julio de 2005, una propuesta de Directiva[17] sobre los impuestos aplicables a los automóviles de turismo dirigida, entre otras cosas, a obligar a los Estados miembros que cuentan con esos impuestos a incluir un componente CO2 en su cálculo con objeto de fomentar la adquisición de vehículos que consuman menos combustible.
5. OTRAS MEDIDAS CONEXAS
En las conclusiones del Consejo de Medio Ambiente de 10 de octubre de 2000 se instaba a la Comisión a estudiar medidas de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero en los vehículos comerciales ligeros (también conocidos como vehículos de la categoría N1[18]) y los sistemas de aire acondicionado utilizados en los turismos[19].
Por lo que se refiere a los vehículos de categoría N1, la Directiva 2004/3/CE[20] exigirá que se midan las emisiones de CO2 y se facilite información correspondiente a esa categoría de vehículos. Además, la Comisión puso en marcha un contrato sobre la preparación de medidas de reducción de las emisiones de CO2 de los vehículos de categoría N1[21]. En cuanto a los sistemas móviles de aire acondicionado, la Comisión también lanzó un contrato con objeto de desarrollar un procedimiento de medición para evaluar el impacto de la utilización de aire acondicionado en el consumo de combustible[22].
La Comisión, como parte de la aplicación del planteamiento integrado a la revisión de la estrategia sobre las emisiones de CO2 de turismos y vehículos comerciales ligeros (véase 2.1.3.), estudiará las posibilidades de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero de vehículos de categoría N1 y de sistemas móviles de aire acondicionado.
La estrategia comunitaria para reducir las emisiones de CO2 de los turismos y aumentar del ahorro de combustible tiene por objeto alcanzar una cifra media de emisiones específicas de CO2 de los turismos nuevos matriculados en la Comunidad de 120 g/km. El valor medio de EU-15 alcanzado en 2004 fue de 163 g de CO2/km[23], frente a los 186 g de CO2/km en 1995, año de referencia de la estrategia comunitaria, lo que supone una reducción de aproximadamente el 12,4 %. Las evaluaciones realizadas como parte del «examen general» y con arreglo al artículo 10 de la Decisión 1753/2000/CE demuestran que ACEA, JAMA y KAMA cumplieron, durante el período comprendido entre 1998 y 2004, todas las obligaciones previstas en sus respectivos compromisos. De ese modo, la industria automovilística ha aportado una contribución importante a la estrategia de la Unión Europea para la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero y a los objetivos de Kioto.
Para alcanzar el objetivo final de los compromisos (140 g de CO2/km) las tres asociaciones deberán redoblar esfuerzos. A la vista de los informes adjuntos, la Comisión reconoce que las tres asociaciones han vuelto a confirmar estar firmemente decididas a hacer todo lo que esté en su mano para cumplir sus compromisos. ACEA y JAMA, sin embargo, no pudieron ofrecer garantías más sólidas que en los años anteriores respecto al logro de los 140 g de CO2/km antes de 2008 (ACEA) y de 2009 (JAMA), a pesar de que está a punto de finalizar el período de compromiso. KAMA consiguió en 2004 una reducción muy considerable y confirmó que no había motivos para dudar de que fuera a cumplir su compromiso[24]. La Comisión insiste en la importancia de que la industria automovilística cumpla la meta de 140 g de CO2/km, que la Comisión considera alcanzable y que la industria se ha comprometido a conseguir. Asimismo hace hincapié en que es necesario realizar esfuerzos constantes en pos de la investigación técnica, el desarrollo y la demostración de sistemas auxiliares y de propulsión más eficientes (incluido los sistemas móviles de aire acondicionado) para turismos y vehículos comerciales ligeros, con vistas a lograr una reducción de costes y una mejora de los resultados, también por lo que se refiere a la eficiencia y duración globales.
Los informes presentados por ACEA, JAMA y KAMA[25] sobre sus respectivos estudios sobre las posibilidades de alcanzar el objetivo comunitario de 120 g de CO2/km en 2012 indican que las asociaciones consideran necesario un enfoque integrado en lugar de uno centrado exclusivamente en la tecnología automovilística. Las asociaciones son de la opinión de que, como afirma la ACEA, una estrategia centrada en la tecnología automovilística dañaría gravemente la competitividad futura y la viabilidad económica de la industria europea de fabricación de automóviles y debilitaría la economía de la UE.
La Comisión ha decidido realizar en 2005-2006 una revisión de la estrategia comunitaria de reducción de las emisiones de CO2 de los turismos y los vehículos comerciales ligeros. Habida cuenta del objetivo comunitario de 120 g de CO2/km, la Comisión estudiará las opciones disponibles, incluidas las legislativas, para lograr nuevas reducciones de las emisiones de CO2 de los turismos y los vehículos comerciales ligeros, realizará una evaluación de impacto y tendrá en cuenta la labor del grupo de alto nivel CARS21. Ese estudio se realizará en el marco del Programa Europeo sobre el Cambio Climático; la Comisión tiene la intención de presentar al Parlamento Europeo y al Consejo una comunicación sobre una estrategia revisada en la segunda mitad de 2006.
Cuadro 1: Emisiones específicas medias de CO 2 de los turismos nuevos por tipo de combustible, por asociación y en EU-15
1995* CO2 (g/km) | 2004** CO2 (g/km) | Total | Por año |
JAMA: todos los combustibles | 196 | 170 | 17,6 | 30 | 3,5 | 6 |
KAMA: todos los combustibles | 197 | 168 | 16,6 | 28 | 3,3 | 5,6 |
*Las cifras de 1995 se basan en los datos de las asociaciones; **Las cifras de 2004 se basan en los datos oficiales de EU 15.
Figura 1: Emisiones específicas medias de CO 2 de los turismos nuevos en EU-15, EU-10 y los Estados miembros en 1995 y 2004 (medias ponderadas basadas en los datos correspondientes a los vehículos diésel y de gasolina); los datos de 1995 son los proporcionados por las asociaciones; los datos de 2004 son los datos oficiales de la UE y se han corregido en un 0,7 % para reflejar los cambios del ciclo de conducción; no se dispone de los datos de 1995 de Grecia, Finlandia ni EU-10; no se dispone de los datos de 2004 de Eslovaquia ni de Malta).
Cuadro 3 : Tendencias en la composición de nuevos automóviles matriculados de cada una de las asociaciones y de EU-15
ACEA | 1995 |1996 |1997 |1998 |1999 |2000 |2001 |2002 (4) |2003 (4) |2004 (4) |Variación '95-04' (2) | | Gasolina |73,4% |72,9% |73,1% |70,3% |65,8% |60,9% |58,2% |56,3% |52,4% |45,4% |-28 % | | Diésel |24,0% |24,3% |24,3% |27,0% |31,0% |35,8% |39,4% |43,6% |47,5% |51,9% |27,9 % | | Totales (3) |10 241 651 |10 811 011 |11 226 009 |11 935 533 |12 518 260 |12 217 744 |12 552 498 |11 649 782 |11 533 323 |11 668 101 |13,9% | | JAMA | 1995 |1996 |1997 |1998 |1999 |2000 |2001 |2002 (4) |2003 (4) |2004 (4) |Variación '95-04' (2) | | Gasolina |82,1% |82,1% |83,2% |81,6% |80,4% |80,8% |79,1% |77,3% |71,8% |65,6% |-16,5 % | | Diésel |9,5% |10,4% |11,2% |13,1% |14,9% |16,5% |17,4% |22,6% |28,2% |30,9% |21,4 % | | Totales (3) |1 233 975 |1 342 144 |1 510 818 |1 666 816 |1 716 048 |1 667 987 |1 520 643 |1 501 937 |1 703 960 |1 843 728 |49,4% | | KAMA | 1995 |1996 |1997 |1998 |1999 |2000 |2001 |2002 (4) |2003 (4) |2004 (4) |Variación '95-04' (2) | | Gasolina |87,9% |87,6% |89,2% |85,9% |81,9% |80,9% |85,2% |77,8% |73,9% |69,5% |-18,4 % | | Diésel |1,6% |1,8% |2,3% |6,1% |7,4% |8,3% |13,9% |22,0% |26,1% |26,4% |24,8 % | | Totales (3) |169 060 |236 454 |275 453 |373 230 |463 724 |491 244 |396 792 |325 436 |427 341 |589 542 |249% | | EU-15 (1) | 1995 |1996 |1997 |1998 |1999 |2000 |2001 |2002 (4) |2003 (4) |2004 (4) |Variación '95-04' (2) | | Gasolina |74,5% |74,2% |74,6% |72,1% |68,0% |63,9% |61,2% |59,2% |55,4% |49,6% |-24,9 % | | Diésel |22,2% |22,4% |22,3% |24,7% |28,4% |32,6% |36,4% |40,7% |44,4% |48,1% |25,9 % | | Totales (3) |11 644 686 |12 389 609 |13 012 280 |13 975 579 |14 698 032 |14 376 975 |14 469 933 |13 477 155 |13 664 624 |14 101 371 |21,1% | | (1) Los turismos nuevos vendidos en el mercado de la UE por fabricantes ajenos a los compromisos no afectan a las cifras de forma significativa.
(2) Las variaciones respecto a los vehículos de gasolina o diésel en el período 1995-2004 representan la variación del porcentaje absoluto de cada tipo de combustible respecto a las matriculaciones totales. Las variaciones en el número total de vehículos representan el aumento o disminución de matriculaciones en términos absolutos. Las variaciones en el número total de vehículos representan el aumento en el número de matriculaciones en EU-15 durante el período considerado.
(4) Los datos de 2002-2004 son los datos oficiales de EU-15.
ANEXO (SEC(2006) 1078)
3. Seguimiento del compromiso de ACEA relativo a la reducción de las emisiones de CO2 de los turismos (2004), informe conjunto de la Asociación de Fabricantes Europeos de Automóviles y de los servicios de la Comisión, versión final de 25.11.2005.
4. Seguimiento del compromiso de JAMA relativo a la reducción de las emisiones de CO2 de los turismos (2004), informe conjunto de la Asociación de Fabricantes Japoneses de Automóviles y de los servicios de la Comisión, versión final de 25.11.2005.
5. Seguimiento del compromiso de KAMA en materia de reducción de las emisiones de CO2 procedentes de turismos (2004) - Informe conjunto de la Asociación de Fabricantes Coreanos de Automóviles y de los servicios de la Comisión, versión final de 25.11.2005.
Los anexos sólo están disponibles en lengua inglesa.
[1] COM(95) 689 final y conclusiones del Consejo de 25.6.1996.
[2] Han asumido compromisos las asociaciones de la industria automovilística europea (Asociación de Fabricantes Europeos de Automóviles - ACEA), japonesa (Asociación de Fabricantes Japoneses de Automóviles - JAMA) y coreana (Asociación de Fabricantes Coreanos de Automóviles - KAMA).
[3] Directiva 1999/94/CE relativa a la información sobre el consumo de combustible y sobre las emisiones de CO2 facilitada al consumidor al comercializar turismos nuevos, DO L 12 de 18.1.2000.
[4] Decisión 1753/2000/CE del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se establece un plan de seguimiento de la media de las emisiones específicas de CO2 de los turismos nuevos, DO L 202 de 10.8.2000.
[5] Podrá encontrarse información acerca de la estrategia comunitaria en la dirección electrónica siguiente: http://europa.eu.int/comm/environment/co2/co2_home.htm
[6] Los compromisos reconocidos por la Comisión Europea en 1999/2000 se adoptaron en un momento en que la Unión estaba constituida sólo por 15 Estados miembros y, por esa razón, su alcance geográfico está limitado a EU-15.
[7] Medidas de conformidad con la Directiva 93/116/CE, en su versión modificada.
[8] Desde 2001 inclusive, los datos se corrigen en un 0,7 % para reflejar los cambios introducidos en el ciclo de prueba.
[9] Los incentivos fiscales para el combustible diésel en la mayoría de los Estados miembros han contribuido probablemente al aumento del porcentaje de ese tipo de vehículos y a la reducción correspondiente de las emisiones medias específicas de CO2.
[10] COM(2005) 683 final.
[11] No se dispone de cifras sobre Grecia ni Finlandia respecto a 1995.
[12] COM(2005) 269 final.
[13] COM(2005) 269 final.
[14] DO L 12 de 18.1.2000, p. 16.
[15] Study on the effectiveness of Directive 1999/94/EC relating to the availability of consumer information on fuel economy and CO 2 emissions in respect of the marketing of new passenger cars , elaborado por ADAC para la Comisión Europea, informe final, marzo de 2005. Puede descargarse del sitio: http://europa.eu.int/comm/environment/co2/co2_directive.htm
[16] COM(2002) 431 final.
[17] COM(2005) 261 final.
[18] Pertenecen a la categoría N1 los vehículos destinados al transporte de mercancías con una masa no superior a 3,5 toneladas.
[19] El Consejo de Medio Ambiente de 10 de octubre de 2000 llegó a las siguientes conclusiones:
«En el ámbito de la política de transportes, el Consejo ha solicitado a la Comisión que estudie y prepare medidas en los ámbitos siguientes, teniendo en cuenta el ritmo de aumento de las emisiones procedentes del sector de los transportes, así como la necesidad de reflejar los costes sociales y ambientales de cada modo de transporte, tal y como se destacó en el informe al Consejo Europeo de Helsinki:
- reducción de las emisiones de CO2 procedentes de los vehículos, en particular medidas para reducir las emisiones de CO2 de los vehículos industriales ligeros;
- reducción de todas las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) procedentes de las instalaciones de aire acondicionado en los vehículos».
[20] Directiva 2004/3/CE por la que se modifican las Directivas 70/156/CEE y 80/1268/CEE del Consejo en lo relativo a las mediciones de emisiones de dióxido de carbono y consumo de combustible de los vehículos de la categoría N1, DO L 49 de 19.2.2004, p. 36.
[21] Measuring and preparing reduction measures for CO 2 emissions from N1 vehicles , elaborado por TNO para la Comisión Europea, diciembre de 2004; puede consultarse en la siguiente dirección de Internet: http://europa.eu.int/comm/environment/co2/pdf/a_9482_final%20report.pdf
[22] Development of a procedure for the determination of the additional fuel consumption of passenger cars (M1 vehicles) due to the use of mobile air conditioning equipment , elaborado por TNO para la Comisión Europea, julio de 2005, disponible en: http://europa.eu.int/comm/environment/co2/pdf/a_16174.pdf
[23] Cifra basada en datos oficiales de la Unión Europea.
[24] Recuérdese que el Consejo había invitado a la Comisión a presentar «... inmediatamente propuestas, incluidas propuestas legislativas, para su consideración, si es evidente, sobre la base del control y tras consulta con las asociaciones, que una o más asociaciones no cumplen sus compromisos» (Conclusiones del Consejo de octubre de 1999).
[25] 2003 por lo que respecta a ACEA y JAMA y 2004 en el caso de KAMA.

References: artículo 9
 artículo 10
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