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Timestamp: 2019-02-17 05:57:12+00:00

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Tempo 30 an Hauptstraßen: Theoretisch gut, praktisch aber ausbaufähig
Die Sicherheit im Straßenverkehr von „besonders schützenswerten“ Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmern, wie beispielsweise Kindern oder Menschen mit Beeinträchtigungen, ist eine selbstverständliche Notwendigkeit. Insbesondere an Haupt- und Durchgangsstraßen stellt der motorisierte Verkehr eine Gefahr gegenüber diesen Gruppen dar. Mit Einführung der Verwaltungsvorschrift zu § 45 (9) 6 der Straßenverkehrsordnung (StVO) wurde bereits im Mai 2017 eine theoretische Grundlage zur Geschwindigkeitsbeschränkung geschaffen, um diese Gefahr weiter einzudämmen. Doch wie sieht es mit der praktischen Umsetzung aus?
§ 45 (9) 6 StVO → Erlaubt werden die „innerörtlichen streckenbezogenen Geschwindigkeitsbeschränkungen von 30 km/h [...] auf Straßen des überörtlichen Verkehrs (Bundes-, Landes- und Kreisstraßen) oder auf weiteren Vorfahrtstraßen [...] im unmittelbaren Bereich von an diesen Straßen gelegenen Kindergärten, Kindertagesstätten, allgemeinbildenden Schulen, Förderschulen, Alten- und Pflegeheimen oder Krankenhäusern.“
Ende 2016 hat das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur die neue Rechtsnorm § 45 (9) 6 StVO zur Geschwindigkeitsbeschränkung verabschiedet(1). Mussten bisher immer Gründe des Lärmschutzes oder der Nachweis eines Unfallschwerpunktes aufgeführt werden, um eine Reduzierung der Geschwindigkeit an Hauptverkehrsabschnitten vornehmen zu können(2), gilt seit der Änderung der Rechtsnorm § 45 StVO vor sozialen Einrichtungen die Regelgeschwindigkeit 30 km/h. Durch Umkehr des Regelfalls wird Tempo 50 hier zur begründeten Ausnahme. Durch die Änderung der StVO wurde somit die Möglichkeit geschaffen, die Bevölkerung an aufgeführten Einrichtungen auch präventiv zu schützen, ohne dass zuvor Unfälle geschehen mussten.
Umsetzung der Möglichkeit in Kommunen
Knapp zwei Jahre nach in Kraft treten des § 45 (9) 6 StVO, hat sich der Fachverband Fußverkehr bei Kommunen in Deutschland umgehört, wie es um die Umsetzung des Paragraphen in der Praxis steht. 500 Kommunen wurden angeschrieben, von denen uns 107 Gemeinden und Städte bereitwillig Auskunft erteilten. Dabei ging es um die Beantwortung der Fragen, ob eine Umsetzung bereits stattgefunden hat, welche Schwierigkeiten zu erkennen oder befürchten sind, welche Auswirkungen die Umsetzung auf das Verkehrsgeschehen hat und ob weitere Erleichterungen vom Gesetzgeber gefordert werden.
Gut die Hälfte (54%) aller befragten Kommunen haben die neu geschaffene Möglichkeit genutzt und Geschwindigkeitsreduzierungen aufgrund der neuen Rechtsgrundlage § 45 (9) 6 StVO in mindestens einem Fall umsetzen können. Überwiegend erfolgte diese vor Schulen und Kitas. Die Bereitschaft oder gesehene Notwendigkeit zum Schutz von Kindern überwiegt somit gegenüber anderen Gruppen besonders schützenswerter Verkehrsteilnehmer und -teilnehmer­innen. Nach der Verwaltungsvorschrift zum § 45 (9) 6 StVO sind die Geschwindigkeitsbegrenzungen „soweit Öffnungszeiten (einschließlich Nach- und Nebennutzungen) festgelegt wurden, auf diese zu beschränken.“ Die Anordnung wurde vor einigen Bildungseinrichtungen umgesetzt, wodurch Ferienzeiten und Abend- sowie Nachtstunden von der Tempo 30 Regelung ausgenommen sind.
In jedem Fall bedarf es aufgrund der Rechtslage einer Einzelfallprüfung. Jede sechste Gemeinde untersucht aktuell noch mindestens einen Streckenabschnitt oder befindet sich in der Planungsphase zur Umsetzung. Verantwortliche Gründe, weshalb bei 40% bislang keine Umsetzung der neuen Regelung vorgenommen wurde, sahen betroffene Kommunen in der fehlenden Notwendigkeit oder in unzureichenden Voraussetzungen. Unter anderem wurde aufgeführt, dass dem Verkehrsfluss Rechnung getragen werden muss und eine Beschilderung an einigen Stellen unvertretbare Behinderungen des fließenden Verkehrs nach sich ziehen würde.
Knapp die Hälfte (44%) der betroffenen Kommunen gab als Begründung an, dass bei einem Großteil der Einrichtungen bereits eine Temporeduzierung auf 30 km/h vorliege, wobei diese nur selten an das klassifizierte Straßennetz angebunden seien, sondern sich in Nebenstraßen, vorwiegend in Tempo 30-Zonen befänden. Wie mehrere Städte berichteten, hat das Land Nordrhein-Westfalen bereits vor der StVO-Änderung Tempo 30-Abschnitte zum Schutz von Kindern unterstützt, ebenso wie Mecklenburg-Vorpommern. Ersteres hat „mit einem Erlass aus dem Oktober 2014 die Straßenverkehrsbehörden sensibilisiert, dass gemäß Artikel 3 Abs. 1 der UN-Kinderrechtskonvention die Interessen von Kindern bei Entscheidungen über die zulässige Höchstgeschwindigkeit hoch zu gewichten seien.“ Mit der neuen Rechtsgrundlage der StVO wurde das Vorgehen auf Bundesebene bestätigt und der Handlungsspielraum diesbezüglich erweitert.
Rund ein Drittel (34%) der Kommunen gab in der Befragung an, keine Schwierigkeiten bei der Umsetzung gehabt zu haben, wohingegen jede fünfte Kommune (20%) Probleme zu bewältigen hatte bzw. hat:
In der Umfrage wurde deutlich, dass Zuständigkeiten zur Anordnung der Maßnahme nicht einheitlich geregelt sind und häufig Abstimmungsaufwand und Kooperationsgeschick erfordern. Meist untersteht die Straßenverkehrsbehörde direkt den Kommunen, manchmal auch den Landkreisen oder dem Land und somit deren Zustimmungspflicht. In Baden-Württemberg benötigt es zum Beispiel für die Beschilderung auf Bundesstraßen die Zustimmung der obersten Landesbehörde. Einige Länder haben zusätzlich restriktive Verwaltungsvorschriften erlassen, welche von einer Kreisstadt in Niedersachsen als weitere Einschränkung wahrgenommen wurden. Fehlende finanzielle und personelle Ressourcen behindern zusätzlich ein zeitnahes Handeln in einigen Kommunen. Bürokratische Abläufe und Vorgaben erschweren somit das Umsetzen der Maßnahme unnötigerweise.
Die Kommunikation zwischen den verschiedenen Verwaltungsebenen stellt eine wiederkehrende Herausforderung dar, unter anderem auch in der Interpretation der neuen Verwaltungsvorschrift zum § 45 (9) 6 StVO. Ein vermehrtes Problem war dabei die unklare Auslegung der Formulierung „soweit die Einrichtungen über einen direkten Zugang zur Straße verfügen“. Eine Großstadt in Hessen stellte sich hierbei die berechtigte Frage, ob dieser „direkte Zugang“ auch der hauptsächlich genutzte sein muss. Des Weiteren wurde die Forderung, „in die Gesamtabwägung […] die Größe der Einrichtung […] einzubeziehen“ als zu ungenau erachtet, da hierzu keine genaueren Angaben oder Stellungnahmen des Gesetzgebers vorliegen. Im Zweifel gibt es aufgrund solcher Unklarheiten dann keine Geschwindigkeitsbeschränkung.
Die Kommunikation mit der Bevölkerung stellte sich als nicht minder schwer heraus. Während vereinzelt Kommunen mit den Beschwerden und Protesten der Autofahrerinnen und Autofahrer zu kämpfen hatten, mussten andere Kommunen der Bewohnerschaft erklären, warum eine Umsetzung der Geschwindigkeitsbeschränkung nicht an allen Stellen möglich ist oder zeitlich bzw. räumlich begrenzt werden muss. In einer mittelgroßen Stadt des Rhein-Main-Gebietes kam es zu der unerwarteten Situation, dass auf Ansuchen einiger Bürger und Bürgerinnen bereits vorhandene Tempo 30-Abschnitte an Hauptverkehrsstraßen ergänzt werden sollten, diese bei einer Prüfung jedoch für rechtswidrig erklärt wurden und somit aufgehoben werden mussten, was berechtigterweise auf breites Unverständnis in der Bevölkerung stieß.
Eine Herausforderung aufgrund der Geschwindigkeitsreduzierung sahen drei Städte in massiven Auswirkungen auf den öffentlichen Personennahverkehr, unter anderem durch verlängerte Fahrtzeiten. Eine Kommune im Südwesten äußerte die Problematik, dass Rettungsfahrzeuge bei (mit)verschuldeten Unfällen auf Tempo 30 Strecken stärker haften müssen als auf 50 km/h- Strecken. Die Begrenzung „insgesamt auf höchstens 300 m Länge“ der streckenbezogenen Tempo 30 Anordnung wurde ebenfalls als Erschwernis erachtet, da es hierbei zu einem „Flickenteppich“ von Tempo 30 und Tempo 50 Abschnitten kommen kann, was ein Hindernis für die Sicherheit und den Verkehrsfluss darstellen würde. Ein weiteres Problem wurde in der Gefahr eines Schilderwaldes gesehen durch schnell wechselnde Geschwindigkeitsbeschränkungen und gegebenenfalls Zusatzzeichen, welcher eine Verwirrung der Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer zur Folge hätte.
Auswirkungen auf das Verkehrsgeschehen
Die Umkehrung des Regelfalls an beschriebenen Streckenabschnitten von Tempo 50 auf Tempo 30, erfordert nicht nur in der Politik und Verwaltung ein Umdenken. In der Umfrage wurde deutlich, dass es vermehrt zu fehlender Akzeptanz oder Wahrnehmung der neuen Tempo 30 Beschilderung durch die Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer kommt. Jede zehnte Kommune äußerte sich hierzu besorgt. Im Gegensatz dazu hoben knapp ein Viertel der Befragten (23%) die deutlich positiven Auswirkungen der Regelung hervor. Über die Hälfte der Teilnehmenden (54%) konnte oder wollte diesbezüglich keine Aussage treffen.
Die Akzeptanz der Geschwindigkeitsreduzierung hängt laut Aussagen einiger Kommunen stark davon ab, ob besonders schützenswerte Personen oder entsprechende soziale Einrichtungen gut erkennbar sind für die Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer. Hierzu wurden in mehreren Kommunen Zusatzschilder angebracht mit dem Hinweis auf die soziale Einrichtung. Um die positive Wirkung der neuen Tempo 30 Beschilderung zu gewährleisten, erachtet es rund jede vierte Kommune (28%) für notwendig, bauliche Maßnahmen und Geschwindigkeitskontrollen ergänzend umzusetzen.
Forderungen nach weiteren Erleichterungen
Die Frage nach weiteren Erleichterungen seitens des Gesetzgebers, wurde nur von gut einem Drittel (36%) der Kommunen beantwortet. Jede vierte Kommune sah dabei kein Erfordernis für weitere Erleichterungen. - Folgende Forderungen wurden von den übrigen Kommunen geäußert:
Vom Gesetzgeber wurde eine deutliche Positionierung zur Auslegung des § 45 (9) 6 StVO gefordert, unter anderem zur Frage des „direkten Zugangs“ und einer Mindestgröße der schützenswerten Einrichtungen, z.B. in Form der Anzahl an Betten oder Betreuungsplätzen. Nicht nur kleine Kommunen sahen sich hier ihrer Eigenverantwortung überlassen. Eine Großstadt in Niedersachsen wusste sich aufgrund fehlender Unterstützung der obersten Straßenverkehrsbehörde selbst zu helfen, und nahm eigenmächtig eine Selbstabstimmung mit anderen Städten vor.
Des Weiteren wurde eine aktive Öffentlichkeitsarbeit für eine bestmögliche Einbeziehung der Bevölkerung gewünscht, um die teils schwierige Kommunikation in den Gemeinden zu erleichtern. Neben einer fachlichen Unterstützung wurde auch eine finanzielle Unterstützung durch den Gesetzgeber erwartet. Um den verwaltungsrechtlichen Schwierigkeiten der Zustimmungspflichten zu begegnen, forderten insbesondere kleine Kommunen mehr Kompe­tenzen der Selbstverwaltung und die Möglichkeit zur selbständigen Anordnung und Umsetzung der Maßnahme.
Mehr Ermessensspielraum wünschten sich einige Städte bei der Auslegung der „höchstens 300 m Länge“ um nahe beieinander liegende Tempo 30 Abschnitte miteinander verbinden zu dürfen. Hierdurch sollen Verunsicherungen von Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmern bezüglich der erlaubten Geschwindigkeit vermieden werden. Unterstützt werden sollte diese Maßnahme durch eine Vereinheitlichung von Zeiten, auf welche die Beschilderung reduziert werden kann. Drei Städte gingen sogar einen Schritt weiter und forderten die generelle Umkehr der Geschwindigkeitsregelung in der StVO innerorts, also Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit. Mit Umsetzung dieser Forderungen könnte ein weiterer wesentlicher Schritt zur Sicherung besonders schützenswerter Fußverkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer getan werden.
Der Gesetzgeber gibt den Kommunen ein Rechtsmittel an die Hand, um die Sicherheit besonders schützenswerter Verkehrsteilnehmer/ innen zu fördern. Dabei lässt er die Kommunen jedoch weitestgehend mit der Handhabung des § 45 (9) 6 StVO alleine. Eine klare Stellungnahme der obersten Verkehrsbehörde wäre an diesem Punkt hilfreich. Obwohl die Änderung der StVO bereits eineinhalb Jahre zurück liegt, scheint diese noch nicht bei allen Kommunen „Programm“ zu sein. Abzuwarten bleibt, wie stark die Zahl der Umsetzungen noch steigen wird und welche Langzeitauswirkungen die Maßnahme mit sich bringt. Weitere Erleichterungen bei der Ausweisung von Tempo 30 Abschnitten, auch flächendeckend, sind aus Sicht von Kommunen wünschenswert.
Im Mai 2017 gab der Gesetzgeber mit der Änderung des § 45 (9) 6 StVO Kommunen die Möglichkeit zur Ausweisung von Tempo 30 Abschnitten vor sozialen Einrichtungen an Hauptverkehrsstraßen. Doch bisher wird diese Rechts­grundlage nur teilweise in den Kommunen umgesetzt. Einige haben mit Folgeproblemen zu kämpfen und fordern weitere Erleichterungen durch den Gesetzgeber.
(1) Bundesanzeiger vom 29.05.2017
(2) VCD 2018: Tempo 30 Soforthilfe-Papier
Dieser Artikel von Helena Blaschke ist in mobilogisch!, der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 1/2019, erschienen.
Ist die Fahrradmitnahme im Zug in der Hauptverkehrszeit rational?
Böse Zungen behaupten, es gäbe drei Arten von Radfahrern. Die ersten fahren mit dem Fahrrad von A nach A - drehen eine Runde in der Freizeit damit. Die zweiten fahren mit dem Fahrrad von A nach B - benutzen es also als ganz normales Verkehrsmittel. Und die dritten nehmen ihren Drahtesel in Bahn und Bus mit. Die Vorstellung ist ja auch zu verlockend: Die Benutzung des Fahrrads ist (zweifellos) umweltfreundlich, für die Benutzung von Bus und Bahn gilt das auch, also muss doch die Mitnahme des Fahrrads in Bahn und Bus doppelt umweltfreundlich sein.
Szenenwechsel Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS). Im September 2017 stand der Fortbestand des Semestertickets der Universität Bonn auf Messer‘s Schneide. Zuvor hatten der VRS beziehungsweise die in ihm zusammengeschlossen Verkehrsunternehmen entschieden, die Fahrradmitnahme mit dem Semesterticket ohne Zuzahlung wochentags erst ab 19 Uhr zu erlauben (am Wochenende weiterhin ganztägig). Für Jobticket-Inhaber war die kostenlose Fahrradmitnahme schon bisher erst ab 19 Uhr möglich, bei den Schülertickets gilt die Regelung seit 01. August 2017. Für die Semestertickets gilt es ab dem Wintersemester.
Der Allgemeine Studierenden-Ausschuss (AStA) der Universität Bonn wollte diese Einschränkung nicht akzeptieren und verweigerte zunächst die Zustimmung zu den geänderten Vertragsbedingungen. Als jedoch klar wurde, dass die Verkehrsunternehmen kein Angebot unterbreiten, welches die ganztägige Fahrradmitnahme weiterhin inkludiert, blieb nur die Wahl, das Semesterticket insgesamt aufzugeben, oder die gestrichene Fahrradmitnahme zu schlucken. Am Abend des 27. September stimmte das Studierendenparlament dann doch noch der Änderung und damit der Fortsetzung des Semestertickets zu.
Grund für die Einschränkung ist, dass es immer wieder - insbesondere zur Hauptverkehrszeit - Konflikte zwischen Fahrgästen mit und Fahrgästen ohne Fahrrad gab. So rücksichtslos, wie man manche Fahrradfahrer in Fußgängerzonen oder auf Wanderwegen erlebt, so haben sich einige Zeitgenossen eben auch in den Fahrzeugen, auf den Bahnsteigen und den Unterführungen benommen.
Doch wie rational ist nun die Fahrradmitnahme in der Bahn? (Ich beschränke mich im Rest des Beitrags auf die Fahrradmitnahme im Zug - im Bus spielt sie eine untergeordnete Rolle, allenfalls noch auf einigen Steigungsstrecken, wo das Fahrradfahren mühsam ist.) Die Mitnahme eines Fahrrades benötigt etwa so viel Platz wie die eines weiteren Fahrgastes. Das heißt, wenn alle Fahrgäste ein Fahrrad mitnehmen, dann kann ein Zug nur noch halb so viele Fahrgäste mitnehmen. Der Umweltvorteil der Bahn gegenüber dem Pkw wird etwa mit Faktor 4 angegeben. Dieser Wert gilt im Mittel über alle Tageszeiten und damit bei einem Besetzungs­grad der Züge von im Schnitt grob 25 Prozent.
In der Hauptverkehrszeit (HVZ), wenn die Züge zu 100 Prozent ausgelastet sind, erhöht sich der Umweltvorteil somit auf den Faktor 16. Dies gilt jedoch nicht für die Grenzwertbetrachtung einer zusätzlichen Personen- oder Fahrradbeförderung. Denn hierfür werden zusätzliche Kapazitäten (mit entsprechendem Ressourcenverbrauch) benötigt, die dann den Rest des Tages oftmals nur „warme Luft“ befördern. Die Annahme, dass der ganztägige Durchschnitt auch für zusätzliche Beförderungen in der HVZ stimmt, ist realistisch. Somit ist die Fahrradmitnahme zur HVZ aus Umweltsicht doppelt so gut wie eine Fahrt mit dem Auto, aber nur halb so gut wie die Benutzung des Zugs ohne Fahrrad. Die Fahrradmitnahme zu Zeiten (und auf Streckenabschnitten), zu denen die Züge nicht voll ausgelastet sind, ist unkritisch und aus Umweltsicht immer ein Vorteil.
Fahrräder zum Zug
Bleibt die verkehr- und wirtschaftliche Betrachtung. Das Fahrrad ist ein sehr kostengünstiges Verkehrsmittel, vermutlich sogar billiger als das Zufußgehen; man betrachte nur die Kosten für eine Neubesohlung von Schuhen. Nun ist das Haltestellennetz der Eisenbahn systembedingt recht grobmaschig, das heißt für viele Verkehrs­relationen (Haus zu Haus) sind erhebliche Wege von und zum Bahnhof erforderlich. Dieser Systemnachteil ließe sich durch auch einen massiven Ausbau des Bahnnetzes nur marginal ändern. Insofern bestehen große Chancen, den Einzugsbereich des Schienennetzes mit dem Fahrrad deutlich zu vergrößern - und dies in ökologisch ausgesprochen günstiger Weise.
Nur hat das Fahrrad einen gravierenden Nachteil, und der ist dessen Empfindlichkeit gegenüber Diebstahl und Vandalismus. Für die Mitnahme eines Fahrrades im Zug besteht keine Notwendigkeit, wenn es nur im Zu- oder Abbringerverkehr benötigt wird und wenn am betreffenden Bahnhof eine sichere Abstellmöglichkeit gegeben ist; das können bewachte Fahrrad-Stationen, abschließbare Boxen oder auch nur einfach gut kameraüberwachte Fahrradständer sein. Wenn im Zu- und im Abbringerverkehr das Fahrrad das Verkehrsmittel der Wahl ist, dann ist auch an die Variante „zwei Fahrräder“ mit guten Abstellmöglichkeiten an beiden Bahnhöfen zu denken. Und da es bei der sicheren Abstellung starke Skaleneffekte bei größeren Mengen gibt, spricht alles dafür, genau diese Kombinationen zu fördern. Die Fahrradmitnahme im Zug hingegen ist keine so gute Lösung. Um es volkswirtschaftlich sinnvoll zu steuern, ist ein angemessener Fahrpreis für die Fahrradmitnahme im Zug während der HVZ durchaus sinnvoll.
Unterschiedliche Beweggründe berücksichtigen
Die Frage „sollte die Fahrradmitnahme in der Hauptverkehrszeit wieder eingeschränkt werden?“, geht m.E. am Thema vorbei, da viel zu pauschal gestellt. Zum einen sind die Verkehrsmittel, auch Bahnen, sehr unterschiedlich in ihren Möglichkeiten, Fahrrädern zu transportieren. Und die Beweggründe, ein Fahrrad im Zug zu transportieren, sind ebenfalls sehr unterschiedlich.
Im Artikel von Wolfgang Dietrich Mann wird immer davon ausgegangen, dass ein Berufspendler jeden Tag sein Fahrrad im Zug dabei hat und dies auch noch sehr leichtfertig macht. Dies ist doch nur einer der möglichen Gründe, ein Fahrrad im Zug mitzuführen. Und ich kenne niemanden, der sich diesen Stress aus Lust und Laune gibt.
Soweit die Möglichkeit besteht, den Weg zum oder vom Zug sinnvoll zu Fuß oder per ÖPNV zu erledigen, wird das wohl für Pendler in der Regel die erste Wahl sein. Es gibt aber auch die Gelegenheitsfahrer, z.B. in der Bahn im Fernverkehr, die das Rad mit in den Urlaub nehmen. Deren Ansprüche sind nicht zu vergleichen mit denen von Berufpendlern.
Diese Gemengelage von Verkehrssituationen und Nutzung mit einer Berechnung der Umweltbelastung und der Wirtschaftlichkeit zu erschla­gen, geht meiner Meinung nach völlig am Thema vorbei und ist nicht besonders hilfreich.
Mehr und bessere Abstellanlagen
Ich bin der Ansicht, dass der Transport von Fahrrädern in öffentlichen Verkehrsmitteln untersagt sein sollte – stattdessen, wie im Artikel beschrieben, sind an Bahnhöfen und Haltestellen ausreichend viele und geeignete Abstellmöglichkeiten einzurichten.
Nahverkehrszüge, S- und U-Bahnen sind nicht nur werktags während der Hauptverkehrszeiten voll oder überfüllt. Auch wenn Fahrradtransportierende Rücksicht nehmen und aufpassen, dass sie niemanden behindern, kommt es dennoch zu Problemen, wenn im betroffenen Eingangsbereich Personen mit Rollator, im Rollstuhl oder mit Kinderwagen oder in Begleitung kleiner Kinder ein- oder aussteigen wollen. Es wurden auch schon Fahrradtransportierende gesehen, die mit ihrem Rad drei Sitzplätze blockieren oder ihr Rad an die Tür lehnen (in der Annahme, dass der Bahnsteig auf der anderen Seite sein werde oder Fahrgäste zum Ein- oder Aussteigen auch eine andere Tür benutzen können). Ganz pfiffige Zeitgenossen setzen sich schon in der Bahn in den Sattel, sodass sie, sobald sich die Türen öffnen, als erste die Wartenden auf dem Bahnsteig erschrecken können.
Da viele Haltestellen und Bahnsteige barrierefrei zu erreichen sind, fühlen sich manche Radfahrer eingeladen, bis zu dem Punkt auf dem Bahnsteig zu radeln, bei dem sie einsteigen wollen. Das ist, insbesondere für den Radler, gefährlich und alle anderen können sich belästigt oder gefährdet fühlen.
Wer gut schmiert, der gut fährt – doch Kettenfett auf der Kleidung von Mitreisenden ruiniert deren Hosen und Röcke. Auch sonstiger Dreck von Fahrrädern und auf der Ausrüstung mancher Radler kann die Bekleidung von Mitreisenden für den geplanten Anlass, Fahrt zur Arbeit oder ins Theater, unpassend machen.
Nur wenn ein Fahrrad auf der Radtour kaputt geht, sollte man es in der Bahn nach Hause transportieren dürfen – quasi als sperriges Gepäckstück auf Rädern.
Innerhalb der Fahrradabteile könnte man es wohl zulassen. Jedoch sind diese meist bereits durch Fahrgäste ohne Rad ausgelastet, so dass dann Fahrgäste mit Rad irgendwo einsteigen, was ich für nicht günstig halte. Allerdings bin ich der Ansicht, dass wieder Fahrradwagen, die an der Spitze oder Ende des Zuges angehängt sind, wieder eingesetzt werden. Dort werden nur die Fahrräder abgegeben, Man erhält eine Marke und sagt, an welchem Bahnhof man wieder aussteigt und erhält das Rad zurück. Dies kostet ggf. ein, zwei Minuten längere Haltezeit, würde aber den Komfort für alle erhöhen und die Mitnahme von Fahrrädern generell erleichtern. Dazu muss natürlich auch wieder mehr Personal bereit gestellt werden, das die Annahme und Ausgabe bewerkstelligt. Aber auch seitens der Politik muss man wissen, was man will. Sollen die Städte und auch ländliche Strukturen wieder lebenswerter und vor allem klimafreundlicher werden, dann muss dafür auch ein Umdenken erfolgen und ein Einsatz geleistet werden. Im Übrigen gab es so etwas schon mal.
Besser ohne Fahrgäste
Aus Umweltsicht ist die Fahrradmitnahme im Zug nur halb so gut wie die Benutzung des Zuges ohne Fahrrad, lese ich in dem o.g. Beitrag. Dem kann ich nur hinzufügen, ohne Fahrgäste fährt der Zug aufgrund des minderen Gewichts noch umweltfreundlicher.
Unsere Züge sollten doch so gut mit Waggons ausgestattet und die Taktung so angelegt sein, dass jeder Passagier - ob mit oder ohne Fahrrad, Rollstuhl, Kinderwagen - zufriedenstellend befördert werden kann. Unsere kaputt gesparte DB kann das im Moment nicht leisten. Ich wehre mich dagegen, dass einer Mängelverwaltung noch Vorschub geleistet wird und wir darüber diskutieren, wer mit der DB wann fahren darf.
Nur als Pannenhilfe
Ich selber mache das nur, wenn das Fahrrad eine Panne hat. Mit meinem Pedelec fahre ich von Warnemünde bis Südstadt (ca. 20 km) ca. 1 Stunde. Zu Fuss und ÖPNV benötige ich die gleiche Zeit von Tür zu Tür. Allerdings verdient der ÖPNV und der Staat an mir. Aber ich habe volles verständnis für diejenigen, die das Fahrrad als Zubringer zur S-Bahn benutzen und es auch mitnehmen - besser als ein Auto zu nehmen. In einer menschengerechten Stadt bestünde kein Zwang zum Radfahren oder Bahn und Bus. In Rostock kommt man von einer auf die andere Warnowseite nur mit Bus oder Fähre. Ansonsten müssen Radfahrer (Cargobikes sowieso) immer außen rum. Also statt 4 sind das dann locker 20 km. Sich 2 Fahrräder zuzulegen und diese dann über Nacht irgendwo am Bahnhof abzustellen ist m.E. unzumutbar. Meiner Tochter wurden auf diese Weise schon 2 Sättel gestohlen. Und wer von den Autofahrern legt sich 2 Fahrzeuge zu, die er dann jeweils am Bahnhof abstellt? Ein Fahrrad beansprucht in der Bahn Platz. An dessen Stelle könnten 2-3 Personen stehen. Aber ein 150 kg schwerer Mensch beansprucht auch den Platz von 3 schlanken Personen. Im Gegensatz zum Fahrradbesitzer braucht er nur einen Fahrschein ziehen.
Nur mit Reservierung?
Die Frage, ob an der aktuellen Praxis der Fahrradmitnahme in Nahverkehrs- bzw. Regionalzügen etwas geändert werden muss, kann meiner Meinung nach nicht nur auf die Hauptverkehrszeit bezogen betrachtet werden. Ich wohne in einer Stadt, die kein schnell erreichbares und für meine Zwecke ausreichend großes Naherholungsgebiet aufweist. D.h. wenn ich eine längere Radtour oder Wanderung machen möchte, bin ich - da ich auf ein Auto verzichte - darauf angewiesen, mit öffentlichen Verkehrsmitteln einen anderen Ort aufzusuchen. Folgende Probleme gibt es dabei:
In den S-Bahnen sind meistens Klappsitze in den sogenannten Fahrradabteilen eingebaut. Diese Klappsitze erfreuen sich bei vielen Reisenden, die weder ein Fahrrad noch einen Kinderwagen mit sich führen, sehr großer Beliebtheit. Das heißt, man muss jedesmal darum bitten, dass der erforderliche Platz - das sind etwa vier Klappsitzbreiten allein für das Rad - frei gemacht wird. Dazu hat nicht jeder Radfahrer Lust, von daher stehen viele Radler mit ihrem Rad dann doch wieder in den Einstiegsräumen. Dies sorgt für Verzögerungen beim Ein- und Ausstieg und in Folge dessen für Verspätungen und ggf. Anschlussverluste.
Es gibt keine vernünftigen Einrichtungen, an denen man das Rad befestigen könnte. D.h. es droht umzufallen, man muss es festhalten etc. Dazu muss gesagt werden, dass ich die Fahrradhalter in den ICs oder mittlerweile auch wieder ICEs zwar gut finde, diese stehen aber viel zu dicht. Man muss schon zwischen zwei Räder treten können, auch um ein Schloss anzubringen; bei der aktuellen Anordnung kommen sich die Lenker der einzelnen Räder ins Gehege.
Die Anzahl der maximal mitnehmbaren Räder ist häufig - es gibt Ausnahmen - nicht angegeben. Die Folge besonders an Tagen schönen Wetters: die Räder werden aneinander gelehnt, ich habe schon erlebt, wie es dabei zu Beschädigungen oder auch ölverschmierten Hosen gekommen ist. Man muss immer bedenken: in Schienenfahrzeugen müssen sich Reisende so sichern, dass der Zug jederzeit ohne dass jemand zu Schaden kommt, eine Zwangs-/Not- oder Schnellbremsung einlegen kann. Das gleiche gilt für die Fahrräder. Diese müssen so gesichert sein, dass sie eine Schnellbremsung etc. unbeschadet überstehen. Bei den aktuell entstehenden Fahrradknäueln ist dies nicht gewährleistet.
Häufig sind für den Notfall freizuhaltende Flächen ebenfalls von Rädern oder ggf. dann auch Reisenden zugestellt, so dass ein Sicherheitsproblem besteht.
Gleichzeitig kann man beobachten, dass es in manchen Regionen die Regelung gibt, dass z.B. vor 9 Uhr von mo-fr außer an Feiertagen für die Fahrradmitnahme eine Fahrkarte zu lösen ist. In diesen Regionen gibt es aber Züge, z.B. solche, die gegen die Lastrichtung verkehren, wo genug Platz ist, dass eine gewisse Anzahl an Fahrrädern mitgenommen werden kann, wieso dann eine Abschreckungs- und Strafgebühr? Diese löst doch das Problem nicht.
Das jetzige Modell hat schon häufig dazu geführt, dass bei Überbeanspruchung des Fahrradabteils durch zuviele Räder und Begleitpersonen der Zug nicht weiterfahren konnte, vor allem weil die Türen nicht geschlossen werden konnten (da die Lichtschranke ein Hindernis wahrnahm). Es gab schon einige Fälle, da konnte die Problematik erst durch die vom Lokführer herbeigerufene Bundespolizei gelöst werden.
Vielen Radfahrern, die das Rad mit in den Zug nehmen, fahren mit dem Rad auf den Bahnsteigen. Das ist verboten und geht gar nicht. Sie gefährden damit, dass die Bahnen überhaupt noch Räder mitnehmen. Häufig haben Radfahrer auch alle Zeit der Welt beim Ein- oder Ausstieg, dass der Zug einen Fahrplan hat, ist vielen nicht bekannt.
Fazit: Wo nur begrenzt Platz ist, kann auch nur eine begrenzte Anzahl - in dem Fall von "Fahrrädern mit Begleitpersonen" befördert werden. Als ersten Schritt gehört der Großteil der Klappsitze ausgebaut. Es sollten - da ja die Räder nicht diebstahlsicher befestigt werden können - nur so viele Klappsitze im Fahrradabteil verbleiben, dass sich Radler, die auf ihr Rad aufpassen müssen, setzen können und ggf. 1-2 weitere für Personen mit Kinderwagen. In einem weiteren Schritt - ggf. erst bei der Umstellung der Fahrzeuge - wären geeignete Abstellanlagen für Fahrräder in die Fahrradabteile einzubauen. Da mittlerweile fast jeder ein Handy hat, wäre ich ein Fan davon, ca. 75 Prozent der Fahrradplätze im jeweiligen Zug des Nah- und Regionalverkehrs über eine Reservierung per Handy zu vergeben. Kommt jemand nicht, kann immer noch ein anderes Rad den Platz einnehmen. Auf Grund des im Artikels angesprochenen Umweltvorteils der Bahn, der durch zuviele mitgenommene Räder schwindet, kann es niemals Ziel sein, allen die ein Fahrrad mitnehmen wollen dies auch jederzeit zu ermöglichen.
Ich fasse zusammen: Das Problem muss insgesamt betrachtet und gelöst werden, und es ist nicht sinnvoll, hier eine Extrabehandlung der Hauptverkehrszeit vorzunehmen. Ihre Hausaufgaben müssen aber wohl beide Seiten machen, Anbieter und Nutzer, soll es zu einer Verbesserung und Entspannung der Situation kommen. Ich persönlich verzichte sogar auf Reisen mit dem Zug aufs Rad, weil so, wie die Fahrradmitnahme derzeit organisiert ist, Konflikte vorprogrammiert sind. Nur bei den Zügen des Fernverkehrs stellt sich dies anders dar.
Dieser Artikel von Wolfgang Dietrich Mann ist in mobilogisch!, der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 3/2018, erschienen. Dieser Beitrag wurde in den GRV-Nachrichten Nr. 110 zuerst veröffentlicht. Hier erscheint er leicht gekürzt.
Weniger Autofahren wäre auch eine Möglichkeit
Den Fußverkehr in Mobilitätserhebungen besser abbilden
Den Fuß-Etappen auf den Fersen: Eine Analyse bringt neue Erkenntnisse
Das hauptsächlich vernachlässigte Verkehrsmittel in der Mobilitätsforschung

References: § 45

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