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Timestamp: 2017-11-22 07:32:53+00:00

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1881..LA POPULATION GUELMOISE RÈCLAME POUR DÈSENCLAVER LA VILLE DE GUELMA ET POUR L'OUVRIR A TOUTE L'ALGÊRIE : IL FAUT CONSTRUIRE UNE LIGNE DE CHEMIN DE FER BÔNE-GUELMA-CONSTANTINE
CHEMIN DE FER DE BÔNE À GUELMA
Assemblée générale ordinaire du 1er juillet 1876.
(Le Journal des finances, 5 août 1876)
Messieurs, Vous êtes réunis pour la première fois en assemblée générale ordinaire annuelle. Votre conseil d'administration eût désiré vous convoquer dès le mois d'avril, c'est-à- dire à l'expiration de notre première année d'existence ; mais M. le président du conseil et M. l'ingénieur en chef conseil de la Compagnie devant se rendre en Algérie pour constater l'état de nos travaux et étudier avec le gouvernement général de l'Algérie et le conseil général du département de Constantine des questions d'une haute importance, nous avons pense qu'il était utile d'ajourner la réunion de l'assemblée générale ordinaire, afin de pouvoir apporter à cette assemblée des renseignements exacts et des faits précis.
Vous approuverez, nous n'en doutons pas, cette détermination
Constitution de la société La concession du chemin de fer de Bône à Guelma a été accordée par Armand Maire : ingénieur. Il siégea aux Chemins de fer de la Seudre - nationalisés en 1881 - aux côtés de représentants de la Cie des Batignolles qu'on retrouve au Bône-Guelma .Administrateur des Anciens Éts Cail à la suite de la révolution de palais de 1889, administrateur, puis président (1894) des Forges et aciéries du Nord et de l'Est.
John Knight : administrateur des Chemins de fer de la Seudre. Armand Vernhette (1829-1906) : l'un des huits enfants d'Amédée Vernhette, préfet sous la Restauration, magistrat, représentant de l'Hérault sous la IIe République, et d'une fille du baron Capelle, ministre de Charles X. Neveu de Maurice Capelle, député de l'Aveyron sous la IIe République. Marié à une Mlle Grenouillet d'Antraigues, sœur du préfet. Élève de la première École nationale d'administration (1848-1850), conseiller d'État, sous-préfet de Wissembourg, puis de Villefranche-sur-Saône, préfet de la Drôme (1869-1870). Directeur politique de La Presse, feuille bonapartiste de Débrousse, patron de la Cie franco-algérienne. Commissaire aux comptes du Crédit mobilier (1873-1876), administrateur du Bône Guelma (1875-1906), commissaire aux comptes de la douteuse Banque européenne du Belge Philippart (1879-1880), administrateur de l'éphémère Société foncière et agricole de la Basse-Égypte, du Comptoir industriel de France et des colonies* et des confidentielles compagnies d'assurances Ouest-Vie, à Nantes, et Le Temps. Candidat conservateur malheureux aux législatives à Villefranche-sur-Saône (1876) et à Millau (1889) 6 Frédéric Barrot : sous-préfet de Cambrai, puis de Boulogne-sur-Mer, il devient administrateur du Bône Guelma en 1876, puis de la Compagnie algérienne en 1877 et des Phosphates du Dyr en 1905. Fils de Ferdinand Barrot (1806-1843), député de Loches (1846), de l'Algérie (1848), de la Seine (1849), ministre de l'Intérieur (1849-1850), sénateur (1853-1870), grand propriétaire forestier en Algérie.
La sœur de Frédéric ayant épousé le papetier et député charentais Edgar Laroche-Joubert, on retrouve celui-ci et sa descendance aux Lièges des Hamendas et de Petite-Kabylie. Joanny Peytel (1845-1924) : il débute à la Banque Léopold Sée et Cie, est commissaire aux comptes du Crédit mobilier de 1876 à 1886, administrateur du Chemin de fer économique de la vallée d'Auge (1878), administrateur (1881), puis président (1885) du Crédit algérien - fondé par la Banque Sée et le Crédit mobilier -, administrateur, puis président du Chemin de fer de l'Ouest-Algérien (autre création Sée), administrateur (1900) des Raffinerie et Sucrerie Say - qu'il présidera après le suicide de Crosnier -, de la Société française de banque et de dépôts, de la Banque d'État du Maroc (1904), de la Compagnie générale du Maroc (1912), du Tanger-Fez (1913), du Crédit national (1919). Collectionneur avisé. Exécuteur testamentaire de Rodin avec Étienne Clémentel.
Département de Constantine, à titre d'intérêt local, à la Société de construction des Batignolles. Les conventions qui fixent cette concession sont à la date des 13 septembre 1872 et 4 mars 1874. Un décret du 7 mai 1874 a déclaré d'utilité publique l'établissement du chemin.
Aucune subvention en espèces n'était attachée à la concession, mais le département de Constantine, avec le concours des communes de Bône et de Guelma, garantissait aux concessionnaires un revenu net annuel de. 720.000 francs, soit un minimum d'intérêt annuel de 6 %, y compris l'amortissement, sur un capital de premier établissement de 12 millions, reconnu suffisant pour construire la ligne et faire face aux frais généraux ainsi qu'au paiement des intérêts pendant l'époque de construction.
Cette concession a été transportée purement et simplement par la Société de construction des Batignolles à notre Compagnie, et, aux termes des statuts établis à la date du 23 mars 1875, le capital social a été fixé à 12 millions de francs, représentés par 24.000 actions de 500 francs, chaque action donnant droit :
1° A un intérêt annuel de 29 fr. 60, payable par semestre ;
2° A l'amortissement de son capital à 600 francs, dans le courant de la société, au moyen d'un fonds spécial qui sera créé à cet effet ;
3° A une part proportionnelle dans le surplus de l'actif social et dans les bénéfices de l'entreprise. La souscription de ces 24.000 actions et le versement du premier quart sur ces actions ont été constatés par acte reçu par Me Ducloux, notaire, le 24 mars 1875. Les assemblées générales d'actionnaires prescrites par la loi ont eu lieu les 25 mars et 2 avril, et c'est à partir de cette dernière date, que la Compagnie de Bône-Guelma a existé légalement et que votre conseil d'administration est entré en fonctions. A ce moment, nous avions en caisse le quart du capital social, soit 3 millions versés par les actionnaires lors de leur souscription, le deuxième quart était payable après la constitution de la société et au plus tard dans le mois de cette constitution.
Dès le 5 avril, le deuxième quart était intégralement versé et, le même jour, l'honorable directeur du Comptoir d'escompte de Paris écrivait à notre compagnie qu'elle possédait à son crédit, au Comptoir, la somme nette de six millions. Votre conseil d'administration, messieurs, fit immédiatement emploi de ces 6 millions, savoir : 3 millions en bons du Trésor français et 3 millions en reports sur Rentes françaises.
Aux termes de l'article 9 de nos statuts, les actions étant libérées de moitié, les récépissés provisoires pouvaient être échangées contre des titres d'actions au porteur. Cette conversion fut autorisée par une délibération de l'assemblée générale des actionnaires en date du 6 avril. Peu de temps après, un grand fractionnement de notre capital, ou plutôt un nouveau classement de nos actions, a eu lieu par suite de l'aliénation que l'un des principaux souscripteurs primitifs a cru devoir faire de ses titres au profil d'un groupe de banquiers ; mais votre compagnie est restée complètement étrangère à cette opération.
Dès le début, elle a eu en caisse 6 millions intégralement versés, entièrement disponibles et la libération complète de ses 6 autres millions à été absolument assurée. Le troisième quart de nos actions était payable en effet le 1er avril 1876, le versement de ce troisième quart a été effectué dans des conditions exceptionnellement satisfaisantes. Il en sera nécessairement ainsi du quatrième et dernier quart, payable le 1er octobre prochain. Ajoutons enfin que 4.004 actions ont été entièrement libérées par anticipation. En présence de ces résultats, nous avons le droit de dire que très peu de sociétés ont été constituées plus heureusement et plus nettement aussi que la Société de Bône à Guelma.
Voici ce qu'ils ont constaté : Le chemin de fer de Bône à Guelma a une longueur de 88 kilomètres. Il reste, pendant tout son parcours, dans la riche vallée de la Seybouse.
La différence d'altitude entre ses deux extrémités est d'environ 260 mètres, d'où ressort une pente kilométrique moyenne de 3 millimètres par mètre.
La pente maxima ne dépasse nulle part 10 millimètres. Il y a très peu de contre-pentes. Suivant toutes probabilités, le trafic principal des marchandises sera dirigé de Guelma vers Bône. Il sera donc notablement facilité par l'inclinaison générale du chemin.
Dans les larges plaines qui s'étendent de chaque côté de la Seybouse, le chemin suit de grands alignements droits. Dans les parties tourmentées, on a dû recourir à des courbes dont le rayon ne descend pas au-dessous de 300 mètres. Sous ce rapport encore, la voie sera d'une exploitation facile, à la condition toutefois de ne pas aborder les très grandes vitesses, qui, du reste, ne présenteraient aucun avantage pour nous. On doit donc reconnaître que notre chemin d'intérêt local, très économiquement construit, ne le cède en rien à nombre de nos chemins d'intérêt général en France. -Établi presque partout en plaine, le chemin, sur la plus grande partie de son parcours, présente de remarquables facilités de construction, mais, en quelques points, il a exigé des études attentives et des travaux sérieux. Ainsi, aux environs des 43e , 58e et 63e kilomètres, la vallée se rétrécit, elle est bordée d'escarpements très élevés aux pieds desquels coule la Seybouse.
On a dû, dans ces gorges profondes, établir le chemin en corniche, à l'abri des eaux de grande crue. De là des murs de soutiènement, des enrochements et des déblais considérables. Grâce à ces travaux, la voie est solidement assise et son aspect éminemment pittoresque ne nuit en rien à sa solidité. Les ouvrages d'art consistent en murs de soutènement, ponts, ponceaux et aqueducs ; ils sont assez nombreux.
1° Le pont établi sur la Seybouse, aux environs du 76e kilomètre. Il présente un débouché libre de 80 mètres, obtenu au moyen de deux travées métalliques de 40 mètres de portée chacune ;
2° Le pont établi au sortir de la gare de Bône, sur la dérivation de la Boudjimah et constitué par deux travées métalliques de 15 mètres chacune ;
3° Les viaducs en maçonnerie construits entre les kilomètres 19 et 20, 59 et 61, 80 et 81. On peut reconnaître par là que l'économie d'établissement de la ligne ne provient pas des facilités exceptionnelles du terrain, mais tient avant tout au soin avec lequel les études préparatoires ont été faites et à la bonne conduite et administration des travaux.
Sous ce rapport, nous devons rendre pleine justice à la Société des Batignolles : elle a justifié sa réputation.
Les stations intermédiaires présentent actuellement assez peu d'importance et n'ont pas donné lieu à de grosses difficultés.
Naturellement, les populations, peu soucieuses des dépenses qui incombent à la Compagnie, réclamaient toutes un moindre éloignement ou de nouveaux et meilleurs chemins de desserte. Nous avons pu, sans trop de difficultés, réduire ces prétentions à une mesure équitable.
Projetée dans l'origine sur la rive gauche de la Boudjimah, la gare importante de Bône se trouvait à une assez grande distance de la ville et du port. Nous avons cherché et nous avons réussi à améliorer sa position. Aujourd'hui reportée sur la rive droite de la Boudjimah, elle se trouve près du centre de la ville et à portée des quais. Nos voies viendront facilement, jusque sous les vergues des bâtiments, apporter ou recevoir les marchandises. Notre situation sera aussi favorable qu'on peut le désirer, et l'emplacement dont nous disposons nous permettra de donner plus tard à nos installations tout le développement nécessaire pour un très grand trafic. Sous ce rapport, bien peu de gares présenteront des conditions d'exploitation aussi favorables.
Pour le remaniement des projets primitifs, nous avons rencontré de la part de l'administration, du département et de la ville de Bône, un sentiment bienveillant de justice qui nous a beaucoup aidés et que nous ne saurions passer sous silence. Les bâtiments des gares et stations sont en pleine construction. Ils seront terminés en même temps que le reste de la ligne.
Projetés simplement, construits avec une grande économie, ils répondent à nos besoins du moment. Les emplacements dont nous disposons permettront de les étendre quand de nouveaux besoins se révéleront. La pose de la voie est terminée et le ballastage est presque achevé sur 55 kilomètres, jusqu'à Duvivier.
Cette partie de la ligne pourra être ouverte dans le courant du mois d'août.
Les travaux se poursuivent activement sur le reste du parcours, et, suivant toute probabilité, la ligne sera terminée et ouverte avant la fin du mois de février 1877.
Nous aurons ainsi devancé les époques de livraison fixées par notre cahier des charges au 7 mai 1877.
Ainsi, messieurs, nos travaux de construction touchent à leur fin, la ligne est solidement établie et nous avons rempli envers le département toutes les obligations que nous imposait le cahier des charges. Les critiques, qui ne nous avaient pas été ménagées dès le début de nos travaux, ont fait place à une plus équitable appréciation de nos efforts. Aujourd'hui, et nous sommes heureux de vous le dire, la Compagnie de Bône-Guelma jouit dans la province de Constantine d'un crédit moral et matériel qui nous aidera puissamment à poursuivre, si vous le jugez convenable, l'extension de notre réseau. Prolongements Cette extension, messieurs, a été également l'objet de nos préoccupations.
La ligne de Bône à Guelma part du port le plus important et pénètre dans les régions les plus riches de l'Algérie.
Il est évident qu'en concédant cette ligne, le département a entendu en faire la tête d'un réseau important et le tronc commun de voies ferrées qui iront vers Hammam-Meskoutine, Constantine, Tébessa, Souk-Arrhas, etc.
De votre côté, messieurs, sans avoir une idée aussi distincte de la constitution du futur réseau de la province de Constantine, vous n'avez pas admis un seul instant que Guelma pût rester le point extrême de votre ligne, le but final de votre entreprise.
Nous sommes donc allés au-devant de vos désirs en ouvrant dès à présent des négociations au sujet des prolongements et embranchements naturels de voire chemin. Nous avons mis toute notre bonne volonté au service de M. le gouverneur général Chanzy, qui donne en Algérie une si intelligente et vigoureuse impulsion au développement de ces chemins de fer destinés à porter dans les plus magnifiques régions de l'Afrique la richesse et la sécurité, ainsi que notre chemin de Bône, en particulier, va le faire bientôt peut-être chez un peuple voisin et ami. Mais le moment des explications n'est pas encore venu et nous sommes obligés d'attendre, pour vous faire de plus amples communications sur ce point, la réunion d'une prochaine assemblée générale extraordinaire.
M. le président, reprenant la lecture du rapport, aborde l'examen des questions se rattachant à l'extension du réseau concédé. La ligne de Bône à Guelma est évidemment destinée à être le tronc commun de voies ferrées qui iront vers Hammam-Meskoutine, Constantine, Tébessa, Souk-Arrhas et la frontière de Tunisie. Ces prolongements traversent de riches contrées où les produits miniers et agricoles, et le trafic des voyageurs, promettent des résultats avantageux. Le conseil a demandé à l'assemblée les pouvoirs nécessaires pour étendre, conformément à ces données, le réseau de la compagnie
. SOCIÉTÉ D'EXPLOITATION DU CHEMIN DE FER DE BÔNE À GUELMA
(Le Journal des finances, 10 février 1877)
Une Société anonyme dont la dénomination est :
" Société d'exploitation du chemin de fer de Bône à Guelma ", vient d'être fondée sous les auspices de M. Jules-Édouard Goüin et de M. Hubert Desgrange, ingénieurs. Le but de la société est d'entreprendre l'exploitation du chemin de fer de Bône à Guelma, et en même temps de toutes autres lignes de chemin de fer en Algérie et en Tunisie, si l'assemblée générale des actionnaires le décide ultérieurement.
Le siège social est à Paris, rue Caumartin, 66.
La durée de la Société est fixée à 14 années, et le capital social à 500.000 fr., divisé en 500 actions de mille francs chacune, mais susceptible d'être augmenté par l'assemblée générale des actionnaires, notamment en cas d'adjonction de nouvelles entreprises d'exploitation à celle du chemin de fer de Bône à Guelma.
Le conseil d'administration, nommé pour 8 ans, est composé de : M. Hubert Desgrange, ingénieur ; M. Jules Coutin ; M. Alphonse Champouillon, ingénieur ; et M. Jules Goüin, ingénieur. M. Stéphane Goüin est élu commissair Renvoyé à la commission du budget de 1878. (Le Journal des finances, 24 mars 1877) Exposé des motifs Messieurs, le gouverneur général civil de l'Algérie attache avec raison une importance considérable au développement du réseau de ses chemins de fer ; il considère ce développement comme un élément indispensable de la prospérité et de l'avenir de notre colonie.
L'Assemblée nationale a voté, le 13 décembre 1875, l'établissement d'un chemin de fer de Constantine à Sétif. M. le gouverneur général civil demande aujourd'hui de compléter l'œuvre de vos prédécesseurs, en approuvant la concession par lui faite des lignes qui doivent constituer la grande artère appelée a vivifier la riche province de Constantine et, plus tard, à relier Tanger, Alger et Tunis. Ces lignes sont celles :
1° De Duvivier à Souk-Arrhas, avec prolongement jusqu'à Sidi-el-Hemessi ;
2° De Guelma au chemin de Constantine à Sétif, aux abords du Kroubs, en passant par Hamman-Meskoutine.
La ligne de Guelma au Kroubs, formant le prolongement naturel du chemin de fer de Bône à Guelma, rattache à la vallée si importante de la Seybouse et au port le plus actif de l'Algérie, la capitale administrative et militaire de la province ; elle dessert les sources thermales renommées d'Hammam-Meskoutine, auxquelles elle doit restituer, au profit de la colonisation algérienne, l'importance qu'elles avaient acquise au temps des Romains.
Cette ligne s'impose au point de vue de l'organisation administrative du département de Constantine, donne une satisfaction nécessaire aux intérêts commerciaux et militaires de la province, et présente incontestablement les caractères d'intérêt général et d'utilité publique qui lui ont été déjà reconnus par un décret en date du 11 juillet 1860.
La ligne de Duvivier à Souk-Arrhas doit établir une communication entre les vallées de la Medjerdah et de la Seybouse, et fournir un débouché à la région fertile dont Souk-Arrhas est le centre. Cette région paraît même appelée à un sérieux avenir industriel, lorsque les richesses métallurgiques qu'elle renferme seront en exploitation. Elle constitue la tête de la grande vallée de la Medjerdah : il est essentiel de la relier énergiquement à l'Algérie française. Le prolongement de celle ligne, suivant la vallée de la Medjerdah jusqu'à la limite de nos possessions, formera la jonction du réseau algérien avec le réseau tunisien actuellement en construction, et ouvrira une voie de communication pour l'échange des relations commerciales entre les deux pays voisins et amis.
En étudiant la carte des provinces de l'Est de l'Algérie, on reconnaît tout d'abord que, pour s'étendre d'un côté vers la Tunisie et de l'autre vers Constantine, le chemin de fer de Bône à Guelma, occupant le bas-fond de la vallée de la Seybouse, aura deux escarpements à franchir : le premier et le plus important en deçà de Souk-Arrhas, au point de partage du bassin de la Seybouse et du bassin de la Medjerdah ; le second, au sommet de la vallée de l'oued Zenati, un des affluents de la Seybouse.
Ces difficultés paraissent avoir été heureusement surmontées, et, sous ce rapport, les projets présentés ne laissent rien a désirer. (Rapport de M. l'inspecteur général Legros.) Enfin, et conformément à l'avis du conseil général des ponts et chaussées, qui considère cette disposition comme une condition essentielle, le chemin de fer d'intérêt ocal de Bône à Guelma serait classé comme ligne d'intérêt général et incorporé dans le réseau, conformément aux dispositions de l'article 2 du décret du 7 mai 1874, qui a approuvé la concession de cette ligne.
Projet de loi Art. 1. - Est déclaré d'utilité publique l'établissement des chemins de fer ci-après :
1° De Duvivier à Souk-Arrhas ;
2° De Guelma à la ligne de Constantine à Sétif, aux abords du Kroubs, en passant par Hammam-Meskoutine.
Art. 2. - Sont approuvées :
1° la convention relative à la concession de ces chemins de fer, y compris le prolongement de la ligne de Duvivier à Souk-Arrhas jusqu'à Sidi-elHemessi, passée,
le 11 janvier 1877, entre le gouverneur général civil de l'Algérie et la Société de construction des Batignolles, au lieu et place de laquelle est substituée la Compagnie du chemin de fer de Bône à Guelma, en vertu d'un traité en date du 15 février 1877;
2° la convention additionnelle passée,le 8 mars 1877, entre le gouverneur général civil de l'Algérie et la Compagnie du chemin de fer de Bône à Guelma. Art. 3. - Le chemin de fer de Bône à Guelma est déclaré d'intérêt général, et sera compris, à ce titre, dans le réseau des chemins énoncés à l'article 1er. Un décret rendu en conseil d'État réglera les conditions de la substitution de l'État au département de Constantine. Art. 4. - Le capital-actions de la Compagnie du chemin de fer de Bône à Guelma, actuellement de 12.000.000 de fr., sera porté à 30.000.000 de fr. au moins. Les émissions d'obligations ne pourront avoir lieu qu'en vertu d'autorisations données par le ministre des travaux publics, après avis du ministre des finances et sur la proposition du gouverneur général civil de l'Algérie. En aucun cas, il ne pourra être émis d'obligations pour une somme supérieure au doublé du capital-actions. Aucune émission d'obligation ne pourra d'ailleurs être autorisée avant que les deux tiers du capital-actions aient été versés. Ce versement étant effectué, le ministre des travaux publics pourra, après avis du ministre des finances et après avis du gouverneur général civil de l'Algérie, autoriser, sur la demande de la Compagnie, des émissions immédiates d'obligations, sous la double condition
Délais d'exécution Art. 2. - Les lignes ci-dessus seront exécutées, savoir :
1° Le chemin de Guelma au Kroubs, par Hammam-Meskoutine, dans un délai dé quatre ans, à partir de la promulgation de la loi, qui rendra la présente concession définitive ;
2° Le chemin de Duvivier à Souk-Arrhas et le prolongement de Souk-Arrhas jusqu'à Sidi-el-Hemessi, dans un délai de six ans, à partir de la promulgation de la dite loi.
BÔNE À GUELMA
(Le Journal des finances, 16 mars 1878)
Le journal algérien la Seybouze nous apprend que M. Géry, président de la Compagnie de Bône à Guelma, qui était à Tunis, ces jours derniers, a obtenu, après de longs pourparlers avec le bey, la concession définitive de la ligne tunisienne de Béja à la frontière française.
Jusqu'alors, la Compagnie française ne s'était que substituée à la Compagnie anglaise, qui avait laissé tomber en désuétude la concession du chemin de fer de Tunis à Béjà.
Quant aux obligations de cette compagnie, elles se maintiennent très fermes au cours de 320, malgré les incertitudes et les tendances plus faibles du marché.
Mais dès que les causes qui paralysent encore la reprise des transactions auront disparu, nul doute que la différence, d'environ 20 fr., qui existe encore entre ces titres et ceux de nos grandes compagnies, disparaîtra promptement
Chemin de fer de Bône à Guelma Assemblée du 15 mai 1879
(Le Capitaliste, 21 mai 1879)
Le rapport présenté aux actionnaires constate, qu'au 31 décembre 1878 il restait à appeler 250 fr. sur 36.000 actions, soit une somme totale de Fr. 9.000.000. Le conseil d'administration a résolu de faire l'appel de ces 250 fr. à verser et a déterminé que : 125 fr. seraient versés le 1er octobre 1879, Et 125 fr. le 1er avril 1880. Dès le 1er avril 1879, la Compagnie a accepté ces versements par anticipation : Sur les 30.000 actions, 18.715 se sont libérées par 4.737.806 fr., soit plus de la moitié des sommes exigibles par la suite. Le président a ensuite jeté un coup d'œil d'ensemble sur l'état des travaux de la Compagnie. Au 23 avril 1877, la Compagnie avait livré à l'exploitation 89 kilomètres de voies ferrées, et en 1878, 105 nouveaux kilomètres ; soit au 31 décembre 1878, 194 kilomètres en activité. Depuis cette époque, la 3e et la 4e section, de Guelma au Kroubs, 52 kilomètres ont été mis en service. Au 30 juin prochain, sera terminée la ligne de Hamman-Meskoutine à l'oued Zenati. Avant un mois à peine, les trains pourront aller directement du port de Bône au Kroubs, c'est-à-dire à Constantine par une ligne ininterrompue de 203 kilomètres 99 mètres. Plus de 300 kilomètres seront alors en exploitation.
Depuis le 29 juin 1879, la ligne de Guelma au Kroubs est entièrement exploitée

References: l'article 9
 l'article 2
 Art. 1

Art. 2
 Art. 3
 l'article 1
 Art. 4
 Art. 2