Source: http://www.eurlex.cz/dokument.aspx?celex=32016D1944
Timestamp: 2017-09-19 17:14:58+00:00

Document:
Rozhodnutí Komise (EU) 2016/1944 ze dne 23. července 2014 o opatřeních SA.22030 – 2007/C, SA.29404 a SA.32091 – 2012/C – Německo Opatření v oblasti financování společnosti Flughafen Dortmund GmbH a ceníky letištních poplatků v rámci systémů NERES a NEO (oznámeno pod číslem C(2014) 5060) (Text s významem pro EHP )
Tento náhled textu slouží k rychlé orientaci. Formátovaný text a další informace k předpisu dokument 32016D1944 najdete na stránkách systému Eurlex, který je provozovaný Evropskou unií.
ROZHODNUTÍ KOMISE (EU) 2016/1944
o opatřeních SA.22030 – 2007/C, SA.29404 a SA.32091 – 2012/C – Německo Opatření v oblasti financování společnosti Flughafen Dortmund GmbH a ceníky letištních poplatků v rámci systémů NERES a NEO
(oznámeno pod číslem C(2014) 5060)
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy (1),
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními, a s ohledem na tyto připomínky (2),
1.1. ŘÍZENÍ SA.22030 (NERES)
Dopisem ze dne 27. listopadu 2006 byla Komisi podána stížnost jednoho občana týkající se údajné státní podpory související se systémem NERES („New and Existing Routes Expansion Scheme“) a smlouvou o odvodu zisku, která byla uzavřena mezi společností Flughafen Dortmund GmbH (dále jen „FD“) a společností poskytující veřejné služby Dortmunder Stadtwerke AG (dále jen „DSW21“).
Dopisem ze dne 10. července 2007 Komise Německo informovala, že se s ohledem na systém NERES a financování společnosti FD rozhodla zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2007“).
Dne 5. října 2007 podalo Německo připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2007.
Rozhodnutí Komise o zahájení řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie
(3). Komise vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek k dotyčnému opatření.
Komise obdržela připomínky od jedenácti zúčastněných stran. Dne 11. ledna 2008 Komise tyto připomínky předala Německu, které mělo možnost se k nim vyjádřit; vyjádření Německa bylo obdrženo dopisem ze dne 28. února 2008.
Komise si poté vyžádala další informace dne 10. listopadu 2008 a 26. října 2009, které Německo poskytlo dne 19. prosince 2008 resp. 12. listopadu 2009.
1.2. ŘÍZENÍ SA.29404 A SA.32091 (NEO)
Faxem ze dne 14. září 2009 obdržela Komise stížnost soukromého občana, v níž se uvádělo, že systém slev NEO („Neue Entgeltordnung“ = „Nový ceník letištních poplatků“) představuje protiprávní a neslučitelnou státní podporu ve prospěch leteckých společností, které využívají letiště Dortmund. Stěžovatel mimoto tvrdil, že protiprávní a neslučitelná státní podpora byla poskytnuta rovněž provozovateli letiště, společnosti FD, která je ve veřejném vlastnictví. Tato stížnost byla zaevidována jako věc státní podpory č. SA.29404 (CP 284/2009).
Dopisem ze dne 13. července 2010 předala Komise tuto stížnost Německu a vyžádala si bližší informace. Německo odpovědělo dopisem ze dne 14. října 2010.
Dne 14. prosince 2010 obdržela Komise stížnost okresu Paderborn (Kreis Paderborn). Tato stížnost byla zaevidována jako věc státní podpory č. SA.32091.
Dopisem ze dne 20. prosince 2011 předala Komise tuto stížnost Německu a vyžádala si bližší informace. Německé orgány podaly připomínky dne 1. února 2012.
Komise si další informace vyžádala dne 21. února 2012 a 4. března 2012. Německo odpovědělo dne 12. dubna 2012, resp. 24. dubna 2012.
Dopisem ze dne 21. března 2012 Komise Německu sdělila, že se rozhodla zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2012“). Dne 23. dubna 2012 podalo Německo připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení.
(4). Komise vyzvala zúčastněné strany, aby ve lhůtě jednoho měsíce ode dne zveřejnění podaly k předmětným opatřením své připomínky.
Komise obdržela připomínky od sedmi zúčastněných stran. Tyto připomínky předala dne 6. března 2013 Německu, které mělo možnost se k nim vyjádřit. Německo podalo připomínky dopisem ze dne 8. dubna 2013.
1.3. SPOLEČNÉ ŘÍZENÍ TÝKAJÍCÍ SE PODPORY SA.22030, SA.29404 A SA.32091 (NERES A NEO)
Komise si další informace vyžádala dne 10. prosince 2013. Německo odpovědělo dopisy ze dne 9. ledna 2014 a 17. února 2014.
Dopisem ze dne 22. února 2014 Komise Německo informovala o přijetí pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 (5) a o skutečnosti, že od okamžiku jejich zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie se budou tyto pokyny vztahovat na daný případ, a vyzvala Německo, aby se k tomu vyjádřilo.
Pokyny pro leteckou dopravu z roku 2014 byly v Úředním věstníku Evropské unie zveřejněny dne 4. dubna 2014 (6). Tyto pokyny nahradily pokyny pro leteckou dopravu z roku 2005 (7)
Dne 15. dubna 2014 bylo v Úředním věstníku Evropské unie zveřejněno oznámení, v němž byly členské státy a zúčastněné strany vyzvány, aby do dvaceti pracovních dnů ode dne zveřejnění tohoto oznámení podaly připomínky k použití pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 v daném případě (9).
Komise obdržela připomínky od šesti zúčastněných stran. Tyto připomínky předala dne 28. května 2014 Německu, které mělo možnost se k nim vyjádřit. Německo podalo připomínky dopisem ze dne 13. června 2014.
Dopisem ze dne 17. června 2014 souhlasilo Německo vzhledem k naléhavé potřebě přijmout a oznámit rozhodnutí s jeho přijetím v angličtině.
2.1. OKOLNOSTI ŠETŘENÍ
2.1.1. OBECNÉ INFORMACE O LETIŠTI
Letiště Dortmund se nachází ve vzdálenosti přibližně 14 km od města Dortmund ve spolkové zemi Severní Porýní-Vestfálsko, která má přibližně 17,6 milionu obyvatel. Letiště obsluhuje oblast Porúří s 5,2 milionu obyvatel, zejména město Dortmund.
Tabulka 1 podává přehled letišť s pravidelnými lety, která se nacházejí v blízkosti letiště Dortmund.
Přehled letišť nacházejících se v blízkosti letiště Dortmund
Doba strávená na cestě autem
Doba strávená na cestě vlakem
Letiště Paderborn/Lippstadt
Letiště Münster/Osnabrück
Letiště Kolín nad Rýnem/Bonn
1 h 03 min.
Letiště Niederrhein-Weeze
Letiště Dortmund vlastní a provozuje společnost FD, která je zcela ve veřejném vlastnictví (10).
2.1.2. HISTORICKÉ SOUVISLOSTI A VÝVOJ OBJEMU PŘEPRAVY
Již v roce 1969 rozhodla rada města Dortmund o obecném plánu rozvoje letiště Dortmund (11). V této souvislosti se uskutečnila řada programů rozvoje infrastruktury (např. výstavba nové přistávací a vzletové dráhy v roce 1983 a její prodloužení v roce 1987).
V letech 1992/1993 zadala společnost FD v souvislosti se strukturálními a politickými změnami v Německu (např. útlum průmyslu v regionu Porýní-Porúří, znovusjednocení Německa a otevření hranic ve střední a východní Evropě) průzkumy týkající se potenciálu růstu počtu cestujících v regionu (12). Tyto průzkumy ukázaly, že 90 % cestujících využívá letiště Dortmund pro služební cesty, nikoli soukromé cesty. Charterové lety do turistických destinací hrály okrajovou roli. Podle prognóz se očekával růst objemu osobní přepravy na letišti z 196 000 cestujících v roce 1991 na nejméně 664 000 až 731 000 cestujících v roce 2000 a 1,1 milionu cestujících ročně v roce 2010.
V tomto kontextu se veřejní společníci společnosti FD v roce 1993 rozhodli stávající infrastrukturu modernizovat a rozšířit. V důsledku toho byl v roce 2000 na letišti Dortmund dokončen nový terminál a došlo k prodloužení dráhy na 2 000 m. Od té doby má letiště Dortmund kapacitu pro odbavení přibližně 2,5 milionu cestujících ročně. V období od roku 2001 do roku 2003 bylo využíváno přibližně pouze 30 % této maximální kapacity letiště.
Po teroristických útocích dne 11. září 2001 přišlo letiště o mnoho cestujících na služební cestě. Společnosti Lufthansa a Eurowings významně snížily počet letů a nabízených tras. Tyto dvě letecké společnosti dočasně nahradila společnost Air Berlin, která se však v roce 2003 rozhodla soustředit svou činnost na letišti Düsseldorf.
Tabulka 2 ukazuje rozvoj letiště Dortmund z hlediska počtu cestujících v období od roku 1999 do roku 2013.
Vývoj objemu osobní přepravy na letišti Dortmund v období 1999–2013
Objem osobní přepravy
1 064 153
994 508
1 179 278
1 742 891
2 019 666
2 155 064
2 329 455
1 716 519
1 747 731
1 822 117
1 902 747
1 924 313
V roce 2003 pracovalo na letišti Dortmund 1 338 osob: 274 přímo pro provozovatele letiště, 614 pro letecké společnosti provozující činnost z letiště, 365 pro podniky působící na letišti a zbývajících 85 pro orgány veřejné moci (policie, celní správa a jednotka požární ochrany).
V roce 2004 se společníci společnosti FD v zájmu vyššího využití kapacity rozhodli změnit strategii a přilákat nízkonákladové letecké společnosti zajišťující spojení s turistickými destinacemi a střední a východní Evropou. Dne 1. července 2004 byl zaveden systém nižších letištních poplatků nazvaný NERES („New and Existing Routes Expansion Scheme“). Dne 1. července 2009 byl zaveden nový ceník letištních poplatků nazvaný NEO („Neue Entgeldordnung“).
Komise přezkoumala tato čtyři opatření: 100 % státní záruku za úvěry společnosti FD, smlouvu o odvodu zisku uzavřenou mezi společností FD a společností poskytující veřejné služby DSW21 a dvě opatření týkající se snížení letištních poplatků pro určité letecké společnosti, systémy NERES a NEO.
2.2. OPATŘENÍ Č. 1: 100 % STÁTNÍ ZÁRUKA VE PROSPĚCH SPOLEČNOSTI FD
Programy rozvoje infrastruktury na letišti Dortmund financovala přímo společnost FD prostřednictvím úvěrů, které byly zajištěny 100 % státní zárukou, která byla vydána v roce 1987 a platila až do roku 2000.
2.3. OPATŘENÍ Č. 2: SMLOUVA O ODVODU ZISKU Z ROKU 1991
Dne 20. prosince 1991 rozhodli společníci společnosti FD (město Dortmund a společnost DSW21) o uzavření smlouvy o odvodu zisku (dále jen „smlouva o odvodu zisku z roku 1991“) mezi letištěm a společností DSW21 (13). Podle této smlouvy hradí společnost DSW21 veškeré ztráty společnosti FD. Smlouva vstoupila v platnost dne 1. ledna 1992.
Smlouva o odvodu zisku z roku 1991 obsahuje tato ustanovení:
začlenění společnosti FD do daňové skupiny společnosti DSW21 (článek 2);
pokrytí celkové výše ročních ztrát společnosti FD ze strany společnosti DSW21 (čl. 3 odst. 3);
doba trvání smlouvy byla stanovena na nejméně pět let. Poté se měla smlouva automaticky obnovovat vždy o rok (čl. 4 odst. 3). Podle Německa je proto krytí ztrát neomezené, jelikož každoroční automatické obnovení bylo zvoleno z daňových důvodů.
K dodržení daňových předpisů byl v roce 1999 přijat dodatek. Smlouva o odvodu zisku z roku 1991 byla dne 12. prosince 2008 pozměněna se zpětnou účinností ode dne 1. ledna 2008, a to s cílem zaručit daňovou účinnost krytí ztrát. Z tohoto důvodu byl vložen odkaz na aktuálně platné znění zákona AktG (Aktiengesetz – zákon o akciových společnostech) s ohledem na krytí ztrát a (v souladu s původním zněním) byla z důvodu právní jistoty stanovena minimální doba trvání pět let s automatickým každoročním obnovením.
Níže uvedené tabulky (tabulka 3, tabulka 4 a tabulka 5) udávají investiční a provozní náklady, které byly financovány na základě smlouvy o odvodu zisku z roku 1991, jakož i náklady na činnosti spadající do výkonu veřejné správy.
Investice, o nichž bylo rozhodnuto po vynesení rozsudku ve věci Aéroports de Paris a které byly financovány na základě smlouvy o odvodu zisku
Investice, včetně pozdějších aktivací
Rozhodnuto roku
Odpisy ke dni 31.12.2013
Částka finanziedurch převzetí ztráty
Zpřístupnění infrastruktury Západ
1 276 584
– 978 183
Vyrovnávací a zástupná opatření
– 735 373
Systém Skidata – placené parkování Západ
306 469
3 400 964
– 1 407 087
Rozšíření parkoviště Západ 6, Pr 45
– 474 310
Rozšíření Západ, část stavby C
3 694 700
– 1 148 720
F – Zařízení pro přepravu zavazadel, přestavba
2 004 069
– 1 246 012
G Parkoviště Východ -P3
1 077 466
– 321 267
Kanalizace G-P3
664 420
– 188 252
G – Přístupová cesta/Kruhový objezd
519 789
– 155 023
G – P3 2 Úsek stavby
– 144 223
G-P3 Osvětlení
– 58 230
G-P3 Val na ochranu proti hluku
– 34 637
Systém Skidata, rozšíření parkovacího systému P3
– 109 432
3 Čekárny P3
– 13 340
8 706 462
– 3 419 136
B – Přestavba části Střed-Západ
1 082 791
– 170 520
14 131 432
– 5 471 053
Provozní náklady, včetně výkonu veřejné správy, které byly financovány na základě smlouvy o odvodu zisku z roku 1991
Provozní náklady podle bodu 25, bod 22 pokynů v oblasti letectví
Výsledek provozoní činnosti
úkoly v oblasti veřejné správy podle tabulky 3
– 6 173
– 4 179
– 2 231
– 7 078
– 4 047
– 2 058
– 7 475
– 3 396
– 4 661
– 2 773
– 2 512
– 2 894
– 1 905
Náklady na výkon veřejné správy financované na základě smlouvy o odvodu zisku z roku 1991
Úkol v oblasti veřejné správy
Provozní náklady financované převzetím ztrát
Letecký dispečink/meteorolog. služba
– 61 300
Požární a záchranná služba
– 10 366
– 71 666
616 032
– 343 950
Vlastní zabezpečení EU-VO 300/2008
– 26 970
446 856
– 149 248
– 2 012
– 6 674
Led./břez.
Ve svém posledním podání Německo objasnilo, že za náklady na výkon veřejné správy považovalo náklady na níže uvedené činnosti, na něž se vztahovala smlouva o odvodu zisku z roku 1991:
řízení letového provozu, kontrolní věž a technické vybavení, například přistávací systémy,
meteorologické služby,
jednotka požární ochrany a záchranná jednotka,
bezpečnost podle nařízení (EU) Evropského parlamentu a Rady č. 300/2008 (14) a § 8 zákona Luftsicherheitsgesetz
Německo předložilo rovněž náklady spojené s činnostmi spadajícími do výkonu veřejné správy, které hradila spolková země Severní Porýní-Vestfálsko:
bezpečnost z hlediska kontroly cestujících a zavazadel podle § 5 zákona Luftsicherheitsgesetz,
policie (náklady na poskytnutí prostor),
celní a hraniční kontroly (náklady na poskytnutí prostor).
2.4. OPATŘENÍ Č. 3: CENÍK LETIŠTNÍCH POPLATKŮ V RÁMCI SYSTÉMU NERES
K zvýšení příjmů (z letištních poplatků a z jiných než leteckých činností) a v zájmu optimálního využití infrastruktury zavedla společnost FD dne 1. července 2004 systém NERES. Tento systém platil až do dne 30. června 2009. Letecké společnosti mohly požádat o nižší letištní poplatky u každého nového spoje a u všech stávajících spojů. Žádost muselo letiště obdržet v období od 1. července 2004 do 30. června 2009 a musela být předložena tři měsíce před zavedením nového spoje.
U spojů, které již existovaly ke dni 1. července 2004, se sleva vztahovala pouze na všechny následné cestující. Letecká společnost podporu prostřednictvím systému NERES nezískala, pokud zavedla nový spoj, který nahradil existující spoj, pro nějž již bylo opatření podpory přiznáno. Schválení podpory bylo omezeno pouze kapacitou letiště Dortmund.
Pokud letecká společnost splňovala kritéria systému, byl v rámci systému NERES poskytnut pro každé letadlo marketingový příspěvek a sleva z jednotného poplatku za využívání letiště v závislosti na celkovém ročním toku osobní přepravy dané letecké společnosti.
Podle ceníku poplatků byly letištní poplatky stanoveny v zásadě na základě veškerých pohybů letadel, a nikoli podle počtu cestujících. Poplatky zahrnovaly tyto položky: přistávací poplatek, parkovací poplatek, poplatky za služby infrastruktury (odbavení, manipulace se zavazadly a poplatky za parkování letadel) a poplatky za služby pozemního odbavování (odbavení cestujících, výdej zavazadel, nakládka a vykládka a pozemní odbavování).
Systém se uplatňoval současně s tehdejším ceníkem letištních poplatků společnosti FD, který platil od 1. listopadu 2000 (dále jen „systém z roku 2000“), jak bylo schváleno Ministerstvem dopravy spolkové země Severní Porýní-Vestfálsko. U spojů, které využívaly systém NERES, nahradil systém NERES systém z roku 2000. Místo různých poplatků stanovených v rámci systému z roku 2000 hradily dotyčné letecké společnosti za cestujícího jednotný poplatek za využívání letiště. Tento poplatek pak zahrnoval poplatky za veškeré letištní služby s výjimkou poplatku za bezpečnost letu.
Výše jednotného poplatku za využívání letiště závisela na počtu sedadel v jednotlivých letadlech. Podle počtu sedadel se rozlišovalo těchto pět kategorií, jak je uvedeno v tabulkách 6 a 7:
Pět kategorií podle počtu sedadel
Minimálně 140 sedadel
Minimálně 100 sedadel
Minimálně 70 sedadel
Minimálně 40 sedadel
Méně než 40 sedadel
Jednotný poplatek za využívání letiště podle kategorií
Od 1. července 2004 do 30. června 2005
Od 1. července 2005 do 30. června 2006
Od 1. července 2006 do 30. června 2007
Od 1. července 2007 do 30. června 2008
Od 1. července 2008 do 30. června 2009
Kromě slev z jednotného poplatku za využívání letiště poskytovalo letiště rovněž marketingový příspěvek za cestujícího k zavedení nového spojení. Tento příspěvek závisel na četnosti nového spojení a na počtu sedadel dostupných pro daný spoj.
Marketingový příspěvek
Četnost nových podporovaných letů
Marketingový příspěvek za cestujícího a let
Tři letecká spojení s kapacitou nejméně 100 000 sedadel ročně
Čtyři letecká spojení s kapacitou nejméně 175 000 sedadel ročně
Pět leteckých spojení s kapacitou nejméně 225 000 sedadel ročně
Dne 1. července 2005 vstoupila v platnost dodatečná sleva v závislosti na celkovém počtu odlétajících cestujících dané letecké společnosti. Sleva byla přiznána navíc k jednotnému poplatku za využívání letiště, který musela společnost hradit. S přihlédnutím ke slevě získané prostřednictvím marketingového příspěvku však neměly být uživatelské poplatky podle předpokladů nižší než 5 EUR.
Slevy podle celkového počtu odlétajících cestujících
Počet odlétajících cestujících ročně
500 000 až 1 000 000
1 000 001 až 1 500 000
1 500 001 až 2 000 000
Sleva z jednotného letištního poplatku za odlétajícího cestujícího
2.5. OPATŘENÍ Č. 4: CENÍK LETIŠTNÍCH POPLATKŮ V RÁMCI SYSTÉMU NEO
Systém NEO byl zaveden dne 1. července 2009 a nahradil předchozí systém slev NERES (16) a ceník letištních poplatků zavedený dne 1. listopadu 2000. Systém NEO původně nebyl časově omezený a rozhodnutí o zavedení systému NEO se zakládalo na obchodním plánu, který byl schválen v roce 2008 a obsahoval prognózy do roku 2019. Dne 1. ledna 2011 byl systém NEO pozměněn a některé poplatky se zvýšily.
2.5.1. ODLETOVÉ A PŘISTÁVACÍ POPLATKY
U pravidelných letů stanovil systém NEO jednotný odletový a přistávací poplatek (17). Odletový poplatek (zahrnující přistávací poplatky) závisel na počtu cestujících na palubě, celkovém počtu přepravených cestujících za rok a velikosti letadla. Minimální poplatek činil 100 EUR. Poplatky byly rozděleny do tří kategorií podle typu letadla a počtu dostupných sedadel.
Tabulka 10 podává přehled platných odletových poplatků u pravidelných letů, které byly zavedeny dne 1. července 2009.
Odletové poplatky v rámci systému NEO (zahrnující přistávací poplatky) u pravidelných letů na letišti Dortmund v období červenec 2009 – listopad 2011
Odletové poplatky u kategorie 1 – letadla s více než 120 sedadly
Celkový počet cestujících za kalendářní rok
Odletový poplatek za cestujícího (EUR)
250 001 až 500 000
0 až 250 000
Odletové poplatky u kategorie 2 – letadla s 50 až 120 sedadly
50 001 až 100 000
0 až 50 000
Odletové poplatky u kategorie 3 – letadla s maximálně 50 sedadly
25 001 až 50 000
0 až 25 000
U nepravidelných letů rozlišoval systém NEO mezi odletovými poplatky a přistávacími poplatky. Přistávací poplatek činil 2,23 EUR za 1 000 kg maximální vzletové hmotnosti (MTOW). Odletový poplatek závisel mimo jiné na maximální vzletové hmotnosti letadla a úrovni protihlukové ochrany.
U letadel, které zůstaly na letišti déle než tři hodiny, se navíc hradil parkovací poplatek. Výše parkovacího poplatku závisela na maximální vzletové hmotnosti letadla. Tento poplatek se obvykle nevztahoval na nízkonákladové dopravce, jelikož ti zachovávají dobu obrátky co nejkratší.
Bezpečnostní poplatek činil 0,30 EUR za odlétajícího cestujícího; poplatek určený na pomoc osobám s omezenou schopností pohybu (18) činil 0,36 EUR za odlétajícího cestujícího.
2.5.2. POPLATKY ZA POZEMNÍ ODBAVOVÁNÍ
Poplatky za služby pozemního odbavování byly u pravidelných letů stanoveny v individuálních smlouvách uzavřených mezi leteckými společnostmi a letištěm, a to podle rozsahu poskytovaných služeb. Sleva založená na objemu byla přiznána v závislosti na počtu přepravených cestujících.
V roce 2010 existovaly individuální smlouvy se společnostmi Wizz Air, EasyJet, Air Berlin, Germanwings, Sky Airlines a Sun Express. Dne 1. listopadu 2011 existovaly další smlouvy se společnostmi Corendon, Tailwind, Germania, Pegasus, Freebird, Air Arabia, Bulgarian Air Charter a Air Via.
U nepravidelných letů závisely poplatky za služby pozemního odbavování na velikosti letadla. Služby pro cestující byly vypočítány na základě individuálních smluv. Cena za odmrazování byla stanovena podle maximální vzletové hmotnosti letadla.
Tabulka 11 udává úroveň pokrytí nákladů poplatky za pozemní odbavování na letišti Dortmund mezi roky 2009 a 2019. Poplatky za pozemní odbavování uvedené v Tabulka 11 představují průměrné poplatky pro hlavní zákazníky letiště Dortmund. Nejnižší poplatky za odbavování ve výši […] EUR (pro […]) v roce 2009 pokrývaly náklady na služby, které činily přibližně […] EUR.
Pokrytí nákladů poplatky za pozemní odbavování
Příjmy z pozemního odbavování
[5,8–6,2]
[5,8– 6,2]
[6,2– 6,5]
[6,5–6,8]
[6,5– 6,8]
Náklady na pozemní odbavování
[4,0– 4,4]
[4,5– 4,9]
[4,5–4,9]
[5,0– 5,2]
2.5.3. CELKOVÉ POPLATKY HRAZENÉ LETECKÝMI SPOLEČNOSTMI PO ODEČTENÍ MARKETINGOVÉ PODPORY
Německo poskytlo Tabulka 12 k doložení skutečných příjmů letiště na cestujícího, které plynuly z odletových poplatků a z veškerých ostatních poplatků, po odečtení částek marketingových příspěvků ve prospěch leteckých společností od 1. listopadu 2011. Odletové poplatky mezi zavedením systému NEO v roce 2009 a rokem 2011 vzrostly.
Příjmy za odlétajícího cestujícího od 1. listopadu 2011
Odletový poplatek
Celkové poplatky dohodnuté v individuálních smlouvách (pozemní odbavování)
Air Berlin/Fly Niki
[20–25]
3. DŮVODY ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ A ŠETŘENÍ KOMISE
V rozhodnutích o zahájení řízení z roku 2007 a 2012 zahájila Komise šetření týkající se 100 % státních záruk, smlouvy o odvodu zisku z roku 1991, systému poplatků NERES a systému poplatků NEO včetně souvisejících slev.
3.1. OPATŘENÍ Č. 1: 100 % STÁTNÍ ZÁRUKA
Co se týká 100 % státní záruky, Komise vyslovila pochybnosti, zda by 100 % záruky za úvěry na financování programů týkajících se infrastruktury na letišti Dortmund poskytl za běžných tržních podmínek i tržně jednající hospodářský subjekt. Pokud by se měl vyvodit závěr, že tomu tak nebylo, měla Komise rovněž pochybnosti o tom, zda by bylo možno tuto podporu pokládat za slučitelnou s vnitřním trhem.
3.2. OPATŘENÍ Č. 2: SMLOUVA O ODVODU ZISKU Z ROKU 1991
V rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2012 vyslovila Komise pochybnosti zejména ohledně toho, zda úpravy smlouvy v roce 1999 a 2008 nevedly k podstatné změně smlouvy o odvodu zisku z roku 1991. Komise tudíž nadnesla otázku, zda není nutné pozměněnou smlouvu o odvodu zisku z roku 1991 posoudit jako nové opatření.
Komise měla rovněž pochybnosti ohledně toho, zda určité ztráty v souvislosti s činnostmi spadajícími do výkonu veřejné správy, jako je celní odbavení, řízení letového provozu a jednotka požární ochrany, podléhají systému kontroly státní podpory, či nikoli.
Komise taktéž pochybovala o tom, zda společnost DSW21 jednala jako tržně jednající hospodářský subjekt, když se společností FD uzavřela smlouvu o odvodu zisku z roku 1991 a posléze tuto smlouvu pozměnila. Komise měla tudíž pochybnosti ohledně toho, zda hrazení ročních ztrát společnosti FD představovalo státní podporu a zda by bylo možno považovat tuto podporu za slučitelnou s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy. Zejména se zdálo, že hrazení provozních ztrát společnosti FD zahrnuje provozní podporu, která pravděpodobně nesplňuje požadavky stanovené s ohledem na výjimky v čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy.
3.3. OPATŘENÍ Č. 3: CENÍK V RÁMCI SYSTÉMU NERES
Co se týká systému NERES, Komise vyslovila pochybnosti, zda by tržně jednající hospodářský subjekt zavedl systém NERES a uzavřel na tomto základě podobné dohody s leteckými společnostmi využívajícími letiště Dortmund. Pokud by bylo zjištěno, že ceník a dohoda představují státní podporu, měla Komise pochybnosti o tom, zda by bylo možno tato opatření považovat za slučitelná s vnitřním trhem.
3.4. OPATŘENÍ Č. 4: CENÍK V RÁMCI SYSTÉMU NEO
Co se týká systému NEO, Komise měla pochybnosti, zda by tržně jednající hospodářský subjekt zavedl systém NEO a zda by na tomto základě uzavřel podobné smlouvy s leteckými společnostmi, které využívají letiště Dortmund. Pokud by tomu tak nebylo, měla Komise opět pochybnosti, zda by podporu obsaženou v ceníku a dohodách bylo možno pokládat za slučitelnou s vnitřním trhem.
4.1. OPATŘENÍ Č. 1: 100 % STÁTNÍ ZÁRUKA VE PROSPĚCH SPOLEČNOSTI FD
Podle Německa nevzala Komise v úvahu skutečnost, že záruky jsou součástí programu rozvoje infrastruktury na letišti Dortmund. Německo v této souvislosti uvedlo, že letiště Dortmund hraje od roku 1991 důležitou úlohu v dopravní koncepci spolkové země Severní Porýní-Vestfálsko.
Německo objasnilo, že město Dortmund a společnost DSW21 poskytly 100 % záruky za účelem zajištění úvěrů na financování rozvoje infrastruktury na letišti Dortmund.
Německo předložilo úplný přehled všech (100 % státních) záruk, které byly poskytnuty ve prospěch společnosti FD od roku 1987 do roku 2000, jak je shrnuto v Tabulka 13 (19).
Přehled 100 % státních záruk k zajištění úvěrů společnosti FD v období 1987–2000
Opatření infrastruktury
Výše úvěru (EUR)
Rok poskytnutí
Záruka za úvěr
A. Projekty týkající se staré infrastruktury v období 1987–1992
Prodloužení dráhy A, přeložka vedení vysokého napětí
1 278 230
Město Dortmund
1 022 584
B. Minulé investice v období 1993–2003
Rozšíření zvukotěsné kabiny, splašková stoka ve východní části, provozní plocha ve východní části, kanalizace
2 812 105
Objekt […]
4 090 335
2 045 168
Prodloužení dráhy na 1 450 m
3 988 077
Věž, terminál/parkoviště 1, provozní plocha atd.
17 383 924
Rekonstrukce terminálu A, centrum nákladní dopravy
6 876 876
Napojení na komunikaci v severní části, přeložka plynovodu a vodovodu
2 172 991
Provozní plocha mechanizace
6 237 761
Věž, terminál, provozní plocha a jiná opatření v oblasti infrastruktury
6 736 782
Prodloužení dráhy, nové uspořádání všeobecného letectví atd.
3 195 574
33 795 393
11 120 598
13 484 812
21 781 034
Zdroj: podání Německa ze dne 23. dubna 2012.
Německo uvedlo, že tyto záruky byly neodvolatelně poskytnuty mezi roky 1987 a 2000, tudíž před tím, než bylo objasněno, že se na letiště vztahují pravidla státní podpory. Německo rovněž tvrdilo, že záruky byly tudíž neodvolatelně uděleny před vynesením rozsudku ve věci Aéroports de Paris a od té doby se nezměnily. Německo mimoto zdůraznilo, že tyto záruky nebyly prodlouženy ani jinak pozměněny.
Německo také tvrdilo, že provozovatel zaplatil za tyto záruky tržní poplatek.
4.2. OPATŘENÍ Č. 2 SMLOUVA O ODVODU ZISKU Z ROKU 1991
Německo s ohledem na výklad a použitelnost čl. 107 odst. 1 Smlouvy na smlouvu o odvodu zisku z roku 1991 uvedlo, že tato smlouva byla neodvolatelně uzavřena před vynesením rozsudku Tribunálu ve věci Aéroports de Paris (20). Německo potvrdilo, že smlouva o odvodu zisku byla neodvolatelně uzavřena již v roce 1991 a vstoupila v platnost dne 1. ledna 1992 a že hrazení ročních ztrát společností DSW21 bylo zcela založeno na této smlouvě. Německo tudíž zastávalo názor, že by se na smlouvu neměla pravidla státní podpory vztahovat.
Německo se domnívalo, že v tomto případě nelze použít pokyny pro leteckou dopravu z roku 2005, jelikož smlouva o odvodu zisku z roku 1991 byla podepsána v rámci opatření v oblasti infrastruktury, která byla provedena počátkem 90. let minulého století, tj. před přijetím a zveřejněním pokynů. Německo dále uvedlo, že smlouva o odvodu zisku z roku 1991 byla nezbytná pro rozšíření letiště. Německo v souladu s tím objasnilo, že rada města Dortmund smlouvu schválila jako alternativu přímého grantu určeného na financování rozšíření letiště. Německo tvrdilo, že nová infrastruktura byla přístupná pro každého potenciálního uživatele bez jakékoli diskriminace. Předpokládalo se, že se letiště Dortmund stane veřejným letištěm, což podle Německa představovalo společný zájem.
Německo předložilo studie, v nichž byly představeny možnosti a perspektivy rozvoje bývalého polního letiště Dortmund-Wickede (21). Výsledkem bylo to, že rozvoj polního letiště na letiště povede k zvýšení objemu osobní přepravy na 196 000 cestujících v roce 1991, 664 000–731 000 cestujících v roce 2001 a až 1,1 milionu cestujících v roce 2010. Německo tvrdilo, že před rozšířením činila kapacita letiště pouze 750 000 cestujících, rozšíření bylo tudíž nezbytné. Německo v tomto ohledu potvrdilo, že prognózy v rámci průzkumů byly správné. V roce 2000 využilo letiště Dortmund 719 365 cestujících a počtu odhadovaného pro rok 2010 bylo dosaženo již v roce 2001 s 1 064 153 cestujících.
Německo uvedlo, že smlouva o odvodu zisku z roku 1991 nebyla rozšířena ani se nijak nezměnila, nebyla ukončena a nebyla ani časově omezená. Německo podotklo, že dodatek z roku 1999 i změna z roku 2008 byly uzavřeny čistě z důvodu dodržení požadavků německých daňových předpisů a neovlivnily zásadu neomezeného krytí ročních ztrát. Podle Německa proto nepředstavovala změna smlouvy o odvodu zisku z roku 1991 uzavřené mezi společnostmi FD a DSW21, k níž došlo v roce 2008, nové opatření, nýbrž se jednalo o stejnou smlouvu, která byla předmětem šetření v rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2007.
Německo se mimoto domnívalo, že zásadu tržně jednajícího hospodářského subjektu lze uplatnit pouze v kontextu tehdejší situace. Německo rovněž tvrdilo, že jelikož v té době se provozování a výstavba letišť nepokládaly za hospodářskou činnost, letiště se nepokládala za podniky spadající do oblasti působnosti čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
Německo také uvedlo, že určité provozní a kapitálové náklady (odpisy a náklady na financování) spadaly do výkonu veřejné správy a pravidla státní podpory se na ně nevztahují. Podle názoru Německa patřily k těmto nákladům například policie, celní odbavení a řízení letového provozu.
Německo tvrdilo, že smlouva o odvodu zisku z roku 1991 splňovala požadavky stanovené v rozsudku ve věci Altmark (22) ze dne 24. července 2003. Německo ve svém podání uvedlo, že společnost FD byla radou města Dortmund oficiálně pověřena dalším rozvojem infrastruktury na letišti Dortmund a že neobdržela nadměrnou náhradu. Ačkoliv na provozování letiště nebylo vypsáno řízení o zadání veřejné zakázky, společnost FD byla podle Německa průměrným a správně řízeným podnikem.
Německo rovněž uvedlo, že ztráty letiště zahrnovaly náklady související s investicemi, o nichž bylo rozhodnuto před vynesením rozsudku ve věci Aéroports de Paris v roce 2000, a náklady na výkon veřejné správy.
Německo v této souvislosti předložilo při řadě příležitostí různé seznamy činností, které se pokládaly za činnosti spadající do výkonu veřejné správy. Přehled podle nejnovějšího podání je uveden v tabulce 4 a tabulce 5.
Podle názoru Německa nespadají s odkazem na rozsudek ve věci letiště Leipzig/Halle tato opatření do systému kontroly státní podpory. Podle Německa by v případě vynětí těchto nákladů z nákladové základny vykázala společnost FD kladný EBITDA.
Německo uvedlo, že opatření nelze každopádně považovat za provozní podporu, nýbrž za investiční podporu, kterou lze pokládat za slučitelnou se Smlouvou podle čl. 107 odst. 3 písm. b) a c) Smlouvy. Německo však připustilo, že by projekty společného evropského zájmu ve smyslu čl. 107 odst. 3 písm. b) Smlouvy měl realizovat více než jeden členský stát. Německo nicméně tvrdilo, že celková strukturální transformace, jejíž součástí byla i výstavba letištní infrastruktury, byla ve společném zájmu Unie, je proto slučitelná s vnitřním trhem.
4.3. OPATŘENÍ Č. 3: SYSTÉM NERES
Německo tvrdilo, že opatření v rámci systému NERES nelze pokládat za státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. Německo považovalo systém NERES za program na podporu rozšíření letiště Dortmund, přičemž o účast v tomto programu mohla požádat každá letecká společnost, nebyl proto diskriminační. Podle Německa se každopádně systém NERES vztahoval nejméně na tři letecké společnosti, a z tohoto důvodu jej tudíž nelze považovat za faktickou diskriminaci ve prospěch společnosti EasyJet. Německo také zdůraznilo, že program byl časově omezený a vztahoval se pouze na letecké společnosti, které v té době zahájily nebo rozšířily svou činnost na letišti Dortmund. Podle názoru Německa nebyla opatření v rámci systému NERES selektivní, jelikož nezvýhodňovala pouze určité letecké společnosti.
Podle Německa nelze systém NERES přičíst státu, jelikož vedení společnosti FD zavedlo program z vlastního podnětu a na vlastní odpovědnost. Německo potvrdilo, že se dozorčí rada společnosti FD, společníci společnosti DSW21 ani město Dortmund na přípravě systému NERES nepodíleli.
Německo předložilo alternativní scénáře se systémem NERES a bez něj a dospělo k závěru, že by tržně jednající hospodářský subjekt jednal stejně. Podle těchto scénářů se očekávalo, že zisk po zavedení systému NERES bude vyšší než v případě, že by tento systém zaveden nebyl, jelikož jeho účelem bylo zvýšení počtu cestujících. Očekávalo se, že se systémem NERES bude letiště ziskové od roku 2008. Německo Komisi připomenulo, že by uzavření letiště rovněž znamenalo náklady, a podotklo, že podle § 45 vyhlášky o povolování letecké dopravy (Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung, dále jen „LuftVZO“) se vyžaduje řádný provoz a údržba letiště namísto jeho uzavření.
Po útocích dne 11. září 2001 se počet cestujících snížil a podle Německa došlo ke změně podmínek na trhu. Systém NERES bylo proto nutné zavést s cílem opět zvýšit počty cestujících a využití infrastruktury. Německo tvrdilo, že v důsledku systému NERES se společnosti FD podařilo na rozdíl od ostatních letišť v té době počet cestujících udržet.
Podle Německa se poptávka v celé Evropě v té době soustředila na nízkonákladové dopravce. Německo tvrdilo, že jelikož hlavní zákazník letiště Dortmund, společnost Air Berlin, přemisťovala v rostoucí míře své lety na jiná letiště, byla společnost FD nucena zavést pobídky, jako byl systém NERES. Německo však vysvětlilo, že se systém NERES nezaměřoval pouze na nízkonákladové letecké společnosti; společnost FD měla zájem rovněž na tom, aby na letišti Dortmund začaly provozovat činnost i letecké společnosti zaměřující se na cestující na služební cestě, společnost Lufthansa však na žádost společnosti FD nereagovala kladně.
Německo uvedlo, že se systémem NERES nepřevzala společnost FD rizika, nýbrž vytvořila strategii pro obnovení ziskovosti. Tržně jednající hospodářský subjekt by se choval stejně, jak Německo tvrdilo, zejména vzhledem ke skutečnosti, že v důsledku zavedení pobídek v rámci systému NERES se již letišti podařilo získat společnost EasyJet. Německo předložilo obchodní plán, který byl použit při zavedení systému NERES. V obchodním plánu byl porovnán optimistický scénář, základní scénář a pesimistický scénář společnosti FD se zavedením systému NERES a bez něj. Podle každého scénáře se očekával roční růst počtu cestujících o 4–7 %. Toto očekávání bylo založeno na evropských a celosvětových prognózách „Luftverkehrsinitiative“. Obchodní plán podle každého scénáře očekával, že se společnosti FD podaří zvýšit rovněž příjmy z jiných než leteckých činností o 5 % ročně. Toto očekávání vycházelo z vývoje v letech 1999 až 2003, kdy počet cestujících vzrostl v průměru o 14,39 % a příjmy z parkování se současně zvýšily v průměru o 27,64 % kvůli průměrnému ročnímu růstu parkovacích poplatků o 13,25 %.
Scénáře vycházely dále z předpokladu, že společnost FD bude s to ušetřit náklady externím zajištěním zaměstnanců. Všechny scénáře předpokládaly, že vzhledem k pobídkám bude letiště Dortmund v důsledku vyššího počtu cestujících s to zvýšit parkovací poplatky o dalších 10 %. Podle optimistického scénáře se předpokládalo, že letiště bude v roce 2015 plně ziskové. Pesimistický scénář předpokládal, že tento růst bude možný pouze po zbývající dobu, během níž zůstane na letišti společnost EasyJet. Německo podotklo, že i podle pesimistického scénáře by po zavedení pobídek byl výsledek společnosti FD lepší než bez pobídek. Podle Německa se rovněž očekávalo, že se na letišti Dortmund nakonec usadí tolik leteckých společností, že nárůst počtu cestujících dokonce předčí prognózy a očekávání. Německo uvedlo, že po zavedení pobídek v rámci systému NERES bude letiště ziskovější kvůli vyššímu počtu cestujících a využití kapacity. Německo všechny scénáře podrobně představilo. Bez zavedení pobídek by letiště Dortmund využívalo podle optimistického scénáře 60 % své kapacity, což znamenalo 1,7 milionu cestujících. Podle pesimistického scénáře by využívalo 44 % své kapacity. I podle optimistického scénáře by společnost FD vykazovala i nadále provozní ztráty a v nadcházejících letech nebylo možno předpokládat zlepšení situace. Podle pesimistického scénáře by se provozní ztráty nejprve zvyšovaly a poté by okolo roku 2014 mírně klesly, i nadále by však byly podstatně vyšší než v roce 2003.
Německo uvedlo, že zavedení systému NERES představovalo pro společnost FD nejziskovější možnost, a to i v porovnání s uzavřením letiště Dortmund. Bylo zejména ziskovější než alternativa spočívající v uplatňování původního ceníku letištních poplatků, který byl zaveden dne 1. listopadu 2000. Německo rovněž objasnilo, že provedené posouzení prokázalo, že v důsledku systému NERES bude společnost FD schopna dosáhnout maximálního počtu cestujících, příjmů z leteckých a jiných než leteckých činností a hospodářského výsledku před úroky, zdaněním a odpisy („EBITDA“).
Tabulka 14 shrnuje výsledky systému NERES z hlediska inkrementální ziskovosti. Ukazuje očekávané rozdíly v počtu cestujících, nákladech, příjmech a výsledcích společnosti FD v porovnání s alternativními scénáři. Tyto výsledky lze přičíst konkrétně zavedení systému NERES.
Inkrementální náklady systému NERES v porovnání s ceníkem poplatků z roku 2000
Příjmy z infrastruktury
Provozní příjmy celkem
Úroky a výnosy z dividend
Příspěvek k EBITDA
Německo uvedlo, že celkovým cílem opatření bylo dosáhnout nejvyššího možného zisku ve střednědobém až dlouhodobém horizontu a že by krátkodobé ztráty byly vyrovnány budoucími zisky, jelikož se očekávalo, že zavedení systému NERES povede ke kladnému EBITDA (po vyloučení nákladů spadajících do výkonu veřejné správy) od roku 2015.
Německo poskytlo rovněž prognózy založené na výpočtech celkových nákladů a příjmů, jak je shrnuto v Tabulka 15.
Odhadovaný zisk nebo ztráta podle scénáře založeného na systému NERES
Cestující (v mil.)
Příjmy (v tis. EUR)
Náklady (v tis. EUR)
Zisk/ztráta (v tis. EUR)
– 23 481
– 21 709
– 21 244
– 21 015
– 20 403
– 19 862
– 127 714
EBITDA (v tis. EUR)
– 2 881
– 1 159
Německo rovněž tvrdilo, že po zavedení systému NERES byly pozitivní dopady patrné již ve druhém pololetí roku 2004. V roce 2005 se ztráty letiště Dortmund v porovnání s rokem 2004 snížily o 8,5 %. Německo předložilo aktualizovaný obchodní plán společnosti FD, který v nadcházejících letech očekával pozitivní vývoj a návrat k ziskovosti z hlediska EBITDA do roku 2011.
Německo prohlásilo, že by uzavření letiště znamenalo náklady ve výši 170 milionů EUR. Při zvažování uzavření letiště bylo podle Německa nutno vzít v úvahu toto: rychlejší odpisy majetku (187 milionů EUR), demolice (8,5 milionu EUR) a náhrady v důsledku snížení počtu zaměstnanců (14 milionů EUR). Prodej nemovitostí, budov a vybavení by přinesl nanejvýš 38,75 milionu EUR. Uzavření letiště by vyžadovalo rovněž dozor nad budovami (450 000 EUR ročně) a převzetí zaměstnanců s celoživotní smlouvou (1,3 milionu EUR). Při porovnání uzavření letiště s výše uvedenými scénáři bylo podle Německa lepší alternativou zachování činnosti letiště Dortmund (23).
Německo prohlásilo, že v důsledku zavedení systému NERES vzrostl počet destinací dostupných z letiště Dortmund z 37 před zavedením systému NERES na 53 destinací po zavedení systému.
Z podání vyplynulo, že zisk z parkovacích poplatků skutečně rostl podle očekávání. Personální náklady byly oproti očekáváním vyšší, což však bylo podle Německa způsobeno počáteční úpravou. Podle podání celkové výsledky letiště v roce 2004 činily – 20 995 000 EUR a v roce 2005 pak – 24 111 000 EUR. Tyto výsledky byly lepší než podle optimistického scénáře bez zavedení pobídek, avšak mírně horší než podle základního scénáře se zavedením pobídek v rámci systému NERES.
Německo uvedlo, že pokud by Komise pokládala systém NERES za státní podporu, byla by tato podpora slučitelná se Smlouvou podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy, jelikož program byl ve společném zájmu. Německo odkázalo na rozhodnutí Komise ve věci Charleroi a tvrdilo, že státní podpora pro regionální letiště může napomoci jejich rozvoji, a tak snížit přetížení na mezinárodních letištích. Německo zastávalo názor, že systém NERES usnadnil rovněž rozvoj určitých hospodářských činností, a to zřízením více tras z letiště Dortmund, a tudíž posílením hospodářské soutěže a obchodu v celé Evropě.
Německo podotklo, že činnosti v oblasti pozemního odbavování vždy hradily své náklady.
Německo zdůraznilo nezbytnost programu a uvedlo, že se v důsledku zavedení pobídek na letišti Dortmund usadilo více nízkonákladových leteckých společností. Počet cestujících se v letech 2004 a 2006 téměř zdvojnásobil z 1,15 milionu na 2,02 milionu cestujících. Německo rovněž uvedlo, že počet pohybů letadel vzrostl o 30 % a počet pravidelných letů se zvýšil o 36 %.
4.4. OPATŘENÍ Č. 4: SYSTÉM NEO
Co se týká systému NEO, Německo uvedlo, že se společnost FD chovala jako tržně jednající hospodářský subjekt, když se rozhodla zavést systém NEO.
Stejně jako u systému NERES Německo uvedlo, že systém NEO představoval pro společnost FD nejziskovější možnost v porovnání s alternativními scénáři, jako je nezavedení systému NEO, nebo kombinace systému NEO a původního systému z roku 2000. Německo rovněž objasnilo, že provedené posouzení ukázalo, že v případě této možnosti bude společnost FD schopna dosáhnout maximálního počtu cestujících, příjmů z leteckých a jiných než leteckých činností a EBITDA. Německo znovu uvedlo, že pokud jde o další postup, bylo zavedení systému NEO v porovnání s uzavřením letiště nejziskovější možností.
Tabulka 16 a Tabulka 17 shrnuje výsledky systému NEO z hlediska inkrementální ziskovosti. Tabulky ukazují očekávané rozdíly, pokud jde o počet cestujících, náklady, příjmy a výsledky společnosti FD v porovnání s alternativními scénáři. Těchto výsledků bylo dosaženo konkrétně v důsledku zavedení systému NEO.
Inkrementální náklady na systém NEO v porovnání s ceníkem poplatků z roku 2000
17 593 744
Jiné než letecké činnosti
Inkrementální náklady na systém NEO v porovnání s kombinovaným systémem
15 413 325
Německo uvedlo, že celkovým cílem opatření bylo dosáhnout co nejvyššího zisku ve střednědobém až dlouhodobém horizontu. Německo v tomto ohledu objasnilo, že by krátkodobé ztráty byly vyrovnány budoucími zisky, jelikož se očekávalo, že zavedení systému NEO povede ke kladnému EBITDA (po vyloučení nákladů spadajících do výkonu veřejné správy) od roku 2016.
Německo poskytlo rovněž prognózy založené na výpočtech celkových nákladů a celkových příjmů, jak je shrnuto v Tabulka 18 a 19.
Odhadovaný zisk nebo ztráta v případě scénáře založeného na systému NEO
Výdaje/v tis. EUR)
[– 9 000 až – 11 000 ]
[– 8 000 až – 10 000 ]
[– 8 000 až – 10 000
[– 6 000 až – 8 000 ]
[– 6 000 až – 8 000
[– 4 000 až – 6 000 ]
[– 2 000 až – 4 000 ]
Odhadovaný upravený zisk nebo ztráta v případě scénáře založeného na systému NEO
Výdaje (v tis. EUR)
[0 až – 2 000 ]
[0 až 2 000 ]
[2 000 až 4 000 ]
Upraveno o přibližovací poplatky, které společnost FD uložila s cílem (částečně) pokrýt náklady na veřejnou službu spočívající v řízení letového provozu. Tato povinnost, kterou obvykle plnila přímo DFS, byla převedena na společnost FD, která za ni přímo účtovala poplatky.
Upraveno (za prvé) o náklady na veřejnou službu, zejména mzdy a platy v souvislosti s veřejnou službou a nařízením (EU) č. 300/2008; materiálové náklady na DFS/TTC/řídící letového provozu/věž, požární ochranu a (za druhé) o odpisy a úroky související s minulými opatřeními v oblasti infrastruktury, včetně úroků z prodlení u faktur za stavební práce, a jiné náklady související s minulými investicemi, jako jsou zejména poplatky za infrastrukturu, pozemková daň, materiálové náklady včetně poměrných výdajů na minulé investice do infrastruktury.
Německo předložilo s ohledem na systém NEO rovněž prognózy ex ante, které byly potvrzeny skutečnými výsledky, jak je uvedeno v Tabulka 20.
Skutečné výsledky systému NEO
V tis. EUR:
– 24 534
– 19 777
– 19 493
– 18 499
[– 7 000 – 9 000 ]
[– 7 000 až – 9 000 ]
Dr. Bergmann, Kauffmann und Partner GmbH & Co.KG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft: Flughafen Dortmund GmbH – Bericht über die Prüfung des Jahresabschlusses und des Lageberichtes zum 31.12.2012, předloženo Německem.
Německo předložilo rovněž jednotný odletový poplatek zavedený v rámci systému NEO, který závisel na počtu cestujících přepravených leteckou společností. Německo v této souvislosti uvedlo, že vyšší počet cestujících povede k vyšším příjmům z leteckých činností, a zejména z jiných než leteckých činností, a že toto odůvodňuje vyšší slevy.
Německo tvrdilo, že veškeré poplatky byly založeny na systému NEO, ačkoli společnost FD uzavřela s leteckými společnostmi individuální smlouvy. Německo proto zastávalo názor, že systém NEO je transparentní.
Německo mimoto uvedlo, že srovnání poplatků hrazených společnosti FD s poplatky hrazenými na ostatních letištích v blízkosti letiště Dortmund není vhodné. Německo se domnívalo, že Komise neověřila, jak byly poplatky na těchto letištích stanoveny. Podle Německa musí poplatky zohledňovat různé obchodní modely uplatňované letišti (např. spojení z bodu do bodu nebo paprsková síť či nízkonákladová přeprava), jakož i regionální rozdíly.
Německo rovněž uvedlo, že poplatky za služby pozemního odbavování byly sjednány individuálně, aby se zohlednila úroveň služeb vyžadovaných jednotlivými leteckými společnostmi. Podle Německa pokrývají poplatky za pozemní odbavování každopádně související náklady (viz Tabulka 11).
5. PŘIPOMÍNKY TŘETÍCH STRAN
5.1. K ROZHODNUTÍ O ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ Z ROKU 2007
5.1.1. SPOLEČNOST FD
Společnost FD zdůraznila význam letiště Dortmund pro mobilitu obyvatel, hospodářství ve východní části spolkové země Severní Porýní-Vestfálsko a pro oblasti v okolí Dortmundu. Podle společnosti FD letiště Dortmund tudíž významně přispívá k hospodářskému rozvoji regionu, který v důsledku strukturálních změn, které začaly na konci 80. let minulého století, stagnoval. Společnost FD poukázala rovněž na význam letiště s ohledem na rozšíření Unie na východ.
Společnost FD předložila také analýzu Airport Council International, v níž se uvádělo, že letiště poskytují v průměru 950 pracovních míst na jeden milion přepravených cestujících. Společnost FD uvedla, že v případě regionálních letišť je počet nabízených pracovních míst ještě vyšší. Analýza mimoto prokazovala, že kromě těchto pracovních míst mají letiště za následek rovněž zvýšení zaměstnanosti na regionální a místní úrovni.
Podle společnosti FD byly prognózy týkající se jejího rozvoje pozitivní. Společnost FD uvedla, že prognózy vypracované v roce 1992 pro rok 2000 byly správné a že se prognózy pro další roky nenaplnily kvůli událostem ze dne 11. září 2001, jež nebylo možno předvídat. To znamenalo, že se počet cestujících zvyšoval jen pomalu, a to zejména v nízkonákladovém segmentu trhu. Společnost FD proto využila systém NERES k přilákání společnosti EasyJet a dalších leteckých společností. V této souvislosti společnost FD opět zdůraznila účinek pobídky vyplývající z nízkých letištích poplatků a marketingových příspěvků.
Společnost FD uvedla, že se v důsledku nízkých poplatků v rámci systému NERES podařilo vytvořit nové trasy, a tudíž zvýšit objem osobní přepravy s cílem lépe využívat infrastrukturu a obnovit ziskovost na provozní úrovni.
Podle společnosti FD nebyla výhoda poskytnuta z veřejných prostředků, nelze ji tudíž pokládat za protiprávní státní podporu. Společnost FD uvedla, že rozhodnutí přijala bez jakýchkoli konzultací s dozorčí radou letiště, jež by mohla vznést proti systému NERES námitky, nemohla však stanovit žádnou alternativu. Systém NERES proto nelze podle společnosti FD přičíst orgánům veřejné moci. Společnost FD rovněž tvrdila, že by systém NERES zavedl i soukromý investor. Společnost FD podotkla, že vedla jednání se společnostmi Virgin Express a Ryanair, jež však ztroskotala, jelikož obě společnosti požadovaly ještě nižší poplatky, než připouštěl systém NERES. Společnost FD rovněž poznamenala, že jednala i se společností Germanwings a že společnost Germanwings nakonec podepsala smlouvu s letištěm Kolín nad Rýnem/Bonn. Podle společnosti FD proto letiště Kolín nad Rýnem/Bonn nabídlo pravděpodobně poplatky, které byly srovnatelné s poplatky na letišti Dortmund nebo ještě nižší.
Společnost FD byla s odkazem na svůj předem vypracovaný obchodní plán, který byl vyhotoven za účelem zavedení systému NERES, přesvědčena o tom, že by soukromý investor učinil totéž, jelikož pouze zavedení systému NERES a zvýhodněné zacházení s nízkonákladovými společnostmi mohly vést k obnovení ziskovosti na provozní úrovni. Společnost FD rovněž uvedla, že poplatky podle systému NERES byly transparentní a mohla o ně požádat každá letecká společnost, systém NERES nebyl tudíž selektivní. Společnost FD také tvrdila, že opatření bylo omezeno na dobu pěti let a že se nepovažovalo za státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy vzhledem k tomu, jak byla kritéria uplatněna v rozhodnutích Komise ve věcech Manchester a Charleroi.
5.1.2. SPOLEČNOST DSW21
Společnost DSW21 prohlásila, že jejím úkolem je spravovat a provozovat infrastrukturu města Dortmund, k jejím úkolům tudíž patří i provozování letiště. Smlouva o odvodu zisku z roku 1991 byla uzavřena jako daňově efektivní alternativa financování výstavby a provozování letiště v porovnání s přímým grantem. Cílem rozšíření letiště byla podpora strukturálního přechodu regionu z uhelného a ocelářského průmyslu na moderní hospodářství založené na službách.
Společnost DSW21 uvedla, že rozhodnutí letiště o zavedení systému NERES podpořila. Podle společnosti DSW21 představoval systém NERES nejlepší možnost zvýšení zisku a růstu letiště. Ostatní strategie, například uzavření nebo jiná pozice na trhu, byly z ekonomického hlediska méně výhodné. Společnost DSW21 uvedla, že úspěch systému NERES je patrný z vyššího počtu tras a leteckých společností a lepší hospodářské situace než v případě, že by systém NERES zaveden nebyl.
5.1.3. MĚSTO DORTMUND
Město Dortmund uvedlo, že se na rozhodovacím procesu, který vedl k zavedení systému NERES, nepodílelo přímo ani nepřímo. Město Dortmund rovněž objasnilo, že od podpisu smlouvy o odvodu zisku z roku 1991 byla společnost FD začleněna do společnosti DSW21, jejíž vedení a dozorčí rada se skládá ze zástupců města Dortmund (24), kteří jsou vázáni rozhodnutím a pokyny městské rady. Zástupci města musí mimoto jednat v zájmu města (25).
Město Dortmund uvedlo, že letiště plní úkol obecného hospodářského zájmu. Podle studie, kterou vyhotovila Univerzita Münster/Osnabrück v roce 2006, zaměstnávala společnost FD a přibližně 70 dalších podniků na letišti 1 550 osob. Investice těchto společností vytvořily nepřímá pracovní místa pro 2 100 osob a vyvolaná zaměstnanost v důsledku spotřeby těchto společností představovala 630 zaměstnanců. Město Dortmund rovněž uvedlo, že letiště je důležité pro odvětví cestovního ruchu v regionu, jakož i pro konkurenceschopnost regionu, zejména pro poskytovatele moderních služeb z celé Evropy.
5.1.4. SPOLEČNOST EASYJET
Společnost EasyJet uvedla, že pokyny pro leteckou dopravu z roku 2005 nejsou použitelné, jelikož systém NERES byl zaveden již v roce 2004, kdy nebyly pokyny dosud přijaty a zveřejněny. Podle názoru společnosti EasyJet proto musí Komise rozhodnutí založit na svých předchozích rozhodnutích, například ve věci Ryanair/Charleroi. Společnost EasyJet rovněž podotkla, že systém NERES splňoval požadavky čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy, byl proto slučitelný se společným trhem.
Společnost EasyJet také uvedla, že neměla prospěch z nižších poplatků, jelikož z letiště odešla před tím, než bylo dosaženo ziskovosti. Společnost EasyJet podotkla, že její obchodní model nebyl založen na využívání výhodných dohod, nýbrž že místo toho byla ochotna převzít rizika a sdílet je s letištěm, což dokládá skutečnost, že společnost EasyJet od roku 1995 neuzavřela žádnou základnu.
Podle názoru společnosti EasyJet by systém NERES navrhl a uplatňoval i tržně jednající hospodářský subjekt. Společnost EasyJet uvedla, že v důsledku systému NERES počet letů mezi roky 2002 a 2004 opět vzrostl. Společnost EasyJet podotkla, že tržně jednající hospodářský subjekt nemusí zvolit nejziskovější investici v krátkodobém horizontu, ani nemusí v krátkodobém horizontu dosáhnout zisku. Podle letecké společnosti je v případě, že se stávající investice vyplatí později, investor ochotnější akceptovat dočasně nižší výnosy, jak tomu bylo v případě letiště Dortmund. Společnost EasyJet uvedla příklady letišť jako Liverpool, Glasgow-Prestwick nebo Londýn-Stansted, na nichž byl použit soukromý kapitál, a nikoli státní prostředky, a k zvýšení počtu cestujících a zlepšení ziskovosti byly využity pobídky.
Ve svém podání ze dne 6. května 2014 společnost EasyJet zdůraznila, že v pokynech pro leteckou dopravu z roku 2014 je objasněno, že za účelem kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu je třeba vzít v úvahu pouze inkrementální náklady. Společnost EasyJet uvedla, že to vyžaduje analýzu ziskovosti ex ante založenou na dobrých střednědobých vyhlídkách, což společnost FD provedla ve studiích trhu s ohledem na dva scénáře budoucího vývoje, tj. zavedení systému NERES a zachování předchozího ceníku poplatků bez systému NERES. Podle těchto scénářů by příjmy z jiných než leteckých činností byly v případě uplatnění systému NERES vyšší. Podle společnosti EasyJet vzala společnost FD ve svém původním obchodním plánu pro systém NERES v úvahu náklady přesahující inkrementální náklady.
Společnost EasyJet poukázala na skutečnost, že letištní poplatky byly společně z příjmy z jiných než leteckých činností s to uhradit veškeré náklady vyplývající z ujednání mezi leteckými společnostmi a letištěm s přiměřeným ziskovým rozpětím na základě dobrých střednědobých vyhlídek. Podle společnosti EasyJet proto systém NERES vedl pravděpodobně k podstatnému nárůstu počtu cestujících, a tudíž příjmů z jiných než leteckých činností. Společnost EasyJet dále uvedla, že odhadované zvýšení počtu cestujících do roku 2014 bylo realistické, jelikož zkušenosti ukázaly, že se v letech 2004–2007 počet cestujících na letišti v důsledku zavedení systému NERES podstatně zvýšil.
Zvýšení počtu cestujících od zavedení systému NERES (údaje poskytnuté společností EasyJet)
Celkové počty cestujících
Počty cestujících společnosti EasyJet
336 455
891 057
1 052 288
Přibližně 1 050 000
Společnost EasyJet tvrdila, že v roce 2004 neměl provozovatel důvod k pesimismu, pokud jde o potenciální růst počtu cestujících, jelikož letiště mělo významnou spádovou oblast, tj. Porúří s více než 10 miliony obyvatel, a společnost EasyJet byla rozhodnuta zřídit na letišti svou základnu. Řadu okolností, k nimž došlo od roku 2008, tj. zvýšení cen ropy, finanční krizi a skutečnost, že místní orgány nepovolí noční lety, nebylo možno předvídat. Společnost EasyJet uvedla, že to byly důvody, proč navzdory původnímu optimismu musela své činnosti omezit. Společnost EasyJet však tvrdila, že tyto okolnosti nebylo možno předvídat, proto by tržně jednající hospodářský subjekt se znalostmi, jaké byly k dispozici v roce 2004, neměl důvod být méně optimistický než letiště, pokud jde o vyhlídky na růst počtu cestujících.
Co se týká citlivosti nízkonákladových cestujících na zvýšení parkovacích poplatků, společnost EasyJet s pochybnostmi Komise nesouhlasila. Podle společnosti EasyJet nebyl důvod předpokládat, že cestující, který ušetří na ceně letenky, je natolik citlivý na mírné zvýšení parkovacích poplatků, že začne automaticky cestovat pouze hromadnou veřejnou dopravou.
Společnost EasyJet také uvedla, že podle pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 by se měla pozornost zaměřit na to, zda letištní poplatky a související dodatečné příjmy z jiných než leteckých činností vytvořené v důsledku uplatňování systému NERES postačovaly k uhrazení inkrementálních nákladů s přiměřeným ziskovým rozpětím. Náklady spadající do výkonu veřejné správy by se proto měly vyloučit a příslušným časovým rámcem pro výpočet by mělo být desetileté období. Společnost EasyJet závěrem konstatovala, že pobídky v rámci systému NERES splňují podmínky zásady tržně jednajícího hospodářského subjektu.
5.1.5. OKRES PADERBORN
Spolu s městem Soest, což je nyní okres Lippstadt, zřídil okres Paderborn letiště Paderborn/Lippstadt. Ve svých připomínkách se okres Paderborn soustředil především na skutečnost, že letiště Dortmund narušilo hospodářskou soutěž, jelikož se nachází ve vzdálenosti pouhých 95 km od letiště Paderborn/Lippstadt. Okres Paderborn tvrdil, že letiště Paderborn/Lippstadt je jediným německým regionálním letištěm, které má kladnou bilanci a dosahuje zisku, je však nepříznivě ovlivněno skutečností, že letiště Dortmund a Kassel-Calden jsou financována převážně prostřednictvím státní podpory. Okres Paderborn dále uvedl, že odletové letištní poplatky a poplatky za služby pozemního odbavování pokrývaly pouze […] % nákladů společnosti FD.
5.1.6. SPOLEČNOST AIR FRANCE
Společnost Air France tvrdila, že systém NERES byl diskriminační a zvýhodňoval nízkonákladové letecké společnosti a že opatření nebyla omezená. Společnost Air France tvrdila, že vzhledem k tomu, že systém NERES zvýhodňoval trasy, které jsou podobné trasám na sousedním letišti Düsseldorf, a soutěží s těmito trasami (např. Alicante, Barcelona, Budapešť, Londýn, Malaga, Nice, Palma, Praha, Řím, Soluň), nelze mít za to, že je slučitelný s vnitřním trhem jako podpora na zahájení činnosti určená na rozvoj nových tras.
5.1.7. SDRUŽENÍ EVROPSKÝCH LETECKÝCH SPOLEČNOSTÍ
Podle Sdružení evropských leteckých společností se zdá, že systém NERES zvýhodňoval konkrétní letecké společnosti a nízkonákladové obchodní modely a že nesplňoval podmínky pro poskytnutí podpory na zahájení činnosti.
5.1.8. INDUSTRIE- UND HANDELSKAMMER ZU DORTMUND (DÁLE JEN „IHK“)
IHK zdůraznila potřebu přilákat na letiště Dortmund nízkonákladové společnosti, jelikož po strukturální přeměně z ocelářského průmyslu na odvětví služeb se region musel zaměřit na leteckou dopravu. Podle IHK nastaly potíže až poté, co se společnost Lufthansa stala akcionářem společnosti Eurowings AG a změnila letové trasy z letiště Dortmund, které tak přišlo o svého hlavního zákazníka.
IHK tvrdila, že letiště Dortmund je v oblasti okolo města Dortmund jediným letištěm, které se specializuje na nízkonákladovou přepravu, a že jeho poplatky nebyly v tomto segmentu neobvykle nízké. Podle IHK tudíž systém NERES v tomto regionu neovlivnil hospodářskou soutěž. IHK rovněž tvrdila, že smlouva o odvodu zisku z roku 1991, která byla uzavřena mezi společnostmi FD a DSW21, byla legitimní, jelikož během strukturálních změn v regionu měl rozvoj letiště pozitivní dopady na hospodářství a obyvatele. Smlouva o odvodu zisku z roku 1991 tudíž sloužila obecnému hospodářskému zájmu regionu.
5.1.9. VERKEHRSVERBAND WESTFALEN E.V. (DÁLE JEN „VVW“)
Podle svazu VVW by se i tržně jednající hospodářský subjekt rozhodl investovat na letišti Dortmund, jelikož období počátečních ztrát se očekávalo a v rámci správy letištní infrastruktury bylo přijatelné. Svaz VVW dále uvedl, že v době přijetí investičního rozhodnutí se běžně akceptovalo, že financování letištní infrastruktury nepředstavuje státní podporu, případnou podporu proto nelze považovat za protiprávní. Svaz VVW také uvedl, že společnost FD nesoutěžila s okolními letišti Düsseldorf (jež by pro společnost EasyJet nemělo další kapacity), Münster/Osnabrück a Paderborn/Lippstadt (které neobsluhovalo nízkonákladové letecké společnosti). Podle svazu VVW tudíž systém NERES neovlivnil vnitřní trh.
5.1.10. PŘIPOMÍNKY SOUKROMÝCH STRAN
V řízení o státní podpoře týkající se letiště Dortmund a systému NERES podaly připomínky i soukromé strany. Tyto strany tvrdily, že by tržně jednající hospodářský subjekt nepřijal opatření, která byla provedena na letišti Dortmund, jelikož se hospodářská situace ve skutečnosti nezlepšila. Tyto strany rovněž uvedly, že předložené posouzení kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu vykazovalo nedostatky, jelikož se letiště Dortmund chybně pokládalo za mezinárodní letiště a letiště se nenacházelo tak daleko od města, jak se uvádělo. Tyto soukromé strany také odhadly, že financování pokrývalo více než jen náklady na činnosti spadající do výkonu veřejné správy, jako je požární ochrana a záchranná služba.
Soukromé strany mimoto uvedly, že státní podpora byla poskytnuta i prostřednictvím města Dortmund, které poskytlo státní záruky za úvěry.
Soukromé strany odmítly rovněž tvrzení, že se představenstvo nepodílelo na vypracování systému NERES. Jako důkaz o opaku předložily zápis ze zasedání, na němž vedení předložilo systém NERES dozorčí radě.
5.2. ROZHODNUTÍ O ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ Z ROKU 2012
5.2.1. SPOLEČNOSTI DSW21 A FD
Připomínky společností DSW21 a FD byly zcela v souladu s připomínkami Německa. Společnosti DSW21 a FD mimoto uvedly, že by smlouvu o odvodu zisku z roku 1991 uzavřel i tržně jednající hospodářský subjekt, a to zejména vzhledem k nákladům na uzavření letiště.
5.2.2. SPOLEČNOST EASYJET
Společnost EasyJet tvrdila, že systém NEO je v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu, a nepředstavuje tudíž státní podporu. Podle názoru společnosti EasyJet bylo z ekonomického hlediska zavedení systému NEO pro provozovatele letiště Dortmund nejschůdnější možností.
Společnost EasyJet také uvedla, že program pobídek založený na zvýšení objemu osobní přepravy jako v daném případě letištím pomáhá dosáhnout úspor z rozsahu. Společnost EasyJet uvedla, že podobné systémy pobídek byly zavedeny i ve Švédsku, například na letištích Stockholm-Arlanda, Stockholm-Bromma a Göteborg-Landvetter. Společnost EasyJet zdůraznila, že podle pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 by se šetření týkající se systému NEO mělo zabývat výhradně otázkou, zda by stejné podmínky nabídl i ziskově orientovaný provozovatel letiště. Společnost EasyJet dále uvedla, že posouzení ziskovosti ex ante na základě dobrých střednědobých vyhlídek systému NEO je uvedeno v obchodním plánu a ve srovnání jednotlivých scénářů, a že je tudíž splněno kritérium tržně jednajícího hospodářského subjektu. Společnost EasyJet zdůraznila, že by se kritérium tržně jednajícího hospodářského subjektu mělo zaměřit pouze na inkrementální náklady a příjmy. Společnost EasyJet rovněž podotkla, že při uzavírání individuální smlouvy s leteckou společností nebo stanovení obecného systému letištních poplatků je možné pokrýt inkrementální náklady s přiměřeným ziskovým rozpětím na základě dobrých střednědobých vyhlídek.
Společnost EasyJet v této souvislosti tvrdila, že v obchodním plánu pro systém NEO zohlednila společnost FD náklady, které přesahují inkrementální náklady. Společnost EasyJet proto dospěla k závěru, že pokud by byly tyto náklady při posuzování ziskovosti vyloučeny, byla by ziskovost systému NEO ještě vyšší. Společnost EasyJet dále zastávala názor, že by při ověřování kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu neměly být brány v potaz ani náklady spojené s úkoly spadajícími do výkonu veřejné správy a náklady související s minulými investicemi.
Společnost EasyJet také uvedla, že nižší sazby podle systému NEO byly dostupné pro všechny letecké společnosti působící na letišti. Individuální smlouvy mezi společností EasyJet a letištěm nešly nad rámec systému NEO.
5.2.3. SPOLEČNOST GERMANWINGS
Společnost Germanwings uvedla, že její konečné poplatky, včetně poplatků za odlétající cestující a poplatků za pozemní odbavování, činily v průměru […] až […] EUR za odlétajícího cestujícího.
Společnost Germanwings mimoto prohlásila, že relevantním trhem pro porovnání poplatků by byly poplatky hrazené na nízkonákladových letištích. Společnost Germanwings dále objasnila, že se poplatky na letišti Dortmund nelišily od poplatků na letištích Graz nebo Maastricht.
Společnost Germanwings rovněž uvedla, že by i tržně jednající hospodářský subjekt musel přinejmenším v prvních několika letech existence nového projektu akceptovat ztráty.
5.2.4. SPOLEČNOST WIZZ AIR
Společnost Wizz Air tvrdila, že systém NEO je v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu a že nepředstavuje státní podporu. Společnost Wizz Air zejména souhlasila s tím, že systém NEO byl hospodárnější než uzavření letiště. Podle společnosti Wizz Air by Komise měla s ohledem na uzavření letiště vzít v úvahu vysoké náklady, které by město Dortmund muselo v této souvislosti vynaložit.
Společnost Wizz Air uvedla, že za účelem zjištění, zda byly letištní poplatky v souladu s tržními podmínkami, je nutno tyto poplatky porovnat s poplatky, jež hradí nízkonákladové letecké společnosti na různých evropských regionálních letištích, jelikož nízkonákladové letecké společnosti volí své destinace nikoli podle jedné spádové oblasti, nýbrž v rámci celé Evropy.
Společnost Wizz Air závěrem vyslovila názor, že její ujednání se společností FD bylo v souladu s tržními podmínkami, jelikož pro letiště bylo inkrementálně ziskové. Při tomto posouzení je nutno vzít v úvahu síťové účinky.
K doložení svého tvrzení ohledně souladu s tržními podmínkami předložila společnost Wizz Air studii společnosti Oxera.
Společnost Oxera nejprve porovnala poplatky, které společnost Wizz Air hradila na letišti Dortmund, s poplatky na letištích Doncaster, Liverpool, Memmingen, Prestwick a Stockholm-Skavsta. Tato letiště jsou údajně podobná letišti Dortmund, pokud jde o objem přepravy, typ letecké dopravy a spádovou oblasti. Podle společnosti Oxera jsou tato letiště v soukromém vlastnictví. Těmto letištím jsou poskytovány finanční prostředky z veřejných zdrojů, toto financování je však v porovnání s celkovým majetkem poměrně nízké.
Společnost Oxera uvedla, že poplatky, které společnost Wizz Air hradí na letišti Dortmund, jsou v průměru podstatně vyšší než poplatky, které společnost Wizz Air platí na letištích použitých za účelem srovnání, vezme-li se v úvahu poplatek za leteckou bezpečnost. Společnost Oxera dále uvedla, že poplatky (po odečtení bezpečnostního poplatku) hrazené společností Wizz Air jsou srovnatelné s výší letištních poplatků, které jsou hrazeny na letištích použitých ke srovnání. Společnost Oxera závěrem konstatovala, že společnost Wizz Air tudíž hradila na letišti Dortmund tržní cenu a že ujednání mezi letištěm a leteckou společností je v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu.
Společnost Oxera za druhé provedla analýzu inkrementální ziskovosti s ohledem na příspěvek společnosti Wizz Air k ziskovosti společnosti FD v letech 2009 až 2014. Společnost Oxera představila přístup k výpočtu inkrementálních nákladů a příjmů, který se liší od postupu, jenž předložilo Německo. Společnost Oxera zahrnula do této analýzy inkrementální příjmy z leteckých činností a z jiných než leteckých činností a rovněž inkrementální náklady na cestujícího.
Společnost Oxera vzala v úvahu příjmy z leteckých činností, které plynou z letištních poplatků, po odečtení příslušných slev, a to na základě níže uvedených dohod uzavřených mezi společností Wizz Air a společností FD:
Dohoda o poskytování letištních služeb uzavřená mezi společnostmi FD a Wizz Air dne 1. července 2009: tato dohoda stanovila letištní poplatky, které má společnost Wizz Air hradit. Poplatky zahrnovaly […] poplatek za odlétajícího cestujícího, poplatek za […] za odlétajícího cestujícího ([…] poplatek), […] poplatek za odlétajícího cestujícího, […] za odlétajícího cestujícího a […] poplatek za odlétajícího cestujícího.
Standardní dohoda o pozemním odbavení ze dne 1. července 2009: tato dohoda stanoví poplatek za odbavování (který je již zahrnut v dohodě o poskytování letištních služeb) a služby odbavování.
Dodatečné ujednání o letištních poplatcích a poplatcích za pozemní odbavování ze dne 1. července 2009: toto ujednání stanoví […] poplatek za odlétajícího cestujícího. […].
Dohoda o dodatečných letech a marketingové podpoře ze dne 10. prosince 2009: společnosti FD a Wizz Air se dohodly na tom, že společnost FD bude spolufinancovat dodatečné lety prostřednictvím marketingového příspěvku.
Dodatečné ujednání o podpoře v hotovosti během zimní sezóny ze dne 1. července 2010: toto ujednání se týkalo podpory v hotovosti, která bude poskytnuta společnosti Wizz Air s výhradou meziročního zvýšení počtu cestujících v zimní sezóně 2010 o […] %.

References: čl. 108
 čl. 108
 čl. 108
 § 8
 § 5
 čl. 107
 čl. 107
 čl. 107
 čl. 107
 čl. 107
 čl. 107
 čl. 107
 § 45
 čl. 107
 čl. 107
 čl. 107