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Timestamp: 2019-08-18 20:28:22+00:00

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Ferrocarril Vasco Navarro – Ferrocarril de Vitoria a Mecolalde y Estella
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En 1879 tomó cuerpo la idea de unir Álava con Bilbao mediante un ferrocarril de vía ancha, estas apetencias llevaron a los promotores a convocar el 22 de marzo de 1879, en el Ayuntamiento de Vitoria, una junta gestora de las principales personas interesadas en la implantación del ferrocarril. La junta fue presidida por Pedro Ortiz de Zarate, nombrado tres comisiones:
a) la política presidida por Domingo Aragón
b) la económica presidida por Modesto Escauriza
c) la científica o técnica, presidida por Juan José Herrán y Ureta
Tomando en consideración el proyecto de la construcción de un ferrocarril de vía estrecha que partiendo de Estella, llegue a Durango por Vitoria. El 9 de julio 1882 el proyecto tomó cuerpo y se consiguió la concesión solicitada. Se cumpliría el primer objetivo de unión de Vitoria con Bilbao y con la ribera Navarra.
Primer tren de pruebas en Vitoria – Ciudad,20 enero 1888 , Foto : Moreno © Archivo Municipal de Vitoria –Gasteiz- Fondo Joaquín Herrán
Los concesionarios del llamado “Ferrocarril Económico de Durango a Estella pasando por Vitoria con un ramal de Arroniz a Lerín” tropezaron con la posición de la Diputación de Álava poco propicia a desembolsar subvenciones destinadas a un ferrocarril cuyo trazado no cubría por igual determinadas zonas de la provincia. La Diputación intentó la modificación del trazado, con propuestas excesivamente rígidas que condicionaron su ayuda al proyecto.
Grupoo de facultativos de la linea, ingenieros, ayudantes y capataces,en la estación de Marín , Foto; E. Guinea © Archivo Municipal de Vitoria-Gasteiz (GUI IX-18.01)
La propia Diputación de Álava publicó el el 15 de noviembre de 1883, un acuerdo por el que se autorizaba la concesión de 372.000 pesetas para cubrir el total de 5.720.140,00 pesetas presupuestadas para la construcción del ferrocarril. Esta resolución provocó grandes protestas entre los ayuntamientos de la Rioja Alavesa, que al sentirse perjudicados en sus intereses, presentaron un recurso de alzada frente al Ministerio de la Gobernación, en contra de la subvención, que no prosperó.
Anglo Vasco, año 1919 Navarro, Archivo Municipal de Vitoria-Gasteiz
Recordemos que este ferrocarril, concedido, siendo Ministro de Fomento José Luís Albareda, por la Ley de 16 de julio de 1882.
Jose Luis Albareda y Sezde, Ministro de Fomento, en el gobierno de Sagasta
Siendo sus promotores el ingeniero de montes Juan José Herrán y Ureta y su sobrino el abogado Joaquín Herrán y Ureta, naturales de Salinas de Añana y afincados en Vitoria, acompañados de Wenceslao Martínez, vecino de Madrid.
El ingeniero de Montes, Juan Jose de Herran y Ureta , Archivo Municipal de Vitoria Gazteiz
En virtud de una concesión del 9 de julio de 1882 con el objeto de establecer un ferrocarril de vía métrica entre Durango (Vizcaya) con estación central en Vitoria y ramal de Vitoria a Estella. A este proyecto se la denominó del ferrocarril de “Estella-Vitoria-Durango” con un ramal a Arroniz y Lerín, reflejado en el proyecto que se aprobó el 28 de marzo de 1882, siendo la propuesta defendida en el Congreso por el Sr. Conde de Monten, ocupando Albareda la cartera de Fomento.
Joaquin Herran , impulsor del Ferrocarril Vasco Navarro.
El 12 de mayo de 1882, el Senado aprobó el proyecto, quedando definitivamente confirmado en la Ley de 9 de junio de 1882. Posteriormente Wenceslao Martínez transfirió su parte en los derechos de la concesión a Joaquín Herrán y Ureta, siendo autorizada tal transferencia por R.O. de 19 de Mayo de 1885.
obras en las proximidades de Vitoria, cercanias de Olarizu, Foto; E. Guinea © Archivo Municipal de Vitoria –Gasteiz (GUI III-099.08)
El 17 de febrero de 1885, se otorgó un convenio-protocolo entre Joaquín Herrán y Ureta y Richard Fennelly y Murphy, en presencia del ingeniero Ignacio Carbo y Ortega, como testigo, por el que Herrán se comprometía a la ejecución de todas las obras del Ferrocarril de Estella a Vitoria y Durango, con el ramal de Arroniz á Lerín, de acuerdo con el presupuesto y proyecto presentado por Herran, por la cantidad de 20.200.000 pts, a la espera de cerrar el contrato definitivo. En el caso de que Fennelly transfiriese la concesión, se entenderá obligatorio lo establecido en aquel convenio, con quienes tomaran la concesión. Sin embargo las previsiones iniciales sobre la financiación del ferrocarril, fallaron, al no reunir el capital suficiente para su construcción, cifrado en 18.000.000 pts. No obstante el 19 de mayo de 1885 a la cesión de los derechos de Wenceslao Martínez a Herrán, se formó una comisión técnica de ingenieros ingleses y españoles, de la que formó parte el ingeniero Ignacio Carbó y Ortega, amigo personal de Herrán, concluyendo sus estudios el 30 de marzo de 1886
obras entre Vitoria y Estella, en las proximidades del campo de Judizmendi 8 de septiembre de 1919, Foto; E. Guinea © Archivo Municipal de Vitoria –Gasteiz (GUI III-099.11)
A partir de aquella fecha el Sr. Herrán con el apoyo de la Banca Artola, negoció en Londres apoyos para su proyecto siendo informadas las gestiones por una comisión encabezada por Mr. Fennelly propiciando en sus informes que, la concesión del ferrocarril realizada al amparo de la Ley de Ferrocarriles de 1877, entre Vitoria y Salinas de Leniz fuera transferida a la sociedad “The Anglo Vasco-Navarro Railway Ltd” tomando a su cargo el desarrollo e implantación del Ferrocarril de Estella a Durango por Vitoria con ramal de Arróniz a Lerin. Situando los talleres principales en Vitoria Ciudad.
El proyecto de los hermanos Herran aprobado el 28 de marzo de 1882, hizo posible que recibieran la concesión el 16 de julio del mismo año. Transferida al poco tiempo a la “The Anglo Vasco-Navarro Railway Ltd”. Parte del trayecto contemplado inicialmente , se perdió por construir los vizcainos el ferrocarril de Durango á Zumarraga obligando a la concesión de los Herran a teminar en el barrio de Los Martires en Vergara.
Transferida la concesión, por autorización del 14 de mayo de 1888, a la “The Anglo Vasco-Navarro Railway Ltd”, empresa que disponía de un capital de 570.000 £ (equivalentes a 14,25 millones de pesetas ), constituida el 25 de mayo de 1886, representada por 28.000 acciones de 20 £ (500 pts). Manteniendo un consejo de dirección en Londres y otro en Vitoria. Esta sociedad nació como consecuencia de las gestiones realizadas en Londres por Joaquín Herrán, Ignacio Carbó y Jorge Artola.
Obras en las proximidades de Vitoria-Ciudad en direccion a Estella, junto al puente de la calle Santiago, Foto; E. Guinea © Archivo Municipal de Vitoria –Gasteiz (GUI III-099.10)
Herrán transfirió sus derechos a la sociedad, en tanto el ingeniero Carbó ultimó algunos flecos del proyecto, cuya modificación requirió los oportunos informes técnicos, siendo aprobado definitivamente por la R.O. de 28 de marzo de 1887, seguida por la R.O. del 2 de agosto del mismo año, por la que se aprobaron las tarifas, junto al pliego de condiciones. En tanto que la promulgación de la R.O. de 25 de septiembre, dio la aprobación a la concesión definitiva a Joaquín Herrán y Ureta, con la condición de dejar la línea terminada en 4 años.
La obra se inició el 20 de enero de 1887, y se desarrolló muy lentamente, dos años y medio se invirtieron en la construcción de los primeros 18,4 kilómetros, donde no existían obras de fábrica significativas.
La dimisión del ingeniero Carbó y de los también ingenieros Lassala y Rodó, sustituidos por Manuel Iradier, no contribuyó a mejorar la situación. Las obras se adjudicaron a la Banca Artola, contratista que sufrió las deficiencias del proyecto original relantizando los trabajos, hasta que se produjo la quiebra de la Casa Artola.
Locomotora nª 12 , MTM rodaje 131T,entregada en 1922, Foto; E. Guinea © Archivo Municipal de Vitoria –Gasteiz (GUI VII-124.09)
La transferencia de la concesión fue autorizada en las R. O. de 19 de mayo de 1885, a la “The Anglo Vasco-Navarro Cº Ltd” compañía constituida con un capital de 28.500.000 pts, del que suscribió 1.000.000 pts el Ayuntamiento de Vitoria (Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.09.1919). Se llegaron a emitir obligaciones hipotecarias, suscritas por algunas de las localidades que deberian servirse de la línea de acuerdo con sus posibilidades económicas. En el caso de Mondragón las 160.000 pts suscritas por su ayuntamiento fueron recaudadas sobre un impuesto sobre el consumo de vino.
Construcción del apeadero de Zubillaga, Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa
Estacion de Zubillaga, 1922, Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa
En la segunda mitad de 1888, se soportaron graves conflictos laborales, y una crítica situación financiera derivada de la quiebra de la Banca Artola, a los que se añadieron los problemas con la dirección en Londres de la “The Anglo Vasco-Navarro Cº Ltd. Proceso que culmina con el abandono del trabajo de los operarios de la línea, por impago de sus salarios. Las obras se llevaron a cabo con una evidente falta de criterio, tardando dos años en realizar los primeros 18 kms, donde no existían obras significativas, se ocuparon terrenos sin expropiar y se adoptaron soluciones técnicas poco ortodoxas. La compañía rectificó demasiado tarde sustituyendo al director técnico, por el arquitecto Nemesio Barrio, que no encontró más que una empresa en la agonía y con gran penuria de medios.
Plano de la memoria de explotación años 1939/1941, Fondo: Javier Suso San Miguel
La compañía quedó autorizada a poner en servicio los primeros 18 kilómetros entre Vitoria y Salinas de Léniz ( Leintz-Gatzaga) en virtud de lar orden emitida el 13 de febrero de 1889. Inaugurado el tramo de Vitoria a Salinas de Léniz únicamente hasta el salto de Arlaban situado a cierta distancia de Salinas de Léniz. Los ingleses concluyeron la explanación hasta Escoriaza, cuya traza era sumamente difícil, incluyendo los túneles.
Cuando la línea no llegaba mas que a Salinas, la recaudación era de 40.000,00 Pts aproximadamente.Posteriormente en 1917, cuando se daba, servicio hasta Escoriaza se llegaron a ingresar hasta 130.000, 00 Pts aportadas por 80.000 usuarios. Esperando que al alcanzar Los Mártires, se podría quintuplicar esta cifra (GCH, 24.03.1918).
En tanto que por otra parte, agobiada por las demandas judiciales y por requerimientos de pago a los banqueros Artola, conformaron el preludio de su crisis financiera. Desembocando en 1889, en suspensión de pagos al negarse la compañía inglesa a desembolsar las primeras 145.000 £, llegando a un convenio con los acreedores, de cuatro años. Situación que llevó a un aplazamiento en la ejecución del proyecto al negarse la Diputación de Álava a desembolsar las cantidades que tenía comprometidas y aprobadas.
El 9 de mayo de 1891 se emprendió nuevamente la construcción de lo que restaba de la línea, acuciada la compañía por la solicitud de prorrogas, la primera de ellas resuelta el 16 de junio del mismo año, permitió ganar tiempo aunque las obras se paralizaron en varias ocasiones entre 1892 y 1893. Quedando obligados a solicitar una segunda prorroga por otros tres años, autorizada por la Ley de 6 de julio de 1894. El 26 de septiembre de 1893 los trabajos se completaron entre Salinas y Escoriaza
Los únicos 12 kms en explotación en 1891, transportaron 30.487 viajeros proporcionando unos ingresos de 22.326,24 pts a los que se añadirian 8.768,67 pts del transporte de 2.376 Tm de marcancias á pequeña velocidad. En aquel momento la compañía carecia de Consejo de Administración, quedando confiada la dirección, explotación y construcción a :
Director Gerente Daniel Artola y Checa, Conde de Artola
Abogado consultor Alberto Sortos Bataller
Jefe de Movimiento y Tráfico Pablo Racaud Corbes
Jefe de Vias y Obras Salustiano Hidalgo
(Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1894, pág 124)
En 1893, la compañía con 19 kms en explotación, transportó 34.673 viajeros y 3.405 Tm de mercancias á pequeña velocidad, ingresando 35.632,75 pts, contra 68.059,61 dedicadas a atender los gastos de la explotación. Estando parte de la línea en proceso de construcción (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1895).
En tanto que en 1895, se transportaron 33.814 viajeros y 3.191 Tm de mercancias á pequeña velocidad, únicamente con tres estaciones princiaples: Vitoria, Urbina y Salinas, contando con 77 agentes (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pág 183).
La concesionaria estaba más interesada en suministrar los materiales para el ferrocarril que en su propia construcción. Iniciando el tramo de Vitoria a Salinas de Leniz – 18 Kms- que concluye con su puesta total en servicio el 13 de febrero de 1889 explotando el servicio, hasta que la suspensión de la explotación, del tramo que se encontraba en funcionamiento, se produjo el 2 de mayo de 1897, como consecuencia de una huelga del personal por falta de de cobro de sus nóminas, de los últimos seis meses (RIBIFS, 10.04.1897).
La concesión caducó el 19 de julio de 1897, de manera que desde el 3 de mayo del mismo año, el Estado se incautó provisionalmente de la línea confiada al cargo la Primera División de Ferrocarriles. En definitiva la “The Anglo-Vasco-Navarro Cº Ltd “dirigió los destinos del ferrocarril durante diez años (entre 1886 y 1897).
Cruce elevado del Vasco-Navarro con Norte , a la salida de Vitoria,Foto; E. Guinea © Archivo Municipal de Vitoria Gasteiz, (GUI VII-124.11)
El cuerpo técnico destinado por el Estado a la explotacion del ferrocarril en su periodo provisional de incautación estuvo integrado por:
Ingeniero Director Ramón de Aguinaga Ingeniero 1º del cuerpo de Caminos
Ayudante responsable de servicios Manuel M. Cabanillas Ayudante 2º de Obras Públicas
Sobrestante de vias y obras Eustaquio Rico
(Anuario de los ferrocarriles Españoles, año 1899. página 166)
Ramón de Aguinaga fue sustituido en la dirección de la compañía por el ingeniero de caminos Alberto Machimbarrena (Anuario de los ferrocarriles Españoles, año 1901. página 143) que desarrolló la explotación apoyandose en el escaso material rodante realizando una sola circulación diaria entre Vitoria y Salinas de Leniz.
Un comentario insertado en la Gaceta de los Caminos de Hierro (08.09.1914), manifestó ciertas proposiciones ante el Estado por una compañía denominada “Gran Norte Central Español”, de la que no se disponían datos fehacientes de su Consejo ni de su capital, necesitada de 20.000.000 francos para retomar el proyecto de Vitoria a Los Martires y su prolongación, apenas llegó a reunir unos cientos de francos, no llegando a interesar a los banqueros de Vitoria, Bilbao y Pamplona. Esta compañía llegó a emitir obligaciones hipotecarias, en evidente estafa a los obligacionistas que las suscribieron. Llegando incluso a provocar las protestas de Norte por la similitud del nombre propuesto con el de sus empresas matrices en Francia, aparte de las de súbditos franceses que en su ingenuidad las suscribieron. El responsable de la operación fue encarcelado por estafa y el estallido de la guerra europea terminó con este nefasto episodio.
Estacion de Oñate (1) 1923, Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa
Estacion de Oñate, Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa
Sin que se llegara a concluir la instrucción del expediente de caducidad, el Estado explotó el tramo entre Vitoria y Salinas de Leniz, en tanto que el resto de la línea entre Salinas y Escoriaza estaba abandonado y sin explotación. (GIVF, 25.01.1898) Provocando ante la falta de atención del concesionario el hundimiento de los túneles y de las trincheras. Esta incipiente explotación por el Estado consiguió unos rendimientos, en 1897 de 8.000 pts que destinó a mantenimiento.
Pruebas de carga, realizadas en el ramal de San Prudencio a Oñate, en el puente de La Magdalena, foto de la Memoria de la Junta de Obras del Ferrocarril de Vitoria a Estella, año 1924, fondo : Javier Suso San Miguel
Manifestada la falta de interés de la compañía explotadora, puesto que transcurridos 10 años solo había invertido dos millones de pesetas , sin que este tramo construido requiriera grandes obras de fábrica por lo llano del terreno. Provocando la falta de inversión, una toma de postura del Estado al hacerse cargo de este tramo en 1898, incautado el tramo, definitivamente el 3 de octubre de 1903. Herranz pleiteó con el Estado, en un intento de recuperar el costo de lo invertido, fallando en su contra el juzgado.
Estacion de Oñate, nov 1938, Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa
Estacion de Escoriaza, año 1960, fondo: Fototeca Kutxa
En este primer tramo, hubo que perforar 12 túneles con una longitud total de 2.705 ml, y tender tres puentes principales relacionados en el siguiente cuadro:
Túnel Longitud en ml
Congosto 108
Del Puerto 517
Magagarza 270
Angela Custi 442
La Mina 275
Alzelerrín 238
San Cristóbal 275
Larrazabala 200
Aspe 150
Aramburu 90
Ganzaga 70
Cofín de Alava 70
(Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.09.1919)
Y establecer los siguientes puentes:
Puente Longitud ml
Arquijas 30
Zodorra 40
Las vicisitudes del entonces Anglo-Vasco Navarro, coincidieron con las apetencias de los de Vitoria en realizar un enlace directo entre Vitoria y Bilbao, asignatura pendiente a lo largo del tiempo, que no se llevó a cabo de forma directa. Al respecto, la Revista Minera ( Tomo 60, año 1901 pags 414 y 415) hace mención a las obras de construcción de la línea de Bilbao a Vitoria, a cargo de la Compañía del Ferrocarril de Bilbao a Vitoria, que las inició a comienzos de 1901, concediendo un plazo de 14 meses para su ejecución. Cubriendo un trayecto de 72 Kms, de los cuales 19 Kms eran aprovechados del trazado del Anglo Vasco Navarro, entre Vitoria y Villarreal de Alava., con ramal a Salinas de Leniz, en explotación. La línea se inició en Villarreal de Alava rindiendo en Lemona, en la del Central de Vizcaya, de Bilbao a Durango (Vascongados) cubriendo 42 Kilómetros. En la misma nota se indica que ambas compañías, la del Ferrocarril de Bilbao a Vitoria y la de Vascongados, suscribieron un contrato de utilización, por la primera del tramo de 18 kms, de Lemona a Bilbao y de la estación de Bilbao, repartiendo por mitad los ingresos que se obtengan, aportando Vascongados a la Compañía del Ferrocarril de Bilbao a Vitoria, 200.000 pts de subvención.
Otro proyecto presentado por la Sociedad Constructora de Obras Públicas y Fomento Industrial, para enlazar Bilbao con Vitoria (RIBFIS, 10.01.1902 , págs 8 y 9), contempló un perfil de linea en rampa desde Bilbao (Dos Caminos) hasta Zubizábal (Pk42) y desde allí , una pendiente hasta Vitoria (Pk67), con estaciones en Dos Caminos , Arrigorriaga, Miravalles, Zarazola-Arteaga, San Miguel-Villaro, San Justo-Cenauri, Zubizábal, Ochandiano, Ubidea, Ollerias-Villarreal, Urrúnaga, Arca y Vitoria.
Apeadero de Salinas de Leniz, ( nuevo nombre: Leintz-Gatzaga ) , Fototeca Kutxa
La sociedad anónima del ”Ferrocarril Alavés Vizcaino”, se constituyó en Vitoria el 18 de noviembre de 1904, en la notaria de Vicente González Peña, por los siguientes señores:
Emilio Cuylts Abogado, domiciliado en Bruselas
Pablo Espinosa Ingeniero, domiciliado en Villarreal (Alava)
José Echenobre Médico
Diego Apodaca
José Alejandro Rotan Banquero de París, representado por su apoderado Robustiano Zulueta
La citada sociedad se constituyó con un capital de 4.500.000 Pts, repartido en 9.000 acciones de 500 pts nominales, de las cuales 3.000 acciones fueron adjudicadas a Cuylts y Espinosa a cambio de sus derechos en la concesión del ferrocarril de Villarreal (Alava) a Bilbao, conocido como ferrocarril de Bilbao a Vitoria, concedido a Emilio Cuylts, el 1º de diciembre de 1899, sin subvención del Estado, de vía estrecha y para transporte de viajeros.
Entrada de la nº 4 Falcon en un túnel del ramal de San Prudencio,Foto; E. Guinea © Archivo Municipal de Vitoria Gasteiz ( GUI III-097.03)
La 1ª División de Ferrocarriles, se encargó de la confrontación de este proyecto, estudiando conjuntamente además de la solución apuntada, la de Villarreal a Buya. Recordemos que Buya estaba situada en el Ramal de “La Industrial a Azbarren”, que une la línea de la costa con la de Santander a Bilbao (GCH, 24.03.1910).
No obstante deseamos manifestar que la compañía del Ferrocarril Alavés-Vizcaino convocó junta general extraordinaria de accionistas, que se celebraría en el domicilio social de Vitoria, el día 24 de septiembre de 1908, para tratar de la disolución total definitiva de la Sociedad, su liquidación y el nombramiento poderes de los liquidadores , puesto que una revista altamente especializada en ferrocarriles como Los Transportes Férreos, en su edición del 8 de septiembre de 1908 , manifestaba:
“Existen dudas respecto de esta Compañía del ferrocarril Alavés Vizcaíno de los que nosotros no tenemos memoria. Sin duda se trataba de algo de Vitoria Bilbao, bajo la base del actual ferrocarril de Vitoria Salinas que explota el Estado por quiebra de la Compañía. Cuidado que se ha, proyectado acerca de este ferrocarril entre Vitoria Bilbao. Es otro de los que tienen una historia de toda la vida, según vemos, la última palabra es la disolución de una Compañía constituida y con él relacionada.”
Proyecto del año 1901, entre Villarreal de Alava y Lemona, del proyectado Ferrocarril de Bilbao a Vitoria , fondo Ayuntamiento de Maetzu
Sin embargo en fechas posteriores a la anterior noticia, el 1º de agosto de 1910, se registró en el Registro Mercantil de Vitoria la “Compañía del Ferrocarril Norte-Central Español” (Bilbao a Vitoria y extensiones)”, al adoptar este nombre la compañía del Ferrocarril de Bilbao a Vitoria por decisión de su Junta General extraordinaria (GCH, 01.09.1910).
Recordemos que la R.O. de 1º de diciembre de 1899 autorizó la concesión del ferrocarril, que entre Villarreal y Bilbao enlazaría en Lemona con los Ferrocarriles Vascongados, mediante 42 Kms de linea. Concesión que aceptó la“Compañía del Ferrocarril Norte-Central Español” (Bilbao a Vitoria y extensiones)” al asumir el pliego de condiciones particulares de la concesión, firme en la R.O de 1º de septiembre de 1911, formalizando el pliego que la concesión se contemplaba entre Villarreal y Lemona . Y, que la compañía , antes de la concesión, celebró, en marzo de 1909 un acuerdo con la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados, para utilizar el tramo entre Lemona y Bilbao, fijando un peaje de 250.000 pts, ajustado antes del mes de marzo de 1911. ( Los Transportes Férreos ,24.02.1913).
En 1909, los ingresos totales alcanzaron la cifra de 42.712 pts, frente a un gasto total también de 66.171 pts, con un déficit de 23.459 pts cubierto con el auxilio de 25.000 pts del Estado. El coeficiente de explotación fue de 154,93 %. (GCH ,08,09,1919).
Pese a que el presupuesto de la linea se fijó en 4.570.323 Pts, en febrero de 1913 , no se percibía interés en concluir a corto plazo esta línea.
Tengamos en cuenta que celebrada en Vitoria, el 23 de Noviembre de 1913, una Junta General extraordinaria de accionistas, en la que se trató la situación del Ferrocarril de Villareal (Vitoria) a Bilbao, contactando en Lemona con la línea del de Bilbao a Durango, de Vascongados. En el que iniciadas y relantizadas las obras, se propuso la disolución o la liquidación de los derechos y cargas de la compañía y el nombramiento de liquidadores de la sociedad “Norte Central Español”. La prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 24.10.1913 ) llegó a informar sobre la transferencia de dicho ferrocarril a Vascongados.
locomotora “Vitoria” nº 4 Falcon rodaje 030T, Foto; E. Guinea © Archivo Municipal de Vitoria Gasteiz (GUI III-095.04)
El presupuesto total del tramo en construcción entre Villareal de Alava y Lemona era, en 1913, de 6.000.000 pts y el capital fijado de 2.000.000 pts en acciones y de 4.000.000 pts en obligaciones, al 5 % amortizables en 40 años, destinando el capital de 2.000.000 al pago del proyecto y de las obras construidas y el de las obligaciones a la construcción de los 42 kms de línea hasta Lemona. En 1901 se habían recibido subvenciones de 1.000.000 pts, con las que se constituiría un fondo de reserva destinado a la amortización de obligaciones, las cuales tienen la garantía hipotecaria de lo construido, o sea los 19 Kms iniciales y de los doce que al parecer faltaban por construir. Teniendo en cuenta que las subvenciones no serian efectivas hasta la conclusión de la línea. La Junta General de Accionistas , celebró una Junta General para someter a la consideración de los accionistas transferir la concesión y las obras ejecuta
Esta no es más que una de las múltiples relaciones manejadas en la ansiada construcción directa entre Bilbao y Vitoria, que no tuvo buen fin, pese al intento de utilizar parte de la infraestructura del Vasco Navarro. En los mismos términos encontramos la cita del desarrollo de este ferrocarril en la Gaceta de los Caminos de Hierro de 1 de Abril de 1929, al retomar de nuevo la iniciativa sobre este enlace, la dirección del Vasco Navarro en tiempos en que la compañía era explotada por el Estado.
Electrificacion del tramo del Monasterio de Estibaliz,Foto: Santuario de Estibaliz, fondo : Javier Suso San Miguel
La prolongación del tranvía de Arratia hasta Vitoria, se barajó como alternativa a la unión entre las dos capitales vascas. Llegando incluso a un intento de llevar a cabo esta unión entre Vitoria y Bilbao, propuesto por el Sr. Colá y Goiti, al intentar el impulso de un tranvía sobre la carretera pasando por Lemona, Dima, Cortalabarriaga, Aristoquieta y Ochandiano. Este nuevo proyecto contaba con un itinerario entre las divisorias de Alava y Vizcaya, más suave que el proyecto por Barazar (GCH, 01.04.1915).
Electrificación del tramo del Monasterio de Estibaliz,Foto: Santuario de Estibaliz, fondo : Javier Suso San Miguel
Recordemos que la construcción del Ferrocarril Anglo Vasco Navarro, se inició el 20 de Enero de 1887. La compañía inglesa, abandonó su explotación en 1892, tomado el Estado la explotación a su cargo, en Mayo de 1904, quien tuvo que renovar carriles, casi el 60 % de las traviesas, incorporar balasto a la banqueta e intervenir en la puesta a punto de las seis locomotoras con que contaba la compañía inglesa, de las que dos estaban paradas por averías de cierta consideración, igualmente el Estado se vio obligado a completar los edificios de las estaciones.
Brigada de trabajo en Santa Cruz, Foto Liberto Macazaga,Fondo Javier Suso San Miguel
El último año de la explotación en manos de la compañía del Ferrocarril Anglo Vasco Navarro (año 1896) se obtuvo un ingreso de 32.807,29 pts por tráfico, con una nómina de 21.000 pesetas. Sin atender sus obligaciones de conservación de vía.
La incautación dispuesta en la R.O. de 26 de septiembre de 1897, como provisional del tramo construido de 18,40 kms entre Vitoria y Salinas de Léniz , coincidente con la ampliación del plazo de la segunda prorroga solicitada, siendo abierto el 6 de octubre de 1897 el expediente de caducidad. Hasta que el 19 de junio de 1901 el Consejo de Estado dictaminó que procedía a la declaración de caducidad siendo ratificada en la R.O. de 28 de junio del mismo año.
Reconstruccion del Puente de la Magdalena sobre el Oñate c.1938, Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa
Reconstruccion del puente sobre el Oñati, 1938, Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa
En el proceso de incautación se valoró la línea en 5.190.767,64 pesetas según consta en la R.O. de 5 de diciembre de 1902, anunciada una primera subasta – el 20 de marzo de 1903- con un tipo de salida de 5.203.217,64 pesetas, debiendo quienes desearan tomar parte en la misma aportar un resguardo de fianza del 10 % de la tasacion, cifrada en 52.032,17 pesetas.
La tasación del ferrocarril económico de Vitoria a Estella y Durango, obedecía a las siguientes partidas:
partida pesetas Total pesetas
Tramo en explotacion
Vitoria a Salinas Expropiaciones 26.513,89
Movimiento de tierras 128.900,00
Obras de fábrica y metálicas 252.500,00
Estaciones y edificios 179.000,00
apeaderos y casetas de guarda 52.000,00
material fijo de vía 407.479,00
material fijo de estaciones 53.318,00
pasos a nivel 6.900,00
material móvil 509.600,00
Accesorios generales 3.688,00
telegrafo y teléfono 23.070,00
Costitucion , direccionj y administracion 222.148,44
Sub- Total 1.965.117,33
Tramo Salinas a Arechavaleta Expropiaciones 27.473,25
movimiento de tierras 704.267,20
obras de fábrica y metalicas 846.417,75
Túneles 1.005.084,05
material fijo de vía 293.625,05
pasos a nivel 900,00
15 % direccion e imprevistos 143.888,36
Sub-Total 3.021.655,66
Material existente aplicable al resto
de la línea material de vía 129.578,75
Material de vía y obras 32.127,50
Almacen de tracción 34.863,40
Almacen de oficinas y movimiento 7.425,00
Sub-Total 203.994,65
TOTAL 5.190.767,64
(GCH, 16.01.1903)
Esta primera subasta quedó desierta. Una segunda subasta se fijó para el 30 de junio de 1903, exigiendo una fianza provisional de 34.688,12 pesetas a quienes desearan presentarse; debiendo el adjudicatario aceptar el pliego de condiciones particulares de sta concesión aprobado por la Real Orden de 23 de mayo de 1877, sustituyendo a la anterior concesionaria en todas las obligaciones y derechos. En esta ocasión , segun la Orden de 23 de abril de 1903, se fijaron 3.248.811,76 pts como tipo para la subasta, equivalentes a los 2/3 del importe de la tasación aprobada por la Real Orden de 23 de septiembre de 1902.
Estacion de Estella, Fondo Juan Bautista Cabrera , fondo Euskotren MVF
Esta segunda subasta quedó igualmente desierta, al igual que una tercera subasta, ordenada el 30 de julio de 1903 – sin tipo de salida- celebrada el 4 de septiembre de 1903, exigiendo para participar el ella una fianza de 52.032,47 pts , dejando totalmente libre , la cantidad fijada para la subasta, pese a que la tasación de las obras llevadas a cabo, hasta ese momento, ascendió a 5.203.217,64 ( Los Transportes Ferreos , 18.08.1903).
Esta situación provocó la incautación definitiva de las obras por el Estado, de acuerdo con la R.O. de 3 de octubre de 1903. (ROP nº 2451 ,año 1926 pág 225)
Las Diputaciones decidieron reunirse en Alsasua, estando representadas la de Álava, Guipuzcoa y Navarra, junto con una comisión belga, para tratar de terminar el ferrocarril, presentando estos últimos las siguientes propuestas:
a) Las tres Diputaciones solicitarían conjuntamente al Gobierno, la concesión para terminar el Anglo Vasco-Navarro
b) Una vez conseguida la concesión , la cederán a la compañía belga , para que esta proceda a la ejecución de las obras
c) Las tres Diputaciones concederán a la constructora una subvención de 1.500.000 pesetas
d) Cuando el producto bruto por Km exceda de 12.000 Pts, la cantidad que supere esta cifra se distribuirá por mitad entre las tres Diputaciones, para amortizar la subvención, y a la Compañía para dividendo de sus accionistas.
Estas proposiciones se entendían condicionadas a la modificación del trazado, que suprimía el Ramal a Lerin, comprendiendo la Línea de Vitoria a Estella y Los Mártires. Una vez deliberada la propuesta, se llegó al acuerdo de aceptar las dos primeras, modificar la tercera reduciendo la subvención a 1.250.000 pesetas, y modificar la cuarta señalando como cantidad a exceder la de 11.000 pts/km. ( Revista Minera , Tomo 58, año 1907, pág 361)
El ingenierpo de caminos Alejandro Mendizabal Peña, Foto gentileza de Ángel Mendizábal Aracama
Solicitada la concesión, y para asegurarse la ejecución de la línea por el Estado, la Diputación de Álava, junto con la de Guipúzcoa y los ayuntamientos de la línea, impulsó el estudio de un plan destinado a asegurar la pervivencia del ferrocarril, no sin ciertos reparos de las Diputaciones de Guipúzcoa y Navarra, proponiendo estas dos últimas la modificación del primitivo trazado, fracasado el intento de relanzar la línea y conseguir la cesión del Estado a las Diputaciones, se procedió al planteamiento de una nueva situación, intentando que intereses privados retomaran la construcción de lo que quedaba por construir. Al no llegarse a acuerdo alguno, las Diputaciones de Guipúzcoa y Álava solicitaron una nueva subasta a la vez que propusieron que se denominase “ Ferrocarril de Estella a Vitoria y Los Mártires por Murrieta, Vitoria y Mondragón”.
La Dirección General de Obras Públicas en julio de 1909 a la compañía francesa M.M. Pichón y Coignel, al estudio de los siguientes ferrocarriles secundarios:
1/ Pamplona á Logroño por Estella
2/ Estella á Vitoria
3/ Logroño á Vitoria
4/ Vitoria á Bilbao
para lo que exigió el deposito de una fianza de 12.000 pesetas , concediendo el plazo de dos años para llevarla a cabo. Por otra parte , una compañía francesa , desconocida, en esas mismas fechas solicitó ayuda a las Diputaciones implicadas por los anteriores estudios autorizados por la DG de OP, al que añadiría el de Vitoria a Los Mártires por Salidas de Leniz aprovechando los 19 Kms en explotación a cargo del Vasco Navarro, al que añadirían el de Pamplona á Irún. En todo caso la prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 01.02.1907) especuló sobre esta solicitud de estudio, atribuída a la anteriormente citada M.M. Pichón y Coiguel, una propuesta en la que algunas de estas líneas no se contemplaban en el Plan de Ferrocarriles Secundarios.
Directivos del Vasco-Navarro en Ulibarri-Jauregui, ente ellos su director Cesar Cañedo y el contador del Estado Ángel Suso Lacha, Fondo : Javier Suso San Miguel
Estacion de Ulibarri Jauregui y subestacion, Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa
La Ley de 27 de junio de 1909, autorizó al Gobierno a anunciar la subasta de adjudicación del “ Ferrocarril de Estella a Vitoria y Los Mártires por Murrieta, Vitoria y Mondragón”, señalando la Dirección General de Obras Públicas el 13 de mayo de 1910 para su celebración, exigiendo a quienes desearan concurrir a la misma, un depósito provisional de 173.185 pts. Manifestando que la línea gozaba como subvención del Estado con las obras ejecutadas, el material existente y las subvenciones de las Diputaciones de Alava, Navarra y Guipúzcoa, cuyas certificaciones emitidas por Ramón de Zubeldía y Endaya, como Secretario de la Diputación de Guipúzcoa, por Luis de Zumárraga y Leibar por la de Alava y por Santiago Cunchillos Manterola por la Diputación foral de Navarra, se añadían a la ley de convocatoria aprobadas por la Real Orden de 5 de marzo de 1910.
Automotor Naval en Vitoria, fondo Juan Jose Olaizola
El pliego de condiciones particulares de esta subvención mantuvo vigente el aprobado por la Real Orden de 23 de mayo de 1887 (Gaceta de Madrid, 10.10.1887). Celebrada la subasta el 13 de mayo de 1910, al quedar desierta se propuso dividir el ferrocarril en dos secciones, una de Vitoria a Vergara –que quedaría sujeta a subasta – y otra de Estella a Vitoria que podría incluirse en la red de Ferrocarriles Secundarios (Gaceta de Madrid, 23.06.1912). Creada la Junta Gestora de los Ferrocarriles de Álava, retomando este asunto intentó aunar los esfuerzos de las tres Diputaciones afectadas, representadas frente a la Administración Central, consiguiendo el 22 de julio de 1912 (Gaceta de Madrid, 23.07.1912) la promulgación de una ley para la subasta del “Ferrocarril que saliendo de Estella pase por Vitoria para enlazar en los Mártires y Vergara con el Ferrocarril de Durango a Zumárraga”… otorgando la garantía de interés del 5% del presupuesto, en el trayecto Vitoria á Vergara, disponiendo la redacción del proyecto de acuerdo con la Ley de Ferrocarriles Secundarios de 26 de marzo de 1908. En cuyo caso el concesionario debería abonar al Estado los gastos de tasación que ascendían a 12.150 pesetas.
Estacion de Estella, foto tomada de la publicacion “Navarra y el Tren”de Juan José Martinena
Evidentemente al quedar desierta la subasta del 13 de mayo de 1910, evidenció las dificultades inherentes al mismo, puesto que como ferrocarril de carácter eminentemente local, su presupuesto de gastos de 14.000.000 pts, era excesivo para tan solo una línea que totalizaría 131 Kilómetros. Aún contando con los 2.000.000 pts ofrecidas por las Diputaciones , la sociedad que acometiera su construcción debería contar con 12.329.555 pts, cantidad que escasamente quedaría remunerada debido al escaso tráfico en viajeros y mercancías previsto (GCH, 01.07.1910). Esta circunstancia hizo poco atractiva la concurrencia de posibles inversores en la subasta.
Con el objeto de relanzarla se reunieron en Vitoria las “fuerzas vivas” para tratar de la prolongación del ferrocarril. Presididas por el Alcalde de Vitoria, se aprobó solicitar al Gobierno la consignación de 200.000 pts anuales, que añadidas a la aportadas por la Diputación , al destinar un nuevo impuesto del 7 %sobre la propiedad, industria y comercio durante 5 años, a cubrir los intereses del capital invertido (Revista Adelante nº 27 , 25.10.1911).
En ese periodo la única intervención en la línea se tradujo en la reparación de material móvil y en el aprovechamiento de 1.733 ml de la banqueta de la línea entre Salinas y Salinas-San Martín bajo la dirección del ingeniero encargado de la línea José de Roda. Y, la inclusión del Vasco-Navarro en la Ley de Ferrocarriles Secundarios de 22 de julio de 1912.
Pese a que los resultados de la explotación se presentaban poco satisfactorios, podría ser interesante para la Compañía de Ferrocarriles Vascongados, que inició el estudio de un ferrocarril de Estella a Los Mártires por Vitoria, con el objeto de estudiar su viabilidad, se le entregó a la Diputación de Alava, un estudio redactado por el ingeniero de la compañía Ramón de Aguinaga, por el arquitecto-consejero Casto Zavala y por Leandro Antube, Jefe de Via y Obras de Vascongados. Dividiendo los 131 Kms de ferrocarril estudiado en cinco secciones, con un costo de 31.000.000 pts (GCH, 01.10.1913).
Rampas calculadas de Vitoria a Estella , revista Ingenieria y Construccion , año 1925
La redacción del proyeco encargado por las tres Diputaciones a Ramón de Aguinaga y Keller, presentado el 19 de septiembre de 1913 en la Diputación de Álava, fue el único presentado a la subasta. Este estudio al parecer adolecá de varios defectos basados en datos de campo poco fiables ( Escritos A.M.)
El Estado obligó a que se publictitara la subasta de este ferrocarril según R.O. de 14 de octubre e 1913 (Gaceta de Madrid, 16.10.1913), la concesión se otorgaría acogida a la ley de ferrocarriles secundarios de 26 de mayo de 1908.
Coche unificado de vía estrecha en la prueba de los avisadores, el 24 de junio de 1929, Foto; E. Guinea © Archivo Municipal de Vitoria Gasteiz GUI-132.07
Autorizando la ejecución de la obra el RD de 20 de agosto de 1914 (Gaceta de Madrid, 21.08.1914), con cargo al Estado el tramo, entre Vitoria Norte y el Ferrocarril de Durango a Zumárraga. El Estado ordeno en agosto de 1914 a la 1ra División de Ferrocarriles acometer la construcción de Vitoria-Norte, para enlazar las dos partes de la línea, la de Vitoria a Vergara y Malzaga, y la de Vitoria a Estella, pendiente de realizar. El enlace obedecía a un proyecto, redactado en 1910 por el ingeniero de caminos Ramón de Aguinaga Arrechea. Los talleres se establecieron en Mondragón, gracias a la donación de terrenos de su ayuntamiento.
Respecto de la de Vitoria a Vergara se tomó la decisión de construir el ferrocarril, por la R. Decreto 20.09.1914 se pretendió atender y facilitar trabajo a gran número de parados en toda España, intentando paliar los efectos de la guerra europea, promocionando obras , ajustadas al texto del Decreto:
Articulo 1º Se autoriza al Ministro de Fomento para realizar obras del ferrocarril de Estella por Vitoria con el fin de enlazar en el punto más conveniente entre los Mártires y Vergara, con el ferrocarril de Durango á Zumárraga, al que se refiere la ley de 22 de Julio 1912.
Articulo 2º La autorización que se concede deberá entenderse para ejecutar obras :de explanación de fábrica del trayecto comprendido entre Vitoria (Norte) el final de la línea de empalme con el ferrocarril de Durango á Zumárraga entre los Mártires y Vergara.
Articulo 3º Al anunciarse la subasta de la concesión según lo establecido en los arts. 1.º y 2º de la ley citada, se expresará que el concesionario deberá abonar al Estado, en los plazos que se fijen, el importe de las obras que se ejecuten por la Administración a los precios del presupuesto correspondiente.»
Respecto de esta linea, la prensa especializada ( Los Transportes Férreos.,01.09.1914 ), manifestó su escepticismo sobre la voluntad del Estado en asumir las obras por administración. Si bien las intenciones eran ajustadas a la función de proporcionar trabajo a los parados, cuantificada como muy numerosa para atender a trabajos de explanación, y obras de fábrica del tramo de Vitoria a Vergara ( Los Mártires). Las Diputaciones ofrecieron al Estado un anticipo de 2.555.000 Pts. En cuyo caso el Ministro presentó en Cortes el siguiente proyecto de Ley:
Declarada la caducidad de la concesión del ferrocarril. de Estella a Vitoria los Mártires, por no haberse terminado las obras dentro del plazo señalado al efecto, después de celebradas las tres subastas prevenidas en la vigente ley general de ferrocarriles, hubo lugar a la incautación por el Estado de todas las obras hechas y del material adquirido por la Compañía concesionaria. Después de la incautación, la ley de 22 de Julio de 1912 autorizó al Gobierno para subastar el mismo ferrocarril con un ligero cambio en su denominación para obligar el empalme más conveniente con la línea de Durango a Zumárraga, otorgando la garantía de interés del presupuesto.
En tramitación el proyecto para toda la línea, que fue presentado por las Diputaciones de Alava, Guipúzcoa Navarra, la crisis obrera consecuencia de la guerra europea motivó principalmente el que por el Real decreto de 20 de Agosto del año último, del que oportunamente fue dada cuenta las Cortes, fuese autorizada la ejecución de obras de explanación fábrica en el trayecto desde Vitoria-Norte hasta el fina de la línea, estableciéndose en el mismo Real decreto, que al anunciarse la subasta de la concesión según la citada ley, se había de expresar la obligación del concesionario de abonar al Estado el importe de las obras que se ejecutasen. Por la gran importancia del ferrocarril de que se trata y el interés que despierta en las localidades interesadas, el Ministro que suscribe ( Luis España y Gutín, en el Gobierno de Dato) tiene el honor de someter la aprobación de las Cortes el siguiente proyecto de ley:
Artículo. 1º Se autoriza al Ministro de Fomento para aceptar el anticipo de 2.550.000 ptas. ofrecido por las Diputaciones Provinciales de Guipúzcoa y Alava para terminar la sección de Vitoria a la línea de Durango Zumárraga, del ferrocarril de Estella por Vitoria a empalmar entre los Mártires Vergara con el de Durango Zumárraga.
Articulo 2º Con cargo dicho anticipo el Ministerio de Fomento realizará desde luego las obras que faltan por ejecutar en dicha sección adquirirá el material fijo y móvil que sea necesario para su normal explotación.
Articulo 3º Las Diputaciones de Guipúzcoa y Alava harán entrega del anticipo en la forma y fechas que determine el Ministro de Fomento., según lo exijan la ejecución de las obras y las adquisiciones de material a que se refiere el anterior articulo
Articulo 4º El mismo anticipo no devengará interés en favor de las Diputaciones y será reintegrado en cuatro anualidades, a partir de 1 de Enero de 1916, de 750.000 ptas. las tres primeras, de 800.000 ptas. la última, a cuyo efecto se consignarán en los Presupuestos generales del Estado los créditos correspondientes.
Articulo 5º Al anunciarse la subasta de la concesión de toda la línea, desde Estella al ferrocarril de Durango a Zumárraga, según lo establecido en la Ley de 22 de Julio de 1912, se expresará que el concesionario deberá abonar al Estado, en los plazos que se fijen, el importe de las obras ejecutadas y material adquirido por el mismo Estado con a posterioridad la fecha de promulgación de la citada Ley,»
Al poco tiempo , el 9 de diciembre de 1915, cambió el Gobierno, pasando a presidirlo el Conde de Romanones, y a retomar este asunto el nuevo Ministro de Fomento , Amós Salvador Rodrigañez
Por otra parte la prolongación de Vitoria por Estella a Pamplona, se contempló de acuerdo a la R.O. 04.04 1909, y previo informe redactado por la Junta de Defensa Nacional, este estratégico. De manera que la R.O. 13.03.1914 fijó para el 19 de mayo del mismo año, para celebrar el acto de adjudicación en publica subasta, de este estratégico solicitado por Joaquín Llorens y Justo Legorburu.
El capital de construcción para acceder al 5 % de interés por el Estado, se fijó en 24.757.095 Pts, exigiendo entre las condiciones particulares de la concesión, una fianza definitiva de 1.237.855 Pts , iniciar las obras antes de los 6 meses desde que se otorgaría la concesión , y concluir su ejecución en 4 años.
Los 117 Kms de la linea de Vitoria por Estella a Pamplona saldrían a 211.599 Pts/km, una cantidad que exigiría reclamar una anualidad del 5 % cifrada en 1.237855 Pts unas 10.579 Pts/km en el futuro producto líquido de la explotación. Estando seguro, según opinión de la prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 24.03.1914), en que se podría recurrir a la garantía de interés por el Estado. Tengamos en cuenta que las distancias de 165 Kms que hay por Castejón en el trayecto de Pamplona a Logroño, serían de 198 por Alsasua y 117 Kms con el estratégico que contemplamos.
Prueba de los avisadores,el 24 de junio de 1929, Foto; E. Guinea © Archivo Municipal de Vitoria Gasteiz GUI-132.08
En apoyo y como continuidad de la explotación por cuenta del Estado del Ferrocarril de Vitoria a Salinas de Léniz. Para ello el Real Decreto de 20 de agosto de 1914 autorizaba al Ministerio a realizar las obras de explanación y fábrica entre Vitoria Norte y el final de la línea, anunciando a la vez, nueva subasta de la concesión, debiendo el concesionario abonar al Estado, las obras que se ejecuten por administración a los precios del presupuesto. Como consecuencia de esta autorización, el Ayuntamiento de Vitoria y la Diputación de Álava, ofrecieron un anticipo de 2.550.000 pts, al Estado para terminar la sección de Vitoria a enlazar con el Ferrocarril de Durango a Zumárraga. En cuyo caso el Ministerio de Fomento se vio obligado a presentar a las Cortes un proyecto de ley que le permitiera aceptar los anticipos (Gaceta de Madrid, 21.11.1915.)
El Estado propuso la variación del trayecto, abandonando el de Vitoria a Durango, por el de Vitoria a Vergara, llegando incluso al barrio vergarés de Mecolalde, donde enlazaba con el Ferrocarril de Durango a Zumarraga
Quedando el Ministerio de Fomento autorizado a aportar, según el Real Decreto de 17 de Septiembre de 1914, las primeras 400.000 pesetas con que afrontar los trabajos de la línea de enlace entre Vitoria-Norte y Vitoria-Ciudad con un paso elevado sobre la línea de Norte, permitiendo la unión de ambas estaciones, siendo inaugurada el 25 de septiembre de 1915, en presencia del Ministro de Fomento Javier Ugarte.
Francisco Javier de Ugarte y Pagés, Ministro de Fomento
El tramo cuya longitud era de 2.100 ml, se ejecutó por administración en 11 meses con la supervisión de la División de Ferrocarriles, bajo la dirección del ingeniero Antonio Faquineto, quien delegó en el ingeniero Manuel García Briz (Conde de Baynoa) y en los ayudantes Antonio de la Portilla y Ángel García Rey (ROP nº 2088 año 1915). La compañía del Norte nunca estuvo receptiva ni facilitó las gestiones y trabajos para concluir este tramo.
Manuel Garcia Briz , Conde de Baynoa
En el interín de estas actuaciones la linea en manos de la 1ª División Técnica y Administrativa de Ferrocarriles, se nombró al ayudante de O.P. Cavanillas para hacerse cargo de la dirección del servicio, que se mantuvo incluso dentro del periodo de la 1ª guerra europea confiado al ayudante de O. P. Portilla.
Concluidos los 20 Km entre Salinas y Escoriaza , en el tramo entre Los Mártires a Malzaga se trabajaba activamente .Actuando como E jefe de obras, Antonio Faquineto Berini auxiliado por el ingeniero de caminos Manuel García Briz , conde de Baynoa y por el ingeniero industrial Guzmán de la Vega Revuelta. Intervinieron los ayudantes de O.P. Cavanillas, Portilla , García Rey , y los sobrestantes , López de Vías y Obras, Lorente de Talleres y Velasco en las oficinas. Estando fijadas para el verano de 1917 la apertura a la explotación hasta Mondragón (GCH, 01.11.1916 ).
El establecimiento en Vitoria del Apeadero de Vitoria Norte, se llevó a cabo conjuntamente con la expropiación de los terrenos de la estación de transbordo de Oliazu a cargo de la 1ª División de Ferrocarriles.
Estación de Santa Cruz de Dampezo, Foto tomada de la Memoria de la Junta de Obras del Ferrocarril de Vitoria a Estella, años 1920-1930, fondo : Javier Suso San Miguel
Estación de Santa Cruz de Dampezo, a la derecha el deposito de automotores, año 1924, Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa
A lo largo de 1915, según el informe presentado por el ingeniero Manuel García Briz y Molano, se adelantaron considerablemente las obras de enlace de la estación de Vitoria con la de Norte y las de prolongación de las que se venían explotando entre Salinas y Los Mártires. A lo largo del verano de 1915 quedaron terminadas las obras de explanación y fábrica de la sección primera ( Vitoria empalme con Norte y Vitoria , antigua estación de Salinas), donde se asentaron las vías para que circularan los trenes de trabajo. Solicitada la apertura de la misma. La División de Ferrocarriles formuló dos presupuestos complementarios, uno para balasto, de 24.000 pts y otro para asiento y nivelación de la vía por 21.531 pts (GCH, 01.02.1917). Aprobados ambos presupuestos y terminados los trabajos, la División de Ferrocarriles autorizó la circulación de trenes a parir del 25 de septiembre de 1915 (GCH, 01.10.1915). Este tramo de 2.100 ml, pasaría formar parte de la sección del Ferrocarril de Estella a Vitoria como sección del de Estella a Durango. Ejecutado por administración, en once meses con un presupuesto de 1.400.000 pts del que sobraron 400.000 pts
Estación de Atauri, foto tomada de la memora de la Junta de Obras del Ferrocarril de Vitoria a Estella, del año 1928, fondo : Javier Suso San Miguel
Estación de Atauri (3) año 1928, Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa
Paralelamente en las secciones tercera (Salinas a Mazmela) y cuarta (Mazmela a Escoriaza), se mantuvo el ritmo de trabajos dedicando a los mismos 300.000 pts con cargo al presupuesto. A falta de ejecutar el revestimiento de algunos túneles, sanear terraplenes y otras obras complementarias, permitiendo que el Ministro de Fomento pudiera inaugurar el 25 de septiembre de 1915 la primera sección ( Vitoria a Escoriaza).
Una vez agotados los créditos de 300.000 pts , hubo que suspender los trabajos hasta 1916, año en que se dedicaron otras 400.000 pts , acometiendo en mayo de aquel año las secciones tercera y cuarta
Estacion de Maestu. fondo : Asociacion de Amigos del Vasco-Navarro
Estación de Maestu, 21 de septiembre de 1931, Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa
El resto de la línea quedó paralizada a falta de empresa que se hiciera cargo de la misma, fracasadas las gestiones con la “Unión Cerrajera de Mondragón” y con los “Ferrocarriles Vascongados “que se interesaron en el proyecto, siempre mediatizando el trayecto hasta alcanzar la costa, intentando las Diputaciones involucrar al Estado, puesto que solo quedaban por construir el 8 de agosto de 1915, un tramo de 20 kilómetros para unir al Vasco-Navarro con el Durango Zumárraga.
La solución pretendían aportarla las Diputaciones al ofrecer al Estado un anticipo de 2.200.000 pesetas con el objeto de que este concluyera las obras y reintegrase el capital en tres años a contar a partir de 1916. El lector puede acceder a la ROP nº 2297 , año 1919 pág 486 y 487, donde se recoge el proyecto Ley de aceptación del anticipo y de sus condiciones, asunto que contó con una propuesta diferenciada de la Diputación de Navarra, cuyo desbloqueo se pospuso hasta finales de 1915. Hasta que el proyecto de Ley para aceptar los anticipos de las Diputaciones quedara forzosamente paralizado, al cerrarse las Cortes por la crisis del Gobierno de Eduardo Dato.
La secuencia del exponendo a las Cortes el 20 de noviembre de 1915 (Gaceta de Madrid, 21.11.1915) contempló:
a) la declaración de caducidad de Estella a Vitoria y los Mártires por no terminar las obras dentro de plazo
b) El informe de las tres subastas celebradas sin que se presentaran postores, llevó al Estado a incautarse de las obras y del material adquirido por la compañía concesionaria
c) Una vez incautado ,la Ley de 22 de julio de 1912 autorizó al Gobierno a subastar el ferrocarril ,con un cambio, que permitiera enlazar convenientemente con el Ferrocarril de Durango a Zumarraga. Otorgando garantía de interés en el tramo Estella á Vitoria y como subvención las obras hechas entre Vitoria y Vergara
d) El proyecto tramitado y presentado por las Diputaciones Provinciales de Álava, Guipuzcoa y Navarra, se tramitó con carácter de urgencia. Autorizando las obras con dicho carácter, para mitigar el paro, según la Real Orden de 20 de agosto de 1915, únicamente de explanación y de fábrica desde Vitoria Norte al final de la línea
e) Las Diputaciones ofrecían un anticipo de 2.550.000 pesetas para adelantar las obras e iniciar la explotación
En cuyo caso se propuso a Las Cortes un proyecto de Ley que contemplaba
1) aceptar el anticipo de 2.550.000 pesetas
2) con cargo a dicho anticipo , Fomento realizaría las obras que faltaban y adquiriría material fijo y móvil para su explotación
3) se regulará la disposición de los fondos del anticipo, para su entrega a medida que avancen las obras
4) El anticipo será reintegrado sin intereses, en cuatro anualidades a partir del 1 de enero de 1917, de 750.000 pts las tres primeras y de 300.000 pts la última. Debiendo consignar el Estado en sus presupuestos los créditos correspondientes.
5) El concesionario reintegrará al Estado el coste de las obras
El proyecto de Ley se rectificó el 4 de agosto de 1916 (GCH, 01.09.1916). Puesto que el 30 de julio de 1916 se aprobó y aceptó por parte del Estado el anticipo reintegrable de 2.550.000 pts ofrecido por las Diputaciones de Guipuzcoa y Alava para concluir la Sección de Vitoria a la línea de Durango a Zumarraga del Ferrocarril de Estella por Vitoria a empalmar con el de Durango a Zumarraga. Haciendo entrega de dicho anticipo en los plazos que estableciera el ministerio de Fomento, sin que las Diputaciones percibieran intereses, debiendo reintegrar los anticipos en cuatro anualidades a partir del 1º de enero de 1917, cuya cuantía de las tres primeras se fijó en 750.000 pts, y en 300.000 de la última.
En 1916 los ingresos brutos , integrados por :
viajeros 48.504,50
mercancías 31.251,50
ingresos varios 5.647,24
subvención del Estado 25,000,00
Total ingresos 110.403,70
Gastos de la explotación 104.745,43
excedente 5.658,27
(cuadro de elaboración propia, sobre datos de La Gaceta de los Caminos de Hierro del 08.09.1919)
Se publicó una Real orden concediendo un crédito de 400.000 pts para acometer las obras de la sección de Estella a Vitoria, complemento del proyecto.
Se autorizó un primer pago de 300.000 pts a cuenta del anticipo por la R.O. de 30.12.1917 (Gaceta de Madrid, 31.12.1917) La cuantía fue insuficiente para cubrir el coste de las obras, obligadas las Diputaciones a ofrecer un segundo anticipo resuelto en 1918 (Gaceta de Madrid 27.07.1918) permitiendo la culminación de las obras entre Vitoria y Los Mártires (Vergara), tramo de Salinas de Leniz á Mecolalde, cuyo trayecto fue inaugurado en presencia de Eduardo Dato presidente del Consejo de Ministros y del Ministro de Fomento Abilio Calderón el 3 de septiembre de 1919, celebrando un banquete en las instalaciones de la Unión Cerrajera de Mondragón.
En 1916 , este ferrocarril bajo la dirección del ingeniero de caminos Manuel García Briz y Molano, manifestó en su memoria el enlace de la estación de Vitoria con Vitoria Norte y la prolongación de la explotación desde Salinas a Los Mártires. Paralelamente en el verano de 1915 estaban concluidas las obras de explanación y fábrica de la sección primera entre Vitoria, empalme con Norte y Vitoria a Salinas; estableciendo presupuestos complementarios de 24.000 Pts para el balasto y de 21.531 Pts para la nivelación de vía.
El 25 de septiembre de 1915, se iniciaron los servicios provisionales, a la vez que se atendió a la construcción de las secciones 3ª de Salinas a Mezmela y de la 4ª de Mezmela a Escoriaza, en las que se invirtieron 300.000 Pts hasta agotar el crédito, reiniciadas en 1916 con un nuevo crédito de 400.000 Pts.
Los ingresos por tráfico alcanzaron en 1915 las 55.910 Pts, en tanto que el movimiento de viajero representó el 64,77 % de los ingresos:
ingresos 55.910,37
varios 1.141,65
Conservación de una vía particular 80,00
Intereses de la fianza del Villena a Alcoy por alquiler de locomotoras 498,75
productos 562,90
Ingresos totales en 1915 57.052,22
(GCH, 01.02.1917)
Cantidades efectivas dispuestas en 1916:
saldo a 1º de Enero 1.415,63
ingresos por tráfico 55.910,57
varios 1.141,60
subvención del Estado 25.000,00
Total 83.467,85
Gastos en 1915 81.191,74
remanente 2.276,11
Eduardo Dato , foto E. Guinea
La línea de Vitoria-Mondragón-Málzaga, supuso un corto avance en el desarrollo ferroviario, al inaugurarse el trayecto de
Escoriaza á Mondragón, perteneciente á la línea de “Vitoria-Los Mártires”, á cargo de la 1.” División de
Ferrocarriles, recordemos que á fines de 1916 se inauguraron los 19 km entre Salinas de Léniz y Escoriaza. El trayecto puesto en servicio era de 8 Km. y se cree que en el transcurso del año 1918 se podría entregar la linea de manera que diera el servicio completo, no ya de Vitoria al empalme de Los Mártires, sino de Vitoria á Málzaga, sin transbordos. Llegando a un acuerdo con la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados. En Málzaga se realizarían los trabajos para esa ampliación de servicios, tomando terrenos al río para construir tres nuevos andenes, y se dispondrían marquesinas.( Madrid Cíentifico, nº 947, 1918 )
A unos 60 kilómetros de Vitoria, se conectaría con Los Mártires , por la nueva línea y desde aquí a Málzaga, utilizando 7 Kms por el ferrocarril Vascongado, un viaje cuya duración se calculaba en 2 horas.
En el trayecto, de 19 Kms, de Salinas á Escoriaza hubo que calar doce túneles, tres puentes, columnas de piedra y tableros de cemento armado, sobre el río Deva y gran número de muros de contención y galerías de saneamiento. Con una estación intermedia, en Marín, estando previsto establecer otra en Mázmela.
A la salida de Escoriaza se encontraba un túnel en curva, al que le seguían cuatro puentes de construcción igual á la de los anteriores. Mediante este trayecto de ocho Kms se daba servicio desde noviembre de 1917, no de trenes de viajeros, sino solamente de mercancías. A falta de terminar la estación de Mondragón, sustituida por una estación provisional.( Madrid Científico, nº 947, 1918 )
La apertura entre Vitoria y Los Mártires (Vergara), supuso una mejora significativa en la explotación, puesto que cuando la línea no llegaba más que hasta Salinas la recaudación anual era de 40.000 pts, y a partir de 1917 que se dio servicio hasta Escoriaza, el ingreso ascendió a 130.000 pts con un movimiento de 80.000 viajeros, estando previsto que a la apertura de la totalidad de la línea se quintuplicaran estas cifras( GCH, 24.03.1918)
Los trabajos de conclusión de la línea entre Mondragón y Mecolalde se apartaron del proyecto original, requiriendo la construcción de nuevos túneles provocando la concesión de un nuevo anticipo de 1.200.000 pesetas, aprobado el 27 de julio de 1918. El 15 de febrero de 1918 entró en servicio el tramo Escoriaza á Mondrágon, y el 3 de septiembre de 1919 el de Altos Hornos de Vergara con Mondragón .
El enlace del Vasco-Navarro con la línea de los Ferrocarriles Vascongados, quedó concluido el 8 de agosto de 1919, bajo la dirección del personal de Vascongados, cuya brigada tendió la vía entre San Prudencio y Vergara (GCH, 16.08.1919). Al día siguiente un tren de prueba comprobó la idoneidad del trabajo, sin incidencia alguna. Quedando a la espera de la fecha de inauguración, que en un principio quedó fijada para el 3 de septiembre, teniendo comprometida su presencia para el acto inaugural, el Ministro de Fomento, el director General de Obras Públicas y Eduardo Dato, este último en su calidad de Diputado a Cortes por Vitoria, verdadero valedor del enlace que se pretendía inaugurar.
Este tramo, de 13 kilómetros aproximadamente, construido de acuerdo con los estudios llevados a cabo por la 1ª División Técnica y Administrativa de Ferrocarriles, bajo la dirección del ingeniero de caminos Antonio Faquineto, corriendo la dirección de la obra a cargo del también ingeniero de caminos Manuel García Briz. En este tramo se construyeron 60 Kms de vía con un costo de 35.500.000 Pts. El ingeniero Angel Gómez Díaz sustituyó en 1922 a Antonio Faquineto, y el ingeniero mecánico Guzmán fue sustituido por el también ingeniero mecánico Legarán.
El resumen de los créditos percibidos por la División de Ferrocarriles destinados a la ejecución del trayecto Vitoria Norte-Los Mártires (Vergara), queda resumido en el siguiente cuadro:
de los créditos pesetas
1914 del Estado 400.000,00
1915 del Estado 304.521,00
1916 del Estado 357.906,48 1.062.427,48
1er anticipo de las Diputaciones
de Álava y Vitoria
(Ley de 30 julio 1916) 2.550.000,00
(Ley de 24 julio 1918) 1.200.000,00 3.750.000,00
Total percibido 4.812.427,48
(ROP , 02.10.1919)
En la ejecución total entre Vitoria Norte y Los Mártires hay que tener en consideración :
Por presupuestos de obra 5.289.043,90
Créditos percibidos 4.812.427,48
Economía en la ejecución 476.616,42
Los 39.694,74 ml entre Vitoria y Los Mártires (Vergara), se abrieron al público en las siguientes fechas:
Trozo longitud en ml fecha
Ramal de enlace entre Vitoria Norte y
la antigua estación de Vitoria Ciudad 2.283,70 22.septiembre.1915
Salinas a Escoriaza 17.166,70 04.octubre.1916
Escoriaza a Mondragón 7.441,13 15.febrero.1918
Mondragón a los Altos Hornos de Vergara 7.454,53 03.septiembre.1919
Altos Hornos de Vergara a Los Mártires
( enlace con el Durango a Zumarraga). Este tramo se inauguró pero no se llevó a cabo. 5.348,68 18.diciembre.1918
cruce de Norte con el Vasco-Navarro en el Triangulo, el 20.10.1957, Foto S. Arina © Archivo Municipal de Vitoria –Gasteiz (LMF 07 III.1 (6))
Respecto del Ferrocarril de Estella a Oñate. Se aprobó en el Congreso el proyecto de ley para la concesión del ferrocarril de Estella Vitoria-San Prudencio-Oñate. Con un presupuesto de construcción de 22.000.000,00 de pts,
con un recorrido de 140 kms.; señalando que las obras habrían de realizarse sin interrupción hasta que quedara totalmente terminado el tramo ( GCH, 08.02.1920).
La ejecución del Ferrocarril del ramal de Oñate a San Prudencio, supuso la adjudicación de las obras al contratista Angel Goitia Urriticoechea, Javier Celaya , Justo Igartua, Ángel Emparaza y Cipriano Zufiria.
Contando con el ofrecimiento de las Diputaciones de Álava y Navarra de otro anticipo de 1.460.000 pesetas (Gaceta de Madrid, 07.01.1920). El desarrollo de los trabajos de los 6.723 ml del ramal de Oñate á San Prudencio, iniciados el 12 de octubre de 1921, permitió su inauguración el 30 de septiembre de 1923. Un tramo de escasas dificultades orográficas, presentando un perfil suave. La subasta se celebró el 6 de diciembre de 1920, siendo adjudicada a Angel Goitia Urriticoechea, las obras de replanteo y fábrica del trozo primero de la Sección de Estella a Vitoria por 515.708,86 pts con una baja de 38.816,70 pts respecto al presupuesto de contrata (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.01.1921). La inauguración de este tramo se llevó a cabo el 30 de septiembre de 1923 en presencia de la Reina Doña Victoria (Ingeniería y Construcción , Vol I, nº 10, octubre de 1923).
Estación de San Prudencio, Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa
En el tramo de Oñate a San Prudencio, desarrollado por el valle de Oñate, fue necesaria la construcción de los siguientes puentes:
número Ml descripción
1 12 de hormigón armado
2 20 en dos tramos de hormigón armado
3 16 en dos tramos de hormigón armado
4 16 en dos tramos de hormigón armado
5 20 en dos tramos de hormigón armado
El contratista Eladio Egaña Aguirre corrió con la contrata de los edificios de las estaciones de Oñate, Zubillaga y San Prudencio. Los contratistas de la linea situaron balasto conseguido mediante una machacadora de 2ª mano adquirida por la Junta de Obras a la Canadiense procedente de una de sus presas de Lérida (Escritos A.M.) Los puentes giratorios fueron suministrados por Talleres Ibaizabal.
Estación de San Prudencio, tren a Arrasate, Foto Galerías Mendoza, Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa
El acta de recepción de las obras del tramo de Oñate a San Prudencio se extendió el 5 de abril de 1928, en presencia del ingeniero de caminos Ángel Gómez Díaz en su calidad de Director de la División de Ferrocarriles.
Con el objeto de acometer los trabajos de la Sección de Vitoria a Estella, y para regular su financiación y adjudicaciones, el Ministerio de Fomento, presidido por Emilio Ortuño, presentó a las Cortes para su aprobación, y seguidamente Alfonso XIII autorizó el proyecto de Ley reflejado en la Real Orden de 5 de marzo de 1920, con los siguientes artículos:
Locomotora de la MTM nº 16 del Vasco-Navarro en talleres .A la derecha el Jefe de taller Francisco Echebarrena, Foto; E. Guinea © Archivo Municipal de Vitoria Gasteiz ( YAN 13×18-085.03)
Art 1º / Se autoriza al ministro de Fomento para terminar, por cuenta del Estado, la sección de Vitoria a Estella del ferrocarril de Estella por Vitoria, a empalmar entre Los Mártires y Vergara con el de Durango a Zumárraga, con cargo a un crédito de 15 millones de pesetas, del que pagarán las Diputaciones de Álava y Navarra 1.250.000 pesetas.
Las obras se ejecutarán en los cinco años económicos 1920/ 21 a 1924 /25. En cada uno de ellos se considerará incluida en el presupuesto general del Estado una anualidad de 3.000.000 de pesetas, y las Diputaciones citadas ingresarán en el Tesoro, en el mes de Diciembre de cada uno de los mismos años, 260.000 pesetas. Los restos de anualidades no invertidos aumentarán las de los años siguientes
Art. 2º / Igualmente se autoriza al ministro de Fomento para aceptar un anticipo de 1.460.000 pesetas, ofrecido por la Diputación provincial de Guipúzcoa, para la construcción del ferrocarril secundario de Oñate a San Prudencio. Este ferrocarril se considerará, en lo sucesivo y para toda clase de efectos, como ramal del de Estella al de Durango a
Zumárraga a que se refiere el artículo anterior.
Art. 3º / Con cargo a los indicados créditos y anticipo, el ministro de Fomento realizará desde luego las obras que falten por ejecutar de la sección de Estella a Vitoria, y construirá el ramal de Oñate a San Prudencio, y asimismo adquirirá el material fijo y móvil que sea necesario para su normal explotación, empleando el sistema de subastas o concursos, y cuando dos subastas o concursos resultaren desiertos, el de administración o gestión directa.
Art. 4.° / La gestión que al ministro de Fomento corresponda para terminar la Sección Vitoria a Estella, según lo establecido en el artículo anterior, podrá delegarla en una Junta que al efecto designe y de la que formarán parte, como vocales natos, representaciones autorizadas de las Diputaciones de Álava y Navarra y el ingeniero del Cuerpo de Caminos, Canales y Puertos, director de las obras del ferrocarril, que sea nombrado libremente por la Dirección general de Obras públicas. Igualmente, para la ejecución del ramal de Oñate a San Prudencio, podrá delegar el ministro do Fomento sus facultades en una Junta que designe y de la que formarán parte, como vocales natos, un
representante de la Diputación de Guipúzcoa y el mismo ingeniero de Caminos, Canales y Puertos.
Art. 5.° / La Diputación de Guipúzcoa hará entrega de su anticipo en las fechas y forma que determine el Ministerio de Fomento, según lo exijan la ejecución de las obras en el ramal de Oñate a San Prudencio y las adquisiciones de material para el mismo.Las cantidades anticipadas cada año no devengarán interés á favor de la Diputación de Guipúzcoa y serán reintegradas en cinco anualidades, sucesivas e iguales, a cuyo efecto se considerarán incluidos en los Presupuestos generales del Estado los créditos correspondientes.
Art. 6° / Si la cantidad presupuestada para la sección de Estella a Vitoria fuese excedida, las Diputaciones de Álava y Navarra estarán obligadas a contribuir al pago del exceso de gasto en la proporción y forma que determina el art. 1.°
Igualmente, si fuese excedido el gasto presupuestado para la ejecución del ramal de Oñate a San Prudencio, la Diputación de Guipúzcoa estará obligada a aumentar su anticipo en la cuantía del exceso y dentro de las condicione del artículo anterior.
Art. 7.° / Al anunciarse la subasta de la concesión de toda la línea, desde Estella al ferrocarril de Durango a Zumárraga, según lo establecido en la ley de 22 de Julio de 1912, se expresará que el concesionario deberá abonar al Estado, en los plazos que se fijen, el importe de las obras ejecutadas y material adquirido por el propio Estado, tanto para la línea como para el ramal de Oñate a San Prudencio con posterioridad a la fecha de promulgación de la
misma ley
Art. 8.° / Se entenderán renunciados todos los derechos frente al Estado que pued|in derivarse de la propiedad de los proyectos, tanto de la misma linea como del ramal de Oñate a San Prudencio.
Estas disposiciones permitieron iniciar en octubre de 1919 las obras de la sección de Vitoria a Estella. El Consejo de Ministros, a propuesta del de Fomento, y con destino a las obras de ferrocarriles del Estado, aprobó en 1919 un crédito especial de 43.586.575,58 pts, cuya utilización podría aplicar en el periodo de 1º de abril de 1919 al 31 de marzo de 1920, a las obras en proyecto de los Ferrocarriles del Estado, limitando el crédito a las cantidades a consumir en aquel año, destinando a la línea de Vitoria a Estella 400.000 pts del total de 16.970.686,49 pts destinados a consumir en el período indicado (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.04.1919).
Jose de Aguinaga y Keller
Entre Vitoria y Estella existía redactado un anteproyecto y estudio elaborado por el ingeniero de caminos José de Aguinaga y Keller, que adolecía de ciertos defectos debidos a una deficiente toma de datos en los trabajos de campo; en tanto que el proyecto entre Oñate y San Prudencio, fue redactado por el ingeniero José Eugenio Ribera Dutaste.
Jose Eugenio Ribera Dutaste
Ambos proyectos fueron remodelados y puestos al día por Alejandro Mendizabal, iniciando la labor por el de Oñate á San Prudencio.
Viaducto de Vitoria á Estella, proyecto de Alejandro Mendizabal , archivo José Eugenio Ribera.
Como es sabido integrarían la junta, los Jefes de Servicio de Obras Públicas, tres delegados de las Diputaciones de Álava, Guipúzcoa y Navarra y, un ingeniero Director, Alejandro Mendizábal Peña, nombrado por la Dirección General de Obras Públicas . Al que ayudaron los ingenieros de caminos, Pedro Gaytan de Ayala, Fernando García Arenal y Winter y Juan Machimbarrena Aguirrebengoa, este último permaneció en el cargo hasta enero de 1921, siendo sustituido por el ingeniero de caminos Luis Caballero de Rodas y Colmeiro, formaron parte de la dirección los ayudantes de obras públicas Antonio Portilla y Antonio Marabini y los auxiliares Villabiar y Mateos.
Fernando Garcia-Arenal y Winter
Esta junta manejaría los fondos asignados por el Estado consignados como anualidad en los presupuestos generales, las participaciones aportadas por las tres Diputaciones como anticipos reintegrables, quedando aparte las aportaciones que en el Ramal de Oñate a San Prudencio debería recaer únicamente sobre la Diputación de Guipúzcoa, reintegrables por el Estado en un plazo de cinco años. En la sección entre Estella y Vitoria, las aportaciones correrían a cuenta de las Diputaciones de Álava y Navarra., esta Junta de obras inició sus actividades el 5 de junio de 1920, con el estudio del Reglamento de su actuación, que le permitió en los cinco años de actuación – hasta junio de 1925- atender su gestión celebrando 31 subastas y 52 concursos con un montante de 21.500.000 pts. Las obras entre Vitoria y Estella obedecían a un proyecto redactado, en su día, por los Herrán y la primitiva compañía inglesa, siendo modificadas por el ingeniero Alejandro Mendizábal que mejoró la traza y las obras de fábrica, consiguiendo una evidente economía en la ejecución, con la previsión de tener concluido el ramal de Oñate a San Prudencio a finales de 1923 y la línea de Vitoria a Estella en 1925.
La creación de la Junta de Obras del Ferrocarril de Vitoria á Estella y de San Prudencio á Oñate contemplada en la ley de 5 de marzo de 1920, no fue bien recibida en Vitoria, puesto que los estamentos políticos vitorianos estaban acostumbrados a marcar los tiempos y el ritmo de las inversiones, protagonismo que les fue arrebatado por la creación de la Junta de Obras, llegando incluso a un cierto enfrentamiento con el ingeniero de caminos Antonio Valenciano Maceres a la sazón Subsecretario de Obras Públicas en Madrid.
En abril de 1920 quedó constituida la Junta de Obras, integrada por :
Presidente Antonio Faquineto Berini Ingeniero Jefe de la 1ª división de Ferrocarriles
Vocal José María Unda Echezarraga Por la Diputación de Alava
Vocal G. Cesar Balmaseda Por la Diputación de Guipúzcoa
Vocal Francisco Errea Echalecu Por la Diputación de Navarra
Vocal Alejandro Mendizabal Peña Ingeniero de Caminos, director de las obras
Vocal Alejandro Valenciano Subdirector General de Obras Publicas
Antonio Faquineto Berini, llegó a ocupar la Dirección General de Ferrocarriles, presidiendo hasta el 16 de julio de 1931, la “Junta de Obras del Ferrocarril de Estella á Vergara”, con enlace entre Los Mártires y Vergara con el Durango á Zumarraga y del ramal de San Prudencio a Oñate.
Francisco Javier Arraiza Baletzena
La Junta de Obras contó con los siguientes vocales en representación de las Diputaciones:
Diputacion miembro de la Junta de Obras años en los que ejerció de vocal
Alava José Maria Unda Echezarraga 1920
Alava Lino Francisco Zuricalday y Otaola Araya ( Presidente de la Diputación 1921, 1922 y 1923
Alava Sebastian Ricardo Aranegui 1921, 1922, 1923, 1924 y 1925
Alava Gabriel Guinea (Presidente de la Diputación en 1925) 1922, 1923, 1924 y 1925
Alava Genaro Echauri Cobos 1926, 1927, 1928, 1929, 1930 y 1931
Alava Manuel Eguilor Urraza 1926, 1927, 1928, 1929, 1930 y 1931
Guipuzcoa G. Cesar Balmaseda 1920, 1921, 1922, 1923 y 1924
Guipuzcoa Conde de Villafranca de Gaytan 1921, 1922, 1923
Navarra Francisco Errea Echalecu 1920
Navarra Wenceslao Goizueta López de Zubiria , ingeniero industrial 1921, 1922,1923 y 1924
Navarra José María Modet Mauleon 1923, 1924, 1925, 1926 y 1927
Navarra Manuel de Irujo y Ollo 1923
Navarra Leandro Nagore Nagore 1925, 1926, 1927 y 1928
Navarra Francisco Javier Arraiza Baletzena ( Alcalde de Pamplona en 1918 y 1920) 1928
( cuadro confeccionado sobre los datos vertidos en los escritos de D. Alejandro Mendizabal. La coincidencia de fechas es debido al nombramiento de suplentes).
Wenceslao de Goizueta López de Zubiria
Leandro Nagore Nagore
La secretaria de la Junta de Obras recayó en :
Cargo de Secretario de la Junta de Obras años
Enrique Orbegozo y Unda 1920, 1921 y 1922
Gregorio González de Suso ( Interventor de la Diputación de Álava 1922, 1923, 1924, 1925, 1926, 1930 y 1931
Pedro Bailen (Administrativo de la Jefatura de O.P. de Álava 1927, 1928, 1929 y parte de 1930
Al concluir el ramal de Oñate a San Prudencio desapareció la representación de la Diputación de Guipúzcoa.
Inmediatamente se confeccionó el plan de trabajo, se procedió a redactar el Reglamento de la Junta y se procedió al nombramiento del personal. Acordando simultanear las secciones de San Prudencio y Estella (GCH.10.05.1920)
Las cantidades aportadas para la realización del trayecto entre Vitoria Norte y Los Mártires corrieron a cargo del Estado entre 1914 y 1916 la cantidad 1.062.427,48 pts y las Diputaciones de Álava y Guipúzcoa entre 1916 y 1919 aportaron 3.750.00 pts lo que arroja un total de 4.812.427,48 pts. Siendo autorizado el Ministerio de Fomento para aceptar el anticipo ofrecido por las Diputaciones provinciales de Álava y Navarra, sobre la anualidades a que se refería el Articulo 1º de la ley de 5 de marzo de 1920, para que las obras fueran terminadas dentro de los años económicos 1920/21 a 1924/25 de la Sección Estella Vitoria, del Ferrocarril de Estella a Vitoria a empalmar entre Los Mártires y Vergara con el de Durango a Zumarraga. Los intereses al 5 % de dicho anticipo, reconocido a las Diputaciones como pago , en la parte de la subvención que debe ser reintegrada a las Diputaciones, según los artículos 1º y 6º de dicha Ley, se llevaría a cabo a razón de 3.000.000 pts anuales desde el año económico 1925/26, hasta su total amortización
foto de fábrica de la locomotora nº 16, foto : MTM, fondo : Javier Suso San Miguel
El buen desarrollo de las obras dió pie a que Juan de la Cierva y Peñafiel, que ocupaba la cartera de Fomento , de la que dependía Obras Públicas , felicitara El 15 de julio e 1921 a la Junta por sus trabajos.
Juan de la Cierva y Peñafiel , Ministro de Fomento
Llegado este punto solo quedaba la culminación de la Sección entre Vitoria á Estella , cuya sección se dividió en 9 tramos o trozos de los cuales el 9º se situaba junto a Vitoria, siendo adjudicados a los siguientes contratistas:
Trozo nº Contratista
1 Ángel Goitia, en el tramo de Estella al túnel de Zubielqui
2 Julio Cebamanos de la explanción y Jesús Azua de los edificios entre el túnel de Zubielqui y la casilla de Sierna , de 5 kms
3 Juan Carlos Ereño de la explanación y Tomás Urbina de los edificios entre la casilla de Sierna por el rio Ega , con replanteo del ingeniero Manuel Echanove. Donde se construyó el túnel de Arguijas de 1.500 ml y el viaducto de 9 vanos de 11 ml cada uno. La constructora Ereño contaba con la dirección del ingeniero industrial Julián Soriano.
4 Julián C. Ereño , de Acedo a Santa Cruz del Campezo
5 Manuel Manuel Maria Zulaica Arizaga de la explanación y , de los edificios Serafín de Pablo. En este tramo dentro de Alava , se cruzaba cinco veces el Ega, estableciendo los correspondientes puentes y un túnel artificial en La Fuenfría (Ver naexo “A”)
6 Candido Bonet,de la explanación hasta Atauri, actuando su hijo José Bonet ingeniero de Caminos, y el ayudante de Obras Públicas Silvino Garrido, y de los edificios Serafín de Pablo
7 Ángel Goitia en el tramo de Temona a Cicujano , actuando en el puente de Peñasalada y en el túnel de Elorza
8 entre Cicujano y Ulivarri-Jauregui actuando en el túnel de Laminoira varios contratistas: Angel Goitia, Manuel Azurmendi, Salvador Azua, Lorenzo Arteaga, Pedro Amuchastegui y Javier Celaya. Los edificios se contrataron con Serafin de Pablo.
9 entre Alivarri-Jauregui y Aberasturi, la explanación se contrató con Alfredo Massenet empresa francesa cuyo director técnico era Chatain. Contaba con el paso inferior de Santa Isabel. Los edificios se contrataron con Serafin de Pablo.
10 entre Aberasturi y Vitoria, el contratista de la explanación fue Angel Goitia y los edificios los realizo la constructora Cubiertas y Tejados S.A. entre los que estaban la estación de Olárizu y la de transbordo a la línea de via ancha de Norte
Anexo “A” : los puentes en este quinto tramo se ejecutaron de hormigón armado
puente carácteristicas
Arroyo de Orbiso 1 tramo de 8 ml
Santa Cruz de Campezo 2 tramos de 8 ml
Tarifa 2 tramos de 8 ml
Viaducto de Santa Cristina 5 arcos de medio punto de 5 ml cada uno
Antoñana 1 tramo de 12 ml
En el concurso celebrado el 5 de enero de 1921, destinado a la adquisición de material fijo y móvil, se contempló la provisión de :
unidades Tipo de material destino Fianza pts Reff
3 Locomotora Oñate a San Prudencio 25.000 (1)
2 (a) Coches mixtos de 1ª + 2ª clase Oñate a San Prudencio 25.000 (a+b+c)
3 (b) Coches de 3ª clasre Oñate a San Prudencio
2 (c) Furgones mixtos con correo Oñate a San Prudencio
6 (d) Vagones cerrados de 2 ejes Oñate a San Prudencio 25.000 (d+e+f)
4 (e) Vagones de bordes altos a bogies Oñate a San Prudencio
4 (f) Vagones plataformas a bogies Oñate a San Prudencio
Carriles, bridas y placas de asiento Estella a Vitoria 10.000
Carriles, bridas y placas de asiento Oñate a San prudencio 10.000
Traviesas Oñate a San Prudencio 1.000
Traviesas Estella a Vitoria 1.000
(1) se adjudicó la adquisición de tres locomotoras a la Maquinista Terrestre y Marítima, de Barcelona, por 193.750 pts por locomotora (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.04.1921).
De acuerdo con lo señalado en la Real Orden de 5 de diciembre de 1922, la Junta de Obras de los Ferrocarriles de Estella a Vitoria y de Oñate a San Prudencio, anunció la subasta de las obras de explanación y construcción de las de fábrica del trozo 3º del ferrocarril de Estella a Vitoria, con un presupuesto de contrata de 412.534,36 pesetas (GCH, 01.01.1923)
El avance de las obras y de la colocación de vía, permitió el 14 de diciembre de 1923, en la Sección de Estella a Vitoria, la circulación del primer tren sin carácter oficial, entre Vitoria y Aberasturi, estando prevista la terminación de la primera sección de la linea, para el verano de 1924 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.12.1923)
Locomotora MTM n1 16 en la placa, Foto; E. Guinea © Archivo Municipal de Vitoria Gasteiz, GUI VII-124.08
Desarrollados los trabajos, bajo la gestión de la “Junta de las Obras de los Ferrocarriles de Estella a Vitoria y de Oñate a San Prudencio”, bajo la dirección del ingeniero de caminos Alejandro Mendizábal, famoso por su meticulosidad en la ejecución de las obras y en la redacción de las memorias de aquella Junta. La Junta inició su actuación con su reglamento de régimen y actuación, y el plan financiero de subvenciones y anticipos . El capitulo económico permitió entre agosto de 1920 y final de junio de 1925, administrar 21.500.000 pts, con un importe medio de gastos mensuales de 79.098 pts el primer año, 293.582 pts el 2º año, 493.650 el 3º y en el 4º y último año 442.089 pesetas.
En el tramo de Oñate a San Prudencio, proyectado por la Junta de Obras el 4 de agosto de 1920, permitió inicar las subastas el 31 del mismo mes, dando comienzo el 12 de octubre de 1920 (Escritos A.M., pág 92)
Destinado a la ejecución del Tramo Estella a Vitoria y la del Oñate a San Prudencio, la Junta de Obras convocó subastas para el acopio y adquisición de los siguientes materiales:
Trozo Sección Material de la subasta Fecha subasta Presup contrata Pts Publicado en la GCH adjudicado
9º Estella a Vitoria Traviesas 04.05.1921 103.747,59 20.03.1921
7º Estella a Vitoria Explanación y fábrica 2.840.606,27 10.03.1921 Angel Goitia por 2.840.000 pts
7º,tramo 2º Estella a Vitoria Explanación y fábrica 31.08.1922 305.433,48 01.09.1920
Oñate a San Prudencio
Explanación y construcción
de obras de fábrica 31.08.1922 706.236,65 01.09.1920
Oñate a San Prudencio Asiento de vía 1er destajo 05.06.1922 18.351,11
Oñate a San Prudencio Asiento de vía 2º destajo 05.06.1922 22.140,83
Oñate a San Prudencio Dos puentes giratorios 08.09.1922 GCH. 20.08.1922
1º, tramo 2º Estella a Vitoria Explanación y obras de fábrica 31.08.1922 316.180,05 01.09.1920
8º Estella a Vitoria Balasto 05.02 1923 190.065,00 01.02.1923
8º Estella a Vitoria (a) Explanación y obras de fábrica 20.10.1920 1.834.996,71 GCH 20.11.1923 Alfredo Massenet por 1.743.000 pts
5º Estella a Vitoria 2ª subasta Traviesas 14.07.1924 101.088,00 G de M,11.05.1924
6º Estella a Vitoria 2ª subasta Traviesas 14.07.1924 56.536,00 G de M,11.05.1924
7º Estella a Vitoria (b) 2ª subasta Traviesas 14.07.1924 59.026,00 G de M,11.05.1924
3º Estella a Vitoria traviesas 12.01.1925 75.458,40 10.01.1925
4º Estella a Vitoria traviesas 12.01.1925 109.858,40 10.01.1925
5º Estella a Vitoria traviesas 12.01.1925 116.751,20 10.01.1925
8º Estella a Vitoria traviesas 10.01.1923
1º Estella a Vitoria balasto 05.05.1925 55.640,60 05.03.1925
1º a 7º Estella a Vitoria 90 corazones de cambios 05.05.1925 G de M, 13.04.1925
(a) Tramo entre Aberasturi y Ullivarri Jauregui,
(b) Tramo de Estella a Zubielqui, con un túnel de 2.500 ml entre Leroza y Ulibarri Jauregui
El 5 de julio de 1924 quedó fijada (Gaceta de Madrid, 22.05.1924) la segunda subasta, por quedar la primera desierta, para el suministro y colocación del material para el enclavamiento del triangulo de enlace con la línea de Vitoria a Los Martires. Quedando desierto se fijó de nuevo, para el 23 de marzo de 1925 concurso para la adquisición e instalación del material destinado al enclavamiento del triangulo de enlace en Vitoria con la línea de Vitoria a Los Mártires, compuesto por el siguiente material
Unidades Tipo de suministro
3 Señales luminosas avanzadas de dos luces
3 Dispositivos de pedal para impedir el movimiento al paso de trenes en las agujas
3 Pares de barreras de pértiga
3 Sistemas eléctricos para el comando de los enclavamientos y agujas
1 Puesto de enclavamiento
El 24 de noviembre de 1924, por intereses manifestados por la Cámara de Comercio de Bilbao se solicitó la transformación al ancho iberico del Ferrocarril de Pamplona a Estella y de su proyectada prolongación á Logroño. Esto afectaría a la vía métrica entre Estella y Vitoria. Solicitando la suspensión de las electrificaciones y que Norte redactara un proyecto de enlace desde Vitoria a la línea general de Bilbao a Miranda. Esta moción de la Cámara de comercio de Bilbao , no prosperó.
Para el 7 de noviembre de 1925, se señaló el concurso para atender la electrificación del tramo de Estella a Vitoria ( Gaceta de Madrid, 29.07.1925), destinado a contratar :
a) 4 coches automotores para viajeros, 5 furgones automotores para mercancias y cuatro motores eléctricos de reserva.
b) el suministro e instalación de las líneas aéreas y el transporte entre subestaciones.
c) dos subestaciones , una en Acin (Navarra) y otra en Ullivarri-Jauregui (Alava)
En el Plan de Obras y adquisiciones de material propuesto por el Gobierno para el año 1926, aprobado por la R.O. de 9 de enero de 1926, de los 230.930.500 pts aprobados, correspondieron a la compañía del Estella a Vitoria y Los Mártires (Vasco Navarro) 660.000 pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.02.1926).
Edificio de la subestación de Burba en Ancin, Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa
Sala de mandos de la subestación de Burba , en Ancin, Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa
rectificadores de mercurio de la subestación de Burba , en Ancín, Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa
La financiación estuvo a cargo de las Diputaciones de Álava y Navarra habilitando un nuevo anticipo reintegrable gestionado en 1920 y otro en 20 de enero 1922 que permitió dejar finalizada la línea del Vasco-Navarro. No sin antes habilitar hasta un cuarto anticipo reintegrable, en 1929, año en que las Diputaciones elaboraron un documento de recapitulación destinado a reclamar al Estado la devolución del saldo pendiente por los anticipos, descontando las subvenciones, cuya deuda quedó fijada el 7 de octubre de 1932 en 3.529.749,12 pesetas. El Ayuntamiento de Vitoria, en sesión plenaria, aprobó un crédito de 300.000 pts destinado a la construcción del ferrocarril (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.04.1927).
El 29 de septiembre de 1926, se celebraría la subasta para la ejecución de las obras de la estación de Estella, destinadas a la construcción de andenes , muelles cubiertos y descubiertos, cobertizo para reparaciones, cocheras, deposito para los automotores y cierre perimetral de la estación, con un presupuesto de contrata de 156.420,79 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.02.1927) . Completando con otra convocatoria para el 5 de febrero de 1927, para dotar a la estación de Olárizu de muelles cubiertos, cochera para vagones y automotores y ciertos desmontes, con un presupuesto de contrata de 98.381,91 pts.
Estación de Olarizu en construcción , año 1923, Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa
Estación de Olarizu, imagen tomada desde el alto de Las Neveras, 15.09.1931, Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa
Estas subastas se completaron con la convocatoria el 24 de diciembre de 1926, señalando subasta para el 5 de febrero de 1927, para daquirir una partida de vagones de dos ejes, de los siguientes tipos:
2 Furgones con departamento de correos
3 Furgones para mercancías
20 Vagones cerrados cubiertos
10 Vagones Jaula
20 Vagones de bordes altos
35 Vagones plataforma
A lo largo de 1927, con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado, se contrataron para la Sección de Vitoria a Estella, según la Orden de 24 de diciembre de 1926, en la que se anunció la subasta para las obras de muelle y apartadero de Zubielque, el andén principal y muelle descubierto del apeadero de Zubías y los de las estaciones de Murrieta, Ansin y Acedo, el andén principal de la casa almacén de Arguijas y el anden principal y muelles cubiertos y descubiertos del apartadero de Zúñiga, con un presupuesto de contrata de 105.863,28, debiendo depositar el contratista una fianza de 3.175,89 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.01.1927).
Estación de Murrieta el 25 de octubre de 1931, Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa
El mismo día se convocó otro concurso para el suministro de cemento destinado a dichas obras. Así como el suministro del siguiente material móvil:
4 Coches mixtos 1ª y 3ª clase ,con bogies
4 Coches mixtos de 3ª clase, y furgón, con bogies
La inauguración de la sección entre Vitoria y Estella, el 23 de septiembre de 1927, se llevó a cabo en presencia del General Primo de Rivera presidente del Directorio, que a su vez ostentaba el titulo de Marques de Estella.
Construcción de la estación de Estella en 1923, Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa
Los acopios de material, exigieron la convocatoria por la R.O. de 10 de noviembre de 1928, de un concurso fijado para el 28 de noviembre de 1928, para la adquisición del siguiente material:
1.210 Tm de carril
110 Tm de placas de asiento
11 Tm de tornillos
85 Tm de tirafondos
7.500 Traviesas ordinarias
414 Traviesas especiales según proyecto
Igualmente, en fechas muy próximas, el 17 de noviembre de 1928, convocó subasta a celebrar en el plazo de un mes, para dotar a la estación de Vitoria del depósito de locomotoras y cocheras para automotores (Gaceta de Madrid, 01.12.1928). Hasta 1928,en el Estella a Vitoria se llevaban invertidos 28.722.531,51 pesetas ( R.I. y C. , agosto de 1929, página 436
Por otra parte quedó solucionado el enlace de la línea hasta Mecolalde, con la voluntad de unirla a los Ferrocarriles Vascongados, en Malzaga dentro de la línea principal de San Sebastián a Bilbao. En total culminado el proyecto se dispuso de 133 Km de vía métrica. En cuanto a la explotación, por la R.O. de 15 de3 junio de 1926, los apartaderos de Durana, Villarreal y Landa, situados en la sección de Vitoria a Mecolalde, quedaron habilitados para prestar servicio de mercancías, en tráfico combinado, tanto en el enlace de Mecolalde on Vascongados, como en el de Vitoria con la red de Norte (Gaceta de l0s Caminos de Hierro, 209.08.1926)
Estación de Acedo – Los Arcos , 28 de septiembre de 1931, Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa
Estación de Acedo – Los Arcos, con tren de mercancías, 5 octubre 1931, Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa
La construcción de todo el ferrocarril se llevó a cabo, en las siguientes fechas:
Ml de la sección Sección Inaugurado
2.181 ml del Enlace de Vitoria Ciudad a Vitoria Norte 25 de septiembre de 1915
18.817 ml Salinas de Leniz a Escoriaza 3 de octubre de1916
7.733 ml Escoriaza a Mondragón 15 de febrero de 1918
Mecolalde a Altos Hornos de Vergara
(enlace con el ferrocarril de Durango-Zumárraga) 18 de diciembre de 1918
7.454,53 Mondragón a Altos Hornos de Vergara 03 de septiembre de1919
69.615 ml Ramal de Vitoria a Estella 23 de septiembre de 1927
459 ml Ramal de Olárizu a Vitoria Ciudad 23 de septiembre de 1927
6723 ml ramal de San Prudencio á Oñate 30 de septiembre de 1923
12499 ml Sección entre Mondragón y Mecolalde 23 de septiembre de 1919
Los datos aquí consignado, sobre las fechas de apertura y kilometraje, difieren escasamente con los consignados en la R.O.P nº 2297 del año 1919. Por la misma fuente conocemos que la dirección de las obras en este tramo corrieron a cargo del ingeniero de caminos y director de la línea en 1919, Manuel García Briz, Conde de Bayona y de los ayudantes de O.P. Antonio de la Portilla y Ángel García Rey. Los talleres se establecieron en Elorrio y Mondragón gracias a que sus ayuntamientos ofrecieron gratis los terrenos y el aporte de madera
Estacion de Aberastegui en construcción, año 1922, Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa
Este ferrocarril fue explotado mediante tracción vapor, hasta que el ingeniero de caminos Alejandro Mendizábal Peña, responsable de la línea, propuso la electrificación del Vasco Navarro, contando con la oposición del Ministerio de Fomento, hasta que el también ingeniero de caminos Antonio Faquineto Bellini, que fue director de obras, de la sección de Vitoria a Vergara, en este ferrocarril, accedió al cargo de Subdirector General de Obras Públicas, aprobando en febrero de 1924, el plan de electrificación del ferrocarril presentado por Mendizábal.
Estación de Ancin el 1 de septiembre de 1931, Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa
El proyecto de electrificación había sido presentado previamente el 7 de febrero de 1923 a la Junta de Obras, el 26 de febrero del mismo mes y año a la Diputación de Navarra y el 3 de marzo a la de Álava.
Rafael Benjumea y Burín , Conde de Guadalhorce
La electrificación fue autorizada por la R.O. de 27 de febrero de 1924, por el ingeniero de caminos Rafael Benjumea Burin , Conde de Guadalhorce en su calidad de Ministro de Fomento.
Vasco Navarro, año 1957, fotógrafo desconocido
El 7 de noviembre de 1925 quedó fijado para celebrar el concurso de suministro e instalación del material móvil, líneas aéreas y subestaciones de electrificación de la sección de Vitoria a Estella, el contrato incluía:
a) Suministro de cuatro coches automotores para viajeros y de cinco furgones automotores para mercancías, así como cuatro motores eléctricos de reserva
b) Conexiones aéreas de las líneas de tracción, y sus conexiones en vía y a las subestaciones
c) Dos subestaciones montadas, una en Ancín (Navarra) y otra Ullivarri-Jauregui (Alava)
Presentando quienes concurran a más de una partida, sus ofertas por separado. Y en el caso de que no se ajustaran al proyecto y se ofrecieran otras soluciones constructivas, en el caso de ser consideradas por la dirección facultativa, merecerían nuevo concurso y pliego de condiciones (Gaceta de Madrid. 29 de junio de 1925). El proyecto para la resolución de los concursos de electrificación de de la sección entre Vitoria y Estella, redactadio por el ingeniero de caminos Alejandro Mendizabal Peña, permitió adjudicar el 30 de octubre de 1926 (Gaceta de Madrid, 30.10.1926), el suministro de energía a la S.A. Hidráulica de Hurederra.
La Gaceta de los Caminos de Hierro del 10 de agosto de 1927, anunció el inicio de la redacción del proyecto de enlace entre Mecolalde y Azcoitia, con el Urola, y su electrificación.
La R.O. de 14 de agosto de 1927, se ocupó de la adquisición del material eléctrico necesario para establecer el teléfono en la sección de Vitoria a Estella, quedando desierto el convocado únicamente para las empresas españolas, se convocó un segundo concurso urgente, admitiendo la concurrencia de empresas extranjeras d acuerdo con las condiciones publicadas en la Gaceta de Madrid del 4 de julio de 1927 .Igualmente ocurrió para el suministro del material eléctrico para enclavamientos, alumbrados y timbres.
Siendo electrificado el 21 de diciembre de 1929 el tramo entre Vitoria y Estella y el ramal de San Prudencio a Oñate a 1500 V c.c. , esta línea presentaba un trazado que salva la depresión vasca al acceder desde los llanos de Vitoria con rampas muy dificultosas que requerían el abandono de la tracción vapor y la implantación de la tracción eléctrica ofreciendo una solución de continuidad con las líneas con las que enlaza Vascongados. Esta conveniencia venia avalada por la redacción de dos proyectos, uno del ingeniero Antonio Fernández Navarrete y otro del ingeniero Amalio Hidalgo y Fernández-Cano, ambos proyectos fueron recopilados y puestos al día por el ingeniero de caminos Alejandro Mendizábal Peña. Proyecto que fue aprobado con una valoración de 4.600.000 pts contemplando la electrificación entre Vitoria y Mecolalde. También pasaron por su dirección el ingeniero de caminos Inspector de cuerpo Antonio Faquineto y Berini que fue sustituido por Salvador Benjumea Burín ingeniero jefe de la 1ª División de Ferrocarriles.
Las Diputaciones provinciales de Alava y Guipuzcoa al solicitar la electrificación de la línea de Vitoria a Mecolalde ofrecieron adelantar las cantidades necesarias para ejecutar esta obra presupuestada en 4.600.000 pesetas. El proyecto informado favorablemente por el Consejo Superior de Ferrocarriles.
Esto llevó a la promulgación de un Decreto Ley signado el 19 de mayo de 1932 por Indalecio Prieto Tuero, a la sazón Ministro de Obras Públicas y aprobado en las Cortes el 30 de mayo de 1932, bajo la presidencia de Niceto Alcalá Zamora, en el que aparte de autorizar la oferta de las Diputaciones de Alava y Guipuzcoa, reintegrando el Estado a las Diputaciones la aportación ofrecida de la siguiente forma:
a) 1.600.000 pts cuando le sean entregadas al Estado las locomotoras que prestaban servicio en la línea, y ser destinadas por el Estado a otras líneas explotadas bajo su gestión
b) 3.000.000 pts en varias anualidades con cargo a los productos netos de las lineas de Vitoria a Estella y de Vitoria a Mecolalde, incluyendo en los gastos, además de los locales, 100.000 pts por anualidad en concepto de Dirección y Gestión de las líneas
c) Las diputaciones de Alava y Guipuzcoa entregaran sus aportaciones, a medida que el Ministerio de Obras Públicas lo considere oportuno , para atender los gastos de las obras.
Estación de Estella en 1925, Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa
La electrificación permitió ofrecer un servicio más rápido e incluso competir con el automóvil. Puesto que en un trayecto de 70 Kms entre Vitoria y Estella con parada en 14 estaciones, se conseguían velocidades similares a las de los trenes de vía ancha, invirtiendo una hora y catorce minutos. Lo que era altamente positivo par alcanzar buenos coeficientes de explotación. Se redactaron dos proyectos, uno del ingeniero de caminos Amalio Hidalgo y Fernández Cano, junto con otro de Antonio Fernández Navarrete, recopilados y puestos al día por el ingeniero de la Junta de obras Alejandro Mendizábal Peña, con un presupuesto de obra de 4.600.000 pesetas, ampliamente superado por las subidas de precios de los años 1931 y 1932, obligando a la revisión y replanteo de algunas partidas de obra.
Vasco Navarro, Gregorio Palomares , jefe de Tallerrs de Vitoria Ciudad, frentre a un tren Naval, Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa
Ajustado el estudio, sobre un total presupuestado de 4.350.396,01 pts , se consiguió una rebaja del 14,4 % con una economía de 626.768,94 pts que arrojó una cifra de gasto de 3.723.627,07 pesetas, en un intento de ejecutarla con rapidez para vencer las continuas alzas de precios, recurriendo a concursos muy ajustados para conseguir la economía deseada. El lector que desee mayor información sobre la capacidad de la instalación y del material de tracción proyectado, subestaciones, línea aérea de contacto y obras complementarias, deberá recurrir a la detallada exposición del ingeniero de caminos Amalio Hidalgo y Fernández Cano, en la Revista de Obras Públicas nº 2710 , año 1941 paginas 55 a 59. Recordemos que Las subidas de precios dejaron la cantidad aprobada por debajo de la realidad ejecutiva del proyecto, no obstante en su reestudio se consiguió, modificando algún aspecto del proyecto inicial. El proyecto admitía una densidad de tráfico de 744.000 Tm / Km y de 18.331 viajeros /km anualmente y en jornadas de 24 horas. (ROP nº 2710 , año 1941)
Vasco Navarro, tren Naval estacionado en Vitoria Ciudad, Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa
Al proceder a su electrificación, se adjudicó a la Sociedad Hidráulica del Urederra, el suministro de energía eléctrica a 0,0826 pts/Kw siendo efectivo a partir del 1 de agosto de 1927 (Gaceta de Madrid, 20.11.1926), según el proyecto redactado el 4 de noviembre de 1924. En cuanto al material móvil se contrataría con Siemens Schücker por 1.295.040 pesetas, incluyendo pantógrafos, coches de viajeros y material de señalización, contratando la línea aérea con AEG Ibérica de Electricidad, S.A., en tanto que las subestaciones se contrataron con Brown-Boveri , situadas en Ancín Ullíbarri-Jáuregui con un presupuesto de 421.680 pesetas.
Estación de Vitoria Ciudad, Juan Zubia, c. 1960. Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa
En lo que respecta al Vasco Navarro, se realizaron, el 24 de junio de 1929, pruebas de seguridad, mediante aparatos de radioalarma avisadores, con dos trenes (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.01.1930). El sistema consistía en dotar a los pasos a nivel de una luz roja y de un potente avisador sonoro que anunciaban la proximidad de un tren. Otro aparato se colocaba sobre la máquina, de manera que dos trenes que circularan en dirección contraria sobre vía única, quedaban detenidos automáticamente a una distancia de 1.500 ml, quedando en situación de comunicación telefónica las dos máquinas. El invento se debía al celebre telegrafista Balsera y su objeto era evitar una catástrofe ferroviaria. El sistema permitía a los viajeros entrar en comunicación con las estaciones del trayecto y dejar incluso comunicado al jefe de tren con las estaciones de origen y de destino. Desconocemos la viabilidad de la experiencia y si se aplicó ampliamente en la línea. Lo que no deja de ser una aplicación altamente sofisticada y vanguardista, para la tecnología de la época.
Los trabajos de electrificación, quedaron concluidos en la sección entre Vitoria a Estella el 21 de diciembre de 1929, en tanto que en el ramal de Vitoria a Vergara se retrasó la electrificación, por efectos de la guerra civil. El 20 de febrero de 1938 se inauguró la línea electrificada hasta el barrio de Mecolalde, junto a Vergara, última estación del Vasco Navarro.
Automotor 3004 y remolque Naval en la bajada de Ullibarri-Jauregui á Etxandun, año 1960, fondo Schommer. Archivo Juan Maria Zubia, Fundación Sancho el Sabio Fundazioa
La Orden de 17 de junio de 1931, destinada a anular las actuaciones de la Junta de Obras del Ferrocarril de Vitoria a Estella, en su preámbulo manifestaba que su creación se debió a la Ley de 5 de marzo de 1920 y que las obras deberían construirse entre 1921 y 1925, no obstante las modificaciones introducidas en el su sistema de tracción, se retrasaron , llegando a ser necesarias la autorización , de hasta seis prorrogas en el plazo de actuación de la Junta, siendo la última prorroga el 12 de noviembre de 1930. Estando en explotación el tramo de Vitoria a Estella, desde enero de 1930 a cargo de la Jefatura de Explotación de los Ferrocarriles por el Estado. Es por lo que la actuación de la Junta de Obras no se consideró necesaria a partir de 31 de diciembre de 1929, por finalizar el objeto para el cual se creó, por lo tanto el Ministerio resolvió:
a) mantener en vigor la orden de 12 de noviembre de 1930, practicando la Junta de Obras las liquidaciones pertinentes, cesando su actuación en 1931
b) que la Junta entregue a la Jefatura de Explotación de los Ferrocarriles por el Estado, todos los asuntos pendientes de resolución en 30 de junio de 1931, excepto las liquidaciones pendientes.
c) Autorizar a la Junta de Obras, en uso del Real Decreto de 1 de julio de 1925, a enajenar material y maquinaria sobrantes, parcelas ,artículos de oficina. Y cesar en su actuación.
La línea pasó por muy variadas dificultades, recordemos que por Orden del 17 de Julio de 1931 cesó la actuación de la Junta de Obras, quedando autorizada para enajenar maquinas, herramientas y cualquier material sobrante. No obstante en su constante preocupación de mejoras la Jefatura de Explotación de los Ferrocarriles Explotados por el Estado , convocó concurso para el suministro de material de vía, llevado a cabo el 17 de diciembre de 1932, en las siguientes partidas:
451 Tm de carril
24 Tm de bridas
44 Tm de asientos
4 Tm de tornillos
3.435 Traviesas
Hasta que en 1932 se electrificó totalmente a 1500 Volt. C.C el resto de la línea. Mediante un crédito de las Diputaciones de Álava y Guipúzcoa que adelantaron, en 1933, para la electrificación del tramo de Vitoria a Mecolalde 4.350.366 Pts., punto de enlace con los Ferrocarriles Vascongados. Electrificada en 1936 la sección de Vitoria á Salinas de Leniz y en 1938 la de Salinas de Leniz a Mecolalde. Quedando totalmente electrificados, en 1938, los 133 Kms de línea, tomando corriente de las subestaciones de Antoñana, Rotadle y Burba. La lentitud de los trabajos de electrificación, afectados por el inicio de la guerra civil, siguió en tiempos de la contienda, quedando finalmente electrificados con su entrada en servicio el 20 de febrero de 1938.
Por escritos de Alejando Mendizabal Peña, conocemos el suministro de 60.000 vot c. a. desde el salto del Cortijo en el Ebro y próximo a Logroño , una línea que se compartió con la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles de Beasain desde la central de Antoñana y desde allí se distribuyó energía a las subestaciones de Ancin Burba (Navarra) y Ulivari-Jauregui Rotalde (Álava), donde se transformaba a 1500 v cc ya 220 v. para la alimentación de los transformadores que abastecían la iluminación eléctrica en las estaciones.
Los enclavamientos de vías y barreras se contrataron con la alemana Siemens. Y la caseta de centralización de enclavamientos se situó en el triangulo de vías de Vitoria.
Vasco Navarro, panorámica de la estación de Vitoria Ciudad, Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa
El Vasco Navarro fue la primera línea de vía estrecha que pasó a ser administrada directamente por el Estado y de hecho se convirtió en la línea predilecta de los Ferrocarriles Explotados por el Estado, puesto que el ingeniero Alejandro Mendizábal, responsable en la posguerra, de todos los Ferrocarriles Explotados por el Estado, fue el responsable por mucho tiempo de la Junta de Obras del Ramal de San Prudencio á Oñate y del de Estella a Vitoria. Ejecutada la electrificación hubo que añadir a su coste los gastos de 200.000 pts a que ascendía la gestión de la Junta de Obras.
Francisco Zubia y Ugarte desempeñó el cargo de director de la Demarcación de Vitoria de la red del Vasco-Navarro y el ingeniero industrial Juan Zubia y Ugarte el de Jefe de Movimiento.
Juan Zubia Ugarte
La contienda de 1936 dejó la línea dividida en Villarreal, y en septiembre del mismo año quedó totalmente en poder de las tropas del general Franco. Realizando servicio los trenes del Vasco-Navarro dentro de las líneas de Vascongados hasta Zumárraga y San Sebastián por carecer este compañía de material móvil suficiente
La Diputación de Álava, solicitó en 1933, se estableciera un ramal a Marcilla, en la línea de Vitoria a Estella.
Cesar Cañedo-Argüelles García , foto Cañedo hijo
El ingeniero de caminos, Cesar Cañedo Argüelles, desempeñó la dirección del Vasco Navarro desde Septiembre de 1939 a diciembre de 1955, teniendo a su cargo la dirección de las obras del ramal de Andollu al Santuario de Nuestra Señora de Estíbaliz, inaugurado el 2 de mayo de 1948. Se establecieron talleres en Vitoria-Ciudad, reconstruidos después de un incendio que los destruyó el 12 de enero de 1942.
Se convocó subasta para la reparación de los daños sufridos en la infraestructura de este ferrocarril, en los temporales de diciembre de 1960 cifrando la base de licitación en 926.440 pesetas (BOE, 11.10.1961). Mejorando paralelamente la explotación gracias a la incorporación de los automotores Naval , a comienzo de la década de los años sesenta.
La línea quedo en manos de FEVE a partir del 24 de septiembre de 1965, empresa que desarrolló un estudio de viabilidad que desembocó en la decisión de su clausura, cerrada definitivamente al tráfico a las 24 horas del 31 de Diciembre de 1967.
El edificio de la estación de Vergara fue adquirido por la empresa de autobuses “la Vergaresa”, pasando, a la quiebra de esta última a la empresa “Pesa”.
La ansiada conexión directa entre Bilbao y Vitoria, volvió a retomarse en Octubre de 1947, al redactarse un proyecto por Urbina y Lemona, redactado por los ingenieros de caminos Alvaro Vidal-Abarca Elio y César Cañedo Argüelles, que nos recuerda al ya citado de 1901 entre Bilbao y Vitoria , aprovechando lo construido hasta Villarreal de Alava, en un trayecto que llevaría hasta Lemona, enlazando allí con Vascongados hasta rendir en Bilbao. Pues bien, para el estudio de viabilidad de este nuevo intento se contó con una comisión ejecutiva, formada en 1947, integrada por las siguientes personas:
Presidente Luis Martín Ballestero Gobernador Civil de Alava
vocal Alvaro Silva y de Goyeneche Diputado provincial de Alava
vocal Cesar Cañedo Argüelles Ing. de Caminos y Concejal de Vitoria
vocal Jesús María Viana Irimo Cámara de Comercio de Alava
vocal Vicente Botella Altube Director de la Caja de Ahorros y M.P. de Vitoria
vocal José María de Aresti Director de la Caja de Ahorros y M.P. de Alava
vocal Ignacio Landa Mendo Delegado de Hacienda de la Diputación Foral de Alava
vocal Juan Galíndez Latasa Interventor de Fondos Provinciales
Vocal Alvaro Vidal-Abarca Elio Ingeniero de Caminos
Secretario José Luís de la Peña Benedit Secretario de la Diputación Foral de Alava
Ramal de Vitoria á Mecolalde Ramal de Oñate
PKm estaciones estaciones
0 Vitoria- Norte 0 San Prudencio
2 Vitoria Ciudad (a) 3,0 Zubillaga-Magdalena (-apeadero)
7,6 Durana (apeadero) 5,1 San Pedro (apeadero)
9,5 Retana (apeadero) 6,6 Oñate
13,2 Urbina (apartadero)
15,6 Villarreal (apartadero)
18,2 Landa (apartadero)
20,3 Salinas de Leniz
22 Salinas- apeadero (Leinz-Gaztaga)
27,7 Marin
34 Mazmela
39,1 Escoriaza
42,5 Arechavaleta
47 Mondragón
50,9 San Prudencio (enlace con la línea de Oñate)
54,1 Altos Hornos de Vergara
55,7 Vergara (villa)
59,5 Mecolalde
(a) Desde el 1 de julio de 1922, quedó abierto al servicio el apartadero de Sierras Alavesas, situado en la estación de Vitoria (Ciudad) (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.12.1922)
La ciudad de Vitoria dispuso de dos estaciones, una de ellas la de Vitoria-Norte, ubicada en el recinto de la estación de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España (Norte), y otra en Vitoria-Ciudad. La primitiva estación de la línea de Vitoria á Salinas, estuvo situada en lo que hoy se conoce como calle de los Herrán.
Vasco Navarro , estacion de Vitoria, año 1950, fotografo desconocido
En la sección de Vitoria a Estella , el 5 de marzo de 1920 (Gaceta de Madrid, 06.03.1920) se autorizó al Estado a terminarla con cargo al Estado, y disposición de un crédito de 15.000.000 pts del que las Diputaciones de Álava y Navarra pagaron 1.250.000 pts. Según la orden, las obras se realizarían en cinco años 1920-21 al 1924-25, consignando el Estado en sus presupuestos 3.000.000 pts anuales y las Diputaciones se comprometieron en ingresar cada mes de diciembre en el Tesoro 250.000 pts año, en dicho periodo . Debiendo aportar las Diputaciones, el exceso de costo proporcional si lo hubiere
Estacion de Laminoira , con el cargadero de arena, año 1928, Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa
Estacion de Laminoira, carga de trenes de Balasto, Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa
El Estado destacó al ayudante de obras publicas Antonio de la Portilla, para que bajo la dirección de los ingenieros de la primera división de ferrocarriles Faquineto y Conde de Baynoa, iniciara el replanteo a la espera de las asignaciones presupuestarias para la ejecución de las obras. (GCH, 16.04.1919)
El trazado de Estella á Vitoria, bordea el río Ega en subida continua atravesando el túnel de Acedo, entre Acedo y Zúñiga abordando el puerto de Ullíbarri-Jáuregui, pasa de la cuenca del Ega a la del Zadorra desde donde alcanza Vitoria contorneando las estibaciones de las sierras de Andía y Montes de Vitoria. Durante la construcción se modificaron algunos tramos del proyecto original, acortando el trayecto en casi un kilómetro. (R.O.P nº 2451 año 1926 pág 225)
La plataforma establecida de 5 ml en vía única y radios de 200 ml mínimos. Las obras de fábrica más importantes eran, el Viaducto de Santa Cristina sobre el Berrón, con cinco arcos de medio punto de 5,5 ml de diámetro y una longitud de 36,60 ml . el Viaducto de Atáuri dispuesto en curva con cinco arcos. El viaducto de Arquijas, con nueve arcos de 11 ml de luz y una longitud total de 157 ml y 30 ml sobre el cauce del Ega, es de por sí la obra de fábrica más importante de la línea. A estas obras hay que añadir el Túnel artificial de Granada de Ega previsto para evitar taludes del terreno arcilloso colindante, al que hay que añadir el Túnel artificial de Huecomadura construido para evitar drenajes. Existió otro túnel artificial, el de Fuenfría, entre Atáuri y Antoñana. El carril empleado es de 32,200 kg/ml en barras de 12 ml de longitud con traviesas de roble dispuestas en 18 unidades cada 12 ml .
Boca Sur del túnel de Laminoira, Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa
Boca Sur del Túnel de Arguijas, octubre de 1931, Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa
Seguidamente describimos las obras de fábrica, de mayor consideración en el tramo entre Estella y Vitoria:
a) Viaducto de Santa Cristina: construido oblicuamente sobre el rio Ega, con cinco arcos de medio punto de 5,5 ml de diametro, con una rasante en el tablero de 18 milésimas. La longitud total de la obra arroja 36,60 ml.
b) Viaducto de Atauri: con cinco arcos centrales y dos arcos supletorios, uno en cada lataeral de los estribos. Construido en curva de 200 ml de radio, con un ligero peralte. El tabñero cuenta con un bñoque de hormigon corrido a lo largo de todo el viaducto.
c) Viaducto de Arquijas: Se consideró la obra más importante de toda la linea, con nueve arcos de medio punto, de 11 ml de luz cada uno de ellos, agrupados de tres en tres con interposicion de pilas estribos, arrojado una longitud totral de 157 ml, con 30 ml de altura de rasante sobre el nivel medio del rio Ega.
Viaducto de Arguijas o del Puentarrón , sobre el Ega, 06.10.1931 , Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa
Viaducto de Arguijas , o del Puentarrón , sobre el Ega. 6 de octubre de 1931, Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa
d) Túnel artificial de Granada de Ega : necesario para la protección de la línea de los deplomes originados en los taludes.
e) Túnel artificial de Huecomadura: de menor envergadura que el anterior, requirió el saneamiento y drenaje en el terreno, con un remate de túnel emboquillado
El 11 de abril de 1925, la Junta de obras convocó concurso para adjudicar las obras de asiento de los trozos 1º al 7º de la sección de Vitoria a Estella, con un presupuesto de contrata de 311.330,06 pesetas (Gaceta de Madrid, 22.04.-1925)
Las obras que deberían quedar terminadas en 1925, sufrieron, por modificaciones en el sistema de tracción, hasta seis prorrogas en la pervivencia de la Junta de Obras, siendo el último plazo de actuación el 12 de noviembre de 1930 (Gaceta de Madrid, 23.07.1930). en el que se contempló el cese de la Junta. Según la orden de 17 de junio de 1931 esta debería entregar a la Jefatura de la Explotación de los FFCC por el Estado, la documentación de los asuntos pendientes de resolución en 30 de junio, excepto las liquidaciones. Quedando autorizada a enajenar maquinaria, materiales sobrantes y terrenos no utilizados al concluir su actuación
Todas estas órdenes, se promulgaban cuando la sección de Vitoria a Estella estaba en explotación desde enero de 1930:
Ramal de Vitoria á Estella
PKm Estaciones Pkm Estaciones.
0 Vitoria- ciudad 31 Atáuri
0,7 Vitoria – Norte 35 Antoñana
2 Olárizu estación intermodal 41 Santa Cruz de Dampezo
5 Otazu 44 Zúñiga
7 Aberasturi 50 Acedo
9 Andollu – Ramal al monasterio de Estibaliz 55 Ancín
14 Erenchun 58 Murieta
16 Gauna 63 Zufía
19 Ullibarri- Jáuregui 67 Zubielqui
23 Laminoria 70 Estella
28 Maestu
La estación de Olárizu, exceptuando la de Vitoria-Ciudad, era la más grande del recorrido. Y por su carácter de intermodal, recibía trenes del Vasco Navarro y del Norte, realizando el intercambio de mercancías. El jefe de estación pertenecía al Vasco Navarro y tenía sus órdenes factores de las dos compañías (Suso San Miguel 2009)
En el ramal de Vitoria á Estella, en la línea original el Pk 0 se situaba en Estella. En 1944 se inician los trabajos de un ramal de 3.040 ml entre la estación de Andollu y el Santuario de Estíbaliz, entrando en servicio del 2 de mayo de 1948 gracias a la aportación económica del Ayuntamiento de Vitoria y de la Diputación de Álava.
A partir de 1960 se creó un servicio de cercanías a los polígonos industriales de la capital alavesa enlazando las siguientes estaciones y apeaderos: Olárizu, Adurza, Olaguibel, Vitoria-Ciudad, Los Isunza, Forjas Alavesas, Betoño, Osinaga, Eskalmendi, Durana. La línea se cerró el 31 de diciembre de 1967
Este ferrocarril , tuvo tres etapas bien diferenciadas en su gestación, a saber:
a) Vitoria a Salinas de Léniz (1887-1903) creación y gestión por los Herrán y la The Anglo Vasco-Navarro Cº Ltd. En esta etapa no se presentaron grandes dificultades en la orografía del terreno , salvo el establecimiento de dos puentes , uno sobre el Zadorra en Eskalmendi y otro sobre el Santa Engracia, entre Retana y Urbina , construidos con estructura metálica, siendo sustituidos en 1942 por otros de estructura de hormigón.
b) Vitoria a Vergara (1914-1919) gestión por el Estado. Al final de esta línea, junto a la de Vascongados, se encontraban los Altos Hornos de Vergara, en un apartadero que proporcionó grandes tráficos al ferrocarril. En algunas ocasiones los trenes del Vasco-Navarro , continuaban hasta Malzaga. En este tramo , destacaba la bajada de Salinas a Escoriaza, donde se llega a superar las 22 milésimas de desnivel, con curvas que no superaban los 85 ml de radio, en un tramo que disponía de 12 túneles. Parte del mismo fue construido por la primitiva concesionaria del The Anglo Vasco-Navarro Cº Ltd, antes de pasar al Estado , que se hizo cargo de la construcción del resto. De hecho el trazado y los altos costos de las obras de fábrica propiciaron el fracaso de la antigua compañía. En Escoriaza el ferrocarril discurre paralelo al río Deva, que cruza varias veces a través de 13 puentes de hormigón, encontrando en este recorrido, cinco puentes
c) Vitoria a Estella y Ramal de San Prudencio a Oñate (1920 a 1927) construido por el Estado. En el ramal de San Prudencio a Oñate, se construyeron 12 puentes de hormigón, destacando el de La Magdalena, volado en la guerra civil. Entre Vitoria y Estella, en sus 69 kms, construidos por el Estado, entre 1920 y 1927, sobre el primitivo proyecto de los Herrán, que el ingeniero de caminos Alejandro Mendizábal, modificó mejorando el trazado y el proyecto, consiguiendo una razonable economía en su ejecución.
Este ramal hasta Estella, partía de Vitoria Norte, atravesando las comarcas de La Llanada, la Montaña Alavesa y la Tierra de Estella. Sus estaciones diseñadas por Mendizábal, se caracterizaban por un estilo ecléctico muy acorde con el entorno, con gran profusión de lienzos que conjugaban la piedra de sillería, recurriendo en ocasiones a los arcos de medio punto. Caso especial era la estación intermodal situada entre las de Vitoria Norte y Vitoria –Ciudad, donde se conjugaban la vía estrecha y la vía ancha, donde se realizaban los intercambios de mercancías; dotada incluso de un cargadero para transferir la remolacha desde el Vasco-Navarro a los vagones de Norte.
En este tramo desde la estación de Andollu se derivaba el corto tramo hasta el Santuario de Estíbaliz, cuya entrada en servicio se realizó en 1948.
En la llanada Alavesa destacaba el túnel de Troconiz y el artificial de Huecomadura. Atravesando el túnel de Maestu- la Laminoria (2.200 ml) cuyo calado tuvo lugar en febrero de 1924, se accedía a la Montaña Alavesa, en el propio apartadero de la Laminoria se daba servicio a las canteras de arena, que aportaron largo tiempo buenos tráficos al ferrocarril. Desde allí a Maeztu, por el túnel de Leorza y el de Atáuri por Antoñana y Santacruz de Campezo, se atravesaba el Ega mediante el viaducto de Santa Catalina, de cinco arcos.
Entrando en tierras navarras por Zúñiga, atravesando el viaducto de Arquijas de 9 arcos y 30 ml de altura. Alcanzando el túnel de Acedo de 1415 ml, desde donde se accede a la Tierra de Estella , donde termina la línea en una estación que dispuso de un magnifico edificio de estación
(ver, Ferrocarril de Oñate á San Prudencio)
El ferrocarril Vasco Navarro fue la perla de los Ferrocarriles explotados por el Estado, al que se le dedicó gran atención, principalmente en inversión de mantenimiento, como prolongación a la dedicada en la construcción total de la línea, hasta que FEVE tomó el relevo de EFE. El nuevo gestor FEVE reconsideró el cierre de la línea, pese a que los tráficos de la sección entre Vitoria y Mecolalde eran de mejor coeficiente de explotación, se decidió el cierre, dejando de operar el 31 de diciembre de 1967, procediendo al levante de las instalaciones.
Narciso Buesa Buesa
En el siguiente cuadro mostramos a los distintos directores que tomaron a su cargo la gestion de la compañía en su dilatada vida de servicio:
Director período de gestion, años
Alejandro Mendizabal Peña 1927 á 1931
Cesar Cañedo Argüelles 1939 á 1955
Narciso Buesa Buesa 1958 á 1966
Jesus Etayo 1966 á 1967
La linea fue clausurada el 31 de diciembre de 1967.
Angel Suso Lacha, foto Javier Suso San Miguel
En los tramites administrativo-económicos de la línea intervino en su liquidación el contador del Estado en Hacienda Angel Suso Lacha
Vasco Navarro, Locomotora Estado nº 16, año 1953, fotografo desconocido
Material móvil: Tracción Vapor
“Artola” Hainaut (Couillet) 1891 1002 (14)
1 Euskalerría 0-3-0-T Falcon 1887 144 (12)
2 “Laurak-Bat” 0-3-0-T Falcon 1887 145 (10)(13)
3 “Vasco Navarra” 0-3-0-T Falcon 1887 146 (10)(13)
4 “Vitoria” 0-3-0-T Falcon 1887 147 (10)
6 “Guipúzcoa” 0-3-0-T St. Leonard 1892 920 (2)(11)
5 “Mondragón” 0-3-0-T Maning Wardle 1889 1129 (1)(11)
11 1-3-1-T Maquinista T. Y M. 1922 141 (3)(4)(15)
12 1-3-1-T Maquinista T. Y M. 1922 142 (4)
13 1-3-1-T Maquinista T. Y M. 1922 143 (6)
14 1-3-1-T Maquinista T. Y M. 1923 144 (6)
15 1-3-1-T Maquinista T. Y M. 1923 145 (6)
16 1-3-1-T Maquinista T. Y M. 1928 390 (4)
17 1-3-1-T Maquinista Y. y M. 1928 391 (4)
13 « Vizcaya » 1-3-0-T Nasmyth Wilson 1898 550 (5)
14 « Ibaizabal » 1-3-0-T Nasmyth Wilson 1892 436 (7)
FG-3 1-4-1-T Fcª de Trubia 1933 (8)
FG-4 1-4-1-T Fcª de Trubia 1933 (8)
FG-8 1-4-1-T Fcª de Trubia 1933 (9)
Vasco Navarro, locomotora Victoria, año 1950, fotografo desconocido
(1) enviada como locomotora auxiliar a las obras de ampliación del FC de Colmenar, desguazada al cerrarse la línea de Vitoria-Estella-Mecolalde
(2) preservada en el Museo Vasco del Ferrocarril, provenía del Tranvía de Madrid a Arganda y preservada en la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao
(3) preservada en Durango
(4) transferida al Ferrocarril de Amorebieta-Guernika y Pedernales donde siguieron llevando el nº 11 y 12
(5) Ex- Ferrocarril Bilbao-Lezama ( Ferrocarril Central de Vizcaya) nº 13
(6) Al electrificarse la línea prestaron servicio en el Amorebieta-Guernica-Pedernales (Amorebieta- Bermeo) desde donde fueron transferidas al Ferrocarril de Madrid a Navalcarnero y Villa del Prado, donde fueron numeradas con el 13,14 y 15.
(7) Ex- Ferrocarriles Vascongados. Transferida al Madrid á Navalcarnero y Villa del Prado
(8) Ex Ferrocarril Ferrol-Gijón. Transferida , en 1952 al Manresa á Olvan, tambien fueron empleadas poe el Estado en del Calahorra-Arnedillo y en el Carcagente-Denia
(9) Ex Ferrocarril Ferrol Gijón. Transferida al Ferrocarril Vasco Asturiano
(10) Transferidas al Ferrocarril de Málaga á Fuengirola
(11) adquirida por la casa Artola , contratista de la línea
(12) transferida en 1919 al puerto de Melilla
(13) alquilada hasta 1915 al ferrocarril de Villena á Alcoy y Yecla
(14) empleada en la construcción de la línea por el contratista Artola, pasó al Sagunto-Ojos Negros y finalizó sus días en un monumento en la estación de La Concordia
(15) esta locomotora arrastró el tren que el 30 de septiembre de 1923 inauguró el ramal de San Prudencio a Oñate, pasando en mayo de 1973 a ser situada junto a la estación de Amorebieta.
Locomotora Mondragon , álbum de Maning & Wardle – Fred W. Harman
La compañía en 1914, obtuvo ingresos por alquiler de material móvil a otras compañías, recaudando 4.395,59 pts por Alquiler de plataformas a la Compañía de Construcciones mecánicas de Beasain. Ingresó 298,75 pts de la fianza del alquiler de locomotoras a la Compañía del Ferrocarril de Villena a Alcoy, ingresando por el concepto de alquiler 6.900 pesetas (GCH, 24.11.1915).
Unidad MAAC-2 , en la estacion de Olazizu, Foto: Fondo Asociación de Amigos del Vasco-Navarro
Automotor de mercancias MDD, en Vitoria-Ciudad, foto: Jesus Marquinez, fondo: Javier Suso San Miguel
Traccion electrica compuesta por automotora, furgon mixto y coche,
Automotores, MAAC fha nºs 1 al 4, Fabricados por Carde y Escoriaza en 1928, equipo eléctrico Siemens. Primera clase 12 asientos y 32 asientos en 3a clase, con carrocería remachada.
Automotores, MAAC nºs 5 al 8, fabricados por Material Móvil y Construcciónes de Zaragoza con equipo Siemens Schuckert año 1038 con carrocería soldada
Remolques automotores MDD fha nºs 101 al 108, Fabricados por Carde y Escoriaza en 1928, dotados de equipo eléctrico Siemens dotados de furgón. Uno de ellos está preservado por la Asociación de amigos del Ferrocarril de San Sebastián.
Automotores , para mercancías MAAC fha nºs 1 al 4 Construidos por Carde y Escoriaza en 1926, motorización Siemens-Schuckert
Automotores , para mercancías MAAC fha nºs 5 al 8 construidos por Carde y Escoriaza en 1936 Motorización Siemens-Schukcert (15)
Automotores números 3001 al 3005 fabricados por SECN en 1960 , dotados de equipo eléctrico Cenemesa dotados de furgón y departamento de clase única con 40 asientos, con 4 motores de 640 cv en total, bogies tipo Goerlitz (16)
Remolques automotores números 6006 al 6010, fabricados en 1960 por SECN
Tracción Diesel:
automotor de gasolina, Foto: Memoria de la Junta de Obras del Ferrocarril de Vitoria a Estella, año 1926, fondo : Javier Suso San Miguel
Tractor Rhurthaler nº de fábrica 3129 modelo D-55 recibido en 1954. Cedido por FEVE en 1998 a la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao, se procedió a su restauración.
Automotor AM-1 de AEG (Sociedad Ibérica de Electricidad) montando parte mecánica de Carde y Escoriaza, con dos motores Berliet de 6 cilindros y 150 Cv, caja de madera con departamento de 12 asientos en 1ª y 16 en 2ª (17). Este automotor solo admitía un coche remolcado , limitando su velocidad a 50 Km/h
(15) la nº 5 pasó a la línea San Sebastián-Hendaya (Topo) donde prestó servicios entre el Puente Internacional y Hendaya
(16) Apartadas en el deposito de Durango al cierre de la línea, siendo transferidas con posterioridad al tramo de Amorebieta a Bermeo
(17) Transformado en Talleres de Vitoria y enviado al Fuencarral a Colmenar Viejo desde donde pasó en 1955 al Ferrocarril del Carreño.
El material remolcado que figura en la memoria del 5 de febrero de 1897, procedía del constructor “The Astbury Railway Cº Ltd, en la relación se detallan :
coche salón Z-2 restaurado , situado en el Museo Vasco del Ferrocarril, foto: © Euskotren
Unidades Tipo de vehiculo Ref.
4 A-1 al A-4 Coches de 1ª clase de dos ejes (1)
6 B-5 al B-10 Coches de 2ª clase de dos ejes
7 C-11 al C-17 Coches de 3ª clase de dos ejes (1)
2 Z-1 y Z-2 Coche salón de dos ejes (1)
4 D-1 al D-4 Furgón cerrado con freno de dos ejes
1 C-18 coche de 3ª clase de dos ejes (2)
2 C-19 y C-20 de 3ª clase y dos ejes con balconcillos (3)
5 Vagón de dos ejes cerrado sin freno
3 Vagón de dos ejes cerrado con freno
4 Vagón para ganado de dos ejes
34 Vagones de bordes bajos de dos ejes
7 Vagones de bordes altos de dos ejes
coche unificado mixto de 1ª y 2ª clase ,serie AAB, foto de la memoria de la Junta de Obras del Ferrocarril de Vitoria a Estella, año 1924, fondo : Javier Suso San Miguel
En un inventario de material del año 1900 , figuraba el siguiente material :
2 coches Break
41 vagones abiertos
El ramal de Oñate a San Prudencio recibió en 1923 siete coches unificados fabricados en Zaragoza por Material Móvil y Construcciones ( antigua Carde y Escoriaza), montados sobre bogies C-16 , se entregaron 2 coches furgones mixtos con departamento de Correos, otros dos coches mixtos de 1ª y 2ª clase y tres coches de tercera clase.
Vasco Navarro , furgon Correos del FC de Oñate a San Prudencio, fondo MVF-Euskotren
Vasco Navarro , coches unificados de 3ª clase del Ferrocarril de Oñate a San Prudencio, fondo MVF-Euskotren
En otros inventarios del material móvil y en la relación sobre el material de esta línea dada por J. Olaizola, se detalla el siguiente material:
unidades matricula descripción Reff
2 AAB-1 al AAB-2 Coche mixto 1ª y 2ª (4)(5)
3 CC-1 al CC-3 Coche 3ª clase (4)(5)
2 DD-1 al DD-2 Coche Mixto Correos y furgón (4)(5)
2 AAB3 al AAB-4 Coche mixto 1ª y 2ª (4)(6)
3 CC-4 al CC-6 Coche 3ª clase (4)
2 DD-3 al DD-4 Furgón Correo (4)
3 Kfh – 1 al 3 Vagón cerrado con freno (7)
5 K-4 al 8 Vagón cerrado sin freno (7)
4 L-1 al 4 Vagón cerrado de ganado (7)
7 U-1 al U-7 Vagón de bordes altos (7)
34 M-1 al M-34 Vagón de bordes bajos (7)
6 U-8 al U-13 Vagón de bordes altos (8)
2 D-5 y D-6 Furgón (8)
6 K-9 al K-14 Vagón cerrado sin freno (8)
10 K-15 al K-24 Vagón cerrado sin freno (9)
6 Kf-101 al Kf-106 Vagón cerrado con freno (10)(11)
4 X-1 al X-4 Bordes altos con bogies (11)
4 P-1 al P-4 Plataformas con bogies (11)
26 M.01-76 al M.01-100 Bordes bajos (12)
2 Furgón + Correos (13)
3 MDD-106 al 108 Furgón (13)(16)
10 Vagón cerrado con freno (13)
10 Vagón cerrado sin freno (13)
4 Jaulas con freno (13)
10 Bordes altos sin freno (13)
12 Plataformas con freno (13)
23 Plataformas sin freno (13)
5 Furgón de dos ejes (14)
48 KKfhv – 1 al 48 Vagón cerrado con bogies y frenos (14)
4 Kk-49 al 52 Vagón cerrado con bogies y sin frenos (14)
1 UU-5 Borde alto sin freno (14)
7 MM-5 al MM-11 Plataformas sin freno (14)
1 G-1 Grúa de dos ejes (15)
Coches Ashbury frente a cocheras de Santa Cruz de Dampezo, año 1930, Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa
Coche Ashbury, fabricado en Manchester en 1877, estacionado en Santa Cruz de Dampezo, año 1924, Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa
La Gaceta de Madrid del 13 de diciembre de 1921, anunció la celebración el 9 de enero de 1922, subasta convocada por la Junta de Obras del Ferrocarril de Estella a Vitoria y de Oñate a San Prudencio, para la adquisición del siguiente material remolcado :
unidades Tipo de vagón
6 Vagón cerrado de ejes
4 Vagón de bordes altos a bogies
4 Vagón plataforma a bogies
También se recibieron vagones cerrados y plataformas de dos ejes procedentes del Ferrocarril de Málaga á Fuengirola. Todo el material móvil y remolcado se intercambió frecuentemente con otras líneas explotadas por el Estado , dentro de la política de cesiones y transferencias tan habitual en aquel ente. Así los 3001 a 3005 pasaron a Feve en Valencia y desde allí en 1972 al Amorebieta a Bermeo.
(1) una unidad de cada uno de ellos, preservada por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de San Sebastian
(2) construido en los Talleres de Vitoria en 1929
(3) construidos por CAF
(4) adscritos a la sección de Vitoria a Mecolalde
(5) fabricados en 1922 por Carde y Escoriaza
(6) fabricados en 1927 por Carde y Escoriaza
(7) fabricados por Ashbury en la primera etapa del ferrocarril, todos ellos de dos ejes
(8) construidos en los talleres de Vitoria
(9) fabricado por CAF
(10) fabricado en Talleres de Urcola en 1923 , de dos ejes
(11) destinados al Ramal de San Prudencio
(12) procedentes en 1925 de Ferrocarriles Vascongados
(13) adscritos a la sección Vitoria á Estella fabricados en 1927 construidos por Talleres Miravalles, Palencia e Ibaizabal todos ellos de dos ejes
(14) adscritos en 1928 a la Sección de Vitoria a Mecolalde , construidos por Talleres Miravalles, Palencia e Ibaizabal
(15) construida en 1927 por Herederos de Ramón Múgica, trasferida a Ferrocarriles de Valencia
(16) construidos por Carde y Escoriaza en 1936
Dentro del material previsto para su utilización , una vez concluida la guerra vil española, la Explotación de Ferrocarriles porel Estado llevó a cabo una previsión destinada a restituir material remolcado en la mayoria de sus lineas. Para ello adoptó en 1940 el diseño de coches de viajeros y furgones mixtos mercancias y correos, dentro de una serie a la que se conoce como “coches unificados”. Sin embargo la puesta en marcha de este proyecto no se llevo a cabo hasta 1944. El diseño original de esta serie se debe a la sociedad Material Móvil y Construcciones (Carde y Escoriaza) , aunque la fabricación del material programado por la Explotacion de los Ferrocarriles por el Estado, se confió a varios fabricantes, como talleres de Amurrio, La Sociedad española de Construcción Naval y otros
Destinados al Ferrocarril Vasco Navarro, se programaron coches de gran velocidad y caja metalica, recibiendo 10 coches de clase general y ocho coches mixtos de 3ª clase con furgón y departamento de correos (Olaizola, H. del T. ,febrero 2015)
Automotor incendiado en la estación de Oñate, Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa
1ra fase de la explotación desde 1889 inicio de la explotación parcial de la línea entre Vitoria y Salinas, á 1919 en que se abre totalmente la sección de Vitoria á Mecolalde
año viajeros mercancias Tm Ingresos pts Gastos Pts Coef explot. %
1890 36.100 85.500 236
1891 (g) 31.094,91 85.500 274,97
1892 29.800 71.900 241
1893 (a) 30.200 67.100 222
1894 (h) 35.632,75 68.059,61 191
1895 (i) 34.594,03 63.242,15 182,81
1896 (b) 32.807,29
1897 28.900 22.900 79
1898 (j) 33.682,96 41.039,72 122,02
1899 43.500 36.700 84
1900 54.500 50.400 92
1901 62.000 57.100 92
1902 (k) 53.744 53.700 99,91
1903 47.300 46.800 98
1904 (k) 54.863,78 51.463,21 93,79
1905 55.800 53.600 96
1906 (l) 49.013,38
1907 (l) 47.191,02 46.204,68 97,90
1908 (f) 42.000 61.000 145
1909 (c) 42.712 66.171 154,93
1910 (m) 45.077,71 70.344,55 167
1911 44.600 65.400 146
1912 (n) 58.381 5.045 47.700 58.200 122
1913 (e) 55.309,85 73.472,63 131
1914 50.600 76.900 151
1915 (d) 55.910,57 81.191,74 145
1916 (c) 79.756 104.745,43 131
1917 132.400 153.900 116
1918 183.300 242.800 132
1919 236.000 307.400 130
(a) datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas, únicamente del tramo en explotación de Vitoria a Salinas de Léniz 25.05.1895
(b) datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas, únicamente del tramo en explotación de Vitoria a Salinas de Léniz y RIBIFS , 10.01.1899, pág 7
(c) datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.09.1919
(d) datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.02.1917
(e) entre Vitoria y Salinas-San Martin según datos de la memoria de los Fc explotados por el Estado, publicada en la GCH, 16.06.1914
(f) la exsplotacion de 19 Km, entre Vitoria y Salinas de leniz , reflejada en la GCH , cifra los ingresos de 1908 en 72.541,05 pesetas.
(g) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1894, pág 123
(h) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1895
(i) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pág 183 y 1898, pág 172
(j) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1899, pág 166 y 1898.
(l) Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1908, pags 212 y 213
(m) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1911, páginas 212 y 213
(n) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1913, páginas 218 y 219
2ª Fase de la explotación comprende desde que se inició la explotación en Mecolalde, hasta que se terminó la construcción del ramal de Vitoria a Estella.
1920 506.900 752.100 148
1921 579.000 1.115.200 192
1922 926.300 795.700 85
1923 659.900
1924 769.700 983.800 127
1925 710.000 963.200 135
1926 711.000 966.400 135
1927 953.700 711.300 74
1928 1.454.200 1.339.900 92
1929 1.495.500 1.244.100 83
3ª Fase de la explotación comprende la de toda la línea terminada, hasta su cierre
1930 1.618.100 1.252.400 77
1931 1.551.800 1.451.300 93
1932 1.478.728 1.451.300 98
1933 1.411.291 1.640.712 116
1934 1.369.100 1.565.800 114
1935 1.224.000
1936 813.900 1.3871.200 168
1937 1.171.800 1.436.700 122
1938 1.771.300 1.706.000 96
1939 2.055.600 2.000.100 97
1940 2.444.600 2.329.700 95
1941 3.194.400 3.340.100 104
1942 4.753.500 4.148.600 87
1943 4.472.300 4.406.600 98
1944 4.849.700 4.365.100 90
1945 5.491.900 5.337.300 97
1946 6.394.536 6.557.467 102
1947 6.434.374 7.259.926 112
1948 6.689.933 7.794.252 116
1949 7.274.768 8.911.633 122
1950 8.964.300 10.412.100 116
1951 9.708.800 11.065.200 113
1952 9.244.500 11.798.800 127
1953 9.097.300 13.132.400 144
1954 10.332.600 14.459.200 139
1955 10.691.800 14.723.200 137
1957 13.863.800 20.447.200 147
1958 14.606.300 21.247.100 145
1959 15.025.200 22.240.600 148
1960 13.746.300 22.054.900 160
1961 14.358.000 22.413.700 156
1962 15.325.300 26.608.600 173
1963 14.152.100 30.574.900 216
1964 16.027.100 34.360.600 214
1965 16.903.700 40.411.400 239
1966 17.399.000 34.540.600 198
1967 17.718.700 33.266.100 187
Noticia sobre el proyecto de Ferrocarril de Logroño-Estella-Pamplona
Hemos considerado interesante, insertar, por la proximidad e incluso coincidencia de itinerarios, con este ferrocarril, una breve noticia sobre el non nato Ferrocarril de Logroño-Estella-Pamplona. Un primer estudio de ferrocarril entre Logroño Estella y Pamplona, fue presentado a la Diputación de Navarra por el ingeniero de Caminos, Ramón Azarola. Realmente era un anteproyecto susceptible de una más profunda elaboración, que proponía utilizar la vía métrica, sobre la banqueta de las carreteras entre estos puntos. La tracción adoptada sería la eléctrica aprovechado un salto en el nacimiento del rio Udaba a 18 kms de Estella. Dicha energía trifásica a 12.000 V. se distribuiría a los centros secundarios situados en Viana, Los Arcos, Estella, Cirauqui y finalmente junto al monte del Perdón cercano a Pamplona, donde se transformaría a 750 V cc. En una primera aproximación el autor del proyecto evaluó el coste en 2.932.260 Pts (Revista de Obras Públicas 1896, nº 12 página 249).
El lector que desee una información más detallada sobre el itinerario propuesto y condiciones constructivas del proyecto de Ramón Azarola, deberá consultar la Revista de Obras Públicas año 1896, nºs 14 páginas 282 a 286, nº 15 páginas 302 a 305, y nº 27 páginas 532 a 535. En el último de los números indicados se refleja el informe de la Junta Técnica de los Ferrocarriles de Navarra, hecho público en Pamplona el 29 de octubre de 1896. En el análisis mencionado el informe se pronuncia en contra del proyecto presentado, por los siguientes motivos:
a) La explanación sobre la carretera supondría fijar pendientes no deseables, salvo que se apartara la línea de la carretera, con lo que el presupuesto no contemplaba estos sobrecostos.
b) Consideraba insuficiente el peso de 12 Kg/ml para el carril propuesto
c) Se omiten partidas en lo que respecta a la instalación eléctrica, incurriendo en falta de sección necesaria para soportar la circulación simultanea de varios trenes, partida que se elevaría al doble de lo propuesto en el presupuesto
d) No se consignaban cantidades para el material eléctrico e hidráulico del salto sobre el Udaba
El informe manifestó la falta de consignación de cantidades sobre las partidas que hemos detallado, indicando que el presupuesto sería al menos del doble propuesto en la memoria, sin entrar en otras consideraciones que también observaron, lo consideraron no apto e insuficiente para el fin propuesto.
La Diputación de Navarra, cuyo proyecto fue presentado a la Administración, llevó a la Dirección General de Obras Públicas, atendiendo a los informes emitidos por la Junta de Defensa Nacional y el Consejo de Obras Públicas a abrir concurso de proyectos para el ferrocarril estratégico de Pamplona a Logroño por Estella, incluyendo las bases del proyecto en la Real Orden de 4 de agosto de 1910.
Marginalmente daremos a conocer otra actuación paralela a la anterior y en alguna aspecto coincidente en cuanto al itinerario, contemplando el proyectado ferrocarril económico de Irún-Pamplona-Logroño, en la que estaba interesado el banco londinense “London and City Bank”, sociedad que deseaba confiar la construcción a la casa “Carter Cº Ltd”, cuyo representante en España era Julio Fernández Cadarso; llegando a situar en Logroño, a un grupo de ingenieros de la compañía con el objeto de llevar a cabo un reconocimiento del terreno para ponderar los detalles del proyecto (GCH, 24.02.1910)
Los Sres. Conde de Villalonga, Rhis y Fernández Cadarso, junto con el ingeniero Sr. Le Bailly confrontaron los estudios de gabinete realizados, haciendo hincapié en el puente del cruce sobre el Ebro (GCH, 16.02.1010). Prolongando los trámites de proyecto hasta que en 1913, se llevó a cabo el acto de confrontación para el establecimiento de la estación y puente de cruce sobre el Ebro, a cargo de los ingenieros de caminos Los Arcos, Zabala y Arellano (GCH, 01.05.1913), quedando la Administración a la espera de convocar la subasta para la construcción de la línea.
La Ley de 13 de marzo de 1914, publicó el pliego de condiciones particulares para la concesión del Ferrocarril de Pamplona a Logroño por Estella, fijando la Dirección General de Obras Públicas el 19 de mayo de 1914 como fecha para celebrara el acto de subasta de la línea, debiendo quienes desearan concurrir a la misma , realizar un depósito en fianza de 247.570,95 pts, advirtiendo que Joaquín Llorens y Justo de Legórburu gozaban del derecho de tanteo al ser los propietarios del proyecto, y en el caso de no resultar adjudicatarios, el rematante debería abonarles 57.797,46 pts establecidas en la tasación como valor del proyecto.
En el pliego de condiciones particulares de la concesión se manifestaba que el Estado garantizaría el interés del 5 % anual sobre la cantidad de 24.757.095,18 pts. , debiendo quien resultase adjudicatario, efectuar un deposito en garantía de 1.237.854,76 pts, equivalente al 5 % del valor de las obras consignado en el proyecto aprobado por la R.O. de 16 de enero de 1914.
Al parecer estas condiciones y el desembolso exigido fueron de consideración, presentándose dos únicas propuestas, una por la Diputación Foral de Pamplona sin ninguna rebaja sobre la base de salida y otra por Pedro Ortiz Muriel en representación de la bilbaina Sociedad Minera Guipuzcoana, con 1.000 pts de baja de los 27.000.000 pts presupuestadas (G.C.H. 08.06.1914). La Real Orden de 20 de junio de 1914, otorgó la concesión a la Sociedad Minera Guipuzcoana, con sujeción a la Ley de Ferrocarriles secundarios y estratégicos de 26 de marzo de 1908 y al pliego de condiciones particulares.
A finales de 1923, se constituyó en Vitoria la “Ferroviaria Alavesa” , cuyo objetivo era alcanzar desde Vitoria , la estación de Izarra, en la línea de vía ancha de Tudela a Bilbao. La sociedad la formarian la Diputacio, el Ayuntamiento de Vitoria, Cámara de Comercio y otras entidades ( Revista Ingenieria y Construcción , enero de 1924, página 45 ).
La idea sobre la implantación de un ferrocarril de Pamplona a Logroño por Estella, se intentó revitalizar en 1927, por la Comisión de Ferrocarriles de la Cámara de Comercio de Bilbao. El proyecto que se intentaba revitalizar, era un modificado sobre el primitivo proyecto del ingeniero Emilio Legórburu, redactado en 1880 y aprobado en 1890, como enlace directo entre Logroño y Pamplona. La redacción de otros proyectos en 1910 y 1914 . Este último como Ferrocarril Estratégico de Pamplona a Logroño por Estella, llegando a celebrar subasta el 19 de mayo de 1914, teniendo solicitada la concesión por Justo de Legórburu y Joaquín Llorens (Gaceta de Madrid, 15 de marzo de 1914). Ambos proyectos no fueron realizados, dejando en suspenso su construcción. El asunto parece que se retomó al proyectarse, en 1921, el ferrocarril de Madrid a la frontera francesa por los Alduides, revitalizando la vieja aspiración de establecer el de Logroño a Pamplona, basado en el primitivo proyecto de Legórburu, mediante vía estrecha métrica.
La promulgación del Régimen Ferroviario de Julio de 1924, incluyó este ferrocarril en el Plan de Ferrocarriles del Consejo Superior Ferroviario, en vía ancha. Lo que movió a los primitivos promotores de esta línea entre Logroño y Pamplona, a la Cámara de Comercio de Bilbao, a desempolvar el primitivo proyecto, abogando por su construcción. Por otra parte la Diputación Foral acordó sacar a concurso, la redacción del proyecto del Ferrocarril de Pamplona a Logroño por Estella, cuyas bases aprobó el 9 de enero de 1925 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.04.1925).
Al cierre, el 13 de mayo de 1926, de las alegaciones sobre el nuevo Estatuto Ferroviario, la Comisión especial de ferrocarriles de la Cámara de Comercio de Bilbao, respecto a los ferrocarriles navarros, cuyas comunicaciones con Bilbao eran consideradas deficientes, emitieron conclusiones dignas de exponer, puesto que venían a incidir en los problemas estructurales de las líneas del País Vasco y de las provincias limítrofes (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.06.1926) , solicitando :
a) Se incluyera en el Plan una vía normal de Bilbao a Dos Caminos-Zumarraga, de la que solicitaban que la de vía métrica se conservara al menos hasta Mecolalde
b) Transformar el Vitoria a Estella a vía ancha
c) Imponer la vía normal a la proyectada de Pamplona a Estella y Logroño, para evitar costosos transbordos en sus enlaces con otras compañía
d) En el caso de la línea de Pamplona a Estella y Logroño, cuya concesión se realiza en vía estrecha, al estar caducada su concesión y en manos del Estado no se lesionarían intereses particulares.
e) Se potencie las relaciones de Logroño con el centro de España.
Encargando los bílbainos a los ingenieros Legórburu y Rostaeche un estudio de modificaciones del antiguo proyecto para adaptarlo al nuevo criterio de ferrocarril de urgente construcción. Ambos ingenieros concluyeron su redacción el 18 de abril de 1927. En la que se contemplaba:
a) Trazado directo de Pamplona a Estela y enlace en Estella con el Estella a Vitoria
b) Acortar el primitivo trazado
c) Reducción de las rasantes
d) Aunar soluciones mediante el estudio de una ponencia que contemple los problemas ferroviarios de Soria-Logroño-Navarra-Guipuzcoa-Vizcaya y Alava
e) Una parte de la Deuda ferroviaria del Estado, se destine a la transformación en via normal de las de via estrecha a juicio del Consejo Superior Ferroviario
f) Que se mantenga el criterio, expuesto en el anteproyecto del Plan, sobre la preferencia que deben tener las líneas con aportación de apoyo y auxilios de los entes locales y provinciales.
El costo del ferrocarril de Logroño Vitoria a Pamplona, se cifró en 60.000.000 pts, manteniendo la esperanza de que con las aportaciones del Estado via subvención y las de las Diputaciones implicadas se podría llevar a cabo el proyecto. Ofreciendo los navarros terrenos para el emplazamiento del ferrocarril, cuatro millones de pesetas para la construcción y otros dos de garantía para cubrir las insuficiencias de la explotación en los 10 primeros años. Los vizcaínos contando con la subvención de Logroño y el ofrecimiento de terrenos, aportarían 3.000.000 pts en diez anualidades de 300.000 pts. (Gaceta de lo Caminos de Hierro, 10.10.1927)
Se llegó incluso a formar un sociedad constructora del ferrocarril con un capital de 10.000.000 pts en acciones y obligaciones, suscritos por Bancos y Cajas de Ahorro de Vizcaya y Navarra. El objetivo era transferir a Norte la explotación para así enlazar con sus líneas en Logroño y Pamplona. Solo quedaba interesar al Estado en que concedieran las ayudas y anticipos reintegrables, del orden del 50 %, detallados en el Real Decreto-Ley de 19 de abril de 1926. Las viejas aspiraciones de la Cámara de Comercio de Bilbao, aun contando con el apoyo de las Diputaciones, no fueron capaces de interesar al ejecutivo del Directorio de Primo de Rivera. Quedando trucada aquella aspiración
Insistió una comisión de la Cámara de Comercio de Bilbao, para recabar aportaciones de Alava destinadas a este proyecto, a tal efecto se reunieron en la Diputación provincial de Alava, los representantes de las Cámaras de Comercio, de la Propiedad, y Agrícola, el presidente de la Diputación Provincial , el alcalde y la comisión municipal permanente. La solicitud de contribución de Alava con 1.800.000 pts a este ferrocarril, quedó en 1.000.000 puesto que se opinaba que era Vizcaya, y sobre todo Bilbao quienes obtendrían los mejores beneficios en su implantación. Opinando los reunidos que el 60 % debería correr a cargo de los Vizcainos y el 40 % restante a cargo de Alava y Navarra ( Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.04.1929). Quedando así planteada la aportación al ramal de Vitoria a Izarra.
La compañía del Ferrocarril de Pamplona a Logroño la presidió en 1929 Venancio de Echevarria, siendo su secretario del Consejo José Sánchez de León. Según se detalla en un convocatoria a Junta General Ordinaria de 15 de mayo de 1929 (Gaceta de los Caminos de Hierro,20.05.1929) .

References: resolución 
 Real decreto 
 Real Decreto 
 Real Decreto 
 resolución 
 resolución 
 Real Decreto 
 resolución