Source: http://www.achet.cl/seccion-general/3/652.html
Timestamp: 2018-12-16 13:43:28+00:00

Document:
Importante Declaración de FOLATUR - “Las Fuerzas Anticompetitivas Siguen Avanzando: Una Necesaria Actualización”
DECLARACION DE FOLATUR
"LAS FUERZAS ANTICOMPETITIVAS SIGUEN AVANZANDO: UNA NECESARIA ACTUALIZACIÓN."
El pasado 30 de noviembre de 2017 FOLATUR hizo pública una Declaración suscrita por sus miembros asociados de todo el continente latinoamericano. En ella, FOLATUR expresó sus crecientes preocupaciones por la evolución gradual y persistente hacia un escenario menos competitivo presente en la industria del transporte aéreo en América Latina, ya fuese en los servicios aéreos mismos o en su canal de distribución. Los Joint Business Agrements (JBA´s) y las participaciones accionarias comunes y cruzadas entre las aerolíneas estaban concentrando el mercado y haciéndolo menos desafiable; la expansión de IATA desde actividades habituales de una asociación gremial hacia materias de orden financiero, comercial y estratégico, además de su apoyo abierto a una mayor concentración en la industria que ella misma representaba a través de la promoción de los JBA´s – como por ejemplo los expone en un artículo en su sitio web titulado "Strategizing for Success, joint ventures up the ante in terms of airlines´s relationships, potentially boosting consumer benefits"1 -, no solo dañaban el escenario competitivo del negocio de transporte de las aerolíneas per se, sino que también afectaban por su falta de neutralidad a los canales independientes de distribución de ventas en favor de las líneas aéreas integradas verticalmente. La Declaración terminaba con una detallada descripción de cómo bajo diversas vías las acciones de IATA y de algunos de sus miembros estaban dañando competitivamente las alternativas independientes de distribución, las que solo necesitaban y exigían un campo de juego nivelado para operar, lo que iba en directo beneficio de los consumidores.
Aún más, el 11 de marzo de 2013, cuando IATA presentó ante el Departamento de Transporte de Estados Unidos una petición para aprobar su propuesta de Resolución 787 que pretendía crear lo que entonces se denominaba "Nueva Capacidad de Distribución" (NDC), los miembros de FOLATUR que habían participado en la discusión de su proceso de aprobación ya se habían opuesto a ella porque "reduciría la competencia entre las compañías aéreas y tendría un impacto negativo en el consumidor. Sostienen además que la Resolución discrimina contra los canales de venta y distribución independientes..."2. Fue una premonitoria preocupación que lamentablemente se ha tornado cada vez más real y que necesita urgentemente ser corregida.
1 http://airlines.iata.org/analysis/joint-ventures-help-airlines-deliver-choice-to-consumers.
2 Agreement among Member Carriers of the International Air Transport Association concerning an agreement (Resolution 787) of the Passenger Services Conference, US Department of Transportation, Order to Show Cause, Docket OST-2013-0048.
El siguiente gran cambio que sólo vino a confirmar esta negativa y común tendencia hacia un entorno menos competitivo, y relacionado con todos estos otros cambios, fue el anuncio del pasado
14 de enero de 2016 de que LATAM AIRLINES estaba comenzando un proceso para la aprobación de Joint Business Agreements con American Airlines e IAG, propietaria de British Airways e Iberia, para el tráfico aéreo de pasajeros y carga entre América del Sur y Estados Unidos y Europa, respectivamente, considerando además que American Airlines ya tenía un JBA con IAG para el tráfico aéreo entre Estados Unidos y Europa. El círculo se estaba cerrando...
JBA´s, la influencia de IATA y su rol coordinador envuelto en áreas que exceden lo gremial y la mayor integración vertical de las aerolíneas son todas piezas de un mismo cuadro. Ya es hora de que todas las autoridades antimonopolio pertinentes intervengan en este mercado para hacerlo efectivamente más competitivo, eliminando las barreras artificiales donde puedan existir, castigando las prácticas anticompetitivas donde sea que estén y permitiendo desafíos competitivos a un demasiado cerrado "cozy club". Rechazar la aprobación de los JBA´s propuestos sería sólo un primer punto de partida; corregir de fondo el patente objetivo discriminatorio hacia los canales independientes de distribución es lo que tendría que enfrentarse en paralelo.
Por último, este escenario discriminatorio se ve agravado por la acción de algunas líneas aéreas miembros de IATA, que unilateralmente bajan las comisiones que pagan a las agencias de viajes, desconociendo la obligación contractual que les impone el artículo 9 de la Resolución 824 que contiene el "Contrato de Agencia de Ventas de Pasajes", que establece expresamente que "Por la venta del transporte aéreo y los servicios auxiliares realizada por el Agente a tenor de este Contrato, el Transportista remunerará al Agente de la manera y por el importe que oportunamente se exprese y se le comunique al Agente por el Transportista. Esa remuneración de acuerdo con las Reglas para Agencias de Ventas: constituirá la compensación plena por los servicios prestados al Transportista.".
- Por tanto, queda claro que la comisión no puede ser cero. -
La FEDERACION ARGENTINA DE ASOCIACIONES DE EMPRESAS DE VIAJE Y TURISMO demandó a LATAM Airlines fundando su demanda en la referida la Resolución 824. La Justicia Argentina recientemente aceptó en una primera etapa, la medida cautelar de no innovar, ordenando a LATAM Airlines a continuar pagando a las agencias de viajes las comisiones vigentes al 1 de marzo de 2017 (fecha en que la comisión bajo a cero), hasta que se resuelva el fondo de la demanda. -
El resultado de la demanda contra LATAM puede establecer un precedente a nivel mundial. -
Todos los eventos descritos anteriormente no son aleatorios, sino que responden a un patrón común que lleva a que la competencia, tanto en el transporte aéreo así como en los canales de distribución de ventas, sea menos eficiente, ocurriendo todo bajo la plataforma en apariencia poco coordinada de una asociación gremial como es aquella de IATA, controlada por las propias líneas aéreas. Así, la competencia en el mercado del transporte aéreo se está reduciendo a través de JBA´s, y la competencia en el canal de distribución donde las líneas aéreas verticalmente integradas en América del Sur son frecuentemente dominantes bajo entornos exageradamente concentrados, se
está reduciendo a través de vehículos como NDC, IFSS (hoy New Gen ISS) y recargos o discriminación de contenido por uso de GDS´s que debilitan deliberadamente la distribución independiente.
El rol extra-gremial financiero y complementario de IATA ha quedado bastante claro a partir de información oficial periódica entregada por LATAM AIRLINES a sus accionistas desde 2011, al referirse a IFSS (IATA Financial Settlement Systems, hoy New Generation IATA Settlement Systems, o New Gen ISS) afirmando que "una reducción en el plazo y la implementación de garantías se ha logrado a través de estas entidades"3. Este es entonces el caso de una asociación gremial que se está utilizando deliberadamente para fines comerciales en beneficio de sus asociados - verticalmente integrados - y en detrimento del canal de ventas independiente que compite con ellos en el ámbito de la distribución. La consecuencia inmediata es que un canal de ventas alternativo está siendo en este caso discrecionalmente sobrecargado con un mayor capital de trabajo al ver reducidos sus plazos de pago, siendo coordinado colectivamente bajo una asociación gremial que representa a los oferentes del servicio de transporte aéreo. En esta misma línea, ¿qué puede uno razonablemente esperar de programas asociados a New Gen ISS como aquel de PCI DSS Compliance (Payment Card Industry Compliance) en base a certificaciones unilaterales de IATA que permitirían que una agencia pudiese emitir pasajes con pago en base a tarjeta de crédito o no? ¿Por qué bajo New Gen ISS IATA define un tema netamente comercial como es cuánto pueden vender las agencias de viajes usando como referencia el promedio de las tres mayores ventas mensuales de los últimos doce meses? ¿Por qué bajo New Gen ISS se privilegia la seguridad de pago a las aerolíneas pero se desentiende de la seguridad de poder volar de los pasajeros en caso de quiebra, insolvencia o cesación de operaciones de una línea aérea?
Volvamos a lo básico: esta asociación gremial (IATA), central en el NEW GEN ISS, es también la misma asociación gremial que ha estado promocionado activamente la adopción de NDC e implementación de JBA´s, y donde algunos de sus asociados están cobrando recargos y restringiendo contenidos por usar GDS´s en vez de NDC, contrariando de esta manera las condiciones de autorización que el propio DOT de Estados Unidos antes definió. IATA vela por sus asociados, pero al hacerlo ha terminado cruzando el umbral de las normas de libre competencia en perjuicio de los consumidores y de los canales de distribución independientes.
3 LATAM Airlines Group US SEC Form 20 F, years 2011 to 2018, Financial Risk Management:"One of the tools the Company uses for reducing credit risk is to participate in global entities related to the industry, such as IATA, Business Sales Processing (BSP), Cargo Account Settlement Systems(CASS), IATA Clearing House (ICH) and banks (credit cards). These institutions fulfill the role of collectors and distributors between airlines and travel and cargo agencies. In the case of the Clearing House, it acts as an offsetting entity between airlines for the services provided between them. A reduction in term and implementation of guarantees has been achieved through these entities."
Insistimos entonces que intervenciones por parte de las autoridades de competencia de Estados Unidos, la Unión Europea y de cada uno de los países de América del Sur hace ya un tiempo que debieron haberse iniciado.
MIEMBROS DE FOLATUR:
ABAV - Brasil.
ABAVYT - Bolivia.
ACHET - Chile.
ANATO - Colombia.
APAVIT - Perú.
ASATUR - Paraguay.
ASECUT - Ecuador.
AUDAVIU - Uruguay.
AVAVIT - Venezuela.
FAEVYT - Argentina.
GMA- México
Asunción, Paraguay. 11 de abril de 2018
(A) Un patrón anticompetitivo nacido de la estrategia y prácticas discriminatorias de las líneas aéreas dominantes agrupadas bajo IATA y su favorecida política de Joint Business Agreements debería hacerse evidente y reafirmarse a partir de estos nuevos antcedentes.
(1) Algunos extractos de la entrevista de prensa del presidente de LATAM AIRLINES donde promueve un mundo con menos aerolíneas y más disciplinadas, basadas en modelos de negocios imposibles de replicar, explican claramente su objetivo como incumbente pero apuntan en la dirección equivocada para los consumidores, alejándose de mercados competitivos desafiables (enero 2018)4.
"Debiéramos seguir avanzando a que existan muchas menos aerolíneas en el mundo". "Si no hay una disciplina puede haber una guerra de precios increíble".
"En Sudamérica somos 400 millones de habitantes, y hay mucho movimiento y la compañía capaz de ofrecer la mejor conectividad en esta región del mundo es LATAM. Esa es una ventaja competitiva irreplicable, porque es muy complejo para alguien montar una red como ésta".
(2) Artículo de The Economist donde se muestra preocupación por los negativos efectos anticompetitivos derivados de Joint Ventures entre aerolíneas, liderados por su propia asociación gremial (marzo 2018)5:
"IATA, una entidad gremial de legacy carriers, afirma que los Joint Ventures sí reducen las tarifas. Estudios recientes sugieren que no lo hacen, al menos cuando el espacio para nuevos participantes es limitado. Varios han demostrado que las tarifas en los mercados dominados por los Joint Ventures han aumentado significativamente en comparación con las rutas sin éstos. El Joint Venture entre American Airlines y British Airways (BA) en 2010 resultó en mayores tarifas económicas en la ruta transatlántica de BA, cuyo centro de operaciones, Heathrow, es el aeropuerto más congestionado de Europa. Las barreras para entrar están aumentando; 19 aeropuertos europeos estarán tan llenos como Heathrow en 2035... "
"La hostilidad regulatoria está creciendo".
4 Entrevista al Presidente de LATAM Airlines, Sr.Ignacio Cueto, Diario La Tercera, 7 de enero de 2018.
5 "Come fly with me; Airline joint ventures"; The Economist, March 17th, 2018.
"A pesar de que los Joint Ventures están cayendo en desgracia con las autoridades, las aerolíneas todavía están interesadas en su consolidación. Con escala, "no creo que vayamos a perder dinero de nuevo", proclamó recientemente el CEO de American".
Ocurre que American Airlines, IAG, propietaria de British Airways e Iberia, y LATAM AIRLINES están intentando ahora obtener la aprobación de Joint Business Agreements para el transporte aéreo de pasajeros y carga entre América del Sur y Estados Unidos y Europa, respectivamente, de parte de las autoridades de libre competencia de Estados Unidos (Departamento de Transporte, DOT) y de las domésticas habidas en los países involucrados, además de tener que solicitar aprobación de las autoridades de libre competencia de la Unión Europea a su debido tiempo. También debería ser recordado que el mayor accionista de IAG, Qatar Airways, es el segundo mayor accionista de LATAM AIRLINES, con un asiento en su Directorio y un acuerdo de accionistas con su grupo controlador, la familia Cueto, y que adicionalmente American Airlines ya tiene un JBA con IAG para el tráfico aéreo a través del Atlántico entre Estados Unidos y Europa - el mismo Joint Venture que encarecía los pasajes a los consumidores a que se refería The Economist anteriormente -6.
(3) Artículo de The Economist sobre cómo el mercado en fuerte crecimiento de la aviación comercial en China – como también es el caso de América del Sur - debería evitar el otorgamiento de inmunidad antitrust a los Joint Ventures, a diferencia de lo que ha sucedido en los mercados más desarrollados que han evolucionado hacia estados menos competitivos (abril 2018)7:
"En teoría, los pasajeros tienen mucho que ganar de un acuerdo de este tipo. En la práctica, los acuerdos de cielos abiertos abren la puerta a los Joint Ventures (JV´s), a los que se concede inmunidad de las normas antimonopolio y pueden, en consecuencia, conducir a precios más altos. En 2006-16, la proporción del tráfico de pasajeros de larga distancia controlado por tales Joint Ventures saltó del 5% al 25%. Tres JV´s representan casi el 80% del mercado transatlántico. A las aerolíneas estadounidenses establecidas les encantaría asociarse con sus rivales chinos para dominar también el Pacífico. Ni el cierre ni la distribución de mercados son buenos para los pasajeros aéreos. En un mundo ideal, Europa y América deberían buscar acuerdos de cielos abiertos con China, pero estructurados para alentar la competencia en lugar de inhibirla. Los JV´s de las aerolíneas no podrían obtener inmunidad antimonopolio. Los slots de los aeropuertos se asignarían de manera más justa, de modo tal que las mejores ventanas de tiempo de despegue y aterrizaje no se acumularan en unos pocos. Los aportes o subsidios del estado serían transparentes. Pero por desgracia, las posibilidades de llegar a un acuerdo sensato como el descrito con las aerolíneas de China
6 Con fecha 12 de abril de 2018 IAG anunció que había adquirido el 4.61% de Norwegian Air Shuttle ASA con la intención de "establecer una posición desde la cual iniciar negociaciones con Norwegian, incluyendo la posibilidad de una oferta por el 100% de ésta". Para el Wall Street Journal en "BA parent mulls bid for Norwegian Air, as transatlantic budget travel booms" aparecido el mismo día del anuncio de IAG lo anterior implicaba que "IAG aumentaría su dominancia en el lucrativo mercado de Nueva York a Londres. British Airways ya es el más grande operador en esta ruta, en sociedad con American Airlines, la aerolínea número 1 de Estados Unidos por tráfico."
7 "Dragons fly; Airlines"; The Economist, April 7th, 2018.
son bajas. Las crecientes tensiones comerciales entre Estados Unidos y China son sólo parte de la explicación. El verdadero problema es que a los grandes operadores aéreos occidentales tampoco les gustaría la aplicación de esas políticas".
El mercado emergente de China bordea los 550 millones de pasajeros; el de América del Sur y México, los 300 millones. Lo que es aplicable a China también lo es a América del Sur, en cuanto a sostener estructuras de mercado que fomenten la competencia en vez de adormecerla.
(4) Las preocupaciones de la Comisionada de la Unión Europea para la Competencia Sra. Margrethe Vestager por la creciente concentración y poder de mercado así como debilitados incentivos a la competencia debido a la existencia de estructuras de propiedad con accionistas comunes, ejemplificadas por el caso actual de propiedad común de las mayores aerolíneas estadounidenses, líderes a su vez de alianzas aéreas que cubren vuelos internacionales en América del Sur (febrero 2018)8:
"Pero esos niveles de concentración no siempre reflejan cuán competitivos son realmente nuestros mercados. Porque generalmente asumimos que las compañías son básicamente independientes - que las diferentes compañías en una industria son propiedad de diferentes accionistas -. Entonces, esos accionistas solo tienen un objetivo en mente: que su propia empresa tenga éxito, a expensas de sus rivales. Pero esa imagen de nuestros mercados puede no ser siempre la correcta. Porque estamos viendo signos de que las empresas se están vinculando ahora más estrechamente. Que cada vez es más común que los mismos inversionistas tengan acciones en diferentes compañías en la misma industria. Y para esos inversionistas, una competencia feroz puede no parecer tan atractiva".
"En 2016, por ejemplo, un artículo en el Harvard Business Review mostró cómo cuatro fondos de inversión se encontraban entre los siete principales accionistas de cada una de las cuatro aerolíneas más grandes de Estados Unidos... Necesitamos analizar de cerca lo que realmente sucede, si efectivamente está resultando que las empresas compiten menos duro".
En el mercado de transporte aéreo de América del Sur, los miembros de la alianza aérea OneWorld American Airlines, LATAM AIRLINES e IAG - British Airways e Iberia -, todos a su vez potencialmente interdependientes a través de las propuestas de JBA´s que buscan coordinar sus ofertas y precios, compartiendo los ingresos obtenidos en todo el continente, tendrían menos incentivos para competir con miembros de otras alianzas "emparentadas" que operan bajo equivalentes JBA´s liderados por United Continental (Star Alliance) o Delta (Sky Team). La tendencia a que existan tres grandes actores asociados bajo JBA´s provenientes de cada una de estas tres alianzas aéreas en orden a que compitan en "términos amistosos" sería connatural a la estructura de propiedad accionaria común de la que está preocupada la Comisionada de la Unión Europea para la Competencia, tendencia que se haría aún más extrema dada la existencia de mercados altamente concentrados en este mundo emergente.
8 "Competition in changing times", Mrs. Margrethe Vestager, European Union Commissioner for Competition, February 16th, 2018.
(5) El abrupto e incomprensible cambio de opinión en menos de un año por parte del CADE brasileño (Consejo Administrativo para la Defensa Económica) debería ser mejor explicado por las autoridades correspondientes (noviembre de 2016 a octubre de 2017):
En noviembre de 2016, el CADE de Brasil declaró que los Joint Business Agreements propuestos entre LATAM AIRLINES y American Airlines e IAG para el tráfico aéreo de pasajeros y carga entre Sudamérica y Estados Unidos y Europa, respectivamente, no podrían aprobarse porque los beneficios potenciales y en ocasiones poco convincentes eran más que sobrepasados por la alta concentración del mercado y los riesgos al alza de los precios que se derivarían del aumento del poder de mercado y la falta de una disciplina competitiva efectiva. Aún más, era una posición de un rechazo total de los JBA´s propuestos, excluyendo toda posibilidad de considerar medidas mitigatorias que los hicieran parcialmente factibles.
Sin embargo, en marzo de 2017 y octubre de 2017, el mismo CADE aprobó la misma propuesta de JBA de LATAM Airlines con IAG y American Airlines, respectivamente, sin restricción alguna. Es bastante difícil explicar un cambio tan radical de opinión para cualquier persona mínimamente informada sobre los mercados del transporte aéreo en esta área, más aún cuando las condiciones de competencia en Brasil y el mercado sudamericano no habían mejorado en absoluto en menos de un año y era previsible (es) que no mejoraran estructuralmente en el futuro cercano, y menos con este tipo de inmunidad antimonopolio sobre los JBA´s.
(6) Posibles infracciones de las principales líneas aéreas integradas verticalmente contra los canales de distribución independientes en relación a la autorización con condiciones sobre la Nueva Capacidad de Distribución (NDC) que les concedió el Departamento de Transporte de Estados Unidos (US DOT) y otros asuntos financieros relacionados:
El 21 de mayo de 2014, el Departamento de Transporte de Estados Unidos aprobó la Resolución 787 de IATA que establecía un proceso para desarrollar un standard técnico para el intercambio de datos en el mercado del transporte aéreo utilizando Extensible Markup Language (XML). La Resolución 787 definía adicionalmente ciertos objetivos asociados con el uso del nuevo standard técnico, incluyendo la capacidad de proporcionar ofertas de precios personalizados a los consumidores que buscaran comprar servicios de transporte aéreo. Estos objetivos se denominaron "Nueva Capacidad de Distribución" (NDC). La Resolución 787 agregaba explícitamente que cualquier costo atribuible a este nuevo modelo de negocio, desde el desarrollo de la investigación de Tecnologías de Información (TI) hasta la implementación / operación, no sería incumbente a los Miembros que no desearan adoptarlo. La consiguiente aprobación de la Resolución 787 por parte del DOT de Estados Unidos expresaba que ésta no constituía una aprobación a cualquier acuerdo entre las
aerolíneas miembros de IATA con respecto a cualquier método o modelo comercial de distribución de transporte aéreo, ni tampoco se debía entender por aprobada restricción alguna sobre el uso de los canales disponibles para la distribución del transporte aéreo, incluida la distribución indirecta por parte de otros que no fueran las aerolíneas. Además, dejó en claro su determinación de que la capacidad de los consumidores para comprar de forma anónima no se debería ver disminuida y que no había aprobación alguna respecto de cualquier acuerdo entre las aerolíneas miembros de IATA para exigir que cualquier pasajero revelase información personal de tipo alguno.
Desde el punto de vista del DOT de Estados Unidos, una clara posición, pero aparentemente no era el caso para algunas aerolíneas bajo IATA. Desde septiembre de 2015, las líneas aéreas del Grupo Lufthansa han estado cobrando un recargo por segmento de € 16 sólo en aquellas reservas que se realizan por la vía de GDS´s. A partir de mayo de 2018, Lufthansa ofrecerá sus "mejores tarifas" exclusivamente a través de canales directos de venta o por la vía de aplicaciones de programación posibilitadas usando el protocolo tras el NDC. Otras aerolíneas, British Airways e Iberia (ambas de propiedad de IAG, la misma que busca la aprobación de JBA´s con LATAM AIRLINES y que es titular de un JBA transatlántico con American Airlines), programaron para la primavera de 2018 retirarse de los acuerdos para mantener asequible a todos el contenido completo de sus ofertas y comenzaron además a cobrar en noviembre de 2017 un recargo por segmento de € 9.5 por el uso de GDS´s. En abril de 2018, Air France – KLM comenzó a cobrar por el mismo motivo € 11 por segmento.
No es menor entonces constatar que estos actores pertenecen a cada una de las tres alianzas aéreas internacionales. Esta es una marea que sin la intervención decidida de la autoridad no va a parar.
Adicionalmente, en agosto 2017 LATAM AIRLINES informó a todas las agencias de viajes de América del Sur y México que enfrentarían nuevas condiciones después de un período de notificación de 30 días, principalmente asociadas con la propiedad y el uso exclusivo por parte de LATAM de toda la información y datos relacionados con los servicios entregados por LATAM, a menos que ésta autorizase a terceros, escudando estos nuevos términos en la Resolución 824 de IATA sobre el Acuerdo de Agencia de Ventas de Pasajeros y un derecho unilateral de LATAM de no pagar comisiones por servicios de distribución perfeccionados por agentes independientes91011.
Para complicar aún más el cuadro, el rol extra-gremial financiero y complementario de IATA
ha quedado bastante claro a partir de información oficial periódica entregada por LATAM
9 US Department of Transportation, Agreement among Member Carriers of the International Air Transport Association concerning an agreement (Resolution787) of the Passenger Services Conference, Order to Show Cause, May 21st, 2014, Docket OST-2013-0048.
10 "Lufthansa to sell "best fares" exclusively through direct, NDC channels next month", The Beat ~ a travel business newsletter, March 14th, 2018.
11 "Condiciones de ventas para agencias de viajes, Grupo LATAM, agosto 2017.
AIRLINES a sus accionistas desde 2011, al referirse a IFSS (IATA Financial Settlement Systems, hoy New Generation IATA Settlement Systems, o New Gen ISS) afirmando que "una reducción en el plazo y la implementación de garantías se ha logrado a través de estas entidades"12. Este es entonces el caso de una asociación gremial que se está utilizando deliberadamente para fines comerciales en beneficio de sus asociados - verticalmente integrados - y en detrimento del canal de ventas independiente que compite con ellos en el ámbito de la distribución. La consecuencia inmediata es que un canal de ventas alternativo está siendo en este caso discrecionalmente sobrecargado con un mayor capital de trabajo al ver reducidos sus plazos de pago, siendo coordinado colectivamente bajo una asociación gremial que representa a los oferentes del servicio de transporte aéreo. En esta misma línea,
¿qué puede uno razonablemente esperar de programas asociados a New Gen ISS como aquel de PCI DSS Compliance (Payment Card Industry Compliance) en base a certificaciones unilaterales de IATA que permitirían que una agencia pudiese emitir pasajes con pago en base a tarjeta de crédito o no? ¿Por qué bajo New Gen ISS IATA define un tema netamente comercial como es cuánto pueden vender las agencias de viajes usando como referencia el promedio de las tres mayores ventas mensuales de los últimos doce meses?¿Por qué bajo New Gen ISS se privilegia la seguridad de pago a las aerolíneas pero se desentiende de la seguridad de poder volar de los pasajeros en caso de quiebra o insolvencia o cesación de operaciones de la línea aérea?
12 LATAM Airlines Group US SEC Form 20 F, years 2011 to 2018, Financial Risk Management:"One of the tools the Company uses for reducing credit risk is to participate in global entities related to the industry, such as IATA, Business Sales Processing (BSP), Cargo Account Settlement Systems(CASS), IATA Clearing House (ICH) and banks (credit cards). These institutions fulfill the role of collectors and distributors between airlines and travel and cargo agencies. In the case of the Clearing House, it acts as an offsetting entity between airlines for the services provided between them. A reduction in term and implementation of guarantees has been achieved through these entities."
(B) Un caso con sorprendentes similitudes que vale la pena recordar: el de la Comisión Europea contra Google, un actor dominante integrado verticalmente acusado de degradar las capacidades operativas de sus competidores13.
El 27 de junio de 2017, la Comisión Europea multó a Google con € 2,420 millones por abusar de su posición dominante como motor de búsqueda al otorgar una ventaja ilegal a su propio servicio de comparación de ofertas. Entre otras cosas, declaró lo siguiente:
"Google ha otorgado sistemáticamente una ubicación destacada a su propio servicio de comparación de ofertas: cuando un consumidor ingresa una consulta en el motor de búsqueda de Google en relación con la cual el servicio de comparación de ofertas de Google desea mostrar resultados, éstos se muestran en la parte superior o cerca de ésta en los resultados de la búsqueda.
Google ha degradado los servicios de comparación de ofertas de otros competidores en sus resultados de búsqueda: los servicios de comparación de ofertas rivales aparecen en los resultados de búsqueda de Google sobre la base de unos algoritmos de búsqueda genéricos de Google. Google ha incluido una serie de criterios en estos algoritmos, como resultado de los cuales los servicios de comparación de ofertas rivales son degradados..."
"Esto significa que al otorgar una ubicación destacada sólo a su propio servicio de comparación de ofertas y al degradar a sus competidores, Google ha otorgado a su propio servicio de comparación de ofertas una ventaja significativa en comparación con otros".
"La posición de dominancia del mercado, como tal, no es ilegal según las normas antimonopolio de la Unión Europea. Sin embargo, las empresas dominantes tienen una responsabilidad especial de no abusar de su poderosa posición de mercado restringiendo la competencia, ya sea en el mercado donde tienen posición dominante o en mercados separados."
"También existen altas barreras de entrada en estos mercados, en parte debido a los efectos de red: mientras más usan los consumidores un motor de búsqueda, más atractivo se vuelve para los anunciantes. Los beneficios generados se pueden entonces usar para atraer aún a más consumidores. Del mismo modo, los datos que recopila un motor de búsqueda sobre los consumidores pueden, a su vez, utilizarse para mejorar los resultados."
"Dada la posición de dominancia de Google en la búsqueda de internet en general, su motor de búsqueda es una importante fuente de tráfico. Como resultado de las prácticas ilegales de Google, el tráfico hacia el servicio de comparación de ofertas de Google aumentó
13 "Antitrust: Commission fines Google € 2.42 billion for abusing dominance as search engine by giving illegal advantage to own comparison shopping service", European Commission, Brussels, 27 June 2017.
significativamente, mientras que aquellos de los rivales han sufrido pérdidas sustanciales de tráfico de forma duradera."
"En particular, la Decisión ordena a Google que cumpla con el simple principio de otorgar el mismo tratamiento a los servicios de comparación de ofertas de competidores rivales y a su propio servicio: Google debe aplicar los mismos procesos y métodos para posicionar y visualizar los servicios de comparación de ofertas de competidores rivales en las páginas de resultados de búsqueda de Google que aquellos que aplica a su propio servicio de comparación de ofertas".
"El artículo 102 del Tratado sobre el Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE) y el artículo 54 del Acuerdo EEA prohíben el abuso de posición dominante".
¿Similitudes del caso de la Unión Europea contra Google con aquel de IATA y las principales prácticas de aerolíneas, LATAM AIRLINES particularmente incluida?
(1) IATA como asociación gremial es un actor dominante que establece standards en casos tales como NDC, IATA Financial Settlement Systems (IFSS, hoy New Gen ISS), JBA´s y otros que benefician a sus aerolíneas asociadas, involucrándose notoriamente en asuntos estratégicos, financieros y comerciales que deberían decidirse de manera independiente por cada aerolínea bajo un entorno competitivo y por ello nunca centralmente coordinados y promovidos por una entidad gremial.
(2) Siendo dominantes e integradas verticalmente, las líneas aéreas deberían ser extremadamente cuidadosas en dar el mismo tratamiento a los canales de distribución de ventas independientes y a sus propios canales de distribución. Prácticas como comisiones discriminatorias, las "mejores tarifas" mostradas a algunos pero no a otros, los recargos por uso de GDS u otros de naturaleza discrecional afectan negativamente la neutralidad de operación del mercado y reducen las capacidades de los consumidores de comprar de manera eficiente en su propio beneficio.
(3) Una posición dominante, como la de LATAM AIRLINES en América del Sur, se hace aún más fuerte a través de JBA´s con las principales aerolíneas de Estados Unidos y Europa, acentuando la falta de competencia como bien describe el Presidente de LATAM AIRLINES al referirse a las complejidades extremas involucradas en tratar de replicar su propia red. En lugar de unir fuerzas, el sistema los necesita para que compitan fuertemente entre ellos, convergiendo a un mercado común de transporte aéreo en América del Sur con múltiples actores y libre de las presentes distorsiones artificiales.
© Un recordatorio de lo que está en juego con los JBA´s propuestos, el controvertido rol de IATA y las cada vez más profundas estructuras de participaciones accionarias comunes y cruzadas.

References: Resolución 
 Resolución 
 artículo 9
 Resolución 
 Resolución 
 Resolución 
 Resolución 
 Resolución 
 Resolución 
 Resolución 
 artículo 102
 artículo 54