Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?lang=fra&dc_id=1357
Timestamp: 2018-01-17 07:18:34+00:00

Document:
Dossier no Q-3596-04 (TATC)
Dossier no N 5504-66919 (MdT)
Gaétan Bélanger, requérant(e)
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, para. 6.9(1)
Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433, alinéa 605.93(1)a)
Décision : le 8 avril 2010
Référence : Bélanger c. Canada (Ministre des Transports), 2010 TATCF 8 (révision)
Affaire entendue à Granby (Québec) les 19 et 20 janvier 2010
Arrêt : Le ministre des Transports a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que le requérant, Gaétan Bélanger, a contrevenu à l'alinéa 605.93(1)a) du Règlement de l'aviation canadien. Par conséquent, le Tribunal d'appel des transports du Canada confirme la suspension de la licence du requérant pour un total de quatorze (14) jours, soit sept (7) jours à l'égard de chacune des infractions.
[1] Le 5 juin 2009, le ministre des Transports a délivré au requérant, Gaétan Bélanger, un avis de suspension de sa licence de technicien d'entretien d'aéronef (TEA) portant le numéro 157104, en vertu du paragraphe 6.9(1) de la Loi sur l'aéronautique (« Loi »). Le ministre a suspendu la licence du requérant pour une durée de 14 jours, soit 7 jours à l'égard de chacune des infractions reprochées suivantes, énoncées à l'annexe A de l'avis de suspension :
1. Entre le 11 et le 31 juillet 2008 aux alentours de Valcourt, Québec, vous avez faussement inscrit aux dossiers techniques de l'aéronef immatriculé C-GLSF, un planeur de type Rolladen‑Schneider LS 4-b, que l'altimètre avait été étalonné, contrevenant ainsi à l'alinéa 605.93(1)a) du Règlement de l'aviation canadien.
Sanction: Suspension 7 jours
2. Entre le 11 et le 31 juillet 2008, aux alentours de Valcourt, Québec, vous avez faussement inscrit aux dossiers techniques de l'aéronef immatriculé C-GLSF, un planeur de type Rolladen‑Schneider LS 4-b, que le bulletin de service Rolladen-Schneider SB 4046 [bulletin technique no 4046], dont la conformité est mandatée par la consigne de navigabilité D-2004-001, avait été complété, contrevenant ainsi à l'alinéa 605.93(1)a) du Règlement de l'aviation canadien.
Total : Suspension 14 jours
[2] Le 2 juillet 2009, le Tribunal d'appel des Transport du Canada (« Tribunal ») a accordé un sursis à la suspension jusqu'à ce qu'il soit statué sur la décision du ministre.
[3] Le paragraphe 6.9(1) de la Loi énonce ce qui suit :
6.9(1) Lorsqu'il décide de suspendre ou d'annuler un document d'aviation canadien parce que l'intéressé — titulaire du document ou propriétaire, exploitant ou utilisateur d'aéronefs, d'aéroports ou d'autres installations que vise le document — a contrevenu à la présente partie ou à un règlement, un avis, un arrêté, une mesure de sûreté ou une directive d'urgence pris sous son régime, le ministre expédie par courrier recommandé ou certifié à la dernière adresse connue de l'intéressé, ou par signification à personne, un avis de la mesure et de la date de sa prise d'effet, laquelle ne peut survenir moins de trente jours après l'expédition ou la signification de l'avis.
[4] L'alinéa 605.93(1)a) du Règlement de l'aviation canadien (« RAC ») prévoit :
605.93(1) La personne qui effectue une inscription dans un dossier technique doit :
a) effectuer l'inscription de façon précise, lisible et permanente;
(1) Mario Drouin
[5] Mario Drouin est inspecteur de la sécurité de l'aviation civile à Transports Canada et détient une licence de TEA depuis 1990. Il a témoigné que Réjean Labrosse lui avait fait part de son intention de faire une demande d'admissibilité à l'importation d'un planeur Rolladen‑Schneider LS4-b devant être immatriculé C‑GLSF. Ce planeur est muni d'un certificat de type délivré par une autorité étrangère (pièce M-1).
[6] L'inspecteur Drouin a déclaré qu'il avait fait parvenir à M. Labrosse les directives détaillant les différentes étapes à suivre pour déterminer l'admissibilité de l'aéronef à l'importation et les listes de vérifications devant être exécutées à la satisfaction de Transports Canada pour l'obtention d'un certificat spécial de navigabilité (pièce M‑2). Il a précisé que dans le cas de l'importation d'un aéronef, Transports Canada doit s'assurer que l'aéronef importé est conforme aux données de la définition de type approuvée pour qu'il puisse être utilisé en toute sécurité au Canada.
[7] Au cours du témoignage de l'inspecteur Drouin, le ministre a déposé en preuve d'autres documents, notamment les suivants :
une copie conforme d'un extrait du carnet de route de l'aéronef C-GLSF (pièce M-3);
une copie conforme d'un extrait du dossier technique de la cellule de l'aéronef, tiré du livret technique de l'aéronef C-GLSF (pièce M-4);
une copie conforme du dossier technique des installations et des modifications à l'aéronef, tiré du livret technique de l'aéronef C-GLSF (pièce M-5);
une copie conforme du manuel de vol du planeur Rolladen‑Schneider LS4‑b portant le numéro de série 41046 (pièce M-6);
une copie conforme du manuel de maintenance du planeur Rolladen‑Schneider LS4-b portant le numéro de série 41046 (pièce M-7);
une copie de la consigne de navigabilité D-2004-001 (pièce M-9);
une copie du bulletin technique no 4046 (BT 4046) applicable aux planeurs Rolladen‑Schneider LS4-b portant les numéros de série de 4830 jusqu'à 41054 (pièce M‑10).
[8] Le planeur Rolladen‑Schneider LS4-b portant le numéro de série 41046 est muni d'un certificat de type délivré par l'autorité de régulation aérienne allemande, Luftfahrt-Bundesamt (LBA), qui a compétence sur la définition de type du planeur LS4-b (pièce M-6).
[9] Le requérant, Gaétan Bélanger, a rempli la demande d'admissibilité à l'importation au nom de M. Labrosse. À l'étude du dossier d'importation, l'inspecteur Drouin a constaté que le requérant avait indiqué au point 3.2.6 de la liste de vérifications no 2 (pièce M-2 à la p. 15), que toutes les consignes de navigabilité pertinentes à l'aéronef avaient été exécutées. Toutefois, il a remarqué que les directives du BT 4046 (3e édition, pièce M-10), applicables au planeur Rolladen-Schneider LS4-b et requises par la consigne de navigabilité D-2004-001, n'avaient pas été appliquées au manuel de vol (pièce M-6) et de maintenance (pièce M-7) de l'aéronef.
[10] Le BT 4046 énonce qu'une version modifiée des pages 0-1, 0-2, 2-4 et 4-7 de l'édition 1992 du manuel de vol de l'aéronef aurait dû figurer dans l'édition 2002 (3e révision) du manuel et qu'il aurait fallu y ajouter les pages 4-8a et 4-9a. Le même bulletin indique également qu'une version modifiée des pages 0‑1, 0-2, 2-3, 5-1, 5-2 et 5-3 de l'édition 1992 du manuel de maintenance de l'aéronef aurait dû figurer dans l'édition 2002 (2e édition) du manuel et qu'il aurait fallu y ajouter les pages 2-4a et 2-5a. Aucune des directives du BT 4046 n'a été appliquée aux manuels de l'aéronef. Cependant, les dossiers techniques de l'aéronef, notamment l'extrait du carnet de route (pièce M-3) et ceux des dossiers techniques de la cellule (pièce M‑4) et des installations et des modifications à l'aéronef (pièce M-5) renferment pourtant une inscription signée en juillet 2008 par le requérant en sa qualité de TEA, selon laquelle les directives du BT 4046, mandatées par la consigne de navigabilité D‑2004-001, ont été satisfaites.
[11] Le 19 août 2008, l'inspecteur Drouin a demandé au requérant de mettre à jour les manuels de vol et de maintenance de l'aéronef pour refléter les exigences du BT 4046 et de la consigne de navigabilité D-2004-001 (pièce M-8).
[12] L'inspecteur Drouin a déclaré que M. Bélanger avait indiqué aux points 4.18, 4.19 et 4.20 de la liste de vérifications no 3 de la partie IV de la demande d'admissibilité à l'importation (pièce M-2 à la p. 20) que, selon lui, les exigences portant sur l'étalonnage de l'altimètre, la nécessité de le soumettre à un essai par un organisme de maintenance agréé et l'inspection du système de pression de l'aéronef n'étaient pas requises. Le témoin a indiqué que M. Bélanger avait inscrit, en juillet 2008, une mention au carnet de route (pièce M-3) et au dossier technique de la cellule de l'aéronef (pièce M-4), attestant que l'altimètre de l'aéronef avait été étalonné par Aeroneuf Instruments Ltée (Aeroneuf Instruments). À la demande de l'inspecteur Drouin, M. Bélanger a été incapable de fournir une preuve à cet égard. Par conséquent, le lendemain, soit le 20 août 2008, l'inspecteur Drouin a rédigé un avis de détection (pièce M-12).
[13] L'inspecteur Drouin a expliqué au Tribunal que le planeur Rolladen-Schneider LS4‑b portant le numéro de série 41046 est muni d'un certificat de type étranger no 345 qui a été délivré en 1992 par la LBA. La définition de type de l'aéronef est régie par les codes communs de l'aviation qui sont aussi appelés exigences de certification (Joint Aviation Requirements, JAR). La JAR 22 vise les planeurs (pièce M-14). Les exigences de navigabilité figurant aux articles JAR 22.1301 et JAR 22.1303 indiquent que le planeur LS4-b doit être muni d'un altimètre (1301) en bon état de fonctionnement (1303). L'inspecteur Drouin a confirmé qu'en règle générale, l'étalonnage de l'altimètre est requis au moment de l'importation de l'aéronef afin d'en vérifier le bon fonctionnement. Il s'agit, selon lui, d'une mesure nécessaire au moment de l'importation, qui s'ajoute à la vérification de l'étalonnage effectuée tous les 24 mois, au besoin. Par la suite, l'inspecteur Drouin a confié le dossier à sa collègue, Carmen Plourde.
[14] L'inspecteur Drouin a déclaré avoir inspecté l'aéronef LS4-b immatriculé C‑GLSF à Valcourt, au Québec, le 10 septembre 2008. L'altimètre de l'aéronef, qui avait été remplacé, avait été étalonné par Aeroneuf Instruments. Les dossiers techniques de l'aéronef étaient désormais à jour, conformément à la consigne de navigabilité D-2004-001 et aux directives du BT 4046. Satisfait, l'inspecteur Drouin a délivré un certificat spécial de navigabilité à l'égard de l'aéronef en question. Selon l'inspecteur Drouin, M. Bélanger a bien collaboré à l'enquête.
[15] En contre-interrogatoire, l'inspecteur Drouin a déclaré qu'il n'avait jamais importé d'aéronef avant d'occuper son poste d'inspecteur à Transports Canada. Il a participé depuis à l'importation de trois ou quatre aéronefs. L'inspecteur Drouin n'a pas d'expérience comme TEA en ce qui concerne les planeurs. Il a indiqué que le propriétaire de l'aéronef lui avait demandé de délivrer un certificat spécial de navigabilité à l'égard de son aéronef. L'inspecteur Drouin avait suggéré au propriétaire de se référer aux manuels de vol et de maintenance d'un aéronef semblable, le C‑GLSB, pour l'aider à remplir sa demande d'admissibilité à l'importation et à obtenir un certificat spécial de navigabilité. Selon l'inspecteur Drouin, l'altimètre de l'aéronef aurait dû automatiquement faire l'objet d'un étalonnage au moment de l'importation, conformément aux exigences de navigabilité (JAR 22), énoncées au certificat de type de l'aéronef.
(2) Carmen Plourde
[16] L'inspectrice Plourde de Transports Canada possède une licence de TEA. Le 2 septembre 2008, elle a rencontré M. Bélanger qui lui a remis, à la demande de l'inspecteur Drouin, une copie des modifications effectuées aux manuels de vol (pièce M-11) et de maintenance de l'aéronef (pièce M-13 aux par. 3 et 4). M. Bélanger a ajouté les inscriptions suivantes au dossier technique de la cellule de l'aéronef immatriculé C-GLSF : [traduction] « Le BT 4046 a été inséré dans le manuel de vol. » et [traduction] « Il a été satisfait au BT 4047 en retirant les sacs. »
[17] Lorsque l'inspectrice Plourde a voulu vérifier l'étalonnage de l'altimètre, M. Bélanger a reconnu avoir fait une erreur lorsqu'il avait inscrit au carnet de route et au dossier technique de la cellule de l'aéronef que l'altimètre avait été étalonné par Aeroneuf Instruments. Selon M. Bélanger, l'étalonnage de l'altimètre n'était tout simplement pas requis en vertu de la norme 625.86 du RAC, étant donné que l'aéronef n'évolue pas aux instruments ou dans un espace aérien de classe B. L'inspectrice Plourde s'est opposée et a demandé à M. Bélanger de procéder à l'étalonnage de l'altimètre et de mettre à jour les dossiers de l'aéronef à cet égard. Contrairement aux instructions de l'inspectrice Plourde, M. Bélanger, en sa présence, a inscrit la mention suivante aux dossiers techniques de l'aéronef : [Traduction] « L'altimètre ne s'applique pas à l'étalonnage visé à l'appendice B de la norme 625.86 du RAC. »
[18] Le 8 septembre 2008, M. Bélanger a informé l'inspectrice Plourde que l'altimètre A 83 fabriqué par United Instrument Incorporated (UII), numéro de série 413484 avait été remplacé par un altimètre 5934P-1 portant le numéro de série 2J938 et que le taux de pression statique avait été vérifié, le tout conformément à l'appendice B de la norme 571 du RAC, et que la liste de l'équipement de l'aéronef avait été modifiée pour refléter les modifications effectuées aux dossiers techniques de l'aéronef, à la satisfaction de Transports Canada (pièces M-16 et M-17). L'inspectrice Plourde a fait parvenir ces documents à l'inspecteur Drouin qui a inspecté l'aéronef quelques jours plus tard.
(3) Paulo Nunes
[19] Paulo Nunes est directeur de la maintenance des aéronefs chez Aeroneuf Instruments. Il a expliqué que les particularités des travaux exécutés sur chaque aéronef confié à Aeroneuf Instruments sont consignées depuis 1993 dans une base de données électronique. M. Nunes a déclaré qu'en juillet 2008, il n'avait pas étalonné l'altimètre A 83 portant le numéro de série 413484 de l'aéronef immatriculé C‑GLSF, contrairement à ce qui a été inscrit au carnet de route et au dossier technique de la cellule de l'aéronef. Il n'a pas trouvé d'indication à cet égard dans les dossiers d'Aeroneuf Instruments, ni sous le nom du propriétaire de l'aéronef, M. Labrosse ou de sa compagnie, Aéroclub des Cantons de l'Est, ni sous le nom de M. Bélanger ou des compagnies qui lui sont apparentées, notamment Canadian Aircraft Sales et Maji Aviation Inc.
[20] La facture no 50652, datée du 3 septembre 2008, indique toutefois qu'Aeroneuf Instruments a étalonné, plus tard, le 3 septembre 2008, l'altimètre 5934P-1 portant le numéro de série 2J938, qui avait remplacé l'altimètre A 83 portant le numéro de série 413484 (pièce M-18).
(4) Charles Burroughs
[21] Charles Burroughs est inspecteur à Transports Canada et détient une licence de TEA. Il a participé à l'étude d'au moins huit demandes d'importations d'aéronef. L'inspecteur Burroughs a rédigé le libellé des infractions reprochées à M. Bélanger. Ces deux infractions se sont produites pendant la période du 11 au 31 juillet 2008, le 11 juillet 2008 étant la date de la vente de l'aéronef, tel qu'il est indiqué sur l'acte de vente (pièce M‑20) et le 31 juillet 2008, la date présumée de la dernière inscription aux dossiers de l'aéronef, selon l'inspecteur Burroughs, puisque la date exacte est inconnue.
[22] Les deux infractions reprochées à M. Bélanger se sont produites aux alentours de Valcourt, au Québec, puisque le planeur Rolladen‑Schneider LS4-b s'y trouvait en juillet 2008, tel qu'il est indiqué sur la demande d'admissibilité à l'importation de l'aéronef (pièce M-2 à la p. 10).
[23] Pour établir l'identité de l'aéronef, l'inspecteur Burroughs réfère le Tribunal aux documents suivants :
l'acte de vente du planeur LS4-b portant le numéro de série 41046, lequel prévoit que l'immatriculation C-GLSF lui sera assignée (pièce M-20);
un extrait du carnet de route (pièce M-3) et un extrait du dossier technique de la cellule de l'aéronef immatriculé C-GLSF (pièce M-4);
un extrait tiré du Registre d'immatriculation des aéronefs civils canadiens (pièce M-21, annexe 1);
le certificat d'immatriculation du planeur LS4-b portant le numéro de série 41046 (pièce M-22).
[24] Pour ce qui est du certificat de type canadien du planeur Rolladen‑Schneider (pièce M‑23), le ministre a attiré l'attention du Tribunal sur le fait qu'il ne vise que les aéronefs de types LS4 et LS4-a. Le planeur LS4-b ne figure pas au certificat puisqu'il n'est pas muni d'un certificat de type délivré par le ministre. Il est muni d'un certificat de type équivalent à celui que le ministre délivre au Canada, selon la définition du terme « certificat de type » énoncée au paragraphe 101.01(1) du RAC. La LBA est l'autorité de navigabilité ayant compétence sur la définition de type du planeur LS4-b, en vertu du certificat de type no 345, délivré en conformité avec les exigences de navigabilité (JAR 22, pièce M-14). Ce certificat de type a ensuite été remplacé par le certificat de type no A.095 de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA, pièce M‑24). Lorsqu'un aéronef n'a pas de définition de type approuvée par le ministre, ce dernier délivre un certificat spécial de navigabilité, en vertu de l'article 507.03 du RAC.
(a) Infraction reprochée 1
[25] L'inspecteur Burroughs a témoigné qu'en juillet 2008 et sans préciser la date exacte, M. Bélanger avait inscrit au carnet de route et au dossier technique de la cellule de l'aéronef immatriculé C‑GLSF, une mention selon laquelle l'altimètre A 83 portant le numéro de série 413484 avait été étalonné par Aeroneuf Instruments. M. Bélanger n'a pas été en mesure de convaincre le ministre que l'étalonnage avait été effectué entre le 11 et le 31 juillet 2008. Il a mentionné avoir fait une erreur lorsqu'il a inscrit qu'il n'était pas nécessaire d'étalonner l'altimètre A 83. En septembre 2008, M. Bélanger a remplacé cet altimètre par un autre de type 5934P‑1, qu'il a fait étalonner chez Aeroneuf Instruments.
[26] L'inspecteur Burroughs a expliqué qu'en vertu de la norme 571.03 du RAC, tous les travaux de maintenance effectués sur un aéronef doivent être consignés dans le carnet de route de l'aéronef. La personne qui exécute ces travaux doit s'assurer d'inscrire la date exacte. La liste d'équipement de l'aéronef, tout comme celle du devis de masse et centrage de l'aéronef, doit être mise à jour pour refléter toute modification en vertu de l'appendice C de la norme 625 du RAC. Les inscriptions aux dossiers techniques de l'aéronef doivent être faites de manière rigoureuse, car elles témoignent de l'état de fonctionnement de l'aéronef.
[27] L'inspecteur Burroughs a souligné que selon les exigences de navigabilité figurant aux articles JAR 22.1301 et JAR 22.1303 (pièce M-14) dont il est question dans le certificat de type du planeur LS4-b, l'aéronef doit être équipé d'un altimètre en bon état de fonctionnement. Un essai de performance de l'altimètre ou étalonnage fait d'ailleurs partie des vérifications préliminaires qui doivent être effectuées dans le cadre d'une demande d'admissibilité à l'importation d'un aéronef. Cet essai vise à convaincre le ministre que l'aéronef importé est conforme à sa définition de type et qu'il peut être utilisé en toute sécurité au Canada. L'altimètre de l'aéronef en question aurait dû être étalonné pour satisfaire les exigences de navigabilité de l'aéronef.
(b) Infraction reprochée 2
[28] Les BT visent à informer le propriétaire d'un aéronef et le personnel concerné de toute modification pouvant avoir une incidence sur la navigabilité de l'aéronef. Le BT 4046 (pièce M‑10) a été rédigé par la LBA, l'autorité qui avait compétence sur la définition de type du planeur LS4-b jusqu'à ce que le certificat de type no 345 soit remplacé par le certificat de type no A.095 de la AESA (pièce M-24 à la p. 0-1). M. Burroughs a témoigné que la consigne de navigabilité D‑2004-001 rend obligatoire l'exécution des directives figurant au BT 4046, notamment la modification de certaines pages des manuels de vol et de maintenance pour tenir compte de la procédure optionnelle mentionnée au BT 4047 (pièce M-25). Les directives du BT 4047 peuvent avoir une incidence sur la navigabilité de l'aéronef, car elles proposent des modifications à l'égard de la configuration de l'équipement de l'aéronef. Les consignes de navigabilité JAR 22.1529 et JAR 22.1581, applicables à la définition de type du LS4-b, prévoient la tenue à jour des manuels de vol et de maintenance de façon à refléter toute l'information nécessaire au fonctionnement sécuritaire de l'aéronef (pièce M-14). Les modifications requises aux manuels de vol et de maintenance de l'aéronef C-GLSF n'ont pas été effectuées en juillet 2008, bien que M. Bélanger ait indiqué au carnet de route et aux dossiers techniques de l'aéronef qu'il s'était conformé à la consigne D-2004-001 et aux directives du BT 4046.
[29] L'inspecteur Burroughs a recommandé une suspension de la licence de TEA du requérant pour un total de 14 jours, soit 7 jours à l'égard de chacune des infractions reprochées. Bien qu'il s'agisse d'une première infraction, le témoin croit que M. Bélanger, un TEA d'expérience, n'a pas semblé prendre au sérieux l'importance des inscriptions consignées aux manuels de vol et de maintenance de l'aéronef C‑GLSF et que cette attitude est un facteur aggravant.
[30] En contre-interrogatoire, l'inspecteur Burroughs a réitéré qu'il fallait obligatoirement que l'altimètre de l'aéronef soit soumis à un étalonnage, conformément à l'appendice B de la norme 571 du RAC, avant que le ministre délivre le certificat spécial de navigabilité à l'égard de l'aéronef. Il a indiqué qu'il était possible d'effectuer une vérification du fonctionnement de l'altimètre en comparant la pression barométrique obtenue et l'altitude de l'aérodrome où se situe l'aéronef. Il s'est exprimé comme suit : « …si ça correspond, on a quatre-vingt-dix-neuf pour cent (99%) des chances que l'altimètre fonctionne bien. »
[31] Le témoin a déclaré avoir lu le BT 4046, mais ne pas être familier avec les directives des manuels de vol et de maintenance modifiés par ce BT. M. Burroughs a réitéré que lorsqu'un aéronef est muni d'un certificat de type délivré par le ministre, ce dernier délivre le certificat de navigabilité conformément à l'article 507.02 du RAC. Si l'aéronef n'est pas muni d'un certificat de type délivré par le ministre, Transports Canada délivre un certificat spécial de navigabilité en vertu de l'article 507.03 du RAC. Dans ce dernier cas, il est indispensable de s'assurer que les avis équivalents aux consignes de navigabilité, publiées par l'autorité compétente de l'État étranger, sont respectés et que les inscriptions aux dossiers techniques de l'aéronef en témoignent avec clarté et précision. L'inspecteur Burroughs a allégué que le constructeur du planeur Rolladen‑Schneider aurait pu demander au ministre de délivrer un certificat de type pour son planeur LS4-b, au même titre que les planeurs de types LS4 et LS4-a.
(1) Infraction reprochée 1
[32] M. Bélanger a jugé qu'il n'était pas tenu d'étalonner l'altimètre A 83 de l'aéronef immatriculé C-GLSF. Selon lui, seuls les altimètres installés à bord d'un aéronef évoluant selon les règles de vol à vue ou aux instruments dans les espaces aériens B et C et C et D doivent être étalonnés à des intervalles allant jusqu'à 24 mois, conformément à l'article 13 de l'appendice C de la norme 625 du RAC. Un planeur de type LS4-b ne peut évoluer dans ces espaces aériens. Il a déclaré qu'il n'était pas tenu d'étalonner l'altimètre, étant donné que l'aéronef n'était pas muni d'un certificat de type. Il a indiqué qu'il avait remplacé l'altimètre A 83 de l'aéronef par un altimètre se trouvant dans un autre aéronef dont il avait la garde. Cet altimètre était en bon état de fonctionnement.
[33] M. Bélanger estime que Transports Canada n'a pas procédé de la bonne manière lorsqu'il a délivré un certificat spécial de navigabilité dans le cadre de l'importation de l'aéronef. Selon lui, le ministre aurait dû délivrer un certificat de type à la suite d'un examen de l'état de navigabilité de niveau 1 du planeur LS4-b.
(2) Infraction reprochée 2
[34] M. Bélanger a déclaré qu'il n'avait pas à modifier les manuels de vol et de maintenance de l'aéronef. Selon lui, le BT 4046 dont la conformité est mandatée par la consigne de navigabilité D-2004-001 fait référence à l'application d'une procédure optionnelle, expliquée au BT 4047. Cette procédure permet de déplacer les sacs de lest vers la racine de l'aile ou de les modifier pour augmenter le poids maximal de la partie de l'aéronef qui ne prend pas part à la sustentation de l'aéronef. M. Bélanger a indiqué qu'il avait retiré les sacs de lest, comme en témoignent les ouvertures apparaissant sur les deux photographies (pièce R-1). Il n'avait donc pas à se préoccuper de cette procédure ni à se conformer aux directives du BT 4046 qui renvoient à cette procédure.
[35] Le requérant a mentionné qu'il consigne à l'ordinateur la date et les particularités des travaux effectués sur chaque aéronef qu'on lui confie. Selon lui, les inspecteurs de Transports Canada devraient davantage guider le TEA pour ce qui est de l'application du RAC. Il a allégué qu'il n'avait mis la vie de personne en danger ni compromis la sécurité aérienne.
[36] En contre-interrogatoire, M. Bélanger a reconnu avoir inscrit, en juillet 2008, la mention suivante au dossier technique des installations et des modifications de l'aéronef immatriculé C-GLSF (pièce M-5) : [Traduction] « D2004-001 LS 4B – Augmentation des limites de durée de vie de la structure, corrections apportées. » Il a également admis avoir inscrit, en juillet 2008, au carnet de route et au dossier technique de la cellule, qu'il s'était conformé à la consigne de navigabilité D-2004-001 et aux directives du BT 4046. Bien que M. Bélanger ait indiqué avoir enlevé les sacs de lest de l'aéronef, la mention de ces derniers apparaissait toujours sur la liste d'équipement de l'aéronef, qu'il avait signée en juillet 2008. Ce n'est qu'en septembre 2008 qu'il a retiré cette mention de la liste d'équipement de l'aéronef. Si M. Bélanger a remplacé l'altimètre A 83 portant le numéro de série 413484, il a omis d'en faire mention aux dossiers techniques de l'aéronef. En juillet 2008, il apposait sa signature au bas d'une liste d'équipement sur laquelle figurait toujours l'altimètre A 83 portant le numéro de série 413484.
[37] Le ministre soutient qu'il a prouvé selon la prépondérance des probabilités,
la période au cours de laquelle l'infraction s'est produite, soit du 11 au 31 juillet 2008;
le lieu de l'infraction, soit Valcourt, au Québec;
l'identité de l'aéronef immatriculé C-GLSF;
que les inscriptions au carnet de route et aux dossiers techniques de l'aéronef ont été effectuées par M. Bélanger, un TEA dont la licence porte le numéro 157104;
que M. Bélanger a inscrit au carnet de route et aux dossiers techniques de l'aéronef que l'altimètre avait subi un étalonnage chez Aeroneuf Instruments.
La preuve de ces éléments n'a pas été contredite par le requérant.
[38] La preuve a révélé que l'altimètre de type A 83 de l'aéronef portant le numéro de série 413484 n'a pas fait l'objet d'un étalonnage chez Aéroneuf Instruments. Le 25 août 2008, M. Bélanger a reconnu avoir fait une erreur, mais il a soutenu qu'il n'était pas nécessaire d'étalonner l'altimètre de l'aéronef. Il a ensuite témoigné avoir remplacé l'altimètre A 83 de l'aéronef par un autre en bon état de fonctionnement provenant d'un autre aéronef dont il avait la garde, sans toutefois avoir consigné les particularités du travail dans les dossiers techniques de l'aéronef et avoir informé l'inspecteur Burroughs de cette modification. En juillet 2008, l'altimètre A 83 portant le numéro de série 413484 figurait toujours sur la liste d'équipement de l'aéronef, notamment la liste jointe à l'avis de détection et sur laquelle M. Bélanger avait apposé sa signature (pièce M‑15).
[39] Le ministre a démontré que le requérant avait fait défaut de se conformer à l'alinéa 605.93(1)a) du RAC. Cette disposition prévoit que la personne qui effectue une inscription dans un dossier technique doit le faire de façon précise. Une inscription précise est une représentation exacte des faits. Une inscription inexacte ou fausse n'est pas une inscription précise au sens de l'alinéa 605.93(1)a) du RAC.
[40] Les inscriptions de M. Bélanger au carnet de route et au dossier technique de la cellule se sont avérées non seulement imprécises mais également fausses.
[41] Le ministre soutient qu'il a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, la période au cours de laquelle l'infraction s'est produite, le lieu de l'infraction, l'identité de l'aéronef, et celle du requérant ayant effectué les inscriptions aux dossiers techniques, concernant le BT 4046. Ces faits n'ont pas été contredits par le requérant.
[42] Le ministre soutient également avoir démontré que M. Bélanger a faussement inscrit au carnet de route et aux dossiers techniques de l'aéronef que les directives du BT 4046, mandatées par la consigne de navigabilité D-2004-001, avaient été satisfaites. Il est important de souligner que la consigne de navigabilité D‑2004‑001 précise ce qui suit : [traduction] « Le bulletin technique no 4046 du 3 mars 2003 applicable aux planeurs Rolladen-Schneider fait partie de la présente consigne de navigabilité… »
[43] Les directives du BT 4046 visent à modifier les manuels de vol et de maintenance de l'aéronef afin de refléter la procédure optionnelle ayant trait aux sacs de lest, prévue au BT 4047. En juillet 2008, ni le manuel de vol ni le manuel de maintenance de l'aéronef n'avaient été modifiés conformément aux directives du BT 4046.
[44] Le ministre souligne que le tableau des sanctions, qui figure au Manuel des procédures de l'application de la Loi en aviation de Transports Canada (4e édition, décembre 2003, pièce M‑26), suggère une suspension de trois à sept jours pour une première infraction au paragraphe 605.93(1) du RAC. Effectuer de fausses inscriptions aux dossiers techniques d'un aéronef est une infraction plus sévère que celle de commettre une imprécision, notamment l'omission de la date concernant les inscriptions faites en juillet 2008. De plus, le fait que M. Bélanger soit un TEA d'expérience est un facteur aggravant. Une suspension de sept jours à l'égard de chaque allégation reprochée est justifiée et produit l'effet dissuasif attendu.
[45] M. Bélanger prétend que le ministre aurait dû délivrer un certificat de type après avoir examiné l'état de navigabilité de niveau 1 au lieu de délivrer un certificat spécial de navigabilité à l'égard du planeur LS4-b immatriculé C-GLSF. M. Bélanger déclare aussi que le ministre ne s'est pas pris de la bonne façon pour faciliter l'admissibilité du planeur LS4-b à l'importation et à la délivrance de l'autorité de vol au Canada. En outre, il soutient qu'il n'est pas pratique courante d'étalonner un altimètre lors de l'importation d'un aéronef a fortiori si ce dernier n'évolue pas dans les espaces aériens B et C ou C et D. Pour vérifier le bon fonctionnement de l'altimètre du planeur LS4-b, il aurait été suffisant, selon lui, de s'assurer, comme l'a suggéré l'inspecteur Burroughs, que la pression barométrique correspond bien à l'altitude de l'aéroport.
[46] M. Bélanger est d'avis qu'il n'était pas tenu de modifier les manuels de vol et de maintenance de l'aéronef selon les directives du BT 4046, étant donné qu'il n'a pas donné suite à la procédure optionnelle visée par ce bulletin. Il reconnaît cependant que, s'il y avait donné suite, il aurait modifié les manuels de l'aéronef en conséquence. Il soutient que le ministre interprète de façon erronée le BT 4046.
[47] Le requérant souligne enfin qu'il n'a pas menacé la sécurité aérienne ni mis la vie de personne en danger.
[48] Le ministre reproche au requérant d'avoir effectué de fausses inscriptions aux dossiers techniques de l'aéronef immatriculé C-GLSF, un planeur de type Rolladen-Schneider LS4-b, contrevenant ainsi à l'alinéa 605.93(1)a) du RAC. Les infractions au RAC sont des infractions de responsabilité stricte pour lesquelles le ministre n'a pas à prouver l'intention du requérant. Pour démontrer que l'infraction a été commise, le ministre doit prouver chacun des éléments de celle‑ci selon la prépondérance des probabilités. Le fardeau de la preuve signifie que l'existence d'un fait est plus probable ou plus plausible que son inexistence. Pour se défendre, le requérant peut alléguer qu'il a pris toutes les mesures nécessaires pour se conformer à la réglementation.
[49] Le Tribunal convient que le ministre s'est acquitté de son fardeau de la preuve en démontrant, dans le cas des deux infractions reprochées, qu'elles se sont produites pendant la période du 11 au 31 juillet 2008, aux alentours de Valcourt, au Québec. Le ministre a également prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que M. Bélanger a effectué les inscriptions aux dossiers techniques de l'aéronef immatriculé C-GLSF. En plus de prouver ces éléments, le ministre doit démontrer que les inscriptions effectuées aux dossiers techniques par M. Bélanger, relativement à l'étalonnage de l'altimètre et au respect des directives du BT 4046, mandaté par la consigne de navigabilité D-2004-001, sont fausses.
A. Étalonnage de l'altimètre
[50] La preuve démontre que :
En juillet 2008 et sans préciser la date, M. Bélanger a inscrit au carnet de route de l'aéronef et au dossier technique de la cellule que l'altimètre de l'aéronef avait fait l'objet d'un étalonnage par Aeroneuf Instruments;
M. Bélanger a reconnu avoir apposé sa signature sous ces inscriptions;
M. Bélanger a été incapable de fournir la preuve que l'altimètre avait subi un étalonnage lorsque Transports Canada lui en a fait la demande;
M. Nunes, directeur de la maintenance chez Aeroneuf Instruments, a déclaré que la compagnie n'avait pas étalonné l'altimètre A 83 portant le numéro de série 413484, qui figure sur la liste d'équipement de l'aéronef signée par M. Bélanger. M. Nunes n'a trouvé ni bon de commande ni facture concernant l'exécution d'un tel travail;
M. Bélanger a soutenu qu'il avait effectué ces inscriptions par erreur et qu'il aurait dû plutôt inscrire que l'étalonnage n'était pas nécessaire.
[51] Il est important de souligner que les infractions reprochées à M. Bélanger s'inscrivent dans le contexte d'une demande d'admissibilité à l'importation qu'il a remplie au nom du propriétaire de l'aéronef. La demande d'admissibilité à l'importation comporte des directives à suivre et des listes de vérifications devant être exécutées par le propriétaire ou son représentant. Les points soulevés dans ces listes visent à déterminer si l'aéronef importé est conforme à la définition de type approuvée et s'il est en bon état de fonctionnement pour être utilisé au Canada en toute sécurité, conformément à l'article 507.07 et à la norme 507 du RAC. Le point 4.19 de la liste de vérifications no 3, partie 4 de la demande d'admissibilité d'importation, rappelle les exigences à satisfaire pour qu'un aéronef soit admissible à l'importation (pièce M‑2 à la p. 20). L'altimètre doit être soumis à un essai par un organisme de maintenance agréé, conformément à au sous-alinéa b)(1) de l'appendice B de la norme 571 du RAC.
[52] La définition de type du planeur Rolladen-Schneider LS4-b est énoncée au certificat de type no A.095 délivré par la AESA, lequel a remplacé le certificat de type no 345 délivré par la LBA. Le ministre n'a pas compétence sur la définition de type du planeur LS4-b et doit se plier aux exigences de navigabilité étrangères ou de tout avis équivalent délivré par l'autorité ayant compétence sur la définition de type de l'aéronef, conformément au sous‑alinéa 605.84(1)e)(ii) du RAC. L'article JAR 22.1303 prévoit que tout planeur doit avoir à son bord un altimètre, tandis que l'article JAR 22.1301(a) prévoit que l'altimètre doit être en bon état de fonctionnement (pièce M-14).
[53] M. Bélanger prétend qu'il n'avait pas à étalonner l'altimètre, car l'aéronef LS4-b n'est pas muni d'un certificat de type délivré par le ministre et que l'altimètre n'est pas installé à bord d'un aéronef utilisé selon les règles de vol aux instruments ou à vue dans des espaces aériens à usage obligatoire de transpondeurs (classes B et C et classes C et D), conformément à l'appendice C de la norme 625 du RAC. Il n'est pas nécessaire, en effet, d'étalonner tous les 24 mois l'altimètre installé à bord d'un planeur qui n'est pas équipé de transpondeur en application du paragraphe 605.35(1) du RAC, mais cela n'empêche pas que la définition de type du planeur LS4-b, contenue au certificat de type, assujettit l'aéronef au respect des consignes de navigabilité de l'autorité étrangère compétente. La réglementation canadienne, notamment le sous‑alinéa 605.84(1)e)(ii) du RAC, requiert que le ministre s'assure, avant la délivrance d'une autorité de vol, que ces consignes obligatoires ont été respectées. En l'espèce, le ministre devait donc s'assurer, avant de délivrer une autorité de vol à l'égard de l'aéronef, du bon état de fonctionnement de l'altimètre installé à bord du planeur LS4-b. L'appendice B de la norme 571 du RAC exige que l'altimètre soit soumis à un essai par un organisme de maintenance agréé, que la date et l'altitude maximale à laquelle l'altimètre a été vérifié soient indiquées et que la personne ayant exécuté l'essai atteste de son travail.
[54] M. Bélanger ne peut outrepasser les exigences de navigabilité s'appliquant à la définition de type du planeur LS4-b, sous prétexte que l'aéronef importé n'est pas muni d'un certificat de type. L'autorité de vol d'un aéronef importé dépend de la conformité de la définition de type d'un aéronef aux exigences de navigabilité applicables. M. Bélanger croit à tort que l'autorité de vol délivrée par le ministre dépend du certificat de type d'un aéronef. Au cours de la période du 11 au 31 juillet 2008, M. Bélanger n'a pas soumis à un étalonnage l'altimètre A 83 du planeur LS4-b immatriculé C-GLSF.
[55] Pendant l'audience, M. Bélanger a déclaré que pour accélérer le processus d'importation, il avait remplacé l'altimètre A 83 de l'aéronef par un autre altimètre en bon état de fonctionnement, provenant d'un aéronef dont il avait la garde. D'une part, aucune inscription aux dossiers techniques de l'aéronef n'atteste de ce travail de maintenance. D'autre part, le fait d'avoir remplacé l'altimètre original du planeur augmente le risque d'oublier qu'un altimètre provenant d'un autre type d'aéronef doit être soumis à un étalonnage tous les 24 mois.
B. Bulletin technique 4046 et consigne de navigabilité D-2004‑001
[56] Les inscriptions faites par le requérant au carnet de route (pièce M-3) et aux dossiers de la cellule (pièce M-4) et des installations et des modifications (pièce M‑5) de l'aéronef LS4-b portant le numéro de série 41046 et immatriculé C-GLSF, faites en juillet 2008, indiquent que toutes les directives du BT 4046 et la consigne de navigabilité D‑2004‑001 ont été satisfaites. M. Bélanger a reconnu avoir signé le carnet de route et les dossiers techniques de l'aéronef.
[57] Le BT 4046, qui s'applique au planeur LS4-b, fait partie intégrante de la consigne de navigabilité D-2004-001 publiée par la LBA. Essentiellement, les BT délivrés par des autorités étrangères ne sont d'application obligatoire que s'ils sont déclarés comme tel par l'autorité compétente ou par une consigne de navigabilité, conformément à l'appendice H de la norme 625 du RAC. Le BT 4046 vise d'abord et avant tout à attirer l'attention sur les manuels de vol et de maintenance de l'aéronef, qui doivent être modifiés pour refléter les changements suivants pouvant avoir une incidence sur la navigabilité de l'aéronef (pièce M-10) :
a) En déplaçant les sacs de lest remplis d'eau vers l'extérieur de l'aile et en réduisant… il est possible d'augmenter le poids maximal de la partie de l'aéronef qui ne prend pas part à la sustentation de l'aéronef.
b) Consulter le BT 4047 pour la procédure relative à l'augmentation de poids et les modifications en rattrapage possibles.
c) Augmenter les limites de durée de vie de la structure jusqu'à un max. de 12 000 heures.
[58] Le BT 4046 précise clairement le numéro des pages de chaque manuel devant faire l'objet d'une modification. L'objet du bulletin est le suivant : [traduction] « Objet : Manuels de vol et de maintenance. »
[59] M. Bélanger prétend que, comme il n'a pas exécuté les travaux de nature optionnelle suggérés par le BT 4046 (lequel fait référence au BT 4047), il n'est pas nécessaire de modifier les pages des manuels de l'aéronef.
[60] M. Bélanger prétend également que les modifications suggérées par le BT 4046, eu égard au déplacement des sacs de lest pour augmenter le poids de la partie de l'aéronef ne participant pas à la sustentation de celui-ci, ne s'appliquent pas à l'aéronef immatriculé C-GLSF, car ce dernier était dépourvu de tels sacs. M. Bélanger ne pouvait donc pas les déplacer ou en réduire leur contenu.
[61] Il faut se rappeler que le BT 4046 a valeur de consigne de navigabilité et que toute consigne de navigabilité publiée par l'autorité ayant compétence sur la définition de type de l'aéronef est d'application obligatoire. M. Bélanger semble confondre le contenu du BT 4046 et son objet qui consiste en l'obligation de mettre à jour les manuels de vol et de maintenance de l'aéronef pour y refléter la procédure optionnelle visée au BT 4046. Le fait que les travaux suggérés par le BT 4046 ne peuvent vraisemblablement pas être effectués pour l'instant sur le planeur LS4-b immatriculé C-GLSF n'a aucune incidence sur le caractère obligatoire du BT 4046. De plus, comme il serait toujours possible de remettre en place les sacs de lest selon M. Bélanger, les manuels de l'aéronef doivent être tenus à jour pour éviter les erreurs, le cas échéant.
[62] Les exigences de navigabilité applicables à la définition de type du planeur LS4-b soulignent l'importance d'avoir des manuels de vol (article JAR 22.1581) et de maintenance (article JAR 22.1529) qui contiennent toute l'information nécessaire au bon fonctionnement de l'aéronef.
[63] L'obtention d'un certificat de navigabilité dans le cadre de l'importation d'un aéronef est une opération plus complexe, qui demande de suivre rigoureusement le processus et d'exécuter les listes de vérifications détaillées, contenues aux Directives visant le personnel de la Maintenance et de la construction des aéronefs, qui font partie de la demande d'admissibilité à l'importation (pièce M-2). Le point 3.2.6 de la liste de vérifications no 2 énonce la nécessité de vérifier que toutes les consignes de navigabilité pertinentes ou leur équivalent à l'étranger soient respectés avant de présenter une demande d'admissibilité à l'importation (pièce M-2 à la p. 15). L'article 605.84 du RAC exige aussi que le ministre respecte les exigences de navigabilité ou tout autre avis équivalent publiés par l'autorité étrangère compétente en matière de navigabilité sur ce type de produit aéronautique.
[64] Avant de délivrer une autorité de vol, le ministre devait être convaincu que l'aéronef répondait à la définition de type approuvée par la AESA et que, conformément à l'article 605.86 du RAC, l'aéronef respectait les consignes de l'autorité de navigabilité compétente pour être utilisé en toute sécurité au Canada.
[65] M. Bélanger a indiqué aux dossiers techniques de l'aéronef qu'il s'était conformé aux exigences, mais la preuve démontre qu'en juillet 2008, il n'a pas modifié les manuels de vol et de maintenance de l'aéronef, conformément aux directives du BT 4046.
[66] M. Bélanger aurait voulu que le ministre délivre un certificat de type à la suite de l'examen de l'état de navigabilité de niveau 1. Selon le ministre, le certificat spécial de navigabilité, délivré conformément à l'article 507.03 du RAC, était l'autorité appropriée dans les circonstances. Le ministre, n'ayant pas compétence sur la définition de type du planeur LS 4-b, ne pouvait pas délivrer le certificat en vertu de l'alinéa 507.02 du RAC, comme l'aurait souhaité le requérant. Il semble qu'il soit peu probable, de toute façon, que le propriétaire de l'aéronef ait eu un intérêt suffisant à cet égard.
[67] De deux choses, soit que M. Bélanger n'a pas compris le but visé par le BT 4046 ou soit qu'il en a saisi le sens et a choisi de ne pas mettre en application les directives. Le ministre a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que le requérant avait faussement inscrit aux dossiers techniques de l'aéronef que les directives du BT 4046 avait été appliquées.
[68] Le Tribunal est d'avis que la suspension de sept jours, applicable à chacune des infractions reprochées, est justifiée. La preuve a démontré que le requérant avait inscrit, en juillet 2008, de fausses mentions aux dossiers techniques de l'aéronef, tant à l'égard de l'altimètre que de la tenue à jour des dossiers de l'aéronef. L'inscription de faux renseignements aux dossiers de l'aéronef, et ce, pour justifier l'obtention d'une autorité de vol par Transports Canada, est une imprécision grave, qui laisse croire que l'altimètre avait été correctement étalonné et que les dossiers de l'aéronef étaient tenus à jour. Au moment de l'intervention de l'inspectrice Plourde, M. Bélanger, un TEA d'expérience, n'a pas profité de l'occasion pour corriger son erreur concernant l'altimètre. En inscrivant de faux renseignements aux dossiers techniques de l'aéronef, le requérant a induit en erreur le ministre et le propriétaire de l'aéronef. Il ne s'est pas acquitté avec rigueur des tâches qui lui incombaient lorsqu'il a présenté la demande d'admissibilité à l'importation.
[69] Le ministre a prouvé les infractions reprochées au requérant selon la prépondérance des probabilités. Le Tribunal confirme la suspension de la licence de Gaétan Bélanger pour un total de 14 jours, soit 7 jours à l'égard de chacune des infractions.
Conseillère﻿
Caroline Desbiens, Michel Larose, Franco Pietracupa
Décision : le 29 février 2012
Référence : Bélanger c. Canada (Ministre des Transports), 2012 TATCF 6 (appel)
Affaire entendue à Montréal (Québec) le 30 novembre 2010
Arrêt : L'appel est rejeté. Le ministre des Transports a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que l'appelant, Gaétan Bélanger, a contrevenu à l'alinéa 605.93(1)a) du Règlement de l'aviation canadien. Par conséquent, le Tribunal d'appel des transports du Canada confirme la suspension de la licence de l'appelant pour un total de quatorze (14) jours, soit sept (7) jours à l'égard de chacune des infractions.
Cette suspension commencera le trente-cinquième (35e) jour suivant la signification de la présente décision à la suite de l'appel.
[1] L'appelant, Gaétan Bélanger, en appelle d'une décision en révision du Tribunal d'appel des transports du Canada (« Tribunal ») aux termes de laquelle la conseillère a conclu que le ministre des Transports (« ministre ») avait prouvé, selon la balance des probabilités, que M. Bélanger avait contrevenu à l'alinéa 605.93(1)a) du Règlement de l'aviation canadien, DORS/96‑433 (« RAC »), pour les deux infractions reprochées.
[2] Le Tribunal a confirmé la suspension de la licence de M. Bélanger pour un total de 14 jours, soit 7 jours à l'égard de chacune des infractions.
[3] Cette décision rendue le 8 avril 2010 faisait suite à une audience en révision tenue les 19 et 20 janvier 2010 aux termes de laquelle M. Bélanger s'est lui‑même représenté. Audrée Lamontagne et Martin Forget ont représenté le ministre, tant lors de l'audience en révision que lors de l'audience en appel.
[4] La décision rendue fait suite à un avis de suspension (« avis ») de licence de technicien d'entretien d'aéronefs (« TEA »), portant le numéro 57104, en vertu du paragraphe 6.9(1) de la Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, ch. A‑2 (« Loi »). Le ministre a suspendu la licence de M. Bélanger pour une durée de 14 jours, soit 7 jours à l'égard de chacune des infractions reprochées suivantes, et cette suspension a été confirmée par la décision en révision. L'avis énonce ce qui suit :
1. Entre le 11 et le 31 juillet 2008 aux alentours de Valcourt, Québec, vous avez faussement inscrit aux dossiers techniques de l'aéronef immatriculé C-GLSF, un planeur de type Rolladen‑Schneider LS 4‑b, que l'altimètre avait été étalonné, contrevenant ainsi à l'alinéa 605.93(1)a) du Règlement de l'aviation canadien.
Sanction : Suspension 7 jours
2. Entre le 11 et le 31 juillet 2008 aux alentours de Valcourt, Québec, vous avez faussement inscrit aux dossiers techniques de l'aéronef immatriculé C-GLSF, un planeur de type Rolladen‑Schneider LS 4‑b, que le bulletin de service Rolladen‑Schneider SB 4046, dont la conformité est mandatée par la consigne de navigabilité D‑2004‑001, avait été complété, contrevenant ainsi à l'alinéa 605.93(1)a) du Règlement de l'aviation canadien.
[5] Il convient de mentionner que le 2 juillet 2009, le Tribunal a accordé un sursis à la suspension jusqu'à ce qu'il soit statué sur la décision du ministre.
[6] L'audience en appel a été tenue à Montréal le 30 novembre 2010.
II. REQUÊTE PRÉLIMINAIRE
[7] Lors de cette audience, M. Bélanger a présenté une demande préliminaire, soit la permission de déposer en preuve deux courriels provenant de l'autorité de régulation allemande Luftfahrt – Bundesamt (« LBA »), qui a émis le certificat de type étranger no 345 à l'égard du planeur Rolladen‑Schneider LS4‑b, immatriculé C‑GLSF, (« LS4‑b ») faisant l'objet de l'avis. Ces deux courriels ont été déposés sous réserve de l'objection du ministre (D‑1 et D‑2).
[8] Le premier courriel, daté du 19 novembre 2010 (D‑1), soit environ deux semaines avant l'audience en appel, répond à une demande de M. Bélanger quant à savoir si la consigne de navigabilité D‑2004‑001 (« D‑2004‑001 ») (pièce M‑9) s'applique dans l'éventualité où les sacs de lest sont enlevés du planeur. Le deuxième courriel, daté du 22 novembre 2010 (D‑2), concerne un courriel de Transports Canada adressé à M. Bélanger concernant les liens internet pour les calendriers de maintenance et les items hors calendriers applicables à la calibration ou non de l'altimètre et du système pitot‑statique.
[9] L'objectif recherché par M. Bélanger par le dépôt de cette preuve visait à soutenir sa prétention à l'effet que :
la procédure relative à D‑2004‑001 était optionnelle et non obligatoire dans un contexte où les sacs de lest étaient enlevés; et
l'altimètre A 83 du LS4‑b n'avait pas à être étalonné préalablement à une demande de certificat spécial de navigabilité puisque seuls les altimètres installés à bord d'un aéronef évoluant selon les règles de vol à vue ou aux instruments dans les espaces aériens (classes B et C et classes C et D) doivent être étalonnés à des intervalles allant jusqu'à 24 mois.
[10] En somme, M. Bélanger prétend que la conseillère en révision a commis deux erreurs de droit puisque les deux éléments ayant fait l'objet des deux inscriptions que le ministre juge fausses, n'étaient pas nécessaires dans les circonstances.
[11] Les représentants du ministre se sont objectés au dépôt des pièces additionnelles lors de l'audience en appel pour le motif que ces preuves étaient disponibles lors de l'audience en révision.
A. Décision sur la requête préliminaire
[12] Après avoir délibéré, le Comité d'appel a rendu sa décision verbalement et a refusé le dépôt de ces deux pièces additionnelles puisqu'elles étaient disponibles lors de l'audience en révision.
[13] En effet, l'article 14 de la Loi sur le Tribunal d'appel des transports du Canada, L.C. 2001, ch. 29, prévoit qu'une preuve peut être déposée en appel si cette preuve n'était pas disponible au moment de l'audience en révision et si le Comité d'appel le juge nécessaire aux fins de l'audience en appel; ces deux conditions sont cumulatives.
[14] En l'occurrence, M. Bélanger n'a pas démontré que cette preuve n'était pas disponible lors de l'audience en révision ni que l'introduction de cette preuve lui aurait illégalement été refusée lors de l'audience en révision.
[15] De plus, les deux infractions reprochées visent le défaut d'avoir effectué une inscription de façon précise, lisible et permanente en portant une fausse inscription. En l'occurrence, il faut donc s'attarder aux faits reprochés, soit avoir fait de fausses inscriptions les rendant ainsi imprécises, et non pas de se demander si les actes de maintenance visés par les inscriptions du TEA, M. Bélanger, étaient légalement requis ou non. Dans ce contexte, les pièces D-1 et D-2 n'ont pas été jugées nécessaires aux fins de l'audience en appel.
[16] Malgré l'inadmissibilité en preuve des pièces D‑1 et D‑2 dans le cadre de l'audience en appel, le Comité d'appel a invité M. Bélanger à présenter ses arguments : soit en démontrant que la conseillère en révision aurait commis des erreurs de droit et/ou qu'elle aurait commis des erreurs déraisonnables dans l'interprétation des faits ou dans l'application des faits, eu égard à l'infraction reprochée et/ou sa sanction, soit l'infraction aux termes de l'article 605.93(1)a) du RAC, lequel prévoit que :
605.93 (1) La personne qui effectue une inscription dans un dossier technique doit :
[17] M. Bélanger soumet premièrement que la conseillère en révision a erré en droit en concluant que l'altimètre A 83 devait être étalonné. M. Bélanger ne nie pas que l'inscription qu'il a faite au dossier technique à l'égard de cet altimètre était fausse. Il prétend plutôt que puisque l'altimètre n'avait pas à être étalonné, son inscription au carnet de route et au dossier technique de la cellule du LS4‑b, à l'effet que l'altimètre A 83, portant le numéro de série 413484, avait été étalonné par Aeroneuf Instruments Ltd. (« Aeroneuf Instruments »), était sans objet de sorte que l'infraction devenait aussi sans objet. En somme, M. Bélanger prétend qu'une fausse inscription à l'égard d'une tâche qui n'est pas nécessaire n'entraînerait aucune conséquence ni sanction en vertu du paragraphe 605.93(1) du RAC.
[18] Pour appuyer sa prétention à l'effet que l'altimètre n'avait pas à être étalonné au moment de l'importation de l'aéronef, M. Bélanger invoque l'alinéa 13a) de l'appendice C de la norme 625.86 de la partie VI du RAC, laquelle indique que :
a) Les altimètres ou tout autre dispositif indicateur d'altitude installés à bord d'un aéronef utilisé selon les règles de vol aux instruments ou à vue dans l'espace aérien de classes B et C, ou dans l'espace aérien de classes C et D désigné comme « espace aérien à usage obligatoire du transpondeur », doivent être étalonnés à des intervalles d'au plus 24 mois, conformément aux paramètres et tolérances fixés à l'appendice B de la norme 571 ou de toute autre norme équivalente jugée acceptable par le ministre.
[19] Selon M. Bélanger, comme le LS4-b ne peut évoluer dans ces espaces aériens, l'altimètre n'a pas à être étalonné. Ainsi, M. Bélanger soumet que parce qu'il n'avait pas à étalonner l'altimètre A 83 de cet aéronef, l'inscription qu'il a faite, même si fausse, devenait sans objet.
[20] M. Bélanger a également ajouté que la conseillère en révision avait erré en droit en appliquant les articles 22.1301 et 22.1303 des Joint Aviation Requirements (« JARs ») (pièce M‑14) de l'autorité de navigabilité étrangère, Joint Aviation Authorities, prévoyant que l'altimètre doit être en bon état de fonctionnement. Selon M. Bélanger, comme l'aéronef était en voie d'être certifié pour importation au Canada, le ministre et la conseillère auraient dû appliquer la norme 625 du RAC.
[21] Quant à la deuxième infraction, M. Bélanger prétend également que la conseillère en révision a erré en droit puisqu'elle a faussement tenu pour acquis que le bulletin de service Rolladen‑Schneider BT‑4046 (« BT‑4046 ») (pièce M‑10) (dont la conformité est mandatée par la consigne de navigabilité D-2004-001) était applicable. Or, M. Bélanger prétend qu'elle ne l'était pas puisque les sacs de lest avaient été enlevés au moment où il a inscrit que les consignes de ce bulletin avaient été respectées dans les dossiers techniques de l'aéronef. Selon M. Bélanger, les modifications des manuels de vol et de maintenance du LS4‑b, mandatées par D‑2004‑001, sont en lien avec l'application d'une procédure optionnelle expliquée au bulletin de service Rolladen-Schneider BT‑4047 lorsque les sacs de lest sont dans l'aéronef. Cette procédure permet de déplacer les sacs de lest vers « la racine de l'aile » (l'emplanture) ou de les modifier pour augmenter le poids maximal de la partie de l'aéronef qui ne prend pas part à la sustentation de l'aéronef. Or, comme les sacs de lest avaient été enlevés, il n'avait donc pas à se préoccuper de cette procédure ni à se conformer à la modification des pages du manuel de vol et du manuel de maintenance qui étaient devenus selon lui sans objet. Ainsi, tout comme pour la première infraction, M. Bélanger se défend de cette deuxième infraction en prétendant que la procédure qu'elle décrit n'était pas nécessaire, ce qui rendrait son inscription sans objet (même si elle n'était pas claire), et donc non sujette à l'infraction relative à l'imprécision de l'inscription d'une tâche prévue au paragraphe 605.93(1) du RAC.
[22] À l'égard de la première infraction, soit l'inscription de M. Bélanger à l'effet que l'altimètre A 83 avait été étalonné alors qu'il ne l'était pas lors de l'importation de l'aéronef, le ministre prétend qu'il faut s'en remettre aux exigences de l'alinéa 605.93(1)a) à l'effet que lorsqu'une personne effectue une inscription dans un dossier technique, elle doit effectuer l'inscription de façon précise, lisible et permanente. Or, en indiquant faussement que l'altimètre avait été étalonné en juillet 2008, M. Bélanger a directement contrevenu à cette disposition du RAC puisqu'en faisant une fausse inscription, cette inscription manque nécessairement de précisions parce qu'elle induit en erreur. Le ministre prétend que tous les éléments de l'infraction ont été prouvés et il n'est d'ailleurs pas contesté par M. Bélanger qu'il a fait cette inscription à l'égard de l'altimètre et que cette dernière s'est avérée fausse. Le ministre soumet que M. Bélanger a tout de même commis l'infraction même s'il a subséquemment corrigé cette inscription. De surcroît, le ministre soumet que dans le cadre d'une demande de certificat spécial de navigabilité, l'aéronef doit être conforme à la définition de type qui s'y applique, en l'occurrence, les exigences de navigabilité de l'autorité étrangère ayant compétence dont l'article 22.1303a)(2) des JARs (pièce M‑14) prévoyant que tout planeur doit avoir à son bord un altimètre et l'article 22.1301a)(4) des JARs (pièce M‑14) à l'effet que l'altimètre doit être en bon état de fonctionnement. Afin de satisfaire à cette exigence, l'altimètre devait donc être étalonné. D'ailleurs, tel que souligné par la conseillère en révision, le point 4.19 (concernant les altimètres) de la liste de vérifications no 3 des Directives visant le personnel de la Maintenance et de la construction des aéronefs émise par Transports Canada (pièce M‑2, p. 20) à l'égard d'une demande d'admissibilité d'importation, rappelle les exigences à satisfaire pour qu'un aéronef soit admissible à l'importation dont le fait que l'altimètre ait été soumis à un essai par un organisme de maintenance agréé conformément à la norme 571 de la partie VI du RAC.
[23] Quant à la deuxième infraction, le ministre prétend avoir prouvé tous les éléments de l'infraction, soit le fait que M. Bélanger a inscrit aux dossiers techniques du LS4‑b que les exigences du BT‑4046, dont la conformité est mandatée par D‑2004‑001, avaient été respectées alors qu'ils ne l'avaient pas été. Il n'est effectivement pas contesté que cette inscription de juillet 2008 apparaît aux dossiers techniques des installations et des modifications de l'aéronef (pièce M‑4). En effet, M. Bélanger a admis avoir inscrit au carnet de route et aux dossiers techniques de la cellule de l'aéronef, en juillet 2008, qu'il s'était conformé à D‑2004‑001 et aux directives du BT‑4046.
[24] De surcroît, la preuve démontre que bien que M. Bélanger ait indiqué avoir enlevé les sacs de lest de l'aéronef, la mention de la présence de ces derniers apparaissait toujours sur la liste d'équipements de l'aéronef qu'il avait préparée et attestée en juillet 2008. Ce n'est qu'en septembre 2008 qu'il a retiré cette mention de la liste d'équipements de l'aéronef.
[25] Par ailleurs, le ministre prétend que M. Bélanger fait erreur en appliquant la norme 625 du RAC. En effet, comme le LS4‑b n'est pas visé par un certificat de type canadien, on doit se fier à la définition de type du pays qui régit sa navigabilité, en l'occurrence, l'Allemagne, dans le cadre d'une demande de certificat spécial de navigabilité tel que prévu à l'alinéa 507.03b) du RAC.
[26] Le ministre prétend que la conseillère en révision a adéquatement interprété et appliqué les exigences de navigabilité applicables dans le cadre d'une demande de certificat spécial de navigabilité. En effet, si l'aéronef n'est pas muni d'un certificat de type délivré par le ministre, ce dernier délivre un certificat spécial de navigabilité en vertu de l'article 507.03 du RAC. Or, dans ce dernier cas, il est indispensable de s'assurer que les avis équivalents aux consignes de navigabilité publiés par les autorités compétentes de l'état étranger soient respectés et que les inscriptions aux dossiers techniques de l'aéronef en témoignent avec clarté et précision.
[27] La demande d'admissibilité à l'importation comporte aussi des directives à suivre et des listes de vérification devant être exécutées par le propriétaire ou son représentant. Les points soulevés dans ces listes visent à déterminer si l'aéronef importé est conforme à la définition de type approuvée et s'il est en bon état de fonctionnement pour être utilisé au Canada en toute sécurité, conformément aux alinéas 507.03b) et c) et à l'article 507.07 qui réfèrent à la norme 507 du RAC.
[28] En effet, l'article 507.07 du RAC mentionne que lorsqu'une demande d'autorité de vol est présentée à l'égard d'un aéronef qui est importé, le demandeur doit se conformer aux exigences d'importation prévues au chapitre 505 du Manuel de navigabilité (en l'occurrence la norme 507 du RAC).
[29] Plus particulièrement, le paragraphe (6) de la norme 507.07 du RAC stipule que dans tous les cas, l'inspection doit au moins déterminer si : « toutes les consignes de navigabilité pertinentes (ou avis équivalents) ont été exécutés ». Or, en l'occurrence, le BT‑4046 qui s'applique au LS4-b fait partie intégrante de D‑2004‑001 publiée par l'autorité étrangère ayant juridiction sur la définition de type de l'appareil, soit la LBA (pièce M‑9).
[30] En indiquant que toutes les directives du BT‑4046 et de D‑2004‑001 avaient été satisfaites, tant dans le carnet de route que dans les dossiers techniques de l'aéronef, alors que les pages des manuels n'avaient pas été remplacées et que les sacs de lest apparaissaient toujours à la liste d'équipements, M. Bélanger a induit le ministre en erreur et a fait une fausse inscription contrevenant ainsi au paragraphe 605.93(1) du RAC.
[31] Plus particulièrement, le ministre précise que les directives du BT-4046 visent à modifier les manuels de vol et de maintenance de l'aéronef afin de refléter la procédure optionnelle ayant trait aux sacs de lest prévue au BT-4047 et ce, que les sacs de lest soient présents ou non dans l'aéronef. En juillet 2008, ni le manuel de vol, ni le manuel de maintenance de l'aéronef n'avaient été modifiés conformément aux directives du BT-4046 (les pages du manuel n'avaient pas été mises à jour) et de surcroit, en juillet 2008, les sacs de lest de l'aéronef apparaissaient toujours sur la liste d'équipements de l'aéronef et M. Bélanger n'avait aucunement mentionné que les sacs de lest de l'aéronef avaient été retirés.
[32] Le ministre souligne que la conseillère en révision a expliqué de façon claire, raisonnable et structurée, le droit applicable ainsi que tous les faits supportant les éléments des deux infractions. Toute sa réflexion est supportée par des pièces au dossier et la preuve soumise par les divers témoins. D'ailleurs, jamais M. Bélanger n'a nié avoir effectué les deux inscriptions visées. Par conséquent, la conseillère n'a commis aucune erreur de droit dans l'application du RAC et des normes du RAC et son interprétation des faits est totalement raisonnable de sorte que l'appel de M. Bélanger doit être rejeté.
[33] Enfin, le ministre prétend que la sanction appliquée, soit sept jours de suspension par infraction pour un total de 14 jours, est également raisonnable. Selon le ministre, une mauvaise compréhension des règles applicables en cas d'importation d'un aéronef et de l'obligation d'inspecter l'altimètre ne peut constituer un facteur atténuant.
[34] Par ailleurs, le fait de faire des fausses inscriptions peut ultérieurement causer des erreurs d'interprétation et affecter l'état de navigabilité de l'aéronef. Il ne s'agit pas de simples imprécisions mais de fausses inscriptions qui peuvent induire en erreur le propriétaire et le pilote de l'aéronef et compromettre la sécurité.
[35] En conséquence, il s'agit d'un facteur aggravant qui, selon le ministre, justifie l'application d'une suspension de sept jours par infraction.
[36] Selon le Manuel des procédures de l'Application de la loi en aviation de Transports Canada (pièce M‑26), l'on suggère une suspension de trois à sept jours pour une première infraction au paragraphe 605.93(1) du RAC.
[37] Le ministre soumet que la conseillère en révision a correctement conclu qu'en inscrivant de faux renseignements aux dossiers techniques de l'aéronef, M. Bélanger a induit en erreur le ministre et le propriétaire de l'aéronef, et qu'il ne s'est pas acquitté avec rigueur des tâches qui lui incombaient lorsqu'il a présenté la demande d'admissibilité à l'importation, de sorte qu'une suspension de sept jours par infraction est appropriée.
[38] Il convient de souligner que les faits au dossier ne sont aucunement contestés.
[39] M. Bélanger admet effectivement avoir fait les deux inscriptions visées par les deux infractions. Plus particulièrement, en juillet 2008, M. Bélanger a inscrit au carnet de route de l'aéronef et aux dossiers techniques de la cellule, que l'altimètre A 83 de l'aéronef avait fait l'objet d'un étalonnage par Aeroneuf Instruments, alors que la preuve démontre que cette compagnie n'a jamais procédé à l'étalonnage de cet altimètre. M. Bélanger a reconnu avoir apposé sa signature sous ces inscriptions et a été incapable de fournir la preuve indiquant que l'altimètre avait subi un étalonnage lorsque Transports Canada lui en a fait la demande.
[40] De plus, les inscriptions faites en juillet 2008 par M. Bélanger au carnet de route et aux dossiers de la cellule et des installations et de modifications du LS4-b, indiquent que toutes les directives du BT-4046 et de D‑2004‑001 ont été satisfaites. M. Bélanger ne conteste pas ces inscriptions et a même admis qu'elles auraient pu être plus précises et que certaines écritures « laissaient peut être à désirer » (pièce M‑21).
[41] Il est également admis que M. Bélanger n'avait fait aucune inscription en juillet 2008 à l'effet que les sacs de lest avaient été enlevés. Au contraire en juillet 2008, M. Bélanger indique que ces sacs sont installés (note 6, pièce M‑15).
[42] M. Bélanger se défend par contre en mentionnant que, pour un pilote, il est facile de constater que les sacs de lest avaient été enlevés sans par contre s'appuyer sur quelque preuve à cet effet. Qu'en est-il par ailleurs du propriétaire de l'aéronef ?
[43] Considérant tous les éléments de preuve au dossier, ainsi que les admissions de M. Bélanger, l'appel ne peut donc porter sur une interprétation déraisonnable des faits.
[44] L'appel de M. Bélanger porte d'ailleurs sur le fait que la conseillère en révision aurait commis des erreurs de droit pour le motif que ses inscriptions étaient sans objet, c'est-à-dire que les tâches qu'il a faussement attestées n'étaient pas nécessaires et que conséquemment, il n'aurait commis aucune infraction.
[45] La seule question qui demeure est donc de se demander si la conseillère en révision a commis une erreur relativement au droit applicable eu égard aux infractions reprochées.
[46] Les deux infractions reprochées à M. Bélanger consistent à avoir faussement inscrit des données au carnet de route et aux dossiers techniques de l'aéronef de sorte qu'elles sont imprécises au sens du paragraphe 605.93(1) du RAC précité. M. Bélanger n'est pas accusé d'avoir certifié un aéronef en état de navigabilité alors qu'il ne l'était pas. La conseillère en révision a correctement conclu que les infractions reprochées sont des infractions à responsabilité stricte pour lesquelles le ministre n'avait pas à prouver l'intention de M. Bélanger et que pour démontrer les infractions commises, le ministre devait prouver chacun des éléments de celles-ci selon la balance de probabilités. Or, la conseillère avait raison de conclure que les éléments des infractions avaient tous été prouvés puisque les faits quant à la fausseté des deux inscriptions ne sont pas en litige.
[47] Les moyens de défense de M. Bélanger à l'effet qu'il n'était pas nécessaire ou pertinent d'étalonner l'altimètre ou d'exécuter la consigne de navigabilité pourraient constituer des moyens de défense devant être étudiés dans le cadre d'une accusation d'avoir remis un aéronef en état de navigabilité alors qu'il ne l'était pas. Par contre, dans le cadre d'une inscription imprécise, il s'agit simplement de vérifier si l'inscription induit ou non en erreur et la question quant à savoir si la tâche visée par l'inscription était légalement nécessaire ou non n'est pas pertinente pour les fins des infractions reprochées.
[48] En l'occurrence, la conseillère en révision a raisonnablement conclu que l'inscription à l'égard du faux étalonnage de l'altimètre induit en erreur et par conséquent, est imprécise. Eu égard à la première infraction, la conseillère avait donc raison de conclure que les éléments constitutifs du paragraphe 605.93(1) du RAC étaient rencontrés et donc qu'une fausse inscription constitue une inscription imprécise au sens de ce paragraphe.
[49] Bien que non nécessaire pour les fins de l'infraction reprochée au paragraphe 605.93(1) (inscription imprécise), la conseillère en révision a correctement conclu que la tâche visée par les inscriptions au carnet de vol et aux dossiers techniques quant à l'altimètre A 83 était pertinente et requise dans le cadre d'une demande de certificat de navigabilité à l'importation. En effet, l'article 507.03 du RAC exige qu'il soit démontré que l'aéronef est conforme à sa définition de type étrangère puisque le ministre n'avait pas délivré de certificat de type pour ce LS4-b et que l'aéronef puisse être utilisé en toute sécurité.
[50] Paragraphe 6 de la norme 507.07 du RAC réitère d'ailleurs ces exigences en plus de préciser que l'inspection doit démontrer que toutes les consignes de navigabilité pertinentes (ou avis équivalents) ont été exécutées. Ainsi, la conseillère en révision a correctement référé aux exigences de navigabilité de l'autorité étrangère, les articles 22.1301 et 22.1303 des JARs (pièce M‑14), quant à l'étalonnage de l'altimètre afin de démontrer qu'il était en bon état de fonctionnement au moment de l'importation de l'aéronef.
[51] En ce qui concerne la deuxième infraction quant aux fausses inscriptions relatives au fait que le BT‑4046 commandé par D‑2004‑001 avait été exécuté, la conseillère en révision n'a commis aucune erreur en concluant que les conditions du paragraphe 605.93(1) du RAC étaient rencontrées puisque M. Bélanger a lui-même admis que ses inscriptions à l'effet que toutes les directives du BT‑4046 et de la consigne de navigabilité avaient été satisfaites, auraient pu être plus précises et que ses écritures laissaient à désirer (pièce M‑21). M. Bélanger a également admis qu'il n'avait fait aucune inscription en juillet 2008 à l'effet que les sacs de lest avaient été enlevés.
[52] De toute façon, le fait que les sacs de lest aient été enlevés ou non à la date où M. Bélanger a inscrit que le BT-4046 (commandé par D‑2004‑001) avait été respecté dans le cadre de l'importation de l'aéronef n'était pas pertinent puisque l'objet de ce bulletin de service vise non seulement la procédure à suivre pour augmenter le poids maximal de la partie de l'aéronef qui ne prend pas part à la sustentation de l'aéronef mais également une mise à jour des manuels permettant à une personne qui désire suivre cette procédure de le faire correctement selon les normes applicables. Comme mentionné par la conseillère en révision, le fait que les travaux suggérés par le BT-4046 ne pouvaient vraisemblablement pas être effectués en juillet 2008 sur le LS4-b n'avaient aucune incidence sur le caractère obligatoire du BT-4046. Les manuels de l'aéronef devaient être tenus à jour pour éviter des erreurs d'autant plus qu'il serait toujours possible de remettre en place les sacs de lest tel qu'admis par M. Bélanger.
[53] Le BT-4046 vise à attirer l'attention sur les manuels de vol et de maintenance de l'aéronef qui doivent être modifiés pour refléter les changements qui peuvent avoir une incidence sur la navigabilité de l'aéronef en lien avec le déplacement des sacs de lest remplis d'eau, la procédure relative à l'augmentation de poids et les modifications en rattrapage possibles prévus au BT‑4047 et l'augmentation des limites de durée de vie de la structure jusqu'à un maximum de 12,000 heures. Le BT‑4046 précise clairement le numéro des pages de chaque manuel devant faire l'objet d'une modification, soit les manuels de vol et de maintenance, et nous sommes d'avis que M. Bélanger devait modifier les pages de ces manuels tel que précisé par le BT‑4046 même si le planeur était dépourvu de sacs de lest qui visent à augmenter le poids de la partie de l'aéronef ne participant pas à la sustentation de celui-ci. En effet, il est important que toutes les pages des manuels qui doivent être modifiées le soient puisque le propriétaire de l'aéronef ou toute personne devant en faire la maintenance doit avoir clairement accès aux procédures applicables dans l'éventualité où des sacs de lest sont remis dans l'aéronef.
[54] Par conséquent, l'inscription faite par M. Bélanger au carnet de route et au dossier de la cellule des installations et de modifications de l'aéronef, à l'effet que toutes les directives du BT‑4046 et de D-2004-001 avaient été satisfaites était imprécise voire même fausse puisque la mise à jour des manuels n'avait pas été complétée de sorte que la conseillère en révision était justifiée de conclure que les dispositions du paragraphe 605.93(1) étaient rencontrées pour cette deuxième infraction.
[55] De surcroit, dans le cas qui nous concerne, M. Bélanger a admis qu'il n'y avait aucune indication en juillet 2008 à l'effet que les sacs de lest avaient été enlevés, ce qui rendait d'autant plus imprécise l'inscription relative au fait que D-2004-001 avait été respectée. En effet, en consultant l'inscription de M. Bélanger dans les dossiers techniques de l'aéronef à l'effet que les consignes du BT‑4046 avaient été complétées, un autre TEA, un pilote ou le propriétaire aurait pu conclure que les sacs de lest avaient été déplacés vers l'avant alors qu'ils n'étaient pas dans l'aéronef.
[56] Pour tous ces motifs, nous rejetons l'appel du requérant et confirmons la décision de la conseillère en révision et du ministre quant à la commission des infractions.
[57] En ce qui concerne les sanctions applicables, soit sept (7) jours de suspension de la licence de M. Bélanger pour chaque infraction, M. Bélanger n'a présenté aucun argument justifiant qu'elles ne seraient pas appropriées ou qu'il existerait des facteurs atténuants justifiant une réduction des sanctions.
[58] L'appel est rejeté. Le ministre des Transports a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que l'appelant, Gaétan Bélanger, a contrevenu à l'alinéa 605.93(1)a) du Règlement de l'aviation canadien. Par conséquent, le Tribunal d'appel des transports du Canada confirme la suspension de la licence de l'appelant pour un total de quatorze (14) jours, soit sept (7) jours à l'égard de chacune des infractions.
Motifs de la décision à la suite de l'appel : Me Caroline Desbiens, conseillère
Y souscrit : Franco Pietracupa, conseiller
Dr Michel Larose est décédé avant que la décision soit rendue.

References: l'article 507
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 l'article 507
 l'article 13
 l'article 507
 L'article 605
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 l'article 507
 l'article 14
 l'article 605
 l'article 22
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 l'article 507
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