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Timestamp: 2019-04-19 04:56:12+00:00

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poliza todo riesgo | Correduria de Seguros en Malaga
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Los seguros maritimos
El reglamento 2027/1997 introduce una obligación complementaria de acuerdo con el Convenio de Montreal de contratar un seguro obligatorio que garantice la indemnización. Por último el Reglamento 785/2004 fija unos requisitos mínimos a las compañías y operadores aéreos relativos a los seguros de pasajeros, ocupantes, equipaje,, correo, carga y terceros, imprescindible para operan en cualquier país de la Unión Europea , al margen del destino y de la procedencia del vuelo, sólo por sobrevolar territorio de la UE. Para acreditar el cumplimiento de los seguros, las compañías deben depositar un certificado o garantís del seguro ante el estado de concesión de la licencia o del de matrícula de la aeronave , aunque puede ser solicitado por el país sobrevolado.
El incumplimiento acarrea sanciones que deben ser eficaces y proporcionales, psi es una cía comunitaria se le puede retirar la licencia de operador y si es extracomunitaria impedir el aterrizaje. El seguro de aeronaves Obligatorio en dos supuestos: si es objeto de hipoteca y si está al servicio de una línea aérea. 13 octubre de 1989 equipara la baratería a la conducta grave, fraudulenta y dolosa del capitán o cualquier miembro de la tripulación. Mermas, derramas dispendios procedentes de las cosas aseguradas: Son los riesgos que provienen de la naturaleza propia o vicio de las cosas. Sin embargo, en el seguro marítimo apreciamos la especialidad del llamado riesgo putativo, que es el supuesto en el cual el asegurador está obligado a indemnizar el daño que ya existía en el momento de concertar el contrato siempre y cuando las partes no tengan conocimiento de su existencia.
Nuestro Código de Comercio establece que el contrato será nulo cuando pueda presumirse que uno de los contratantes podría tener noticias del daño ya existente , debiendo probarse en ese caso el desconocimiento, pues el contrato de seguro se inspira en el principio de buena fe. El asegurador para estos casos debe probar que el asegurado tenía conocimiento del siniestro para evitar su obligación de indemnizar y el asegurador debe mantener un criterio diametralmente opuesto, es decir, que no tenía conocimiento de la avería.
El mencionado Código de Comercio establece hasta varias causas por las que los aseguradores indemnizarán los daños y perjuicios de los objetos asegurados, entre los que podemos señalar la varadura, abordaje, naufragio, incendio entre otros. El supuesto en materia de averia simple y averia gruesa es diferente, como veremos.
En la mayoría de los Ordenamientos jurídicos y en la práctica general aseguraticia el régimen legal de la obligación de navegabilidad queda reflejado como un auténtico presupuesto del contrato de seguro, ya que se hace necesaria su certeza previa, razón por la que no pueden tener el carácter de riesgo asegurable para aquél que ha de hacerse cargo de la prestación indemnizatoria, asegurando una serie de intereses de la expedición que, en este caso, sí se hallan realmente bastante alejados de su control (mucho más distanciado de lo que lo está el propio asegurado, armador o naviero del buque).
En el primer caso, han estudiado la práctica superposición de dos sistemas jurídicos completamente distintos, el británico o anglosajón y el romanista español. , en el Derecho francés, disciplina el seguro marítimo con separación del terrestre, en los artículos 737 al 805 el Código, si bien debe resaltarse que en este contrato, típico de adhesión y de empresa, las convenciones de las partes, contenidas en la póliza y dentro de ella en clausulados tipos, son la auténtica ley del contrato.
Paralelamente, debe también resaltarse que la evolución actual del Derecho Mercantil hace que la protección del consumidor y las condiciones generales de la contratación, sujetas al control de los poderes públicos, son variables de directísima influencia en las nuevas perspectivas del seguro en general, habiendo supuesto una clara incidencia en la Ley de Contrato de Seguro de 8 de octubre de 1980 y afectando con fuerza al anteproyecto de la Ley de Seguro Marítimo al que ya se han formulado comentarios en los tomos 3 y 4 del Anuario de Derecho Marítimo, dirigido por el profesor, poniendo de manifiesto la evidente tendencia a establecer condiciones mínimas en protección de los intereses de los asegurados.
Expuestos en la clasificación los intereses asegurables, el otro elemento esencial del contrato es el riesgo o posibilidad de que se produzca el siniestro. Aún cuando la situación de peligro origen de la averia gruesa se deba a la previa culpa del porteador en el cuidado o el mantenimiento deficiente de la navegabilidad del buque prestado por su dotación (responsabilidad de la que el porteador podría estar exonerado conforme a la excepción de las faltas náuticas), en principio, subsistirá el acto de la averia gruesa. En cualquier caso, se acaba con el debate en torno a la cuantía de la indemnización de daños del buque, no pudiendo practicarse por el asegurador, como aludíamos, deducciones de nuevo a viejo.
El Derecho inglés en el seguro maritimo de casco y máquinas y la navegabilidad del buque Aunque en alguna ocasión se ha mantenido que la MIA 1906, en relación con las pólizas de cascos, excluye particularmente de la cobertura del seguro los siniestros causados por la culpa o negligencia grave del armador en relación con la innavegabilidad del buque, esto no es exactamente cierto, al menos, con relación a la MIA, (de aplicación en defecto de pacto expreso en la póliza), aunque sí, quizás, en cuanto al contenido de la cobertura de riesgos en las pólizas del ILU, en las que habitualmente así lo establecen con carácter general. Se aplica solo a algunos siniestros y es especial ya que transmite la propiedad de los bienes asegurados abandonados al asegurador por un efecto real o traslativo que no existe en el abandono a los acreedores.
En esta modalidad de liquidación el asegurado cobra el importe total de la indemnización. La elección entre una modalidad y otra depende únicamente del asegurado no pudiendo ser rechazada por el asegurador. 123 LNA) En los abordajes por culpa común, dudosos y fortuitos cada empresario responderá en proporción al peso de la aeronave, solidariamente y frente a terceros. Daños a terceros en la superficie: Existe una doble regulación, interna, e internacional: Interna: Se rige estudia dos tipos de acciones: la de la avería, o procedimiento normal o regular para exigir el daño específicamente protegido, y la de abandono, facultad otorgada al asegurado a ejercer sobre las cosas aseguradas, en los supuestos específicamente determinados de siniestros mayores y en los de pérdida total o pérdida funcional de la cosa asegurada.
El riesgo cubierto con este seguro es el procedente de la navegación marítima, abarcando tanto el transporte por mar como los momentos que le preceden y le siguen. En su Libro III regula el comercio marítimo. gr., el siniestro de naufragio, la varada, el encallamiento, etc.). A su vez, estos voucher serán controlados de acuerdo al procedimiento vigente para el control de los recibos de cobros y voucher establecidos en la ESEN. En este tipo de seguros la póliza podrá comercializarse a viajeros que pretendan permanecer en Cuba hasta noventa días de viaje, para una estancia superior se requiere entonces de la compra de un seguro de gastos médicos.s. Es válido señalar que para estos casos de seguro la fuerza mayor se acreditará mediante certificaciones emitidas por la Cámara de Comercio de la República de Cuba , mientras que la carga de la prueba corresponderá a la parte que alegue las causas de exoneración.
Los seguros de viajes que brinda la Sucursal en cuestión consideran como riesgos excluidos entre otros: Las prestaciones que no hayan sido solicitadas a la aseguradora y efectuadas sin su acuerdo, así como los tratamientos y chequeos médicos que no se correspondan con la naturaleza de la enfermedad o lesión sufrida por el asegurado.o. Los siniestros causados por dolo del asegurado, del tomador del seguro, o de las personas que viajen con el asegurado. Los siniestros ocurridos en caso de guerra (declarada o no), manifestaciones y movimientos populares, actos de terrorismo y sabotaje, huelgas, detenciones por parte de cualquier autoridad por delito no derivado de accidente de circulación, restricciones a la libre circulación, a menos que el asegurado pruebe que el siniestro no tiene relación con tales acontecimientos. Participación en competencias peligrosas de cualquier índole, así como los entrenamientos o pruebas, las apuestas y las consecuencias que sobrevengan de la práctica de pasatiempos peligrosos, tales como: caza, actividades subacuáticas, aladeltismo, alpinismo y paracaidismo.
Tal y como ocurre en nuestro Derecho de producción interna, nos hallamos ante una condición esencial del contrato de seguro maritimo que, de no mediar pacto expreso en contra, debe ser cumplida exactamente en todo momento -y ello, aunque no afecte material o directamente al riesgo-, de forma tal que si se incumple esta obligación el asegurador no responderá de los daños o de las pérdidas, aunque éstas no tengan conexión con tal incumplimiento. En el más nuevo formulario IHC 2003, la cobertura sigue respondiendo al principio de especialidad del riesgo también en el seguro maritimo, aunque con excepciones en el régimen de los peligros del mar (respecto de los cuales podrá aplicarse el de universalidad dada la referencia que se realiza en abstracto al riesgo genérico y no a cada uno de ellos en concreto como hasta ese momento).
Constituye la base jurídica de los demás contratos, por la complejidad de su clausulado, así encontramos el seguro de embarcaciones de recreo que cubre la responsabilidad civil derivada de los daños materiales y personales, así como los perjuicios que sean consecuencia de ellos, que por culpa o negligencia se causen a terceros, al puerto o instalaciones marítimas producto de colisión, abordaje y demás accidentes marítimos, así como por los esquiadores y objetos que éstos remolquen en la mar. 21 DE JULIO 1989 ha rechazado la aplicación al seguro marítimo del plazo de prescripción de 2 años de la Ley de Contrato de Seguro.
El seguro aéreo Las reglas comunitarias han obligado al ordenamiento español ha adaptarse. Las acciones prescriben a los 2 años de la finalización de las operaciones (ART 141 LNA, y. El hallazgo aéreo Según LNA el hallazgo puede tener por objeto una aeronave abandonada o sus restos, si está sin tripulación y se pueda determinar su propietario por su matricula o marcas, documentos de a bordo u otro medio o bien su propietario haya manifestado su deseo de abandonarla. Se notificará el hallazgo a su propietario, y se devolverá previo pago de los gastos más un premio por la tercera parte del valor al descubridor 408 a 470 de aquélla. Respecto al seguro de responsabilidad civil, obligatorio por mandato legal desde el año 1992 y concretamente regulado mediante real decreto desde el año 1999, existen pocas dudas acerca de del derecho sustantivo que lo informa.
En cuanto al seguro de cascos o daños, no podemos decir lo mismo. A éstas la doctrina las califica de culpa personal del asegurado, excluídas salvo pacto de inclusión. Baratería del patrón salvo pacto de inclusión: se refiere a los actos dolosos o ilegales cometidos por el capitán y demás miembros de la tripulación. El seguro de embarcaciones de recreo puede ser considerado como un seguro marítimo puro o como un seguro de daños. Si se producen unos daños por los riesgos de la navegación marítima se despliegan los efectos del contrato de seguro marítimo, el asegurador indemnizará al asegurado.
Los seguros marítimos se pueden clasificar por: Durabilidad del contrato, que puede ser por tiempo o por viaje. Interés asegurado, que diferencia entre el buque o cascos, el de cargamento, el de beneficio esperado y el de responsabilidad. Cobertura de riesgo, total si es a todo riesgo o especial de determinados riesgos, como por ejemplo por contaminación. Modalidades de póliza, ya sea por cuenta ajena, por cuenta propia, por cuenta de quien corresponda o póliza flotante o de abandono. Circulación de la póliza que se presenta en tres modalidades, nominativa, a la orden y al portador. Forma de explotación mutua o a prima fija. Carácter consensual del contrato de seguro marítimo En el contrato de seguro el consentimiento se forma con la propuesta de una parte y su aceptación por la otra, las que rigen por las normas de derecho común.
La oferta y la aceptación son las etapas esenciales de la formación del contrato de seguro. Se discute si la exclusión se refiere solo a los actos dolosos o graves o si también incluye los actos culposos. Es decir existe una premeditación a la hora de causar el daño. Actos culposos Existe culpa y no dolo cuando no existe una voluntad de causar daño pero este se produce como consecuencia de dicho acto. Por lo cual existe la prohibición de cláusulas oscura, abusivas, en cuyo caso deben interpretarse de forma que sean mas convenientes al asegurado o considerarse no puestas. GLOSARIO Actos dolosos Para considerar la existencia de baratería, se entienden por actos dolosos aquellos en que se producen de forma voluntaria. Se considera que existe abuso cuando se exigen unas obligaciones para el consumidor que no tiene un trato similar respecto al prestador del servicio en el mismo caso.
Que se consideren nulas y por no puesta todas las cláusulas abusivas. Cuando existen cláusulas del contrato oscuras o que generen dudas estas se interpretarán de forma que favorezcan mas la posición del usuario o consumidor. En definitiva, la consideración del seguro de embarcaciones de recreo bajo el paraguas protector de esta norma proporcionaría al asegurado una serie de garantías. Conclusiones El seguro de embarcaciones de recreo tiene en principio la consideración de seguro marítimo, estando por lo tanto regulado de forma especifica en el Código de Comercio. 10 de la Ley de Contrato de Seguro.
La liquidación del siniestro. El abandono tiene la ventaja de ser un proceso más simple y rápido evitando al asegurado los trámites del cálculo que pasan al asegurador. Una vez notificado el abandono el asegurador está obligado a pagar el importe máximo de la indemnización. Actualmente las pólizas permiten al asegurador rechazar los efectos traslativos lo que no significa que se pueda rechazar la acción de abandono. Las causas de abandono están enumeradas en el artículo 789 del Código y son los siguientes: Falta de noticias del buque transcurridos los plazos estipulados naufragio Inhabilitación del buque para navegar por varada, rotura u accidente de mar Apresamiento, embargo o detención por orden de gobierno nacional o extranjero Pérdida total de las cosas aseguradas. Los hombres de negocios, empleados, viajeros, inversionistas y otros, deben enfrentarse al riesgo y a los medios de tratarlos.
Como fueron los Capitanes los que robaron la embarcación, el Tribunal consideró que en puridad existía un caso de baratería, robo por parte del Capitán y por lo tanto quedaba excluida la obligación de la empresa aseguradora de resarcir al asegurado. En cuanto al incumplimiento de las normas administrativas consideramos que para que estas puedan alegarse como causa de exclusión, es necesario que el siniestro haya sobrevenido como consecuencia, justamente de su incumplimiento, por ejemplo, si una embarcación de recreo sale a la mar sin el correspondiente despacho; de sobrevenir un accidente no podría alegar la aseguradora la falta de despacho para eximirse de su obligación de indemnizar, a no ser que fuera esa falta de despacho la causa del siniestro, lo que es realmente improbable.
Del seguro de embarcaciones de la Sucursal En este sentido la Empresa de Seguros Nacionales en la Sucursal brinda un seguro que está destinado a cualquier embarcación de recreo ya sea de motor o vela cuya finalidad sea el disfrute de sus usuarios. Por su parte la Sucursal ha tomado este seguro que oferta combinándolo con un seguro de viajes que considerará actividades de alto riesgo, aquellas que comprendan la práctica habitual de deportes, inmersión, pesca en alta mar, pesca submarina, actividades subacuaticas, entre otras.
La red de ventas al incluir estos seguros dentro de los servicios que oferta, implementa y opera el sistema de ventas on line. Este, a su vez, contraría el compromiso de afrontar la consecuencia de todos los riesgos estipulados. lo define así: “el representado por un contrato, mediante el cual una persona (asegurador) se obliga a responder frente a otro (asegurado), previo el pago de una suma estipulada, de los riesgos a que quedan expuestos, como consecuencia de la navegación ciertos objetos especifícamente designados en el contrato”. dice que “el contrato de seguro marítimo es aquel por el cual el asegurador, mediante un pago correspondiente al asegurado, que se llama prima, se obliga a resarcirle los daños que puedan recaer, a causa de un determinado siniestro marítimo, sobre una cosa que el asegurado tiene interés en conservar ilesa”. lo define como aquél seguro que se contrata entre asegurador y asegurado en relación con un riesgo marítimo. entiende el seguro marítimo como “el seguro que garantiza los riesgos derivados del transporte o de la navegación por medio de buques.
El riesgo que el asegurador afronta, previo el pago de la suma estipulada”. ámbito de aplicación. En estos sistemas los intereses de asegurador y asegurado van pues a la par. Visto a grandes rasgos cómo funcionan estos Clubes de P&I, hemos de preguntarnos a continuación cuáles son los riesgos que cubren. 791, 792, 795) solicitar la intervención de peritos que comprueben la entidad y circunstancias del siniestro. colabora en la subrogación de la acción de daños contra el causante del siniestro. Obligaciones y deberes del asegurador hay que distinguir entre: Obligaciones: que se posponen a la realización del siniestro y consiste en indemnizar el daño sobrevenido a los intereses asegurados en lugar, plazo y forma convenidos El asunto esta en determinar si la exclusión existe cuando se trata de actos dolosos y graves o se debe incluir también a los culposos.
El código expresa que el naviero o los cargadores podrán pedir indemnización al capitán Las pólizas excluyen el del buque no es excluible ya que el asegurador tenía conocimiento del dato. Las pólizas también matizan las exclusiones ampliándolas o reduciéndolas, las más habituales son la cláusula de libre o franco de avería particular ( FPA, free of particular average) que da lugar al abandono por parte del asegurado, y la cláusula salvo feliz arribo que indica que solo se cubre los riesgos que impidan la llegada del buque o las mercancías al puerto de destino. Los intereses asegurables como objeto del contrato del seguro: Seguro de cascos; Seguro de facultades; Seguro sobre el flete; beneficio esperado, y Seguro de responsabilidad civil del naviero Seguro de casco, seguro de facultades, seguro sobre flete y beneficio esperado, seguro de responsabilidad del naviero.
Los intereses asegurables se definen como la relacion económica de un sujeto con una cosa, así el objeto del seguro marítimo no son el flete, el buque o las mercancías sino las distintas relaciones que el sujeto interesado puede encontrarse con dichas cosas. Para poder ser objeto de seguro marítimo se deben dar tres condiciones: Que la relación de la persona con los interese esté sometida a riesgo de navegación o riesgo marítimo Ha de extrapolarse a la averia gruesa el endurecimiento que la obligación de navegabilidad ha sufrido recientemente en otros campos del Derecho marítimo Si bien la doctrina es pacífica al respecto, la jurisprudencia lo ha resuelto mediante la tesis de que existe baratería y por lo tanto exclusión de indemnización cuando existe una conducta grave, fraudulenta y dolosa por parte del Capitán o la tripulación, es decir, existe voluntad de causar daño.
En nuestra revisión bibliográfica pudimos encontrar un caso en Colombia donde una sentencia puso de manifiesto el alcance de esta previsión en el caso concreto de embarcaciones de recreo. El seguro de embarcaciones de recreo puede ser considerado como un seguro marítimo puro o como un seguro de daños. En ambos casos la realización del riesgo podría provocar la inhabilitación del buque para navegar como efecto, estando el primero excluido o no cubierto (por no ser siquiera un riesgo, sino una certeza existente) y, por el contrario, cubierto el segundo (por ser ésta el posterior efecto del riesgo cubierto). El seguro maritimo en el último Proyecto de Ley General de la Navegación Marítima El tratamiento del seguro maritimo propuesto en el más reciente PLGNM, sigue, por razones prácticas, los modelos de pólizas y cláusulas anglosajonas, tomándose el trabajo de articularlas bajo moldes conceptuales más propios de nuestra tradición jurídica.
Destaca el mandato de navegabilidad del buque expresa y acertadamente impuesto por el legislador. En primer lugar porque existen riesgos excluidos en la propia norma legal y en segundo termino, porque en el uso de la autonomía de la voluntad las partes pueden establecer mediante cláusulas riesgos excluidos.
Concretamente, establece el Código hasta 13 causas por las cuales los aseguradores indemnizarán los daños y perjuicios que los objetos asegurados, a saber: Varada o empeño del buque, con rotura o sin ella. Temporal. Naufragio. Abordaje fortuito. Cambio de derrota durante el viaje, o de buque. Echazón. Fuego o explosión, si aconteciere en mercaderías, tanto a bordo como si estuviesen depositadas en tierra, siempre que se hayan alijado por orden de la Autoridad competente para reparar el buque o beneficiar el cargamento o fuego por combustión espontánea en las carboneras de los buques de vapor. Apresamiento. Saqueo. Declaración de guerra. Embargo por orden del Gobierno. Retención por orden de potencia extranjera. Represalias. Cualesquiera otros accidentes o riesgos de mar. Como se puede apreciar, la lista es muy amplia y culmina con una cláusula de cierre incluyendo cualquier otro riesgo o accidente de mar.
Entre ellas se encuentra la de firmar y entregar la póliza al asegurado737) Es discutible si fuese de aplicación el deber de entregar al asegurado un formulario que le permita valorar el riesgo y el interés asegurado como se exige en Por tanto, el contrato de seguro sobre las mercaderías sujetas a un transporte por mar, río o aguas interiores, está subordinado al conjunto de normas particulares que analizamos, aun cuando, por ejemplo, los daños o perdidas se hubieren producido en tierra, durante la ejecución de una operación accesoria, La descarga a tierra para el posterior embarque en otro buque. , Se impone la misma buque soportará sus daños y responden solidariamente de los daños y perjuicios causados a sus cargas. Se considera que existe abuso cuando se exigen unas obligaciones para el consumidor que no tiene un trato similar respecto al prestador del servicio en el mismo caso.
Que se consideren nulas y por no puesta todas las cláusulas abusivas. Cuando existen cláusulas del contrato oscuras o que generen dudas estas se interpretarán de forma que favorezcan mas la posición del usuario o consumidor. En definitiva, la consideración del seguro de embarcaciones de recreo bajo el paraguas protector de esta norma proporcionaría al asegurado una serie de garantías. Conclusiones El seguro de embarcaciones de recreo tiene en principio la consideración de seguro marítimo, estando por lo tanto regulado de forma especifica en el Código de Comercio. El Código de Comercio no lo regula, tan solo lo cita en referencias aisladas en algunos artículos, la regulación legal viene por: En 1910 se aprueba el Convenio de Bruselas que España incorpora y además promulga la Ley 60/1962 de Auxilio, Salvamentos, Hallazgos y Extracciones que supera en contenidos al convenio, regulando también la asistencia marítima a aeronaves, la prestada o recibida por buques de guerra o de servicio público, remolques, extracción de buques hundidos y restos, y hallazgos marítimos.
La Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante en Por su propia naturaleza el seguro marítimo participa, en principio, de los caracteres propios de los seguros de daños. En la Argentina, la moderna ley de la navegación, a través de la norma de En cualquier caso, a falta de una previsión geográfica de este tipo, se podría considerar en embarcaciones de recreo que la zona de navegación (1, 2, 3, 4, 5, 6 o 7) se limita a la cual esta habilitada la misma. En cuanto a la baratería del patrón y contravención de ordenanza y reglamentos, a pesar de que aparecen separadas en el Código, pueden agruparse a afectos de su análisis, ya que ambas exclusiones responden a la actuación del Capitán o Patrón y de los miembros de la tripulación.
Con la segunda de ellas se alcanza el consentimiento y con este se perfecciona el negocio jurídico, bilateral y patrimonial . De ello entendemos que el contrato consensual es el que se perfecciona por el mero consentimiento de las partes, quienes, en consecuencia, no podrán subordinar el perfeccionamiento del mismo a la tradición de la cosa, transformándolo en real. De lo hasta aquí expuesto cabe afirmar que el contrato de seguro es consensual pues requiere para su conclusión solo el consentimiento de las partes, sin que para su perfeccionamiento se deba recurrir necesariamente a alguna otra formalidad. Con el consentimiento hay contrato, y con el comienzan los deberes y derechos de los sujetos de la relación negocial, salvo que por pacto en contrario las partes acuerden retrotraer las garantías a un período anterior a su celebración o diferir la producción de los efectos del contrato.
Es posible que las partes estipulen que la aseguradora asuma los riesgos tiempo después del perfeccionamiento del contrato, o lo que es lo mismo, posterguen el comienzo de la producción de efectos, lo que claramente no coincidiría con la vigencia formal del contrato, ésta se identifica con la celebración del contrato. Como principio general, pudiéramos afirmar que el silencio o el comportamiento omisivo implica ausencia de manifestación. El carácter consensual del contrato de seguro presupone que su perfeccionamiento precede a la emisión de la póliza, es por ello que debemos ser cuidadosos para no confundir el contrato con la póliza, debido a que esta última es uno de los documentos o instrumento escriturario del contrato y tiene sólo una función instrumental eminentemente probatoria. En el sentido expresado se tiene indicado que la voluntad no manifestada no tiene relevancia jurídica, siendo imposible fundar en ella una acción de cumplimiento del contrato.
Sus antecedentes son la mutualidad y la transferencia de un riesgo. Existen 4 modalidades: pérdida total real, pérdida económica, pérdida presunta y pérdida convenida. Pérdida parcial: en la que el importe se fija según el coste de la reparación. –avería de mercancías: para el cálculo del daño se compara el valor que hubieran tenido en buen estado en el puerto de destino con el valor que tienen deterioradas Los daños serán por cuenta de los dueños en la misma proporción que los restos que se salven. La doctrina que es partidaria de la subsistencia de la obligación estima que, sin embargo, para su correcta aplicación de la norma han de distinguirse dos situaciones: una primera, en la que el sacrificio lo ha de soportar una parte inocente (sin perjuicio de su posterior derecho de regreso contra el culpable); y otra, cuando el daño o los gastos los ha de afrontar inicialmente la parte culpable de la causación de la averia.
EL CONTRATO DE SEGURO MARÍTIMO. El aspecto material de esta noción de riesgo de mar es amplia, comprendiendo cualquier evento que tenga relación con el mar o se produzca con ocasión de la navegación marítima En sentido inverso, el seguro en general se rige por el principio contrario, es decir se cubre el riesgo enumerado expresamente. Es discutible la previsión del fenómeno y el grado de intensidad, de hecho algunos autores excluyen el temporal de baja intensidad ya que mantienen que para éste el buque debe estar preparado; hay que demostrar que el buque se hallaba en condiciones de navegabilidad. Naufragio o pérdida del buque por cualquier causa. Las indemnizaciones por trabajos de salvamento de personas no pueden exceder de ¼ de las cantidades fijadas en caso de muerte Seguro de flete: Cubre el riesgo de la pérdida del derecho del porteador a cobrar el precio convenido Las mismas empresas aseguradas empiezan a hacer referencias a esta ley en los formularios de las pólizas.
Se exigen los supuestos del salvamento marítimo: peligro y resultado útil. El premio, fijado equitativamente, se reparte 1/3 al empresario y 2/3 a la tripulación. Internacionalmente se regula la asistencia o salvamento entre buques y aeronaves en él articulo 14 Trato de Navegación Internacional de Montevideo y por el Convenio de Bruselas que unifica reglas y reconoce el derecho a la remuneración de las aeronaves en peligro en el mar, y si no hay resultado útil, el prestador del auxilio tiene derecho a que le reembolsen los gastos ocasionados Es decir, dentro de los limites convenidos, existe para el asegurador la obligación de indemnizar cualquiera sea la causa que haya producido el siniestro, siempre y cuando se traten de riesgos de la navegación, objeto de la cobertura. 823), es la responsabilidad ex-receptum o del cuidado de las cosas que le fueron entregadas.
La Regla de York considera avería común los gastos de la arribada por un salvamento, que incluye reparaciones provisionales, remolques, descarga, almacén, reembarque y reestiba, combustible, provisiones ocasionados en el período de paralización del buque. Naufragio Es el hundimiento del buque en el mar. Es un siniestro grave, en el que el buque se pierde por completo a causa de la inmersión Son riesgos excluidos los ocasionados por culpa del asegurado, la baratería del capitán, el derivado de vicio propio de la cosa y las convencionalmente apartadas a través de las cláusulas «franco de avería». En relación a la indemnización del daño, el C. Otras son de carácter dispositivo, es decir las partes pueden pactar otra cosa y solo se aplican supletoriamente o en ausencia de pactos expresos. Código de Comercio Es una ley del año 1885, aunque sujeta a posteriores modificaciones. Sus antecedentes son la mutualidad y la transferencia de un riesgo.
Es objetiva porque se imputa por el hecho contaminante independientemente de la culpa del propietario. En el contenido de las pólizas las partes pueden añadir las cláusulas que convengan. Cada expedición marítima conlleva un conjunto de seguros de esta naturaleza sobre los diferentes intereses asegurados, sin la existencia del seguro sería impensable que los distintos sujetos del transporte actuasen, al menos por su propia cuenta y riesgo, sin el seguro podemos afirmar que desaparecería todo el comercio mundial, su importancia es tal que, sin el menor género de dudas, el progreso de la humanidad se debe en grandísima medida al seguro marítimo. El seguro no elimina el daño sino que tolera que sus consecuencias resulten transferidas (trasladadas) por el sujeto amenazado por un evento económicamente desfavorable, a otro (asegurador) que, a esos fines, ha constituido una mutualidad especialmente “preparada para absorber el riesgo de indemnización.
El seguro marítimo, como todas las instituciones del derecho ha evolucionado de forma internacional, se materializa en un documento llamado póliza y se extiende de forma duplicada. El Código de Comercio no lo regula, tan solo lo cita en referencias aisladas en algunos artículos, la regulación legal viene por: En 1910 se aprueba el Convenio de Bruselas que España incorpora y además promulga la Ley 60/1962 de Auxilio, Salvamentos, Hallazgos y Extracciones que supera en contenidos al convenio, regulando también la asistencia marítima a aeronaves, la prestada o recibida por buques de guerra o de servicio público, remolques, extracción de buques hundidos y restos, y hallazgos marítimos. La Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante Si la póliza expresa que el seguro se hace sobre el buque se incluyen casco y demás elementos que en general “ están adscritos al buque” exceptuando la carga aunque pertenezca al naviero De la lectura de los preceptos de la ley citada, parece más acertado entender que el fundamento del deber del asegurado en relación con la navegabilidad preliminar del buque es de tipo objetivo (garantía implícita de navegabilidad). En su Libro III regula el comercio marítimo. 738. -comunicar al asegurador las incidencias en la navegación, sobre todo si pueden agravar el riesgo.
Quedan comprendidos el pago de las costas, gastos y honorarios de profesionales cuando vayan en defensa del asegurado y sea civilmente responsable. En caso de siniestro de responsabilidad civil, el tomador del seguro o el asegurado no deben aceptar, negociar o rechazar ninguna reclamación sin la expresa autorización de la aseguradora, siendo ésta solamente responsable si ha dado su consentimiento por escrito, ante cualquier responsabilidad admitida o cualquier gasto legal incurrido por el asegurado. Si sucediera que el asegurado no cuenta en su poder con el efectivo suficiente para satisfacer las fianzas que puedan serle exigidas por las autoridades judiciales por imputársele responsabilidad penal en un accidente, la aseguradora otorgará un préstamo sin recargo alguno, hasta el límite fijado en las condiciones particulares.
Para acceder a esta garantía, el asegurado deberá procurar previamente un depósito a favor de la aseguradora por quien lo represente en su país de residencia, conforme a las indicaciones que le brinde la central de alarma. En lo relativo al seguro de sus embarcaciones, tomó la oferta por una cuestión de garantía debido a que por ejemplo le cubre los daños sufridos por averías particulares, a decir incendios, explosión del motor, así como los actos vandálicos o malintencionados producidos por terceras personas. Legítima: los gastos correrán por cuenta del naviero o el fletante, pero los perjuicios de la carga serán para los cargadores.
Se considera un acto de avería gruesa, con el consiguiente deber de contribución Limita el importe máximo de las indemnizaciones, la prelación del cobro, causa de exoneraciones y poco más, ya que es muy parca dejando cuestiones sin resolver y teniendo que recurrir a la regulación internacional. Internacional: existen varios instrumentos reguladores como Convenio de Roma que aunque sigue vigente y España no lo ha denunciado, no resulta muy adecuado en cuanto a las cuantías de limitación, pero que se aplica a los daños a terceros causados en la superficie en territorio de un estado parte, por una aeronave de otro estado parte siempre que el daño haya sido consecuencia directa del incidente. Se utilizan los modelos BIMCO, aprobados por Lloyd, se conocen con los nombres de WRECKCON Y WRECKHIRE. Extracción de oficio; Realizada por la Autoridad marítima por razones de urgencia, seguridad de la navegación o de la pesca si los propietarios no la inician en tiempo prudencial En la expresión “ todos los objetos comerciales sujetos a riesgo de navegación” del y de la tripulación recayendo en este caso la carga de la prueba en el asegurador. Es frecuente que se apliquen franquicias cuyas características dependen de lo pactado en contrato, lo normal es que se establezca un seguro mixto de daños propios y de responsabilidad civil.
El seguro de mercancías y equipajes No se menciona específicamente como obligatorio en la L.N.A , pero no es relevante porque es obligatorio según el artículo 7 del Reglamento 20407/92 del Consejo de la UE, y según la Orden de 12 marzo de 1998, por la que se establecen las normas de concesión de licencias de explotación de compañías aéreas. En la póliza española el asegurador se obliga a satisfacer, reponer, repara o compensar la pérdida total real o los daños parciales por caída, colisión, cambio forzado de ruta, lanzamiento, incendio, explosión y en general cualquier causa accidental aérea o no que ocurra durante la vigencia de la póliza. Aunque según- 41 del Convenio, la responsabilidad se repartirá en proporción a la gravedad de la falta cometida y a la proporcionalidad de los daños. Abordaje dudoso: cuando la causa queda por determinar.
Por otra parte, también responde el asegurador, salvo pacto en contrario, de los daños que sufra el buque asegurado como consecuencia de un vicio oculto del mismo. En el seguro de mercancías es normal que se emita “ por cuenta de quien corresponda” legitimando así al adquiriente y destinatario que no tienen por qué ser el mismo que el asegurado, también hay otra modalidad de designación que es la llamada póliza flotante. La póliza tipo contiene: — condiciones generales: comunes a todo contrato que pueden ser de tres tipos a- elaboradas por las propias compañías de seguros b- las cláusulas del Instituto de Aseguradores de Londres que han sido validadas en España por la jurisprudencia reconociendo los efectos de las inclusiones o exclusiones de riesgos, redactadas en español, “ que permite considerarlas como verdaderas lo condiciones particulares del seguro marítimo español” c- las condiciones que regulan determinados tráficos o cargamentos –condiciones p articulares: son específicas de cada asegurado.
Obligaciones y deberes del asegurado La obligación principal es pagar la prima en el tiempo, lugar y modo convenidos La prima se rige por dos principios que son: -Indivisibilidad: que no es recíproca ya que el asegurador no tiene por qué devolver la prima cuando el asegurado renuncia al contrato antes del comienzo de la cobertura a no ser que exista pacto en contrario, El propio Código establece el contenido facultando a las partes a ampliarlo738). La póliza puede ser En el seguro marítimo no. Principio de universalidad de riesgo El principio de universalidad de riesgos en el seguro marítimo a que hemos hecho referencia no se debe interpretar en sentido literal. 410 de la ley de navegación Argentina aborda el tema de manera particular.
En cualquier caso, a falta de una previsión geográfica de este tipo, se podría considerar en embarcaciones de recreo que la zona de navegación (1, 2, 3, 4, 5, 6 o 7) se limita a la cual esta habilitada la misma. En cuanto a la baratería del patrón y contravención de ordenanza y reglamentos, a pesar de que aparecen separadas en el Código, pueden agruparse a afectos de su análisis, ya que ambas exclusiones responden a la actuación del Capitán o Patrón y de los miembros de la tripulación. La S.T.S. La normativa prevé que se procederá en ambos casos de manera diferente, siendo ganada la prima por el asegurador en el caso que la exageración fuera por fraude. El seguro marítimo pertenece a la categoría de seguro de daños y se presenta como un contrato bilateral, sinalagmático, oneroso, de tracto sucesivo, aleatorio y de buena fe .
El seguro marítimo tiene características particulares, que lo diferencian de otros seguros, entre las que podemos enumerar: -Viene establecido como un contrato que se formaliza entre empresarios que son la empresa de seguros y la empresa armadora, por lo cual prima la autonomía de la voluntad , es decir, no se admite una interpretación de las cláusulas contractuales de una forma más favorable al asegurado, como en otro tipo de seguros, por ejemplo, en el caso concreto de una embarcación de recreo, aunque el titular de la embarcación asegurada no sea un empresario, un sector de la doctrina sigue considerando que por tratarse igualmente de un seguro marítimo es de aplicación el mismo principio. -Otro elemento distintivo del seguro marítimo que por su importancia merece especial referencia es el principio de universalidad de riesgos.
Así, los medios empleados para hacerlo y todos aquellos gastos ordinarios necesarios para cumplir con ese mandato de navegabilidad del buque han de entenderse como propios de la navegación y la explotación del buque, debiendo quedar al margen del terreno de la averia simple y la averia gruesa. La relación entre la averia gruesa y la responsabilidad por daños del transportista marítimo no debe desfigurar ni la institución de la averia gruesa ni el campo de desarrollo de la responsabilidad del naviero o del porteador en los distintos contratos de explotación del buque. Las aeronaves de uso particular, recreo o acrobacía están exentas de la obligación. La cobertura de las pólizas es muy amplia y facultan al operador a elegir entre reparar o indemnizar en un pago que compense el daño. Son riesgos excluidos los ocasionados por culpa del asegurado, la baratería del capitán, el derivado de vicio propio de la cosa y las convencionalmente apartadas a través de las cláusulas «franco de avería».
En relación a la indemnización del daño, el C. Desde luego, alguno algunos de ellos no tiene aplicación en el ámbito de la navegación de recreo. Incluidos en principio los riesgo enumerados, los contratantes podrán estipular las excepciones que tengan por conveniente. En el primer caso, han estudiado la práctica superposición de dos sistemas jurídicos completamente distintos, el británico o anglosajón y el romanista español. Sin embargo, en el seguro marítimo aparece la especialidad del llamado “riesgo putativo”, supuesto en el cual el asegurador está obligado a indemnizar el daño que ya existía en el momento de contratar pero que las partes no tenía conocimiento de su existencia. Por su propia naturaleza el seguro marítimo participa, en principio, de los caracteres propios de los seguros de daños. En la Argentina, la moderna ley de la navegación, a través de la norma Abordaje Es el choque o colisión entre 2 buques.
La misma norma señala como intereses asegurable especiales: los vinculados al buque o artefacto naval; las provisiones y todo lo que hubiese significado una erogación económica en aras de la preparación del buque, ya fuera para iniciar el viaje o para proseguirlo; los efectos, expresión que comprende, no sólo la carga en si, sino cualquier otra cosa que sea materia del transporte, como, por ejemplo, el equipaje del pasajero; los fletes o precio del pasaje; el lucro esperado o la ganancia que imagina obtener al llegar la mercadería a destino; la avería común; los salarios del capitán y los tripulantes; los riesgos asumidos por el asegurado, y hasta todo interés asegurado vinculado al buque en construcción.
Consecuentemente, podrán ser partes en el contrato los sujetos de relaciones jurídicas que tengan su asiento en el buque: propietario, armador, acreedor hipotecario, beneficiario del flete o del precio de los pasajes, proveedores, etcétera; o en la carga: cargador, consignatario, titular legitimado del conocimiento, etcétera. La cuestión que cabría preguntarse es qué justificación tendría la contribución y liquidación de la averia gruesa en tal caso, esto es, si tiene sentido el mantener un reparto de gastos entre los diversos interesados cuando una sola de las partes del contrato es la responsable del origen del daño. Hasta entonces el principio de libertad contractual les permitía excluir su responsabilidad en la mayoría de las circunstancias. Para proveer tal protección, los seguros marítimos de P&I (o de responsabilidad) se han organizado mayoritariamente sobre la base de un sistema mutual ―frente al sistema de prima fija sobre el que se organizan los otros dos tipos de seguro marítimo.
Hasta entonces el principio de libertad contractual les permitía excluir su responsabilidad en la mayoría de las circunstancias. Para proveer tal protección, los seguros marítimos de P&I (o de responsabilidad) se han organizado mayoritariamente sobre la base de un sistema mutual ―frente al sistema de prima fija sobre el que se organizan los otros dos tipos de seguro marítimo. Naufragio culpable: imputable a dolo, culpa o negligencia o a la impericia del capitán o a la culpa personal del naviero. En estos casos de garantía absoluta de navegabilidad –aunque la obligación de mantenimiento del buque pueda ser, tan sólo, una obligación de medios- la valoración de las circunstancias que rodean el acto de la averia gruesa deberá enjuiciarse objetivamente, de un modo más estricto, por lo que el margen de aplicación de esta institución al momento de proceder a la contribución a la averia común podrá ser reducido al mínimo.
Conforme a la interpretación que del régimen contractual de las Reglas York y Amberes (RYA) se hace por nuestro TS, siendo culpable el transportista marítimo, se sostiene que no debería calificarse el acto de averia gruesa, ni cabría su contribución a ésta (ni, por tanto, su posterior liquidación). Era un seguro solidario, no trasladaban a nadie la responsabilidad del riesgo. Regula la relación entre comerciantes. se declara que los intereses asegurables son variados y de enumeración legal abierta –a.) Seguro de buque: Se conoce en el tráfico marítimo como seguro de cascos y tiene por objeto el interés económico que liga a cualquier persona con el buque. Siendo un buque una cosa compuesta de partes varias más pertenencias, puede ser objeto de individualización, se pueden asegurar las partes independientemente, el casco, aparejo, maquinaria, víveres, combustible y demás accesorios que componen el armamento.
Los daños serán por cuenta de los dueños en la misma proporción que los restos que se salven. No existe un criterio unitario para la noción de peligro, aunque hay varias máximas jurisprudenciales que pueden aplicarse: sin peligro de pérdida o graves daños no hay salvamento. Los objetos quedan afectos al pago del salvamento pudiendo ser retenidos en garantía y en caso de venta se les reconoce a los salvadores un derecho preferente. Las averías en la navegación aérea La avería común, el abordaje y los daños en la superficie Avería común: Se aplican por analogía las de la avería marítima porque no existe regulación específica.
Abordaje: Técnicamente sería la colisión de dos aeronaves en vuelo, no se define en la LNA, pero se cita en 844 del Código de Comercio, que impone al capitán depositar los objetos hallados de un naufragio a disposición de sus propietarios en el puerto de destino. La Ley de Auxilio y Salvamento marítimo contiene una regulación mas completa marítima en el plazo más breve posible, así el propietario tiene derecho a recuperar sus cosas previo pago de los gastos ocasionados y del tercio de su valor de tasación que corresponde al hallador. Si en el plazo de 6 meses desde que se anunció el hallazgo no aparece el propietario según prescribe la Ley, las cosas halladas se entregarán al hallador si su valor es inferior a 902 euros, y si el valor es superior, el hallador tendrá derecho a esa suma y a una tercera parte del exceso de lo que se obtenga en pública subasta, el remanente de lo obtenido se ingresa en el Tesoro. Asistencias en la navegación aérea Asistencia y salvamento de aeronaves La ayuda prestada a una aeronave en mar está regulada por la Ley de Auxilio y Salvamento marítimo Debe ser de entidad suficiente para causar la pérdida del bien salvado.
Es una norma de carácter imperativo en su mayor parte por lo cual a ella deben sujetarse asegurados y aseguradores quedando limitada su capacidad dispositiva. Protección de consumidores y usuarios Ley 26/1984, de 19 de julio, General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios es la norma básica por la cual se protege a los consumidores finales de los posibles abusos a que pueden ser objeto por parte de las empresas prestadoras de servicios o suministradoras de bienes. En el seguro marítimo no. Principio de universalidad de riesgo El principio de universalidad de riesgos en el seguro marítimo a que hemos hecho referencia no se debe interpretar en sentido literal. A éstas la doctrina las califica de culpa personal del asegurado, excluídas salvo pacto de inclusión. Baratería del patrón salvo pacto de inclusión: se refiere a los actos dolosos o ilegales cometidos por el capitán y demás miembros de la tripulación.
Si no puede conservarse los restos o si transcurren los plazos se hará pública subasta y deducidos el premio y los gastos el remante será para el Estado Entre ellas se encuentra la de firmar y entregar la póliza al asegurado737) Es discutible si fuese de aplicación el deber de entregar al asegurado un formulario que le permita valorar el riesgo y el interés asegurado como se exige en En este sentido la S.T.S 8 marzo de 1990 ha señalado que el seguro de lucro cesante del articulo 63 de la Ley de Contrato de Seguro y el seguro de beneficio esperado tienen la misma finalidad, sin embargo existen diferencias con la “ cláusula de valor indemnizable “ del seguro de mercancías donde prevalece el valor declarado frente al precio de la factura de compra. No hay que confundir este seguro con el “seguro de reembolso “que cubre los daños y perjuicios del naviero cuando se pierde el buque y no ha sido objeto de cobertura específica en el seguro de cascos.
El seguro siempre ha protegido un desarrollo económico, es por eso que al iniciarse el comercio por mar, las primeras coberturas del seguro estuvieron dirigidas a los mercaderes cuyos barcos eran constantemente amenazados por la piratería y las contingencias de la naturaleza. En la Edad Media con el florecimiento del tráfico marítimo adquirió cada vez mayor importancia la contratación del riesgo marítimo; cuando esta se independizó del papel accesorio de otros contratos surgió el contrato de seguro mediante el pago de una prima a comienzos del siglo XIV. En la tercera etapa, estando de moda las cafeterías, allá por el año 1688 en Londres, surge un café especial, administrado por Edgard Lloyd, que merecía la preferencia de aquellos comerciantes que lo mismo compraban, fletaban y vendían barcos o naves. La póliza podrá además convertirse en una de cobertura a todo riesgo, al poder pactarse expresamente que se lleguen a cubrir las pérdidas o daños al buque causados por cualquier accidente (“caused by any accident”).
Por lo demás, el régimen de la navegabilidad parece seguir los derroteros trazados en anteriores versiones, incluyéndose algunas cláusulas de valor principal o paramount: cláusula de clasificación y gestión de la seguridad (Classification and ISM clause); y cláusula de gestión del buque (Management). El Derecho inglés en el seguro maritimo de mercancías y la navegabilidad del buqueSeguro maritimo de mercancías | Averia En el seguro maritimo de mercancías también existen en la MIA garantías implícitas (warranties) que regulan el contenido del contrato correspondientes a la navegabilidad relativa al buque y a la carga.
Basta con que el buque quede inservible para navegar, no hace falta que se rompa o que se hunda. Abordaje fortuito: Es la colisión entre dos buques en el mar, casual o de forma fortuita pero también se suele cubrir aunque sea un abordaje culposo. cambio de derrota durante el viaje, o de buque, las pólizas sólo aceptan el cambio autorizado fijando así límites espaciales a la cobertura. echazón: es el acto más tradicional de la avería gruesa, es un acto del capitán que por el bien común sacrifica alguno de los intereses de la expedición marítima. Fuego o explosión en mercaderías, estuvieren en a bordo o depositadas en tierra siempre que hayan sido alijadas por orden de la autoridad competente. lo considera una derivación del préstamo a la gruesa, producto de la intensidad del tráfico en el mediterráneo, durante la edad media, de los grandes riesgos del mar y del gran valor-buque y carga de los bienes expuestos a riesgo. Ya en el siglo XV el contrato de seguro marítimo aparece reglamentado en las célebres ordenanzas de Bilbao y en los estatutos de muchas ciudades marítimas del mediterráneo.
Se entiende buque como concepto amplio, no limitándose solo a los mercantes, no considerándose abordaje la colisión con un elemento fijo, boyas, balizas, muelles etc… Seguro de carga: Cuando la mercancía está cargada se presumen asegurados sus accesorios (envases, embalajes) siempre que sean de valor relevante. prevalece el valor de destino y si no están destinadas a la venta prevalece el valor de la factura. Se trataba el asunto del robo, por parte de los Capitanes de dos embarcaciones de recreo, pues se alquilaron sin Capitán siendo los propios Capitanes los arrendatarios. Responsabilidad civil del naviero por daños a 3ª. . lo considera una derivación del préstamo a la gruesa, producto de la intensidad del tráfico en el mediterráneo, durante la edad media, de los grandes riesgos del mar y del gran valor-buque y carga de los bienes expuestos a riesgo.
Ya en el siglo XV el contrato de seguro marítimo aparece reglamentado en las célebres ordenanzas de Bilbao y en los estatutos de muchas ciudades marítimas del mediterráneo. Su esencia consiste en crear medios especiales de reserva, que puedan cubrir el daño material, causado principalmente por fenómenos naturales y otros fenómenos nocivos, las organizaciones y las personas naturales, por medio de descuentos sistemáticos de sus medios, crean fondos de reserva, que se encuentran a disposición de organizaciones especiales de seguro. 119 de LNA, siendo indemnizables los daños a personas o cosas en la superficie terrestre por acción de aeronave o por lo que de ella se desprenda o arroje.
En condiciones particulares se enumeran los riesgos incluidos, que suelen ser accidentes de navegación; los riesgos excluidos varían y por ello han de leerse detenidamente, el artículo 755 del Código de Comercio se establece una lista de riesgos cubiertos o asegurables y como tiene carácter dispositivo las compañías aseguradoras suelen hacer uso de esa facultad ampliando o reduciendo los riesgos en las pólizas. Riesgos incluidos Varada o empeño del buque, con rotura o sin ella: es un accidente marítimo típico y ocurre cuando el buque toca fondo quedando sin navegar a no ser que le presten asistencia. temporal : es un fenómeno meteorológico que afecta a las condiciones del mar causando daños a los intereses asegurados. El caso es, si cuando hablamos de un seguro de embarcaciones de recreo, se trata de un seguro marítimo, regulado por el Código de Comercio o de un seguro de daños -conocido como de todo riesgo-, regulado por la LCS.
Incluir al seguro de embarcaciones de recreo en uno u otro tipo de seguro tiene unas consecuencias de gran relevancia para las partes, y hasta el momento, no existe una doctrina totalmente clara al respecto, ni mucho menos una norma especifica que se refiera en concreto al seguro de embarcaciones de recreo. El aspecto material de esta noción de riesgo de mar es muy amplia pues comprende cualquier evento que tenga relación con el mar o se produzca en ocasión de la navegación marítima.
Pertenece a la categoría de seguro de daños y se presenta como un contrato bilateral, sinalagmático, oneroso, de tracto sucesivo, aleatorio y de buena fe. La cafetería adquirió rápidamente una buena fama por noticias fiables sobre la navegación; siendo así, por aquella época se rumoraba que la cafetería de Lloyd era el lugar reconocido para conseguir los seguros marítimos, este es uno de los motivos por los que se expresa que Inglaterra marcó un hito importante en el devenir futuro del seguro. En 1795 se constituye en la Ciudad de La Habana la primera Compañía Cubana de Seguros Marítimos, en cuyos estatutos, redactados ante un Notario de esta ciudad, son nombrados como patrocinadores la Virgen de Regla y San Cristóbal; con el ruego, según se refrenda en los Estatutos, de que los proteja para el mejor éxito de la empresa que iban a comenzar .
El seguro es hoy un elemento indispensable en el transporte marítimo. Riesgos incluidos y excluidos El seguro marítimo es una disciplina que descansa en el “ principio de universalidad del riesgo” es decir que al asegurado le basta con demostrar que el siniestro se produjo , por un riesgo de mar para cobrar la indemnización pactada, no es necesario probar exactamente la causa de la pérdida o el daño Finalmente, algunos apuntes sobre la evolución jurisprudencial en un u otro sentido, es decir, si ha de considerarse al seguro de embarcaciones de recreo como seguro marítimo, con todas sus consecuencias, o como un seguro de daños común, regulado por la Ley del Contrato de Seguro.
El seguro marítimo Generalidades El seguro marítimo es el contrato por el cual el segurador se obliga a indemnizar al asegurado, a cambio de una prima y dentro de los límites convenidos, los daños patrimoniales que sufran los intereses asegurados con ocasión de la navegación marítima. Se entiende que existe culpa grave cuando era previsible que de realizarse ese acto el daño se produciría. Normas imperativas o dispositivas. Algunas normas cobre contratos tiene carácter imperativo, es decir las partes no pueden ni mediante pacto evitar su aplicación. Es decir, no se admite una interpretación de las cláusulas contractuales de una forma más favorable al asegurado, como en el caso de otro tipo de seguros. Se entiende contractualmente implícita la obligación absoluta por la que el asegurado garantiza al asegurador que, al comienzo del viaje, el buque en el que se van a transportar las mercancías reúne las debidas condiciones de navegabilidad tanto como buque en sí (seaworthiness), como con respecto a su aptitud o adecuación para transportar hasta destino las mercancías aseguradas (cargoworthiness).
Entre los principales hemos de citar: La responsabilidad frente a personas que no sean tripulantes respecto de gastos de hospitalización, médicos y funerarios; la responsabilidad por lesiones y muerte de tripulantes; la responsabilidad por enfermedad de tripulantes; la repatriación y gastos de sustitución del tripulante fallecido, enfermo o lesionado; la indemnización por desempleo, por naufragio o pérdida total del buque; los gastos causados por desviación; las responsabilidades que puedan surgir por polizones y refugiados; la responsabilidad por salvamento de vidas; la responsabilidad por abordajes, en la medida que no se halle amparada por el seguro de casco y maquinaria; la pérdida o daños a bienes en tierra o en el agua; los riesgos por contaminación; la responsabilidad bajo contrato de remolque; la responsabilidad que surja a raíz de ciertas indemnizaciones y contratos; la responsabilidad por naufragio; las responsabilidades relativas a la carga; las contribuciones no recuperables en avería gruesa; la contribución del buque en avería gruesa, cuando la cobertura de casco y maquinaria resulte insuficiente; los gastos de salvamento (compensación especial); las multas; o los gastos incidentales a la explotación del buque (cláusula ómnibus).
Actualmente existen diversos mercados donde es posible contratar el seguro de P&I, aunque el más importante es el de Londres. En sentido técnico-jurídico, podríamos afirmar que la navegabilidad que ha de procurar el asegurado al buque, en el seno del seguro maritimo, es exigida de un modo diferente a como lo es en el resto de las instituciones y contratos relacionados con la explotación del buque y, en particular, con el transporte marítimo de mercancías. De él forman parte trece Clubes de P&I y su principal función es la coordinación de las operaciones de seguro y reaseguro colectivo de sus miembros. Era un seguro solidario, no trasladaban a nadie la responsabilidad del riesgo. 617 C.Civil) Se aplica En este sentido, nos referimos a las condiciones particulares que especifican el contenido del contrato y no a las que figuran en formularios anexos a la póliza porque aunque ostentan la misma denominación, cumplen distinta función.
En síntesis, la póliza presupone el perfeccionamiento del contrato, es su prueba, capital y guía de interpretación. El interés asegurado es el objeto del contrato de seguro, así podemos clasificarlo en función del bien núcleo de dicho interés: el buque ¨seguro sobre cuerpos¨ o ¨seguro de cascos¨, las mercancías ¨seguro de carga¨ o ¨sobre facultades¨ aquí es válido señalar que el valor que se obtendría en caso de vender las mercancías debe constar en la póliza. El artículo 743 del Código de Comercio incluye como objeto del seguro las cantidades dadas a la gruesa y los objetos comerciales sujetos al riesgo de la navegación cuyo valor pueda fijarse en cantidad determinada , este último supuesto es en el que puede incluirse el seguro marítimo de mercancías. El riesgo es la posibilidad de que se produzca un daño que lesione un interés.
A su vez, en la Sección III del Titulo III se regula el seguro marítimo. Ley del Contrato de Seguro La ley 50/ 1980, de Contratos de Seguro regula los diferentes seguros generales. también se excluyen los actos de baratería En un seguro terrestre en la póliza deben quedar indicados todos los riesgos que incluye la cobertura no siendo así en el marítimo. El principio de universalidad de riesgos en el seguro marítimo no se debe interpretar en sentido literal. Ser trato el asunto del robo por parte de los patrones de dos embarcaciones de recreo alquiladas -se alquilaron sin patrón, siendo los propios arrendatarios los patrones-. Los seguros no cubrirán más que aquellos riesgos establecidos en el contrato y que la ley no haya excluido. Los riesgos excluidos suelen ser los producidos por una situación de guerra, negligencia del patrón o capitán y el vicio propio de la cosa asegurada.
El asunto esta en determinar si la exclusión existe cuando se trata de actos dolosos y graves o se debe incluir también a los culposos. Abordaje culpable: causado por culpa, negligencia o impericia. Esta unión que acontece en el seguro maritimo, que no integración práctica, hace que una armónica incorporación de las cláusulas inglesas en las condiciones generales españolas resulte en general imposible, debiéndose integrar las mismas en la práctica atendiendo a cada caso particular conforme a nuestro Derecho. Hemos asistido a nuestros clientes en discusiones jurídicas sobre la subsidiariedad de la LCS respecto de las normas especiales del Código de comercio relativas al seguro maritimo, a pesar del carácter ley de aplicación general imperativa de aquella (relativa a grandes riesgos). Se aplica solo a algunos siniestros y es especial ya que transmite la propiedad de los bienes asegurados abandonados al asegurador por un efecto real o traslativo que no existe en el abandono a los acreedores.
En esta modalidad de liquidación el asegurado cobra el importe total de la indemnización. La elección entre una modalidad y otra depende únicamente del asegurado no pudiendo ser rechazada por el asegurador. 12. Cada expedición marítima conlleva un conjunto de seguros de esta naturaleza sobre los diferentes intereses asegurados, sin la existencia del seguro sería impensable que los distintos sujetos del transporte actuasen, al menos por su propia cuenta y riesgo, sin el seguro podemos afirmar que desaparecería todo el comercio mundial, su importancia es tal que, sin el menor género de dudas, el progreso de la humanidad se debe en grandísima medida al seguro marítimo. -comunicar al asegurador las incidencias en la navegación, sobre todo si pueden agravar el riesgo.
A tales efectos las agencias y marinas como tomadoras del seguro deberán cumplir las obligaciones establecidas para el control de los voucher que le serán entregados para la comercialización del seguro. 3 julio de 2003 declara la incompetencia de los tribunales españoles para conocer la acción directa que el perjudicado dirige contra el asegurador del naviero si las normas P&I contienen cláusula de sumisión de contrato al arbitraje en Londres. Elemento formal del contrato. Supone esto la libertad de pactos, la consideración de una igualdad de las partes en el proceso negociador, la existencia de una universalidad de riesgos y unas exclusiones legales de la obligación de indemnizar.
La LCS en un principio no es de aplicación, aunque la jurisprudencia a vendido paulatinamente aplicándola de forma supletoria en el caso de que se trate de embarcaciones no utilizadas con fines lucrativos. 844 del Código de Comercio, que impone al capitán depositar los objetos hallados de un naufragio a disposición de sus propietarios en el puerto de destino. La Ley de Auxilio y Salvamento marítimo contiene una regulación mas completa marítima en el plazo más breve posible, así el propietario tiene derecho a recuperar sus cosas previo pago de los gastos ocasionados y del tercio de su valor de tasación que corresponde al hallador.
Si en el plazo de 6 meses desde que se anunció el hallazgo no aparece el propietario según prescribe la Ley, las cosas halladas se entregarán al hallador si su valor es inferior a 902 euros, y si el valor es superior, el hallador tendrá derecho a esa suma y a una tercera parte del exceso de lo que se obtenga en pública subasta, el remanente de lo obtenido se ingresa en el Tesoro. Asistencias en la navegación aérea Asistencia y salvamento de aeronaves La ayuda prestada a una aeronave en mar está regulada por la Ley de Auxilio y Salvamento marítimo ( ART 770 DE Cde Deberes o cargos: son anteriores a la realización del daño, si no se obeservan pueden producir una indemnización pero no anulan el contrato.
DEFINICIÓN Y CARACTERÍSTICAS De manera general la doctrina distingue como embarcaciones de recreo los objetos flotantes destinados al efecto propulsados a motor; incluidas las motos náuticas así como aquellas que carezcan de motor y tengan una eslora superior a 6 metros. El seguro de las embarcaciones de recreo tiene por objeto cubrir la responsabilidad civil derivada de los daños materiales y personales, así como los perjuicios que sean consecuencia de ellos, que por culpa o negligencia se causen a terceros, al puerto o instalaciones marítimas como consecuencia de colisión, abordaje y demás accidentes marítimos, así como por los esquiadores y objetos que éstos remolquen en la mar. nominativa o a la orden. Este criterio legal contrasta con el actuarial que aplica el valor de la factura comercial más los gastos de embarque, flete y aduanas. faculta a las Autoridades Portuarias para exigir la remoción o actuar de oficio para extraer los restos, sin perjuicio del derecho de repetición Convenio de Salvamento Marítimo 1989, ratificado por España.
Concepto: el salvamento marítimo es el conjunto de actividades prestadas a personas, buque o cosas para superar una situación de peligro en el mar. A diferencia del seguro marítimo tradicional, tiene naturaleza imperativa, pero ello no significa que el tomador y la entidad aseguradora no puedan pactar otras coberturas, así como ampliar el ámbito y los límites de las mismas. El ámbito subjetivo de este seguro abarca las personas que debidamente autorizadas por el propietario de la embarcación patroneen la misma, así como aquellas que puedan arrastrar la misma hacia un lugar seguro en caso de que se lesionaren. Llegado a este punto podríamos preguntarnos ¿si el seguro de embarcaciones de recreo puede ser considerado como un seguro marítimo puro o como un seguro de daños? Una u otra consideración tiene una amplia relevancia desde el punto de vista de los derechos del asegurado y hasta el momento no existe una doctrina totalmente clara al respecto, ni mucho menos una norma específica que se refiera en concreto al seguro de embarcaciones de recreo .
La jurisprudencia es quien va resolviendo de forma paulatina el asunto, apreciándose algunas contradicciones que traen consigo una notable inseguridad jurídica tanto para aseguradores como para asegurados, por lo que se hace indispensable determinar si ha de considerarse al seguro de embarcaciones de recreo como seguro marítimo con todas sus consecuencias. De manera general la doctrina en materia de seguros expone una regulación destinada a buques mercantes como bien describimos al principio, por lo que muchas de las previsiones aparecen inaplicables o innecesarias para el caso de las embarcaciones de recreo , solo resultan aplicables las disposiciones relativas a la prolongación de la navegación a puertos más remotos, la baratería del patrón y la contravención de las disposiciones administrativas.
En el primer caso debemos considerar que se trata de una exclusión análoga a la que se suele poner en las pólizas de embarcaciones de recreo, respecto a la zona de navegación, lo cierto es que en cualquier caso, a falta de una previsión geográfica, se podría considerar en embarcaciones de recreo que la zona de navegación se limita a aquella donde está habilitada la embarcación. En cuanto a la baratería del patrón y contravención de disposiciones, a pesar de que aparecen separadas en el Código, pueden agruparse a efectos de su análisis, debido a que ambas exclusiones responden a la actuación del Capitán y de los miembros de la tripulación, el asunto está en determinar si la exclusión existe cuando se trata de actos dolosos y graves o se debe incluir también a los culposos. el hallazgo de una aeronave en el mar no se tata de una recuperación sino que se considera un salvamento, así como las cosas arrojadas al mar para aligerar la aeronave en caso de peligro cuando son salvadas inmediatamente La jurisprudencia es quien va resolviendo de forma paulatina el asunto, apreciándose notables contradicciones existiendo por lo cual una importante inseguridad jurídica, tanto para aseguradores como para asegurados.
En este artículo, analizaremos en un primer lugar cuales son las peculiaridades del seguro marítimo, su aplicación al contrato de seguro de embarcaciones de recreo y la influencia de la LCS sobre los mismos. Desde luego, algunos de ellos no tienen aplicación en el ámbito de la navegación de recreo. A diferencia del artículo 719 que define el préstamo a la gruesa, el primer artículo de la sección destinada al contrato de seguros marítimos no aporta elementos a su definición, comienza con elementos formales, siendo un requisito para su validación el que conste por escrito, enumerándose además, su contenido. Incluidos, en principio, los riesgos enumerados, los contratantes podrán estipular las excepciones que los resulten pertinentes, de ello se debe hacer mención en la póliza pues sin este requisito no surtirán efecto.
SEGURO DE EMBARCACIONES DE RECREO. Las mismas empresas aseguradas empiezan a hacer referencias a esta ley en los formularios de las pólizas. De hecho, hoy en día, el Grupo Internacional de Clubes de P&I (IGP&I, por sus siglas en inglés), con sede en Londres, tiene asegurado aproximadamente el 90% de la flota naviera mundial. La acción de avería y la acción de abandono La liquidación es el cálculo del daño y el pago de la indemnización , existen dos procedimientos: Acción de avería:Es la que en general se usa en cualquier daño. Por otro lado se discute cuando debe considerarse que la aeronave está en movimiento, o como indebidamente dice la ley “ en vuelo” pudiendo entenderse que se encuentra en vuelo desde el inicio de las , maniobras para el despegue hasta su término en el aterrizaje, y se entienden como daños a terceros tanto los abordajes entre aeronaves en movimiento o no, como los causados contra otro objeto. se declara que los intereses asegurables son variados y de enumeración legal abierta –a.) Seguro de buque: Se conoce en el tráfico marítimo como seguro de cascos y tiene por objeto el interés económico que liga a cualquier persona con el buque.
Siendo un buque una cosa compuesta de partes varias más pertenencias, puede ser objeto de individualización, se pueden asegurar las partes independientemente, el casco, aparejo, maquinaria, víveres, combustible y demás accesorios que componen el armamento y de la tripulación recayendo en este caso la carga de la prueba en el asegurador. Es frecuente que se apliquen franquicias cuyas características dependen de lo pactado en contrato, lo normal es que se establezca un seguro mixto de daños propios y de responsabilidad civil.
El seguro de mercancías y equipajes No se menciona específicamente como obligatorio en la L.N.A , pero no es relevante porque es obligatorio según el artículo 7 del Reglamento 20407/92 del Consejo de la UE, y según la Orden de 12 marzo de 1998, por la que se establecen las normas de concesión de licencias de explotación de compañías aéreas. En la póliza española el asegurador se obliga a satisfacer, reponer, repara o compensar la pérdida total real o los daños parciales por caída, colisión, cambio forzado de ruta, lanzamiento, incendio, explosión y en general cualquier causa accidental aérea o no que ocurra durante la vigencia de la póliza Supongamos el caso de que una embarcación de recreo sale a la mar sin el correspondiente despacho, de sobrevenir un accidente, no podría alegar la aseguradora la falta de despacho para eximirse de su obligación de indemnizar, a no ser que, lo que es improbable, fuera esa falta de despacho la causa del siniestro.
La Ley del Contrato de Seguro La ley del Contrato de Seguro de 1980 regula los diferentes tipos de seguros generales, no existiendo ninguna previsión expresa al respecto de los seguros marítimos ni deroga las disposiciones ante comentadas del Código de Comercio. Por ello, gran parte de la doctrina considera que las normas del seguro marítimo siguen totalmente vigentes y esta ley se aplica de forma supletoria a este tipo de seguros. El riesgo de pérdida recae normalmente sobre el cargador, titular del interés asegurado, ya que en el transporte marítimo lo habitual es concertar el flete a todo evento e incluso pagarlo por adelantado.
No hay que confundirlo con el seguro de crédito, porque el riesgo que se asegura no es la insolvencia del deudor sino los supuestos en que el cargador no estaría obligado a pagar el flete. También existe la posibilidad de asegurar el flete en los demás contratos de explotación ya sea fletamento por viaje y tiempo, aunque en las pólizas de fletamento e excluye el retraso ( loss of time clause) por lo que esta cobertura tiene que ser pactada adicionalmente. El naviero y el capitán responderán mancomunadamente 10 de la Ley de Contrato de Seguro.
La liquidación del siniestro. En este sentido la S.T.S 8 marzo de 1990 ha señalado que el seguro de lucro cesante del articulo 63 de la Ley de Contrato de Seguro y el seguro de beneficio esperado tienen la misma finalidad, sin embargo existen diferencias con la “ cláusula de valor indemnizable “ del seguro de mercancías donde prevalece el valor declarado frente al precio de la factura de compra. No hay que confundir este seguro con el “seguro de reembolso “que cubre los daños y perjuicios del naviero cuando se pierde el buque y no ha sido objeto de cobertura específica en el seguro de cascos. La acción de avería y la acción de abandono La liquidación es el cálculo del daño y el pago de la indemnización , existen dos procedimientos: Acción de avería:Es la que en general se usa en cualquier daño. 13 junio 2003, aplicándose en ese caso el art 1902 del Código Civil.
Sí que es una colisión el choque entre 2 buques aunque no estén navegando, por ejemplo amarrados en puerto, los buques chocan por el movimiento pero no hay navegación La regulación del abordaje es de naturaleza dual, existen 2 grupos de normas las del Código de Comercio y las de los Convenios internacionales ratificados por España, Convenio de Bruselas, Convenio de Londres y las Reglas de Lisboa ( de aplicación voluntaria, pero de gran difusión internacional) Se distinguen 4 supuestos de abordaje Abordaje fortuito: causado por caso fortuito, fuerza mayor o hecho de tercero, en el que cada nave soporta sus propios daños, Se define como la incertidumbre de la pérdida, es universal en cuanto plantea a los individuos un problema en cada etapa de su vida.
Habitualmente se concreta el seguro marítimo en condiciones de interés presunto y se presume que existe interés y la validez del contrato a favor del asegurado, ahora bien, el asegurador puede reconocer esa presunción mediante prueba de la inexistencia de la relación económica entre el asegurado y la cosa. Que sea lícito, ya que el seguro de intereses ilícitos está prohibido por el código Que la relación sea económica y el seguro no se efectúe “ sobre cosa en cuya valoración se hubiere cometido falsedad a sabiendas” Es decir existe una premeditación a la hora de causar el daño. Actos culposos Existe culpa y no dolo cuando no existe una voluntad de causar daño pero este se produce como consecuencia de dicho acto.
Cuando el riesgo se convierte en un problema importante es cuando hay incertidumbre de que tal coste o pérdida ocurra. . El seguro en cuestión cubre los daños a terceros causados como consecuencia de la navegación de recreo. Esto es, por la yuxtaposición de unas condiciones generales españolas para el seguro de buques y otras para el seguro de mercancías, aprobadas ambas en 1934 e inspiradas en el régimen legal del Código de comercio; y, de otro, de unas cláusulas del ILU que nacen siguiendo a la MIA 1906. Se define como la incertidumbre de la pérdida, es universal en cuanto plantea a los individuos un problema en cada etapa de su vida. Por tanto, el contrato de seguro sobre las mercaderías sujetas a un transporte por mar, río o aguas interiores, está subordinado al conjunto de normas particulares que analizamos, aun cuando, por ejemplo, los daños o perdidas se hubieren producido en tierra, durante la ejecución de una operación accesoria,,La descarga a tierra para el posterior embarque en otro buque.
DEFINICIÓN Y CARACTERÍSTICAS De manera general la doctrina distingue como embarcaciones de recreo los objetos flotantes destinados al efecto propulsados a motor; incluidas las motos náuticas así como aquellas que carezcan de motor y tengan una eslora superior a 6 metros. El seguro de las embarcaciones de recreo tiene por objeto cubrir la responsabilidad civil derivada de los daños materiales y personales, así como los perjuicios que sean consecuencia de ellos, que por culpa o negligencia se causen a terceros, al puerto o instalaciones marítimas como consecuencia de colisión, abordaje y demás accidentes marítimos, así como por los esquiadores y objetos que éstos remolquen en la mar. Por un lado el seguro marítimo se encuentra regulado en el Código de Comercio como un seguro especial que establece las normas, por lo general dispositivas que informan la relación entre la compañía aseguradora y el armador o tomador se seguro.
Una u otra consideración tiene una amplia relevancia desde el punto de vista de los derechos del asegurado. En varia entregas de esta sección nos hemos referido al seguro de embarcaciones de recreo, tanto el seguro de responsabilidad civil obligatorio como al seguro de casco o daños, además de otras coberturas. y 755.14) Esta es la diferencia fundamental con el seguro terrestre que tiene un concepto opuesto de particularidad del riesgo. El riesgo de pérdida recae normalmente sobre el cargador, titular del interés asegurado, ya que en el transporte marítimo lo habitual es concertar el flete a todo evento e incluso pagarlo por adelantado. No hay que confundirlo con el seguro de crédito, porque el riesgo que se asegura no es la insolvencia del deudor sino los supuestos en que el cargador no estaría obligado a pagar el flete.
También existe la posibilidad de asegurar el flete en los demás contratos de explotación ya sea fletamento por viaje y tiempo, aunque en las pólizas de fletamento e excluye el retraso ( loss of time clause) por lo que esta cobertura tiene que ser pactada adicionalmente. También citar el Anteproyecto sobre abordaje y el Proyecto de OACI que no han tenido éxito. Asistencias marítimas El salvamento marítimo.
Esta exclusión podrá quedar sin efecto mediante acuerdo especial entre La aseguradora y el tomador del seguro o el asegurado según sea el caso. Los siniestros que tengan por causa las irradiaciones procedentes de la transmutación o desintegración nuclear o la radiactividad. Estos contratos de seguros de viajes cubren muchas actividades de un alto riesgo, es por ello que se establece el pago de una sobreprima diaria para las personas de setenta años de edad o más y para aquellos viajeros que durante su estancia en Cuba tengan como propósito participar en actividades de alto riesgo, competencias acuáticas y pasatiempos peligrosos. Consideramos que el contrato de seguro de viajes que ofrece en el destino turístico es un contrato formal con características muy propias que agrupan cuestiones relativas tanto a la responsabilidad civil, como a la penal.
En cuanto a la responsabilidad civil la aseguradora toma a su cargo, hasta el límite indicado en las condiciones particulares del contrato, las indemnizaciones pecuniarias que como civilmente responsable viniera obligado a satisfacer el asegurado por los daños corporales o materiales causados involuntariamente a terceros en sus personas, animales o cosas. Constituye la base jurídica de los demás contratos, por la complejidad de su clausulado, así encontramos el seguro de embarcaciones de recreo que cubre la responsabilidad civil derivada de los daños materiales y personales, así como los perjuicios que sean consecuencia de ellos, que por culpa o negligencia se causen a terceros, al puerto o instalaciones marítimas producto de colisión, abordaje y demás accidentes marítimos, así como por los esquiadores y objetos que éstos remolquen en la mar.
Además las coberturas se van ampliando en la actualidad creando nuevas figura como los riesgos de guerra ( war risks), de retrasos o de huelgas ( delay by strikes), incluso parte de responsabilidades por contaminación. La S.T.S. El supuesto en materia de averia simple y averia gruesa es diferente, como veremos. En la mayoría de los Ordenamientos jurídicos y en la práctica general aseguraticia el régimen legal de la obligación de navegabilidad queda reflejado como un auténtico presupuesto del contrato de seguro, ya que se hace necesaria su certeza previa, razón por la que no pueden tener el carácter de riesgo asegurable para aquél que ha de hacerse cargo de la prestación indemnizatoria, asegurando una serie de intereses de la expedición que, en este caso, sí se hallan realmente bastante alejados de su control (mucho más distanciado de lo que lo está el propio asegurado, armador o naviero del buque).
De acuerdo con la nueva redacción de las cláusulas inglesas del seguro maritimo de facultades, se excluye la cobertura si el asegurado es consciente de la innavegabilidad o la incapacidad del buque en el momento de la carga de éste, manteniéndose la filosofía de no renunciar a las garantías implícitas de la MIA respecto de cualquier otra reclamación que se pueda plantear. El verdadero cierre del contrato se produce en la cláusula de diligencia razonable, que subordina la validez del seguro de mercancías a que el asegurado actúe con la diligencia razonable en todas las circunstancias que estén bajo su esfera de control. Averias simples y gruesas Constituyen averias, en sentido jurídico-marítimo, todos aquellos gastos extraordinarios o eventuales –imprevisibles- que hayan de hacerse para conservar el buque y/o el cargamento, así como todo daño o desperfecto que sufriere el buque y/o el cargamento ocurridos con ocasión de la navegación.
El comportamiento que se espera del capitán que ha de afrontar una situación peligrosa de averia requerirá de él la mayor diligencia profesional, debiendo preservar a toda costa la navegabilidad de su buque en evitación de peores consecuencias, ya sea en interés particular de sus armadores, ya lo sea en el del bien común implicado. el hallazgo de una aeronave en el mar no se tata de una recuperación sino que se considera un salvamento, así como las cosas arrojadas al mar para aligerar la aeronave en caso de peligro cuando son salvadas inmediatamente 3), también se excluyen los actos de baratería El siniestro acontecería al obtener menos de lo esperado debido a la disminución del precio de las mercancías en destino porque hubiera acontecido alguno de los riesgos cubiertos por la póliza: pérdida, daños o retraso.
Entre los principales hemos de citar: La responsabilidad frente a personas que no sean tripulantes respecto de gastos de hospitalización, médicos y funerarios; la responsabilidad por lesiones y muerte de tripulantes; la responsabilidad por enfermedad de tripulantes; la repatriación y gastos de sustitución del tripulante fallecido, enfermo o lesionado; la indemnización por desempleo, por naufragio o pérdida total del buque; los gastos causados por desviación; las responsabilidades que puedan surgir por polizones y refugiados; la responsabilidad por salvamento de vidas; la responsabilidad por abordajes, en la medida que no se halle amparada por el seguro de casco y maquinaria; la pérdida o daños a bienes en tierra o en el agua; los riesgos por contaminación; la responsabilidad bajo contrato de remolque; la responsabilidad que surja a raíz de ciertas indemnizaciones y contratos.
La responsabilidad por naufragio; las responsabilidades relativas a la carga; las contribuciones no recuperables en avería gruesa; la contribución del buque en avería gruesa, cuando la cobertura de casco y maquinaria resulte insuficiente; los gastos de salvamento (compensación especial); las multas; o los gastos incidentales a la explotación del buque (cláusula ómnibus). Actualmente existen diversos mercados donde es posible contratar el seguro de P&I, aunque el más importante es el de Londres. Se aplica la norma del abordaje por falta común, Aunque el Convenio de Bruselas lo equipara con el abordaje fortuito.
Arribada forzosa Cuando un buque se desvía de su itinerario y llega a un puerto no previsto si es por causa de inhabilitación para navegar. Puede ser: Ilegítima : si las causa se imputan al cumplimiento de obligaciones contractuales, malicia, negligencia, imprevisión o impericia del capitán. Si, además, tenemos en cuenta que en matera de navegabilidad la responsabilidad del armador o del fletante y la del porteador marítimo no es en absoluto la misma, la desproporción se apreciará aún mayor cuando el régimen jurídico de la obligación de navegabilidad inicial sea el de la llamada responsabilidad objetiva con base en el riesgo profesional (de carácter absoluto y automático, como obligación de resultado).
El naviero y el capitán responderán mancomunadamente Es decir, existe voluntad de causar daño. Viene a cuenta comentar una sentencia para saber el alcance de esta previsión en el caso concreto de embarcaciones de recreo. Con posterioridad las cuantías se aumentan en la enmienda del 2000, en vigor desde noviembre de 2003. La responsabilidad por daños de contaminación marítima Se define un régimen jurídico uniforme con los instrumentos anteriores, disposiciones complementarias y decisiones judiciales relacionadas con algunos siniestros ( Torrey canon, Exxon Valdez…) que integra os siguientes elementos: Se aplica solamente a daños o pérdidas de la contaminación marina debida a fugas y descargas de hidrocarburos de un buque, no incluye ninguna sustancia que no sea hidrocarburo, ni otro vertido que no provenga de un buque.
La responsabilidad se imputa en exclusiva al propietario del buque, naviero o no, sin tener legitimación pasiva sus auxiliares ni ninguna persona vinculada con la explotación del buque. Y en las relaciones entre el seguro maritimo y la averia gruesa, debería atenderse particularmente a la propia normativa internacional en materia de seguro maritimo (MIA 1906) y a sus planteamientos basados en el criterio del riesgo objetivo de la garantía de navegabilidad. Las RYA señalan que subsistirá la obligación de contribuir cuando el acontecimiento que motivó el sacrificio o gasto haya sido consecuencia de una falta cometida por una de las partes comprometidas en la aventura, sin perjuicio de cualesquiera defensas o excepciones existan contra esa parte con relación a su culpa. En un seguro terrestre en la póliza deben quedar indicados todos los riesgos que incluye la cobertura no siendo así en el marítimo.
El principio de universalidad de riesgos en el seguro marítimo no se debe interpretar en sentido literal. La póliza Por ser el seguro marítimo un contrato formal, la póliza es requisito esencial para su validez El mismo artículo, en su último párrafo, confirmando el criterio antes expuesto, preceptúa que cuando un viaje comprenda trayectos combinados por agua y por tierra o por aire, se aplicaran, salvo pacto en contrario, las normas específicas del seguro marítimo. interés asegurable. Las extracciones portuarias están reguladas por la Ley de Puertos La Organización Marítima Internacional, OMI, ha elaborado un proyecto de Convenio sobre recuperación de pecios. El hallazgo marítimo Se diferencia de las otras figuras en que el que halla los objetos en el mar no despliega una actividad intencional, sino que los encuentra por casualidad, limitándose a tomar posesión y custodiarlos.
Es una institución conocida en la legislación civil, que ha reconocido que debe regularse por leyes especiales Sabemos que el interés asegurable es, en general la relación económica existente entre una persona y una cosa. Con la segunda de ellas se alcanza el consentimiento y con este se perfecciona el negocio jurídico, bilateral y patrimonial . De ello entendemos que el contrato consensual es el que se perfecciona por el mero consentimiento de las partes, quienes, en consecuencia, no podrán subordinar el perfeccionamiento del mismo a la tradición de la cosa, transformándolo en real. De lo hasta aquí expuesto cabe afirmar que el contrato de seguro es consensual pues requiere para su conclusión solo el consentimiento de las partes, sin que para su perfeccionamiento se deba recurrir necesariamente a alguna otra formalidad. Con el consentimiento hay contrato, y con el comienzan los deberes y derechos de los sujetos de la relación negocial, salvo que por pacto en contrario las partes acuerden retrotraer las garantías a un período anterior a su celebración o diferir la producción de los efectos del contrato.
Esto es, por la yuxtaposición de unas condiciones generales españolas para el seguro de buques y otras para el seguro de mercancías, aprobadas ambas en 1934 e inspiradas en el régimen legal del Código de comercio; y, de otro, de unas cláusulas del ILU que nacen siguiendo a la MIA 1906. CONSIDERACIONES FINALES El seguro es un mecanismo de transferencia de riesgos que sirve como garantía del crédito, es un factor de seguridad y un importante fondo para la inversión.n. El seguro marítimo es algo más que una simple variedad del seguro, es la cuna y origen de todos los seguros hoy conocidos y está destinada su aplicación a la navegación y el comercio marítimo. El reto más importante que tiene el mercado de seguro cubano y el órgano de control, en las condiciones actuales es el de fomentar el desarrollo del seguro en el país y para ello resultará necesario elevar aun más la cultura del seguro, por su importancia como instrumento financiero que ayuda a alcanzar objetivos económicos que redundaran en beneficios sociales. La aceptación del contrato de seguro adopta la forma escrita mediante la póliza, la cual es emitida por el asegurador y entregada al tomador debidamente firmada.
La aceptación es una declaración de voluntad que tiene por destinatario al oferente. El seguro de embarcaciones de recreo tiene en principio la consideración de seguro marítimo, lo que supone una libertad de pactos, la consideración de una igualdad de las partes en el proceso negociador, la existencia de una universalidad de riesgos y unas exclusiones legales de la obligación de indemnizar. De entre los tres tipos principales de seguro marítimo ―seguro de casco y maquinaria, seguro de carga y seguro de protección e indemnización (en adelante seguro de P&I)―, este último ha experimentado una importante expansión en su uso desde mediados del S.XIX, cuando los navieros (propietarios de los buques) comenzaron a necesitar protección frente a las consecuencias de los daños causados por sus buques a terceros. El propio Código de Comercio establece que el contrato será nulo cuando pueda presumirse de que uno de los contratantes podría tener noticias del daño ya existente, debiendo probarse en ese caso el desconocimiento.
El asegurador, a cambio del cobro de la prima estipulada, se obliga a indemnizar al asegurado por los daños sufridos en el buque o en su cargamento, hasta el límite de la suma asegurada. Refleja el interés de esa persona en la conservación de esa cosa, en el seguro de daños; y el interés en evitar un empobrecimiento, en los seguros de responsabilidad civil. Expresa el mencionado artículo que todo interés sobre buque, carga o flete, puede asegurarse contra cualquier riesgo de la navegación, con exclusión de los que provengan del hecho intencional del dueño o titular del interés asegurado. Por un lado el seguro marítimo se encuentra regulado en el Código de Comercio como un seguro especial que establece las normas, por lo general dispositivas que informan la relación entre la compañía aseguradora y el armador o tomador se seguro. La carga descargada queda, en cualquier caso bajo la custodia del capitán, debiendo responder si no hay fuerza mayor.
Además de tratarse de un hecho de tercero ajeno a la esfera del asegurado. 123 LNA) En los abordajes por culpa común, dudosos y fortuitos cada empresario responderá en proporción al peso de la aeronave, solidariamente y frente a terceros. Daños a terceros en la superficie: Existe una doble regulación, interna, e internacional: Interna: Se rige 617 C.Civil) Se aplica y 755.14) Esta es la diferencia fundamental con el seguro terrestre que tiene un concepto opuesto de particularidad del riesgo. 818 a 833), se incluyen los supuestos de encalladura o pérdida grave. Puede dar lugar a acción de abandono Naufragio fortuito: por causa fortuita, fuerza mayor o hechos de tercero, no imputable al naviero ni a la tripulación. El aspecto material de esta noción de riesgo de mar es muy amplia pues comprende cualquier evento que tenga relación con el mar o se produzca en ocasión de la navegación marítima. Los objetos quedan afectos al pago del salvamento pudiendo ser retenidos en garantía y en caso de venta se les reconoce a los salvadores un derecho preferente.
Las averías en la navegación aérea La avería común, el abordaje y los daños en la superficie Avería común: Se aplican por analogía las de la avería marítima porque no existe regulación específica. Abordaje: Técnicamente sería la colisión de dos aeronaves en vuelo, no se define en la LNA, pero se cita en Además el asegurador ha de indemnizar por los gastos y desembolsos razonables que haya realizado el asegurado para salvar o recuperar las cosas siniestradas con el fin de minimizar el daño (sue and labor clause), a estos gastos se les conoce como averías gastos. Acción de abandono: es exclusiva del seguro marítimo, no debe confundirse con el abandono a los acreedores. Los riesgos más típicos que deben cubrir las pólizas son: varadura, naufragio, abordaje, incendio y otros accidentes de mar . El asegurador es la compañía que se compromete a indemnizar al asegurado a cambio de una prima, y en caso de que tenga lugar un siniestro que cause daños en los intereses asegurados en la póliza.
Por otro lado es válido señalar que de manera general los contratos de seguro serán nulos si en el momento de concertarse la póliza no existe riesgo o ya ha ocurrido el siniestro. Por estas razones suelen incluirse cláusulas expresas relativas a la navegabilidad del buque en el que se va a realizar el transporte que limitan el rigor de la garantía implícita aludida. La cafetería adquirió rápidamente una buena fama por noticias fiables sobre la navegación; siendo así, por aquella época se rumoraba que la cafetería de Lloyd era el lugar reconocido para conseguir los seguros marítimos, este es uno de los motivos por los que se expresa que Inglaterra marcó un hito importante en el devenir futuro del seguro. En 1795 se constituye en la Ciudad de La Habana la primera Compañía Cubana de Seguros Marítimos, en cuyos estatutos, redactados ante un Notario de esta ciudad, son nombrados como patrocinadores la Virgen de Regla y San Cristóbal; con el ruego, según se refrenda en los Estatutos, de que los proteja para el mejor éxito de la empresa que iban a comenzar .
El seguro es hoy un elemento indispensable en el transporte marítimo. según S.T.S. En particular, prestamos servicios integrales de asistencia juridica en las diversas parcelas específicas del seguro maritimo y de las averias simples o gruesas: – Seguro maritimo de casco y máquinas – Seguro maritimo de mercancías o facultades – P&I Clubs y coberturas de defensa jurídica – Clausulas especiales (riesgo de guerra, lucro cesante) – Todo tipo de reclamaciones de daños personales y materiales – Desguace de buques – Averia gruesa y averia simple Seguro maritimo y averia: seguridad maritima y navegabilidad del buque Desde GMM Abogados entendemos que la clave de la seguridad marítima se halla en el cumplimiento escrupuloso de la obligación de navegabilidad del buque en explotación por parte de los propietarios, los armadores de buques, los navieros gestores y otros operadores y empresas de servicios marítimos; y es el seguro maritimo el que fomenta su cumplimiento, bajo el apercibimiento de que, de no hacerlo, quedarán excluidos de la cobertura prestada los riesgos frente a los cuales el asegurado tiene interés en protegerse, animando al responsable a hacer navegable el buque y a llevar a efecto un correcto del mantenimiento del mismo durante la vigencia del contrato suscrito con la empresa aseguradora.
La jurisprudencia es quien va resolviendo de forma paulatina el asunto, apreciándose notables contradicciones existiendo por lo cual una importante inseguridad jurídica, tanto para aseguradores como para asegurados. En este artículo, analizaremos en un primer lugar cuales son las peculiaridades del seguro marítimo, su aplicación al contrato de seguro de embarcaciones de recreo y la influencia de la LCS sobre los mismos. el beneficio común se recoge en la Regla A de las reglas de York y Amberes. El acto de avería exige tres requisitos: -intencionalidad -Peligro, razonable y común -resultado útil. gastos de alijo, daños al cargamento por razón de seguridad, gastos de reflotamiento, daño al buque para salvar el cargamento, gastos y salarios de la tripulación incurridos para salvar la expedición, pérdida de valor de las mercancías vendidas en arribada forzosa para reparar el buque por avería gruesa, gastos de liquidación de avería (“ una vez en avería gruesa, siempre en avería” hundimiento voluntario de otro buque por ), causa de incendio.
Reglas de York y Amberes: echazón extinción de fuego a bordo, corte de restos, varada voluntaria, remuneración por salvamento, daños causados a las máquinas, gastos de alijo de buque y consecuencias, efecto y provisiones del buque quemados como combustible, gastos en puerto de refugio, salarios y manutención de tripulación para ganar un puerto de refugio, daños al cargamento en la descarga, pérdida del flete y adelanto de fondos. Internacionalmente se rechazan ciertos casos aunque cumplen los tres requisitos para ser considerados como prevención a posibles fraudes: daños al aparejo, respetos, pertrechos y máquinas del buque y provisiones de a bordo, daños a mercancías no declaradas o declaradas fraudulentamente, y daños a mercancías transportadas en la cubierta. La avería gruesa tiene tres aspectos distintos que se relacionan entre sí. Comprobación del supuesto de avería, si cumple los tres requisitos y se ajusta a un caso tipificado.
Deber de contribución: Es el reparto proporcional de los gastos entre todos los interesados. Liquidación de avería gruesa: En la que se ejecuta la contribución en efectivo. Prescriben las acciones a los 6 meses Los principios rectores del riesgo en el seguro marítimo son la universalidad al extenderse genéricamente a los riesgos de mar y a la realidad o cobertura de riesgos potencialmente reales, aunque basta la incertidumbre subjetiva.
En particular, prestamos servicios integrales de asistencia juridica en las diversas parcelas específicas del seguro maritimo y de las averias simples o gruesas: – Seguro maritimo de casco y máquinas – Seguro maritimo de mercancías o facultades – P&I Clubs y coberturas de defensa jurídica – Clausulas especiales (riesgo de guerra, lucro cesante) – Todo tipo de reclamaciones de daños personales y materiales – Desguace de buques – Averia gruesa y averia simple Seguro maritimo y averia: seguridad maritima y navegabilidad del buque Desde GMM Abogados entendemos que la clave de la seguridad marítima se halla en el cumplimiento escrupuloso de la obligación de navegabilidad del buque en explotación por parte de los propietarios, los armadores de buques, los navieros gestores y otros operadores y empresas de servicios marítimos; y es el seguro maritimo el que fomenta su cumplimiento, bajo el apercibimiento de que, de no hacerlo, quedarán excluidos de la cobertura prestada los riesgos frente a los cuales el asegurado tiene interés en protegerse, animando al responsable a hacer navegable el buque y a llevar a efecto un correcto del mantenimiento del mismo durante la vigencia del contrato suscrito con la empresa aseguradora.
No es necesario que el peligro sea inminente, basta que sea previsible, efectivo o actual y concreto. E naviero del buque abordador indemnizará por daños y perjuicios 776 C 743.7. De esta forma, verificada la innavegabilidad del buque asegurado, se entendería que el daño o la pérdida producidos habrían sido generadas a causa de una certeza, sin ser necesario entrar a valorar la posible exclusión del riesgo o su cobertura a efectos del seguro maritimo. Incluye dos situaciones: Pérdida material o efectiva Pérdida económica o presunta (constructive loss) , cuando el siniestro Prescripción de acciones A los 3 años desde la fecha del siniestro. La S.T.S. Estas dudas razonables han llevado a un sector autorizado de la doctrina a afirmar que la averia gruesa y la responsabilidad del porteador son dos campos de desarrollo inversamente proporcionales entre sí y a apostar por la separación teórica de ambos en el Derecho marítimo. La colisión con objetos fijos como fingers ( pasarelas en tierra son asimismo dudosos, pero la tendencia dominante es la de no incluirlos como abordaje. No existiría riesgo que cubrir por el asegurador ni obligación alguna por parte de éste de indemnizar.
De considerarse que se debe aplicar esta ley y no la normativa sobre seguro marítimo desaparecería el principio de universalidad de riesgo por lo cual deberían realizarse la previsión de los riesgos cubiertos en la póliza. En cuanto a la legislación que protege a los consumidores y usuarios, por tratarse el seguro de embarcaciones de recreo, excepto en el caso de embarcaciones usadas con fines lucrativos, de un consumidor final, entendemos que se esta bajo su marco tuitivo. El concepto de avería o daño total es el utilizado actualmente quedando relegada la noción que identificaba avería con un daño parcial que se podía arreglar. El Código de Comercio distingue entre averías-gastos y las averías-daños806) que deben ser extraordinarias y causadas por daños de navegación. No hace referencia específica al seguro marítimo por lo cual se considera que no es de aplicación a él.
La normativa general que regula otros tipos de seguros se mueve en sentido inverso, es decir se rige por el principio contrario porque solo se cubre el riesgo enumerado expresamente.. Es decir, dentro de los límites convenidos, existe para el asegurador la obligación de indemnizar cualquiera que sea la causa que haya producido el siniestro, si y solo si se trate de riesgos de la navegación, objeto de la cobertura. Si hay certeza de que ocurrirá en un coste o pérdida, puede planearse y tratarse anticipadamente como un gasto conocido y concreto. Aún cuando la situación de peligro origen de la averia gruesa se deba a la previa culpa del porteador en el cuidado o el mantenimiento deficiente de la navegabilidad del buque prestado por su dotación (responsabilidad de la que el porteador podría estar exonerado conforme a la excepción de las faltas náuticas), en principio, subsistirá el acto de la averia gruesa. En este sentido también se recogen los daños sufridos por la embarcación asegurada en ocasión de su traslado por carretera o ferrocarril a consecuencia de un accidente del vehículo porteador.
De esta manera, la Sucursal brinda a todos sus usuarios un seguro de viajes sobre embarcaciones de recreo debidamente aseguradas lo que redunda en un conjunto de beneficios tanto para el cliente como para la entidad. En primer lugar porque existen riesgos excluidos en la propia norma legal y en segundo termino, porque en el uso de la autonomía de la voluntad las partes pueden establecer mediante cláusulas riesgos excluidos.
En la expresión “ todos los objetos comerciales sujetos a riesgo de navegación” del Cuando el riesgo se convierte en un problema importante es cuando hay incertidumbre de que tal coste o pérdida ocurra. Es una demostración de la amplitud de la noción de riesgo de mar ya que cubre el fuego con ocasión de la navegación marítima. riesgos de guerra ( apresamiento, saqueo, embargo por orden de gobierno, retención por orden de potencia extranjera y represalias), sin embargo las pólizas los excluyen de los riesgos ordinarios porque son una agravación del riesgo cubierto y por ello debe ser objeto de una cobertura especial. Al tratarse de una disciplina dispositiva las pólizas suelen modificar las exclusiones legales ampliándolas o restringiéndolas, algunas de las cláusulas del instituto de Londres se refieren a la culpa del asegurado, defectos latentes ( inchmaree clause), extensión temporal de cobertura, medidas de aminoración del daño ( sue and labor) y abordaje ( running down clause).
Riesgos excluidos recogidos en el articulo 756 y que se amplían o reducen en las condiciones particulares de cada póliza. Cambio voluntario de derrotero de viaje o de buque, separación espontánea del convoy, prolongación del viaje a puerto mas remoto que el designado en el seguro, disposiciones arbitrarias y contrarias a la póliza de fletamento o al conocimiento de embarque tomadas por el fletante, cargadores y fletadores. Esta expresión, a los fines legales, comprende también los riesgos que engendra la navegación por aguas interiores y los que deriven de operaciones terrestres, que puedan reputarse accesorias. Estas dudas razonables han llevado a un sector autorizado de la doctrina a afirmar que la averia gruesa y la responsabilidad del porteador son dos campos de desarrollo inversamente proporcionales entre sí y a apostar por la separación teórica de ambos en el Derecho marítimo.
Pero ocurre que en el aseguramiento marítimo de mercancías la conducta del asegurado y la de sus dependientes no es relevante como causa del siniestro, puesto que el buque y las mercancías aseguradas están fuera del ámbito del control de éstos, permaneciendo bajo la custodia y posesión del armador, el porteador o la dotación del buque (la conducta de aquéllos sujetos entra directamente en la categoría de lo fortuito). Muchos autores coinciden en señalar que el seguro comenzó en las grandes civilizaciones de la antigüedad pues cuando los Estados comenzaron a organizarse, aparecieron espontáneamente las asociaciones de asistencia mutua . Como fueron los Capitanes los que robaron la embarcación, el Tribunal consideró que en puridad existía un caso de baratería, robo por parte del Capitán y por lo tanto quedaba excluida la obligación de la empresa aseguradora de resarcir al asegurado.
En cuanto al incumplimiento de las normas administrativas consideramos que para que estas puedan alegarse como causa de exclusión, es necesario que el siniestro haya sobrevenido como consecuencia, justamente de su incumplimiento, por ejemplo, si una embarcación de recreo sale a la mar sin el correspondiente despacho; de sobrevenir un accidente no podría alegar la aseguradora la falta de despacho para eximirse de su obligación de indemnizar, a no ser que fuera esa falta de despacho la causa del siniestro, lo que es realmente improbable. Del seguro de embarcaciones de la Sucursal En este sentido la Empresa de Seguros Nacionales en la Sucursal brinda un seguro que está destinado a cualquier embarcación de recreo ya sea de motor o vela cuya finalidad sea el disfrute de sus usuarios. Por su parte la Sucursal ha tomado este seguro que oferta combinándolo con un seguro de viajes que considerará actividades de alto riesgo, aquellas que comprendan la práctica habitual de deportes, inmersión, pesca en alta mar, pesca submarina, actividades subacuaticas, entre otras.
La red de ventas al incluir estos seguros dentro de los servicios que oferta, implementa y opera el sistema de ventas on line. NOTAS DISTINTIVAS El Derecho marítimo es el conjunto de normas jurídicas que regulan las relaciones de la navegación y el comercio marítimo, las peculiaridades del transporte marítimo y sus características especiales , ejercitadas a través de una vía que en ocasiones suele ser tan hostil como es el mar, hacen de este medio de transporte una constante aventura marítima que a su vez constituye un interés lucrativo que es el resultado de una previa transacción mercantil, unido a otros factores relacionados por ejemplo con el mar territorial, la zona contigua y la zona económica exclusiva, estos han sido factores indispensables para el surgimiento y consolidación de normativas jurídicas que regulen la transportación marítima en sus diversas facetas y coincido con los autores que plantean que todo lo relacionado con la navegación constituye un riesgo permanente, razón por la cual actualmente el seguro marítimo se presenta como un elemento indispensable para todos los que de manera directa o indirecta se dediquen al negocio del comercio y la transportación marítima .
El contrato de seguro es aquel por el cual la entidad de seguros se obliga, mediante el cobro de una prima, a garantizar el interés del asegurado o del beneficiario en cuanto a las consecuencias que resulten del riesgo cubierto por el contrato . El contrato de seguro marítimo es un contrato formal, en el que la póliza se exige no como instrumento de prueba del contrato, sino para su validez. Las extracciones portuarias están reguladas por la Ley de Puertos La Organización Marítima Internacional, OMI, ha elaborado un proyecto de Convenio sobre recuperación de pecios. El hallazgo marítimo Se diferencia de las otras figuras en que el que halla los objetos en el mar no despliega una actividad intencional, sino que los encuentra por casualidad, limitándose a tomar posesión y custodiarlos. Es una institución conocida en la legislación civil, que ha reconocido que debe regularse por leyes especiales Sin embargo, en el seguro marítimo apreciamos la especialidad del llamado riesgo putativo, que es el supuesto en el cual el asegurador está obligado a indemnizar el daño que ya existía en el momento de concertar el contrato siempre y cuando las partes no tengan conocimiento de su existencia.
Nuestro Código de Comercio establece que el contrato será nulo cuando pueda presumirse que uno de los contratantes podría tener noticias del daño ya existente , debiendo probarse en ese caso el desconocimiento, pues el contrato de seguro se inspira en el principio de buena fe. El asegurador para estos casos debe probar que el asegurado tenía conocimiento del siniestro para evitar su obligación de indemnizar y el asegurador debe mantener un criterio diametralmente opuesto, es decir, que no tenía conocimiento de la avería. El mencionado Código de Comercio establece hasta varias causas por las que los aseguradores indemnizarán los daños y perjuicios de los objetos asegurados, entre los que podemos señalar la varadura, abordaje, naufragio, incendio entre otros. ( ART 770 DE Cde Deberes o cargos: son anteriores a la realización del daño, si no se obeservan pueden producir una indemnización pero no anulan el contrato.
A salvo, queda cuando se trata de embarcaciones dedicadas al comercio –Lista Sexta -, en cuyo caso se aplica con puridad las normas del seguro marítimo. Así, diferentes sentencias han venido reconociendo el derecho del asegurado a reclamar los tipos de interés penalizados previstos en la LCS para el caso de mora y el plazo de dos años para efectuar la reclamación. 3.-Protección de consumidores y usuarios Independientemente de la interpretación o no del contrato de seguro de una embarcación de recreo de acorde a una u otra de las normas antes comentadas, es de vital importancia la influencia sobre este tipo de contrato que puede tener la legislación sobre consumidores y usuarios. A los efectos de esta normativa, son consumidores o usuarios las personas físicas o jurídicas que adquieren, utilizan o disfrutan como destinatarios finales, bienes muebles o inmuebles, productos, servicios, actividades o funciones, cualquiera que sea la naturaleza pública o privada, individual o colectiva de quienes los producen, facilitan, suministran o expiden En términos concretos y sin ánimo de ser exhaustivos, esta normativa entre otras cosas prevé: La prohibición del abuso por parte del prestador del servicio de su posición de fuerza. el beneficio común se recoge en la Regla A de las reglas de York y Amberes.
El acto de avería exige tres requisitos: -intencionalidad -Peligro, razonable y común -resultado útil. gastos de alijo, daños al cargamento por razón de seguridad, gastos de reflotamiento, daño al buque para salvar el cargamento, gastos y salarios de la tripulación incurridos para salvar la expedición, pérdida de valor de las mercancías vendidas en arribada forzosa para reparar el buque por avería gruesa, gastos de liquidación de avería (“ una vez en avería gruesa, siempre en avería” hundimiento voluntario de otro buque por ), causa de incendio. Reglas de York y Amberes: echazón extinción de fuego a bordo, corte de restos, varada voluntaria, remuneración por salvamento, daños causados a las máquinas, gastos de alijo de buque y consecuencias, efecto y provisiones del buque quemados como combustible, gastos en puerto de refugio, salarios y manutención de tripulación para ganar un puerto de refugio, daños al cargamento en la descarga, pérdida del flete y adelanto de fondos.
Internacionalmente se rechazan ciertos casos aunque cumplen los tres requisitos para ser considerados como prevención a posibles fraudes: daños al aparejo, respetos, pertrechos y máquinas del buque y provisiones de a bordo, daños a mercancías no declaradas o declaradas fraudulentamente, y daños a mercancías transportadas en la cubierta. La avería gruesa tiene tres aspectos distintos que se relacionan entre sí. Comprobación del supuesto de avería, si cumple los tres requisitos y se ajusta a un caso tipificado. Deber de contribución: Es el reparto proporcional de los gastos entre todos los interesados.
Liquidación de avería gruesa: En la que se ejecuta la contribución en efectivo. Prescriben las acciones a los 6 meses Es decir, no se admite una interpretación de las cláusulas contractuales de una forma más favorable al asegurado, como en el caso de otro tipo de seguros. sin embargo es incompleto en su redacción ya que también el naviero responde por los actos de su capitán, sin perjuicio del derecho de repetición. Naufragio parcial: es una situación mixta en la que concurre el naufragio con el salvamento, donde no se pierden algunos objetos gracias a los salvadores. Si transcurre el plazo de un año desde el hallazgo, habiéndose notificado al propietario conocido o enunciado en el BOE en tres fechas distintas, sin que el propietario ejerza sus derechos durante tres meses el estado adquirirá la propiedad de cualquier aeronave hallada en el mar.
La contaminación marítima Persigue un doble objetivo: prevenir la contaminación y repara el daño causado. Se han aprobado a nivel internacional, comunitario y nacional un conjunto de normas. De entre los numerosos Convenios ratificados por España nos referiremos solamente a los de responsabilidad civil por contaminación del mar por hidrocarburos, son 2: Convenio de Bruselas de 1969 sobre responsabilidad y el de 1976 sobre limitación, los dos han sido reformados por los Protocolos de 1992 conocidos como CLC 69792 y CFC 76/92 . En tal sistema, los propietarios y arrendatarios de los buques ―cuyos bienes, intereses o personas se hallan sometidos a riesgos análogos―, se asocian en los denominados Clubes de Protección e Indemnización (P&I Clubs, en inglés), quienes proveen a la reparación o indemnización del daño o al pago de la suma asegurada mediante la contribución de todos los asociados. 830 C de C y No hace referencia específica al seguro marítimo por lo cual se considera que no es de aplicación a él. Así, cumplida esta obligación esencial y ocurrido un siniestro maritimo cuyo riesgo se halle cubierto, podrá el asegurado solicitar la indemnización correspondiente, procediendo a ejercer su derecho al abandono del buque si lo desea.
Habida cuenta que fueron los mismos patrones los que robaron la embarcación, el tribunal consideró que en puridad existía un caso de baratería, robo de la embarcación por parte del patrón, y por lo cual quedaba excluida la obligación de la empresa aseguradora de resarcir al asegurado. En cuanto al incumplimiento de las normas administrativas u ordenanzas, cabe decir que la jurisprudencia ha considerado que para que estas puedan alegarse como causa de exclusión, es necesario de que el siniestro haya sobrevenido como consecuencia, justamente, de su incumplimiento. CONSIDERACIONES FINALES El seguro es un mecanismo de transferencia de riesgos que sirve como garantía del crédito, es un factor de seguridad y un importante fondo para la inversión.
El seguro marítimo es algo más que una simple variedad del seguro, es la cuna y origen de todos los seguros hoy conocidos y está destinada su aplicación a la navegación y el comercio marítimo. El reto más importante que tiene el mercado de seguro cubano y el órgano de control, en las condiciones actuales es el de fomentar el desarrollo del seguro en el país y para ello resultará necesario elevar aun más la cultura del seguro, por su importancia como instrumento financiero que ayuda a alcanzar objetivos económicos que redundaran en beneficios sociales. La aceptación del contrato de seguro adopta la forma escrita mediante la póliza, la cual es emitida por el asegurador y entregada al tomador debidamente firmada. La aceptación es una declaración de voluntad que tiene por destinatario al oferente.
El seguro de embarcaciones de recreo tiene en principio la consideración de seguro marítimo, lo que supone una libertad de pactos, la consideración de una igualdad de las partes en el proceso negociador, la existencia de una universalidad de riesgos y unas exclusiones legales de la obligación de indemnizar. De entre los tres tipos principales de seguro marítimo ―seguro de casco y maquinaria, seguro de carga y seguro de protección e indemnización (en adelante seguro de P&I)―, este último ha experimentado una importante expansión en su uso desde mediados del S.XIX, cuando los navieros (propietarios de los buques) comenzaron a necesitar protección frente a las consecuencias de los daños causados por sus buques a terceros. Este criterio legal contrasta con el actuarial que aplica el valor de la factura comercial más los gastos de embarque, flete y aduanas. por ejemplo los gastos de descarga, reparaciones del buque, etc… Cláusula 22 del I.A de Londres para Buques que reconoce los extornos de la prima).
Invariabilidad: la prima convenida no puede modificarse durante la vigencia del contrato aunque existan circunstancias posteriores que modifiquen el riesgo; esto es así ya sea un aumento o una disminución de la gravedad del riesgo favoreciendo en un caso u otro al asegurado o al asegurador, aunque surgen excepciones que recoge el Código ( ARTS 13 LCS y 757 C ) Además del pago como obligación existen los deberes del asegurado que no pueden ser exigidos pero que si no se cumplen pueden perjudicar al asegurado. Su esencia consiste en crear medios especiales de reserva, que puedan cubrir el daño material, causado principalmente por fenómenos naturales y otros fenómenos nocivos, las organizaciones y las personas naturales, por medio de descuentos sistemáticos de sus medios, crean fondos de reserva, que se encuentran a disposición de organizaciones especiales de seguro.
Incluso podrán contestar que el acto se trató de una averia particular. Seguro marítimo Derecho Marítimo Surgido como consecuencia del desarrollo del tráfico marítimo en la Edad Media, tiene como antecedente el contrato de préstamo a la guerra, supone -sin duda- el punto de partida de todo tipo de actividad aseguradora históricamente hasta la actualidad. Su objeto puede abarcar el total de los intereses vinculados a la aventura marítima y por ello se clasifica en seguro de buque (o de cascos), seguro de carga (o de facultades), de flete y de ganancias o beneficios probables.
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References: real decreto 
 artículo 789
 artículo 7
 artículo 755
 artículo 743
 artículo 719
 artículo 7