Source: http://www.ejustice.just.fgov.be/cgi_loi/loi_a1.pl?DETAIL=2005010940%2FF&caller=list&row_id=1&numero=13&rech=17&cn=2005010940&table_name=LOI&nm=2004014275&la=F&chercher=t&language=fr&fr=f&choix1=ET&choix2=ET&fromtab=loi_all&sql=dd+%3D+date%272005-01-09%27and+actif+%3D+%27Y%27&ddda=2005&tri=dd+AS+RANK+&trier=promulgation&dddj=09&dddm=01&imgcn.x=44&imgcn.y=16
Timestamp: 2020-08-06 14:28:09+00:00

Document:
http://www.ejustice.just.fgov.be/eli/arrete/2005/01/09/2004014275/justel
9 JANVIER 2005. - Arrêté royal fixant les conditions d'exploitation technique des avions relevant de l'aviation générale.
Publication : 07-02-2005 numéro : 2004014275 page : 3764 PDF : version originale
Dossier numéro : 2005-01-09/40
Entrée en vigueur : 17-02-2005
CHAPITRE III. - Préparation et exécution des vols.
Section Ire. - Suffisance des installations et services d'exploitation.
Section II. - Minima opérationnels d'aérodrome.
Section III. - Consignes.
Section IV. - Aptitude au vol de l'avion et mesures de sécurité.
Section V. - Observations et prévisions météorologiques.
Section VI. - Limites imposées par les conditions météorologiques.
Sous-section Ire. - Vol VFR.
Sous-section II. - Vol IFR.
Sous-section III. - Minimums opérationnels d'aérodrome.
Sous-section IV. - Vol en conditions givrantes.
Section VII. - Aérodrome de dégagement à destination.
Section VIII. - Réserves de carburant et de lubrifiant.
Section IX. - Réserve et emploi d'oxygène.
Section X. - Instructions en cas d'urgence en vol.
Section XI. - Aptitude physique des membres de l'équipage de conduite.
Section XII. - Membres de l'équipage de conduite à leur poste.
Section XIII. - Procédures de vol aux instruments.
Section XIV. - Instruction du personnel.
Section XV. - Avitaillement en carburant.
CHAPITRE IV. - Limites d'emploi relatives aux performances des avions.
CHAPITRE V. - Equipement et instruments de bord des avions.
Section Ire. - Tous avions - Tous vols.
Section II. - Tous avions en vol VFR.
Section III. - Tous avions - Survol de l'eau.
Sous-section Ire. - Hydravions.
Sous-section II. - Avions terrestres monomoteurs.
Sous-section III. - Tous avions vols à grande distance avec survol de l'eau.
Section IV. - Tous avions vols au-dessus de régions terrestres désignées.
Section V. - Tous avions - vols à haute altitude.
Section VI. - Tous avions volant en IFR.
Section VII. - Tous avions volant de nuit.
Section VIII. - Tous avions - Certification acoustique.
Section IX. - Avertisseur de proximité du sol (G.P.W.S.).
Section X. - Enregistreurs de bord.
Sous-section Ire. - Enregistreurs de données de vol : Types.
Sous-section II. - Enregistreurs de données de vol : Duree d'enregistrement.
Sous-section III. - Enregistreurs de données de vol : Selon le premier certificat de navigabilité.
Sous-section IV. - Enregistreur de conversations de poste de pilotage : Durée d'enregistrement.
Sous-section V. - Enregistreurs de bord : Construction et installation.
Sous-section VI. - Enregistreurs de bord : Utilisation.
Sous-section VII. - Enregistrements provenant des enregistreurs de bord.
Sous-section VIII. - Enregistreurs de bord : Maintien de l'état de fonctionnement.
Section XI. - Indicateur de nombre de Mach.
Section XII. - Emetteur de localisation d'urgence (ELT).
Section XIII. - Transpondeur.
Section XIV. - Microphone.
CHAPITRE VI. - Equipement de communications et de navigation de bord des avions.
Section Ire. - Equipement de communications.
Section II. - Equipement de navigation.
CHAPITRE VII. - Entretien des avions.
Section II. - Responsabilités.
Section III. - Etats de maintenance.
Section IV. - Renseignements sur le maintien de la navigabilité.
Section V. - Modifications et réparations.
Section VI. - Fiche de maintenance.
CHAPITRE VIII. - Equipage de conduite des avions.
Section Ire. - Qualifications.
Section II. - Composition de l'équipage de conduite.
Aérodrome de dégagement. Aérodrome vers lequel un aéronef peut poursuivre son vol lorsqu'il devient impossible ou inopportun de poursuivre le vol ou d'atterrir à l'aérodrome d'atterrissage prévu. On distingue les aérodromes de dégagement suivants :
Aérodrome de dégagement en route. Aérodrome où un aéronef peut atterrir si une anomalie ou une urgence se produit en route.
Aérodrome de dégagement à destination. Aérodrome de dégagement vers lequel un aéronef peut poursuivre son vol s'il devient impossible ou inopportun d'atterrir à l'aérodrome d'atterrissage prévu.
L'aérodrome de départ d'un vol peut aussi être son aérodrome de dégagement en route ou à destination.
Altitude de décision (DA) ou hauteur de décision (DH). Altitude ou hauteur spécifiée à laquelle, au cours de l'approche de précision ou d'une approche avec guidage vertical, une approche interrompue doit être amorcée si la référence visuelle nécessaire à la poursuite de l'approche n'a pas été établie.
Altitude minimale de descente (MDA) ou hauteur minimale de descente (MDH). Altitude ou hauteur spécifiée, dans une approche classique ou indirecte, au-dessous de laquelle une descente ne doit pas être exécutée sans la référence visuelle nécessaire.
Avion. Aérodyne entraîné par un organe moteur et dont la sustentation en vol est obtenue principalement par des réactions aérodynamiques sur des surfaces qui restent fixes dans des conditions données de vol.
Conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC). Conditions météorologiques, exprimées en fonction de la visibilité, de la distance par rapport aux nuages et du plafond, inférieures aux minimums spécifiés pour les conditions météorologiques de vol à vue.
Conditions météorologiques de vol à vue (VMC). Conditions météorologiques, exprimées en fonction de la visibilité, de la distance par rapport aux nuages et du plafond, égales ou supérieures aux minimums spécifiés.
Emetteur de localisation d'urgence (ELT). Terme générique désignant un équipement qui émet des signaux distinctifs sur des fréquences désignées et qui, selon l'application dont il s'agit, peut être mis en marche automatiquement par l'impact ou être mis en marche manuellement. Un ELT peut être l'un ou l'autre des appareils suivants :
ELT automatique fixe (ELT/AF). ELT à mise en marche automatique attaché de façon permanente à un aéronef.
ELT automatique largable (ELT/AD). ELT qui est attaché de façon rigide à un aéronef et est largué et mis en marche automatiquement par l'impact et, dans certains cas, par des détecteurs hydrostatiques. Le largage manuel est aussi prévu.
ELT automatique portatif (ELT/AP). ELT à mise en marche automatique qui est attaché de façon rigide à un aéronef mais qui peut être aisément enlevé de l'aéronef.
ELT de survie (ELT/S). ELT qui peut être enlevé d'un aéronef, qui est rangé de manière à faciliter sa prompte utilisation dans une situation d'urgence et qui est mis en marche manuellement par des survivants.
Enregistreur de bord. Tout type d'enregistreur installé à bord d'un aéronef dans le but de faciliter les investigations techniques sur les accidents et incidents.
Fiche de maintenance. Document qui contient une certification confirmant que les travaux de maintenance auxquels il se rapporte ont été effectués de façon satisfaisante, soit conformément aux données approuvées et aux procédures énoncées dans le manuel des procédures de l'organisme de maintenance, soit suivant un système équivalent.
Maintenance. Exécution des tâches nécessaires au maintien de la navigabilité d'un aéronef. Il peut s'agir de l'une quelconque ou d'une combinaison des tâches suivantes : révision, inspection, remplacement, correction de défectuosité et intégration d'une modification ou d'une réparation.
Manuel de vol. Manuel associé au certificat de navigabilité, où sont consignés les limites d'emploi dans lesquelles l'aéronef doit être considéré en bon état de service, ainsi que les renseignements et instructions nécessaires aux membres de l'équipage de conduite pour assurer la sécurité d'utilisation de l'aéronef.
Marchandises dangereuses. Matières ou objets de nature à présenter un risque pour la santé, la sécurité, les biens ou l'environnement qui sont énumérés dans la liste des marchandises dangereuses des Instructions techniques ou qui, s'ils ne figurent pas sur cette liste, sont classés conformément à ces Instructions.
Membre d'équipage de conduite. Membre d'équipage titulaire d'une licence, chargé d'exercer des fonctions essentielles à la conduite d'un aéronef pendant une période de service de vol.
Minimums opérationnels d'aérodrome. Limites d'utilisation d'un aérodrome.
a) pour le décollage, exprimées en fonction de la portée visuelle de piste et/ou de la visibilité et, au besoin, en fonction de la base des nuages;
b) pour l'atterrissage avec approche de précision, exprimées en fonction de la visibilité et/ou de la portée visuelle de piste et de l'altitude/hauteur de décision (DA/H) comme étant appropriées à la catégorie d'exploitation;
c) pour l'atterrissage avec approche classique, exprimées en fonction de la visibilité et/ou de la portée visuelle de piste, de l'altitude/hauteur minimale de descente (MDA/H) et, au besoin, en fonction de la base des nuages.
Nuit. Heures comprises entre la fin du crépuscule civil et le début de l'aube civile, ou toute autre période comprise entre le coucher et le lever du soleil qui peut être fixée par l'autorité compétente.
Opérations d'approche et d'atterrissage utilisant des procédures d'approche aux instruments. Les opérations d'approche et d'atterrissage aux instruments sont classées comme suit :
Approche et atterrissage classiques. Approche et atterrissage aux instruments qui utilisent un guidage latéral mais n'utilisent pas de guidage vertical.
Approche et atterrissage avec guidage vertical. Approche et atterrissage aux instruments qui utilisent un guidage latéral et vertical mais qui ne satisfont pas aux critères établis pour les opérations d'approche et d'atterrissage de précision.
Approche et atterrissage de précision. Approche et atterrissage aux instruments utilisant un guidage de précision latéral et vertical, les minimums étant déterminés par la catégorie d'opération.
Pilote commandant de bord. Pilote désigné par l'exploitant, ou par le propriétaire comme étant celui qui commande à bord et qui est responsable de l'exécution sûre du vol.
Plan de vol. Ensemble des renseignements spécifiés au sujet d'un vol projeté ou d'une partie d'un vol, transmis aux organes des services de la circulation aérienne.
Programme de maintenance. Document qui énonce les tâches de maintenance programmée et la fréquence d'exécution ainsi que les procédures connexes, telles qu'un programme de fiabilité, qui sont nécessaires pour la sécurité de l'exploitation des aéronefs auxquels il s'applique.
Qualité de navigation requise (RNP). Expression de la performance de navigation qui est nécessaire pour évoluer à l'intérieur d'un espace aérien défini.
Renseignement météorologique. Message d'observation météorologique, analyse, prévision et tout autre élément d'information relatif à des conditions météorologiques existantes ou prévues.
Réparation. Remise d'un produit aéronautique dans l'état de navigabilité qu'il a perdu par suite d'endommagement ou d'usure, pour faire en sorte que l'aéronef demeure conforme aux spécifications de conception du règlement applicable de navigabilité qui a servi pour la délivrance du certificat de type.
Substances psychoactives. Alcool, opioïdes, cannabinoïdes, sédatifs et hypnotiques, cocaïne, autres psychostimulants, hallucinogènes et solvants volatils. Le café et le tabac sont exclus.
Temps de vol. Total du temps décompté depuis le moment où l'avion commence à se déplacer en vue du décollage jusqu'au moment où il s'immobilise en dernier lieu à la fin du vol.
Travail aérien. Activité aérienne au cours de laquelle un aéronef est utilisé pour des services spécialisés tels que l'agriculture, la construction, la photographie, la topographie, l'observation et la surveillance, les recherches et le sauvetage, la publicité aérienne, etc.
Type de RNP. Valeur de confinement exprimée sous forme de distance en milles marins par rapport à la position voulue, à l'intérieur de laquelle sont censés se trouver les aéronefs pendant au moins 95 % du temps de vol total.
Vol d'aviation générale. Vol autre qu'un vol de transport commercial ou de travail aérien.
Vol de transport commercial. Vol de transport de passagers, de fret ou de poste, effectué contre rémunération ou en vertu d'un contrat de location.
Ministre. Ministre chargé de la Direction générale Transport aérien.
Directeur général. Directeur général de la Direction générale Transport aérien.
Art. 2. Le présent arrêté a pour objet de fixer les conditions d'exploitation technique des vols d'avions relevant de l'aviation générale à l'exclusion des motoplaneurs et des aéronefs ultra-légers motorisés.
Art. 3. Le pilote commandant de bord se conforme aux lois, règlements et procédures des Etats sur le territoire desquels l'avion est utilisé.
Art. 4. Le pilote commandant de bord est responsable de la sécurité de l'ensemble des membres d'équipage, des passagers et du fret se trouvant à bord lorsque les portes sont fermées. Le pilote commandant de bord est également responsable de la conduite et de la sécurité de l'avion depuis le moment où celui-ci est prêt à se déplacer en vue du décollage jusqu'au moment où il s'immobilise en dernier lieu à la fin du vol et où les moteurs utilisés comme groupes de propulsion primaires sont arrêtés.
Art. 5. Si un cas de force majeure qui compromet la sécurité de l'avion ou de personnes nécessite des mesures qui amènent à violer une procédure ou un règlement local, le pilote commandant de bord en avise sans délai les autorités locales.
Si l'Etat où se produit l'incident l'exige, le pilote commandant de bord rend compte dès que possible, et en principe dans les dix jours, de toute violation de ce genre à l'autorité compétente de cet Etat; dans ce cas le pilote commandant de bord adresse également une copie de son compte rendu, dès que possible, et en principe dans les dix jours, à l'Etat d'immatriculation.
Art. 6. Le pilote commandant de bord a la responsabilité de signaler au service intéressé le plus proche, et par les moyens les plus rapides à sa disposition, tout accident dans lequel l'avion se trouve impliqué et lors duquel des personnes sont tuées ou grièvement blessées ou lors duquel des dégâts importants sont infligés à l'avion ou à d'autres biens.
Art. 7. Le pilote commandant de bord n'entreprend pas de vol avant de s'être assuré par tous les moyens ordinaires dont il dispose que les aires et les installations et services à la surface disponibles et directement nécessaires à ce vol et à la sécurité de l'avion sont satisfaisants, y compris les moyens de télécommunication et les aides de navigation.
Art. 8. Le pilote commandant de bord n'effectue ni décollage ni atterrissage sur un aérodrome où les minimums opérationnels sont inférieurs à ceux qui sont établis pour cet aérodrome par l'Etat sur le territoire duquel il est situé, sans l'autorisation expresse de cet Etat.
Art. 9. Le pilote commandant de bord veille à ce que l'équipage et les passagers soient mis au courant, au moyen d'un exposé verbal ou d'une autre façon, de l'emplacement et du mode d'emploi :
1° des ceintures de sécurité; et selon le cas,
2° des issues de secours;
3° des gilets de sauvetage;
4° de l'équipement d'alimentation en oxygène;
5° de tout autre équipement de secours individuel qui se trouve à bord, y compris les cartes de consignes en cas d'urgence destinées aux passagers.
Le pilote commandant de bord veille à ce que tous les occupants soient mis au courant de l'emplacement et du mode d'emploi général de l'équipement collectif essentiel de secours de bord.
Art. 10. Aucun vol n'est entrepris avant que le pilote commandant de bord se soit assuré :
1° que l'avion est apte au vol, dûment immatriculé et que les pièces qui en font foi se trouvent à bord;
2° que l'avion est doté des instruments et de l'équipement approprié, compte tenu des conditions de vol prévues;
3° que les opérations d'entretien nécessaires ont été effectuées conformément aux dispositions du chapitre VII;
4° que la masse et le centrage de l'avion permettent d'effectuer le vol avec sécurité, compte tenu des conditions de vol prévues;
5° que la charge est répartie à bord et arrimée de manière à ne pas compromettre la sécurité;
6° que les limites d'emploi de l'avion, consignées dans le manuel de vol ou dans un document similaire, ne sont pas dépassées.
Art. 11. Avant d'entreprendre un vol, le pilote commandant de bord prend connaissance de tous les renseignements météorologiques disponibles pour le vol projeté. La préparation d'un vol hors du voisinage du lieu de départ ou de tout vol effectué conformément aux règles de vol aux instruments comprend :
1° l'étude des observations et des prévisions météorologiques courantes disponibles, et
2° l'élaboration d'un autre plan de vol au cas où le vol ne pourrait se dérouler comme prévu en raison des conditions météorologiques.
Art. 12. Lorsqu'un vol autre qu'un vol local effectué dans les conditions météorologiques de vol à vue doit être effectué conformément aux règles de vol à vue, il n'est entrepris que si les observations météorologiques récentes disponibles, ou une combinaison d'observations récentes et de prévisions, indiquent que les conditions météorologiques le long de la route (ou de la partie de la route qui doit être parcourue conformément aux règles de vol à vue) seront telles, au moment voulu, que le vol puisse s'effectuer conformément aux règles de vol à vue.
Art. 13. § 1er. Cas où il faut prévoir un aérodrome de dégagement à destination.
Un vol qui doit s'effectuer selon les règles de vol aux instruments n'est entrepris que si les renseignements disponibles indiquent que les conditions météorologiques à l'aérodrome d'atterrissage prévu et à un aérodrome de dégagement à destination au moins, sont, à l'heure d'arrivée prévue, égales ou supérieures aux minimums opérationnels de cet aérodrome.
§ 2. Cas où il n'y a pas à prévoir d'aérodrome de dégagement à destination.
Un vol qui doit s'effectuer selon les règles de vol aux instruments sans qu'il n'y ait à prévoir d'aérodrome de dégagement n'est entrepris que si :
1° une procédure normalisée d'approche aux instruments est prescrite pour l'aérodrome d'atterrissage prévu et si
2° les renseignements météorologiques disponibles indiquent que, entre deux heures avant et deux heures après l'heure d'arrivée prévue, les conditions seront les suivantes :
a) base des nuages à 300 m (1 000 ft) au moins au-dessus de l'altitude minimale spécifiée dans la procédure d'approche aux instruments;
b) visibilité de 5,5 km au moins ou dépassant de 4 km la visibilité minimale spécifiée dans la procédure.
Art. 14. Un vol n'est poursuivi en direction de l'aérodrome d'atterrissage prévu que si les renseignements météorologiques les plus récents indiquent que les conditions météorologiques à cet aérodrome ou à l'un au moins des aérodromes de dégagement à destination seront, à l'heure d'arrivée prévue, égales ou supérieures aux minimums opérationnels spécifiés pour ces aérodromes.
Art. 15. Une approche aux instruments ne sera pas poursuivie au-delà du repère de radioborne extérieure dans le cas d'une approche de précision, ou à moins de 300 m (1 000 ft) au-dessus de l'aérodrome dans le cas d'une approche de non-précision, à moins que la visibilité communiquée ou la RVR de contrôle ne dépasse le minimum spécifié.
Art. 16. Si la visibilité communiquée ou la RVR de contrôle tombe au-dessous du minimum spécifié une fois que l'avion a franchi le repère de radioborne extérieure dans le cas d'une approche de précision, ou qu'il est descendu à moins de 300 m (1 000 ft) au-dessus de l'aérodrome dans le cas d'une approche de non-précision, l'approche peut être poursuivie jusqu'à la DA/H ou la MDA/H. En tout cas, un avion ne poursuit pas son approche vers un aérodrome au-delà du point auquel les conditions d'utilisation seraient inférieures aux minimums opérationnels spécifiés.
Art. 17. Un vol qui doit traverser une zone où l'on signale ou prévoit du givrage n'est entrepris que si l'avion est certifié et équipé pour voler dans ces conditions.
Art. 18. Pour un vol qui doit s'effectuer selon les règles de vol aux instruments, au moins un aérodrome de dégagement est choisi et spécifié dans le plan de vol, sauf :
1° si la durée du vol et les conditions météorologiques dominantes sont telles qu'on puisse admettre avec une certitude raisonnable qu'à l'heure d'arrivée prévue à l'aérodrome d'atterrissage prévu, ainsi que pendant un délai raisonnable avant et après ce moment, l'approche et l'atterrissage pourront être effectués dans les conditions météorologiques de vol à vue;
2° si l'aérodrome d'atterrissage prévu est isolé et qu'il n'y a pas d'aérodrome de dégagement à destination approprié.
Art. 19. Un vol n'est entrepris que si, compte tenu des conditions météorologiques et des retards prévus pour le vol, l'avion emporte une quantité de carburant et de lubrifiant suffisante pour effectuer ce vol avec sécurité, et si, selon le cas, les dispositions spéciales suivantes sont observées.
Art. 20. Pour un vol effectué selon les règles de vol aux instruments, l'avion emporte une quantité de carburant et de lubrifiant lui permettant au moins :
1° lorsqu'il n'y a pas à prévoir d'aérodrome de dégagement à destination, d'atteindre d'aérodrome d'atterrissage prévu, puis de voler pendant 45 minutes;
2° lorsqu'un aérodrome de dégagement à destination est à prevoir, d'atteindre l'aérodrome l'atterrissage prévu, puis l'aérodrome de dégagement, puis de voler pendant 45 minutes.
Art. 21. Les dispositions de la présente section ne sauraient empêcher la modification du plan de vol d'un avion en cours de vol pour le dérouter vers un autre aérodrome, à condition qu'à partir du moment où ce changement de plan de vol est décidé, il soit satisfait aux exigences de la présente section.
Art. 22. Le pilote commandant de bord veille à ce que de l'oxygène soit mis à la disposition de l'équipage et des passagers en quantité suffisante pour tous les vols effectués à des altitudes-pressions supérieures à 3 000 m (10 000 ft) ainsi qu'à des altitudes où le manque d'oxygène risque d'amoindrir les facultés des membres de l'équipage ou d'être préjudiciable aux passagers.
Les membres de l'équipage de conduite exerçant des fonctions indispensables à la sécurité du vol utilisent des inhalateurs d'oxygène de manière continue lorsque l'altitude-pression régnant dans la cabine est supérieure à 3 000 m (10 000 ft).
Art. 23. En cas d'urgence au cours du vol, le pilote commandant de bord veille à ce que tous les occupants reçoivent les instructions appropriées aux circonstances.
Art. 24. Le pilote commandant de bord veille à ce qu'un vol :
1° ne soit pas entrepris si l'un des membres de l'équipage de conduite n'est pas en mesure d'exercer ses fonctions pour des motifs tels que blessure, fatigue, maladie, effets de l'alcool ou d'agents pharmacodynamiques;
2° ne se poursuive pas au-delà de l'aérodrome d'atterrissage convenable le plus proche lorsque l'aptitude des membres de l'équipage de conduite à exercer leurs fonctions est sensiblement diminuée par suite d'un amoindrissement de leurs facultés résultant de fatigue, de maladie ou d'un manque d'oxygène.
Art. 25. Pendant les phases de décollage et d'atterrissage, chaque membre de l'équipage de conduite qui doit être en service dans le poste de pilotage est à son poste.
Pendant la croisière, chaque membre de l'équipage de conduite qui doit être en service dans le poste de pilotage reste à son poste, sauf s'il doit s'absenter pour accomplir des fonctions liées à la conduite de l'avion ou pour des motifs d'ordre physiologique.
Chaque membre de l'équipage veille à ce que sa ceinture de sécurité soit bouclée lorsqu'il se trouve à son poste.
Art. 26. Les avions exploités selon les règles de vol aux instruments se conforment aux procédures de vol aux instruments établies dans la publication d'information aéronautique (AIP) pour chaque aérodrome.
Art. 27. La conduite d'un avion sur l'aire de mouvement d'un aérodrome ne peut être assurée que par une personne qui :
1° a reçu du propriétaire (du preneur, en cas de location) ou de son agent désigné l'autorisation nécessaire à cet effet;
2° possède la compétence voulue pour conduire l'avion au sol;
3° possède les qualifications nécessaires pour utiliser le radiotéléphone si des communications radio sont prescrites; et enfin
4° a reçu d'une personne compétente des instructions sur le plan de l'aérodrome, et si nécessaire, des renseignements sur les itinéraires, la signalisation, le balisage, les signaux et instructions, expressions conventionnelles et procédures ATC, et est en mesure de se conformer aux normes opérationnelles qu'exige la sécurité des mouvements des avions sur l'aérodrome.
Art. 28. Un avion ne peut être avitaillé en carburant pendant que des passagers embarquent, débarquent ou demeurent à bord, que si le pilote commandant de bord ou d'autres personnes qualifiées sont présents à bord, prêts à déclencher et à conduire une évacuation de l'avion en se servant des moyens disponibles les plus pratiques et les plus rapides.
Lorsque des opérations d'avitaillement sont en cours pendant que des passagers embarquent, débarquent ou demeurent à bord, des communications bilatérales sont assurées au moyen du système d'intercommunication de l'avion ou par tout autre moyen approprié, entre l'équipe au sol chargée de ces opérations et le pilote commandant de bord ou le personnel qualifié dont la présence est prescrite à l'alinéa 1er.
Des précautions supplémentaires sont nécessaires lorsqu'il s'agit d'opérations d'avitaillement en carburant autre que le kérosène d'aviation ou lorsque ces opérations ont pour résultat un mélange de kérosène d'aviation avec d'autres types de carburéacteurs, ou lorsqu'elles sont effectuées au moyen d'un simple tuyau.
Art. 29. L'avion est utilisé :
1° conformément aux dispositions de son certificat de navigabilité ou du document qui en tient lieu;
2° dans le cadre des limites d'emploi prescrites par l'Etat d'immatriculation;
3° dans le cadre des limites de masse imposées conformément aux normes de certification acoustique.
Art. 30. Des plaques indicatrices, des listes, des marques sur les instruments ou des combinaisons de ces éléments, indiquant les limites d'emploi prescrites par l'Etat d'immatriculation sont disposées à bord de l'avion.
Art. 31. Outre l'équipement minimal nécessaire pour la délivrance d'un certificat de navigabilité, les instruments, l'équipement et les documents de vol prescrits par les dispositions du présent chapitre sont installés ou transportés, selon le cas, à bord des avions, en fonction de l'avion utilisé et des conditions dans lesquelles le vol doit s'effectuer.
Art. 32. L'avion est doté d'instruments permettant à l'équipage de conduite d'en contrôler la trajectoire de vol, d'exécuter toute manoeuvre requise dans le cadre d'une procédure et de respecter les limites d'emploi de l'avion dans les conditions d'exploitation prévues.
Art. 33. Tous les avions, pour tous les vols, sont dotés :
1° d'une trousse de premiers soins facilement accessible;
2° d'extincteurs portatifs conçus de manière à ce que, lors de leur utilisation, ils ne provoquent pas de pollution dangereuse de l'air dans l'avion; au moins un extincteur est situé :
a) dans le poste de pilotage;
b) dans chacun des compartiments des passagers séparé du poste de pilotage et auquel le pilote et le copilote ne peuvent avoir aisément accès;
3° a) d'un siège ou d'une couchette pour chaque personne ayant dépassé l'âge de deux ans;
b) d'une ceinture de sécurité pour chaque siège et de sangles de sécurité pour chaque couchette;
4° des documents et renseignements suivants :
a) manuel de vol ou autres documents ou renseignements exigés pour l'application des dispositions relatives aux limites d'emploi et aux performances des avions;
b) cartes à jour et appropriées correspondant à la route envisagée et aux routes susceptibles d'être suivies en cas de déroutement;
c) procédures destinées au pilote commandant de bord d'un aéronef intercepté;
d) signaux visuels que doivent utiliser les aéronefs intercepteurs et les aéronefs interceptés;
5° de fusibles de rechange de calibres appropriés pour remplacer les fusibles accessibles en vol.
Art. 34. Lorsque les zones du fuselage permettant la pénétration des équipes de sauvetage en cas d'urgence sont marquées sur l'avion, elles sont marquées comme indiqué au schéma ci-dessous. Les marques sont de couleur rouge ou jaune et, si cela est nécessaire, elles sont entourées d'un cadre blanc pour assurer un meilleur contraste avec le fond.
Si la distance entre les marques d'angle dépasse 2 m, des marques intermédiaires de 9 cm x 3 cm sont ajoutées de sorte que la distance entre marques voisines ne dépasse pas 2 m.
(Image non reprise pour motifs techniques. Voir M.B. 07-02-2005, p. 3772).
Indication des zones de pénétration du fuselage.
Art. 35. Tous les avions volant en VFR sont dotés :
1° d'un compas magnétique;
2° d'un chronomètre qui indique les heures, les minutes et les secondes;
3° d'un altimètre barométrique sensible;
4° d'un anémomètre;
5° et de tous autres instruments ou éléments d'équipement prescrits par le directeur général.
Art. 36. Tous les hydravions, au cours de tous les vols, sont équipés :
1° d'un gilet de sauvetage ou d'un dispositif individuel équivalent pour chaque personne se trouvant à bord, rangé de manière que chaque occupant puisse l'atteindre facilement de son siège ou de sa couchette;
2° s'il y a lieu, de l'équipement nécessaire pour émettre les signaux sonores prescrits dans le Règlement international pour prévenir les abordages en mer;
3° d'une ancre;
4° d'une ancre flottante, lorsqu'elle est nécessaire pour faciliter les manoeuvres.
Les amphibies employés comme hydravions sont rangés dans la catégorie hydravions.
Art. 37. Les avions terrestres monomoteurs qui survolent une étendue d'eau en croisière à une distance supérieure à celle à laquelle ils peuvent atteindre la côte en vol plané sont dotés d'un gilet de sauvetage ou d'un dispositif individuel équivalent pour chaque personne se trouvant à bord, rangé de manière que chaque occupant puisse l'atteindre facilement de son siège ou de sa couchette.
Les amphibies utilisés comme avions terrestres sont rangés dans la catégorie avions terrestres.
Art. 38. Tous les avions utilisés pour des vols à grande distance avec survol de l'eau sont dotés :
1° lorsqu'ils survolent une étendue d'eau à plus de 93 km (50 NM) de tout point terrestre se prêtant à un atterrissage d'urgence, d'un gilet de sauvetage ou dispositif individuel équivalent pour chaque personne se trouvant à bord et rangé de sorte que chaque occupant puisse l'atteindre facilement de son siège ou de sa couchette;
2° lorsqu'ils survolent une étendue d'eau à une distance, par rapport à tout point terrestre se prêtant à un atterrissage d'urgence, supérieure à 185 km (100 NM), dans le cas des avions monomoteurs, ou supérieure à 370 km (200 NM), dans le cas des avions multimoteurs qui peuvent poursuivre leur vol avec un moteur hors de fonctionnement,
a) de canots de sauvetage en nombre suffisant pour porter toutes les personnes se trouvant à bord, ces canots étant rangés de manière à pouvoir être facilement utilisés en cas d'urgence et dotés d'un équipement de sauvetage, y compris des moyens de subsistance, approprié aux circonstances;
b) d'un équipement pour effectuer les signaux pyrotechniques de détresse.
Art. 39. Les avions utilisés au-dessus de régions terrestres qui ont été désignées comme régions où les recherches et le sauvetage seraient particulièrement difficiles sont dotés de dispositifs de signalisation et d'un équipement de sauvetage (y compris des moyens de subsistance) appropriés à la région survolée.
Art. 40. Tous les avions destinés à voler à une altitude supérieure à 3 000 m (10 000 ft) sont dotés de réservoirs d'oxygène et d'inhalateurs capables d'emmagasiner et de distribuer les quantités d'oxygène requises par le directeur général.
Les avions dont le premier certificat de navigabilité individuel a été délivré le 1er janvier 1990 ou après cette date, qui sont pressurisés et destinés à voler à des altitudes auxquelles la pression atmosphérique est inférieure à 376 hPa, c'est-à-dire à une altitude supérieure à 7 600 m ou 25000 ft, sont dotés d'un dispositif assurant que l'équipage de conduite soit averti de toute chute dangereuse de pression.
Art. 41. Tous les avions volant en IFR ou dans des conditions où l'on ne peut conserver l'assiette voulue sans les indications d'un ou de plusieurs instruments de vol, sont munis :
3° d'un altimètre barométrique sensible (les altimètres a tambour et aiguille ne sont plus autorisés à dater du 1er janvier 2004);
4° d'un anémomètre muni d'un dispositif destiné à prévenir les effets de la condensation ou du givrage;
5° d'un indicateur de virage et d'attaque oblique (contrôleur de virage);
6° d'un indicateur d'assiette (horizon artificiel);
7° d'un indicateur de cap (gyroscope directionnel);
8° d'un instrument indiquant si l'alimentation des instruments gyroscopiques est suffisante;
9° d'un instrument indiquant, à l'intérieur du poste de pilotage, la température extérieure;
10° d'un variomètre;
11° de tous autres instruments ou élements d'équipement prescrits par le directeur général.
Les instruments requis en 5°, 6° et 7° peuvent être remplacés par des combinaisons d'instruments ou par des dispositifs à directeur de vol intégré (flight director), à condition que soient conservées les garanties de protection contre la panne totale, inhérentes à l'existence de trois instruments distincts.
Art. 42. Tous les avions volant de nuit sont dotés :
1° de l'équipement spécifié à la section VI du présent chapitre;
2° des feux prescrits pour les aéronefs en vol ou qui se déplacent sur l'aire de mouvement d'un aérodrome;
3° d'un projecteur d'atterrissage;
4° d'un dispositif d'éclairage des instruments et appareils indispensables pour assurer la sécurité de l'avion;
5° d'un dispositif d'éclairage des cabines de passagers;
6° d'une torche électrique à chaque poste de membre d'équipage.
Art. 43. Le document attestant la certification acoustique de l'avion est à bord de celui-ci.
Art. 44. § 1er. Tous les avions à turbomachines ou à moteurs alternatifs dont la masse maximale au décollage certifiée depasse 5 700 kg ou qui sont autorisés à transporter plus de neuf passagers et dont le certificat de navigabilité individuel a été émis pour la première fois le 1er janvier 2003 ou après cette date, sont dotés d'un dispositif avertisseur de proximité du sol à fonction d'évitement du relief explorant vers l'avant.
§ 2. A partir du 1er janvier 2007, tous les avions à turbomachines ou à moteurs alternatifs dont la masse maximale au décollage certifiée dépasse 5 700 kg ou qui sont autorisés à transporter plus de cinq passagers sont dotés d'un dispositif avertisseur de proximité du sol à fonction d'évitement du relief explorant vers l'avant.
§ 3. Ce dispositif avertisseur de proximité du sol donne automatiquement et en temps opportun à l'equipage de conduite un avertissement clair lorsque l'avion se trouve dans une situation qui peut être dangereuse du fait de la proximité de la surface terrestre, notamment dans les situations suivantes :
1° vitesse verticale de descente excessive;
2° perte excessive d'altitude après un décollage ou une remise des gaz;
3° marge de franchissement du relief insuffisante.
Art. 45. Tous les avions à turbomachines dont la masse maximale au décollage certifiée dépasse 5 700 kg ou qui sont autorisés à transporter plus de neuf passagers sont dotés d'un dispositif avertisseur de proximité du sol.
Art. 46. Les enregistreurs de données de vol Type I enregistrent au moins les paramètres du point I de l'annexe au présent arrêté, nécessaires pour déterminer avec précision la trajectoire de vol, la vitesse, l'assiette, la puissance, la configuration de vol et le mode de conduite de l'avion.
Les enregistreurs de données de vol Type II enregistrent au moins les paramètres 1 à 15 du point I de l'annexe au présent arrêté, nécessaires pour déterminer avec précision la trajectoire de vol, la vitesse, l'assiette, la puissance et la configuration des dispositifs servant à modifier la portance et la traînée de l'avion.
Les enregistreurs de données de vol par gravure sur feuille metallique, ainsi que les enregistreurs de données sur pellicule photographique et les enregistreurs de données analogiques en modulation de fréquence (FM), ne peuvent plus être utilisés.
Art. 47. Tous les avions dont le premier certificat de navigabilité individuel est délivré après le 1er janvier 2005 qui utilisent les communications par liaison de données et qui sont tenus d'emporter un enregistreur de conversations de poste de pilotage, enregistrent sur un enregistreur de bord toutes les communications par liaison de données montante ou descendante. La durée d'enregistrement minimale est égale à la durée d'enregistrement de l'enregistreur de conversations du poste de pilotage, et les éléments recueillis sont corrélés avec les renseignements captés par ce dernier.
Art. 48. A compter du 1er janvier 2007, tous les avions qui utilisent les communications par liaison de données et sont tenus d'emporter un enregistreur de conversations de poste de pilotage enregistrent sur un enregistreur de bord toutes leurs communications par liaison de données montante ou descendante. La durée d'enregistrement minimale est égale à la durée d'enregistrement de l'enregistreur de conversations du poste de pilotage, et les éléments recueillis sont corrélés avec les renseignements captés par ce dernier.
Art. 49. Les renseignements enregistrés sont suffisants pour déterminer le contenu du message de communication par liaison de données et, chaque fois que c'est possible, ils comprennent l'heure à laquelle le message a été affiché à l'équipage ou produit par lui.
Art. 50. Les avions d'une masse maximale au décollage certifiée de plus de 5 700 kg qui doivent être équipés d'un enregistreur de données de vol et d'un enregistreur de conversations de poste de pilotage, sont, en lieu et place de ces deux équipements, équipés de deux enregistreurs combinés (données de vol/conversations).
Art. 51. Les enregistreurs de données de vol de type IA enregistrent les paramètres nécessaires pour déterminer avec précision la trajectoire de vol, la vitesse, l'assiette, la puissance des moteurs, la configuration de vol et le mode de conduite de l'avion. Les paramètres qui permettent de répondre aux exigences relatives aux enregistreurs de type IA figurent dans les articles ci-dessous. Les paramètres non suivis d'un astérisque (*) sont obligatoirement enregistrés. En outre, les paramètres suivis d'un astérisque sont enregistrés si des systèmes de bord ou l'équipage de conduite utilisent une source de données sur ces paramètres pour la conduite de l'avion.
Art. 52. Les paramètres ci-après répondent aux exigences en matière de trajectoire de vol et de vitesse :
1. altitude-pression
2. vitesse indiquée ou vitesse corrigée
3. condition " en vol "/" au sol " et capteur air-sol de chaque atterrisseur si possible
4. température totale ou température ambiante extérieure
5. cap (référence primaire de l'équipage)
6. accélération normale
7. accélération latérale
8. accélération longitudinale (axe du fuselage)
9. heure ou chronométrage
10. données de navigation * : angle de dérive, vitesse du vent, direction du vent, latitude/longitude
11. vitesse sol*
12. hauteur radioaltimetrique*
Art. 53. Les paramètres ci-après répondent aux exigences en ce qui concerne l'assiette :
1. assiette en tangage
2. assiette en roulis
3. angle de lacet ou de glissade
4. angle d'attaque
Art. 54. Les parametres du point II de l'annexe au présent arrêté répondent aux exigences en ce qui concerne la puissance des moteurs.
Art. 55. Les paramètres du point III de l'annexe au présent arrêté répondent aux exigences en ce qui concerne la configuration.
Art. 56. Les paramètres du point IV de l'annexe au présent arrêté répondent aux exigences en ce qui concerne le mode de conduite.
Art. 57. Tous les enregistreurs de données de vol Types I et II sont aptes à conserver les éléments enregistrés au cours des 25 dernières heures de fonctionnement au moins.
Art. 58. Les avions pour lesquels le premier certificat de navigabilité a été délivré à compter du 1er janvier 1989 et dont la masse maximale au décollage certifiée dépasse 27 000 kg sont équipés d'un enregistreur de données de vol Type I.
Art. 59. Tous les avions dont la masse maximale au décollage certifiée est supérieure à 5 700 kg et inférieure ou égale à 27 000 kg sont équipés d'un enregistreur de donnees de vol Type II.
Art. 60. Tous les avions pour lesquels le premier certificat de navigabilité individuel est délivré après le 1er janvier 2005 et dont la masse maximale au décollage certifiée est supérieure à 5 700 kg sont équipés d'un enregistreur de données de vol de type IA.
Art. 61. § 1er. Les avions pour lesquels le premier certificat de navigabilité individuel a été délivré à compter du 1er janvier 1987, et dont la masse maximale au décollage certifiée est supérieure à 27 000 kg sont équipés d'un enregistreur de conversations de poste de pilotage dont l'objet est d'enregistrer l'ambiance sonore dans le poste pendant le temps de vol.
§ 2. Tous les avions dont la masse maximale au décollage certifiée est supérieure à 5 700 kg et inférieure ou égale à 27 000 kg ayant reçu leur premier certificat de navigabilité six mois après l'entrée en vigueur du présent arrêté sont équipés d'un enregistreur de conversations de poste de pilotage dont l'objet est d'enregistrer l'ambiance sonore dans le poste pendant le temps de vol.
Art. 62. L'enregistreur de conversations de poste de pilotage est apte à conserver les éléments enregistrés au cours des 30 dernières minutes de fonctionnement au moins.
Art. 63. Un enregistreur de conversations de poste de pilotage installé dans un avion dont la masse maximale au décollage certifiée est superieure à 5 700 kg et dont le premier certificat de navigabilité individuel a été délivré après le 1er janvier 2003 est capable de conserver les éléments enregistrés au cours des deux dernières heures de fonctionnement au moins.
Art. 64. La construction, l'emplacement et l'installation des enregistreurs de bord sont de nature à garantir la plus grande protection possible aux enregistrements de sorte que les éléments enregistrés puissent être préservés, extraits et transcrits. Les enregistreurs de bord répondent aux spécifications prescrites de résistance à l'impact et de protection contre l'incendie.
Art. 65. Les enregistreurs de bord ne sont pas arrêtés pendant le temps de vol.
Art. 66. En vue de la conservation des enregistrements, les enregistreurs de bord sont arrêtés à la conclusion du temps de vol à la suite d'un accident ou d'un incident. Ils ne sont pas remis en marche tant qu'il n'en a pas été disposé conformément aux dispositions de l'arrêté royal du 9 décembre 1998 réglementant les enquêtes sur les accidents et les incidents dans l'aviation civile.
Art. 67. En cas d'accident ou d'incident survenant à l'avion, le pilote commandant de bord assure, dans toute la mesure du possible, la conservation de tous les enregistrements de bord qui se rapportent à cet accident ou incident et, s'il y a lieu, la conservation des enregistreurs de bord en cause, ainsi que leur garde en lieu sûr, jusqu'à ce qu'il en soit disposé, conformément aux dispositions de l'arrêté royal du 9 décembre 1998 précité.
Art. 68. Des vérifications et évaluations opérationnelles des enregistrements des enregistreurs de données de vol et des enregistreurs de conversations de poste de pilotage sont conduites pour s'assurer du maintien de l'état de fonctionnement des enregistreurs.
Art. 69. Tous les avions avec limitations de vitesse exprimées en nombre de Mach sont dotés d'un indicateur de nombre de Mach.
Art. 70. Sous réserve de l'article 71, jusqu'au 1er janvier 2005, tous les avions utilisés pour des vols à grande distance avec survol de l'eau dans les circonstances décrites au point 2° de l'article 38 ou pour des vols au-dessus de régions terrestres désignées comme régions où les recherches et le sauvetage seraient particulièrement difficiles sont dotés d'un ELT.
Art. 71. Tous les avions dont le certificat de navigabilité individuel a été émis pour la première fois après le 1er janvier 2002 et qui sont utilisés pour des vols à grande distance avec survol de l'eau dans les circonstances décrites au point 2° de l'article 38, ou pour des vols au-dessus de régions terrestres désignées comme régions où les recherches et le sauvetage seraient particulièrement difficiles sont dotés d'un ELT automatique.
Art. 72. A partir du 1er janvier 2005, tous les avions utilisés pour des vols à grande distance avec survol de l'eau dans les circonstances décrites au point 2° de l'article 38 ou pour des vols au-dessus de régions terrestres désignées comme régions où les recherches et le sauvetage seraient particulièrement difficiles sont dotés d'un ELT automatique.
Art. 73. L'équipement ELT installé à bord en application de la présente section fonctionne conformément aux dispositions pertinentes du Volume III de l'Annexe 10 à la Convention de Chicago, intitulée "Télécommunications aéronautiques".
Art. 74. A partir du 31 mars 2005, sauf dérogation accordée par le Ministre, tous les avions sont équipés d'un transpondeur mode S fonctionnant conformément aux dispositions pertinentes du Volume IV de l'Annexe 10, précitée.
Art. 75. Tous les membres d'équipage de conduite qui doivent être en service dans le poste de pilotage communiquent au moyen de microphones de tête ou de laryngophones au-dessous du niveau ou de l'altitude de transition.
Art. 76. Les avions appelés à être utilisés conformément aux règles de vol aux instruments ou de nuit sont dotés d'un équipement de radiocommunications. Cet équipement permet des communications bilatérales avec toute station aéronautique et sur toute fréquence que prescrit l'autorité competente.
Les dispositions de l'alinéa 1er sont considérées comme respectées s'il est démontré que les communications spécifiées peuvent s'effectuer dans les conditions normales de propagation radio pour la route considérée.
Art. 77. Lorsque l'application des dispositions de l'article 76 exige l'installation de plusieurs équipements de radiocommunications, chacun d'eux est installé indépendamment de l'autre ou des autres pour que la panne de l'un d'eux n'entraîne pas celle d'un autre.
Art. 78. Les avions appelés à être utilisés conformément aux règles de vol à vue, mais en vol contrôlé sont dotés, sauf s'ils en sont dispensés par le Ministre, d'un équipement de radiocommunications permettant des communications bilatérales à tout moment du vol avec toute station aéronautique et sur toute fréquence que peut prescrire le Ministre.
Art. 79. Les avions appelés à être utilisés pour des vols visés aux articles 38 et 39, sont dotés, sauf s'ils en sont dispensés par le Ministre, d'un équipement de radiocommunications permettant des communications bilatérales à tout moment du vol avec toute station aéronautique et sur toute fréquence que peut prescrire le même Ministre.
Art. 80. L'équipement de radiocommunications prescrit par la présente section permet des communications sur la fréquence aéronautique d'urgence 121,5 MHz.
Art. 81. Tout avion est doté d'un équipement de navigation lui permettant d'évoluer conformément :
1° au plan de vol;
2° aux types de RNP prescrits;
3° aux exigences des services de la circulation aérienne;
sauf dans le cas où, en l'absence d'instructions contraires du Ministre, la navigation pour les vols effectués conformément aux règles de vol à vue est accomplie par référence visuelle à des repères terrestres distants les uns des autres de moins de 110 km (60 NM).
Art. 82. Pour les vols qui se déroulent au-dessus de régions définies de l'espace aérien où des spécifications de performances minimales de navigation (MNPS) sont prescrites par accord régional de navigation aérienne, les avions sont dotés d'un équipement de navigation qui :
1° indique en permanence à l'equipage de conduite s'il suit bien la route prévue ou s'il s'en écarte, avec le degré de précision voulu en tout point le long de cette route;
2° a été autorisé par l'Etat d'immatriculation pour l'exploitation MNPS dont il s'agit.
Art. 83. Pour les vols dans des secteurs déterminés de l'espace aérien où, par accord régional de navigation aérienne, un minimum de séparation verticale (VSM) de 300 m (1 000 ft) est appliqué au-dessus du niveau de vol 290, tout avion :
1° est doté d'un équipement capable :
a) d'indiquer à l'équipage de conduite le niveau de vol que suit l'avion;
b) de tenir automatiquement un niveau de vol sélectionné;
c) de donner l'alerte à l'équipage de conduite en cas d'écart par rapport au niveau de vol sélectionné. Le seuil d'alerte ne peut être supérieur à + 90 m (300 ft);
d) d'indiquer automatiquement l'altitude pression;
2° doit recevoir de l'Etat d'immatriculation l'autorisation d'évoluer dans l'espace aérien dont il s'agit.
Art. 84. Tout avion est doté d'un équipement de navigation tel que si un élément de l'équipement tombe en panne à un moment quelconque du vol, le reste de l'équipement soit suffisant pour permettre de naviguer conformément aux dispositions de l'article 81 et, le cas échéant, des articles 82 et 83.
Des moyens autres que la duplication de l'équipement peuvent être utilisés pour repondre à cette spécification.
Art. 85. Pour les vols où un atterrissage dans les conditions météorologiques de vol aux instruments est prévu, les avions sont dotés d'un équipement radio capable de recevoir des signaux propres à les guider jusqu'à un point à partir duquel ils pourront effectuer l'atterrissage à vue. L'équipement dont ils sont dotés leur permet d'obtenir ce guidage pour chacun des aérodromes où un atterrissage dans les conditions météorologiques de vol aux instruments est prévu, ainsi que pour tout aérodrome de dégagement désigné.
Art. 86. Dans le présent chapitre le terme " avion " comprend les moteurs, hélices, ensembles, accessoires, instruments, l'equipement et l'appareillage, y compris l'équipement de secours.
Art. 87. Le propriétaire d'un avion ou, si ce dernier est loué, le locataire, veille à ce que :
1° l'avion soit maintenu en etat de navigabilité;
2° l'équipement opérationnel et l'équipement de secours nécessaires pour un vol prévu soient en bon état de fonctionnement;
3° le certificat de navigabilité de l'avion demeure valide;
4° la maintenance de l'avion soit effectuée conformément à un programme de maintenance acceptable pour l'Etat d'immatriculation.
Art. 88. L'avion n'est pas utilisé s'il n'est pas entretenu et remis en service dans le cadre d'un système acceptable pour l'Etat d'immatriculation.
Art. 89. Si la fiche de maintenance n'est pas délivrée par un organisme de maintenance agréé conformément à 8.7 de la 1re Partie de l'Annexe 6 à la Convention de Chicago, la personne qui signe la fiche de maintenance doit être titulaire de la licence prévue à l'Annexe 1re de la même Convention.
Art. 90. Le propriétaire veille à ce que les états ci-après soient conservés pendant les périodes indiquées dans l'article 91 :
1° temps total de service (heures, temps calendaire et cycles, selon le cas) de l'avion et de tous les ensembles à vie limitée;
2° situation actuelle de conformité avec tous les renseignements obligatoires relatifs au maintien de la navigabilité;
3° renseignements détaillés appropriés sur les modifications et réparations;
4° temps total de service (heures, temps calendaire et cycles, selon le cas) de l'avion et de tous ses ensembles à potentiel entre révisions imposé;
5° situation actuelle de conformité de l'avion avec le programme de maintenance;
6° état de maintenance détaillé, pour montrer que toutes les conditions relatives à la signature de fiches de maintenance ont été remplies.
Art. 91. Les états dont il est question à l'article 90 points 1 à 5 sont conservés pendant au moins 90 jours après le retrait permanent du service du matériel auquel ils se rapportent, et les états indiqués à l'article 90 point 6 sont conserves pendant au moins un an après la date de signature de la fiche de maintenance.
Art. 92. Le locataire d'un avion se conforme, selon le cas, aux spécifications des articles 90 et 91 pendant la durée de la location.
Art. 93. Le propriétaire d'un avion dont la masse maximale au décollage certifiée est supérieure à 5 700 kg ou, si l'avion est loué, le locataire, veille, comme le prescrit l'Etat d'immatriculation, à ce que les renseignements résultant de l'expérience de la maintenance et de l'exploitation en ce que concerne le maintien de la navigabilité soient communiqués comme l'exigent 4.3.5 et 4.3.8 de la Partie II de l'Annexe 8 à la Convention de Chicago.
Art. 94. Toutes les modifications et réparations sont conformes à des règlements de navigabilité acceptables pour l'Etat d'immatriculation. Des procédures sont établies pour assurer la conservation des renseignements attestant le respect des règlements de navigabilité.
Art. 95. Une fiche de maintenance est remplie et signée, comme le prescrit l'Etat d'immatriculation, pour certifier que les travaux de maintenance ont été effectués de façon satisfaisante.
Art. 96. Une fiche de maintenance contient une attestation comprenant :
1° les détails essentiels des travaux effectués;
2° la date à laquelle ces travaux ont été effectués;
3° le cas échéant, le nom de l'organisme de maintenance agréé;
4° le nom de la personne ou des personnes qui ont signé la fiche.
Art. 97. Le pilote commandant de bord s'assure que les licences de chacun des membres de l'équipage de conduite ont bien été émises ou validées par l'Etat d'immatriculation, comportent les qualifications appropriées et sont en cours de validité. Il s'assure en outre que les membres de l'équipage de conduite ont fait le nécessaire pour maintenir leur compétence.
Art. 98. L'équipage de conduite ne peut être inférieur, en nombre et en composition, à celui que spécifie le manuel de vol ou tout autre document associé au certificat de navigabilité.
Art. 99. Notre Ministre ayant la Navigation aérienne dans ses attributions est chargé de l'exécution du présent arrêté.
Art. N. Les paramètres non suivis d'un astérisque (*) sont obligatoirement enregistrés. Les paramètres suivis d'un astérisque sont enregistrés si des systèmes de bord ou l'équipage de conduite utilisent une source de données sur ces paramètres pour la conduite de l'avion.
I. Paramètres des enregistreurs de données de vol (art. 46)
1. Time (UTC when available, otherwise elapsed time)
2. Pressure-altitude
8. Radio transmission keying
9. Power on each engine
10. Trailing edge flap or cockpit control selection
11. Leading edge flap or cockpit control selection
12. Thrust reverser position
13. Ground spoiler/speed brake selection
14. Outside air temperature
15. Autopilot/auto -throttle/AFCS mode and engagement status
16. Longitudinal acceleration
17. Lateral acceleration
18. Pilot input and/or control surface position-primary controls (pitch, roll, yaw)
19. Pitch trim position
20. Radio altitude
21. Glide path deviation
22. Localizer deviation
23. Marker beacon passage
24. Master warning
25. NAV 1 and 2 frequency selection
26. DME 1 and 2 distance
27. Landing gear squat switch status
28. GPWS (ground proximity warning system)
29. Angle of attack
30. Hydraulics, each system (low pressure)
31. Navigation data (latitude/longitude, ground speed and drift angle)
32. Landing gear or gear selector position
II. Paramètres relatifs à la puissance des moteurs (art. 54)
1. Engine thrust/power : propulsive thrust/power on each engine, cockpit thrust/power lever position
2. Thrust reverse status*
3. Engine thrust command*
4. Engine thrust target*
5. Engine bleed valve position*
6. Additional engine parameters* : EPR, N1, indicated vibration level, N2, EGT, TLA, fuel flow, fuel cut-off lever position, N3
III. Paramètres relatifs à la configuration (art. 55)
1. Pitch trim surface position
2. Flaps* : trailing edge flap position, cockpit control selection
3. Slats* : leading edge flap (slat) position, cockpit control selection
4. Landing gear* : landing gear, gear selector position
5. Yaw trim surface position*
6. Roll trim surface position*
7. Cockpit trim control input position pitch*
8. Cockpit trim control input position roll*
9. Cockpit trim control input position yaw*
10. Ground spoiler and speed brake* : ground spoiler position, ground spoiler selection, speed brake position, speed brake selection
11. De-icing and/or anti-icing systems selection*
12. Hydraulic pressure (each system)*
13. Fuel quantity*
14. AC electrical bus status*
15. DC electrical bus status*
16. APU bleed valve position*
17. Computed centre of gravity*
IV. Paramètres relatifs au mode de conduite (art. 56)
2. Primary flight control surface and primary flight control pilot input : pitch axis, roll axis, yaw axis
3. Marker beacon passage
4. Each navigation receiver frequency selection
5. Manual radio transmission keying and CVR/FDR synchronization reference
6. Autopilot/autothrottle/AFCS mode and engagement status*
7. Selected barometric setting* : pilot, first officer
8. Selected altitude (all pilot selectable modes of operation)*
9. Selected speed (all pilot selectable modes of operation)*
10. Selected mach (all pilot selectable modes of operation)*
11. Selected vertical speed (all pilot selectable modes of operation)*
12. Selected heading (all pilot selectable modes of operation)*
13. Selected flight path (all pilot selectable modes of operation)* : course/DSTRK, path angle
14. Selected décision height*
15. EFIS display format* : pilot, first officer
16. Multi-function/engine/alerts display format*
17. GPWS/TAWS/GCAS status* : selection of terrain display mode including pop-up display status, terrain alerts, both cautions and warnings, and advisories, on/off switch position
18. Low pressure warning* : hydraulic pressure, pneumatic pressure
19. Computer failure*
20. Loss of cabin pressure*
21. TCAS/ACAS (traffic alert and collision avoidance system/airborne collision avoidance system)*
22. Ice detection*
23. Engine warning each engine vibration*
24. Engine warning each engine over temperature*
25. Engine warning each engine oil pressure low*
26. Engine warning each engine over speed*
27. Wind shear warning*
28. Operational stall protection, stick shaker and pusher activation*
29. All cockpit flight control input forces* : control wheel, control column, rudder pedal cockpit input forces
30. Vertical deviation* : ILS glide path, MLS elevation, GNSS approach path
31. Horizontal deviation* : ILS localizer, MLS azimuth, GNSS approach path
32. DME 1 and 2 distances*
33. Primary navigation system reference* : GNSS, INS, VOR/DME, MLS, Loran C, ILS
34. Brakes* : left and right brake pressure, left and right brake pedal position
35. Date*
36. Event marker*
37. Head up display in use*
38. Para visual display on*
Vu pour être annexé à Notre arrêté du 9 janvier 2005 fixant les conditions d'exploitation technique des avions relevant de l'aviation générale.
Vu la loi du 30 avril 1947 portant approbation de la Convention relative à l'aviation civile internationale, signée à Chicago, le 7 décembre 1944, notamment l'Annexe 6, 2e partie;
Vu l'avis 36.918/2/V du Conseil d'Etat donné le 28 juillet 2004;

References: Art. 2

Art. 3

Art. 4

Art. 5

Art. 6

Art. 7

Art. 8

Art. 9

Art. 10

Art. 11

Art. 12

Art. 13
 § 1

§ 2

Art. 14

Art. 15

Art. 16

Art. 17

Art. 18

Art. 19

Art. 20

Art. 21

Art. 22

Art. 23

Art. 24

Art. 25

Art. 26

Art. 27

Art. 28

Art. 29

Art. 30

Art. 31

Art. 32

Art. 33

Art. 34

Art. 35

Art. 36

Art. 37

Art. 38

Art. 39

Art. 40

Art. 41

Art. 42

Art. 43

Art. 44
 § 1

§ 2

§ 3

Art. 45

Art. 46

Art. 47

Art. 48

Art. 49

Art. 50

Art. 51

Art. 52

Art. 53

Art. 54

Art. 55

Art. 56

Art. 57

Art. 58

Art. 59

Art. 60

Art. 61
 § 1

§ 2

Art. 62

Art. 63

Art. 64

Art. 65

Art. 66

Art. 67

Art. 68

Art. 69

Art. 70
 l'article 71
 l'article 38

Art. 71
 l'article 38

Art. 72
 l'article 38

Art. 73

Art. 74

Art. 75

Art. 76

Art. 77
 l'article 76

Art. 78

Art. 79

Art. 80

Art. 81

Art. 82

Art. 83

Art. 84
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Art. 86

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Art. 89

Art. 90
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