Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?dc_id=1182&lang=fra
Timestamp: 2018-01-19 17:18:16+00:00

Document:
Dossier no W-1202-41 (TAC)
Dossier no SAP-6504-C6850-27259 (MdT)
Mountain Air Charter Ltd., intimé(e)
Consigne de navigabilité, Responsabilité du propriétaire, Certificat de navigabilité
Décision : le 6 juin 1996
Je confirme la décision du ministre et je maintiens l'amende de 1 000,00 $. L'amende est payable au Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les quinze jours suivant la signification de la présente décision.
L'audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le jeudi 16 mai 1996 à 9 h 30 à la Cour du Banc de la Reine de la ville de Calgary (Alberta).
M. N.C. Muffitt, directeur régional – Règlements de l'aéronautique, région de l'Ouest de Transports Canada a fait parvenir un avis d'amende pour contravention en date du 29 novembre 1995 à Mountain Air Charter Ltd. L'avis se lit en partie comme suit :
L'alinéa 210(1)a) du Règlement de l'Air, à savoir qu'entre le 10 décembre 1994 et le 19 juillet 1995, à ou aux environs de Calgary (Alberta), vous avez utilisé un aéronef Piper portant l'immatriculation canadienne C-GDVM alors que le certificat de navigabilité n'était pas en vigueur, parce que vous ne vous conformiez pas à la consigne de navigabilité 94-13-11.
Le paiement de l'amende imposée au montant de 1 000,00 $ n'a pas été versé à la date prévue, soit le 5 janvier 1996. Par conséquent, des dispositions ont été prises pour la tenue d'une audience, conformément à l'article 7.9 de la Loi sur l'aéronautique.
En guise d'entrée en matière, M. MacGregor a déclaré qu'il ne contestait aucun des documents de divulgation qu'il avait reçus.
M. Ribout a présenté en preuve l'Avis d'amende pour contravention, une photocopie du bordereau de courrier recommandé et une photocopie du certificat de constitution en personne morale de Mountain Air Charter Ltd. (Pièces M-1 à M-3).
Le premier témoin destiné à comparaître pour Transports Canada, M. R. McFarlane, inspecteur de l'aviation civile de Transports Canada dans la ville d'Edmonton, n'a pu se présenter à cause de circonstances personnelles, et son témoignage en affidavit constitue la Pièce M-4.
Le témoin suivant de Transports Canada, M. Hanneson, a témoigné qu'au moment d'une révision d'un autre aspect de l'aéronef en cause chez Cheyenne Aero, quelqu'un a attiré son attention sur le fait que les pièces de tourillon du train d'atterrissage principal de l'aéronef étaient désuètes et auraient dû être remplacées par de meilleures pièces.
La consigne de navigabilité (CN) 94-13-11 (Pièce M-5) stipule une inspection du train d'atterrissage principal et le remplacement de chaque pièce de tourillon par une pièce de modèle amélioré après 2 000 heures de service. La consigne est en vigueur depuis le 12 août 1994.
M. Hanneson a déclaré qu'une CN est un document auquel il faut se conformer pour conserver la validité du certificat de type de l'aéronef en question. C'est le certificat de type qui constitue la norme de navigabilité de ce genre d'aéronef. La CN est une modification apportée au certificat de type de l'aéronef.
La Pièce M-6 est un diagramme du tourillon de l'atterrissage principal tiré du catalogue des pièces de Piper et la Pièce M-7 est un imprimé du système d'information sur la navigabilité qui présente les CN en vigueur pour le C-GDVM où figure 94-13-11 ainsi qu'une note à la main non signée signalant la conformité (CW) et datée du 31 août 1994. La Pièce M-8 est une photocopie d'un certificat d'immatriculation indiquant Mountain Air Charter Ltd. de Calgary comme propriétaire du Piper PA-34-200 immatriculé C-GDVM.
Des copies de pages du carnet de route du C-GDVM du 20 août 1994 au 19 juillet 1995 constituent la Pièce M-9. On trouve une inscription datée du 31 août 1994 certifiant la conformité à la CN 94-13-11, que les tourillons droit et gauche ne présentent pas de fissures et qu'ils doivent être remplacés à 4710,1 h totales de vol. Le 4 décembre 1994, on a inscrit un vol à la fin duquel l'aéronef comptait au total 4710,8 h de vol, soit 0,7 de plus que le moment où l'on aurait dû remplacer les tourillons. Le carnet ne porte aucune inscription d'entretien indiquant le remplacement des tourillons avant le 4 décembre 1994 ni pour la période prenant fin le 19 juillet 1995. Selon le carnet, 166 vols ont été effectués sur le C-GDVM entre le 4 décembre 1994 et le 19 juillet 1995.
En contre-interrogatoire, M. Hanneson a déclaré que c'est M. Kelly de Cheyenne Aero Ltd. qui a attiré son attention sur le délai d'expiration des tourillons du train d'atterrissage principal du C-GDVM.
Le témoin suivant du ministre était M. John Kelly, mécanicien d'entretien d'aéronef, propriétaire et chef d'entretien de Cheyenne Aero Ltd., organisme de maintenance agréé. Il a déclaré qu'en juillet 1995, on lui a confié l'inspection du C-GDVM de Mountain Air Charter Ltd. En vérifiant le carnet, examen faisant partie de l'inspection régulière, il a découvert que le remplacement des tourillons du train d'atterrissage principal prévu à la CN n'avait pas été fait. Il en a informé le propriétaire M. MacGregor, de même que les employés de Mountain Air Charter Ltd. et l'inspecteur Hanneson de Transports Canada.
En contre-interrogatoire, M. Kelly a clairement indiqué qu'il n'y avait aucun lien entre les pièces de tourillons désuètes et le dommage causé à l'aile de l'aéronef lors d'un atterrissage difficile. Il a également déclaré que dans le cadre de son travail, il s'assure que toutes consignes de navigabilité sont respectées avant de signer une déclaration de navigabilité à l'égard d'un aéronef.
M. John MacGregor a prêté serment avant de présenter son témoignage au nom de l'intimé. Il a déclaré être le propriétaire et directeur général de Mountain Air Charter Ltd. et que l'amende imposée n'avait pas été payée par principe. Il estime en effet que Mountain Air Charter n'est pas responsable de la conformité à la CN parce qu'il paie de fortes sommes aux organismes de maintenance agréés pour s'assurer que son aéronef est en état de navigabilité et qu'il se fie aux mécaniciens. Il a ajouté qu'il jugeait déraisonnable qu'on s'attende à ce qu'il vérifie le travail des mécaniciens parce qu'il n'a ni la compétence ni les outils appropriés.
M. MacGregor a convenu qu'il y avait absence de conformité à la CN mais qu'il n'avait rien à gagner à ne pas s'y conformer. Il a ajouté qu'il avait fourni à l'organisme responsable de l'entretien de son aéronef la liste informatisée des CN en vigueur à effet d'octobre 1994 et qu'il croyait que Transports Canada devrait poursuivre l'organisme de maintenance agréé et non le propriétaire de l'aéronef.
En réponse au contre-interrogatoire de M. Ribout, M. MacGregor a répété qu'il s'objectait par principe à l'amende imposée parce qu'il se fiait sur Transports Canada, sur l'organisme de maintenance agréé et sur le mécanicien d'entretien d'aéronef pour voir à ce que ses aéronefs soient en état de navigabilité. Il n'est pas en mesure de s'assurer que toutes les CN sont respectées et il n'est pas raisonnable de s'attendre à ce qu'il ait la connaissance voulue.
M. MacGregor a déclaré qu'il était le coordonnateur de maintenance au sein de son entreprise et qu'à ce titre, il s'entretenait avec les mécaniciens. Il a toujours crû que lorsqu'un organisme de maintenance agréé déclare un aéronef en état de navigabilité, toutes les consignes de navigabilité sont remplies; sa collaboration avec le mécanicien lui a toujours permis de croire que tel était le cas.
M. MacGregor a reconnu que la réglementation stipulait que la responsabilité revenait au propriétaire et non à l'organisme de maintenance agréé. Il a déclaré que Aerodrome of Calgary avait toujours effectué l'entretien du C-GDVM jusqu'à juillet 1995 et qu'il avait dû le confier à Cheyenne Aero Ltd parce que Aerodrome of Calgary n'était pas en mesure d'effectuer les réparations qui s'imposaient alors. L'aéronef n'a pas été piloté depuis.
Dans son argumentation de conclusion, M. Ribout a signalé que le C-GDVM a été piloté plusieurs fois après que les tourillons auraient dû être remplacés et que M. MacGregor avait été le pilote dans plusieurs cas. L'inscription du 31 août 1994 au carnet indique clairement que pour que la CN 94-13-11 soit respectée, les deux tourillons du train d'atterrissage principal devaient être remplacés au moment où l'aéronef compterait un total de 4710,1 heures de vol. Aucune preuve n'a été présentée montrant que le remplacement a été effectué. Il y a donc eu infraction à l'article 210 du Règlement de l'Air.
M. Ribout a signalé que l'intimé avait admis que le coordonnateur de maintenance était responsable de voir à ce que l'entretien soit terminé dans les délais prescrits et qu'il n'était pas juste d'essayer d'imposer la responsabilité à une autre partie. Même si l'organisme de maintenance agréé n'a pas bien servi M. MacGregor dans ce cas-ci, cela ne le dégage pas de toute responsabilité.
M. Ribout a signalé que l'amende imposée par le ministre était juste, compte tenu du fait que l'aéronef C-GDVM a effectué 166 vols alors que le certificat de navigabilité n'était pas en vigueur. Elle répond également à la nécessité de décourager ce genre d'infractions dans l'avenir, de souligner à l'intimé sa part de responsabilité dans un tel cas et enfin de punir le contrevenant.
Dans ses remarques de conclusion, M MacGregor a reconnu que la réglementation de Transports Canada impose la responsabilité au propriétaire mais qu'il s'était lui-même fié aux déclarations signées du carnet indiquant que les CN avaient été respectées et que l'aéronef était pleinement en état de navigabilité. Il s'était fié à son mécanicien d'entretien d'aéronef et un pilote devrait pouvoir compter sur la signature d'un mécanicien d'aéronef à l'égard de la navigabilité de son aéronef.
M. MacGregor a mentionné que le nombre de vols effectués après la date d'expiration n'était pas une notion pertinente parce que le défaut de remplacer les pièces était une omission attribuable en plus grande part au mécanicien qu'à lui-même et qu'elle n'avait pas été découverte avant juillet 1995 par Cheyenne Aero. Il a de plus déclaré que Transports Canada devrait accepter une part des responsabilités parce que ce sont eux qui accordent le permis de mécanicien sur lequel il s'est fié pour assurer l'état de fonctionnement et de navigabilité de son aéronef.
En réponse à l'incitation de commenter sur le montant de la pénalité, M. MacGregor a déclaré qu'il estimait que 1 000,00 $ étaient raisonnables.
L'article 8.4 sur les mesures de contrainte de la Loi sur l'aéronautique se lit en partie comme suit :
L'article 101 du Règlement de l'Air donne les interprétations suivantes :
« transporteur aérien » désigne toute personne qui exploite un service aérien commercial.
(a) la personne au nom de laquelle l'aéronef est immatriculé,
L'article 210 du Règlement de l'Air stipule en partie ce qui suit :
Le Manuel de navigabilité stipule en partie ce qui suit :
573.107 Personne responsable de la maintenance
(a) Chaque transporteur aérien doit nommer un responsable de la coordination entre le transporteur et l'organisme de maintenance agréé, afin de veiller à ce que la maintenance nécessaire soit effectuée.
575.7 Tenue des dossiers – Généralités
(a) Le propriétaire d'un aéronef doit tenir un dossier des travaux de maintenance exécutés sur cet aéronef.
575.203 Exigences
(a) Sauf exception faite au 575.205, chaque propriétaire ou exploitant d'un aéronef doit tenir les dossiers suivants pour cet aéronef et les conserver pendant une année suivant l'annulation de l'immatriculation de l'aéronef :
(1) Tous les travaux de maintenance exécutés sur l'aéronef et les certifications après maintenance en rapport avec lesdits travaux;
(2) Les précisions en rapport avec toutes les consignes de navigabilité qui visent le type et le modèle d'aéronef et toutes les consignes qui s'appliquent à un aéronef particulier et à tous ses équipements posés. Ces précisions comprennent aussi les délais et s'il y a lieu, les intervalles requis, pour se conformer à ces consignes;
593.107 Responsabilité des propriétaires
(a) Afin de s'assurer qu'un aéronef est conforme aux données de conception approuvées et qu'il remplit les conditions nécessaires à la sécurité de l'exploitation, le propriétaire d'un aéronef doit se conformer :
(1) à toutes les consignes de navigabilité émises par le Ministre, qui s'appliquent à l'aéronef ou à un matériel aéronautique intégré à l'aéronef;
(2) le cas échéant, à toutes les consignes de navigabilité ou toutes les instructions équivalentes, émises par l'autorité étrangère de navigabilité;
La Circulaire consultative au Manuel de navigabilité 593/1 stipule à l'article 3.2 sous RESPONSABILITÉS :
Le propriétaire d'un aéronef a la responsabilité d'assurer la conformité à toutes les AD qui s'appliquent à son aéronef. Cela signifie que le propriétaire doit s'assurer de la conformité aux prescriptions de toutes les AD émises à l'égard de son aéronef ou de ses matériels aéronautiques sont exécutées et inscrites dans les dossiers de maintenance de l'aéronef conformément au chapitre 575. La non conformité à une consigne de navigabilité rend invalide le certificat de navigabilité ou le permis de vol. L'utilisation d'un aéronef dans de telles conditions constitute une infraction fait que le certificat de navigabilité n'est plus en vigueur (sic).
Les éléments de ce cas sont clairs et non contestés.
L'aéronef C-GDVM, un Piper PA-34-200, est immatriculé au nom de Mountain Air Charter Ltd. Conformément à la CN 94-13-11, les tourillons du train d'atterrissage principal devaient être remplacés après un nombre total d'heures de vol de 4710,1.
Les tourillons n'avaient pas été remplacés le 4 décembre 1994 alors que le nombre total d'heures de vol de l'aéronef atteignait 4710,8. En juillet 1995, l'aéronef avait même effectué 166 heures de vol supplémentaires sans que le remplacement ait été accompli. C'est donc dire que durant tous ces vols, le certificat de navigabilité n'était pas en vigueur puisqu'une exigence n'était pas respectée.
À l'origine, la CN avait été respectée mais il semble qu'on ait oublié de remplacer les tourillons. Le changement des pièces constituait une activité d'entretien qui aurait dû être effectuée à temps par les mécaniciens de l'aéronef. Elle ne l'a pas été, ce qui constitue une non-conformité aux directives de la part du mécanicien entrepreneur.
M. MacGregor s'est attribué les fonctions de coordonnateur de maintenance chez Mountain Air Charter Ltd. et à ce titre, avait la responsabilité de voir à ce que toutes les exigences d'entretien d'aéronefs appartenant à la compagnie soient remplies à temps et de façon satisfaisante.
M. MacGregor reconnaît cette responsabilité mais estime qu'il s'est fié à son entrepreneur mécanicien quant à la navigabilité de l'aéronef reliée à l'émission de tout certificat après maintenance et que celui-ci devrait être tenu responsable de ne pas avoir remplacé les tourillons du train d'atterrissage principal au moment où ils auraient dû l'être. M. MacGregor a répété plusieurs fois qu'il n'avait pas payé l'amende imposée par principe.
Je crois que M. MacGregor a appris que la CN en question n'avait pas été remplie à l'égard du C-GDVM seulement lorsque le fait a été porté à l'attention de M. Hanneson par M. Kelly. Je crois aussi que M. MacGregor n'a pas sciemment laissé le C-GDVM en circulation alors que le certificat de navigabilité n'était pas en vigueur.
La question consiste ici à déterminer si M. MacGregor doit être tenu responsable du manquement au Règlement de l'Air ou si Transports Canada aurait plutôt dû poursuivre l'organisme de maintenance agréé ou le mécanicien d'entretien d'aéronef. Un mécanicien d'entretien d'aéronef et l'organisme de maintenance agréé qui l'emploie devraient probablement être responsables de la conformité des aéronefs dont ils ont la charge à toutes les exigences de navigabilité prévues.
La Pièce M-9, la copie de pages du carnet de route du C-GDVM, a été présentée à l'audience mais n'a pas été examinée en détail. La révision de la Pièce nous donne les indications suivantes sur l'entretien de l'aéronef :
31 août 1994 – Nombre total des heures de vol : 4644,1 – Inscription no 3 : Inspection terminée en conformité avec la CN 94-13-11. Conformément à cette CN, l'inscription indique que les tourillons droit et gauche devront être remplacés à 4710,1 h. Le tampon de l'inscription signifie que la maintenance a été effectuée par Triad Aviation, organisme de maintenance agréé 123-94.
21 octobre 1994 – 4679,8 h. Réparations au moteur et aux instruments. La case de signature porte le numéro d'organisme de maintenance agréé 277-91.
29 octobre 1994 – 4681,1 h. Réparation aux freins. Même signature que l'inscription précédente et même organisme de maintenance agréé, 277-91.
12 novembre 1994 – 4697,0 h. Semble être un entretien du moteur. Même signature que l'inscription précédente et même organisme de maintenance agréé, 277-91.
28 décembre 1994 – 4719,5 h. Remplacement – détail non précisé. Tampon illisible. La signature semble la même que précédemment. Les tourillons auraient dû, à ce point-ci, être déjà remplacés.
11 février 1995 – 4747,6 h. Semble une inspection de type 1 et signale plusieurs réparations et remplacements. La signature semble toujours la même et on distingue l'organisme de maintenance agréé 277-.
31 mars 1995 – 4785,5 h. L'inscription de la date n'est pas à l'emplacement prévu au carnet. Entretien du train faisant suite à la mention de problèmes. En état de service. Même signature et on distingue l'organisme de maintenance agréé 277-9.
28 avril 1995 – 4786,7 h. Semble une inspection de type 2. Inscription difficile à lire. La signature semble la même et l'organisme de maintenance agréé est 277-91.
19 juillet 1995 – 4846,3 h. Vérification des instruments, réinstallation et remplacement. Travail et confirmation de conformité : Airborne Precision Instruments Ltd.
Selon les inscriptions ci-dessus, il semble que l'organisme de maintenance agréé 277-91 a effectué des travaux à sept reprises entre le 21 octobre 1994 et le 28 avril 1995, lesquels ont été attestés par la même personne chaque fois. Trois entretiens ont été effectués avant que la date de changement des tourillons n'ait été dépassée et quatre l'ont été par la suite. On pourrait s'attendre à ce que le mécanicien de l'organisme 277-91 ait vérifié les inscriptions récentes au carnet de route, relevé les exigences de remplacement et pris des dispositions avec le propriétaire pour que les remplacements soient effectués à temps. Or, il semble que ce n'ait pas été fait, ni lors des trois sessions d'entretien du C-GDVM précédant la date prévue du remplacement ni lors des quatre sessions qui ont suivi.
L'organisme de maintenance agréé qui a signalé le besoin de remplacer les tourillons n'était pas celui qui a par la suite effectué plusieurs sessions d'entretien, ce qui expliquerait en partie pourquoi le travail n'a pas été fait mais n'excuse aucunement le défaut de se conformer à toutes les CN. Il semble que l'organisme de maintenance agréé 277-91 a signé un certificat de conformité à quatre reprises alors que le certificat de navigabilité n'était pas en vigueur puisque les tourillons n'avaient pas été remplacés. À l'égard des certificats après maintenance, le Manuel de navigabilité stipule que la certification après maintenance concerne des travaux effectués en rapport avec ladite certification et exécutés conformément aux normes applicables de navigabilité. Par conséquent, il aurait peut-être été logique ou non que Transports Canada intente une poursuite contre l'organisme de maintenance agréé 277-91 ou son mécanicien d'entretien d'aéronef mais cette question n'est pas pertinente dans le cas qui nous occupe parce qu'une telle poursuite ne libérerait pas M. MacGregor de ses responsabilités.
La suggestion de M. MacGregor à l'effet que Transports Canada devrait assumer une part des responsabilités à l'égard de l'omission parce qu'il a émis le permis du mécanicien d'entretien d'aéronef n'est pas valide puisque Transports Canada deviendrait en conséquence responsable des actions de tous les titulaires de permis d'aviation.
Le propriétaire d'un aéronef est responsable, conformément à l'article 593.107 du Manuel de navigabilité et à la circulaire consultative 593/1 dudit Manuel de s'assurer que toutes les CN sont respectées. L'article 573.107 du Manuel de navigabilité stipule que « Chaque transporteur aérien doit nommer un responsable de la coordination entre le transporteur et l'organisme de maintenance agréé, afin de veiller à ce que la maintenance nécessaire soit effectuée. » À titre de coordonnateur de maintenance de Mountain Air Charter Ltd., M. MacGregor aurait dû prendre les dispositions de contrôle nécessaires pour que la conformité à la CN soit respectée.
Sans égard à toute responsabilité imputée à une autre partie quant à l'entretien effectué selon les délais prescrits, le paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique accorde clairement à Transports Canada le pouvoir de poursuivre le propriétaire de l'aéronef. Je rejette l'argument de M. MacGregor selon lequel il n'avait ni les outils ni la connaissance lui permettant de vérifier le travail du mécanicien. Je ne connais aucune disposition qui l'oblige à vérifier le travail lui même mais il doit s'assurer qu'il a été terminé à temps. Il semble indispensable que toute entreprise d'aviation établisse, dans le cadre d'une gestion saine et sécuritaire, un système permettant de vérifier que les exigences d'entretien de ses aéronefs sont respectées dans les délais prescrits.
Mountain Air Charter Ltd. a utilisé l'aéronef Piper C-GDVM entre le 10 décembre 1994 et le 19 juillet 1995 alors que le certificat de navigabilité de l'aéronef n'était pas en vigueur puisque la CN 94-13-11 n'était pas respectée.
Le défaut de se conformer à la CN 94-13-11 résultait d'un manque d'attention à l'égard d'exigences précises de la CN et d'une absence de dossiers d'entretien appropriés pour le C-GDVM provoquée par la négligence d'un certain nombre de personnes. La CN stipulait l'accomplissement de plusieurs travaux d'entretien avant que l'aéronef n'atteigne le nombre total d'heures de vol de 4710,1 et Mountain Air Charter Ltd. a continué d'utiliser l'aéronef bien longtemps après que certaines pièces auraient dû être remplacées. J'en conclus qu'aucune mesure efficace n'avait été mise en place par Mountain Air Charter Ltd. pour voir à ce que les travaux d'entretien soient effectués dans les délais prescrits.
Les autres parties reliées à l'aéronef durant la période en question ont également failli aux exigences clairement stipulées en page 49 du carnet de route et ont continué à signer des certifications après maintenance et à utiliser l'aéronef bien longtemps après qu'il ait atteint 4710,1 h de vol sans que le remplacement des pièces ait été fait. Cependant, tous les manquements à cet égard n'éliminent pas la responsabilité du transporteur, propriétaire et exploitant de l'aéronef.
À titre de propriétaire et de coordonnateur de maintenance de Mountain Air Charter Ltd., M. MacGregor était responsable de la conformité à la consigne de navigabilité 94-13-11 et de la coordination à cet égard avec son organisme de maintenance agréé du remplacement des tourillons du train d'atterrissage principal dans les délais prévus à la CN. À défaut de se conformer à cette exigence, il a contrevenu à l'alinéa 210(1)a) du Règlement de l'Air.
L'imposition d'une amende pour la contravention au Règlement de l'Air par Mountain Air Charter Ltd., propriétaire de l'aéronef, est parfaitement en accord avec le paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique.
Je confirme la décision du ministre et je maintiens l'amende de 1 000,00 $.

References: l'article 7
 l'article 210

L'article 8

L'article 101

L'article 210
 l'article 3
 l'article 593
 L'article 573