Source: https://www.rechtslupe.de/steuerrecht/verbrauchssteuern/luftverkehrsteuer-und-das-europaeische-unionsrecht-3106286
Timestamp: 2020-02-19 07:50:12+00:00

Document:
Luft­ver­kehr­steu­er – und das euro­päi­sche Uni­ons­recht | Rechtslupe
Luftverkehrsteuer - und das europäische Unionsrecht
Die Luft­ver­kehr­steu­er ist nicht nur nach natio­na­lem Recht, son­dern auch nach Art. 1 der Vebrauch­steu­er­richt­li­nie 2008/​118/​EG kei­ne Ver­brauch­steu­er. Etwai­ge Ver­stö­ße der im LuftVStG gere­gel­ten Begüns­ti­gun­gen gegen das uni­ons­recht­li­che Bei­hil­fe­ver­bot (Art. 107 Abs. 1 AEUV) oder der Ver­pflich­tung zur Bestel­lung eines steu­er­li­chen Beauf­trag­ten gegen die Dienst­leis­tungs­frei­heit (Art. 56 AEUV) bzw. das all­ge­mei­ne Dis­kri­mi­nie­rungs­ver­bot (Art. 18 AEUV) füh­ren nicht zur Auf­he­bung eines Luft­ver­kehr­steu­er­be­scheids.
Luft­ver­kehrs­un­ter­neh­men wie etwa Flug­ge­sell­schaf­ten kön­nen sich mit­hin nach Ansicht des Bun­des­fi­nanz­hofs gegen die Luft­ver­kehr­steu­er nicht auf das Uni­ons­recht beru­fen.
Das Luft­ver­kehr­steu­er­ge­setz (LuftVStG) besteu­ert den gewerb­li­chen Pas­sa­gier­luft­ver­kehr seit 2011 1. Das LuftVStG ist zwar nach dem Urteil des Bun­des­ver­fas­sungs­ge­richts vom 05.11.2014 for­mell und mate­ri­ell ver­fas­sungs­ge­mäß 2. Frag­lich blieb aller­dings, ob das LuftVStG gegen das Recht der Euro­päi­schen Uni­on ver­stößt, wie eine Flug­ge­sell­schaft gel­tend mach­te.
Der Bun­des­fi­nanz­hof ver­nein­te nun einen rechts­er­heb­li­chen Ver­stoß gegen das Uni­ons­recht, da es sich bei der Luft­ver­kehr­steu­er nicht um eine uni­ons­recht­lich har­mo­ni­sier­te Ver­brauch­steu­er han­delt. Es feh­le an einer direk­ten Pro­por­tio­na­li­tät zwi­schen Luft­ver­kehr­steu­er und Kraft­stoff­ver­brauch. Die Luft­ver­kehrs­steu­er wer­de nicht auf den Ver­brauch von Flug­tur­bi­nen­kraft­stoff erho­ben. Besteue­rungs­ge­gen­stand sei viel­mehr der Abflug eines Flug­gasts mit einem Flug­zeug. Zwar bemes­se sich die Steu­er nach der Ent­fer­nung zum Ziel­ort und damit nach einem Kri­te­ri­um, das auch für den Kraft­stoff­ver­brauch maß­geb­lich sei. Die­ser Zusam­men­hang rei­che aber für die Annah­me einer Ver­brauch­steu­er nicht aus, da der Kraft­stoff­ver­brauch je Flug­gast von wei­te­ren Fak­to­ren wie Flug­zeug­typ und Aus­las­tung des Flug­zeugs abhän­ge. Nach dem Urteil des BFH kön­nen sich Flug­ge­sell­schaf­ten gegen die Besteue­rung nach dem LuftVStG auch nicht auf das uni­ons­recht­li­che Bei­hil­fe­ver­bot beru­fen. Es kommt daher nicht dar­auf an, ob die Beschrän­kung der Steu­er auf den Pas­sa­gier­luft­ver­kehr oder ein­zel­ne Befrei­ungs­tat­be­stän­de des LuftVStG gegen das Bei­hil­fe­ver­bot ver­stößt.
Da der Bun­des­fi­nanz­hof die uni­ons­recht­li­che Rechts­la­ge als ein­deu­tig ansieht und er zudem auch Ver­stö­ße gegen inter­na­tio­na­le Luft­ver­kehrs­ab­kom­men ver­neint, wer­den sich die Luft­fahrt­un­ter­neh­men und deren Pas­sa­gie­re dau­er­haft auf die Luft­ver­kehr­steu­er ein­stel­len müs­sen. Die Ein­nah­men aus der Luft­ver­kehr­steu­er belie­fen sich nach Anga­ben des Bun­des­mi­nis­te­ri­ums der Finan­zen in 2015 auf ca. 1 Mrd. €.
Ein Ver­stoß gegen Art. 14 Abs. 1 Buchst. b Ener­gie­StRL 3 ent­fällt bereits, weil es sich bei der Luft­ver­kehr­steu­er uni­ons­recht­lich nicht um eine Ver­brauch­steu­er i.S. des Art. 1 Abs. 1 VSt­Sys­tRL han­delt, die mit­tel­bar oder unmit­tel­bar auf den Ver­brauch eines Ener­gie­er­zeug­nis­ses i.S. der Ener­gie­StRL erho­ben wird.
Zwar hat der EuGH in sei­nem Urteil Braathens 4 hin­sicht­lich der schwe­di­schen Umwelt­steu­er auf den Inlands­flug­ver­kehr aus dem Jahr 1988 ent­schie­den, ein Ver­stoß gegen die Richt­li­nie 92/​81/​EWG lie­ge vor, wenn eine sol­che Umwelt­schutz­ab­ga­be nach den Anga­ben über den Kraft­stoff­ver­brauch sowie über die Koh­len­was­ser­stoff- und Stick­stoff­mon­oxid­emis­sio­nen der betref­fen­den Flug­zeug­ty­pen auf einer durch­schnitt­li­chen Flug­stre­cke berech­net wer­de. Hin­ter­grund war aber die Fest­stel­lung des EuGH, dass ein unmit­tel­ba­rer, untrenn­ba­rer Zusam­men­hang zwi­schen dem Kraft­stoff­ver­brauch und den genann­ten Schad­stof­fen bestehe, so dass die strei­ti­ge Abga­be ins­ge­samt auf den Ver­brauch von Kraft­stoff selbst erho­ben anzu­se­hen sei. Auch die von Art. 1 Abs. 1 VSt­Sys­tRL erfass­te Vari­an­te der mit­tel­ba­ren Erhe­bung der Steu­er auf den Ver­brauch eines Ener­gie­er­zeug­nis­ses setzt also einen Anknüp­fungs­punkt vor­aus, der sei­ner­seits in einem pro­por­tio­na­len Ver­hält­nis zur ver­brauch­ten Men­ge des Ener­gie­er­zeug­nis­ses steht.
Die­se Aus­le­gung des Art. 1 Abs. 1 VSt­Sys­tRL wird durch Art. 4 Abs. 2 Ener­gie­StRL bestä­tigt, nach dem die Ener­gie­StRL (nur) die Gesamt­heit der­je­ni­gen indi­rek­ten Steu­ern erfasst, die direkt oder indi­rekt anhand der Men­ge an Ener­gie­er­zeug­nis­sen und elek­tri­schem Strom berech­net wer­den. Eine wei­te­re Bestä­ti­gung folgt aus dem Urteil des EuGH "Kern­kraft­wer­ke Lip­pe-Ems, KLE" 5 zum deut­schen Kern­brenn­stoff­steu­er­ge­setz. Der EuGH ver­neint in die­ser Ent­schei­dung einen Ver­stoß gegen Art. 1 Abs. 1 VSt­Sys­tRL mit dem Hin­weis, es bestehe kein unmit­tel­ba­rer und untrenn­ba­rer Zusam­men­hang zwi­schen der von der Besteue­rung erfass­ten Ver­wen­dung von Kern­brenn­stoff und dem Ver­brauch des vom Reak­tor erzeug­ten Stroms. Die Steu­er wer­de weder direkt noch indi­rekt anhand der Men­ge des elek­tri­schen Stroms i.S. des Art. 4 Abs. 2 Ener­gie­StRL berech­net.
Die Anwen­dung die­ser Grund­sät­ze führt zu dem Ergeb­nis, dass die Luft­ver­kehr­steu­er weder unter Art. 1 Abs. 1 VSt­Sys­tRL noch unter die Ener­gie­StRL fällt. Denn die Luft­ver­kehr­steu­er wird weder unmit­tel­bar noch mit­tel­bar auf den Ver­brauch von Flug­tur­bi­nen­kraft­stoff erho­ben, son­dern setzt gemäß § 1 Abs. 1 LuftVStG an dem Rechts­vor­gang an, der zum Abflug eines Flug­gas­tes mit einem Flug­zeug oder Dreh­flüg­ler berech­tigt. Zwar ist sie durch die Ein­tei­lung in Län­der­klas­sen (§ 11 Abs. 1 LuftVStG) grund­sätz­lich nach den Ent­fer­nun­gen zum Ziel­ort und damit nach einem den Kraft­stoff­ver­brauch beein­flus­sen­den Kri­te­ri­um gestaf­felt und jeder Flug­gast führt auch zu einer Erhö­hung des Gewichts und damit zu einer Erhö­hung des benö­tig­ten Kraft­stoffs. Die Höhe der Steu­er ist im Ergeb­nis aber trotz­dem nicht von der Höhe des ver­brauch­ten Kraft­stoffs unmit­tel­bar oder mit­tel­bar abhän­gig, da zahl­rei­che wei­te­re für den Kraft­stoff­ver­brauch maß­geb­li­che Fak­to­ren unbe­rück­sich­tigt blei­ben. Dies gilt ins­be­son­de­re für den Flug­zeug­typ sowie für die Aus­las­tung des Flug­zeugs. Außer­dem fällt die Luft­ver­kehr­steu­er unab­hän­gig davon an, ob über­haupt ein Kraft­stoff i.S. der Ener­gie­StRL ver­wen­det wird. So wären bei­spiels­wei­se auch Flug­zeu­ge mit Solar­an­trieb erfasst. Dass die Luft­ver­kehr­steu­er im Bun­des­tag als ein "Ersatz für eine natio­nal nicht ein­zu­füh­ren­de Besteue­rung von Flug­ben­zin" bezeich­net wor­den ist, führt zu kei­ner Ände­rung. Viel­mehr wird dar­aus deut­lich, dass eine (unzu­läs­si­ge) Besteue­rung des Flug­tur­bi­nen­kraft­stoffs gera­de nicht gewollt war. Dar­auf nimmt auch die Kom­mis­si­on in Rz 64 ihrer bei­hil­fe­recht­li­chen Ent­schei­dung vom 19.12 2012 C (2012) 9451 Bezug, in der sie im Übri­gen die Auf­fas­sung des Bun­des­fi­nanz­hofs zur feh­len­den Pro­por­tio­na­li­tät zwi­schen der Flug­gast­zahl und dem Kraft­stoff­ver­brauch teilt.
Dar­über hin­aus liegt kei­ne ande­re indi­rek­te Steu­er gemäß Art. 1 Abs. 2 VSt­Sys­tRL vor, die für beson­de­re Zwe­cke auf ein Ener­gie­er­zeug­nis i.S. der Ener­gie­StRL erho­ben wird. Denn die Luft­ver­kehr­steu­er ist zwar eine indi­rek­te Steu­er, aber nicht ‑wie Art. 1 Abs. 2 VSt­Sys­tRL eben­falls vor­aus­setzt- auf eine ver­brauch­steu­er­pflich­ti­ge Ware i.S. des Art. 1 Abs. 1 VSt­Sys­tRL. Inso­weit wird auf die Aus­füh­run­gen zu Art. 1 Abs. 1 VSt­Sys­tRL Bezug genom­men. Damit kann offen blei­ben, ob sich der Gesetz­ge­ber bei Ein­füh­rung einer ande­ren indi­rek­ten Steu­er auf Flug­tur­bi­nen­kraft­stoff dar­auf beru­fen könn­te, dass die Steu­er­be­frei­un­gen der Ener­gie­StRL gemäß Art. 1 Abs. 2 VSt­Sys­tRL unbe­rück­sich­tigt blei­ben kön­nen, oder ob eine sol­che Steu­er auf Grund­la­ge des EuGH-Urteils "Braathens" 6 von vor­ne­her­ein aus­ge­schlos­sen wäre, weil bei einem nach der Ener­gie­StRL steu­er­be­frei­ten Ener­gie­er­zeug­nis ein Rück­griff auf Art. 1 Abs. 2 VSt­Sys­tRL aus­schei­det.
Ob die Luft­ver­kehr­steu­er unter Art. 1 Abs. 3 VSt­Sys­tRL fällt 7, kann eben­falls offen blei­ben, da sie jeden­falls kei­ne mit dem Grenz­über­tritt ver­bun­de­nen For­ma­li­tä­ten nach sich zieht und damit die Restrik­tio­nen des Art. 1 Abs. 3 VSt­Sys­tRL beach­tet. Denn Sinn und Zweck ist nach dem Erwä­gungs­grund 5 der VSt­Sys­tRL allein der freie Waren­ver­kehr. Die­ser wird durch die von den Flug­ge­sell­schaf­ten gerüg­ten Regis­trie­rungs­er­for­der­nis­se gemäß § 7 Abs. 2 LuftVStG nicht berührt.
Die Flug­ge­sell­schaf­ten kön­nen sich auch nicht auf das Durch­füh­rungs­ver­bot des Art. 108 Abs. 3 Satz 3 AEUV beru­fen.
Zunächst ist fest­zu­stel­len, dass es den mit­glied­staat­li­chen Gerich­ten grund­sätz­lich nicht obliegt zu ent­schei­den, ob eine Bei­hil­fe i.S. des Art. 107 Abs. 1 AEUV mit dem Gemein­sa­men Markt ver­ein­bar ist. Denn nach stän­di­ger Recht­spre­chung des EuGH ist aus­schließ­lich die Kom­mis­si­on für die Beur­tei­lung der Ver­ein­bar­keit von Bei­hil­fe­maß­nah­men oder einer Bei­hil­fe­re­ge­lung mit dem Gemein­sa­men Markt zustän­dig 8. Inner­staat­lich ist das Bei­hil­fe­ver­bot des Art. 107 Abs. 1 AEUV, das weder abso­lut noch unbe­dingt ist, nicht unmit­tel­bar anwend­bar 9.
Sofern es ‑wie im Streit­fall- um Maß­nah­men zur Umset­zung des Durch­füh­rungs­ver­bots gemäß Art. 108 Abs. 3 Satz 3 AEUV geht und die Kom­mis­si­on noch kein förm­li­ches Prüf­ver­fah­ren gemäß Art. 108 Abs. 2 AEUV eröff­net hat, müs­sen die natio­na­len Gerich­te den Bei­hil­fe­be­griff aller­dings selbst aus­le­gen und anwen­den, um zu bestim­men, ob die Kom­mis­si­on von die­sen Maß­nah­men hät­te unter­rich­tet wer­den müs­sen 10.
Trotz­dem kommt es im Streit­fall nicht dar­auf an, ob bzw. inwie­weit das LuftVStG zu uni­ons­rechts­wid­ri­gen Bei­hil­fen i.S. des Art. 107 Abs. 1 AEUV führt und wel­che kon­kre­ten gericht­li­chen Maß­nah­men des­halb im Rah­men des Art. 108 Abs. 3 Satz 3 AEUV ergrif­fen wer­den kön­nen. Denn das Haupt­zoll­amt hat zu Recht dar­auf hin­ge­wie­sen, dass nach der Recht­spre­chung des EuGH die etwai­ge Rechts­wid­rig­keit einer Steu­er­be­frei­ung wegen Ver­sto­ßes gegen das uni­ons­recht­li­che Bei­hil­fe­ver­bot nicht die Recht­mä­ßig­keit der Steu­er selbst berüh­ren kann. Unter­neh­men, die die­se Steu­er zu ent­rich­ten haben, kön­nen sich vor den natio­na­len Gerich­ten nicht auf die Rechts­wid­rig­keit einer ande­ren Unter­neh­men gewähr­ten Steu­er­be­frei­ung beru­fen, um sich der Ent­rich­tung die­ser Steu­er zu ent­zie­hen oder deren Erstat­tung zu erwir­ken 11. Ent­spre­chen­des muss gel­ten, wenn das natio­na­le Steu­er­ge­setz kei­ne Steu­er­be­frei­ung vor­sieht, son­dern von vor­ne­her­ein den Steu­er­tat­be­stand beschränkt bzw. eine ein­heit­lich erho­be­ne Steu­er bei Steu­er­pflich­ti­gen, die unter­schied­li­che Geschäfts­mo­del­le haben, zu unter­schied­li­chen Belas­tungs­wir­kun­gen führt.
Die vom EuGH-Urteil "Air Liqui­de Indus­tries Bel­gi­um" 12 ent­wi­ckel­ten Vor­aus­set­zun­gen für eine Aus­nah­me von die­sen Grund­sät­zen lie­gen im Streit­fall nicht vor. Die Luft­ver­kehr­steu­er und die strei­ti­gen Begüns­ti­gun­gen sind kei­nes­falls inte­gra­ler Bestand­teil einer etwai­gen Bei­hil­fe­maß­nah­me, da zwi­schen ihnen kein zwin­gen­der Ver­wen­dungs­zu­sam­men­hang besteht, d.h. das Auf­kom­men aus der Luft­ver­kehr­steu­er wird nicht zur Finan­zie­rung der Begüns­ti­gun­gen ver­wen­det. Dar­über hin­aus liegt der Streit­fall anders als der im Urteil des EuGH "Labo­ra­toires Boi­ron" 13. Die­se Ent­schei­dung betraf den Son­der­fall zwei­er direkt mit­ein­an­der kon­kur­rie­ren­der Grup­pen von Wett­be­wer­bern, von denen (nur) eine Grup­pe mit einer Direkt­ver­kaufs­ab­ga­be belegt wor­den war, um zwi­schen bei­den Grup­pen glei­che Wett­be­werbs­be­din­gun­gen her­zu­stel­len. Dem ent­spre­chend beton­te der EuGH, dass die Abga­be und die etwai­ge Bei­hil­fe­maß­nah­me untrenn­ba­re Bestand­tei­le ein- und der­sel­ben fis­ka­li­schen Maß­nah­me sei­en. Die­se Vor­aus­set­zun­gen lie­gen im Streit­fall nicht vor, und zwar nicht nur hin­sicht­lich der Ver­scho­nung von Luft­fracht­un­ter­neh­men und Rund­flug­an­bie­tern sowie hin­sicht­lich etwai­ger Belas­tungs­un­ter­schie­de in Abhän­gig­keit von dem gewähl­ten Geschäfts­mo­dell, son­dern auch hin­sicht­lich des Umstei­ger­pri­vi­legs des § 2 Nr. 4 und 5 LuftVStG. Dies folgt bereits dar­aus, dass die Luft­ver­kehr­steu­er nicht zur Begüns­ti­gung eines ande­ren Wett­be­wer­bers, son­dern zur Gewin­nung von Staats­ein­nah­men und zur Ein­be­zie­hung des Flug­ver­kehrs in eine öko­lo­gisch ori­en­tier­te Mobi­li­täts­be­steue­rung erho­ben wird 14.
Die Flug­ge­sell­schaf­ten kön­nen sich auch nicht mit Erfolg auf das EuGH-Urteil "Deut­sche Luft­han­sa" 15 beru­fen. Denn im Gegen­satz zum Streit­fall ging es dort nicht dar­um, das von einer etwai­gen Bei­hil­fe nicht begüns­tig­te Unter­neh­men von sei­nen Belas­tun­gen zu befrei­en, son­dern um Maß­nah­men der natio­na­len Gerich­te gegen­über dem begüns­tig­ten Unter­neh­men.
Ein etwai­ger Ver­stoß des LuftVStG gegen die Dienst­leis­tungs­frei­heit gemäß Art. 56 AEUV oder das all­ge­mei­ne Dis­kri­mi­nie­rungs­ver­bot gemäß Art. 18 AEUV auf­grund der Anknüp­fung der Ver­pflich­tung zur Benen­nung eines steu­er­li­chen Beauf­trag­ten gemäß § 8 LuftVStG an Luft­ver­kehrs­un­ter­neh­men, die kei­nen Sitz im Inland haben (§ 7 Abs. 2 Satz 3 LuftVStG in der bis zum 31.12 2012 gel­ten­den Fas­sung), und die damit im Zusam­men­hang ste­hen­de Haf­tung des Eigen­tü­mers oder Hal­ters des Luft­fahr­zeugs gemäß § 6 Abs. 2 Satz 1 LuftVStG sowie die Steu­er­schuld­ner­schaft des steu­er­li­chen Beauf­trag­ten gemäß § 6 Abs. 1 Satz 2 LuftVStG führt eben­falls nicht zu einem Erfolg der Kla­ge.
Hin­sicht­lich der Luft­ver­kehrs­ge­sell­schaft folgt dies bereits dar­aus, dass die Höhe der Steu­er­schuld nicht von der Bestel­lung eines steu­er­li­chen Beauf­trag­ten abhängt. Etwai­ge zusätz­li­che Belas­tun­gen auf­grund der Ver­pflich­tung zur Bestel­lung eines steu­er­li­chen Beauf­trag­ten kön­nen nicht im Ver­fah­ren gegen den strei­ti­gen Steu­er­be­scheid gel­tend gemacht wer­den.
Dage­gen wäre die (hier eben­falls kla­gen­de) steu­er­li­che Beauf­trag­te der (EU-)Luftverkehrsgesellschaft in Deutsch­land ohne die Bestel­lung als steu­er­li­che Beauf­trag­te kei­ne zusätz­li­che Steu­er­schuld­ne­rin gemäß § 6 Abs. 1 Satz 2 LuftVStG. Aus ihrer Sicht ist die­se Bestel­lung aber die Fol­ge einer frei­en unter­neh­me­ri­schen Ent­schei­dung, für die sie ein Ent­gelt ver­lan­gen kann, das die mit der Bestel­lung ver­bun­de­nen Nach­tei­le kom­pen­siert.
Dar­über hin­aus ver­stößt das LuftVStG nicht gegen Art. 15 Abs. 2 Satz 3 des Chi­ca­go­er Abkom­mens, nach dem die Ver­trags­staa­ten "kei­ne Gebüh­ren, Taxen oder sons­ti­ge Abga­ben" ledig­lich für das Recht der Durch­rei­se, Ein­rei­se oder Aus­rei­se eines Luft­fahr­zeugs oder der an Bord befind­li­chen Per­so­nen oder Güter erhe­ben dür­fen 16.
Trotz der wei­ten For­mu­lie­rung "sons­ti­ge Abga­ben" erfasst Art. 15 Abs. 2 Satz 3 des Chi­ca­go­er Abkom­mens kei­ne Steu­ern, son­dern nur sol­che Abga­ben, mit denen ein kon­kre­ter Vor­teil aus­ge­gli­chen bzw. eine Gegen­leis­tung erbracht wird. Dies ergibt sich zunächst aus einer sys­te­ma­ti­schen Aus­le­gung unter Berück­sich­ti­gung der Über­schrift des Art. 15 des Chi­ca­go­er Abkom­mens ("Flug­ha­fen- und ähn­li­che Gebüh­ren"). Eine Bestä­ti­gung die­ser Aus­le­gung folgt aus einem Ver­gleich mit der eng­li­schen Sprach­fas­sung. Dort ist eben­falls nur von "fees, dues and other char­ges" und damit nicht von Steu­ern die Rede. Im Übri­gen ent­spricht die­se Aus­le­gung dem Ver­ständ­nis der Inter­na­tio­nal Civil Avia­ti­on Orga­ni­za­ti­on (ICAO), wie es in den "Poli­ci­es on Taxa­ti­on in the Field of Inter­na­tio­nal Air Trans­port" aus dem Jahr 2000 (Doc 8632) zum Aus­druck kommt. Dort heißt es aus­drück­lich: "ICAO, for the pur­po­se of its poli­cy objec­tives, makes a dis­tinc­tion bet­ween a char­ge and a tax, in that char­ges are levies to defray the costs of pro­vi­ding faci­li­ties and ser­vices for civil avia­ti­on while taxes are levies to rai­se gene­ral natio­nal and local government reve­nues that are app­lied for non-avia­ti­on pur­po­ses."
Schließ­lich liegt auch kein Ver­stoß gegen Art. 11 Abs. 1 i.V.m. Abs. 2 Buchst. c des "Open-Skies"-Abkommen vor. Zwar sol­len nach die­ser Vor­schrift auf Treib­stof­fe, die zur Ver­wen­dung in einem im inter­na­tio­na­len Luft­ver­kehr ein­ge­setz­ten Luft­fahr­zeug eines Luft­fahrt­un­ter­neh­mens der ande­ren Ver­trags­par­tei in das Gebiet einer Ver­trags­par­tei ein­ge­führt oder dort gelie­fert wer­den, kei­ne Steu­ern, Zöl­le, Gebüh­ren und Abga­ben erho­ben wer­den. Wie bereits aus­ge­führt, stellt die Luft­ver­kehr­steu­er aber weder eine unmit­tel­ba­re noch eine mit­tel­ba­re Besteue­rung des von den Flug­zeu­gen ver­wen­de­ten Treib­stoffs dar.
Ob bzw. inwie­weit das Chi­ca­go­er Abkom­men und das "Open-Skies"-Abkommen über­haupt sub­jek­tiv-öffent­li­che Rech­te der Flug­ge­sell­schaf­ten begrün­den, kann daher für den Bun­des­fi­nanz­hof dahin­ge­stellt blei­ben.
Der Bun­des­fi­nanz­hof hält die von ihm vor­ge­nom­me­ne Aus­le­gung des ein­schlä­gi­gen Uni­ons­rechts auf­grund der Recht­spre­chung des EuGH für ein­deu­tig. Ein Anlass zur Ein­ho­lung einer Vor­ab­ent­schei­dung des EuGH besteht dem­nach nicht 17.
Bun­des­fi­nanz­hof, Urteil vom 1. Dezem­ber 2015 – VII R 55/​13
Schwer­be­hin­der­ten­ver­tre­tung im Kon­zern Die Zustän­dig­keit der ein­zi­gen im Kon­zern bestehen­den Schwer­be­hin­der­ten­ver­tre­tung erstreckt sich nicht auf die Wahr­neh­mung der Auf­ga­ben der Kon­zern­schwer­be­hin­der­ten­ver­tre­tung. Nach § 97 Abs. 2 Satz 1…
Gesetz vom 09.12 2010, BGBl I, 1885[↩]
BVerfG, Urteil vom 05.11.2014 – 1 BvF 3/​11, BGBl I 2014, 1764, BVerfGE 137, 350[↩]
zwin­gen­de Steu­er­be­frei­ung für Flug­tur­bi­nen­kraft­stoff KN-Code 2710 19 21 bei Ver­wen­dung als Kraft­stoff für die gewerb­li­che Luft­fahrt[↩]
EuGH, Urteil vom 10.06.1999 – C‑346/​97 [Braathens], EU:C:1999:291, ZfZ 1999, 341[↩]
EuGH, Urtiel vom 04.06.2015 – C‑5/​14 [Kern­kraft­wer­ke Lip­pe-Ems, KLE], EU:C:2015:354, ZfZ 2015, 189[↩]
EuGH, EU:C:1999:291, ZfZ 1999, 341[↩]
vgl. auch Rz 50 f. der bei­hil­fe­recht­li­chen Ent­schei­dung der Kom­mis­si­on vom 19.12 2012 – C (2012) 9451, wonach die LuftVSt an eine Tätig­keit und nicht an eine Ware oder Dienst­leis­tung geknüpft ist[↩]
EuGH, Urtei­le Luc­chi­ni vom 18.07.2007 – C‑119/​05, EU:C:2007:434 und Stei­ni­ke & Wein­lig vom 22.03.1977 Rs. 78/​76, EU:C:1977:52, Rz 9[↩]
BFH, Urteil vom 31.07.2013 – I R 82/​12, BFHE 243, 180, BSt­Bl II 2015, 123; BFH, Beschluss vom 25.11.2014 – VII B 65/​14, BFHE 247, 182, BSt­Bl II 2015, 207[↩]
EuGH, Urteil Deut­sche Luft­han­sa vom 21.11.2013 – C‑284/​12, EU:C:2013:755, Neue Juris­ti­sche Wochen­schrift ‑NJW- 2013, 3771[↩]
EuGH, Urtei­le vom 15.06.2006 – C‑393/​04 und C‑41/​05 [Air Liqui­de Indus­tries Bel­gi­um];, EU:C:2006:403; und vom 06.10.2015 – C‑66/​14 [Finanz­amt Linz], EU:C:2015:661[↩]
EuGH, EU:C:2006:403[↩]
EuGH, Urteil vom 07.09.2006 – C‑526/​04 [Labo­ra­toires Boi­ron], EU:C:2006:528[↩]
vgl. BVerfG, Urteil in BGBl I 2014, 1764, BVerfGE 137, 350 unter Ver­weis auf BT-Drs. 17/​3030, S. 36[↩]
EuGH, EU:C:2013:755, NJW 2013, 3771[↩]
vgl. auch Hes­si­sches FG, Urteil vom 03.06.2015 – 7 K 631/​12[↩]

References: Art. 1
 Art. 14
 Art. 1
 EuGH 
 Art. 1
 Art. 1
 Art. 4
 EuGH 
 EuGH 
 Art. 1
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 Art. 1
 § 1
 Art. 1
 Art. 1
 Art. 1
 Art. 1
 Art. 1
 Art. 1
 Art. 1
 Art. 1
 § 7
 Art. 108
 Art. 107
 EuGH 
 Art. 107
 Art. 108
 Art. 108
 Art. 107
 Art. 108
 EuGH 
 EuGH 
 § 2
 Art. 56
 Art. 18
 § 8
 § 6
 § 6
 § 6
 Art. 15
 Art. 15
 Art. 15
 Art. 11
 EuGH 
 EuGH 
 § 97