Source: https://sencanada.ca/en/Content/Sen/committee/362/tran/05ev-f
Timestamp: 2019-08-23 16:05:20+00:00

Document:
OTTAWA, le lundi 8 novembre 1999
Le comité sénatorial permanent des transports et des communications, conformément au paragraphe 47(5) de la Loi sur les transports au Canada, se réunit ce jour à 15 h 04 pour étudier le décret autorisant certains transporteurs aériens majeurs et certaines personnes à négocier et à conclure toute entente conditionnelle.
La présidente: Nos témoins sont des représentants du Bureau du Commissariat aux langues officielles, Mme Dyane Adam, commissaire aux langues officielles, M. Gérard Finn, directeur général, Direction générale des politiques, M. Michel Robichaud, directeur général, Direction générale des enquêtes et M. Richard Tardif, conseiller juridique principal et directeur, Services juridiques.
Nous profitons de l'occasion pour féliciter Mme Adam de sa nomination en tant que commissaire aux langues officielles.
Mme Dyane Adam, commissaire aux langues officielles: Je remercie la présidence et les membres du comité sénatorial permanent des transports et des communications de me recevoir aujourd'hui dans le cadre de son étude sur l'avenir de l'industrie aérienne au Canada. J'ai tenu à comparaître parce que mon mandat m'incite à prendre toutes les mesures visant à assurer la reconnaissance du statut de chacune de nos langues officielles et à faire respecter l'esprit et la lettre de la loi.
La Loi sur les langues officielles vise non seulement l'administration des affaires des institutions fédérales dans leurs opérations quotidiennes, mais aussi le rôle de ces institutions dans la promotion du français et de l'anglais dans la société canadienne. Les objectifs fondamentaux de la loi sont de promouvoir l'égalité, le statut du français et de l'anglais et de fournir à la population, là où il y a une demande importante, l'accès aux deux langues officielles.
Déjà très préoccupés par les effets néfastes des transformations gouvernementales effectuées ces dernières années sur le maintien et le respect des droits linguistiques, nous avions mené en 1997 une étude sur cette question. En 1998, une autre analyse, cette fois commandée par le Secrétariat du Conseil du Trésor, avait confirmé nos constats, à savoir que l'approche adoptée par les autorités fédérales avait contribué «à une érosion subtile mais cumulative des droits linguistiques».
Le 26 octobre dernier, le ministre des Transports, l'honorable David Collenette, a déposé devant ce comité une politique-cadre pour la restructuration de l'industrie du transport aérien. Cette politique souligne bien l'importance symbolique et réelle d'Air Canada relativement à notre identité nationale.
Cette politique affirme, entre autres:
La politique précise par ailleurs que le gouvernement s'assurera que la Loi sur les langues officielles continuera de s'appliquer à Air Canada ou à un éventuel transporteur dominant et, qui plus est, que la loi sera mise en oeuvre. Il va sans dire que nous avons accueilli cette déclaration avec satisfaction. Nous avons par ailleurs eu des échanges avec le ministre à ce sujet. Les médias ont déjà fait part de mes préoccupations en la matière.
On se souviendra qu'en 1988, l'article 10 de la Loi sur la participation publique au capital d'Air Canada avait prévu la pleine participation de la Loi sur les langues officielles.
À l'époque, la société croyait que le respect des droits linguistiques et les bonnes affaires allaient de pair. Air Canada a soutenu et soutient toujours que ses transporteurs régionaux, des filiales à 100 p. 100 d'Air Canada, ne sont pas assujettis à la loi et qu'ils n'agissent pas pour son compte. Toujours selon Air Canada, les transporteurs régionaux ne sont pas tenus d'offrir des services au public dans les deux langues officielles.
Après maintes négociations infructueuses dans le but de trouver un règlement à l'amiable de ce différend, le commissariat a dû déposer, en 1997, une demande de renvoi devant la Cour fédérale quant à cette question. Des requêtes ont également été déposées devant cette même cour relativement aux services au sol offerts par Air Canada aux aéroports internationaux de Toronto et Halifax.
Signalons, à titre de rappel, qu'au cours des cinq dernières années, le Commissariat aux langues officielles a reçu plus de 900 plaintes contre Air Canada et ses transporteurs régionaux, soit près de 15 p. 100 des plaintes reçues annuellement.
Ces plaintes témoignent de façon éloquente de l'importance qu'accorde le public canadien à un service dans la langue officielle de son choix. Le citoyen ordinaire comprend mal pourquoi, s'il achète un billet d'Air Canada pour aller de Halifax à North Bay, il peut exercer son droit de parler la langue officielle de son choix à l'aéroport de Halifax, mais non sur le vol Air Nova, filiale à 100 p. 100 d'Air Canada, entre Halifax et Montréal. À l'aéroport de Dorval, il retrouve son droit à des services en français ou en anglais et ce jusqu'à Toronto. Mais quand il quitte l'aéroport Lester B. Pearson sur Air Ontario (filiale à 100 p. 100 d'Air Canada), ses droits linguistiques s'envolent aussi. S'il est chanceux, il les récupérera à North Bay avec ses bagages.
Dans le cadre de la restructuration de l'industrie du transport aérien, il est recommandé au gouvernement fédéral que la Loi sur les langues officielles continue de s'appliquer à Air Canada ou à un éventuel transporteur dominant. Il est également recommandé que les transporteurs régionaux et autres filiales reliés à cette entité soient soumis à la partie IV, traitant des communications avec le public et de la prestation de services, à la partie IX, traitant du Commissariat aux langues officielles et à la partie X traitant du recours judiciaire de la Loi sur les langues officielles.
Voici un exemple d'une nouvelle disposition contenue dans la nouvelle loi. La Loi sur les langues officielles s'applique à la nouvelle société, que ce soit Air Canada modifiée ou tout nouveau nom qui serait précisé dans la loi constitutive.
Sans restreindre la généralité de ce qui précède, concernant les communications avec le public et la prestation des services, les dispositions des parties IV, IX et X de la Loi sur les langues officielles s'appliquent aux transporteurs régionaux et autres filiales telles Vacances Air Canada, à Air Canada, de même qu'aux transporteurs conventionnés par elle, là où il existe une demande importante, tant à l'égard de leurs bureaux que dans leurs trajets.
De façon concrète, les dispositions qui s'appliquaient antérieurement à Air Canada demeureraient inchangées et seraient assumées entièrement par tout nouveau propriétaire.
Les obligations des transporteurs régionaux liés au transporteur dominant porteraient essentiellement sur les services bilingues, qui devront être assurés conformément à la loi. S'il s'estime lésé, le citoyen aurait également droit de porter plainte auprès du commissaire aux langues officielles et, éventuellement, de former un recours judiciaire et d'être appuyé au besoin dans cette démarche par le commissaire. Cette disposition serait en fait pour ces transporteurs une incitation à faire mieux. Rappelons-nous que tous les transporteurs doivent servir le public dans les deux langues officielles dans tous les aéroports où il y a une demande importante.
Un grand homme d'État a dit un jour: «Faire une loi et ne pas la faire exécuter, c'est autoriser la chose qu'on veut défendre». Nous accueillons avec satisfaction la déclaration du gouvernement voulant qu'il s'assurera que la Loi sur les langues officielles sera effectivement mise en oeuvre. Nous espérons réellement que cette bonne volonté soit traduite dans les faits, notamment par le biais de mécanismes précis et efficaces de reddition de comptes qui seraient dans la nouvelle législation.
Dans toute initiative de restructuration de l'industrie du transport aérien au Canada, il est nécessaire de marier aux considérations de concurrence et de rentabilité, des conditions qui visent la protection du citoyen et de la citoyenne, que ce soit les services aux petites collectivités ou les services dans les deux langues officielles.
Ces concepts s'entrecroisent souvent. Dans l'examen des propositions qui lui sont soumises, les membres de ce comité ont une responsabilité particulière qui est celle de garantir la continuité et d'assurer la promotion des caractéristiques fondamentales de l'identité canadienne.
La recommandation formulée ne fait que reconnaître l'incontournable réalité linguistique qui enrichit le Canada depuis plus de deux siècles et qui sera un de ses grands atouts à l'aube du prochain millénaire.
La présidente: D'entrée de jeu, j'aimerais que vous nous décriviez ce qui oblige vraiment Air Canada à servir les Canadiens dans les deux langues officielles et nous dire en quoi une fusion possible d'Air Canada avec les lignes aériennes Canadien International pourrait compromettre le respect de l'engagement auquel est tenue Air Canada?
Mme Adam: L'essence de mon message est que lorsque Air Canada a été privatisée en 1988, le gouvernement fédéral a décidé qu'Air Canada serait assujettie à l'ensemble des dispositions de la Loi sur les langues officielles. Toutefois, entre 1988 et 1999, beaucoup de transformations ont eu lieu au niveau des institutions fédérales, ainsi qu'au sein de sociétés privées telles qu'Air Canada, qui s'est notamment dotée d'un réseau de transporteurs régionaux affiliés et dont elle est propriétaire à 100 p. 100.
Par contre, Air Canada conteste actuellement l'applicabilité de la Loi sur les langues officielles à ses transporteurs aériens.Beaucoup de trajets sur le territoire canadien impliquent Air Ontario et Air Nova. Dans certains cas, les services dans les deux langues officielles sont offerts, mais ceci de façon hasardeuse. Le Commissariat débat toujours de l'interprétation faite par Air Canada, à savoir si ses transporteurs régionaux sont assujettis ou pas.
Nous avons déposé un recours judiciaire et sommes toujours devant la Cour fédérale. Nous croyons que le moment est venu, pour les élus et les sénateurs, de clarifier l'ambiguïté qui existe présentement sur la question du transport aérien au Canada.
Il faut revenir à l'esprit qui dominait au moment de la privatisation d'Air Canada, soit l'obligation que les citoyens et les citoyennes soient servis dans les deux langues officielles, peu importe le territoire ou le transporteur régional qui agira pour le compte d'Air Canada ou de la nouvelle société.
La présidente: La proposition soumise par Air Canada prévoit le rachat de Canadien International et aussi la création d'un nouveau transporteur à tarifs réduits. Selon cette proposition, doit-on s'attendre avec ce nouveau transporteur aux mêmes problèmes que ceux rencontrés précédemment avec les autres transporteurs affiliés à Air Canada? Dans votre texte, à la page 4, vous parlez de spéculations, mais à la page 7, vous parlez de la loi. Devra-t-il se soumettre à la loi? Et en tant que comité, devrions-nous en faire une recommandation?
Mme Adams: Sur les 900 plaintes déposées contre Air Canada depuis cinq ans, près de la moitié concernent les transporteurs aériens régionaux. Cela démontre l'importance que les Canadiens accordent à être servis dans la langue de leur choix. Dans l'éventualité où Air Canada acquière Canadien International, si cette dernière n'est pas assujettie à la loi à l'heure actuelle, le risque d'une érosion encore plus grande des droits linguistiques ou des services bilingues est réel. Ce n'est pas seulement de la spéculation. Le passé nous a illustré cela.
Les comités parlementaires de la Chambre des communes et du Sénat sur les transports et les communications se doivent de profiter du dépôt du nouveau projet de loi pour clarifier cette ambiguïté de sorte qu'on ne laisse pas aux tribunaux le soin de décider ce qui est mieux pour les citoyens. On voudrait que ce soit nos élus et le Sénat qui prennent ces décisions plutôt que les tribunaux.
Le sénateur Roberge: Proposez-vous que la Loi sur les langues officielles s'applique si Canadien International devient propriété d'Air Canada?
Mme Adams: Nous voulons qu'Air Canada, que tous les transports régionaux affiliés comme Air Ontario et Air Nova, par exemple, et que tous les transporteurs conventionnés soient assujettis aux dispositions de la Loi sur les langues officielles.
Le sénateur Forrestall: C'est peut-être votre deuxième comparution devant un comité parlementaire, mais c'est votre première chez nous. Soyez la bienvenue.
J'ai quatre ou cinq questions, dans le même ordre d'idées que celles de la présidente et de mon collègue. Vous donnez à entendre qu'il faudra une nouvelle loi parce que, dites-vous, les changements seront si importants qu'il ne suffira pas de modifier la loi actuelle.
Mme Adam: La semaine dernière, nous pensions qu'une nouvelle loi était imminente. Toutefois, je ne suis pas assez experte pour savoir si une nouvelle loi sera nécessaire. Je pense que le Sénat devrait présenter un rapport, car des décisions s'imposent concernant le secteur du transport au Canada. Certaines recommandations sont nécessaires afin que nous puissions lever cette ambiguïté concernant l'application de la Loi sur les langues officielles à ce transporteur national et ses filiales régionales. Vous avez là une occasion de le faire.
Le sénateur Forrestall: Vous regardez les choses d'assez haut. Voulez-vous une nouvelle loi?
Mme Adam: Je ne sais pas trop quelle est votre question.
Le sénateur Forrestall: J'ai l'impression que vous souhaitez une loi qui ne sera pas nécessairement très différente. Vous employez les termes «anomalies» et «exclusions» et vous évoquez toutes ces choses que nous ne pouvions pas prévoir au moment de la rédaction de la Loi sur les langues officielles ou dans les premières années et qui s'avèrent aujourd'hui des obstacles à son bon fonctionnement.
Attachez-vous un tel niveau d'importance à ces anomalies que vous estimez qu'il ne suffit pas de remanier la loi existante. Faudrait-il, peut-être, rédiger une loi nouvelle?
Mme Adam: En tant que professeur d'université, j'ai appris qu'il faut toujours laisser les experts juristes décider s'il faut une nouvelle ou une modification de la loi existante. Je m'en remets aux experts.
Le sénateur Forrestall: Vous n'êtes plus professeur d'université.
Mme Adam: Cela reste un principe que j'aimerais suivre dans ce cas. Je m'en remets aux experts pour décider s'il faut une nouvelle loi ou une modification de la loi existante. Pour moi, ce sont les résultats qui comptent.
En fin de compte, les Canadiens devraient être servis dans la langues officielles de leur choix sur Air Canada et ses transporteurs régionaux, et toute autre société agissant pour son compte.
Le sénateur Forrestall: Avez-vous une ventilation des chiffres? Vous dites qu'environ 50 p. 100 du nombre total des plaintes que vous recevez émanent de voyageurs sur Air Canada, ou bien s'agit-il de passagers des filiales régionales?
Mme Adam: La moitié des plaintes concernent Air Canada elle-même et l'autre moitié les transporteurs régionaux.
Le sénateur Forrestall: C'est beaucoup, n'est-ce pas?
Le sénateur Forrestall: Est-ce là une politique délibérée, ou est-ce simplement du laisser-aller? Y a-t-il quelque chose de systémique dans les motifs de ces plaintes?
Mme Adam: Elles varient considérablement. Elles vont de l'affichage jusqu'à l'absence d'offre active d'offrir le service dans les deux langues. Dans certains cas, la doléance porte sur le manque total de services. Elle porte également sur la langue de travail, surtout dans le cas des plaintes visant Air Canada.
Je pourrais vous remettre des tableaux à ce sujet, car nous avons ces statistiques. Si cela intéresse le comité, je me ferai un plaisir de vous les transmettre. Je pourrais vous envoyer les chiffres directement, mais vous préférerez peut-être nos tableaux.
La présidente: Pourriez-vous les faire parvenir au greffier du comité, qui fera suivre aux membres?
Mme Adam: Avec plaisir.
Le sénateur Forrestall: Canadien et d'autres compagnies aériennes sont exclues parce que ce sont des sociétés privées et que le gouvernement estimait ne pas avoir le pouvoir de les assujettir. Mais il me semble, quoi qu'en dise David Collenette ou quiconque d'autre, qu'Air Canada est une société privée. Êtes-vous certaine que le gouvernement possède des pouvoirs suffisants pour assujettir le secteur privé à cette nouvelle loi ou à cette loi remaniée? Si vous deviez remanier la loi actuelle, de quelle manière cela s'appliquerait-il à Canadien International? La société se montre relativement bonne citoyenne et offre autant de services que possible dans les deux langues -- du moins, c'est ce que j'ai constaté en volant sur Delta Airlines. Qu'en est-il du restant du monde canadien tel que nous le connaissons, les principales industries canadiennes? Les trains n'ont pas été privatisés. Est-ce que le service dans les deux langues officielles devrait être une condition d'entrée pour tout nouveau venu dans le secteur de l'aviation générale au Canada?
Mme Adam: Me demandez-vous de spéculer?
Le sénateur Forrestall: Je demande simplement si vous avez une opinion.
Mme Adam: J'en ai une. Je représente VIA. Offrir le service dans les deux langues officielles -- c'est-à-dire être bilingue -- va de pair avec les bonnes affaires. Il s'agit de fournir un service aux Canadiens. Si vous offrez le service dans les deux langues officielles, vous joignez 98 p. 100 de tous les Canadiens. C'est pas mal si vous considérez que seul 2 p. 100 de la population ne pourront être servis parce qu'ils ne parlent aucune des deux langues. La pratique de ces deux langues est une bonne affaire.
Si Air Canada devait acquérir Canadien -- et encore une fois il ne m'appartient pas de spéculer sur l'avenir -- ou si les deux compagnies devaient fusionner, nous ne partirions pas de zéro. Canadien offre quelques services dans les deux langues officielles et est assujetti à la réglementation sur les services au sol; autrement dit, elle offre les services au sol dans les deux langues officielles. Elle ne partirait pas de zéro.
Le sénateur Forrestall: Je vous souhaite bonne chance dans vos nouvelles fonctions. Je vous assure de mon soutien sans partage. Je suis sûr que vous aurez quelques batailles en perspective.
Mme Adam: J'ai besoin de votre soutien.
Le sénateur Forrestall: Vous l'avez. J'espère que vous avez aussi celui du gouvernement.
Le sénateur Poulin: J'ajoute mes félicitations à celles de mes collègues. Au moment de votre nomination, une profonde fierté a rejailli sur tous vos compatriotes en Ontario: c'était la première fois que nous avions une commissaire aux langues officielles originaire de l'Ontario.
Nous sommes touchés par votre présence aujourd'hui pour plusieurs raisons: premièrement, elle est pertinente, étant donné qu'une industrie aussi importante que celle du transport aérien au Canada est en réorganisation à cause d'une foule de circonstances que vous connaissez déjà. Deuxièmement, vous ne prenez rien pour acquis. Même si notre pays a pu se vanter d'offrir des services dans les deux langues officielles -- l'esprit de la loi étant plus souvent respecté qu'autrement -- nous constatons que vous êtes aux aguets et déjà à l'oeuvre. Troisièmement, vous avez l'occasion d'être entendue plus tôt que plus tard.
Ma première question en est une de clarification suite à celle du sénateur Forrestall. Dans votre texte, j'ai lu que 15 p. 100 des plaintes reçues touchaient le transport aérien. Vous avez dit tantôt 50 p. 100. Est-ce que vous pourriez clarifier ce sujet?
Mme Adam: Quinze pour cent touchent le transport aérien mais de ces 15 p. 100, 50 p. 100 concernent Air Canada et 50 p. 100 les transporteurs régionaux. On divise ces 15 p. 100 de nos plaintes.
Le sénateur Poulin: Pourriez-vous expliquer brièvement le processus suivi au Commissariat des langues officielles lorsque vous recevez une plainte?
Mme Adam: Si vous me le permettez, je vais demander à la personne qui connaît mieux ce sujet, M. Robichaud, directeur général des enquêtes, de vous répondre assez brièvement.
M. Michel Robichaud, directeur général des enquêtes, Direction générale des enquêtes, Bureau du Commissariat aux langues officielles: Une plainte peut être reçue par téléphone, par écrit et par Internet. Nous avons un processus, dès la réception, d'analyse de sa recevabilité. Lorsque nous avons déterminé la recevabilité de la plainte, à savoir qu'elle s'applique à la Loi sur les langues officielles, nous faisons enquête. L'enquête peut porter sur la partie IV ou V de la loi selon la nature de la plainte déposée, comme le disait madame la commissaire. Une fois l'enquête terminée, un rapport est présenté à l'intention de l'institution concernée sous forme d'ébauche afin de recevoir un commentaire et une copie de ce rapport est envoyée au plaignant pour obtenir ses propres commentaires. On termine le rapport à la suite de ces commentaires et on donne un suivi aux recommandations, s'il y a lieu, selon le temps voulu pour mettre en vigueur la recommandation. C'est un peu le processus du déroulement du traitement d'une plainte.
Le sénateur Poulin: Qu'est-ce qui arrive aux plaintes qui ne tombent pas exactement sous le parapluie de la Loi sur les langues officielles? Par exemple, vous avez mentionné tantôt que Canadien International n'était pas un transporteur national soumis à la Loi sur les langues officielles. Quand vous recevez des plaintes concernant un transporteur aérien national comme Canadien International, que faites-vous?
M. Robichaud: Dans de nombreux cas, nous les référons officieusement aux institutions concernées afin qu'elles puissent être informées du fait que nous avons reçu une plainte mais que nous ne pouvons pas agir étant donné qu'elle ne tombe pas sous notre juridiction.
Le sénateur Poulin: Dans votre mémoire, recommandez-vous que nous élargissions la portée de la loi?
Mme Adam: Lorsque Air Canada a été privatisée, toutes les dispositions de la Loi sur les langues officielles s'appliquaient à elle. La question est celle-ci: si Air Canada passe par d'autres transporteurs pour faire son travail, ces autres transporteurs qui sont des filiales à 100 p. 100 d'Air Canada, ont-ils également les obligations linguistiques spécifiées par la Loi sur les langues officielles? La position du commissaire est que c'est bien le cas, mais celle d'Air Canada, actuellement, veut le contraire. L'affaire est en instance de jugement à la Cour fédérale. Nous demandons: quel était le but de la loi au moment de la privatisation d'Air Canada? Il est assez évident qu'à l'époque nous comptions qu'Air Canada -- quelles que soient les modalités de son exploitation -- serve le public canadien dans les deux langues officielles. C'est ce que nous continuons de penser et nous espérons que vous partagerez notre point de vue et saisirez cette occasion pour clarifier cette question maintenant.
Le sénateur Poulin: Vous avez mentionné que le ministre des Transports, M. David Collenette, a déjà pris un engagement public en matière de langues officielles. Vous avez raison. Lorsqu'il a comparu devant nous, il nous a fait part de la décision de ce gouvernement pour la restructuration de cette industrie, à savoir que nous abordions le XXIe siècle avec une industrie aérienne canadienne sûre et viable, sous propriété et contrôle canadiens. Cette industrie desservirait toutes les parties du Canada à des prix équitables et serait capable de soutenir la concurrence des compagnies aériennes les plus grandes et les meilleures du monde. Il a ajouté que le gouvernement veillerait que la Loi sur les langues officielles continue à s'appliquer à Air Canada ou à tout transporteur dominant futur et que la loi soit effectivement respectée.
Recommandez-vous que la loi continue de s'appliquer non seulement au transporteur dominant, mais aussi à tous les transporteurs régionaux?
Mme Adam: Oui. Il est implicite qu'elle s'applique au transporteur dominant, mais ce n'est pas dit explicitement. Nous voulons que ce soit explicite pour que tout le monde comprenne bien. Peut-être M. Collenette a-t-il englobé dans sa définition le «transporteur dominant», mais nous voulons que ce soit dit clairement.
Le sénateur Poulin: Si la compagnie dominante et les transporteurs régionaux sont englobés, je suppose que cela n'empêche pas certaines compagnies aériennes de faire les annonces publiques dans une troisième langue, selon la composition de la clientèle.
Mme Adam: Absolument pas. La loi s'applique aux deux langues officielles, mais aux fins commerciales il peut être préférable d'avoir une troisième langue.
Le sénateur LeBreton: À la page 2 de votre mémoire vous écrivez que vous êtes «déjà très préoccupée par les effets néfastes des transformations gouvernementales effectuées ces dernières années sur le maintien et le respect des droits linguistiques...», et cetera. Vous parlez ensuite d'une analyse du Conseil du Trésor qui confirme vos observations, à savoir que «l'approche adoptée par les autorités fédérales a contribué à une érosion subtile mais cumulative des droits linguistiques». Pourriez-vous me donner un exemple de cette «érosion cumulative»?
Mme Adam: Je peux vous donner plusieurs exemples. Comme vous le savez, le gouvernement a traversé une période d'austérité. Le gouvernement a cherché à réduire les dépenses publiques pour équilibrer le budget. Toutefois, ce faisant, le programme des langues officielles a commencé à présenter des signes d'érosion. Par exemple, la formation professionnelle a été touchée. Nos rapports en témoignent. Avec la privatisation de certains services ou leur dévolution aux provinces, le gouvernement a admis ne pas avoir demandé des garanties suffisantes en prévoyant, par exemple, une clause linguistique dans les contrats passés avec une tierce partie, de façon à garantir que les services soient offerts dans les deux langues officielles. Puisque ce n'était pas clairement spécifié dans les contrats et que, souvent, certaines des provinces ou la tierce partie n'avait pas l'expérience de la fourniture des services dans les deux langues officielles, des services bilingues qui existaient lorsque le gouvernement fédéral les fournissait, n'étaient plus garantis sous le régime de ces contrats.
Le sénateur LeBreton: À la première page de votre mémoire vous dites que l'un des objectifs de la loi est de promouvoir l'égalité de statut du français et de l'anglais là où il y a une demande importante. Vous avez parlé ensuite de la privatisation d'Air Canada en 1988 et de la protection fournie à l'époque par la Loi sur les langues officielles. Vous parlez maintenant d'appliquer cela à tous les transporteurs régionaux, au-delà du transporteur dominant. Vous avez spécifiquement mentionné les filiales à 100 p. 100 d'Air Canada. Mais nombre des transporteurs régionaux ne sont pas des filiales à 100 p. 100 d'Air Canada ou de Canadien. Je ne suis pas sûre que ce soit faisable, s'agissant d'une industrie privatisée. Nous avons tous de bonnes intentions, mais nous voulons plus de concurrence et plus de choix pour le consommateur. Comment pourrions-nous rendre cela applicable aux transporteurs régionaux?
Mme Adam: Premièrement, Air Canada est aujourd'hui une société privée. Lorsqu'elle a été créée, elle a été assujettie à toutes les dispositions de la Loi sur les langues officielles. Bien que nous recevions des plaintes, elle fait un assez bon travail. C'est faisable.
Deuxièmement, tout le monde admet qu'Air Canada est assujetti à la Loi sur les langues officielles. Si elle recourt à des tiers, l'article 25 de la loi dit que ces tiers agissant au nom d'un organisme tel qu'Air Canada sont tenus d'offrir les services dans les deux langues officielles. C'est déjà prévu. Nous demandons que la compagnie fasse ce qu'elle a promis initialement, à savoir servir le public canadien dans les deux langues officielles, selon la définition de la Loi sur les langues officielles. Si la compagnie utilise les appareils plus petits de transporteurs régionaux parce que cela est financièrement plus rationnel, très bien, mais les dispositions de la loi devraient être respectées. Voilà mon message. Nous avons maintenant l'occasion de le spécifier, soit dans une loi nouvelle soit dans une modification de la loi actuelle.
Le sénateur LeBreton: Je suis certainement en faveur de la Loi sur les langues officielles, mais j'essaie d'imaginer une situation où il y a un transporteur dominant et un transporteur régional couvrant l'Est, l'Ouest, le Nord et le Sud. Est-ce envisageable?
Vous avez nuancé votre propos en disant «là où il y a une demande importante». Il y aura une certaine demande pour les deux langues officielles dans chacune des provinces du pays. Je me demande s'il n'y a pas là une impossibilité.
Mme Adam: Votre préoccupation est légitime. Il y a déjà quantité de compagnies aériennes au Canada et la réglementation est très complexe. Par exemple, si un transporteur a des avions de 20 places ou moins, il n'est pas assujetti à la Loi sur les langues officielles. Le règlement accorde une certaine flexibilité. Par ailleurs, nombre de transporteurs privés n'appartenant pas à Air Canada ne sont pas assujettis à la loi.
Nous parlons du transporteur dominant et de ses filiales régionales. Ces dernières sont actuellement couvertes par la Loi sur les langues officielles, mais il y a quelques exclusions. Ce n'est pas aussi clair que je l'aimerais. Je ne peux répertorier toutes les situations où la loi ne s'applique pas, mais elles existent.
Le sénateur Finestone: Je vous souhaite la bienvenue à ce comité, madame Adam. C'est un plaisir de vous voir parmi nous.
Premièrement, quand cette érosion de l'application de la Loi sur les langues officielles est-elle intervenue? Nous savons que l'article 10 de la Loi sur la participation publique au capital d'Air Canada stipulait que la Loi sur les langues officielles était applicable.
Deuxièmement, que s'est-il passé depuis 1997 pour que vous n'ayez toujours pas de décision de la Cour fédérale?
Mme Adam: Certains transporteurs régionaux n'appartiennent pas à Air Canada. Air Nova, Air B.C. et Air Ontario sont des filiales à 100 p. 100 d'Air Canada. Ces compagnies ont été créées à la fin des années 80 et au cours des années 90. Air Canada n'a pas admis que ses transporteurs régionaux étaient assujettis à la Loi sur les langues officielles, et cela a déclenché toutes sortes de plaintes.
Le sénateur Finestone: Dites-vous que, suite à la privatisation et au manque de clarté de cet article et des obligations qu'il impose, Air Canada a trouvé un échappatoire? Si elle était assujettie mais n'a pas respecté ses obligations, en dépit de l'affirmation du ministre Collenette disant que la loi est une caractéristique intrinsèque du Canada, pourquoi la Cour fédérale n'a-t-elle pas réagi?
M. Richard Tardif, conseiller juridique principal et directeur des Services juridiques, Bureau du Commissaire aux langues officielles: L'affaire est toujours en instance de jugement à la Cour fédérale. Lorsque le commissaire a déposé le recours en 1997, la société a élevé quelques objections procédurales. Elle a contesté le droit de la commission d'intenter le recours. Elle a interjeté appel contre le jugement de la Division de première instance de la Cour fédérale du Canada, et nous sommes revenus à la case départ. La Cour devra trancher la question.
Premièrement, puisque Air Canada détient à 100 p. 100 ses transporteurs régionaux, nous demandons si ces derniers sont assujettis à l'intégralité de la Loi sur les langues officielles. Deuxièmement, si la Cour statue que tel n'est pas le cas, nous demandons de déterminer si ces transporteurs régionaux agissent pour le compte de la société aux termes de l'article 25. L'affaire est toujours en instance de jugement à la Cour fédérale.
Le sénateur Finestone: Avez-vous été rassuré par la proposition du président d'Air Canada d'assumer la responsabilité de transporteur national?
Mme Adam: Il faudrait que je sache ce qu'il entend par «responsabilité». Parlez-vous de la Loi sur les langues officielles?
Mme Adam: S'il prenait le contrôle, j'aimerais l'assurance qu'il accepte la disposition que nous prônons dans notre mémoire, autrement dit que tous les transporteurs régionaux soient également assujettis à la loi.
Le sénateur Finestone: Nous poserons certainement cette question aux représentants d'Air Canada lorsqu'ils comparaîtront. Je trouve étrange qu'ils aient réussi à contourner cette disposition. Elle me paraissait assez claire.
Dans vos recommandations au gouvernement du Canada concernant la restructuration des transports aériens, vous dites que la Loi sur les langues officielles devrait s'appliquer à la nouvelle société: «Sans restreindre la généralité de ce qui précède, en ce qui concerne les communications avec le public et la prestation des services... là où il existe une demande importante...» Pourquoi n'avez-vous pas employé l'expression «lorsque le nombre le justifie»? Cette expression a une longue histoire juridique. Pourquoi votre service juridique a-t-il utilisé l'autre expression?
Mme Adam: Je crois savoir que l'expression «demande importante» figure actuellement dans le règlement.
Le sénateur Finestone: Pouvez-vous me dire ce qu'elle signifie?
M. Tardif: L'expression «lorsque le nombre le justifie» figure dans l'article 23 de la Charte qui traite du droit à l'instruction dans la langue de la minorité. L'expression «demande importante» se rencontre dans l'article 20 de la Charte relatif aux services au public. Il figure également dans la partie IV de la Loi sur les langues officielles. De fait, l'article 32 de cette loi définit les circonstances dans lesquelles la demande sera réputée importante. Il n'y a pas de définition de la notion dans la Loi sur les langues officielles, mais le règlement du Conseil du Trésor définit les circonstances où la demande sera jugée importante. Par exemple, il y a demande importante sur certaines lignes. En outre, les aéroports recevant plus de un million de passagers sont des aéroports à demande importante.
Le sénateur Finestone: J'ai utilisé First Air pour me rendre dans le Nord. La compagnie assure le service dans trois langues, ce qui est certainement adapté à la réalité canadienne.
Le sénateur Fairbairn: Mes questions font suite à celles tant du sénateur Finestone que du sénateur LeBreton. Je viens d'une petite ville en Alberta, bien qu'elle ne soit pas petite selon les normes de l'Alberta. Lethbridge est la troisième ville de l'Alberta.
La perspective d'un changement et de fusions entre compagnies aériennes est source d'anxiété dans certaines régions du pays, particulièrement dans l'Ouest et le Nord où les distances sont énormes et les localités petites. Il règne une grande inquiétude quant au niveau de service qui sera fourni à l'avenir.
J'apprécierais de voir un document définissant le terme «demande importante». Je ne parle pas seulement d'Air Canada, mais aussi de Lignes aériennes Canadien International et de quiconque pourrait offrir le service aux petits centres par le biais de contrats avec de petites compagnies utilisant de petits avions. En ce qui concerne les annonces bilingues dans l'appareil, par exemple l'annonce enregistrée, certains de ces avions sont tellement petits que le copilote vient lui-même expliquer les procédures avant le décollage.
Dans quelle mesure la définition de service bilingue couvre-t-elle les petits transporteurs et les petits aéroports dans les régions du pays où, comme le sénateur Finestone l'a dit, le nombre ne le justifie peut-être pas? J'aimerais mieux comprendre la relation entre le nombre et le moment où il devient nécessaire de fournir des services bilingues.
Mme Adam: La réglementation régissant la fourniture de services dans les deux langues officielles dans le secteur des transports, et particulièrement des transports aériens, est très complexe. La Loi sur les langues officielles est la seule à régir la prestation de services dans les deux langues officielles dans les aéroports et les avions. Cependant, d'autres lois s'appliquent au transport, en particulier la Loi sur l'aéronautique qui couvre les règles de sécurité et les annonces à bord. D'autres lois s'appliquent à la fourniture de services bilingues dans les divers types d'avion, sous l'angle de la sécurité.
Nous vous ferons parvenir une publication du Conseil du Trésor dans laquelle la notion de «demande importante» est définie. Elle indique, par exemple, qu'il faut un minimum de 5 000 francophones ou anglophones dans une région spécifiée avant que des services bilingues doivent être offerts.
Le sénateur Fairbairn: Ce serait utile. C'est une question importante. Comme toujours dans un pays aussi vaste, la prestation de services est toujours difficile. Toute indication que vous pourrez nous donner sur ce mystère serait très utile.
Le sénateur Christensen: Je suis du Nord, région desservie par Lignes aériennes Canadien depuis le début des années 40, lorsque M. McConachie a fondé la société. Ce sujet intéresse de près le public dans la région que je représente. Si Air Canada devait racheter Canadien et créer une nouvelle compagnie aérienne à tarif réduit, est-il exact que la loi couvre cela, bien qu'elle doive être clarifiée.
Mme Adam: Parlez-vous là des seuils de transport ou du service dans les deux langues?
Le sénateur Christensen: La fourniture du service dans les deux langues.
Mme Adam: Notre interprétation est qu'Air Canada, en tant que transporteur dominant, a l'obligation d'offrir le service dans les deux langues officielles.
Le sénateur Christensen: Si Air Canada fonde une compagnie à tarif réduit, pour offrir un service de qualité différente, pensez-vous que la loi actuelle s'appliquera à celle-ci?
Mme Adam: C'est ce qu'il faut préciser.
Le sénateur Roberge: Lors de leur privatisation, Air Canada n'était pas propriétaire à 100 p. 100 des transporteurs régionaux. À quel pourcentage de la Loi sur les langues officielles la propriété devrait-elle s'appliquer?
Mme Adam: Je laisse toujours aux législateurs le soin de le déterminer. Quel est l'objectif de la loi? Quel est l'esprit de la loi?Cela me paraît plus important. Il s'agit de donner au public canadien un service dans les deux langues officielles. Je sais que la propriété à 50 ou à 51 p. 100 devient une question importante. Il faut garder à l'idée que les citoyens canadiens veulent être servis dans les deux langues officielles. Le nombre de plaintes que l'on reçoit démontre l'importance que le public voyageur canadien y accorde. Ce n'est pas la même chose que le service rendu au public à un guichet. Certains Canadiens vont partout, d'où l'importance encore plus grande de s'assurer que le service est accessible sur le territoire canadien.
Le sénateur Roberge: Je suis bien d'accord avec vous là-dessus. J'ai posé la question parce que c'est assez nébuleux dans la loi. Vous voulez avoir un peu plus de substance?
Mme Adam:On en a discuté en privé à savoir si on devait dépasser 50 p. 100. Lorsqu'on parle de transporteurs régionaux affiliés, si vous pensez qu'il serait utile d'apporter des précisions, on le fera. On a parlé de transporteurs conventionnés qui couvrent un tiers parti. On a déjà commencé à identifier ou à clarifier les obligations de ce transporteur dominant.
Si l'on étudie les chiffre, cela devient très complexe. On ne peut pas prévoir toutes les situations. Il faudrait que le projet de loi nouveau soit amendé, d'une façon légaliste, pour prévoir toutes sortes de choses qui surgiront à mesure que la situation aéronautique évoluera. On ne peut pas prévoir toutes les circonstances. On a essayé par l'entremise de cet article de couvrir le plus de situations. On voudrait bien que l'esprit de la loi prévale mais c'est surtout le public canadien qui nous concerne.
Le sénateur Forrestall: Que se passerait-il si l'on optait pour le cabotage comme moyen d'assurer une concurrence? Est-ce que la loi exigerait de toute compagnie pratiquant le cabotage au Canada d'offrir le service dans les deux langues officielles?
Mme Adam: Il existe déjà quelques obligations en matière de cabotage. S'agissant des services au sol dans les aéroports à demande importante, qui sont au nombre de 10 au Canada, ces compagnies doivent déjà offrir un certain niveau de service dans les deux langues officielles et, selon la taille de l'avion, et cetera, certaines règles de sécurité s'appliquent. Cela est donc déjà prévu. Certaines parties des services doivent être bilingues.
Le sénateur Forrestall: La loi actuelle couvre-t-elle la possibilité qu'United Airlines ramasse des passagers à Toronto et les dépose à Montréal, puis ramasse des passager à Montréal pour les emmener à Chicago?
Mme Adam: Oui. Mais c'est un sujet complexe. La réponse est «oui» pour ce qui est des services au sol, mais non dans le cas des services en vol.
Le sénateur Forrestall: Madame, vous avez des problèmes.
Mme Adam: Nous, les Canadiens, avons des problèmes.
Le sénateur Fairbairn: Lorsque M. von Finckenstein a comparu ici au nom du Bureau de la concurrence, il a exprimé quelques réflexions sur ce qu'il pourrait advenir dans le ciel canadien. Une possibilité d'accroître la concurrence, s'il y avait un transporteur dominant, serait d'autoriser une société entièrement étrangère à opérer au Canada. Dans cette éventualité, cette compagnie étrangère serait-elle tenue d'offrir des services bilingues au Canada?
Mme Adam: Oui, certainement.
Le sénateur Roberge: Vous parlez là des services au sol.
Mme Adam: Et en vol.
Le sénateur Roberge: Qu'en est-il de compagnies comme WestJet?
Mme Adam: Nous parlons là d'un gros transporteur ou d'un transporteur dominant. Il importe que le transporteur reconnu comme dominant soit assujetti à la loi. Je ne puis analyser ce qui se passerait si nous avions d'autres compagnies aériennes concurrentes. Auparavant, lorsqu'il y avait deux compagnies -- dont Lignes aériennes Canadien International était une -- l'une était assujettie à la Loi sur les langues officielles et l'autre non. Dans la réalité, bien que Canadien n'était pas assujettie, elle offrait les services dans les deux langues officielles et c'était dans son intérêt commercial. Si nous n'avons qu'une seule compagnie, la question importante est celle-ci: une pression s'exercerait-elle pour qu'elle offre le même niveau de service dans les deux langues officielles que Canadien lorsqu'elle était en concurrence avec Air Canada, cette dernière étant assujettie? C'était une question commerciale. Je suis sûre que la pression du marché contraint les deux transporteurs à répondre à la demande du public canadien dans les deux langues. Nous reviendrons donc au contexte actuel où nous avons les deux, une société assujettie à la loi, et l'autre non.
La présidente: Cette rencontre a été fort intéressante. Si, toutefois, vous aviez des informations additionnelles, n'hésitez pas à nous les faire parvenir.
Nos prochains témoins représentent l'Office des transports du Canada. Vous êtes les bienvenus, et je vous cède la parole.
M. Gavin Currie, directeur général, Direction générale du transport aérien et des transports accessibles, Office des transports du Canada: Je tiens à remercier le comité de son invitation à comparaître devant lui aujourd'hui pour traiter du travail de l'Office des transports du Canada. Nous allons vous décrire nos responsabilités et procédures, mais j'ai cru comprendre que vous êtes principalement intéressés par le sujet de la propriété et du contrôle canadiens, et en particulier par la manière dont l'office détermine le contrôle de fait, et c'est donc là-dessus que je vais me concentrer après avoir esquissé brièvement le contexte.
Je précise, avant de commencer, que l'office est un organe quasi judiciaire. En conséquent, je ne suis pas autorisé à expliquer les décisions antérieures de l'office, outre les motifs qui figurent dans les jugements écrits; je ne peux non plus me prononcer sur les demandes dont l'office est actuellement saisi.
Le fondement législatif de l'office est la Loi sur les transports au Canada qui est entrée en vigueur en juillet 1996. L'office des transports compte sept membres dont notre présidente, Marian Robson.
Ces membres doivent prendre des décisions sur toute une gamme de questions touchant les transports au Canada. Ils sont appuyés par environ 200 employés. Dans le domaine du transport aérien, l'Office protège les intérêts des consommateurs et des transporteurs en veillant à ce que les transporteurs aériens répondent à certaines exigences économiques minimales.
L'Office administre un système de délivrance de permis aux transporteurs aériens, les accords internationaux et les tarifs à l'égard des services aériens internationaux. Dans le domaine de l'accessibilité aux transports, l'Office doit s'assurer qu'il élimine les obstacles aux déplacement des personnes ayant une déficience au sein du réseau de transport assujetti à la compétence législative du Parlement.
Quant à l'administration d'un système de délivrance des permis, à la page 4, il y a une liste des fonctions générales reliées à ce système. Je voudrais vous donner une idée de la nature des activités dans ce domaine. Je n'ai pas l'intention d'en parler en détail maintenant, mais il me ferait plaisir d'en parler davantage plus tard, si vous le voulez.
Je voudrais parler des permis pour les services intérieurs. Un demandeur doit satisfaire certaines exigences. Il doit être canadien ou il doit appartenir à des Canadiens et être contrôlé par des Canadiens; il doit posséder un document d'aviation canadien émis par Transport Canada pour fins de sécurité; il doit être assuré de façon adéquate; il ne doit pas avoir vendu de billets avant d'avoir en main un permis.
De plus, les demandeurs qui proposent de fournir des services avec un aéronef de plus de 39 places doivent satisfaire à des exigences de santé financière. Je voudrais mentionner que les trois premières exigences sont continues et doivent être satisfaites en tout temps.
Passons maintenant aux exigences en matière de propriété et de contrôle canadiens. L'article 55 de la loi définit «Canadien» comme suit:
«Canadien» Citoyen canadien ou résident permanent au sens de la Loi sur l'immigration: la notion englobe également les administrations publiques du Canada ou leurs mandataires et les personnes ou organismes, constitués au Canada sous le régime de lois fédérales ou provinciales et contrôlés de fait des Canadiens, dont au moins 75 p. 100 -- ou tel pourcentage inférieur désigné par règlement du gouverneur en conseil -- des actions assorties du droit de vote sont détenues et contrôlées par des Canadiens.
Comme vous pouvez le voir, cette définition comporte deux éléments principaux. Pour ce qui est des actions avec droit de vote, un maximum de 25 p. 100 peuvent être détenues par des étrangers. C'est là un critère de contrôle de fait. Dans le cas des sociétés privées, les actionnaires disposant d'un droit de vote sont relativement faciles à déterminer. Normalement, il y a un nombre limité d'actionnaires et l'on peut déterminer la nationalité de chacun.
Dans le cadre des sociétés cotées en bourse, c'est plus complexe. De fait, les grandes compagnies aériennes sont tenues d'avoir des systèmes de contrôle pour assurer qu'à aucun moment plus de 25 p. 100 des actions assorties du droit de vote soient aux mains d'étrangers. Air Canada, Canadian Airlines Corporation, qui est la société mère de Canadien, Air Transat, et cetera, possèdent chacun ces systèmes, lesquels ont été agréés par l'office.
Le respect du critère du contrôle de fait peut être beaucoup plus difficile à déterminer. Je signale que la notion de «contrôle de fait» n'est pas propre au Canada. D'autres pays s'en servent. Le contrôle de fait peut être défini comme le pouvoir ou la capacité continue de déterminer ou décider les activités de prise de décisions stratégiques de la société. Le contrôle de fait peut également être la faculté de gérer et exécuter les opérations routinières de chaque entreprise. Afin de déterminer où se trouve le contrôle de fait, il faut examiner tous les aspects opérationnels, financiers et administratifs d'un transporteur aérien existant ou proposé.
Chaque cas est particulier. Il faut examiner le fond plutôt que la forme et rien n'est exclu a priori de l'examen. Dans le cadre de ce processus, le requérant est normalement tenu de soumettre une importante documentation, tels que les documents de constitution, les détails du capital-actions émis, des renseignements détaillés sur tous les principaux actionnaires, les ententes entre actionnaires, les ententes de prêts, les ententes de gestion, les ententes opérationnelles et autres, ainsi que les états financiers proforma.
Le processus de détermination du contrôle de fait est normalement déclenché par une demande de licence. Le processus est assujetti au délai statutaire de 120 jours prévu par la loi. Étant donné que la majorité de l'information à évaluer est confidentielle, l'examen de la propriété est habituellement mené par une étude du dossier, c'est-à-dire par soumission écrite. Les membres de l'office étudient la documentation avec l'aide de l'analyse du personnel. Dans les cas complexes, il est courant de demander de la documentation supplémentaire.
Je précise qu'il y a eu une fois une audition orale traitant de la propriété et du contrôle canadiens. C'était en 1993, et il s'agissait de l'acquisition par AMR, la société mère d'American Airlines, d'une part dans les Lignes aériennes Canadien International. Je signale toutefois que c'était dans le cadre d'un examen plus large de l'intérêt public en vertu de la Loi sur les transports nationaux de 1987. Le mécanisme d'examen de l'intérêt public a disparu de la loi actuelle. Cette audience a duré cinq semaines et a vu défiler de nombreux témoins, soumis à contre-interrogatoire.
Le marché aérien intérieur est largement déréglementé. La réglementation porte surtout sur le régime de licence, que j'ai déjà brièvement décrit. Je mentionne encore une ou deux autres règles intérieures, pour votre gouverne. Elles sont résumées à la page 11.
En ce qui concerne les tarifs, sur réception d'une plainte concernant un prix de base excessif ou une augmentation excessive du prix pour une route faisant l'objet d'un monopole, l'office peut ordonner une mesure corrective s'il juge le tarif ou la hausse déraisonnable.
Pour ce qui est de l'interruption de service, la loi prescrit un délai d'avis de 60 jours si le transporteur est le dernier ou l'avant-dernier à desservir un point. En l'absence d'un tel avis, l'office peut ordonner que le service soit maintenu, dans la mesure des possibilités.
En ce qui concerne les conditions de transport aérien, la loi exige qu'un transporteur publie ou affiche ses tarifs et le règlement spécifie les éléments qui doivent y figurer.
Cela conclut mon exposé liminaire. Il a été nécessairement bref, mais j'espère que certains des points abordés auront intéressé le comité. Mes collègues et moi-même serons ravis de vous donner de plus amples explications, si vous le souhaitez.
Le sénateur Forrestall: Je serai tout aussi bref. Je suis surpris que vous ayez pu vous en tenir aussi bien que vous l'avez fait au décret dont le comité est saisi, qui autorise certains transporteurs aériens majeurs et certaines personnes à négocier et à conclure toute entente conditionnelle. Comme je l'ai dit, je suis surpris que votre exposé ait été aussi pertinent qu'il l'a été.
Ce que vous avez dit est relativement clair aux yeux de ceux qui ont assez d'expérience pour connaître ce dont vous parlez. Toutefois, pourriez-vous nous expliquer un peu la règle des 10 p. 100 d'actions aux mains d'un seul actionnaire?
M. Currie: La règle des 10 p. 100 est une restriction figurant dans la Loi sur la participation publique au capital d'Air Canada. En gros, elle stipule qu'aucun actionnaire ne peut détenir plus de 10 p. 100 des actions assorties du droit de vote d'Air Canada. L'office n'est pas responsable de l'administration de cette règle, c'est Air Canada. Il s'agit d'assurer que les actions d'Air Canada soient largement dispersées et qu'aucun actionnaire ne puisse contrôler la société. Voilà mon interprétation de la situation. La responsabilité de l'office se limite à la propriété et au contrôle étrangers. Ce n'est pas directement lié à la règle des 10 p. 100 de la Loi sur la participation publique au capital d'Air Canada.
Le sénateur Forrestall: Dites-vous, puisque l'administration incombe à Air Canada, que la société pourrait, si elle le voulait, modifier le chiffre de 10 p. 100 et adopter 5 p. 100, ou 85 p. 100 ou 99 p. 100, voire 100 p. 100?
M. Currie: Non, pas du tout. Cette loi est une loi du Parlement. Le Parlement a décidé, au moment de la privatisation d'Air Canada, qu'il ne serait pas approprié que quiconque possède plus de 10 p. 100 des actions assorties du droit de vote d'Air Canada. Il incombe à Air Canada de veiller à ce que cette règle soit respectée. On me dit qu'elle a mis en place un système de contrôle pour ce faire. Je ne l'ai pas examiné en détail, mais je crois que c'est un système similaire à celui que nous lui avons imposé pour la règle de 25 p. 100 de propriété étrangère.
Mais Air Canada ne pourrait pas modifier la règle de 10 p. 100. Seul le Parlement pourrait le faire et Air Canada serait tenu de respecter la nouvelle limite inscrite, le cas échéant, dans la loi. Voilà mon interprétation de la situation.
Le sénateur Forrestall: Y a-t-il quelque chose dans le processus tel qu'il s'est déroulé jusqu'à présent que vous avez du mal à cerner, telle que la fusion, les offres ou retrait d'offres? Se passe-t-il quelque chose, du point de vue de l'office, dont les sénateurs devraient se préoccuper?
M. Currie: C'est manifestement une situation complexe qui a été créée au cours des derniers mois. Le rôle de l'office se limite à déterminer si l'entité qui en sortira et demandera une licence est réellement détenue et contrôlée par des Canadiens. La manière dont l'Office s'y prendra dépendra de la complexité de la situation.
Nous avons suivi les événements et les diverses offres et essayé de nous informer le plus possible afin que, si l'office est amené à déterminer si une nouvelle entité est détenue et contrôlée par des Canadiens, nous puissions le faire le plus rapidement possible, connaissant déjà le contexte et les grandes lignes de la nouvelle structure.
Bien que ce ne soit peut-être plus d'actualité, nous avons reçu une documentation d'Onex qui décrit son offre. Elle nous a été remise à titre officieux, uniquement afin que le personnel de l'office puisse se familiariser avec cette offre au cas où l'affaire se fasse -- il semble maintenant qu'elle ne se fera pas -- et puisse fournir aux membres une analyse dans des délais raisonnablement courts.
Nous avons également été en contact avec Air Canada pour tenter de comprendre les changements proposés, afin que, si l'affaire est conclue, nous puissions encore une fois rendre une décision rapide.
La situation est complexe et nous risquons de subir de fortes pressions pour travailler rapidement, mais si une affaire est conclue et qu'un accord conditionnel est soumis au ministre, nous avons essayé de nous préparer autant que nous le pouvons. Je ne vois rien avec quoi le Sénat pourrait nous aider pour faciliter les choses. Ce sera complexe et nous devrons être prêts à réagir au fur et à mesure de l'évolution des choses.
Le sénateur Forrestall: L'office a, sinon une responsabilité, du moins un intérêt au maintien de la concurrence. A-t-il un avis concernant l'impact que pourrait avoir sur le consommateur canadien le fait qu'Air Canada attende tranquillement que Canadien fasse faillite pour racheter la compagnie pour moins cher que la valeur globale de ses routes? C'est peut-être une facétie, mais c'est bien l'impression que j'ai.
De façon générale, pour ce qui est de la concurrence, vous en remettez-vous au Bureau de la concurrence pour cet aspect du problème?
M. Currie: Nos responsabilités sont énoncées dans la loi. Nous devons nous en tenir à la loi. La prémisse fondamentale de la loi est qu'il y a concurrence au Canada. À ce titre, la loi ne donne à l'office aucun moyen d'action contre des pratiques anticoncurrentielles. Notre compétence est très limitée en matière de concurrence. Je ne sais pas ce que le Bureau de la concurrence pourrait faire. Je suis sûr que vous avez déjà parlé au commissaire à la concurrence. Il a dû décrire ses pouvoirs et vous dire ce qu'il aimerait y changer, le cas échéant.
Il se pose toujours la question de savoir avec quelle rapidité le Bureau de la concurrence peut intervenir en cas de pratiques anticoncurrentielles. Actuellement, la loi repose sur le postulat qu'il y a concurrence sur le marché intérieur, lequel a été largement déréglementé. Franchement, une fois que l'office a donné à un transporteur l'autorisation d'exploitation au Canada, les modalités de cette exploitation sont une décision commerciale. Nous n'avons aucune autorité sur les lignes exploitées, la fréquence des vols, les tarifs, et cetera, à l'exception mineure des routes monopolistiques où nous pouvons, sur plainte, examiner un tarif ou une hausse qui paraissent déraisonnables.
C'est un pouvoir très limité. Il n'y a actuellement que très peu de lignes au Canada qui sont un monopole. Dans la plupart des cas, il y a plus d'un transporteur.
Le sénateur Forrestall: Est-ce que le consommateur canadien n'est pas confronté exactement à cette éventualité?
M. Currie: Je vous parle là de la situation actuelle. Dans sa déclaration, le ministre a fait part de son intention de prendre des mesures pour éviter les prix abusifs. Je suppose qu'il fera quelques propositions, après concertation avec les diverses parties, sur la façon de protéger le consommateur dans l'éventualité où il y aurait un transporteur dominant.
La législation actuelle n'est pas faite pour empêcher un transporteur dominant de flouer le consommateur, selon l'expression du ministre, ou protéger les autres transporteurs contre des pratiques anticoncurrentielles. Ce genre de chose n'est pas prévu dans la Loi sur les transports au Canada actuelle. Le ministre a dit avoir l'intention de s'attaquer à ces problèmes et je suppose qu'il proposera des politiques une fois la transaction conclue. Je ne peux me prononcer là-dessus, c'est plutôt une affaire politique. Je ne peux que vous parler de la situation actuelle et, franchement, la loi ne prévoit rien de particulier au sujet de la concurrence.
Le sénateur Forrestall: Eh bien, je suppose qu'une fois que tout sera dit, la licence sera octroyée dès lors que vous serez convaincu que le transporteur est assurable et a des appareils certifiés et peut remplir sa fonction. Toutefois, cela me paraît un peu insuffisant. Je songe, en particulier, aux nouveaux entrants. Avez-vous des préoccupations au sujet des nouveaux entrants et des questions dont nous sommes actuellement saisis?
M. Currie: Pour ce qui est des nouveaux entrants, je précise que l'assurance et l'attestation de sécurité de Transports Canada doivent être obtenues avant l'octroi d'une licence. Le transporteur doit non seulement être assurable mais assuré, et en faire la preuve, avant que nous accordions une licence.
J'ai également mentionné brièvement un autre élément dans mon exposé. Si un transporteur veut exploiter un aéronef de plus de 39 places, il doit répondre également à certaines exigences financières. Celles-ci sont conçues pour garantir que, au démarrage, le transporteur dispose de ressources financières suffisantes pour avoir une chance raisonnable de survivre. Ce n'est pas une garantie, mais il faut disposer de ressources financières suffisantes pour obtenir une licence.
En ce qui concerne les nouveaux entrants, il y a déjà dans la loi quelques restrictions, notamment celles d'appuis financiers suffisants si le transporteur veut exploiter des moyens ou gros porteurs.
La réaction d'un transporteur dominant à l'arrivée d'un nouveau concurrent est une affaire différente. C'est manifestement un sujet de préoccupation. C'en est un gros aux États-Unis. Il est arrivé à plusieurs reprises qu'à l'arrivée d'un nouvel entrant sur une ligne donnée, le transporteur existant prenne des mesures pour l'évincer, peut-être en baissant ses prix ou en inondant la ligne avec une capacité supplémentaire. Ce sont manifestement des pratiques anticoncurrentielles, mais il peut être très difficile de distinguer entre une pratique anticoncurrentielle destinée à nuire à un concurrent et une mesure qui est favorable aux consommateurs. Ce n'est pas toujours une décision facile. C'est un autre sujet de préoccupation pour les nouveaux entrants sur un marché.
Le sénateur Forrestall: Je suis plus qu'alarmé et troublé que les commandants de bord ait ordonné de ne pas discuter de cette fusion dans le cockpit pendant qu'ils occupent le siège de gauche. Lorsque les commandants prennent cette initiative, c'est qu'ils craignent vraiment une perte d'attention, avec toutes les conséquences qui en résultent.
Est-ce là une affaire interne à la société?
M. Currie: Soulevez-vous cela à titre de risque pour la sécurité?
Le sénateur Forrestall: Tout à fait, et comme une affaire de confiance du public.
M. Currie: Je comprends votre préoccupation et, personnellement, je la partage. Pour ce qui est de la sécurité, le comportement des équipages dans un avion relève des autorités techniques de Transports Canada. Manifestement, l'incertitude pèse sur tous les employés et, je suppose, pourrait nuire à la performance. Je n'ai pas de solution à proposer. Je ne sais pas si les autorités techniques de Transports Canada auraient quelque chose à proposer à cet égard. Lorsqu'il est question de sécurité, nous nous en remettons aux autorités techniques de Transports Canada.
Notre seul rôle en matière de sécurité est de veiller à ce que Transports Canada a suivi ses procédures et déclaré le transporteur techniquement apte, avant d'accorder une licence. C'est la condition pour que nous donnions l'autorisation d'exploitation.
Le sénateur Forrestall: Je laisserai notre rapport provisoire témoigner de ma préoccupation concernant la sécurité dans le cockpit. C'est un énorme problème. Nous aurons, dans notre pays, un énorme dilemme dans les 15 à 20 prochaines années. Si nous n'agissons pas dès aujourd'hui, la situation sera incontrôlable dans 20 ans.
Comment contrôler la colère et l'angoisse qui résultent de l'incertitude du lendemain, lorsque vous vous demandez si vous aurez un emploi demain, et si vous allez perdre votre pension, votre maison et tout le reste? Un pilote m'a appelé et m'a dit qu'après 28 ans il va perdre sa pension et sa maison. Cela va démolir sa vie et celle de sa famille; mais personne ne semble s'en soucier. Personne ne veut s'attaquer au problème, parce qu'il est trop difficile.
Je vous remercie d'être venu et d'avoir aussi bien collé à notre sujet.
Le sénateur Finestone: Tout d'abord, permettez-moi de dire que, à mon avis, le pilote et le copilote tiennent tout autant à atterrir sains et saufs pour retrouver leur famille. Je pense donc qu'ils vont surmonter leurs divergences pendant le vol. Je ne pense pas que le public ait quelque chose à craindre à cet égard.
Ayant écouté vos réponses jusqu'à présent, mon impression est que votre mandat devrait être révisé et qu'il faudrait peut-être établir une liaison entre vous, Transport Canada et le Bureau de la concurrence. N'êtes-vous pas d'accord?
M. Currie: Il pourrait y avoir des changements mais les liens existent déjà.
Le sénateur Finestone: Ma question n'est pas de savoir s'il pourrait y en avoir, mais s'il devrait y en avoir.
M. Currie: Je ne suis pas sûr de pouvoir répondre sur le «devrait». C'est là une question de politique. Il y a actuellement quelques liens. Par exemple, nous coopérons très étroitement avec les experts de Transports Canada qui émettent les certificats d'exploitation, afin d'assurer que nous remplissions chacun notre rôle dans le processus d'octroi de licence et que tant les aspects économiques que sécuritaires soient couverts.
En ce qui concerne la concurrence, comme je l'ai déjà expliqué, la prémisse fondamentale qui sous-tend la Loi sur les transports au Canada est l'existence d'une concurrence. C'est la règle actuellement. Il n'y a pas aujourd'hui de dispositions dans la Loi sur les transports au Canada traitant de pratiques anticoncurrentielles ou de la situation d'un transporteur dominant. Ce n'est pas sur cette base que la loi est structurée. Le ministre devra décider quoi faire sur ce plan à l'avenir.
Dans la Loi sur les transport au Canada actuelle, rien ne permet d'agir sur la concurrence, hormis une capacité très limitée d'intervention relativement aux lignes monopolistiques.
Monsieur Jacques, aimeriez-vous ajouter quelques mots à cela?
M. Claude Jacques, directeur, Direction des services juridiques, Office des transports du Canada: Non, je pense que votre réponse est très complète. Il n'y a actuellement rien dans la loi qui nous permette de nous pencher sur des comportements anticoncurrentiels.
Le sénateur Poulin: Le ministre a témoigné il y a quelques jours. Il nous a expliqué le processus extrêmement transparent qui sera suivi pour s'assurer que la réorganisation de l'industrie soit faite ouvertement et avec le concours de tous les Canadiens. Est-ce que vous pourriez nous rappeler quelles sont les responsabilités de votre agence dans ce processus de révision?
M. Currie: Notre responsabilité est de s'assurer que le nouveau transporteur soit canadien, contrôlé par des Canadiens et que le pourcentage du droit de vote ne dépasse pas 25 p. 100 d'intérêts étrangers. Dans le domaine de la propriété canadienne et du contrôle de fait, il sera nécessaire, comme je l'ai expliqué au début, que l'agence examine tous les détails de la propriété d'un nouveau transporteur -- s'il y en a un à la fin du processus -- ou celle peut-être d'Air Canada avec un nouveau mandat. Notre mandat est de veiller à la question de la propriété et du contrôle canadiens.
Le sénateur Poulin: Monsieur Currie, dans nos entretiens avec les Canadiens et entre nous-mêmes, nous avons isolé trois préoccupations principales. La première est la sécurité, la deuxième le service et la troisième le prix. Comment allez-vous, à l'office, assurer que le nouveau transporteur national, qui desservira tout le pays, sera réellement le plus sûr possible?
M. Currie: Nous n'avons pas de rôle direct à l'égard de la sécurité. L'aspect sécuritaire est déterminé par les experts de Transports Canada. Nous ne possédons pas, à l'office, les connaissances techniques voulues pour évaluer la sécurité des opérations d'un transporteur. Nous n'avons sur ce plan qu'un rôle secondaire, en ce sens qu'avant d'octroyer une licence d'exploitation, nous nous assurons que Transports Canada a bien donné son autorisation technique. C'est une vérification secondaire, si vous voulez, en matière de sécurité.
Le sénateur Poulin: Vous êtes le deuxième à signer les chèques.
M. Currie: À ma connaissance, nous ne signons pas de chèques, mais nous émettons une licence.
Le sénateur Poulin: Qu'en est-il de votre responsabilité concernant le service et le prix?
M. Currie: À l'heure actuelle, la qualité du service relève exclusivement du transporteur. Encore une fois, la prémisse est que nous avons de la concurrence sur le marché intérieur, et dans ces conditions, il est dans l'intérêt du transporteur d'offrir un bon service s'il veut conserver et attirer la clientèle. Le service est de la seule responsabilité du transporteur. Nous n'avons aucun moyen de contrôler la qualité du service offert. Qu'il s'agisse de bagages perdus ou de la fréquence des vols ou des modifications de tarifs, tout cela est du seul ressort du transporteur avec comme sanction, espère-t-on, les forces du marché.
Le sénateur Roberge: L'article 66 traite des prix abusifs. Pourriez-vous nous donner quelques exemples de situations qui se sont produites et qui ont été rapidement rectifiées? Pouvez-vous nous dire quels étaient les résultats?
M. Currie: Oui. Nous avons reçu très peu de plaintes en vertu de l'article 66. Je crois qu'il y en a eu trois. Notre pouvoir est très circonscrit par la loi, en ce sens qu'il doit s'agir d'une ligne monopolistique. Nous avons dû rejeter deux des plaintes parce qu'il y avait concurrence. L'autre plainte concernait une localité du nord et une du sud et l'office a déterminé qu'il y avait bien un monopole. Un seul transporteur offrait le service. L'office s'est penché sur les tarifs pratiqués sur cette ligne et leur évolution au cours des années et a statué que les tarifs étaient raisonnables et les hausses raisonnables. Il a comparé pour cela les prix avec des lignes similaires reliant des localités similaires desservies par plusieurs concurrents. La prémisse de l'office était que, puisque tout le système repose sur la concurrence, si sur une ligne à concurrence les tarifs sont d'un certain niveau, et s'ils se situent à un niveau similaire sur une ligne sans concurrence, les seconds sont également raisonnables. C'est ainsi que l'office a procédé.
Il n'y a jamais eu de situation où nous aurions constaté des tarifs déraisonnables et ordonné une baisse. Nous avons le pouvoir de le faire, mais nous n'avons jamais eu de situation où nous devions intervenir.
Le sénateur Roberge: Dans l'éventualité où nous aurions un super transporteur monopolistique, pensez-vous que les critères sur lesquels vous fondez vos décisions sont suffisamment stricts?
M. Currie: En cas de monopole ou transporteur dominant, il sera plus difficile de déterminer si un tarif est raisonnable. Ce sera un défi pour l'office. Si la loi reste inchangée et que nous devons l'administrer dans une situation de transporteur dominant, ce sera plus difficile. J'imagine qu'il y aura beaucoup plus de lignes à transporteur dominant et, par conséquent, la méthode comparative que nous avons employée pour statuer sur la dernière plainte risque de ne plus être valable. Il faudra peut-être trouver une autre méthode pour déterminer ce qu'est un prix et une augmentation raisonnables.
Je suppose que ce sera un réel défi pour l'office d'administrer la loi actuelle dans une situation de transporteur dominant.
Le sénateur Roberge: Seriez-vous prêt à formuler des recommandations à notre comité pour nous aider à faire en sorte que les voyageurs canadiens soient bien protégés et ne paient pas des prix abusifs?
M. Currie: Pour ce qui est de recommander des changements, je dois m'effacer devant le ministre. C'est le ministre qui décide quels changements sont appropriés. Une fois qu'il a arrêté la politique, nous faisons de notre mieux pour administrer la loi.
Le sénateur Roberge: Votre organe quasi judiciaire doit en référer au ministre lorsqu'il s'agit de renforcer la réglementation dans son domaine de compétence?
M. Currie: S'il s'agit de modifier la loi, c'est la responsabilité du ministre. S'il s'agit d'administrer la loi, c'est notre ressort. Si la loi reste inchangée, l'office élaborera des mécanismes pour décider quels tarifs ou augmentations sont raisonnables et lesquels sont déraisonnables. Si la loi change, et définit peut-être la notion de «raisonnable» ou décrit des conditions différentes, nous nous adapterons. Toutefois, en l'état actuel des choses, la modification de la loi relève de la responsabilité du ministre. Notre responsabilité est de l'administrer. J'essaie de faire la distinction.
Le sénateur Roberge: Tenons-nous en donc à cela. Sur le plan de l'administration de la loi, pourriez-vous formuler des recommandations à notre comité, susceptibles de renforcer votre administration et de vous aider à protéger nos consommateurs?
M. Currie: Au niveau de l'administration, une fois que la loi fixe les conditions, nous avons suffisamment de latitude pour prendre les mesures administratives appropriées à l'intérieur de ce cadre. Je ne pense pas que des changements soient nécessaires à cet égard.
Le sénateur Roberge: Notre comité, tout comme le comité de la Chambre, formulera des recommandations au ministre en vue de protéger les voyageurs canadiens. Je vous le demande encore, pouvez-vous nous aider à cet égard?
M. Currie: Je ne pense pas le pouvoir. Je dois m'en remettre à Transports Canada et au ministre.
La présidente: Sénateur Roberge, je pense que cela fait partie de notre travail.
Le sénateur Finestone: Monsieur Currie, supposons que le Bureau de la concurrence recommande d'autoriser un transporteur étranger à exploiter des lignes au Canada. L'Office des transports du Canada est tenu d'appliquer certaines directives. Que feriez-vous dans un tel cas, en l'absence d'une modification de la loi qui vous régit?
M. Currie: À l'heure actuelle, nous ne pourrions l'autoriser. En l'état actuel de la loi, nous ne pourrions accorder de licence à un transporteur pour des lignes intérieures si ce transporteur est détenu à 100 p. 100 par des intérêts étrangers. Nous ne pourrions accorder de licence aux termes de la loi actuelle.
Le sénateur Finestone: Si nous retournions au cabotage d'antan, et que des non-Canadiens étaient autorisés à le pratiquer, comment réagiriez-vous à cela?
M. Currie: Il existe déjà une disposition dans la loi qui permet au ministre d'autoriser le cabotage. Le ministre peut permettre le cabotage. Si le ministre le permet, il exonère en pratique cette entité de l'obligation d'être canadienne. Dans ce cas, nous appliquerions les autres conditions de licence qui relèvent de notre responsabilité. Cela arrive de temps à autre, mais pas normalement pour un service continu.
Par exemple, il peut arriver qu'il faille autoriser un transporteur étranger à effectuer une liaison entre deux points au Canada, peut-être pour transporter un équipement lourd, quelque chose de cette nature. Le ministre peut alors exonérer le transporteur étranger de l'obligation d'être canadien et nous pouvons alors appliquer les autres conditions d'octroi de licence. Cela arrive assez souvent pour des opérations ponctuelles. Il est arrivé aussi qu'il faille faire appel à un autre transporteur pendant une semaine ou deux.
Le sénateur Finestone: Le cabotage est-il normalement évalué au cas par cas?
M. Currie: Exclusivement au cas par cas. Le ministre a le pouvoir d'accorder cette exemption lorsqu'il le juge approprié.
Le sénateur Finestone: Je crois savoir que vous étiez responsable de certains des éléments de la concurrence avant la modification de la loi. Quand a-t-elle été changée?
M. Currie: La nouvelle loi est entrée en vigueur en juillet 1996. Auparavant, nous avions le pouvoir d'examiner les fusions et acquisitions pour déterminer si elles étaient ou non dans l'intérêt public.
Le sénateur Finestone: Puisque dorénavant la responsabilité appartient au Bureau de la concurrence, celui-ci a-t-il le droit d'agir comme vous le faisiez en vertu de l'ancienne loi?
M. Currie: Il a le droit d'examiner les fusions et acquisitions sous l'angle de la concurrence. Selon la Loi sur les transports nationaux de 1997, nous avions un intérêt public plus large à considérer qui couvrait, outre la concurrence, d'autres éléments tels que les enjeux régionaux et cetera.
Le sénateur Finestone: Monsieur Currie, l'un des critères de cet intérêt public était-il le respect de la Loi sur les langues officielles, à titre de preuve de bonne foi, de démonstration d'une vision canadienne de la part des compagnies aériennes?
M. Currie: La Loi sur les langues officielles n'était pas spécifiquement mentionnée dans notre loi. Toutefois, l'intérêt public devait être conforme à d'autres lois du Parlement. Par conséquent, indirectement, c'était le cas. Je parle là de l'ancienne loi, pas de la loi actuelle.
Le sénateur Finestone: Je vous ai demandé tout à l'heure, à titre de complément à une question d'un de mes collègues, si vous pensiez que quelques modifications ou révisions s'imposaient. La raison pour laquelle je vous ai demandé cela, c'est que j'ai été frappée, lorsque vous avez parlé de la sécurité et de l'abordabilité, par le nombre de lacunes tellement énormes qu'on pourrait y faire passer un camion, et j'imagine qu'il doit être extrêmement frustrant pour vous d'administrer cette loi qui a été profondément remaniée en vous privant de la plupart des pouvoirs qui vous étaient précédemment confiés.
En ce qui concerne la sécurité, vous avez indiqué que Transports Canada partage cette responsabilité avec vous. Sur le plan du service, vous dites n'avoir aucun moyen d'intervention. En ce qui concerne l'abordabilité, les prix abusifs et la concurrence, vous ne disposez pas de moyens d'intervention. Ce sont là les trois instruments qu'il serait important d'avoir; pour ce qui est du quatrième critère, la Loi sur les langues officielles, l'une des caractéristiques définissant le Canada, vous ne pouvez non plus protéger l'intérêt public.
J'aimerais donc réitérer les questions posées précédemment par mes collègues. Premièrement, n'y a-t-il pas des recommandations que vous devriez faire au ministre, sur la foi de votre expérience et des résultats de la refonte de la loi? Deuxièmement, pourriez-vous indiquer aux membres de ce comité, soit oralement aujourd'hui soit par écrit ultérieurement, comment l'intérêt des Canadiens pourrait être mieux servi, afin que nous puissions recommander quelques changements constructifs?
M. Currie: L'office est tenu de faire le point de l'application de la loi chaque année dans son rapport annuel. Pour ce qui est du fonctionnement de la loi, nous avons indiqué ce qui marche bien et ce qui ne marche pas bien. Le rapport n'est pas conçu de manière à permettre à l'office de formuler des recommandations de politique, à proprement parler, au ministre.
Dans son rapport annuel, l'office a émis chaque année des avis sur certains articles de la loi et leur fonctionnement. Franchement, ces avis ont porté davantage sur le transport ferroviaire que le transport aérien. Chaque fois que l'office a estimé que la loi fonctionnait mal ou présentait des problèmes, il en a fait état dans son rapport annuel.
Pour ce qui est du transport aérien, les seules difficultés ont été de nature technique et relativement mineure. Nous n'en avons pas fait état dans le rapport annuel. Jusqu'à présent, la loi a relativement bien fonctionné là où le marché est concurrentiel.
Qu'adviendra-t-il à l'avenir s'il y a un transporteur dominant? Ce sera une situation différente. Elle exigera des modifications de la politique. Le ministre a dit son intention d'établir un nouveau cadre et de consulter les diverses parties intéressées quant au contenu de celui-ci.
Il serait très difficile, avec la loi actuelle, de tenir les engagements du ministre. Quelques changements seront nécessaires. La nature de ces derniers est une décision de politique que prendra le ministre.
Le sénateur Finestone: Quel est votre rôle à l'égard des accords aériens internationaux?
M. Currie: Il consiste principalement à administrer ces accords une fois qu'ils sont conclus. Par exemple, émettre les licences, autoriser les changements pour les transporteurs ayant des lignes vers et à partir du Canada, approuver le partage des codes -- ce genre de choses. Nous participons au processus de négociation. L'équipe de négociation canadienne comprend normalement trois parties: les Affaires étrangères, Transports Canada et l'Office des transports du Canada.
Le rôle de l'office tend à en être un de conseil technique et de compilateur d'articles de type commercial. Transports Canada décide de la politique de négociation. Nous jouons un rôle, mais non pas le premier rôle sur le plan de la détermination de la politique.
Le sénateur LeBreton: J'aimerais revenir à la question du cabotage. Vous dites que le ministère a le pouvoir de l'autoriser. Si nous arrivons à une situation où il n'y a plus qu'une compagnie aérienne, pensez-vous que le cabotage sera l'une des priorités des divers autres transporteurs aériens qui voudraient offrir un service au Canada et livrer concurrence? Envisagez-vous cela?
M. Currie: C'est certainement possible. Il y a une réticence à autoriser le cabotage chez soi sans obtenir la réciprocité dans les autres pays. La probabilité serait plus grande de voir le cabotage s'implanter au Canada si nous avions des droits similaires dans les autres pays, en particulier aux États-Unis.
La question du cabotage a été soulevée à diverses reprises dans les négociations entre les deux pays au cours des 25 dernières années. Mais ce n'est jamais allé très loin. C'est principalement dû à la grande réticence des États-Unis. Cela pourrait toujours changer. Je ne pense pas que c'est principalement par crainte que les transporteurs canadiens viennent envahir, mais s'il l'on autorisait le cabotage pour les Canadiens, il serait difficile de le refuser aux transporteurs d'Europe et d'Asie qui auraient un impact beaucoup plus grand sur le marché. Jusqu'à présent, il est inhabituel qu'un pays autorise le cabotage sans obtenir la réciprocité.
Le sénateur Fairbairn: Monsieur Currie, vous avez indiqué tout à l'heure que, dans cet exercice énormément complexe que nous suivons et cherchons à comprendre, le rôle de votre Office commencera lorsqu'on vous demandera d'évaluer l'entité qui surgira de tout cela pour déterminer si elle répond aux conditions de propriété et contrôle canadiens. Vous avez ajouté avoir reçu une documentation d'Onex avant le retrait de son offre, et qu'elle vous a été utile. Vous avez dit avoir reçu également quelque chose d'Air Canada.
Étant donné les développements de ces derniers jours, avez-vous reçu une description détaillée de la proposition d'Air Canada, en sus de ce qui a été rendu public?
Je pose la question car j'ai lu dans la presse aujourd'hui que Lignes aériennes Canadien dit ne pas trop savoir à quoi s'en tenir car elle n'a pas reçu de proposition.
J'aimerais savoir dans quelle mesure vous, à l'Office des transports, connaissez la nature de la proposition.
M. Currie: Je me suis peut-être mal exprimé. Nous avons reçu une documentation d'Onex, mais, bien qu'étant en contact avec Air Canada, nous n'avons pas reçu de documentation de sa part, on nous a simplement dit qu'on prévoyait de nous l'envoyer. Cela devrait englober des renseignements sur son offre à Canadien. Toutefois, pour l'instant, nous n'avons encore rien en main.
Je souligne que tout cela est à titre officieux, pour permettre au personnel de l'office, en quelque sorte, de se préparer et d'être en mesure, lorsqu'il y aura une demande officielle, de trancher le plus rapidement possible. À l'heure actuelle, nous n'avons reçu aucune information d'Air Canada.
Le sénateur Fairbairn: Vu tous les facteurs en jeu, le temps comptera une fois qu'une demande vous sera présentée. Mais pour l'instant vous n'avez pas reçu d'Air Canada de renseignements qui vous permettraient de faire une étude préalable, autre que ce qui a été publié?
M. Currie: Oui, c'est juste.
Le sénateur Forrestall: L'office a-t-il eu l'occasion de dresser un bilan proforma des profits et pertes concernant la fusion d'Air Canada et de Lignes aériennes Canadien, ou du rachat de cette dernière, le cas échéant?
M. Currie: Non, rien de plus que ce que nous avons vu dans la presse.
Le sénateur Forrestall: Pourquoi ne l'avez-vous pas fait?
M. Currie: Le rôle premier de l'office est de déterminer la propriété et le contrôle, si bien que l'analyse de la documentation fournie par Onex visait principalement à comprendre la nature des divers accords, des accords d'actionnaires, des accords de financement, et cetera, pour tenter de comprendre les relations entre les diverses parties. Mais pour ce qui est de la situation financière d'ensemble du transporteur, non nous ne l'avons pas examinée en détail, à ma connaissance.
Je vais demander à Mme Gravelle si elle a quelque chose à ajouter concernant l'analyse effectuée.
Mme Mary-Jane Gravelle, analyste principale, Direction des licences et affrètements, Office des transports du Canada: C'est tout à fait exact. Air Canada ne nous a pas encore fait parvenir de documents détaillés. Ces documents pourraient englober des états financiers proforma. Si nous les recevons, nous les examinerons bien évidemment. Nous n'avons pas actuellement suffisamment de renseignements pour tenter d'établir ces états financiers. Nous ne connaissons pas la relation exacte avec Lignes aériennes Canadien.
Le sénateur Forrestall: Est-ce qu'un organisme gouvernemental travaillerait là-dessus? Il est très important que nous sachions de quoi nous parlons.
M. Currie: Je ne suis pas sûr. Transports Canada possède évidemment une responsabilité d'ordre politique et il se peut qu'il ait plus de renseignements. Si c'est le cas, je ne m'attends pas à ce qu'il nous les communique. Vous devriez poser la question à Transports Canada, mais j'imagine que les renseignements en sa possession lui auront été communiqués à titre confidentiel.
Le sénateur Roberge: Qu'en est-il de l'accord conclu entre Lufthansa, United Airlines et Air Canada? En connaissez-vous les détails?
M. Currie: C'est l'un des éléments d'information que nous avons demandé à Air Canada. Nous ne l'avons pas encore reçu, mais nous l'attendons.
Le sénateur Finestone: En ce qui concerne le service à coût réduit proposé par Air Canada à partir d'Hamilton, avez-vous reçu des renseignements là-dessus, notamment sur l'effet sur la concurrence avec les compagnies aériennes existantes?
M. Currie: Nous n'avons rien là-dessus encore. C'est certainement le genre de renseignements que nous nous attendons à recevoir. S'il va y avoir un nouveau transporteur à tarif réduit et s'il va nous demander une licence, nous demanderons certainement des renseignements sur ce transporteur aux fins de notre examen. Mais nous n'avons pas encore de renseignements autres que ce qui est du domaine public.
La présidente: Je remercie les témoins d'avoir comparu.
Nos prochains représentent le Syndicat des travailleurs canadiens de l'automobile. Je vous souhaite la bienvenue et vous cède la parole.
M. Buzz Hargrove, président, Syndicat des travailleurs canadiens de l'automobile: Je veux remercier le comité de son invitation à comparaître aujourd'hui pour exprimer les vues de notre syndicat. Toutefois, je dois commencer par vous avertir que les opinions que j'exprimerai ne traduisent pas nécessairement un consensus de notre syndicat. Comme vous le savez peut-être, cette question suscite quelque controverse chez nous.
Le sénateur Roberge: Peut-être bien chez nous aussi.
M. Hargrove: La plupart du temps, cela se passe chez nous un peu comme au Parlement.
Le sénateur Fairbairn: Vous avez l'air fringant, malgré tout.
M. Hargrove: J'aimerais prendre quelques minutes pour vous faire un petit historique, ensuite de quoi j'esquisserai notre optique de l'avenir. Contrairement à beaucoup d'intervenants dans le débat sur le transport aérien, nous connaissons bien le sujet, et ne voyez pas là une allusion aux sénateurs. Je porte un grand respect aux structures politiques de notre pays, Sénat compris.
Le sénateur Finestone: C'est de la musique à nos oreilles.
M. Hargrove: J'ai bien précisé que, parfois, je suis minoritaire.
J'ai été écoeuré en lisant un article qui qualifiait le ministre des Transports de ministre le plus stupide du siècle. Ces gens-là n'ont rien ajouté à la qualité du débat qui se déroule depuis une dizaine d'années, depuis la privatisation d'Air Canada. Le secteur est en constante ébullition depuis.
Nous sommes intervenus à de nombreuses reprises auprès du gouvernement au cours de cette période, de même que dans des comités sénatoriaux. Dans ces présentations, nous parlions de la manière dont le secteur a été déréglementé, puisque nous avons voulu copier les Américains -- tout cela dans un pays dont la population est réduite et dispersée sur un territoire géographiquement très différent des États-Unis -- et avons prédit que la déréglementation, dans sa forme la plus pure, ne pourrait aboutir qu'à un désastre, ce qui s'est avéré.
Nous avons surtout lancé ces avertissements en 1986 lorsque, pour la troisième fois, Lignes aériennes Canadien International, chapeauté cette fois par son nouveau PDG, Kevin Benson, est venu nous voir pour demander que les employés acceptent une baisse de salaire. Il a dit qu'il avait une solution, un plan sur quatre ans, qui prévoyait une baisse de salaire de 10 p. 100. Il nous a dit ne pas vouloir que le syndicat s'en mêle, que Canadien voulait simplement nous faire savoir ce qui se passait. Il pensait que s'il menaçait de fermer la compagnie, nos membres accepteraient une baisse de salaire de 10 p. 100.
Nous avons répondu que cela ne tenait pas debout. Nous lui avons dit que si les concessions salariales étaient une solution pour cette compagnie, le problème aurait été réglé bien avant 1996.
Nous avons fait appel au gouvernement. Le ministre des Transports à l'époque était M. Anderson. Il ne nous a pas fait bon accueil. J'ai parlé à Paul Martin, le ministre des Finances. Nous avons parlé au chef de cabinet du premier ministre. Nous avons parlé à qui voulait nous écouter à Ottawa. J'ai parlé à des gens comme Herb Gray et d'autres que je connais depuis des années. Nous leur avons dit que cela ne réglerait pas le problème, que l'on ne faisait que retarder la restructuration du transport aérien au Canada.
Pour finir, le gouvernement a jugé bon de faire adopter une loi exigeant un vote de nos membres, bien que nous avions une convention qui venait d'être ratifiée quelques mois auparavant et qui avait encore deux années et demie à courir.
On m'a accusé d'être antidémocrate en 1996. C'est curieux comme le vent tourne. J'étais opposé à tenir un vote parmi nos membres, vu que leurs emplois étaient menacés, plutôt que de leur demander s'ils voulaient contribuer une part encore plus grande de leur chèque de paie à Lignes aériennes Canadien. Le gouvernement a dit que j'agissais de façon antidémocratique et a ordonné un vote. Mes membres et ceux d'autres syndicats disaient que non seulement j'étais antidémocrate, mais que mon dessein était de détruire Canadien afin qu'Air Canada soit le seul transporteur restant dans le pays. Aujourd'hui, c'est l'inverse: on dit que je veux protéger les travailleurs de Lignes aériennes Canadien aux dépens d'Air Canada.
J'essaie seulement de faire ce que je fais depuis que le gouvernement a privatisé Air Canada en 1989. Le secteur a évolué de la manière probablement la moins rationnelle de tous les secteurs du pays. Honorables sénateurs, essayez de me citer un autre secteur où la concurrence se fait entre deux sociétés qui perdent de l'argent. Les deux compagnies aériennes ont perdu de l'argent tout au long des 10 années -- Canadien, plus de 1 milliard de dollars et Air Canada vient juste d'équilibrer ses comptes, après 10 ans. La concurrence jouait sur les sommes que l'on pouvait soutirer aux employés. Dans le même temps, ils faisaient voler des avions à vide et à des tarifs qui ne couvraient même pas le coût du vol. Voilà comment ils ont géré l'industrie pendant 10 ans, et ensuite on s'étonne d'avoir un problème.
Cela m'amène à cette année. Nous n'avons jamais avalé la logique des quatre années de M. Benson et de la direction de Lignes aériennes Canadien. Nous leur disions que cela ne marcherait pas, ne pouvait pas marcher et que ce n'était que retarder encore plus l'inévitable restructuration.
Au printemps dernier, nous avons convoqué une conférence de presse à Toronto. Nous venions de rencontrer David Collenette pour lui expliquer quel était, selon nous, le problème du secteur. Nous avons demandé au gouvernement d'intervenir et de restructurer l'industrie. Nous avons demandé l'arrêt de cette concurrence destructive. Nous avons demandé au gouvernement de prendre une participation minoritaire dans Lignes aériennes Canadien, ce qui aurait évité le fiasco dans lequel nous nous trouvons aujourd'hui. Si le gouvernement était actionnaire minoritaire de la société, il pourrait travailler avec la direction et Air Canada. Le gouvernement aurait ainsi une fenêtre privilégiée sur l'industrie et pourrait faire quelque chose pour remédier à la concurrence destructrice qui règne depuis presqu'une décennie.
Du fait que 16 000 emplois étaient en jeu, pour la première fois de ma vie j'ai demandé que l'on supprime le plafond de 25 p. 100 de propriété étrangère -- moi, un nationaliste canadien! Je pensais qu'il fallait ouvrir l'actionnariat, donner à Lignes aériennes Canadien la meilleure possibilité de devenir un acteur réel de ce secteur.
Mon idée a été mal accueillie par le gouvernement. Toutefois, il a reconnu qu'il y avait une crise dans l'industrie. Il faut mettre au crédit de M. Collenette l'introduction de l'article 47 de la Loi sur les transports. Dix jours plus tard, Onex a proposé de racheter les deux sociétés et leurs filiales régionales. Cela a entraîné une escalade du cours des actions, ce qui a alimenté le débat dans le pays sur l'utilité publique de la proposition d'Onex.
Ce qui n'est pas dans l'intérêt du pays, c'est l'existence de deux compagnies aériennes, toutes deux peinant pour survivre, l'une perdant des masses d'argent. Selon mon expérience, il y a peu d'entreprises dans le monde qui aient perdu, comme Canadien, de l'argent chaque année pendant ses 10 années d'existence. Les pertes accumulées par Canadien au cours de ces 10 années sont de l'ordre de 1 milliard de dollars. La réalité pour les actionnaires d'Air Canada est que le cours de leurs actions était inférieur le jour où M. Collenette a introduit l'article 47 à celui du jour où le gouvernement a privatisé Air Canada, en 1989.
Je signale aux honorables sénateurs que mon but n'est pas de représenter les investisseurs. Mon but est de représenter les travailleurs. En l'occurrence, ils sont 10 000 -- 6 000 chez Air Canada et ses transporteurs régionaux et 4 000 chez Lignes aériennes Canadien et ses filiales régionales. Nous avons neuf ou dix conventions collectives en vigueur. Chaque transporteur régional a sa propre convention collective, tout comme Air Canada et Canadien.
J'ai commencé à négocier avec les deux groupes d'investisseurs pour défendre les intérêts de nos membres. Nous avons formulé une proposition simple après l'annonce de M. Schwartz. Nous avons demandé l'engagement écrit qu'il n'y aurait pas de licenciement pendant la restructuration, que nul ne serait muté ou relocalisé contre son gré, qu'aucune part de notre travail ne déménagerait aux États-Unis ou à l'étranger. Nos travailleurs sont très exposés car les réservations peuvent aussi facilement être faites à partir de Toronto que de Montréal. Nos travailleurs sont exposés à des mutations, comme celles intervenues lorsqu'American Airlines a acheté une part de Canadien, lorsque plusieurs emplois ont été transférés à Dallas, au Texas. En outre, nous voulions la garantie que, bien qu'il n'y aurait plus qu'une seule compagnie, il y aurait deux listes d'ancienneté. Autrement dit, les sociétés pourraient être gérées comme une seule s'agissant de vendre des avions et de fournir le service à la clientèle, mais nous voulions que pour le personnel il y ait deux listes d'ancienneté afin que leur vie ne soit pas mise sens dessus-dessous. Dans le transport aérien, contrairement aux autres secteurs, tout est fondé sur l'ancienneté -- les dates de vacances, les heures de travail, le calendrier des quarts, l'affectation au bureau de réservation à l'aéroport ou au centre-ville de Toronto ou de Montréal. Les travailleurs gardent ces choses jalousement, comme il se doit. Nous voulions un engagement là-dessus.
Nous reconnaissions qu'il y avait un sureffectif dans l'industrie aérienne. Quelqu'un s'est écrié: «Mon Dieu, un dirigeant syndical qui admet qu'il y a trop d'employés dans une entreprise!» Notre syndicat représente les travailleurs de l'automobile, qui est le secteur le plus productif, le plus rentable et qui offre la plus haute qualité du monde aujourd'hui. Nous avons toujours dit que nous ne voulons pas d'une sinécure. Nous voulons un produit de qualité dans tout ce que nous faisons, et nous voulons faire en sorte que les coûts soient aussi bas que possible.
Nous avons demandé: Comment comptez-vous réduire les effectifs? Nous avons regardé les chiffres. Sur nos 10 000 membres, près de 2 000 s'en vont chaque année, qu'ils prennent leur retraite, qu'ils démissionnent ou sont congédiés, ou demandent un congé. Onex demandait 5 000 suppressions d'emploi. Sachant que 2 000 personnes par an s'en vont, nous leur avons dit qu'ils parviendraient à l'objectif de 5 000 postes supprimés en l'espace de deux ans et demi. J'ai dit qu'ils bénéficieraient de synergies positives. En outre, ils pourraient rendre plus attrayante la retraite anticipée. Évidemment, cela coûte de l'argent.
Nous avons conçu un programme complexe de prestations de retraite dont le coût, au lieu d'être infligé immédiatement à l'investisseur, serait étalé sur six années. Par exemple, un employé serait incité à prendre une retraite anticipée s'il touchait une prestation accrue, mettons à l'âge de 58 ou 60 ans. La réduction d'effectifs visée par la société pouvait ainsi être réalisée par des incitations à la retraite anticipée. Parallèlement, cela ouvrirait des possibilités de promotion aux autres membres du syndicat. Nous avons fixé une nouvelle norme et demandé à M. Milton de l'accepter. Il s'y est refusé. Il voulait une convention collective de six ans. Il ne voulait négocier ni sur les pensions ni sur les indemnités de départ ni sur les transferts d'emploi à l'étranger.
À quoi avons-nous abouti? Contrairement à ce que prétendaient les médias, nous n'avons pas donné notre appui à Onex, à titre de groupe d'investissement désireux d'acquérir une société, pour enrichir les actionnaires. Nous avons appuyé l'accord que nous avions négocié, qui nous paraissait dans le meilleur intérêt de nos membres.
Que prévoyait celui-ci? Il signifiait qu'au moins 500 millions de dollars en prestations de retraite et indemnités de départ accrues iraient dans les poches des employés. Dans la proposition de Milton -- et il est manifestement victorieux aujourd'hui -- 1,1 milliard de dollars vont dans la poche des actionnaires. Pas un sou de plus ne va dans la poche des employés ni d'Air Canada ni de Canadien, ni des filiales régionales. Nous sommes aujourd'hui confrontés à un projet entièrement différent.
Le gouvernement a tardé à agir; néanmoins, je félicite le ministre d'avoir reconnu le problème avant que Canadien tombe en faillite, comme c'est presque arrivé en 1996, et introduit l'article 47.
Où en sont les choses? Onex est hors jeu. J'ai suivi avec intérêt le débat au Parlement. Les gens vilipendaient Onex pour toutes sortes de raisons. Je suivais les péripéties avec étonnement. Nul n'a pris de recul pour demander: «Que se passera-t-il si M. Schwartz et Onex abandonnent la partie?» Vous avez aujourd'hui un monopole manifeste. Dorénavant, le seul joueur restant fixe lui-même les règles du jeu, soit M. Milton et un conseil d'administration nommé par M. Mulroney en 1989. Cela rassure peut-être certains d'entre vous. Pour ma part, je ne prends pas position, mais c'est ainsi qu'ils ont accédé à leurs postes.
Nous sommes maintenant face non seulement à un monopole, mais aussi à un propriétaire qui jouera sur quatre structures différentes dans le secteur aérien. Tout en haut, vous avez un transporteur de première catégorie, Air Canada, qui paie les gens d'une certaine façon et accorde tels avantages à tel groupe. Dans la même société, nous aurons Lignes aériennes Canadien, dont les employés seront payés beaucoup moins. Ce sera un transporteur différent. En dessous d'eux, il y aura des transporteurs régionaux qui paient encore moins bien. Ensuite on va lancer une compagnie offrant un service à rabais, où les pilotes et les équipages de bord enregistrent les bagages, ramassent les billets et sont aux commandes de l'avion. Ils veulent des frais salariaux inférieurs de 25 à 35 p. 100 à ce qu'ils payent aux autres employés de la société.
Vous avez maintenant un monopole à tous les niveaux. Si le gouvernement les laisse accaparer le palier d'entrée, le deuxième palier, le troisième palier et le palier supérieur, on peut se demander d'où viendront les nouveaux joueurs, d'où viendra la concurrence?
Le gouvernement et le Sénat peuvent jouer à cet égard un rôle important. Premièrement, le gouvernement devrait veiller à ce que les normes que nous avons établies dans une libre négociation collective avec M. Schwartz et Onex soient le minimum à respecter. Il ne faudrait pas autoriser un groupe à quatre paliers. Le gouvernement vient juste de régler un très vieux litige sur la rémunération des femmes dans la fonction publique. Des employés faisant le même travail pour la même société devraient être rémunérés au même salaire.
Si le problème est un excès de capacité dans l'industrie, on ne va tout de même pas permettre au monopole d'accroître encore cette capacité en offrant des vols sur et à partir de Hamilton, une ville juste à la périphérie de Toronto. Dans le meilleur des mondes, l'industrie serait réglementée par le gouvernement afin que les travailleurs soient protégés, les consommateurs ne soient pas floués et que toutes les villes du pays reçoivent le service dont elles ont besoin. On autorise la concurrence au niveau d'entrée, celui où un entrepreneur peut monter une compagnie aérienne avec un faible investissement initial. Au fil du temps -- comme l'a fait WestJet -- la compagnie peut grandir et livrer concurrence aux grands transporteurs. Dans l'intervalle, il incombe au gouvernement de réglementer le fonctionnement du monopole.
Nombre de parlementaires disent: «Autorisez le cabotage». Cela signifie que des compagnies américaines pourront débarquer et offrir des vols entre Toronto, Montréal, Ottawa, Edmonton, Calgary et Vancouver. Les États-Unis ne le toléreront jamais. Aucun pays du monde n'autorise une compagnie étrangère à transporter des passagers entre deux points à l'intérieur de ses frontières. Les Américains ne l'autoriseront jamais, même dans un siècle. Ils ne nous autoriseront pas à atterrir à Chicago, en route pour Denver, pour y ramasser des passagers à destination de Denver. Même alors, si on autorise le cabotage, où les compagnies étrangères vont-elles concentrer leur exploitation? Ce sera sur les lignes principales, là où il y a de l'argent à gagner -- à savoir Toronto, Ottawa et Montréal, dans l'Est, et Edmonton, Calgary et Vancouver dans l'Ouest. Cela détruira toute possibilité de créer une industrie à partir du monopole, pourvu qu'on lui donne du temps et un soutien adéquat de l'État.
Pour résumer, il y a là deux éléments en jeu. Il y a une réelle occasion de faire quelque chose de bien pour le pays, les travailleurs et l'industrie elle-même, tout comme les consommateurs et villes du pays. L'autre solution est une espèce de foi aveugle dans le marché ou une solution simpliste comme autoriser les Américains ou les Européens à transporter des voyageurs entre deux villes canadiennes. Ce sera un désastre total. Trop d'erreurs ont déjà été commises dans cette industrie, mais cela c'est le passé. Il s'agit de réfléchir à cette industrie et d'écouter ceux qui la connaissent et pas seulement ceux qui veulent se remplir les poches.
J'ai dit d'emblée que M. Milton et M. Schwartz sortiront de tout cela indemnes. Quoi qu'il arrive, ce n'est pas eux qui feront la queue devant la banque alimentaire, mais de nombreux travailleurs seront pénalisés. Là où nous avions des garanties d'emploi, nous n'en avons plus; là où nous avions des garanties concernant la relocalisation, nous n'en avons plus. Là où nous avions des garanties contre les transferts d'emploi à l'étranger, nous n'en avons plus. Là où nous avions des pensions et indemnités de départ améliorées, nous n'avons rien. Nous avions l'engagement d'avoir au moins une compagnie aérienne, supervisée par le gouvernement, avec possibilité de nouveaux concurrents au niveau d'entrée, et nous avons maintenant un monopole qui va contrôler tous les paliers du transport aérien.
En conclusion, si le gouvernement veut réellement protéger les travailleurs, comme je le crois, il devrait imposer la norme minimale que nous avons négociée avec M. Schwartz. Le gouvernement devrait faire en sorte que ce monopole soit formé d'une seule société, avec possibilité pour d'autres de s'établir pour desservir le marché au niveau d'entrée, au lieu d'avoir des strates multiples telles que personne d'autre que le monopole ne pourra survivre à aucun niveau.
Merci de votre attention. Je serais ravi de répondre à vos questions.
Le sénateur LeBreton: J'ai trouvé très intéressante la présentation de M. Hargrove. Il a très bien défendu les travailleurs tout au long de ce processus.
J'aimerais toutefois apporter un rectificatif. Dans mes fonctions antérieures, j'étais responsable des nominations au Bureau du premier ministre. Je peux donc dire que M. Mulroney n'a pas nommé les membres du conseil d'administration en 1989. Ce n'étaient pas là des nominations par décret. Le conseil a été nommé par la société Air Canada privatisée.
M. Hargrove: Merci de cette rectification. Vous conviendrez, cependant, que M. Mulroney a exercé quelque influence.
Le sénateur LeBreton: Je ne pense pas.
Le sénateur Forrestall: Comment protégeons-nous le consommateur canadien? Par quel moyen? Que faisons-nous?
M. Hargrove: Il faut d'abord veiller à ne pas verrouiller les quatre paliers du secteur aérien, ce qui empêcherait tout concurrent de s'établir et de construire pour l'avenir. Deuxièmement, les tarifs doivent être contrôlés par le gouvernement afin que le consommateur ne soit pas floué.
Les nouveaux entrants doivent avoir la capacité de livrer concurrence aux paliers inférieurs et de se renforcer financièrement peu à peu pour offrir plus de concurrence au niveau national.
Le sénateur Forrestall: Il faudra beaucoup d'argent pour faire vivre une compagnie pendant 10 à 20 ans, jusqu'à ce qu'elle parvienne à ce stade. Ce n'est pas rien.
Vous n'y allez pas par quatre chemins avec vos recommandations. Préconisez-vous un retour à une réglementation ayant pour effet d'éviter les prix abusifs, d'assurer le service aux petites localités, d'éviter l'abandon de lignes jugées insuffisamment rentables?
Le gouvernement a-t-il une marge de manoeuvre sur ce plan? Jusqu'où doit aller sa réglementation, s'il faut y recourir? En l'absence de concurrence, il faudra bien une réglementation. Je suis un capitaliste, une de ces personnes que vous détestez.
M. Hargrove: Ce n'est pas une question de détester ou non. Je ne suis pas en faveur du système actuel, mais cela n'a rien à voir avec les personnes.
Je fais la distinction entre le système capitaliste et certains capitalistes. Certains capitalistes sont de bons amis à moi. Je dis exactement la même chose que vous. J'ajoute qu'il ne faut pas se laisser embobiner par l'argument voulant qu'autoriser les Américains à desservir les lignes principales de ce pays sapera la capacité de même la compagnie monopolistique de gagner des sous. Cela garantira certainement que personne d'autre ne pourra entrer sur le marché et jeter des bases pour l'avenir.
Certaines industries doivent être réglementées. Avec la démographie et la géographie du Canada, il est impossible d'avoir des transports aériens entièrement déréglementés. Nous avons rédigé un document pour le gouvernement en 1996. Après des tractations avec le BPM, on nous a accordé une réunion avec tous les intervenants du secteur en décembre 1997. Tous les acteurs principaux et le gouvernement étaient là. Nous avons fait une présentation. Nul ne l'a contestée, hormis Kevin Benson, qui a dit: «Nous nous débrouillons très bien. Laissez-nous tranquilles et laissez le marché faire ses merveilles». Air Canada a dit la même chose. Le marché nous a maintenant plongés dans une autre crise. Il faut commencer par l'admettre et jeter les bases pour l'avenir de ce secteur.
Le sénateur Forrestall: Il faudra certainement que vous soyez un intervenant clé dans cette entreprise. Je n'aimerais pas vous voir loin du centre de l'action lorsqu'on décidera de ce qu'il faut faire dans les six à dix prochains mois et, au-delà, dans les cinq à dix années pour ramener un peu de stabilité. Le secteur est instable, cela ne fait aucun doute.
Cette situation risque-t-elle d'engendrer une scission chez vos membres?
M. Hargrove: C'est déjà le cas. Il y a beaucoup d'insécurité. Beaucoup de gens très inquiets. Pendant des décennies, on a chanté aux employés le refrain de l'austérité. Finalement, Air Canada a réussi à prendre le dessus en exploitant les faiblesses de l'autre compagnie. Tout le monde a pu constater que le manque de fonds a entraîné un déclin du produit de Canadien ces dernières années. Air Canada a amélioré son produit parce qu'elle avait des rentrées d'argent et a investi pour l'avenir.
Nos membres sont comme tout le monde. Ils éprouvent une grande loyauté pour leur entreprise. Il est stupide de dire que les travailleurs n'ont pas de loyauté envers leur entreprise. Dans toute négociation collective, on part de la prémisse que les travailleurs sont loyaux envers l'entreprise. J'ai passé 11 ans dans une usine de Chrysler. Je n'ai jamais acheté une autre voiture que Chrysler, par loyauté envers la compagnie. Je connais des gens qui ont été délégués syndicaux chez General Motors toute leur vie. Ils ont la même loyauté.
Les employés d'Air Canada pensent qu'ils ont gagné et demandent pourquoi on leur ferait subir tous ces bouleversements. Ils pensent qu'il faudrait laisser Canadien faire faillite.
Les travailleurs ne militent pas contre un monopole ni rien de ce genre. Ils disent: «Laissez nos emplois tranquille. Ne détruisez pas la seule stabilité que nous ayons connu de toute la décennie. Les choses iront encore mieux si Canadien coule». C'est regrettable. Certains de nos dirigeants épousent cette ligne, et c'est normal car ils ne représentent qu'Air Canada. Je représente les 10 000 travailleurs des deux compagnies. En tant que président du syndicat, mon rôle est de contester cette façon de voir et de les amener à réfléchir au bien général, à ne pas penser seulement à eux, mais aussi aux employés de l'autre compagnie.
Loin d'être antidémocratique comme le prétendaient les médias, l'accord que j'ai conclu avec Onex ne prenait effet que si M. Schwartz sortait gagnant, ce qui n'a manifestement pas été le cas, et seulement après un vote du comité négociateur et des membres. S'ils ne l'aimaient pas, les membres pouvaient le déchirer. Les dix groupes, relevant de dix conventions collectives, avaient cette possibilité.
Nous avons un clivage. Je représente des personnes; M. Milton les exploite. Je représente mes membres; il les a exploités à son profit pendant qu'il restructurait cette industrie et tentait de gagner la haute main pour Air Canada et ses investisseurs, contre Onex et ses investisseurs. M. Schwartz a dit que M. Milton serait aussi son PDG. Il sera aux commandes, quoi qu'il arrive. Je ne parvenais pas à faire comprendre aux syndiqués que peu importe qui est le propriétaire. Ce qui compte, c'est quelles sont les garanties. Nous avions plus de 500 millions de dollars sous forme d'amélioration de pension et d'indemnités de départ avec Onex, et M. Milton ne propose pas un sou. Les actionnaires s'en tirent merveilleusement bien, et je les en félicite. Toutefois, c'est aux dépens des travailleurs.
Le sénateur Forrestall: Qu'en est-il de ceux de vos syndiqués qui détiennent des quantités d'actions de Canadien? Que dites-vous au gouvernement et à Canadien? Que dites-vous à ces gens? Avez-vous un plan d'attaque sur ce problème majeur?
M. Hargrove: Le problème est qu'ils détiennent des actions qui ne valent rien aujourd'hui. La plupart d'entre eux échangeraient leurs actions contre la sécurité d'emploi.
Le sénateur Forrestall: En un sens, elles ne valent peut-être rien. Toutefois, relativement à la valeur comptable de la compagnie, les actions de Canadien valent beaucoup plus que celles d'Air Canada, pour prendre un autre élément de comparaison.
M. Hargrove: C'est ce que nous faisons ressortir dans notre mémoire, sénateur. Les travailleurs sont inquiets pour leur emploi. Ils ont renoncé à une partie du salaire en échange d'actions qui valaient alors 15 ou 16 dollars. Aujourd'hui, elles sont tombées à 2 $, à peu près. Peu leur importe les actions. Ce qui compte, c'est leur emploi.
Toute restructuration de l'industrie devrait donner la même sécurité d'emploi aux travailleurs de Canadien qu'à ceux d'Air Canada. La seule chose que je recommande, c'est de ne pas perturber la vie des gens des deux compagnies et de conserver deux listes d'ancienneté distinctes. C'est possible. Il suffit d'un peu de travail et de volonté. M. Schwartz n'est pas un imbécile. Il a réalisé un ou deux milliards dans sa vie. Son patrimoine personnel, selon les magazines, dépasse 500 millions de dollars. Il n'aurait pas accepté de se lier les mains, mais il a accepté l'égalité salariale pour tous les employés de la compagnie et de garantir les emplois. Il faudrait exiger la même chose de quiconque prendra le contrôle de cette industrie, et non pas quelque formule où il y aura une filiale toujours au bord de la faillite à moins que les créanciers n'acceptent une coupe de cheveux d'un demi-milliard de dollars. Ce n'est pas cela défendre les intérêts des travailleurs.
Le sénateur Poulin: Vous représentez, dans l'industrie du transport, près de 10 000 travailleurs dont vous prenez à c9ur les intérêts. Nous prenons également ces intérêts à c9ur et ce pour plusieurs raisons.
Nous avons entendu les Canadiens d'un océan à l'autre nous dire que les trois choses qui comptent le plus sont la sécurité, le service, et le prix. Vos syndiqués ont un rôle énorme à jouer sur les trois plans. Si nous voulons avoir des transports aériens sûrs dans tout le pays, chaque travailleur ayant une responsabilité sur le plan de la sécurité devra être concentré sur son travail. Même chose pour le service. Il ne s'agit pas seulement de se déplacer du point A au point B. Les employés doivent faire en sorte que chaque vol soit aussi confortable que possible pour les passagers. Vos membres ont une énorme responsabilité sur le plan du prix, en ce sens que les conventions collectives devront refléter de nouvelles façons de faire affaire.
En tant que représentant de 10 000 travailleurs, lorsqu'on vous demande comment préparer cette industrie pour l'avenir sur la base de la vision esquissée par le ministre ici, quelles recommandations principales pouvez-nous nous formuler?
M. Hargrove: Parlons tout d'abord, sénateur, de nos conventions collectives. L'industrie aérienne canadienne, si vous pondérez en fonction de la population, est beaucoup plus compétitive, sur le plan des ses pratiques salariales, que les États-Unis, que l'on mesure en coût par passager/kilomètre ou par un autre étalon. Notre produit a une renommée mondiale. Air Canada vient de remporter un prix important, et, jusqu'il y a trois ou quatre ans, quand Lignes aériennes Canadien International avait encore de l'argent pour soigner son produit, la compagnie gagnait aussi des prix. Elle en a encore gagné après, mais elle ne réalisait pas tout son potentiel.
Qu'il s'agisse des pilotes ou des agents de bord, les employés veulent tous fournir un bon produit, mais ils ont besoin d'un milieu de travail stable. Si je puis plaider pour quelque chose, ce sera d'abord pour un environnement stable. Tous les employés savent qu'il y aura des réductions d'effectifs, mais on peut faire sortir les employés par le haut, au moyen d'incitations à la retraite et d'indemnités de départ, au lieu de les jeter à la rue. Cette industrie a perdu au moins un milliard de dollars au cours des dix dernières années tout en assurant du travail à tous ces gens. Ce n'est tout de même pas trop demander à n'importe quel groupe d'investisseurs d'étaler les réductions d'effectifs sur deux ou trois ans, avec des profits qui iront grandissants au fur et à mesure. Donnez-nous l'égalité salariale et d'opportunité. Donnez-nous la possibilité d'offrir le meilleur produit du monde, et nos membres le feront.
Mme Peggy Nash, adjointe du président, Syndicat des travailleurs canadiens de l'automobile: Pour ce qui est des tarifs, il y a cette impression que les consommateurs ont été bénéficiaires au cours des dix dernières années dans le secteur aérien. Nos recherches montrent, et c'est dans le document, que le coût du voyage aérien a augmenté plus vite que tout autre produit suivi par les statistiques. Les consommateurs ont trinqué au cours des dix dernières années.
L'intervenant précédent a également parlé de réglementation. Il y aura bien évidemment une régulation dans le transport aérien. La question est de savoir si cette régulation et la politique publique seront décidées dans une salle de conseil d'administration ou si le gouvernement jouera un rôle. À notre avis, il incombe au gouvernement d'agir dans l'intérêt des consommateurs, du public en général et des travailleurs de cette industrie.
Le sénateur LeBreton: Monsieur Hargrove, que pensez-vous de la règle des 10 p. 100 de propriété?
M. Hargrove: Encore une fois, ma position est simple. Le gouvernement a entrepris de restructurer l'industrie. Aujourd'hui, la règle des 10 p. 100 limite le champs. Il n'y a qu'un seul groupe d'investisseurs. Si vous voulez instaurer un semblant d'égalité, c'est impossible avec les règles actuelles.
Le gouvernement fixe les règles, et nous les respectons. Je n'ai pas de problème avec cela. Nous pouvons débattre des enjeux avec vous ici. Cependant, vous devez vous demander si les objectifs du gouvernement, qui admet que nous vivons une crise, sont bien servis par les règles actuelles. Onex est sorti de la course, quoi qu'il arrive. Maintenant qu'ils ne sont plus dans le tableau, la question devient de savoir si cette règle permettra au gouvernement de restructurer cette industrie de la meilleure façon possible pour l'avenir.
Si vous regardez comment les choses ont marché jusqu'à présent, cette règle n'a pas aidé. La question est de savoir quel seuil serait meilleur si l'on changeait les règles? Je ne le sais pas. Aucun investisseur n'est venu me voir pour me dire: Si cette limite de 10 p. 100 était majorée, nous serions là demain avec une merveilleuse proposition. Je sais seulement qu'il n'y a aujourd'hui qu'une seule proposition, un seul groupe d'investisseurs, un seul groupe de cadres, et que ce n'est pas dans l'intérêt du Canada, ou des consommateurs, ou des collectivités, ou des travailleurs. Que faire pour assurer un peu d'équité dans le système? C'est là l'obligation du gouvernement. Ce n'est pas moi qui décide.
Le sénateur LeBreton: Je dois dire que je suis d'accord avec vous à ce sujet. La règle des 10 p. 100 a été instaurée au moment de la privatisation, afin que les actions soient largement disséminées; toutefois, comme je l'ai dit à un témoin précédent, cela donne aux membres du conseil d'administration pratiquement un poste à vie, et ce n'est pas très favorable aux actionnaires.
Dans son témoignage, M. Benson a dit que Lignes aériennes Canadien n'a pas reçu d'offre officielle d'Air Canada, à moins que quelque chose soit survenu depuis que nous sommes ici. Nous en soupçonnons la raison.
Que dites-vous de cela? Tout au long de ce processus, même avec la suspension de l'article 47, Air Canada n'a pas fait d'offre formelle à Canadien. Sans vouloir me montrer soupçonneuse, je trouve cela réellement très étrange au stade où nous sommes.
M. Hargrove: Si vous avez toutes les cartes en main, vous pouvez dicter le déroulement de la partie.
Le sénateur Forrestall: C'est bien vrai!
M. Hargrove: Si vous avez la batte et la balle et que vous jouez chez vous, vous pouvez fixer les règles. C'est leur situation aujourd'hui.
Le sénateur LeBreton: C'est très regrettable.
Le sénateur Fairbairn: Oui, c'est très regrettable. Tout cet épisode qui s'est déroulé comporte des éléments regrettables. Il est peut-être difficile, car nous ne connaissons pas tous les détails, de voir de quel côté brille le soleil.
Je dirai simplement une chose. Nous, parlementaires, devons nous préoccuper de l'intérêt du consommateur, du public voyageur, dans tout ce domaine. Cependant, moi qui me déplace presque chaque semaine entre ici et Calgary et Lethbridge, et cetera, je dois dire que je n'ai jamais vu un tel degré de professionnalisme que chez les employés de ces compagnies. En dépit des difficultés des dernières années, la force de caractère, l'entrain et, encore une fois, le professionnalisme manifesté par le personnel de Canadien a été parfois presque incroyable. Lorsque vous, en tant que chef syndical, vous portez à la défense de ces gens, je vous félicite.
Il a été déroutant pour nous, en dehors du mouvement syndical, de voir les affrontements et les divisions qui se sont manifestés lorsque vous, comme vous dites, avez non pas conclu un accord avec Onex mais avez négocié un engagement en matière d'emploi avec Onex, un engagement qui préservait les avantages des employés pour l'avenir. Cela n'a pas marché.
Depuis vendredi dernier, avez-vous eu des ouvertures ou des contacts avec Air Canada? Les syndiqués vous demandent-ils d'exercer des pressions à l'envers sur Air Canada, qui reste seule en lice, afin qu'elle donne les mêmes engagements que vous aviez obtenus de M. Schwartz et Onex? Des pressions sont-elles exercées sur vous en ce sens ou bien les gens pensent-ils que le mieux est de laisser sombrer les Lignes aériennes Canadien? Si c'est le cas, beaucoup de bons employés passeront à la trappe, et personnellement cela me désolerait.
M. Hargrove: Moi aussi. Tout d'abord, ce que vous dites des employés de Lignes aériennes Canadien est vrai, mais c'est vrai aussi de ceux d'Air Canada. Air Canada jouit d'une réputation mondiale. À la réunion de notre conseil, il y a un mois, nous avions une conférencière de Californie. Elle a volé sur United Airlines de chez elle, à Los Angeles, jusqu'à Vancouver, puis sur Air Canada ensuite. Elle ne tarissait pas d'éloges sur le service d'Air Canada comparé à United -- et elle est américaine.
Pour répondre à votre question, M. Milton ne retourne pas mes appels depuis pas mal de temps. La pression que vous avez mentionnée, je ne l'ai pas cherchée. Nous avons négocié pendant toute l'avant-dernière fin de semaine avec M. Schwartz et Onex, toute la nuit, pour arriver à un accord que nous avons finalement signé vers 3 heures du matin et nous avons rencontré les médias à 3 h 30. Lorsque j'ai appelé le bureau de M. Milton à 8 heures du matin ce jour-là, il a refusé de prendre l'appel. Il m'a renvoyé à son chef du personnel et je l'ai donc appelé. Il m'a rappelé quelques heures plus tard et j'ai passé en revue avec lui l'accord avec Onex au téléphone. J'ai dit: «Nous allons faire cela dans l'intérêt de nos membres. Si vous voulez vous aligner, donnez-nous quelque chose par écrit». Nous l'avons rencontré il y a dix jours et lui avons expliqué exactement ce que nous demandions à Air Canada. Nous avons reçu en réponse une lettre remplie de promesses très vagues. Elle était très loin de l'engagement que nous avions négocié avec Onex.
Tout indique qu'Air Canada n'égalera pas cet engagement. Il semble que la vision de M. Milton pour l'avenir d'Air Canada soit une structure salariale à quatre paliers, pour que ce nouveau monopole capture le marché de haute gamme, de basse gamme et de moyenne gamme. Si vous regardez la structure proposée, même si les compagnies régionales alimentent les lignes principales, Air Canada contrôle tout. Elle ne se montre pas intéressée à nous rencontrer et à mettre en place un nouveau programme de retraite. Souvenez-vous que M. Milton a déclaré qu'aucun employé d'Air Canada ne perdrait son emploi, que les seules suppressions de postes interviendraient chez Canadien. Plus de 2 500 personnes perdront leur emploi chez Canadien, et il a dit qu'il tenterait de la faire par attrition.
Cela déclenche un débat qui fait rage à travers le pays. Ce n'est pas seulement TAC qui est divisé; le personnel de bord et les pilotes sont divisés. Les pilotes d'Air Canada disent: «Que l'autre groupe aille au diable, qu'il coule, et nous pourrons protéger nos emplois. Ils ont perdu, nous avons gagné». Voilà l'ambiance qui règne aujourd'hui. Est-ce que cela me plaît? Non. Mais je sais une chose, et c'est que M. Milton s'en est servi et y a contribué. La seule façon pour nous d'obtenir un comportement équitable de M. Milton et du nouvel Air Canada passe par une supervision gouvernementale de la restructuration, que M. Collenette a promise. Il dit qu'il va protéger les consommateurs et travailleurs du pays. Peut-être un autre repreneur se présentera-t-il qui acceptera de jouer selon les règles actuelles. Peut-être le gouvernement, dans sa sagesse, décidera-t-il de modifier les règles, ce qui pourrait attirer un autre joueur. À l'heure actuelle, il n'y a qu'un seul joueur qui peut dicter sa volonté, non seulement à notre syndicat, mais aux autres syndicats et au gouvernement, car il est seul sur le terrain. Personne d'autre ne vient frapper à ma porte pour dire: «Voilà, Buzz, nous pensons que c'est une excellente opportunité d'investissement».
Le sénateur Fairbairn: Vous êtes un important dirigeant syndical canadien qui a accumulé une énorme expérience de situations très difficiles. Nous avons du mal à cerner tous les éléments de la proposition actuellement sur la table, dont le but est de rationaliser le système de transport aérien au Canada afin qu'il devienne plus profitable et de manière à offrir un bon service, à réduire les doubles emplois et à offrir aux employés une solution équitable. Comme vous l'avez dit vous-même, il y a probablement un sureffectif dans le secteur aujourd'hui. Il y a différentes options pour cela.
Comment l'idée de racheter Lignes aériennes Canadien et de la gérer comme une entité distincte -- et nul ne sait selon quelles modalités -- cadre-t-elle avec toute la notion d'une industrie restructurée et plus efficiente? À votre avis, est-ce que nous allons vers une faillite plutôt qu'une intégration de pans entiers de Canadiens? Pensez-vous que nous allons vers une faillite, ce qui laissera les employés dans une situation tragique?
M. Hargrove: Encore une fois, sénateur, je n'ai pas de boule de cristal.
Le sénateur Fairbairn: Vous avez un instinct.
M. Hargrove: Je dirais que la structure mise en place par M. Milton, à savoir quatre paliers, une société et lui propriétaire de toute l'industrie ne peut que lui être favorable et lui faire gagner de l'argent à l'avenir. S'il contraint les créanciers de Canadien à absorber une réduction majeure de la dette -- et il parle de 400 millions ou 500 millions sur les 900 millions de dollars de dette... Il dit que s'ils refusent, alors Lignes aériennes Canadien sera mis en faillite. Ce sont là ses paroles, pas les miennes.
Je ne sais pas si les créanciers accepteront une nouvelle coupe de cheveux chez Canadien. Tout ce que je sais, c'est qu'avec l'autre proposition, ils y échappaient. Onex parlait d'intégrer la société au niveau de l'exploitation, de la rentabiliser et de dégager des profits. Ils allaient intégrer la société.
Cela ne nous gênait en rien. En fait, c'était plus qu'acceptable à mes yeux, en tant que dirigeant. Mais nos membres n'ont toujours pas admis qu'il est possible de faire cela et de conserver deux listes d'ancienneté distinctes afin que nul ne doit défavorisé.
M. Milton a joué là-dessus et réussi à convaincre ses employés qu'ils y perdraient si un autre groupe d'investisseurs prenait le contrôle. Peu importe que nous ayons toutes ces garanties écrites de l'autre groupe.
Sur quel argent s'appuie Milton? Est-ce celui de Lufthansa, de United Airlines? Nous ne le savons pas. Qui est derrière M. Schwartz -- American Airlines et Dieu sait qui encore?
En tant que travailleurs et consommateurs, le problème pour nous n'est pas de savoir qui sont les investisseurs. C'est ce que j'ai essayé de faire comprendre à nos membres. La question est de savoir quelle sorte de protection il y aura pour nos travailleurs et nos membres? Que pouvons-nous offrir aux consommateurs? Mettons-nous en place une industrie du transport aérien solide dans ce pays? Y aura-t-il la possibilité pour d'autres d'entrer sur ce marché, de devenir compétitifs? Vous ne pouvez pas faire cela avec un monopole conçu pour rendre impossible un démarrage.
Si M. Milton lance un service à rabais dans l'Est, il va manifestement l'étendre à l'Ouest. Pourquoi ne le ferait-il pas? Les gens pourront choisir le service à rabais jusqu'à la correspondance avec leur transporteur international, où ils auront un niveau de service très différent. Il sait qu'il peut alimenter sa ligne principale de cette façon. Il garantit de cette façon qu'aucun rival ne pourra démarrer dans ce secteur. Je ne pense pas que ce soit dans le meilleur intérêt de nos membres, ni du consommateur ou du pays.
Le sénateur Fairbairn: Votre opinion compte beaucoup pour moi car vous avez collaboré si étroitement avec deux extraordinaires serviteurs du pays. J'espère que nous aboutirons à une solution meilleure que vous ou moi escomptons.
Le sénateur Roberge: Je pense aussi que les synergies engendrées par une fusion sont économiquement beaucoup plus viables que d'administrer deux entités séparées.
Pensez-vous qu'une fusion soit complètement hors de question aujourd'hui, étant donné la culture des employés des deux compagnies?
M. Hargrove: Pas du tout, si c'est dans l'intérêt du pays et que l'on ménage les droits des travailleurs, de façon à ne pas contraindre l'intégration des deux groupes. Les listes d'ancienneté n'ont pas besoin d'être fusionnées; il n'est pas nécessaire de bouleverser les conditions de travail des employés de cette manière. Si Canadien continue d'exister, au lieu d'avoir 30 vols par jour entre Toronto et Ottawa, elle pourrait descendre à 20 vols par jour. Air Canada, au lieu d'en avoir 70, passe à 60 ou au chiffre proportionnel à sa part de marché. On fait sortir les employés par le haut en leur offrant des incitations. On dit aux autres qu'ils peuvent conserver leur service. Par exemple, un agent de bord d'Air Canada peut continuer de voler sur Air Canada; un agent de bord de Canadien peut rester sur Canadien.
Ces choses sont possibles. Il n'y a pas là d'obstacles majeurs. Il faut surmonter cette idée que les employés seront menacés si les deux compagnies fusionnent. Lorsque M. Schwartz a d'abord exposé son idée, il s'agissait d'acheter les sociétés, de les fusionner et d'en finir. Ce n'est qu'après de nombreuses réunions et interventions de notre syndicat que son équipe a admis qu'il n'était pas nécessaire de fusionner les listes d'ancienneté. M. Schwartz pensait ne plus avoir qu'un seul uniforme. Quel mal y a-t-il d'avoir deux uniformes dans une société? Si vous allez chez un concessionnaire Chevrolet, vous obtenez un produit différent de celui du concessionnaire Buick, alors que c'est la même société. Pourquoi ne pas offrir deux produits différents sur la même compagnie aérienne? La réflexion l'a amené à faire un long chemin. M. Schwartz est prêt à écouter et à négocier, M. Milton ne l'a pas été.
Le sénateur Finestone: Monsieur Hargrove, si Air Canada finit par gagner, ce sera difficile pour la cohésion de votre syndicat. J'espère que le dernier mot n'est pas encore dit. Vous représentez un certain pourcentage des travailleurs mais pas tout l'effectif d'Air Canada et de Canadien. Combien d'autres syndicats y a-t-il? D'autres syndicats ont-ils négocié une entente similaire avec M. Schwartz?
M. Hargrove: J'essaye d'alterner entre les deux compagnies aériennes parce que j'ai des membres dans les deux. Aujourd'hui, j'ai pris Canadien. À l'aéroport et dans l'avion, les agents portaient un macaron disant: «Je suis pour l'équité. Merci. Buzz». Je ne suis pas très bien reçu sur Air Canada, mais cela changera.
Les machinistes ont négocié avec Onex, après nous. Je ne sais pas si nous avons ici une copie de ce document. Nous vous le transmettrons, si vous voulez. Il est presque identique, mot pour mot, à l'accord que nous avons négocié avec Onex. Les machinistes ont bénéficié du même engagement.
Toutefois, M. Schwartz n'est pas stupide. Il a exigé, en échange de l'engagement, que nous l'annoncions publiquement. Il voulait que les machinistes annoncent publiquement qu'il s'était engagé à faire telle et telle chose. Il respectait le rôle du syndicat. Nous n'avons aucunement hésité à le faire. Le seul autre syndicat dont je suis sûr qu'il a négocié avec lui était les machinistes. Toutefois, ils n'ont pas signé parce qu'ils ne voulaient pas prendre parti publiquement. Ils ne voulaient pas de la réaction en retour que j'ai essuyée de la part de nos membres d'Air Canada.
Le sénateur Finestone: Monsieur Hargrove, nous connaissons tous votre talent de négociateur. Il ne fait aucun doute. Vous avez extrêmement bien réussi dans le secteur automobile. J'aime ce que vous avez fait pour l'industrie automobile et ses travailleurs. J'espère que vous pourrez un jour faire la même chose pour les travailleurs du ciel, notamment sur le plan de la garde d'enfants et des prestations d'éducation et toutes les autres choses.
Vous avez quand même besoin de la collaboration et du partenariat d'autres éléments du secteur aérien. Il n'y a pas que M. Milton et son attitude à l'égard des travailleurs d'Air Canada. Il y a aussi les travailleurs qui appartiennent à d'autres syndicats. Y a-t-il la possibilité que vous puissiez rallier tous les autres syndicats, ou bien jouent-ils eux aussi au jeu d'Air Canada contre Onex?
M. Hargrove: Vous avez posé une question tout à l'heure à laquelle je n'ai pas encore répondu. Je crois qu'il y a sept syndicats dans le transport aérien. Il y a deux syndicats de pilotes: celui des pilotes de Canadien -- les pilotes des compagnies régionales appartiennent à l'American Pilots' Union, et les pilotes d'Air Canada ont leur propre syndicat. Il y a également le syndicat des agents techniques d'exploitation, le syndicat des agents de bord, le syndicat des machinistes et le syndicat des travailleurs de l'automobile.
Le sénateur Finestone: Y a-t-il un syndicat des techniciens au sol?
M. Hargrove: Non, ils font partie du syndicat des machinistes. Peut-être n'y a-t-il que six syndicats. Mais les clivages ne sont pas entre syndicats, mais à l'intérieur, comme lorsque nous avons annoncé publiquement notre soutien à Onex en échange de ces garanties contenues dans un accord juridique ne prenant effet que si Onex gagnait. C'est la seule chose qui nous sépare. Nous avons le soutien des employés de Lignes aériennes Canadien et des filiales régionales de celles-ci, mais les membres d'Air Canada sont opposés à ce que nous faisons.
Il doit en être de même dans les autres syndicats. Les syndiqués d'Air Canada appuient M. Milton et ses investisseurs et ceux de Canadien et des filiales régionales appuient quiconque leur donne une garantie. Peu leur importe le nom du signataire du chèque, pourvu qu'ils aient leur emploi et la justice.
Pour vous donner une idée des dérapages qui peuvent avoir lieu, en 1996, lorsque j'attaquais le gouvernement parce qu'il voulait contraindre les employés à faire encore des concessions salariales, les pilotes ont affiché sur l'Internet ce qu'ils pensaient être mon adresse. Ils invitaient les gens à «dire à Buzz ce que vous pensez». L'adresse était celle de mon ex-femme. Nous avions divorcé cinq ans auparavant, mais c'était toujours mon nom dans l'annuaire téléphonique. Les gens y sont allés et ont menacé de faire sauter la maison. Quelqu'un a tailladé les pneus de la voiture de ma fille et de celle de ma femme dans l'allée, en plein jour. Certains ont menacé de poser des bombes dans la maison. La police de Durham assurait une protection jour et nuit. Les pilotes et d'autres estimaient que je détruisais Canadien pour favoriser Air Canada.
Les pilotes aujourd'hui voudraient m'embrasser parce que je me bats pour l'égalité pour tous, précisément la même chose que je faisais en 1996, mais ils ne le voyaient pas alors. Les gens d'Air Canada me voient aujourd'hui exactement comme ceux de Canadien en 1996: celui qui cherche à détruire leur compagnie pour avantager l'autre. Le climat est incroyablement passionnel. Les seuls qui peuvent traiter de ce problème avec autorité sont les personnes dans cette pièce et au Parlement. Ceux qui prennent les décisions peuvent prendre du recul. Une fois les décisions prises, il y aura une période de grande charge émotive, mais cela passera si nous avons un cadre législatif dans lequel nous pouvons travailler.
Le sénateur Finestone: D'après les appels téléphoniques que j'ai reçus, beaucoup pensent qu'il s'agit là d'une entreprise privée et qu'il faut laisser le secteur privé se débrouiller, sans tenir compte du fait que, pour fonctionner, ce secteur a besoin d'une main-d'oeuvre compétente, qualifiée et heureuse.
Votre opinion est que le gouvernement doit reréglementer. Je ne pense pas que cela soit bien accueilli par le public. Avez-vous parlé de cela avec M. Schwartz? Je crois savoir que M. Milton ne veut pas vous parler.
M. Hargrove: Même les milieux d'affaires aujourd'hui admettent qu'il faut reréglementer. Tous ceux à qui j'ai parlé et tous les auteurs que j'ai lus disent que les choses ne peuvent pas continuer ainsi et que le secteur privé ne peut pas résoudre le problème. Il y aura forcément un monopole d'une sorte ou d'une autre et le gouvernement devra le réglementer. Le seul débat dans les milieux d'affaires porte sur la forme de cette reréglementation. Les gens acceptent cette logique après une décennie de déréglementation.
Demandez à n'importe quel homme d'affaires s'il voudrait gérer une entreprise pendant dix ans à perte. La plupart auraient retiré leurs billes il y a bien longtemps. Cela créerait un monopole. Si Lignes aériennes Canadien avait fait faillite il y a dix ans ou il y a trois ans, nous aurions un monopole. Si le gouvernement laisse le marché régler le problème, le monopole flouera les consommateurs et fera toutes ces belles choses que font les monopoles. La plupart conviennent qu'il ne faut pas laisser faire cela, qu'il faut reréglementer et les seules divergences portent sur la forme. Je souscris à ce point de vue.
Le sénateur Finestone: J'aimerais savoir deux choses. Premièrement, on a beaucoup parlé de l'accord négocié avec Onex. Vous serait-il possible de déposer la réponse que vous avez reçue d'Air Canada? Cela pourrait nous aider dans nos délibérations.
Enfin, et peut-être surtout, on a écrit beaucoup de choses sur M. Schwartz. Nous avons pu constater sa confiance, et apprécier son professionnalisme et son savoir ici. Tout le monde s'attendait à ce que, si l'affaire devenait trop coûteuse, il laisse tomber parce qu'il est un homme d'affaires très avisé. Est-ce que l'affaire est devenue trop coûteuse, même pour Air Canada ou pour le gouvernement canadien?
M. Hargrove: Non, je ne pense pas qu'elle soit devenue coûteuse du tout. D'autres que moi dans cette salle s'y connaissent peut-être mieux, mais nous pouvons regarder les analyses des propositions faites par les experts. La dernière proposition d'Air Canada, en dépit de la rhétorique et des chiffres ronflants jetés au public, valait environ 5,50 $ l'action. La proposition finale d'Onex se situait entre 6,40 $ et 6,70 $ l'action. Ils en offraient environ 17 $, mais rachetaient seulement une partie des actions. Le vendeur recevrait en sus une autre action qui prendrait de la valeur à long terme. Je crois que c'est vrai, à condition que l'industrie soit restructurée et que la société fasse plus de profit. Non, ce n'est pas devenu trop coûteux.
Le sénateur Finestone: Même avec ce niveau d'endettement, vous ne pensez pas que c'est trop coûteux.
M. Hargrove: Pas du tout. Jadis, 50 p. 100 des voyageurs internationaux au départ du Canada volaient sur Air Canada ou sur Canadien Pacific, devenu plus tard Lignes aériennes Canadien International. À cause de l'incapacité de surmonter les problèmes et d'un manque de capitaux pour saisir les opportunités, Cathay Pacific et d'autres ont récupéré une partie du marché des voyages internationaux.
Nous sommes maintenant tombés à 35 p. 100 de Canadiens voyageant à l'étranger avec un transporteur canadien. Si nous pouvions en récupérer 5 ou 6 p. 100 -- ne parlons même pas de remonter à 50 p. 100 -- cela rapporterait des centaines de millions de dollars.
Si la concurrence destructrice cesse et si l'on prête attention à la commercialisation et au renforcement de la compagnie, on peut gagner pas mal d'argent dans ce secteur. D'autres concurrents peuvent se mettre sur les rangs au niveau d'entrée. WestJet devrait être une leçon pour tous. WestJet possède environ 4 p. 100 du marché, mais cette part est concentrée dans le triangle Calgary, Edmonton et Vancouver.
Il faut une infrastructure et des frais généraux énormes pour exploiter une compagnie aérienne internationale d'envergure mondiale comme Air Canada ou Lignes aériennes Canadien. Si un concurrent commence petit et sous-traite la maintenance et d'autres services, il peut graduellement accumuler du capital et faire des profits.
Notre petit marché canadien s'étend sur un énorme territoire. Les ennuis commencent lorsqu'on fait d'énormes investissements, comme Lignes aériennes Canadien quand elle a racheté Ward Air et Eastern Provincial Airlines. N'oubliez pas que c'est Pacific Western Airlines qui a racheté CP Air. Toute cette spirale a commencé parce que le gouvernement a déréglementé le secteur. Il pensait qu'il y avait place pour deux transporteurs, et ce n'était pas vrai. Il y a maintenant une possibilité réelle de gagner de l'argent et de développer à long terme une industrie qui sera bénéfique pour le pays, à condition que le gouvernement établisse un cadre tel que le monopole ne dure pas éternellement.
Le sénateur Finestone: À votre avis, selon votre perspective d'ensemble, si vous aviez à prendre une décision, opteriez-vous pour une compagnie aérienne nationale ou pour plusieurs? J'ai bien saisi ce que vous disiez au sujet des quatre paliers, mais pensez-vous que cette unique compagnie nationale sera viable?
M. Hargrove: Nous avons passé samedi dernier une annonce dans tous les grands journaux du pays. Elle esquissait notre vision de l'industrie et nous avons passé beaucoup de temps là-dessus. Ce n'était pas seulement Buzz Hargrove, mais beaucoup d'autres, des gens comme Peggy Nash, mon assistante qui travaille directement avec les compagnies aériennes, et Gary Fane, et d'autres du syndicat, notamment les dirigeants syndicaux locaux d'Air Canada. Nous avons tenu un débat et obtenu l'aval de plus de 100 de nos responsables syndicaux chez Air Canada et plus de 70 chez Canadien. L'annonce disait: «Une société avec deux unités d'exploitation». Tout comme General Motors a Pontiac et Buick, ici vous auriez une rouge et une bleue. Il faudrait les gérer en conséquence, et ne plus faire décoller à la même heure deux avions sur la ligne Toronto Windsor, chaque avion n'ayant que 10 ou 15 passagers; ou encore un avion plein mais dont la plupart des sièges ont été vendus au rabais. Ensuite, il faudrait éliminer la capacité excédentaire. Le gouvernement doit jouer un rôle de supervision à cet égard, pour garantir qu'avec cette réduction de capacité la compagnie ne dise pas aux consommateurs: «Maintenant, on vous tient. Nous allons vous faire payer le double pour vous emmener à Windsor». C'est par contraste à ce qui se passait auparavant, à savoir qu'on vous transportait à Windsor pour moins cher que le coût du vol. N'oubliez pas qu'il s'agirait là d'une société, et non pas de la vision à quatre sociétés de Milton.
Le sénateur Finestone: N'est-ce pas là un duopole?
M. Hargrove: C'est une duopole ou un monopole, peu importe le nom. Dans le monde de Milton, vous avez la même chose, mais vous avez quatre strates, ce qui garantit que vous n'aurez jamais de concurrence. Nous disons que, pour les quelques prochaines années, il faudrait restructurer l'industrie de façon à lui donner l'occasion de se renforcer et de grandir. C'est comme une plante: il faut l'élaguer et l'arroser. Donc, il faut lui donner l'occasion de pousser et donner aux nouveaux venus l'occasion de s'établir et d'assurer une concurrence au niveau d'entrée avec la possibilité de grandir, de gagner de l'argent et de se développer de façon à construire peu à peu une assise concurrentielle de taille viable.
Le sénateur Fairbairn: J'aimerais revenir à la question des travailleurs et à la manière dont vous avez élaboré l'annonce que vous avez publiée dans tout le pays. Je sais que les employés d'Air Canada sont un gros atout pour leur compagnie et qu'ils éprouvent la même loyauté envers elle que les autres pour la leur. Il y a cette crainte qu'en fusionnant les deux la protection ne serait plus la même, mais vous dites que cette crainte est inutile ou sans fondement. N'y a-t-il pas quelque mécanisme par lequel les employés d'Air Canada pourraient se rallier à votre point de vue?
M. Hargrove: Oui. C'est ce que j'espère. Notre conseil national se réunit en ce moment même à Toronto. J'y ai fait une présentation ce matin au nom de toutes les sections de notre syndicat. Nous sommes le principal syndicat dans 14 secteurs de l'économie. Notre conseil se réunit pour un débat sur ces questions tous les quatre mois. Je leur ai dit qu'il faut dépasser le plan émotif et le problème de loyauté. Lorsque les employés d'Air Canada disent: «Nous avons gagné», quelqu'un va leur demander «Qu'avez-vous gagné?» Et tout ce qu'ils pourront répondre, c'est: «Nous avons une lettre de Milton». Mais cette lettre n'est pas un document juridique. Ce n'est pas un contrat avec le syndicat. Il peut dire: «J'ai pris cet engagement et je peux le rompre quand je veux».
Autrement dit, nous n'avons aucune garantie que notre travail ne sera pas transféré aux États-Unis ou que United ne va pas transférer le travail de réservation aux États-Unis ni que le travail de maintenance ne sera pas effectué aux États-Unis. Tous les services de soutien qui sont effectués à Montréal, par exemple, pourraient être transférés aux États-Unis. Le siège pourrait être transféré, de même qu'une bonne part de ses fonctions administratives. Il faudra aussi qu'ils songent au fait que, au lieu de prendre leur retraite maintenant, ils vont devoir atteindre encore six ans. Ils auraient pu prendre leur retraite aujourd'hui, non seulement sans pénalité, mais avec une pension accrue. C'est ce que prévoyait la proposition de Schwartz, mais il n'y a rien de semblable dans la proposition d'Air Canada. Une fois que les gens vont prendre du recul et regarder les choses objectivement, dans leur intérêt propre -- et cela arrivera -- ils vont commencer à remettre en question leur loyauté et M. Milton.
J'ai dit cela publiquement et je le répète: Je ne pense pas qu'il soit sur un terrain solide lorsqu'il dit aux gens: «Nous avons gagné». Qu'est-ce que cela signifie pour les actionnaires? Ils ramassent plus de 1 milliard de dollars. Que cela signifie-t-il pour les employés? Cela ne signifie rien, sinon que Milton a gagné. Je ne pense pas que ce soit durable.
Le sénateur Fairbairn: J'espère que les travailleurs trouveront une façon de prendre en compte tous ces éléments et d'utiliser leur force pour gagner.
M. Gary Fane, directeur des transports, Syndicat des travailleurs canadiens de l'automobile: L'accord que nous avons négocié en tant que syndicat national a duré trois ou quatre jours. Tous les autres syndicats pouvaient en profiter. Par exemple, les pilotes d'Air Canada ont dit: «Non, nous ne voulons pas en parler». Par contre, les pilotes de Canadien l'ont appuyé. Le syndicat des machinistes a dit: «C'est un très bon accord. Nous allons le prendre et voir si nous pouvons négocier avec Air Canada». Nous avons dit: «Très bien, vous obtiendrez peut-être qu'Air Canada négocie avec vous, mais ils ne retournent pas nos appels téléphoniques».
Cela ne nous gênait pas que d'autres en profitent. Nous avions négocié un accord dont tous les travailleurs et tous les syndicats pouvaient bénéficier, dans les deux compagnies. C'est ce que nous cherchions. Nous avons rencontré les agents de bord et leur avons communiqué l'accord avant de l'annoncer. Nous savions aussi que nous serions le seul syndicat à prendre parti. M. Schwartz a été suffisamment avisé pour ne pas engloutir de telles sommes dans cette protection du personnel sans qu'un dirigeant syndical dise: «Nous pensons que c'est bon».
Nous voulions obtenir la même chose des deux proposants, mais Air Canada a refusé de négocier avec nous. Nous nous sommes donc retrouvés avec un seul interlocuteur, mais je tenais à vous dire que nous avons négocié pour tous.
Le sénateur Finestone: Merci de cette précision. Nous avons reçu l'Office des transports du Canada tout à l'heure. J'espère que le Bureau de la concurrence suit nos délibérations -- je serais surprise du contraire -- de même que Transports Canada et d'autres. Monsieur Hargrove, devrions-nous convoquer le juge Estey et Arthur Kruger? Est-ce la prochaine étape?
Le sénateur Forrestall: J'aimerais en savoir plus sur les machinistes et avoir quelques chiffres. Est-ce que les machinistes sont le seul syndicat à avoir pris votre accord pour demander le même à Air Canada?
M. Hargrove: Oui. J'ai entendu dire que le seul autre groupe ayant reçu une lettre était un groupe d'agents de bord de Canadien. Nous avons copie de la lettre que M. Schwartz a remis aux machinistes. Les machinistes nous l'ont donnée. Elle est presque identique à la nôtre.
La présidente: Pourriez-vous déposer ce document?
M. Hargrove: Oui. Nous allons envoyer une documentation au greffier du comité.
Le sénateur Forrestall: Merci. Par ailleurs, pouvez-nous nous parler de la situation des autres syndicats? Quel est le pire scénario maintenant? Combien d'emplois sont en jeu, étant donné le fiasco dans lequel nous sommes plongés? Combien d'hommes et de femmes vont perdre leur emploi?
M. Hargrove: Cela dépend tout à fait de M. Milton et du conseil d'administration d'Air Canada. Actuellement, ils sont les seuls interlocuteurs et ils ont promis qu'aucun employé d'Air Canada ne serait licencié. Cela signifie des réductions d'effectifs massives chez Lignes aériennes Canadien et beaucoup de gens vont y perdre leur poste. J'espère que cela n'arrivera pas.
Le sénateur Forrestall: Dans tous les services?
M. Hargrove: C'est ce qu'ils ont dit publiquement. Dans sa dernière lettre, M. Milton nous dit qu'il n'y aura pas de licenciement chez Canadien.
Toutefois, cela n'a jamais été signé, parce qu'il refusait de négocier sur les autres points et, depuis qu'il a gagné, il ne dit plus cela du tout. Il dit seulement qu'il n'y aura pas de licenciement chez Air Canada.
Le sénateur Forrestall: Avez-vous idée du nombre de travailleurs qui auraient été couverts par l'accord avant l'effondrement des négociations?
M. Hargrove: Nous avons distingué trois catégories. Près de 5 000 auraient été admissibles au cours des deux prochaines années. Nous avons fondé cela sur la déclaration de M. Schwartz voulant que 5 000 soit le pire scénario dans son cas. M. Milton a dit que 2 500 étaient son pire scénario. Cela aurait pu changer s'ils avaient pu redresser la compagnie en l'espace de quelques mois. Je pense qu'ils vont très rapidement enlever les lignes internationales à la compagnie qui a un produit médiocre. S'ils parviennent à récupérer ces routes, beaucoup de nouveaux emplois seront créés. Peu importe qui sera le propriétaire, si les choses sont faites correctement, beaucoup d'activité peut être créée sur les routes internationales. Nous avons le meilleur produit, mais nous n'avons pas pu affecter les appareils qu'il aurait fallu à ces lignes.
Le sénateur Forrestall: Je reviens aux listes d'ancienneté. Avez-vous quelque espoir que les deux syndicats pourront se mettre d'accord sur le plan de l'ancienneté?
M. Hargrove: Il y a au moins six syndicats et nous avons tous le même problème. Je ne pense pas qu'aucun d'eux puisse accepter la fusion des listes. Trop d'eau a coulé sous les ponts pour cela. Cependant, cette industrie peut être restructurée et prospérer sans porter atteindre aux droits d'ancienneté des employés.
Le sénateur Forrestall: La restructuration est-elle toujours une possibilité?
M. Hargrove: Absolument. Si l'on s'y prend bien, le secteur sera restructuré. Aujourd'hui, les seuls joueurs sur la place sont M. Milton et le conseil d'administration d'Air Canada. Il y aura une profonde restructuration. Il faut seulement voir dans l'intérêt de qui elle se fera.
Le sénateur Forrestall: De nombreuses études ont été faites sur les relations entre la direction d'une entreprise et l'investissement personnel du dirigeant dans cette entreprise. Il ne fait aucun doute que si les dirigeants possèdent un bon paquet d'actions, la société sera mieux gérée. Elle gagnera plus, se développera et prospérera. Si les dirigeants n'ont pas d'argent investi dans l'entreprise, ils se montrent moins diligents.
Le sénateur LeBreton: En ce qui concerne vos membres, je crains un clivage Est-Ouest entre ceux qui appuient Air Canada et ceux qui appuient Lignes aériennes Canadien. Vous avez manifestement constaté cela dans votre syndicat. Avez-vous les mêmes craintes? Que comptez-vous faire pour y remédier? C'est très néfaste pour la cohésion du pays.
M. Hargrove: Sauf votre respect, je ne suis pas d'accord. Nous avons eu la même chose en 1996. Les passions étaient déchaînées. C'était l'Ouest contre l'Est. Il y avait cette merveilleuse compagnie aérienne dans l'Ouest que les gens ne voulaient pas perdre.
Lorsque M. Schwartz a déposé sa proposition de restructuration et de fusion des deux compagnies, il a annoncé à Calgary qu'il fermerait le siège de Canadien à Calgary pour le transférer à Montréal. Il n'y a pas eu de tollé à Calgary. Les gens admettaient que Canadien avait eu sa chance et avait échoué, et que les choses ne pouvaient pas durer. Ils n'ont pas avalé cette logique d'un affrontement entre l'Est et l'Ouest.
J'ai trouvé fascinant que le gouvernement du Québec, tout comme nos membres, se soit opposé à cette proposition, bien que M. Schwartz transfère des emplois de l'Ouest à Montréal.
Encore une fois, les réactions sont davantage émotives que rationnelles. Air Canada a réussi à convaincre les gens que, si un nouveau groupe d'investisseurs prenait le contrôle, ils perdraient quelque chose. Peu importait que les perdants seraient les employés du siège. Soixante-dix de nos membres qui sont répartiteurs d'équipe, auraient perdu leur poste à Calgary, mais auraient pu déménager à Montréal ou faire un autre travail. Nous reconnaissions dans notre accord que la fermeture du siège entraînerait des pertes d'emploi pour un petit nombre de personnes. En revanche, on en aurait créé à Montréal.
Il est fascinant que le gouvernement du Québec et les syndicats de Québec n'aient pas appuyé cela. Une loyauté illogique, émotionnelle, a pris le dessus. Je n'ai pas entendu une seule voix, dans notre syndicat, invoquer une fracture est-ouest. Les syndiqués de Canadien disaient: «Faites ce que vous pouvez pour sauver nos emplois et nous éviter de subir cela encore une fois». N'oubliez pas qu'au cours des dix dernières années ils ont dû consentir par trois fois des concessions. C'est la troisième fois qu'ils sont au bord de la faillite.
Ils sont restés totalement loyaux et ont fait leur travail. Tout le monde leur a promis que cette fois-ci les choses iraient mieux; pourtant, nous y revoilà. Ils nous demandent, à nous leur syndicat, et à vous, leurs parlementaires, de faire les choses bien cette fois-ci. Peu leur importe que le propriétaire soit de Montréal ou de Toronto; ils veulent leur emploi.
Le sénateur LeBreton: Il est encourageant de voir que cela ne s'est pas transformé en affrontement entre l'Est et l'Ouest.
La présidente: Merci, monsieur Hargrove, madame Nash et monsieur Fane.

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 L'article 55
 L'article 66
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