Source: http://docplayer.pl/1690096-Ukazuje-sie-od-1945-roku.html
Timestamp: 2016-12-07 22:20:36+00:00

Document:
⭐UKAZUJE SIĘ OD 1945 ROKU
1 przegląd miesięcznik naukowo-techniczny stowarzyszenia inżynierów i techników komunikacji RP rocznik LXX cena 25,00 zł w tym 5% VAT komunikacyjny UKAZUJE SIĘ OD 1945 ROKU Regulacja w sektorze kolejowym i jej sądowa kontrola ISSN Bezpośrednie zawarcie umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu kolejowego i jej sądowa kontrola. Prywatyzacja PKP Energetyka S.A. czy spółka powtórzy sukces PKP Cargo S.A.? Bezpieczeństwo w branży kolejowej. Koleje kluczem do amerykańskiej potęgi (analiza historycznych początków oraz wkładu kolei w rewolucję przemysłową w Stanach Zjednoczonych, z uwzględnieniem Land Grants). Jaki jest prawdziwy wizerunek Polskich Kolei Państwowych? Ekonomiczne aspekty funkcjonowania Polskich Kolei Państwowych S.A. Przejazdy koleją po Polsce w 2011 r. - porównanie według kategorii pociągów2 Sponsorzy Ramowa oferta dla Sponsora strategicznego czasopisma Przegląd Komunikacyjny Sponsor strategiczny zawiera umowę z wydawcą czasopisma na okres roku kalendarzowego z możliwością przedłużenia na kolejne lata. Uprawnienia wydawcy do zawierania umów posiada SITK O. Wrocław. Przegląd Komunikacyjny oferuje dla sponsora strategicznego następujące świadczenia: zamieszczenie logo sponsora w każdym numerze, zamieszczenie reklamy sponsora w jednym, kilku lub we wszystkich numerach, publikacja jednego lub kilku artykułów sponsorowanych, publikacja innych materiałów dotyczących sponsora, zniżki przy zamówieniu prenumeraty czasopisma. Możliwe jest także zamieszczenie materiałów od sponsora na stronie internetowej czasopisma. Przegląd Komunikacyjny ukazuje się jako miesięcznik. Szczegółowy zakres świadczeń oraz detale techniczne (formaty, sposób i terminy przekazania) są uzgadniane indywidualnie z Pełnomocnikiem ZO Wrocław SITK. Prosimy o kontakt z: dr hab. inż. Maciej Kruszyna na adres mailowy: Cena za świadczenia na rzecz sponsora uzależniana jest od uzgodnionych szczegółów współpracy. Zapłata może być dokonana jednorazowo lub w kilku ratach (na przykład kwartalnych). Część zapłaty może być w formie zamówienia określonej liczby prenumerat czasopisma.3 Na okładce: "PKP w ruchu" fot.: Igor Gisterek, wiz.: Piotr Mackiewicz przegląd 1 / rocznik LXX komunikacyjny W numerze Szanowni Czytelnicy! Niniejsza publikacja, tak jak wcześniejszy numer Przeglądu Komunikacyjnego, jest pokłosiem ogólnopolskiego seminarium naukowego Regulacja w sektorze kolejowym i jej sądowa kontrola, które zostało zorganizowane we Wrocławiu w dniu 6 czerwca 2014 r. przez Zakład Prawa Konkurencji i Regulacji Sektorowej Uniwersytetu Wrocławskiego w ramach projektu badawczego Narodowego Centrum Nauki Sądowa kontrola decyzji krajowych organów regulacyjnych oraz krajowych organów konkurencji w świetle prawa unijnego i krajowego (nr DEC-2013/08/A/ HS5/00642). W konferencji wzięli udział przedstawiciele doktryny prawa gospodarczego, praktycy z Urzędu Transportu Kolejowego oraz studenci wrocławskich uczelni wyższych (m.in. Uniwersytetu Wrocławskiego, Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu oraz Politechniki Wrocławskiej). W wygłoszonych referatach zwrócono m.in. uwagę na fakt, że w demokratycznym państwie prawnym działalność regulacyjna Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego jest koherentnie sprzężona z powinnością przestrzegania oraz wdrażania przez ten organ fundamentalnych zasad związanych z wolnością gospodarczą. Właśnie po to, by w sposób prawidłowy funkcjonowało przestrzeganie tych istotnych dla funkcjonowania państwa zasad, działalność Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego poddana jest kontroli sądu, która jest uruchamiana na wniosek podmiotów, do których skierowano decyzję. Kontrola sądu pozytywnie wpływa na ograniczenie nieprawidłowości pojawiających się w przedmiotowym sektorze. Niezależny sąd może zapewnić realizację zasady uczciwej konkurencji i tym samym wpływać na rozwój gospodarki. Na uwagę zasługuje fakt, że referaty wygłoszone były przez przedstawicieli różnych dziedzin nauki, co dodatkowo świadczy o randze przeprowadzonego dyskursu naukowego. Redaktor Prowadzący numer 1/2015 dr Jan Gola Wydział Prawa, Administracji i Ekonomii Uniwersytetu Wrocławskiego Streszczenia artykułów recenzowanych 2 Transportation Overview 3 Aktualności 4 Bezpośrednie zawarcie umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu kolejowego i jej sądowa kontrola Wojciech Szydło 6 Prywatyzacja PKP Energetyka S.A. czy spółka powtórzy sukces PKP Cargo S.A.? Michał Partykowski, Marcin Słowikowski 10 Bezpieczeństwo w branży kolejowej Agata Burnat, Barbara Gradzik 13 Koleje kluczem do amerykańskiej potęgi (analiza historycznych początków oraz wkładu kolei w rewolucję przemysłową w Stanach Zjednoczonych, z uwzględnieniem Land Grants) Piotr Włuczkowski 16 Jaki jest prawdziwy wizerunek Polskich Kolei Państwowych? Michał Stencel 19 Ekonomiczne aspekty funkcjonowania Polskich Kolei Państwowych S.A. Tomasz Grelich 23 Przejazdy koleją po Polsce w 2011 r. - porównanie według kategorii pociągów Sławomir Goliszek 25 Prawo w transporcie Dwa fundusze Piotr Świątecki 29 INFORMACJE SITK 30 Wydawca: Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji Rzeczpospolitej Polskiej Warszawa, ul. Czackiego 3/5 Redaktor Naczelny: Antoni Szydło Redakcja: Krzysztof Gasz, Igor Gisterek, Bartłomiej Krawczyk, Maciej Kruszyna (Z-ca Redaktora Naczelnego), Agnieszka Kuniczuk - Trzcinowicz (Redaktor językowy), Piotr Mackiewicz (Sekretarz), Wojciech Puła (Redaktor statystyczny), Wiesław Spuziak, Robert Wardęga, Czesław Wolek Adres redakcji do korespondencji: Poczta elektroniczna: Rada naukowa: Marek Ciesielski (Poznań), Antanas Klibavičius (Wilno), Jozef Komačka (Žilina), Elżbieta Marciszewska (Warszawa), Bohuslav Novotny (Praga), Andrzej S. Nowak (Lincoln, Nebraska), Tomasz Nowakowski (Wrocław), Victor V. Rybkin (Dniepropietrovsk), Marek Sitarz (Katowice), Wiesław Starowicz (Kraków), Hans-Christoph Thiel (Cottbus), Krystyna Wojewódzka- -Król (Gdańsk), Elżbieta Załoga (Szczecin), Andrea Zuzulova (Bratysława) Rada programowa: Mirosław Antonowicz, Dominik Borowski, Leszek Krawczyk, Marek Krużyński, Leszek W. Mindur, Andrzej Żurkowski Deklaracja o wersji pierwotnej czasopisma Główną wersją czasopisma jest wersja papierowa. Na stronie internetowej czasopisma dostępne są streszczenia artykułów w języku polskim i angielskim. Artykuły opublikowane w Przeglądzie Komunikacyjnym są dostępne w bazach danych 20 bibliotek technicznych oraz są indeksowane w bazach: BAZTECH: Index Copernicus: Prenumerata: Szczegóły i formularz zamówienia na stronie: Obecna Redakcja dysponuje numerami archiwalnymi począwszy od 4/2010. Numery archiwalne z lat można zamawiać w Oddziale krakowskim SITK, ul. Siostrzana 11, Kraków, tel./faks , Druk: Drukarnia A-Zet, Wrocław, ul. Buforowa 34a Przemysław Wołczuk, Poczta tradycyjna : Piotr Mackiewicz, Maciej Kruszyna Politechnika Wrocławska, Wybrzeże Wyspiańskiego 27, Wrocław Faks: / 2015 Czasopismo jest umieszczone na liście Ministerstwa Nauki i Szkolnictwa Wyższego (4 pkt. za artykuł recenzowany). Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania zmian w materiałach nie podlegających recenzji. Reklama: Dział Marketingu: Nakład: 800 egz. p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 14 Streszczenia artykułów recenzowanych Strona 6 Bezpośrednie zawarcie umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu kolejowego i jej sądowa kontrola Wojciech Szydło Ustawa z dnia 16 grudnia 2010 roku o publicznym transporcie zbiorowym reguluje procedury udzielania zamówień oraz zawierania umów o świadczenie usług użyteczności publicznej w zakresie publicznego transportu zbiorowego, w tym transportu kolejowego. Umowa ta zawierana jest przez organizatora publicznego transportu zbiorowego, najczęściej będącym jednostką samorządu terytorialnego, z operatorem, którym może być albo samorządowy zakład budżetowy albo przedsiębiorca uprawniony do prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie przewozu osób. Wyboru operatora, organizator dokonuje w trybach przetargowych uregulowanych w ustawie z dnia 29 stycznia 2004 roku Prawo zamówień publicznych oraz w ustawie z dnia 9 stycznia 2009 roku o koncesji na roboty budowlane lub usługi albo też, z pominięciem procedur przetargowych, w trybie bezpośredniego udzielenia zamówienia publicznego uregulowanego. Artykuł przedstawia analizę trybu bezpośredniego udzielenia zamówienia publicznego na świadczenie usług użyteczności publicznej w zakresie publicznego transportu kolejowego, w kontekście nie tylko przepisów prawa polskiego, ale także prawa unijnego, z uwzględnieniem konieczności stosowania podstawowych zasad Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej oraz zasad z nich wyprowadzonych, w tym zwłaszcza zasady przejrzystości. Słowa kluczowe: Publiczny transport zbiorowy; Publiczny transport kolejowy; Przewóz osób; Zasada przejrzystości; Umowa o świadczenie usług transportu zbiorowego; Bezpośrednie zawarcie umowy Strona 10 Prywatyzacja PKP Energetyka S.A. czy spółka powtórzy sukces PKP Cargo S.A.? Michał Partykowski, Marcin Słowikowski Artykuł omawia ostatnie wydarzenia związane z procesem prywatyzacji Grupy PKP: prywatyzację PKP Cargo S.A. i zbliżającą się prywatyzację PKP Energetyka S.A. Autorzy przedstawiają profile działalności obu spółek. Dokonują ich analizy finansowej. Przedstawiają ponadto szanse i zagrożenia stojące przed PKP Energetyka S.A. We wnioskach autorzy oceniają szanse PKP Energetyka S.A. na udaną prywatyzację z punktu widzenia potencjalnego inwestora. Słowa kluczowe: Prywatyzacja; Transport kolejowy Strona 13 Bezpieczeństwo w branży kolejowej Agata Burnat, Barbara Gradzik W ostatnich latach doszło do znacznego rozwoju systemów bezpieczeństwa na kolei. Bezpieczniej jest zarówno na dworcach, jak i w pociągach. Artykuł przedstawia zabezpieczenia stosowane w branży kolejowej od strony technicznej oraz prawnej. Uwzględnia przy tym rozwiązania stosowane w innych państwach. Słowa kluczowe: Bezpieczeństwo; Infrastruktura kolejowa; Dworzec kolejowy; Przewoźnik kolejowy Strona 16 Koleje kluczem do amerykańskiej potęgi (analiza historycznych początków oraz wkładu kolei w rewolucję przemysłową w Stanach Zjednoczonych, z uwzględnieniem Land Grants) Piotr Włuczkowski W artykule przedstawiono jak z historycznego punktu widzenia rozwój kolei wpłynął na rozwój Stanów Zjednoczonych Ameryki Północnej. Według autora to właśnie koleje były jednym z kluczowych elementów mocarstwowości USA. Podkreślona została specyfika Stanów Zjednoczonych pod względem prawnym, a także podejście samych Amerykanów do nowych technologii oraz szans, które ze sobą niosły. Nie bez komentarza zostały także aspekty polityczne czy prawne. Szczególną uwagę poświęcono aktom rządowym Land Grants, polegającym na rozdawnictwie ziemi. Ukazano zalety i wady tego kontrowersyjnego z dzisiejszego punktu widzenia działania, a także wysunięto wniosek, na podstawie którego można stwierdzić, czy Land Grants były zbytkiem czy może koniecznością. Słowa kluczowe: Kolej; Rewolucja przemysłowa; Lokomotywa parowa; Spółki kolejowe Strona 19 Jaki jest prawdziwy wizerunek Polskich Kolei Państwowych? Michał Stencel Artykuł porusza zagadnienie wizerunku Polskich Kolei Państwowych S.A., który trudno jednoznacznie określić. Wynika to z faktu, że obraz przedsiębiorstwa jest inaczej kreowany przez zarząd PKP S.A., a odmiennie przez media i opinię publiczną. Tekst opiera się na analizie sprawozdań finansowych Grupy PKP oraz na wynikach badań przeprowadzonych przez Autora metodą CAWI. Na początku przestawione są kluczowe zmiany i inwestycje podjęte przez PKP S.A. na przestrzeni ostatnich latach, z uwzględnieniem ich wpływu na wizerunek Spółki. Następnie autor dokonuje interpretacji wyników przeprowadzonych badań oraz analizuje inne raporty opisujące sytuację polskiego kolejnictwa. W toku rozważań przedstawiane są także opinie ekspertów i ich ocena podjętych inwestycji oraz proponowane zmiany, które mogłyby wpłynąć pozytywnie na sytuację całego sektora kolejowego. Słowa kluczowe: Wizerunek spółki; Gospodarka wolnorynkowa; Infrastruktura kolejowa; Pendolino; Tabor kolejowy; Infrastruktura kolejowa Strona 23 Ekonomiczne aspekty funkcjonowania Polskich Kolei Państwowych S.A. Tomasz Grelich Celem artykułu jest analiza ekonomicznych podstaw działalności Polskich Kolei Państwowych S.A. Badaniom szczególnie poddano raporty finansowe Spółki oraz raporty Najwyższej Izby Kontroli na jej temat. W toku rozważań przedstawiono również obecną sytuację PKP S.A. oraz innych kolei państwowych na świecie, w ujęciu historycznym oraz w kontekście modeli rozwoju gospodarczego (równomiernego i nierównomiernego). Ponadto w artykule opisano problem dotacji polskich kolei. Na podstawie najefektywniejszych przykładów wykorzystania transportu szynowego na świecie wskazano obszary z potencjałem do rozwoju PKP S.A. Słowa kluczowe: Polskie Koleje Państwowe S.A.; Grupa PKP; Transport kolejowy; Dotacje; Raport Najwyższej Izby Kontroli; Historia gospodarcza; Modele rozwoju ekonomicznego; Koleje towarowe; Koleje szybkiego ruchu; Metro Strona 25 Przejazdy koleją po Polsce w 2011 r. - porównanie według kategorii pociągów Sławomir Goliszek Opracowanie przedstawia prędkości podróży pociągami po Polsce wg różnych kategorii pociągów z 2011 r. W artykule wydzielono cztery kategorie pociągów jak: ekspresy (kwalifikowane), pospieszne (kwalifikowane), osobowe dalekobieżne (kwalifikowane), osobowe. Analizowane czasy przejazdu pomiędzy stacjami różnych kategorii pociągów, jak również informacje o odległościach między nimi pochodzą z internetowego rozkładu jazdy, który obowiązywał od do roku. Dzięki pozyskanej informacji stworzono macierz przejazdów kolejowych, z wartościami czasu i odległości, co posłużyło do obliczeń średnich prędkości na poszczególnych odcinkach. Słowa kluczowe: Przejazdy koleją; Pociągi ekspresowe; Dalekobieżne; Pospieszne; Osobowe. Publikacja powstała w ramach projektu badawczego pt. Sądowa kontrola decyzji krajowych organów regulacyjnych oraz krajowych organów konkurencji w świetle prawa unijnego i krajowego, sfinansowanego ze środków Narodowego Centrum Nauki przyznanych na podstawie decyzji numer DEC-2013/08/A/HS5/ pr zegląd komunik ac yjny 1 / 20155 Page 6 Direct conclusion of a contract for the provision of public rail transport services and judicial control Wojciech Szydło The Public Mass Transit Act of 16 December 2010 regulates the procedures applied in awarding tenders and concluding contracts for the provision of public use services in respect of public mass transit, which includes rail transport. Such a contract is concluded between the organizer of public rail transport, which is most often a local governmental authority, and the operator, which can be either a local government budgetary entity or an enterprise licensed to conduct commercial activity involving passenger transport. The selection of an operator is performed by the organizer pursuant to the tender proceedings regulated in the Public Procurement Act of 29 January 2004, as well as the Construction Works and Services Concession Act of 9 January 2009, bypassing tender proceedings and directly awarding a regulated public procurement contract. The article presents an analysis of the regulated public procurement contract mode as relates to the provision of public use services in the form of public rail transport, in the context of EU regulations and with regard to the necessity of applying the fundamental rules of the Treaty on the Function of the European Union and the principles derived from them, with special emphasis on the principle of transparency; Polish regulations will also be included in the analysis. Keywords: Public mass transit; Public rail transport; Passenger transport; Principle of transparency; Contract for the provision of mass transit Page 10 Privatization of PKP Energetyka S.A. will the company repeat the success of PKP Cargo S.A.? Michał Partykowski, Marcin Słowikowski The article discusses events associated with the privatization of the PKP Group: privatization of PKP Cargo S.A. and the nearing privatization of PKP Energetyka S.A. The authors present the operational profiles of both companies as well as engage in a financial analysis. They additionally present the opportunities and threats facing PKP Energetyka S.A. The authors conclusions contain an assessment of the chances that the privatization of PKP Energetyka S.A. will be successful in the eyes of potential investors. Keywords: Privatisation; Rail transport Page 13 Safety in the rail industry Agata Burnat, Barbara Gradzik Recent years have seen significant developments in railway safety systems. Both train stations and trains themselves are safer. The article presents some of the technical and legal safeguards applied in the rail industry, and also takes into account solutions applied in other countries. Keywords: Rail Infrastructure; Train station; Rail carrier Page 16 Rail the key to American prowess (an analysis of the historical origins and contribution of the railroad to the industrial revolution in the United States with attention paid to the Land Grants) Piotr Włuczkowski The article presents a historical perspective on how the development of rail transport impacted the growth of the United States of America. In the author s view, rail transport was a key element in the USA s development into a superpower. Emphasis is placed on the specificity of American legal regulations and the approach of Americans themselves to new technologies and the opportunities they bring. Remarks also address political and legal aspects. Particular attention is given to the Land Grants, legislation which handed out land. The benefits and drawbacks of what is today a controversial step are elaborated, as well as a conclusion as to whether the Land Grants were frivolous or necessary. Keywords: Railway; Industrial revolution; Steam locomotive; Rail companies Page 19 What is the real image of the Polish State Railways? Michał Stencel The article addresses the issue of the image of Polish Stare Railways (Polskie Koleje Państwowe S.A., PKP), which is difficult to state definitively. This results from the fact that the image of the company created by senior management is different from the one which results from media reports and public opinion. The article is based on analysis of financial reports from the PKP Group and the results of research conducted by the author using the CAWI method. At the beginning, key changes and investments undertaken by PKP in recent years are discussed, and their impact on the company s image is taken into account. Next, the author engages Transportation Overview in interpretation of the conducted studies and analyses other reports addressing the situation of Poland s rail network. Opinions by experts on the new investments are also presented, as well as proposals for changes that could have a positive effect on the entire rail sector. Keywords: Image of the company; Free-market economy; Rail infrastructure; Pendolino; Rolling stock; Railway infrastructure Page 23 Economic justification for the functioning of Polish State Railways Tomasz Grelich The objective of the article is an analysis of the economic foundations underlying the operation of Polish State Railways (Polskie Koleje Państwowe S.A., PKP). In particular, the company s financial reports and reports about the company released by the Supreme Audit Chamber are examined and the present situation of PKP is elaborated alongside that of other state rail companies, in both a historical context and the economic growth model (balanced and imbalanced). In addition, issues of state funding for the Polish rail sector are also discussed. Examples of international best practices are cited in order to point out areas for potential growth within Polish State Railways. Keywords: Polish State Railways; Polskie Koleje Państwowe S.A.; PKP Group; Rail transport; State aid; Supreme Audit Chamber report; Economic history; Model of economic growth; Cargo rail; Fast rail; Underground. Page 25 Journeys by rail in Poland in comparison by category of trains Sławomir Goliszek Study shows speed of train travel in Poland according to the different categories of trains 2011 data comes from 2011, as originally were used to project the TRACC. The article has four categories of trains as: coffee, fast, personal, personal commuter. Analyzed the journey times between different categories of trains, as well as information about the distances between them are derived from the online timetable, which was in force from applied from to of the yeear. Thanks to information obtained by a matrix of railroad, with the values of time and distance, as used in the calculation of the average speed on the individual episodes. Keywords: Rides on train; Long-distance; Express train; Personal train. Translation: the Author 1 / 2015 p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 36 Aktualności Porozumienie PKP z władzami Zakopanego ws. dworca Gazeta Krakowska, Jarosław Bator, członek zarządu PKP S.A. poinformował, że spółka podpisała porozumienie z Urzędem Miasta Zakopane w sprawie modernizacji zabytkowego dworca kolejowego w tym mieście. - Porozumienie jest pierwszym krokiem do rozpoczęcia modernizacji obiektu. Prace przy remoncie zabytkowego dworca mogą się rozpocząć najwcześniej za pół roku i potrwają około 14 miesięcy poinformował Bator (...). Zakopiański dworzec zbudowano w 1899 r. dzięki staraniom hrabiego Władysława Zamoyskiego. Pendolino mogą pojechać 200 km/godz. PKP IC mają Certyfikat Bezpieczeństwa w całości pr, Rynek Kolejowy, PKP Intercity otrzymały dziś od Urzędu Transportu Kolejowego Certyfikat Bezpieczeństwa, dzięki któremu jest pierwszym przewoźnikiem w Polsce, który może jeździć z prędkościami powyżej 160 km/godz. Już w połowie grudnia tego roku, do Krakowa i Katowic pojedziemy z prędkością 200 km/h, a podróż zajmie około 2,5 godziny. W kolejnych latach, wraz z podnoszeniem parametrów infrastruktury, będziemy jeszcze przyspieszać informuje biuro prasowe PKP IC w komunikacie. Dokument otrzymany dziś z UTK przez PKP IC to rozszerzona Część B Certyfikatu Bezpieczeństwa, umożliwiającą rozpędzenie się Pendolino do prędkości powyżej 160 km/godz. Wcześniej, 19 listopada, PKP IC otrzymały z UTK zatwierdzoną rozszerzoną Część A Certyfikatu. Rozszerzenie Certyfikatu wynika z faktu, że do tej pory Certyfikat Bezpieczeństwa, cz. A nr PL i część B nr PL , które miały PKP Intercity, uprawniał do prowadzenia przewozów z prędkością nie większą niż 160 km/godz. Tak późne załatwienie sprawy wynika z faktu, że dopiero 25 lipca br. weszło w życie stosowne rozporządzenie, pozwalające na prowadzenie w Polsce ruchu kolejowego z prędkościami powyżej 160 km/h. To pozwoliło najpierw na zaktualizowanie przez PKP IC wewnętrznych instrukcji (i ich zaakceptowanie przez UTK), a następnie, do złożenia, w dniu 16 września, wniosku do UTK o zmianę Certyfikatu Bezpieczeństwa w części A, tak aby uwzględniał on również wykonywanie przewozów pasażerskich kolejami dużych prędkości. Zgodnie z przepisami, dopiero z chwilą uzyskania zmiany Certyfikatu Bezpieczeństwa w części A, spółka mogła złożyć wniosek o zmianę Certyfikatu w części B. W nowym rozkładzie jazdy, do prędkości 200 km/ godz. będzie przystosowane 85 km tras spośród 976 km, na których pojawią się Pendolino (będzie to fragment CMK pomiędzy Zawierciem i Olszamowicami), czyli ok. 9% długości tras, po których kursować będą EIC Premium. PKP PLK zapewniają, że w rozkładzie 2015/16 ten odsetek wzrośnie mniej więcej do jednej trzeciej. Ruszyło międzynarodowe połączenie tramwajowe Szwajcaria Niemcy Łukasz Pastor, Artur Bogdanowicz, Transport-Publiczny.pl, Linia nr 8, po której od lat tramwaje woziły pasażerów na terenie Bazylei, została wydłużona do niemieckiego miasta Weil nad Renem. Od kilku dni po linii kursują już tramwaje. Jest to jedna z nielicznych międzynarodowych linii tramwajowych. Oficjalne otwarcie linii nastąpiło 14 grudnia. W ramach projektu dobudowano łącznie 2,8 km linii tramwajowej, biegnącej z dzielnicy Kleinhüningen po stronie szwajcarskiej do miasta Weil nad Renem po stronie niemieckiej. Dobudowany odcinek linii na terenie Szwajcarii ma dwa przystanki, a po stronie niemieckiej - trzy. Projekt koordynował związek transportu miejskiego Basler Verkehrs-Betriebe (BVB) w Bazylei. Z okazji uruchomienia linii, mieszkańcy obu miast mogli korzystać z darmowych przejazdów, zarówno nowoczesnym taborem, jak i zabytkowymi tramwajami, które w Bazylei są nieprzerwanie od 1895 roku. Projekt został sfinansowany z kilku źródeł, m. in.: z budżetów obu miast, ze środków landu Badenia-Wirtembergia oraz z pieniędzy BVB. Do projektu dołożyła się również Unia Europejska, ponieważ jest to projekt transgraniczny. Z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego przekazano na ten cel milion euro. Całkowity koszt projektu to równowartość około 86,5 mln euro. Szczecin z S-Bahnem. Województwo zrealizuje kolej metropolitalną wu, Transport-publiczny.pl, Aglomerację szczecińską spiąć ma kolej miejska. Województwo czeka teraz na studium wykonalności, które zakończy etap koncepcyjny pod koniec przyszłego roku mogą ruszyć przetargi na tabor i remont dworców. O projekcie opowiada Wojciech Dróżdż, wicemarszałek województwa zachodniopomorskiego, który był gościem tegorocznego Kongresu Transportu Publicznego. Koncepcja Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej nabiera powoli kształtów. My, jako marszałkowie, walczyliśmy o nią od początku poprzedniej kadencji, czyli 2007 r. Wtedy nie udało nam się przekonać ani prezydenta, ani Szczecińskiego Stowarzyszenia Obszaru Metropolitalnego, żeby taką koncepcję zrealizować. Teraz z całą stanowczością mogę powiedzieć, że będzie to realizowane mówi Wojciech Dróżdż, wicemarszałek województwa zachodniopomorskiego. Jak dodaje, to kluczowa inwestycja dla Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego (SOM), pozwalająca na dobre skomunikowanie 800 tys. mieszkańców na dosyć rozległym obszarze. Na początku ma zostać uruchomiona linia pilotażowa między dworcem Szczecin Głównym a dworcem Szczecin Niebuszewo w głąb miasta będą przedłużone istniejące połączenia. W ramach etapu pierwszego chcemy odtworzyć połączenia pasażerskie na linii Szczecin Trzebież poprzez Police, a także skomunikować ze Szczecinem Stargard Szczeciński, Gryfice oraz Goleniów, czyli najważniejsze ośrodki satelickie mówi Dróżdż. W drugim etapie przewidziana jest budowa łącznicy, by przybliżyć kolej do osiedla Chemik w Policach, na którym mieszka 30 tys. osób i przeorganizowanie komunikacji miejskiej w tym mieście. PKP SA: Pierwszego dnia z EIC Premium skorzystało 6 tysięcy pasażerów InfoRail, Ponad 6 tysięcy pasażerów pojechało pierwszego dnia pociągami Express Intercity Premium poinformowały PKP SA. Na dziś PKP Intercity sprzedało ok. 61 tys. biletów na Pendolino. Zdaniem PKP SA pasażerowie docenili atrakcyjne czasy przejazdu i wysoki komfort w pociągu. Mimo poniedziałkowych korków na drogach i mgieł na lotniskach, pociągi EIP jeżdżą zgodnie z rozkładem. Dalej w komunikacie prasowym czytamy, że wielu podróżnych było wczoraj zaskoczonych, że ze stolicy nad morze można dotrzeć już w niecałe trzy godziny. Bezkonkurencyjna, zdaniem PKP, jest podróż do Wrocławia, która trwa niewiele ponad 3,5 godziny. Do Krakowa i do Katowic natomiast po raz pierwszy w historii rejsowe pociągi pojechały 200 km/h. Pociągi Pendolino pokonały dotychczas ponad 10 tysięcy kilometrów. Pasażerowie kupili już ok. 61 tys. biletów na przejazdy EIP. Dziś PKP Intercity oferuje podróżnym 23 połączenia pociągami Express Intercity Premium. Ekspansja S-Bahn w Szwajcarii Railway Gazette, Koleje szwajcarskie SBB rozpoczęły prace związane z poprawą przepustowości pomiędzy Genewą i Lozanną. Ogłaszając 22 listopada rozpoczęcie projektu Leman 2030 o wartości 3 mld CHF, przedstawiciele SBB oznajmili, że ruch na trasie wzdłuż brzegów Jeziora Genewskiego ma podwoić się, by osiągnąć poziom przejazdów dziennie w roku Prace obejmują ułożenie czwartego toru na odcinku pomiędzy Renens i Lozanną, wydłużanie peronów, żeby mogły obsługiwać pociągi o długości 400 m, oraz poprawę przepustowości w Lozannie, Renens i Genewie Cornavin, gdzie projekt styka się z budowanym obecnie połączeniem średnicowym CEVA. Rozpoczęcie prac oznacza zakończenie pięcioletniego okresu planowania, liczonego od czasu wstępnej umowy na finansowanie między kantonami Vaud i Genewa w grudniu Większość kwoty zapewni rząd centralny, na mocy referendum z lutego Niecały tydzień później zuryski związek taryfowy ZVV przedłożył rządowi federalnemu plany dalszego etapu rozwoju szybkiej kolei miejskiej. Również te zadania mają być odpowiedzią na prognozowany znaczny wzrost liczby podróżnych do roku Do większych elementów tego projektu należy przykładowo 4 pr zegląd komunik ac yjny 1 / 20157 Aktualności tunel Brüttener, łączący dolinę Glatt i Winterthur. W zależności od trasowania, może mieć on nawet 10 km długości. Przewozy Regionalne po nowemu: promocje biletowe, inwestycje kolejowe i nowe połączenia Marcin Bereszczyński, Dziennik Łódzki, Łódzki Oddział Przewozów Regionalnych po raz pierwszy ułożył rozkład jazdy na podstawie konsultacji społecznych. Wejdzie on w życie od 14 grudnia. Łódzki Oddział Przewozów Regionalnych uruchomi w nowym rozkładzie jazdy 163 pociągi. Obecnie wysyła ich w trasę 186. Zmniejszenie liczby kursów jest spowodowane faktem, że nowe linie otwiera Łódzka Kolej Aglomeracyjna, przejmując połączenia od Przewozów Regionalnych. Spółka PR uruchomi od 14 grudnia nowe połączenia z Koluszek do Tomaszowa Mazowieckiego i Opoczna. To o cztery połączenia więcej niż obecnie. Utrzymana zostanie oferta połączeń Łódź Kaliska-Warszawa Wschodnia (...). Kraków. Rusza kolej aglomeracyjna. Późno i do tego z przesiadką Piotr Rąpalski, Gazeta Krakowska, Niemal rok później niż planowano ruszą pierwsze pociągi Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej. Dojadą jednak tylko z Wieliczki do Krakowa (w 23 minuty), bo dalsza część pierwszej linii SKA, do Balic, jest ciągle w budowie. Przez opóźnienia w modernizacji torów pierwsza linia Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej będzie otwarta tylko między Wieliczką a Krakowem. By dotrzeć do Zabierzowa i Oświęcimia, trzeba będzie się przesiąść Co więcej - podróżni, którzy jeżdżą np. do pracy w biznes parku w Zabierzowie, będą musieli się przesiadać na Dworcu Głównym w Krakowie z pociągów nowej spółki Koleje Małopolskie do składów Przewozów Regionalnych. Do tej pory mieli bezpośrednie połączenie (...). Największy kontrakt Newagu w 2014 roku podpisany Impulsy dla Kolei Mazowieckich Newag, Rynek Kolejowy, W dniu dzisiejszym podpisana została umowa na dostawę 12 pięcioczłonowych elektrycznych zespołów trakcyjnych o wartości 257 mln zł brutto. Oprócz dostawy pojazdów umowa gwarantuje świadczenie usług serwisowych, dostawę pakietu pozderzeniowego, a także przeszkolenie pracowników przewoźnika. Pierwsze Impulsy przekazane zostaną Kolejom Mazowieckim już w II kwartale 2015 r. Nowoczesne Impulsy, które wyjadą na tory w barwach Kolei Mazowieckich, to pięcioczłonowe elektryczne zespoły trakcyjne o wydajnym, energooszczędnym napędzie i wysokim standardzie wykończenia wnętrz. Każdy z zamówionych składów będzie mieć po / 2015 miejsc siedzących w układzie otwartym oraz po 325 miejsc stojących. Dla pasażerów przewidziano szereg udogodnień; każdy z pojazdów wyposażony będzie w klimatyzację, wi-fi, gniazdka elektryczne, system informacji pasażerskiej oraz intercom. Przewidziano także dodatkową przestrzeń na większy bagaż. Jest to największy kontrakt, jaki podpisałem w tym roku. Za rok o tej porze Koleje Mazowieckie dysponowały będą 12 nowoczesnymi Impulsami powiedział Zbigniew Konieczek, prezes Newag. Dodam, że będą to pierwsze pięcioczłonowe Impulsy 45WE wyprodukowane w Newagu. Dzięki tej umowie rozszerzamy nasze portfolio produktowe mówił Konieczek. Duży nacisk położono na wygodę podróżowania osób niepełnosprawnych. Oprócz specjalnie przystosowanych miejsc dla pasażerów poruszających się na wózkach inwalidzkich, do dyspozycji będą urządzenia ułatwiające wjazd do pociągu oraz specjalnie przystosowane toalety. Dla osób podróżujących z małymi dziećmi dostępny będzie przewijak (...). Pociągi będą mogły rozwijać prędkość do 160 km/h. Pierwsze pojazdy wyjadą na tory w II kwartale 2015 r. i zostaną włączone do obsługi pasażerów na jednej z linii, gdzie potoki podróżnych są największe, tj. linii nr 1. Koszt zamówienia to ponad 257 mln zł brutto. Bombardier dostarczy Flexity dla Wiednia InfoTram, Bombardier wygrał przetarg na dostawę od 120 do 150 tramwajów Flexity dla Wiednia. Zastąpią one na torowiskach austriackiej stolicy wagony typu E2. Nowe pojazdy zostaną przekazane w latach Całkowita wartość umowy to 562 milionów euro. Flexity Bombardiera w Wiedniu to nowość. Dotychczas tramwaje dla miasta dostarczał głównie Siemens. Były to wagony typu ULF. Zamówienie obejmuje nie tylko dostawę wagonów, ale także usługę serwisową. Każdy z nowych pojazdów będzie miał 34 m długości i zabierze na swój pokład 211 pasażerów. Wagony Flexity są eksploatowane na całym świecie, w tym m.in. w Polsce. Jeżeli chodzi o Austrię można je spotkać w Linzu, Grazie i Innsbrucku. Teraz dołącza także Wiedeń. Sosnowiec ma szansę na 17 km porządnych dróg rowerowych Piotr Purzyński, Gazeta Wyborcza Sosnowiec, Za nieco ponad 148 tys. zł dąbrowska firma Reno- -Bud przygotuje projekt budowy 17 km ścieżek rowerowych, które połączą małe centra przesiadkowe w Sosnowcu. Budowa ścieżek, jak już informowaliśmy, jest częścią projektu, który obejmuje zakup przez PKM Sosnowiec kilkudziesięciu niskopodłogowych i klimatyzowanych autobusów oraz powstanie przy niektórych przystankach małych centrów przesiadkowych. Przy tych ostatnich kierowcy i rowerzyści mają mieć możliwość zostawienia aut i rowerów, by w dalszej podróży korzystać z komunikacji miejskiej. Na ścieżki miasto chciałoby wydać około 5 mln zł. Za tę kwotę budowane byłyby nowe i modernizowane istniejące drogi rowerowe (...). Dworzec stoi, ale pasażerowie będą czekać na autobus na mrozie Małgorzata Moczulska, Gazeta Wrocławska, Dopiero w pierwszej połowie przyszłego roku otwarte zostanie budowane od trzech lat Centrum Przesiadkowe w Świdnicy. Konkretnej daty nikt nie chce podać, ale najwcześniej będzie to koniec marca. A to oznacza, że pasażerowie kolejną już zimę spędzą marznąc na prowizorycznych przystankach przy ulicy Parkowej. Dworzec stoi, ale pasażerowie będą czekać na autobus na (...). Urzędnicy bezradnie rozkładają ręce i podkreślają, że wykonawca ma problem z budową tunelu. Po odsłonięciu przęseł nad torami kolejowymi, okazało się bowiem, że istniejąca konstrukcja stalowa nie spełnia warunków bezpieczeństwa użytkowania, a jej naprawa jest nieopłacalna. To wprowadziło sporo zmian, które musiał uwzględnić zarówno projektant, jak i wykonawca. Dodatkowo pojawiły się komplikacje związane z montażem torów. (...). Budowa nowoczesnego centrum przesiadkowego będzie kosztować ponad 21 mln zł, z czego prawie 14 mln zł ma pochodzić ze środków unijnych. Powstaje ono na bazie wyremontowanego kilka lat temu za ponad 7 mln zł zabytkowego budynku dworca kolejowego i zupełnie nowego - autobusowego. Oba dworce mają zostać połączone, dzięki czemu podróżni będą mogli korzystać z transportu zbiorowego. Wyremontowana została ulica Kolejowa, powstały nowe miejsca parkingowe oraz zadaszona wiata przy stanowiskach odjazdu. Zmiany w komunikacji miejskiej. Autobusy pojadą do taktu Krzysztof Łakwa, Gazeta Wyborcza Kielce, Odjazdy w określonych odstępach czasu mają sprawić, że krócej czekać się będzie na autobus, a i obłożenie kursów rozłoży się równomiernie. To jedna z głównych planowanych zmian w kieleckiej komunikacji miejskiej. Takie rozwiązanie sprawdziło się w wielu polskich miastach. - Pasażerom będzie łatwiej - zapowiadają urzędnicy (...). Najprawdopodobniej na pierwszy rzut pójdzie jedna z najpopularniejszych w mieście - linia nr 34, gdzie taktowanie może zacząć obowiązywać już od stycznia. W planach ZTM jest również wprowadzenie tego rozwiązania na równie popularnych liniach 35 oraz 46 (...). Opracowanie: Krzysztof Gasz, Igor Gisterek, Maciej Kruszyna p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 58 Regulacja w sektorze kolejowym i jej sądowa kontrola Bezpośrednie zawarcie umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu kolejowego i jej sądowa kontrola Wojciech Szydło dr Wojciech Szydło Zakład Prawa Cywilnego i Prawa Międzynarodowego Prywatnego Wydział Prawa, Administracji i Ekonomii Uniwersytet Wrocławski Umowa o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu kolejowego Zasady organizacji oraz funkcjonowania przewozu osób w publicznym transporcie zbiorowym w sposób kompleksowy unormowane zostały w ustawie z dnia 16 grudnia 2010 roku o publicznym transporcie zbiorowym (Dz.U. z 2011 r. Nr 5, poz. 13 ze zm., dalej: ustawa). Regulacja ta, realizując unijne rozporządzenie nr 1370/2007 dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu publicznego (dalej: rozporządzenie) [1], w sposób szczegółowy określa procedury udzielania zamówień oraz zawierania umów o świadczenie usług użyteczności publicznej w zakresie publicznego transportu zbiorowego, z uwzględnieniem kolejowego transportu pasażerskiego [2]. W sektorze transportu kolejowego organy administracji publicznej zawierając umowy o świadczenie usług publicznych z podmiotami prywatnymi, powierzają im wykonywanie usług kolejowego transportu zbiorowego, polegających na wykonywaniu pasażerskich przewozów kolejowych [3]. Taka umowa zawierana jest pomiędzy organizatorem publicznego transportu zbiorowego a operatorem publicznego transportu zbiorowego. Organizatorem publicznego transportu zbiorowego, zapewniającym jego funkcjonowanie na danym obszarze, jest właściwa jednostka samorządu terytorialnego albo minister właściwy do spraw transportu (por. art. 4 ust. 1 pkt 9 ustawy). Operatorem publicznego transportu zbiorowego jest zaś samorządowy zakład budżetowy lub przedsiębiorca uprawniony do prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie przewozu osób, który zawarł z organizatorem publicznego transportu zbiorowego umowę o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego, na linii komunikacyjnej określonej w umowie (por. art. 4 ust. 1 pkt 8 ustawy), świadczący publiczne usługi transportu zbiorowego, o charakterze użyteczności publicznej, związane z wykonywaniem przewozu (por. art. 4 ust. 1 pkt 24 ustawy). Powierzenie w drodze umowy przez organ administracji publicznej innemu podmiotowi wykonywania zadań o charakterze użyteczności publicznej w zakresie przewozu, określić można jako prywatyzację zadań publicznych [4], w ramach której sfera wykonywania zadań publicznych staje się obszarem współpracy podmiotów państwowych i niepaństwowych (w tym podmiotów prowadzących działalność gospodarczą) [5]. Polega on na odstąpieniu od wykonywania zadań publicznych przez podmioty administracji publicznej, działające w formach prawa publicznego, i przejmowaniu tych zadań właśnie przez podmioty niepubliczne na zasadach i w formach właściwych prawu prywatnemu [6]. Jest to zatem swego rodzaju proces odpaństwowienia i dekomunalizacji, polegający na wzroście zakresu podmiotów realizujących zadania administracji publicznej, z równoczesnym powstaniem nowych, bardziej elastycznych powiązań ekonomicznych [7]. Taka umowna współpraca pomiędzy podmiotami administracji publicznej a przedsiębiorcami pozwala na łączenie wiedzy, doświadczenia i kapitału publicznego z wiedzą, doświadczeniem i kapitałem prywatnym. Organizator publicznego transportu zbiorowego może jednak nie decydować się na ową prywatyzację, realizując przewozy w ramach publicznego transportu zbiorowego w formie samorządowego zakładu budżetowego [8]. Samorządowymi zakładami budżetowymi są takie jednostki organizacyjne sektora finansów publicznych, które odpłatnie wykonują wyodrębnione zadania, pokrywając koszty swej działalności z przychodów własnych lub otrzymując pewne dotacje z budżetu samorządu. Jednostki te nie posiadają odrębnej od macierzystej jednostki samorządu terytorialnego podmiotowości prawnej, działając jako niesamoistne formy organizacyjnoprawne gospodarki komunalnej, w ramach osobowości prawnej owej jednostki samorządu terytorialnego por. art. 6 ustawy z dnia 20 grudnia 1996 roku o gospodarce komunalnej (t.j. Dz.U. z 2011 r. Nr 45, poz. 236 ze zm.) [9]. Prywatyzacja zadań w zakresie transportu zbiorowego może przybrać zaś charakter funkcjonalny, gdy organizator zawiera umowę z operatorem będącym podmiotem zewnętrznym (przedsiębiorcą), organizacyjny, gdy organizatorem jest podmiot wewnętrzny (samorządowa spółka akcyjna lub z ograniczoną odpowiedzialnością [10]), w którym organizator posiada 100 % akcji lub udziałów lub też mieszany: funkcjonalno-organizacyjny, w którym organizator posiada akcje lub udziały wraz z podmiotem zewnętrznym [11]. Usługi w zakresie transportu pasażerskiego, z uwagi na fakt istniejącego interesu publicznego w ich świadczeniu, nie są zatem realizowane na normalnych zasadach komercyjnych. Niezależnie od rodzaju formy organizacyjno-prawnej w jakiej operator publicznego transportu zbiorowego wykonuje usługi przewozu, zawsze zawierana jest pomiędzy nim a organizatorem publicznego transportu zbiorowego umowa o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego. Różny może być jedynie tryb wyłonienia operatora usługi przewozu przez organizatora. Organizator ma bowiem możliwość dokonania wyboru operatora w trybach przetargowych uregulowanych w ustawie z dnia 29 stycznia 2004 roku - Prawo zamówień publicznych (t.j. Dz.U. z 2013 r. poz. 907 ze zm.) oraz w ustawie z dnia 9 stycznia 2009 roku o koncesji na roboty budowlane lub usługi (Dz.U. Nr 19, poz. 101 ze zm.) albo w trybie bezpośredniego udzielenia zamówienia publicznego uregulowanego w art. 22 ustawy, z pominięciem procedur przetargowych. Ten ostatnio wymieniony tryb możliwy jest do zastosowania jedynie, gdy świadczenie usług publicznego transportu zbiorowego będzie wykonywane w transporcie kolejowym. 6 pr zegląd komunik ac yjny 1 / 20159 Regulacja w sektorze kolejowym i jej sądowa kontrola Bezpośrednie udzielenie zamówienia publicznego w zakresie transportu kolejowego Możliwość bezpośredniego udzielenia zamówienia publicznego w zakresie transportu kolejowego wydaje się budzić w praktyce pewne kontrowersje, zwłaszcza w kontekście zgodności z prawem Unii Europejskiej (UE). Rozszerzający się ciągle zakres zastosowania prawa UE w dziedzinie zamówień publicznych, w tym także obowiązek poszanowania zasad ogólnych UE, sprawia że bezpośrednie udzielenie zamówienia na świadczenie usług publicznych w zakresie transportu kolejowego może zostać uznane za naruszenie prawa UE [12]. Celem dyrektyw wspólnotowych dotyczących zamówień publicznych [13], koordynujących krajowe procedury w dziedzinie udzielania zamówień publicznych na roboty budowlane, dostawy i usługi, jest bowiem otwarciem zamówień publicznych na konkurencję poprzez szczegółową regulację owych procedur, które zaprojektowane zostały w taki sposób, aby zapewnić ochronę podstawowych zasad Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (Dz.Urz. C 326 z , str. 47), w szczególności zaś zasadę swobodnego przepływu towarów, zasadę swobodnego zakładania przedsiębiorstw oraz zasadę swobodnego świadczenia usług, a także zasad z nich wyprowadzonych, takich jak zasada równego traktowania, zasada niedyskryminacji, zasada wzajemnego uznawania, zasada proporcjonalności, zasada uczciwej konkurencji i zasada przejrzystości. Bezpośrednie udzielenia zamówienia publicznego wydaje się stać w sprzeczności z postulowanym poszanowaniem wskazanych zasad. Istnieją jednak pewne zamówienia publiczne na roboty budowlane, dostawy czy usługi, które nie podlegają w ogóle lub podlegają jedynie częściowo wspomnianym Dyrektywom. Do nich należy właśnie usługa w zakresie sektora transportu kolejowego, która regulowana rozporządzeniem nr 1370/2007, wyłączona została ze stosowania do niej owych Dyrektyw. Art. 5 ust 6 rozporządzenia stanowi wszakże, że o ile nie zakazuje tego prawo krajowe, właściwe organy mogą podjąć decyzję o bezpośrednim udzielaniu zamówień prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych w zakresie transportu kolejowego ( ). Uznać jednak trzeba, że zamówienia te, nawet jeśli nie są ograniczone zasadami zawartymi w Dyrektywach lub są nimi ograniczone jedynie częściowo, podlegają wciąż podstawowym zasadom Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej oraz zasadom z nich wyprowadzonym. Zawsze bowiem gdy organ publiczny powierza innemu podmiotowi (wewnętrznemu bądź zewnętrznemu od siebie) wykonywanie usług publicznych, przekazanie ich powinno nastąpić nie tylko w zgodzie z procedurami wyrażonymi we właściwych regulacjach unijnych, ale również z poszanowaniem ogólnych zasad prawa UE, także wówczas gdy możliwe jest w określonym przypadku (np. z przyczyn technicznych) udzielenie zamówienia bezpośrednio, z pominięciem sformalizowanej procedury przetargowej [14]. Wniosek taki wysnuć można także z art. 1 rozporządzenia, który jako cel tej regulacji określa sposób w jaki, przy zachowaniu zasad prawa wspólnotowego [podkreślenie moje W. Sz.], właściwe organy mogą podejmować działania w sektorze pasażerskiego transportu publicznego w celu zapewnienia świadczenia usług użyteczności publicznej. Uznaje się, że udzielenie zamówienia bezpośrednio, z pominięciem procedury przetargowej, możliwe jest w sytuacji braku powiązania zamówienia z funkcjonowaniem rynku wewnętrznego UE. Jeżeli bowiem udzielenie zamówienia nie ma tzw. znaczenia dla rynku wewnętrznego, co oznacza, że przedmiot zamówienia nie ma jakiegokolwiek elementu transgranicznego, którym nie są lub nie mogą być zainteresowani przedsiębiorcy z innych państw członkowskich, nadto zamówienie ma niską wartość, istnieje możliwość bezpośredniego udzielenia zamówienia [15]. Rozporządzenie nr 1370/2007 nie wprowadza zatem konieczności przeprowadzenia obligatoryjnego postepowania przetargowego prowadzącego do zawarcia umowy o świadczenie usług publicznych w zakresie transportu kolejowego. Przetargi mające na celu udzielenie zamówienia prowadzącego do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych nie są bowiem obowiązkowe w przypadku, gdy umowa dotyczy niewielkich kwot (por. motyw 23 rozporządzenia). W zakresie świadczenia usług w sektorze transportu kolejowego możliwe jest bezpośrednie udzielenie zamówienia, z pomięciem procedury przetargowej, prowadzącego do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych, gdy średnia wartość roczna zamówienia szacowana jest na mniej niż EUR (lub które dotyczą świadczenia usług publicznych w zakresie transportu pasażerskiego w wymiarze mniejszym niż kilometrów rocznie), a jeżeli udzielone bezpośrednio zamówienie prowadzące do zawarcia umowy o świadczenie usług publicznych dotyczy małego lub średniego przedsiębiorstwa eksploatującego nie więcej niż 23 pojazdy, progi te mogą zostać podwyższone do średniej wartości rocznej szacowanej na nie więcej niż EUR (lub w wymiarze mniejszym niż kilometrów rocznie) (por. art. 5 ust. 4 rozporządzenia). Oznacza to, że istotne dla UE są zamówienia tylko o określonej (wyższej) wartości. Może się jednak zdarzyć i tak, że pomimo niskiej wartości, zamówienie będzie miało z innych względów znaczenie dla rynku wewnętrznego. Będą one bowiem w polu zainteresowania nie tylko lokalnych przedsiębiorstw, ale także przedsiębiorstw z siedzibą w innym państwie członkowskim niż to, w którym udziela się zamówienia, przez co w grę wchodzić będzie pewien interes transgraniczny (tj. czynnik zagraniczny) [16]. Wówczas udzielenie takiego zamówienia mogłoby również nastąpić bezpośrednio, bez zastosowania procedury przetargowej, lecz zawsze z poszanowaniem unijnych zasad ogólnych, w tym zwłaszcza zasady przejrzystości. Gdyby bowiem zamiarem ustawodawcy unijnego było zobowiązanie organów publicznych do udzielania zamówienia na wykonywanie przewozów kolejowych w drodze przetargu, uczyniłby to wprost, nie poprzestając na ogólnym odwołaniu do zasady przejrzystości. Wydaje się zatem, że przesłanka tzw. znaczenia rynku wewnętrznego nie jest w tym przypadku rozstrzygająca dla tego rodzaju zamówień. Zasada przejrzystości w procedurze udzielania zamówienia publicznego Ogólnie rzecz biorąc, zasada przejrzystości polega na obowiązku wcześniejszego upublicznienia (opublikowania) ogłoszenia o zamówieniu publicznym wraz z odpowiednimi informacjami na temat jego przedmiotu oraz warunków przeznaczonymi dla jednostek gospodarczych. Informacje zawarte w owych ogłoszeniach muszą dopomóc jednostkom gospodarczym Wspólnoty w podjęciu decyzji, czy są one zainteresowane propozycją zamówienia. Ustawodawca wspólnotowy doszedł w tym względzie do wniosku, że rozwój efektywnej konkurencji w dziedzinie zamówień publicznych wymaga, aby ogłoszenia o zamówieniach sporządzane przez podmioty udzielające zamówień państw członkowskich były publikowane na terenie całej Wspólnoty. Dlatego Dyrektywy zawierają szczegółowe zasady, nakładające na podmioty udzielające zamówień obowiązek wcześniejszej publikacji ogłoszenia 1 / 2015 p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 710 Regulacja w sektorze kolejowym i jej sądowa kontrola o zamówieniu wraz z informacjami na jego temat. Ogłoszenia te powinny zostać przesłane Komisji przy użyciu odpowiednich narzędzi, takich jak standardowe formularze ogłoszeń o zamówieniach publicznych oraz Wspólny Słownik Zamówień (CPV) [17] stanowiący informację o nazewnictwie stosowanym w dziedzinie zamówień publicznych. Następnie Komisja publikuje w całości niniejsze ogłoszenia w Dzienniku Urzędowym UE w oficjalnym języku Wspólnoty wybranym przez podmiot udzielający zamówienia [18]. Warto zresztą zauważyć, że w stosunku do zamówień udzielanych bezpośrednio rozporządzenie nr 1370/2007 w art. 7 ust. 2 i 3 przewiduje w pewnym sensie obowiązek przejrzystości, stanowiąc, że co do zasady, każdy właściwy organ podejmuje niezbędne środki, aby najpóźniej rok przed bezpośrednim przyznaniem zamówienia zostały opublikowane w Dzienniku Urzędowym UE pewne informacje, jak nazwa i adres właściwego organu, przewidywany tryb udzielenia zamówienia oraz usługi i obszary potencjalnie objęte zamówieniem. Uznać zatem należy, że zachowanie zasady przejrzystości polega na publikacji określonych informacji. Organ powinien jednak uzasadnić swoją decyzję o zamiarze bezpośredniego udzielenia zamówienia może pojawić się wszakże wiele podmiotów zainteresowanych otrzymaniem zamówienia, które zgodnie z art. 7 ust. 4 rozporządzenia mogłyby żądać od organu publicznego uzasadnienia swojej decyzji o zamiarze bezpośredniego udzielenia zamówienia. Organ publiczny powinien zaś w drodze dogłębnej oceny, działając w dobrej wierze i bez dopuszczenia się zaniedbania wykazać, że dane zamówienie publiczne na przykład z powodu jego niskiej wartości lub innych specyficznych cech nie jest interesujące dla wykonawców z innych państw członkowskich, co pokaże, że udzielenie tego zamówienia oraz składanie ofert jego realizacji nie wchodzą w obiektywny zakres ochrony podstawowych swobód. Przestrzeganie zasady przejrzystości nie musi wiązać się zatem z obowiązkiem przeprowadzenia przetargu. Ma dać jedynie możliwość przedsiębiorcy posiadającemu siedzibę w państwie członkowskim innym niż to, w którym ma siedzibę zamawiający, uzyskania odpowiednich informacji dotyczących zamówienia przed jego udzieleniem, co umożliwiłoby jemu wyrażenie swojego zainteresowania jego otrzymaniem, nie pozbawiając jednak organu publicznego do bezpośredniego udzielenia zamówienia. Choć oczywiście przeprowadzenie wówczas procedury przetargowej uznać można by za pełny przejaw zastosowania zasady przejrzystości [19]. Podkreślić jednak należy, że skoro art. 5 ust 6 rozporządzenia stanowi, że organ publiczny może podjąć decyzję o bezpośrednim udzielaniu zamówień prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych w zakresie transportu kolejowego, oznacza to, że nie jest on obowiązany ani do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych w zakresie transportu kolejowego po przeprowadzeniu procedury przetargowej, ani do zawierania umów bezpośrednio. Bezpośrednie zawarcie umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu kolejowego i jej sądowa kontrola Polskie prawo, uszczegóławiając regulacje art. 5 rozporządzenia nr 1370/2007, w ustawie o publicznym transporcie zbiorowym wyraźnie zezwala jednak na takie działanie, stanowiąc, że organizator może bezpośrednio zawrzeć umowę o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego, w przypadku gdy: 1) średnia wartość roczna przedmiotu umowy jest mniejsza niż euro lub świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego dotyczy świadczenia tych usług w wymiarze mniejszym niż kilometrów rocznie (chyba że bezpośrednio zawarta umowa o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego dotyczy małego lub średniego przedsiębiorcy eksploatującego nie więcej niż 23 środki transportu, progi te mogą zostać podwyższone do średniej wartości rocznej przedmiotu umowy nie wyższej niż euro lub świadczenia usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego w wymiarze mniejszym niż kilometrów rocznie) albo 2) świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego ma być wykonywane przez podmiot wewnętrzny, w rozumieniu rozporządzenia (WE) nr 1370/2007, powołany do świadczenia usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego albo 3) świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego ma być wykonywane w transporcie kolejowym albo 4) wystąpi zakłócenie w świadczeniu usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego lub bezpośrednie ryzyko powstania takiej sytuacji zarówno z przyczyn zależnych, jak i niezależnych od operatora, o ile nie można zachować terminów określonych dla innych trybów zawarcia umowy o świadczenie publicznego transportu zbiorowego albo 5) organizator realizuje przewozy samodzielnie, w formie samorządowego zakładu budżetowego (por. art. 22 ust. 1 i 2 oraz art. 19 ustawy). Jednak taka ustawowa regulacja dająca możliwość w polskim porządku prawnym zawarcia umowy o świadczenie usługi publicznej w zakresie publicznego transportu kolejowego bezpośrednio, odstępując od procedur przetargowych określonych w przepisach szczególnych, nie zwalnia organizatora od stosowania zasad unijnych, w tym choćby właśnie zasady przejrzystości. Obowiązki wynikające z zasady przejrzystości w pewnym sensie realizuje art. 23 ustawy. Wynika z niego, że organizator publikuje ogłoszenie o zamiarze przeprowadzenia postępowania o udzielenie zamówienia w jednym z trybów wskazanych przez ustawę, w terminie nie krótszym niż: 1) jeden rok; 2) sześć miesięcy w przypadku gdy umowa o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego ma dotyczyć świadczenia tych usług w wymiarze mniejszym niż kilometrów rocznie. Ogłoszenie to organizator zamieszcza w Biuletynie Informacji Publicznej oraz w miejscu powszechnie dostępnym w swojej siedzibie oraz na swojej stronie internetowej. Ogłoszenie powinno w szczególności zawierać: 1) nazwę i adres właściwego organizatora; 2) określenie przewidywanego trybu udzielenia zamówienia; 3) określenie rodzaju transportu oraz linii komunikacyjnej, linii komunikacyjnych lub sieci komunikacyjnej, na których będą wykonywane przewozy; 4) przewidywaną datę rozpoczęcia postępowania o udzielenie zamówienia. Każdorazowa zaś zmiana tych informacji powoduje, że organizator powinien niezwłocznie zamieścić ogłoszenie o tej zmianie, co nie może jednak nastąpić później niż do upływu połowy okresów określających termin publikacji ogłoszenia (por. art. 23 ustawy). Wskazane w ustawie obowiązki w związku z bezpośrednio zawieraną umową poddane zostały szczególnej sądowej kontroli [20]. Art. 59 ust. 1 ustawy stanowi, że w przypadku ogłoszenia zamiaru bezpośredniego zawarcia umowy, o którym mowa w art. 23 ust. 1 ustawy, podmiotowi, który jest lub był zainteresowany zawarciem danej umowy i któremu grozi powstanie szkody w wyniku zarzucanego naruszenia przepisów prawa Unii Europejskiej lub ustawy, przysługuje prawo wniesienia skargi do sądu administracyjnego. Skargę, za pośrednictwem organizatora, którego czynność jest przedmiotem skargi, wnosi się do wojewódzkiego sądu administracyjnego 8 pr zegląd komunik ac yjny 1 / 201511 Regulacja w sektorze kolejowym i jej sądowa kontrola właściwego dla organizatora, który ogłosił zamiar bezpośredniego zawarcia umowy w terminie 30 dni od dnia, w którym skarżący powziął lub przy zachowaniu należytej staranności mógł powziąć informację o czynności podjętej przez organizatora w sprawie (por. art. 60 ustawy). Należy jednak podkreślić, że przepisy te służąc ochronie podmiotów zainteresowanych wykonywaniem transportu zbiorowego w przypadku wyboru przez organizatora trybu bezpośredniego zawarcia umowy, a więc wyłącznie w sytuacji wyboru przez organizatora trybu bezpośredniego, nie wyłączając jednak stosowania ogólnych przepisów regulujących sądową kontrolę wówczas, gdy dojdzie już do zawarcia umowy o świadczenie usług publicznych [21]. Nadto sądowej kontroli w oparciu o te regulacje podlegają wyłącznie czynności organizatora o charakterze administracyjnym, jednostronnym, stanowiące wyraz realizacji przysługujących mu, jako organizatorowi przewozów, kompetencji i władczych uprawnień. Samo zaś dokonanie czynności prawnej o charakterze cywilnoprawnym, w szczególności złożenie oświadczenia woli o zamiarze zawarcia umowy, skierowane do konkretnego adresata, jest skutkiem tych uprzednio dokonanych czynności organizacyjno-informacyjnych organizatora, nie podlegające w tym kontekście kontroli sądu administracyjnego [22]. Uwagi końcowe W zakończeniu czynionych rozważań nie sposób pominąć okoliczności związanej z trwającymi pracami legislacyjnymi nad tzw. czwartym pakietem kolejowym, w zakresie którego postuluje się dokonanie zmiany rozporządzenia nr 1370/2007, m. in. poprzez wprowadzenie obowiązkowego udzielania zamówień prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych w zakresie przewozów pasażerskich w drodze przetargu, pozbawiając jednocześnie organy administracji publicznej możliwości bezpośredniego ich udzielenia. Zdaniem inicjatorów tego projektu poprawie może wówczas ulec ilość, a przede wszystkim jakość przewozów pasażerskich, bowiem obligatoryjne przetargi na świadczenie tego rodzaju usług wzmocnią presję konkurencyjną na krajowych rynkach kolejowych. Wejście w życie projektowanych zmian do rozporządzenia nr 1370/2007 przyczyni się zatem do stworzenia kolejowego rynku wewnętrznego, co jednak, obserwując trwające prace legislacyjne, nastąpić może nawet dopiero w 2023 roku [23]. Materiały źródłowe [1] Rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 roku dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylające rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69 i (EWG) nr 1107/70 (Dz.Urz. UE L 315 z dnia roku). [2] M. Kruszyna, Wybrane aspekty ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, Przegląd Komunikacyjny 2011, nr 1-2, s. 58 i n. [3] A. Szymańska [w:] A. Szymańska, A. Kowalczyk, Zamówienia sektorowe. Komentarz, Warszawa 2011, s. 159 i n. [4] L. Zacharko, Prywatyzacja zadań publicznych gminy. Studium administracyjnoprawne, Katowice 2000, s. 13; A. Błaś, Prywatyzacja zadań samorządu terytorialnego, w: A. Błaś (red.), Studia nad samorządem terytorialnym, Wrocław 2002, s [5] W. Szydło, Umowa o budowę i eksploatację autostrady. Zagadnienia prawne, Studia Prawnicze 2006, z. 1, s. 103 i n. [6] S. Biernat, Prywatyzacja zadań publicznych. Problematyka prawna, Warszawa Kraków 1994, s. 25. [7] T. Skoczny, Obszary i formy redukcji i racjonalizacji zadań administracji, Organizacja Metody Technika 1989, nr 4, s. 4. [8] R. Stasikowski, Transport kolejowy. Analiza administracyjnoprawna, Warszawa 2013, s [9] M. Szydło, Ustawa o gospodarce komunalnej. Komentarz, Warszawa 2008, s. 345 i n. [10] ibidem, s. 358 i n. [11] R. Stasikowski, Transport kolejowy, s. 290 i n. [12] P. Bogdanowicz, Co ma znaczenie (unijne)? I jakie? Rozważania w świetle art. 5 rozporządzenia nr 1370/2007, Internetowy Kwartalnik Antymonopolowy i Regulacyjny 2014, nr 7(3), s. 57; [13] Dyrektywa 2004/17/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 31 marca 2004 koordynująca procedury udzielania zamówień przez podmioty działające w sektorach gospodarki wodnej, energetyki, transportu i usług pocztowych (Dz.Urz. L 134 z 2004 r., str.1) oraz Dyrektywa 2004/18/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 31 marca 2004 w sprawie koordynacji procedur udzielania zamówień publicznych na roboty budowlane, dostawy i usługi (Dz.Urz. L 134 z 2004 r., str. 114). Zob. też M. Szydło, Opinia prawna na temat nowych unijnych dyrektyw w dziedzinie zamówień publicznych i koncesji, Zeszyty Prawnicze Biura Analiz Sejmowych 2014, nr 2, s [14] P. Bogdanowicz, Co ma znaczenie (unijne)?..., s. 58. [15] Ibidem, s. 60 i n.; M. Szydło, Contracts beyond the scope of the EC procurement Directives who is bound by the requirement for transparency?, European Law Review 2009, No. 34, s [16] C-412/04, Komisja przeciwko Włochom, Zb. Orz. [2008] str. I-619, par. 66 i 81. [17] Określone przez Rozporządzenie (WE) Nr 2195/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 listopada 2002 w sprawie Wspólnego Słownika Zamówień (CPV), Dz.Urz. L 340 z 2002 r., str. 1. [18] Artykuły Dyrektywy 2004/18 oraz Artykuły Dyrektywy 2004/17. [19] P. Bogdanowicz, Co ma znaczenie (unijne)?..., s. 65 i n. [20] K. Bożekowska-Zawisza, Ł. Bożekowski, Bezpośrednie zawarcie umowy o świadczenie usług i zaskarżalność czynności organizatora transportu zbiorowego Glosa do orzeczeń Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gliwicach w sprawach II SA/Gl 1024/12, 1267/12, 1268/12, 1269/12 oraz 1408/12 i 1409/12, Internetowy Kwartalnik Antymonopolowy i Regulacyjny 2013, nr 4(2), s. 150 i n; pdf/150.pdf [21] Postanowienie WSA w Gliwicach z dnia 21 grudnia 2012 roku, 1024/12 II SA/Gl, Centralna Baza Orzeczeń Sądów Administracyjnych; [22] Postanowienie WSA w Gliwicach z dnia 6 maja 2013 roku, 1409/12 II SA/ Gl, Centralna Baza Orzeczeń Sądów Administracyjnych; nsa.gov.pl/doc/291fedb0d0. [23] Rezolucja ustawodawcza PE z r. w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia PE i Rady zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 w odniesieniu do otwarcia rynku krajowych usług kolejowego transportu pasażerskiego. 1 / 2015 p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 912 Regulacja w sektorze kolejowym i jej sądowa kontrola Prywatyzacja PKP Energetyka S.A. czy spółka powtórzy sukces PKP Cargo S.A.? Michał Partykowski, Marcin Słowikowski Michał Partykowski Student Wydziału Nauk Ekonomicznych Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu Marcin Słowikowski Student Wydziału Nauk Ekonomicznych Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu Grupa PKP wdraża proces prywatyzacji swoich spółek oraz wyprzedaży aktywów. Po zeszłorocznej sprzedaży części akcji PKP Cargo S.A., ocenianej przez wielu jako udana [6], w bliskiej perspektywie czasowej planowana jest sprzedaż całości przedsiębiorstwa PKP Energetyka S.A. inwestorowi instytucjonalnemu [2]. Proces ten można oceniać z kilku perspektyw. Po pierwsze, z perspektywy inwestora należy zauważyć, że PKP Cargo S.A. sprzedała większość pakietu swoich akcji kilku podmiotom, a ceny transakcji okazały się znacznie wyższe niż początkowo planowano. Czy PKP Energetyka okaże się dla nich równie atrakcyjna jak PKP Cargo? Po drugie, można zbadać, czy proces prywatyzacji PKP Energetyka S.A. przyniesie znaczne wpływy Grupie PKP. Po trzecie, z perspektywy PKP Energetyka S.A. należy zastanowić się, jak zmiana właściciela wpłynie na sytuację faktyczną Spółki. Celem niniejszego opracowania jest porównanie PKP Energetyka S.A. i PKP Cargo S.A. w kontekście ich atrakcyjności dla inwestorów. W tym celu należy zwrócić uwagę na profile obu spółek, dokonać analizy finansowej środków będących w ich posiadaniu, by porównać m.in. ich wielkość, tempo rozwoju, rentowność i płynność. Trzeba też zwrócić uwagę na szanse i ryzyka związane z prywatyzacją PKP Energetyka S.A. Profile spółek PKP Energetyka S.A. i PKP Cargo S.A. PKP Energetyka S.A. to spółka zajmująca się dostarczaniem i dystrybucją energii elektrycznej na terenie kraju oraz sprzedażą paliw kolejowych [5]. Świadczy ona usługi w głównych ośrodkach miejskich oraz na obszarach mniej zurbanizowanych, obejmuje swoją działalnością całą Polskę. Powstała w 2001 r., gdy wydzielono ją z przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe na podstawie ustawy z r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe (t.j. Dz.U. z 2014 r., poz. 1160). W 2011 r. PKP Energetyka S.A. należała w 41,31% do PKP S.A., a w 58,69% do Skarbu Państwa. Spółka PKP Energetyka jest w dużej mierze uzależniona od klientów z branży kolejowej. Do takiego wniosku prowadzi analiza struktury przychodów z jej sprzedaży. W 2011 r. przychody z trakcyjnej dystrybucji energii elektrycznej (dystrybucja energii stanowiła 27,71% przychodów ze sprzedaży) były blisko 2,5 razy wyższe od przychodów z dystrybucji energii do innych odbiorców. Z kolei nieco ponad połowa przychodów z obrotu energią elektryczną (40,49% przychodów ze sprzedaży) pochodziła z obrotu trakcyjnego. W zasadzie tylko od popytu zgłaszanego przez klientów kolejowych zależą przychody z sieci trakcyjnej (11,1% przychodów ze sprzedaży), modernizacji linii kolejowych (4,0%) oraz sprzedaży paliwa (4,2%). Do największych klientów PKP Energetyka S.A. należą m.in. PKP Cargo S.A., PKP Intercity S.A., PKP Przewozy Regionalne S.A., Grupa Ożarów S.A., PKP Linie Kolejowe S.A. oraz Euro-Energetyka Sp. z o.o. Kondycja finansowa PKP Energetyka S.A. zależy więc w dużej mierze od relacji z dużymi podmiotami gospodarczymi, głównie kolejowymi. Należy jednak wspomnieć, że Spółka systematycznie dywersyfikuje portfel klientów. Do najważniejszych czynników makroekonomicznych wpływających na działalność PKP Energetyka S.A. należałoby zaliczyć: zmianę PKB, zmianę produkcji energii elektrycznej, inflację, ceny hurtowe energii elektrycznej oraz strukturę źródeł produkcji energii. Bardzo ważne dla prognozy przychodów PKP Energetyka S.A. jest zbadanie, czy po ewentualnej zmianie właściciela Spółka zachowa kontrakty ze spółkami należącymi do Grupy PKP, do której sama obecnie należy. W kontekście wyceny PKP Energetyka S.A. szczególnie istotne byłoby zbadanie warunków gwarancji, że przez pewien czas po sprzedaży spółki kolejowe będą nadal preferowały zawarte z nią kontrakty. Długość tych kontraktów jest kluczowym aspektem wyceny Spółki. Spółka PKP Cargo to podmiot świadczący usługi transportu kolejowego. Podstawowym przedmiotem jej działalności są kolejowe przewozy towarowe, usługi spedycyjne, logistyczne, bocznicowe i utrzymania taboru [4]. W 2012 r. Spółka wykonała 60,3% pracy przewozowej w Polsce, a 8,5% w Unii Europejskiej, co czyni ją jednym z największych przewoźników kolejowych w Europie. Blisko połowa wykonanej w tym samym roku pracy przewozowej wynikała z przewozów krajowych, a reszta z przewozów importowych, eksportowych i tranzytowych. Spółka prowadzi działalność przewozową opartą na transporcie przede wszystkim: paliw stałych (głównie węgla), kruszyw i materiałów budowlanych oraz metali i rud. Wskazuje to na istnienie korelacji między tempem wzrostu gospodarczego, wynikami branży budowlanej oraz zużyciem energii elektrycznej a efektami sprzedaży usług. Istotne znaczenie ma koncentracja bazy klientów PKP Cargo S.A. W 2012 r. 56,4% przychodów z działalności operacyjnej zostało wygenerowane przez zaledwie 40 klientów, z których 10 największych odpowiadało za 30,3% przychodów z działalności operacyjnej. Do największych klientów PKP Cargo S.A. należą: ArcelorMittal Polska, Grupa PGE, Grupa Tauron, Grupa JSW oraz Węglokoks. Spółka PKP Cargo ma akcjonariat rozproszony pomiędzy kilku głównych właścicieli, wśród nich PKP S.A., ING Otwarty Fundusz Emerytalny, Morgan Stanley Group, AVIVA Otwarty Fundusz Emerytalny Aviva BZ WBK oraz Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju. Mniejsza część akcji należy natomiast do inwestorów indywidualnych [1]. Analiza finansowa PKP Energetyka S.A oraz PKP Cargo S.A. Podstawą przeprowadzonej analizy finansowej są dane finansowe ze skonsolidowanych sprawozdań finansowych za lata PKP Cargo S.A. oraz jednostkowych sprawozdań finansowych PKP Energetyka S.A. za te same lata. Suma bilansowa PKP Energetyka S.A. systematycznie rośnie z blisko 1,7 mld zł w 2011 r. do 2,27 mld zł w 2013 r., co daje blisko 33% wzrost. Za wzrost aktywów odpowiadają szczególnie rzeczowe aktywa trwałe, które wzrosły w podanym okresie o blisko 300 mln zł z około 902 mln zł do 1,29 mld zł. Strukturę aktywów Spółki przedstawia wykres 1. Wzrost wartości środków trwałych nie przekłada się równomiernie na poszczególne ich pozycje. Praktycznie nie zmienia się wartość gruntów, szczególnie rosną natomiast środki trwałe w budowie, urządzenia techniczne i maszyny oraz budynki, lokale i obiekty inżynierii lądowej. Środki trwałe w budowie wynosiły 67,24 mln zł (2011 r.), 117,76 mln zł (2012 r.) i aż 299,99 mln zł (2013 r.). Sugeruje to, że w najbliższych latach PKP Energetyka S.A. będzie nadal intensywnie inwestowała. Równie ważne jest, że oprócz znacznego tempa wzrostu, PKP Energetyka S.A. systematycznie odnosiła sukcesy finansowe: jej zysk netto w pr zegląd komunik ac yjny 1 / 201513 Regulacja w sektorze kolejowym i jej sądowa kontrola r. wynosił 70,98 mln zł, w 2012 r. 65,62 mln zł, a w 2013 r. 89,96 ml zł. Spółka nie miała też do rozliczenia strat z poprzednich lat. Podane wskaźniki zysku pozwalają na oszacowanie wskaźników rentowności. Rentowność aktywów (ROA) wyniosła w kolejnych latach 4,2% (2011 r.), 3,6% (2012 r.) oraz 4% (2013 r.). Są to stosunkowo duże wielkości, biorąc pod uwagę rozbudowę majątku firmy. Sumy przeznaczane co roku na środki trwałe w budowie w 2011 i 2012 r. przekraczają kwoty zysku netto, co podkreśla agresywność strategii inwestycyjnej zarządu PKP Energetyka S.A. Ważne z punktu widzenia dokonywanej analizy jest zbadanie wzrostu finansowego PKP Energetyka S.A. Udział kapitałów własnych w sumie pasywów w 2010 r. wynosił 50,74%, w 2011 r. 48,43%, a w 2012 r. 40,15%. Można zauważyć wyraźną tendencję do zwiększania skali finansowania kapitałem obcym. Jest to efekt zaciągania zobowiązań długoterminowych, krótkoterminowych oraz zwiększania rezerw na zobowiązania. Strukturę pasywów spółki obrazuje wykres 2. Zobowiązania długoterminowe kształtowały się do 2012 r. na stosunkowo niskim poziomie około 30 mln zł, ale wzrosły znacząco w 2013 r. na skutek emisji dłużnych papierów wartościowych na kwotę nominalną 100 mln zł. Spółka systematycznie zmniejsza swoje zadłużenie z tytułu kredytów i pożyczek z okresem spłaty powyżej 1 roku spadły one z poziomu 20,07 mln zł w 2010 r. do 13,43 mln zł w 2012 r. Zarówno kredyty, jak i papiery dłużne świadczą o rosnącej dywersyfikacji źródeł finansowania zewnętrznego. Dodatkowe wnioski można wyciągnąć z rachunków zysków i strat. Przychody netto ze sprzedaży urosły w 2012 r. o 9,47% r/r, a w 2013 r. o 14,03% r/r. Bardzo podobnie kształtowała się dynamika wzrostu kosztów działalności operacyjnej: odpowiednio o 8,7% r/r oraz o 14,6% r/r. Ponadto, systematycznie rosną koszty wynagrodzeń oraz ubezpieczeń społecznych i innych świadczeń, co może być wyjaśniane wzrostem zatrudnienia w PKP Energetyka S.A. Świadczy to o rozwoju działalności i utrzymaniu podobnej rentowności sprzedaży. Ważnym aspektem badania rachunku zysków i strat jest określenie miejsca, gdzie powstaje zysk PKP Energetyka S.A. Po analizie danych można zauważyć, że zyski netto Spółki są co roku znacząco mniejsze od zysków ze sprzedaży. Podstawową tego przyczyną są wysokie inne koszty operacyjne sięgające w kolejnych latach 24,7 mln zł (2011 r.), 71,11 mln zł (2012 r.) oraz 38,4 mln zł (2013 r.), czyli odpowiednio 27,49%, 85,32% i 33,94% zysku brutto. Jeśli chodzi o PKP Cargo S.A., to suma bilansowa Spółki systematycznie rośnie, w 2012 r. o 5%, natomiast w 2013 r. o kolejne 2%. W aktywach Spółki dominowała tendencja wzrostowa od poziomu 5,37 mld zł w 2011 r. do poziomu 5,74 mld zł w 2013 r. Ten 7% wzrost świadczy o ciągłym rozwoju Spółki. Stosunek aktywów trwałych do aktywów ogółem utrzymuje się na stabilnym poziomie we wszystkich badanych latach i wynosi 71% +/- 1 punkt procentowy. Strukturę aktywów PKP Cargo S.A. przedstawia wykres 3. W przypadku aktywów trwałych wiodącą pozycją są rzeczowe aktywa trwałe, stanowiące ponad 90% wykazanej sumy. Pozycja ta na przestrzeni badanych lat wzrosła o 10%. Warto zauważyć, że wśród aktywów trwałych duży spadek zanotowały inwestycje długoterminowe, których poziom spadał w 2013 r. o 52% w porównaniu z 2011 r. Głównymi pozycjami w aktywach obrotowych są należności krótkoterminowe oraz inwestycje krótkoterminowe, które łącznie stanowią ponad 90% sumy aktywów obrotowych. Kapitały własne (wliczając kapitały mniejszościowe) stanowiły w 2011 r. 55,69% pasywów, a w kolejnych latach odpowiednio 57,16% oraz 60,09%. Zatem kapitały własne PKP Cargo S.A. w latach wzrosły o 17%, co wskazuje na spadek finansowania przez zaciąganie zobowiązań. Warto jednak zwrócić uwagę na kształtowanie się struktury kapitałów własnych w poszczególnych latach, ponieważ w 2013 r., w porównaniu do 2012 r., kapitał zakładowy Spółki spadł o 25%, a kapitał zapasowy w tym okresie wzrósł o ponad 560%. Związane było to z decyzją Zwyczajnego Walnego Zgromadzenia PKP Cargo S.A. o zmniejszeniu wartości nominalnej akcji, pokryciu strat z poprzednich lat oraz o zwiększeniu kapitału zapasowego na pokrycie przyszłych strat. Strukturę pasywów PKP Cargo S.A. przedstawia wykres 4. W przypadku zobowiązań długoterminowych najważniejszą pozycję stanowią rezerwy długoterminowe z tytułu świadczeń pracowniczych, które w 2013 r. osiągnęły poziom aż 50,82% zobowiązań długoterminowych. Warto zauważyć, że duży udział w finansowaniu aktywów PKP Cargo S.A. ma leasing, którego udział jest dwukrotnie większy niż długoterminowych kredytów i pożyczek. Świadczy to o dywersyfikacji źródeł pozyskiwania kapitału obcego przez Spółkę. Spółka PKP Cargo odnotowuje każdego roku zysk netto, choć zauważalna jest tendencja spadkowa, ponieważ Spółka w 2012 r. osiągnęła o 64,97 % niższy zysk netto niż w roku poprzednim, a w 2013 r. zysk spadł aż o 24,45 % w porównaniu z 2012 r. Znajduje to potwierdzenie w rachunku zysków i strat Spółki. Przychody PKP Cargo S.A. ze sprzedaży z roku na rok maleją o 5,96 % w 2012 r. w stosunku do 2011 r. oraz o 10,08 % w stosunku do 2010 r. Ponadto, pomimo znacznego spadku przychodów ze sprzedaży koszty operacyjne spadły w 2013 r. zaledwie o 2,94%. Wskazuje to na pogarszającą się rentowność Spółki w ramach działalności operacyjnej. Nie bez znaczenia jest przy tym znaczny wzrost kosztów świadczeń pracowniczych. Porównanie wskaźników finansowych PKP Cargo S.A. i PKP Energetyka S.A. Pierwszy z analizowanych wskaźników finansowych to ROE, czyli rentowność kapitałów własnych. Pokazuje on, ile złotych zysku w danym roku przyniosła każda złotówka kapitałów własnych. W przypadku PKP Energetyka S.A. są to wartości bardzo zbliżone, mieszczące się w przedziale 7,43% 9,85%, co jest bardzo dobrym wynikiem. Gorzej przedstawia się sytuacja PKP Cargo S.A., której wyniki spadają z bardzo wysokich 13,77% do niecałych 2%. Kolejny wskaźnik to ROA, czyli rentowność aktywów. Jego interpretacja pokazuje, ile złotych zysku w danym roku przyniosła każda złotówka aktywów. Spółka PKP Energetyka osiąga stałe wyniki oscylujące wokół 4% rocznie. W PKP Cargo S.A. wskaźnik ten spada z 13,77% do 1,86%. Potwierdza to stabilność osiąganych zysków w PKP Energetyka S.A. i dramatyczny spadek w PKP Cargo S.A. Wskaźnik zadłużenia ogólnego, mierzony jako stosunek zobowiązań ogółem do aktywów ogółem, pozwala ocenić ryzyko utraty zdolności do 1. Struktura aktywów PKP Energetyka S.A. Źródło: opracowanie własne na podstawie Raportu korporacyjnego PKP Energetyka S.A [5] 2. Mapa projektów zakończonych w latach Źródło: opracowanie własne na podstawie Raportu korporacyjnego PKP Energetyka S.A [5] 1 / 2015 p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 1114 Regulacja w sektorze kolejowym i jej sądowa kontrola 3. Struktura aktywów PKP Cargo S.A. Źródło: opracowanie własne na postawie Prospektu emisyjnego PKP Cargo S.A [4] oraz Skonsolidowanego raportu rocznego Grupy Kapitałowej PKP Cargo S.A. za 2013 r. [3] regulowania zobowiązań przez daną spółkę przy pogorszeniu się koniunktury. Wartości powyżej 0,5 oceniane są jako zbyt wysokie. W PKP Cargo S.A. wartość wskaźnika zadłużenia ogólnego nie przekracza w żadnym z badanych lat poziomu 0,5. W przypadku PKP Energetyka S.A. wskaźnik ten w 2011 r. wyniósł 0,49, w 2012 r. 0,52, a w 2013 r. 0,6. Spółka przekroczyła bardzo nieznacznie tę wartość w 2012 r., a w 2013 r. przekroczyła ją w sposób znaczący. Wskazuje to na istnienie ryzyka niemożności uregulowania własnych zobowiązań w przypadku pogorszenia się koniunktury. Z uwagi na większe niż w przypadku PKP Cargo S.A. ryzyko niemożności spłacenia zobowiązań, należało zbadać wskaźnik płynności bieżącej dla PKP Energetyka S.A. Odzwierciedla on zdolność spółki do regulowania bieżących zobowiązań. Płynność bieżąca PKP Energetyka S.A. w 2011 r. wyniosła 1,2, w 2012 r. 1,0, a w 2013 r. 0,9, podczas gdy najlepsze wartości mieszczą się w przedziale 1,2 2. Oznacza to, że wraz z dynamicznym wzrostem tempa inwestycji PKP Energetyka S.A. zmniejsza swoją zdolność do regulowania bieżących zobowiązań. Szanse i ryzyka PKP Energetyka S.A. Spółka PKP Energetyka bez wątpienia bardzo intensywnie się rozwija, ale też musi liczyć się z wieloma ryzykami mogącymi zakłócić jej funkcjonowanie. Można wymienić kilka elementów, które rzutują pozytywnie na działalność Spółki. Po pierwsze, duży program inwestycyjny daje PKP Energetyka S.A. możliwość zmniejszenia średniego wieku używanych urządzeń i poprawienia rentowności oraz zwiększenia własnych zdolności konkurencyjnych. Po drugie, silne relacje ze spółkami Grupy PKP zapewniają jej duży Tab.1. Wskaźniki finansowe PKP Cargo S.A. i PKP Energetyka S.A. PKP Energetyka S.A. rynek zbytu w ramach prowadzonej działalności, przynajmniej do czasu, gdy spółki te pozostają powiązane kapitałowo. Po trzecie, postępująca dywersyfikacja działalności pozwala PKP Energetyka S.A. uniknąć ryzyka uzależnienia od pojedynczych kontrahentów lub jednego segmentu działalności. Spółka ta narażona jest na kilka głównych obszarów ryzyk. Po pierwsze, wydzielenie jej z Grupy PKP może skutkować utratą preferencyjnej pozycji jako kontrahenta wśród powiązanych spółek, co obecnie można zaobserwować w praktyce. Po drugie, PKP Energetyka S.A. jest narażona na ryzyko polityczne związane z dużą liczbą klientów kontrolowanych przez Skarb Państwa. Nieprzychylność rządzących może skutkować utratą znacznej części obrotów. Po trzecie, zmiana sposobów wytwarzania energii elektrycznej w Polsce, np. na skutek regulacji unijnych wymuszających wzrost produkcji energii ze źródeł ekologicznych, może skutkować wzrostem cen energii i spadkiem przychodów Spółki. Sytuację może wówczas pogorszyć zła kondycja spółek węglowych, będących znaczącymi klientami PKP Energetyka S.A. Po czwarte, stosunkowo wysoki poziom zadłużenia i niskie wartości wskaźniki poziomów płynności (jak wspomniano wcześniej, płynność bieżąca PKP Energetyka S.A. w 2012 i 2013 r. wynosiła mniej niż 1,2) narażają PKP Energetyka S.A. na problemy z regulowaniem zobowiązań w razie pogorszenia się warunków makroekonomicznych. Wnioski 4. Struktura kapitałów własnych PKP Cargo S.A. Źródło: opracowanie własne na postawie Prospektu emisyjnego PKP Cargo S.A [4] oraz Skonsolidowanego Raportu rocznego Grupy Kapitałowej PKP Cargo S.A. za 2013 r. [3] PKP Cargo S.A ROE 8,28% 7,43% 9,85% 13,77% 8,32% 1,86% ROA 4,0% 3,60% 3,96% 7,67% 4,76% 1,14% Wskaźnik zadłużenia 0,49 0,52 0,60 0,44 0,43 0,39 ogólnego Źródło: opracowanie własne na postawie Prospektu emisyjnego PKP Cargo S.A [4], Raportu korporacyjnego PKP Energetyka S.A [5] i Skonsolidowanego Raportu rocznego Grupy Kapitałowej PKP Cargo S.A. za 2013 r. [3] Spółka PKP Energetyka jest pod wieloma względami atrakcyjniejsza dla inwestora niż PKP Cargo S.A. Do jej głównych zalet można zaliczyć: systematyczny rozwój; wysoką i stabilną rentowność kapitałów własnych; dywersyfikację portfela zobowiązań i portfela klientów. Problemem może być utrata preferencyjnej pozycji kontrahenta spółek Grupy PKP. Dodatkowo, intensywne inwestycje negatywnie rzutują na płynność PKP Energetyka S.A., co może skutkować koniecznością ich ograniczenia lub też dokapitalizowania Spółki przez nowego właściciela w razie problemów z płynnością. Kluczowe jest znalezienie dużego inwestora branżowego, chętnego do kupna PKP Energetyka S.A. oraz zapewnienia jej gwarancji zachowania uprzywilejowanej pozycji kontrahenta spółek Grupy PKP. Po spełnieniu tych warunków PKP Energetyka S.A. stoi przed szansą dalszego intensywnego rozwoju, a Grupa PKP przed możliwością uzyskania znacznych środków finansowych, które może przeznaczyć na spłatę swojego zadłużenia. Materiały źródłowe [1] Strona internetowa: h/?s=pkp (dostęp: r.). [2] Majszyk K., PKP Cargo idzie pod młotek,http:// forsal.pl/artykuly/786366, pkp-energetykaidzie-pod-mlotek-prywatyzacja-ruszy-powakacjach.html (dostęp: r.). [3] Skonsolidowany raport roczny Grupy Kapitałowej PKP Cargo S.A. za 2013 r., Kapitalowej_PKP_CARGO_S.A._za_2013_ rok_1_1.pdf (dostęp: r.). [4] Prospekt emisyjny PKP Cargo S.A., zatwierdzony przez Komisję Nadzoru Finansowego r., media_files/2c7aa900-da8a-487d-89c7- -48fd246e49b5.pdf (dostęp: r.). [5] Raport korporacyjny PKP Energetyka S.A , pl/strona/28-raporty (dostęp: r.). [6] Udany debiut spółki PKP Cargo na warszawskiej giełdzie, Newsweek z r., (dostęp: r.). 12 pr zegląd komunik ac yjny 1 / 201515 Bezpieczeństwo w branży kolejowej Regulacja w sektorze kolejowym i jej sądowa kontrola Agata Burnat, Barbara Gradzik Agata Burnat Studentka Chemii na Politechnice Wrocławskiej Barbara Gradzik Studentka Ekonomii i Administracji na Uniwersytecie Wrocławskim Kolej jest jednym z najpowszechniejszych środków transportu zarówno ludzi, jak i towarów. Korzysta się z tego środka już od bardzo wielu lat. Od momentu powstania infrastruktura i zadania kolei znacznie się rozrosły. Wiąże się z tym ciągła potrzeba jej unowocześniania i modernizacji. Do najważniejszych aspektów działania kolei należy jej bezpieczeństwo. Jest to istotne dla ludzi dojeżdżających do pracy czy wyjeżdżających na wakacje, jak również dla przedsiębiorców wykorzystujących kolej do celów zarobkowych. Dla zapewnienia odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa wprowadza się systemy zarządzania bezpieczeństwem, oparte głównie na dyrektywie 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych oraz zmieniającej dyrektywę Rady 95/18/WE w sprawie przyznawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym, oraz dyrektywę 2001/14/ WE w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz certyfikację w zakresie bezpieczeństwa (Dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei) (Dz.Urz. UE L 220, s. 16) oraz na rozporządzeniu Ministra Transportu z r. w sprawie systemu zarządzania bezpieczeństwem w transporcie kolejowym (Dz.U. Nr 60, poz. 407 ze zm.). Jednym z celów rozporządzenia z 2007 r. jest uregulowanie podstawowych wymagań i elementów systemu zarządzania bezpieczeństwem w transporcie kolejowym, do których zalicza się: programy określające cele ilościowe i jakościowe poprawy bezpieczeństwa zarządcy infrastruktury i przewoźnika kolejowego; opisy procedur, jakie przyjęto lub należy przyjąć w celu poprawy bezpieczeństwa, utrzymania infrastruktury kolejowej oraz występujących na terenie obiektu urządzeń technicznych; opisy procedur mających na celu ocenę ryzyka związaną z eksploatacją infrastruktury kolejowej i urządzeń technicznych, sprawowanie nadzoru nad tym ryzykiem; programy szkolenia pracowników; rozwiązania związane z prawidłowym przepływem informacji, prawidłowe dokumentowanie zdarzeń i wypadków; postanowienia dotyczące przeprowadzanych audytów wewnętrznych i kontroli; inne postanowienia dotyczące systemu bezpieczeństwa. Elementy systemu zarządzania bezpieczeństwem powinny być odpowiednio udokumentowane, w tym celu tworzy się stale aktualizowany podręcznik bezpieczeństwa [2]. Zgodnie z ustawą z r. o transporcie kolejowym (t.j. Dz.U. z 2013 r., poz ze zm.; dalej: u.t.k.), dokumentami związanymi z systemem zarządzania bezpieczeństwem są: certyfikat bezpieczeństwa dotyczący przewoźnika kolejowego, autoryzacja bezpieczeństwa związana z zarządcą infrastruktury kolejowej oraz świadectwo bezpieczeństwa przeznaczone dla podmiotów zwolnionych z obowiązku posiadania certyfikatu i autoryzacji bezpieczeństwa. Dokumenty te potwierdzają fakt posiadania systemu zarządzania bezpieczeństwem przez wyżej wymienione podmioty, a także ich zdolność do wywiązania się z obowiązków wynikających z systemu. Do takich obowiązków należy opracowanie systemu zarządzania bezpieczeństwem w celu uzyskania certyfikatu bądź autoryzacji bezpieczeństwa. Jednakże w ustawie o transporcie kolejowym wymieniono podmioty, które są z tego obowiązku zwolnione w zamian za uzyskanie świadectwa bezpieczeństwa. Zgodnie z art. 18 ust 2 u.t.k. z obowiązku uzyskania autoryzacji bezpieczeństwa zwolnieni są zarządcy linii kolejowych oddzielonych funkcjonalnie od reszty systemu, które są przeznaczone do pasażerskich przewozów wojewódzkich i aglomeracyjnych, a także linii wpisanych do rejestru zabytków lub inwentarza muzealiów. Obowiązek ten nie dotyczy również zarządców linii przeznaczonych do przewozów rekreacyjno-wypoczynkowych i okolicznościowych, takich jak np. koleje wąskotorowe, również zarządców linii wąskotorowych wykorzystywanych do przewozu rzeczy oraz prywatnych zarządców kolejowych. Jeśli chodzi o certyfikat bezpieczeństwa, to zwolnieni z obowiązku jego uzyskania są przewoźnicy wykonujący przewozy po liniach wymienionych powyżej. Podmioty te są zobligowane do uzyskania tzw. świadectwa bezpieczeństwa (art. 4 pkt 18 u.t.k.). Bezpieczeństwo na kolei zapewnia również certyfikat IRIS opracowany dla przemysłu kolejowego. Certyfikat ten został stworzony przez Europejskie Stowarzyszenie Producentów Kolejowych przy współpracy z największymi producentami z tej branży. Ma on zasięg międzynarodowy, jest poświadczeniem przede wszystkim jakości, niezawodności oraz bezpieczeństwa kolei. Aby go uzyskać potrzebne jest nie tylko wieloletnie doświadczenie w branży oraz akredytacja, ale również spełnienie wielu niezbędnych wymagań związanych m.in. z walidacją wyrobu, analizą rynku, kosztu cyklu życia wyrobu itd. Dodatkowo, aby uzyskać certyfikat należy spełnić 12 obowiązkowych wymagań kwalifikujących oraz osiągnąć 50% punktów za odpowiedzi na pytania kontrolne. Ważność wydanego certyfikatu wynosi 3 lata, jednak podmiot, który go uzyskał, corocznie poddawany jest badaniom monitorującym. Podmiot spełniający standard IRIS umieszczany jest w bazie międzynarodowej. Certyfikat IRIS wprowadzony został w oparciu o normę ISO 900, która ze względu na zbyt dużą uniwersalność nie spełniła szczegółowych wymagań poszczególnych branż. W branży kolejowej standard IRIS uwzględnia cechy przemysłu kolejowego takie, jak: małe serie produkcyjne, długi cykl życia produktu, wysokie wymagania techniczne, współpraca wielu systemów, wielostronność i długoterminowość projektów. Warto wspomnieć, że w standardzie tym pojawiło się więcej udokumentowanych procedur (19). Obecnie największe korporacje rynku kolejowego stawiają wymóg posiadania certyfikatu IRIS. Dzięki międzynarodowej randze standard IRIS umożliwia konkurencję, jednolity system oceny jakości, a także zapewnia, że dany sprzęt jest sprawny zarówno pod względem technicznym, jak i bezpieczeństwa [2, 3]. W zapewnienie bezpieczeństwa w transporcie kolejowym zaangażowane są różne grupy podmiotów: przewoźnicy kolejowi, zarządcy infrastruktury, użytkownicy bocznic, producenci taboru, zakłady zarządzające utrzymaniem taboru. Według dyrektywy 2004/49/WE od 2011 r. 1 / 2015 p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 1316 Regulacja w sektorze kolejowym i jej sądowa kontrola każdy przewoźnik oraz zarządca infrastruktury powinien wykazać się wdrożonym Systemem Zarządzania Bezpieczeństwem (SMS). Celem tego systemu jest zapewnienie nadzoru nad wszystkimi rodzajami ryzyka, które są związane z działalnością zarządcy infrastruktury lub przewoźnika kolejowego. System SMS powinien uwzględniać skutki działań różnych przedsiębiorców na kolei oraz przewidywać środki pozwalające wszystkim przewodnikom na działania zgodnie z TSI i z krajowymi przepisami bezpieczeństwa. Powinien się ciągle rozwijać w celu koordynacji procedur awaryjnych zarządcy infrastruktury i wszystkich przewoźników kolejowych, którzy działają w danej sieci infrastruktury. Bocznice kolejowe związane są z podmiotami kolejowymi. W przypadku przewoźnika są to środki techniczne, które mają umożliwiać prawidłowe funkcjonowanie taboru kolejowego na otwartych torach. Wymagania stawiane bocznicom kolejowym w zakresie bezpieczeństwa są uproszczone w porównaniu do wymagań stawianym przewoźnikom i zarządcom infrastruktury kolejowej. Podstawowe warunki, jakie muszą spełniać bocznice w celu zapewnienia bezpieczeństwa transportu kolejowego, to: bezpieczne prowadzenie ruchu kolejowego, bezpieczna eksploatacja pojazdów kolejowych, ochrona przeciwpożarowa i ochrona środowiska. (art. 4 pkt 10 u.t.k.) Z ustawy z r. Kodeks cywilny (t.j. Dz.U. z 2014 r., poz. 121) wynika, że producent taboru ma obowiązek przeprowadzić analizy ryzyka produktu i projektu (art ). Analiza ryzyka produktu obejmuje wszystkie etapy związane z tworzeniem i wykorzystaniem produktu, począwszy od koncepcji i projektowania, przez logistykę i montowanie części, aż do eksploatacji i serwisowania oraz utylizacji. Zadania w zakresie utrzymania taboru można z kolei rozważać w dwóch aspektach. Po pierwsze, niezbędne jest zapewnienie bezpieczeństwa ruchu poprzez spełnienie rygorystycznych wymagań związanych z utrzymaniem pojazdów w dobrym stanie technicznym. Po drugie, konieczna jest standaryzacja procedur technicznych i warunków wykonywania przeglądów oraz napraw we wszystkich do tego uprawnionych zakładach. Umożliwi to przewoźnikom zamawianie usług w każdym z państw Unii Europejskiej. Nie ma wątpliwości, że bezpieczeństwo to podstawowe kryterium istnienia transportu kolejowego w krajach UE. Nad jego zapewnieniem czuwa wiele jednostek i organizacji. Przykładowo, w Polsce należy wyróżnić: Ministerstwo Infrastruktury, Urząd Transportu Kolejowego, Państwową Komisję Badania Wypadków Kolejowych. Zadaniem Ministerstwa Infrastruktury jest wyznaczanie kierunku działania, a także projektowanie i ulepszanie rozwiązań o zasięgu krajowym i międzynarodowym w zakresie transportu, gospodarki morskiej, łączności, budownictwa, gospodarki przestrzennej i mieszkaniowej oraz tworzenie podstaw legislacyjnych rozwoju tych działów gospodarki. Do zadań Urzędu Transportu Kolejowego należy: nadzór techniczny nad eksploatacją i utrzymaniem linii kolejowych oraz pojazdów kolejowych; nadzór nad bezpieczeństwem ruchu kolejowego; regulacja transportu kolejowego; licencjonowanie transportu kolejowego. Z kolei Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych zajmuje się badaniem poważnych wypadków i incydentów. Do zakresu jej działania nie należy jednak orzekanie co do winy i odpowiedzialności. Do najważniejszych składników infrastruktury kolejowej zaliczyć należy dworce kolejowe. Są to obiekty lub ich zespoły, które służą przede wszystkim odprawie pasażerskiej oraz związanym z tym czynnościom, takim jak choćby zakup biletów w kasach biletowych czy uzyskiwanie niezbędnych informacji w punktach informacyjnych. Dworzec jest więc miejscem, w którym znajdują się zarówno punkty usługowe, jak i handlowe. Działalność dworców dotyczy również czynności związanych z prowadzeniem ruchów pociągów. Spółka PKP S.A. zarządza ponad 2,5 tys. dworców kolejowych, z czego blisko 600 obsługuje ruch pasażerski. Najważniejszymi osobami przebywającymi na dworcach są pasażerowie. Ważne jest, aby czuli się w tych obiektach swobodnie i komfortowo. Wpływa na to wiele czynników. Z punktu widzenia pasażera ważne jest, aby na dworcu istniało miejsce, gdzie w oczekiwaniu na pociąg można zjeść czy ogrzać się w chłodne dni, a także ogólnodostępne, czyste toalety. Szczególnie istotne są również punktualność pociągów według rozkładów jazdy, brak kolejek do kas biletowych oraz zrozumiałe komunikaty. Wszystko to wpływa na poziom zadowolenia osób korzystających z dworca. Jednakże najważniejsze dla pasażera jest poczucie bezpieczeństwa. W ostatnich latach bezpieczeństwo przemysłu transportowego stało się coraz bardziej narażone na różne zagrożenia. Wynikają one zarówno z dużej liczby przemieszczających się osób czy z dosyć gęstego ruchu pociągów, jak i wyposażenia infrastruktury dworcowej w różnorodne urządzenia techniczne. Są to m.in.: kradzieże, pożary, wypadki niezwiązane lub związane z ruchem pociągów, wybryki chuliganów, awarie naturalne czy ataki terrorystyczne. Dlatego ochrona stacji kolejowych to jedno z największych wyzwań, przed jakim stoi PKP S.A. Obecnie, w czasach rozwijających się technologii, w celu zapewnienia odpowiedniego bezpieczeństwa należy sięgać po różne systemy zabezpieczeń. Producenci specjalizujący się w tej branży oferują ochronę opartą na najnowocześniejszych technologiach. Systemy te nie tylko podwyższają poziom bezpieczeństwa w obiektach, w których są instalowane, ale również przyczyniają się do polepszenia ich funkcjonowania. Wśród systemów mających na celu zapewnienie bezpieczeństwa wyróżnić można: systemy przeciwpożarowe i włamaniowe, wyposażone w odpowiednio dostosowane czujniki i alarmy, dzięki którym możliwa jest natychmiastowa reakcja zarówno pracowników obiektu, jak i wyspecjalizowanych służb bezpieczeństwa; systemy monitoringu (telewizji dozorowej), pozwalające na całodobową obserwację obiektu wewnątrz i na zewnątrz, w celach prewencyjnych oraz dowodowych. Postęp technologiczny sprawił, że monitoring został wzbogacony o dodatkowe funkcje. Są to m.in.: szacowanie gęstości tłumu, wykrywanie podejrzanych zachowań czy analiza obrazu; systemy komunikacji ułatwiające łączność pracowników, służb bezpieczeństwa, zapewniające klarowność i szybkość nadawanych komunikatów w razie potrzeby są zdolne do przystosowania się do panującego w obiekcie hałasu; systemy kontroli dostępu, zapobiegające dostaniu się nieupoważnionych osób do miejsc o ograniczonym dostępie. Stosowane systemy zabezpieczeń mogą być scentralizowane, co ułatwia koordynację całości. Nowoczesne systemy są w stanie wykryć zagrożenie, następnie przeanalizować je, włączyć odpowiednie zabezpieczenia i alarmy, powiadomić właściwe służby oraz przygotować plan działania. Dzięki temu reakcja na zagrożenie może być szybsza i bardziej efektywna. Warto wspomnieć, że wymienione systemy wykorzystywane są nie tylko w transporcie kolejowym, ale również w innych dziedzinach, takich jak lotnictwo, bankowość, szkolnictwo itp. Aby dokonać oceny stanu bezpieczeństwa ruchu kolejowego konieczna jest znajomość liczby wypadków kolejowych, ich przyczyny i skutków, a także występujących zagrożeń. Liczba wypadków kolejowych to pochodna m.in. natężenia ruchu kolejowego, ilości wykonywanych przewozów, stanu technicznego użytkowanych sieci linii kolejowej oraz stanu technicznego pojazdów kolejowych. Według raportu Najwyższej Izby Kontroli z 2013 r. [4] na sieci PKP PLK S.A. w grupie 20 krajów UE (o największej długości linii kolejowej) zaprotokołowano najwyższą liczbę znaczących wypadków ogółem oraz najwyższy wskaźnik liczby ofiar tych wypadków w stosunku do pracy eksploatacyjnej. Jakość bezpieczeństwa na kolei określona jest przez miernik wypadków, czyli liczbę wypadków przypadających na 1 mln pociągokilometrów. W 2011 r. praca eksploatacyjna, jaką wykonali przewoźnicy podczas przewozów osób, wyniosła 144,4 mln 14 pr zegląd komunik ac yjny 1 / 201517 Regulacja w sektorze kolejowym i jej sądowa kontrola pociągokilometrów, a podczas przewozu rzeczy 79,5 mln pociągokilometrów. Podsumowując, wielkość pracy eksploatacyjnej wyniosła 223,94 ml pociągokilometrów. Wynika z tego, że na każdy milion pociągokilometrów przypadało ponad 3,8 wypadku. Polska od 2006 r. niezmiennie zajmuje w UE drugie miejsce (po Rumuni) pod względem liczby znaczących wypadków ogółem w stosunku do pracy eksploatacyjnej. Na podstawie tego wskaźnika średnio w latach na każdy milion pociągokilometrów odnotowano w naszym kraju 2,3 wypadku, podczas gdy w Rumunii 3,9, a w Niemczech 0,3. W 2011 r. wskaźnik ten dla Polski wyniósł 2,1, dla Rumunii 2,5, w przypadku Niemiec 0,3. Drugie miejsce w Europie Polska zajmuje również pod względem liczy wypadków z udziałem osób poza przejazdami i przejściami kolejowymi. Wskaźnik ten w latach wynosił w Polsce około 1,8 wypadku, w Rumunii 1,8, w Niemczech tylko 0,2. W 2011 r. w naszym kraju wskaźnik ten minimalnie zmalał do 1,6, podczas gdy w Rumuni i Niemczech nie uległ zmianie. Spośród 20 krajów UE od 2006 r. Polska zajmuje pierwsze miejsce (tym razem przed Rumunią) w zakresie liczby ofiar znaczących wypadków, wyrażonej w FWSI33, w stosunku do pracy eksploatacyjnej. Według wskaźnika FWSI w latach odnotowano w Polsce na każdy milion pociągokilometrów około 2,5 ofiar wypadków, z kolei w Rumuni 1,6, a w Niemczech 0,2. Niski poziom bezpieczeństwa polskiej kolei to wynik jednoczesnego występowania wielu negatywnych czynników. Do najważniejszych należy zaliczyć: złą jakość infrastruktury kolejowej; zły stan techniczny nawierzchni, urządzeń SRK; niesatysfakcjonujący stan techniczny taboru wagonowego i trakcyjnego; niski poziom kwalifikacji oraz brak umiejętności pracowników, którzy odpowiadają za bezpieczeństwo ruchu kolejowego; wolne wdrażanie wewnętrznych regulacji wynikających z systemu SMS oraz nieprzestrzeganie procedur obowiązujących w tym zakresie. Negatywny wpływ na poziom bezpieczeństwa ma także niedostateczny nadzór, zwłaszcza Prezesa UTK, nad działalnością zarządców infrastruktury kolejowej w zakresie bezpieczeństwa. Polskie Koleje Państwowe PLK S.A. nie jest w stanie zapewnić pełnej kontroli w zakresie bezpieczeństwa ruchu kolejowego z powodu zbyt daleko idącej defragmentacji procesów decyzyjnych w spółkach przewozowych. Natomiast zarządcy spółek nie mają możliwości weryfikacji przestrzegania przez pracowników stosowanych procedur. Wyżej wymienione przyczyny skutkowały częstymi wypadkami i zderzeniami pociągów z winy zarządcy infrastruktury kolejowej, jak i przewoźników kolejowych. W 2012 r. na linii PKP PLK S.A. zarejestrowano 684 wypadki, w tym 99 obciążało spółkę PKP PLK S.A., a za pozostałe odpowiedzialni byli przewoźnicy kolejowi. Wypadki kolejowe miały również mierzalne skutki finansowe. W 2012 r. skutki wypadków, z uwzględnieniem liczby osób ciężko rannych i zabitych, zostały oszacowane na około 167 mln zł, zaś koszty szkód materialnych w taborach i infrastrukturze wyniosły 18,8 mln zł. Państwem, które może szczycić się innowacyjną i interesującą siecią kolejową na prawdziwie światowym poziomie, są Niemcy. W dużym stopniu przyczyniła się do tego spółka Deutsche Bahn AG, która od 1994 r. zarządza kolejami państwowymi. Koncern ten w pierwszych latach swego istnienia na rynku musiał stawić czoła nie lada wyzwaniu, jakim było skomunikowanie wschodniej i zachodniej części kraju, które złączyły się po okresie komunizmu. Udało się to dzięki wprowadzeniu w 1995 r. programu 3S Serwis (Service), Bezpieczeństwo (Sicherheit), Czystość (Sauberkeit). Program ten umożliwił utrzymywanie bardzo wysokich standardów, które dla Niemców są podstawowym celem. Dworzec w Lipsku (fot. 1) jest bazowym przykładem koncepcji 3S. Podczas jego renowacji w 1999 r. uwzględniono najwyższe standardy w kategorii bezpieczeństwa i funkcjonalności. Program 3S może prawidłowo funkcjonować na dworcu w Lipsku w wyniku integracji poszczególnych systemów. Zintegrowane działanie systemów bezpieczeństwa jest możliwe dzięki centrali SMS, czyli Station Management System. Stworzono ją na bazie systemu GEMOS. Zastosowane w Niemczech systemy bezpieczeństwa zaprojektowane zostały na miarę XXI w. Oparto je na najnowszych technologiach dostępnych na rynku. Szeroki zakres stosowania tych systemów pokazuje, że sprawdzają się one w różnych miejscach, które wymagają odpowiedniego zabezpieczenia. Znalazły one bowiem zastosowanie m.in. w szkolnictwie, bankowości, instytucjach państwowych, monitoringach miejskich, portach lotniczych, stadionach. Dlatego też Polska w ślad za Niemcami powinna w coraz większym zakresie korzystać z systemów zarządzania bezpieczeństwem. Ze względu na koszty w mniejszych obiektach kolejowych system zabezpieczeń mógłby być mniej rozbudowany, ograniczony do podstawowych funkcji zabezpieczających. Najważniejszym priorytetem jest bowiem ochrona korzystających z dworca osób, a systemy zabezpieczeń z pewnością mogłyby tę ochronę zapewnić. Materiały źródłowe 1. Dworzec w Lipsku Źródło: (dostęp: r.) [1] Strona internetowa: kat/440/ (dostęp: r.). [2] Strona internetowa: (dostęp: r.). [3] Krystek R., Zintegrowany system bezpieczeństwa transportu, t. 1, Diagnoza bezpieczeństwa transportu w Polsce, Gdańsk [4] Najwyższa Izba Kontroli, Informacja o wynikach kontroli. Bezpieczeństwo ruchu kolejowego w Polsce, Warszawa [5] Sitarz M., Chruzik K., Mańka I., Zintegrowany system zarządzania bezpieczeństwem transportu kolejowego w Polsce, Kraków / 2015 p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 1518 Regulacja w sektorze kolejowym i jej sądowa kontrola Koleje kluczem do amerykańskiej potęgi (analiza historycznych początków oraz wkładu kolei w rewolucję przemysłową w Stanach Zjednoczonych, z uwzględnieniem Land Grants) Piotr Włuczkowski Kolej to bez wątpienia jeden z głównych środków transportu naziemnego. Niezmienność trasy, olbrzymia ładowność oraz modele coraz szybszych pociągów sprawiają, że ten powstały w XIX w. środek transportu, mimo rosnącej liczby samochodów osobowych, nadal ma olbrzymie zastosowanie. W celu wyjaśnienia roli kolei niezbędne jest odniesienie się do początków jej powstania i rozwoju. Pojawiają się w związku z tym pytania: Jaką rolę pełniły koleje w dziewiętnastowiecznej rewolucji przemysłowej? Jak koleje wpłynęły na rozwój świata oraz ludzkości? Dlaczego w owych czasach to właśnie koleje były wyznacznikiem rozwoju danego państwa? Dlaczego koleje stworzyły podwalinę pod dominującą do dziś pozycję Stanów Zjednoczonych na świecie? Powrót do przeszłości Piotr Włuczkowski absolwent Wydziału Historii i Nauk Społecznych Uniwersytetu Wrocławskiego, student dziennikarstwa w Uniwersytecie Wrocławskim Próby budowy lokomotywy parowej datowane są już na rok Podjął się takiej próby francuski oficer Nicolas Joseph Cugnot. Wynikiem jego prac była trójkołowa maszyna z dużym, napełnianym wodą kotłem, poruszająca się z prędkością 4 km/h, do obsługi której potrzebne były aż 4 osoby. Ponadto maszyna ta musiała zatrzymywać się co 15 minut, by ponownie nagrzać kocioł w celu wytworzenia pary. Niska jej skuteczność sprawiła, że nie znalazła zastosowania, a wojsko francuskie będące patronem całego projektu wycofało się z niego. Wiele lat później w Wielkiej Brytanii inżynierowie oraz wynalazcy zaczęli pracować nad podobnymi projektami. Powstała m.in. konstrukcja Richarda Trevithicka. Udoskonalił on parowy silnik Jamesa Watta. Postanowiono zastosować go w przemyśle górniczym, czego efektem było zaprezentowanie w 1804 r. pierwszej napędzanej parą maszyny poruszającej się po torach. Maszyna ta była jednak tak ciężka, że kruszyła umieszczone pod nią żeliwne tory, zaś zmniejszenie wagi wpłynęło negatywnie na przyczepność. Po kilku próbach Richard Trevithick zaprzestał prac nad maszyną, jednakże już wkrótce inni konstruktorzy zaczęli interesować się tematem lokomotyw. W kolejnych latach powstawały mniej lub bardziej udane projekty. W 1814 r. nastąpił przełom swój pierwszy parowóz skonstruował George Stephenson, uznawany za ojca współczesnych lokomotyw. Pierwsza lokomotywa Stephensona ( Blücher ) potrafiła udźwignąć ciężar 30 ton i poruszała się z prędkością 6 km/h. Choć nie były to zawrotne możliwości, to maszyna osiągnęła sukces. Pozwoliło to Stephensonowi kontynuować prace nad projektem i go modernizować. Co ciekawe, Stephenson zamiast stosowania urządzeń zwiększających przyczepność (co zazwyczaj robili wcześniejsi wynalazcy) skupił się na innych elementach, m.in. na ulepszeniu pracy paleniska, rozłożeniu ciężaru parowozu (nie na 4, lecz na 6 kół) oraz zaprojektował wytrzymalsze od dotychczasowych szyny kolejowe. W 1825 r. w Wielkiej Brytanii otwarto pierwszą na świecie regularną linię kolejową. Służyła ona do przewozu towarów między portowym miastem Stockon a kopalnią węgla w Durham. Jako pierwsza trasę tę, liczącą 16 km, przebyła lokomotywa Stephensona Active. Całe przedsięwzięcie okazało się wielkim sukcesem, jednakże aż do 1833 r. używano na tej trasie trakcji konnej, gdyż koszty z tym związane były niższe niż koszty użycia lokomotywy. Kolejna lokomotywa, skonstruowana przez Stephensona oraz jego syna w 1829 r., osiągnęła już w 1830 r., w dniu otwarcia linii kolejowej Manchester Liverpool (liczącej 56 km), zawrotną jak na owe czasy prędkość 48 km/h. Konie nie mogły już konkurować z zasilanymi silnikiem pociągami parowymi. Można stwierdzić, że od tego momentu zaczęła się na świecie era kolei. Szybko dostrzeżono potencjał drzemiący w kolejach i ich główną zaletę możliwość szybkiego i komfortowego transportu ludzi, towarów oraz informacji. Poza tym wynalezienie pociągu zachęcało ludzi do podróżowania, a podróż stawała się nie tyle koniecznością, co przyjemnym sposobem spędzania wolnego czasu. Gorączka kolejowa ogarnęła całą Wielką Brytanię, Belgię, kraje niemieckie, Rosję oraz oczywiście Stany Zjednoczone Ameryki Północnej. Tak to się robi w Ameryce Mieszkańcy Stanów Zjednoczonych szybko zrozumieli, że kolej może zrewolucjonizować życie w ich wielkim terytorialnie kraju. Na pierwsze efekty tego podejścia nie trzeba było długo czekać. Między innymi w 1831 r. pod Charleston otworzona została pierwsza linia z trakcją parową, zaś rok później w Nowym Yorku oddano do użytku pierwszy odcinek New York and Harlem RR trasę biegnącą od ratusza do Harlemu. Była to prawdopodobnie pierwsza kolej uliczna na świecie. W latach 30. XIX w. powstawał i prężnie rozwijał się amerykański przemysł parowozowy, pozwalający ograniczyć import segmentów mechanicznych z Europy i oprzeć się na rodzimej produkcji. Jednocześnie powstawały kolejne spółki kolejowe. W branżę kolejową zaczęło angażować się coraz więcej osób, jak np. Cornelius Commodore Vanderbilt, który zaczął inwestować w koleje w połowie lat 40., a już w 1870 r. stworzył jedną z największych kompanii kolejowych w kraju (New York and Hudson River Railroads). W odniesieniu do kwestii własności kolei należy zwrócić uwagę na wyraźną różnicę między Stanami Zjednoczonymi oraz Wielką Brytanią a państwami europejskimi. W Europie koleje stanowiły własność państwa. O ich budowie decydował rząd czy władca danego kraju. Budowane były na życzenie władzy i z jej środków (przynajmniej formalnie). Tymczasem w USA (podobnie w Wielkiej Brytanii) koleje stały się sektorem własności prywatnej. To pozwoliło wykorzystać czynnik, który od zawsze stanowił o rozwoju nie tylko gospodarki, lecz rozwoju kraju w ogóle, tj. ludzką przedsiębiorczość. Jednocześnie do podejmowania inicjatyw ludzi motywowała chęć zysku, którego upatrywali w rozwoju kolei. Amerykanie mieli świadomość tego, że koleje nie tylko mogą zmienić ich życie, lecz mogą być także dochodowym biznesem. W niemal rekordowym tempie rozbudowano sieć szyn na terytorium całego państwa. Wobec 16 pr zegląd komunik ac yjny 1 / 201519 Regulacja w sektorze kolejowym i jej sądowa kontrola Tab.1. Dyspozycja ziem publicznych od XIX w. do początku XX w. (1 akr = 40, arów) intensywnej ekspansji na zachód rola kolei stała się kluczowa, pozwalała ona bowiem nie tylko na szybki transport (w tym wojska), lecz także wiązała dany obszar z resztą kraju, potwierdzając jego przynależność do USA. Miało to kluczowe znaczenie dla przyszłego rozwoju całego państwa. W 1840 r. ogólna długość linii kolejowych na świecie przekroczyła kilometrów, z czego aż połowa znajdowała się w USA. W połowie XX w. amerykańska sieć torów liczyła łącznie około kilometrów. Land Grants Typ grantu lub sprzedaży Ilość akrów Procent całości Sprzedaż bezpośrednia % Przeznaczona na zasiedlenie (Homestead Acts) % Koleje (bezpośrednio do korporacji) % Koleje (dla poszczególnych stanów, do rozdawnictwa dla korporacji) % Inne granty dla poszczególnych stanów % Sprzedaż w ramach aktów Timber & Stone % Sprzedaż i rozdawnictwo w ramach aktów Timber Culture % Sprzedaż w ramach aktów Desert Land % Granty dla weteranów wojennych % Przejęcia ziemi przez osoby prywatne % Ilość rozdanej bądź sprzedanej ziemi publicznej ogółem % Źródło: (dostęp: r.) Stany Zjednoczone przeżywały w XIX w. gwałtowny rozwój gospodarczy. Kierowana według liberalnych zasad gospodarka przyciągała ludzi przedsiębiorczych i zachęcała ich do działania, zaś masowy napływ imigrantów gwarantował tanią siłę roboczą. Efektem rozwoju kraju były także wyjątkowo przychylne regulacje prawne usankcjonowane przez państwo. Prawo miało z założenia sprzyjać rozwojowi kolei w Stanach Zjednoczonych drugiej połowy XIX w., kiedy kolej amerykańska przeżywała okres swojego największego rozkwitu. Bez pomocy ze strony rządu USA budownictwo kolejowe w latach zostałoby znacznie ograniczone. Budowa dłuższych tras kolejowych była bowiem wyjątkowo kosztownym przedsięwzięciem. Prywatne banki, obawiając się długich terminów spłaty długów przez spółki kolejowe, pożyczały pieniądze bardzo niechętnie. Dlatego Kongres Stanów Zjednoczonych wspomógł spółki tzw. Land Grants, czyli grantami w postaci ziemi. Były to serie aktów federalnych i stanowych wydawane w latach Wydawano je w różnych celach, w tym wyrębu drzew, darowizny dla wojennych weteranów, a także co szczególnie istotne budowy kolei. Głównym celem grantów adresowanych do spółek kolejowych było wspomożenie budowy amerykańskiej, transkontynentalnej sieci kolejowej i telegraficznej, głównie w celu przyspieszenia kolonizacji ziem zachodnich, w tym także ziem uzyskanych po wojnie z Meksykiem ( ). Doprowadziło to do powstania silnej zależności między spółkami kolejowymi a władzami federalnymi oraz władzami konkretnych stanów. Spółki kolejowe, które otrzymały miliony akrów publicznej (państwowej) ziemi, sprzedawały ją obywatelom, by zarobione pieniądze przeznaczyć na budowę trakcji i obiektów kolejowych. Poza warunkiem publicznej sprzedaży otrzymanych ziem spółki musiały niejednokrotnie podporządkowywać się wielu innym wymogom, np. ukończenia danej trasy w określonym terminie, czy świadczenia usług kolejowych na potrzeby wojska i poczty po obniżonych stawkach. Pierwsza ustawa z serii Land Grant Acts z 1850 r. przewidywała przeznaczenie blisko akrów ziemi w formie grantu na wspieranie projektów kolejowych. Jednakże w kolejnych latach liczba ta stale rosła, osiągając pułap dziesiątek, a następnie setek milionów akrów. Przed 1862 r. granty przekazywane były władzom stanowym do rozdysponowania. Wśród 9 stanów na użytek kolei przyznano 49 mln akrów ziemi, jednak wraz z pojawieniem się planów budowy tras transkontynentalnych władze federalne zaczęły przyznawać granty bezpośrednio spółkom kolejowym. Trzy czwarte przyznanych ziem przypadło dla największych spółek kolejowych: Northern Pacific (40 mln akrów), Santa Fe (15 mln akrów), Southern Pacific (18 mln akrów) oraz Union Pacific (19 mln akrów). Generalnie, ziemie przekazane w formie grantów obejmowały blisko 10% powierzchni całego kraju, jednak zmiany planów budowy i tras kolejowych doprowadziły w efekcie do tego, że pod budowę kolei wykorzystano więcej gruntów. Dużą część stanowiły ziemie Dzikiego Zachodu. Budowa tras kolejowych na ziemiach uzyskanych w formie grantów przebiegała bardzo sprawnie. Przykładowo, transkontynentalna linia kolejowa Omaha Sacramento powstała w ciągu roku ( ). Mimo że zarówno szyny, jak i podkłady pod nie dowożono na wózkach, zaś przy rozładunku nie korzystano z żadnego sprzętu mechanicznego, każdego dnia powstawało aż 16 km toru kolejowego. Oznacza to, że na ułożenie jednej szyny przeznaczano około 30 sekund. Jest to o tyle imponujący wynik, że większa część trasy przebiegała przez tereny pustynne. Koleje budowane w tamtym okresie wielokrotnie zresztą przebiegały przez bardzo niekorzystne tereny, jak pustynie czy góry (gdzie konieczna była m.in. budowa tuneli). Pomimo dosyć powszechnego korzystania z maszyn i innych zdobyczy techniki (np. dynamitu) tego typu inwestycje wymagały ogromnych zasobów ludzkich. W tym celu zatrudniano głównie imigrantów. Samo towarzystwo Central Pacific zatrudniało ponad przybyszów z Europy i Chin. Poza trudami pracy w ciężkich warunkach robotnicy musieli borykać się z wieloma innymi problemami, jak np. ataki plemion indiańskich. Nie bez powodu budowie niektórych odcinków trasy towarzyszyła eskorta wojskowa. Rozdawnictwo ziemi stwarzało także okazję do różnego rodzaju manipulacji i przekupstw, a z uwagi na brak organów kontroli (oraz nieograniczoną ludzką chciwość) procederów tych nie dało się powstrzymać. Żądne zysków spółki niejednokrotnie dokonywały niejasnych operacji finansowych oraz korzystały z nielegalnych metod pozyskiwania gruntów oraz poparcia ze strony lokalnych przedstawicieli władzy (zwłaszcza przed 1862 r.). Również i sprzedaż ziemi obywatelom do zasiedlenia nie zawsze przebiegała zgodnie z prawem, zdarzało się bowiem, że potencjalni osadnicy otrzymywali jałowe pustkowia zamiast obiecywanych żyznych ziem. Mimo to rozwój oraz ucywilizowanie zachodnich terenów USA przebiegały wyjątkowo szybko. Kolej podstawą Ameryki Charakter, wielkość oraz stopień wdrożenia programu grantów ziemi w Stanach Zjednoczonych w XIX w. to temat wielu dyskusji. Programy ówczesnych Land Grants mają do dzisiaj swoich krytyków. Pojawiają się głosy, że rząd nie powinien poświęcać publicznej ziemi na darowizny dla prywatnych spółek, nawet jeśli pieniądze z jej sprzedaży zostały wykorzystane w celu budowy kolei, mającej kluczowe znaczenie w procesie kolonizacji nowych ziem. W praktyce właściciele spółek uzyskali ogromne korzyści. Z kolei zwolennicy Land Grants 1 / 2015 p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 1720 Regulacja w sektorze kolejowym i jej sądowa kontrola Tab.2. Wielkość ziem przyznanych w formie grantu dla poszczególnych spółek kolejowych na budowę kolei do 1871 r. w akrach Spółka Wielkość ziem w mln akrów Northern Pacific 38,6 Atlantic & Pacific 12,4 Union Pacific 11,4 Central Pacific 7,9 Kansas Pacific 7,1 Southern Pacific 6,8 St. Paul & Pacific 3,3 Oregon & California 2,8 California & Oregon 3,2 Atchison, Topeka & Santa Fe 2,9 Chicago, Burlington & Quincy 2,8 Illinois Central 2,6 Chicago, St. Paul, Minneapolis & Omaha 2,1 Winona & St. Peter 1,7 St. Louis, Iron Mt. & Southern 1,4 Florida, Atlantic & Gulf Central 1,3 Pacific Railroad of Missouri 1,2 Dubuque & Sioux City 1,2 Mobile & Ohio 1,2 Chicago & North Western 1,1 St. Paul & Sioux City 1,1 Little Rock & Ft. Smith 1,1 Cedar Rapids & Missouri River 1,0 Razem Źródło: (dostęp: r.) zwracają uwagę, że na początku XIX w. zachodnio-południowe ziemie dzisiejszych Stanów Zjednoczonych były olbrzymimi obszarami, niemal zupełnie niezasiedlonymi (wręcz dzikimi) i właśnie dzięki budowie kolei możliwe stało się ich szybkie ucywilizowanie. Dzięki sprzedaży ziemi otrzymanej w ramach Land Grands spółki kolejowe sprowadziły na tamtejsze tereny nowych osadników, a dzięki połączeniu całego kraju siecią linii kolejowych umożliwiły również otwarcie granic między stanami. Nowa era W dniu r. ukończono linią transkontynentalną łączącą wschodnią i zachodnią część Stanów Zjednoczonych. Moment ten wyznaczył nową erę w dziejach kraju. Możliwość znacznie szybszego niż dotąd transportu oraz handlu potwierdziła wzrost potęgi USA. Przed powstaniem kolei transkontynentalnej podróż między wschodnim a zachodnim wybrzeżem państwa trwała wiele miesięcy i kosztowała ponad 1000 dolarów. Dzięki kolei każdy mógł przebyć tę trasę w czasie około tygodnia, licząc się z wydatkiem niespełna 70 dolarów. Amerykanie doczekali się swobodnego, szybkiego i stosunkowo niedrogiego środka transportu umożliwiającego przemieszczanie się na długich odległościach. W 1910 r. 95% całego międzymiastowego transportu należała do kolei. Dzięki możliwości szybkiego transportu ludzi, towarów, informacji oraz rzecz jasna wojska, aneksja zdobycznych w drugiej połowie wieku ziem stała się nieodwracalnym faktem. Dziki Zachód zaczął zmieniać się niemal z dnia na dzień, a kolej stała się wizytówką Stanów Zjednoczonych. Wszystko to scaliło Stany Zjednoczone pod względem terytorialnym, dając szanse dalszego rozwoju. Gdyby nie unifikacja terytorialna USA jako kraju (mocno przecież nadszarpnięta przez wojnę secesyjną), budowa wielkości tego państwa nie byłaby możliwa. Właśnie dlatego twierdzę, że koleje były kluczem do amerykańskiej potęgi. Materiały źródłowe [1] Burmeier B., River of Iron, The History Channel Magazine 2009, vol. 7. [2] Gilmore K., The Men Who Built America, The History Channel Magazine 2012, vol. 10. [3] Holmes N., Moffa L., America in Motion, American History 2009, nr 6. [4] Cox T., Collectible Stocks and Bonds from North American Railroads, (dostęp: r.). [5] Draffan G., Taking Back Our Land: A History of Land Grant Reform, (dostęp: r.). [6] (dostęp: r.). [7] Strona internetowa: gov/teachers/classroommaterials/presentationsandactivities/presentations/ timeline/riseind/railroad (dostęp: r.). REKLAMA - Budowa stacji transformatorowych - Budowa sieci i instalacji SN i nn - Prace pomiarowo-kontrolne - Uliczna sygnalizacja świetlna - Prefabrykacja rozdzielnic - Technologia lotniskowa Siedziba Firmy: Adres Korespondencyjny: tel: ; Ul. Gorkiego 95/2 ul. Niciarniana 47 fax: Łódź Łódź www. elinstal.eu 18 pr zegląd komunik ac yjny 1 / 2015 Pokazać jeszcze
Problemy z jakimi spotykają się nowi przewoźnicy kolejowi Problemy, z jakimi spotykają się nowi przewoźnicy kolejowi Pierwsze kroki przewoźnika przed rozpoczęciem działalności przewozowej: Uzyskanie licencji Bardziej szczegółowo Oferta 2015/2016. Warszawa, 29.09.2015r.
Oferta Warszawa, 29.09.2015r. 30 MLD ZŁ INWESTYCJI W KOMFORT 2 750 NOWYCH STACJI/PERONÓW, 600 DOPOSAŻONYCH I PODDANYCH ESTETYZACJI 25 MLD ZŁ 60 EZT, PONAD 260 WAGONÓW, 30 LOKOMOTYW SPALINOWYCH 4 MLD ZŁ Bardziej szczegółowo INFORMACJA PRASOWA. 3 listopada 2010
INFORMACJA PRASOWA 3 listopada 2010 Jeden bilet dla dwóch stolic Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie oraz Związek Komunikacyjny Berlin- Brandenburgia (VBB) chcą wprowadzić wspólny bilet, który będzie Bardziej szczegółowo Zintegrowany System Transportu Zbiorowego w aglomeracji krakowskiej POIiŚ 7.3-7
Zintegrowany System Transportu Zbiorowego w aglomeracji krakowskiej POIiŚ 7.3-7 Projekt ubiega się o finansowanie przez Unię Europejską ze środków Funduszu Spójności w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura Bardziej szczegółowo TTS TECHNIKA TRANSPORTU SZYNOWEGO 2014
TTS TRANSPORTU SZYNOWEGO 2014 2 Ze Świata 8 Z Unii Europejskiej 11 Z kraju SPIS TREŚCI nr 1/2 15 Poprawa stanu infrastruktury kolejowej w Polsce 23 Możliwości rozwoju transportu towarowego w korytarzu Bardziej szczegółowo Rozwój transportu kolejowego w Województwie Pomorskim
Rozwój transportu kolejowego w Województwie Pomorskim Ryszard Świlski Członek Zarządu Województwa Pomorskiego Kraków, 12 czerwca 2012 r. Zadania Samorządu Województwa Pomorskiego Organizowanie kolejowych Bardziej szczegółowo Zmiany w Grupie PKP w latach 2012 2015
102 78 PRASÓWKA MEDIA O PRZEWOZACH REGIONALNYCH POLITYKA (2014-03-05 Autor: ADAM GRZESZAK Str.: 42) POLSKA GAZETA TRANSPORTOWA (2014-03-05 Autor: JANUSZ KAJDA Str.: 8) 2014-03-04, 18:22 Autor: Sławomir Bardziej szczegółowo 42 dni do EURO 2012. Warszawa, 27 kwietnia 2012
42 dni do EURO 2012 Warszawa, 27 kwietnia 2012 Czasy przejazdów porównanie Czasy przejazdów pociągów PKP IC Euro 2012 relacja pociągi "EURO" czas jazdy pociągi stałego kursowania czas jazdy od do od do Bardziej szczegółowo Transport w słuŝbie Euro 2012.
Transport w słuŝbie Euro 2012. A co potem? Adrian Furgalski Zespół Doradców Gospodarczych TOR 25 listopada 2011 r. Kibice i turyści przyjadą do Polski na Euro, przede wszystkim wykorzystując transport Bardziej szczegółowo Szczecińska Kolej Metropolitalna jako oś transportu publicznego w Szczecińskim Obszarze Metropolitalnym. Krystian Pietrzak Maciej Sochanowski
Szczecińska Kolej Metropolitalna jako oś transportu publicznego w Szczecińskim Obszarze Metropolitalnym Krystian Pietrzak Maciej Sochanowski Charakterystyka linii kolejowych na terenie województwa zachodniopomorskiego Bardziej szczegółowo ROLA I ZADANIA JEDNOSTEK SAMORZĄDU
ROLA I ZADANIA JEDNOSTEK SAMORZĄDU TERYTORIALNEGO W ŚWIETLE USTAWY O PUBLICZNYM TRANSPORCIE ZBIOROWYM TORUŃ, DN. 23 STYCZNIA 2015 R. AKTY PRAWNE DOTYCZĄCE PUBLICZNEGO TRANSPORTU ZBIOROWEGO PRZEPISY USTAWY Bardziej szczegółowo MINISTERSTWO TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ. Andrzej Massel Podsekretarz Stanu. Kraków, 16 X 2012 r.
MINISTERSTWO TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ Andrzej Massel Podsekretarz Stanu Kraków, 16 X 2012 r. Strategiczne podstawy podejmowanych działań sanacyjnych M a s t e r P l a n d l a t r a Bardziej szczegółowo ORGANIZACJA TRANSPORTU PUBLICZNEGO W METROPOLII STAN ISTNIEJĄCY I KIERUNKI ROZWOJU
I FORUM TRANSPORTU AGLOMERACYJNEGO PLAN TRANSPORTOWY W USTAWIE O PUBLICZNYM TRANSPORCIE ZBIOROWYM WARSZAWA 25.11.2009 r. ORGANIZACJA TRANSPORTU PUBLICZNEGO W METROPOLII GÓRNOŚLĄSKIEJ STAN ISTNIEJĄCY I Bardziej szczegółowo Aktualny stan prac w zakresie budowy sieci Kolei Dużych Prędkości w Polsce,
Aktualny stan prac w zakresie budowy sieci Kolei Dużych Prędkości w Polsce, Marek Pawlik Wiceprezes Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Gdańsk, 13.10.2011 r. www.plk-sa.pl 1/23 KDP zakres i stan prac Bardziej szczegółowo Miejskie projekty transportowe realizowane w ramach POIiŚ problemy na etapie aplikowania i podczas realizacji
Miejskie projekty transportowe realizowane w ramach POIiŚ problemy na etapie aplikowania i podczas realizacji Centrum Unijnych Projektów Transportowych Legionowo, 16 lutego 2012 r. UNIA EUROPEJSKA FUNDUSZ Bardziej szczegółowo odwołaniach). Druki te powinny być stosowane również w postępowaniach o mniejszej wartości ze względu na szczególnie istotne informacje w nich
UZASADNIENIE Projektowane rozporządzenie stanowi wykonanie upoważnienia zawartego w art. 96 ust. 5 ustawy z dnia 29 stycznia 2004 r. - Prawo zamówień publicznych (Dz. U. z 2007 r. Nr 223, poz. 1655 oraz Bardziej szczegółowo SEKCJA I: ZAMAWIAJĄCY SEKCJA II: PRZEDMIOT ZAMÓWIENIA. 1 z 5 2015-11-04 13:47. Zamieszczanie ogłoszenia: obowiązkowe. Ogłoszenie dotyczy:
1 z 5 2015-11-04 13:47 Adres strony internetowej, na której Zamawiający udostępnia Specyfikację Istotnych Warunków Zamówienia: Żary: Świadczenie usługi gminnego transportu zbiorowego na liniach komunikacji Bardziej szczegółowo NOWOCZESNE SZYNOBUSY ORAZ NOWY PARKING PARKUJ I JEDŹ W BŁONIU [1]
NOWOCZESNE SZYNOBUSY ORAZ NOWY PARKING PARKUJ I JEDŹ W BŁONIU [1] wt., 10/07/2012-15:50 Już w grudniu na mazowieckie tory wyjadą kolejne dwa nowoczesne szynobusy w barwach Kolei Mazowieckich. Dziś w urzędzie Bardziej szczegółowo U S T A W A. z dnia... 2006 r. o zmianie ustawy o Funduszu Kolejowym oraz ustawy o finansowaniu infrastruktury transportu lądowego.
P r o j e k t U S T A W A z dnia... 2006 r. o zmianie ustawy o Funduszu Kolejowym oraz ustawy o finansowaniu infrastruktury transportu lądowego Art. 1. W ustawie z dnia 16 grudnia 2005 r. o Funduszu Kolejowym Bardziej szczegółowo Integracja komunikacji miejskiej na. obszarze działania Metropolitalnego Związku Komunikacyjnego Zatoki Gdańskiej
Integracja komunikacji miejskiej na obszarze działania Metropolitalnego Związku Komunikacyjnego Zatoki Gdańskiej Kamil Bujak Metropolitalny Związek Komunikacyjny Zatoki Gdańskiej Bydgoszcz, 21-22 września Bardziej szczegółowo Warunki rozwoju przewozów kolejowych
Warunki rozwoju przewozów kolejowych Andrzej Massel Podsekretarz Stanu Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej Warszawa, kwiecień 2012 r. Kilka wielkości Przewozy towarowe koleją ponad Bardziej szczegółowo ROZPORZĄDZENIE PREZESA RADY MINISTRÓW. z dnia..
ROZPORZĄDZENIE PREZESA RADY MINISTRÓW z dnia.. w sprawie kwot wartości zamówień oraz konkursów, od których jest uzależniony obowiązek przekazywania ogłoszeń Urzędowi Publikacji Unii Europejskiej 1) Na Bardziej szczegółowo Inwestycja w przyszłość Podsumowanie zmian w Grupie PKP w latach 2012-2015
www.pwc.com Inwestycja w przyszłość Podsumowanie zmian w Grupie PKP w latach 2012-2015 kwiecień 2015 Prasa o Grupie PKP: sytuacja wyjściowa w 2011 roku * Źródła (od góry): Polska Dziennik Bałtycki, Głos Bardziej szczegółowo SZYBKA KOLEJ MIEJSKA Sp. z o.o. kolejowy przewoźnik pasażerski w komunikacji miejskiej m. st. WARSZAWY
SZYBKA KOLEJ MIEJSKA Sp. z o.o. kolejowy przewoźnik pasażerski w komunikacji miejskiej m. st. WARSZAWY Al.. Jerozolimskie 125/127 02-017 Warszawa tel.: +48 22 69 97 235 faks: +48 22 69 97 236 biuro@skm.warszawa.pl Bardziej szczegółowo Pojazdy kolejowe - proces dopuszczenia do eksploatacji typu pojazdu kolejowego
Ośrodek Certyfikacji Wyrobów IPS TABOR Jednostka ds. Certyfikacji tel. +48 61 6641420; +48 61 6641429; +48 61 6641434 fax. +48 61 6641420; +48 61 6534002 e-mail: certyfikacja@tabor.com.pl Instytut Pojazdów Bardziej szczegółowo Tramwaje Warszawskie Sp. z o.o.
TRAMWAJE WARSZAWSKIE Sp. z o.o. Tramwaje Warszawskie Sp. z o.o. Umowa na usługi przewozowe na 20 lat - szansą dla rozwoju Spółki Grzegorz Madrjas Kierownik Działu Strategii i Rozwoju Cecylia Radziewicz Bardziej szczegółowo Dyrektor Zespołu Szkół Hotelarsko - Turystycznych w Zakopanem Zakopanem ogłasza o przetarg nieograniczony na:
Oznaczenie sprawy: ZSHT.DP1.403-3-1/13/POKL Zakopane, dnia 03.04.2013r. Dyrektor Zespołu Szkół Hotelarsko - Turystycznych w Zakopanem Zakopanem ogłasza o przetarg nieograniczony na: Świadczenie usługi Bardziej szczegółowo Witamy uczestników Konwencji
Witamy uczestników Konwencji Motto: Renesans czy Stagnacja? Patronat honorowy: Wiceprezes Rady Ministrów, Minister Gospodarki Waldemar Pawlak, Minister Infrastruktury Cezary Grabarczyk, Wiceminister Juliusz Bardziej szczegółowo Katalog powierzchni reklamowych Spółki Koleje Mazowieckie KM sp. z o.o.
Katalog powierzchni reklamowych Spółki Koleje Mazowieckie KM sp. z o.o. Koleje Mazowieckie na rynku pasażerskich przewozów kolejowych działają od 2004 r. Spółka jest niekwestionowanym liderem oraz najnowocześniejszym Bardziej szczegółowo Rynkowe perspektywy dużych szybkości w Polsce zastosowanie projektu UIC dla krajów w Europy Centralnej i Wschodniej.
Andrzej Żurkowski PKP SA Rynkowe perspektywy dużych szybkości w Polsce zastosowanie projektu UIC dla krajów w Europy Centralnej i Wschodniej. Market perspective for HST in Poland - implementation of UIC Bardziej szczegółowo Możliwości wykorzystania transportu szynowego w realizacji połączenia Szczecin Kamień Pomorski Dziwnówek - Dziwnów. dr inż. Arkadiusz Drewnowski
REGULAMIN OBSŁUGI OSÓB O OGRANICZONEJ SPRAWNOŚCI RUCHOWEJ Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej Spółka z o. o. Tekst jednolity na dzień 9 czerwca 2014 Obowiązuje od dnia 15 czerwca 2014 1 1 SPIS TREŚCI 1. Informacje Bardziej szczegółowo Modernizacje i rewitalizacje linii kolejowych pomiędzy miastamigospodarzami
Raport fot. Scanrail - fotolia.com Modernizacje i rewitalizacje linii kolejowych pomiędzy miastamigospodarzami UEFA EURO 2012 mgr inż. Maciej Kaczorek, Biuro Strategii, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Bardziej szczegółowo Sustainable mobility: strategic challenge for Polish cities on the example of city of Gdynia
Katedra Rynku Transportowego Sustainable mobility: strategic challenge for Polish cities on the example of city of Gdynia dr Marcin Wołek Department of Transportation Market University of Gdansk Warsaw, Bardziej szczegółowo THE ISSUE Głos Regionów
THE ISSUE Głos Regionów Finansowanie stacji Veturilo ze środków prywatnych Rower publiczny cieszy się w Warszawie olbrzymim zainteresowaniem. Powiększająca się liczba użytkowników i ilość wypożyczeń zachęcają Bardziej szczegółowo C40 UrbanLife. Warszawa. Zapotrzebowanie na środki transportu o niskiej emisji CO 2. 9 maja 2011 r. Leszek Drogosz Stanisław Jedliński
C40 UrbanLife Warszawa Zapotrzebowanie na środki transportu o niskiej emisji CO 2 9 maja 2011 r. Leszek Drogosz Stanisław Jedliński Porozumienie Burmistrzów inicjatywa pod patronatem Komisji Europejskiej Bardziej szczegółowo OTWARTY DOSTĘP Funkcjonowanie rynku transportu kolejowego osób od RRJ 2016/2017
OTWARTY DOSTĘP Funkcjonowanie rynku transportu kolejowego osób od RRJ Prezentacja dla przewoźników kolejowych Warszawa, 22 czerwca 2015 r. Agenda: Art. 78 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym Informacja Bardziej szczegółowo Warszawa, dnia 12 grudnia 2013 r. Poz. 1530 ROZPORZĄDZENIE PREZESA RADY MINISTRÓW. z dnia 12 grudnia 2013 r.
DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 12 grudnia 2013 r. Poz. 1530 ROZPORZĄDZENIE PREZESA RADY MINISTRÓW z dnia 12 grudnia 2013 r. w sprawie zakresu informacji zawartych w rocznym sprawozdaniu Bardziej szczegółowo Kolej Dużych Prędkości w Polsce Marek Pawlik Wiceprezes Zarządu - Dyrektor ds. strategii i rozwoju PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
KDP Kolej Dużych Prędkości w Polsce Marek Pawlik Wiceprezes Zarządu - Dyrektor ds. strategii i rozwoju PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Warszawa, 30.08.2011 r. Nowe linie kolejowe o wysokich parametrach Bardziej szczegółowo na trasie Łódź Kaliska - Kutno
Łódzka Kolej Aglomeracyjna na trasie Łódź Kaliska - Kutno Łódź, 5 maja 2015 r. Od 14 czerwca 2015 r. Łódzka Kolej Aglomeracyjna sp. z o.o. rozpoczyna działalność przewozową na linii komunikacyjnej Łódź Bardziej szczegółowo Prof. Juliusz Engelhardt Uniwersytet Szczeciński
Rola infrastruktury kolejowej w systemie transportowym Województwa Zachodniopomorskiego w świetle Strategii rozwoju sektora transportowego Województwa Zachodniopomorskiego do roku 2020 Prof. Juliusz Engelhardt Bardziej szczegółowo Wrocław, dnia 29 maja 2014 r. Poz. 2523 UCHWAŁA NR XLIV/353/14 RADY MIEJSKIEJ STRONIA ŚLĄSKIEGO. z dnia 26 maja 2014 r.
DZIENNIK URZĘDOWY WOJEWÓDZTWA DOLNOŚLĄSKIEGO Wrocław, dnia 29 maja 2014 r. Poz. 2523 UCHWAŁA NR XLIV/353/14 RADY MIEJSKIEJ STRONIA ŚLĄSKIEGO z dnia 26 maja 2014 r. w sprawie w sprawie zwolnień od podatku Bardziej szczegółowo Ile regulacji, w sektorze pasażerskiego. publicznego? Prezes Zarządu Veolia Transport Polska
Ile regulacji, ile konkurencji w sektorze pasażerskiego drogowego transportu publicznego? Tomasz Rochowicz Prezes Zarządu Veolia Transport Polska Gdańsk, ń 29 marca 2010 RYNEK PASAŻERSKICH PRZEWOZÓW DROGOWYCH Bardziej szczegółowo Kolej siłą polskiej gospodarki Program spotkań wyjazdowych na linię E65. Opracowanie: Klub Budowlany Zespół Euro 2012 PKP PLK S.A.
Program spotkań wyjazdowych na linię E65 Opracowanie: Klub Budowlany Zespół Euro 2012 PKP PLK S.A. 1 Wprowadzenie Wraz z rozwojem inwestycji w obszarze infrastruktury kolejowej będzie rosło zaufanie społeczne Bardziej szczegółowo Wykorzystanie istniejącej infrastruktury kolejowej w miejskim transporcie zbiorowym
Wykorzystanie istniejącej infrastruktury kolejowej w miejskim transporcie zbiorowym i STAN ISTNIEJĄCY 2 i Więźba ruchu komunikacji miejskiej Szczyt poranny 3 i Więźba ruchu komunikacji miejskiej Szczyt Bardziej szczegółowo Nowe pociągi w Przewozach Regionalnych
Środa, 19 lutego 2014 Nowe pociągi w Przewozach Regionalnych W ciągu trzech ostatnich miesięcy na trasy w pięciu regionach Polski wyruszyły nowe pociągi obsługujące połączenia REGIO. I składy elektryczne, Bardziej szczegółowo OCENA SKUTKÓW REGULACJI
Nazwa projektu Projekt rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej Bardziej szczegółowo Koncepcje rozwoju sieci tramwajowej w Krakowie
Marian Kurowski, Andrzej Rudnicki Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych Koncepcje rozwoju sieci tramwajowej w Krakowie v Stan sieci tramwajowej v Warianty rozwoju sieci Zawartość referatu: Bardziej szczegółowo Jadwiga Stachowska DYREKTOR DEPARTAMENTU KOLEJNICTWA W MINISTERSTWIE INFRASTRUKTURY
Jadwiga Stachowska DYREKTOR DEPARTAMENTU KOLEJNICTWA W MINISTERSTWIE INFRASTRUKTURY MoŜliwości wspólnej organizacji transgranicznych połączeń kolejowych między Polska a Niemcami Poznań 25 maja 2011 r. Bardziej szczegółowo Struktura rynku pasażerskich przewozów kolejowych w Polsce
Struktura rynku pasażerskich przewozów kolejowych w Polsce Alicja Kozłowska Urząd Transportu Kolejowego Łódź, 18 marca 2015 r. Agenda: Kompetencje Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego (UTK) Rynek przewozów Bardziej szczegółowo Bariery architektoniczne: Warszawski Węzeł Kolejowy Adam Piotr Zając Instytut Socjologii UW, EUROREG, SISKOM
Aktualny stan prac w zakresie budowy sieci Kolei Dużych Prędkości w Polsce Zbigniew Ciemny Dyrektor PKP PLK S.A. Centrum Kolei Dużych Prędkości Warszawa 15.06.2011 r. 2008 Uchwała Rady Ministrów 276/2008 Bardziej szczegółowo ROZPORZĄDZENIE PREZESA RADY MINISTRÓW. z dnia.
ROZPORZĄDZENIE PREZESA RADY MINISTRÓW z dnia. w sprawie kwot wartości zamówień oraz konkursów, od których jest uzależniony obowiązek przekazywania ogłoszeń Urzędowi Oficjalnych Publikacji Wspólnot Europejskich Bardziej szczegółowo Polska-Rzeszów: Wynajem autobusów i autokarów wraz z kierowcą 2015/S 155-286173. Ogłoszenie o zamówieniu zamówienia sektorowe.
1/6 Niniejsze ogłoszenie w witrynie TED: http://ted.europa.eu/udl?uri=ted:notice:286173-2015:text:pl:html Polska-Rzeszów: Wynajem autobusów i autokarów wraz z kierowcą 2015/S 155-286173 Ogłoszenie o zamówieniu Bardziej szczegółowo Poznaj polską kolej cz.4 Koleje Dolnośląskie
Piątek, 18 maja 2012 Poznaj polską kolej cz.4 Koleje Dolnośląskie Samorządowa spółka Koleje Dolnośląskie S.A. realizuje przewozy pasażerów autobusami szynowymi w obrębie Dolnego Śląska na zlecenie samorządu Bardziej szczegółowo Przygotowanie kadr na potrzeby kolei duŝych prędkości
Przygotowanie kadr na potrzeby kolei duŝych prędkości Warszawa, 26 maja 2010 r. Rozwój koncepcji budowy kolei duŝych prędkości w Polsce 1995 Kierunkowy program rozwoju kolei duŝych prędkości w Polsce. Bardziej szczegółowo Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
5.2.2015 L 29/3 ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2015/171 z dnia 4 lutego 2015 r. w sprawie niektórych aspektów procedury wydawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym (Tekst mający znaczenie dla Bardziej szczegółowo OFERT OFER A REKLAMO A REKLAMO A
OFERTA REKLAMOWA Oferta całoroczna 2016 Raport Kolejowy to dwumiesięcznik poświęcony branży kolejowej. Wydawany przez Polską Izbę Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei podejmuje tematy dotyczące Bardziej szczegółowo Priorytety i działania transportowe w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-2013 MINISTERSTWO TRANSPORTU
Priorytety i działania transportowe w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-2013 MINISTERSTWO TRANSPORTU ŚRODKI UNIJNE PRZEZNACZONE NA GAŁĘZIE TRANSPORTU W RAMACH PO IiŚ Gałęzie Bardziej szczegółowo I. 1) NAZWA I ADRES: Uniwersytet Wrocławski, pl. Uniwersytecki 1, 50-137 Wrocław, woj. dolnośląskie, tel. 071 3752234, faks 071 3752472.
Adres strony internetowej, na której Zamawiający udostępnia Specyfikację Istotnych Warunków Zamówienia: www.uni.wroc.pl Wrocław: Przeprowadzenie usług szkoleniowych i sesji Assessment Center dla studentów Bardziej szczegółowo Krzysztof POGŁÓD Agnieszka DOMASIEWICZ ARUP. Mieczysław REKSNIS. Biuro Drogownictwa i Komunikacji, Urząd m.st. Warszawa
Krzysztof POGŁÓD Agnieszka DOMASIEWICZ ARUP Mieczysław REKSNIS Biuro Drogownictwa i Komunikacji, Urząd m.st. Warszawa Opracowanie koncepcji transportowej w celu zarządzanie podróżami podczas imprezy masowej Bardziej szczegółowo DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ
DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 20 marca 2015 r. Poz. 390 USTAWA z dnia 20 lutego 2015 r. 1), 2) o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw Art. 1. W ustawie Bardziej szczegółowo PRASÓWKA MEDIA O PRZEWOZACH REGIONALNYCH
102 78 PRASÓWKA MEDIA O PRZEWOZACH REGIONALNYCH Wczoraj, 24 października (19:00) Źródło: rmf24.pl Nowak broni kolejowego bałaganu na trasie Łódź-Warszawa Żeby było lepiej, najpierw musi boleć - tak minister Bardziej szczegółowo prof. UTH, dr hab. Tadeusz Dyr, Politechnika Radomska, Wydział Ekonomiczny
Uwarunkowania w zakresie systemów transportu publicznego szynowego i autobusowego na bazie doświadczeń Uniwersytetu Technologiczno-Humanistycznego im. Kazimierza Pułaskiego w Radomiu prof. UTH, dr hab. Bardziej szczegółowo SKONSOLIDOWANY RAPORT ROCZNY
SKONSOLIDOWANY RAPORT ROCZNY Grupy Kapitałowej Agencja Rozwoju Innowacji S.A. z siedzibą we Wrocławiu za okres 01.01.2014-31.12.2014 Wrocław, dnia 3 czerwca 2015r. Spis treści I. List do Akcjonariuszy Bardziej szczegółowo Program naprawczy SLD dla kolei. Zespół SLD monitorujący Ministerstwo Infrastruktury Warszawa 7.01.2011
Program naprawczy SLD dla kolei Zespół SLD monitorujący Ministerstwo Infrastruktury Warszawa 7.01.2011 Deutsche Bahn Grupa PKP SA przewozy pasażerskie przewozy towarowe pas 1,9 mld 281,5 mln paskm 76,7 Bardziej szczegółowo Nazwa zadania: DOWÓZ DZIECI DO PRZEDSZKOLA W ZESPOLE SZKÓŁ PUBLICZNYCH W ULHÓWKU W RAMACH PROJEKTU pn. PRZEDSZKOLAKI Z NASZEJ PAKI
Nr sprawy: ZSP /III/13 OGŁOSZENIE O PRZETARGU w ramach projektu pn. Przedszkolaki z naszej paki realizowanego przez Zespół Szkół Publicznych w Ulhówku w ramach - Priorytet IX, Działanie 9.1, Poddziałanie Bardziej szczegółowo 2, rue Mercier, 2985 Luxembourg, Luksemburg Faks: +352 29 29 42 670. znany)
Unia Europejska Publikacja Suplementu do Dziennika Urzędowego Unii Europejskiej 2, rue Mercier, 2985 Luxembourg, Luksemburg Faks: +352 29 29 42 670 E-mail: ojs@publications.europa.eu Informacje i formularze Bardziej szczegółowo Zasada konkurencyjności oraz Prawo zamówień publicznych w projektach infrastrukturalnych. Katowice 4.11.2015 roku
Zasada konkurencyjności oraz Prawo zamówień publicznych w projektach infrastrukturalnych Katowice 4.11.2015 roku Umowa o dofinansowanie projektu 15 Stosowanie przepisów dotyczących zamówień 1. Beneficjent, Bardziej szczegółowo PLANY INWESTYCYJNE PKP PLK S.A. ODDZIAŁ POŁUDNIOWY DO 2020 ROKU
PLANY INWESTYCYJNE PKP PLK S.A. ODDZIAŁ POŁUDNIOWY DO 2020 ROKU DODATKOWA PARA TORÓW KOLEJOWYCH MIĘDZY KRAKOWEM GŁÓWNYM A KRAKOWEM PŁASZOWEM WARUNKIEM ROZWOJU SKA Kraków, 16 październik 2012 r. Realizacja Bardziej szczegółowo Polska-Namysłów: Usługi drukowania i dostawy 2015/S 087-157751. Ogłoszenie o dobrowolnej przejrzystości ex ante
1/5 Niniejsze ogłoszenie w witrynie TED: http://ted.europa.eu/udl?uri=ted:notice:157751-2015:text:pl:html Polska-Namysłów: Usługi drukowania i dostawy 2015/S 087-157751 Ogłoszenie o dobrowolnej przejrzystości Bardziej szczegółowo B I U L E T Y N PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE Spółka Akcyjna
B I U L E T Y N PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE Spółka Akcyjna Warszawa, dnia 09 grudnia 2015 r. Nr 18 ZARZĄDZENIA ZARZĄDU PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A. Str. Poz. 25 - Zarządzenie Nr 49/2015 z dnia 17 listopada Bardziej szczegółowo LWA 410.003.02.2015 P/15/067 WYSTĄPIENIE POKONTROLNE
LWA 410.003.02.2015 P/15/067 WYSTĄPIENIE POKONTROLNE I. Dane identyfikacyjne kontroli Numer i tytuł kontroli Jednostka przeprowadzająca kontrolę Kontroler Jednostka kontrolowana Kierownik jednostki kontrolowanej Bardziej szczegółowo INFO NOWE PZP. System informacji o nowej ustawie - Prawo zamówień publicznych
INFO NOWE PZP System informacji o nowej ustawie - Prawo zamówień publicznych INFO NOWE PZP to program wsparcia Uczestników szkoleń organizowanych przez ogólnopolską firmę szkoleniową EKSPERT Sp. z o.o. Bardziej szczegółowo Adres strony internetowej, na której Zamawiający udostępnia Specyfikację Istotnych Warunków Zamówienia: www.zabiawola.bip.gmina.pl
Adres strony internetowej, na której Zamawiający udostępnia Specyfikację Istotnych Warunków Zamówienia: www.zabiawola.bip.gmina.pl Żabia Wola: Dowóz dzieci do placówek oświatowych na terenie Gminy Żabia Bardziej szczegółowo ZASOBY ROZWOJOWE POLSKI POŁUDNIOWEJ METROPOLIE I KAPITAŁ LUDZKI
ZASOBY ROZWOJOWE POLSKI POŁUDNIOWEJ METROPOLIE I KAPITAŁ LUDZKI 2012-04-24 Jacek Woźniak Pełnomocnik Zarządu WM ds. planowania strategicznego WYZWANIA ORAZ SILNE STRONY MIAST KRAKÓW KATOWICE Źródło: Raport Bardziej szczegółowo EFEKTYWNOŚĆ SYSTEMU TRANSPORTOWEGO W AGLOMERACJI WOJEWÓDZTWA ŚLĄSKIEGO
Centrum Targowo-Konferencyjne Expo Silesia w Sosnowcu 17 18 kwietnia 2012 1 EFEKTYWNOŚĆ SYSTEMU TRANSPORTOWEGO W AGLOMERACJI WOJEWÓDZTWA ŚLĄSKIEGO 2 CELEM GENERALNYM dla Województwa Śląskiego JEST stworzenie Bardziej szczegółowo euro na EURO Podpisanie Umów o dofinansowanie projektów realizowanych w ramach PROGRAMU OPERACYJNEGO INFRASTRUKTURA i ŚRODOWISKO Warszawa, r Finansowanie projektów infrastrukturalnych w ramach PO IiŚ (mln Bardziej szczegółowo Dotyczy: Pomocy Państwa nr N 67/2008 Polska Google Poland Sp. z o.o. Szanowny Panie Ministrze, I. PROCEDURA
KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 24.VI.2008 K(2008)3255 Dotyczy: Pomocy Państwa nr N 67/2008 Polska Google Poland Sp. z o.o. Szanowny Panie Ministrze, I. PROCEDURA 1. W dniu 6 lutego 2008 r. zgodnie z Bardziej szczegółowo Centrum Komunikacyjne w Legionowie
Centrum Komunikacyjne w Legionowie Legionowo, 2012 1 Dworzec kolejowy w Legionowie pierwsze koncepcje Konsekwentnie od kilku lat miasto Legionowo poszukuje najlepszych rozwiązań w zakresie usprawnienia Bardziej szczegółowo Program budowy linii dużych prędkości w Polsce
Program budowy linii dużych prędkości w Polsce Poznań, 11.06.2010 r. Budowa nowych linii kolejowych o wysokich parametrach technicznych (prędkość maksymalna powyżej 300 km/h) jest dominującą tendencją Bardziej szczegółowo Podstawy prawne zaangażowania samorządów lokalnych w zapewnienie dostępu do Internetu na etapie ostatniej mili. Wiesława Kwiatkowska.
Podstawy prawne zaangażowania samorządów lokalnych w zapewnienie dostępu do Internetu na etapie ostatniej mili ROLA GMINNYCH SAMORZĄDÓW I BIZNESU W ZAPEWNIANIU SZEROKOPASMOWEGO DOSTĘPU DO INTERNETU DEBATA Bardziej szczegółowo Kolej w mieście zrównoważony rozwój systemu transportowego w Poznaniu i Aglomeracji Poznańskiej
Kolej w mieście zrównoważony rozwój systemu transportowego w Poznaniu i Aglomeracji Poznańskiej Łódź, 31 maja 2012 Plan prezentacji: Poznań i aglomeracja poznańska podstawowe informacje Poznań na tle europejskich Bardziej szczegółowo SYSTEMOWE WSPARCIE PROCESÓW ZARZĄDZANIA W JST
SYSTEMOWE WSPARCIE PROCESÓW ZARZĄDZANIA W JST KONFERENCJA Zintegrowany Plan Rozwoju dla Łódzko-warszawskiego obszaru funkcjonalnego 4.10.2013 r. Łódzka Kolej Aglomeracyjna jako zintegrowany projekt w systemie Bardziej szczegółowo Zamówienia publiczne - zasady ogólne
Dr hab. inż. Dorota Zawieska Wydział Geodezji i Kartografii Pełnomocnik Dziekana ds. zamówień publicznych Plan wykładu: Wprowadzenie Podstawowe źródła zawierania umów Kryterium stosowania ustawy (progi Bardziej szczegółowo Rozwój współpracy gospodarczej między Polską i Niemcami w kontekście wzrostu znaczenia kolei
Podsekretarz stanu Zbigniew Klepacki Rozwój współpracy gospodarczej między Polską i Niemcami w kontekście wzrostu znaczenia kolei www.mir.gov.pl Berlin, dn. 22.09.2014 r. INNOTRANS MIĘDZYNARODOWE TARGI Bardziej szczegółowo Ogłoszenie opublikowano w BZP w dniu 06.07.2015 r. pod nr 100153-2015
OGŁOSZENIE O ZAMÓWIENIU - usługi Usługa wykonania projektu i wdrożenia tymczasowej organizacji ruchu drogowego na czas trwania imprezy 16 PKO POZNAŃ MARATON Ogłoszenie opublikowano w BZP w dniu 06.07.2015 Bardziej szczegółowo Modernizacja linii Wrocław - Poznań zmienia tory, przystanki, mosty, przejazdy
Źródło: http://pasazer.utk.gov.pl/pas/aktualnosci/4142,modernizacja-linii-wroclaw-poznan-zmienia-tory-przystanki-mosty-przej azdy.html Wygenerowano: Poniedziałek, 1 lutego 2016, 11:32 Wtorek, 04 marca Bardziej szczegółowo Realizacja programu budowy linii dużych prędkości w Polsce
Realizacja programu budowy linii dużych prędkości w Polsce Konrad Gawłowski Z-ca Dyrektora PKP PLK S.A. Centrum Kolei Dużych Prędkości Wrocław, 4-5.10.2011 r. 2008 Uchwała Rady Ministrów 276/2008 o przyjęciu Bardziej szczegółowo Zapytanie ofertowe nr 07/2014/08
Kielce, dn. 25.09.2014 r. Zapytanie ofertowe nr 07/2014/08 na rezerwację i zakup biletu lotniczego na trasie Dania-Polska, Polska-Dania dla 1 osoby wraz z zapewnieniem transportu lokalnego i ubezpieczenia Bardziej szczegółowo 5. Umowie należy przez to rozumieć umowę odpłatną zawieraną pomiędzy Wykonawcą a AI NOT, na mocy której następuje udzielenie zamówienia;
Regulamin udzielania zamówień w projekcie Zwiększenie liczby innowacyjnych przedsiębiorstw poprzez dwuetapowe wsparcie pomysłodawców projektów innowacyjnych w ramach Działania 3.1 Programu Operacyjnego Bardziej szczegółowo Spis treści Rozdział VI. Państwowy sektor gospodarczy struktura podmiotowa 31. Uwagi wstępne 32. Przedsiębiorstwo państwowe
Przedmowa... V Wykaz skrótów... XIII Rozdział VI. Państwowy sektor gospodarczy struktura podmiotowa... 1 31. Uwagi wstępne... 2 I. Przesłanki, zakres i kryteria wyodrębnienia sektora państwowego w gospodarce... Bardziej szczegółowo PRASÓWKA MEDIA O PRZEWOZACH REGIONALNYCH
102 78 PRASÓWKA MEDIA O PRZEWOZACH REGIONALNYCH 14.01.2014 15:55 Źródło: kurierkolejowy.pl/ Przewozy Regionalne Przewozy Regionalne zapraszają do Wisły na skoki W czwartek 16 stycznia 2014 r. na skoczni Bardziej szczegółowo Adres strony internetowej, na której Zamawiający udostępnia Specyfikację Istotnych Warunków Zamówienia: bip.cui.wroclaw.pl
Adres strony internetowej, na której Zamawiający udostępnia Specyfikację Istotnych Warunków Zamówienia: bip.cui.wroclaw.pl Wrocław: Model danych stworzenie modelu danych dla systemów funkcjonujących w Bardziej szczegółowo Katowice, dn. 30.01.2015r. DO.17.10.7.2.2015
Katowice, dn. 30.01.2015r. DO.17.10.7.2.2015 Szanowny Pan Piotr Miklis Najwyższa Izba Kontroli Delegatura w Katowicach Ul. Powstańców 29 40-039 Katowice Dot. Sposobu wykorzystania uwag i wykonania wniosków Bardziej szczegółowo Organizacja transportu publicznego
Organizacja transportu publicznego Jędrzej Gadziński Instytut Geografii Społeczno-Ekonomicznej i Gospodarki Przestrzennej UAM w Poznaniu Projekt częściowo finansowany przez Unię Europejską w ramach Programu Bardziej szczegółowo PARLAMENT EUROPEJSKI
C 164/12 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 24.6.2010 V (Ogłoszenia) POSTĘPOWANIA ADMINISTRACYJNE PARLAMENT EUROPEJSKI Zaproszenie do składania ofert IX-2011/01 Dotacje dla partii politycznych na poziomie Bardziej szczegółowo Program budowy linii dużych prędkości
Program budowy linii dużych prędkości zachodnia część województwa łódzkiego Jan Raczyński Dyrektor Centrum Kolei Dużych Prędkości PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Warta, 12.11.2010 Program budowy linii Bardziej szczegółowo 2016 © DocPlayer.pl Polityka prywatności | Warunki świadczenia usług | Zwrotny adres

References: art. 4
 art. 4
 art. 4
 art. 6
 art. 22
 Art. 5
 art. 1
 art. 5
 art. 7
 art. 7
 art. 5
 art. 5
 art. 22
 art. 19
 art. 23
 art. 23
 Art. 59
 art. 23
 art. 60
 art. 5
 art. 18
 art. 96
 Art. 1
 Art. 78
 Art. 1