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Timestamp: 2019-10-15 04:25:28+00:00

Document:
Bachelorarbeit, 2009, 110 Seiten
Europäische Fachhochschule Brühl (European Management School, International Business)
Die Deregulierung des transatlantischen Luftverkehrs im Überblick
Entwicklung bilateraler Luftverkehrsabkommen
Manifestierung des Hoheitsprinzips
Liberalisierung des US-amerikanischen Luftverkehrs- markts
Schaffung eines Luftverkehrsbinnenmarkts innerhalb der EU
Entwicklung des transatlantischen Luftverkehrsmarkts
Bilaterale Luftverkehrsabkommen nach dem „Open Market“ - Standard
Bilaterale Luftverkehrsabkommen nach dem „Open Skies“ - Standard
Das Erfordernis eines Gemeinschaftsabkommens
Nachteilige Auswirkungen der bilateralen Luftverkehrs-abkommen vor Abschluss eines einheitlich geltenden Vertrages
Die „Open Skies“ - Urteile des Europäischen Gerichtshofs (EuGH) vom 5. November 2002
Verletzung der Niederlassungsfreiheit gem. Art. 43 EGV
Verletzung der EU-Außenkompetenz gem. Art. 10 EGV
Auswirkungen der „Open Skies“ - Urteile
Die Verhandlungen zum Abschluss eines einheitlich geltenden Luftverkehrsabkommens
c) Exkurs: Das Bermuda II - Abkommen zwischen dem Vereinigten Königreich und den USA
Das Luftverkehrsabkommen “Open Skies”
Zielsetzung des Abkommens gem. Präambel
Inhaltliche Schwerpunkte des Abkommens
Aufbau und Anwendungsbereich (Präambel, Art. 18, Art. 22, Anhang 4 des Abkommens)
Gewährung von Rechten zugunsten der Vertragsparteien (Art. 3, Anhang 1 des Abkommens)
Erlass und Widerruf von Genehmigungen (Art. 4 - 5 des Abkommens)
Sicherheitsbestimmungen (Art. 8 - 9 des Abkommens)
Eigentümer- und Kontrollklausel (Art. 6, Anhang 4 des Abkommens)
Wettbewerbsbestimmungen (Art. 2, Art. 20, Anhang 2 - 3 des Abkommens)
Unternehmerische Freiheiten (Art. 10, Anhang 5 des Abkommens)
Gebühren- und Preisgestaltung (Art. 11 - 14 des Abkommens)
b) Gemeinsamer Ausschuss (Art. 18 des Abkommens)
Inkrafttreten, Streitschlichtung, Kündigung (Art. 19, Art. 23, Art. 25 - 26 des Abkommens)
Bedeutung des Abkommens und erste ökonomische Auswirkungen
Evaluation des „Open Skies“ - Abkommens EU-USA
Slotallokation
Wirtschaftliche Auswirkungen des Abkommens
Anlage I Luftverkehrsfreiheiten gem. International Air Transport Agreement vom 7. Dezember 1944 i. V. m. http:// www. luftrecht-online.de/einzelheiten/verkehr/freiheiten.htm u. www.personenverkehr.eu/Luftverkehr/index.htm
Anlage II Luftverkehrsabkommen „Open Skies“ EU-USA gem. Amtsblatt der Europäischen Union Nr. L 134/4 bis L134/41 vom 25.05.2007
“We are here to mark an extraordinary achievement: a comprehensive, first stage, U.S.-EU Air Transport Agreement.”[1] Diese Worte richtete Condoleezza Rice in ihrer Rede zur Verkündung des Abschlusses des ersten einheitlichen Luftverkehrsabkommens zwischen den Vereinigten Staaten von Amerika und der Europäischen Union am 30. April 2007 an die Öffentlichkeit. Damit fanden die seit viereinhalb Jahren andauernden Verhandlungen über die weitere Öffnung des transatlantischen Luftverkehrsmarktes im Luftverkehrsabkommen „Open Skies“ ein erstes Ergebnis.
Der Begriff „Open Skies“ - Abkommen wird standardmäßig für ein Vertragsmodell verwendet, welches eine Mustervorlage zur Vereinbarung von Luftverkehrsrechten zwischen zwei Nationen darstellt. Dieser Abschluss eines bilateralen Vertrages dient zur Liberalisierung des Luftverkehrs zwischen zwei Staaten. Es handelt sich um weniger restriktiv gestaltete Konventionen, deren Ziel die Schaffung eines freien Luftverkehrsmarktes zwischen den zwei unterzeichnenden Nationen ist. Den Luftverkehrsgesellschaften jeder Vertragspartei wird die uneingeschränkte Bedienung von Strecken zwischen einem Städtepaar der beiden Länder gewährt. Darüber hinaus sieht ein solches Abkommen den Wegfall von Restriktionen hinsichtlich Kapazität bzw. Code Sharing[2] vor. Der „Open Skies“ - Standard wird als geeignete Vertragsform zur Öffnung des Luftverkehrsmarktes zwischen zwei Staaten betrachtet, da hier die Marktkräfte frei wirken können.[3]
Die folgende Arbeit beschäftigt sich mit einem wesentlichen Aspekt der Liberalisierung des transatlantischen Luftverkehrsmarkts und den ihr zugrundeliegenden regulativen Rahmenbedingungen. Obzwar in der Vergangenheit weltweit zahlreiche bilaterale Luftverkehrsabkommen nach dem „Open Skies“ - Standard abgeschlossen wurden – die z. T. bis heute in Kraft sind – liegt der Fokus der vorliegenden Analyse auf dem Luftverkehrsabkommen „Open Skies“ zwischen den USA und der EU[4], welches am 30. März 2008 in Kraft getreten ist.
Zunächst soll die Historie des transatlantischen Luftverkehrsrechts in Grundzügen dargestellt werden. Gegenstand der Untersuchung bildet dabei die luftverkehrsrechtliche Entwicklung der beiden Vertragspartner USA und Europäische Union. In diesem Teilstück der Arbeit soll herausgestellt werden, welche Notwendigkeiten zum Abschluss des „Open Skies“ - Abkommens USA - EU geführt haben. Gegenstand des zweiten Kapitels stellt das Abkommen selbst dar. Im ersten Abschnitt wird die Zielsetzung der Verhandlungen herausgearbeitet. Dem schließt sich im zweiten Abschnitt die inhaltliche Darstellung des Vertrages – mit besonderem Augenmerk auf die Deregulierung der Eigentümer- und Kontrollklausel sowie die Einräumung unternehmerischer Freiheiten –an. Der dritte Abschnitt widmet sich der Evaluation der Zukunftsfähigkeit des Abkommens sowie dessen möglicher Weiterentwicklung. Im dritten Kapitel der Arbeit wird auf die Bedeutung dieses Vertrages für den transatlantischen Luftverkehrsmarkt eingegangen sowie eine Aussage zu ersten ökonomischen Auswirkungen getroffen. Abschließend folgt eine Gesamtbetrachtung, in welcher die Ergebnisse der Arbeit zusammenfassend aufgeführt werden.
II. Die Deregulierung des transatlantischen Luftverkehrs im Überblick
1. Entwicklung bilateraler Luftverkehrsabkommen
a) Manifestierung des Hoheitsprinzips
Bilaterale Luftverkehrsabkommen bilden seit der Beendigung des Zweiten Weltkrieges die Basis für die Durchführung internationalen Luftverkehrs. Galt der Status des Luftraums vor seiner Beherrschung noch als res communis omnium[5] [6], so ist dieser seit der Manifestierung des Hoheitsprinzips staatlich reglementiert. Dieses Prinzip wurde erstmals auf der Konferenz von Chicago im Jahr 1944 formuliert, indem es in der Chicago Convention heißt: „The Contracting States recognize that every State has complete and exclusive sovereignity over the airspace above its territory.“[7] Das hat zur Folge, dass Luftverkehrsunternehmen nur solche internationalen Strecken bedienen dürfen, für die vorher durch die zuständigen nationalen Behörden eine Erlaubnis erteilt wurde. Bei Verhandlungen über die Schaffung liberaler Strukturen im Luftverkehr verhalten sich die Staaten aus zwei Gründen regelmäßig reserviert: erstens stellt der Luftraum eine Zone dar, welche sicherheits- und verteidigungspolitisch geprägt ist und zweitens ist die Luftverkehrsbranche zum großen Teil noch immer Ausdruck staatlichen Prestiges, wodurch sich im übrigen auch der beträchtliche staatliche Unterstützungswillen in Form von Beihilfen erklären lässt.[8] Bob Ayling, der frühere Chief Executive von British Airways drückte dies mit folgenden Worten aus: „Nation states believed that to be a nation you needed a flag, a national anthem and an airline. The first two come cheap but the third is extremely expensive.”[9]
Gemäß Schätzungen der International Air Transport Association (IATA) gab es in 2006 weltweit mehr als 3.000 bilaterale Abkommen (sogenannte Air Service Agreements - ASAs).[10] Zahlreiche Verträge wurden nach dem „Open Skies“ - Standard verfasst, wobei auch noch restriktivere Formen existieren, wie z. B. das Bermuda I-Abkommen[11]. Solche bilateralen Luftverkehrsabkommen beinhalten sowohl Regelungen zu den Luftverkehrsdiensten als auch zu peripheren Luftverkehrsfaktoren wie z. B. Check-in und Catering Services.
Erstere werden gem. World Trade Organization[12] als hard rights bezeichnet. Sie betreffen verkehrsrechtliche Regelungen, die den Zugang zum Luftverkehrsmarkt eines anderen Landes betreffen. In diesen werden die Anzahl der designierten Fluglinien, die eine bestimmte Strecke bedienen dürfen, Tarifbestimmungen und Kapazitätsgrenzen festgesetzt.
Letztere hingegen bezeichnet man als soft rights. Sie beziehen sich auf Bodenabfertigungsdienste, die den Luftverkehrsbetrieb unterstützen, ohne von Verkehrsrechten Gebrauch zu machen. Sie sind auf die Durchführung des Luftverkehrs ausgerichtet.
Die Regulierung der internationalen Luftverkehrsbranche auf der Grundlage von Air Service Agreements erschuf ein oligopolistisches bzw. duopolistisches Marktumfeld aufgrund der Tatsache, dass der Zugang zum Markt strengen staatlichen Kontrollen unterlag, die Luftfahrtgesellschaften Kapazitätsbeschränkungen unterworfen waren und freier Preiswettbewerb durch Preisfestsetzungen seitens der IATA unterbunden wurde. Die staatlichen Eingriffe in der Luftfahrtindustrie mündeten wiederum in ineffizienter Unternehmensführung seitens der Fluggesellschaften.[13]
Vom Beginn der motorisierten Luftfahrt mit dem Jungfernflug der Gebrüder Wright im Jahre 1903[14] an bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges gab es nur vereinzelt Passagierluftverkehr. Dieser war der wohlhabenderen Schicht vorbehalten. Vorrangig wurden Luftfahrtgeräte zu dieser Zeit zu militärischen Zwecken eingesetzt. In der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg wurde das Flugzeug zu einem Verkehrsmittel für die breite Masse. Bis zum Ende der Siebziger Jahre herrschte dann auf beiden Seiten des Atlantik das bilaterale Luftverkehrsabkommen als Rechtsstruktur zur Reglementierung des Passagierluftverkehrs zwischen zwei Nationen vor. Ebenso auf beiden Seiten kam es im Laufe der darauffolgenden Jahre jedoch zu Veränderungen, die die Überarbeitung der regulativen Rahmenbedingungen zwischen Nordamerika und Europa erforderten.
b) Liberalisierung des US-amerikanischen Luftverkehrsmarkts
In den USA hatte sich die Luftverkehrsbranche zu Beginn der 70iger Jahre einer rezessionsbedingten Krise zu stellen, welche die Nachfrage nach Flugangeboten zurückgehen ließ. Dazu kam die Ölkrise im Jahr 1973, wodurch die Kerosinpreise immens anstiegen. Weiterhin gewährte die US-amerikanische Regierung einer Reihe von Fluggesellschaften anti-trust immunity[15], was die Bildung eines Marktoligopols und damit die Konzentration des US-amerikanischen Luftverkehrsmarktes zur Folge hatte. Diese Umstände schürten die Kritik seitens der Öffentlichkeit. Im Repräsentantenhaus kam es zu zahlreichen Parlamentsdiskussionen, deren Ergebnis der Airline Deregulation Act von 1978[16] ist.[17] Damit wurden alle Markteintritts- und Preiskontrollen seitens der Regierung abgeschafft. Neue Fluggesellschaften konnten ohne Erlaubnis des Civil Aeronautics Board[18] gegründet werden, um den US-amerikanischen Markt zu bedienen.[19] Im Ergebnis ist festzuhalten, dass man hier zwar noch keine freie Wettbewerbssituation schaffen konnte, jedoch eine schrittweise Deregulierung durch das Stufenprogramm des Airline Deregulation Act gewährleistet war. Nach Umsetzung des Stufenprogramms konnte der US-amerikanische Luftverkehrsmarkt weitestgehend als liberalisiert betrachtet werden.
c) Schaffung eines Luftverkehrsbinnenmarkts innerhalb der EU
In den späteren Mitgliedsländern der Europäischen Union bot sich hingegen folgendes Bild: Schon kurze Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg hatte man vor, den Luftverkehr mittels Implementierung eines multilateralen weltweit gültigen Systems zu liberalisieren. Die Bestrebungen scheiterten jedoch an Interessensgegensätzen zwischen den USA und den Mitgliedsländern der EU. Demzufolge hielt man auf dem EU-Luftverkehrsmarkt zunächst einmal am Prinzip der nationalen Souveränität fest. Dieses manifestierte sich insbesondere in staatlichen Eingriffen hinsichtlich der Wettbewerbsregulierung, indem die sogenannten nationalen Fluglinien (flag carrier) vor Konkurrenz weitestgehend geschützt wurden.[20] Mit dem Inkrafttreten der Einheitlichen Europäischen Akte (EEA) am 01. Juli 1987[21] wurde dann der Luftverkehr auch in das gemeinschaftsrechtliche Binnenmarktkonzept aufgenommen.[22]
Die Europäische Gemeinschaft setzte sich zum Ziel, die nationalen politischen Einstellungen bezüglich der Beibehaltung „strikt regulierter Teilmärkte“ zu einem „einheitlichen europäischen Markt“ hinzuführen. Dazu sollte der Wettbewerb zwischen den Fluggesellschaften der einzelnen Nationen gefördert werden, indem staatliche Eingriffe wegfielen und nationale Subventionen eingeschränkt werden sollten. Den Luftfahrtgesellschaften sollte die Möglichkeit gegeben werden, auf Grundlage ökonomischer und finanzieller Aspekte Strecken-, Tarif- und Kapazitätsangebote zu erwägen. Gemeinsame Regelungen sollten für alle Mitgliedsländer geschaffen werden, um die einheitliche Behandlung von Marktzugang, Wettbewerbsbestimmungen und Tarifgestaltung zu gewährleisten.[23]
Während die Deregulierung des Luftverkehrsmarkts in den Vereinigten Staaten innerhalb weniger Jahre vollzogen wurde, erfolgte die Liberalisierung in der Europäischen Gemeinschaft durch drei Maßnahmenpakete innerhalb eines Jahrzehnts (1987 - 1997). Das erste Maßnahmenpaket beinhaltete mehr Freiheiten in der Tarifgestaltung, indem Flexibilitätszonen[24] eingeführt wurden. Darüber hinaus wurde Mehrfachdesignierung[25] möglich, wodurch eine Markteintrittsbarriere entfiel. Das zweite Liberalisierungspaket lockerte erneut die Tarifbestimmungen und Marktzugangsvoraussetzungen und erweiterte die Kapazitätsaufteilung[26]. Das dritte Maßnahmenpaket realisierte dann erstmals einen weitgehend freien Luftverkehr innerhalb der Europäischen Union, indem eine Reihe einzelstaatlicher Bestimmungen (wie z. B. Kapazitätsbeschränkungen für Flüge zwischen den Mitgliedsstaaten und das Kabotageverbot) aufgehoben wurden. Im Ergebnis waren alle Fluglinien der EU von Restriktionen bezüglich ihrer Preiskalkulation und Kapazitätsaufteilung für Flüge innerhalb der EU befreit. Als wichtigster Schritt wird die Einführung der Kabotagefreiheit betrachtet, welche allen Airlines der Europäischen Union das Recht einräumt, Transporte innerhalb jedes Mitgliedsstaats ohne Einschränkungen durchzuführen.[27] Im Ergebnis wurde der Luftverkehrsmarkt der Europäischen Union mit der Umsetzung der drei Maßnahmenpakete zwischen 1987 und 1997 gem. Art. 14 EGV in einen Binnenmarkt umgewandelt. Das führte schließlich zur supranationalen Gewährung eines freien Verkehrs von Waren, Personen, Dienstleistungen und Kapital. Damit wurde ein freier Wettbewerb zwischen den derzeit 27 Mitgliedsstaaten der EU auf den innergemeinschaftlichen Flugstrecken ermöglicht.
d) Entwicklung des transatlantischen Luftverkehrsmarktes
Auf beiden Seiten des Atlantik hatte sich also zum Ende des zwanzigsten Jahrhunderts ein liberalisierter Einzelluftverkehrsmarkt herausgebildet. Diese Entwicklung begünstigte das Erfordernis eines ebenso liberalen transatlantischen Luftverkehrsmarkts, dessen Bedeutung im Laufe der Jahre immer mehr zunahm. Waren es im Jahr 1950 nur 300.000 zwischen den USA und Europa beförderte Passagiere, so zählte man 1980 bereits 16 Millionen. Im Jahr 2003 wurden dann sogar 50 Millionen Passagiere auf transatlantischen Strecken registriert. Der transatlantische Luftverkehrsmarkt hatte bereits zu Beginn dieses Jahrtausends einen Anteil von 14 % am Gesamtluftverkehrsmarkt und insgesamt wurden schon zu dieser Zeit über 50 % des Weltmarktaufkommens im Luftverkehr auf den Binnenmärkten der USA und der EU sowie transatlantisch generiert.[28] Im folgenden Abschnitt soll näher auf die Entwicklung des interkontinentalen Luftverkehrsmarkts zwischen den Vereinigten Staaten und der Europäischen Union eingegangen werden.
Das transatlantische Luftverkehrsrecht war, wie bereits erwähnt, seit dem Zweiten Weltkrieg von bilateralen Luftverkehrsabkommen geprägt. Diese waren bis zum Ende der siebziger Jahre weitestgehend restriktiver Natur, was sich in den folgenden Jahrzehnten schrittweise ändern sollte. Mit der Deregulierung des US-amerikanischen Inlandsluftverkehrs durch das Inkrafttreten des Airline Deregulation Act im Jahre 1978 wurde dann der Druck durch Öffentlichkeit, Presse und Verbraucher stärker, der sich gegen die restriktive Natur der bilateralen Luftverkehrsabkommen richtete. Der Ruf nach freier, verbraucherfreundlicher Tarifsetzung – diese wurde bis dato einmal jährlich durch die IATA auf einer Konferenz vorgenommen – wurde lauter und sollte auch für internationale Strecken gelten. Der damalige US-amerikanische Präsident Jimmy Carter machte die Deregulierung des Luftverkehrs zu einem seiner Wahlversprechen und erhielt dabei auch ausländische Unterstützung, vor allem durch Staaten mit großen Fluggesellschaften und kleinem inländischen Luftverkehrsmarkt (wie z. B. die Niederlande). Man erhoffte sich dadurch die Möglichkeit zur Expansion in neue Märkte. Damit begann die Zeit der „open markets“, welcher später die der „open skies“ folgte.
aa) Bilaterale Luftverkehrsabkommen nach dem „Open Market“ - Standard
Es war das Abkommen zwischen den USA und den Niederlanden von 1978[29], welches als Musterabkommen für die folgenden bilateralen Abkommen der USA mit den Mit-gliedsstaaten der EU dienen sollte und den ersten Schritt zur Liberalisierung des transatlantischen Luftverkehrsmarkts darstellte. In diesem wurde der staatliche Einfluss auf Tarifbestimmung und Kapazitätsgrenzen reduziert. Das Abkommen nahm eine Vorreiterrolle ein, da die Nachbarstaaten Belgien und Deutschland nachteilige Auswirkungen auf ihren Luftverkehrsmärkten befürchteten, wenn Sie den Fluggesellschaften der Vereinigten Staaten keinen ebenso liberalen Luftverkehrsmarkt anbieten konnten. In der Konsequenz überarbeiteten sie ihrerseits die bilateralen Luftverkehrsabkommen mit den Vereinigten Staaten und schlossen Verträge nach dem sogenannten „Open Market“-Standard ab. Weitere Mitgliedsstaaten der EU folgten diesem Beispiel, andere enthielten sich, wie z. B. das Vereinigte Königreich, welches seinerseits ein restriktiveres Abkommen mit den USA abgeschlossen hatte. Diese „Open Market“ - Abkommen verfehlten aufgrund restriktiver Gestaltung jedoch immer noch den Anspruch der vollständigen Öffnung des transatlantischen Luftverkehrsmarkts.[30]
Verschiedene Faktoren begünstigten den bald darauf weiter anwachsenden Liberalisierungswillen. Zum einen wuchs die Anzahl von Experten, die die Luftfahrtindustrie als globalen Wirtschaftszweig sahen, der einem freien Handel unterliegen und daher normalisiert werden sollte. So sprach sich z. B. ein Mitarbeiter des US-amerikanischen Departments of Transport (DoT) „really about normalisation“ aus, „applying the rules that normally govern trade…”.[31] Zum anderen trug die Tatsache, dass die „Open Market“ - Abkommen von Natur aus restriktiv waren und damit weiterhin dazu tendierten, freien Handel eher zu beschränken als ihm neue Möglichkeiten zu eröffnen, dazu bei, dass der Ruf nach weitergehender Liberalisierung im Luftverkehr lauter wurde. Ein dritter Aspekt war der Fakt, dass sich die Luftfahrtindustrie im Reifestatus ihres Lebenszyklus befand und es für Fluggesellschaften zunehmend schwieriger wurde, innerhalb des herrschenden bilateralen Systems neue Märkte zu erschließen oder bestehende zu erweitern. Langfristige Entwicklungsmöglichkeiten sah man aus diesem Grund nur in der weiteren Öffnung des transatlantischen Luftverkehrsmarkts.
bb) Bilaterale Luftverkehrsabkommen nach dem „Open Skies“ - Standard
Und wieder waren es die Vereinigten Staaten und die Niederlande, welche den Grundstein für eine neue Form von Luftverkehrsabkommen legten. Das erste sogenannte „Open Skies“ - Agreement wurde im Jahre 1992 von diesen beiden Ländern unterzeichnet und beinhaltete den umfassenden Zugang zu allen Strecken zwischen Start- und Landepunkten dieser beiden Vertragsstaaten. Mehrfachdesignierung und ein Verbot von Beschränkungen hinsichtlich Kapazität und Auslastung wurden vereinbart sowie die Möglichkeit zur Nutzung des Code Sharings eröffnet. Außerdem wurde die Fünfte Freiheit[32] (Transport zwischen fremden Staaten bei Start- bzw. Endpunkt im Heimatland) unbegrenzt gewährt. Bis zum Beginn des 21. Jahrhunderts folgte eine Reihe von Mitgliedsstaaten der EU dem holländischen Beispiel und unterzeichnete im Zuge der Überarbeitung ihrer bis dato geltenden Verträge mit den USA ein Abkommen nach dem „Open Skies“ - Standard, darunter Deutschland, Italien und Frankreich.[33] Von den 27 Mitgliedsstaaten der EU hatten bis zum Inkrafttreten des „Open Skies“ - Agreement zwischen der EU und den USA 16 EU-Mitglieder ein Luftverkehrsabkommen mit den USA geschlossen, wovon 11 nach dem „Open Skies“ - Standard vereinbart wurden und fünf davon restriktiverer Natur waren, wie z. B. das Bermuda II - Abkommen zwischen den USA und dem Vereinigten Königreich.[34] Zwischen den übrigen Mitgliedsstaaten und den USA existierte kein Abkommen zur Durchführung des Luftverkehrs, sondern dieser erfolgte durch bilaterale Absprachen auf der Basis von Reziprozität[35].[36] In Folge dessen wurde freilich eine einheitliche Luftverkehrspolitik zwischen den USA und der Europäischen Union durch das autonome System bilateraler Air Service Agreements verhindert. Welche Marktzugangsbeschränkungen bzw. Verletzungen geltenden EU-Rechts die Erarbeitung eines umfassenden Vertrages zur weiteren Öffnung des Luftraums zwischen den beiden Märkten USA und Europäische Union notwendig machten, wird der folgende Abschnitt näher erläutern.
2. Das Erfordernis eines Gemeinschaftsabkommens
a) Nachteilige Auswirkungen der bilateralen Luftverkehrsabkommen vor Abschluss eines einheitlich geltenden Vertrages
Die Luftfahrtindustrie ist eine internationale Branche. Gleichwohl verdeutlicht die Tatsache, dass über die Hälfte des weltweiten Flugverkehrs innerhalb und zwischen der Europäischen Union und den Vereinigten Staaten stattfindet, dessen besondere wirtschaftliche Bedeutung für die Fluggesellschaften der USA und der EU. Dieser Luftverkehrsmarkt wurde, wie oben beschrieben, bis zum Inkrafttreten des „Open Skies“ - Luftverkehrsabkommens zwischen der EU und den USA auf der Grundlage bilateraler Air Service Agreements durchgeführt.[37] Doch sowohl die liberalen „Open Skies“ - Abkommen zwischen den einzelnen Mitgliedsstaaten und den USA als auch restriktiver gestaltete Abkommen beschränkten den transatlantischen Luftverkehrsmarkt erheblich. So fehlte zur vollständigen Liberalisierung dieses wichtigen Luftverkehrsmarkts die Aufhebung des Kabotageverbots zur Durchführung von Inlandsluftverkehr durch ausländische Fluggesellschaften, die Gewährung der Siebten Freiheit[38] (Transport zwischen fremden Staaten ohne Berührung des Heimatstaates) sowie eine Lockerung der zentralen Vorschrift solcher Luftverkehrsabkommen: der Eigentümer- und Kontrollklausel.[39] Diese Klausel besagt, dass die Verkehrsfreiheiten, welche zwischen zwei Vertragsstaaten vereinbart wurden, nur durch solche Unternehmen ausgeübt werden dürfen, die sowohl im Eigentum als auch unter Kontrolle von Staatsangehörigen der jeweiligen Vertragspartei stehen. Die Erteilung einer Betriebsgenehmigung durch eine Vertragspartei findet nach eingehender Prüfung der Eigentumsverhältnisse und Kontrollbefugnisse[40] statt und kann bei Verstoß gegen die in dieser Klausel erlassenen Vorschriften durch die jeweilige Vertragspartei wieder entzogen werden. Jedes der bilateralen Air Service Agreements, welches vor Abschluss des Gemeinschaftsabkommens „Open Skies“ zwischen einem Mitgliedsland der EU und den Vereinigten Staaten bestanden hat, enthielt eine solche Eigentümer- und Kontrollklausel. Damit wurde die Möglichkeit grenzüberschreitender Fusionen von Luftverkehrsunternehmen verhindert, da die Fluggesellschaften aufgrund der bestehenden Luftverkehrsabkommen mit Eigentümer- und Kontrollklausel Gefahr liefen, ihre Betriebsgenehmigung zur Durchführung der Verkehrsrechte im Vertragsstaat als Folge des Eigentums- oder Kontrollübergangs an Ausländer zu verlieren. Ein zusätzliches Problem war mit der freien Preisbildung verbunden, welche nach Abschluss eines „Open Skies“ - Abkommens zwischen einem Mitgliedsstaat der EU und den USA diesen beiden Vertragspartnern zur Verfügung stand. Diese kreierte innerhalb der beiden Staaten aufgrund der freien Wettbewerbssituation verbraucherfreundliche Flugtarife, von denen Verbraucher aus anderen Mitgliedsstaaten ausgeschlossen waren.[41] Im Ergebnis ließe sich ein vollständig liberalisierter Luftverkehrsbinnenmarkt nur dann verwirklichen, wenn die ASAs zwischen den einzelnen EU-Ländern mit den USA zur rechtlichen Regelung des transatlantischen Luftverkehrsmarkts durch ein einheitlich geltendes Luftverkehrsabkommen ersetzt werden würden.
Ziel der USA und der Europäischen Union ist es, im Zuge der Liberalisierung einen transatlantischen Linienflugverkehr zu ermöglichen, der die Bedürfnisse der Verbraucher hinsichtlich günstiger Flugtarife und angemessener Frequenz befriedigt. Aufgrund der fehlenden Konsolidierung der Branche, welche durch die Einhaltung der Eigentümer- und Kontrollklauseln in den jeweiligen ASAs bedingt war, arbeiteten Fluggesellschaften zunehmend defizitär und mussten durch staatliche Beihilfen unterstützt werden. Die Betriebskosten waren aufgrund der geringen Größe der Airlines zu hoch und resultierten in überhöhten Ticketpreisen. Einer unveröffentlichten Studie der EastMerchant GmbH, einem der führenden deutschen Anbieter grenzüberschreitender Objektfinanzierungen mit Expertise im Bereich Transportation, zufolge, würde eine „weltweite Liberalisierung des Luftverkehrs und die daraus resultierende Möglichkeit von grenzüberschreitenden Fusionen … nicht zuletzt durch etwaige Größenvorteile wesentliche Synergien heben.“[42] Hinzu kam die Tatsache, dass bestimmte Strecken aufgrund der bilateral vereinbarten Verkehrsrechte in den einzelnen Abkommen nur durch Umsteigeverbindungen erreichbar waren und damit für den Verbraucher logistischen und finanziellen Mehraufwand bedeuteten.[43] Der Generaldirektor der IATA, Giovanni Bisignani, forderte daher die Regierungen zum Handeln auf: „Governments must … be part of the industry solution. They cannot continue to burden the industry with costs, misregulation and out dated rules. We need the government action to regulate monopoly suppliers, take responsibility for security and let airlines run their business like businesses – in a word, liberalise.”[44]
b) Die „Open Skies“ - Urteile des Europäischen Gerichtshofs (EuGH) vom 5. November 2002
Den eigentlichen Ausschlag für den Beginn von Verhandlungen zur Schaffung eines einheitlichen Abkommens zwischen der EU und den USA gaben die Urteile des EuGH zu den „Open Skies“ - Abkommen aus dem Jahre 2002.[45] Man hatte erkannt, dass das autonome System der ASAs eine gemeinschaftliche Luftverkehrspolitik seitens der EU gegenüber den USA verhinderte, woraufhin der Rat im Jahre 1996 der Kommission ein Mandat für die Verhandlung eines die einzelnen Luftverkehrsabkommen ersetzenden „Open Skies“ - Agreements erteilte.[46] Die Kommission strengte zugleich Vertragsverletzungsverfahren gegen acht Mitgliedsstaaten der EU an. Dazu zählten die sieben Staaten[47], welche zuvor mit den USA ein „Open Skies“ - Agreement abgeschlossen hatten und das Vereinigte Königreich, welches seinerseits ein Abkommen mit den USA geschlossen hatte, in dem ebenso die Eigentümer- und Kontrollklausel enthalten war. In den Klageschriften hieß es, dass die Beklagten durch den Abschluss autonomer Luftverkehrsabkommen mit den USA gegen Gemeinschaftsrecht verstoßen hatten. Gegen-stand der Vertragsverletzung war nach Ansicht der Kommission die Verletzung der Niederlassungsfreiheit gem. Art. 43 EGV sowie der Außenkompetenz der Europäischen Union gem. Art. 10 EGV.[48]
aa) Verletzung der Niederlassungsfreiheit gem. Art. 43 EGV
Die Kommission rügte in ihrer Klageschrift die acht Mitgliedsstaaten, dass die in den bilateralen Luftverkehrsabkommen vereinbarten Verkehrsrechte auf nationale Fluggesellschaften beschränkt seien und aufgrund der Einhaltungspflicht der Eigentümer- und Kontrollklausel damit grenzüberschreitende Fusionen nicht durchführbar waren. Zudem entstand für ausländische Unternehmen durch die Klausel bei Gründung einer Niederlassung im beklagten Mitgliedsland eine rechtliche Ungleichbehandlung, da für diese ob ihrer Staatsangehörigkeit nicht das Luftverkehrsabkommen und die darin vereinbarten Rechte galten. Damit lag eine Diskriminierung von ausländischen Unternehmen vor. Im Ergebnis wurde nach Auffassung des EuGH die Niederlassungsfreiheit gem. Art. 43 EGV verletzt.[49]
bb) Verletzung der EU-Außenkompetenz gem. Art. 10 EGV
Das Primärrecht verpflichtet in Art. 10 Abs. 1 S. 2 EGV die Mitgliedsstaaten, alle Maßnahmen zu unterlassen, die „die Verwirklichung der Ziele dieses Vertrags gefährden könnten“. Diese Verpflichtung wurde seitens der beklagten Mitgliedsstaaten verletzt. Denn der Gemeinschaftsgesetzgeber regelte mittels VO Nr. 2409/92[50] vom 23. Juli 1992 über Flugpreise und Flugpreisraten, dass kein Drittstaatenunternehmen auf Strecken innerhalb der EU Preisführer werden darf. In den bilateralen „Open Skies“ - Abkommen zwischen den USA und den Mitgliedsstaaten wurde jedoch freie Preisfestsetzung vereinbart. Mit der Vereinbarung eines Vertrages, der freie Preisbildung vorsieht, könnte ein Drittstaatenunternehmen (hier eines der USA) Preisführer werden, was seitens der EU mittels Verordnung verboten worden ist. Damit erschwerte der Mitgliedsstaat durch den bilateralen Vertragsabschluss die Verwirklichung eines Ziels der Europäischen Union und verletzte schließlich Art. 10 EGV.[51]
cc) Auswirkungen der „Open Skies“ - Urteile
Der EuGH stellte im Ergebnis eine Vertragsverletzung seitens der betroffenen Mitgliedsstaaten durch die Vereinbarung der Air Service Agreements fest. Die Konsequenz war jedoch nicht die Unwirksamkeit der Abkommen mit den USA, vielmehr ergab sich aus den Urteilen nur die Verpflichtung zur Änderung der bestehenden bilateralen Abkommen, ergo eine Streichung der Eigentümer- und Kontrollklausel. Da diese jedoch die zentrale Vorschrift der Luftverkehrsabkommen darstellte, kam eine Aufhebung der Klausel einer Auflösung des Abkommens gleich. Statt ihrer kam nur eine gemeinschaftsrechtskonforme Klausel infrage. Im Ratsdokument Nr. 9686/03[52] zu Verkehr, Telekommunikation und Energie vom 5. Juni 2003 trugen die Mitgliedsstaaten den Verpflichtungen, die sich aus den „Open Skies“ - Urteilen ergaben, Rechnung und erteilten der Kommission mittels Ratsbeschluss die erforderlichen Mandate zum Abschluss eines Luftverkehrsabkommens der EU mit den USA.[53]
c) Die Verhandlungen zum Abschluss eines einheitlich geltenden Luftverkehrsabkommens
Im Jahr 2004 gingen die Kommission und die USA in die erste Verhandlungsrunde. Dieser sollten noch weitere zehn folgen. Der erste Vertragsentwurf Ende 2006 scheiterte am Widerstand der US-Fluggesellschaften, deren Lobby großen politischen Einfluss hatte. Sir Richard Branson, Gründer der Fluglinie Virgin Atlantic Airways konstatierte in diesem Zusammenhang, dass das DoT einer Lockerung der Eigentümer- und Kontrollklausel offen gegenübergestanden hätte, wenn die britische Fluggesellschaft British Airways dazu bereit gewesen wäre, Slots[54] am attraktiven Londoner Flughafen Heathrow aufzugeben und den US-amerikanischen Anbietern zur Verfügung zu stellen. Dieser Preis war für die Briten jedoch zu hoch. Damit mussten alle Fusionspläne begraben und wieder an den Verhandlungstisch zurückgekehrt werden.[55]
Zudem entbrannte zwischen der Europäischen Union und den USA ein Streit um die Übermittlung von Passagierdaten, da der EuGH diese als europarechtswidrig ansah.[56] Im Frühjahr 2007 kam es dann doch noch zur Annäherung. Wie die Fachzeitschrift Cargo Facts berichtete, waren die potentiellen Gewinne der britischen Fluglinien durch ein Gemeinschaftsabkommen mit den USA insgesamt zu groß, um ein nochmaliges Scheitern der Vertragsverhandlungen nur zum Schutz des Quasi-Monopols von British Airways am Flughafen Heathrow zu verantworten.[57] Die EU-Verhandlungspartner zogen demnach einen breiteren Zugang zum Flughafen Heathrow in Betracht und die US-amerikanische Verhandlungsseite sah sich gewillt, die Eigentümer- und Kontrollklausel aufzuweichen. Die Signalisierung beiderseitiger Kompromissbereitschaft führte am 30. April 2007 auf dem EU-USA-Gipfel in Washington zur Unterzeichnung der ersten Stufe des Abkommens. Dieses ersetzt die gemeinschaftsrechtswidrigen bilateralen ASAs der Mitgliedsstaaten mit den USA und bildet damit eine einheitliche rechtliche Basis für den transatlantischen Luftverkehr.[58] Das Wirksamwerden des Abkommens wurde auf Drängen des Vereinigten Königreichs erst für den Beginn der Sommerflugperiode 2008 festgesetzt, da sich für die Strecken zwischen diesem Mitgliedsland und den Vereinigten Staaten von Amerika die umfassendsten Änderungen ergaben.[59]
d) Exkurs: Das Bermuda II - Abkommen zwischen dem Vereinigten Königreich und den USA
Zwischen den USA und dem Vereinigten Königreich bestand das restriktivste Luftverkehrsabkommen aller der Europäischen Union angehörenden Länder, trotz oder gerade weil mehr als ein Drittel des transatlantischen Passagierverkehrs – und finanziell sogar die Hälfte des Gesamtumsatzes des transatlantischen Luftverkehrsmarkts – auf Routen zwischen diesen beiden Staaten durchgeführt wurde. In diesem sogenannten Bermuda II - Abkommen vom 23. Juli 1977 wurden nur jeweils zwei Fluggesellschaften zur Bedienung der Flugstrecken dieser zwei Märkte designiert. Dies waren auf US-amerikanischer Seite American Airlines und United Airlines, auf britischer Seite die Fluglinien British Airways und Virgin Atlantic Airways. Die Operation transatlantischer Flüge vom und zum Vereinigten Königreich wurde nur vom Flughafen Heathrow aus zugelassen. Dieser kristallisierte sich aus diesem Grund zum neuralgischen Punkt zwischen dem Vertreter des Vereinigten Königreichs und den USA bei den Verhandlungen zum Abschluss eines Gemeinschaftsabkommens heraus.[60] [61]
III. Das Luftverkehrsabkommen „Open Skies“
1. Zielsetzung des Abkommens gem. Präambel
Den vertraglich vereinbarten Zielen, die den Artikeln des Luftverkehrsabkommens „Open Skies“ vorangestellt sind, gingen einige Zielsetzungen der Europäischen Kommission bei den Verhandlungen mit den USA, welche im Jahr 2004 begannen, voraus. Zu diesen zählte vor allem die Ersetzung der Eigentümer- und Kontrollklausel durch eine Gemeinschaftsklausel, damit gewährleistet werden kann, dass die Luftfahrtgesellschaften der Mitgliedsländer der Europäischen Union gleiche Rechte besitzen. Dies wurde möglich, in dem die Mitgliedsländer infolge der „Open Skies“ - Urteile des EuGH der Kommission ein sogenanntes Horizontales Mandat[62] erteilten.
Ein weiteres Ziel war die Abschaffung der Markteintrittsbarrieren auf transatlantischen Strecken zur Schaffung gleicher Wettbewerbsbedingungen zwischen den Luftfahrtunternehmen beider Vertragsparteien. Darüber hinaus war ein breiterer Zugang zum Inlandsluftverkehrsmarkt der Vereinigten Staaten durch Aufweichung der Eigentumsvorschriften an US-amerikanischen Fluggesellschaften erklärtes Ziel der Verhandlungen. Hinzu kam der Wunsch einer Zusammenarbeit der zuständigen Ausschüsse bei der Festlegung der Luftsicherheitsstandards, gefolgt von dem Ziel einer weitergehenden Kooperation der Wettbewerbsbehörden beider Seiten. Desweiteren sollte durch ein Gemeinschaftsabkommen eine einheitliche Regelung bei der Vergabe staatlicher Beihilfen geschaffen werden. Gemäß der Informationsschrift der Kommission sollte schließlich ein Gemeinsamer Ausschuss, ein Organ zur Umsetzung der vereinbarten Rechte und Genehmigungen sowie zur Weiterentwicklung des verabschiedeten Abkommens, gegründet werden.[63]
Hingegen zielten die Verhandlungsrunden auf US-amerikanischer Seite auf einen breiteren Zugang zum Londoner Flughafen Heathrow ab. Hinzu kam die Bereitschaft zur Vereinbarung einer Gemeinschaftsklausel nach dem „Open Skies“- Standard (Gewährung der Ersten bis Fünften Freiheit, respektive das Überflugrecht, das Recht zur technischen Zwischenlandung, zum direkten Transport beim Hinflug bzw. Rückflug vom Heimatland eines Luftfahrtunternehmens ins Ausland sowie zum Transport zwischen fremden Staaten bei Zwischenstopp im Heimatland) mit dem Ziel der Schaffung gleicher Rechte für alle Luftfahrtgesellschaften der Vertragsparteien. Im Ergebnis beschlossen die Vertragspartner Europäische Union und die Vereinigten Staaten von Amerika nach jahrelangen Verhandlungen das Luftverkehrsabkommen „Open Skies“, welches am 30. März 2008 in Kraft getreten ist. Im Zeichen der Liberalisierung des transatlantischen Luftverkehrsmarkts sollten mit ihm ausweislich seiner Präambel folgende Ziele erreicht werden:
- Schaffung eines freien Luftverkehrsmarktes, reguliert durch Angebot und Nachfrage zwischen den Luftverkehrsunternehmen, unter Zugrundelegung minimaler staatlicher Eingriffe und vom Staat erlassener rechtlicher Rahmenbedingungen.
- Schaffung von Möglichkeiten für den internationalen Luftverkehr zur Gewährleistung eines angemessenen Luftverkehrsdienstes für Passagiere und Frachtdienstleister.
- Schaffung eines wettbewerbsfähigen transatlantischen Luftverkehrsmarkts, in dem Angebot und Nachfrage Preise und Dienstleistungen re­geln.
- Schaffung von Vorzügen für die Arbeitnehmer in der Luftverkehrsindu-strie, die durch ein liberal gestaltetes Abkommen entstehen.
- Schaffung eines höchstmöglichen Sicherheitsstandards in der Zivilluftfahrt zur Gewährleistung der Sicherheit von Fluggeräten, Personen und Sachen.[64]
Das Abkommen wurde unter Verweis[65] auf die Chicago Konvention von 1944[66] abgeschlossen. Dieses stellt das erste und einzige Luftverkehrsabkommen dar, welches von fast allen Nationen unterzeichnet wurde und bis heute Gültigkeit besitzt[67]. Es wird auch als das „Grundgesetz des Luftverkehrs“[68] bezeichnet. Weiterhin verweist das „Open Skies“ - Agreement auf die Wichtigkeit des Verbraucherschutzes, auf den in den Regelungen der am 28. Mai 1999 in Montreal abgeschlossenen Vereinbarung über die Vereinheitlichung der Bestimmungen zur Beförderung im internationalen Luftverkehr[69] Bezug genommen wird. Darüber hinaus wurde das Abkommen in Anerkennung der Tatsache geschlossen, dass die Gewährung von Beihilfen seitens der Regierungen zu Wettbewerbsverzerrungen zwischen den Luftfahrtgesellschaften führen und seine eigentliche Zielsetzung gefährden könnte. Weiterhin wurde die Bedeutung der Schaffung eines breiten Zugangs zu den weltweiten Kapitalmärkten anerkannt, was für die Erstarkung des Wettbewerbs und die Umsetzung der Ziele dieses Abkommens von besonderer Wichtigkeit ist. Dabei bekräftigten die Vertragspartner, dass bei der Entwicklung und Umsetzung internationaler Luftverkehrspolitik dem Umweltschutz eine zentrale Bedeutung beikommt. Das Abkommen wurde in der Absicht geschlossen, die Rahmenbedingungen bereits bestehender Vereinbarungen zur Grundlage zu machen, um durch freien Marktzugang Bestkonditionen für Verbraucher, Unternehmen der Luftfahrtbranche, Beschäftigte und Gemeinschaften zu schaffen. Zusätzlich soll das „Open Skies“ - Agreement „ein Beispiel von globaler Bedeutung für die Vorteile der Liberalisierung in diesem zentralen Wirtschaftbereich“ sein.[70]
Bereits an dieser Stelle wird deutlich, dass die dem Vertrag vorangestellten Zielsetzungen nicht vollständig mit den angestrebten Verhandlungseckpunkten der Europäischen Union kongruent sind. Obgleich die Mehrheit der Zielsetzungen im Vertragstext Niederschlag gefunden hat, blieben doch einige der EU-Verhandlungsziele unberücksichtigt (hierzu sogleich, III. 2. b., e. und III. 3.).
[1] Rice, C. (2007). Remarks from Signing Ceremony for U.S.-European Union Air Transportation Agreement unter: http://www.stage.gov/secretary/rm/2007/apr/83997.htm.
[2] Unter dem Begriff Code Sharing versteht man die einheitliche Angabe eines Flugcodes auf Strecken, die von mehr als einer Fluggesellschaft bedient werden, um dem Passagier den Eindruck zu vermitteln, dass es sich um eine durchgängige Verbindung trotz Zwischenstopps handelt. Vgl. Doganis, R. (2006). The Airline Business. London, New York: Routledge, Second Edition, S. 295.
[3] Vgl. InterVISTAS-ga² (2006). The Economic Impact of Air Service Liberalization. Washington, DC: InterVISTAS-ga² Consulting, Inc., S. B-1, B-5.
[4] Amtsblatt der Europäischen Union Nr. L 134/4 bis L134/41 vom 25.05.2007.
[5] Dieses Prinzip besagt, dass jeder Staat den Luftraum über seinem Territorium eigenständig regelt und überwacht. Weiterhin impliziert es die Anerkennung des Hoheitsgebietes eines Staates durch jeden anderen Staat.
[6] Lat. Rechtsprinzip: “Sache der ganzen Gemeinschaft“. Vgl. Filip-Fröschl, J. (1993). Latein in der Rechtssprache. 2. Auflage. Wien: Braumüller Verlag, S. 65. - Bezogen auf den Luftraum bedeutet dies ein gemeinsamer Luftraum, der der gesamten Menschheit zur Verfügung steht.
[7] Art. 1 Chicago Convention unter: http://www.icao.int/icaonet/arch/doc/7300/7300_9ed.pdf. Hierzu näher in III.1.
[8] Vgl. Fritzsche, S. (2007). Das europäische Luftverkehrsrecht und die Liberalisierung des transatlantischen Luftverkehrsmarktes. Berlin: Berliner Wissenschafts-Verlag GmbH, S. 21.
[9] Calder, S. (2003). No Frills - The Truth Behind The Low-Cost Revolution In The Skies. London: Virgin Books Ltd., S. 11.
[10] Vgl. Bisignani, G. (2006). ICAO Symposium on Liberalisation. unter: http://www.iata.org/pressroom/ speeches/2006-09-18-02.
[11] Dieser Prototyp eines restriktiven Abkommens wurde 1946 als eines der ersten Luftverkehrsabkommen zwischen den USA und dem Vereinigten Königreich ausgehandelt und diente nachfolgenden Verhandlungsparteien als Mustervorlage. Vgl. InterVISTAS-ga² (2006). The Economic Impact of Air Service Liberalization. Washington, DC: InterVISTAS-ga² Consulting, Inc., S. B-1.
[12] Vgl. World Trade Organization. (2005). Communication from Australia, Chile, The European Communities, New Zealand, Norway and Switzerland. Trade in Services to the Aviation Industry: A case for commitments under the GATS. Nr. TN/S/W/29 vom 16. Februar 2005. unter: http://www.dfat.gov.au/ trade/negotiations/services/downloads/wto_air_services.pdf.
[13] Vgl. Doganis, R. (2006). The Airline Business. London, New York: Routledge, Second Edition, S. 28 ff.
[14] Vgl. Calder, S. (2003). No Frills - The Truth Behind The Low-Cost Revolution In The Skies. London: Virgin Books Ltd., S. 2.
[15] Der Begriff anti-trust immunity beschreibt den Ausschluss vom Kartellgesetz bei der Überprüfung von Merger & Acquisition-Plänen einer US Fluggesellschaft mit einem ausländischen Luftfahrtunternehmen. Vgl. Department of Justice (2008). Statutes Relating to the Regulated Industries Activities of the Antitrust Division. Antitrust Division Manual unter: http://www.usdoj.gov/atr/public/divisionmanual/chapter2.htm #_1_47.
[16] Pub. L. No. 95-504, 92 Stat. 1705.
[17] Vgl. Schenk, G. (2004). Auf dem Weg zu einem gemeinsamen Markt im Luftverkehr – Entwicklung der Liberalisierung und der Verkehrsmärkte in den USA und Europa. Hamburg, S. 63.
[18] Diese Behörde der US-Regierung existierte von 1938 bis 1984. Sie wurde gegründet, um die Luftfahrtindustrie zu fördern und zu regulieren. Vgl. Microsoft® Encarta® Online Encyclopedia (2008). Civil Aeronautics Board unter: http://encarta.msn.com/encyclopedia_761563929/civil_aeronautics_board.html.
[19] Vgl. InterVISTAS-ga² (2006). The Economic Impact of Air Service Liberalization. Washington, DC: InterVISTAS-ga² Consulting, Inc., S. B-2.
[20] Vgl. Eisele, S. (2002). Entwicklung und Zukunft des europäischen Luftverkehrs. Norderstedt: GRIN Verlag, S. 2.
[21] Die Einheitliche Europäische Akte vom 1. Juli 1987 diente der abschließenden Verwirklichung des Binnenmarktes. In ihr wurden unter anderem die Zuständigkeiten der Gemeinschaft in den folgenden Bereichen erweitert: Luftverkehr, Forschung und Entwicklung, Umwelt, Gemeinsame Außenpolitik. Vgl. Amtsblatt der Europäischen Union L 169 vom 29.06.1987, S. 1. Vgl. Fritzsche, S. (2007). Das europäische Luftverkehrsrecht und die Liberalisierung des transatlantischen Luftverkehrsmarktes. Berlin: Berliner Wissenschafts-Verlag GmbH, S. 72.
[22] Art. 8a EEA, Amtsblatt der Europäischen Union L 169 vom 29.06.1987, S. …
[23] Vgl. Europäische Kommission (1998). Der Luftverkehr in der Gemeinschaft: Vom Binnenmarkt zur weltweiten Herausforderung. Mitteilung der Europäischen Kommission an den Rat, das Europäische Parlament, den Ausschuss der Regionen und den Wirtschafts- und Sozialausschuss. S. 19 f. Hierzu näher Eisele, S. (2002). Entwicklung und Zukunft des europäischen Luftverkehrs. Norderstedt: GRIN Verlag, S. 5 f.
[24] Solche Flexibilitätszonen wurden eingeführt, um eine automatische Genehmigung von Flugtarifen zu gewährleisten, ohne dass die betreffenden Mitgliedsstaaten diese explizit genehmigt haben (double-disapproval-Verfahren). Vgl. Verordnung (EWG) Nr. 2342/90 des Rates vom 24. Juli 1990 über Tarife im Linienflugverkehr. - Amtsblatt der Europäischen Union Nr. L 217 vom 11.08.1990, S. 1 ff.
[25] Der Begriff Mehrfachdesignierung bedeutet in diesem Zusammenhang, dass mehrere Fluggesellschaften der beteiligten Staaten die verhandelten Strecken bedienen dürfen.
[26] Dazu zählten u. a. die Erweiterung von Rabattoptionen und der freie Zugang zu allen EU-Flughäfen.
[27] Vgl. Geest, D. (2006). Das Geheimnis der Billigflieger. Norderstedt: Books on Demand GmbH, S. 10.
[28] Vgl. Fritzsche, S. (2007). Das europäische Luftverkehrsrecht und die Liberalisierung des transatlantischen Luftverkehrsmarktes. Berlin: Berliner Wissenschafts-Verlag GmbH, S. 177 f.
[29] United Nations Treaty Series Vol. 1149, 1-18052.
[30] Vgl. Doganis, R. (2006). The Airline Business. London, New York: Routledge, Second Edition, S. 31 ff.
[31] Doganis, R. (2006). The Airline Business. London, New York: Routledge, Second Edition, S. 38.
[32] Zu den Luftverkehrsfreiheiten siehe Anhang – Anlage 1.
[33] Vgl. Doganis, R. (2006). The Airline Business. London, New York: Routledge, Second Edition, S. 32 ff.
[34] Hierzu näher in II. 2. d.
[35] Reziprozität (Gegenseitigkeit) ist ein Begriff des Wirtschaftsvölkerrechts und damit des Öffentlichen Rechts. In der Luftverkehrsbranche versteht man unter diesem Prinzip die gegenseitige Gewährung bzw. Einräumung von Rechten zwischen zwei Vertragsparteien (ergo zweier Luftfahrtnationen) sowie entsprechend für beide Seiten geltende Verbote für bestimmte Verkehrsrechte. Vgl. Von Bogdandy, A. u. Huber, P. M. (2008). Ius Publicum Europaeum. Band II. Offene Staatlichkeit - Wissenschaft vom Verfassungsrecht. Heidelberg: Hüttig Jehle Rehm GmbH, Paragraph 2, Randnr. 36; Paragraph 14, Randnr. 7; Paragraph 15, Randnr. 8 u. 12; Paragraph 16, Randndr. 9, 41, 50; Paragraph 24, Randnr. 14; Paragraph 25, Randnr. 15; Paragraph 26, Randnr. 2.
[36] Vgl. Fritzsche, S. (2007). Das europäische Luftverkehrsrecht und die Liberalisierung des transatlantischen Luftverkehrsmarktes. Berlin: Berliner Wissenschafts-Verlag GmbH, S. 181 und 185.
[37] S. o., II. 1. a.
[38] Zu den Luftverkehrsfreiheiten siehe Anhang – Anlage 1.
[39] Vgl. Doganis, R. (2006). The Airline Business. London, New York: Routledge, Second Edition, S. 54.
[40] Kontrollrechte dürfen nur durch Staatsangehörige ausgeübt werden; d. h. Unternehmensführung und Kapital müssen mehrheitlich in nationaler Hand liegen.
[41] Vgl. Fritzsche, S. (2007). Open Skies EU-USA – an extraordinary achievement? Beiträge zum Transnationalen Wirtschaftsrecht. Heft 68: Halle-Wittenberg: Martin-Luther- Universität, S. 6 f.
[42] EastMerchant GmbH (2008). Chancen und Risiken des Luftverkehrsmarktes. S. 10 (unveröffentlicht).
[43] Vgl. Fritzsche, S. (2007). Das europäische Luftverkehrsrecht und die Liberalisierung des transatlantischen Luftverkehrsmarktes. Berlin: Berliner Wissenschafts-Verlag GmbH, S. 193 ff.
[44] Bisignani, G. (2005). A case for change: The state of air transport. Airfinance Annual. Sussex: Wyndeham Grange Limited, S. 18.
[45] Vgl. EuGH, Rs. C-467/98, C468/98, C-469/98, C-471/98, C-472/98, C-475/98, C-476/98, C-466/98 vom 5. November 2002 - Hintergrund der Klageerhebungen wegen Verletzungen seitens acht EU-Mitgliedsländern bestehenden Gemeinschaftsrechts. Ihnen wurde die Unvereinbarkeit der durch die einzelnen Mitgliedsstaaten der EU jeweils abgeschlossenen bilateralen Luftverkehrsabkommen mit den USA mit geltendem Gemeinschaftsrecht vorgeworfen. In den Klageschriften bezog sich der EuGH u. a. auf die Verletzung der Niederlassungsfreiheit (Art. 43 EGV). Vgl. z. B. EuGH, Rs. C-476/98 Kommission/Deutschland: Randnr. 146, 148-151, 153-154, 157-159 und der EU-Außenkompetenz (Art. 10 EGV). Vgl. z. B. EuGH, Rs. C-476/98 Kommission/Deutschland: Randnr. 135-137. Der EuGH hat für Recht erkannt und entschieden, dass die acht beklagten Mitgliedsstaaten gegen geltendes Gemeinschaftsrecht verstoßen haben. Vgl. z. B. EuGH, Rs. C-476/98 Kommission/Deutschland: Tenor.
[46] Vgl. EuGH Urteil vom 05.11.2002 - C-467/98 Kommission/Dänemark Randnr. 21- Im Urteil wird Bezug auf das Mandat genommen, welches nur in seltenen Fällen veröffentlicht wird, da die Gegenseite keine Einsicht in die Verhandlungsstrategie nehmen können soll. Nähere Erläuterungen zum Mandat bei Fritzsche, S. (2007). Das europäische Luftverkehrsrecht und die Liberalisierung des transatlantischen Luftverkehrsmarktes. Berlin: Berliner Wissenschafts-Verlag GmbH, S. 204.
[47] Dänemark, Schweden, Finnland, Belgien, Luxemburg, Österreich, Deutschland.
[48] Vgl. z. B. EuGH, Rs. C-476/98 Kommission/Deutschland: Randnr. 146, 148-151, 153-154, 157-159 u. Randnr. 135-137. Weitere Erläuterungen bei Fritzsche, S. (2007). Das europäische Luftverkehrsrecht und die Liberalisierung des transatlantischen Luftverkehrsmarktes. Berlin: Berliner Wissenschafts-Verlag GmbH, S. 205.
[49] Vgl. z. B. EuGH, Rs. C-476/98 Kommission/Deutschland: Randnr. 163. Nähere Erläuterungen bei Fritzsche, S. (2007). Open Skies EU-USA – an extraordinary achievement? Beiträge zum Transnationalen Wirtschaftsrecht. Heft 68: Halle-Wittenberg: Martin-Luther- Universität, S. 9 f.
[50] Verordnung (EWG) Nr. 2409/92 des Rates über Flugpreise und Flugpreisraten vom 23. Juli 1992- Amtsblatt der Europäischen Union Nr. L 240 vom 24. August 1992, S. 15.
[51] Vgl. z. B. EuGH, Rs. C-476/98 Kommission/Deutschland: Randnr. 163. Nähere Erläuterungen bei Fritzsche, S. (2007). Das europäische Luftverkehrsrecht und die Liberalisierung des transatlantischen Luftverkehrsmarktes. Berlin: Berliner Wissenschafts-Verlag GmbH, S. 212 ff.
[52] Ratsdokument Nr. 9686/03(Presse 146)Verkehr, Telekommunikation und Energie - 2515. Sitzung des Rates, C/03/146 vom 05. Juni 2003.
[53] Vgl. Fritzsche, S. (2007). Das europäische Luftverkehrsrecht und die Liberalisierung des transatlantischen Luftverkehrsmarktes. Berlin: Berliner Wissenschafts-Verlag GmbH, S. 212 ff.
[54] Der Begriff Slot bezeichnet die Zeitnische, die von einem Flughafenkoordinator für einen Luftverkehrsdienst an einem bestimmten Tag zu einer bestimmten Uhrzeit erteilt wurde, um diese zum Starten oder Landen an einem Flughafen zu nutzen.
[55] Vgl. Branson, R. (2003). Losing my Virginity – The Autobiography. London: Virgin Books Ltd., S. 545.
[56] Vgl. EuGH, Rs. C-317/04 (Parlament/Rat), Slg. 2005, I-2457 vom 03.05.2006.
[57] Vgl. Cargo Facts (2007). Open Skies Supplement. cargo facts UPDATE. Vol. 27, No. 2E, S.1 f.
[58] Vgl. Fritzsche, S. (2007). Open Skies EU-USA – an extraordinary achievement? Beiträge zum Transnationalen Wirtschaftsrecht. Heft 68: Halle-Wittenberg: Martin-Luther- Universität, S. 11 f.
[59] Vgl. Fritzsche, S. (2007). Das europäische Luftverkehrsrecht und die Liberalisierung des transatlantischen Luftverkehrsmarktes. Berlin: Berliner Wissenschafts-Verlag GmbH, S. 274.
[60] United Nations Treaty Series - Vol. 1986, A-16509.
[61] Vgl. Fritzsche, S. (2007). Das europäische Luftverkehrsrecht und die Liberalisierung des transatlantischen Luftverkehrsmarktes. Berlin: Berliner Wissenschafts-Verlag GmbH, S. 184 f.
[62] Als sogenanntes Horizontales Mandat bezeichnet man ein Mandat zur Vereinbarung einer Gemeinschaftsklausel. Die Mitgliedsstaaten der EG erteilten der Kommission ein solches Mandat mit dem Ziel der Ersetzung der Eigentümer- und Kontrollklausel durch eine Gemeinschaftsklausel. Damit erlangen alle von einem Mitgliedsstaat vereinbarten Verkehrsrechte für jede Luftfahrtgesellschaft der Europäischen Union Gültigkeit.
[63] Kommission, Information Note – Air Transport Agreement between the EU and the US, 06. März 2007, 2 f.
[64] Vgl. Präambel - Luftverkehrsabkommen. Amtsblatt der Europäischen Union Nr. L 134/5 vom 25.05.2007.
[66] Das Luftverkehrsabkommen wurde am 07. Dezember 1944 auf der Konferenz von Chicago von 52 Nationen unterzeichnet mit dem Ziel, ein internationales Regelungswerk für die Durchführung von Luftverkehr zu schaffen. Die Rahmenbedingungen dieser Konvention haben bis heute Gültigkeit. Darin wurde konstatiert, dass zur Regelung kommerzieller Dienstleistungen zwischen zwei Nationen ein bilaterales Luftverkehrsabkommen geschlossen werden soll. In diesem sollte u. a. eine Vereinbarung über die Gewährung der Luftverkehrsfreiheiten, Kapazitätsbestimmungen und Preisfestsetzungsmechanismen enthalten sein. Bis dato haben 190 Staaten die Konvention unterzeichnet. Vgl. InterVISTAS-ga² (2006). The Economic Impact of Air Service Liberalization. Washington, DC: InterVISTAS-ga² Consulting, Inc., S. A-2 f. i. V. m. http://www.icao.int/icao/en/leb/chicago.pdf.
[67] Vgl. Fritzsche, S. (2007). Das europäische Luftverkehrsrecht und die Liberalisierung des transatlantischen Luftverkehrsmarktes. Berlin: Berliner Wissenschafts-Verlag GmbH, S. 39.
[68] Kehrberger, H., Transportrecht, 1996, S. 131, in: Fritzsche, S. (2007). Open Skies EU-USA – an extraordinary achievement? Beiträge zum Transnationalen Wirtschaftsrecht, Heft 68: Halle-Wittenberg: Martin-Luther- Universität, S. 6.
[69] Vgl. Präambel Übereinkommen zur Vereinheitlichung bestimmter Vorschriften über die Beförderung im internationalen Luftverkehr. (Montrealer Übereinkommen) vom 28. Mai 1999 unter: http://www.luftrecht-online.de/regelwerke/pdf/montreal-D.pdf.
[70] Vgl. Luftverkehrsabkommen. Amtsblatt der Europäischen Union Nr. L 134/4 f. vom 25.05.2007.
V226858
9783836630764
luftverkehrsmarkt europarecht open skies luftverkehrsabkommen
, 2009, Das Luftverkehrsabkommen Open Skies, Hamburg, Bedey Media GmbH, https://www.diplom.de/document/226858
Freedom of Establishment versus Creditor Risk in Germany: A Clash o...

References: Art. 43
 Art. 10
 Art. 18
 Art. 22
 Art. 20
 Art. 23
 Art. 25
 Art. 14
 EuGH 
 Art. 43
 Art. 10
 Art. 43
 EuGH 
 Art. 43
 Art. 10
 Art. 10
 Art. 10
 EuGH 
 EuGH 
 EuGH 
 Art. 1
 Art. 8
 EuGH 
 EuGH 
 EuGH