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Timestamp: 2019-08-26 07:49:24+00:00

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Classificazione corrente delle strade italiane in base alla loro collocazione e uso.
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71_PGTU_150409
decreto autovelox 2006
La progettazione stradale (da Andrea).pdf
TunnelSottoMilanoPlani
quanto illuminare
e individuazione del
proprietario/gestore *
1. Premessa. 2. La classificazione delle strade in base alle caratteristiche costruttive, tecniche e funzionali. 2.1. Le Autostrade. 2.2. Le strade extraurbane. 2.3.
Le strade urbane. 2.4. Le strade locali. 2.5. Le piste ciclabili. 2.6. Le strade di
servizio. 3. Precisazioni. Classificazione delle strade in base al criterio della propriet. 4. Lindividuazione del soggetto passivo nelle azioni risarcitorie. 4.1. Gli
obblighi gravanti sui proprietari delle strade pubbliche. 4.2. Gli enti territoriali
affidatari dei servizi di gestione e manutenzione. 4.3. Le societ concessionarie e
subconcessionarie. 4.4. LA.N.A.S. S.p.A. 4.5. I custodi delle piste ciclopedonali. 4.6. I custodi delle strade private aperte al pubblico. 4.6.1. Strade vicinali interne ai centri abitati: legittimazione passiva dei Comuni. 4.6.2. Strade vicinali
extraurbane: legittimazione passiva dei consorzi obbligatori e dei singoli proprietari.
Quello della responsabilit civile uno dei capitoli pi discussi della nostra
tradizione giuridica, terreno di continua verifica di tenuta del sistema.
Pi in particolare, il tema della responsabilit della P.A. per i danni derivanti allutenza a causa di omessa od insufficiente manutenzione di beni de-
* Alla redazione del capitolo ha partecipato Antonio De Palma.
maniali (sub specie, strade pubbliche) ha a lungo interessato dottrina e giurisprudenza, a tal punto da generare una serie di orientamenti differenti (per il
cui inquadramento, si rinvia ai capitoli successivi).
In materia di circolazione stradale, pacificamente riconosciuta la centralit della triade costituita da infrastruttura stradale, uomo e veicolo.
Il legislatore ha preso atto del fatto che difetti di progettazione ovvero carenze di manutenzione della strada possano causare un vertiginoso aumento
dellincidentalit stradale, o perlomeno contribuirvi. Pertanto, si ritenuto
necessario individuare in capo ai soggetti proprietari e/o ai gestori della rete
viaria una serie di obblighi di protezione nei confronti dellutenza, che, partendo dalla pi elementare manutenzione ordinaria, vanno a ricomprendere
finanche lazione di prevenzione. Ci in quanto non ritenuta sufficiente una
azione di rilevazione ex post dei c.d. punti neri, onde intervenire per la loro
eliminazione solo dopo che in quei tratti stradali si sono verificati e ripetuti
incidenti, magari anche mortali. La violazione di detti obblighi comporta una
responsabilit civile dellEnte (oggettiva o semi-oggettiva, come si vedr) cui
questi pu sottrarsi solo provando lesistenza del caso fortuito.
Invero, negli ultimi tempi si progressivamente affermata una rivisitazione
dei tradizionali modelli di responsabilit civile, fondati sostanzialmente sulla
ripugnanza di un comportamento ritenuto giuridicamente e moralmente inac1
cettabile .
Detta rivisitazione ha finito per riguardare soprattutto il binomio responsabilit-colpa (o dolo), che per lungo tempo ha rappresentato il criterio logico-giuridico di imputazione della sanzione, e che oggi viene spesso inteso e
studiato in special modo in termini di solidariet sociale.
Significativa, sul punto, appare una recente pronuncia della Corte di Cassazione, in cui, in sostanza, si prende atto di un mutamento ormai irreversibile
nellordinamento:
() lassoggettamento della P.A. alle regole del diritto privato, e la considerazione della medesima su un piano di parit con gli altri soggetti quando agisce iure privatorum nellambito
dei comuni rapporti della vita di relazione, risponde ormai ad unesigenza pienamente avvertita nella coscienza sociale ()
Cass. 22 aprile 1999, n. 3991.
Nonostante i recenti interventi Giurisprudenziali, volti a fornire criteri
ermeneutici uniformi, varie spinte centrifughe, dovute in primis allo svilup1
R. TRAVERSA, La responsabilit della Pubblica Amministrazione ex art. 2051 c.c., in www.
overlex.com.
Classificazione delle strade e individuazione del proprietario/gestore
po tecnico, revocano in dubbio la funzionalit delle norme sulla responsabilit extracontrattuale. Occorre tuttavia aver ben chiaro che il diritto pur
sempre un fenomeno sociale, per cui quella che pu apparire la soluzione
definitiva, in realt finisce per essere solo un passaggio evolutivo, che, per
quanto importante possa sembrare, destinato, comunque, a subire un ulteriore sviluppo.
Naturalmente, lintero dibattito non pu prescindere da una previa individuazione dei soggetti inquadrabili come custodi delle strade, il che, con riferimento alloggetto della presente trattazione, implica una disamina della disciplina del demanio stradale e della classificazione delle strade ivi rientranti
ovvero escluse: infatti, a seconda della particolare tipologia di strada (pubblica, vicinale, privata), viene a mutare il soggetto legittimato passivo nellambito
dellazione risarcitoria.
Non va, altres, trascurata lipotesi in cui gli enti proprietari delle strade
pubbliche trasferiscano o comunque affidino (anche solo in via temporanea)
la custodia/gestione delle stesse o di tratti di esse ad altri soggetti (altri enti
territoriali, societ concessionarie, societ appaltatrici, ecc.).
Appare, dunque, essenziale fare il punto in tema di legittimazione passiva
nellambito di uneventuale azione risarcitoria, ovverosia chiarire su quali figure gravino i doveri di gestione, manutenzione e sicurezza delle strade pubbliche. del tutto evidente, infatti, che la possibile dissociazione tra le amministrazioni pubbliche, da un lato, e i costi di gestori privati dallaltro, pu incidere sulla determinazione della legittimazione passiva, fermo restando che la
titolarit del bene potrebbe comunque giustificare il permanere della legittimazione passiva in capo allEnte proprietario (si veda il cap. 6).
Va, altres, chiarita la posizione della P.A. con riferimento alle strade private aperte al pubblico transito e soggette ad uso pubblico (le c.d. strade vicinali): necessario chiedersi se la P.A. possa essere chiamata o meno a rispondere dei danni che si sono prodotti su strade non rientranti nel demanio
stradale, ma comunque accessibili al pubblico.
Levoluzione interpretativa della giurisprudenza di legittimit, in merito a
casi di responsabilit per cose in custodia, non fa altro che confermare il dato
per cui lavvicinamento graduale del tempo del diritto al tempo dellevoluzione sociale dato proprio dalloperare sinergico dei formanti giurisprudenziali e dottrinali.
In questo contesto va ad inquadrarsi leterno conflitto tra gli orientamenti
che, ai fini della disciplina della responsabilit della P.A. per danni da cose in
custodia (sub specie: danni derivanti da cattiva manutenzione del manto stradale), suggeriscono, rispettivamente, lapplicazione dellart. 2043 c.c., in tema
di responsabilit extra-contrattuale tout court, ovvero dellart. 2051 c.c., che
disciplina, pi specificatamente, il danno cagionato da cose in custodia.
La scelta tra lapplicazione delluno o dellaltro articolo non di poco conto, considerato il precipitato pratico, soprattutto laddove vengano in considerazione le conseguenze in termini processuali (id est: ripartizione dellonere
probatorio).
Allo stato attuale, una corretta individuazione dei custodi/esercenti/gestori
delle strade pubbliche, ed una conseguente corretta individuazione delle rispettive responsabilit, passano necessariamente attraverso unaccurata analisi
della classificazione delle strade, di cui allart. 2, d.lgs. 30 aprile 1992, n. 285
(Nuovo Codice della Strada) .
Due sono i tipi di classificazione delle strade, strettamente connesse tra loro, che si fondano, rispettivamente,
a) sulle caratteristiche costruttive, tecniche e funzionali dei vari tratti stradali e
b) sulla propriet.
Con riferimento alla prima classificazione, lo stesso legislatore individua
due macro-categorie, costituite dalle:
e, allinterno di queste, individua tutta una serie di sotto-categorie.
Pi precisamente, tenendo presente che, ai sensi dellart. 3, nn. 50 e 51,
51) Strada urbana: strada interna ad un centro abitato. ()
lart. 2, C.d.S. articola le tipologie di strade nel seguente modo:
() 2. Definizione e classificazione delle strade.
1. Ai fini dellapplicazione delle norme del presente codice si definisce strada larea ad uso
pubblico destinata alla circolazione dei pedoni, dei veicoli e degli animali.
Sul tema, cfr. M. BONA, La responsabilit civile dei custodi delle strade pubbliche, Milano,
F Strade locali;
Di seguito, dopo la descrizione delle caratteristiche strutturali e funzionali
di ciascuna tipologia stradale, si proceder allindividuazione e descrizione dei
soggetti che, di volta in volta, ne sono i proprietari, ovvero gestori/concessionari/subconcessionari e cos via, e che, in quanto tali, vanno considerati responsabili (pur con i dovuti distinguo) in ipotesi di eventuali azioni risarcitorie
determinate da danni riconducibili ad omessa o cattiva manutenzione del
manto stradale.
2. La classificazione delle strade in base alle caratteristiche costruttive,
tecniche e funzionali
2.1. Le Autostrade
Al fine di un corretto inquadramento della materia de qua, e per fugare
qualsivoglia dubbio interpretativo, per la definizione di Autostrada, come
per tutte le altre definizioni, viene in ausilio lo stesso legislatore: lautostrada
rappresenta uno speciale tipo di via carrabile, per sua natura destinata alla
percorrenza veloce in condizioni di sicurezza, dotata di recinzione e di sistemi
di assistenza allutente lungo lintero tracciato, riservata alla circolazione di talune categorie di veicoli a motore, secondo la definizione lart. 2, comma 3, lett.
A), C.d.S., che cos recita:
() 3. Le strade di cui al comma 2 devono avere le seguenti caratteristiche minime:
A Autostrada: strada extraurbana o urbana a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico invalicabile, ciascuna con almeno due corsie di marcia, eventuale banchina pavimentata a sinistra e corsia di emergenza o banchina pavimentata a destra, priva di intersezioni a
raso e di accessi privati, dotata di recinzione e di sistemi di assistenza allutente lungo lintero
tracciato, riservata alla circolazione di talune categorie di veicoli a motore e contraddistinta da
appositi segnali di inizio e fine. Deve essere attrezzata con apposite aree di servizio ed aree
di parcheggio, entrambe con accessi dotati di corsie di decelerazione e di accelerazione.
Perch possa definirsi Autostrada, una strada deve possedere caratteristiche minime ed imprescindibili:
doppia carreggiata con almeno quattro corsie (due per ogni senso di marcia);
indipendenza o separazione con spartitraffico continuo ed invalicabile tra
le due carreggiate;
presenza di corsia di emergenza, da intendersi quale corsia, adiacente alla
carreggiata, destinata alle soste di emergenza, al transito dei veicoli di soccorso
ed, eccezionalmente, al movimento dei pedoni, nei casi in cui sia ammessa la
circolazione degli stessi;
assenza di intersezioni a raso e accessi privati;
recinzione lungo lintero tracciato, onde evitare che si introducano nella
carreggiata degli animali che andrebbero ad interferire pericolosamente con
landatura sostenuta delle autovetture;
dotazione di aree di servizio e di aree di parcheggio;
accesso riservato solo a determinate categorie di veicoli (ad es. vietato
laccesso alle biciclette);
segnalazione, ben visibile e riconoscibile, di inizio e fine del tracciato.
Naturalmente, sussistono ulteriori requisiti, che non sono indicati nella
norma, ma che si concretizzano in una serie di condizioni geometriche e costruttive (quali ad es. predisposizione degli svincoli con accesso da rampe scostate dal flusso principale del traffico) e nel posizionamento di telefoni di emergenza con una certa frequenza lungo il tracciato.
Deve sussistere unadeguata segnalazione orizzontale (linee bianche tratteggiate per delimitare lampiezza delle corsie e linea bianca continua per delimitare lo spazio destinato al traffico, definendo le corsie e le piazzole di emergenza).
Anche le autostrade, come gli altri tipi di strada, devono presentare elementi essenziali in termini di sicurezza (catarifrangenti, strisce sonore, pavimentazione dotata di un drenaggio commisurato alle condizioni atmosferiche
medie dellarea geografica di riferimento, manto stradale idoneo a contrastare
il fenomeno dellaquaplaning, ecc.).
Laccesso alle autostrade avviene tramite il pagamento di un pedaggio e
linsorgere di un rapporto contrattuale tra il gestore e lutente, con conseguente legittimo affidamento da parte di questultimo su una vigilanza ed un
controllo di particolare intensit, resi altres possibili dalle dotazioni oggi disponibili per il gestore.
Si espressa nel senso dellinstaurarsi di un rapporto contrattuale tra gestore dellautostrada e utenti: Cass., Sez. III, 13 gennaio 2003, n. 298, in Giur. it., 2003, p. 2258.
La natura contrattuale del rapporto di utenza autostradale stata fondata
essenzialmente su due argomenti :
1. le somme riscosse dal gestore hanno natura di prezzo (pubblico) piuttosto che di tassa, trattandosi di corrispettivo versato in funzione dellutilizzo del servizio, e quindi dotato di rilevanza sinallagmatica, incompatibile
con la natura della tassa che invece rappresenta un mero tributo. La natura
di corrispettivo, deve precisarsi, da intendersi in senso strettamente giuridico (civilistico), in quanto connota un contratto commutativo a titolo one5
roso .
2. la normativa fiscale prevede che limposta sul valore aggiunto si applichi alle prestazioni di servizi effettuate nel territorio dello Stato, tra cui sono
ricompresi anche i pedaggi autostradali. Se il pedaggio fosse qualificabile come tassa risulterebbe inconcepibile ammettere limposizione di un tributo su
un altro tributo.
Laver definito come contrattuale il rapporto utente/concessionario, uni7
forma limpostazione giuridica della Corte di Cassazione civile a quelle, pre8
cedenti, della Corte di Cassazione penale e del Tar , in ossequio al principio
di coerenza secondo cui la diversit delle sedi decisorie non giustifica lanti10
nomia delle qualificazioni delle medesime realt giuridiche .
Cfr. I. REDI, In tema di responsabilit dei proprietari o dei concessionari di autostrade, in
Giur. it., 2003, p. 2258.
In termini identici: Cass. pen., Sez. Un., 9 luglio 1997, n. 7738, in Arch. giur. circ., 2003, p.
351; Cass., Sez. III, 13 gennaio 2003, n. 298.
Cfr. artt. 1 e 3, legge 26 ottobre 1972, n. 633.
Che in precedenza (specialmente con Cass., Sez. Un., 7 agosto 2001 n. 10893, in Giur. it.,
2002, p. 1065) avevano invece sostenuto la natura extracontrattuale della responsabilit del concessionario di unautostrada nei confronti degli utenti.
Cfr. Cass. pen., Sez. Un., 9 luglio 1997, n. 7738, in Arch. giur. circ., 2003, p. 351.
Cfr. Tar Lazio, 3 settembre 1998, n. 2251, in Trib. amm. reg., 1998, I, p. 3583; Tar Lazio,
17 dicembre 1990, n. 1906, in Foro amm., 1991, c. 1554; Tar Lazio, 10 gennaio 1992, n. 23, in
Giur. it., 1993, c. 130.
Sul punto si veda Cass., Sez. III, p.p, 13 gennaio 2003, n. 298: la diversit delle sedi decisorie non giustifica evidentemente lantinomia, non costituendo lo scopo di evitare paventate conseguenze ragione sufficiente a spiegare come un rapporto possa avere natura contrattuale o non, a
seconda che si tratti di sanzionare penalmente il comportamento di chi non paghi il pedaggio, ovvero di distribuire in un modo o nellaltro lonere della prova in relazione al danno subito
dallutente a seguito di situazioni di pericolo provocate o non tempestivamente eliminate dallente
proprietario o concessionario dellautostrada.
2.2. Le strade extraurbane
Con riferimento alla categoria delle strade extraurbane, il C.d.S. distingue
diverse sotto-categorie:
() B Strada extraurbana principale: strada a carreggiate indipendenti o separate da
spartitraffico invalicabile, ciascuna con almeno due corsie di marcia e banchina pavimentata a
destra, priva di intersezioni a raso, con accessi alle propriet laterali coordinati, contraddistinta
dagli appositi segnali di inizio e fine, riservata alla circolazione di talune categorie di veicoli a
motore; per eventuali altre categorie di utenti devono essere previsti opportuni spazi. Deve
essere attrezzata con apposite aree di servizio, che comprendano spazi per la sosta, con accessi dotati di corsie di decelerazione e di accelerazione.
C Strada extraurbana secondaria: strada ad unica carreggiata con almeno una corsia per
senso di marcia e banchine. ()
art. 2 C.d.S., D.Lgs. 30 aprile 1992, n. 285.
Nella categoria delle strade extraurbane principali rientrano anche le superstrade, ovverosia strade la cui realizzazione soddisfi determinati requisiti in
merito alla distanza dei fabbricati dalla sede stradale, agli accessi riservati ai
veicoli, alle protezioni di sicurezza, alla segnaletica stradale. In genere trattasi
di arterie stradali, a grande capacit di traffico ed a scorrimento veloce, ad almeno due corsie di marcia ed a carreggiate separate; per questo tipo di strade,
oltre allassoluto divieto di accesso ai pedoni, sono previste limitazioni anche
al transito di determinati veicoli non a motore (biciclette e similari) e provvisti
di motore a bassa potenza e velocit (ciclomotori, motocicli leggeri, quadricicli, mezzi agricoli, ecc.).
Da un punto di vista strutturale, a ben vedere, sono decisamente esigue le
differenze che intercorrono tra la strada extraurbana principale e lAutostrada (se si esclude, naturalmente, la differenza pi vistosa, riguardante il pagamento del pedaggio, che caratterizza la sola Autostrada): pur essendo simili,
per configurazione, le superstrade (e, pi in generale, le strade extraurbane
principali) non sono assimilabili alle autostrade quanto ai limiti di velocit,
che qui sono fissati a 110 km/h.
Vi sono, altres, alcune superstrade di rilevanza nazionale, che vengono denominate strade di grande comunicazione (SGC).
Talvolta con il termine superstrada si indicano anche i raccordi autostradali, liberi da pedaggio.
I tracciati che non soddisfano i requisiti finora indicati, ma che posseggono
pi caratteristiche (raggi di curvatura particolarmente ampi, intersezioni non a
raso, sezione ampia o a pi corsie) vanno sotto il nome di strade a scorrimento
veloce, e si fanno rientrare nella categoria delle strade extraurbane secondarie.
2.3. Le strade urbane
Anche per le strade urbane sono possibili ulteriori classificazioni, ed ancora una volta lo stesso legislatore, a fornirne una descrizione accurata:
() D Strada urbana di scorrimento: strada a carreggiate indipendenti o separate da
spartitraffico, ciascuna con almeno due corsie di marcia, ed una eventuale corsia riservata ai
mezzi pubblici, banchina pavimentata a destra e marciapiedi, con le eventuali intersezioni a
raso semaforizzate; per la sosta sono previste apposite aree o fasce laterali esterne alla carreggiata, entrambe con immissioni ed uscite concentrate.
E Strada urbana di quartiere: strada ad unica carreggiata con almeno due corsie, banchine pavimentate e marciapiedi; per la sosta sono previste aree attrezzate con apposita corsia
di manovra, esterna alla carreggiata. ().
La struttura, laspetto e le caratteristiche delle strade urbane variano a seconda dei centri abitati che vengono attraversati, in quanto dipendono dalle
esigenze di traffico e trasporto che di volta in volta vengono in rilievo.
Pertanto nei centri abitati possono rinvenirsi strade totalmente accessibili a
qualsiasi veicolo (c.d. strade a traffico promiscuo), ovvero fornite di corsie
riservate al traffico di tram, autobus, taxi, ovvero ancora strade ricomprese in
zone a traffico limitato (z.t.l.), in cui il traffico veicolare cede il passo a quello
pedonale (a limite, possibile accedervi con biciclette e simili). In questultima ipotesi si preferisce fare riferimento alle ulteriori categorie, pi recentemente introdotte dal legislatore, delle piste ciclabili, pedonali, ovvero ciclopedonali (per le quali, v. infra).
2.4. Le strade locali
In via residuale, il C.d.S. classifica come strade locali i tracciati urbani o
extraurbani non riconducibili ad alcuna delle tipologie sopra descritte, delineate dalle lett. A, B, C, D ed E dellart. 2, comma 3, C.d.S.:
() F Strada locale: strada urbana od extraurbana opportunamente sistemata ai fini di cui
al comma 1 non facente parte degli altri tipi di strade. ().
2.5. Le piste ciclabili
La classificazione di cui al C.d.S. stata presto arricchita con la previsione
di cui alla lett. F-bis, aggiunta dallart. 1, decreto legge 27 giugno 2003, n. 151
nel testo integrato dalla relativa legge di conversione. In tal modo si potuta
prevedere anche la categoria degli itinerari ciclopedonali:
() F-bis. Itinerario ciclopedonale: strada locale, urbana, extraurbana o vicinale, destinata
prevalentemente alla percorrenza pedonale e ciclabile e caratterizzata da una sicurezza intrinseca a tutela dellutenza debole della strada ().
Pi precisamente, con il termine piste ciclabili il C.d.S. definisce quelle
parti longitudinali della strada opportunamente delimitate, riservate alla circolazione dei velocipedi
art. 3, comma 1, n. 39, C.d.S.
Le piste ciclabili sono da considerarsi vere e proprie strade, caratterizzate,
per, dal fatto che non vi consentito il traffico motorizzato. La ratio di tale
divieto evidente, vista la funzione dei percorsi ciclabili, che proprio quella
di tenere debitamente separato il traffico ciclopedonale da quello motorizzato
ed, eventualmente, da quello pedonale, s da evitare promiscuit tra veicoli aventi velocit e caratteristiche tra loro nettamente diverse e, a fortiori, promiscuit tra veicoli e pedoni.
Il C.d.S. impone luso di detti tratti stradali ai ciclisti ogniqualvolta ve ne sia
la disponibilit. Talvolta, per, lo stesso percorso deve essere condiviso tra ciclisti e pedoni: da ci la denominazione di itinerario ciclopedonale.
Anche tra le piste ciclabili possono individuarsi diverse categorie, distinguendo tra:
piste ciclabili urbane;
piste ciclabili extraurbane;
piste inserite in aree verdi, spesso trattasi di itinerari con funzione prevalentemente ricreativa, condivisi tra ciclisti e pedoni, in cui interdetto laccesso a veicoli a motore;
piste totalmente segregate, ovverosia percorsi sterrati o asfaltati che corrono paralleli al traffico veicolare, ma separati da cordoli, marciapiedi o guardrail, in modo da rendere fisicamente impossibile la commistione anche temporanea con il traffico veicolare;
piste logicamente segregate, porzioni di carreggiata riservati al transito
delle biciclette, indicate solo da segnaletica orizzontale e talvolta verticale.
Soprattutto in ambito urbano, laddove non ancora prevista dagli stessi
piani di urbanizzazione la realizzazione di piste segregate effettivamente sicure, stante la distanza ravvicinata dei ciclisti (e talvolta anche dei pedoni) con il
traffico veicolare, opportuno vagliare con attenzione perlomeno i seguenti
profili tecnici:
qualit del fondo stradale: elemento fondamentale per la viabilit, il fondo stradale delle piste ciclabili pu essere costituito da: sentiero sterrato (spesso livellato tramite posa di ghiaia), asfalto, mattonelle autobloccanti;
intersezioni: trovandosi a margine della strada, la pista ciclabile la prima fascia che si incontra provenendo da un accesso carrabile o da una strada
laterale, ragion per cui soprattutto i ciclisti sono i pi esposti al rischio-sinistri,
per via di veicoli che ne invadono la corsia; pertanto, la linea di stop deve essere chiaramente arretrata, e, ove necessario, vanno installati appositi specchi
per favorire la visibilit;
raccordi: lingresso e luscita dalla pista ciclabile devono essere agevoli, e,
laddove ci non sia possibile, si impone la creazione di un rallentamento, o di
installazioni semaforiche.
2.6. Le strade di servizio
Per particolari situazioni di contingenza, e per favorire il defluire sicuro del
traffico veicolare, si prevista anche la possibilit di realizzare tratti di strada
accessori rispetto alle tipologie descritte finora: si tratta delle c.d. strade di
() 4. denominata strada di servizio la strada affiancata ad una strada principale (autostrada, strada extraurbana principale, strada urbana di scorrimento) avente la funzione di
consentire la sosta ed il raggruppamento degli accessi dalle propriet laterali alla strada principale e viceversa, nonch il movimento e le manovre dei veicoli non ammessi sulla strada
principale stessa. ()
art. 2, comma 4, C.d.S.:
In presenza di una scarsa giurisprudenza in materia, ragionevole sostenere che la caratteristica di asservimento alle strade principali, rinvenibile nel
tipo di strade appena descritto, implica lapplicazione a queste ultime di criteri analoghi a quelli utilizzati per ogni bene che presenti una funzione pertinenziale rispetto al bene principale, motivo per cui pu sostenersi la ricondu-
cibilit della gestione/manutenzione di detti tratti stradali agli stessi proprietari/gestori/manutentori delle strade principali. Ferma restando, naturalmente,
la possibilit, da parte del soggetto ritenuto responsabile per cattiva manutenzione delle strade di servizio, di provare che detti tratti stradali (e non anche
quelli principali) sono stati affidati in gestione/concessione ad altri (ma anche
in tal caso si deve tenere comunque presente leventuale profilo della culpa in
eligendo e della culpa in vigilando, come si vedr infra).
3. Precisazioni. Classificazione delle strade in base al criterio della propriet
Questione di indubbia centralit concerne lindividuazione del soggetto
passivo nelle azioni risarcitorie per danni causati da cattiva manutenzione del
manto stradale. alluopo necessario passare in rassegna i soggetti proprietari
Va subito sottolineato che il codice civile non di particolare ausilio, limitandosi a prevedere che le strade e le autostrade, se appartengono allo Stato
(art. 822, comma 2, c.c.) ovvero ad un Ente pubblico territoriale (art. 824,
comma 1, c.c.) rientrano nel demanio accidentale .
Per quanto qui di interesse, alle strade ed autostrade occorre aggiungere,
con riferimento al demanio comunale:
le vie interne allabitato, le piazze, i giardini, le ville e passeggiate pubbliche, come da disposto di cui allart. 91, lett. e), T.U. legge comunale e provinciale 3 marzo 1934, n. 383;
i cimiteri ed i mercati (art. 824 comma 2, c.c.).
Naturalmente, le disposizioni citate si applicano anche ad ogni pertinenza
ed accessorio, ivi compresi, ad esempio, i marciapiedi.
In proposito dausilio lart. 3, comma 1, n. 33, C.d.S., che definisce i marciapiedi come
33) Marciapiede: parte della strada, esterna alla carreggiata, rialzata o altrimenti delimitata e
protetta, destinata ai pedoni. ().
Rispetto alla normativa generale codicistica, dunque, il C.d.S. si presenta
Sul tema cfr. amplius N. CENTOFANTI, I beni pubblici, Milano, 2007, p. 117 ss.; P. LA ROCIl regime giuridico delle strade provinciali, comunali, vicinali e private, Santarcangelo di Romagna (RN), 2006.
ben pi specifico, nella parte in cui offre una classificazione amministrativa
delle strade, essenziale al fine dellindividuazione dellEnte proprietario, considerato che, ai sensi dellart. 823, comma 2, c.c.,
spetta allAutorit Amministrativa la tutela dei beni che fanno parte del demanio pubblico ().
Lart. 2, comma 5, C.d.S., stabilisce, in primis, che:
() 5. Per le esigenze di carattere amministrativo e con riferimento alluso e alle tipologie dei
collegamenti svolti, le strade, come classificate ai sensi del comma 2, si distinguono in strade
statali, regionali, provinciali, comunali, (). Enti proprietari delle dette strade
sono rispettivamente lo Stato, la regione, la provincia, il comune. Per le strade destinate
esclusivamente al traffico militare e denominate strade militari, ente proprietario considerato il comando della regione militare territoriale. ().
In particolare, in base al tipo di demanio (statale, regionale, provinciale,
comunale), il C.d.S. individua una serie di categorie di tratti stradali:
6. Le strade extraurbane di cui al comma 2, lett. b), c) ed f) si distinguono in:
A Statali, quando: a) costituiscono le grandi direttrici del traffico nazionale; b) congiungono
la rete viabile principale dello Stato con quelle degli Stati limitrofi; c) congiungono tra loro i capoluoghi di regione ovvero i capoluoghi di provincia situati in regioni diverse, ovvero costituiscono diretti ed importanti collegamenti tra strade statali; d) allacciano alla rete delle strade
statali i porti marittimi, gli aeroporti, i centri di particolare importanza industriale, turistica e climatica; e) servono traffici interregionali o presentano particolare interesse per leconomia di
vaste zone del territorio nazionale.
B Regionali, quando allacciano i capoluoghi di provincia della stessa regione tra loro o con
il capoluogo di regione ovvero allacciano i capoluoghi di provincia o i comuni con la rete statale se ci sia particolarmente rilevante per ragioni di carattere industriale, commerciale, agricolo, turistico e climatico.
C Provinciali, quando allacciano al capoluogo di provincia capoluoghi dei singoli comuni
della rispettiva provincia o pi capoluoghi di comuni tra loro ovvero quando allacciano alla rete
statale o regionale i capoluoghi di comune, se ci sia particolarmente rilevante per ragioni di
carattere industriale, commerciale, agricolo, turistico e climatico.
D Comunali, quando congiungono il capoluogo del comune con le sue frazioni o le frazioni
fra loro, ovvero congiungono il capoluogo con la stazione ferroviaria, tranviaria o automobilistica, con un aeroporto o porto marittimo, lacuale o fluviale, con interporti o nodi di scambio
intermodale o con le localit che sono sede di essenziali servizi interessanti la collettivit comunale ()
art. 2, comma 4, C.d.S.
La classificazione/declassificazione delle strade stata disciplinata, nei suoi
tratti essenziali, dallart. 2, comma 8, C.d.S., che ha distinto tra strade statali e
tutte le altre strade. A seguito di ci, detta classificazione stata attribuita, per
le strade statali, al Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti sentiti il
Consiglio Superiore delle infrastrutture e dei trasporti, il C.d.A. dellA.N.A.S.
e, per le rimanenti strade, alle Regioni interessate, sentiti gli Enti locali.
Le strade cos classificate sono oggi iscritte nellArchivio nazionale delle
strade, che distingue tra Rete di interesse nazionale (ai sensi del d.lgs. 29 ottobre 1999, n. 461 e succ. modif.) e Rete di interesse regionale (ai sensi del
d.p.c.m. 21 febbraio 2000 e succ. modif.).
Le strade statali appartengono al demanio stradale statale in quanto considerate di interesse nazionale. Pi precisamente, ci si riferisce tanto alle strade
extraurbane (principali, secondarie o locali) quanto alle autostrade che presentino le caratteristiche descritte dal legislatore stesso nella norma citata.
Esse sono identificate da un numero preceduto dalla sigla SS. La nomenclatura ordinaria segue, appunto, lo schema SSn, dove n un numero
crescente che fa riferimento alla data di istituzione della statale: cos, si va dalla strada SS1 (Aurelia) fino alla SS695 (Tangenziale Sud di Otranto) alla data
del maggio 2006. Le diramazioni portano invece il numero della strada statale
da cui si dipartono, seguito dalla dicitura dir (diramazione), var (variante), racc
(raccordo), radd (raddoppio), oppure bis, ter, quater, ecc.; talvolta queste indicazioni vengono usate anche in combinazione tra loro (es. SS60 bis/var).
Rinviando al prosieguo della trattazione per gli opportuni approfondimenti, appena il caso di accennare al fatto che la gestione delle strade statali
demandata, per legge e per convenzione di concessione, allA.N.A.S. S.p.A.
(Azienda Nazionale Autonoma delle Strade).
Inoltre, per effetto dellart. 101, d.lgs. 31 marzo 1998, n. 112 (Conferimento di funzioni e compiti amministrativi dello Stato alle Regioni e agli Enti
Locali, in attuazione del capo I della L. 15 marzo 1997, n. 59), ed in seguito
allindividuazione/ridefinizione, con d.lgs. 29 ottobre 1999, n. 461 (Individuazione della rete autostradale e stradale nazionale, a norma dellart. 98, comma 2, d.lgs. 31 marzo 1998, n. 112), della rete autostradale e stradale nazionale ed allemanazione del decreto di attuazione (d.p.c.m. 21 febbraio 2000), un
elevato numero di strade statali, o di loro tratti, sono confluite dal demanio
stradale nazionale ai demani regionali e successivamente dalle regioni agli enti
locali, svincolando, peraltro, negli anni, lA.N.A.S. dalla loro gestione.
Regioni e Province, a seguito di detta cessione, hanno rispettivamente
provveduto a modificare la nomenclatura delle strade, a volte limitandosi a sostituire lacronimo SS (Strada Statale) con SR (Strada Regionale) o SP
(Strada Provinciale), lasciando invariato il numero, quando ci non creava
confusione con le strade regionali o provinciali gi esistenti; altre volte si
provveduto a cambiare anche la numerazione.
Il concetto di Strade Regionali, sconosciuto al vecchio C.d.S., stato in-
trodotto nel nostro Ordinamento solo con il Nuovo C.d.S., laddove si fa menzione delle strade considerate di interesse regionale o interregionale. Si tratta
di strade extraurbane (principali, secondarie o locali), che spesso ricomprendono diverse ex strade statali, nel tempo declassificate.
Sotto il profilo gestionale e manutentivo, va rilevato che, pur essendo proprietarie delle strade sopra descritte, le Regioni sono normalmente prive di
un servizio che ne curi la gestione da intendersi nel senso di manutenzione
ordinaria/straordinaria, nonch dei compiti di cui allart. 14 C.d.S.
Pertanto, la manutenzione delle strade di interesse regionale, spesso, risulta
affidata allA.N.A.S., alle Province o ai Comuni, cui vengono delegate anche
gran parte delle spese (perlomeno quelle ordinarie) .
Le Strade Provinciali sono anchesse strade extraurbane (principali, secondarie o locali), e il C.d.S. ne mette particolarmente in rilievo la funzione di
collegamento tra i centri minori e i Capoluoghi di Provincia, o le varie arterie
di rilievo statale ovvero regionale .
Quanto alle Strade Comunali, queste comprendono non solo le strade
extraurbane, ma anche quelle urbane a scorrimento, quelle urbane di quartiere e quelle urbane locali, nonch le relative pertinenze.
Alle strade comunali vanno assimilate, giusta quanto disposto dallo stesso
legislatore, le strade extraurbane vicinali (o poderali o di bonifica), da intendersi quali strade private, fuori dai centri abitati, ad uso pubblico (art. 3,
comma 1, n. 52, C.d.S.), ovverosia le vie di comunicazione costruite per consentire laccesso ai fondi da parte dei rispettivi proprietari.
Allo stato, in materia di strade regionali non esiste una nomenclatura univoca, da riportarsi sulla segnaletica e nella documentazione amministrativa, procedendo, le singole Regioni e
Province Autonome, senza alcun coordinamento: in Piemonte, Valle dAosta, Veneto, Toscana,
Lazio, Abruzzo e Umbria vengono indicate come SR, anche se, in tutte queste Regioni (ad
eccezione della Valle dAosta dove non esisteun Ente provinciale), la gestione di tali strade
stata delegata alle province; in Lombardia, Basilicata, Campania, Molise, Puglia e Calabria le
strade regionali vengono solitamente indicate con la sigla SP ex SS, ci ad evidenziare che la
gestione stata riposta nelle mani delle province; in Liguria e nelle Marche le Strade Regionali
sono indicate semplicemente come SP esattamente come le provinciali, essendo unico lEnte
investito della gestione; in Emilia Romagna la sigla utilizzata SP R, mentre nella Provincia
Autonoma di Trento (cui lA.N.A.S. ha trasferito tutte le strade statali), nel Friuli-Venezia Giulia e in Sardegna per le strade statali declassificate si mantenuta la dicitura SS; nella Provincia Autonoma di Bolzano (dove la Provincia ha funzioni regionali e le strade provinciali coincidono con quelle regionali) le strade statali declassificate, pur gestite dalla Provincia Autonoma
(come nel caso di Trento), mantengono la classificazione SS (Strade statali/Staatstraen),
mentre le restanti strade provinciali vengono indicate come SP/SL (Strade Provinciali/Landestraen); la sola Provincia di Brescia, poi, classicica le strade provinciali confluite nella sua gestione come SP BS, mentre le province di Biella e di Ascoli Piceno hanno rinominato le ex
strade statali sul proprio territorio con un nuovo numero progressivo (ad es. presso Biella, la SS
142 divenuta SP 300).
Cfr. P. LA ROCCA, Il regime giuridico, cit.
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References: Cass. 
 art. 2051
 Cass. 
 Cass. 

art. 2

art. 3

art. 2

art. 2