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Timestamp: 2019-07-17 23:47:09+00:00

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El Expreso Larga & Corta #41 by El Expreso revistas. I.2 Productora - Issuu
Busólogo. “Dibujando una pasión” La fascinación por dibujar buses de Sandro Fanner.
Entre turbulencias Un impulso fallido. La “revolución de los aviones“ no logra despegar.
La seguridad más allá de tu vista Volvo junto a Sueca mostraron las posibilidades del alerta de coalisión frontal en buses.
Iveco 24+1 Proyecto Eurobus El Proyecto Eurobus tiene un exitoso año en el mercado. Entrevista a Pablo Princich en la planta de Italbus. Concesionario Iveco De la mano de Rodomaq, Iveco inauguró su tercer concesionario en Paraguay.
Desarrollo argentino El nuevo colectivo a GNC Agrale, desarrollado en el país. Entrevista a Ignacio Armendariz.
Burworld Chile, Reino Unido, Rusia y España incorporan nuevas tecnologías para el transporte en sus principales ciudades.
Irizar, a la conquista del mercado argentino La marca desembarca en el país y anunció su estrategia de mercado enfocada en los clientes y sus necesidades.
Buses Scania El sistema Metrovía de Guayaquil suma buses Mascarello con chasis Scania y motores Euro III.
Planta clasificadora de encomiendas Via Cargo construyó en Pablo Nogues una nueva planta con tecnología holandesa.
C.E.La.Di. “Reglas claras para un sistema moderno“. Entrevista a Gustavo Gaona, responsable de comunicación.
Erica Borda, abriendo caminos Cupo laboral femenino. Es oficial la creación del Registro de Mujeres Aspirantes a choferes de colectivos.
Volkswagen Mayor participación en el mercado brasilero. VW vendión 330 buses Volkbus para el estado de São Paulo. Biodiesel 100% la apuesta de Santa Fe A través de una resolución, la provincia proyecta avanzar en la inclusión de unidades a biodiesel.
El smart bus urbano Nación Servicios, llevará más tecnología a los colectivos para que sean más “inteligentes“. | Número 41 | Año 6 | A LA LARGA & A LA CORTA
Un sector descapitalizado EDITORIAL DANIEL ORCIANI, DIREcTOR
El Expreso Larga & corta #41 PRODUCCIÓN INTEGRAL: I.2 Productora DIRECTOR: Daniel Orciani PRODUCCIÓN COmERCIAL: cristina Murúa EDITORA: Liliana Orciani DIRECTOR DE ARTE: Sergio chiarello FOTOs: carlos González REDACCIÓN: ciudad Autónoma de Buenos Aires, República Argentina. CORREO ELECTRÓNICO: integra2@elexpresotv.com PUBLICIDAD: elexpreso@elexpresotv.com sUsCRIPCIONEs: administracion@elexpresotv.com PROPIETARIO: I.2 Productora ImPREsIÓN: Mariano Mas S.A. DIsTRIBUCIÓN: Gratuita y dirigida.
El Expreso Larga & Corta es una publicación de I.2 Productora. Se permite la distribución total y parcial de las notas con mención expresa de las 55 fuentes. Propiedad 100 145 intelectual en trámite.
a realidad económica y política de nuestro país está muy difícil de entender. Tanto que para un periodista especializado como el que escribe y con muchos años de trayectoria en esta actividad, no encuentra punto de referencia o comparación para ver cómo afecta esto a las empresas de transporte, particularmente a las de pasajeros. Por eso, decidí recorrer empresas y hablar con distintos protagonistas de este sector. Y algunas conclusiones preliminares, es que más allá de la situación de la macroeconomía que nos afectó a todos, no se hizo nada desde el Gobierno para mejorar la situación de las empresas. Un sector que funcionaba bien como el de larga distancia de pasajeros, ahora está en un proceso de cambio de paradigma en cuanto a estrategias comerciales, diseño de rutas e incluso tipo de vehículos, con niveles de ocupación del 50%, sin subsidios, y con el interés del Gobierno puesto solo en la revolución de los aviones. Al sector de transporte urbano, salir del esquema de subsidios que tiene en los ingresos una importancia mayor a la tarifa, requería de una ingeniería muy precisa. La inflación hizo que todos los esquemas de mejoramiento tarifario terminaran en desventajas para la actividad. Y en todos los casos, nunca hubo un plan B. Nadie se ocupó de organizar pools en larga distancia, de darle destino cierto y positivo a los excedentes de IVA en los urbanos. De saber que la transferencia de subsidios a las provincias determinaría la quiebra del transporte provincial. Muy tímidamente solo empezaron a estudiar casos como el de la línea 60, tratando de determinar en qué parte del recorrido era eficiente, y cortarla allí sabiendo que los pasajeros igual serían atendidos por otras empresas. Pero esto para hacerlo bien, se hace estudiando todo el sistema, monitoreando las frecuencias, servicios, cantidad de pasajeros e ingresos, para poder ofrecer modificaciones que sean beneficiosas y afecten lo menos posible a los usuarios. No sirve de nada seguir inaugurando metrobuses políticos que no se comunican entre sí. No sirve de nada seguir teniendo dos choferes en larga distancia para trayectos cortos (lo de los 200 km ni lo voy a tomar como larga distancia hoy). Las velocidades actuales y las rutas no son lo mismo que en los años 40. No hay control como siempre de la ilegalidad. No hay reglamentaciones provechosas para el futuro como la chatarrización. La revolución de los low cost termina mal. O porque las empresas se van del país como anunciaron, o porque los 200 controladores, sistemas de control y equipamiento de los aeropuertos hacen peligrar cada vuelo. Y en el medio, las empresas pueden disminuir servicios y frecuencias buscando la poca rentabilidad de algún recorrido. Y deben seguir renovando, no ya para expandirse o mejorar el servicio con modernas unidades, sino para tratar de no descapitalizarse más, pues a este ritmo, habrán perdido más de la mitad de su patrimonio y su futuro será achicarse, convocarse o desaparecer. Mientras tanto, en medio de un incierto futuro político a definirse este año, nadie da señales entre los posibles candidatos de ocuparse de otra cosa que de sacar votos, sin emitir opiniones sobre por ejemplo el transporte. La cosa está entonces entre ciegos, inoperantes, corruptos y soberbios, para definir como sigue el transporte en Argentina. Difícil. n
A LA LARGA & A LA CORTA | Mayo y Junio 2019 |
fabricado en el país con coMponentes nacionales e iMportados.
l proyecto del bus a gas surgió hace algunos años atrás a partir de una alternativa comercial con PDVSA Gas, que finalmente no llegó a cristalizarse.
entreVista IGNACIO ARMENDARIZ, gerente coMercial de agrale argentina. Canal de EL EXPRESO TV Bus a GNC Agrale.
“Cuando surgió el proyecto, el departamento de ingeniería de Agrale se puso a desarrollar un bus a gas y lo hizo en tiempo récord, pero al momento que el plan queda trunco por causas externas a nosotros, el bus quedó en nuestra planta industrial de Mercedes. A los dos años, hubo una posibilidad interesante en Colombia, por eso el bus viajó a ese país donde fue evaluado por transportistas, y por la universidad de Bogotá, de donde tenemos
dos informes excelentes sobre la performance del bus. Finalmente retornó a la Argentina. Cuando el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires decide crear una prueba piloto para buses de combustibles alternativos, nos pareció buena idea introducir nuestro bus a gas, así que lo presentamos, y el gobierno lo aceptó. Entonces produjimos una nueva unidad para que tuviera los detalles que se incorporaron
El nuevo bus a gas
en todos estos años. La unidad ya está lista, terminada y va a ser presentada, según tengo entendido, por el ministro de
Transporte y el Jefe de gobierno de la ciudad de Buenos Aires en las próximas semanas. En el bus anterior, al no haber cilindros para gas livianos en Argentina, lo hicimos con cilindros pesados y los pusimos por debajo del chasis, por lo que tuvimos que encontrar lugares donde disponer los cilindros. La mayor innovación que tiene esta unidad es que hemos logrado incorporarle cuatro cilindros livianos de fibra de carbono, donde cada cilindro pesa la cuarta parte de lo que pesa un cilindro de acero. Eso nos
El bus está hecho sobre la base de un chasis Agrale MT 17 que permite generar un bus de 12 metros.
permitió ir con los cilindros al techo, y liberar el chasis para que esté carrozado con menos obstáculos internos. Los cilindros los hemos traído de Noruega, y cargan casi doscientos metros cúbicos de gas. El bus está hecho sobre la base de un chasis Agrale MT 17 que permite generar un bus de 12 metros de largo. La transmisión es automática, incorporamos el retarder en la transmisión que siempre es una ayuda para el frenado, el motor es un motor FPT, Cursor 8 traído de Europa, euro 6 de última tec-
sido largo, pero no tanto como debería ser, gracias al apoyo de la gente de Enargas que se entusiasmó mucho con el proyecto, por tratarse de un bus a gas Industria Argentina, con componentes nacionales, algunos importados y fabricado en Argentina. Una vez hecho el chasis se entrega con el pack de cilindros, va a la carrocera que en este caso fue TodoBus y recibe la carrocería y encima de la carrocería, con una estructura que pueda soportar el peso de los tubos, se los ubica con
un anclaje sólido, y para disimularlos, se hace como una especia de frente alta del bus que va bajando hacia la cola y oculta los tubos y el equipo de aire acondicionado. El tiempo de carga del bus es de aproximadamente veinte minutos para como están preparadas hoy las estaciones de servicio, que es con picos pequeños para cargar autos; en realidad hay otro sistema que en el futuro se adoptará cuando haya más buses a gas, que constan de picos más grandes con bocas de carga más gran-
A futuro confiamos que en la Argentina el gas será uno de los grandes protagonistas”.
nología (ver pág. 6). Al ser un bus a gas el proyecto tuvo que atravesar por otro organismo que es ENARGAS, el Ente Nacional de Regulación del Gas, en donde encontramos una recepción excepcional de todo el equipo de María Fernanda Martinez de la gerencia de Enargas. Lo que ocurre es que las etapas hay que cumplirlas, los certificados hay que presentarlos, se tiene que evaluar y analizar y eso lleva tiempo, por eso el trámite ha | número 41 | año 6 | A LA LARGA & A LA CORTA
Colectivo a GNC
Desafíos superados entreVista NICOlás GAllI, a cargo de la ingeniería de todobus.
omo carroceros muchos inconvenientes no tuvimos, la única diferencia para nosotros fue ubicar un volumen importante, que son los tubos de GNC que miden 500 milímetros de alto por 2 metros de largo, y ver el tema del peso. Otro de los desafíos fue tapar esos tubos para que quede estético, e hicimos una cobertura en el techo que va de punta a punta del vehículo y también tapa el aire acondicionado junto a la cañería de gas. Estructuralmente tuvimos que reforzar el techo, al peso de estos tubos que pesan 375 kg
vacíos y 540 kg con carga. Para la instalación se hicieron pruebas de factibilidad, se hicieron unas tapas para esas cañerías, que van por afuera desde los tubos al motor, sin ingresar al vehículo. Se trabajó con todos componentes aprobados por Enargas.
dejaría de ser un inconveniente. Para este prototipo no realizamos matricería porque tendría un costo muy alto, así que el cobertor del techo es una pieza artesanal que se hizo en fibra de vidrio, con una estructura metálica para sostenerla.
La habilitación es igual que para un vehículo con motor gasolero, lo único que acá esta Enargas en el medio.
Los tubos están agarrados al techo con ocho bulones, son noruegos de fibra de carbono, son cuatro tubos que ya vienen armados con válvulas y tienen una autonomía de 250 y 300 km.
Lo que nos puede sumar más trabajo es la cobertura del techo, pero una vez que estuviera aprobado y se realice en serie,
Este prototipo con gas califica para la norma euro 6, produce poca contaminación y tiene Motor FTP Cursor 8. n
El motor de la serie Cursor, ha sido diseñado para aplicaciones pesadas, cuenta con una gama de potencia que va desde los 245 a 1000 hp ofreciendo una rápida respuesta del acelerador combinada con un bajo consumo de combustible. El motor posee una administración electrónica y un sistema de aftercooler. La característica más distintiva es su gran rendimiento, y los grandes intervalos de cambio de aceite que se traducen en costos de operación muy bajos. Todos los motores de Gas Natural de la marca utilizan combustión estequiométrica para generar su potencia.
de, con lo cual el tiempo de carga se podrá bajar a 15, 12, 10 minutos, dependiendo de la capacidad de los compresores. En cuanto al consumo, el bus hace 2 km por cada metro cúbico de gas y un metro cúbico de gas equivale aproximadamente a un litro de gas oil. A raíz de esta prueba piloto hemos compartido muchas charlas e intercambiado opiniones con gente que está metida de lleno en este tipo de proyecto, la gente del Gobierno de la Ciudad, el Secretario de Transporte, ingenieros y a la conclusión que se llega es que para las grandes ciudades no hay una única solución en el transporte, habrá áreas en donde será más conveniente el bus a gas, por las posibilidades de abastecimiento, porque las rutas son más largas, porque tiene mayor autonomía que un bus eléctrico, y habrá otras áreas donde la aplicación del bus eléctrico, como en el micro y macro centro, donde el nivel sonoro debería ser menor, tendrán mejor desempeño. Por eso pensamos que en el futuro habrá una mezcla, tampoco hay que olvidar el biodiesel, pero confiamos que en la Argentina el gas será uno de los grandes protagonistas.n
IVECO 24+1
Proyecto Eurobus El proyEcto Eurobus tiEnE un Exitoso año En El MErcado, a pEsar dE los vaivEnEs EconóMicos. EstuviMos con pablo princich, gErEntE vEntas y MarkEting dE ivEcobus, En la planta quE la carrocEra italbus tiEnE En avEllanEda En dondE sE producEn los busEs 24+1 con la supErvisión dE la ingEniEría ivEco. EntrEvista
automotriz y, para lo que se trabajan con líneas robotizadas y con procesos muy estandarizados, para que cada unidad sea igual a la otra.
Pablo Princich, gErEntE dE vEntas y MarkEting dE ivEco bus En argEntina. Canal de EL EXPRESO TV Pablo Princich. Iveco
Este es un producto que tiene todas las partes Iveco, desde las ópticas traseras, las ópticas delanteras, los giros laterales, eso hace que sea más
stamos en la planta en donde se producen los 24+1, esto es un join venture entre Iveco e Italbus que es uno de nuestros carroceros homologados, esto va a un paso más allá de la homologación como carroceros, es un trabajo de ingeniería conjunta entre Italbus e Iveco Argentina. Hemos elegido un chasis, el Scudato, que deriva del Iveco Daily, porque es un chasis muy eficiente en cuanto a consumo, una variable clave en cuanto al costo operativo, y porque tiene unas dimensiones acotadas. No deriva de un camión, como otros chasis que están en el mercado de 24 pasajeros, y esto le permite una amplitud de usos que van desde chárter, transfer de aeropuerto, con una bodega que le
El proceso de diseño, desde la elección de chasis hasta tener el modelo terminado, llevó años de ingeniería local e ingeniería de Italia, entre las que se da una sinergia que nos permiten ofrecer este producto.”
permite el trabajo en turismo y con habilitación de CNRT para trabajar por todo el país. El proceso de diseño, desde la elección de chasis hasta tener el modelo terminado, llevó años de ingeniería local e ingeniería de Italia, entre las que se da una sinergia que nos permiten ofrecer este producto. A LA LARGA & A LA CORTA | Mayo y Junio 2019 |
Esa ingeniería no sólo se ve en el producto terminado, que va desde la elección del asiento hasta el equipo de aire o las características de seguridad como las cámaras de retroceso, sensores y demás, sino también en la fabricación para hacerlo eficiente y que sea una construcción homogénea, algo que es característico de la industria
fácil conseguir repuestos, pudiendo llevar este producto a todo el país en nuestras redes de concesionarios Iveco. Si bien hace poco más de un año que se encuentra en el mercado, ha sido un éxito total, tenemos más de doscientas unidades vendidas en sólo un año, cuando el de 24 pasajeros es en un mercado muy
todas las mejoras que va haciendo Iveco para optimizar su performance. Es hermano de la Daily, por lo que mantiene todas sus características de consumo; la motorización F1C de 170 CV y 450 Nm de torque es muy importante porque está asociado a una caja de seis marchas, muy fácil de
manejar, lo que hace que esté funcionando tan bien en el mercado Argentino. Todas las versiones vienen con sensor y cámara de retroceso, lo cual es muy útil en lugares estrechos, como por ejemplo el centro de trasbordo de la 9 de Julio,
en donde lo hemos probado junto al Gobierno de la Ciudad y ahí pudimos ver cómo la cámara de retroceso ayudaba muchísimo. También se está utilizando en zonas mineras, con versiones de cinturones de seguridad de tres puntos, que lo hace apto para las exigencias de algunas empresas.
El producto tiene todas las partes Iveco: ópticas traseras y delanteras, giros laterales. Esto hace que sea más fácil conseguir repuestos, chico, pero es porque nosotros trabajamos también con el cliente que compra un 19 pasajeros y se puede estirar a esta opción de 24 pasajeros, teniendo las ventajas de 5 plazas más y un porta paquetes de dimensiones importantes, que permite usarlo los fines de semana como chárter. El producto evoluciona con | número 41 | año 6 | A LA LARGA & A LA CORTA
Proyecto Eurobus
10 ACTUALMENTE LA PRODUCCIÓN MENSUAL ES DE 25 UNIDADES
Este producto tiene compresor de aire para frenos y está más asimilado a un camión por sus características que a un furgón. Un dato que nos sorprendió es la amplitud de clientes que lo han comprado, nosotros apuntábamos al charter de la provincia de Buenos Aires y se terminó utilizando para usos urbanos de algunas provincias, también en zonas petroleras, en turismo, en donde la bodega posibilita llevar valijas, y eso hizo que se ampliara su utilización en rubros que no esperábamos. El chasis de 7,2 toneladas, está sobrado para soportar 24 pasajeros. Algunos clientes nos piden otras configu-
raciones de 16 y 18 pasajeros, con otro tipo de asientos para tener más espacio, sobre todo en el sur. Las opciones de la versión son la cantidad de asientos, el tipo de cinturón de seguridad que puede ser de dos o tres puntos para todos los pasajeros, carteles luminosos para las líneas que se utilizan sobre todo en la provincia de Buenos Aires, y lo demás, la radio, la cámara de retroceso, la iluminación independiente por LED, cargador USB en cada asiento sale en todos los vehículos. Para los casos que no necesiten bodega se puede pedir A LA LARGA & A LA CORTA | Mayo y Junio 2019 |
sin bodega, lo cierto es que los clientes la piden porque en el momento de la reventa les da un plus. También se pinta en cabina de pintura en los colores específicos que pide el cliente, con una paleta de colores muy amplia, siguiendo todos los pasos que se cumplen en la industria automotriz, que es lo que nosotros exigimos para poner nuestro
nombre en la parrilla.
diseño,y aprobado por Iveco.
La gente de Italbus descubrió que nosotros éramos los únicos que ofrecíamos un 7,2 toneladas ágil, liviano y de buena performance de consumo y en base a ese plano se realizó la carrocería que no es un génerico, sino que está adaptado a nuestro chasis, realizado bajo un estudio de
Una vez que tenemos resuelta la parte estética, se trabaja con la electrónica. La gente de electrónica de Iveco junto con la gente de electrónica de Italbus amalgamaron los dos circuitos para que eso funcione de manera prolija y lo mismo pasa con la mecánica y con detalles como la ubicación del
caño de escape, que también se analizó para que la performance se mantenga y no haya ninguna variación con el diseño que Iveco decide. En cuanto a la cantidad de unidades que podemos fabricar, en esta etapa estamos capacitados para fabricar 25 unidades por mes y tenemos las líneas robotizadas prepa-
“La gente de Italbus descubrió que nosotros éramos los únicos que ofrecíamos un 7,2 toneladas ágil, liviano y de buena performance de consumo. En base a ese plano se realizó la carrocería adaptada a nuestro chasis, realizado bajo un estudio de diseño, y aprobado por Iveco.” radas para poder duplicar esa capacidad. Tiene un precio muy competitivo y estamos trabajando con Iveco para una financiación para el chasis, la carrocería se va pagando a medida que se fabrica. Con respecto a los competidores de 24 pasajeros que deriva de un camión, este producto ofrece un tamaño más acotado, que le permite moverse en cualquier lugar con consumo y performance de furgones y con respecto a los19 pasajeros, la ventaja son las 5 personas más y la bodega que es clave para no tener que sacar una fila de asientos para poner valijas. n | número 41 | año 6 | A LA LARGA & A LA CORTA
El sistema Metrovía de Guayaquil suma buses Mascarello La operadora MetroquiL encargó 30 chasis a scania BrasiL, equipados con Motores euro iii para eL sisteMa MetroquiL.
l Sistema Integrado de Transporte Urbano Masivo de Guayaquil, compuesto por tres corredores troncales y líneas alimentadoras que interconectan las principales regiones de la ciudad ecuatoriana, permitieron la integración de la red de servicios de buses con la modalidad BRT Bus Rapid Transit) que ayudó a garantizar mayor eficiencia y mejorar las condiciones de transporte en la ciudad, por medio de vías exclusivas, y vehículos modernos con accesibilidad facilitada. Para modernizar la flota Metroquil encargó a la automotriz brasileña Scania, 30 chasis, 10 unidades del modelo articulado K310 y 20 del K310 de 15 metros de longitud, todos equipados con motores Euro III. Las carrocerías son de la marca paranaense Masca-
Metroquil encargó a Scania, 30 chasis: 10 unidades del modelo articulado K310 y 20 del K310 de 15 metros de longitud, todos equipados con motores Euro III.
Scania ya ha suministrado desde 2005 un volumen de 95 chasis, incluidas las actuales unidades para su cliente Metroquil, y otras 67 unidades para el Metroexpress.
rello, modelo Gran Vía, con capacidad para 152 y 126 pasajeros, respectivamente. Los vehículos poseen sistema de seguridad de apertura de las puertas, faros con máscara, acabado de alta calidad y robustez. Scania ya ha suministrado
desde 2005 un volumen de 95 chasis, incluidas las actuales unidades para su cliente Metroquil, y otras 67 unidades para el Metroexpress. El responsable de ventas estratégicas y BRT para Scania Latinoamérica, Philip Souza, afirmó: “Los operadores y
las autoridades públicas de transporte urbano cada vez más enfocan su atención para mejorar la eficiencia de sus operaciones y vienen a encontrar en Scania el socio perfecto en esta jornada, creemos que una migración natural hacia soluciones de transporte más sostenibles
ya se ha iniciado, estamos preparados para este desafío, poseyendo en el portafolio de productos y servicios las mejores soluciones para la optimización del transporte público.la cuota de mercado en este segmento en los últimos años, incluyendo el mercado brasileño“. n
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Scania realiza pruebas con buses autónomos de larga distancia en Suecia Junto a noBina, eL Mayor operador de transporte púBLico de Los países nórdicos, coLaBorarán para iniciar Las prueBas de Buses autónoMos en rutas reguLares en La zona de estocoLMo.
a tecnología es ahora lo suficientemente avanzada como para iniciar pruebas en operaciones reales de buses en rutas públicas, lo que hace que el proyecto sea uno de los primeros de su clase en Europa con buses de este tamaño”, dice Karin Rådström, Jefa de Autobuses y Autocares de Scania. “El proyecto proporcionará una gran cantidad de información para el desarrollo de grandes buses autónomos antes de una introducción a gran escala.”
experiencia en lo que respecta a los aspectos prácticos cotidianos de la gestión y el funcionamiento de los buses autónomos y permitirán que más personas viajen en transporte público. Las exigencias a los
de 5 kilómetros con cuatro paradas. En principio, se prevé que aproximadamente un kilómetro sea conducido de forma autónoma. Durante la segunda fase de las pruebas, se espera que unos 300 pa-
de actividad, el rendimiento puntual, la respuesta a las desviaciones y la satisfacción de los pasajeros. En Barkarby ya están en marcha varios proyectos innova-
Las pruebas se llevarán a cabo en dos etapas, inicialmente sin pasajeros antes de recibir a los viajeros a bordo. Siendo la seguridad una de las principales prioridades, en la segunda etapa los buses contarán con un conductor de seguridad para supervisar las operaciones y ayudar a los pasajeros. “En Nobina estamos muy comprometidos en establecer lo que creemos que será una parte importante del futuro transporte público”, dice Henrik Dagnäs, Director General de Nobina Suecia. “Estas pruebas proporcionarán una gran cantidad de información y
SOBR E LOS B US ES
Las pruebas se llevarán a cabo en dos etapas, inicialmente sin pasajeros antes de recibir a los viajeros a bordo. Siendo la seguridad una de las principales prioridades. buses autónomos no diferirán de las de otras operaciones, incluyendo fiabilidad, seguridad y disponibilidad”, agregó.
Tecnología de cargra:
carga de depósito Eléctrico de cadena cinemática modelo Scania citywide Lf (piso bajo)
Los dos buses eléctricos Scania Citywide LF conectarán la nueva zona residencial de rápida expansión de Barkarby, a unos 20 kilómetros del centro de Estocolmo, con una estación de metro cercana. Los buses estarán en servicio a lo largo de una nueva ruta
sajeros utilicen diariamente este servicio. Los sistemas de tráfico y control de los buses autónomos serán gestionados conjuntamente por Scania y Nobina. El proyecto de desarrollo ya comenzó y el período de prueba está previsto que comience en 2020. A lo largo de los ensayos, se recopilarán datos sobre, por ejemplo, la velocidad media, el tiempo
dores de transporte público que han sido descritos como el sistema de tráfico urbano más moderno del mundo. Los proyectos incluyen los primeros buses eléctricos autopropulsados de Europa en tráfico regular, infraestructura y vehículos de transporte rápido de buses y nuevas soluciones digitales, todo ello en colaboración entre la región de Estocolmo, el municipio de Järfälla y Nobina. n
Mayor participación en el mercado brasilero Volkswagen forMalizó la Venta de 330 Volksbus en el estado de são Paulo, en brasil. gracias a ese VoluMen, la ParticiPación de los autobuses Volkswagen en el Mercado Paulista aVanzó un 22% en el PriMer triMestre de este año con relación al MisMo Período de 2018.
uarenta y cinco unidades del Volksbus 17.230 ODS serán para la Vila Galvão, empresa de transporte urbano de pasajeros con sede en Guarulhos. Los vehículos están equipados con suspensión neumática delantera y trasera, y proporcionan mayor comodidad a los pasajeros con un
menor costo operacional. En el interior paulista, en Itatiba 32 nuevos vehículos entrarán en acción,y también en el transporte urbano, Transporte Colectivo de Itatiba, con una circulación media de 5 mil kilómetros al mes. El lote lo componen también los chasís
Volksbus 17.230 ODS y microbuses Volksbus 9.160 OD. Luciano Consolini, socio de TCI, luego de haber efectuado una minuciosa investigación del mercado, antes de decidir la sustitución de sus antiguos vehículos por los Volkswagen, comentó: “Consultamos otros
empresarios, bastante satisfechos con los autobuses Volkswagen. Ellos nos relataron de su excelente costo-beneficio con relación al mantenimiento. La posventa es otro punto que los otros clientes elogiaron, además de la atención de la fábrica y de la concesionaria Maggi. Todo fue bastante positivo”.
El Volksbus 17.230 oD
car ac t erís t ic a s de los a ut ob u se s V o l k swa g e n d e sti n a d o s a sã o P a u l o .
n Indicado para operaciones de transporte urbano. n Con una polea adicional de serie, facilita la instalación de aire acondicionado. n Puede ser equipado con suspensión neumática delantera y trasera, es el caso del nuevo 17.230 ODS. n Equipado con motor MAN D08 de 6 cilindros y 280 cv, n Transmisión automática o automatizada opcional. n Piso bajo.
El Volksbus 18.280 OTS LE fue concebido en sinergia con el proyecto europeo y presenta nuevos conceptos de construcción y soluciones tecnológicas destinadas a las operaciones urbanas con un vehículo accesible de estándar mundial.
La línea Volksbus fue desarrollada a la medida para atender a las más variadas exigencias del transporte de pasajeros. Con chasís versátiles y robustos, el portafolio atiende a las operadoras que necesitan desde los modelos mini y micro que transitan más fácilmente en los barrios hasta los chasís con motores delanteros y traseros, para líneas distribuidoras y alimentadoras. Siete Volksbus 18.280 OTS Low Entry adquiridos por KBPX aumentarán la comodidad a bordo de los pasajeros de la capital paulista. “Los colegas empresarios que ya adquirieron nos hablaron muy bien respecto al desempeño del vehículo y de su suavidad”, cuenta Sérgio Kuba, empresario de KBPX. “Todo el negocio de autobuses está estructurado para ofrecer apoyo total al cliente, desde la ingeniería de productos robustos para encarar el tránsito intenso de las ciudades, hasta la atención de la áreas de venta y posventa, que cuenta con todo el soporte de nuestra red de concesionarias”, afirma Jorge Carrer, gerente ejecutivo de Ventas de Autobuses de Volkswagen Caminhões e Ônibus. n
A la conquista del mercado Argentino De la Mano De Gorena s.a. la Marca IrIzar DeseMbarcó en arGentIna y anuncIó su estrateGIa De MercaDo que ofrece estar cerca De los clIentes brInDánDoles proDuctos aDaptaDos a sus necesIDaDes
rente a más de 300 clientes y prensa de Argentina, Irizar y Gorena S.A. desplegaron su oferta de novedades y productos, presentando cinco autobuses, tres del modelo Irizar i6 y dos del modelo Irizar i6S. La estrategia de Irizar es estar cerca de sus clientes para responder a sus expectativas con los servicios más adecuados a sus necesidades y productos que añadirán valor a su negocio, y lo diferenciarán tanto tecnológicamente como a nivel de imagen. Gorena S.A. se encargará
y aportan un diferencial en términos de seguridad, fiabilidad, eficiencia, tecnología y sostenibilidad” afirmó Abimael Parejo, Director Comercial de Irizar. Concebidos a partir de las tecnologías más avanzadas en diseño, materiales, componentes y procesos de producción, son sometidos a los más duros ensayos de fatiga y pruebas de
la distribución exclusiva de Irizar en Argentina, está conformada por líderes históricos del segmento proveedor y operador del mercado del transporte argentino, lo que aporta un profundo conocimiento de toda la cadena de valor del sector. Las instalaciones de Gorena se convertirán en el punto central de la red de servicio de venta y postventa en el país.
fiabilidad en uno de los institutos de investigación aplicada más prestigiosos a nivel mundial, con excelentes resultados. Cuentan con avanzados sistemas de seguridad activa y están diseñados teniendo en cuenta la resistencia al vuelco y al choque frontal, a partir de una óptima distribución de pesos. La amplitud y óptima distri-
bución del habitáculo interno, la estudiada ergonomía de butacas y asientos, los reducidos niveles de emisión acústica y vibraciones, la climatización y el equipamiento versátil apuntalan la confortabilidad para el pasajero. La concepción del puesto de conducción subraya esta idea, por su amplitud, ergonomía, accesibilidad a mandos e integración masiva. n
“Estamos listos para satisfacer la demanda y necesidades de los clientes con productos adaptados a sus necesidades y con un servicio que ofrece una atención personalizada e importante postventa. Los autobuses de Irizar están destinados al segmento Premium y aportan un diferencial en términos de seguridad, fiabilidad, eficiencia, tecnología y sostenibilidad” afirmó Abimael Parejo, Director Comercial de Irizar. ”.
“Ya estamos listos para satisfacer la demanda y necesidades de los clientes con los productos adaptados a sus necesidades y con un servicio que ofrece una atención personalizada y una importante postventa capaz de resolver cualquier incidencia en el menos tiempo posible. Los autobuses de Irizar están destinados al segmento Premium | número 41 | año 6 | A LA LARGA & A LA CORTA
Irizar, una marca premium y global entreVIsta Rafael SteRlIng , DIrector InternacIonal Del Grupo IrIzar.
rizar es una marca global, conocida por ser una marca Premium dentro del segmento de autobues de media y larga distancia, y de segmento del turismo. Hoy estamos presentes prácticamente en todo el mundo, especialmente en el mundo occidental y tenemos 130 años de historia en el transporte. En el año 2017 fuimos por primera vez en nuestra historia nombrados como mejor fabricante del mundo de autobuses y en el caso de producto, como el coach of the year con un I8 Integral.
Hemos dado un salto en la electromovilidad porque cada uno de los elementos que se integran son propios, los motores, los inversores, el aire acondicionado, las puertas eléctricas, todo es cien por cien Irizar”.
El país que más apuesta ha hecho en el mundo por la electro movilidad es China, Y aunque competimos en dos segmentos distintos, desde el punto de vista europeo, Irizar ha sido el principal fabricante que apuesta por la electromovilidad porque ha sido el único fabricante que tiene una fábrica exclusiva dedicada a la movilidad eléctrica. En el 2009 Irizar decide invertir en productos con tecnología propia, y nos lanzamos a la
Somos una empresa global, que en España somos una cooperativa de más de 700 socios, por lo cual las principales decisiones las tomamos entre los 700 socios. Las preocupaciones y los beneficios también, y luego en el resto del mundo no somos cooperativa, y lo que hacemos es repartir el 20% de los beneficios entre todos los trabajadores de Irizar. A LA LARGA & A LA CORTA | Mayo y Junio 2019 |
idea de fabricar autobuses integrales con marca propia, sin marca de chasis para complementar aquellos mercados que nos solicitaban. Hemos dado un salto en la electromovilidad porque cada uno de los elementos que se integran son propios, los motores, los inversores, el aire acondicionado, las puertas eléctricas, todo es cien por cien Irizar, con lo cual en función de la demanda de los
clientes apostamos o por un producto de carrocería más chasis, algo muy común en el pasado o a lo que hoy en día disponemos que es un cien por cien tecnología Irizar. Siempre decimos que aportamos productos rentables, y yo creo que nuestros clientes pueden constatarlo. Tener autobuses parados es lo más caro que existe, en cambio los productos fiables son los más baratos para los clientes. Llevamos muchos años creciendo, exceptuando el año 2009 por la crisis, pero hemos crecido de manera sostenida y sostenible, con muy poca carga financiera, con lo cual esperamos que irizar siga creciendo tanto como fabricante de autobuses como grupo industrial diversificado. Seguiremos creciendo globalmente apostando por la innovación y la tecnología. n
n Los i6 son vehículos de 13,20 metros de largo, 3,70 metros de altura y 2,60 metros de ancho n Están equipados con 46 asientos ejecutivos I6 “super soft n Tienen cargadores USB individuales, cinturones de seguridad de 2 puntos, revistero, posavasos fijos y apoya pies. Heladera en salpicadero con capacidad para 70 latas
IRIZAR i6S n Los i6S son unidades de 15 metros, 3,89 metros de altura y 2,60 metros de ancho, equipados con 42/46 asientos, con reposa piernas y USB individuales, cinturones de seguridad de 2 puntos, revisteros, posavasos fijos y apoya pies n Poseen aire acondicionado Hispacold Ecomaster Clima con sistema de calefacción de techo y piso n El i6S con chasis Mercedes Benz O-500RSD2436 6x2 está equipado con sanitario doble (masculino con urinario y femenino con pañalera), apoyo facial ajustable, mesitas y sonido individual Actia (4 canales) en las butacas n Tiene depósito de combustible de 860L en inoxidable, sistema colector de agua del aire acondicionado y sistema de supresión de incendios n El i6S Volvo B450R trae un sanitario trasero, depósito de combustible de 590L en inoxidable, retrocamera, cromoterapia de luces (estándar en i6S), sensores marcha atrás además de equipo audio visual de entretenimiento y equipo WIFI; n Al fondo del salón, heladera y cafetera con conservadora de líquidos.
n Cuentan con aire acondicionado Hispacold Ecomaster Clima con sistema de calefacción de techo y piso, y depósito de combustible de 500L en aluminio n En lo que respecta a entretenimiento, aparato audiovisual Dual Zone Actia, 3 monitores y equipo WIFI n Las carrocerías i6 presentes en el evento están disponibles en los chasis Scania K310 4x2, Volvo B310R 4x2 y Mercedes Benz O-500M1825 4x2.
Irizar Group Irizar es un grupo empresario que está presente en seis sectores de la actividad: transporte de pasajeros, electromovilidad, electrónica, motores y generadores eléctricos, conectividad y energía, con sus siete marcas Irizar, Irizar e-mobility, Alconza, Datik, Hispacold, Masats y Jema, que desarrollan su actividad productiva en 13 plantas de producción en España, Marruecos, Brasil, México y Sudáfrica a las que se suma un Centro propio de I+D.
Planta clasificadora de encomiendas la eMpresa Via Cargo Construyó soBre un terreno de 8 Mil Metros Cuadrados, en paBlo nogues, una planta ClasifiCadora de enCoMiendas Con teCnología holandesa, que perMite Mediante el Código de Barras, distriBuir la MerCadería según el origen y destino.
n la localidad de Pablo Nogués, la empresa Via Cargo construyó en un terreno de 8 mil metros cuadrados, una planta clasificadora de encomiendas con tecnología holandesa, que permite mediante el código de barras, distribuir la mercadería según el origen y destino.
entreVista Fernando IglesIas , gerente gerente general de Vía Cargo Vía BariloChe. Canal de EL EXPRESO TV Fernando Iglesias
“Nos encontramos en nuestro nuevo centro de distribución, en la localidad de Pablo Nogués en una nave con más de 20 mil metros cuadrados con toda la tecnología, que nos permite cumplir con los procesos y procedimientos que la logística hoy nos requiere. Tenemos un sorter de última tecnología, provisto por la empresa holandesa Vanderlande de mucha trayectoria en el rubro, es un clasificador que tiene una capacidad para procesar hasta 7 mil paquetes por hora, tomando volumen, tomando peso y clasificando según los requerimientos que podamos nosotros determinar. El equipo se comenzó a instalar en octubre de 2018 y finalizó con todas las pruebas y A LA LARGA & A LA CORTA | Mayo y Junio 2019 |
puesta en marcha hace pocos días, el 10 de abril. Vía Cargo es una red de distribución a nivel nacional, tenemos más de 400 puntos de venta a lo largo y ancho de todo el país con una red de fuerza de venta de 130 puntos en capital y gran Buenos Aires, que son básicamente el motor de la operación, y contamos con más de 60 unidades de larga distancia que son camiones con semirremolques térmicos, camiones de última generación, con los que cubrimos las rutas troncales de todo el país, todos los días de la semana, inclusive los fines de semana cuando también hacemos viajes. Estamos hablando de una inversión de aproximadamente
Via Cargo Víacargo nació en 1999 para brindar a terceros servicios de logística y distribución. Los buenos resultados motivaron a sus creadores a integrar ese servicio y ofrecerlo a través de una extensa red de rutas. Actualmente realiza envíos desde y hasta cualquier punto de la Argentina a partir de una red postal de más de 400 puntos de venta.
10 millones de dólares y está pensado para un crecimiento a lo largo de los próximos años, hemos hecho un estudio que esperemos podamos cumplirlo y así poder aprovechar todas estas instalaciones al máximo. Dentro del rubro que nosotros representamos somos los primeros que tenemos este tipo de máquina en funcionamiento, y nos da mucho orgullo poder ser el primer prestador logístico con estas instalaciones de primer nivel. Contratamos una empresa española para el software, para todo lo que son las transacciones que están en un servidor. Por su lado la empresa holandesa tiene su propio software que hace circular la máquina y tiene una interface entre ambos sistemas para todo lo que es tracking y todos los datos que surgen de la operación. En el momento de la imposición del envío se genera un
código de barra que va impreso en cada paquete y cuando pasa por el lector se toma el volumen, se toma el peso, se toma una fotografía que queda en el tracking de la guía y a través de un código postal se determina a qué bajada tiene que ser derivado el paquete. Todos los rótulos que tengan que ser reimpresos van a esa bajada en donde se vuelven a hacer y se vuelve a procesar el paquete. Por exceso de demanda se puede saturar cualquier línea, cuando eso pasa, los paquetes van a un sobradero que está al final de la línea, baja el paquete y tiene que hacer de nuevo el procesado, pero la máquina no se detiene por una línea que está saturada. Hay detalles que están en plena marcha pero lo importante para nosotros fue poder poner en funcionamiento la maquinaria y sabemos que estamos bien posicionados para poder utilizarla.” n
Reglas modernas para un sistema moderno EntrEvista Gustavo Gaona rEsponsablE dE coMunicación dE la cEladi, cáMara EMprEsaria dE larGa distancia. ¿En qué instancia se encuentra el sector de larga distancia en este momento tan difícil de la macro economía. Nosotros venimos atravesando una situación compleja, que va más allá de la cuestión coyuntural macroeconómica de los últimos tiempos, pero es verdad que no somos ajenos y nos afecta. El pasajero
de ómnibus necesita tener un ingreso para comprar el pasaje, pero cuando se baja el consumo a nivel general, la gente viaja menos por turismo, viaja menos para visitar un familiar durante el año, hace menos escapadas de fin de semana largo, y nosotros sin el pasajeros perdemos nuestra razón de ser.
Pareciera que todo está tendiendo a que el sistema se reformulé Sí, de hecho cuando empieza esta nueva gestión de gobierno nos plantearon la necesidad de reconvertirnos, de reformularlo…decirlo es fácil, hacerlo es un poco más complejo. Hay que aclarar que si bien las empresas de ómnibus de
larga distancia son empresas privadas, nosotros formamos parte de un servicio público y como servicio público estamos plenamente regulados por el Estado, es decir que todos los cambios necesitan de nuevas normas y herramientas que nos da el Estado, y a la vez tenemos que garantizar la conectividad, en nuestro caso a
EntrEvista GUSTAVO GAONA, rEsponsablE dE coMunicación dE c.E.la.di. Canal de EL EXPRESO TV Gustavo Gaona. C.E.La.Di.
más de 1600 destinos en todo el país. Entonces la pregunta es cómo se hace para reformularse, para adaptarse a los tiempos que corren y seguir manteniendo un servicio de calidad a todo el país. Estamos en una etapa de readaptarnos, de pasar de casi 50 millones de pasajeros en el 2011-2012, a unos casi 35 millones, eso nos obliga a reducir servicios, reducir frecuencias, y lamentablemente a la pérdida de puestos laborales, tenemos que ver de qué manera hacemos un transporte sustentable, porque si las empresas no son del todo sustentables, el que pierde no es únicamente el empresario, perdemos todos los argentinos en materia de conectividad. A LA LARGA & A LA CORTA | Mayo y Junio 2019 |
La pelea por el pasajero Flybondi desarrolla campañas contra los micros de larga distancia, intentando ganar pasajeros. Llama la atención que Flybondi se encuentre haciendo campaña en contra del micro cuando tiene tantas cartas a su favor, teniendo la ocupación asegurada, a destinos rentables, con subsidios directos e indirectos, mientras que las empresas de larga distancia, no sólo no tienen ocupación asegurada, sino que tampoco cuentan con subsidios y no pueden elegir sus rutas, éstas se las establece el Estado y deben cumplir sin importar si el micro cuenta con pocos pasajeros. Se da la paradoja que los mayores costos son los que no se quieren discutir, dos conductores por un conductor, el tema del combustible, que no está subsidiado al revés de lo que está pasando con otros sistemas, así que me parece que el ingenio puede pasar por buscar unidades que consuman menos, o destinos más cortos.
Tras muchos años al frente de la entidad, Mario Verdeguer cesó la conducción de CELADI.
Daniel Russo, nuevo presidente de CELADI.
Todavía hoy nos cuesta discutir algunos cambios necesarios como es la conducción con relevo o por postas o la que se conoce como mono conducción, hoy lo estamos aplicando hasta 200 kilómetros, pero lo cierto es que la tecnología, las rutas, permitirían más. Es una discusión que lleva bastante tiempo, logramos cambiar una norma que venía del año 1952 que decía que si el colectivo tenía
y en los vehículos se sigue apostando fuerte en este cambio de configuración. Da la sensación que faltó que el Estado ayude un poco más, el tema del pool fue muy discutido y se tienen que seguir atendiendo zonas aunque sean ineficientes Nosotros esperábamos que la revolución que hubo en los aviones se produjera también en los ómnibus y si bien ha
los cuales no nos oponemos, sino que decimos que hagan lo mismo con nosotros, muchas compañías de bajo costo reciben subsidios indirectos de las provincias, y esto es importante, no hay que hablar de aviones versus ómnibus, ni ómnibus versus trenes, la realidad es que no son reemplazables. Nosotros tenemos una razón de ser y esa razón de ser es garantizar la conectividad en
“Nos cuesta discutir algunos cambios necesarios como es la conducción con relevo o por postas o la que se conoce como mono conducción, hoy lo estamos aplicando hasta 200 kilómetros, pero lo cierto es que la tecnología, las rutas, permitirían más”. más de 22 asientos, debía tener dos conductores, pasaron más de setenta años, y recién ahora logramos cambiar eso. Es necesario tener reglas modernas para un transporte moderno. Con respecto a los buses, vuelven los de piso y medio, cambia el mercado, cambia la forma de viajar. Nosotros tenemos una ocupación promedio en los colectivos del 47-48%, es decir que cada vez que sale un ómnibus sale en promedio la mitad vacío, no tiene sentido tener unidades tan grandes de doble piso, por eso muchas empresas vuelven a elegir buses de piso y medio con una bodega más grande, y con una tecnología de primer nivel, son vehículos de primera línea que son el corazón de la empresa. Están los vehículos y las personas
habido cambios, no han sido los suficientes y para cada modificación se demoran mucho tiempo y en el medio está la supervivencia de empresas, algunas han desaparecido, otras están en una situación económica –financiera delicada y lo que estamos hablando no es la situación de una empresa o de un empresario sino de un servicio público. Hoy todavía tenemos que estar discutiendo que para entrar a la ciudad de Buenos Aires, un ómnibus tiene que pagar el peaje además de la multa de hora pico, cuando no podemos elegir llegar más tarde, y esto se produce en muchísimas rutas del país. En simultáneo vemos que no pasa lo mismo con muchas compañías de bajo costo inclusive el transporte aéreo. Los que reciben mejores beneficios, a
la Argentina, necesitamos un transporte económicamente viable y sustentable, para seguir prestando este servicio muchos años más. Me queda el tema de renovación de autoridades que hubo recientemente en la cámara. Después de casi 20 años, Mario Verdeguer, presidente de Autotransporte San Juan, terminó su mandato, un mandato que se fue renovando en todos estos años y asumió Daniel Russo, de la firma General Urquiza, que está con muchos desafíos por delante, con mucho trabajo por hacer, sobre todo para acompañar el transporte en el futuro. El futuro tiene que encontrarnos presentes y adaptados a los cambios que demanda el mercado y las necesidades del país. n
CUPO LABORAL FEMENINO
Abriendo caminos El GobiErno hizo oficial la crEación dEl rEGistro dE MujErEs aspirantEs a chofErEs dE colEctivo (rEMacc), a partir dEl caso dE Érica borda quiEn fuE rEchazada por su GÉnEro En varias EMprEsas
on el fin de compensar las ilegítimas desigualdades detectadas en materia de acceso de las mujeres al empleo como choferes de colectivo, del sector de transporte público de pasajeros, el gobierno publicó la resolución 1/2019 que obliga a las empresas demandadas a remitirse al listado que registra a las mujeres conductoras para tomar nuevo personal hasta alcanzar el cupo del 30 por ciento de mujeres en su planta de choferes.
Oportunidades entre Varones y Mujeres en el Mundo laboral, y que las empresas, cuando tengan que contratar personal, lo hagan a través de esta comisión hasta alcanzar el cupo del 30%.
La idea de esta inscripción es que todas las mujeres que estén interesadas en trabajar como chofer y cuenten con licencia habilitante manden una nota a la Comisión Tripartita de Igualdad de Trato y
El fallo obliga a las empresas a dictar un Protocolo de Buenas Prácticas de Selección de Personal y se cuestionó el Convenio Colectivo de Trabajo (CCT) 460/1973, que rige la actividad del personal de au-
De esta forma, las mujeres que aspiren a integrar el registro para choferes de colectivo deberán enviar un correo electrónico a registroconductoras@trabajo.gob.ar, solicitando la inscripción en el registro.
totransporte colectivo de pasajeros, por ser violatorio del principio de igualdad porque sólo considera a hombres para los puestos de conductor de colectivos urbanos. La primera anotada en el registro se llama Erica Borda, que es la conductora que ganó una demanda por discriminación de género contra las empresas Transporte Escalada, Los Constituyentes y Transporte Ader. Erica comenzó el juicio por discriminación en el año 2014 y luego de no conseguir conciliar con las empresas, con el patrocinio jurídico de la Defensoría General de la Nación presentó un amparo contra el Estado Nacional y
tres empresas de colectivos. El proceso duró seis años. En octubre pasado, la Sala II de la Cámara Nacional de Apelaciones del Trabajo determinó que esas compañías deben contratar mujeres hasta al-
Resolución 1/2019: obliga a las empresas demandadas a remitirse al listado que registra a las mujeres conductoras para tomar nuevo personal hasta alcanzar el cupo del 30 por ciento de mujeres en su planta de choferes.
“Cuando me enteré del fallo me puso muy contenta, feliz, era una sensación de emociones encontradas que daban frutos a esta lucha, a todos estos años de estar presentado pruebas, testigos”, sostuvo. LICENCIA NACIONAL sEGÚn E l GÉn Ero
Conductoras de transporte de pasajeros:
Conductoras de transporte de cargas generales:
Conductoras de mercancías peligrosas:
canzar el 30% de su planta de choferes. “Cuando me enteré del fallo me puso muy contenta, feliz, era una sensación de emociones encontradas que daban frutos a esta lucha, a todos estos años de estar presentado pruebas, testigos”, sostuvo. Erica cuenta que, al volante, las mujeres son más cuidadosas, y agrega “Cuando la gente se acostumbra a viajar con una mujer, se da cuenta de que sos más suave, más delicada y tenés más cuidado cuando manejás. Obvio que
Erica Borda (centro) con su abogado y abogada de la Defensoría de la Nación.
hay hombres que también, pero en las mujeres es mucho más frecuente” Su historia como conductora de colectivos empezó en 1998 cuando se separó y quedó a cargo de sus cuatro hijos, perdió el trabajo como técnica de laboratorio, y se le ocurrió que podía manejar un colectivo cuando vio a una mujer que conducía uno de la línea 140. Se subió y cuando llegó a la terminal, se inscribió, hizo el curso, sacó el registro profesional y la contrataron. Condujo durante
12 años, pero un día la despidieron y cuando quiso buscar trabajo en otras líneas se encontró con una respuesta impensada: “No tomamos mujeres”. En la actualidad, Erica fue convocada para manejar colectivos de la línea 130, a donde llegó a la defensiva porque la propietaria de la 130 es una de las compañías a las que demandó, sin embargo se tranquilizó cuando le dijeron que estaban contentos de que se sumara al equipo de choferes. Lo mismo pasó con el recibimiento de sus
compañeros que la felicitaron por su lucha y le hicieron un lugar entre ellos. Voceros de la Secretaría de Trabajo informan que, desde que se abrió el registro, unas 12 mujeres se inscribieron: la primera fue Érica Borda. La segunda fue Sabrina Gutiérrez, que también por estos días comienza a conducir un colectivo de la línea 130. Aunque, según señala Borda, las interesadas serían muchas más. Erica abrió un camino para muchas mujeres que antes no existía. n
Erica fue convocada para manejar colectivos de la línea 130, a donde llegó a la defensiva porque la propietaria de la 130 es una de las compañías a las que demandó, sin embargo se tranquilizó cuando le dijeron que estaban contentos de que se sumara al equipo de choferes. Lo mismo pasó con el recibimiento de sus compañeros que la felicitaron por su lucha y le hicieron un lugar entre ellos. | Número 41 | Año 6 | A LA LARGA & A LA CORTA
Biodiesel 100% la apuesta de Santa Fe Santa Fe proyecta terMinar el 2019 con la Mayoría de loS colectivoS con biodiéSel al 100%. la Meta Se FiJa en una reSolución que eStá a punto de FirMar el gobierno SantaFeSino y que eStablece que laS eMpreSaS que quieran recibir SubSidioS provincialeS deberán utilizar b100, a partir de dicieMbre.
Miguel Lifschitz, Gobrenador de la provincia junto a la Secretaria de Estado de Energía de Santa Fe, Verónica Greese presentando el informe de resultados de la prueba BioBus en Rosario durante seis meses.
a apuesta de Santa Fe por el biodiésel va en serio y tiene una meta ambiciosa: lograr que a partir del 1 de diciembre en la mayor parte del transporte urbano e interurbano de la provincia, que utiliza unos 750 millones de litros de combustible por año, se cargue biodiésel al 100%. El gobierno santafesino está a la firma de una resolución
que fija plazos concretos para avanzar en la utilización del biocombustible en los colectivos. En el primer artículo, se establece que las empresas de transporte de las ciudades de Santa Fe y Rosario, que posean más de 50 unidades, “deberán utilizar obligatoriamente combustible biodiesel al 100%
(B100)” para seguir recibiendo los subsidios que entrega el gobierno provincial de acuerdo a un cronograma que arranca el 1 de junio (con la obligación de que el 25% de las unidades ya usen este biocombustible), sigue el 1 de agosto (50% de las unidades), el 1 de octubre (75% de las unidades) y termina el 1 de diciembre con el 100% de los colectivos.
Las empresas de transporte de las ciudades de Santa Fe y Rosario, que posean más de 50 unidades, “deberán utilizar obligatoriamente combustible biodiesel al 100% (B100)” para seguir recibiendo los subsidios que entrega el gobierno provincial. El artículo 2 de la resolución se establece un cronograma similar, que comienza el 1 de agosto, para las empresas de transporte provinciales que posean más de 15 unidades. Según comentó Verónica Geese, secretaria de Energía de
Si bien Santa Fe es pionera en la utilización de biocombustible en el transporte, han comenzado a sumarse otras ciudades a La Liga Bioenergética ,como es el caso de Buenos Aires, Córdoba y Salta ”.
Santa Fe, la normativa ofrece la posibilidad de hacer algunas excepciones, en algunos casos concretos, pero implica un fuerte avance en la utilización del biodiésel que demostró sus ventajas en las pruebas que se hicieron durante 6 meses en 310 colectivos de la ciudad de Rosario. La tercer ventaja, es la posibilidad de construir un circuito de pura bioeconomía. “Hay que pensar que la soja que se cosecha en la provincia, con maquinaria agrícola que puede funcionar con biodiésel, se procesa en las plantas santafesinas y se utiliza en los camiones que transportan el cultivo y también en todo el sistema del transporte urbano e interurbano, con grandes ventajas ambientales y menores costos”, afrima Geese. El gobernador Miguel Lifschitz y la secretaria de Energía de Santa Fe, Verónica Geese, presentaron los resultados
Los gobernadores de Santa Fe y Salta firmaron un acuerdo para impulsar el uso del biocombustible en el servicio de transporte urbano de la provincia norteña.
PRUEBA EN BUSES
L a Se c r e ta r í a d e e Sta d o d e en e r g í a d e Sa n ta F e , V e r ón i ca gre e Se pre Se n tó en e xp o a g r o , L o S r e S u Lta d o S d e La e xp e r i e n c i a d e V aLi d aci ón d e L u So d e B i o d i e S e L ( B 2 5 y B 1 0 0 ) e n e L tr a n Sp o r te p ú B L i c o d e r oSari o.
l desafío era terminar con los mitos que hay en torno al uso del biodisel, para lograrlo se utilizó uno de buena calidad, con el respaldo de los protocolos, para probar en más de 350 unidades. en cuanto a los resultados, Alberto Garibaldi, responsable del diseño de la experiencia Biobus, afirmó que la experiencia realizada con B25 (combustible con el 25% de biodiesel y 75% de gasoil) es como haber dado la vuelta al mundo 14 veces. Todas las unidades de la empresa movi en Rosario recorrieron 6,5 millones de kilómetros. Cuando uno lo cuantifica es sorprendente. en cuanto a las pruebas realizadas en vehículos con B100 (100% biodiesel), explicó
de la prueba en el transporte de Rosario, que según dijeron terminaron con los mitos que se pensaba acerca del biodiesel. En la actualidad hay más de 500 colectivos que en Rosario están utilizando B100, porque a las unidades del municipio rosarino, en las que se realizó el estudio, se sumaron las de la empresa Rosario Bus.
que “cuando los ingenieros establecemos métodos de control usamos un sistema que se llama de discrepancia, quiere decir que cuando algo no funciona, eso desencadena una investigación que termina cuando sabemos el origen, la causa y cómo se soluciona. entonces, la cantidad de discrepancias que esperábamos al principio que iba a ser razonable encontrar en esta experiencia, no fue así”. Aclaró igualmente que si bien se produjeron algunos problemas con el almacenamiento del biocombustible y con el residuo viejo que quedaba en los tanques, fueron solucionados una vez que las unidades se lavaron con el propio biodiesel. n
El costo del biocombustible, es uno de los factores que determinan el interés en el uso de biodiesel, porque cada litro de biodiésel cuesta cinco pesos menos que el gasoil grado 2, el cálculo se hizo en base al último aumento. Otro punto clave es que es una forma de fortalecer el complejo de producción de biodiésel, que se concentra en las ter-
minales portuarias del Gran Rosario. Si bien Santa Fe es pionera en la utilización de biocombustible en el transporte, han comenzado a sumarse otras ciudades a La Liga Bioenergética, como es el caso de Buenos Aires, Córdoba y Salta esta última ya ha firmado con el gobierno santafesino un convenio. n
SUBE + TECNOLOGÍA
El smart bus urbano NacióN ServicioS, el operador tecNológico del SUBe, llevará MáS tecNología a loS colectivoS para qUe SeaN MáS “iNteligeNteS”.
esde el nacimiento del SUBE en 2011, cuando la tarjeta reemplazó a las anteriores formas de cobro, se dio el primer paso hacia la modernización y nueva gestión del sistema. Como segunda etapa se busca llevar el SUBE al siguiente nivel, que sería incluir más tecnología en el colectivo.
Aires, en donde circulan cerca de dieciocho mil colectivos diariamente. Luego de que esta fase se encuentre en marcha, Nación Servicios, el operador tecnológico detrás del Sistema Único de Boleto Electrónico, seguirá incorporando nuevas características para que los buses avancen hacia la transformación digital, y puedan además, ofrecer la posibilidad de estudiar los recorridos para delinear políticas públicas vinculadas a mejorar el tránsito en las grandes ciudades.
Esta nueva etapa del proyecto es posible gracias a los adelantos en materia tecnológica que permiten que la máquina validadora pueda estar conectada que según cuenta el responsable del SUBE Gustavo Devito, al momento de ubicar las máquinas en los colectivos, no estuvieron diseñadas para que estuvieran conectadas, porque la tecnología que lo hubiera hecho posible no se encontraba disponible. El procedimiento que hace la máquina es el siguiente: La máquina demora 800 milisegundos, escribe en el validador y en la tarjeta el saldo. Ese proceso es offline durante todo el recorrido. Al final del día, cuando el colectivo llega a la cabecera, descarga las transacciones y las envía al datacenter. Si bien los dispositivos SUBE
La base histórica de SUBE pesa 22 Terabytes, es decir que el almacenamiento equivale a 300 tarjetas micro SD de 32 GB.
El programa permitirá consolidar la información recibida, poder detectar si el colectivo se encuentra adelantado, atrasado, si tomó una ruta alternativa, y el tiempo que falta para que arribe a la próxima parada.
“Hace dos años se viene desarrollando un programa que busca llegar, con la ayuda de la tecnología, al “colectivo inteligente. El plan está avanzando.” ya contaban con el satelital que permitía realizar un monitoreo en tiempo real, los precios de las soluciones disponibles eran tan caras que fue necesario crear una alternativa propia más accesible. De modo que según cuenta el responsable de desarrollos tecnológicos de SUBE, Leandro Gatti, aprovecharon la infraestructura, los validadores que tenían GPS y un módem que no se había actualizado y
en vez de gastar miles de dólares, se utilizó la tecnología SUBE, haciéndole las adaptaciones necesarias. Hace dos años se viene desarrollando un programa que busca llegar, con la ayuda de la tecnología, al “colectivo inteligente”. El plan está avanzando en distintos puntos con la digitalización de los trayectos de las principales líneas de Capital Federal y Gran Buenos
Para la creación de este software se convocó a una licitación, a la que se presentaron oferentes de todo el mundo, quedando sólo seis luego de conocerse la complejidad que requería la solución, dado que en la Región Metropolitana de Buenos Aires circula el triple de colectivos que en otras ciudades, como Nueva York o Chicago. Otra de las particularidades con respecto al SUBE es que existen cinco modelos de máquinas funcionando, por lo que el equipo que comanda Gatti se vio en la necesidad de diseñar un software que corre en todos los validadores y transmite en tiempo real la ubicación de los vehículos.
Procedimiento La máquina demora 800 milisegundos, escribe en el validador y en la tarjeta el saldo. Ese proceso es offline durante todo el recorrido. Al final del día, cuando el colectivo llega a la cabecera, descarga las transacciones y las envía al datacenter. Laboratorio de Nación Servicios en el que se desarrollan las homologaciones
Devito amplió la información diciendo que “Para que todo esto funcionara, no alcanzaba con la tecnología, Tuvimos que alimentar al sistema con el estático de los colectivos, es decir, el recorrido, paradas y frecuencias, sin esto, sólo se obtiene un punto en el mapa moviéndose sin ninguna lógica”. El gran desafío consistió en buscar los recorridos en las distintas jurisdicciones nacionales, provinciales e intendencias, para ello se armó una estructura de procesos, en donde hubo que ir a buscar la información y en el transcurso, algunas empresas se vieron obligadas a regularizar sus trazas. La consolidación de esos datos
permitió que las validadoras SUBE de cada colectivo transmitan los puntos GPS cada 10 segundos, permitiendo predecir el recorrido y mostrarlo. Desde una parada se puede saber cuánto falta para que arribe el colectivo y cuáles ramales se están acercando. Esta información se muestra al operador de SUBE, a la empresa de Transporte, al Ministerio y a las jurisdicciones. Las empresas de transporte contarán con un usuario, y una plataforma web que le permitirá ver sólo sus líneas y sus colectivos. Se les dará mapas, un diagrama lineal que grafica una unidad detrás de la otra, un cuadro que muestra la performance con respecto al reco-
rrido teórico para ver si se adelanta o se atrasa, entre otros informes. Esta información se podrá compartir para que sus aplicaciones se muestren en tiempo real y sean factibles de ser procesados por pantallas en la vía pública. El Metrobus de 9 de julio contará con carteles LED en sus 17 estaciones. Para distribuir los datos se buscó a Moovit y Google Maps. La infraestructura tecnológica se construyó bajo un modelo escalable dado que el volumen de información que se maneja sólo para cobro de boleto es superior al de países del primer mundo. La base histórica de SUBE pesa 22 Terabytes, es decir
Las empresas de transporte contarán con un usuario, y una plataforma web que le permitirá ver sólo sus líneas y sus colectivos. Se les dará mapas, un diagrama lineal, un cuadro que muestra la performancer, entre otros informes. Esta información se podrá compartir para que sus aplicaciones se muestren en tiempo real y sean factibles de ser procesados por pantallas en la vía pública.” que el almacenamiento equivale a 300 tarjetas micro SD de 32 GB. Además de enviar datos al centro de operaciones de SUBE, el vehículo debe ser capaz de recibir información en su trayecto hacia el colectivo inteligente. Devito señala que el sistema está diseñado para que sea bidireccional. En el tiempo presente se encuentran llevando adelante la primera prioridad que es brindar información a las personas y a la jurisdicción, por lo que este primer lanzamiento es unidireccional. Gatti apunta que la nueva especificación de equipos posee una consola de mayor tamaño, con conexión, micrófono y parlantes que permiten enviar y recibir datos del colectivo hacia y desde la central, lo que abre el camino a las futuras implementaciones, como podría ser emitir una señal en caso que se produzca una emergencia. También se incluirá un medidor de combustible para calcular cuántos kilómetros le queda por recorrer con el gasoil que lleva en el tanque y un contador de pasajeros. n
Volvo - Sueca
urante el encuentro, Diego Doynel ingeniero de Volvo Trucks & Buses Argentina y Pablo Zager de Sueca vehículos pesados, mostraron cómo funciona la advertencia de colisión frontal en un bus en movimiento.
La seguridad más allá de tu vista En un EvEnto con EMprEsarios dE transportE dE pasaJEros y gEntE dE prEnsa, volvo Junto a suEca Mostraron las posibilidadEs quE brinda El alErta dE colisión frontal En los busEs
La visión de Volvo es una ruta en la que no existen accidentes, y sabiendo que gran parte de ellos se puede prevenir, crearon el sistema de Advertencia de Colisión Frontal (FCW) que alerta al conductor de una posible colisión con un objeto cercano, además de la advertencia de invasión de carriles involuntariamente y la detección de peatones.
Los componentes que influyen la advertencia de colisión frontal son la Cámara-unidad sonora que se instala en el parabrisas del bus que envía la señal a la unidad visual y de control. Lo hace identificando las líneas guías de ruta y los vehículos que van al frente. Luego procesa los datos de video y envía una alerta sonora que el operador identifique que existe un riesgo potencial de impacto frontal o de desvío de carril involuntario.
Las funciones que cubre la advertencia de colisión frontal son: n A lerta de colisión frontal. n Alerta de salida involuntaria de carril. n Alerta de colisión frontal con objetos estáticos. n Detección de peatones. A través de una serie de tonos agudos seguida de una alerta visual en color rojo parpadeante y una vibración del asiento, se advierte al conductor en caso de riesgo de coli-
sión frontal. El sistema calcula el tiempo de colisión esperado (TTC) con el vehículo precedente algunos segundos antes de un posible impacto. Además advierte al conductor en caso de reducir la distancia de seguridad, cuando la separación respecto al vehículo precedente es inferior a la distancia predefinida. La advertencia no se emite a velocidades de conducción inferiores a 30 km/h.
También se activa en caso de desviación del carril, pero no lo hace cuando se acciona la luz de giro. Da un aviso de un posibe choque con peatones, ciclistas o motociclistas ( PCW) para evitar un posible accidente, cuando un peatón, ciclista o motociclista ingresa a la vía peligrosamente cerca del vehículo. Advierte la presencia a velocidad menor a 50 km/h. n
Dibujando una pasión “Todo coMenzó en Mi córdoba naTal cuando Tenía sieTe años“... así eMpieza sandro Fanner, Que acTualMenTe ViVe en la rioJa, a conTar su Fascinación por dibuJar auTobuses.
sido chofer del interno 3 de esta última empresa. Desde ese momento siempre dibujé, con lápiz y sombreado. Durante el final de mi niñez nos mudamos a San Francisco. Por las tardes, luego de la escuela, agarraba la bici y me iba a pasear. Claro está que el paseo consistía en ir a la placita frente a la terminal sanfrancisqueña y pasarme horas viendo llegar y partir todas las unidades de las empresas de aquella época: El recordado Expreso Ciudad de San Francisco, Cacorba SAT, Empresa La Estrella, Mar Chiquita, Águila de Oro y Central Rafaela, ABLO, El Turista, Villa María, Pájaro Azul y muchas más.
is abuelos eran oriundos de Reconquista, Santa Fe y por esa razón viajaban a menudo a visitar a nuestra familia en el norte santafesino. Siempre íbamos a despedirlos a la terminal de Córdoba, cuando tomaban una unidad de Cacorba SAT, empresa de la cual eran fieles pasajeros. Para mediados de los años 80, eran icónicos sus flamantes DIC LD1014S sobre Scania BR116 o Magirus Deutz. Se me
Luego nos trasladamos a Sunchales en Santa Fe y allí me maravillé con la prolija ETAR,
grabaron a fuego y allí nació mi pasión por los ómnibus de larga distancia, obviamente centrada en los modelos “ochentosos”. En noviembre de 1985 me tocó viajar desde Córdoba hasta Reconquista, pero esa vez con un Imperial III Futuro de Empresa La Estrella, interno 56, que pasó a ser mi ómnibus favorito. Regresamos con mi abuela en su unidad gemela,
el interno 58. Esa navidad el Niño Dios trajo un Cacorba de Bedier, con el que jugué muchísimo en mi barrio. Al año siguiente viajamos a visitar a una tía a Rosario, en un Imperial II Magirus Deutz de la recordada ABLO. En Rosario pedí papel, lápiz y comencé con mis dibujos, plasmando las unidades de ABLO, Coata Córdoba y algunas de Malvinas Argentinas, ya que mi tío había
Me dí el gusto de dibujar todos los ómnibus que tanto han marcado mi vida, así como también me ha tocado hacer algunos trabajos a pedido”.
que junto con Güemes son las dueñas indiscutidas de la ruta 34 entre Tostado y Rosario, los inolvidables TATA que cubrían la línea Ceres - Buenos Aires y tantos otros. A mediado de los 90 regresé a Córdoba a estudiar ingeniería química, así que viajaba seguiA LA LARGA & A LA CORTA | Mayo y Junio 2019 |
“Muchos (de los dibujos) inclusive terminaron encuadrados adornando oficinas y boleterías”. do a Sunchales con El Cóndor Santafesino, Transporte Morteros e inclusive varias veces al año visitaba a mis tíos en Villa Mercedes en San Luis, donde era pasajero fijo de Autotransportes San Juan Mar Del Plata. Ya en 2003 me instalé en Bahía Blanca, donde obtuve mi doctorado en ingeniería química. Durante los 5 años que viví en esa querida ciudad viajé mucho con TUS y Ñandú del Sur. Para ese entonces ya se estaban conformando las páginas de busólogos y empezábamos a conocernos. La primera página que conocí fue RedAutobús y luego SoloBUS, de Ariel Luna. Más tarde apareció BUSmanía de Gustavo Vorano, que fue la primera plataforma
en permitirnos crear usuarios y comentar las fotos, con lo que nació, por así decirlo, la busología. Luego llegó CDM (Colectivos de Mendoza) de Luis Bohé, en la cual por primera vez podíamos subir nuestras propias imágenes. Lamentablemente, salvo So-
loBUS, el resto de las páginas desaparecieron. Cuando conocí la historia de la restauración del 183 de Chevallier y el Aerobús de Urquiza, se me ocurrió dibujarlos, solamente que por primera vez me animé a pintarlos... El primer
dibujo a color fue el 183 de Cheva. Y desde allí no he parado de perfeccionar mi técnica y darme el gusto de dibujar todos los ómnibus que tanto han marcado mi vida, así como también me ha tocado hacer algunos trabajos a pedido, como un lindo regalo a varios de mis amigos busólogos. Muchos inclusive terminaron encuadrados adornando oficinas y boleterías. El punto de inflexión fue 2009, cuando comenzaron los encuentros nacionales busólogos, aquella vez juntos para festejarle el cumpleaños al querido Raúl Vich, el Gran Maestro Busólogo que tenemos en nuestro país. Esa reunión se transformó en el Primer Encuentro Busólogo Nacional. Luego llegaron las relaciones de amistad y profunda camaradería con tantos busólogos.” n
Nuevo concesionario Iveco en Asunción De la Mano De RoDoMaq, Iveco InauguRó el teRceR concesIonaRIo en PaRaguay, en la cIuDaD De caPIatá, RegIón MetRoPolItana De la caPItal asuncIón. la nueva sucuRsal atIenDe las DeManDas De caMIones, MáquInas De constRuccIón, MotoRes, PIezas y seRvIcIos con las MaRcas: Iveco, case constRuctIon y FPt InDustRIal.
a apertura de este concesionario forma parte de un trabajo continuo de la automotriz para expandir el mercado de transporte de Paraguay, así lo afirma Marco Borba, vicepresidente de IVECO para América del Sur: “Ampliamos nuestra oferta de productos, con camiones exportados de Brasil y Argentina, en un mercado con potencial
de crecimiento en el transporte de cargas y en el transporte de pasajeros”. Ricardo França, gerente comercial de IVECO BUS para América del Sur, destaca que la automotriz entregó un chasis 170S28, que será utilizado por Rodomaq en demostraciones para clientes. “El empresario del transporte tiene que
tener la experiencia de operar un modelo de IVECO BUS para vivir en primera persona las ventajas que tienen nuestros productos, como economía de combustible, confort y durabilidad” aclaró França. Además presentó el chasis70C17 4X4 off road, que opera en zonas mixtas. Marcelo Assis, responsable de
la Red IVECO en América del Sur, enfatizó que la automotriz está reestructurando la red de concesionarias en el continente para proporcionar agilidad y profesionalismo en las atenciones de venta y postventa y agregó: “Evolucionamos cada vez más en América del Sur con la estandarización y la búsqueda por la excelencia en el contacto con nuestros clientes”. n
CON CE SI ON ARI O I V E CO
Atención y servicios de asistencia técnica reposición de piezas genuinas y venta de productos:
Ubicación: Ruta 2 conecta las ciudades de Ciudad del Este y Asunción
Rodomaq, un nuevo referente
zonas rurales, y estamos trayendo también los minibuses Daily para transporte de turismo, que es un éxito en Brasil y ahora lo será también en Paraguay.
entRevIsta RICARdO FRANçA, geRente De exPoRtacIón De Iveco Bus PaRa latInoaMéRIca.
oy es un día muy importante para nosotros, agradecemos la presencia de todas las personas que se encuentran acá, los clientes, los amigos, por la inauguración de esta tienda de Rodomaq, que entiendo, es una referencia acá en Asunción, y será una referencia nueva, respecto de la atención, de la disponibilidad de productos, y de recibir a los clientes que nos piden los productos de la marca Iveco, Case e Iveco Bus.” ¿Este bus que están presentando está disponible para toda la región? Estos buses son para dar soluciones al sistema de transporte masivo de la capital, y también para todo el país con el mismo chasis que trajimos para aplicación de buses urbanos, también trajimos chasis para buses interprovinciales. Con la fuerza del motor de Iveco y el ahorro de combustible, estos buses están llenando las calles de la capital. ¿Se viene los buses a gas para la región? Como sabemos la marca Iveco es líder en la solución de GNV mundialmente, Sudamérica es parte de la estrategia de la marca, es lo que puedo comentar en este momento.
¿Cuáles son las posibilidades de desarrollo y crecimiento en la región? Nosotros tenemos el deseo de fortalecer el producto 170 S28 que es el chasis del
bus, también estamos lanzando un micro 4x4 que es una innovación de Iveco en Paraguay, para situaciones de transporte off road, para alumnos de escuelas de las
Con la entrega de una placa CNH Industrial Ltda oficializó la inauguración de Rodomaq, la más nueva instalación de la Red de Distribuidores Iveco en Amércia Latina.
¿Cómo estás viendo el transporte de América Latina, hacia dónde va y qué soluciones puede aportar Iveco? Con la marca Iveco podemos mirar cada ciudad, cada característica de Sudamérica, y presentar el mejor producto donde costo-beneficio sea una solución. Tenemos desde la línea eléctrica, la línea GNV, la línea diesel, las mejores soluciones en productos, fabricados en Europa, en Brasil, en Argentina que podemos disponer en nuestros mercados. ¿dentro del mercado de Argentina, están donde quisieran estar en buses? Iveco tiene muchas ganas de estar presente en el mercado de Argentina, es un mercado desafiante. ¿Cómo ves a los buses híbridos y eléctricos para el futuro? Todo el transporte implica un análisis de costo-beneficio de todas las partes que están involucradas, desde el operador, la municipalidad, hasta el fabricante que propone la solución, trabajamos en coyuntura con todas las partes para conocer las inquietudes y ofrecer la mejor solución. n
25 autobuses de hidógeno en Liverpool el gobierno británico patrocina un proyecto que incluye 25 autobuses que funcionan con celDa De coMbustible De hiDrógeno. la región De liverpool city sería el priMer lugar De inglaterra en probar los autobuses a h2.
Modelo Aptis eléctrico de Alstom a prueba Durante 3 Meses el operaDor reDbus urbano probará en santiago a aptis, el bus eléctrico DesarrollaDo por alstoM que busca ofrecer las ventaJas De un tranvía en un autobús.
on pilotos en ciudades de Francia, Alemania y España, Aptis debutará oficialmente en Estrasburgo, ciudad que ordenó 19 de estas unidades. Con un funcionamiento 100% eléctrico, y 20% más de visibilidad gracias a sus grandes supercies acristaladas, este modelo empieza a preparar su primera unidad para realizar pruebas de terreno en la Red Metropolitana de Movilidad a través de Redbus Urbano, filial de Transdev y eventualmente sumarse con más unidades.
tadas en el techo pueden ser recargadas durante la noche, ofreciendo hasta seis horas de autonomía en operación (200 km), aunque también ofrece cargas rápidas de cinco minutos al final de cada trayecto en los puntos de carga rápida que provee la misma marca.
Una de las grandes diferencias del Aptis es que Alstom asegura que sus baterías monA LA LARGA & A LA CORTA | Mayo y Junio 2019 |
La primera unidad de estos buses eléctricos de 12 metros de largo ya se encontraría en preparación para sumarse al tráfico local en los próximos días, pudiendo transportar hasta 95 pasajeros a una velocidad máxima de 70 km/h. n
os autobuses serán el Enviro400 de dos pisos desarrollado por Alexander Dennis en cooperación con Arcola Energy. Arriva y Stagecoach, ambos miembros de Bus Alliance, también participarán en el desarrollo adicional de los autobuses H2. El 2020 es la fecha en la que se espera que entren en servicio los primeros vehículos. La flota contribuirá a los planes de la región para lograr una economía libre de CO2 para 2040. El proyecto también incluye la construcción de una estación de servicio en la planta de BOC en St Helens que suministrará hidrógeno a los clientes industriales de la región. El consorcio solicitó financiamiento a la Oficina de Vehículos de Baja Emisión, que consiste en BOC, la Autoridad Combinada de la Región de Liverpool, representada por Merseytravel, y Arcola Energy. El proyecto tiene un valor de 6,4 millones de libras esterlinas (aproximadamente 7,5 millones de euros) y su objetivo es demostrar la viabilidad económica de un modelo que instala estaciones de servicio para flotas con un alto grado de utilización. n
105 buses diesel y a GNC para Barcelona buscanDo una MeJora en la caliDaD aMbiental, son varias las ciuDaDes Del MunDo que están eligienDo buses que funcionan con coMbustible liMpio.
arcelona realizó un pedido de 105 buses, de los cuales 49 serán estándar de 12 metros equipados con motores de gas natural comprimido de última generación, 26 serán articulados de 18 metros de longitud con la misma tecnología y 30 serán buses de propulsión híbrida. Estos 30 vehículos híbridos que tiene una combinación de motor térmico y eléctrico, sustituirán a los colectivos a diésel de 14 años de antigüedad, con la ventaja de tener consumo y emisiones inferiores. Los mismos se sumarán a los 350 vehículos híbridos existentes que en la actualidad se encuentran en la flota.
Moscú: buses eléctricos y estaciones de carga kamaz Moscú ha firMaDo un contrato con KaMaz para el suMinistro De 100 autobuses eléctricos y 36 estaciones De carga ultrarrápiDa.
on un valor de 6,57 mil millones de rublos (aproximadamente 90 millones de euros) el contrato propone el suministro de autobuses eléctricos, desarrollados de acuerdo a las demandas de la ciudad y el servicio por un período de 15 años. Los autobuses eléctricos estarán equipados con ins-
talaciones para los pasajeros con discapacidad, sistemas de control climático, navegación por satélite, conectores USB para cargar dispositivos móviles y Wi-Fi. Los dos primeros contratos para el suministro y servicio de autobuses eléctricos en Moscú, fueron firmados con Kamaz y GAZ Group en la primavera de 2018, con un valor
total de los dos contratos que ascendíó a 12,7 mil millones rublos (175 millones de euros). Los autobuses eléctricos han estado funcionando en las calles de la capital desde el 2018. La administración de la ciudad planea comprar 300 autobuses eléctricos por año durante el período 20192020. n
MAN Truck & Bus Iberia, ha resultado ser la firma elegida para entregar las unidades, las que entregará de manera escalonadas entre los meses de septiembre y diciembre. El importe de los vehículos asciende a la suma de 34.664.700 euros más IVA. n
Los vehículos se sumarán a los 350 vehículos híbridos existentes que en la actualidad se encuentran en la flota. | número 41 | año 6 | A LA LARGA & A LA CORTA
Entre turbulencias ManeJos y núMeros confusos y poco claros, que leJos de dar iMpulso a la revolución de los aviones, no la deJan despegar.
a gestión de los aviones no atraviesas su mejor momento, y al Ministro Dietrich los resultados no lo acompañan, y es que la actividad aérea se hace insostenible con la tarifa mínima desregulada y con una venta a pérdidas instalada que solo garantiza la competencia predatoria. La guerra de tarifas no ha ayudado en nada, por el contrario generó un mayor desgaste y tanto las empresas tradicionales como las low cost están con los números en rojo y con pérdidas que van más allá de las que se observa en una industria que se presenta por demás deficitaria. A esto se suma una serie de deudas millonarias que Aerolíneas tiene con la Empresa Argentina de Navegación Aérea, EANA, con Intercargo y con una petrolera, aparentemente por no tener los fondos autori-
zados por el ministerio, desde donde tampoco, según fuentes aeronáuticas, se estaría permitiendo el cierre de las paritarias del Grupo Aerolíneas y Austral, lo que profundizaría el conflicto entre los gremios.
Las cifras de las personas transportadas, la diversificación de la oferta y las modernizaciones de los aeropuertos, no han mostrado que el plan (revolución de los aviones) esté dando los resultados esperados”.
A este panorama se suma una comunicación que realizó Flybondi a la Secretaría de Turismo en donde ponen sobre aviso que de seguir con la misma política tarifaria, el alcance de las pérdidas sería de tal magnitud
que tendrían que dejar operar antes que termine el año. A su vez, la crisis por la que atraviesa Andes se profundiza luego de sufrir la pérdida del contrato con Travel Rock, con lo cual deja de hacer los vuelos de los viajes estudiantiles, y así se van sumando más líneas aéreas, que como en el caso de Aerolíneas Argentina y de Avianca, tampoco pueden seguir manteniendo precios bajos, que están por debajo de los costos, sin dejar de perder enormes sumas de dinero por día. Desde el comienzo, el Ministerio de Transporte se refirió a la revolución de los aviones como el plan que buscaría desarrollar la actividad aerocomercial, duplicando la cantidad de personas que utilicen
el avión a partir de tres ejes: hacer crecer a Aerolíneas Argentinas, lograr que vuelen más líneas aéreas y modernizar los aeropuertos, utilizando más tecnología, según palabras del propio ministro en más de una entrevista. Sin embargo, las cifras de las personas transportadas, la diversificación de la oferta y las modernizaciones de los aeropuertos, no han mostrado que el plan esté dando los resultados esperados. El ingreso de las llamadas líneas Low cost, que en principio
Otro frente de conflicto: Aerolíneas mantiene deudas millonarias con la Empresa Argentina de Navegación Aérea, EANA, con Intercargo y con una petrolera.
relativas a la seguridad de los vuelos, no es muy difícil entender la relación entre el ahorro de costos de mantenimiento y los accidentes, y además se está poniendo en peligro la soberanía sobre los cielos, la desregulación de los mercados y tarifas otorga ventajas a busca ofrecer pasajes más económicos trasladando costos al cliente, como cobrar por las comidas y el equipaje transportado, y utilizar aeropuertos secundarios donde se paga menos por las tasas, tiene como base de su negocio la reducción de los costos laborales, haciendo mayor cantidad de vuelos con la misma tripulación. Lo que está en juego no sólo son las condiciones de trabajo sino también las cuestiones
empresas de capitales extranjeros que, una vez eliminada la competencia, vuelven a subir los precios. A esta altura de los acontecimientos y entre tanta turbulencia en los cielos, nos queda por preguntarle al Ministerio
de Transporte quién se va a ocupar de trasladar a los pasajeros una vez que las líneas aéreas no puedan hacerlo y las empresas de transporte terrestre, que se vieron perjudicadas por el ingreso de las mismas con tarifas irreales, la falta de subsidios, el aumento de combustibles y peajes, y la imposibilidad de eliminar viajes no rentables, (como se les permite a las low cost), tampoco puedan hacerlo. n
La guerra de tarifas no ha ayudado en nada, por el contrario generó un mayor desgaste y tanto las empresas tradicionales como las low cost están con los números en rojo.
Motor eléctrico ZF ZF presentó un nuevo Motor eléctrico de 170 kW de potencia especialMente diseñado para autobuses urbanos y caMiones de reparto de pequeño taMaño, adaptados a los requisitos de seguridad del Mercado chino.
esarrollado por el equipo de ingenieros de ZF en China, donde el compromiso con la electromovilidad es probablemente mayor que el de cualquier otro país del mundo, se realizó este motor que cumple con todos los estándares necesarios para la integración en plataformas de vehículos ya establecidas. Destinado a autobuses urbanos y autobuses interurbanos de enlace, con una longitud de entre 10 y 12 metros, y para camiones de servicio mediano de hasta 12 toneladas. Las especificaciones de seguridad y las características mecánicas de este motor están especialmente pensadas para el mercado chiPOTENCIA: 170 kW (228 CV), no, donde ha con un par máximo de 3.000Nm sido desarroy una capacidad de ascenso llado, y donde el fabricante máxima de pendientes de alemán prevé aproximadamente un 15% para producirlo autobuses. a partir del próximo año. Técnicamente se trata de un motor de corriente alterna, síncrono y de imanes permanentes en el que el campo magnético del rotor se crea utilizando imanes permanentes de neodimio Y otras tierras raras y que no necesita excitación externa, ni escobillas. Son muy compactos y sencillos, pero tienen el inconveniente de que necesitan para su fabricación materiales muy caros, como son las mencionadas tierras raras.
Su alta eficiencia, incluso a bajas velocidades, los hace especialmente adecuados para el tráfico de las áreas urbanas, donde son frecuentes las paradas y los arranques constantes. Su alta eficiencia, incluso a bajas velocidades, los hace especialmente adecuados para el tráfico de las áreas urbanas, donde son frecuentes las paradas y los arranques constantes, permitiendo una mayor autonomía con cada carga de la batería.
Su potencia es de 170 kW (228 CV), con un par máximo de 3.000 Nm y una capacidad de ascenso máxima de pendientes de aproximadamente un 15% para los autobuses y un 25% para los camiones. El fabricante alemán incluye el
software de gestión adecuado para cada uno de las necesidades. El conjunto completo garantiza la eficiencia en el comportamiento del conjunto motor y batería, y reduce los costos de las pruebas previas y las homologaciones a las que tiene que enfrentarse cada cliente. n
El Expreso Larga & Corta #41

References: resolución 

Resolución 
 reSolución 
 resolución

 artículo 2
 resolución