Source: https://absta.pl/teksty-przyjte-v3.html?page=16
Timestamp: 2019-07-17 12:30:45+00:00

Document:
P6_TC1-COD(2006)0273 - Teksty przyjęTE
P6_TC1-COD(2006)0273
Stanowisko Parlamentu Europejskiego przyjęte w pierwszym czytaniu w dniu 11 grudnia 2007 r. w celu przyjęcia dyrektywy 2008/.../WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie (przekształcenie)
uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 156 i 71,
(1) Dyrektywa Rady 96/48/WE z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości3 i dyrektywa 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 marca 2001 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych4 zostały zmienione w zasadniczy sposób w 2004 r. Dla zapewnienia jasności przy okazji wprowadzania zmian należy dokonać przekształcenia wspomnianych dyrektyw oraz w celu uproszczenia połączyć zawarte w nich przepisy w jednym akcie prawnym.
(2) Celem umożliwienia obywatelom Unii, podmiotom gospodarczym oraz władzom regionalnym i lokalnym pełnego uczestnictwa w korzyściach będących wynikiem ustanowienia obszaru bez granic wewnętrznych, właściwe jest, w szczególności, poprawienie powiązań wzajemnych oraz interoperacyjności krajowych sieci kolejowych, jak również dostępu do nich, wprowadzając w życie wszelkie środki, które mogą być niezbędne w obszarze normalizacji technicznej, jak przewiduje art. 155 traktatu.
(3) Podpisując protokół przyjęty w Kyoto w dniu 12 grudnia 1997 r., Unia Europejska zobowiązała się do redukcji emisji gazów. Cele te wymagają dostosowań na drodze do osiągnięcia równowagi między różnymi rodzajami transportu, a co za tym idzie zwiększenia konkurencyjności transportu kolejowego.
(4) Strategia Rady dotycząca włączenia środowiska naturalnego oraz trwałego rozwoju do polityki transportowej Wspólnoty uwypukla potrzebę podjęcia działań celem ograniczenia wpływu transportu na środowisko naturalne.
(5) Działalność komercyjna kolei w całej sieci kolejowej wymaga w szczególności wzorowej zgodności cech infrastruktury i pojazdów, jak również skutecznego wzajemnego połączenia systemów informowania i komunikowania różnych zarządców ▌infrastruktury i przedsiębiorstw kolejowych. Od takiej zgodności i wzajemnego połączenia uzależnione są: stopień wydajności, poziom bezpieczeństwa, jakość usług oraz koszty, podobnie jak, w szczególności, interoperacyjność systemu kolei.
(6) Państwa członkowskie odpowiadają za zapewnienie zgodności z zasadami bezpieczeństwa, zdrowia i ochrony konsumenta obowiązującymi ogólnie dla sieci kolejowych w trakcie projektowania, budowy, dopuszczania do eksploatacji oraz działania tych kolei.
(7) Istnieją poważne rozbieżności w krajowych przepisach oraz zasadach wewnętrznych i specyfikacjach technicznych stosujących się do kolei, gdyż włączają one techniki specyficzne dla przemysłu krajowego oraz określają konkretne wymiary i rozwiązania, jak też cechy specjalne. Niniejsza sytuacja uniemożliwia bezproblemowy przejazd pociągów na terytorium całej Wspólnoty.
(8) Na przestrzeni lat sytuacja ta spowodowała bardzo bliskie powiązania między krajowymi przemysłami kolejowymi i kolejami krajowymi ze szkodą dla otwarcia rynków. Celem poprawienia ich konkurencyjności na poziomie światowym niezbędny jest otwarty, konkurencyjny rynek europejski tych przemysłów.
(9) Właściwe jest określenie podstawowych zasadniczych wymogów dla całej Wspólnoty, które będą miały zastosowanie do jej systemu kolei.
(10) Aby osiągnąć te cele, Rada podjęła w dniu 23 lipca 1996 r. pierwszy środek w postaci przyjęcia dyrektywy 96/48/WE w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości1. Następnie Parlament Europejski i Rada przyjęły dyrektywę 2001/16/WE w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych.
(11) Wejście w życie dyrektywy 2001/12/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. zmieniającej dyrektywę Rady 91/440/EWG w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych, dyrektywy 2001/13/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. zmieniającej dyrektywę Rady 95/18/WE w sprawie przyznawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym oraz dyrektywy 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz przyznawanie certyfikatów bezpieczeństwa ma wpływ na wdrożenie interoperacyjności. Podobnie jak w przypadku innych rodzajów transportu rozszerzeniu praw dostępu muszą towarzyszyć odpowiednie środki harmonizacji. Należy więc wdrożyć interoperacyjność w całej sieci poprzez stopniowe rozszerzenie zakresu geograficznego dyrektywy 2001/16/WE. Konieczne jest również rozszerzenie podstaw prawnych dyrektywy 2001/16/WE o art. 71 traktatu, na którym opiera się dyrektywa 2001/12/WE.
(12) Opracowanie technicznych specyfikacji interoperacyjności (TSI) ▌ujawniło potrzebę wyjaśnienia związku między zasadniczymi wymaganiami ▌i TSI z jednej strony a normami europejskimi i innymi dokumentami normatywnymi z drugiej. Należy zwłaszcza dokonać rozróżnienia pomiędzy normami lub fragmentami norm, które powinny być obligatoryjne dla osiągnięcia celów niniejszej dyrektywy, oraz „zharmonizowanymi” normami, przygotowanymi w duchu nowego podejścia do harmonizacji i normalizacji technicznej.
(13) Zasadą jest, że specyfikacje europejskie są przygotowywane w duchu nowego podejścia do harmonizacji i normalizacji technicznej. Umożliwiają one przyjęcie domniemania zgodności z określonymi zasadniczymi wymaganiami niniejszej dyrektywy ▌, zwłaszcza w przypadku składników interoperacyjności i interfejsów. Takie specyfikacje europejskie (lub ich stosowne fragmenty) nie są obligatoryjne i TSI nie mogą zawierać żadnych bezpośrednich odniesień do nich. Odniesienia do tych specyfikacji europejskich są publikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej, a państwa członkowskie publikują odniesienia do norm krajowych transponujących normy europejskie.
(14) W określonych przypadkach TSI mogą zawierać bezpośrednie odniesienia do norm lub specyfikacji europejskich, jeżeli jest to uzasadnione koniecznością realizacji celów niniejszej dyrektywy. Takie bezpośrednie odniesienie ma konsekwencje, które należy wyjaśnić: w szczególności te normy i specyfikacje europejskie stają się obligatoryjne od momentu zastosowania TSI.
(15) TSI określa wszystkie warunki, z którymi muszą być zgodne składniki interoperacyjności, oraz procedurę oceny zgodności. Ponadto jest niezbędne, aby wskazać, że każdy ze składników musi przejść procedurę oceny zgodności i przydatności do stosowania określoną w TSI i posiadać odpowiedni certyfikat.
(16) Celem opracowywania nowych TSI powinno być zawsze zapewnienie zgodności z istniejącym zatwierdzonym systemem. Pomoże to wspierać konkurencyjność kolei i zapobiegnie niepotrzebnym dodatkowym kosztom wynikającym z wymogu aktualizacji lub unowocześnienie istniejących zatwierdzonych podsystemów w celu zapewnienia zgodności wstecznej. W wyjątkowych przypadkach, gdy nie będzie możliwe zapewnienie zgodności, TSI mogą ustanawiać ramy niezbędne do zdecydowania, czy istniejący podsystem może wymagać ponownego zatwierdzenia, oraz określać odpowiednie terminy.
(17) Z powodów bezpieczeństwa konieczne jest wprowadzenie wymogu, aby państwa członkowskie przydzielały kod identyfikacyjny każdemu z pojazdów dopuszczonych do eksploatacji. Pojazdy takie będą wtedy wprowadzane do krajowego rejestru pojazdów. Rejestry muszą być dostępne w celu zasięgania informacji dla wszystkich państw członkowskich i dla określonych wspólnotowych podmiotów gospodarczych. Rejestry muszą być spójne co do formatu danych. Dlatego też rejestry muszą być objęte wspólnymi specyfikacjami operacyjnymi i technicznymi.
(18) Należy określić procedurę postępowania dla zasadniczych wymagań stosowanych do podsystemu, który nie został jeszcze objęty szczegółowymi specyfikacjami w odpowiedniej TSI. W takim przypadku jednostkami odpowiedzialnymi za ocenę zgodności i za procedury weryfikacji są jednostki notyfikowane zgodnie z art. 20 dyrektywy 96/48/WE i 2001/16/WE.
(19) Istnienie dwóch odrębnych dyrektyw nie jest uzasadnione rozróżnieniem dokonywanym pomiędzy systemem kolei dużych prędkości a systemem kolei konwencjonalnych. Procedury dotyczące opracowania specyfikacji technicznych w zakresie interoperacyjności są identyczne w przypadku obydwu systemów, podobnie jak procedury w zakresie certyfikacji składników interoperacyjności oraz podsystemów. Zasadnicze wymogi są także praktycznie identyczne, podobnie jak podział systemu na podsystemy, dla których należy sporządzić specyfikacje techniczne. Z drugiej strony, z uwagi na to, że pociągi powinny mieć możliwość swobodnego przemieszczania się z sieci dużych prędkości do sieci konwencjonalnej, specyfikacje techniczne obydwu systemów pokrywają się w znacznej mierze. Prace nad opracowaniem TSI pokazały ponadto, że w przypadku niektórych podsystemów obydwa systemy mogą korzystać z jednej TSI1. Należy zatem dokonać połączenia dyrektyw 96/48/WE i 2001/16/WE.
(20) W dyrektywie 2004/50/WE przewidziano stopniowe poszerzanie zakresu stosowania dyrektywy 2001/16/WE w miarę przyjmowania nowych TSI lub dokonywania przeglądu istniejących TSI. Zakres stosowania niniejszej dyrektywy obejmie, od chwili jej wejścia w życie, transeuropejskie sieci kolei konwencjonalnych oraz kolei dużych prędkości, które określono we wspólnotowych wytycznych dotyczących transeuropejskich sieci transportowych2, oraz pojazdy, które będą użytkowane w ramach tych sieci. Zakres stosowania zostanie stopniowo rozszerzony na całą sieć i wszystkie pojazdy, pod warunkiem, że ocena wpływu wykaże korzyści ekonomiczne tego działania.
(21) Wobec ▌ stopniowego podejścia do usuwania przeszkód dla interoperacyjności systemu kolei oraz czasu koniecznego w konsekwencji do przyjęcia wszystkich ▌ TSI▌, należy podjąć kroki celem uniknięcia sytuacji, w której państwa członkowskie przyjmują nowe przepisy krajowe lub podejmują projekty zwiększające heterogeniczność obecnego systemu.
(22) Przyjęcie podejścia stopniowego spełnia specjalne potrzeby celu interoperacyjności sytemu kolei, który charakteryzuje się starą infrastrukturą i pojazdami krajowymi wymagającymi dużych inwestycji na dostosowanie i odnowę, przy czym należy szczególnie uważać na to, by nie stawiać kolei w niekorzystnej sytuacji ekonomicznej w porównaniu z innymi rodzajami transportu.
(23) W rezolucji z dnia 10 marca 1999 r. w sprawie pakietu kolejowego Parlament Europejski wyraził żądanie, aby stopniowe otwarcie sektora kolejowego postępowało równolegle z najszybszymi i najwydajniejszymi środkami harmonizacji technicznej.
(24) Na posiedzeniu Rady w dniu 6 października 1999 r. zażądano od Komisji, by zaproponowała strategię poprawienia interoperacyjności transportu kolejowego oraz zredukowania wąskich gardeł celem bezzwłocznego wyeliminowania przeszkód technicznych, administracyjnych i ekonomicznych na drodze do współdziałania sieci przy jednoczesnym zagwarantowaniu wysokiego stopnia bezpieczeństwa, jak również szkoleń i kwalifikacji personelu.
(25) Zgodnie z dyrektywą Rady 91/440/EWG z dnia 29 lipca 1991 r. w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych1 przedsiębiorstwa kolejowe musiały zwiększyć dostępność sieci kolejowych państw członkowskich, co wymaga interoperacyjności infrastruktury, sprzętu, taboru oraz systemów zarządzania i działania, w tym kwalifikacji personelu oraz warunków bezpieczeństwa i higieny pracy koniecznych do działania i utrzymania omawianych podsystemów oraz do realizacji każdej TSI. Jednakże celem niniejszej dyrektywy nie jest, bezpośrednio czy pośrednio, harmonizacja warunków pracy w sektorze kolejowym.
(26) W obliczu rozmiarów i złożoności systemu kolei okazało się konieczne, z przyczyn praktycznych, podzielenie go na następujące podsystemy: infrastrukturę, sterowanie ruchem kolejowym, dostarczanie energii, tabor, zarządzanie eksploatacją i ruchem, utrzymanie, aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich i towarowych. Dla każdego z tych podsystemów muszą zostać określone zasadnicze wymogi oraz specyfikacje techniczne ustalone dla całej Wspólnoty, szczególnie w odniesieniu do składników oraz płaszczyzn współdziałania, celem spełnienia tych zasadniczych wymogów. Ten sam system dzieli się na dobra nieruchome i ruchome: z jednej strony – sieć, złożona z linii, stacji, terminali i wszelkiego rodzaju stałych urządzeń niezbędnych do zapewnienia bezpiecznej i nieprzerwanej eksploatacji systemu; z drugiej strony – wszystkie pojazdy przemieszczające się w tej sieci. Do celów niniejszej dyrektywy pojazd składa się zatem z jednego podsystemu („taboru”) i kilku części innych podsystemów (przede wszystkim znajdujących się na pokładzie pojazdu części podsystemu sterowania ruchem kolejowym oraz podsystemu dostarczania energii).
(27) Wprowadzenie w życie przepisów dotyczących interoperacyjności systemu kolei nie powinno stwarzać nieuzasadnionych barier, w kategoriach kosztów i korzyści zachowania istniejącej sieci kolejowej każdego z państw członkowskich, lecz musi ono sprzyjać utrzymaniu celu interoperacyjności.
(28) Specyfikacje techniczne dla interoperacyjności oddziałują również na warunki korzystania przez użytkowników z transportu kolejowego, dlatego konieczne jest zasięgnięcie opinii użytkowników w odniesieniu do aspektów ich dotyczących.
(29) Każdemu zainteresowanemu państwu członkowskiemu należy zezwolić na stosowanie niektórych specyfikacji technicznych interoperacyjności w szczególnych przypadkach, pod warunkiem, że istnieją procedury zapewniające uzasadnienie odstępstw. Art. 155 traktatu wymaga, aby działania Wspólnoty w obszarze interoperacyjności uwzględniały potencjalną żywotność ekonomiczną projektów.
(30) Sporządzenie TSI oraz ich zastosowanie do systemu kolei nie powinno stać na przeszkodzie nowatorskim rozwiązaniom technologicznym, które powinny mieć na celu poprawę wyników ekonomicznych.
(31) Należy wykorzystać interoperacyjność systemu kolei szczególnie w przypadku przewozu towarów, celem spełnienia warunków większej interoperacyjności różnych rodzajów transportu.
(32) W celu wykonania właściwych przepisów w sprawie procedur udzielania zamówień publicznych w sektorze kolejowym, w szczególności dyrektywy 93/38/EWG1, podmioty zamawiające powinny zawrzeć specyfikacje techniczne w warunkach każdej umowy. W tym celu konieczne jest stworzenie zbioru specyfikacji europejskich służących jako punkt odniesienia dla tych specyfikacji technicznych.
(33) W interesie Wspólnoty byłby międzynarodowy system normalizacji zdolny do ustalania norm rzeczywiście stosowanych przez strony zaangażowane w handel międzynarodowy i spełniających wymogi polityki Wspólnoty. Europejskie organy normalizacyjne muszą z tego powodu kontynuować współpracę z międzynarodowymi organami normalizacyjnymi.
(34) Podmioty zamawiające muszą określić dalsze wymogi konieczne do spełnienia specyfikacji europejskich i innych norm. Specyfikacje te powinny spełniać zasadnicze wymogi ujednolicone na poziomie Wspólnoty, którym musi odpowiadać system kolei.
(35) Procedury regulujące ocenę zgodności WE lub przydatności do użytku składników powinny opierać się na modułach objętych decyzją 93/465/EWG2. Właściwe jest, w największym możliwym stopniu i celem wspierania rozwoju przemysłu, określenie procedur obejmujących system zapewnienia jakości.
(36) Zgodność składników jest głównie powiązana z obszarem wykorzystania w celu zagwarantowania interoperacyjności systemu, a nie jedynie ze swobodnym przejazdem na rynku wspólnotowym. Ocenie powinna zostać poddana przydatność do stosowania najistotniejszych składników w zakresie bezpieczeństwa, dostępności lub ekonomii systemu. Dlatego też nie jest konieczne, aby producent umieszczał oznakowanie WE w odniesieniu do składników podlegających obecnie przepisom niniejszej dyrektywy. Na podstawie oceny zgodności i/lub przydatności do stosowania deklaracja zgodności złożona przez producenta powinna wystarczyć.
(37) Powyższe nie ma wpływu na obowiązek producenta umieszczenia oznakowania WE w odniesieniu do niektórych części składowych celem poświadczenia ich zgodności z innymi przepisami wspólnotowymi odnoszącymi się do nich.
(38) W chwili wejścia w życie danej TSI szereg składników interoperacyjności znajduje się już na rynku. Należy zatem przewidzieć okres przejściowy w celu umożliwienia integracji tych składników z danym podsystemem, nawet jeśli nie są one całkowicie zgodne z daną TSI.
(39) Podsystemy składające się na system kolei powinny podlegać procedurze weryfikacyjnej. Weryfikacja musi gwarantować władzom odpowiedzialnym za wydawanie zezwoleń na ich dopuszczenie do eksploatacji pewność, iż na etapie projektu, budowy oraz dopuszczania do eksploatacji jej wynik jest zgodny z obowiązującymi przepisami technicznymi i operacyjnymi. Musi ona również gwarantować producentom możliwość równego traktowania niezależnie od kraju. Konieczne jest z tego powodu ustanowienie modułu lub modułów definiujących zasady i warunki mające zastosowanie do weryfikacji podsystemów WE.
(40) Po dopuszczeniu danego podsystemu do eksploatacji należy zagwarantować, że jest on użytkowany i utrzymywany zgodnie z zasadniczymi wymogami, które go dotyczą. Zgodnie z dyrektywą 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych1 odpowiedzialność za spełnienie tych wymagań , w odniesieniu do poszczególnych podsystemów, spoczywa odpowiednio na zarządcy infrastruktury lub na przedsiębiorstwie kolejowym. Państwa członkowskie mogą skontrolować przestrzeganie tych wymagań w chwili przyznawania świadectwa bezpieczeństwa i autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa, zgodnie z art. 10 i 11 dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei.
(41) W odniesieniu do pojazdów procedura dopuszczenia do eksploatacji ▌powinna być wyjaśniona z uwzględnieniem nowej definicji „pojazdu” składającego się z jednego lub więcej podsystemów. W dodatku, ponieważ obecne wersje dyrektyw w sprawie interoperacyjności dotyczą nowych i uaktualnionych podsystemów, a obecna wersja dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa dotyczy pojazdów będących w użyciu, wszystkie przepisy dotyczące zezwolenia na dopuszczenie pojazdów do eksploatacji powinny być włączone do niniejszej dyrektywy. Ponadto w celu ułatwienia dopuszczania pojazdów do eksploatacji i zmniejszenia obciążeń administracyjnych należy dodać procedurę dopuszczeniu typu pojazdu. Aby ułatwić tę procedurę i pomóc w określaniu typów pojazdów, przewiduje się utworzenie europejskiego rejestru typów pojazdów dopuszczonych do eksploatacji, prowadzonego przez Europejską Agencję Kolejową.
(42) Doświadczenie pokazało jednak, że wprowadzenie tej procedury na poziomie krajowym jest często procesem złożonym, podlegającym różnym, mało przejrzystym, a nawet wzajemnie się nakładającym wymogom krajowym. Wskutek powyższego procedura ta stanowi poważną przeszkodę dla tworzenia nowych przedsiębiorstw kolejowych, zwłaszcza w dziedzinie transportu towarowego. Dlatego też należy podjąć działania zmierzające do wyjaśnienia i uproszczenia procedur dopuszczania pojazdów. Po pierwsze, należy wprowadzić ogólną zasadę, zgodnie z którą jedno dopuszczenie wystarcza dla sieci kolejowej całej Wspólnoty. Po drugie, procedura dopuszczenia pojazdu zgodnego z TSI powinna być prostsza i szybsza niż w przypadku pojazdu niezgodnego z TSI. Po trzecie, w miarę możliwości należy stosować zasadę wzajemnego uznawania: jeżeli pojazd został już dopuszczony do eksploatacji w jednym państwie członkowskim, inne państwa członkowskie nie powinny odwoływać się do zasad krajowych, narzucając niepotrzebne wymogi i powtarzalne weryfikacje, chyba że jest to ściśle niezbędne do sprawdzenia technicznej zgodności pojazdu z daną siecią. W tym celu zasady krajowe powinny być sklasyfikowane i porównane w oparciu o listę kontrolną w celu ustalenia, w jakim zakresie zasady krajowe można uznać za równoważne z punktu widzenia wymagań, osiągów i bezpieczeństwa. Po czwarte, do wyników procedury należy stosować zasadę pewności prawa. W tym celu w przypadku braku decyzji krajowego organu ds. bezpieczeństwa w przepisowym terminie wnioskujący powinien mieć prawo wprowadzić pojazd do eksploatacji. Dopuszczenie takie powinno być możliwe tylko w przypadku, gdy dany pojazd został już dopuszczony w innym państwie członkowskim. Ponadto pojazd taki powinno móc wykorzystywać tylko przedsiębiorstwo kolejowe lub zarządca infrastruktury posiadający należyte certyfikaty zgodnie z dyrektywą w sprawie bezpieczeństwa kolei i tylko na własną odpowiedzialność.
(43) Procedury dopuszczania pojazdów zgodnych z TSI i niezgodnych z TSI różnią się. W niektórych przypadkach wybór procedury może nie być oczywisty. Do grupy pojazdów zgodnych z TSI powinny należeć pojazdy, dla których weszły w życie wszystkie odpowiednie TSI, w tym przynajmniej TSI dotyczące taboru. Oznaczać to będzie, że ustalono znaczną część zasadniczych wymagań. Na przykład dopóki konwencjonalne TSI dotyczące lokomotyw nie wejdą w życie, lokomotywy należą do grupy pojazdów niezgodnych z TSI, chociaż mogą one odpowiadać innym stosownym TSI obowiązującym w chwili ich wprowadzenia do eksploatacji.
(44) Jeżeli pewne aspekty techniczne odnoszące się do zasadniczych wymagań nie mogą być wyraźnie ujęte w TSI, określa się je w załączniku do TSI jako „aspekty otwarte”. Jeżeli pojazd zgodny z TSI został już dopuszczony w jednym państwie członkowskim, w dodatkowych dopuszczeniach należy brać pod uwagę tylko te otwarte aspekty, które wiążą się ze zgodnością techniczną pojazdu i sieci.
(45) Wykaz parametrów, które należy sprawdzić w związku z dopuszczeniem do eksploatacji pojazdów niezgodnych z TSI, stanowi kluczowy element osiągania interoperacyjności systemów kolejowych, zwłaszcza w odniesieniu do pojazdów już istniejących. Wykaz ten uwzględnia doświadczenia zebrane w kilku sieciach. Jest zatem konieczne, by Europejska Agencja Kolejowa dokonywała przeglądu parametrów zawartych w załączniku VIa i przekazywała Komisji zalecenia, które uzna za stosowne.
(46) Procedura weryfikacyjna WE powinna opierać się na TSI. TSI podlegają przepisom art. 18 dyrektywy 93/38/EWG. Jednostki notyfikowane odpowiedzialne za przeprowadzanie kontroli procedur oceny zgodności lub przydatności do stosowania składników, wraz z procedurą oceny podsystemów, muszą, w szczególności w obliczu braku specyfikacji europejskich, w jak największym stopniu koordynować swe decyzje.
(47) Jednostki notyfikowane powinny mieć taką strukturę, aby zapewnić spełnienie kryteriów, jakie muszą obowiązywać takiego rodzaju organy we wszystkich obszarach nowego podejścia w zakresie harmonizacji technicznej i weryfikacji zgodności, w szczególności kryteriów w zakresie niezależności i kompetencji.
(48) Środki konieczne do wykonania niniejszej dyrektywy powinny być przyjmowane zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji1.
(49) Należy w szczególności nadać Komisji uprawnienia do przyjmowania TSI i dokonywania ich aktualizacji. Z uwagi na fakt, że środki te mają ogólny charakter, a celem ich jest uzupełnienie niniejszej dyrektywy przez dodanie nowych, mniej istotnych elementów, należy je przyjąć zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, przewidzianą w art. 5a decyzji 1999/468/WE.
(50) Kiedy ze względu na pilną potrzebę nie można dotrzymać zwykłych terminów procedury regulacyjnej połączonej z kontrolą, Komisja powinna mieć możliwość skorzystania z procedury pilnej określonej w art. 5a ust. 6 decyzji 1999/468/WE w celu przyjęcia środków przeznaczonych do zmiany elementów innych niż istotne niniejszej dyrektywy poprzez jej uzupełnienie przez TSI lub zmiany do nich.
(51) TSI będą podlegać regularnym przeglądom. Jednak na wypadek wykrycia istotnych błędów należy ustanowić szybką procedurę ad hoc, w ramach której najpierw na forum komitetu uzgadniane będzie tymczasowe sprostowanie, publikowane następnie przez Europejską Agencję Kolejową. Umożliwi to wcześniejszy dostęp wszystkich zainteresowanych stron, w tym przemysłu, notyfikowanych jednostek i organów, do tego sprostowania w oczekiwaniu na formalny przegląd TSI dokonywany przez Komisję. Aby uniknąć mylenia tych sprostowań z oficjalnymi sprostowaniami wydawanymi przez Komisję, stosowana będzie nazwa „opinia techniczna”. Procedura ta jest zgodna z mandatem przyjętym przez Komisję w dniu 13 lipca 2007 r. (decyzja Komisji C (2007) 3371 z dnia 13 lipca 2007 r. dotycząca mandatu ramowego udzielonego Europejskiej Agencji Kolejowej w celu przeprowadzenia pewnych działań na mocy dyrektyw 96/48/WE i 2001/16/WE).
(52) Definicja „posiadacza” powinna być jak najbliższa definicji użytej w konwencji COTIF z 1999 r. Za posiadaczy pojazdów może być uznanych wiele podmiotów, takich jak właściciel, spółka prowadząca działalność z wykorzystaniem taboru wagonowego, spółka dzierżawiąca pojazdy przedsiębiorstwu kolejowemu, przedsiębiorstwo kolejowe, zarządca infrastruktury używający pojazdów w celach utrzymania swojej infrastruktury itd. Podmioty te sprawują nad pojazdem kontrolę do celów wykorzystywania go jako środka transportu przez przedsiębiorstwo kolejowe i zarządców infrastruktury. Aby uniknąć wątpliwości, posiadacza należy jednoznacznie oznaczyć w krajowym rejestrze pojazdów (KRP), o którym mowa w art. 23b niniejszej dyrektywy.
(53) Interoperacyjność systemu kolei stanowi przedsięwzięcie obejmujące całą Wspólnotę. Żadne pojedyncze państwo członkowskie nie jest w stanie podjąć działań koniecznych do osiągnięcia interoperacyjności. Zgodnie z zasadą pomocniczości cele proponowanych działań nie mogą zostać wystarczająco osiągnięte przez państwa członkowskie, dlatego z powodu rozmiarów i skutków proponowanych działań mogą one być lepiej osiągnięte przez Wspólnotę,
(54) Zgodnie z pkt 34 Porozumienia międzyinstytucjonalnego w sprawie lepszego stanowienia prawa zachęca się państwa członkowskie do sporządzania, na potrzeby własne i w interesie Wspólnoty, tabel odzwierciedlających w możliwie najszerszym zakresie korelacje między niniejszą dyrektywą a środkami transpozycji, oraz do podawania ich do publicznej wiadomości1.
(55) Obowiązek dokonania transpozycji niniejszej dyrektywy do prawa krajowego należy ograniczyć do przepisów stanowiących zasadniczą zmianę w porównaniu z poprzednimi dyrektywami. Obowiązek dokonania transpozycji przepisów niezmienionych wynika z poprzednich dyrektyw.
(56) Art. 14 dyrektywy 2004/49/WE oraz dyrektywy 96/48/WE i 2001/16/WE powinny w związku z tym zostać uchylone.
1. Niniejszą dyrektywę przyjmuje się dla ustanowienia warunków, które mają być spełnione w celu osiągnięcia na terytorium Wspólnoty interoperacyjności ▌systemu kolei w sposób zgodny z przepisami dyrektywy 2004/49/WE w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych. Warunki te dotyczą projektowania, budowy, dopuszczenia do eksploatacji, modernizacji, odnowienia, eksploatacji i utrzymania części tego systemu▌, a także kwalifikacji zawodowych, wymagań zdrowotnych i dotyczących bezpieczeństwa dla personelu mającego udział w jego eksploatacji i utrzymaniu. ▌
(a) usprawnienia, poprawy i rozwoju usług w zakresie międzynarodowego transportu kolejowego na terytorium Unii Europejskiej oraz z krajami trzecimi;
(b) wspierania stopniowego tworzenia rynku wewnętrznego urządzeń i usług na potrzeby budowy, odnowy, modernizacji i działania ▌systemu kolei we Wspólnocie;
(c) wspierania interoperacyjności ▌systemu kolei we Wspólnocie.
(a) metra, tramwajów i innych systemów kolei lekkiej;
(b) sieci, które są funkcjonalnie wyodrębnione z systemu kolejowego i przeznaczone są tylko na potrzeby pasażerskich i towarowych przewozów lokalnych, miejskich lub podmiejskich, a także przedsiębiorstw kolejowych prowadzących działalność wyłącznie w obrębie tych sieci;
(c) infrastruktury kolejowej należącej do właścicieli prywatnych oraz pojazdów działających jedynie w tej infrastrukturze na użytek jej właścicieli w ramach ich własnej działalności w zakresie transportu towarów;
(d) infrastruktury i pojazdów przewidzianych wyłącznie do użytku lokalnego, historycznego lub turystycznego.
4. Zakres TSI jest stopniowo rozszerzany zgodnie z art. 6b. na cały system kolei, włączając w to dostęp torów kolejowych do terminali i ważnych urządzeń portów obsługujących lub potencjalnie obsługujących więcej niż jednego użytkownika, ▌bez naruszenia odstępstw od stosowania TSI wymienionych w art. 7.
(a) „transeuropejski system kolei” oznacza ▌transeuropejskie systemy kolei konwencjonalnych i dużych prędkości określone odpowiednio w załączniku I pkt 1 i 2;
(b) „interoperacyjność” oznacza zdolność systemu kolei do zapewnienia bezpiecznego i nieprzerwanego przejazdu pociągów spełniających wymagany stopień wydajności tych linii. Podstawą tej zdolności są warunki prawne, techniczne oraz operacyjne, które muszą być spełnione celem spełnienia zasadniczych wymogów;
(c) „pojazd” oznacza pojazd kolejowy zdatny do poruszania się na własnych kołach po liniach kolejowych, z napędem lub bez. Pojazd składa się z co najmniej jednego podsystemu strukturalnego lub funkcjonalnego lub z części takich podsystemów;
(d) „podsystemy” oznaczają wynik podziału systemu kolei, zgodnie z opisem zawartym w załączniku II. Podsystemy te, dla których muszą zostać ustalone zasadnicze wymagania, mają charakter strukturalny i funkcjonalny;
(e) „składniki interoperacyjności” oznaczają wszelkie elementarne składniki, grupy części składowych, podzespoły lub pełne zespoły sprzętowe włączone lub mające być włączone do podsystemu, od których bezpośrednio lub pośrednio zależy system kolei. Pojęcie „składnik” obejmuje zarówno przedmioty materialne, jak i niematerialne, takie jak oprogramowanie;
(f) „zasadnicze wymogi” oznaczają wszystkie warunki wymienione w załączniku III, jakie muszą być spełnione przez system kolei, podsystemy oraz składniki interoperacyjności, w tym płaszczyzny współdziałania;
(g) „specyfikacje europejskie” oznaczają wspólne specyfikacje techniczne, europejskie zezwolenie techniczne lub krajową normę stanowiącą transpozycję normy europejskiej, zgodnie z definicją zawartą w załączniku XXI do dyrektywy 2004/17/WE;
(h) „specyfikacje techniczne w zakresie interoperacyjności”, zwane ▌ „TSI”, oznaczają specyfikacje przyjęte zgodnie z niniejszą dyrektywą, obejmujące każdy z podsystemów lub podsystem częściowy celem spełnienia zasadniczych wymogów oraz zapewnienia interoperacyjności systemu kolei;
(i) „jednostki notyfikowane” oznaczają organy odpowiedzialne za ocenę zgodności lub przydatności do użytku składników interoperacyjności lub za ocenę procedury weryfikacji podsystemów WE;
(j) „podstawowe parametry” oznaczają warunki prawne, techniczne i operacyjne kluczowe dla interoperacyjności określone w odpowiednich TSI;
(k) „konkretny przypadek” oznacza jakąkolwiek część systemu kolei wymagającą specjalnych przepisów w TSI, tymczasowych lub ostatecznych, z powodu ograniczeń geograficznych, topograficznych, związanych ze środowiskiem miejskim lub oddziałujących na zgodność z istniejącym systemem. Może on obejmować w szczególności linie kolejowe oraz sieci odizolowane od reszty Wspólnoty, skrajnie ładunku, prześwit toru lub szerokość międzytorza oraz pojazdy przewidziane wyłącznie do użytku lokalnego, regionalnego lub historycznego, jak też pojazdy pochodzące z lub udające się do krajów trzecich▌;
(l) „modernizacja” oznacza wszelkie większe prace modernizacyjne prowadzone w podsystemie lub jego części, poprawiające całkowite osiągi podsystemu;
(m) „odnowienie” oznacza wszelkie większe prace wymienne w podsystemie lub jego części, niezmieniające całkowitych osiągów podsystemu;
(n) „istniejący system kolei” oznacza strukturę składającą się z infrastruktury kolejowej, obejmującej zarówno linie jak i stałe urządzenia istniejącego systemu kolejowego, wraz z pojazdami wszystkich kategorii i pochodzenia, poruszającymi się po tej infrastrukturze;
(o) „wymiana w ramach utrzymania” oznacza wymianę części na inne części o identycznych funkcjach i osiągach w ramach utrzymania prewencyjnego lub naprawczego;
(p) „dopuszczenie do eksploatacji” oznacza wszystkie czynności, w wyniku których podsystem lub pojazd znajduje się w zaprojektowanym stanie swojego funkcjonowania;
(q) „podmiot zamawiający” oznacza każdy podmiot publiczny lub prywatny, który zamawia zaprojektowanie i/lub budowę lub odnowienie lub modernizację podsystemu▌. Podmiot ten może być przedsiębiorstwem kolejowym, zarządcą infrastruktury kolejowej lub posiadaczem, lub koncesjonariuszem odpowiedzialnym za realizację projektu;
(r) „posiadacz” oznacza osobę lub podmiot, która(y), będąc właścicielem danego pojazdu lub posiadając prawo do korzystania z niego, wykorzystuje ten pojazd ▌jako środek transportu i figuruje w krajowym rejestrze pojazdów (KRP), o którym mowa w art. 23b niniejszej dyrektywy;
(s) „projekt na zaawansowanym etapie realizacji” oznacza każdy projekt, ▌który znajduje się na tak zaawansowanym etapie planowania/realizacji, że zmiany w zakresie specyfikacji technicznych byłyby nie do przyjęcia dla danego państwa członkowskiego. Przeszkoda ta może mieć charakter prawny, umowny, ekonomiczny, finansowy, społeczny lub środowiskowy i musi być należycie uzasadniona;
(t) „zharmonizowane normy” oznaczają każdą normę europejską przyjętą przez europejskie organy normalizacyjne wymienione w załączniku I do dyrektywy 98/34/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 22 czerwca 1998 r. ustanawiającej procedurę udzielania informacji w zakresie norm i przepisów technicznych1 w ramach mandatu Komisji ustanowionego zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 6 ust. 3 tej dyrektywy, i która stanowi, samodzielnie lub w połączeniu z innymi normami, środek umożliwiający przestrzeganie przepisów prawnych;
(u) „krajowy organ ds. bezpieczeństwa” oznacza organ ds. bezpieczeństwa określony w art. 3 lit. g) dyrektywy 2004/49/WE;
(w) „typ” oznacza typ pojazdu określający zasadnicze cechy konstrukcyjne pojazdu objęte jednolitym certyfikatem badania typu WE określonym w module B decyzji 93/465/EWG;
(v) „seria” oznacza pewną liczbę identycznych pojazdów określonego typu;
(x) „agencja” oznacza Europejską Agencję Kolejową, utworzoną rozporządzeniem (WE) nr 881/20042.
1. Niniejsza dyrektywa ma zastosowanie do przepisów dotyczących, w przypadku każdego podsystemu, składników interoperacyjności, płaszczyzn współdziałania oraz procedur, jak też warunków całkowitej zgodności systemu kolei koniecznej do osiągnięcia jego interoperacyjności.
1. System kolei, podsystemy oraz składniki interoperacyjności, w tym płaszczyzny współdziałania, spełniają odpowiednie zasadnicze wymagania.
2. Dalsze specyfikacje techniczne, określone w art. 34 dyrektywy 2004/17/WE, konieczne do spełnienia obowiązujących specyfikacji europejskich lub innych norm na terytorium Wspólnoty, nie mogą stać w sprzeczności z zasadniczymi wymaganiami.
Specyfikacje techniczne w zakresie interoperacyjności
1. Każdy z podsystemów jest objęty jedną TSI. Tam, gdzie to konieczne, podsystem może być objęty kilkoma TSI, a jedna TSI może dotyczyć kilku podsystemów. Decyzja o opracowaniu lub dokonaniu przeglądu TSI oraz wybór jej technicznego i geograficznego zakresu wymaga mandatu zgodnie z art. 6 ust. 1.
3. W zakresie niezbędnym do osiągnięcia celów określonych w art. 1 każda TSI:
(a) wskazuje swój przewidziany zakres (części sieci lub pojazdów, określone w załączniku I: podsystem lub część podsystemu, określone w załączniku II);
(b) ustanawia zasadnicze wymogi dla każdego danego podsystemu oraz jego płaszczyzn współdziałania z innymi podsystemami;
(c) określa specyfikacje funkcjonalne i techniczne, jakie mają zostać spełnione przez podsystem i jego płaszczyzny współdziałania z innymi podsystemami. Jeśli istnieje taka potrzeba, specyfikacje te mogą się różnić w odniesieniu do wykorzystania podsystemu, np. kategorii linii, węzłów lub pojazdów przewidzianych w załączniku I;
(d) określa składniki interoperacyjności oraz płaszczyzny współdziałania, jakie muszą być objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normami europejskimi, koniecznymi do osiągnięcia interoperacyjności w ramach systemu kolei;
(e) określa, w każdym rozpatrywanym przypadku, które procedury będą użyte do oceny zgodności lub przydatności do stosowania składników interoperacyjności, z jednej strony, lub do weryfikacji zgodności WE podsystemów, z drugiej. Procedury te opierają się na modułach zdefiniowanych w decyzji 93/465/EWG;
(f) wskazuje strategię wprowadzania w życie TSI. W szczególności konieczne jest określenie etapów, jakie mają być zakończone celem dokonania stopniowego przejścia od sytuacji obecnej do stanu ostatecznego, w którym zgodność z TSI będzie normą;
(g) wskazuje, dla danego personelu, kwalifikacje zawodowe oraz warunki bezpieczeństwa i higieny pracy wymagane do działania i utrzymania powyższego podsystemu, jak też do wykonania TSI.
5. TSI utrzymują, we właściwy sposób, zgodność istniejącego systemu kolei każdego z państw członkowskich. W tym celu należy uwzględnić konkretne przypadki dla każdej TSI, w odniesieniu zarówno do sieci, jak i do pojazdów; specjalną uwagę należy zwrócić na skrajnie ładunku, prześwit toru lub szerokość międzytorza oraz pojazdy jadące z krajów trzecich lub do tych krajów . Dla każdego szczególnego przypadku TSI określają przepisy wykonawcze dotyczące elementów TSI wskazanych w ust. 3 lit. c) do g).
6. Jeżeli pewne aspekty techniczne odnoszące się do zasadniczych wymagań nie mogą być wyraźnie ujęte w TSI, powinny zostać jasno określone w załączniku do TSI jako „aspekty otwarte”. W tym przypadku zastosowanie ma art. 16 ust. 3.
Przyjęcie, przegląd i publikacja
1. Projekty TSI i kolejnych propozycji zmian do TSI opracowuje agencja w ramach mandatu udzielonego przez Komisję zgodnie z procedurą określoną w art. 21 ust. 3. Są one opracowywane zgodnie z art. 3 i 12 rozporządzenia (WE) nr 881/2004/WE▌, we współpracy z grupami roboczymi wymienionymi w tych artykułach.
Środki mające na celu zmianę innych niż istotne elementów niniejszej dyrektywy poprzez uzupełnienie jej TSI lub poprawki do nich przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 21 ust. 4.
Ze względu na pilny charakter sprawy Komisja może zastosować procedurę pilną, o której mowa w art. 21 ust. 4a.
2. Agencja jest odpowiedzialna za przygotowanie przeglądów i aktualizacji TSI oraz zaleceń dla Komisji, tak aby uwzględnić postęp technologiczny lub potrzeby społeczne. Komisja informuje o tych zaleceniach komitet, o którym mowa w art. 21.
Przede wszystkim agencja identyfikuje parametry podstawowe dla TSI jak i interfejsy z innymi podsystemami oraz jakiekolwiek szczególne przypadki, które mogą okazać się niezbędne. Najbardziej obiecujące alternatywne rozwiązania wraz z uzasadnieniami technicznymi i ekonomicznymi zostają przedłożone dla każdego z tych parametrów i interfejsów.
Następnie agencja opracowuje projekt TSI w oparciu o te podstawowe parametry. W razie konieczności agencja bierze pod uwagę postęp techniczny, wypracowane już standardy, wyniki prac grup roboczych oraz uznane prace badawcze. Kompleksowa ocena szacowanych kosztów i korzyści wynikających ze stosowania TSI jest dołączana do projektu TSI; ocena ta powinna określać prawdopodobny wpływ na wszystkie zainteresowane przedsiębiorstwa i podmioty gospodarcze.
4. Przy projektowaniu, przyjmowaniu i dokonywaniu przeglądu poszczególnych TSI (w tym parametrów podstawowych) zostają wzięte pod uwagę szacowane koszty i korzyści wszystkich rozważanych rozwiązań technicznych wraz z płaszczyznami współdziałania między nimi, tak aby przyjąć i wdrożyć najbardziej obiecujące rozwiązania. Państwa członkowskie biorą udział w dokonywaniu tej oceny, dostarczając wymaganych informacji.
5. Komitet, o którym mowa w art. 21, jest regularnie informowany o pracach przygotowawczych nad TSI. Podczas tych prac Komisja może na wiosek komitetu formułować wymagania lub praktyczne zalecenia dotyczące projektu TSI oraz analizy kosztów i korzyści. W szczególności na wniosek państwa członkowskiego Komisja może zażądać zbadania rozwiązań alternatywnych i umieszczenia oceny kosztów i korzyści dla tych alternatywnych rozwiązań w raporcie załączonym do projektu TSI.
6. Przy przyjmowaniu każdej TSI data jej wejścia w życie zostaje ustalona zgodnie z procedurą określoną w art. 21 ust. 4. Jeżeli ze względu na zgodność techniczną różne podsystemy muszą być dopuszczone do eksploatacji równocześnie, daty wejścia w życie odpowiednich TSI będą takie same.
Lista stowarzyszeń i podmiotów, z którymi będą przeprowadzone konsultacje, jest sporządzana przez Komisję po konsultacji z komitetem, zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 21 ust. 2, i może być ponownie przeanalizowana i zaktualizowana na wniosek państwa członkowskiego lub z inicjatywy Komisji.
W tym celu przeprowadzane są konsultacje z partnerami społecznymi, zanim projekt TSI zostanie złożony do przyjęcia lub dokonania przeglądu komitetowi, o którym mowa w art. 21.
Konsultacje z partnerami społecznymi są przeprowadzane w kontekście Komitetu Dialogu Sektorowego, powołanego zgodnie z decyzją Komisji 98/500/WE1. Partnerzy społeczni przedstawiają swoje opinie w ciągu trzech miesięcy.
9. Jeżeli przegląd TSI prowadzi do zmiany wymagań, nowa wersja TSI zapewnia zgodność z podsystemami dopuszczonymi do eksploatacji zgodnie z wcześniejszymi wersjami TSI.Jeżeli przegląd TSI prowadzi do zmiany wymagań, należy określić, czy istniejące zezwolenia wydane na podstawie wcześniejszych wersji TSI pozostają ważne czy też konieczna jest modernizacja odnośnych podsystemów z odpowiednio uzasadnionych przyczyn związanych z bezpieczeńst
Jeżeli z należycie uzasadnionych przyczyn dotyczących bezpieczeństwa lub interoperacyjności potrzebne jest nowe dopuszczenie lub odnowienie lub modernizacja podsystemów, odpowiednie terminy ustala się bądź w TSI, bądź, w stosownym przypadkach, przez państwa członkowskie.
1. Jeżeli po przyjęciu TSI okazuje się, że nie spełnia ona w pełni zasadniczych wymagań, można przeprowadzić konsultacje z komitetem, o którym mowa w art. 21, na wniosek państwa członkowskiego lub z inicjatywy Komisji.
2. Jeżeli TSI wymaga zmian z powodu drobnego błędu i nie uzasadnia to niezwłocznego przeglądu TSI, Komisja może zalecić stosowanie opinii technicznej do czasu dokonania przeglądu TSI zgodnie z art. 6 ust. 1; w takim przypadku agencja publikuje opinię techniczną.
1. Komisja przyjmuje, zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 21 ust. 3, mandat lub kilka mandatów mających na celu opracowanie nowych TSI i/lub przegląd TSI już przyjętych, mając na uwadze objęcie nimi linii i pojazdów do tej pory nieobjętych TSI.
2. Pierwszy z tych mandatów wskazuje pierwszą grupę nowych TSI i/lub zmian do TSI, które należy opracować do stycznia 2012 r., bez uszczerbku dla przepisów art. 5 ust. 5 w odniesieniu do możliwości wprowadzenia szczególnych przypadków i bez uszczerbku dla przepisów art. 7 umożliwiającego odstępstwa w szczególnych okolicznościach. Pierwszy mandat jest opracowywany na podstawie zalecenia agencji i ma na celu opracowanie nowych TSI i/lub zmian do istniejących TSI, przy czym opiera się on na spodziewanej efektywności kosztów wszystkich zaproponowanych środków i na zasadzie proporcjonalności środków podejmowanych na szczeblu wspólnotowym. W tym celu odpowiednio rozważa się pkt 4 załącznika I oraz konieczną równowagę między celami niezakłóconego przemieszczania się pociągów i harmonizacji technicznej z jednej strony a rozważanym ruchem na poziomie transeuropejskim, krajowym, regionalnym lub lokalnym z drugiej strony.
(a) zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji:
- pojazdów oraz pokładowych podsystemów kontroli i sterowania, których przynajmniej częściowe wykorzystanie jest przewidziane w tej części sieci, która nie została jeszcze objęta zasięgiem TSI – w tej części sieci,
- podsystemów infrastruktury, dostarczania energii, kontroli i sterowania na liniach należących do tych części sieci, które nie zostały jeszcze objęte zasięgiem TSI,
będzie udzielane zgodnie z przepisami krajowymi, o których mowa w art. 8 dyrektywy 2004/49/WE, lub, w stosownych przypadkach, w art. 16 ust. 3 niniejszej dyrektywy;
(b) zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji pojazdów, których okazyjne wykorzystywanie jest przewidziane w tej części sieci, która nie jest jeszcze objęta zasięgiem TSI, będzie wydawane w odniesieniu do tej części sieci zgodnie z przepisami art. 18a2 do 19 niniejszej dyrektywy i z przepisami krajowymi, o których mowa w art. 8 dyrektywy 2004/49/WE, lub w stosownych przypadkach, w art. 16 ust. 3 niniejszej dyrektywy.
1. Jeżeli nie zachodzą właściwe szczególne przypadki, państwo członkowskie nie musi stosować jednej lub kilku TSI ▌zgodnie z niniejszym artykułem w następujących przypadkach:
(a) w przypadku planowanego nowego podsystemu, w przypadku odnowienia lub modernizacji istniejącego już podsystemu lub w przypadku jakiegokolwiek elementu, o którym mowa w art. 1 ust. 1, będącego na zaawansowanym etapie realizacji lub będącego przedmiotem realizowanego kontraktu w momencie publikacji TSI;
(b) w przypadku projektu dotyczącego odnowienia lub modernizacji istniejącego już podsystemu, jeśli skrajnia ładunku, prześwit toru, szerokość międzytorza lub napięcie sieci elektrycznej w tych TSI nie są zgodne z tym na istniejącym już podsystemie;
(c) w przypadku planowanego nowego podsystemu lub planowanego odnowienia lub modernizacji istniejącego już podsystemu na terytorium tego państwa członkowskiego, którego sieć kolejowa jest oddzielona lub odizolowana przez morze od sieci kolejowej na pozostałym obszarze Wspólnoty lub oddzielona od niej z uwagi na szczególne uwarunkowania geograficzne;
(d) w przypadku planowanego odnowienia, rozszerzenia lub modernizacji istniejącego już podsystemu, jeśli stosowanie tych TSI wpłynęłoby na opłacalność ekonomiczną projektu i/lub zgodność systemu kolejowego państwa członkowskiego;
(e) w przypadku, gdy w następstwie wypadku lub klęski żywiołowej warunki szybkiej odbudowy sieci nie pozwalają ze względów ekonomicznych lub technicznych na częściowe lub całkowite stosowanie odpowiednich TSI;
(f) w przypadku pojazdów jadących z krajów trzecich lub do krajów trzecich, w których prześwit toru różni się od prześwitu toru głównej sieci kolejowej we Wspólnocie.
2. We wszystkich przypadkach zainteresowane państwo członkowskie przekazuje Komisji dokumentację zawierającą informacje określone w załączniku VIII. Komisja dokonuje analizy środków planowanych przez państwo członkowskie i informuje komitet, o którym mowa w art. 21.
4. W przypadkach, o których mowa w ust. 1 lit. a), c) i e) Komisja sprawdza zgodność dokumentacji i informuje państwo członkowskie o wynikach przeprowadzonej analizy. ▌W razie konieczności spisane zostanie zalecenie dotyczące specyfikacji, jakie mają zostać zastosowane. Państwo członkowskie może niezwłocznie zastosować alternatywne przepisy.
5. W przypadkach, o których mowa w ust. 1 lit. a), b), d) i f) Komisja decyduje zgodnie z procedurą określoną w art. 21 ust. 3 o przyjęciu wniosku o przyznanie odstępstwa. Niemniej jednak w przypadku, o którym mowa w ust. 1 lit. b) decyzja Komisji nie obejmuje skrajni ładunku oraz prześwitu toru. Komisja podejmuje decyzję w ciągu sześciu miesięcy od daty złożenia wniosku wraz z pełną dokumentacją. W razie braku takiej decyzji wniosek uznaje się za przyjęty. W oczekiwaniu na decyzję Komisji w przypadku, o których mowa w ust. 1 lit. f) państwo członkowskie może zastosować alternatywne przepisy.
6. Wszystkie państwa członkowskie są powiadamiane o wynikach analiz i o wynikach procedury, o której mowa w ust. 4 i 5.

References: art. 156
 art. 155
 art. 71
 art. 20
 Art. 155
 art. 10
 art. 18
 art. 5
 art. 5
 art. 23
 Art. 14
 art. 6
 art. 7
 art. 23
 art. 6
 art. 3
 art. 34
 art. 6
 art. 1
 art. 16
 art. 21
 art. 3
 art. 21
 art. 21
 art. 21
 art. 21
 art. 21
 art. 21
 art. 21
 art. 21
 art. 6
 art. 21
 art. 5
 art. 7
 art. 8
 art. 16
 art. 18
 art. 8
 art. 16
 art. 1
 art. 21
 art. 21