Source: http://lasmentirasdebarajas.blogspot.com/2009/12/
Timestamp: 2020-01-27 08:29:09+00:00

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Las mentiras de Barajas: 12/01/2009 - 01/01/2010
ACCIDENTE AÉREO EN JAMAICA, ¿QUÉ HABRÍA SUCEDIDO EN BARAJAS?
El avión, un Boeing 737 vuelo AA331 de la compañía American Airlines, inició el viaje en el aeropuerto Ronald Reagan de Washington, después de hacer escala se dirigió hacia la capital de Jamaica, Kingston, a la que llegó a última hora del martes 22 de diciembre (madrugada del 23 en España). En el accidente resultaron heridas 90 personas.
El aparato atravesó la valla de final de pista y prosiguió su marcha hasta quedarse parado sobre unas dunas cubiertas por el césped a pocos metros del mar. En el momento del impacto, la aeronave golpeó un terraplén, entonces el tren de aterrizaje y los motores se separaron del avión, como están diseñados para hacerlo, parte del fuselaje se partió y la punta del ala izquierda también se desprendió del avión.
Las causas exactas del accidente están siendo investigadas, pero las autoridades señalaron que la fuerte lluvia pudo ser un factor importante del accidente. Las lluvias fuertes pueden reducir la visibilidad y hacer más difícil la frenada a un avión.
Si este accidente hubiera sucedido en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, ¿qué habría pasado?
Recordamos que los aterrizajes largos por las pistas 33 R y 33 L en configuración Norte y los de la 18 R y 18 L en configuración Sur, tienen riesgo de colisión con las aeronaves estacionadas que aguardan haciendo cola para el despegue por las pistas 36 R y 36 L en configuración Norte y los de la 15 R y 15 L en configuración Sur.
Dicho riesgo también ha sido contemplado en informes de la Dirección General de Aviación Civil e igualmente despreciado por ésta, además de interpretar que no es necesario aplicar la Normativa del FAA, considera que es escasa la incidencia en las estadísticas barajadas y que además la posible colisión se podría evitar en todo caso pues las aeronaves podrían desplazarse para evitar el impacto.
El informe fue elaborado en junio de 2005 por José Manuel "Bacterio" Hesse Martín, entonces Director del Plan Barajas y ahora Director de Medio Ambiente de AENA, y Ramón de Bustos Pérez de Salcedo, Director de Infraestructuras de AENA.
¡Vaya máquinas estos de AENA! Es decir, que el avión declara un aterrizaje de emergencia o declara que frustra o que se va a salir de la pista, o no, simplemente sucede; entonces control avisa a los aviones que están estacionados (recordamos, no permanentemente), y los 5, 10 ó 15 aviones que haya se retiran a tiempo y el que viene los sortea. Desde luego, si AENA ha llevado a cabo simulaciones de este supuesto nos gustaría verlas.
¿Es acaso viable que en los escasos segundos en los que puede producirse un fallo en el aterrizaje de una aeronave sea posible dejar libre toda la Zona de Protección de Pistas (RPZ) que actualmente está invadida permanentemente por naves esperando y haciendo cola para despegar? Esta situación de riesgo se empeora gravemente al haber ubicado en estas RPZ (que deberían permanecer libres del más mínimo objeto que no sea frangible tal y como establece la FAA) las Plataformas de Deshielo de Aeronaves y sus respectivas maquinarias, tal y como puede comprobar en el actual Plano de Rodadura. De hecho la RPZ situada en el primer tercio de la pista 33 L no es visible desde la Torre de Control.
Es evidente que este mismo accidente en Barajas resultaría en una catástrofe de miles de muertos, todos los que en ese momento se encontrasen dentro del interior de los 5, 10 ó 15 aeronaves que se encuentran estacionadas haciendo cola para despegar dentro de la Zona de Protección de Pistas (RPZ).
Veamos un ejemplo de lo que sucede cuando un avión se sale de la pista:
Pone los pelos de punta ¿no?
Ya saben el riesgo en el que se encuentran mientras esperan que el avión despegue en el Aeropuerto de Madrid-Barajas.
¿Cómo mirarán a estos señores a partir de ahora, a la tropa de AENA?
El presidente de AENA, Juan Ignacio "Pato Donald" Lema
El director del Aeropuerto de Madrid-Barajas: Miguel Ángel "Filemón" Oleaga Zufiría
El director adjunto del Aeropuerto de Madrid-Barajas: José "Mortadelo" Sanz Dodero
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Etiquetas: ACCIDENTES AÉREOS, LOS RIESGOS DE BARAJAS
Por su interés reproducimos artículo publicado por la eminente abogada, experta en medio ambiente, María Ángeles López Lax en el blog de la Red de Abogados para la Defensa Ambiental (RADA) el día 14 de diciembre de 2009, sobre la modificación de la Ley de Navegación Aérea, que está tramitando el Congreso de los Diputados a instancias del Gobierno de España y promovida por el Ministerio de Fomento.
No es extraño ver en estos días, en los que la quiebra del estado de derecho se agudiza por la falta de separación de poderes, cómo proyectos urbanísticos o de infraestructuras ilegales y contrarios al pretendido interés público, al ser cuestionados o anulados por los Tribunales, finalmente se imponen con la aparente legitimidad de una ley "ad hoc". El caso de Barajas es uno de ellos . Lo analizamos en este artículo para alertar sobre el fraude que esta técnica implica.
El 27 de noviembre trasciende a la opinión pública la noticia de que el Ministerio de Fomento, a través del senador Antonio Hernando presenta en el Senado una enmienda a la Ley Ómnibus por la que se modifican varias leyes para trasponer la Directiva sobre el libre acceso a las actividades de servicios, en cuyo artículo 20 se establece que las poblaciones en el entorno de los aeropuertos del Estado deberán soportar el ruido y cualquier contaminación producida por los aeropuertos, aerovías y aviones sin derecho a indemnización alguna, al tiempo que se determinan su efectos retroactivos frente a cualquier derecho individual o colectivo reconocido por las administraciones o tribunales y se obliga al ente gestor de los aeropuertos del Estado a establecer servidumbres acústicas en un plazo de 6 meses.
Los afectados reaccionan, convocan rueda de prensa, contactan con partidos políticos, senadores, alcaldes, la noticia salta a los medios y al no obtener mayoría suficiente en el Senado la enmienda se rechaza en el pleno del día 2 de diciembre.
Dos días mas tarde el Gobierno aprueba como proyecto de Ley la enmienda rechazada con alguna modificación y la envía a las Cortes para su tramitación por trámite de urgencia.
La Mesa de la Cámara remite la tramitación de la ley a la Comisión de Fomento para su debate y aprobación, con plenas facultades legislativas, es decir, sin pasar por el Pleno.
Es decir el objeto de la reforma no es adecuar la obsoleta ley de Navegación Aérea de 1964 al régimen autonómico post Constitucional, ni a la normativa de seguridad y protección ambiental incorporada a derecho interno tras la adhesión de España a la Unión Europea , sino impedir el cumplimiento de una sentencia e impedir que se aplique la actual jurisprudencia de protección contra el ruido ambiental al ámbito del transporte aéreo. Los efectos de esta modificación además se haría recaer tanto respecto a procedimientos o reclamaciones con sentencia o en tramitación.
Todos estos derechos han sido y están siendo conculcados con motivo de la autorización de construcción, ampliación y uso de infraestructuras aeroportuarias como la de Barajas, mediante actuaciones de hecho, que ahora pretenden ser legitimadas con actos legislativos puntuales como el que motiva este escrito, bajo la apariencia de protección del derecho de los afectados a los que se les insonorizarán las viviendas y la constitución de servidumbres (sin derecho a indemnización) cuando en definitiva lo que se esconde es imponer claramente el deber de soportar el ruido aéreo y con ello la imposibilidad de exigir la Responsabilidad Patrimonial que contempla la Ley 30/92, incluso frente a los errores o malas actuaciones de la Administración por no haber tenido en cuenta en el momento de la evaluación de impacto ambiental, cual sería este. En definitiva, se bendice una vez más mediante una actuaciones de hecho y hechos consumados, llevados a cabo fuera del procedimiento reglamentario.
El interés público en las infraestructuras aeroportuarias
Bajo el amparo del termino legal de "interés publico" o "interés social" nuestros políticos se atreven a casi todo, con absoluta irresponsabilidad y bagatelización del término, olvidando que éste, el "interés publico" o el "interés social no se presume pues debe estar previamente regulado y definido en una ley y que en todo caso ha de servir con objetividad y eficacia los intereses generales, siempre conforme a la ley , fundamento del orden político y la paz social conforme al art. 10 de la CE .
En el ámbito de la Navegación aérea, el interés público viene definido en su Disposición Adicional Única (que no se piensa reformar por cierto) en el que se establece que las servidumbres acústicas constituyen una limitación de la propiedad, que darán lugar expropiación cuando impidan el ejercicio de derechos patrimonializados (y por lo tanto mediante compensación económica tal y como establece el art. 54 de la propia ley), servidumbres que solo se justificarán por razón del interés general, definido en la propia norma como la "sujeción parcial" al interés general que "comprende la protección de las personas, del medio natural y de la seguridad aérea". Es decir, el interés económico no forma parte del interés general que puede dar lugar a una servidumbre acústica, por lo que la motivación de esta reforma de pérdidas económicas cuantiosas de la explotación del aeropuerto de Barajas y perdidas de empleo queda al margen de la Ley, es inconstitucional.
Se da además la circunstancia de que tanto la motivación de la norma que se propone (solucionar el conflicto ambiental de Barajas) como su alcance y contenido (imponer servidumbres acústicas con carácter general para aeropuertos) entran dentro del ámbito de aplicación del Convenio sobre el Acceso a la Información, la participación del público en la toma de decisiones y el acceso a la justicia en materia de medio ambiente, hecho en Aarhus, Dinamarca, el 25 de junio de 1998 y ratificado por esa Cámara mediante Instrumento de quince de diciembre de 2004 (BOE Nº 40, de 16 de febrero de 2005), incorporado a su vez en parte a derecho interno mediante la Ley 27/2006 de 18 de julio por la que se regulan los derechos de acceso a la información, de participación pública y de acceso a la justicia en materia de medio ambiente(incorpora las Directivas 2003/4/CE y 2003/35/CE). Quiere ello decir que tramitar dicha propuesta de ley por la Comisión mediante el trámite de urgencia, eludiendo los trámites de información y participación publica, vulneran el derecho a la participación que recoge el art. 9 de la Constitución , el cual ha de ser interpretado conforme a dicho Tratado Internacional según dispone el artículo 10.2 de la Constitución.
Según reza la memoria presentada por el Gobierno, la urgencia de esta ley se justifica en la amenaza que para la operatividad y viabilidad económica de Barajas representa la reciente sentencia del TS en la que se ordena reducir su tráfico para proteger derechos fundamentales, y las muchas sentencias que en tal sentido van a producirse próximamente. Se trata pues de adoptar una decisión para evitar dicha amenaza y, por lo tanto, respecto de una actividad enumerada en el Anexo I, apartado 8.a) del Convenio de Aarhus que debería haber sido sometida al procedimiento de participación pública que contempla el artículo 6.
Y como además la reforma es un instrumento normativo jurídicamente obligatorio y de aplicación general, está sometida al procedimiento de participación del público establecido en el artículo 8 del Convenio de Aarhus, el cual debería permitir al menos que los afectados que habrán de soportar la navegación aérea y van a perder su derecho a ser resarcidos de los daños que esto les comporte, puedan manifestar su opinión y hacer observaciones en una fase temprana, cuando todas las opciones son posibles, así como a que éstas sean debidamente tomadas en cuenta en la resolución que se adopte.
También se dice en la disposición adicional de la Ley de Navegación Aérea que las normas de desarrollo son las que han de delimitar las zonas de incompatibilidad, afectación e influencia de uso, instalaciones, actividades y edificaciones y que son el planeamiento territorial y urbanístico los que han de incorporar las limitaciones de las servidumbres acústicas. Eran pues por un lado el gobierno y por otro la Comunidad Autónoma y los Ayuntamientos los que, en definitiva, debían haber desarrollado e implantado las servidumbres acústicas y tampoco lo han hecho, dando lugar a urbanizaciones en pasillo aéreos tradicionales y a que las rutas se hallan desplazado sobre urbanizaciones asentadas que no estaban afectadas.
El conflicto surgido y del que los Tribunales se están haciendo eco finalmente no es por falta de leyes o porque estas no sean claras, sino en todo caso a una falta de desarrollo normativo reglamentario adecuado, a la que se ha unido un incumplimiento de la legislación de evaluación de impacto ambiental y una deficiente planificación. Buena muestra de estas irregularidades es que los afectados por Barajas tienen 5 huellas acústicas "aprobadas" en su haber, todas distintas, irreales, ilegales e inservibles ( como demuestra esta nueva reforma legal que se propone) aprobadas por órganos sin competencia, sin publicidad, sin información pública y, por supuesto, sin participación ni conocimiento de los afectados, cuyo único objetivo ha sido cumplir meros trámites formales, apariencias de legalidad, para enmascarar actuaciones de hecho arbitrarias, sin planificación ni proyecto. El resultado en Madrid ha sido que se aíslen viviendas cuando ya no soportaban ningún ruido mientras otras, no incluidas en ninguna de las 5 huellas, han obtenido sentencia de protección de derechos fundamentales.
Se obligue a la Administración a aprobar y publicar las autorizaciones de los proyectos de ampliación, construcción y modificación de aeropuertos y de las rutas aéreas, existentes y futuros.
Se obligue a la Administración a llevar a cabo una evaluación de impacto ambiental real de los aeropuertos existentes y sus rutas aéreas.
Se explicite que las rutas aéreas han de estar sometidas antes de su implantación y modificación a un procedimiento de evolución de impacto ambiental, han de ser aprobadas y publicadas en el BOE, para conocimiento de los afectados, han de ser motivadas y justificadas en cuanto a su interés publico,
Se obligue a la Administración a especificar los valores límite de emisión de ruido de los aviones para cada punto de la trayectoria , sin lo cual no se puede aplicar la Ley 21/2003 de Seguridad Aérea en su artículo 47 , en el que se dice que será motivo de infracción la superación de los valores niveles máximos de ruido definidos en las trayectorias y puntos establecidos en las rutas de llegada o salida , y en su disposición adicional tercera, por la que se modifica la Ley 50/1998, que mediante circular aeronáutica se fijarán los procedimientos de disciplina de tráfico aéreo en los que "podrán fijarse" los niveles máximos de ruido establecidos en puntos de las trayectorias o cercanos a los aeropuertos así como las desviaciones máximas permitidas.
Se establezcan conforme a la Directiva de Ruido y el RD 1513/2005 que desarrolla la Ley del Ruido en su Anexo I.2 valores máximos de ruido (Lmax) acordes con los criterios de la OMS pues los 85dB establecidos son un atentado para la salud.
Dice la respuesta del Defensor del Pueblo a una de las quejas de los vecinos de Barajas, expediente 08000297 que Estamos ante un aeropuerto ruidoso, ante una instalación inherentemente molesta, muy próxima sino inserta en la ciudad y esa realidad no la cambian mas que acciones materiales de rectificación y eliminación de impactos, y termina diciendo que la Administración debe reflexionar sobre el hecho de que un evento puntual con "una medición instantánea de 75dB es para un residente una agresión y la repetición de eventos puntuales de 75dB es una tortura , un caso de ambiente propio de una calidad de vida indigna", al tiempo que destaca la sentencia de Santo Domingo por el reconocimiento de los picos medidos , que hecha por tierra, en ciertos casos al menos, los valores promedios como aptos para establecer el contraste entre los valores tolerables y los medidos"
Por lo poco que le he expuesto ya puede ver que existe un conflicto grave entre el incremento del tráfico y respeto de derechos fundamentales que es imposible abordarlo mediante una reforma puntual y menos como la que se pretende, pues requiere en todo caso de un estudio mucho más detallado y profundo del que someramente apunto. Y en cuanto a Barajas, en particular, la solución sólo puede venir de un gran pacto entre afectados, compañías y administraciones, o un arbitraje que se refleje en un nuevo Plan Director en el que las reglas del juego queden bien claras, para lo cual hace falta mucha información y transparencia por parte del ente gestor.
Publicado por Por la seguridad en Barajas en 14:00 1 comentario:
AENA Y AVIACIÓN CIVIL ADELANTE CON SU REFORMA PARA LEGALIZAR EL RUIDO Y LA INSEGURIDAD DEL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS
AENA y la dirección General de Aviación Civil, del Ministerio de Fomento siguen adelante con su proyecto de modificar el artículo 4 de la Ley de Navegación Aérea para dar cobertura legal al ruido que provocan los aviones sobre las poblaciones cercanas a los aeropuertos, y en especial el de Madrid-Barajas, y legalizar la operación insegura en este aeródromo.
En el artículo publicado el 9 de diciembre informamos que el Gobierno, quemada la vía de la enmienda en el Senado, optó por presentar un Proyecto de Ley en el Consejo de Ministros para modificar la Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea.
Bajo el epígrafe del anuncio oficial "El Gobierno impulsa la mejora de la seguridad aérea", El ministro de Fomento, José Blanco, presentó el pasado viernes al Consejo de Ministros una serie de normas para la mejora de la seguridad aérea, "cuyo objetivo prioritario y común es reforzar la necesaria confianza en el sector aéreo, en su seguridad y en sus profesionales."
Entre las normas presentadas, que serán tramitadas en las próximas semanas, se encuentran:
Ley de Seguridad Aérea. Con este proyecto, Fomento se propone completar el impulso modernizador de la normativa aeronáutica, reforzando aquéllos instrumentos que, desde enfoques preventivos, permiten seguir avanzando en la mejora de la seguridad. Y se centra en reforzar el enfoque preventivo así como las capacidades de inspección de la Administración del Estado. Sí, que se lo cuenten a Javier "Eliot Ness" Aguado del Moral. Creemos necesario que alguien informe al Ministro de Fomento cómo se lleva a cabo en la actualidad la inspección aeronáutica en España.
Real Decreto sobre servidumbres aeronáuticas: se modifica la norma para alinearla con los estándares internacionales; se clarifican las competencias de los organismos implicados; se garantiza la audiencia a las Administraciones y ciudadanos; y se simplifican los procesos administrativos.
Real Decreto sobre el descanso de las tripulaciones: se establecen las horas de presentación al servicio, los periodos de actividad en vuelo, el descanso adicional por efecto de las diferencias horarias, y los descansos en cabina, entre otros.
Real Decreto sobre aeropuertos autonómicos: concreta las competencias estatales en relación con los aeropuertos autonómicos, tales como el informe preceptivo y vinculante previo a la planificación, establecimiento, apertura al tráfico y modificaciones, así como una certificación de la AESA, sin perjuicio de los ámbitos de competencia autonómica.
Real Decreto sobre Investigación de accidentes: La CIAIAC deberá presentar un informe anual de su actividad al Congreso; la Comisión tendrá facultades para hacer propuestas normativas; se obliga a dar respuesta en plazo a sus recomendaciones; y, ante circunstancias excepcionales, tendrá garantía de los medios; el nombramiento del Presidente (que tendrá rango de Director General) se realizará bajo control parlamentario y se llevará a cabo por el Consejo de Ministros. Los vocales serán nombrados por el Ministro de Fomento."
Centrándonos en la reforma del Artículo 4 de la Ley de Navegación Aérea, cuyo texto ha sido remitido al Congreso de los Diputados:
Esta iniciativa se tramitará como Proyecto de Ley por el que se modifica la Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea (121/000054). Fue presentado el 04/12/2009, calificado el 07/12/2009, como autor consta el Gobierno y se encuentra en la Comisión de Fomento en la fase De enmiendas hasta el 21 de diciembre. El tipo de tramitación es Competencia Legislativa Plena; Urgente.
Para hacernos una idea de lo que pretende adjuntamos los artículos 7 a 15 y los anexos con los valores de los objetivos de calidad acústica del Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre, por el que se desarrolla la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, en lo referente a zonificación acústica, objetivos de calidad y emisiones acústicas.
Es decir que los ciudadanos tendrán que soportar sin rechistar hasta 85 decibelios, y a cualquier hora del día y las veces que haga falta. Y si se pasan insonorizan la vivienda y a sufrir que son dos días.
No habla nada de ofrecer alternativas de cambio de residencia, indemnizaciones por el traslado o por la pérdida de valor patrimonial a aquellos que deseen seguir donde viven; ni de expropiaciones con compensaciones a valor de mercado a los particulares, empresas o municipios afectados. Y no hablan porque el coste sería tan alto que la única alternativa sería cerrar el Aeropuerto de Madrid-Barajas y algún otro.
Cuando el Estado va contra los ciudadanos estos tienen el derecho legítimo a defenderse. Y añadimos, cuando el Estado utiliza todas sus armas, legítimas o no, legales o no, contra los ciudadanos, estos tienen el derecho a defenderse utilizando sus armas, legítimas o no, legales o no.
Y para empezar emplazamos a la Asociación Nacional de Afectados por el Impacto del Tráfico Aéreo y a todos los municipios afectados a que recurran al Tribunal Constitucional.
Y recordamos las palabras del ministro de Fomento: "El objetivo prioritario y común es reforzar la necesaria confianza en el sector aéreo, en su seguridad y en sus profesionales." Y que "se modifica la norma para alinearla con los estándares internacionales; se clarifican las competencias de los organismos implicados; se garantiza la audiencia a las Administraciones y ciudadanos; y se simplifican los procesos administrativos."
Y ahora usted pretenderá que encima le deseemos Felices Fiestas y se molestará si pensamos mal de usted y de los nombres y apellidos de esta reforma:
Los dos ideólogos:
El presidente de AENA, Juan Ignacio "Pato Donald" Lema Devesa
El Director de Aviación Civil, Manuel Ameijeiras Vales
Dos leales servidores:
El ministro de Fomento, José Blanco, al que hace tiempo se le acabó el crédito. El corresponsable, ya sí, de la operación insegura en el Aeropuerto de Madrid-Barajas y de sus más que probables consecuencias; de la que tiene pleno conocimiento (lo confirmó públicamente el 6 de mayo de 2009 al afirmar que "Barajas no es seguro") y que aún así pretende legalizar.
Los intereses económicos ilegítimos y bastardos de la ampliación del Aeropuerto de Madrid-Barajas que costó 7.000 Millones de Euros, de la privatización de Iberia y de la fusión a la aeronáutica entre British Airways e Iberia.
Y los perjudicados:
Los ciudadanos afectados por el ruido y la inseguridad de la operaciones segregadas simultáneas a pistas cruzadas en el Aeropuerto de Madrid-Barajas.
Publicado por Por la seguridad en Barajas en 8:09 11 comentarios:
EL GOBIERNO MODIFICA LA LEY DE NAVEGACIÓN AÉREA PARA DETENER EL CIERRE JUDICIAL DE BARAJAS
Con premeditación, alevosía, nocturnidad, malas artes y por la puerta de atrás, etc. Larga es la lista de sustantivos y adjetivos que definen la actuación de AENA, Aviación Civil y de, suponemos, los intereses empresariales implicados, para desesperadamente evitar el cierre del Aeropuerto de Madrid-Barajas, ante el aluvión de demandas judiciales por vulneración de los derechos fundamentales que numerosos colectivos, asociaciones y ayuntamientos habían anunciado por la afección acústica que provoca el tráfico aéreo.
El gobierno no debería fiarse ni de AENA, ni de Aviación Civil, ni de los representantes empresariales con intereses en el Aeropuerto de Madrid-Barajas (léase Iberia y Bristish Airways), porque corre el riesgo de hacer el ridículo; y buen ejemplo de ello es el frustrado intento de reformar el Artículo 4 de la Ley de Navegación Aérea a través de una enmienda a la Ley Ómnibus, introducida de rondón para su aprobación en el Senado. Finalmente, el Consejo de Ministros a instancias del Ministro de Fomento (José Blanco, el mismo que afirmó el día 6 de mayo de 2009 que Barajas no es seguro) lo aprobó dos días después como proyecto de ley que modifica la Ley de Navegación Aérea.
La Ley de Navegación Aérea, en su artículo 4 establece que Los dueños de bienes subyacentes soportarán la navegación aérea con derecho a ser resarcidos de los daños y perjuicios que ésta les cause.
Una ley que sin el correspondiente reglamento de poco servía a los que soportaban la navegación aérea.
Posteriormente, en la Ley 55/1999, de 29 de diciembre, de Medidas fiscales, administrativas y del orden social, el gobierno introdujo unas modificaciones a unos artículos de la Ley de Navegación Aérea y una disposición adicional a la misma con el siguiente texto:
1. Las servidumbres legales impuestas en razón de la navegación aérea, entre las que deben incluirse las acústicas, constituyen limitaciones del derecho de propiedad del suelo de acuerdo con su función social, regulando las condiciones que exigieren la igualdad esencial de su ejercicio en todo el territorio nacional.
2. Mediante disposición reglamentaria ha de establecerse el régimen jurídico de las servidumbres citadas y las condiciones de uso de los precios y sujeción parcial al interés general que comprende la protección de las personas, del medio natural y de la seguridad de la navegación aérea.
3. La disposición de desarrollo ha de delimitar las zonas de incompatibilidad, afectación e influencia de uso, instalaciones, actividades y edificaciones.
4. El planeamiento territorial, el urbanístico y cualesquiera otro que ordenen ámbitos afectados por las servidumbres aeronáuticas, incluidas las acústicas, han de incorporar las limitaciones que éstas imponen a las determinaciones que legalmente constituyen el ámbito objetivo de cada uno de los instrumentos referidos.
5. Sólo dará lugar a expropiación forzosa, la imposición de servidumbres aeronáuticas, incluidas las acústicas, que impidan el ejercicio de derechos patrimonializados.
Pero casi 40 años después no hay un reglamento con un procedimiento claro y detallado al respecto. Sí hay legislación diversa y confusa, y prueba de ello es el reto al que se enfrentan los jueces cuando se encuentran con una demanda por ruido, y la variedad de resultados y argumentaciones que se dan en las sentencias. Así, quien sufre ruido por culpa del tráfico aéreo no sabe a qué atenerse. Y todo ello a pesar de las recientes aprobaciones de la Ley del Ruido (Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del ruido) y del reglamento que desarrolla los aspectos relacionados (Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre, por el que se desarrolla la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, en lo referente a zonificación acústica, objetivos de calidad y emisiones acústicas) y de la sentencia de 13-10-2008 de la sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Supremo por el recurso 1553/2006 por vulneración de derechos fundamentales.
Recomendamos el siguiente enlace para consultar la legislación sobre ruido y la contaminación acústica en la normativa española y europea, y en el derecho internacional.
Así, a instancias de AENA y Aviación Civil, el Grupo Socialista del Senado introdujo una modificación a la Ley de Navegación Aérea en el trámite de aprobación de la Ley Ómnibus, sobre el libre acceso a las actividades de servicios y su ejercicio. El texto que pretendieron aprobar es el siguiente:
Y la justificación que dieron es la siguiente:
La problemática generada en el entorno de los aeropuertos y la necesaria protección de los derechos individuales y colectivos de las poblaciones circundantes, hace necesario que se lleve a cabo la concordancia entre las previsiones contenidas en la Ley del Ruido 37/2003, de 17 de noviembre y la Ley de Navegación Aérea 48/1960, de 21 de julio.
La coordinación de ambos textos legales debe llevarse a cabo a la luz de la más moderna doctrina jurisprudencial asentada por el Tribunal Europeo de Derechos Humanos, es decir, bajo el enfoque del justo equilibrio entre los intereses en conflicto: por un lado, el interés para la economía nacional implícito en toda infraestructura aeroportuaria estatal y; por otro, los derechos a la intimidad domiciliaria y a la integridad física y moral de los vecinos afectados.
Este enfoque equilibrado de los intereses en conflicto ha sido reconocido por la Resolución A35/5 de la 35ª Asamblea de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), así como por la Directiva 2002/49/CE, de 25 de junio, sobre evaluación y gestión del ruido ambiental, en la que se contempla el ruido generado en el entorno de los grandes aeropuertos en función de las poblaciones afectadas y las medidas que para paliar los efectos sobre dichas poblaciones deben contemplarse en los correspondientes planes de acción. A su vez, esta Directiva se basa en la Comunicación de la Comisión de 1 de diciembre de 199 sobre transporte aéreo y medio ambiente, en la que e analizan las diversas medidas a adoptar por los Estados para compatibilizar la operatividad de los aeropuertos con el respeto al medioambiente en su entorno.
Este justo equilibrio obliga a las poblaciones circundantes de los aeropuertos a soportar el ruido y los sobrevuelos derivados del uso de las infraestructuras aeroportuarias, siempre que en el entorno de dichas poblaciones se cumplan los objetivos de calidad acústica establecidos en nuestro ordenamiento estatal, o bien la Administración General del Estado haya establecido servidumbres acústicas limitadoras de sus derechos de propiedad e individuales. En cualquier caso, siempre debe respetarse la intimidad domiciliaria de las poblaciones afectadas garantizando en el interior de sus viviendas el cumplimiento de los objetivos de calidad acústica establecidos en la normativa del Estado, debiendo implementarse medidas correctoras o de protección, como el aislamiento acústico, cuando ello resultara necesario.
Así mismo, la doctrina del Tribunal Europeo de Derechos Humanos obliga tanto a la Autoridad Aeronáutica como al gestor aeroportuario a adoptar o instar cuantas medidas se estimen pertinentes para compatibilizar una explotación eficiente y razonable de la infraestructura aeroportuaria con los derechos individuales y colectivos de las poblaciones afectadas.
Si bien la Ley del Ruido y su reglamento de desarrollo no preveían un plazo concreto para aprobar las servidumbres acústicas de las infraestructuras aeroportuarias competencia del Estado, se considera oportuno que en los principales aeropuertos del Estado se aprueben dichas servidumbres acústicas y sus planes de acción en el plazo más breve posible. Debido a que la tramitación de los correspondientes decretos de servidumbres conlleva necesariamente un plazo no inferior a 6 meses, se considera que, en la medida en que la Administración va a garantizar a través de los mismos los derechos de las poblaciones afectadas, en tanto que los mismos no se aprueben deben mantenerse los niveles de ruido, frecuencias y sobrevuelos actualmente existentes.
La reacción social en contra fue contundente; y por efectiva destacamos a la Asociación Nacional de Afectados por Impacto de Tráfico Aéreo
y a los diez alcaldes de las zonas afectadas que en una reunión de urgencia celebrada en San Fernando de Henares aprobaron un comunicado en el que expresan su firme rechazo a la medida.
Y por nombrar a alguno: al alcalde de San Fernando de Henares (IU), a la alcaldesa de Belvís de Jarama (IU), al alcalde de Coslada (PSOE) y al alcalde de San Sebastián de los Reyes (PP), capaces de dejar a un lado las siglas y anteponer el interés general de todos sus vecinos al suyo personal o de partido.
Y aunque parezca increíble nos encontramos con el caso de una edil que no acudió a ninguna de las reuniones ni firmó los comunicados conjuntos y que tuvo la desfachatez de atribuirse méritos de otros: la alcaldesa de Algete, que por cierto sigue adelante con sus desarrollos urbanísticos debajo de las rutas aéreas, como el caso de El Molar.
Las mentiras de Barajas ha consultado a expertos jurídicos y nos han proporcionado el siguiente análisis que publicamos íntegro:
La propuesta no tiene sentido y no va a resolver los problemas de grandes aeropuertos como Barajas o Barcelona. Tampoco es cierto que Fomento tenga de plazo hasta el 2020 para hacer planes de acción ni que estos planes de acción vayan a resolver los problemas.
La Ley 37/2003 de ruido establece en su disposición adicional primera que los Planes de Acción de los grandes aeropuertos deberán estar aprobados antes del 18 de julio de 2008, y pese a que el R.D. 1513/2005 que lo desarrolla reitera la misma obligación y plazo en su artículo 10, ni AENA ni Fomento han cumplido con dicha obligación. Si ahora se presenta una enmienda prorrogando ese plazo 6 meses a partir de su redacción, debería expresarse así de claro y modificar la ley de ruido, pero me temo que de poco servirá otra ley si la anterior no se ha cumplido; será preciso hacer algo más, por ejemplo exigir responsabilidad a los que debían haberlo hecho y no lo han hecho.
Dice la Ley 21/2003 de Seguridad Aérea en su artículo 47 que será motivo de infracción la superación de los valores niveles máximos de ruido definidos en las trayectorias y puntos establecidos en las rutas de llegada o salida, y en su disposición adicional tercera, por la que se modifica la Ley 50/1998, que mediante circular aeronáutica se fijarán los procedimientos de disciplina de tráfico aéreo en los que "podrán fijarse" los niveles máximos de ruido establecidos en puntos de las trayectorias o cercanos a los aeropuertos así como las desviaciones máximas permitidas. Pues bien el gobierno, Fomento, tampoco ha establecido dichos valores máximos por lo que el art. 47 aún no ha sido estrenado porque sin dichos valores no se puede sancionar. Si realmente quiere ayudarnos estaría muy bien que propusiera una modificación de dicha ley 21/2003 estableciendo "la obligación", no la facultad, de marcar dichos valores máximos.
También dice la Directiva de Ruido y el RD 1513/2005 que desarrolla la Ley del Ruido en su Anexo I.2. que "se podrán" establecer otros índices como el Lmax para ruidos no continuos como los de los aviones, pero ni AENA ni el Gobierno ni Fomento lo toman en consideración, pues sólo fijan valores medios como resultado de todos los minutos del periodo, día o noche, haya o no aviones, y al haberse establecido que el ruido de las aeronaves no puede superar los 85dB, con ello se están permitiendo picos de 75 dB, 80 dB o más dentro de la ley.
Dice la respuesta del Defensor del Pueblo a una de las quejas de los vecinos de Barajas, expediente 08000297, que Estamos ante un aeropuerto ruidoso, ante una instalación inherentemente molesta, muy próxima sino inserta en la ciudad y esa realidad no la cambian mas que acciones materiales de rectificación y eliminación de impactos, y termina diciendo que la Administración debe reflexionar sobre el hecho de que un evento puntual con "una medición instantánea de 75 dB es para un residente una agresión y la repetición de eventos puntuales de 75 dB es una tortura, un caso de ambiente propio de una calidad de vida indigna", al tiempo que destaca la sentencia del Tribunal Supremo por el reconocimiento de los picos medidos, que hecha por tierra, en ciertos casos al menos, los valores promedios como aptos para establecer el contraste entre los valores tolerables y los medidos" Realmente si el Senado o las Cortes quisieran ayudar a ciudadanos y Administración a resolver estos conflictos, sería procedente legislar en el sentido de obligar a Fomento a establecer valores límite de ruido en cada punto de la trayectoria que no superasen los valores máximos de inmisión establecidos para cada zona del territorio.
Hasta ahora es poco el problema de falta de leyes y lo que falta es voluntad del gobierno de reglamentar, desarrollar y cumplir con lo legislado y eso, que sepamos, sólo se puede corregir con sentencias como las que se quieren parar.
El problema de la navegación aérea es imposible abordarlo mediante una reforma puntual como la que pretende pues requiere de un estudio mucho más detallado y profundo del que someramente apunto en este correo. Y en cuanto a Barajas, en particular, la solución sólo puede venir de un gran pacto entre afectados, compañías y administraciones, que se refleje en un nuevo Plan Director en el que las reglas del juego queden bien claras, para lo cual hace falta mucha información y transparencia por parte del ente gestor.
Finalmente el Grupo Socialista retiró la enmienda, pero dos días después, en consejo de ministros y a propuesta del titular de Fomento, José Blanco, el gobierno aprobó el proyecto que modifica la Ley de Navegación Aérea, que reconoce el derecho a las personas afectadas por el entorno aeroportuario a ser resarcidos por los daños y perjuicios que se les ocasionen como consecuencia de la navegación aérea y garantiza que las infraestructuras aeroportuarias sigan siendo un elemento clave para el desarrollo de la economía nacional y la generación de empleo.
La valoración de Las mentiras de Barajas es la siguiente:
1. No se pueden anteponer supuestos intereses económicos (esperamos la publicación del informe que cifra las perdidas en 47.000 empleos, y unas pérdidas cercanas a los 1.100 millones de euros de forma inmediata y a unos 3.000 millones de euros a medio y largo plazo) a los derechos fundamentales de los ciudadanos.
2. La sentencia del Tribunal Supremo por violación del derecho fundamental a la intimidad domiciliaria debería ser de aplicación automática e inmediata a todos los ciudadanos afectados y no sólo a los que tienen la capacidad económica para pagarse buenos abogados. En caso contrario estaríamos ante una discriminación intolerable y perversa en un estado de derecho.
3. Reiteramos nuestra felicitación a la Asociación Nacional de Afectados por Impacto de Tráfico Aéreo y a los ayuntamientos que se unieron para denunciar la enmienda. Y un tirón de orejas a los que han intentado aprovecharlo de manera partidista o para sus intereses particulares.
4. El Ministerio de Fomento ha demostrado un proceder indigno y abusivo utilizando fraudulentamente las herramientas de que dispone el Estado para legislar en contra de los ciudadanos.
5. Finalmente, lo más grave de esta modificación de la Ley de Navegación Aérea es la pretensión de que el Aeropuerto de Madrid-Barajas siga adelante con su operación insegura e ilegal, poniendo en riesgo la vida de millones de personas.
Publicado por Por la seguridad en Barajas en 11:45 6 comentarios:
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AENA Y AVIACIÓN CIVIL ADELANTE CON SU REFORMA PARA...
EL GOBIERNO MODIFICA LA LEY DE NAVEGACIÓN AÉREA PA...

References: artículo 20
 artículo 10
 artículo 6
 artículo 8
 resolución 
 artículo 47
 artículo 4

Real Decreto 

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 Resolución 
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