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Timestamp: 2019-05-26 15:22:59+00:00

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Flugsport Heft 04/1926 | VOLATICUM
Zeitschrift Flugsport, Heft 04/1926
Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 04/1926 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.
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technische Zeitscnn für das gesamte Flugwesen
ßrief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8
Telefon: Hansa 4557 —- Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
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XVIII. Jahrg:.
Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1926.
§ 1. Veranstalter, Zeit und Ort, Geschäftsstelle, Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft e.V. veranstaltet mit Genehmigung des Deutschen Luftrats unter der sportlichen Führung der Südwestgruppe des Deutschen Luftfahrtverbandes e. V. und des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes e. V. vom 25. Juli bis 9. August auf den Hängen und den benachbarten Höhen der Wasserkuppe einen Segelflug-Wettbewerb. Dieser besteht aus einem Wettbewerb, für Jungflieger mit Gleitfliegerausweis A und B und einem Wettbewerb .für Segelflieger mit Ausweis C. \ :. ;
Eine Verlängerung des Wettbewerbs sowie. einzelner nicht ausgeflogener. Preise über den Schlußtermin hinaus behält sich die Yeranstalterin vor. Die Geschäftsstelle befindet sich in Frankfurt a. M., Robert-Mayer-Straße 2, vom 23. Juli bis acht Tage nach dem Wettbewerb im Fliegerlager auf der Wasser-, kuppe. Der Wettbewerb .ist mit Einschränkung des § 4 Absatz .4 international.
Im Anschluß an diesen Wettbewerb findet, vom 10. bis, 20. August, eine Technische Prüfung neuartiger Flugzeugkonstruktionen statt. Die Prüfungsbe-stimmungen für diese ergehen gesondert. ... r
§ 2. Name, Zweck und Ehrenschutz des Wettbewerbs,, . . ,
Die Veranstaltung führt den Namen Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1926 und steht unter dem Ehrenschutz der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt.e.-V-Die Veranstaltung soll den Bau einfacher Segelflugzeuge fördern, der Weiterbildung der Jungflieger dienen und die Erkenntnis der Segelflugmöglichkeiten erweitern. § 3. Flugzeuge, Probeflüge. ■ •
Der Wettbewerb ist offen für Flugzeuge ohne Motor. '; ;'./'.
Die Flugzeuge müssen vor ihrer Zulassung Probeflüge erledigen, und zwar vor ihrer Zulassung zum Jungflieger-Wettbewerb einen" Flug mit-glatter .Landung von mindestens 0,3 km Länge oder 30 Sek. Dauer, vor Zulassung.-zum.Wettbewerb für Fortgeschrittene einen Flug von mindestens 60 Sek. Dauer. Der Nachweis dieser Probeflüge ist durch eine Bescheinigung zu erbringen, die von einem durch die Veranstalterin ermächtigten Prüfer ausgestellt ist.
Die Probeflüge können auch vom 25. erledigt werden.
§ 4. Bewerber,
Der Eigentümer des Flugzeuges ist Geschäftsstelle auf den vorgeschriebenen,
Juli bis 1. August auf der Wasserkuppe Meldungen.
Bewerber. Die Meldung hat bei der von ihr erhältlichen Meidevordrucken
für jedes Flugzeug gesondert durch den Bewerber oder dessen bevollmächtigten Vertreter bis zum 25. Juni 1926 12 Uhr mittags zu erfolgen. Das Nenngeld beträgt M. 20.— für jedes gemeldete Flugzeug und muß bis zum Meldeschluß auf der Geschäftsstelle oder auf das Postscheckkonto des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs Frankfurt a. M. Nr. 49055 eingegangen sein. Das Nenngeld wind nach der Zulassungsprüfung der Flugzeuge (vergl, § 5) zurückgezahlt.
Nadhmeldungen sind bis zum 10. Juli 12 Uhr mittags zulässig; sie unterliegen außer dem Nenngeld einer Naehimeldegebühr von M. 20.—, die bis zum Nachmeldeschluß eingegangen sein muß und nicht zurückgezahlt wird. Verfallene Nenngelder und Naehmeldegebühren werden an die Luftfahrerstiftung abgeführt.
Bewerber, die die deutsche Reichsangehörigkeit nicht besitzen, haben mit der Meldung den Nachweis zu erbringen, daß in ihrem Helimatlande für 'deutsche Reiebsangehöriige bei internationalen sportlichen Veranstaltungen im Luftfahrwesen vollständige und vorbehaltlose Gleichberechtigung gewährleistet ist. Die Veranstalterin behält sich vor, von diesen Bedingungen zugunsten Einzelner abzusehen, 'die zwar nicht Reich sänge hörige sind, aber zur deutschen Kulturgemeinschaft gehören.
Vom Deutschen Luftrat Das qualifizierte werden weder als Bewerber noch als Flugzeugführer zugelassen. Sämtliche am Wettbewerb beteiligten Personen müssen sich bei Abgabe der Meldung zur Anerkennung der Ausschreibung und späterer, von der Veranstalterin oder deren Beauftragten zu erlassender Bestimmungen verpflichten und gleichzeitig auf etwaige Entschädigungsansprüche aller Art gegen die Veranstalterin und ihre Beauftragten schriftlich verzichten. Für Minderjährige oder unter Vormundschaft stehende Personen muß die Verziehts-erkläruing durch den gesetzlichen Vertreter erfolgen. Der Rechtsweg ist auch ausgeschlossen, wenn auf selten der Veranstaltertin oder ihrer Beauftragten Fahrlässigkeift vorliegt.
Die Baufestigkeit der Flugzeuge ist durch eine Bescheinigung nachzuweisen, die durch einen von der Veranstalterin im Benehmen mit der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt hierzu ermächtigten Prüfer ausgestellt wird Nur Flugzeuge, für die der Nachweis der Baufestigkeit erbracht ist, finden in den von der Veranstalterin errichteten Unterkunftsräumen Aufnahme. Die Baufestigkeitsprüfung muß am Bauort erfolgen; nähere Bestimmungen werden durch Bekanntgabe der Veranstalterin mitgeteilt und sind von den Wettbewerbern genau zu befolgen.
1. Eine Baubeschreibung nach der bei der Geschäftsstelle erhältlichen Anweisung,
2. Ein Satz unaufgezogener und auf der Rückseite gekennzeichneter Lichtbilder, die das Flugzeug in seinen fiauptansichten darstellen.
3. Die Bescheinigung über die Abiegung des Probefluges (vergl. § 3).
Für Flugzeuge, die bereits zu einem vom Deutschen Luftrat genehmigten Wettbewerb zugelassen waren, entfällt die Beibringung der genannten Unterlagen, falls inzwischen keine wesentlichen Aenderungen vorgenommen worden sind.
Beschädigungen oder Aenderungen eines zugelassenen Flugzeuges während des Wettbewerbs sind dem technischen Ausschuß zu melden, der dann die Zulassung aufheben und eine erneute Flugzeugprüfung anordnen kann. Der technische Ausschuß ist auch berechtigt, eine schon ausgesprochene Zulassung zum Wettbewerb in Fällen offenbarer Luftuntüchtigkeit aufzuheben. Befestigungsmöglichkeit eines Barographen und Raum für den Einbau muß vorhanden sein. Barographen sind nach Möglichkeit von den Bewerbern selbst mitzubringen.
Zulassungsprüfungen können auch in der Zeit vom 25. Juli bis 1. August auf der Wasserkuppe stattfinden.
Die Flugzeuge dürfen im Wettbewerb nur von zugelassenen und gemeldeten Führern geflogen werden. Für dasselbe Flugzeug können mehrere Führer gemeldet werde]]. Unter den gemeldeten Führern muß wenigstens einer sein, der die Bedingungen für die Zulassung der Führer bereits bei der Meldung erfüllt hat. Zum Jungflieger-Wettbewerb sind nicht zugelassen Motorflugzeugführer, welche vor dem 1. Januar 1925 die Genehmigung zur Führung eines Motorflugzeuges erworben haben. Von den gemeldeten Führern zum Jungflieger-Wettbewerb muß der Gleitfiiegerausweis A oder B des Deutschen Modell- und Segel-flugverbands e. V. vorgelegt werden oder durch Bescheinigung eines von der Veranslalteriu ermächtigten Prüfers nachgewiesen sein, daß Flüge ausgeführt worden sind, die den Bedingungen der Ausweise entsprechen. Dem Ausweis A entspricht ein Flug mit. glatter Landung von mindestens 0,3 km Länge oder 30 Sek. Dauer, dem Ausweis B -außer 2 Flügen von mindestens 45 Sek. ein dritter Flug von mindestens 60 Sek. Dauer, bei dem 2 Viertelkreise, einer nach links und einer nach rechts, geflogen worden sind.
Zum Wettbewerb für Segelflieger sind nur Führer zugelassen, welche den Segelfliegerauswels C besitzen, d. h. welche einen Segelflug von mindestens 5 Minuten Dauer über Starthöhe durchgeführt haben, oder welche nachweislich diese Bedingungen erfüllt haben.
A. Preise jur Segelflieger (Vorbedingung Ausweis C), Summe M. 7000.— .
1. Fernsegelflugpreis M. 3000.—
Der Preis wird demjenigen Flugzeug zugesprochen, welches die größte Strecke auf einem Fluge, gemessen im Grundriß der Luftlinie zwischen Abflug-und Landestelle, mindestens aber 22 km zurücklegt.
2. Milseburgpreis- M. 2000.—.
Gefordert wird ein ein- oder mehrmaliger Flug von der Wasser kuppe nach der Milseburg, Umkehr über der Milseburg und Rückkehr nach dem Wasser kuppenmassiv. Als Rückkehr gilt das Umfliegen einer vor bestimmten Wendemarke oder Landung oberhalb der Schichtlinie 800 des Wasserkuppenmassivs. Der Preis wird demjenigen Flugzeug zugesprochen, das auf einem und demselben Flug diese Strecke am häufigsten abgeflogen hat. Gewertet werden nur ganze Runden (Wasserkuppe— Milseburg—Wasserkuppe). Haben mehrere Flugzeuge die gleiche Rundenzahl, so wird der Preis unter die betreffenden Flugzeuge geteilt. 3. Sonderpreise. Gesamtsumme M. 2000.—. Eine Gesamtsumme von M. 2000.—■ wird der Sportleitung zur Verfügung gestellt zur Ausschreibung von Tagespreisen in Höhe von je M. 100.— und zur Ausschreibung von Preisen für Forschungsflüge in Höhe der hiermach noch verbleibenden Restsumme. Diese Sonderausschreibungen bedürfen der Genehmigung der auf der Wasserkuppe anwesenden Mitglieder des Deutschen Luftrats. B. Preise für Junaflieget ( Vorbedingung Gleitfliegerausweis A oder B) 1. Preise für die größte Gesamtflugdauer. M. 700.—. Der Preis wird demjenigen Flugzeug zugesprochen, welches während des Wettbewerbes die größte Gesamtflugdauer auch mit verschiedenen Führern erzielt, wobei nur Flüge von mindestens 45 Sek. gewertet werden.
1. Preis M. 500.—; 2. Preis M. 200.—. 2. Zielflugpreis M. 700.—. Der Preis wind demjenigen Flugzeug zugesprochen, welches auf beliebig vielen, mindestens aber 5 Zielflügen die beste Durchschnittszahl ^ Entfernung vom Ziel in Metern
während des ganzen Wettbewerbs erzielt. Für diese Zielflüge werden 3 für den ganzen Wettbewerb gültige Ziele von der Sportleitung zu Anfang des Wettbewerbs bekannt gegeben, von denen das Tag für Tag gültige entsprechend der Windrichtung von der Sportleitung rechtzeitig bekannt gegeben wird. Gewertet werden nur Flüge, bei denen die Landung höchstens 100 m vom Ziel entfernt erfolgt 1. Preis M. 500.— ; 2. Preis M. 200.—
3. Ermunterungspreise für Segelflugzeugbau.
Gesamtsumme M. 3000.—.
10 Preise in Höbe von je M. 300.— wenden denjenigen Flugzeugen zugesprochen, die noch an keinem Wettbewerb teilgenommen haben, in ihren maßgebenden Teilen (Rumpf, Flächen) erst nach dem 2. Oktober 1925 vom Bewerber fertiggestellt worden sind und während des Wettbewerbs einen Flug von mindestens 600 m Strecke, gemessen im Grundriß der Luftlinie, ausführen, Haben mehr als 10 Flugzeuge die Mindestbedingung erfüllt, so erfolgt die Zuerkennung der 10 Preise nach Maßgabe der Streckenleistungen.
Auf Wunsch können Bewerbern Konstruktionszeichnungen eines einfachen Schulsegelflugzeuges von der Geschäftsstelle der Rhön-Rossitten-Gesellschaft zur Verfügung gestellt werden.
4. Sonderpreise. Gesamtsumme M. 1600.—.
Eine Gesamtpreissumme von M. 1600.— wird der Sportleitung zur Verfügung gestellt zur Ausschreibung von Sonderpreisen mit der Maßgabe, daß von dieser Gesamtsumme M. 800.— für Tagespreise offen für Jungflieger mit Ausweis B und M. 800.— für Jungflieger mit Ausweis A Verwendung finden. Diese Sonderausschreibungen bedürfen der Genehmigung der auf der Wasserkuppe anwesenden Mitglieder des Deutschen Luftrats.
Die Oberleitung besteht aus dem von dem Vorsitzenden der R. R. G. ernannten Vorsitzenden, dem Vorsitzenden der Technischen Kommission, der Sportleitung und des Wirtschaftsausschusses'oder ihren Vertretern und dem Geschäftsführer. Sie steht an der Spitze der Veranstaltung und übt während des Wettbewerbs die Rechte und Pflichten der Veranstalter aus, regelt die Besetzung oder Ergänzung der Ausschüsse und vermittelnz wischen ihnen.
§ 9. Preisgericht,
Das Preisgericht urteilt auf Grund der von der Sportleitung (vergl. § 10), dem Technischen Ausschuß (vergl. § 11), dem Meß- und Wetterdienstausschuß (vergl. § 12 und 13) gesammelten Plug- und Prüfergebnisse mit einfacher Stimmenmehrheit der anwesenden Mitglieder. Bei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzenden.. Das Preisgericht kann Ergänzung der Beurkundungen verlangen. Das Preisgericht tritt einen Tag vor Schluß des Wettbewerbs zusammen und entscheidet am Tag nach Schluß desselben. Bei Verlängerung einzelner, nicht ausgeflogener Wettbewerbe über den Wettbewerb hinaus tritt das Preisgericht im Bedarfsfälle spätestens innerhalb 8 Tagen nach Ablauf des neuen Schlußtermins zusammen. In diesem Fall ist auch schriftliche Rundfrage bei den einzelnen Mitgliedern des Preisgerichts durch den Vorsitzenden zulässig. Das Preisgericht ist befugt, nicht gewonnene Preise für kommende Veranstaltungen zurückzustellen oder Teilbeträge als Anerkennungsprämien zu verteilen.
Gegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an den Deutschen Luftrat, die unter Beifügung eines Betrages von M. 50.— innerhalb von 10 Tagen nach Bekanntgabe der Preisgerichtsentscheidung bei der Geschäftsstelle des Deutschen Luftrats, Berlin W 35, Blumeshof 17, eingegangen sein muß. Der Betrag wird zurückgezahlt, wenn die Berufung für begründet erachtet wird, im anderen Falle verfällt sie der Luftfahrerstiftung. Berufung kann nur ein Bewerber einlegen, der sich durch das Urteil des Preisgerichts geschädigt glaubt.
Die Sportleitumg sorgt für die sportliche Durchführung des Wettbewerbs. Der jeweilige „Sportleiter vom Dienst" trägt die Verantwortung für den sportlichen Wettbewerbs verlauf. Seinen Anordnungen ist unbedingt Folge zu leisten'. Dem , Sportleiter vom Dienst" stehen Sportgeuilfen und Meßtrupps zur Seite. Die Sportleitung gibt eine Flugordnung und in Gemeinschaft mit dem Technischen Ausschuß, dem Meßausschuß und dein Wet-terdüenstausscbuß eine Flugprüf ungs-ordnung durch Aushang im Fliegerlager bekannt.
Die Flug- und Prüfungsergebnisse werden fortlaufend durch Aushang bekannt gegeben. Einsprüche hiergegen sind innerhalb 24 Stunden im Fliegerlager der Geschäftsstelle schriftlich vorzulegen,
Der Technische Ausschuß führt die Flugzeugzulassungsprüfungen (vergl. § 5) durch und entscheidet bei1 Beschädigungen von Flugzeugen und bei offenbarer Luftuntüchtigkeit (vergl. § 5 Absatz 4) über ihre weitere Zulassung zum Wettbewerb endgültig.
Der Meßausschuß führt die Vermessung und Auswertung der Flüge durch; er gibt in Gemeinschaft mit der Sportleitung eine Vermessungsordnung heraus, die das anzuwendende Meßverfahren festlegt und den Dienst der einzelnen Trupps regelt. Der Meßausschuß übernimmt die Kontrolle der Barographen und führt die Meidung der Boden Windverhältnisse beim Start durch. Der Meßausschuß hat die Fliuigergebniisse innerhalb eines Tages, spätestens bis zum nächsten Vormittag ausgewertet der Sportleitung mitzuteilen. Der Vorsitzende des Meßausschusses ist für die ordnungsgemäße Durchführung der Meßmethoden und ihre Auswertung verantwortlich.
Der Wetterdienst aus Schuß regelt den täglichen Wettervoraussagedienst und die Durchführung aero legis eher Messungen. Er gibt täglich vor- und nachmittags einen Wetterbericht durch Aushang im Fliegerlager bekannt.
§ 14. Der Wirtschaftsausschuß.
Der Wirtschaftsausschuß sorgt für die Unterkunft der Flugzeuge, der Wettbewerbs teilnahm er und der Organe der Veranstaltung im Benehmen mit dem Leiter der PoMzel-Flugwache. Er sorgt für die gemeinsame Verpflegung im Fliegerlager und ist für alle sonstigen wirtschaftlichen Fragen des Wettbewerbs zuständig.
Der Ordnungsdienst während des Flugbetriebs und im Lager, sowie die Regelung des Verkehrs obliegt dem Führer der Polizeii-Flugwaehe, der im Einverständnis miit der Oberleitung arbeitet.
Die Zusammensetzung des Preisgerlichts, der Oberleitung und 'der Ausschüsse wird vor Nachmeldeschluß veröffentlicht. Die Veranstalterin behält sich das Recht vor, Aenderungen und Ergänzungen dieser Ausschreibung zu beschließen, die' der Genehmigung des Luftrats bedürfen, und ihren Bestimmungen Auslegung zu geben. Aus einem Ausfall des Wettbewerbs infolge von Umständen, für die die Veranstalterin kein Verschulden trifft, können Ansprüche gegen die Veranstalterin nicht geltend gemacht werden. Ueber die etwaige Notwendigkeit des Ausfallens des Wettbewerbs entscheidet der Luftrat.
„Der Luitweg", „Luftfahrt" und „Flugsport".
Frankfurt a. M., im Januar 1926. Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V.
Techn. Prüfung neuartiger Flugzeuge u. Flugzeugmodelle.
§ 1. Veranstalter, Zeit und Ort der Prüfung,
Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V. veranstaltet in Anlehnung an den Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1926 vom 10.—20. August 1926 auf der Wasserkuppe eine Technische Prüfung neuartiger Flugzeuge und Flugzeugmodelle mit und ohne motorischen Antrieb. Eine Verlängerung dieser Prüfung über den Schlußtermin hinaus behält sich die Veranstalterin vor. Die Geschäftsstelle befindet sich in Frankfurt a. M., Robert-Mayer-Straße 2, ab 23. Juli bis 25. August im Fliegerlager auf der Wasserkuppe.
§ 2. Zweck der Prüfung.
Zweck dieser Technischen Prüfung ist die Förderung neuer Ideen, die geeignet erscheinen, eine Weiterentwicklung des Segelflugzeugs und seiner Auswirkungen auf die Flugtechnik überhaupt zu ermöglichen. Die Veranstaltung soll ernsthafte Neuerungen fördern und die bt.sten Leistungen auf diesem Gebiete durch Prämien unterstützen. Im Hinblick auf den Wert des Modellversuchs zur Erprobunig technischer Neuerungen wird angestrebt, daß auch der Modellbau der flugtechnischen Forschung in möglichst ausgiebiiger Weise dienstbar gemacht wird.
§ 3. Zugelassene Flugzeuge und Flugzeugmodelle.
Zugelassen werden folgende Flugzeuge und Flugzeugmodelle? die mindestens einen in der Einteilung angegebenen Gesichtspunkt zur Ausführung bringen. Diese Einteilung gliedert sich in:
I. Flugzeuge mit verstellbarem Flugwerk:
A. Flugzeuge mit Anstellwinkelveränderung.
B. Flugzeuge mit Prof 11 Veränderung.
C. Flugzeuge mit Flächengrößenveränderung.
II. Besondere Flugzeugbauarten:
A. Schwanzlose Flugzeuge.
B. Flugzeuge mit Kopf Steuerung (Entenbauweise).
C. Flugzeuge mit Flügelspitzensteuerung.
D. Flugzeuge mit besonderen Vortriebsmitteln (besonders Hilfsflügeln).
E. Flugzeuge mit rotierenden Flächen.
F. Sonstige neuartige Flugzeuge.
§ 4. Teilnehmer, Meldungen.
Als Teilnehmer gilt der Eigentümer eines der vorgenannten, zur Technischen Prüfung gemeldeten Flugzeuge oder Flugzeugmodelltypen. Zugelassen sind nur Deutsche oder Angehörige der deutschen Kulturgemeinsehaft.
Die Meldung hat bei der Geschäftsstelle der Rhöii-Rossitten-Ges elisehaft E. V. Frankfurt a. M., Robert-Mayer-Straße 2, auf den vorgeschriebenen, von ihr erhältlichen Melde Vordrucken für jedes Flugzeug gesondert zu erfolgen.
Meldeschluß ist der 25. Juni 1926 12 Uhr mittags. Das Nenngeld beträgt M. 10.—■ für jedes gemeldete Flugzeug oder Flugzeugmodell und muß bis zum Meldeschluß bei der Geschäftsstelle oder auf ihrem Postscheckkonto Frankfurt a. M. Nr. 49055 Rhön-Segelflug-Wettbewerb" eingegangen sein. Das Nenngeld wird nach Zulassung der Flugzeuge bezw. Modelle (vergl. § 5) zurückgezahlt.
Nachmeldungen sind bis zum 10. Juli 1926 12 Uhr mittags zulässig. Für Nachmeldungen wird eine Nachmeldegebühr von M. 10.— erhoben, die bis zum Nachmeldeschluß eingegangen sein muß und die nicht zurückgezahlt wird. Verfallene Nenngelder und NachmeIdegebühren fließen der Luftfahrerstiftung zu. Nach der Meldung erhält jedes Flugzeug oder Modell eine Meldenummer, durch die es während der Dauer der Technischen Prüfung kenntlich gemacht sein muß.
Sämtliche an der Technischen Prüfung teilnehmende Personen müssen sich bei der Abgabe der Meldung zur Anerkennung der Bedingungen und späterer von der Veranstalterin oder deren Beauftragten zu erlassenden Bestimmungen verpflichten und gleichzeitig auf etwaige Entschädigungsansprüche aller Art gegen die Veranstalterin und ihre Beauftragten schriftlich verzichten. Für Minderjährige oder unter Vormundschaft stehende Personen muß die Verzichtserklärung durch den gesetzlichen Vertreter erfolgen. Der Rechtsweg ist auch ausgeschlossen, wenn auf selten der Veranstalterin oder deren Beauftragten Fahrlässigkeit vorliegt.
§ 5. Zulassungsbedingungen.
Die Zulassung erfolgt durch den Wertungsausschuß (vergl. § 6). I. Aufnahme von Meßgeräten für Flugmessungen und Meßbarkeit der Antniebs-leistung.
Die an der Technischen Prüfung teilnehmenden Flugzeuge' und Modelle sind so einzurichten, daß der Einbau eines Staudruckschreibers (Länge 250, Breite 120, Höhe 200 mm und Gewicht 1,2 kg) vorgenommen werden kann. Die Flugzeugmodelle müssen so gebaut sein, daß sie die Last des Staudruck-schreibers tragen können.
Die mit motorischem Antrieb versehenen Flugzeuge und Flugzeugmodelle müssen die vorherige Messung der zum Flug aufgewandten, motorischen Leistung ermöglichen. Dabei muß meßbar sein, entweder
a) das Drehmoment des Motors an der Antriebswelle und deren Drehzahl, oder
b) die gesamte vor dem Start zur Verfügung stehende Energiemenge. II. BaubeSchreibung, Zeichnung und Berechnung.
Jedem Flugzeug und Flugzeugmodell ist eine Baubeschreibung beizufügen. Dieselbe gliedert sich in folgende Abschnitte:
a) Angabe dies Musters nach der im § 3 gegebenen Einteilung. Berechtigt die Ausführung zur Gruppierung in mehrere der angegebenen Klassen, so sind diese sämtlich anzugeben,
b) Erläuterung der konstruktiven Lösung der Aufgabe und der durch diese Lösung beabsichtigten besonderen Wirkung (qualitativ).
c) Quantitativ theoretische Bearbeitung des vorliegenden Problems und seiner Lösung. In dieser Bearbeitung genügt nicht eine gefühlsmäßige Abschätzung der beabsichtigten Wirkungsweise, sondern es ist notwendig, in einer genaueren Berechnung den Gedankengang klarzustellen, der zu der vorliiegenden Lösung geführt hat.
d) Eine UebersiehtsZeichnung, die das Flugzeug in seinen 3 Hauptansichten darstellt, und zwar für Flugzeuge im Maßstabe 1 : 10 und für Modelle im Maßstabe 1 : 2,5. Fernerhin eine Teilzeichnung der Vortriebs- oder Versteileinrichtungen im Maßstabe 1:1.
e) Zwei uniaufgezogene Lichtbilder, die das Flugzeug oder Flugzeugmodell in Seiten- und Vorderansicht zeigen.
f) Für bemannte Flugzeuge ein Festigkeitsnachweis, der die Berechnungen
zu enthalten hat;
L Fes tigk eitsb erechnung des Tragwerks als Nachweis der 5fachen Festigkeit im Normalflug.
2. Fe s tigk ei t s ber e c h nung des Triebwerks und
3. Festigkeitsberechnung des Leitwerks.
Zu 2 und 3: Es muß mindestens 3fache Sicherheit gegenüber der durch den Führer größtmöglichen Kraftaufwendung bei Höchstbeanspruchung vorhanden sein.
Der Fe s tigk eitsnachweis ist dem Wertungsausschuß vor der Festigkeitsprüfung einzureichen.
§ 6. Wertung.
Die Wertung der zur Technischen Prüfung zugelassenen Flugzeuge und Flugzeugmodelle liegt in den Händen des Wertungsausschusses. Dieser setzt sich zusammen aus dem technischen Wertungsaussohuß und dem Meßausschuß. Der Wertungsausschuß hat die Aufgabe, nach Maßgabe der konstruktiven Leistung und nach den Daten der Flugvermessung die zugelassenen Flugzeuge und Modelle zu beurteilen und die Prämien dementsprechend zu verteilen. Die Wertung ist eine Punktwertung nach folgenden Grundsätzen:
1. Theoretische Bearbeitung 1—10 Punkte
2. Konstruktive Lösung 1—5 „
3. Bauausführung 1—5 „
4. Flugwertung 1—10 „
Die Grundlage der Flugwertung bildet die insgesamt aufgewandte Energie in Beziehung zu Fluggewicht und Flugstrecke. Die Energie setzt sich zusammen aus:
a) Motorischem Antrieb,
b) Höhenabnahme,
c) Gesohwindigkeitsverlust, d<) Statischem Aufwind.
Da die Nutzung 'des durch die dynamischen Effekte verursachten Energiegewinns gefördert werden soll, wird die dynamisch genutzte Energie nicht mit einbezogen.
§ 7. Wertungsflüge.
Da bei der Technischen Prüfung nicht sportliche Leistungen!, sondern Flugeigenschaften der Fluggeräte gewertet werden sollen, starten die Maschinen nicht auf Wunsch des Teilnehmers, sondern auf Anforderung des Wertungs ausschusses. Dieser hat die äußeren Umstände der Wertungsflüge (Wetter, Startplatz, Flugrichtung) so zu wählen, daß der Gütegrad der Maschine möglichst genau zu erkennen ist. Der Wer tun gs au s s chuß behält sich daher die Bestimmung folgender Daten vor, die jeder Maschine angegeben werden:
1. Startzeit,
2. Startplatz, Startrichtung und Flugrichtung,
3. Allgemeine Fluganweisungen.
Von der Klasse § 3 II wird zur F'higwertung verlangt, daß die Maschinen Kurven von weniger als 20 Sekunden Halbkreisdauer fliegen können.
§ 8. Prämien.
Es stehen dins gesamt 9000.— Mark für Prämien zur Verfügung. Von diesen kommen zunächst zur Verteilung für die Höchstleistung (größte Gesamtpunktzahl)
für das HöchstleistunigSimodell 1000.— Mark,
für 'das Höchstleis»tun:gsflug,zeug 2000.— Mark. Der Rest von 6000.— Mark wird dem Wertung« au sschuß nach Maßgabe von Gesamt- und Sonderleistungen als Prämien innerhalb der angegebenen Klassen verteilt. Im Falle ungenügender Ergehnisse kann der Wertnngsausschuß Teile der gesamten Prämiensumme für spätere Veranstaltungen oder für Stipendien zurückstellen.
Die dem Flugzeug oder Flugzeugmodell zugesprochenen Prämien fallen dem Eigentümer zu.
§ 9. Berufung.
Etwaige Berufungen gegen die Entscheidung des Wertuingsausschusses haben unter Beifügung des Betrages von 50.— Mark innerhalb von 10 Tagen nach Bekanntmachung der Entscheidung an einen Berufungsaussehuß zu erfolgen, der von der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt im Benehmen mit der Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V. gebildet wird. Die Berufung muß innerhalb der angegebenen Frist bei der Geschäftsstelle der W. G. L., Berlin W. 35, Blumeshof 17, eingegangen seim. Der Betrag wird zurückgezahlt, wenn di'e Beratung für begründet erachtet wird, im anderen Falle verfällt er für die Luftfahrerstiftung. Berufung kann nur ein Teilnehmer einlegen, der sich durch die Entscheidung des Wertung saus Schusses geschädigt glaubt,
§ 10. Oberleitung, Unterkunft und Verpflegung.
Die Oberleitung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1926 ist zugleich zuständig für die Technische Prüfung. Die Unterkunft der Flugzeuge und Modelle, sowie die Unterkunft und Verpflegung der an der Technischen Prüfung Beteiligten erfolgt durch die Organe des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs. Die Beteiligten haben sich der Lager Ordnung zu fügen.
§ 11. Aenderungen und Ergänzungen, Ausfall der Veranstaltungen.
Die Veranstalterin behält sich das Recht vor, Aenderungen and Ergänzungen der vorstehenden Bedingungen der Technischen Prüfung zu beschließen, ihren Bestimmungen Auslegung zu geben, sowie bei Eintritt von Umständen, für die die Veranstalterin kein Verschulden trifft, die Technische Prüfung ausfallen zu lassen, ohne daß daraus Ansprüche gegen die Veranstalterin geltend gemacht werden können.
§ 12. Bekanntmachungen.
Alle die Technische Prüfung betreffenden Bekanntmachungen erfolgen in den Zeitschriften „Der Luftweg", „Luftfahrt", „Z. F. M.'\ „Flugsport".
gez.: Kotzenberg.
. Udet-Kondor-I-U 11.
Dieses von Ing. Hermann konstruierte 4~Motoren-Flugzeug besitzt einen zentralen Rumpf in Ganzmetallkonstruktion ohne Motoreinbauten. Im Rumpfvorderteil befindet sich der Beobachtersitz, dahinter nebeneinander 2 Führersitze mit Doppelsteuerung. Schaltbrett beim Führer mit 4 elektrisch betätigten Ferndrehzählern, Anlaßdruckknöpfe für Bosch-Anlasser für jeden Motor, — Verteilerschalter für Anlaß-Strom-Zentralkurzschließer zum Kurzschließen sämtlicher Motoren mit ein ein Griff —,4 Gashebel, wovon die beiden äußeren (zu den Außenmotoren gehörig) durch. Quertrav.ersen- verbunden sind und gleichzeitig betätigt werden können. Schaltbrettlampe und Handlampe — Staudruckmesser, Uhr usw. Hinter dem Führersitz liegt der Fluggastraum für 8 Fluggäste, mit breiten Lederklubsesseln und nach unten versenk-
baren Triplefenstern. Der Einstieg in die Kabine erfolgt bequem von ebener Erde aus. In der Decke des elektrisch beleuchteten Fluggastraumes ist ein durch Schieber abgeschlossener Notausgang vorgesehen. An den Fluggastraum schließen, nach hinten Qepäckraum und Toilettenraum mit Waschgelegenheit an.
Die Flügel in Holzkonstruktion sind zweiteilig, in Holmkanälen im Rumpf befestigt. — Holme in Sperrholzkonstruktion, Rippen ebenfalls Sperrholzgitterträger mit aufgeleimten Gurtleisten. Innenverspan-nung mit Drahtseilen und Distanzstreben in Duralumin-Kastenkonstruktion. In jeder Flächenhälfte liegen zwei Benzin- und zwei Oeltanks. Benzintank in Messing, Oeltank genietet aus Duraluminblech. — Die Tanks sind durch Abdeckbleche zugänglich. Die durch Seil betätigten Querruder bestehen aus Duralumingerippe mit Stoffbespannung.
Die einstellbare Höhenflosse ist in Holzkonstruktion, Höhenruder, Seitenflosse und Seitenruder in Duraluminkonstruktion ausgeführt. Nur die Seitenflosse ist mit Duralblech beplankt, während sämtliche Ruder mit Stoff bespannt sind. Die Seitenflosse ist ebenfalls vom Führersitz aus durch Handrad einstellbar. Die 4 Stück Neunzylinder-Siemens-Sternmotoren luftgekühlt sind in stromlinienförmigen Gondeln und je zwei unter Tragflächen hängend untergebracht. Die Motoren wirken mittels Ausdehnungskupplung und Rohr welle auf Druckschrauben, die in einstellbaren Kugellagern am Ende der Motorengondel laufen. An jedem Motor befindet sich ein elektrischer Boschanlasser. Um jede Brandgefahr auszuschalten, ist an jedem Motor ein Auspuffsammeiring mit anschließendem langen Auspuffrohr vorgesehen. — Die Geber für die elektrischen Ferndrehzähler sind mittels Gliederwelle am Motor angeschlossen.
Die geteilte Achse des Fahrgestells besteht aus einem schwenkbaren, mit der Flügelwurzel durch eine Federstrebe verbundenen Dreieckschenkel aus Profilstahlrohr, welcher an Unterkante Rumpf angelenkt ist. Das Laufrad 1100 X 220 mm ist auf angeschweißtem Achsstummel gelagert. Zum Schutz der Druckpropeller sind Kotflügel aus
Udet-Kondor I-U 11 Verkehrsflugzeug.
Duralumin vorgesehen. Der einstellbare Sporn aus Eschenholz ist am Rumpfende an verstärkten Spanten gelagert und mittels zwei Gummiwicklungen abgefedert.
Die Hauptabmessungen sind: Spannweite 22 m, Gesamtlänge 15,5 m, Gesamthöhe 3,7 m, Tragfläche incl. Querruder 70,0 m2, Profil Göttingen 449, Seitenverhältnis 1 :7, Querruder zus. 5,2 m2, Höhenflosse 6,4 m2, Höhenruder 2,7 m2, Spannweite Höhenleitwerk 6,2 m2, Kielflosse 3,5 m2, Seitenruder 2,0 m2, 4 X 100 PS Siemens Sh 12 400 PS, 2 Anlaufräder 1100 X 220 mm, Spurweite des Fahrgestells 3,8 m. Kabinenmaße: Länge 3,9 m, Breite 1,6 m, Höhe 2 m. Einsteigtüre 1,65 X 0,6 m, Fensterbreite 600 mm, Fensterhöhe 500 mm. Besatzung : 2 Führer, 1 Beobachter, 8 Fluggäste.
L F. Ge See-Schul-Flugzeug mit 220 PS BMW.
In den letzten Wochen ist ein neuer Flugzeugtyp bei der Luft-Fahrzeug-Gesellschaft m. b. H., Werft Stralsund, einer Reihe von Interessenten vorgeführt worden. Das Flugzeug ist ein Zweischwimmer-Seeflugzeug mit einer Spannweite von 15 m und mit einem 220 PS BMW-IV-Motor ausgerüstet. Das Flugzeug wurde zunächst von dem Werkpiloten Fischer geflogen, sodann von einer großen Reihe der bekanntesten deutschen Flieger, die sich sehr lobend über die Flugeigenschaften des Flugzeuges aussprachen. Insbesondere dürfte die kräftige Bauart des Schwimmergestells dieses Flugzeugmuster für größere Uebersee-Flüge geeignet inachen. Das Flugzeug besitzt Doppelsteuerung und kann eine Nutzlast von 600 kg tragen.
See-Schul-Flugzeug der Luit-Fanrzeug-G. m. b. FL, mit 220 PS B.M.W.
Konstruktions-Einzelheiten aus dem Segelflugzeugbau.
Während bei uns in Deutschland, der Geburtsstätte, das Segelflugwesen von vielen Seiten in gehässiger Weise bekämpft wird, hat dieses in Rußland durch allseitige Unterstützung sich gewaltig entwickelt. In allen Teilen Rußlands findet man Segelflugzeuge im Bau. In der konstruktiven Entwicklung der Maschinen haben die Russen
Abb. 1 Holme: A, B, C Kastenholme, D, U-iiolm, E, F Gitterholme. — Abb. 2 Rippen. — Abb. 3 Flügelaufbau mit Verspannung. — Abb. 4 Holmverstrebung, Knotenpunkt im Flügelinnern. — Abb. 5 Flügelverstrebung (ohne Drähte). — Abb. 6 Flügel mit torsionsfester Nase. — Abb. 7 Konstruktion des Flügels b. d. „Parabel". — Abb. 8 Befestigung der Tragkabel an den Holmen (wie man sie nicht machen soll). — Abb. 9 eine bessere Befestigungsart (die Stege sind nicht durchbohrt). — Abb. 10 Befestigung mit dem Holm geführten Tragkabel a. Kupferrohr,
dank der allseitigen Unterstützung bereits große Fortschritte gemacht. Die Abbildungen 1 bis 19, welche wir der russischen Fachzeitschrift „Samolet" verdanken, geben eine Vorstellung von der guten russischen Auffassungsgabe.
Abb. 11 Holmanschluß mit Laschen und Schrauben. — Abb. 12 Holmanschluß langübergreifenden Beschlag mit verstärkten Oesen. — Abb. 13 Scharnierbefestigung am Ober- und Untergurt. — Abb. 14 Flügelbefestigung am Rumpf (mit Steckbolzen). — Abb. 15 Stahllaschen-Verbindung a oberer Holmsteg. — Abb. 16 Flügelbefestigung beim Konsul. — Abb. 17 Moritz. — Abb. 18 Befestigung der Flügel beim Transkaukasier. — Abb. 19 Fiügelbefestigung Moritz.
Zur Vorgeschichte des Flettner-Rotor-Antriebes.
(Einige lehrreiche Experimente mit Propellermodellen, Stäben verschiedener Querschnitte und kugelförmigen Körpern.) Von Frederick W. Ellyson.
Vor einigen Wochen erschien in der deutschen und auch österreichischen Tagespresse die Mitteilung, daß ich, teils auf eigenen, teils auf Versuchen englischer Experimentatoren fußend, bereits vor nahezu 14 Jahren die Anwendbarkeit der bis dahin nur den Physikern als „Magnus-Effekt" bekannten Erscheinung für die Zwecke der Auf- und Vortriebserzeugung an Flugzeugen, Seglern und d'ergl. angeregt und ausgesprochen hatte. Durch die zahlreichen, seither in der Tages- oder Fachpresse- mehr oder weniger ausführlichen Veröffentlichungen über die Gotting er Versuche und die Funktion der Rotoren an Flettners erstem Rotorschiff „Buckau" wurde nunmehr die Kenntnis von den an Rotoren auftretenden Erscheinungen und deren Ursachen in weiteste Kreise getragen. Ich glaube daher, mich füglich darauf beschränken zu können, hier folgend im Sinne der in der Tagespresse erschienenen Ankündigung die Veröffentlichung des seinerzeit von mir publizierten Material'es gekürzt wiederzugeben, was mir um so gerechtfertigter erscheint, als' ich damals einige recht interessante Erscheinungen behandelte, die immerhin wert sein dürften, heute mit tauglicheren Mitteln, als sie mir vor 14 Jahren in meinem Privat-Freiluft-Laboratorium in Schweebat bei Wien zur Verfügung standen, nachgeprüft zu werden.
Den Lesern dieses Blattes aber mögen sie vielleicht eine willkommene Anregung zu weiterer Verfolgung und Ausbildung bieten.
Die Vorrichtung, deren wir uns zu den folgenden Versuchen bedienen, besteht im wesentlichsten aus einem, kleinen Elektromotor, welcher auf einem im Zapfenlager balancierenden Wagebalken mit Gegengewicht befestigt ist. (Fig. 1.) Auf diese Weise wird eine äußerst sensitive Lagerung erzielt, so daß der Motor beim Entstehen longitudihaler Drücke kippen, bei transversalen seitlich schwenken kann. ' ■ 1 ' i , i 1 ,'
An dem freien Ende der Motor welle wird nun ein kleiner, zweiflügeliger M od elllpr operier befestigt, während ein zweiter, gleich großer Propeller auf eine Achse gesetzt und dem auf der Motorwelle sitzenden Propeller in entgegengesetzter Richtung entgegengehalten wird, wie es etwa Fig. 1 veranschaulicht. Die
auf der freien, also nicht angetriebenen Welle sitzende Schraube besitze adjustierbare Flügel, die so eingestellt werden, daß sie zur Längsachse der Welle parallel stehen, wodurch, richtiger gesagt, ein Zweischaufelrad entsteht. Wird nun die erste Luftschraube vom Motor aus angetrieben, so wird sich auch das Zwel-schaufelrad schnell, und zwar in derselben Richtung drehen, wie die angetriebene Luftschraube. Es resultiert hieraus klar und deutlich, daß die von der Treibschraube beschleunigten Luftmassen einen Spiralweg beschreiben. Diese Erscheinung bleibt auch bei allmählicher Aenderung der Steigung, bezw. des Einfallwinkels der zweiten Schraube bestehen, bis der Propeller nach Erreichen einer gewissen Steigung, bei welcher die Schraubenflügel parallel zum Luftstrome stehen, von diesem also hochkantig getroffen werden, still steht.
An die Stelle der mit ad justierbaren Flügeln ausgerüsteten Schraube werde nun eine soVhe mit fixer Steigung gebracht. Der freie Propeller wird durch den bewegten Luftstrom des angetriebenen in Drehung versetzt. Es zeigt sich, daß der Propeller nicht bloß in seiner Rotation verharrt, sondern auch in Richtung seiner Achse vorwärts schreitet, beziehungsweise einen Zug gegen die Richtung des Luftstromes ausübt. Hierdurch wird bewiesen, daß die eigene Rotation des freien Propellers, welcher als unabhängige Schraube betrachtet wird, eine vorwärtstreibende Kraft t durch die Ueberwindung des Luftwiderstandes erzeugt, von welchem er eigentlich seinen Bewegungsimpuls erhält. Es sind somit in diesem Falle beide Propellerflügel Segelflächen.
An den vom Motor angetriebenen Propeller wind seitlich eine Zinkblechplatte oder dergl. möglichst nahegebracht und vollkommen vertikal gehalten, wie dies Fig. 2 zeigt. Wird hierauf die Fläche langsam parallel zu sich selbst in Richtung des Pfeiles verschoben, von der Peripherie der Propellerflügelbahn
also entfernt, so zeigt es sich, daß der Propeller der Bewegung zu folgen trachtet, wobei der mitgekuppelte Motor vermöge seiner Zapfenlagerung eine Schwenkung nach eben dieser Seite mitmacht. Dieses einfache Experiment zeigt, daß die Gegenwart der Platte im Vereine mit der Propellerrotation die Bildung eines partiellen Vakuums auf jener Seite ermöglichte, wodurch das Gleichgewicht der ganzen Anordnung beeinflußt wurde. Wäre nun der Motor nicht seitlich schwenkbar, sondern fix gelagert, so würde ein Teil seiner Energie zum Ausgleiche jener Druckdifferenzen verschwendet werden. Die Luft tritt in den Propeller ein, indem sie zentripetal nach der Achse strebt, weshalb es nicht empfehlenswert erscheint, den Umfang einer Schraube so einzufassen, wie es Fig. 3 andeutet. Doch erscheint ein Propeller, dessen innere Flügelenden durch eine Einfassung untereinander verbunden sind (Fig. 4) zweckmäßiger, als ein solcher mit vollständig freiliegenden Flügeln (Fig. 5). In bezug auf die günstigste Anordnung des Propellers an einer Flugmaschine hält auch der eingangs genannte, englische Experimentator an Uebereinstimmung mit den Versuchsergebnissen des Schreibers den Platz hinter der Tragfläche für den geeignetsten. Wird die Luftschraube innerhalb oder zwischen der Tragdecke angeordnet, so sind beide Luftströme unterbrochen, was am ungünstigsten erscheint.
Im Anschluß an die vorstehenden, prinzipiellen Schraubenversuche befassen sich die nachfolgenden Experimente mit dem Verhalten spezieller Profile und
Stabformen. Der erste Versuchskörper besteht aus einem beiderseitig offenen, rechtwinkligen Gerüst (Fig. 6), welches auf einer durch seine Längsachse gehenden Vertikalwelle befestigt und in den Luftstrom des angetriebenen Propellers gebracht wird. Hier setzt es sich selbst in drehende Bewegung, welche, so lange es diesem Luftstrome ausgesetzt ist, gleichförmig verbleibt.
Wird hingegen das in Fig. 7 dargestellte Modell, welches einen dreieckigen Querschnitt, jedoch konkave Oberflächen aufweist, in denselben Luftstrom des Propellers gebracht und von Hand aus mittels Stoßes in Drehung versetzt, so gelangt es fast augenblicklich zum Stillstand. Derartige Körper stehen in London
zu Reklamezwecken in Verwendung, doch sind hier an die vertikalen Kanten vorspringende Lippen, wie in Fig. 8 veranschaulicht, angefügt, die einen prinzipiellen Unterschied gegen die in Fig. 7 dargestellte Form bewirken, denn diese Lippen erzeugen in schwachen Luftströmen eine konstante Drehung des Modelles, die sonst nicht zu erzielen war. Man kann in den Straßen Londons viele solcher sich im Winde drehender Reklame- und Anzeigenschilder an den Geschäftshäusern sehen, da die Straßen dort selten vollständig windfrei sind und schon ein ganz geringfügiger Wind zur Erzieiung einer Drehbewegung genügt.
Dieses ganz eigenartige Experiment befaßt- sich mit einer der interessantesten aerodynamischen Erscheinungen. Die Vorrichtung hierzu besteht aus einem gewöhnlichen Stabe von halbkreisförmigem Querschnitte, durch den eine genau durch die Mitte der flachen Seite hindurchgehende Welle nach Art eines auf einer Welle befestigten Propellers führt (Fig. 9). Wird dieser Stab, mit seiner konvexen Seite nach vorne gerichtet, in Drehung versetzt, so bleibt er bald stehen, doch wenn die flache Seite dem Winde zugekehrt wird, so wächst die Drehungsgeschwindigkeit bald an, und zwar ohne Rücksicht auf den anfangs erteilten Drehsinn. Nichtsdestoweniger ist für das Gelingen dieses Versuches ein genügend kräftiger Anfangsimpuls Vorbedingung.
Diese Erscheinungen sind auf das Vorhandensein resp. die Bildung eines zusammengesetzten Luftstromes zurückzuführen, welcher von den Kanten der ebenen Fläche ausgehend, eine Region von „toter Luft" einschließt, Fig. 10, und zwar unmittelbar hinter dem Stab, bevor sich noch die beiden Stromarme vereinigen. Es ist dies jene „Totluft", welche durch die — wie der englische Aerodynamiker Lanchester sie nennt — „Diskontinuitätsflächen" bedingt und bestimmt wird. Ein Querschnitt durch das ganze System läßt die absolute S3anmetrie des Bildes erkennen. Dies gilt für den vollständig in Ruhe befindlichen, jedoch vom Gegenwinde im rechten Winkel betriebenen Stab von halbkreisförmigem
Querschnitte (Fig. 10). Wind jedoch derselbe Stab in Rotation versetzt, so wird die symmetrische Folge der „toten" Luft zerstört (Fig. 11) und die Diskontinuitätsfläche beginnt sich der einen Stabseite zu nähern. Es tritt schließlich bei schrägerem Luftstoß (oder größerer Rotationsgeschwindigkeit) der in Fig. 12 veran-
FIG. 10. FIG. 11, l/ FIG. 12.
schaulichte Fall ein, bei welchem die „tote" Luft vollständig von der' einen Stabseite verdrängt wird und ihr Gebiet erst an der Unterseite ansetzt. Das hierbei resultierende Stromfadenbild erhält das in Fig. 13 dargestellte Aussehen. Der sich hierbei äußernde, linksseitige Druck rührt von dem ,,toten Wasser" oder der „toten Luft" (die Versuche wurden ursprünglich im Wasserstrome unternommen, wobei die Stromfäden durch aufgestreute Bärlappsamen sichtbar gemacht wurden, eine Methode, die zuerst von Prof. Ahlborn-Hamburg praktiziert wurde) her, welcher, wie wir wissen, kleiner ist als der des hydrostatischen Maximums, während der rechtsseitige Druck unter dem Einflüsse der Zentrifugalkomponente des Stromes noch bedeutend kleiner ist. Dies äußert sich darin, daß der Rotor eine von links nach rechts verlaufende Krafteinwirkung erfährt, die in die Richtung der anfänglich. erteilten Drehung fällt, so daß die Bewegung erhalten und beschleunigt wird. Die Tatsache, daß die vortreibende Kraft erst zur Geltung kommt, wenn der Anfangsimpuls hinreichend kräftig ist, um die „tote Flüssigkeit" von der das Medium durchschneidenden Seite auf die Rotorschaufel1 zu treiben, erklärt die Notwendigkeit einer beträchtlich großen Anfangsgeschwindigkeit (Impulses).
Bei meiner ersten Veröffentlichung über diese Versuche im Jahre 1911 (HP-Fachzeitung für Automobilismus und Flugtechnik) war mir der „Magnuseffekt" weder namentlich noch seiner Natur nach bekannt. Mit den für die damaligen Zelten noch außerordentlich primitiven Mitteln stellte ich in, meinem Freiluftlaboratorium in Schwechat bei Wien Versuche mit verschieden großen Rotoren von halbkreis- und kreisförmigem Querschnitt an (Zylinderkörper) und die im natürlichen Winde gewonnenen Seitenkräfte waren trotz der Primitivität der ganzen Einrichtung schon derart beträchtlich, daß ich zu den weiterhin wiedergegebenen Schlußfolgerungen gelangte. Nachdem mir eine aerodynamische Wage damals nicht zur Verfügung stand, konnte ich nur rein subjektiv die auftretenden Kraftäußerumgen beurteilen. Ich tat dies in der Weise, daß ich die ganze Apparatur auf ein leicht bewegliches, auf einem Bretterboden laufendes Wägelchen setzte, welches sich bei sehr starkem Winde langsam in Bewegung setzte. In diesem Stadium brach ich die Freiluftversuche ab, da mir die Größe der Vortriebskraft zu gering erschien, um sie an Land-, noch besser aber an Wasserfahrzeugen zu verwenden, und da mir zudem die Rotoren zur Erreichung eines befriedigenden, technisch verwertbaren Effektes zu hoch und umfangreich wurden. Erst drelzehneinhalb Jahre später wurden unabhängig von mir die gleichen Versuche im Göttinger Laboratorium mit wesentlich tauglicheren Mitteln fortgesetzt und durch die Anfügung der sogenannten „Endscheiben", welche Prof. Dr.
Prandtl zu danken ist, Leistung und Gütegrad der Rotoren derart verbessert, daß diese nun eine recht brauchbare Grundlage zu ihrer Verwendung als Walzen-segei! lieferten.
Zum Schlüsse sei noch in Fig. 14 die Rekonstruktion des Stromfaden bilde s wiedergegeben, welches, in Ueber-einstimmung mit jenem um eine Rotorwalze, bei einem vorwärtsgeschleuderten, sich um seine eigene Achse drehenden Kricketball auftritt und das ich ebenfalls meiner seiner-zeitigen Abhandlung entnehme. Dieses Bild, rein hypothetisch nach den vor geschilderten Vorgängen konstruiert, zeigt die charakteristischen Linien der später in Göttingen experimentell ermittelten Strörnungsbilder um Rotorwalzen. Auch Lanchester hat sich mit diesem Phänomen sehr eingehend befaßt, onne indessen an dessen technische Verwertbarkeit zu denken. Wird ein KricketbalU (Fig. 14), der sich in der Richtung B dreht, im Sinne des Pfeiles A nach vorne geschleudert, so ist der Bewegungssinn der Kugeloberfläche auf der einen Seite derselbe wie jener der relativen Flüssigkeitsbewegung. Es wird also demgemäß die Kugeloberfläche den Strom im Zurückschleudern der „toten Luft" unterstützen. Dadurch wird die Bildung der Diskontinuität auf eine weiter rückwärts gelegene Fläche verschoben. Auf der anderen, dem Luftdrucke entgegentretenden Seite, wird die Kugelioberfläche die Luft an sich pressen und so das Entstellen der rückwärtigen Diiskontinuitätsflächen fördern, die das Bestreben zeigen, sich so bald und nahe als möglich zu bilden. Hieraus resultiert das Auftreten einer seitlichen Komponente (in der Abbildung nach unten gerichtet), die einen Reaktionsdruck auf den Ball nach der entgegengesetzten Richtung, also nach oben, ausübt. Es iist dem Ball demnach möglich, auf diese Art vorübergehend die Schwerkraft zu überwinden und sich gegen sie sogar zu erheben, sobald er einen genügend kräftigen Stoß nach irgendeiner horizontalen Richtung erhält. Wird der Stoß jedoch vertikal geführt, so erleidet der Ball aus den gleichen Ursachen eine Ablenkung in der Horizontalebene, weshalb er eine Kurve beschreibt, wobei die aerodynamische Reaktion durch die Zentrifugalkraft ausgeglichen wird. Ich sprach damals die Vermutung aus, daß analoge Erscheinungen auch dem Fluge des Boomerangs zugrundeliegen müßten und gelangte dann zu dem Ergebnisse, daß derartige vorwärtsgetriebere Rotationskörper (an Flugzeugen in Kugel- oder Walzenform direkt in die Tragdecken eingebaut) ganz wesentlich zur Erzeugung oder auch nur Vermehrung des aerodynamischen Auftriebes geeignet sein müßten. Da mich zu fast gleicher Zeit meine Versuche mit dicken Flügelprofilen und verspannungslosen Tragdecken sehr in Anspruch nahmen, hatte ich leider nicht genügend Muße, mich einem weiteren Studium dieser an sich sehr interessanten Erscheinungen oder gar ihrer technischen Auswertung selbst zu widmen. Ich überließ dies anderen.
Angesichts meiner seinerzeit, d. 1. im Jahre 1911 veröffentlichten Hinweise und Anregungen verliert der Gedanke des Rotoreneinbaues in Flugzeugtragdecken, wie er neuerdings zahlreichen Pressemeldungen zufolge seitens des Ingenieurs Gligorin — nach einer Meldung mit Unterstützung der österreichischen, nach einer anderen Meldung mit Unterstützung der französischen Regierung — für ein Transkontinental-Flugzeug geplant ist, entschieden an Originalität. Ich habe sämtliche Beweise dafür in Händen, daß ich ein gleiches bereits 1911 geplant und bis zu einer gewissen Ausführungsreife gebracht habe, daß ich aber im Hinblick auf — nach meiner damaligen Meinung — wichtigere Versuche und Arbeiten die endliche Ausführung anderen anriet.
iMiscmi
Bekanntmachung Nr. 24. In Ergänzung der Bekanntmachung Nr. 21 vom 15. Oktober 1925 wird folgendes bekannt gegeben: „Veranstalter von Flugveran-staltungen können nur physische oder juristische Personen sein. Der Luiftrat behält sich vor, von letzteren den Nachweis der gerichtlichen Eintragung zu verlangen." Berlin, den 26. Januar 1926. Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende. I. A.: gez. v. Tschudi.
Scadta-Segelflugpreis 1926.
Das Preisgericht für den Seadta-Segelflugpreis 1925 hat mit Einstimmigkeit entschieden, daß eine anspruchgebende Leistung nicht vorliegt. Infolgedessen hat das Preisgericht dem Preisstifter vorgeschlagen, den Preis von neuem auszuschreiben, und zwar unter solchen Bedingungen, 'daß der Preis mit Sicherheit gewonnen wird. Auf Veranlassung des Preisstifters hat alsdann das Preisgericht die nachstehende Ausschreibung aufgestellt, welche die Genehmigung des Preisstifters erhalten hat und vom Luftrat genehmigt wurde.
Ausschreibung für den Scadta-Segelflugpreis 1926.
1. Die Scadta (Sociedad-Colonibo-Alemana de Transportes Aereos) hat den (nicht ausgeflogenen) Scadta-Segelflugpreis auf 400 Dollar erhöht.
2. Der Preis muß im Jahre 1926 endgültig ausgeflogen werden.
3. Die der Wertung zugrunde liegenden Leistungen brauchen nicht im Jahre 1926 erzielt zu sein, sondern können bereits in den Vorjahren erzielt worden sein.
4. Das Preisgericht ist berechtigt, den Preis sowohl für eine fliegerische oder bauliche Segefluglcistung als auch für eine wissenschaftliche Abhandlung auf dem Gebiete des Segelflugwesens ganz oder teilweise zuzuerkennen.
5.. Maßgebend soll für das Preisgericht sein, daß der Zuspruch ganz oder geteilt an denjenigen bezw. diejenigen erfolgt,. deren Leistung. bezw. Abhandlung die größte Bedeutung für die Weiterentwicklung, des Flugwesens besitzt. Als besonders erwünscht soll angesehen werden die Förderung des Problems der Geschwindigkeitsspanne. . . ■ >
.. -6. Eime Bewerbung ist erwünscht, aber nicht erforderlich. Wenn sie erfolgt, so hat dies bis zum 10. Januar 1927 mittags 12 Uhr beim Aero-Club von Deutschland zu geschehen.
7. Bewerber müssen Reich sangehörige sein.
8. Das Preisgericht wird — wie bisher — zu gleichen Teilen aus der Scadta, dem Aero-Club von Deutschland und der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt gebildet.
9. Gegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an den Deutschen Luftrat. Diese Berufung kann sich indessen nicht darauf erstrecken, was das Preisgericht als förderlichste Segelflugleistung angesehen hat und darauf, ob etwa die fliegerische, bauliche oder wissenschaftliche Leistung bevorzugt wurde. Die Berufung muß am 10. Tage, nachdem die Preisgerichtsentscheidung im Organ des Aero-Clubs veröffentlicht ist, beim Deutschen Luftrat bis 12 Uhr mittags eingegangen sein. Das von letzterem bestimmte Berufungspreisgericht entscheidet endgültig.
10. Aller Schriftverkehr in Sachen des Scadta-Segelflugpreises ist unter Beifügung benötigten Rückportos air den Aero-Club von Deutschland, Berlin W 35, Blumeshof 17, zu richten.
Berlin, den 26. Januar 1926. Aero-Club von Deutschland.
Der geschäftsführende Vizepräsident: v. Tschudi. Tagung der Rhön-Rossitten-Ges. In Frankfurt a. M. Die 3. ordentliche Mitgliederversammlung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft fand am 27. 1. 26 in Frank-
fürt unter der Leitung ihres Vorsitzenden, Konsul Dr. Kotzenberg, statt. Auch von auswärts, aus> Berlin, dem Rheinland und von anderen Orten waren Mitglieder erschlenen. Der Geschäftsführer legte den Jahresbericht vor. Daraus ging hervor, daß die Rhön-Rossitten-Geselischaft im ersten Jahr ihres Bestehens wichtige Arbeit für die Segelflug-Bewegunig geleistet hat. In der wissenschaftliehen und praktischen Erforschung der meteorologischen Verhältnisse sowie der in der Luft vorhandenen Energie und weiterhin in der Auffindung technisch-aerodynamischer Methoden zur Ausnützung dieser Kräfte hat die Gesellschaft ihre wichtigste Aufgabe gesehen. Die Untersuchungen vorstehender Probleme können gerade durch das Segelflugzeug, besonders gut durchgeführt werden. Zur Bearbeitung dieser Aufgaben ist auf der Wasserkuppe ein mit 3 Akademikern besetztes Forschungs-Institut eingerichtet worden.: Dieses erhält seine Weisungen vom Wissenschaftlichen Ausschuß der Gesellschaft, dem bekannte Hochschullehrer unter dem Vorsitz von Prof. 'Dr. Sehlink-Darmstadt angehören. Neben der wissenschaftlichen Tätigkeit hat sich die •Rhön-Rossitten-Geselilschaft die Ausbildung segelfliegeirischen Nachwuchses, sowohl in der Rhön als in Rossitten, angelegen sein lassen. Auf ihre Kosten wurden vom Januar bis September 47 Schüler im der Martens-Fliegerschule ausgebildet, welch letztere am 1. Oktober 1925 käuflich in den Besitz der Gesellschaft überging. In Ostpreußen, wo eine Geschäftsstelle für Rossitten ein gerichtet wurde, sind gleichfalls in diesem Herbst 175 junge Leute theoretisch und praktisch segelfliegerisch ausgebildet worden. Auch die Wettbewerbe des Jahres 1925 hatten den gleichen Zweck der Heranbildung von Jungfliegern und der weiteren wissenschaftlichen Forschung. Ein neues Moment brachte in diesem Jahre der Wettstreit der deutschen mit den russischen Segelfliegern, der erst in der Rhön, dann in der Krim, beide Male für die Deutschen siegreich, ausgetragen wurde. Das immer dringender wordene Bedürfnis nach dauerhaften Anlagen hat zur Errichtung fester Gebäude in der Rhön wie in Rossitten geführt. Der Mitgliedeirbestand war am 1. 1. 26 483. Im neuen Jahr beabsichtigt die Gesellschaft die weitere Arbeit an den noch ungelösten Problemen der Flugtechnik und an der Verbreitung des Segelifluggedankens, um neue Wege zum weiteren Fortschritt in der Luftfahrt zu bahnen.
Die Mitgliedierversammlung schlug dann die Herren Dr. De Laporte-Berlin, Hiedemann und Krüger-Köln zur Zuwahl in den „Großen Ausschuß", das Kontroll»
1 ■•■ X
Nachtflugversuche mit Junkers-Großflugzeug G 23 auf dem Flugplatz Berlin-Tempelhof,
organ der Gesellschaft, vor. Die Frage der Versicherung der Segelflugtreibenden wurde lebhaft diskutiert, da sie von ausschlaggebender Wichtigkeit für die Entwicklung des Sports gerade in unserer Jugend ist. Es wurde beschlossen, daß die Rh ön^Ros Sitten-Gesellschaft die Frage weiterhin in Zusammenarbeit mit Herrn Dr. de Laporte prüfen solle. Schließlich wurden die Richtlinien für den im Jahre 1926 geplanten Wettbewerb bekannt gegeben, dessen Aus Schreibung demnächst herauskommen wird, und mitgeteilt, 'daß die R,hön-Rossitten-Geselilschaft sich an der im Jahre 1926 stattfindenden Ausstellung „Gesolei" in Düsseldorf in der Abteilung „Sport" beteiligen werde.
Flughafen Hamburg-Fuhlsbüttel. Anschließend an unsere Mitteilung in Nr. 3 dieser Zeitschrift kann heute berichtet werden, daß für Geländeankauf zur Vergrößerung des Flughafens 981 345 Mark weiterhin von Senat und Bürgerschaft von Hamburg bewilligt worden sind. Hierdurch ist gewährleistet, daß das Fluggelände in bezug auf seine Ausdehnung auf eine weite Zukunft hinaus allen Ansprüchen genügen wird, und daß für Ansiedlung von Flugzeugindustrie geeignetes Gelände sichergestellt ist.
Segelflug in der Schweiz. Um das Sportflugwesen, besonders das motorlose, zu ermutigen, hat der Schweizer Aeroklub eine Reihe von Geldpreisen gestiftet, welche bestimmt sind für Piloten, die die A- und B-Prüfung nach deutschem' Muster des Schweizer Aeroklubs besitzen und folgende Leistungen ausgeführt haben:
400 Schweizer Franken für den ersten Piloten, der einen Flug von mindestens 3000 m in gerader Linie zurückgelegt hat.
300 Schweizer Franken dem ersten Pilot, der einen Höhenflug von 50 m über Startstelle ausgeführt hat.
600 Franken dem ersten Piloten, der mindestens zehn Minuten Dauerflug ausgeführt hat. Derselbe Pilot kann nur einen dieser genannten Preise bei einem Flug erwerben. Die Flüge müssen in der Schweiz auf einem Schweizer Apparat ausgeführt werden.
Die Kontrolle der Flüge wird von zwei verantwortlichen Sportzeugen überwacht, die von dem Schweizer Aeroklub ausgesucht werden.
Ueber Francos Atlantikflug auf Dornier Wal berichteten wir bereits in Nr. 3 des „Flugsport". Der Verlauf war folgender: Am 22. Januar wurde der Atlantikflug in Palos angetreten und am gleichen Tage erfolgte in Las Palmas auf den Kanarischen Inseln die erste Zwischenlandung. Durch Sturm und Nebel wurde der Weiterflug um einige Tage verzögert. Erst am 26. Januar früh konnte zur zweiten Etappe nach den Kap Verdischen Inseln gestartet werden, die nach Zurücklegung von 1800 Kilometern über den Atlantischen Ozean erreicht wurden. Von hier aus erfolgte der Weiterflug nach dem 2305 Kilometer entfernten San Fernando Noronha, weiter der Küste entlang nach Pernambuco, Rio de Janeiro und endlich nach Buenos Aires. Die gesamte, auf diesem Fluge zurückgelegte Strecke beträgt 10 120 Kilometer, ein Viertel der Aequatorlänge.
Die Finanzeinrichtung der öffentlichen Luftverkehrsgesellschaften in Frankreich
und im Auslande.
Von Dr. Haguenau, Ing. für Brücken- und Straßenbau. (Uebersetzung aus L'Air Nr. 76, Sept. 1925.) Forts, v. Nr. 3 Flugsport.
Betriebskosten. Die finanziellen Bestimmungen der Kaufbedingnngen sind nach folgenden Grundsätzen ausgearbeitet worden:
Im Verlauf der zehnjährigen Periode ist anzunehmen, daß der Selbstkostenpreis der „km/t" bedeutende Aenderungen erfahren wird im Hinblick auf die Herabsetzung (unter Vorbehalt der geldlichen Stabilität). Was die Einnahmen durch die „km/Tonnen" anbelangt, so ist bei ihnen eine Erhöhung zu erwarten, aber was die Einnahmen durch den Transport von Passagieren anbetrifft, werden dort erhebliche Aenderungen zu verzeichnen sein. Unter diesen Bedingungen ist es wenig empfehlenswert, die Subvention des Staates auf ein festes Maß zu beschränken, sei sie nun kalkuliert auf einem jährlichen, im voraus berechneten Betrage oder auf einer Kilometertabelle oder auf Tonnenkilometer.
Darum beschränkte man sich auf eine Art von Interessengarantie nach dem Beispiel gewissermaßen der großen subventionierten Eisenbahn- und Schiffahrtsgesellschaften. Aber mehr noch für die letzteren, da es sich um ein neues Verkehrsmittel handelt, muß man vermeiden, eine einfache Interessengarantie zu geben und die Gesellschaft dahin bringen, daß sie nach Verschwinden des Betriebsführungsdefizits die Verbesserung ihres Dienstes anstrebt.
Gleichzeitig hat man versucht, die Gesellschaft ganz besonders dafür zu interessieren, die allgemeinen Kosten herabzusetzen, um die dauernden Dikussio-nen zwischen ihr und dem kontrollierenden Staat zu vermeiden. Daher die Idee, die allgemeinen Kosten zweckmäßig zu verringern durch Angaben, die die Art und Weise der Betriebsführung festsetzen.
Endlich erschien es nützlich, um die Finanzierung der Gesellschaft zu vereinfachen, monatliche Einzahlungen zu leisten, die nach einer einfacheren Rechnungsmethode kalkuliert sind wie die der Rentabilitätsberechnung.
Die Einzelheiten des finanziellen Aufbaues sind also folgende:
1. Die Gesellschaft erhält monatlich eine Kilometerprämie, die variabel ist je nach der Nutzlast. (Die Prämie ist pro Zentner auf Frs. 1,75 für die ersten 4 Tonnen, Frs. 1,25 für die folgenden 4 Tonnen und Frs. 1,5 für die anderen Tonnen festgesetzt.) Diese Prämie wird auch bei regelmäßigen und pflichtmäßigen Flügen bezahlt und ferner für Sonderflüge, die einen bestimmten kaufmännischen Wert haben.
Die Taxe dieser Streckensubvention wird von einem zum anderen Jahr festgelegt außer einer automatischen Revision für Herabsetzung der Kosten, wenn die Betriebskostenberechnung einen Saldogewinn ergibt, der ein bestimmtes Maß übersteigt.
2. Am Jahresschluß übergibt die Gesellschaft dem Staat eine Betriebskostenrechnung, die nach einer festgelegten Form aufgestellt wird. Sie lautet:
Auf Kreditkonto:
a) Die Betriebseinnahmen jeder Art einschließlich der Einnahmen durch den Postverkehr und der gewährten Kilometersubvention. (Fortsetzung folgt.)
Modellfliegen in Dessau. Das erste diesjährige Modellfliegen der Mode 11-abteitaiig der Interessengemeinschaft für Segelflug fand am Sonntag den 31. Januar vor einer großen Anzahl von Zuschauern statt. Am Start waren insgesamt 10 Zug-schrauben-Ruimpfmodelle und 1 Stabmodell erschienen, welche durch Darbietung wunderbarer Flüge den Beifall der Besucher fanden. Besonders hervorzuheben sind die Modelle (Rumpfhochdecker) von Noß und Lärm, welche Flüge bis 280 m Länge ausführten. Aber auch der Rumpfdoppeldecker Thieme erntete durch seine Belastiungsflüge (60% Last) reichen Beifall. Das gute Wetter half, daß der Tag ein voller Erfolg wurde. Po.
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