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CAPÍTULO 2 VIDA INTERNA DE LA INSTITUCIÓN BARCO. 2.1 La vida a bordo Introducción - PDF
CAPÍTULO 2 VIDA INTERNA DE LA INSTITUCIÓN BARCO. 2.1 La vida a bordo Introducción
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Cristián Gallego Caballero
1 31 CAPÍTULO 2 VIDA INTERNA DE LA INSTITUCIÓN BARCO 2.1 La vida a bordo Introducción La Institución Total Barco Mercante está compuesta, como hemos visto, por un grupo de personas que desarrollan unas funciones profesionales a bordo de un barco, en el que además conviven, compartiendo unas horas de comida y de descanso, aislados durante días o semanas (lo que dure una travesía) del mundo de tierra y separados durante semanas y a veces meses de su hogar. Estas personas han embarcado libremente y están unidas legalmente al barco o, mejor dicho, al naviero o armador, mediante un contrato de trabajo. Sin embargo, la circunstancia de pasar largos períodos de tiempo en la mar o fuera de la jurisdicción de su país, hace que el personal con mando adquiera unas prerrogativas que pueden ir más allá de lo comúnmente laboral. Estas personas se encuadran en una estructura jerárquica, en la que el personal con mando tiene un ascendiente importante, no sólo en lo que se refiere a la realización de la2 32 labor profesional, sino también a ciertos aspectos de la vida privada de la tripulación. Una tripulación no es, pues, únicamente un equipo laboral, sino que es un grupo humano en el que cada miembro ha de poder satisfacer sus necesidades humanas a nivel privado y de simple relación humana a nivel comunitario. Este grupo humano se encuentra sometido a las muy peculiares acciones recíprocas que se manifiestan con absoluta normalidad cuando el buque se hace a la mar y no en otras circunstancias que pueden ser reputadas excepcionales (buque en puerto; en reparación; en fondeaderos de largo amarre; buque a espera de órdenes; etc.) 31 Un factor importante en la vida y el trabajo de los barcos es la rutina, a que ya se ha hecho referencia anteriormente. Esta rutina, que se presenta muchas veces como uno de los inconvenientes de la vida del marino, es al mismo tiempo un tesoro altamente apreciado. El mejor ambiente a bordo de un barco se vive en viajes largos. La gente se sitúa en su circunstancia y adopta un ritmo de vida que le permita sentirse lo mejor posible. La organización de la tripulación funciona. La llegada a puerto es lógicamente muy esperada, especialmente por aquéllos que llegan a casa. Sin embargo, la vida de tripulación, grupo humano, se resiente. La gente está más nerviosa. Los que están cerca de casa, para ir corriendo hacia allí, los que no, para aprovechar el tiempo y romper la monotonía. Hay algo en la organización de la vida a bordo, que se deteriora. Esto no quita lógicamente todo lo positivo que tiene el llegar a puerto, algo tan esperado por el marino. Simplemente se trata de matizar que todo lo que altera la rutina para la que el barco está hecho, tiene una influencia en la relación interna de la tripulación y la organización de la vida a bordo. 31 HERNÁNDEZ IZAL, S. Aproximación a la sociología marítima. Barcelona, 1988, p.153 Vida jerarquizada El barco mercante configura una institución altamente jerarquizada. Esta jerarquización, como comenta Hernández Izal 32 no solamente se da por ley, sino que también por atavismo y a modo de secuela tradicional. Las dureza de la vida de mar, la necesidad de un trabajo organizado, en el que las instrucciones deben ser precisas y breves, sin lugar a discusiones, el mismo hecho de que en la mar no hay autoridad externa a la que recurrir, han dado pie a una organización muy jerarquizada. Y este esquema, como dice el citado Hernández Izal, se da tanto en países de economía de mercado, como en países socialistas. La jerarquización de la vida a bordo, no tiene sólo una finalidad de disciplina y organización de trabajo, sino también de facilitar unos puntos de referencia necesarios en toda vida socialmente organizada. Esto, por supuesto, no implica necesariamente que esa jerarquización vaya más allá de lo que es un mero sistema de organizar social y laboralmente un grupo humano, pero de hecho, también se dan deformaciones con claras connotaciones militares y en muchos casos ejercicios abusivos del mando que, interfieren aspectos privados de la persona. Dice Tony Lane 33 : La jerarquía incide en la mayoría de los aspectos de la vida a bordo, genera malestar, revela profundas divisiones sociales dentro de la tripulación y en este aspecto por lo menos parece ofrecer un auténtico microcosmos social. De hecho, tradicionalmente y posiblemente debido a que antiguamente la marinería pertenecía a los estratos sociales más bajos, mientras que la oficialidad tenía un cierto status social, sobre todo cuando la marina mercante estaba íntimamente ligada a la marina de guerra, la jerarquía ha velado mucho por mantener su status y tener bien controlados a los subalternos. Esta mentalidad podría haber evolucionado con la elevación del nivel cultural de la marinería y los esquemas democráticos del mundo industrialmente desarrollado, pero ha 32 ver (31) 33 Lane, Tony "Grey Dawn Breaking - British Merchant Seafarers in the late twentieth century". Manchester University Press, Manchester 1986.4 34 sufrido una involución a través de la proliferación de barcos con oficialidad europea y marinería asiática o africana. En estas circunstancias, se levantan nuevas barreras, que hacen que la vida a bordo sufra un nuevo aumento de jerarquización, cuando en los barcos con tripulación española, por ejemplo, este concepto se había atenuado bastante. Aquí hay que tomar en consideración también que, como ya se ha dicho, no es lo mismo un barco de carga con 15 tripulantes, que un barco de pasaje con 300. Podríamos concluir este apartado diciendo que cierta jerarquización en los barcos es necesaria, por la fuerte incidencia que el orden y la disciplina de trabajo tienen en la seguridad del barco y de la tripulación. Otra cosa es, cuando esa jerarquización incide de lleno en el tiempo libre, de tal manera que el tripulante se sienta "sometido" las 24 horas del día. Esto ocurre cuando se practica un trato discriminatorio, más propio de la relación señor - criado, que de una relación laboral, o bien cuando no se tienen en cuenta aspectos que para la persona son importantes. Bernard Vincent, diácono francés, que lleva años embarcado en barcos de bandera de conveniencia y con tripulaciones internacionales, comenta el caso de un tripulante musulmán al que no se le tenía en cuenta su prohibición de comer carne de cerdo y se le ponía en la tesitura de pasar hambre o hacerse sentir mal con su conciencia. Aunque profesionalmente el estilo de dar órdenes, por ejemplo en una maniobra, pueda tener una similitud con el mundo militar, no se debe olvidar, que los subalternos son tan empleados de la naviera como los mandos y que precisamente la misión de éstos, es no sólo asegurarse que los trabajos se hagan bien, sino también de que los tripulantes puedan desarrollar ciertas exigencias humanas personales y también colectivas. 2.2 Esquema de una tripulación A pesar de las importantes diferencias entre la composición de una tripulación, según el tipo de barco que consideremos, vamos a partir de lo que sería una tripulación clásica en un barco de carga de 20 a Tons.5 35 Mandos: Capitán Jefe de Máquinas 1er.Oficial 1er.Oficial de Máquinas 2do.Oficial 2do.Oficial de Máquinas Oficial de Radio 3er.Oficial 3er.Oficial de Máquinas Alumnos en prácticas: Alumnos de Náutica Alumnos de Máquinas Alumno de Radio Maestranza: (cubierta) (máquinas) (fonda) Contramaestre Calderetero Mayordomo Carpintero Electricista Cocinero Subalternos: Marineros Engrasadores Camareros Mozos Marmitones Por departamentos, podemos clasificar la tripulación en: Departamento de Cubierta Departamento de Máquinas Departamento de Fonda Vamos a analizar con detalle las funciones de cada tripulante, es decir, su rol a bordo. Para ello comenzaremos, sin embargo, haciendo unas consideraciones previas muy importantes de cara a considerar lo que representa ejercer un rol en un barco.6 Roles El sentido sociológico del rol. Las distintas acciones que se realizan en una sociedad están en su mayor parte tipificadas. La tipificación de las formas de acción requiere que éstas posean un cierto sentido objetivo, para lo cual se requiere también una objetivización lingüística. Por ejemplo, el capitán que da una orden de maniobra está ejecutando algo que le es propio: dar órdenes. El que desde el muelle lo vea dar órdenes desde el puente, interpretará que es el capitán. Esta acción se denomina "dar órdenes" y con esta expresión se la conoce. El capitán, en el momento de dar la orden está desempeñando unas funciones, está "actuando" según el papel que le corresponde y se identifica con esa acción, como propia de su cargo y res- ponsabilidad. Esa identificación, sin embargo, no es plena, no abarca todo el" yo" del capitán, sino sólo una parte del mismo. Esta parte, sin embargo, como exponen Berger y Luckmann 34 se objetiviza, según las tipificaciones socialmente disponibles. Dicho segmento es el verdadero "yo social", que se expresa subjetivamente como distinto de la totalidad del "yo" y aún enfrentándose a ella...el actor se identifica así con las tipificaciones de comportamiento objetivizadas socialmente in actu, pero vuelve a ponerse a distancia de ellas cuando reflexiona posteriormente sobre su comportamiento. Es decir, que el capitán se puede ver a sí mismo como capitán, de la misma manera que podrá verse a sí mismo como esposo, como padre, como compañero, etc. En cada caso, desarrollará una función que socialmente está tipificada. Como capitán, hay una serie de normas de cómo debe actuar un capitán, de lo que se espera de él y lo mismo como esposo o como padre. La persona que desarrolla distintos roles en un espacio corto de tiempo tiene a veces la sensación del actor que se cambia de vestimenta entre un acto y otro para desempeñar otro 34 Berger y Luckmann "La Construcción social de la realidad". Amorrortu Editores. Buenos Aires,7 37 papel. En realidad cada "rol" que desempeña una persona en la vida representa un papel distinto en el "teatro de la vida". Al desempeñar "roles", afirman Berger y Luckmann, los individuos participan en un mundo social; al internalizar dichos "roles", ese mismo mundo cobra realidad para ellos subjetivamente. Es decir, que a través de esas funciones o roles que socialmente se espera desempeñe una persona, ella misma se reconoce como protagonista de ese papel y lo asume como propio. Los distintos roles vienen regulados por unas normas sociales, de tal manera que la persona tiene que cumplir con ellas si no quiere verse socialmente reprobado. Los roles representan el orden institucional...el desempeño del "rol" representa el "rol" mismo...el "rol" representa todo un nexo institucional de comportamiento...(berger y Luckmann) 35. El orden social está estructurado en roles. La tripulación de un barco está estructurada en "roles": capitán, jefe de máquinas, contramaestre, cocinero, etc. Cada uno tiene un marco de obligaciones y derechos, dentro de los cuales se tiene que mover si espera ser reconocido como tal. Así, cada uno de ellos, representa el rol mismo, es decir, que el cocinero, no es ya Juan Pérez, que hace de cocinero, sino que se objetiviza como cocinero y todo el mundo, aunque no sepa quién es ni cómo se llama, sabrá lo que cabe esperar de él como cocinero. En segundo lugar, el rol de cada uno de esos tripulantes guarda un nexo entre sí, abarcando la institución barco, de la misma manera que ésta se integrará en otro conjunto superior que será el tráfico marítimo, dentro del cual habrá una diversidad de roles, como será la de director de la naviera, jefe de personal, jefe de tráfico, cargador, estibador, etc., etc. Con todo esto, vemos cómo la actividad de una persona se puede concretar en una serie de roles, que esta persona aprende y de tal manera que, el cumplimiento mejor o peor de 35 ver (34).8 38 las normas que rigen socialmente ese rol, le harán sentir como mejor o peor capitán, cocinero, etc. La sociedad en general queda estructurada a través de un sistema de roles, que actúan como puntos de referencia, que permiten a cada individuo situarse, saber el lugar que ocupa en esa sociedad y que otorgan a ésta unas garantías de buen funcionamiento y continuidad. El que sube a un barco se encuentra con un organigrama de tripulación, en el que cada uno tiene una misión bien definida, y así el propio recién embarcado se sitúa pronto conociendo los cargos antes que a las personas que los ocupan. El capitán es el capitán, aunque tarde días en saber cómo se llama y lo mismo con el carpintero, el electricista, los engrasadores, los timoneles, etc. La propia persona que embarca sabe también enseguida cuál es el papel que debe desempeñar y para el resto de la tripulación será el nuevo 2º oficial, el nuevo marmitón, el nuevo mayordomo, etc. Como dicen los citados Berger y Luckmann 36 : La institución, con su conjunto de acciones "programadas", se asemeja al libreto no escrito de una obra teatral. La realización de la obra depende de que actores de carne y hueso desempeñen reiteradamente los "roles" prescritos. Los actores encarnan los "roles" y actualizan la obra representándola en un escenario determinado. Ni la obra, ni la institución existen empíricamente fuera de esta institución recurrente. Decir, pues que los "roles" representan instituciones es decir que posibilitan que ellas existan, una y otra vez, como presencia real en la experiencia de individuos concretos. Es decir, la tripulación no existe sin los tripulantes, sin los distintos roles que cada uno desempeña y al mismo tiempo esos roles encuentran su significado dentro de la institución tripulación. Los distintos roles, a pesar de que internacionalmente están definidos, pueden tener algunas diferencias, según el país e incluso, dentro de un mismo país, según la naviera y a 36 ver (34)9 39 veces el barco. En algunos barcos, por ejemplo, corresponde al rol 3er.oficial hacerse cargo del botiquín. En otros barcos puede corresponderle al 2º oficial. Con todo, hay un bloque fundamental de obligaciones y atribuciones que están suficientemente definidos para que toda persona que embarque en cualquier barco, sepa básicamente qué se va a esperar de él y qué se le va a reconocer. Para conocer cómo se estructura la sociedad tripulación es necesario conocer cuáles son los roles que en ella se realizan y cuáles son las normas que la rigen. La normativa que rige las funciones básicas de los distintos roles dentro de una tripulación vienen recogidos en los reglamentos internos de las navieras, en la legislación mercantil del país (código de comercio español), reglamentos diversos, amén de ciertos convenios internacionales El rol performance Ha quedado ya manifestado que el rol es como una pauta de actuación. Es lo que se espera del que lo desempeña. Socialmente, se tiene tan asumido lo que se espera de cada rol, que una misma persona en el cumplimiento de distintos roles puede mostrar una conducta distinta, incluso contradictoria. Esto es perfectamente apreciable en tierra, en donde vemos que una misma persona en distintos ámbitos puede ser completamente distinta. Un directivo puede ser una persona celosísima de la disciplina en su lugar de trabajo y, cuando sale a la calle, al volante de su coche, puede ser un conductor indisciplinado. Una persona puede ser también un sumiso empleado en el lugar de trabajo y un déspota en la educación de los hijos. Es evidente que en estos cambios de actitud la psicología nos aportará una gran información sobre compensaciones y frustraciones. No es esto lo que ahora nos interesa aquí, sino la influencia que unos ciertos modelos tienen en nosotros. El que dirige a un grupo de personas se mira en un modelo que le dice que ha de conseguir una eficacia en el trabajo del personal a su cargo y que para ello es necesario aplicar unas normas de disciplina.10 40 El que conduce lo hace con la idea de demostrar que es un buen conductor y eso posiblemente lo interpretará como ser ágil y seguro al volante y que su habilidad le permite ir más rápido que nadie. El empleado sumiso habrá aprendido que obedeciendo escrupulosamente las órdenes de sus superiores es bien considerado por éstos y ello le da confianza y satisfacción en su trabajo. El padre déspota tal vez tenga una idea de que hay que ser duro con los hijos, como lo fueron con él, pues la vida es dura y hay que prepararlos para la lucha. Hace falta un espíritu ampliamente crítico para darse cuenta de que la persona al interpretar un rol debe tener el carácter y el valor de crear su propio personaje. Las personas que son capaces de ello, llaman la atención y suelen ser respetados, aunque a veces se les tilde de raros. El P. Maximilian Kolbe rompió el molde del rol performance propio de un recluso de un campo de concentración, cuando en Auschwitz ofreció su vida a cambio de la de un compañero que tenía familia. Es de esperar del rol de recluso, que intente sobrevivir y no que se ofrezca voluntario a ser ejecutado a cambio de otro. Si nos trasladamos al ámbito de un barco mercante, nos encontramos en que ahí, la variedad de roles, como se ha dicho, queda muy mermada, puesto que el rol que le corresponde como tripulante llega casi a confundirse con la misma persona que lo desempeña. Con todo, podemos hacer las siguientes observaciones: - Como veremos al hablar de ajustes primarios y ajustes secundarios 37, hay unas actitudes que sin ser las oficialmente previstas, son más o menos normales dentro de lo que cabe esperar de un tripulante. Por ejemplo, que un tripulante aproveche los viajes que hace el barco para hacer turismo, puede ser considerado como normal. Que un día, en un puerto, vuelva a bordo bebido, también puede considerarse normal, sin que ello signifique una aprobación general del hecho en sí. 37 ver apartado11 41 - El tripulante aprende cómo se espera comúnmente que desarrolle su rol y ello llega a convertirse una norma tácita, de tal manera que aunque lo que haga pueda ser reprobable, si encaja dentro de lo normal, no será mal visto por los compañeros, no llamará la atención. - Dentro del organigrama del barco y aunque en teoría, toda la tripulación debe apuntar a unos resultados en equipo, según los cargos se producen unas ciertas oposiciones o resistencias, que en el fondo buscan un equilibrio interno. Así, el capitán, representante del armador y de la ley a bordo, se olvidará fácilmente de la actitud crítica que tuvo como oficial y posiblemente caiga en los mismos defectos que criticó a anteriores capitanes. Un subalterno que pase de cubierta a la máquina pronto empezará a criticar a los de cubierta, como antes criticaba a los de máquinas. Es un proceso para alcanzar la aceptación. Vamos a decir pues, que el tripulante buscará desempeñar el rol encomendado, tal y como se pueda esperar de él Los roles a bordo de un barco mercante: A continuación vamos a explicar cada uno de los roles básicos que se dan en una tripulación de un barco mercante 38. El capitán: La figura jurídicamente más estudiada es la del capitán, cómo máximo responsable del barco, representante del armador ante terceros y ante la propia tripulación, legal representante del barco ante las autoridades e incluso, en ciertas circunstancias, fedatario público. El capitán, aparte de dirigir la navegación, como náutico que es, tiene la última responsabilidad sobre todo el barco, sea cual sea el departamento. 38 Jurídicamente, se estudian los distintos roles que forman una tripulación de manera amplia en la legislación nacional e internacional. El Código de Comercio vigente, en su libro III, habla sobre todo el comercio marítimo y en concreto en el Título II, sobre las personas que intervienen en el tráfico marítimo. Hay también abundante bibliografía jurídica, especialmente en torno a la figura del capitán.12 42 Por este motivo hay ciertas decisiones que sólo el puede tomar. Esto le otorga por otro lado un status y unas prerrogativas importantes. Históricamente la figura del capitán fue casi de omnipotencia; así en la antigua Roma se le llamaba Magister navis, los ingleses Master under God, los franceses Maître après Dieu du navire y en el Libro del Consulat del Mar se le llama Senyor de la nau 39. En muchas ocasiones él mismo era propietario o copropietario del barco. Hoy día esto ha cambiado mucho. En primer lugar, el capitán es un empleado del armador y, en segundo lugar, mediante el fax, desde tierra se toman muchas decisiones que antes incumbían al capitán, especialmente en lo que a temas mercantiles se refiere. Náuticamente y en lo que concierne a la navegación, seguridad y mantenimiento del barco, el capitán sigue siendo el que tiene la última palabra, aunque a veces pueda verse de diversas formas coaccionado por el armador. No hay que olvidar, en cualquier caso, que dentro de una institución los roles sufren ciertas deformaciones, que no estaban teóricamente previstas, pero que en la realidad se dan, dentro de esa pugna de las personas e instituciones por anteponer sus intereses, aunque a veces se atente contra el buen sentido de la profesionalidad. Sin duda, el cargo de capitán es susceptible de muchas presiones, tanto por parte de los que intentan verse favorecidos, como de los que desean que anteponga los intereses del armador a los estrictamente profesionales. La responsabilidad del capitán tiene dos vertientes que frecuentemente se contraponen: Según el Derecho, es el máximo responsable del barco. Si éste sale a la mar con alguna deficiencia técnica que él conozca o deba conocer y ocurre un accidente, deberá dar cuenta posteriormente de su conducta, pudiendo sufrir inhabilitación e incluso las consecuencias de una responsabilidad penal. Así sucedería en el caso del barco que sale a la mar con un bote salvavidas en mal estado, el barco naufraga y por culpa del mal estado de ese bote, perece parte de la tripulación. Al mismo tiempo, el capitán que comunica a su armador que demorará dos días la 39 Vigier de Torres, A. " Derecho Marítimo" Subsecretaría de la Marina Mercante. 3ªEdición. Madrid, 1977.13 43 salida del barco a la mar para proceder a reparar el bote salvavidas, a pesar de las instrucciones de éste de salir inmediatamente, se arriesga a verse relegado a 1er.oficial al siguiente viaje, toda vez que el puesto de capitán es potestativo del criterio y confianza del armador. Un caso histórico de esa contraposición de obligaciones se dio en el mítico naufragio del Titanic. El capitán era consciente de que navegaba en zona de hielos, circunstancia que había hecho parar máquinas a varios barcos en la zona en espera del amanecer. Su obligación como máximo responsable del barco habría sido posiblemente hacer lo propio o moderar máquina. Sin embargo, el barco tenía una hora de llegada prevista en New York y en consecuencia unos servicios portuarios contratados. Un retraso encarecería los gastos habituales. Por otra parte, la compañía esperaba ganar en aquél viaje la cinta azul, galardón que se concedía al barco que cruzaba el Atlántico en el menor tiempo. La presencia a bordo del armador B.Ismay en el fatídico viaje del Titanic, aunque éste en posterior juicio declarara haber respetado en todo momento los criterios náuticos del capitán 40, fue sin duda un factor de peso en la decisión del capitán E.Smith. Hay que añadir también, que como se suele decir: nunca pasa nada. Probablemente el Titanic podría haber recorrido diez veces la misma ruta, en las mismas condiciones, sin que le ocurriera nada...pero ocurrió. Así pasa frecuentemente en la mar. Hay cosas a bordo que no funcionan como debieran y no tiene ninguna trascendencia porque nunca pasa nada. Así muchos capitanes temen dar la impresión de excesivamente ortodoxos y de poca flexibilidad ante los criterios mercantiles que mueven al armador y a los cargadores. De hecho una expedición marítima involucra grandes intereses económicos. El que carga una mercancía, que es por tanto quien paga el flete y hace que la naviera gane dinero, trata de imponer sus criterios. El hecho de que una mercancía llegue con dos días de retraso puede ser a veces para sus propietarios peor que la desaparición de la misma, 40 Wyn Craig Wade, "Die Titanic. Das Ende eines Traumes", Deutscher Taschenbuch Verlag GmbH & Co. KG München. 2 Auflage14 44 ya que en este último caso estamos ante una fuerza mayor, que se verá además cubierto por un seguro. Esto hace que el "rol" de capitán exija buen criterio, carácter y un alto nivel profesional. Si atendemos a sus relaciones internas en el barco, el capitán, al estar en la cúspide como único responsable final, está siempre marcado por una cierta soledad profesional. También aquí se distinguirá el profesional bueno del malo. El primero tendrá suficiente seguridad en sí mismo y en su autoridad, como para tener una relación abierta y relajada con el resto de la tripulación. El mal profesional, el inseguro y falto de sentido de autoridad, buscará mantener ésta a base de una actitud recelosa y estresante. El capitán, aunque tiene sus jefes de departamento, es también quien tiene la última palabra en los asuntos del personal y en general en la organización de la vida a bordo. El rol de capitán es por tanto un rol que implica muy ampliamente a la persona que lo ejerce. Decíamos más arriba que el yo profesional no abarca todo el yo persona, sino sólo una parte del mismo. Sin embargo, en los barcos y especialmente en el caso del capitán se llega a producir una identificación muy fuerte entre ambos. En los barcos, en general, como ya matizaremos más adelante, los demás roles que desempeña cualquier persona en tierra (padre, esposo, amigo, socio de un club, etc.), quedan muy difuminados por el hecho de pasar días, semanas y a veces meses aislados de esa vida particular de cada cual. Cada tripulante está en su "rol" las 24 h. del día mientras está embarcado. En el caso del capitán, esto se da aún más, puesto que el capitán, incluso cuando duerme es responsable de lo que pasa a bordo, mientras que otros sólo tienen una responsabilidad (y compartida) cuando están de servicio. Este ser capitán en todo momento hace que también disfrute en todo momento de las prerrogativas de su cargo y que se acostumbre a que se obedezca a todo lo que él dice. Esta fuerte identificación se pone de manifiesto cuando el capitán desembarca. Si en su casa no puede mandar y siente que, en general, fuera del barco no es nadie, tendrá problemas para aclimatarse a la nueva vida.15 45 El Jefe de Máquinas: Es el jefe del departamento de máquinas. Profesionalmente, en su especialidad, es equiparable al capitán. La diferencia está en que el jefe de máquinas tiene limitada su responsabilidad a su departamento, mientras que el capitán la tiene sobre todo el barco. Profesionalmente, el jefe de máquinas tiene también una responsabilidad continua y en todo momento del departamento de máquinas. Aunque personalmente no haga guardia (en barcos pequeños suele hacerla), debe estar atento a la máquina las 24 horas del día. Su alto rango a bordo, similar al del capitán, le coloca también en un hábito de mando, que a veces puede hacer difícil su reincorporación al mundo de tierra. Por esa misma posición de poder que tiene a bordo, se verá sometido a presiones de personas que buscarán obtener su favor a cambio de servicios o ventajas personales. Por este motivo precisará, como el capitán, de un buen sentido profesional y deonotológico para que su actuar se rija únicamente por motivos profesionales y no por su interés personal. También el jefe de máquinas puede verse en la disyuntiva de ser escrupuloso profesionalmente o dar preferencia a los intereses de celeridad del barco, aunque a veces con ello se resienta su seguridad. Con todo, esta problemática no es tan marcada como en el caso del capitán, ya que una vez informado el capitán de un problema de la máquina, la responsabilidad de la decisión final recae sobre el capitán, sin menoscabo de la que le corresponda técnicamente al jefe de máquinas. El 1er.Oficial: Destaca de los demás oficiales, porque tiene encomendada la carga y estiba del barco y la jefatura del departamento de cubierta, organizando el trabajo de la marinería y asumiendo además el papel de jefe de personal de a bordo. El 1er. oficial, aparte de la responsabilidad que le corresponde durante su guardia y en el cumplimiento de las funciones antes citadas, asume también las del capitán si éste no16 46 está a bordo (en puerto) o si está enfermo. Fuera de sus funciones propias, en sus horas de descanso, queda inicialmente relevado de responsabilidad. Con todo, cualquier situación especial que se presente, a la hora que sea, lo situará plenamente en sus deberes profesionales. Por sus atribuciones en la carga del barco y en la supervisión general del mismo y como "2º capitán", puede verse también muchas veces invitado a hacer vista gorda en temas profesionales, en aras a una mayor agilidad comercial del barco o a ceder ante presiones que responden a diversos intereses. Oficiales en general: Tienen una responsabilidad en el desempeño de sus quehaceres profesionales: guardias, mantenimiento, seguridad, botiquín, etc. El 1er. oficial de máquinas, tiene una semejanza con el 1er. oficial de puente, con una diferencia similar a la citada entre capitán y jefe de máquinas, es decir, que las atribuciones del 1er.oficial de máquinas se limitan a las del propio departamento, aunque dentro de éste, será un 2º jefe y tendrá responsabilidades generales, más allá que las de cumplir con una guardia, o un cometido adicional, debiendo dirigir el trabajo del personal de máquinas. Por lo demás, los oficiales, tienen una responsabilidad más atenuada y, en consecuencia, una autoridad que difiere bastante de la de los antes citados. Su papel es por tanto más cómodo, aunque también se pueden encontrar en situaciones incómodas, cuando siendo conocedores de alguna deficiencia del barco y de la posible negligencia de sus superiores en ese sentido, optan por callar y no complicarse la vida. De hecho el rol de un oficial puede variar mucho según sea, por ejemplo, el capitán. Un capitán que anteponga su profesionalidad a todo y que en consecuencia exija y respalde la responsabilidad de sus oficiales, facilitará mucho el desempeño de las funciones de éstos. Un capitán, que busque su interés personal y ceda a algunas presiones internas o externas, colocará a veces a sus oficiales en una situación de falta de autoridad y de dificultad en el ejercicio de sus funciones. Los oficiales tienen una autoridad directa sobre los subalternos de su departamento y además una cierta autoridad en general sobre cualquier subalterno.17 47 El oficial radio, tendiente a desaparecer, estará a cargo de la radiotelegrafía del barco y será responsable de la estación de radio del barco. De él se espera la plena discreción en torno a los mensajes oficiales o particulares que emita o reciba. Finalmente, los alumnos, realizan sus prácticas reglamentarias para la posterior obtención del título profesional de piloto u oficial de máquinas. No tienen responsabilidad alguna y su misión a bordo es la de aprender. Maestranza: Pertenecen a este grupo: el contramaestre y el carpintero (cubierta), el calderetero y el electricista (máquinas) y el mayordomo y el cocinero (fonda). Contramaestre: Es como un jefe de marinería. A las órdenes del 1er. oficial, dirige los trabajos de los marineros. Habitualmente es un veterano de la mar, buen conocedor práctico de su oficio. Acceden a este puesto, normalmente, los marineros más experimentados, sin otro requisito de tipo académico. Su condición de veterano de la mar hará que a veces ponga en aprietos a oficiales jóvenes, a los que intentará demostrar que los años enseñan más que los libros. Suele tener una autoridad natural sobre los marineros. Es un cargo de confianza y el que lo ejerce lo sabe. Ello le aparta muchas veces de los demás subalternos de cubierta, buscando más la relación personal con otros miembros de la maestranza. Como responsable inmediato de la cubierta, dirige a los marineros, y es el eslabón entre el 1er. oficial y el personal subalterno de cubierta. Por su categoría de maestranza tiene una cierta autoridad sobre cualquier otro subalterno. Carpintero: Se le llama también maestro. Su trabajo es bastante independiente. Como carpintero está al cargo de mantener en buen funcionamiento todo lo que sea de madera (en los barcos suele haber mucha madera), mantenimiento de interiores, etc. También está a cargo de medir los niveles de aguas en las sentinas y bodegas y de algunas funciones de seguridad.18 48 Su responsabilidad es bastante limitada. Está a las órdenes del 1er. oficial. Como maestranza tiene también una cierta autoridad sobre los demás subalternos. Calderetero: Valga lo dicho para el contramaestre, pero en la máquina. Es decir, que será el que a las órdenes del jefe de máquinas o del 1er. oficial de máquinas, dirigirá el trabajo de los engrasadores. Normalmente será un engrasador, que tras años de experiencia, es ascendido a calderetero. Como le ocurre al contramaestre, los subalternos de su departamento le tienen un respeto y le obedecen. Tendrá un camarote mejor que el de los engrasadores y comerá con los demás miembros de la maestranza. Electricista: Como dice la palabra, es el encargado del funcionamiento de los equipos eléctricos de a bordo. Está a las órdenes del 1er. oficial de máquinas. Su trabajo es bastante independiente y sólo desarrolla alguna autoridad con el personal de máquinas que le destinen para ayudarle en algún trabajo, aparte de la cierta autoridad general que tiene sobre los subalternos por su condición de maestranza. Mayordomo: En la actualidad, especialmente en barcos de tripulación reducida, es un cargo en extinción. Sin embargo, ha tenido una gran importancia en tiempos pasados y todavía, en algunos barcos grandes y en barcos de pasaje, desarrolla una función de mucho peso a bordo. El mayordomo tiene como misión dirigir al personal de fonda y, en especial, velar por el aprovisionamiento de alimentos. En los barcos en los que existe este cargo, es el que compra los víveres necesarios en puerto y el que confecciona los menús y administra el dinero que el armador destina a ese fin. Compra también el tabaco, las bebidas y en general está encargado de lo que en los barcos se llama entrepot, que son aquellos productos (tabaco y bebidas alcohólicas básicamente), que los barcos que hacen navegación internacional pueden embarcar a bordo19 49 libre de impuestos, por estar destinado a consumirse en la mar. Cuida también de la ropa de cama, comedor, platos, vajilla, etc. Su responsabilidad se centra en el buen cumplimiento de esos quehaceres. Cuando administra el dinero destinado por el armador para la manutención de los tripulantes, tiene la responsabilidad del buen uso de ese dinero. El grado de honradez y profesionalidad de este tripulante tiene una gran influencia en todo el ambiente de a bordo. Un barco gasta mucho dinero en puerto para avituallarse. Los provisionistas lo saben e intentan congraciarse con quien decide, a quién se compra y cuánto se compra. Esto hace que el mayordomo se vea sometido a ofertas de regalos y favores, que le resulten tentadores. Desde una simple comisión hasta facturas infladas para repartir beneficios, son muchas las tentaciones que sufre este tripulante. Para poder actuar con mayor comodidad, el mayordomo deshonesto, intentará hacer participar de sus ventajas al capitán y a veces también al jefe de máquinas y al 1er. oficial. Esto puede llegar a ser un foco de perversión del organigrama de a bordo, haciendo que en la práctica, quien de hecho sólo es un subalterno, jefe de otros subalternos, llegue a tener en muchos sentidos el control del barco. En barcos pequeños suele ser el capitán el que administra el dinero para la compra de provisiones. A las órdenes del mayordomo están: el cocinero y los marmitones y los camareros. Cocinero: Es el encargado de preparar la comida y el que, junto con el mayordomo, confecciona los menús, controla existencias y relaciona necesidades. Tiene a su cargo a los marmitones, o ayudantes de cocina. Su responsabilidad queda limitada a sus funciones de cocina. Depende del mayordomo, pero también del 1er.oficial en cuanto que éste es jefe de personal. Por lo demás su trabajo es bastante independiente.20 50 Subalternos: Forman este grupo los subalternos de cubierta, máquinas y fonda. Subalternos de cubierta: Constituyen este grupo los marineros y mozos de cubierta. Tiene sus graduaciones. Así, los más veteranos son marineros preferentes, que son los que suelen hacer de timonel durante las maniobras. Sin embargo, a nuestros efectos, no se diferencian a efectos de responsabilidad, sino tan sólo a efectos del trabajo que realicen. En trabajos de cubierta suelen tener una jornada de día, con descansos para las horas de las comidas y fin de jornada a partir de media tarde. Están bajo las órdenes directas del contramaestre. Los timoneles, cuando su presencia en el puente es necesaria, están a régimen de guardias de mar (2 horas al timón y 4 horas de descanso), estando en este caso a las órdenes del oficial de guardia. En otro caso, hacen trabajos de mantenimiento en cubierta. En las maniobras tienen asignada su función en el puente o en las cubiertas de proa o popa. Subalternos de máquinas: Actualmente suelen denominarse engrasadores y su trabajo consiste en atender el mantenimiento de la máquina, así como algunas reparaciones que se hacen a bordo. Habitualmente están a régimen de guardias de mar (cuatro horas de guardia y ocho de descanso), aunque algunos pueden estar en horario de día para algunos trabajos concretos. Están a las órdenes del calderetero, del oficial de guardia y del 1er. oficial de máquinas. Su responsabilidad se limita a cumplir el trabajo que se les encomienda, recayendo propiamente la responsabilidad sobre sus superiores. Subalternos de fonda: Camareros y marmitones: Los camareros en un barco de carga están a para atender a la oficialidad (hacer las camas, limpiar los camarotes y la cámara, servir la mesa, etc.). 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