Source: http://marinosmercantesdemexico.blogspot.com/2007_09_12_archive.html
Timestamp: 2019-08-23 07:45:43+00:00

Document:
Marinos Mercantes Mexicanos: 09/12/07
Comunicado de Prensa FUMMAC
FRENTE UNIDO DE MARINOS MERCANTES, A.C
H. Veracruz, Ver., a 11 de septiembre de 2007.
SALINAS DE GORTARI Y VICENTE FOX
“DESTRUYERON” A LOS TRABAJADORES DE MAR
· Presentan libro de Pedro de Jesús Miranda Castillo, luchador sindicalista portuario
· El Gobierno y Pemex prefieren rentar o comprar barcos al extranjero en lugar de construirlos en los astilleros del país
· Transnacionales mantienen el control de los puertos con una rectoría “fantasiosa” del Gobierno Federal
Carlos Salinas de Gortari “destruyó” a los sindicalistas portuarios con la Requisa del Puerto de Veracruz, utilizando a sus brazos ejecutores, Roberto Ríos Ferrer y Andrés Caso Lombardo, con lo cual inició también el ex presidente de México la “desaparición” de la Marina Mercante Nacional.
Así lo expresó el luchador sindicalista portuario Pedro de Jesús Miranda Castillo, en la presentación de su libro “La Destrucción de los Sindicatos Portuarios 1991 y la Desaparición de la Marina Mercante”, ante más de 600 integrantes del Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMMAC), entre dirigentes y delegados de las organizaciones sindicales y sociales que lo conforman, e invitados especiales del sector.
Al dar a conocer su libro, Miranda Castillo puntualizó que nada ha cambiado después de 17 años, ya que el actual Gobierno Federal no tiene decisión para reactivar a la Marina Mercante Nacional, además de que desde los años noventa se ha perdido el interés de impulsar la industria portuaria y el comercio marítimo.
El Gobierno y Pemex prefieren rentar o comprar barcos al extranjero en lugar de estimular la construcción de buques en los astilleros del país, aseguró y expresó que existen muchos intereses oscuros para aplastar al sector marítimo nacional, al preferir seguir otorgando banderas de conveniencia a naves de otros países, acusó.
Miranda Castillo –presidente del Centro Veracruzano de Bienestar para la Gente de Mar, A. C.--, aseguró que las APIs (Administraciones Portuarias e Integrales, a cargo de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes) a 15 años de su aparición carecen de un desarrollo en todos los municipios donde existen puertos, debido a que las ganancias se van como impuestos al Gobierno Federal y, al extranjero como utilidades de los grandes corporativos.
Ahora, agregó, son las transnacionales las empresas que mantienen el control de los puertos con una rectoría “fantasiosa” del Gobierno Federal, que se limita solo a cobrarles impuestos, aseveró.
“Desde hace tres décadas los gobiernos neoliberales –con más decisión de Vicente Fox- han ido desapareciendo poco a poco a la Marina Mercante Nacional, al sumirla en una peligrosa crisis que sólo ha servido a los intereses de grupos minoritarios y que en los gobiernos panistas encontró su expresión más deteriorada”, enfatizó el escritor.
Pedro de Jesús Miranda Castillo –nació en la Ciudad de Veracruz en 1937-, narra en su obra como enfrentó junto con su familia “días brutales” antes y después de la Requisa del Puerto de Veracruz –1991-, y la represión a cargo de Carlos Salinas de Gortari, y escribe –luego de 16 años- muchos de los hechos importantes en la defensa de la gente de mar, “de la agresión contra los trabajadores de la Unión de Estibadores y Jornaleros del Puerto de Veracruz y sus familias”, apuntó.
En el evento, la bienvenida estuvo a cargo del Capitán Víctor Martínez Rodríguez, presidente del FUMMAC, y los comentarios a la obra del autor por parte del profesor Rodolfo Benjamín Suárez Castellanos y Guillermo Pimentel Balderas.
Posteriormente, se celebraron el 76 Aniversario de la Asociación Sindical de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional, que preside Enrique Pacheco Georges; el 76 Aniversario de la Orden de Capitanes y Pilotos Navales de la República Mexicana, Similares y Conexos, que encabeza Ysmael García Muñoz, y el 21 Aniversario del Colegio de Marinos Mercantes de Veracruz A. C, que estuvo representado por su Vicepresidente, Miguel Mijango Trujillo.
También, se entregaron reconocimientos a los hombres de mar que han dado su vida a esta noble labor por México. Además, asistieron a la presentación del libro la esposa, hijas, hijos y nietos del autor, entre otras personalidades del ámbito marítimo.
La Comisión de Marina dio el pantoque, arrollado por un guardacostas
Felicitamos al Sr. Mario Hernandez Solorio por esta demostración de como se documentan y soportan los comentarios y criticas al actuar del gobierno, y le damos las gracias.
Por ser del interés ,escrito por un amigo , tengo el agrado de enviártelo.-
Atte. meixman ,
La Comisión de Marina dio el pantoque, arrollado por un guardacostas.
Aunque usted no lo crea, hay marineros que suelen naufragar tierra adentro, bien lejos del rinconcito donde hacen su nido las olas del mar.
Lo que nos indica que en México puede suceder cualquier cosa, hasta presenciar el “pantoque” de la Sub - Comisión de Marina que pertenece a la Cámara de Diputados de la LIX Legislatura , como ocurrió a los televidentes del Canal del Congreso el pasado 14 de febrero del año 2006 durante los trabajos que pretenden darle forma, a algo, que no tiene pies ni cabeza, cuando discuten sobre la iniciativa de ley que reforma y adiciona el artículo 30 de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal para la creación de un guardacostas con funciones de policía y perseguidor de delincuentes sin tomar en consideración lo que estatuye la Carta Magna en su artículo 21 constitucional en relación íntima con otras leyes y reglamentos relacionadas con la persecución de delitos y la seguridad pública en esteros, lagunas, lagos, ríos y la plataforma marítima de México.
En primer lugar, las Comisiones legislativas son órganos internos de las Cámaras del Congreso de la Unión que contribuyen a que éstas cumplan con sus atribuciones constitucionales, para lo cual analizan los asuntos de su competencia y los instruyen hasta ponerlos en estado de resolución.
Para llegar a emitir dicha resolución deben seguirse varios pasos que son : A ) Elaborar un dictamen que contendrá una parte expositiva de las razones en que se funde y B ) Propuestas claras y sencillas que puedan someterse a votación.
C ) Una vez realizado el dictamen, el cual debe estar firmado por la mayoría de los miembros de la Comisión , debe someterse a discusión y una vez discutido se pone a votación y, en caso de aprobación por el Pleno de la Cámara legislativa, se traduce en un punto de acuerdo.
En la especie, los trabajos de la subcomisión ya tienen un borrador de dictamen cuyo fundamento central estriba en que la Secretaría de Marina…a través de la Coordinación General de Puertos, Marina Mercante y sus Capitanías de Puertos. “… con la preocupación de reconocerle una función de meta índole policial, ajena en esencia al rol de las fuerzas armadas …” que se contrapone y viola lo estipulado en el artículo 6° de la Ley de Navegación y el artículo 129 de la Carta Magna.
En el caso de la propuesta del pre -dictamen, los señores diputados de la sub -comisión la pretenden solucionar reformando el artículo 30 y adicionando la fracción VII, con la leyenda que diga “ Ejercer funciones de policía marítima….” a la fuerza naval.
Pero en forma simultánea, en un exceso de optimismo, la sub -comisión se pregunta, en caso de aprobarse el dictamen y el punto de acuerdo, ¿Estaríamos ante una dualidad de competencia ya que por ley esa actividad la realiza hasta hoy las capitanías de Puertos en sus funciones de policía de seguridad marítima?
La realidad de las cosas, es que la exposición de la sub comisión ni está fundamentada ni tampoco resulta ser una propuesta clara y sencilla que puedan someterse a votación.
La confusión deviene, en primer lugar, porque la subcomisión inicia un periplo por la divagación del Poder, la administración pública, el servicio público, la identidad institucional, para desmayar en las playas del poder de la policía de la navegación que … “ reconoce un amplio espectro, desde el ámbito operativo, concerniente a la policía de la navegación en su aspecto dinámico ( patrullado , despachos de entrada y salida, visitas de estado rector del puerto, pasando por la policía del buque, etc “… En síntesis, para la subcomisión, la autoridad marítima es un órgano especifico del poder de policía de estado…( SIC ) ”
En la especie para arribar a una propuesta clara es necesario, dejar en claro los objetivos que actualmente no cumple la Capitanía de Puertos ni la Armada de México y estos deben ser los siguientes:
· Asistencia de salvamento de buques y embarcaciones;
· Vigilancia y custodia de esteros, lagunas, lagos, ríos y la plataforma y fronteras marítimas de México;
· Búsqueda y rescate de náufragos;
· Apoyo de la navegación deportiva, marítima, en lagos y esteros y ríos;
· Control de tránsito marítimo, lagunas , lagos y ríos;
· Supervisión de actividades e instalaciones dentro de la plataforma marina, y riveras de esteros, lagunas, lagos y ríos;
· Control de actividades de pesca y de carácter científico dentro de la plataforma marina, esteros, lagunas, lagos y ríos;
· Defensa, vigilancia y preservación del patrimonio sub - acuatico y meta-cultural de México.
· Control e actividades ilícitas en las zonas económicas y petroleras de la plataforma marítima de México ;
· Inspección y Verificación de buques tendientes a desarrollar tareas de vigilancia y protección, desplegando acciones de prevención de delitos y contravenciones en general;
· Prevención y detención de tránsito de personas, embarcaciones y elementos como consecuencia de la violación de leyes y reglamentos inherentes a su jurisdicción.
· Desarrollar funciones de policía auxiliar; aduanera, migratoria y sanitaria en auxilio y apoyo de exhortos y órdenes girados por Secretarías, instituciones y poderes para su cumplimiento y ejecución;
· Apoyo a fuerzas de la Marina Mercante y Marina Nacional;
· Detección, piloteo e informe de cualquier peligro que afecte vías de navegación en esteros, lagunas, lagos, ríos y dentro en la plataforma marítima nacional;
· Apoyo y evacuación de tripulantes accidentados;
· Vigilancia, búsqueda y detección de tráfico y comercialización de drogas, precursores, accesorios y embalajes a bordo de buques mercantes extranjeros o nacionales;
· Protección de la biodiversidad, parques nacionales sub acuáticos , el medio ambiente
Una vez obtenido lo anterior, se recomienda el acercamiento a la técnica legislativa o la investigación del método sistemático jurídico, pues en la iniciativa que reforma y adiciona el artículo 30 de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal para introducir el uso de guardacostas con funciones de policía preventiva marítima se tendrá que revisar primero el artículo 21 de la Constitución , vinculada con tratados internacionales, leyes federales, estatales y reglamentos diversos, cuya validez y eficacia dependen unos de otros, para comprender la norma jurídica como sistema del “deber ser”.
Y ese deber ser, en los trabajos que realiza la subcomisión no van en la misma dirección que pretende dicha iniciativa cuyo objetivo principal es “ En síntesis, la autoridad marítima como un órgano especifico del poder de policía de estado…(SIC) ”
Considerando para ello, que la técnica legislativa, para interpretar e investigar el derecho, recurre a dos elementos a seguir, el 1 ° ) es tipificar la institución jurídica, a la cual debe ser referida la norma para su análisis e interpretación...
Luego entonces SI la persecución de los delitos, es facultad exclusiva del Ministerio Público, en representación de la sociedad, según lo dispone el artículo 21 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, entonces, por deducción, debe arribarse a la conclusión que su ejercicio es un derecho social, atribuido en exclusiva a dicha institución.
En ese orden de ideas, las actuaciones realizadas por el Ministerio Público en el ejercicio de ese derecho social, particularmente aquéllas que ven a la integración de la averiguación previa, las cuales están encaminadas a probar la comisión del delito.
Al hablar de DERECHO SOCIAL, debemos indagar primero que es el INTERES SOCIAL y cuales son las disposiciones de ORDEN PUBLICO y su apreciación. Así tenemos que la estimación del orden público en principio corresponde al legislador al dictar una ley, no es ajeno a la función de los juzgadores apreciar su existencia en los casos concretos que se les someten para su fallo.
EL INTERÉS PÚBLICO.- Es el conjunto de pretensiones relacionadas con las necesidades colectivas de los miembros de una comunidad y protegidas mediante la intervención directa y permanente del Estado. Pretensiones que son tuteladas por el derecho y se clasifican en dos grupos.
En el primero, las pretensiones tienden a satisfacer las necesidades especificas de los individuos y grupos sociales, que constituyen el “interés privado”, y tienen la característica de que al ser satisfechas se producen beneficios exclusivos para determinadas personas.
En el segundo grupo, las pretensiones son compartidas por la sociedad en su conjunto. Estas pretensiones son garantizadas mediante la actividad constante de los órganos del Estado, y para referirse a ellas se utiliza la expresión “interés público”.
ORDEN PÚBLICO.- Es el estado de coexistencia pacifica entre los miembros de una comunidad. Esta idea está asociada con la noción de paz pública, objeto especifico de las medidas de gobierno y política.
En un sentido técnico, la dogmática jurídica con “orden público” se refiere al conjunto de instituciones jurídicas que indican o distinguen el derecho de una comunidad; Principios, normas e instituciones que no pueden ser alteradas ni por la voluntad de los individuos ni por la aplicación de derecho extranjero.
El orden público se refiere, a la “cultura” jurídica de una comunidad determinada, incluyendo sus tradiciones, ideales e, incluso, dogmas y mitos sobre su derecho su historia institucional. El “orden público” designa la “idiosincrasia” jurídica de un derecho en particular.
De donde se concluye que el Ministerio Público es una institución Pública del Estado que realiza una función de protección social, es decir, tiene el deber de la tutela jurídica de los intereses del Estado y de la sociedad.
Y el 2° ) , se debe determinar el alcance de la norma interpretada, en función de la institución a la cual pertenece, estando la validez de la norma sujetada a otra norma, y nunca en un hecho. Luego entonces la sub -comisión no está en aptitud de fundamentar su dictamen, sin revisar los siguientes ordenamientos:
Carta Magna; Código Civil Federal; Código de Comercio; Código de Justicia Militar; Código Federal de Procedimientos Civiles; Código de Procedimientos Penales; Código Fiscal de la Federación ; Código Penal Federal; Estatuto de las Islas Marías;
Ley de Aduanas; Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y Servicios del SEC; Ley de Aguas Nacionales; Ley de Amnistia; Ley de Amparo; Ley de Ascensos de la Armada de México; Ley de la Policía Federal Preventiva; Ley de Responsabilidad Civil por Daños Nucleares; Ley de Seguridad Nacional; Ley de Vías Generales de Comunicación; Ley de Instituto de Seguridad Social para las Fuerzas Armadas; Ley de Servicio de Inspección Fiscal; Ley de Servicio Militar; Ley de Sistema de Horario del Sistema Mexicano; Ley de Sistema Postal Mexicano; Ley de Información, Estadística y Geografía; Ley de Instituciones de Crédito; Ley de Inversión Extranjera; Ley de Comisión Nacional Bancaria y de Valores; Ley de Comisión Nacional de Derechos Humanos; Ley de Policía Federal Preventiva; Ley de Propiedad Industrial; Ley de Derechos de las Personas Adultas Mayores; Ley de Impuestos Generales de Importación y Exportación; Ley de Nacionalidad; Ley de Navegación y Comercio Marítimo; Ley de Pesca; Ley de Premios, Estímulos y Recompensas Civiles; Ley de Puertos; Ley de Recompensas de la Armada de México; Ley de Asistencia Social; Ley de Bioseguridad de Organismos Genéticamente Modificables; Ley de Cámaras Empresariales y sus Confederaciones; Ley de Ciencia y Tecnología; Ley de Comercio Exterior; Ley de Contribución de Mejoras por Obras Públicas Federales; Ley de Extradición Internacional; Ley de Coordinación Fiscal; Ley de Disciplina para el Personal de la Armada de México; Ley Federal contra la Delincuencia Organizada ; Ley Federal de Armas de Fuego y Explosivos; Ley Federal de Competencia; Ley Federal Económica; Ley Federal de Derechos; Ley Federal de Juegos y Sorteos; Ley Federal; Ley Federal de Entidades Paraestatales; Ley Federal de Metrología y Normalización; Ley Federal de Derechos del Contribuyente; Ley Federal Protección al Consumidor; Ley Federal de Responsabilidad Patrimonial del Estado; Ley Federal de Responsabilidad Administrativa de los Servidores Públicos; Ley Federal de Sanidad Animal; Ley Federal de Sanidad Vegetal; Ley Federal del Mar; Ley Federal del Trabajo; Ley Federal para el Control de Precursores Químicos; Ley Federal para la Administración de Bienes Asegurados; Ley Federal para Prevenir y Sancionar la Tortura ; Ley Federal para Prevenir y Eliminar la Discriminación ; Ley General de Bienes Nacionales; Ley General de Sociedades Mercantiles; Ley General de Sociedades Cooperativas; Ley General de Títulos y Operaciones de Créditos; Ley General de Vida Silvestre; Ley General de Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente; Ley General de Salud; Ley Migratoria de los Estados Unidos Mexicanos; Ley Orgánica de PEMEX; Ley para Conservar la Neutralidad del País; Ley Sobre Aprobación de Tratados Internacionales en México; Ley Sobre Celebración de Tratados Internacionales.
Ello es así porque en la ciencia del Derecho, no es posible desvincular unos ordenamientos jurídicos de otros, puesto que existen vasos comunicantes entre todos estos ordenamientos jurídicos, en un sistema denominado Estado de Derecho.
Afortunadamente o por desgracia según lo quiera ver, somos un país surrealista, donde no todos los naufragios son dramáticos como los del Titanic , ni románticos como los versos del “Marinero en Tierra” del poeta catalán Alberti. No, aquí puede zozobrar una comisión de diputados marinos, en plena “Candelaria de los Patos”, arrollados por un guardacostas citadino que hasta ahora navega únicamente en sus exprimidas mentes
Destruyó el salinismo a la Marina Mercante
Miranda Castillo -presidente del Centro Veracruzano de Bienestar para la Gente de Mar, A. C.—, aseguró que las APIs (Administraciones Portuarias e Integrales, a cargo de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes) a 15 años de su aparición carecen de un desarrollo en todos los municipios donde existen puertos, debido a que las ganancias se van como impuestos al Gobierno Federal y, al extranjero como utilidades de los grandes corporativos.
“Desde hace tres décadas los gobiernos neoliberales -con más decisión de Vicente Fox- han ido desapareciendo poco a poco a la Marina Mercante Nacional, al sumirla en una peligrosa crisis que sólo ha servido a los intereses de grupos minoritarios y que en los gobiernos panistas encontró su expresión más deteriorada”, enfatizó el escritor.
El misterioso mundo del transporte marítimo de carga
En esta segunda y última entrega se analizan los factores diferenciados del transporte marítimo entre Centroamérica y República Dominicana
¿Cómo se establecen actualmente los fletes marítimos?
¿Cuál es la situación de República Dominicana para competir con Centroamérica?
¿Está siendo el país discriminado con mayores fletes?
En esta segunda parte trataremos estos tres aspectos:
1. Establecimiento de los fletes
La fijación de fletes es un proceso complejo que toma en cuenta factores generales como son el volumen, peso y requisitos especiales del producto. Hay un factor de ajuste por costo de combustible y otro por conversión de monedas, ambos revisados periódicamente.
Existen además factores particulares aplicables a cada puerto, entre los que están los siguientes:
A mayor volumen se pueden usar barcos más grandes, reduciendo costos y fletes. Si hay puertos cercanos en una ruta el volumen puede considerarse de modo global.
DIVERGENCIAS EN VOLUMEN
Lo ideal para una línea naviera es que sus barcos naveguen siempre llenos, lo que implica que los volúmenes cargados y descargados en un puerto sean equivalentes. Si no es así, la línea tiene que aumentar sus fletes para compensar el menor volumen transportado. El aumento se aplica sobre el segmento con mayor demanda. Si el volumen de entrada (importaciones) supera al de salida (exportaciones) el aumento se aplica a las importaciones, y viceversa cuando el volumen exportado sea superior al importado.
Las características y costos peculiares de una ruta afectan los fletes para esa ruta.
Si la carga requiere furgones refrigerados, el flete es mayor si por el puerto de destino no se exportan productos que requieran refrigeración.
Si la carga se transporta directamente desde su origen hasta su destino el flete es menor que cuando la carga tiene que trasladarse de un barco a otro.
Si las líneas deben pagar impuestos sobre fletes, éstos serán tanto más altos cuanto mayores sean los impuestos.
TIEMPO EN PUERTO Y EN PROCESO
A mayor tiempo de duración del barco en puerto mayor es el flete. Esto también se aplica al tiempo que los contenedores permanecen en el puerto y en el proceso de carga y descarga en las instalaciones del exportador o importador.
2. Competitividad frente a Centroamérica
La competitividad con Centroamérica para exportar a Estados Unidos dentro de DR-CAFTA depende de muchos factores. El costo de transporte de la carga a esos países es uno de ellos.
La mayor parte de las exportaciones del país se transportan en contenedores. Sólo casos especiales, como el del azúcar en sacos, se transportan como carga suelta. Los principales puertos de destino de nuestras exportaciones a Norteamérica son Miami y New York. A Canadá se exporta por vía de New York.
3. Factores particulares para el país inciden sobre el nivel de los fletes, en comparación con Centroamérica:
Centroamérica tiene ventaja por volumen en los fletes. El volumen aplicable es para el conjunto de los países. Las importaciones y exportaciones pueden entrar o salir por cualquier puerto de la región.
Para el Lejano Oriente, el volumen importado por la RD es mucho mayor que el exportado. Por lo tanto, los fletes de importación son más altos y los de exportación más bajos que si los volúmenes fuesen nivelados. Para Norteamérica, fuera de zona franca, los volúmenes son menos divergentes, por lo que los fletes de exportación son más altos que para el Lejano Oriente. En cuanto al comercio de zonas francas, la divergencia entre volúmenes es mínima. La situación de Centroamérica tiende a ser similar.
RD tiene ventaja sobre Centroamérica en cuanto a los puertos del Este de Estados Unidos. Pero tiene desventaja para los del Golfo de México. La desventaja de RD es muchísimo mayor para los puertos de Estados Unidos en la Costa del Pacífico, pues los barcos tienen que ir por el canal de Panamá, en tanto que Centroamérica puede exportar desde sus puertos en el Pacífico.
New York es el principal puerto en Estados Unidos para productos refrigerados del país. Como las exportaciones de esos productos desde New York son mucho menores que las importaciones, los fletes sobre las exportaciones dominicanas son más altos. California exporta un gran volumen de bienes refrigerados, por lo que los productos refrigerados de Centroamérica pueden disfrutar de menores fletes hacia puertos en California.
No es un factor importante ya que el tráfico de RD a Estados Unidos es mayormente directo.
En el país se cobra un 2.5% de impuesto sobre los fletes de importación, que es incluido en el flete.
En cuanto al barco en sí no hay mayor diferencia. Los contenedores, en cambio, permanecen más tiempo en el país que en Centroamérica, tanto para importación como exportación. Durante el mes de agosto de este año, por ejemplo, el promedio de días en puerto de un contenedor de importación fue de 11.49 días en Haina y 12.87 días en Caucedo, más del triple que en Centroamérica. El proceso de inspección fitosanitaria y por drogas es también más lento.
¿Existe discriminación en los fletes contra República Dominicana?
No parece que exista. El país está bien servido por las principales líneas navieras. En la semana del 2 al 8 de julio, por ejemplo, tocaron puertos dominicanos 69 buques de contenedores. Si se aplican fletes más elevados es por los factores particulares que nos afectan, algunos de los cuales pueden ser modificados a medida que el país aumente y diversifique sus exportaciones e incremente su eficiencia operativa.
- Gustavo Volmar
En febrero del próximo año iniciarán las primeras obras para la construcción de la planta regasificadora en Manzanillo, contempladas en el segundo contrato que se firmará el día 11 del mismo mes y que comprende la terminal de recepción, almacenamiento y regasificación, asentada en el canal de Tepalcate, así lo informó el secretario de Fomento Económico, Ignacio Peralta Sánchez, manifestando que los servicios de regasificación de la planta iniciarán el 1 de julio de 2011.
“Esto es parte del segundo contrato que marca el inicio de las actividades con la llegada y especifica todas características del proyecto, incluyendo lo que viene siendo las obras portuarias, que estamos hablando de una inversión de 130 millones de dólares, y aproximadamente de 400 a 500 millones de dólares en lo que viene siendo la Terminal, sin incluir el gasoducto ni los recursos para la repotenciación de la central Termoeléctrica, ya que estas inversiones se aplicarán hasta el año 2008”.
En conferencia de prensa donde estuvo acompañando al gobernador Silverio Cavazos Ceballos, Peralta Sánchez confirmó que el primer contrato del que resultó ganador el consorcio conformado por las empresas española y norteamericana, Rexol y Hunt, respectivamente, tras la declinación de las cuatro restantes que participaron en el concurso, se firmará el próximo 28 de septiembre y equivale a mil millones de dólares por año durante un plazo de 20 años.
“Es un contrato escalonado que dará inició el mismo 1 de julio de 2011 y que empezará con 90 millones de pies cúbicos diarios en el abastecimiento, para incrementarse a un monto total de 540 millones de pies cúbicos por día para el año 2014. El abastecimiento de gas natural implica la operación de un buque semanal de 150 mil toneladas y el precio será el 91% de la cotización en el primer contrato del gas natural que se llama Henry Hub que es la referencia en Estados Unidos, menos tres centavos que es la propuesta que hizo hasta este momento el consorcio ganador” .
Peralta Sánchez destacó que las múltiples gestiones que realizó el gobernador Silverio Cavazos Ceballos durante su visita al presidente de Hunt Oil Company, Ray Hunt, en Dallas, Texas en julio del año 2005, fueron muy importante en el impulso a este proyecto de grandes magnitudes para Colima y de un alto beneficio para la región, sobre todo en lo que tiene que ver con el sector industrial.
AL CANAL DE TEPALCATES
“Como parte también de las gestiones del gobernador, el sitio original de la regasificadora que se tenía planteado en el canal de Ventanas, fue reubicado por las posturas y las demandas principalmente de la sociedad de Manzanillo, en relación a la ubicación del sitio del proyecto, por lo cual a partir de una negociación exitosa y del actuar con sensibilidad por parte del Ejecutivo en relación a los posicionamientos de la sociedad, se logró que el proyecto para que se quedara anclado en el puerto, pero reubicado en el canal de Tepalcates”.
De la misma manera, el funcionario reconoció la participación de Cavazos Ceballos en la negociación de los derechos y mobiliarios con los ejidatarios, por 87 hectáreas que se adquirieron por parte de un fideicomiso, a través del cual se liquidaron aproximadamente 108 millones de pesos en una negociación que duró más de un año, terminando con la liquidación de todos los derechos inmobiliarios en mayo de este año.
“Es un proyecto importante, toda vez que el Programa Nacional de Infraestructura, establece que en los próximos seis años, solamente se realizarán dos proyectos de regasificadora en todo el país, no va a haber ninguno en el Golfo, ambos son el Pacífico. El primero es la consolidación del proyecto que ya está en marcha en Baja California y el segundo proyecto es el de Manzanillo; son los únicos dos proyectos que se van a consolidar en el país en materia de regasificadora durante el sexenio de Felipe Calderón”.
MAYOR GENERACIÓN DE EMPLEOS
Por su parte, el gobernador habló de la importancia de poder tener a disposición gas natural licuado no sólo para Colima sino para la región centro-occidente del país que cuenta con una amplia infraestructura industrial, lo que fortalecerá que a través de la regasificadora en nuestro puerto de Manzanillo, los costos del gas natural licuado como un combustible que pueden bajar varios centavos de dólar y dar una mayor oportunidad de atracción de inversiones productivas en ese sector, así como la generación de empleos.
“Nos parece sumamente que Colima se sitúe una vez más en el centro de los proyectos regionales y nacionales, porque esto seguirá generando la confianza de que el pueblo y el gobierno seguimos trabajando en equipo, que somos una sociedad de trabajo, responsable y que a la par de querer el desarrollo industrial, estamos muy metidos con el concepto de desarrollo sustentable que deba cuidar el entorno ecológico y que desde luego, en este sentido, nuestro Estado genera la oportunidad para que proyectos alternativos, proyectos de gran importancia para la nación, puedan seguir fortaleciendo nuestra infraestructura y economía”.
En ese sentido, el mandatario se comprometió nuevamente con el pueblo de Colima, a seguir generando las mejores acciones en materia de gestión, vinculación y coordinación con el gobierno federal para seguir atrayendo las inversiones, con el propósito de que la entidad siga siendo un lugar en donde el trabajo coordinado de los tres niveles de gobierno, siga atrayendo el progreso y el desarrollo que se busca para la sociedad.
El PROYECTO FEDERAL MÁS IMPORTANTE
“Este es el proyecto más importante en las últimas décadas en cuanto a inversión federal para generar condiciones de mayor competitividad para nuestro Estado, la región y el país, y desde luego, el más importante en cuanto al monto que se va a invertir, porque con ello también estaremos generando empleos de manera indirecta y directa durante la construcción de la regasificadora y luego empleos permanentes. Además de eliminar de una vez la contaminación que genera actualmente la termoeléctrica en Manzanillo”.
Señaló que la construcción de regasificadora en el canal de Tepalcates abre la posibilidad de que en el segundo vaso lacustre de la laguna de Cuyutlán, se esté en las vísperas del nuevo puerto de Manzanillo; una ampliación de infraestructura portuaria que de un gran aliento para los próximos 50 o 60 años. “Creemos que eso también es parte de lo que se gana con la instalación de esta regasificadora y que no tenemos ninguna duda que en los planes de expansión que tiene la SCT, a través de la API Manzanillo, pudiera generarse el crecimiento hacia la zona norte primero”.
Alza en fletes marítimos encarecen granos importados
En la ruta Nueva Orleans-Buenaventura o a cualquiera de los tres puertos sobre el Caribe colombiano, han crecido hasta 269 por ciento por tonelada.
El alza del transporte de carga marítima anda 'por la nubes', pues el referente de precios para Colombia, la ruta Nueva Orleans-Buenaventura o cualquiera de los tres puertos sobre el mar Caribe colombiano, ha crecido 269 por ciento.
Este precio hacia el puerto sobre el Pacífico, por ejemplo,pasó de 22,25 dólares por tonelada en enero del 2006, a 59,88 dólares, mientras que para el Caribe, de 18,17 dólares, la cifra se incrementó a 38,25, algo más del cien por ciento.
A lo anterior se suma que el diferencial, de 4,08 dólares por tonelada en 2006 pasó a 21,63 entre los dos puertos, lo que quiere decir que las navieras están 'castigando' a los importadores que quieren entrar cereales por Buenaventura, ya que tienen sobrecostos como los peajes del canal de Panamá, la congestión de este puerto y la escasez de naves, entre otros.
Según Carlos Leaño, gerente de Bunge Colombia, una de las cuatro grandes compañías que controlan el comercio mundial de granos, un país como China está importando más minerales (carbón, acero y hierro), demandando así más espacio en los buques y, por ende, disparando los precios de transporte marítimo.
Se suman también otras economías emergentes como India y Corea del Sur, destinos que se convirtieron en negocios atractivos para las compañías navieras, desviando así los flujos de transporte marítimo hacia esos destinos y, de paso, descuidando el transporte de granos. Entre tanto, el indicador para el flete de granos secos también ha aumentado desde 2003, cuando el promedio fue de 1.349 puntos; luego pasó a un máximo de 5.518 en diciembre de 2004 y, descendió a 4.500 en el 2005 y a 2.400 puntos en junio de 2006.
Déficit de oficiales beneficia a los cadetes panameños
ACTUALMENTE EXISTE un déficit a nivel mundial de 10 mil oficiales de marina, lo que beneficia a Panamá toda vez que diferentes navieras se interesan en la contratación de cadetes panameños.
Debido a esta realidad, la Universidad Marítima Internacional de Panamá (UMIP) gestiona plazas de empleo para los marinos panameños con navieras como TideWater Marine Service, Inc., Royal Caribbean, y Elcano, entre otras.
Se estima que para el 2010 el déficit de oficiales ascienda a 27 mil. En Panamá la carrera para cadetes tiene un costo aproximado de 7 mil dólares por un periodo de 4 años.
Orlando Allard, rector de la UMIP, aseguró que el déficit actual de marinos beneficia a los más de 462 estudiantes que tiene esta universidad, y sobre todo a los 72 que se gradúan este año.
Autoridad Marítima preside “IV Foro Latinoamericano de Prácticos Marítimos”
Con la presencia de Prácticos de las diversas naciones de América, este martes el Director General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante, Vicealmirante Francisco Martínez Villarroel, inauguró el “IV Foro Latinoamericano de Prácticos Marítimos”, que se llevará a cabo entre el 11 y 14 de septiembre, en Viña del Mar.
El propósito de esta reunión, organizada por DIRECTEMAR en conjunto con la Asociación de Prácticos de Chile, es intercambiar experiencias para contribuir al trabajo profesional de los Prácticos de los distintos puertos de América y así apoyar la actividad marítima. De igual forma, ésta es una instancia ideal para que las diferentes asociaciones miembro informen de sus respectivas actividades.
Es importante señalar que en otras reuniones se ha discutido la forma en como el Practicaje contribuye a la Preservación del Medio Ambiente Acuático, logrando importantes conclusiones de utilidad para los diversos actores del mundo marítimo. Esta vez, el tema fundamental que los congrega es el análisis de la relación existente entre el Negocio Naviero y la Seguridad en las operaciones que brinda el Práctico, cuáles son sus efectos y las necesidades de apoyo y comprensión mutua.
Este martes, se reunieron cerca de 40 Prácticos extranjeros, representantes de la Organización Marítima Internacional (OMI) y de la Asociación Internacional de Prácticos (IMPA). Entre los países participantes destaca Argentina; Brasil; Canadá; Colombia; Cuba; Ecuador; Estados Unidos; México; Panamá; Perú, Uruguay y por Chile una delegación de Prácticos de Canales y de Puerto. Por su parte, Chile está representado por los principales directores de las Empresas Navieras nacionales y de las Casas Clasificadoras, junto a los oficiales de la DIRECTEMAR y las directivas de las Asociaciones de Prácticos de Puerto y de Canales.
En su discurso el Director General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante, Vicealmirante Francisco Martínez Villarroel, agradeció la concurrencia de quienes “contribuyen en sus respectivos países a otorgar Servicios de Pilotaje y Practicaje a las naves que recalan en las costas de los más variados lugares del mundo, materializando el tráfico marítimo internacional”.
Por último, es importante destacar que el Servicio de Practicaje que en Chile entrega la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante, es de excelencia, lo que importa una reducida cantidad de siniestros otorgando alta confiabilidad a las rutas y puertos nacionales. La contribución de los Prácticos, expertos marinos que conducen las naves de comercio en los pasos difíciles y en las aguas someras, en virtud de su habilidad y conocimiento del lugar, hacen que cada vez lleguen más naves con sus cargas a las aguas y puertos chilenos, entregando así un aporte al negocio naviero que se suma al desarrollo social y económico del país.
Nueva política productiva europea
El SAON ante su posible llegada a la ARGENTINA.
(D.E.) Próximos al Día de la Industria Naval dialogamos con el Sindicato Argentino de Obreros Navales (SAON) y conocimos el pensamiento en el momento actual, de su Secretario General, Cayo Ayala, con los aportes de su asesor Vicente Palumbo.
En el SAON advirtieron que “queremos alertar sobre un problema, que si no lo discutimos ahora cuando este plenamente instalado, va a ser muy difícil de manejar”. Y agregaron que “en Europa se ha instalado un nuevo perfil productivo como consecuencia de la irrupción de los países asiáticos en los mercados globalizados. En Bruselas se acordaron las políticas marítimas que quedaron expresadas en El Libro Verde”.
“A la propuesta de subsidios y utilización de mano de obra intensiva barata de los asiáticos –añadieron los dirigentes– los europeos proponen eficiencia en las cadenas productivas, utilización sustentable de los recursos, bajo impacto ambiental, rendimiento del capital acorde a los mercados financieros y controlar los efectos de borde sobre otras áreas de interés de la actividad de su comunidad y, fundamentalmente, los efectos que produce sobre la sociedad en su conjunto (valores intangibles)”.
“Esta política se manifiesta –afirman en el sindicato naval– con una mejora sustantiva en la calidad de la oferta laboral, los recursos humanos necesitan de una mayor capacitación para acceder al trabajo, pero también se produce el lógico desplazamiento del hombre por la tecnología”.
“También produce una mejora en el conjunto del tejido social, porque incorpora con un sentido útil y solidario a la sociedad económicamente activa a casi la totalidad de la comunidad, pero dificulta la participación a los menos capacitados o dotados para adquirir los niveles de exigencia que impone la nueva oferta laboral”, concluyeron los sindicalistas Ayala y Palumbo.
Sin dudas, ésta problemática merece seguirse tratando en profundidad y así lo haremos en nuestra próxima edición dedicada íntegramente a la industria naval.
1. Manteniendo el liderato europeo en el desarrollo marítimo sostenible.
1.1. Un sector marítimo competitivo
1.2. La importancia del medio ambiente marino para el uso sostenible de nuestros recursos marinos
1.3. Manteniendo la posición de vanguardia en conocimientos y tecnología
1.4. La innovación dentro de un contexto cambiante
1.5. Desarrollando la capacidad marítima europea y expandiendo el empleo marítimo sostenible
1.6. Agrupación (Clustering)
1.7. El marco regulador.
2. Mejorando la calidad de vida en las regiones costeras.
2.1. Un sector marítimo competitivo.
2.2. El creciente atractivo de las zonas costeras como lugares de residencia y de trabajo 2.3. Desarrollando el turismo costero
2.4. Gestionando la interfaz mar/tierra.
3. Instrumentos para la gestión de nuestra interacción con los océanos
3.1. Los datos al servicio de las actividades múltiples
3.2. La ordenación del espacio al servicio de la economía marítima en expansión
4. Gobernabilidad marítima.
4.1. La elaboración de políticas dentro de la UE
4.2. La actividad de los Estados en el mar
4.3. Normas internacionales para actividades globales
4.4. Considerando las realidades geográficas.
5. Recuperando el patrimonio marítimo europeo y reafirmando la identidad marítima de Europa.
6. Intervención futura - El proceso de consulta.
Con la fabricación de su primer buque de contenedores con capacidad de 8 mil 530 TEU (unidades de medición estándar equivalentes a contenedores de veinte pies, o 6.25 metros), China se ha convertido en el cuarto país capaz de construir buques de ese tamaño, publicó el diario Shanghai Daily.
El primer buque de estas características construido con diseño y derechos de propiedad intelectual enteramente chinos, en los astilleros shanghaineses de la firma Hudong-Zhonghua Shipbuilding, está en la categoría post panamax, ya que el Canal panameño, hasta su ampliación, solo admite barcos de hasta cerca de 5 mil TEU.
Cuando estén terminadas las obras de las nuevas esclusas del Canal de Panamá, en 2014, podrán atravesarlo buques de cerca de 12 mil TEU, con lo que la definición de panamax se verá modificada.
El nuevo post panamax chino, de 335 metros de eslora, 42.8 de manga, 24.8 metros de calado y capacidad para transportar 101 mil toneladas, o 8 mil 530 TEU, fue terminado el pasado fin de semana.
Los otros tres países con capacidad de construir buques contenedores de un tamaño semejante hasta la fecha son Dinamarca, Japón y Corea del Sur, aunque China había fabricado con anterioridad un barco que ronda los límites panamax, con 5 mil 688 TEU.
El astillero Hudong-Zhonghua estudia cómo construir buques de más de 10 mil TEU, adelantó Xiao Hongxing, ingeniero jefe del proyecto.
Pesca presenta en Reino Unido un sistema de información sobre las zonas mas vulnerables
Se desarrollaron 12.000 supuestos con el fin de ofrecer predicciones efectivas en los lugares donde puede encallar la contaminación marina producida en un accidente.
El Instituto Tecnológico para el Control del Medio Marino de Galicia (Intecmar) participo en la conferencia final que se celebró los días 6 y 7 de este mes en Dorset (Reino unido) presentando los resultados alcanzados en el marco del proyecto EROCIPS (Emergency Response to Coastal Oil, Chemical and Inert Pollution from Shipping).
Garbiñe Ayensa y Pedro Montero son los técnicos del Intecmar que se encargaron de presentar las ponencias “Análisis de riesgos, cambios y tendencias en la costa atlántica europea” y “El legado de EROCIPS en Galicia”. Además de estas intervenciones, también hicieron una demostración sobre las herramientas desarrolladas en el marco de este proyecto para dar respuesta a los episodios de vertidos marinos que puedan ocurrir.
El Intecmar se centro en la investigación de las amenazas de contaminación costera derivadas de la navegación marítima par4a lo que crearon un Sistema de Información Geográfica (GIS). El GIS esta instalados en el propio centro y ofrece datos relevantes de las áreas que pueden ser mas vulnerables en el caso de que se produzcan vertidos.
Este nuevo sistema incluye un mapa que recoge el inventario de los bienes naturales, humanos y medioambientales, además de los procesos oceanográficos y meteorológicos costeros. En el plano también aparecen señaladas las instalaciones que seria necesario proteger en el caso de que se produzcan vertidos, las que pueden entrañar peligro por el material que almacena, las que disponen de los recursos adecuados para su uso en el combate de los accidentes, etc., así como la características de la distintas áreas costeras que permiten conocer, a través de la evaluación de riesgos llevada a cabo, cuales de estos lugares pueden estar mas expuestos a posibles episodios contaminantes.
En el marco de este trabajo también se desarrollaron 12.000 supuestos con el fin de ofrecer predicciones efectivas en los lugares donde pueden encallar los vertidos producidos en un accidente. Estos casos permiten disponer de varias trayectorias posibles que sirvan de guía y marquen las pautas a seguir en el caso de que se produzca un episodio contaminante.
A través de este estudio, se determinó la gran utilidad que supone para las regiones participantes el hecho de dar una respuesta conjunta y conocer las estructuras organizativas y sistemas de respuesta de cada una de ellas.
PROYECTO EROCIPS
EROCIPS es un proyecto europeo que tiene como principal objetivo el desarrollo de metodologías, herramientas y técnicas transnacionales transferibles a toda la UE y dirigidas a la mejora en la respuesta de las regiones costeras a la contaminación del litoral. Esto tiene como finalidad apoyar la sostenibilidad de los sistemas de transporte marítimo.
Fuente : XUNTA
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References: artículo 30
 artículo 21
 resolución 
 artículo 6
 artículo 129
 artículo 30
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 artículo 21
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