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Timestamp: 2018-06-21 06:07:52+00:00

Document:
Tramway T8 Châtillon-Viroflay - dépôt d'une plainte auprès de la Commission européenne - CHÂTILLON ÉCOLOGIE SOLIDAIRE
« Service minimum dans les écoles élémentaires + - Communiqué à la presse : Tramway T8 »
Tramway T8 Châtillon-Viroflay - dépôt d'une plainte auprès de la Commission européenne
Par Cés le jeudi 17 avril 2008, 11:00 - Tramway - Lien permanent
Document de plainte, sans les annexes (en PDF)
Document de plainte, avec les annexes (en PDF)
7. État membre ou organisme public n’ayant pas, de l'avis du plaignant, respecté le droit communautaire :
Conseil Général des Hauts de Seine : maître d'ouvrage pour la réalisation de l'infrastructure et coordonnateur de l'opération.
Conseil Général des Yvelines : maître d'ouvrage pour la réalisation des travaux d'infrastructure.
Régie Autonome des Transports Parisiens : maître d'ouvrage pour le système de transport.
8. Exposé le plus précis possible des faits reprochés :
Voir également la chronologie en annexe A.
Nous remettons en cause la technologie choisie pour le projet de tramway T8 Châtillon-Vélizy-Viroflay, pour les raisons suivantes.
Absence de transparence lors de l'enquête publique de la part du Conseil général des Hauts de Seine et Conseil général des Yvelines.
À la suite de l’enquête préalable de 2001, sept demandes ont été clairement formulées par les commissaires enquêteurs, dont :
« Justifier le choix du tramway sur pneus par rapport au tramway sur fer et par rapport au métro. »
« Justifier le choix d’un terminus à Châtillon-Montrouge alors qu’une prolongation jusqu’à Paris permettrait d’éviter une rupture de charge. »
(voir annexe B)
Dans le dossier de l’enquête publique de 2005, une affirmation :
« Le choix d’un tramway sur pneus guidé a été validé dans le cadre de la commission de suivi du STIF du 21 septembre 2000 ».
(voir annexe C)
La décision d'opter pour un tramway sur pneu n'est donc pas justifiée par des études comparatives techniques financières, sociales et environnementales. Les différentes options (bus, tramway sur fer, tramway sur pneu, ...) pour ce transport en commun n'ont pas été soumises à l'enquête publique.
Détérioration des conditions de transport des Châtillonnais : le tramway prévu s'arrête au terminus Châtillon-Montrouge de la ligne 13 et ne va donc pas jusqu'à Paris contrairement aux bus actuels ; de plus, l'apport des passagers du tramway va sur-saturer la ligne de métro 13 dont la fréquentation est extrêmement forte depuis de années (voir annexe D)
Dérapage financier de 108 millions d'euros entre 2005 et 2007 (voir annexe E), sans réaction des autorités (voir annexe F), et risques de nouveaux dérapages (voir annexe G). Le projet avec son matériel roulant coûte aujourd'hui près de 450 millions d'euros. C'est un des projets de tramway le plus cher de France (voir annexe H).
Sérieux doutes quant à la technologie choisie et qui plus est choisie sans transparence :
le système retenu a systématiquement déraillé lors de sa mise en service dans les trois autres villes où il est implanté (Clermont Ferrand en France, Padoue en Italie et Tianjin en Chine – voir annexe I) ;
les rames retenues finalement ici seraient d'une nouvelle génération (STE6), plus longues et non encore testées ; nous ne connaissons donc pas les risques que cela pourrait entraîner ; la longueur de ces rames 46 m remet en cause le dossier d'enquête publique puisque la longueur des quais sera nettement supérieure aux 40 m annoncés notamment dans la partie souterraine et le croisement de deux rames aux carrefours entraînera une perturbation de la circulation plus importante que prévue (voir annexe J) ;
le rail, par sa forme, peut entraîner le dérapage des roues de vélos et provoquer des accidents graves, plusieurs carrefours nous semblent donc dangereux sur le trajet (voir annexe K) ;
le système provoque de fortes sollicitations sur un rail unique ; nous n'avons pas de recul sur les risques d'usure du système et les coûts d'entretien générés, ni même les risques de casse et les conséquences d'un déraillement ;
l'abandon de cette technologie par d'autres constructeurs la constitue de fait en « système propriétaire », mettant en danger la continuité du service en cas de nouvel abandon.
La technologie choisie ici a été refusée par d'autres villes, qui ont, elles, effectué une étude comparative (Communauté de commune Plaine Commune en Ile-de-France pour le tramway Saint-Denis-Villetaneuse par exemple, voir annexe L).
Le projet oblige au défrichement d'une partie de la Forêt de Meudon qui est classée en ZNIEFF (Zone nationale d'intérêt faunistique et floristique), sans justification de ce choix (voir annexe M).
Un tunnel va être creusé sous des habitations avec tous les risques que cela peut comporter pour leurs fondations et leur stabilité.
À aucun moment il n'a été fait d'études comparatives des différents choix possibles au niveau technique, environnemental et social comme le demande la réglementation française et européenne.
Nous avons trouvé dans un compte rendu de la Régie autonome des transports parisiens (RATP) des éléments qui tendent à prouver que le choix de ce projet a été imposé par les élus locaux contre l'avis de cette dernière (voir annexe N).
Ce choix a été opéré avant même le passage en enquête publique sans justification.
Le contenu de l'appel d'offres de la RATP ne permet de retenir qu'un choix (voir annexe O) alors que d'autres choix sont possibles (bus à grande capacité par exemple). Des études comparatives auraient dû être lancées en laissant ouvert le type de système ce qui aurait permis d'explorer d'autres choix : des procédés sur rail, des bus en site propre, des procédés sur pneus ; et de demander à chaque concurrent de justifier son choix de manière à pouvoir les exposer au public lors des enquêtes.
Nous venons d'apprendre par le rapport de la commission permanente de mars 2008 du Conseil Régional d'Île-de-France (voir annexe P), financeur du projet, qu'il existe encore des problèmes de sécurité. L'État a demandé des compléments au dossier pour donner son accord sur le financement. Ces problématiques n'ont pas été présentées lors de l'enquête publique de 2005.
9. Dans la mesure du possible, citer la ou les dispositions du droit communautaire (traités, règlements, directives, décisions, etc.) que le plaignant considère comme enfreintes par l'État membre concerné :
Non respect de l'article 40 de la directive 2004/17/CE puisque d'autres solutions sont possibles et ne peuvent être retenues. L'appel d'offre ne laisse que la possibilité de retenir le Translohr, seul système aujourd'hui réversible sur pneus à guidage au sol.
Ce projet faisant partie de la rubrique 10h de l'annexe II de la directive 85/337/CE modifiée par les directives 97/11/CE et 2003/35/CE (anciennement annexe 10g) :
non respect de l'article 5 et de son annexe IV pour notamment absence de description précise du système proposé (tramway sur pneus) lors de l'enquête publique et des solutions de substitution,
non respect de l'article 6 puisque le choix de la technologie a été décidé avant le passage en enquête publique,
non respect de l'article 9 puisque les motifs et considérations qui ont fondé cette décision n'ont jamais été donnés.
Ce projet est visé par la convention d'Aarhus au titre de la rubrique 20 de l'annexe I. En effet ce projet d'un coût d'avant projet d'au minimum 456 millions d'euros sans compter les déviations de réseau a été soumis à enquête publique au titre des articles L.123-1 et L.123-2 du Code de l'Environnement (anciennement article 1 de la loi du 12 juillet 1983), et du décret d’application n°85-453 du 23 avril 1985 modifié, les travaux d’investissement routier d’un montant supérieur à 1,9 M€, les travaux de construction d'une ligne de chemin de fer sur une longueur supérieur à 5 km ainsi que les travaux associés de construction de tunnel sur une longueur supérieure à 500m.
Au niveau de la réglementation nationale il ne respecte pas l'article 14 de la loi n°82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs et son décret d'application (notamment à travers son article 12).
Il ne respecte pas l'article 6.4 de la convention d'Aarhus.
10. Le cas échéant, mentionner l'existence d'un financement communautaire (en indiquant, si possible, les références) dont bénéficie ou pourrait bénéficier l'État membre concerné, en rapport avec les faits reprochés :
11. Démarches éventuelles déjà entreprises auprès des services de la Commission (si possible, joindre une copie des échanges de correspondance) :
12. Démarches éventuelles déjà entreprises auprès d'autres institutions ou instances communautaires (par exemple, commission des pétitions du Parlement européen, Médiateur européen). Si possible, indiquer la référence donnée par ces instances à la démarche effectuée par le plaignant :
13. Démarches déjà entreprises auprès des autorités nationales - centrales, régionales ou locales - (si possible, joindre une copie des échanges de correspondance) :
Courrier du 23 mai 2007 au Conseil général des Hauts de Seine avec copie au Conseil général des Yvelines, Conseil régional (financeur), Syndicat des transports d'Île-de-France, resté sans réponse (voir annexe Q).
Courrier du 6 février 2008 au premier président de la cour des comptes (voir annexe R) qui a répondu (voir annexe S).
13.1. Démarches administratives (par exemple, plainte auprès des autorités administratives nationales - centrales, régionales ou locales - compétentes, et/ou auprès du médiateur national ou régional) :
14. Éventuellement, mentionner ici, et joindre en annexe, les pièces justificatives et les éléments de preuve pouvant être apportés à l’appui de la plainte, y compris les dispositions nationales concernées :
Une plainte sur la même technique a déjà été transmise à la Cour de justice des Communautés européennes : affaire C 437/07 (voir annexe S).
Récapitulatif des annexes mentionnées plus haut :
A) Historique du projet et des enquêtes
B) Remarques des enquêteurs suite à l'enquête préalable de 2001
C) Extrait du dossier de l'enquête publique de 2005
D) Ligne 13 saturée (un exemple)
E) Dérapage financier
F) Absence de réaction devant le dérapage financier
G) Risques de nouveaux dérapages
H) Un des projets de tramway les plus chers de France
I) Déraillements lors des mises en service
J) Allongement des quais
K) Accidents avec les deux-roues
L) Refus des autres villes
M) Impact sur la forêt de Meudon
N) Compte-rendu de la RATP
O) Appel d'offres de la RATP
P) Extrait du rapport de la commission permanente du Conseil Régional
Q) Lettre au Conseil général
R) Lettre au président de la Cour des comptes
S) Réponse du président de la Cour des comptes
T) Autre plainte
Pour en savoir plus sur le projet de tramway T8 : notre dossier complet
1. Le mercredi 3 février 2010, 10:01 par Dumont Gérard
Ce qui me fait mettre en colère, c'est le massacre de la Forêt de Meudon
mais aussi la rupture de charge ; quelles abbérations !
Nous venons de subir des chutes de neige qui ont été catastrophiques quant à leurs traitements, qu'en sera-t-il pour l' hybride sur pneus que l'on veut nous imposer? Pourra-t-on l'équiper de chaînes ? J'en doute...
Personne ne parle de l'usure des pneus de ces engins (changement minimum: 2 fois l'an) et usure intempestive de la bande de roulement de la piste ?...
Partout où il existe le tramway sur rail (le vrai !) a roulé un peu près correctement durant toutes ces chutes de neige !
A qui veut-on faire plaisir en proposant un matériel hybride ?
Gérard Dumont - amateur de TOUT ce qui roule sur rails !

References: l'article 40
 l'article 5
 l'article 6
 l'article 9
 l'article 14
 l'article 6