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Timestamp: 2018-05-27 10:07:38+00:00

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As Regras de Rotterdam
Leonardo Ohlrogge Oliveira
Dia 23 de setembro de 2009 foi aberta para assinaturas em Rotterdam a Convenção das Nações Unidas sobre Contratos de Transporte Internacional de Bens Total ou Parcialmente Marítimo (United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea), conhecida como as Regras de Rotterdam.[1]
Em que pese as Regras de Hamburgo terem representado um grande avanço no âmbito do direito marítimo, em virtude da ausência de uniformidade das regras internacionais sobre transporte, bem como em razão dos grandes avanços tecnológicos e comerciais, decidiu a UNCITRAL pela realização de nova Convenção. Entre as mudanças que necessitavam de regramento estavam a conteinerização, os contratos de transporte porta a porta (door-to-door) e o uso de documentos eletrônicos de transporte entre outras.[2]
Diferentemente das convenções anteriores (Hamburgo e Haia), as Regras de Rotterdam inovam com um texto muito mais extenso, composto de 96 artigos, os quais trazem uma série de novos conceitos. Um importante traço desta Convenção está no fato de ela não regular apenas o transporte realizado exclusivamente através da via marítima.[3] O artigo 1º conceitua para os efeitos da Convenção, o contrato de transporte como “todo o contrato pelo qual o transportador se obriga, mediante o pagamento do frete, a transportar mercadorias de um lugar ao outro. Este contrato deverá prever o transporte marítimo e também poderá prever outros modais em adição a este” (tradução livre).[4] Faz-se presente então a figura do transporte multimodal.
Transporte multimodal é aquele que combina no mesmo contrato mais de um meio de transporte necessário para a realização da transladação da carga até o local de destino.
O parecer da Associação Alemã de Advogados (Der Deutsche Anwaltverein) critica o fato da Convenção de Rotterdam abranger regras de transporte multimodal sem ser uma verdadeira Convenção sobre transporte multimodal. Os transportes multimodais que não compostos também pelo transporte marítimo não serão abrangidos pela Convenção. Desta forma, a Associação levanta a questão, se a entrada em vigor das Regras de Rotterdam não vai bloquear uma verdadeira Convenção de transporte multimodal.[5]
Ao passo que as Regras de Haia e Regras de Hamburgo traziam no seu artigo 1º cinco e oito definições respectivamente, o primeiro artigo das Regras de Rotterdam compreende trinta definições. Entre estes conceitos incluem-se “contrato de volume”[6], “transporte por linha regular”, “transporte por linha não regular”, “documento eletrônico de transporte”, “documento eletrônico de transporte negociável”, “container” e “tribunal competente”. Percebe-se rapidamente, pois, que as Regras de Rotterdam são consideravelmente mais complexas que as convenções que a antecederam, o que pode resultar em dificuldade no seu manuseio.
Atualmente 24 países assinaram as Regras de Rotterdam, mas a Espanha tão somente em 19 de janeiro de 2011 as ratificou.[7] A Convenção entra em vigor no primeiro dia útil do mês seguinte após o decurso de um ano contado a partir do depósito do vigésimo instrumento de ratificação.[8]
Antes de abordarmos abaixo o texto legal, devemos antecipar que o texto das Regras em comento é complexo e confuso, de modo que exige (na maioria das vezes mais de) uma leitura extremamente atenta.
O capítulo 2 das Regras de Rotterdam regula as hipóteses de incidência da Convenção. Conforme o artigo 5° aplicar-se-ão as Regras de Rotterdam a todo o contrato de transporte, cujo local da recepção da carga e local da entrega estejam situados em Estados diferentes e quando o porto de carga de um transporte marítimo e o porto de descarga deste mesmo transporte estejam em Estados diferentes e se de acordo com o contrato algum destes lugares se situar em Estado contratante: a) local do recebimento, b) local do carregamento, c) local da entrega ou d) local do descarregamento[9].
Estão excluídos da aplicação das Regras de Rotterdam, consoante o artigo 6°, os contratos de fretamento e outros contratos de utilização de navio ou parte de navio em linha regular. A Convenção também não será aplicada em contratos de transporte por linha não regular, salvo quando não existir contrato de fretamento ou outro contrato de utilização de navio e se houver sido emitido um contrato de transporte ou contrato eletrônico de transporte.[10] Porém, o artigo 7° prevê a aplicação das regras de Rotterdam entre o transportador e o consignatário quando este não for parte originária do contrato de fretamento ou outro contrato excluído do âmbito de aplicação pelo artigo 6°. Mas a Convenção não será aplicada para as partes originárias do contrato de fretamento excluídos pelo artigo 6°.
Os artigos 6º e 7° acima elucidados são exemplos claros da dificuldade do texto das Regras de Rotterdam. O parecer da Associação Alemã de Advogados afirma que o texto da convenção não é apenas dotado de uma certa densidade exagerada, como também é de uma estrutura complexa, com inúmeras referências internas, exceções e contra exceções. Consoante o parecer da Associação Alemã de Advogados, o texto é em parte desconcertante, repleto de negações que dificultam à primeira vista a verdadeira compreensão do conteúdo regulamentado. Destaca o parecer o texto do artigo 6° acima comentado que dispõe que não será aplicada nos contratos de transporte de linha não regular, salvo quando não se tratar de contrato de fretamento.[11]
Os capítulos 14 e 15 das Regras de Rotterdam tratam sobre a jurisdição e arbitragem, respectivamente. Porém, nem todos aqueles que ratificarem as Regras estão necessariamente sujeitos a estes capítulos. Os Estados contratantes somente serão obrigados por cada capítulo se assim declararam expressamente.[12] Esta declaração pode ser efetuada a qualquer momento. Se for feita quando da ratificação, a declaração surtirá efeito simultaneamente quando da entrada em vigor da Convenção para o Estado contratante. Quando tal declaração for realizada posteriormente à entrada em vigor, ela somente surtirá efeito no primeiro dia útil do mês seguinte á expiração do prazo de seis meses contados a parir do recebimento da declaração.[13]
O artigo 66 dispõe que o demandante poderá instaurar procedimento judicial contra o transportador perante um tribunal competente onde esteja situado um dos seguintes lugares i) domicílio do transportador, ii) lugar do recebimento das mercadorias acordado no contrato, iii) lugar da entrega das mercadorias acordado no contrato e iv) porto no qual as mercadorias foram carregadas ou porto onde estas devem ser descarregadas.[14] Ainda, podem o transportador e o remetente designarem de comum acordo um ou outros tribunais competentes para decidir lides resultantes do contrato. Contudo, esta última opção de eleição de foro só será exclusiva se o contrato for contrato de volume que preencha os demais requisitos exigidos pela convenção conforme regra o artigo 67.[15]
Ainda sobre a jurisdição, o artigo 70 trata sobre o arresto e as medidas cautelares e é claro ao regrar que nada disposto na Convenção afetará a competência de um tribunal para adotar medidas cautelares, incluindo arresto. Entretanto, o Tribunal que conceder medida cautelar não se tornará por isso competente para julgar o mérito da questão, salvo quando estiverem preenchidos os requisitos do capítulo ou sua competência seja reconhecida por convenção internacional aplicável no Estado.[16]
O capítulo 15 das Regras de Rotterdam cuida da arbitragem e as regras neste capítulo dispostas são muito semelhantes com as disposições sobre a jurisdição.
Pieter Bekker e Daniel Ginzburg lecionam que os transportadores poderiam facilmente esquivar-se da limitação das hipóteses de jurisdição elencadas no artigo 66 através da cláusula de arbitragem. Para evitar este problema, as Regras de Rotterdam estabelecem no seu artigo 75 os lugares que poderá se instaurar o procedimento. São estes: a) qualquer lugar estabelecido pelas partes para este propósito ou b) qualquer lugar situado em um Estado onde esteja localizado um dos seguintes lugares ou no i) domicílio do transportador, ii) lugar do recebimento das mercadorias acordado no contrato, iii) lugar da entrega das mercadorias acordado no contrato e iv) porto no qual as mercadorias foram carregadas ou porto onde estas devem ser descarregadas.[17]
Desta maneira, o requerente não está obrigado a instaurar a arbitragem no lugar determinado na convenção de arbitragem, embora ele possa lá também instaurar o procedimento. Ao contrário, ele pode também instaurar o procedimento arbitral nos mesmos lugares que poderia se submeter à jurisdição.[18] Todavia, tratando-se de contrato de volume, as regras serão as mesmas da jurisdição, razão pela qual o local eleito na cláusula arbitral será obrigatório quando satisfeitas as demais exigências da lei. Não se tratando de contrato de volume, frisa-se novamente, o requerente não está obrigado a instaurar a arbitragem no local eleito na convenção de arbitragem.
O artigo 76 dispõe que nada na Convenção irá afetar a eficácia do compromisso arbitral em um contrato de transporte em linha não regular pelo qual se aplica a convenção em razão do artigo 7° ou em razão da incorporação voluntária das partes da Convenção no contrato de transporte que de outra forma não seriam aplicáveis as Regras de Hamburgo.
O artigo 77 prevê que não obstante as regras dos capítulos 14 e 15, uma vez que surgido o litígio, poderão as partes acordar em resolver por arbitragem em qualquer lugar.[19]
Todo estado que ratificar as Regras de Rotterdam e for ao mesmo tempo um Estado contratante das Regras de Haia (e seus protocolos) e das Regras de Hamburgo deverá no momento da ratificação da nova Convenção denunciar tais Convenções mediante notificação ao Governo da Bélgica ou Secretário-Geral das Nações Unidas, respectivamente, com uma declaração afirmando que a denúncia surtirá efeito quando da entrada em vigor das Regras de Rotterdam para este Estado.[20]
[1] A Convenção foi promovida pela UNCITRAL (The United Nations Commission on International Trade Law (UNCITRAL).
[2] BAUGHEN, Simon. Shipping Law. 4.th ed. Oxon: Routledge Cavendish, 2009,p.150.
[3] BAUGHEN, Simon. Shipping Law. 4.th ed. Oxon: Routledge Cavendish, 2009,p. 151-152.
[4] Regras de Rotterdam. Article 1. “For the purposes of this Convention: 1.“Contract of carriage” means a contract in which a carrier, against the payment of freight, undertakes to carry goods from one place to another. The contract shall provide for carriage by sea and may provide for carriage by other modes of transport in addition to the sea carriage.”
[5] Segue a transcrição do documento original do parecer da Associação Alemã de Advogados sobre as Regras de Rotterdam (Stellungnahme des Deutschen Anwaltvereins zum Übereinkommen der Vereinten Nationen über Verträge über die internationale Beförderung von Gütern ganz oder teilweise auf See (Rotterdam Regeln) Zeichnung und Ratifikation Bundesministerium der Justiz Az.: III A 4 – 9322 – 11 – 36 260/2008) a respeito da crítica em relação à abordagem da Convenção em relação aos transportes multimodais: “Die Rotterdam Regeln beschränken sich, anders als die Haager Regeln, die Haag-Visby Regeln und die Hamburg Regeln nicht auf den reinen Seetransport. Sie erfassen insoweit multimodale Beförderungen, ohne jedoch eine echte Multimodalkonvention zu sein. Die multimodalen Beförderungen, die nicht eine Seestrecke aufweisen, werden von der Konvention nicht erfasst. Dies wirft aus Sicht der Arbeitsgemeinschaft die Frage auf, ob die Regeln auf lange Zeit eine echte Multimodalkonvention blockieren werden. Die entsprechende Konvention von 1980 hat keine Durchsetzung gefunden, auch wenn für ihr in Kraft treten offenbar nur eine einzige Ratifizierung fehlt. Sollten die Rotterdam Regeln in Kraft treten, erscheint es jedoch eher unwahrscheinlich, dass auf internationaler Ebene eine „echte“ Multimodalkonvention durchsetzbar wäre.”
[6] Contrato de volume de acordo com a definição trazida pela Convenção é todo o contrato que preveja o transporte de determinada quantidade de carga em sucessivas viagens durante certo período de tempo. A quantidade de carga pode ser prevista levando se em conta um mínimo, um máximo ou uma margem quantitativa. Ver artigo 1° 2 das Regras de Rotterdam.
[7] Os países que já assinaram as Regras de Rotterdam são: Armenia, Camarões, Congo, República Democrática do Congo, Dinamarca, Espanha, Estados Unidos da América, França, Gabão, Gana, Grécia, Guiné, Holanda, Luxemburgo, Madagascar, Mali, Níger, Nigéria, Noruega, Polônia, Senegal, Suécia, Suíça e Togo. Fonte: Site da Uncitral.United Nations Commission on International Trade Law Link: http://www.uncitral.org/uncitral/en/uncitral_texts/transport_goods/rotterdam_status.html Acesso: 16/09/2011.
[8] Regras de Rotterdam. Article 94 “1.This Convention enters into force on the first day of the month following the expiration of one year after the date of deposit of the twentieth instrument of ratification, acceptance, approval or accession.“
[9] Regras de Rotterdam. Article 5. “Subject to article 6, this Convention applies to contracts of carriage in which the place of receipt and the place of delivery are in different States, and the port of loading of a sea carriage and the port of discharge of the same sea carriage are in different States, if, according to the contract of carriage, any one of the following places is located in a Contracting State: : (a) The place of receipt; (b) The port of loading; (c) The place of delivery; or (d) The port of discharge.
[10] Regras de Rotterdam. Article 6. “1.This Convention does not apply to the following contracts in liner transportation: (a) Charter parties; and (b) Other contracts for the use of a ship or of any space thereon. 2.This Convention does not apply to contracts of carriage in non-liner transportation except when: (a) There is no charter party or other contract between the parties for the use of a ship or of any space thereon; and (b) A transport document or an electronic transport record is issued.“
[11] Stellungnahme des Deutschen Anwaltverein ,„Die Regeln zeichnen sich nicht nur durch eine teils übermäßige Dichte aus; sie sind auch geprägt von einer überaus schwierigen Struktur mit zahlreichen internen Verweisen, Ausnahmen und Gegenausnahmen. Hinzu kommt eine zum Teil eher verwirrende Sprachgebung, bei der durch mehrfache Verneinung der eigentliche Regelungsinhalt immer weniger auf den ersten Blick erkennbar ist. Hervorgehoben sei insofern Artikel 6 (2), der, im zur Verfügung gestellten deutschen Wortlaut, bestimmt, dass das Übereinkommen keine Anwendung auf Frachtverträge in der Nicht–Linienbeförderung findet, es sei denn, es liegt kein Chartervertrag vor“.
[12] Regras de Rotterdam. Article 74 e 78..
[13] Regras de Rotterdam. Article 91.
[14] Regras de Rotterdam. Article 66. “Unless the contract of carriage contains an exclusive choice of court agreement that complies with article 67 or 72, the plaintiff has the right to institute judicial proceedings under this Convention against the carrier: (a) In a competent court within the jurisdiction of which is situated one of the following places: (i) The domicile of the carrier; (ii) The place of receipt agreed in the contract of carriage; (iii) The place of delivery agreed in the contract of carriage; or (iv) The port where the goods are initially loaded on a ship or the port where the goods are finally discharged from a ship; or (b) In a competent court or courts designated by an agreement between the shipper and the carrier for the purpose of deciding claims against the carrier that may arise under this Convention.”
[15] Regras de Rotterdam. Article 67: “The jurisdiction of a court chosen in accordance with article 66, subparagraph (b), is exclusive for disputes between the parties to the contract only if the parties so agree and the agreement conferring jurisdiction: (a) Is contained in a volume contract that clearly states the names and addresses of the parties and either (i) is individually negotiated or (ii) contains a prominent statement that there is an exclusive choice of court agreement and specifies the sections of the volume contract containing that agreement; and (b) Clearly designates the courts of one Contracting State or one or more specific courts of one Contracting State.“
[16] Regras de Rotterdam. Article 70. “Nothing in this Convention affects jurisdiction with regard to provisional or protective measures, including arrest. A court in a State in which a provisional or protective measure was taken does not have jurisdiction to determine the case upon its merits unless: (a) The requirements of this chapter are fulfilled; or b) An international convention that applies in that State so provides.“
[17] Regras de Rotterdam. Article 75 “1.Subject to this chapter, parties may agree that any dispute that may arise relating to the carriage of goods under this Convention shall be referred to arbitration. 2.The arbitration proceedings shall, at the option of the person asserting a claim against the carrier, take place at: (a) Any place designated for that purpose in the arbitration agreement; or (b) Any other place situated in a State where any of the following places is located: (i) The domicile of the carrier; (ii) The place of receipt agreed in the contract of carriage; (iii) The place of delivery agreed in the contract of carriage; or (iv) The port where the goods are initially loaded on a ship or the port where the goods are finally discharged from a ship. 3.The designation of the place of arbitration in the agreement is binding for disputes between the parties to the agreement if the agreement is contained in a volume contract that clearly states the names and addresses of the parties and either: (a) Is individually negotiated; or (b) Contains a prominent statement that there is an arbitration agreement and specifies the sections of the volume contract containing the arbitration agreement. 4.When an arbitration agreement has been concluded in accordance with paragraph 3 of this article, a person that is not a party to the volume contract is bound by the designation of the place of arbitration in that agreement only if: (a) The place of arbitration designated in the agreement is situated in one of the places referred to in subparagraph 2 (b) of this article; (b) The agreement is contained in the transport document or electronic transport record; (c) The person to be bound is given timely and adequate notice of the place of arbitration; and (d) Applicable law permits that person to be bound by the arbitration agreement. 5.The provisions of paragraphs 1, 2, 3 and 4 of this article are deemed to be part of every arbitration clause or agreement, and any term of such clause or agreement to the extent that it is inconsistent therewith is void.“
[18] BEKKER, Pieter; GINZBURG, Daniel. The ?Rotterdam Rules? and Arbitration: Questions and Warning Signs. Disponível em: http://www.crowell.com/documents/The-Rotterdam-Rules-and-Arbitration.pdf. Acesso; 23/09/2010.
[19] Regras de Rotterdam. Article 77. “Notwithstanding the provisions of this chapter and chapter 14, after a dispute has arisen the parties to the dispute may agree to resolve it by arbitrationin any place.”
[20] Regras de Rotterdam. Article 89.
Advogado. Formado na Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul. Fez parte da graduação na Universidade de Freiburg (Alemanha). Pós-graduando em Direito Aduaneiro e Comércio Exterior. Associado do escritório Sergio Müller Advogados. Atua na área de Comércio Exterior.
OLIVEIRA, Leonardo Ohlrogge. As Regras de Rotterdam. Revista Jus Navigandi, ISSN 1518-4862, Teresina, ano 17, n. 3305, 19 jul. 2012. Disponível em: <https://jus.com.br/artigos/22241>. Acesso em: 26 maio 2018.

References: artigo 1
 artigo 1
 artigo 5
 artigo 6
 artigo 7
 artigo 6
 artigo 6
 artigo 6
 artigo 66
 artigo 67
 artigo 70
 artigo 66
 artigo 75
 artigo 76
 artigo 7
 artigo 77
 artigo 1