Source: http://www.senat.fr/rap/l10-111-310/l10-111-31058.html
Timestamp: 2014-10-20 11:39:49+00:00

Document:
Liste des personnes entendues par vos rapporteurs spéciaux - Mme Michèle Pappalardo, commissaire
générale au développement durable ;
- M. Jean-François Monteils,
- M. Laurent Michel, directeur
général de la prévention des risques au ministère
de l'écologie, du développement durable, des transports et du
- M. Nicolas Garnier,
délégué général de l'association des
collectivités territoriales et des professionnels pour les
déchets, l'énergie et les réseaux de chaleur (AMORCE), et
M. Philippe Tostain, vice-président d'AMORCE.
Audition par la commission de l'économie et la commission des finances
de M. Hubert du Mesnil, président de Réseau ferré de
France, le 8 septembre 2010
Réunie le mercredi 8 septembre 2010, sous la
présidence de M. Jean Arthuis, président, la commission a
procédé, conjointement avec la commission de l'économie,
du développement durable et de l'aménagement du territoire,
à l'audition de M. Hubert du Mesnil, président de Réseau
ferré de France.
M. Jean-Paul Emorine, président de la
commission de l'économie, du développement durable et de
l'aménagement du territoire. - Au nom de Jean Arthuis et en
votre nom à tous, je souhaite la bienvenue à M. Hubert du Mesnil.
Nous avons à coeur de vous accueillir chaque
année car, avec ses 29 000 kilomètres de réseau et
ses investissements, la situation de RFF intéresse l'ensemble des
élus, surtout après la dernière loi de régulation
des activités ferroviaires. Un ancien député, Pierre
Cardo, vient d'ailleurs de prendre la tête de l'autorité qui est
chargée de cette régulation.
M. Jean Arthuis, président de la commission des
finances. - Je m'associe à ces paroles de bienvenue. Nous
sommes heureux de vous entendre, monsieur du Mesnil, à un moment
où votre établissement public se trouve à la
croisée des chemins avec la loi du 8 décembre 2009, votre
engagement sur une démarche de performance et l'ouverture du trafic
international à la concurrence depuis décembre 2009. Vous avez eu
des résultats intéressants en 2009 mais, devant la commission des
finances de l'Assemblée nationale, vous avez évoqué une
dérive structurelle du système en raison d'une baisse des
recettes, d'une lourde dette et d'une augmentation des coûts d'entretien
du réseau. Or chacun se rappelle les conditions de la mise en place de
RFF. C'est dire notre intérêt, d'autant plus que le Gouvernement
va devoir procéder à un ajustement des crédits, notamment
des crédits d'intervention. Comment moderniser le réseau quand
les ressources se compriment ? Nous avons parmi nous une administratrice de
l'établissement, en la personne de Fabienne Keller. M. Hubert du Mesnil, président de Réseau
ferré de France. - Je vous remercie de votre accueil et je suis
sensible à l'intérêt que vous manifestez pour RFF. Le sujet
intéresse tous les transporteurs et tous les voyageurs, il
intéresse la nation.
La dernière loi a fait franchir un grand pas dans
l'organisation du réseau ferroviaire ; elle a marqué l'ouverture
internationale et créé un régulateur qui prendra une part
significative dans l'organisation du système. On parle souvent d'un
gendarme, mais le Parlement lui a confié un rôle économique
- c'est toute la question des péages. Nous lui fournirons tous les
éléments nécessaires à cet effet.
Dans le contrat de performance, l'Etat nous a donné une
feuille de route et nous avons fixé un cadrage économique, avec
un plan d'affaires, qui est un instrument de mesure. Les résultats
sont-ils en ligne ? Il n'y a pas suffisamment de trains sur les rails. Afin de
développer l'activité et augmenter le nombre de trains, il faut
offrir aux trains de bons sillons. Voilà notre mission principale. Elle
a un caractère commercial. Pour cela, il faut comprendre ce que les
entreprises ferroviaires et les régions attendent de nous. Nous
organisons ainsi le cadencement. Nous devons accueillir de nouvelles
entreprises européennes et adapter le réseau à la
concurrence dans le respect de la sécurité. La concurrence
progresse pour les marchandises (+ 15 %), les nouvelles entreprises
dépassent 15 % de part de marché, mais c'est aussi parce que Fret
SNCF réduit son activité.
RFF s'engage aussi pour le trafic des voyageurs et nous
discutons avec Trenitalia comme avec la Deutsche Bahn. Les choses
évoluent progressivement. Certains avaient cru que des TGV
étrangers circuleraient dès 2010. Ce n'est pas le cas ; pourtant,
la complexité n'est pas entretenue à dessein - le
régulateur y veillera. Il faut avoir des trains, des conducteurs...
Quand la concurrence entrera-t-elle dans les faits ? Les Italiens n'ont pas
utilisé leurs sillons cette année. Nous répondrons aux
demandes en veillant à la coexistence des entreprises et des
activités. C'est aussi pour cela que nous avançons sur le
cadencement avec résolution.
Le plan de rénovation représente 13 milliards
d'euros d'ici 2015. Nous avons doublé les chantiers, ce qui gêne
d'ailleurs la circulation des trains régionaux, nous en avons
conscience. Le plan est tenu, le doublement du rythme de la rénovation
est une réalité. Nous essayons de réduire les coûts,
ce qui nous conduit à arrêter la circulation quand c'est
acceptable pour les voyageurs car cela permet une baisse des coûts de
plus de 20 %. On ne peut pas faire plus, même si le plan de relance nous
a donné un petit coup de pouce, car toute notre capacité
technique et financière est mobilisée. Restera la question des
lignes qui ne font pas partie du plan de rénovation ; il conviendra d'y
réfléchir au cas par cas.
L'équilibre économique devait être atteint
à terme selon la formule du coût complet, les recettes couvrant
l'entretien et le renouvellement des voies. Nous y reviendrons.
Le développement durable a donné lieu à
de nombreuses initiatives. La matière est essentielle mais
compliquée et le Grenelle de l'environnement a fixé des
orientations ambitieuses. Nous sommes mobilisés sur ces dossiers, car ce
serait une erreur de négliger les nuisances au prétexte que le
train est par lui-même un moyen de transport écologique. Il faut
aussi s'occuper des traverses et du bruit !
RFF a une dette de 28 milliards d'euros. Il nous faut
absolument démontrer qu'à moyen terme, nous dégagerons
suffisamment de résultats pour la résorber. Si la trajectoire n'y
tend pas, si la convergence apparaît illusoire, les pires menaces sont
devant nous. Nous avons traversé la crise financière sans trop de
difficulté. Adossés à l'Etat, nous avons conservé
notre notation AAA. Les banquiers n'en regardent pas moins où nous
allons et ils ne répondraient plus présents en cas de divergence,
c'est un vrai risque. Or la vertu du contrat de performance est en train
d'être minée. Les recettes prévues additionnaient les
péages, qui devaient augmenter, et des subventions, qui devaient rester
stables. Nous attendions une augmentation des recettes. Or la baisse du trafic
de marchandises est plus importante que prévu, et l'on n'a pas
constaté de reprise pour ce secteur, qui a encore baissé de 7 %
au premier semestre, tandis que les péages du fret sont très
faibles (200 millions d'euros sur 4 milliards d'euros).
Côté voyageurs, la croissance était
portée par les régions, car, pour les trains nationaux,
l'augmentation des TGV est compensée par des suppressions d'autres
trains. Conserverons-nous 3 % de croissance l'an dans le transport
régional ? Pour les barèmes, la hausse repose sur les TGV, les
autres étant simplement réévalués de l'inflation.
La croissance de la recette attendue pour les TGV était de 200 millions
d'euros, soit 6 % à 9 % l'an. Chaque année, le barème
augmente de l'inflation, plus 60 millions d'euros, au titre de la
rénovation du réseau et pour tenir compte de la convention de
gestion de la SNCF. Une centaine de millions pour l'année 2011
traduit l'effet retraites à la SNCF. Le TGV aide donc à la
rénovation du réseau et porte la hausse des coûts
d'entretien. Pourra-t-on longtemps continuer comme cela ? Si ce n'était
plus le cas, il faudrait que le coût du réseau n'augmente plus, et
pour cela, qu'on réorganise l'entretien, ce qui suppose un grand
changement. Ne pas aller au bout de l'effort de rénovation serait la
pire des choses car si, par exemple, nous ne rénovons qu'un
tronçon de la ligne des Alpes, nous ne tirerons pas les profits de la
Nous nous inquiétons d'autant plus pour les subventions
de l'Etat. Nous rêvions qu'elles demeurent stables, or elles diminuent
tous les ans, le gel ayant touché 180 millions d'euros cette
année. Cela efface complètement la croissance des péages.
Si l'on ne peut pas compter sur cette contribution supplémentaire,
jamais nous n'atteindrons l'équilibre du coût complet et c'est
tout l'ensemble qui est menacé. Nous avons, et c'est normal, des
débats avec la SNCF ; le régulateur refera nos comptes respectifs
et se formera une opinion sur le bon équilibre. Traitons ce débat
rationnellement et avec professionnalisme. Sous-tarifer une ligne
utilisée par une compagnie européenne ne sert pas
l'intérêt national : il faut que le train paie le péage
autant qu'il le peut. Les hausses de péage ont pu peser sur les
résultats de la SNCF, mais la reprise est là et la qualité
du produit TGV est telle qu'on peut avoir confiance en son avenir et escompter
La dérive dépasse déjà 300
millions d'euros par rapport au contrat de performance. L'évolution des
recettes ne suffira pas si les coûts augmentent de 3 % l'an : la
rénovation est la meilleure des réponses. Nous travaillons aussi
avec SNCF Infrastructures sur la maintenance en nous inspirant des exemples
étrangers, allemands et néerlandais par exemple. Il convient,
sauf à se faire du souci pour la dette et pour le réseau, de
poser la question de notre capacité à porter la dette en tendant
vers l'équilibre.
J'ai évoqué l'impact de la réduction de
Fret SNCF. S'agissant toujours du fret, nous participons à l'engagement
national pour le fret ferroviaire avec la mise en oeuvre d'autoroutes
ferroviaires et réservons aux trains de marchandises des sillons de
qualité. Nous signons avec les transporteurs des accords de
qualité qui prévoient des pénalités si nous ne
tenons pas nos engagements - c'est la meilleure contribution que nous puissions
apporter à cette activité. Nous croyons, malgré les
débats, aux actions en faveur des transports de proximité. Les
expériences réussiront-elles ? Nous serions coupables de ne
rien faire pour les activités de proximité. Nous n'arrêtons
pas les petites lignes et cherchons à les entretenir. Nous pouvons en
confier l'entretien à qui le veut et, comme le sait bien M. Patriat,
nous venons de le faire dans le Morvan, avec des entreprises locales. Nous
baissons les prix et adaptons les lignes : si un transporteur local veut
s'organiser pour cela, tentons l'expérience ! Enfin, nous poursuivons
l'effort pour l'accès aux ports.
Un mot sur les grands projets. Les projets
réalisés en mode classique que sont la LGV Est-2eme phase sur
Strasbourg et Rhin-Rhône entre Dijon et Mulhouse se déroulent
comme prévu. Nos marchés sont signés dans de bonnes
conditions pour nous. Nous avons trois projets de LGV en partenariat
public-privé, comme Sud-Europe-Atlantique (Bordeaux-Tours) avec Vinci ;
Le Mans-Rennes et le contournement de Nîmes-Montpellier sont en cours de
négociation. Les dix-sept projets du Grenelle, soit 70 milliards
d'euros, sont à l'étude ou en préparation du débat
public. Comme le calendrier de tout cela dépasse notre
compétence, je me bornerai à dire que nous nous efforçons
d'avoir un comportement responsable dans la concertation et travaillons avec
les élus pour concevoir une bonne insertion de ces projets dans les
finances. - Je vous remercie de cet exposé très clair. Nous
mesurons le dynamisme de votre équipe : RFF n'est plus une structure de
défaisance de la dette de la SNCF. Nous avons compris votre projet, vos
ambitions, mais aussi vos contraintes. Comment l'ouverture à la
concurrence se passe-t-elle, quel est le potentiel de concurrence et n'y a-t-il
pas un risque de saturation des sillons ?
Quelles sont les perspectives de remboursement de la dette et
ne s'agit-il pas, suivant l'expression de Jean-Pierre Fourcade, d'une «
dette perpétuelle » ? Qu'adviendra-t-il en cas de pression sur les
taux ? D'ailleurs, quels taux obtenez-vous sur les 28 milliards d'euros et
comment ferez-vous en cas de baisse de 10 % des crédits d'intervention
qui atteignent 2,3 milliards d'euros?
M. Hubert du Mesnil. - Une entreprise qui
nous demande un sillon doit respecter des règles techniques de
sécurité (ce qui relève surtout de l'établissement
public de sécurité ferroviaire). Les trains ont en effet
été dimensionnés en fonction des réseaux de chaque
pays, de sorte que les Italiens peuvent prétendre que nous leur
compliquons volontairement les choses et que les Français peuvent dire
la même chose en Italie.
S'agissant des sillons, le « document de
référence » est un mode d'emploi du réseau
ferroviaire disponible sur Internet. Il définit en particulier le
calendrier d'inscription. Les demandes pour 2011 devaient être
formulées en avril ; nous les traitons avant septembre et
répondons à 80 % des demandes, l'année nouvelle
commençant dès décembre. Resteront les sillons de
dernière minute pour le fret. L'Italie et l'Allemagne déposent
des demandes, nous rentrons en discussion : combien de trains, à quelle
vitesse ? Le processus de concertation est continu. Les sillons non
utilisés doivent être annulés assez tôt pour ne pas
être facturés. Un Milan-Paris est possible à condition que
les voyageurs pris en charge dans une gare française
intermédiaire ne représentent qu'une fraction minoritaire des
finances. - Cela restreint la concurrence !
M. Hubert du Mesnil. - Des décomptes
doivent être opérés.
finances. - C'est une fiction !
M. Hubert du Mesnil. - Ce n'est possible que
sur des liaisons au trafic très important. A vrai dire,
Milan-Chambéry, d'une part, et Chambéry-Paris, d'autre part,
apparaissent plus intéressants qu'un Milan-Paris, qui peut se faire par
avion. En revanche, la contrainte sera moindre pour la Deutsche Bahn quand
elle ira jusqu'à Londres via Lille.
D'une part, l'on ne peut pas toujours répondre à
la demande, d'autre part l'antériorité n'établit aucun
droit : nous devons redistribuer les sillons chaque année entre toutes
les demandes. Nous avons néanmoins des discussions avec la SNCF pour lui
réserver des sillons sur plusieurs années, mais cela n'est
possible que pour une partie de la capacité et, le moment venu, RFF est
obligé d'ouvrir.
finances. - Quelle est la proportion tolérable ?
M. Hubert du Mesnil. - Pour un contrat de
cinq ans, nous pensons pouvoir viser environ 70 %. Le régulateur
examinera nos propositions dans le cadre européen.
Concernant la dette, le taux moyen d'intérêt des
28 milliards est de 4,5 %. Nous avons bénéficié de la
baisse des taux : la crise nous a été, à cet égard,
favorable puisque l'économie a atteint 300 millions d'euros. Mais notre
capacité à rembourser cette dette se dégrade actuellement
et une partie de cette dette finira par être perpétuelle. Il y a
deux ans, nous avions dans l'idée que RFF pourrait commencer à se
désendetter en 2020 mais cette perspective a disparu avec l'augmentation
des coûts et la baisse des recettes. La dette va donc continuer
finances. - La subvention de l'Etat ne peut-elle apparaître
comme le moyen de la rembourser, ce qui en ferait une dette «
maastrichtienne » ?
M. Hubert du Mesnil. - La subvention de
désendettement a été transformée en
complément des péages, en contrepartie d'une augmentation de
ceux-ci. Si ce n'est plus possible, notre adossement à l'Etat
apparaîtra comme notre seul soutien et l'on ne pourra pas entretenir la
fiction du désendettement. Mme Fabienne Keller. - Alain Fouché et
moi-même sommes administrateurs de RFF et je précise qu'il s'agit
d'une petite entreprise, environ deux cents fois plus petite que la SNCF en
nombre de salariés. Les deux entreprises sont, du reste, liées
par une convention de gestion : RFF est censé gérer les sillons
mais il confie cette tâche à des salariés qui sont
restés agents de la SNCF et elle supporte ainsi 160 millions d'euros de
surcharge financière liée aux statuts des salariés. Le
péché originel est là ! Et l'on a pu croire que RFF
était une structure de défaisance. Mais l'établissement a
des compétences propres : construction de lignes, rénovation,
gestion de la dette... Laquelle, soit dit en passant, représente
seulement une année de dette de la sécurité sociale ! « Il n'y a pas suffisamment de trains sur les
rails », dit M. du Mesnil. Effectivement, les régions ont
consenti des investissements considérables, qu'il faut rentabiliser. Des
trains en plus grand nombre, c'est moins de pollution et moins de
dépenses sur les infrastructures routières. Nous devons nous
interroger sur les deux questions de la concurrence et des coûts
d'exploitation de la SNCF, dans ce qui est un domaine d'excellence de la
France. Je veux souligner également que le bon entretien du
réseau produit un cercle vertueux car le trafic cadencé
qu'autorise un réseau en bon état engendre des recettes
supplémentaires, alors que, quand l'infrastructure vieillit trop, la
structure n'est plus rentable et coûte cher. M. Michel Teston. - Il aurait fallu plus de
temps pour un sujet de cette importance. M. du Mesnil nous a parlé de la
rénovation du réseau. Le rapport de l'Ecole polytechnique de
Lausanne, en septembre 2005, a souligné le mauvais état du
réseau et recommandé de compléter le réseau
à grande vitesse en le maillant avec le réseau classique afin
d'assurer une bonne irrigation des territoires. Je dresserai un bilan un peu
différent de celui exposé par le président de RFF.
L'extension du réseau à grande vitesse passe de plus en plus
souvent par des partenariats public-privé ; et les régions sont
obligées d'intervenir pour enrayer le vieillissement du réseau
classique, voyez le cas de l'Auvergne et de Midi-Pyrénées. La dette de 28 milliards d'euros pénalise
considérablement RFF. La seule solution pour répondre à ce
défi est de vendre les biens immobiliers qui ne sont pas
nécessaires à l'exploitation, de développer le fret
ferroviaire et d'augmenter les péages, qui ne sont pas parmi les plus
élevés d'Europe. Le Grenelle de l'environnement impose, dans le
total du trafic de marchandises, une part modale du non-routier et du
non-aérien de 25 % (essentiellement le fluvial et le ferroviaire) : il
est donc temps de redonner à RFF des marges de manoeuvre et de demander
à l'Etat un plan de réorganisation de la dette. Les
parlementaires ne pourront pas faire longtemps l'autruche, ils devront aider
l'Etat à prendre des décisions. Il n'y a pas de solution sans
résorption de l'endettement de RFF. M. François Patriat. - Les
régions participent à l'achat des trains, à l'entretien du
réseau, au cadencement du trafic, à la construction de nouvelles
lignes à grande vitesse : tout cela finit par engloutir plus d'un quart
de leurs budgets ! Les financements inscrits dans les conventions avec la SNCF
ont augmenté de 55 % en quatre ans. M. Pépy me dit que ce sont
les péages qui alourdissent le coût des conventions. Cela devient
intenable ! L'offre de trains se réduit ; la ligne
Besançon-Dijon-Cherbourg par Caen s'arrêtera à la fin de
l'année faute d'équilibre financier. Les régions ont
participé au plan de relance de l'Etat pour la
régénération du réseau. Pourront-elles continuer ?
Leur situation financière leur imposera inévitablement de
réduire la voilure. N'allez pas entretenir l'illusion que des lignes à
grande vitesse pourront être construites sur tous les territoires :
Rhin-Rhône avec une branche sud et ouest,
Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon, Lyon-Marseille-Barcelone-Italie,
ligne Sud longeant l'A39 entre Dijon et Lyon, qui ferait gagner trois minutes
pour un coût de 4 milliards d'euros... Non, tout ne sera pas possible !
M. Rémy Pointereau. - Les LGV sont des
investissements de long terme. Il faut respecter le Grenelle de
l'environnement. La fongibilité des investissements est inscrite pour
les projets prévus après 2025. Mais ne serait-il pas possible
d'élaborer un business plan, au moins pour les vingt ans à venir,
regroupant les différents projets prévus ? Les banques font confiance à RFF. Elles ont
été aidées par l'Etat il y a quelques mois. A leur tour,
elles pourraient apporter leur contribution en finançant plus largement
les partenariats public-privé. La Caisse des dépôts
pourrait y participer. M. François Fortassin. - Les
entreprises françaises et les entreprises étrangères
acquittent-elles les mêmes péages ? Si oui, la concurrence
paraît respectée, mais en réalité elle ne l'est pas
puisque seules les françaises financent la rénovation des sillons
par la puissance publique. Nous avons en fait de la concurrence
M. Roland Courteau. - Le contournement de
Nîmes-Montpellier par une ligne à grande vitesse est une
avancée, après la réalisation du Perpignan-Figueras
transfrontalier. Mais il y a un chaînon manquant : Montpellier-Perpignan
! La mission Querrien, en 1990, prévoyait sa réalisation sous dix
ans ; on nous l'annonce aujourd'hui dans les dix ans à venir. L'attente
aura duré trente ans ! Chacun sait pourtant le goulot
d'étranglement qui existe sur le plus grand axe européen de LGV,
de l'Europe du Nord jusqu'à Séville. Le tronçon
Montpellier-Perpignan sera-t-il construit dans dix ans ou attendrons-nous
encore trente ans ? Et que devient le Narbonne-Toulouse, pour
désenclaver Toulouse ? M. Raymond Vall. - La région
Midi-Pyrénées a dépensé 500 millions d'euros
pour la rénovation des voies et l'on nous a annoncé ensuite la
suppression de 3 000 à 4 000 kilomètres de lignes ! Il ne faut
pas appliquer aux territoires ruraux une vision trop sectaire, dit pourtant le
Président de la République. Vous faites disparaître, dans
votre schéma national, presque toutes les lignes de fret et le trafic
des TER ! Qu'en est-il de la traversée du Massif central vue du
côté de RFF ? M. François Marc. - J'évoquerai
le lien entre les contrats de projet et le Schéma national des
infrastructures de transport, en prenant l'exemple de la ligne de
l'extrême Ouest breton. Le contrat de projet comprenait une ambition
précise : mettre Brest et Quimper à trois heures de Paris.
Quelques travaux ont été programmés, qui feront descendre
la durée du trajet à trois heures quarante. Mais ensuite ?
Le schéma national a modifié sans délibération la
priorité, qui devient le barreau vertical Rennes-Nantes. Comment peut-on
piétiner ainsi les contrats de projets ? Mme Marie-France Beaufils. - Vous avez choisi
Vinci pour construire la ligne à grande vitesse du Sud-Est Atlantique.
Mais quel est le poids de la rémunération des actionnaires
privés sur le coût du projet ? N'aurait-il pas
été moins onéreux de recourir à un emprunt bancaire
pour un tel investissement, pour lequel les collectivités territoriales
seront sollicitées ? La Deutsche Bahn, en Allemagne, reprend les wagons
isolés. La même chose est-elle envisageable en France ? Pourquoi
nous renvoie-t-on aux opérateurs privés, alors que Proxirail est
tombé à l'eau ? M. Dominique Braye. - La situation de RFF
empire d'année en année. Et songez au risque si les taux
augmentent... Il y a un vrai problème et si effectivement la dette est
de 28 milliards d'euros, RFF doit tout faire pour augmenter ses recettes. On
vous sent évoluer dans une concurrence obligée, dans laquelle
vous privilégiez l'opérateur historique au détriment des
recettes. Il conviendrait d'adopter une attitude plus moderne et de
considérer la concurrence comme un atout. M. Jean-Jacques Mirassou. - La suppression
des trains est une réalité dans la région
Midi-Pyrénées et en Haute-Garonne. Quand on habite
Bagnères-de-Luchon, par exemple, il vaut mieux partir à pied que
d'attendre sur le quai un train pour Saint-Gaudens... Le département et
la région ont consenti un effort de respectivement 320 et 450 millions
d'euros, mais ils n'ont pas encore la certitude que les choses sérieuses
vont commencer pour Bordeaux-Toulouse. On brandit le spectre maastrichtien
lorsqu'il s'agit de la dette de RFF mais on ne s'émeut de rien lorsque
les collectivités sont sollicitées en dehors de toutes leurs
compétences. Mais la convention a été signée ce
matin pour le Bordeaux-Toulouse : il semble que l'on soit, si je puis me
permettre, sur la bonne voie ! M. Philippe Dallier. - Quel est l'impact de
la réforme de la taxe professionnelle sur votre entreprise ?
L'imposition forfaitaire sur les entreprises de réseau (IFER) a
été créée pour éviter les effets d'aubaine.
Maintenant que vous êtes déficitaire presque structurellement, n'y
a-t-il pas là une marge de négociation pour trouver un peu
d'oxygène ? M. Jean-Paul Emorine, président de la
l'aménagement du territoire. - Quel est le coût moyen au
kilomètre d'une construction de ligne à grande vitesse, d'une
rénovation de l'existant et d'une électrification ? M. Hubert du Mesnil. - A l'Etat de prendre
les décisions qui relèvent de sa compétence : choix des
programmes de lignes à grande vitesse, choix des modes de financement,
promotion des objectifs du Grenelle de l'environnement... Nous exécutons
les étapes décidées par le Gouvernement. Je suis donc
incapable de vous dire quand et comment seront financés les 70 milliards
d'euros d'investissement. Notre métier est de discuter avec les
riverains, de rénover les voies, de réaliser les programmes
décidés, de faire fonctionner le réseau.
Partenariat public-privé ou non, la question est
ouverte. Nous aurons bientôt des retours d'expérience, puisque sur
cinq projets mis en oeuvre actuellement, trois le sont dans le cadre d'un
partenariat public-privé, deux dans un cadre classique. Sans les PPP,
nous ne pourrions mener les cinq de front. Quant au bilan du coût, nous
en saurons plus dans quelque temps. Il est certain que la
rémunération du capital est plus lourde. Et il me semble
illusoire de penser que les PPP constituent une solution pour les 70 milliards
d'euros d'investissements. Les banques apportent l'argent, même si,
durant la crise économique, elles voulaient la garantie de l'Etat ; mais
on est impressionné par les capacités industrielles
déployées lorsque les contrats sont regroupés.
RFF a remis en service des petites lignes ces dernières
années. Et ce sont souvent les riverains qu'il faut convaincre car ils
sont dérangés par le trafic, notamment le fret... Qu'on ne nous
fasse pas le procès de la fermeture des lignes, nous avons rouvert de
petites lignes, comme Flamboin-Montereau, et, si notre rôle est parfois
de nous interroger sur l'utilité de voies sur lesquelles ne circule
presque aucun train, nous n'avons pas à décider seul, surtout
quand la région a fait beaucoup pour rénover et moderniser les
lignes. Il faut voir les choses au cas par cas, mais sachez que ce n'est jamais
un plaisir que de fermer une ligne.
RFF n'est ni pour ni contre la concurrence. Est-ce que
Trenitalia et Deutsche Bahn nous trouvent bienveillants à l'égard
de l'opérateur historique ? Est-ce que la SNCF nous juge trop
bienveillants à l'égard de ses concurrents étrangers ? Il
faut adapter notre fonctionnement à la concurrence mais sans
précipitation, raisonnablement. Nous sommes déjà à
16 % de part de marché pour les étrangers. Jusqu'à
présent notre attitude a été jugée
irréprochable et, si nous étions condamnés pour distorsion
de concurrence, je considérerais que nous aurions commis une faute
C'est l'Etat qui a élaboré le projet de
schéma national des infrastructures de transport. Nous serons
consultés, vous le serez aussi, à chacun de formuler ses avis sur
des améliorations souhaitables ou des ajustements au nom de la
cohérence. Nous n'oublions pas l'objectif de Brest-Paris en trois heures
et voulons y travailler. Il faudra mettre sur ce point le schéma en
cohérence avec les contrats. Quant à la traversée
centrale, c'est à l'Etat de dire comment et quand il mettra en oeuvre ce
projet qui tient à coeur aux Espagnols.
Je préside l'association européenne des
gestionnaires d'infrastructures, tous les pays connaissent les mêmes
problématiques. Mais nous le savons, il ne faut pas s'attendre à
ce que l'Europe apporte des financements. Pour répondre à la question du président
Emorine, la construction d'une nouvelle ligne coûte 15 à 25
millions d'euros au kilomètre ; la rénovation, 1 million ;
l'électrification, quelques millions. Il est évident que l'avenir d'une partie du
réseau dépend de notre capacité à gérer les
wagons isolés ou du moins les petits trains. Je sais que la SNCF
déclare qu'elle n'est plus en mesure de le faire. Et je ne suis pas
certain que d'autres puissent le faire à sa place. Mais nous
résigner et fermer serait une décision gravissime pour les
entreprises industrielles. Nous devons tout essayer. Ce n'est pas la Deutsche
Bahn qui va nous proposer de gérer ce fret ; si des entreprises locales,
avec des moyens sobres, souhaitent essayer, il faut les suivre et les
encourager et faire en sorte que les péages ne soient pas dissuasifs.
M. Patrick Persuy, directeur général
adjoint, finances et achats de RFF. - L'imposition forfaitaire est un
poste en forte augmentation dans le budget de RFF. Les subventions ont
été réorganisées l'an dernier, et la valeur
ajoutée ayant augmenté, l'assiette de l'IFER s'est
élargie, indépendamment de la réforme de la taxe
professionnelle. En effet, les subventions de désendettement,
d'exploitation et de renouvellement ont été fondues en une seule,
qui figure dans le compte de résultats. M. Jean Arthuis, président de la commission des
finances. - La plafonnement de 3,5 % s'applique à une valeur
ajoutée beaucoup plus large. Avez-vous une idée de
l'évolution de l'IFER ? Et « quid » de la subvention ?
M. Hubert du Mesnil. - Nous n'avons
guère d'indications sur le montant que nous devrons acquitter l'an
prochain. Il est question d'une baisse de 10 % de la subvention.
finances. - Si la dette de RFF était gérée par
France Trésor, cela ne coûterait-il pas moins cher ?
M. Patrick Persuy. - En effet. La
différence est de 15 points de base. M. Jean Arthuis, président de la commission des
finances. - Soit 50 millions d'euros de subventions aux banques ! M. Jean-Paul Emorine, président de la
l'aménagement du territoire. - Nous vous remercions.
Réunie le 9 novembre 2010 sous la
présidence de M. Jean Arthuis, la commission a
procédé à l'examen du rapport de Mmes
Fabienne Keller et Marie-Hélène
Des Esgaulx, MM.
Gérard Miquel et M.
François Fortassin rapporteur spéciaux, sur
la mission « Ecologie, développement et aménagement
durables », le budget annexe « Contrôle et
exploitation aériens », les comptes d'affectation
spéciale « Contrôle de la circulation et du
stationnement routiers » et « Services nationaux de
transport conventionnés de voyageurs » et le compte de
concours financier « Avances au fonds d'aide à l'acquisition
de véhicules propres » et les articles 70 à 73 du
Mme Fabienne Keller. - Les crédits
demandés pour la mission « Ecologie, développement et
aménagement durables » s'élèvent à
10,04 milliards d'euros en autorisations d'engagement (AE) et 9,5
milliards d'euros en crédits de paiement (CP).
Rapportés aux crédits demandés pour 2010, ces
montants affichent une baisse de 2,7 % en AE et 6,0 % en CP. Cependant, comme
nous le disons chaque année, je rappelle que les seuls crédits
budgétaires ne retracent pas l'effort financier déployé
par l'Etat et ses opérateurs en faveur de l'environnement. Ainsi, ces
montants doivent être complétés :
- d'une part, par les 5 milliards d'euros de ressources
extrabudgétaires en provenance de l'Agence française de
financement des infrastructures de France (AFITF) et les autres
opérateurs bénéficiant d'une fiscalité
affectée, au premier rang desquels on peut citer l'ADEME ;
- d'autre part, par les 2,8 milliards d'euros correspondant
aux 42 dépenses fiscales rattachées, à titre
principal, aux programmes de la mission. Néanmoins, leur poids tend
à diminuer. En effet, en 2010, leur chiffrage s'élevait à
3,4 milliards d'euros. C'est le résultat de la volonté du
Gouvernement de resserrer les critères. Le rabot était
déjà à l'oeuvre dans notre mission l'année
dernière. Enfin, on notera que, malgré la baisse globale des
crédits, les moyens affectés à la mise en oeuvre du
Grenelle de l'environnement sont préservés en 2011, à
hauteur de 163,2 millions d'euros en AE. J'en viens maintenant à la présentation des
crédits du programme 113 « Urbanisme, paysages, eau et
biodiversité ». 349,9 millions d'euros en AE et 345,2
millions d'euros en CP sont demandés, soit une baisse inférieure
à 1 %. Les actions du programme s'appuient également sur des
opérateurs puissants, telles que les agences de bassin, dont les
ressources extrabudgétaires atteignent des sommes très
importantes, de l'ordre de 2,5 milliards d'euros. En outre, le programme
113 présente des dépenses fiscales dont le coût global
représente un montant beaucoup plus faible estimé à 13
Celui-ci reste marqué par la mise en oeuvre du Grenelle
de l'environnement et par la poursuite de la RGPP. Il finance par exemple la
Trame verte et bleue, qui doit permettre un aménagement durable de nos
territoires, en assurant la conservation et la remise en bon état des
continuités écologiques, à hauteur de 3,8 millions
d'euros, ce qui représente pour le moment un montant assez symbolique.
En ce qui concerne la RGPP, le conseil de modernisation des politiques
publiques (CMPP) du 30 juin 2010 a prévu une modernisation du droit des
sols, avec une refonte du financement et de la fiscalité de l'urbanisme,
ainsi que la dématérialisation des procédures
d'instruction. D'autre part, le secrétariat des commissions
d'accessibilité sera réformé pour mieux répondre
aux besoins. Enfin et surtout, la suppression de l'ingénierie
concurrentielle se poursuivra jusqu'en 2012. La mise en oeuvre de celle-ci doit
se traduire par une suppression de 3 273 ETPT, dont presque 800 en 2011.
Ce programme 113 a fait l'objet de plusieurs contrôles
de la Cour des Comptes en 2010. On notera celui sur l'établissement
public Parcs nationaux de France (PNF), dont les conclusions sont plutôt
sévères. La Cour déplore en effet que les économies
d'échelle attendues avec la création de PNF demeurent encore
largement virtuelles. En outre, elle critique sévèrement le
manque de rigueur dans la gestion de l'établissement public.
Le ministère de l'écologie a répondu
à ces critiques en défendant le bilan de PNF depuis sa
création et en présentant les mesures de rationalisation qui ont
été prises en 2009. Il a également indiqué sa
volonté de suivre les recommandations de la Cour. Nous devrons donc
interroger le ministre sur les progrès effectués à ce
sujet, notamment dans le cadre de l'examen de la prochaine loi de
règlement. Le deuxième contrôle qui nous a paru
intéressant porte sur la police de l'eau, qui a fait l'objet d'une
réorganisation en 2004. La Cour constate que l'exercice de la police de
l'eau a réalisé d'indéniables progrès. J'ai
souvenir qu'on dénombrait alors 13 types de fonctionnaires
différents pour effectuer ce contrôle et que se posait la question
de l'homogénéisation de leurs méthodes de travail et de
leur coordination. En 2003, date de son précédent contrôle,
la Cour avait conclu à une « défaillance à
peu près totale de l'action répressive prévue par les
textes à l'égard des pollueurs ». Elle
préconise une coordination des ministères concernés pour
le suivi des procès-verbaux dressés.
Une réponse interministérielle a
été adressée à la Cour quelques mois après
le référé. Elle présente ainsi les
différentes actions de coordination d'ores et déjà
engagées, qui devraient aboutir à des améliorations dont
il sera rendu compte dans le rapport annuel de performances pour l'année
2010. Nous nous montrerons donc particulièrement attentifs sur ce point,
car il est ici question d'une amélioration de la gestion
financière et, sur le fond, de l'efficacité de l'action
publique. Permettez-moi maintenant de commenter le programme 181
« Prévention des risques ». 373,6 millions d'euros
en AE et 303,6 millions d'euros en CP sont demandés pour 2011, soit une
baisse de 1 % en CP par rapport aux crédits votés en loi de
finances initiale pour 2010. Au sein de cette enveloppe, 63,9 millions d'euros
de CP seront plus spécifiquement dédiés à la mise
en oeuvre du Grenelle de l'environnement. La dotation du programme 181 est plus que doublée quand
on y ajoute les crédits de soutien et de pilotage en provenance d'autres
programmes ou missions, passant de 323,2 millions d'euros, fonds de concours et
affectation de produits compris, à 680,4 millions d'euros. Ainsi,
après déversement, le coût de la politique du programme
progresse de 5% par rapport à 2010. Enfin, plusieurs dépenses
fiscales concourent également à la mise en oeuvre du programme
181, à hauteur de 18 millions d'euros seulement en 2011, contre 45
millions en 2010. Quels sont les faits saillants que l'on peut relever en
Tout d'abord, la tempête Xynthia, qui a provoqué
une hausse de 2,5% des crédits en faveur des moyens dédiés
à la prévention des risques naturels et hydrauliques. Un certain
nombre de mesures ont ainsi été prises en 2010. Je voudrais citer
à cet égard le plan de prévention des submersions marines
et des crues rapides, qui sera en grande partie pris en charge par le fonds
Barnier. Je rappelle que nous avons assaini la situation financière de
ce dernier en augmentant le taux de cotisation pour les assureurs. La nouvelle
extension des missions du FPRNM nous confronte à la question
désormais récurrente de la rationalisation de ses missions et des
modalités de son financement. Je vous propose
d'être particulièrement vigilant sur ce point pour que le Fonds
Barnier puisse remplir toutes ses missions. Ensuite, contrairement à la plupart des autres
programmes de la mission, le programme 181 ne sera pas concerné par la
RGPP en 2011. En ce qui concerne les effectifs de l'inspection des
installations classées, il n'est pas prévu d'augmentation
supplémentaire en 2011, après une hausse de 25 postes en 2007, 57
postes en 2009 et 72 postes en 2010. Cependant, le programme pluriannuel de
renforcement des effectifs court jusqu'en 2012. Je rappelle qu'après la
catastrophe d'AZF, une cible de 400 effectifs supplémentaires
avait été annoncée. L'augmentation des effectifs semble
actuellement bloquée à la moitié de ce qui semble
nécessaire pour établir une bonne surveillance des
établissements à risques. Les effectifs sur le
terrain s'élèvent à 1 394 ETP en 2010.
Ensuite, comme chaque année, on peut rappeler que la
mise en oeuvre des plans de prévention des risques technologiques
demeure très insuffisante, avec seulement 337 PPRT prescrits et 44 PPRT
approuvés à ce jour, sur un objectif de 420 à
réaliser. Là encore, nous devrons rester très vigilants
sur cette question. Il convient également d'insister sur la mise en oeuvre
en cours du deuxième plan national
« Santé-Environnement », qui couvre la
période2009-2013. Il vise deux objectifs. D'une part, diminuer les
expositions responsables de pathologies à fort impact sur la
santé. D'autre part, réduire les inégalités
environnementales. Il se décline en 58 mesures concrètes avec
douze points principaux. Avec quatre ministères chargés de sa
mise en oeuvre, c'est vraiment l'exemple type d'un programme transversal. Le
plan mobilisera 490 millions d'euros sur cinq ans. L'année 2010 a permis de réaliser plusieurs de ses
objectifs. On peut citer notamment le triplement des crédits
alloués à la remise en état des sites pollués
orphelins et l'engagement de la résorption des points noirs du bruit
avec un budget supplémentaire de 120 millions d'euros sur trois ans
gérés par l'ADEME.
Enfin, pour clore cette présentation, j'insisterai sur
les missions de l'ADEME, qui est l'un des opérateurs principaux du
programme 181. Le montant de taxe affectée à l'agence
représentera 508 millions d'euros en 2011, soit une somme
considérable. La part de ce montant destiné, au titre du
présent programme, à renforcer la politique de prévention
des déchets et d'assainissement des sols pollués, est
évaluée à 189 millions d'euros. Cette affectation
croissante de ressources fiscales appelle de notre part un contrôle
parlementaire renforcé. C'est pourquoi nous avions demandé
à la Cour des comptes, l'an dernier, une enquête au titre de
l'article 58-2 de la LOLF. La Cour a rendu ses conclusions en octobre dernier,
et nous avons pu procéder dans la foulée à une audition
pour suite à donner. Le résultat de l'enquête s'est
avéré globalement satisfaisant, puisque la Cour estime que
l'agence a effectué des efforts importants pour améliorer sa
gestion et qu'elle fait un bon usage des fonds alloués dans le cadre des
missions qui lui sont confiées pour la mise en oeuvre du Grenelle de
l'environnement. Néanmoins, la Cour a souligné que l'ADEME
pourrait améliorer son pilotage budgétaire et financier et
simplifier sa gouvernance. Enfin, elle a révélé
l'existence d'un dispositif comptable critiquable au regard de la gestion des
investissements d'avenir confiés à l'agence, qui
représentent un montant non négligeable de 2,85 milliards
J'en viens à présent au programme 174
« Energie, climat et après-mines ».
751,6 millions d'euros en AE et 752,2 millions d'euros en CP sont
demandés pour 2011. Les crédits de paiement sont en baisse de 11%
par rapport au vote de la loi de finances initiale pour 2010. Ce programme
regroupe trois types d'action très disparates, dont certaines sont
portées par l'ADEME, mais je ne m'y étendrai pas. J'insisterai sur les crédits de l'action 5 sur la lutte
contre le changement climatique. Ceux-ci s'élèvent à 36,9
millions d'euros, marquant une hausse de 42,7 % par rapport à l'an
dernier. Cependant, les moyens consacrés à la politique de lutte
contre le changement climatique ne se résument pas aux crédits de
cette action. En effet, le document de politique transversal relatif à
ce sujet indique que 26 programmes, répartis sur onze missions, sont
concernés, pour un total de 4,68 milliards d'euros de CP. De même,
l'ensemble des dépenses fiscales concourant à cet objectif
représente un montant supérieur à 5 milliards d'euros. Le dispositif de la performance du programme 174 est
complété de façon tout à fait opportune, suivant
les recommandations que nous avions émises l'an dernier. En effet, un
nouvel objectif relatif à l'amélioration de l'efficience du
crédit d'impôt en faveur des économies d'énergie et
du développement durable, plus connu sous le nom de CIDD, a
été créé. Celui-ci s'accompagne d'un nouvel
indicateur pour mesurer le coût de la tonne de CO2 par
équipement éligible. Ce sont des critères tout à
fait pertinents. Il faut se féliciter de cette évolution
bienvenue qui permet d'améliorer le dispositif d'évaluation de la
performance du programme 174, compte tenu de l'importance de la dépense
fiscale associée au CIDD. Celui-ci a en effet représenté
un coût de 2,8 milliards d'euros en 2009 et 2,6 milliards d'euros
en 2010, soit la très grosse majorité du poids des
dépenses fiscales du programme. Le ministère de
logement (MEDDTL) estime que le resserrement des critères
effectués depuis deux ans devrait permettre de limiter cette charge
à 2,1 milliards d'euros en 2011. Il faudra rester vigilants car
cette dépense n'a pas toujours été correctement
évaluée. Enfin, je voudrais insister sur l'enquête de la Cour des
comptes relative à l'Agence nationale des déchets radioactifs
(ANDRA). L'ANDRA est l'un des opérateurs principaux du programme 174.
Elle est chargée des opérations de gestion à long terme
des déchets radioactifs. Ses missions ont été
précisées et élargies par la loi du 28 juin 2006 relative
à la gestion durable des matières et déchets radioactifs.
En 2011, l'ANDRA sera dotée de 88 ETP supplémentaires par rapport
à 2010. Ces créations d'emplois doivent permettre de
réaliser le projet de stockage en couche géologique profonde des
déchets radioactifs de haute et moyenne activité à vie
longue, conformément à la loi de 2006. L'enquête de la
Cour des comptes a débouché sur deux recommandations principales.
D'une part, la nécessité de faire aboutir dès que possible
le choix d'un site susceptible d'accueillir le centre de stockage des
déchets radifères et graphites, dont la mise en service est
prévue dès 2013 par la loi précitée. D'autre part,
le besoin de mener une réflexion sur les modalités de financement
de la construction du futur centre de stockage profond. Nous interrogerons donc
le Gouvernement en séance sur l'évolution de ces deux dossiers.
J'en viens désormais à une brève
présentation du programme 217 « Conduite et pilotage des
durable et de la mer », qui regroupe la quasi-totalité des
moyens de personnel de la mission, ainsi que l'ensemble des crédits
dévolus aux fonctions support du ministère. 3,8 milliards d'euros en AE et 3,6 milliards d'euros en CP
sont demandés pour 2011. Ces montants affichent une baisse par rapport
à 2010 (respectivement 2% en AE et 7,5 % en CP). Le présent projet de loi de finances se
caractérise par plusieurs transferts et une mesure de
périmètre. Le plus important d'entre eux est le transfert
effectué au profit du programme 333 « Fonctionnement des
directions départementales interministérielles »,
géré par les services du Premier ministre. Son montant est de
l'ordre de 1,9 milliard d'euros. Ce transfert a pour conséquence
d'affecter aux services du Premier ministre les crédits de
fonctionnement courant des directions départementales
interministérielles (DDI) et les crédits immobiliers du
périmètre de la réforme de l'administration territoriale
de l'Etat. Quels sont les points saillants du programme en 2011 ?
Le programme 217 se caractérise tout d'abord par une
volonté de réforme en faveur du développement durable. On
notera tout particulièrement l'action du Commissariat
général au développement durable, dont la mission est de
promouvoir l'intégration du développement durable dans les
politiques publiques et auprès des collectivités territoriales,
des acteurs associatifs et des milieux économiques. L'outil
privilégié pour atteindre cet objectif est la stratégie
nationale de développement durable pour 2010-2013, qui a
été adoptée en juillet dernier. Elle s'articule autour de
neuf défis stratégiques, cohérents avec les engagements
européens et internationaux de la France. Leur mise en oeuvre est
évaluée à travers plusieurs indicateurs, dont le suivi
sera rendu public et présenté au Parlement chaque année
à compter de 2011. Parmi les neuf défis, on peut citer la
consommation et la production durables, la conservation et la gestion durable
de la biodiversité et des ressources naturelles, ou encore les
transports et la mobilité durables. Chacun des indicateurs
élaborés (par exemple « émissions
agrégées des six gaz à effet de serre » ou
« empreinte carbone ») est associé à l'un des
neuf défis. Le programme 217 est également le vecteur
d'évaluation de la mise en oeuvre de l'Etat exemplaire au
ministère de l'écologie. Ce dispositif interministériel
piloté par le CGDD a pour objectif l'application, par les
administrations et les établissements publics, des principes
d'éco-responsabilité et de responsabilité sociale. Le premier bilan du plan « Administration
exemplaire » du MEDDTL est plutôt satisfaisant en ce qui
concerne la réduction des véhicules particuliers et
l'émission de CO2 de ces véhicules. Il en va de
même en ce qui concerne la mutualisation des moyens d'impression et de la
mise en place de la visioconférence pour limiter les déplacements
professionnels. Le dispositif sera poursuivi et complété en
2011, à travers la fixation de nouveaux indicateurs, plus exigeants. Le programme 217 sera également concerné par la
RGPP en 2011. Le CMPP du 30 juin 2010 a en effet décidé, pour la
période 2011-2013, une rationalisation des fonctions logistiques, des
ressources humaines et des services généraux. Le schéma
d'emplois pour 2011, qui prévoit une réduction de 1287 ETP, se
fonde sur les conclusions du CMPP. En ce qui concerne la politique immobilière du
ministère, la mise en place de la réforme de l'administration
territoriale en 2010 a eu pour conséquence de regrouper des directions
interministérielles dans des locaux alloués à un seul
ministère, ce qui devrait conduire à une nouvelle allocation des
surfaces par France Domaine, à la réalisation de laquelle il
conviendra de se montrer attentif. A ce stade de mon propos, je voudrais faire un point de
situation, qui fait également le lien avec le rapport de notre
collègue François Marc, sur la mise en oeuvre des directives dans
le domaine de l'environnement. Au cours de l'entretien que j'ai eu avec le
Secrétaire général du ministère, celui-ci m'a
assuré que ses services étaient conscients des enjeux liés
aux contentieux communautaires et que des efforts supplémentaires
seraient engagés en 2011. Plusieurs contentieux européens sont
parvenus au stade du risque de condamnation avec conséquence
financière. Ces derniers concernent principalement la directive
« eaux résiduaires urbaines ». De même, le
contentieux sur les nitrates, parvenu au stade de la mise en demeure, appelle
une stricte vigilance, dans la mesure où il pourrait induire
prochainement un risque de saisine de la Cour de justice des communautés
européennes par la Commission européenne, malgré les
mesures de court terme qui avaient été mises en place, notamment
sous l'impulsion de Michel Barnier. Il convient néanmoins de saluer la
résolution récente de trois dossiers. Nous serons donc particulièrement attentifs au regard
de l'atteinte de cet objectif au cours des exécutions budgétaires
2010 et 2011. Je vous propose d'ailleurs de réactualiser l'année
prochaine mon rapport sur la mise en oeuvre du droit communautaire de
l'environnement, au titre de notre mission de contrôle.
J'en termine avec le dispositif du
« bonus-malus » automobile financé sur le compte
« Avances au fonds d'aide à l'acquisition de véhicules
propres ». Il verra en 2010 se confirmer ce qui le caractérise
depuis sa création : un vrai succès écologique qui se
paye « au prix fort ».
La prévision de déficit pour 2010 s'est en tout
cas révélée illusoire, puisqu'il devrait dépasser
500 millions d'euros au lieu des 126 millions prévus, après 525
millions en 2009...
Pour se rapprocher de l'équilibre budgétaire, le
Gouvernement envisage de durcir à nouveau le malus en 2012 dans la
prochaine loi de finances rectificative. Certains seuils d'application
devraient être abaissés de 10 grammes et le montant du bonus
pourrait de nouveau être diminué. La progressivité du malus
serait également améliorée avec la création d'une
nouvelle tranche de 1 100 euros entre celles de 750 et 1 600 euros.
Enfin, je voudrais évoquer deux possibilités de
travaux plus approfondis à la lumière de ceux que nous avons
réalisés dans le cadre de ce budget. D'une part, sur les
thèmes du programme 113, nous pourrions peut-être proposer
à la Cour des Comptes un travail sur l'ONEMA et la mise en oeuvre de la
loi sur l'eau. Voilà quelques années que celle-ci a
été votée. L'ONEMA est en train d'être mise en
place. On peut se demander si tous les dispositifs sont bien organisés
et si les coordinations nécessaires entre les agences de bassin, les
organismes d'Etat et les autres acteurs publics intervenant sur ces sujets son
optimales. D'autre part, mais c'est une question ouverte, nous pourrions
peut-être profiter de la mise en place du nouveau CESE, qui compte en son
sein d'éminents écologistes et de grands spécialistes de
l'environnement, pour le faire travailler sur des sujets que l'on pourrait
définir ensemble. Je pensais à une belle notion, encore peu mise
en oeuvre : la responsabilité élargie du producteur. Elle
part d'un principe financier très sain : au lieu de traiter les
déchets et les désavantages de la pollution une fois que le mal
est fait, il s'agit d'essayer de faire remonter les mécanismes
financiers pour que ce soit le producteur du déchet qui en ressente
toute la charge, de manière à ce qu'il limite la pollution. Nous
pourrions envisager d'autres sujets, mais il me semble qu'il y a là une
opportunité à saisir. M. Jean Arthuis, président. - Je ne
doute pas que votre proposition de saisine du CESE donnera du baume au coeur
des conseillers, et peut-être fera fléchir la volonté de
notre collègue député Hervé Mariton, qui
suggère la suppression de cette institution. Peut-être que si vous
aviez déjà suggéré cette saisine, M. Mariton
n'aurait pas jugé opportun de remettre en cause cette
« chambre de l'avant-vote ».
Marie-Hélène Des Esgaulx. - Je m'attacherai à
vous présenter les crédits des politiques des transports et de
sécurité maritime, ainsi qu'un nouveau compte d'affectation
spéciale sur les trains d'équilibre du territoire.
Le programme 203 « Infrastructures et services de
transport » est central dans le Grenelle de l'Environnement et mobilise 43
% des CP de la mission. Il est doté en 2011 de 4,31 milliards d'euros
d'AE et 4,08 milliards d'euros de CP, soit pour ces derniers une baisse de 5,5
Le programme bénéficie d'importants
crédits extra-budgétaires : 1,7 milliard d'euros de fonds de
concours de l'Agence de financement des infrastructures de France (AFITF) et
des collectivités territoriales, l'AFITF étant elle-même
financée en partie par une subvention d'équilibre, et
527 millions d'euros de dépenses fiscales. Le programme 217 de
soutien porte quant à lui les crédits de masse salariale, soit
1,3 milliard d'euros pour 16 977 équivalents temps plein
travaillés (ETPT). Les 920 millions d'euros de crédits du plan de
relance auront quant à eux été quasi intégralement
dépensés fin 2010.
La diminution des CP est essentiellement liée à
celle des concours à Réseau ferré de France (RFF) et des
moyens consacrés au renouvellement des couches de surface des routes
nationales. Elle s'explique aussi par une baisse de 5,2 % des
crédits de fonctionnement. La seconde vague de la Révision
générale des politiques publiques (RGPP) a un effet
budgétaire relativement limité ; une optimisation des moyens en
personnel est néanmoins attendue de la réorganisation des
services d'ingénierie routière.
Je constate cependant que les priorités du programme
sont nombreuses, conformément aux ambitions portées par les lois
« Grenelle I et II », mais n'ont pas toujours les moyens de
cette ambition, notamment en matière de soutien au fret et au transport
combiné. De même, le projet de Schéma national des
infrastructures de transport (SNIT) prévoit 170 milliards d'euros
d'investissements d'ici 2020, sans pour autant que les modalités de
financement soient arrêtées.
Le bilan de la performance du programme est mitigé :
elle est satisfaisante en matière de coûts de construction des
opérations routières, d'intérêt
fluvial, mais médiocre ou en baisse s'agissant de l'état des
voies du réseau ferré, de la ponctualité des trains, de
développement de l'intermodalité pour le fret ou de
compétitivité des ports pour le trafic conteneurisé.
J'en viens à présent aux opérateurs AFITF
et Voies navigables de France (VNF) ainsi qu'à RFF, qui ont une grande
importance dans la mise en oeuvre de ce programme.
Le budget de l'AFITF devrait être de 2,2 milliards
d'euros en 2011 et sera, pour près de 60 %, consacré aux
transports non routiers, conformément au redéploiement modal
prévu par le Grenelle. La subvention de l'Etat est stable avec 974
millions d'euros. Contrairement à ce qui était initialement
prévu, les recettes pérennes à compter de 2012 ne seront
pas suffisantes pour permettre de la supprimer ; cette subvention est donc
« un provisoire qui dure ». En outre, la gestion de 2009 a
été tendue et a nécessité le recours à une
avance du Trésor de 143 millions d'euros pour reconstituer le fonds de
Concernant le secteur ferroviaire, qui traverse actuellement
une phase décisive et difficile, le volume des concours publics de toute
nature, incluant ceux des collectivités territoriales, a
dépassé 13 milliards d'euros en 2009. La situation de la SNCF est
cependant loin d'être florissante alors qu'elle doit se préparer
à affronter la concurrence et que la rentabilité des TGV tend
La crise économique a exercé un impact
réel sur ses comptes en 2009, en particulier sur l'activité de
fret dont le déficit structurel s'est accentué. Faute d'une
rentabilité suffisante, le groupe fait le pari de l'endettement et d'un
modèle déséquilibré à court terme pour
trouver à moyen terme une dynamique de croissance rentable. La SNCF
dispose cependant de marges de manoeuvre étroites, car le potentiel
d'augmentation des recettes des TGV est limité et les péages de
RFF augmenteront de 5,5 % en 2011 pour couvrir le coût de maintenance du
De même, la viabilité du modèle
économique de RFF est loin d'être garantie car elle passe par
l'augmentation d'une dette déjà très élevée
- plus de 28 milliards d'euros en 2010 - pour mener à bien
l'ambitieux plan de rénovation et de développement
nécessaire à la rentabilisation du réseau. Ce plan a bien
progressé, avec 968 kilomètres de voies renouvelées en
2009. RFF respecte donc mieux les objectifs commerciaux du contrat de
performance que la trajectoire financière que lui a assignée
l'Etat. RFF attribue cependant cette situation au non-respect par l'Etat de ses
engagements de concours financiers au titre du contrat de performance, qui
pourrait se traduire par un manque à gagner de 300 millions d'euros. Il
existe en tout cas un risque de requalification de la dette de RFF en dette
publique « maastrichtienne ».
S'agissant de VNF, je regrette que le nouveau contrat de
performance pour 2010-2013 ait pris du retard. Il devrait cependant consolider
les grands axes actuels, en particulier la poursuite des importants
investissements de modernisation, de sécurisation et de
développement du réseau fluvial, estimés à 895
millions d'euros. La subvention de l'Etat sera quasiment reconduite en 2011
avec 59,4 millions d'euros, et le plafond d'emplois sera réduit de 75
- les compensations des tarifs sociaux en faveur de la
mobilité, versées à la SNCF, représenteront un
coût de 70 millions d'euros en 2011. Si ces tarifs sont souvent
justifiés, ils n'en forment pas moins un édifice complexe. Il
serait sans doute utile de simplifier et moderniser ces tarifs, voire d'en
supprimer certains ;
- le plan de relance a eu un effet positif mais temporaire sur
l'entretien préventif du réseau routier. Il devrait cependant
diminuer fortement en 2011. Il semble ainsi relever plutôt d'une logique
du « coup par coup », avec pour conséquence une
termes, nécessitant des réparations plus coûteuses.
J'en viens au programme 205 « Sécurité et
affaires maritimes », dont les crédits diminuent d'environ 2 % avec
130 millions d'euros d'AE et 132 millions d'euros de CP. La dépense
fiscale de taxe au tonnage est désormais évaluée - de
façon assez approximative - à 100 millions d'euros, au lieu de
200 millions l'année dernière. La réduction des effectifs
se poursuit avec 92 ETPT supprimés en 2011.
Le Comité interministériel de la mer du 8
décembre 2009 a validé un certain nombre d'orientations
importantes, telles que la création d'une fonction «
garde-côtes », d'aires marines protégées outre-mer et
d'un Conseil supérieur des gens de mer.
De même, la rationalisation de l'organisation
administrative se poursuit :
- l'Etablissement national des invalides de la marine (ENIM)
devient un établissement public à part entière, mais la
relocalisation de certains services à La Rochelle est retardée
- après les services déconcentrés de
métropole, l'administration territoriale d'outre-mer sera à son
tour réorganisée en 2011 ;
- le pilotage du contrôle des pêches est
unifié ;
- le programme est doté d'un nouvel
« opérateur LOLF », l'Ecole nationale
supérieure maritime (ENSM), qui remplace les quatre écoles de la
marine marchande et délivrera un diplôme d'ingénieur. Ce
nouvel établissement, qui bénéficiera d'une subvention de
3,4 millions d'euros, doit contribuer à améliorer la
reconnaissance et l'attractivité de la formation maritime.
S'agissant des crédits, je relève les points
- une subvention exceptionnelle d'un million d'euros est
prévue au profit de l'Association internationale de signalisation
maritime. Je me suis interrogée sur son bien-fondé. Il
apparaît cependant qu'elle doit contribuer à maintenir le
siège de l'association à Saint-Germain-en-Laye, et des
contreparties devraient conforter la représentation française
- le budget de l'action « Gens de mer et enseignement
maritime » progresse de plus de 20 %, en raison de la revalorisation des
subventions aux douze lycées maritimes, et surtout du doublement des
aides aux marins privés d'emploi, liées aux plans de sortie de
flotte et aux plans sociaux de la SNCM et de la société de
remorquage du Havre ;
- le dispositif de remboursement des charges sociales
patronales dites « non ENIM » est progressivement mis en
- d'importants efforts sont consentis sur les dépenses
de soutien et de fonctionnement, qui diminuent de 9 % hors subvention à
l'ENSM.
J'en termine à présent avec le nouveau compte
d'affectation spéciale (CAS) sur les transports conventionnés de
voyageurs, créé par l'article 33 du projet de loi de finances. De
La grande majorité des quarante lignes
d'équilibre du territoire, soit les Corail, Téoz, Lunéa et
Intercités, sont déficitaires, à hauteur de
190 millions d'euros en 2009. Seules quatre lignes seraient rentables.
L'équilibre financier de ces lignes est aujourd'hui assuré par
une péréquation interne à la SNCF, qui repose largement
sur les TGV. Or le règlement européen du 23 octobre 2007, dit
« règlement OSP », conduit à assimiler ces lignes
à une obligation de service public, susceptibles d'être
compensée par l'Etat dans le cadre d'une contractualisation qui n'existe
A cette contrainte juridique s'ajoute la perspective d'une
ouverture à la concurrence des transports ferroviaires nationaux de
voyageurs, dans le cadre du troisième paquet ferroviaire. L'ensemble des
entreprises ferroviaires devra alors pouvoir contribuer au financement de ces
trains d'équilibre du territoire (TET).
Il était donc nécessaire d'externaliser la
péréquation, ainsi que cela a été annoncé le
9 février 2010 en clôture des Assises des territoires ruraux. Pour
des raisons de conformité, de transparence et de soutenabilité
budgétaires, c'est la formule du compte d'affectation spéciale
qui a été retenue. Une convention de service public entre l'Etat,
nouvel opérateur de transports, et la SNCF sera prochainement conclue.
Elle a été précédée de la formalisation d'un
engagement à Troyes le 4 novembre dernier. De même, le cahier des
charges de la SNCF, prévu par un décret du 13 septembre 1983,
- une nouvelle contribution de solidarité territoriale
due par les entreprises de transport ferroviaire sur les services non
conventionnés, soit 175 millions d'euros en 2011. Il est cependant
envisagé de lui substituer en partie une nouvelle taxe sur les
résultats des entreprises ferroviaires, pour ne pas trop solliciter les
- une fraction de la taxe d'aménagement du territoire
due par les sociétés d'autoroutes, à hauteur de 35
millions d'euros. Ces sociétés contribueront donc de
manière assez réduite, au titre du report modal et de
l'aménagement du territoire. Le tarif de la TAT est ainsi majoré
par l'article 34 du projet de loi de finances.
Les 210 millions d'euros de recettes et dépenses du CAS
correspondent au déficit d'exploitation moyen des TET, tel
qu'évalué par un audit. Pour matérialiser la
péréquation, le CAS comporte deux programmes budgétaires
- la contribution de l'Etat à la couverture du
déficit d'exploitation des TET, soit 127,5 millions d'euros. Elle inclut
le financement du « bénéfice raisonnable » prévu
par le règlement OSP, qui désigne la rémunération
du risque de la SNCF. Cette rémunération représente 25
millions d'euros, soit environ 2,5 % des charges d'exploitation ;
- la compensation des investissements nécessaires
à la maintenance et la régénération des
matériels roulants, soit 82,5 millions d'euros. En revanche le contrat
de service public ne couvre pas le renouvellement des matériels, qui
n'interviendra qu'à partir de 2015.
Le dispositif de performance repose sur deux objectifs et
quatre indicateurs, relatifs à l'efficience de la contribution à
l'exploitation et au matériel roulant, à la ponctualité et
au taux de remplissage des trains.
Au final, ce nouveau dispositif ne doit évidemment pas
constituer une garantie de financement du déficit quelles que soient les
conditions d'exploitation, mais une incitation au retour progressif à
l'équilibre. Le contrat de service public doit y contribuer, de
même que la détermination du bénéfice raisonnable,
qui comprendra un mécanisme de « bonus/malus » en fonction des
recettes et de la qualité de service.
Gérard Miquel. - Il me revient de vous présenter les
crédits du programme 207 sur la sécurité routière
et du nouveau compte d'affectation spéciale sur le contrôle de la
circulation et du stationnement routiers, qui reprend l'ancien compte mais
élargit considérablement son périmètre.
Après une tendance très positive au cours de la
dernière décennie, la progression de la sécurité
routière s'est en partie interrompue en 2009 avec une stabilité
de la mortalité, soit 4 443 personnes tuées. Les objectifs
fixés pour 2012, notamment moins de 3 000 tués sur les routes,
ont dès lors été reportés à 2013 mais
demeurent volontaristes. Les résultats provisoires de 2010 marquent
cependant une reprise de la tendance positive antérieure, avec une
baisse de 13,6 % des accidents corporels de janvier à août.
La mortalité des conducteurs et passagers de deux-roues
connaît cependant une évolution préoccupante, avec une
hausse de 10 % en 2009, et constitue un nouveau défi pour la
sécurité routière. Le Conseil interministériel de
la sécurité routière du 18 février 2010 a ainsi
décidé, entre autres mesures, de renforcer la prévention
comme la répression en la matière. Le dispositif de performance
du programme gagnerait également à être
complété par un indicateur sur les risques liés aux
deux-roues et une meilleure restitution des campagnes de communication.
Le programme 207 est modestement doté, de 57,7 millions
d'euros en AE et CP, soit une baisse de 5,5 % par rapport à 2010. Comme
en 2010, les crédits d'éducation routière devraient
cependant être préservés, en particulier dans le cadre de
la réforme du permis de conduire. En coûts analytiques, la
dotation est largement supérieure puisque le programme
bénéficie de 208 millions d'euros de crédits de
soutien et de personnel. Les personnels concourant à ce programme,
financés par le programme 217, sont ainsi de 2 547 ETPT, soit 42
postes supplémentaires par rapport à 2010.
En revanche, l'exécution du programme a sensiblement
progressé en 2009 puisque les taux de consommation des
crédits ouverts se sont élevés à 89,2 % en AE,
en raison de reports encore importants, et 99,2 % en CP.
La nécessaire réforme du permis de conduire se
poursuit selon trois axes - un permis moins long, moins cher et plus sûr
- et de nombreuses actions sont mises en place. On peut ainsi relever le
recrutement de nouveaux inspecteurs en 2009 et 2010, une nouvelle offre de
« conduite supervisée » pour les candidats majeurs, ou
l'expérimentation de modules de sécurité routière
dans 82 lycées. Le taux de réussite a pour la première
fois franchi le seuil de 60 % en juillet dernier.
routière, qui ne s'est pas réuni depuis avril 2008, devrait
en revanche être supprimé. Son coût de fonctionnement est
toutefois assez symbolique.
Enfin le mécanisme de cautionnement public de 20 000
prêts dans le cadre du dispositif du « permis à un euro par
jour » a pris du retard, puisque la Caisse des dépôts et
consignations n'a conclu les conventions avec cinq établissements de
crédit partenaires qu'en juin dernier. Je vous rappelle qu'à
l'initiative de notre commission, les crédits de ce dispositif avaient
été réduits d'environ un million d'euros cette
année car ils reposaient sur des hypothèses trop optimistes.
L'enveloppe budgétaire prévue pour 2011 est inférieure
de 18 %, soit 7,36 millions d'euros, et paraît
désormais mieux calibrée.
Je poursuis avec le CAS qui succède à celui
communément appelé « Radars ».
Nous le savons, les modalités actuelles d'affectation
et les circuits budgétaires des amendes sont particulièrement
complexes et fragmentés : nombre important de
bénéficiaires, circuits distincts selon le caractère
majoré ou non des amendes, opacité de la restitution dans les
documents budgétaires, instabilité dans le temps des
modalités de répartition du produit global.
Pour améliorer la lisibilité et la
cohérence de cette politique et tenir compte du déploiement du
procès-verbal électronique, l'article 31 du projet de loi de
finances élargit opportunément le périmètre de
l'actuel CAS. Il est ainsi renommé « Contrôle de la
circulation et du stationnement routiers » afin d'y regrouper l'ensemble
des recettes d'amendes de la police de la circulation, forfaitaires au
majorées, à l'exception de celles affectées directement
à l'AFITF et au Fonds interministériel de la prévention de
la délinquance (FIPD).
Les recettes et dépenses du CAS passent ainsi de 212
millions d'euros en 2010 à 1,29 milliard d'euros en 2011. Les
modalités d'affectation des amendes forfaitaires des radars demeurent
cependant inchangées : une fraction de 130 millions d'euros revient donc
aux collectivités territoriales, dont seulement 30 millions d'euros pour
les départements, la Corse et les collectivités d'outre-mer, ce
que je déplore. Le solde revient à l'AFITF, soit
125 millions d'euros prévus en 2011. Je relève par ailleurs
que le produit des amendes forfaitaires des radars se révèle
surévalué en 2010 comme les années
précédentes, avec 469 millions d'euros au lieu des
522 millions d'euros attendus.
Le produit des amendes forfaitaires hors radars et des amendes
forfaitaires majorées, après financement des dépenses
nécessaires au procès-verbal électronique, est
ventilé selon une nouvelle clef de répartition : 47 % pour l'Etat
et 53 % pour les collectivités territoriales. Cette clef correspond
à la répartition moyenne de ce produit observée de 2006
Sans entrer dans le détail de la nouvelle structure,
qui est précisé dans le rapport de Philippe Marini, on peut
estimer que l'affectation du produit des amendes sera plus lisible avec un CAS
structuré en deux sections équilibrées :
- la première reprend le périmètre de
l'actuel CAS, avec deux programmes qui financent l'entretien et l'extension des
radars, l'exploitation du CNT de Rennes, et la modernisation du fichier
national du permis de conduire. Sa dotation baisse de 10 millions d'euros pour
s'établir à 202 millions d'euros ;
- la seconde section est totalement nouvelle et comprend trois
programmes. Ils financent le déploiement du PV électronique, soit
21,2 millions d'euros, la contribution à l'équipement des
collectivités territoriales pour l'amélioration des transports en
commun, de la sécurité et de la circulation routières, qui
représente 627,1 millions d'euros, et le désendettement de l'Etat
pour 440,8 millions d'euros.
J'en termine avec quelques remarques sur le contrôle et
le traitement des infractions.
Le dispositif de performance évolue peu avec un nouvel
indicateur associé au programme de financement du procès-verbal
(PV) électronique, qui mesure la part des PV électroniques dans
les contraventions de police de la circulation. La cible est de 75 %
en 2013, l'expérimentation conduite depuis fin 2009 ayant
été positive. Le taux de paiement au stade de l'amende
forfaitaire a notamment progressé de 10 %. Le coût de la
généralisation du PV électronique est estimé
à 40 millions d'euros en 2011 et 2012, mais il doit permettre à
terme d'étendre l'information et les moyens de paiement des
contrevenants, de réduire les coûts de fonctionnement, et
d'améliorer le recouvrement des amendes.
L'intensification et la diversification des contrôles
radars se poursuit, bien que l'objectif de déploiement de 4 500
dispositifs de contrôle ait été reporté à
2013. Cet objectif peut être atteint à condition que l'objectif de
2010 et les prévisions ambitieuses de déploiement en 2011 soient
respectés. Or le rythme de déploiement s'est
procédures de passation des marchés. Cela est d'autant plus
regrettable que le programme a de nouveau enregistré des reports
très élevés de crédits de 2009 sur 2010,
près de 133 millions d'euros. Il y a donc lieu de s'interroger sur la
sincérité des dotations.
L'équipement en radars mobiles est désormais
stabilisé depuis début 2010 et les prochaines années
verront l'apparition de nouveaux systèmes de contrôle des passages
à niveaux et de la vitesse moyenne sur une section, outre le
renforcement de l'équipement en radars « feux rouge ». En
revanche, l'expérimentation du dispositif de contrôle du respect
des distances de sécurité ne s'est pas
Le coût de fonctionnement du Centre national de
traitement des amendes est stable avec 70 millions d'euros, et les
dépenses de développement s'inscrivent en forte baisse, les
investissements importants prévus dans le cadre du marché
« CNT 2 » ayant été
réalisés de 2008 à 2010.
Le financement et la maîtrise d'oeuvre du
développement du projet FAETON, soit l'application qui remplacera le
système national des permis de conduire, ne relèvent plus du
programme 752 et seront confiées en 2011 à l'Agence nationale des
titres sécurisés (ANTS). Après avoir connu d'importants
retards, ce programme pourrait respecter l'échéance communautaire
du 19 janvier 2013.
Enfin la justification au premier euro des programmes relatifs
au désendettement et à l'équipement des
collectivités territoriales, qui représentent près de 83 %
de la dotation du nouveau CAS, est limitée. La liste des
équipements locaux n'est cependant pas modifiée par la mise en
place du CAS élargi, qui n'est donc de ce point de vue qu'un compte de
« transit ».
François Fortassin. - Ma présentation portera
successivement sur les crédits des programmes 170 «
Météorologie », 159 « Information géographique
et cartographique » et du budget annexe « Contrôle et
exploitation aériens ».
Le programme 170 « Météorologie » est
doté de 198,45 millions d'euros en AE et en CP, qui constituent la
subvention pour charges de service public de Météo-France. Ces
crédits marquent une progression de 4,8 % par rapport à 2010.
Cette évolution vise à permettre à l'opérateur de
s'acquitter des missions importantes qui lui sont confiées dans le cadre
du contrat d'objectifs et de performance pour 2009-2011, au titre desquelles on
peut citer l'amélioration de l'exercice des missions institutionnelles
de sécurité des personnes et des biens, la faculté de
s'adapter au nouvelles demandes sur le changement climatique, et le
renforcement de son excellence scientifique. Nous avions souligné l'année dernière que
Météo-France faisait face à une réduction de ses
marges financières résultant de la contrainte budgétaire
imposée aux administrations et à leurs opérateurs, mais
aussi des effets de la crise économique sur ses recettes commerciales.
En 2010, l'exécution s'est avérée conforme à la
prévision en ce qui concerne les recettes commerciales, qui se sont
élevées à 41 millions d'euros, ainsi qu'en matière
de ressources humaines, à travers la poursuite de l'effort lié
à l'application de la norme du non remplacement d'un départ sur
deux. En outre, l'année 2010 a marqué le début de deux
opérations immobilières de l'établissement :
- la construction d'un bâtiment à Toulouse, afin
d'achever la délocalisation en cours de la direction des systèmes
d'observation, jusque-là située à Trappes ;
- la construction d'une infrastructure, mutualisée avec
d'autres partenaires, permettant d'accueillir des moyens de calcul intensif,
dont le supercalculateur de Météo-France. Elle devrait s'achever
en 2013, pour un coût total estimé à 7 millions d'euros,
répartis sur la période 2010-2012. Les principaux éléments qui caractérisent
le budget de Météo-France pour 2011 sont un effort de
maîtrise de dépense de personnel, à travers une baisse de
50 ETP sous plafond, la poursuite de la réduction des dépenses de
fonctionnement courant, qui passeront de 57,6 millions d'euros en 2010 à
53,9 millions d'euros, et des prévisions de recettes commerciales
stables, à hauteur de 41 millions d'euros. Météo-France
vise ainsi un exercice équilibré sans recourir à un
prélèvement sur son fonds de roulement, qui a diminué de
11,5 millions d'euros en 2009. En outre, l'opérateur a présenté au
ministère de l'écologie, en juin, un bilan à mi-parcours
de la mise en oeuvre du contrat d'objectifs 2009-2011. Celui-ci a
révélé que les taux d'objectifs cibles atteignaient un
niveau d'exécution supérieur à 85 %.
Enfin, l'année 2011 sera marquée par le
début des réflexions en vue de l'élaboration du prochain
contrat d'objectifs et de performance, sur la période 2012-2014. Nous
devrons nous montrer vigilants sur le contenu et les délais
d'élaboration du futur contrat. Le programme 159 « Information géographique et
cartographique » porte, pour 82 millions d'euros, la subvention pour
charges de service public de l'Institut géographique national (IGN). Ce
montant augmente de plus de 11 % par rapport aux crédits
votés dans le cadre de la loi de finances pour 2010. La structure
du programme évolue, avec une nouvelle action consacrée au
pilotage de la politique d'information géographique. L'exécution du budget 2010 s'est
caractérisée par une hausse des charges de personnel, due
à l'augmentation des taux de cotisation du CAS
« Pension ». En revanche, les charges de fonctionnement et
d'investissement ont respectivement diminué de 2,1 millions et de 700
000 euros. En recettes, on note une progression des résultats
commerciaux de 9,7 millions d'euros. Le fonds de roulement a
également augmenté de 3 millions d'euros par rapport
à 2009, pour un montant total de 30 millions d'euros. La
situation financière de l'IGN est donc satisfaisante. Le budget de 2011 a été élaboré
à partir des hypothèses suivantes : une réduction des
effectifs à hauteur de 26 ETP sous plafond, la couverture des besoins
d'investissement de l'IGN, la réorientation de la politique tarifaire,
et la politique immobilière de rationalisation des implantations de
l'Institut. Il devrait se caractériser par une nouvelle hausse des
charges de personnel, une baisse des charges de fonctionnement à hauteur
de 12 %, grâce à la poursuite des mesures d'économies
et au moindre recours à la sous-traitance, une baisse de 8 % des
investissements courants, une réduction significative des recettes
commerciales, ainsi qu'un prélèvement sur le fonds de roulement
à hauteur de 4,1 millions d'euros. La trésorerie devrait
cependant se maintenir au-dessus des 10 millions d'euros. Je voudrais également insister sur deux motifs de
satisfaction. D'une part, la signature en septembre dernier du nouveau contrat
d'objectifs et de performance, dont l'élaboration avait pris de nombreux
mois de retard, situation que nous avions dénoncée lors de
l'examen de la loi de règlement pour 2009. Le budget 2011 s'inscrit
donc dans le cadre du nouveau contrat, qui couvre la période 2010-2013.
Celui-ci fixe un certain nombre d'objectifs, au nombre desquels on peut citer
la diffusion la plus large possible du Référentiel à
grande échelle, en aménageant les conditions de sa mise à
disposition auprès des autorités publiques, afin notamment de
favoriser l'interopérabilité des bases de données
Le second motif de satisfaction tient aux efforts
réalisés par l'IGN pour améliorer sa gestion,
conformément aux remarques exprimées par la Cour des comptes dans
le cadre de son rapport public annuel de 2009. Un réaménagement
du fonctionnement administratif et financier est en cours, et une commission
des marchés a notamment été instaurée. Le conseil
d'administration a également été ouvert à des
personnalités extérieures à la sphère publique et
compétentes dans le domaine de l'information géographique. En
outre, l'IGN a pris des initiatives importantes dans le domaine des ressources
humaines, afin de réduire les effectifs et d'accroître les
compétences de son personnel. En ce qui concerne la gestion
immobilière, l'IGN a établi un schéma pluriannuel de
stratégie immobilière. En outre, la construction d'un nouveau
siège à Saint-Mandé, commun avec
Météo-France, est en cours. Je me félicite donc des
progrès accomplis en un an, qui ont permis de remédier à
plus d'un titre aux défaillances constatées l'an dernier.
Sans entrer dans les détails de chaque programme, je
souhaite enfin vous exposer la délicate situation financière du
(BACEA) et les réformes en cours au sein de la Direction
générale de l'aviation civile (DGAC).
Le trafic aérien mondial a diminué de 2 % en
2009, dont 3,9 % en Europe et 4,3 % en France. L'année 2010 a
débuté sur une reprise soutenue, mais celle-ci est plus
incertaine en Europe, en raison notamment de l'éruption du volcan
islandais. Le niveau des redevances qui alimentent le BACEA doit donc
être optimisé sans casser la dynamique de la reprise.
L'équilibre du budget annexe pour 2011 repose sur une hypothèse
de progression du trafic de 2 %.
La mission connaît quelques évolutions de
périmètre pour une meilleure cohérence. On doit ainsi
relever le rapatriement de 11,4 millions d'euros et 219 ETPT du Service
national de l'ingénierie aéroportuaire, qui sont financés
par un relèvement de la quotité de la taxe d'aviation civile
affectée au budget annexe. La fusion de l'Ecole nationale d'aviation
civile (ENAC) et du Service d'exploitation de la formation aéronautique
(SEFA) se traduit également par l'intégration de
39,2 millions d'euros de dépenses dans la subvention
octroyée à l'ENAC.
Le dispositif de performance n'évolue pas et s'appuie
sur quatorze objectifs et vingt indicateurs. Les résultats sont
globalement bons ou en progression, voire remarquables en 2009 en
matière de sécurité et de sûreté, mais
l'objectif relatif au niveau de l'endettement paraît désormais
irréaliste compte tenu de la récente et forte dégradation
de la situation financière du budget annexe. J'y reviendrai.
J'en viens à la programmation triennale sur 2011-2013
et aux prévisions de recettes. Le plafond de la mission connaît
une progression modérée, de 3,7 % sur trois ans. Les charges de
personnel sont en apparence maîtrisées mais compte tenu de la
diminution programmée de 298 ETPT, le coût unitaire augmenterait
de 4,8 % entre 2011 et 2013 et de 7,3 % par rapport à 2010. Les
dépenses de fonctionnement hors subventions diminuent de 7,1 % par
rapport à 2010, soit moins que la norme applicable au budget
général. Des efforts sont donc consentis mais la programmation
triennale n'apparaît sans doute pas suffisamment stricte.
La prévision d'équilibre pour 2011 est
désormais plus crédible que celle établie l'année
dernière. Il est escompté une hausse de 3,2 % des recettes. Outre
les prévisions de reprise modérée du trafic, les taux des
principales redevances augmentent sensiblement, de 3,8 % pour la redevance
de route et de 4,9 % pour les redevances pour services terminaux de la
circulation aérienne. En outre, les textes communautaires
prévoient le passage progressif à un régime d'incitation
économique à la performance plutôt que le recouvrement
intégral des coûts. Le double mécanisme correcteur de
l'assiette, soit les sur et sous-recouvrements, s'éteindra donc
progressivement jusqu'en 2014.
Une recette exceptionnelle de 8 millions d'euros est
également attendue du produit de cessions immobilières, et sera
affectée au désendettement du budget annexe.
Cet endettement suscite une attention particulière car
il a augmenté de 20 % en 2009. Notre commission avait
émis un avis défavorable sur un projet de décret d'avance
en décembre 2009, qui prévoyait une avance du Trésor de 65
millions d'euros pour financer un décalage de trésorerie de
quelques jours. Les modalités ont finalement été les
suivantes : une avance de 20 millions d'euros a été consentie sur
un mois, et une autre de 45 millions d'euros selon les modalités
habituelles, soit une durée de huit ans, pour augmenter le fonds de
La hausse de l'endettement net du BACEA devrait être
limitée à 1,1 %, pour atteindre 1,16 milliard d'euros.
Il représentera cependant près de 54 % du budget brut
du BACEA. Le désendettement de l'aviation civile n'est donc pas
amorcé et il sera nécessaire de trouver de nouvelles marges de
manoeuvre en 2012-2013, en particulier en termes de coûts.
Concernant le volet dépenses, la DGAC poursuit des
réformes indispensables. Certaines sont liées aux engagements
européens et à la mise en oeuvre du paquet « Ciel
unique », en particulier les programmes SESAR et COFLIGHT. Le second
contrat de régulation économique avec Aéroports de Paris a
été conclu en juillet dernier, mais la conclusion du contrat
d'objectifs et de performance avec l'ENAC a pris du retard.
La rationalisation de certaines fonctions se poursuit
également, notamment dans le cadre de la RGPP, pour une meilleure
optimisation des dépenses. La réduction globale des effectifs
devrait porter sur 188 ETP en 2011. Les investissements sont par ailleurs
relativement stables. Parmi les réformes en cours, je relève la
modernisation des fonctions achats et logistique, la mise en place de nouveaux
logiciels de gestion financière et des ressources humaines, le plan de
renforcement de la productivité de l'ENAC et du SEFA.
Les sévères critiques de la Cour des comptes sur
le coût et l'organisation du contrôle aérien ont
été en partie prises en compte dans le nouveau protocole de
négociation, avec la régularisation du régime indemnitaire
des personnels techniques et surtout la mise en place d'un dispositif plus
Je relève que des contreparties financières
substantielles sont accordées aux personnels, avec une revalorisation du
régime indemnitaire des personnels administratifs, et 7,8 millions
d'euros de mesures de revalorisation catégorielle en 2011, ce qui
représente un montant a priori largement supérieur
à la norme de « retour catégoriel » de 50 %. Le manque
de lisibilité des mesures catégorielles entretient en tout cas le
doute sur la trop grande générosité du dispositif.
Enfin l'hypothèse d'une transformation de la DGAC en
établissement public est semble-t-il écartée, compte tenu
notamment de l'hostilité des personnels. Je le regrette, car on ne peut
ignorer que l'ouverture du ciel européen soumet les services
français de navigation aérienne à une exigence accrue de
Je vous propose pour conclure un amendement tendant à
réduire le montant des mesures de revalorisation catégorielle, en
particulier pour les agents du contrôle aérien, à hauteur
de 1,27 million d'euros. Comme je l'ai indiqué, le « retour
catégoriel » au titre des suppressions d'emplois paraît
très supérieur à la norme de 50 %, et les
justifications avancées dans le projet annuel de performance sont
insuffisantes. La Cour des comptes a aussi mis en évidence à
plusieurs reprises l'opacité de l'organisation du travail des
contrôleurs aériens, avec notamment le système des
« clairances ». Chacun d'entre nous a pu en éprouver
les désagréments. Le nouveau protocole de négociations
conclu en juillet dernier comporte certes des avancées, mais l'effort ne
me semble pas à la hauteur des enjeux économiques et financiers
du budget annexe.
Arthuis, président. - Vous pourriez
peut-être vous engager dans un contrôle sur pièces et sur
François Fortassin. - Avec plaisir !
Arthuis, président. - Je veux bien vous y
accompagner. J'ouvre à présent le débat.
Albéric de Montgolfier. - Concernant le programme 751
« Radars », sait-on quelle est la part des nouveaux radars
déployés sur les routes nationales transférées et
les routes départementales ?
Gérard Miquel. - On ne l'a pas détaillé dans
le rapport, mais je pourrai vous apporter la réponse.
Arthuis, président. - Connait-on le
positionnement des radars mobiles ?
Gérard Miquel. - Je considère que la fraction du
produit des amendes forfaitaires des radars affectée aux
départements est sous-évaluée au regard des moyens
consacrés par les conseils généraux à l'entretien
des routes transférées, d'autant que des montants
élevés de crédits ne sont pas consommés puis
reportés sur les programmes du CAS. J'ai déjà dans le
passé fait adopter un amendement augmentant le produit revenant aux
départements, qui avait par la suite été supprimé
en commission mixte paritaire ; je compte à nouveau
présenter un tel amendement. Les communes bénéficient de
100 millions d'euros, soit une quote-part sans proportion avec la longueur
de la voirie dont elles ont la charge.
Jean-Paul Alduy. - La répartition tient aussi compte du
trafic, qui est très élevé en milieu urbain.
Arthuis, président. - Mais nombre de
routes départementales traversent aussi les villes. M. Miquel, vous
souhaitez donc retirer une partie du produit revenant aux communes pour
l'affecter aux départements ?
Gérard Miquel. - Pas du tout, je compte réaffecter
des sommes aujourd'hui mal ou non employées au sein du compte.
Arthuis, président. - On pourrait
également utiliser ces sommes pour le désendettement de l'Etat.
Les départements sont d'autant mieux gérés que l'Etat peut
participer au financement de leur budget.
François Fortassin. - Peut-on avoir connaissance du produit
des amendes de chaque radar dans les départements ?
Gérard Miquel. - L'information est effectivement
disponible. M. Jean
Arthuis, président. - Il est possible que
les radars fixes soient désormais moins rentables, compte tenu d'un
effet d' « accoutumance ».
Fabienne Keller. - Il faut aussi rappeler que les radars ont
permis de diviser par deux la mortalité routière.
Albéric de Montgolfier. - L'Eure-et-Loir présente la
particularité d'avoir le réseau le plus dense de France avec plus
de 7 000 kilomètres de routes départementales.
Pierre Bernard-Reymond. - Je veux pour ma part protester vivement
sur l'abandon par le SNIT du « chaînon manquant » de
l'A 51, entre Grenoble et Gap. Je rappelle que l'on enregistre chaque
année de nombreux morts sur la RN 85. En outre, le projet de l'A 51
réunissait toutes les conditions pour être inscrit dans le
SNIT : il a un intérêt local manifeste, il permet
d'alléger le trafic de la vallée du Rhône qui constitue un
des principaux points de congestion du territoire, et il est conforme à
l'article 11 de la loi « Grenelle I » qui prévoit de
réaliser les chaînons manquants autoroutiers. Je déplore
également la manière cynique dont on a ignoré les
consultations et débats organisés. Je m'élève donc
aussi bien contre le fond que la forme de ce dossier, qui a été
traité de façon inadmissible !
Marie-Hélène Des Esgaulx. - Je connais l'attachement
de Pierre Bernard-Reymond à ce projet, qui effectivement n'est pas
inscrit dans le SNIT, au même titre d'ailleurs que d'autres dossiers,
notamment de contournements d'agglomérations. Le SNIT a une orientation
marquée puisque 52 % des investissements prévus seraient
consacrés au transport ferroviaire, 32 % aux transports collectifs,
9 % au réseau fluvial et seulement 4,5 % au mode routier. Ce
schéma doit également encore être soumis au Conseil
économique, social et environnemental et faire l'objet d'un débat
sans vote au Parlement. En outre, il faut peut-être se poser la question
d'un délai d'examen supplémentaire pour y intégrer les
projets du Grand Paris qui seront débattus début 2011.
Pierre Bernard-Reymond. - J'ajoute que le dossier de l'A 51
ne présentait aucune difficulté financière et ne
coûterait rien à l'Etat, grâce à l'allongement de la
durée des concessions autoroutières.
François Marc. - Je me suis pour ma part beaucoup
intéressé au programme 203 « Infrastructures et
services de transport », et je me suis notamment interrogé sur
le dossier du SNIT, qui représentera 170 milliards d'euros sur vingt
à trente ans. Certes, c'est une période longue, mais il s'agit
d'une somme très importante. J'ai noté qu'il est question
d'élaborer la carte d'un réseau complet et de grande
qualité. C'est une ambition que je partage parfaitement, et
j'espère qu'elle sera suivie d'effet concret, notamment dans le cadre du
schéma définitif qui nous sera soumis. En effet, pour le moment,
en ce qui concerne ma région, le dispositif n'est pas complet. Je
m'interroge, au-delà de cette observation, sur le financement de ce
SNIT. Je présume que des montages financiers savants seront
élaborés, pour répondre à ces exigences très
lourdes, et qu'en conséquence, les collectivités territoriales
seront mises à contribution. A-t-on déjà, dans le cadre de
cette première ébauche, des précisions sur la
participation qui sera demandée aux collectivités pour le
financement de ces infrastructures ? Mme Marie-Hélène Des Esgaulx. -
Aucune information ne figure aujourd'hui quant au financement du SNIT, dont on
connaît seulement le montant global.
M. Jean Arthuis, président. - En ce
qui me concerne, je m'interroge sur l'éco-redevance sur les poids
lourds. A-t-on des indications sur son calendrier d'application ?
Mme Marie-Hélène Des Esgaulx. -
Le dispositif sera applicable en juin 2012. M. Jean Arthuis, président. - Je
voudrais être sûr que nous sommes réellement prêts
à l'appliquer. Mme Marie-Hélène Des
Esgaulx. - L'Allemagne représente un exemple
encourageant. Le dispositif y est déjà applicable et fonctionne
bien. Mme Fabienne Keller. - Je voudrais à
mon tour formuler deux remarques. L'une, sur la taxe poids lourds, pour
souligner qu'il nous faut insister sur sa mise en oeuvre opérationnelle,
puisqu'elle sera décalée d'au moins deux ans par rapport à
son calendrier initial, alors qu'elle est d'ores et déjà mise en
place dans d'autres pays européens. L'autre, pour interroger Mme Des
Esgaulx concernant RFF. Le contrat de performance est un document contractuel
qui lie RFF à l'Etat français et qui fixe des montants de
subvention sur cinq ans pour sécuriser les deux grandes missions de RFF,
à savoir la réalisation des lignes à grande vitesse, qui
n'ont jamais été aussi nombreuses, et en même temps la
régénération du réseau, illustrée par la
ligne entre Valence et Gap, où il faut remettre du ballast sous les
rails pour éviter qu'ils ne s'effondrent. Pierre Bernard-Reymond
rappelait tout à l'heure à cet égard que les trains
circulent aujourd'hui à 20 km/heure de moins entre Valence et Gap que
cela n'était le cas il y a dix ou vingt ans, pour des raisons de
sécurité. Ce sont donc deux objectifs simultanés que le
rattrapage du non-investissement pendant trente ans, et l'investissement dans
les trains du futur. De nombreuses décisions ont été
prises et une programmation a été réalisée. Or,
nous sommes actuellement très en dessous du profil de subvention
prévu. Les augmentations de péage des sillons sont
limitées aussi par un principe de réalité. Il existe un
champ de contraintes qui a un effet sur les comptes de RFF. Dès lors,
soit nous adoptons une perspective de développement et ces rails
prennent de la valeur, car on pourra faire rouler davantage de trains, qui
iront plus vite, soit nous entrons au contraire dans une spirale peu vertueuse
où le train cesse de se développer, à l'inverse de la
tendance qui prévalait jusqu'à aujourd'hui. Je me permets de vous
alerter sur cette dynamique qui a des effets sur les comptes. C'est le
débat sur la dette de RFF. Peut-être cela mériterait-il
d'aller plus loin sur les engagements des uns et des autres, à travers
une prise en compte de la réalité budgétaire. Nous ne
pourrons pas tout faire à la fois sans payer les sommes de ces
investissements considérables. Je voudrais plaider pour des ressources
s'appuyant sur la route, comme la taxe poids lourds. Seul un mécanisme
de ce type sera à la hauteur des besoins de financement
considérables de RFF.
M. Jean Arthuis, président. - Essayer
de trouver des économies dans le fonctionnement pour que l'Etat puisse
dégager des moyens d'investissement relève de la gageure. Je vous
signale que le Gouvernement avait annoncé une réduction de
5 % des dépenses d'intervention dans le cadre du présent
budget. Or, si nous atteignons 1 % d'économies, ce sera
déjà un maximum. La subvention à RFF fait partie des
dépenses d'intervention. Mme Marie-Hélène Des Esgaulx. -
J'ai dit tout à l'heure que la subvention de l'Etat à RFF allait
diminuer de 6,5 %, et que cela pourrait constituer un manque à
gagner pour RFF sur les trois ans, de l'ordre de 300 millions d'euros.
Cependant, je ne dispose pas des chiffres de ce contrat de performance. Je me
propose donc, d'ici le passage en séance publique, de regarder cela
Arthuis, président. - Les rapporteurs
pourraient nous présenter les quatre articles 70 à 73
rattachés à la mission « Ecologie, développement
et aménagement durables ».
Mme Marie-Hélène Des Egaulx. -
L'article 70 propose de relever de 4,6 à 7 euros le taux plafond de
l'une des composantes de la taxe hydraulique, affectée à
l'établissement public Voies navigables de France (VNF). Cette
augmentation des ressources propres de VNF doit notamment permettre
d'améliorer le financement du plan de modernisation du réseau
fluvial, dans une perspective de report modal. Elle aura ainsi des effets
bénéfiques sur le secteur de l'ingénierie et des travaux
publics et sur l'environnement, car la taxe constitue une contrepartie aux
interventions de VNF. Nous vous proposons d'adopter cet article sans
Mme Fabienne Keller. - L'article 71 fixe la
411 millions d'euros, et propose d'accroître cette fraction pour la
porter à 485 millions d'euros en 2012. L'article 72 vise à permettre le financement par le
Fonds Barnier des travaux de mise en conformité des digues domaniales
pour la mise en oeuvre du plan de prévention des submersions marines et
des crues rapides, qui tire les conséquences de la tempête
Xynthia. Enfin, l'article 73 a pour objet d'étendre le
dispositif de cessation anticipée d'activité pour les agents du
développement durable et de la mer exposés à l'amiante. Il
s'agit d'une mesure de justice sociale motivée par un souci
d'égalité entre les salariés. J'y suis donc favorable.
Nous vous proposons donc d'adopter également, sans
modification, ces trois articles 71 à 73.
A l'issue de ce débat, la commission a
décidé de proposer au Sénat l'adoption, sans modification,
des crédits de la mission « Ecologie, développement et
aménagement durables ».
Elle a adopté l'amendement
présenté par M. François Fortassin, rapporteur
spécial, et décidé de proposer au Sénat l'adoption
des crédits du budget annexe « Contrôle et exploitation
aériens » ainsi modifiés.
Enfin, elle a décidé de proposer au
Sénat l'adoption, sans modification :
- des crédits des comptes d'affectation
transport conventionnés de voyageurs » ;
- des crédits du compte de concours financiers
propres » ;
- et des articles 70 à 73 du projet de loi de
finances pour 2011.
Réunie à nouveau le jeudi 18 novembre
2010, sous la présidence de M. Jean Arthuis, président, la
commission des finances, après avoir pris acte des amendements
adoptés par l'Assemblée nationale, a confirmé sa
décision de proposer au Sénat l'adoption sans modification des
aménagement durables », des comptes spéciaux
routiers», « Avances au fonds d'aide à l'acquisition de
véhicules propres » et « Services nationaux de
transport conventionnés de voyageurs », ainsi que des articles
70, 71, 72 et 73. Elle a également confirmé sa décision de
proposer au Sénat l'adoption, avec modification, des crédits du
budget annexe « Contrôle et exploitation
aériens » et décidé de proposer l'adoption, sans
modification, des articles 71 bis et 73 bis. SommairePage précédente

References: l'article 58
 l'article 33
 l'article 34
 l'article 31

l'article 11

L'article 70
 L'article 71
 L'article 72
 l'article 73