Source: http://retro.lagen.nu/dom/mod/2005:70
Timestamp: 2019-08-25 20:58:39+00:00

Document:
MÖD 2005:70 | Lagen.nu
MÖD 2005:70
Tillstånd till fortsatt flygverksamhet m.m.-----Miljööverdomstolen har funnit att ett flygplatsbolag med hänsyn till omständigheterna i det enskilda fallet inte behöver utföra bullerbegränsande åtgärder i de fritidshus som ligger inom det område som kan störas av buller. Villkoret ansågs inte motiverat med hänsyn till den effekt skyddsåtgärderna kommer att ha på miljön och kostnaderna för dessa åtgärder. Domstolen fastslog att definitionen av natt bör omfatta åtta timmar i enlighet med bilaga 1 till direktiv 2000/49/EG.
Umeå tingsrätts, miljödomstolen, deldom den 20 augusti 2004 i mål nr M 3017-03, se bilaga A
Ombud: GS
Ansökan om tillstånd enligt miljöbalken till fortsatt flygverksamhet m.m. vid
Miljööverdomstolen bifaller överklagandet på så sätt att villkor 3 ändras enligt följande.
Arvidsjaur Flygplats AB skall genomföra bullerbegränsande åtgärder i bostadshus för permanentboende som på grund av verksamheten vid flygplatsen under fler än ett kalenderår i följd exponeras för buller i följande omfattning och därutöver:
Klockan 22.00 - 06.00
- Ljudnivå överstigande 70 dB(A) vid sammanlagt 300 tillfällen under 100 dygn per år.
- Ljudnivå överstigande 80 dB(A) vid 300 tillfällen per år.
Klockan 06.00 - 22.00
- Ljudnivå överstigande 80 dB(A) vid sammanlagt 300 tillfällen under 100 dygn per år om ljudnivån under kvällstid (kl. 19.00 - 22.00) uppnås vid mer än 300 tillfällen per år.
- Ljudnivå överstigande 90 dB(A) vid sammanlagt 300 tillfällen under 100 dygn per år om exponeringen sker endast vardagar och ljudnivån under kvällstid (kl. 19.00 - 22.00) uppnås vid sammanlagt högst 300 tillfällen per år.
Flygbullernivå FBN överstigande 55 dB(A).
Målet för åtgärderna skall vara att uppnå en beräknad ljudnivå inomhus som inte överstiger 45 dB(A) nattetid (kl. 22.00 - 06.00) och 50 dB(A) under övrig tid.
I övrigt gäller vad som framgår av de tre sista styckena i villkor 3 i miljödomstolens dom.
Arvidsjaur Flygplats AB (bolaget) har överklagat villkor 3 i tillståndet om bullerbegränsande åtgärder. Bolaget har i första hand yrkat att villkor 3 i tillståndet ges följande utformning:
Bullerbegränsande åtgärder skall genomföras i byggnader med permanenta bostäder i flygplatsens omgivning som:
- regelbundet i medeltal minst tre gånger per natt mellan kl. 22.00 och 06.00 utsätts för maximalbullernivåer som överstiger 80 dB(A),
- regelbundet i medeltal 50 gånger per dag mellan kl. 06.00 och 22.00 utsätts för maximalbullernivåer utomhus som överstiger 90 dB(A),
- utsätts för flygbullernivå FBN som överstiger 60 dB(A).
Målsättningen med åtgärderna är att den maximala ljudnivån inomhus inte skall överstiga 45 dB(A) nattetid och att den ekvivalenta nivån inomhus inte skall överstiga 30 dB(A). Miljödomstolen överlåter till tillsynsmyndigheten att efter förslag från bolaget bestämma vilka bostäder som skall bullerisoleras och när detta skall ske. Kostnaden för erforderliga åtgärder skall vara rimlig med hänsyn till byggnadens standard och värde. Åtgärderna skall utformas och utföras i samråd med fastighetsägaren.
Regelbundna flygrörelser gäller endast flyg i linjetrafik på turlista. Rörelser per natt och dag skall räknas som medelvärde under ett år. Avgörande för om åtgärd skall vidtas är antalet gånger en enskild fastighet utsätts för störningen per år och här skall hänsyn tas till fördelning av rörelser på olika banor och olika ljudutbredning vid start och landning. Ljudnivåer fastställs genom beräkningar.
I andra hand har bolaget yrkat att villkor 3 ges följande utformning.
- regelbundet, fler än 150 nätter per kalenderår med tre eller fler störningstillfällen per natt, mellan kl. 22.00 och 06.00 utsätts för maximalbullernivåer som överstiger 80 dB(A),
- regelbundet, i medeltal 50 gånger per dag, mellan kl. 06.00 och 22.00 utsätts för maximalbullernivåer utomhus som överstiger 90 dB(A),
Regelbundna flygrörelser gäller endast flyg i linjetrafik på turlista. Rörelser per dag skall räknas som medelvärde under ett år. Avgörande för om åtgärd skall vidtas är antalet gånger en enskild fastighet utsätts för störningen per år och här skall hänsyn tas till fördelning av rörelser på olika banor och olika ljudutbredning vid start och landning. Ljudnivåer fastställs genom beräkningar.
Arvidsjaurs kommun har tillstyrkt bolagets förstahandsyrkande.
Målet har avgjorts efter syn och huvudförhandling i Arvidsjaur.
Anledningen till omprövning av tidigare gällande dom daterad den 24 mars 2000 var enbart att flygskolans elevantal ökade och därmed antalet rörelser med enmotoriga små flygplan. Hade inte den ökningen uppstått hade ingen omprövning av domen erfordrats. Bolaget vill i princip ha tillbaka de bullervillkor som föreskrevs i nyssnämnda dom. De bullervillkor som nu har meddelats innebär avsevärda kostnader för bullerisolering av bostads- och fritidshus, 20 mkr eller mer. Kommunen och bolaget anser att dessa kostnader inte står i proportion till den miljö- och hälsomässiga nyttan av åtgärderna.
Fritidshusen nyttjas företrädesvis under sommaren, ibland vid jul- och sportlov och ofta under påsk. Perioder då flest flygrörelser inom linje- charter- och taxiflygtrafik förekommer är från mitten av november till mitten av december och från början av januari till månadsskiftet mars - april. Under sommaren är antalet flygrörelser (linje- charter- och taxiflygtrafik) som lägst. Det innebär att fritidshus kan komma att isoleras för perioder när de knappast används.
Inom bullerkonturen för flygplanstypen MD 81/82 vid utflygning åt sydost finns cirka 50 hus varav huvuddelen fritidshus. Motsvarande åt nordväst är cirka 60 hus varav huvuddelen fritidshus. MD 81/82 är vanligt förekommande redan i dag vid chartertrafik och kan bli aktuell för linjetrafik under biltestarsäsong i stället för Fokker 50. Föreskriven åtgärdsnivå vid natt 70 dB(A) bör utgå eftersom den innebär oskäliga kostnader för bullerisolering.
Föreskriven åtgärdsnivå vid buller 80 dB(A) kommer troligen redan i dag att överskridas under biltestarsäsong.
När det gäller tidpunkt för vad som avses med natt tillämpas nu för väg- och järnvägstrafik 22.00 - 06.00 medan man för flygtrafik som natt anger tiden 22.00 - 07.00. I EG-direktivet om omgivningsbuller har natten avgränsats till åtta timmar och med standardintervallet 23.00 - 07.00. Det anges dock i direktivet att varje medlemsstat har möjlighet att välja annan tidpunkt för nattens början respektive nattens slut men att natten skall omfattas av åtta timmar. Det finns ingen anledning att frångå nuvarande avgränsning av natten som sker för väg- och järnvägstrafik.
I domen den 20 augusti 2004 är inget tak satt för rörelser med tunga flygplan, men bolaget har i sin ansökan uppskattat det maximala antalet rörelser med tunga flygplan till cirka 3 000 per år. Tidigare i domen den 24 mars 2000 tillståndsgivet antal rörelser, 2 750 per år med tunga flygplan, motsvarar fyra till fem landande och startande flygplan per dag. I förhållande till den domen motsvarar en utökning till 3 000 rörelser per år en ökning med ett landande och startande flygplan varannan/var tredje dag.
Länsstyrelsen har vidhållit sina yttranden vid miljödomstolen och anslutit sig till domstolens bedömning.
Enligt 2 kap. 3 § miljöbalken skall alla som bedriver eller avser att bedriva en verksamhet eller vidta en åtgärd utföra de skyddsåtgärder, iaktta de begränsningar och vidta de försiktighetsmått i övrigt som behövs för att förebygga, hindra eller motverka att verksamheten eller åtgärden medför skada eller olägenhet för människors hälsa eller miljön. Dessa försiktighetsmått skall vidtas så snart det finns skäl att anta att en verksamhet eller åtgärd kan medföra skada eller olägenhet för människors hälsa eller miljön.
Kraven på hänsyn enligt 2 kap. 2-6 §§ miljöbalken gäller enligt 7 § samma kapitel i den utsträckning det inte kan anses orimligt att uppfylla dem. Vid denna bedömning skall särskilt beaktas nyttan av skyddsåtgärder och andra försiktighetsmått jämfört med kostnaderna för sådana åtgärder.
I förarbetena till miljöbalken (prop. 1997/98:45 del 2 s. 24 f) sägs bl.a. att kostnaden för att uppfylla hänsynsreglerna skall vara motiverad från miljösynpunkt. Vad gäller angelägenhetsgraden av att förebygga eller begränsa miljöpåverkan har olägenhetens karaktär, såsom farlighet och omfattning, betydelse. Även graden av känslighet i det område där påverkan sker och känsligheten hos dem som utsätts för störning skall beaktas.
Miljööverdomstolen finner inledningsvis att ett sådant villkor som miljödomstolen har fastställt i punkten 3 i och för sig är miljömässigt motiverat vid utökning av verksamheten vid en flygplats. Huvudfrågan i detta fall är emellertid om villkoret är rimligt med hänsyn till den effekt skyddsåtgärderna kommer att ha på miljön och kostnaderna för dessa åtgärder.
Arvidsjaurs flygplats är en liten kommunal flygplats med förhållandevis begränsad verksamhet, i vart fall när det gäller linje-, charter- och taxiflygtrafik, vilket är det som nu i första hand är i fråga. Tillståndet omfattar 65 000 flygrörelser per år, varav 60 000 flygrörelser enligt bolaget hänförs till skolflyget. Det blir således upp till 5 000 flygrörelser per år med tunga plan på flygplatsen. Flygverksamheten är som intensivast under vintern eftersom det då bedrivs en omfattande biltestverksamhet i regionen. Ett stort antal testförare reser till och från Arvidsjaur under biltestsäsongen. Resten av året är den tunga flygtrafiken begränsad.
Det stora flertalet av de fastigheter som ligger inom det område som kan störas av buller från flygplanen är fritidsfastigheter. Det rör sig om cirka 110 fritidsfastigheter och ett fåtal permanentbostäder. När det gäller de fastigheter som bebos permanent är det enligt Miljööverdomstolens mening rimligt att ställa krav på bullerbegränsande åtgärder i enlighet med miljödomstolens deldom. Under den tid som människor vanligen vistas i sina fritidshus är flygtrafiken emellertid ringa med endast ett fåtal avgångar per dag. Kostnaderna för bullerbegränsande åtgärder vad avser fritidshusen får därför anses vara orimligt stora i förhållande till den miljönytta åtgärderna skulle innebära. Bolagets yrkande att kravet på bullerbegränsande åtgärder inte skall omfatta hus för fritidsboende skall därför bifallas.
Bolaget har yrkat att definitionen av nattetid skall vara kl. 22.00 - 06.00. Enligt bilaga 1 till direktiv 2002/49/EG om bedömning och hantering av omgivningsbuller har natten åtta timmar. Direktivet har genomförts genom förordningen (2004:675) om omgivningsbuller. Även om direktivet och förordningen inte omfattar så små flygplatser som Arvidsjaurs flygplats anser Miljööverdomstolen att definitionen rimligen bör vara enhetlig, dvs. natten bör omfatta åtta timmar även vid mindre flygplatser. Något skäl ur störningssynpunkt till annan angivelse av natten har inte framkommit. Bolagets yrkande skall bifallas i denna del.
Bolaget har vidare yrkat att den flygbullernivå (FBN) som innebär krav på bullerisoleringsåtgärder skall bestämmas till 60 dB(A). Miljööverdomstolen gör i denna del inte någon annan bedömning än den som miljödomstolen har gjort.
Med delvis bifall till överklagandet finner Miljööverdomstolen således att villkor 3 i tillståndet skall ändras i enlighet med domslutet.
Överklagande senast 2006-01-03
I avgörandet har deltagit hovrättsrådet Per-Anders Broqvist, miljörådet Rolf Svedberg, hovrättsrådet Lars Dirke, referent, samt kammarrättsassessorn Lina Törnqvist. Enhälligt.
Arvidsjaur Flygplats AB, 556356-9390, Flygplatsen, 933 91 Arvidsjaur
Ansökan om tillstånd, enligt miljöbalken, till fortsatt flygverksamhet m.m. vid Arvidsjaurs flygplats i Arvidsjaurs kommun, Norrbottens län.
Koordinater: X=7281 000, Y=1660 200 (RT 90 2,5 gon V)
Verksamhetskod enligt SFS 1998:899: 63.23-1
Miljödomstolen, som godkänner den i målet ingivna miljökonsekvensbeskrivningen, lämnar Arvidsjaur Flygplats Aktiebolag tillstånd enligt 9 kapitlet miljöbalken till fortsatt flygverksamhet vid Arvidsjaurs flygplats. Tillståndet omfattar högst 65 000 flygrörelser per år samt förlängning av den befintliga rullbanan till en längd av 2 500 meter och anläggande av en 1 000 meter lång parallellbana. Förlängningen av den befintliga rullbanan och byggandet av den nya rullbanan skall ha satts igång inom tio år från det domen i detta mål vunnit laga kraft. Annars förfaller tillståndet i den delen.
Uppskjuten fråga
Miljödomstolen skjuter upp avgörandet beträffande vilka bestämmelser som skall gälla i fråga om utformningen av inflygningsljuslinjen och för denna erforderliga anordningar som berör Norrmyran. Bolaget åläggs att senast den 10 januari 2005 till miljödomstolen ge in en utredning med förslag till utformning av dessa anläggningar samt en redogörelse för de miljökonsekvenser som förväntas uppkomma. Av utredningen skall också framgå vilka alternativa utföranden som övervägts samt miljökonsekvenserna av dessa. Vidare skall bolaget redovisa förslag till sådana villkor som bedöms erforderliga i detta avseende.
1. Om inte annat följer av denna dom skall anläggningarna utformas och verksamheten bedrivas i huvudsaklig överensstämmelse med vad bolaget har uppgett eller åtagit sig i målet.
2. Flygtrafik med civila jetflygplan eller övriga civila flygplan med startvikt överstigande 9 ton som inte uppfyller bullernormerna enligt ICAO Annex 16, VOL I, Chapter 3 får inte förekomma nattetid mellan kl. 22.00 och 07.00.
3. Bolaget skall genomföra bullerbegränsande åtgärder i bostads- och fritidshus som på grund av verksamheten vid flygplatsen under fler än ett kalenderår i följd exponeras för buller i följande omfattning och därutöver:
Klockan 22.00 - 07.00
Klockan 07.00 - 22.00
- Ljudnivå överstigande 80 dB(A) vid sammanlagt 300 tillfällen under 100 dygn per år om ljudnivån under kvällstid (kl. 19.00-22.00) uppnås vid mer än 300 tillfällen per år.
- Ljudnivå överstigande 90 dB(A) vid sammanlagt 300 tillfällen under 100 dygn per år om exponeringen sker endast vardagar och ljudnivån under kvällstid (kl.19.00 - 22.00) uppnås vid sammanlagt högst 300 tillfällen per år.
Målet för åtgärderna skall vara att uppnå en beräknad ljudnivå inomhus som inte överstiger 45 dB(A) nattetid (kl. 22.00-07.00) och 50 dB(A) under övrig tid.
Vid bestämmande av vilka bostäder som skall åtgärdas skall användas den teoretiska modell för flygbullerberäkning som Försvarsmakten och Luftfartsverket på uppdrag av regeringen fastställt den 26 februari 1998 med de uppdateringar av metoden som kan bli aktuella.
Flygplatsbolaget skall i takt med flygverksamhetens utveckling identifiera berörda fastigheter och förhandla med ägarna om åtgärder när exponeringen enligt ovan uppkommer på grund av verksamheten. Åtgärderna skall ha vidtagits inom två år från det att det konstaterats att ett överskridande av kravnivån skett eller kommer att ske vid en fastighet, om inte överskridandet uppenbarligen är tillfälligt. Kostnaden för erforderliga åtgärder skall vara rimlig med hänsyn till byggnadens standard och värde.
I de fall parterna inte kommer överens överlåter miljödomstolen med stöd av 22 kap. 25 § 3 stycket miljöbalken åt tillsynsmyndigheten att bestämma vilka byggnader som skall bullerisoleras samt hur och när detta skall ske.
4. Spill på plattan framför stationsbyggnaden av glykolvätska från avisning av flygplan skall som riktvärde* - beräknat för en hel vintersäsong - till minst 80 procent samlas upp och omhändertas på ett sätt som godkänns av tillsynsmyndigheten.
5. Bolaget skall förvara kemikalier, drivmedel och farligt avfall som kan förorsaka miljöskada av betydelse så att spridning till omgivningen inte kan ske. Förvaring ovan jord av sådana material i flytande form skall ske på tätt, invallat underlag som rymmer hela den lagrade volymen. Obehöriga skall ej ha tillträde till förvaringsutrymmet
6. För halkbekämpning på flygplatsens rullbana och övriga hårdgjorda ytor skall företrädesvis användas mekanisk halkbekämpning, sand och acetatbaserade eller ur miljösynpunkt likvärdiga medel. Urea får användas om det erfordras med hänsyn till flygsäkerheten, dock högst 15 ton per år räknat som riktvärde* och rullande medelvärde över tre år.
7. Driftstörningar och andra drifthändelser av betydelse för miljön skall omedelbart rapporteras till länsstyrelsen och kommunens miljö- och byggkontor och därefter skriftligen till tillsynsmyndigheten.
Utöver den delegation som framgår av villkor 3 överlåter miljödomstolen med stöd av 22 kap. 25 § 3 stycket miljöbalken åt tillsynsmyndigheten att föreskriva villkor som kan erfordras beträffande
- omhändertagande av glykolspill,
- omhändertagande av det ytterligare spillvatten som kan tillkomma vid flygplatsens utbyggnad samt
- lokaliseringen i detalj av den nya rullbanan - efter redovisad utredning av bolaget - om syftet är att minska risken för bullerstörning.
*Med riktvärde avses ett värde som om det överskrids medför skyldighet för verksamhetsutövaren att vidta åtgärder så att värdet innehålles.
Arvidsjaur Flygplats AB ansöker om tillstånd enligt 9 kap. miljöbalken till fortsatt flygverksamhet vid Arvidsjaurs flygplats på fastigheten Björkberget 1:29, Arvidsjaurs kommun, Norrbottens län. Tillståndet skall gälla flygverksamhet på en 2 500 meter lång instrumentbana och en 1 000 meter lång parallellbana. Antalet flygrörelser blir högst 65 000 per år.
Verksamheten är tillståndsprövad enligt miljöskyddslagen av miljödomstolen, Umeå tingsrätt, Mål nr M 544-99, 2000-03-24. Nuvarande tillstånd omfattar högst 27 000 flygrörelser per år, varav högst 2 750 rörelser med tunga flygplan. Tillståndet omfattar inte flygtrafik efter den 1 april 2002 med civila jetflygplan som inte uppfyller bullernormerna i ICAO Annex 16, volym l, kapitel 3.7. Tillståndet omfattar även en förlängning av befintlig rullbana med 500 meter och anläggandet av en ny 1 000 meter lång rullbana. Igångsättningstiden för nämnda arbeten är 10 år.
Fastighets- och ägarförhållanden
Arvidsjaurs flygplats drivs av Arvidsjaur Flygplats AB som ägs till 100 % av Arvidsjaurs kommun. Fastigheten Björkberget 1:29 ägs av Arvidsjaur flygplats AB.
Flygplatsområdet är detaljplanelagt. Planen antogs 1987-11-23, § 188. Flygplatsen skall enligt planen fylla sekundär- och permittenttrafikens behov. Som motiv för en framtida utvidgning av flygplatsen anges bl.a. skolflygverksamhet.
Arvidsjaurs kommuns översiktsplan antogs 2002-03-25. Flygplatsen utpekas i planen som mycket viktig med hänsyn tagen till geografiskt läge, betydelse för regionens biltestverksamhet och flygutbildning samt ur militär synpunkt. Enligt planen bör flygplatsen därför ha status som riksintresse.
Översiktsplanen har en fördjupad del för Arvidsjaurs tätort. I planen åberopas flygplatsen och dess krav på hindersfrihet vid planering av ny bostadsbebyggelse. Ny bostadsbebyggelse tillåts inte inom det bullerstörda området (70 dBA) utan mycket starka skäl. Anpassning av bebyggelse inom området för hindersfrihet skall ske så att hindersfriheten inte störs.
Arvidsjaurs flygplats ligger ca 4 km fågelvägen rakt österut från Arvidsjaurs centrum. Vägavståndet från centrum till flygplatsen blir ca 10 km. Terrängen utgörs av skogs- och myrmark med måttliga nivåvariationer. Flygplatsen är belägen på nivån 373 - 378 m över havet.
Arvidsjaurs flygplats togs i drift 1990. Verksamheten domineras av skolflyg. Linjetrafik sker idag till och från Arlanda via Storuman. Den tidtabellsbundna chartertrafiken till Mellaneuropa är relaterad till regionens biltestverksamhet.
Det finns ett behov av att utöka befintlig gymnasial skolflygverksamhet. Planer finns även på att förlägga en trafikhögskoleutbildning i Arvidsjaur. Förutsättningarna för ökad skolflygverksamhet i Arvidsjaur är gynnsamma med tanke på att verksamheten kan bedrivas under lugna former då det finns kapacitet i luftrummet/landningsbanan. Området runt flygplatsen har dessutom gles bebyggelse, vilket gör att omgivningen störs i begränsad omfattning av verksamheten. Befintligt tillstånd medger dock inte tillräckligt antal flygrörelser för en utökad verksamhet.
Sammanfattande teknisk beskrivning
Nuvarande fysisk utformning
Banriktningen är 128°/308°, dvs. i nordvästlig/sydostlig riktning. Banornas benämning är 12 och 30. Rullbanans nuvarande längd är 2 000 meter och bredden är 45 meter. Banans ytbeläggning är asfalt. Banans bärighet är PCN 30. För bana 30 finns ett instrumentlandningssystem, ILS, som lämnar kurs- och glidbaneinformation vid landning i dåligt väder.
Stråket, dvs. den hinderfria gräsytan på ömse sidor av rullbanan och utdraget 60 meter i varje banände, är 300 meter brett. En ljuslinje som sträcker sig 900 meter ut finns i södra banänden.
Stationsområdet är beläget väster om rullbanan. Vid stationsområdet finns stationsbyggnaderna, drivmedelsstationerna och avisningsplatta med uppsamlingscistern för spill av avisningsvätska.
Verksamhetens nuvarande och framtida omfattning
Verksamhetens nuvarande omfattning består huvudsakligen av linjetrafik, chartertrafik och skolflyg. Reguljär trafik sker till och från Arlanda via Storuman. Chartertrafiken är relaterad till regionens biltestverksamhet och är främst koncentrerad till vinterhalvåret. Det gymnasiala skolflyget står för övervägande antalet flygrörelser, ca 85 %. Antalet flygrörelser som regleras i tidigare tillstånd är 27 000 st per år.
Linjetrafikens omfattning varierar stort i tiden. Det är därför möjligt att fler turer till och från Arlanda sätts in eller att någon annan linjetrafik blir aktuell. Det kan också bli aktuellt med en utökad chartertrafik på grund av dels ökad verksamhet inom regionens biltestverksamhet, dels framtida turistsatsningar. Det maximala antalet flygrörelser inom linje- och chartertrafik bedöms bli 3 000 per år.
Idag är taxiflyget och aerial work av begränsad omfattning. Beroende av bland annat näringslivets utveckling i regionen kan det bli aktuellt med fler flygrörelser. Det maximala antalet rörelser uppskattas till 250 respektive 100 per år.
Privatflygets rörelser är till stor del beroende av aktiviteten i den lokala flygklubben. Med fler aktiva medlemmar kan flygverksamheten öka till uppskattningsvis maximalt 1 000 rörelser per år.
Den gymnasiala skolflygutbildningen har utvecklats gynnsamt. Med fler elever och ett ökat antal flygplan har rörelserna ökat. En förläggning av trafikhögskoleutbildning till Arvidsjaur innebär en betydligt utökad flygverksamhet vid flygplatsen. Maximal omfattning på verksamheten uppskattas bli 60 000 rörelser per år.
Omfattningen på den militära verksamheten vid flygplatsen är idag liten. Enstaka starter och landningar sker. Det är dock inte osannolikt att det kan bli aktuellt med fler militära flygrörelser i samband med övningar. Uppskattat maximalt antal framtida flygrörelser är 650 per år.
Totalt bedöms det framtida antalet flygrörelser uppgå till ca 65 000.
Operatörer och flygplanstyper kan bytas ut och det går inte att förutsäga vilka flygplan som kommer att finnas vid flygplatsen i framtiden. Sökanden anser därmed att det är viktigt att kommande tillståndsbeslut inte begränsas beträffande flygplanstyper.
De största mängderna kemiska produkter som åtgår är flygdrivmedel (Jet-A1 och Avgas 100 LL), urea vid halkbekämpning av rullbanan samt propylenglykol vid avisning av flygplan. En särskild uppsamlingscistern för spill av avisningsvätska finns vid stationsplattan.
Påfyllning av drivmedel samt avisning av flygplan sker på särskild stationsplatta vid drivmedelshanteringen. Cisternen med Jet-A1 finns nedgrävd under mark med ett tappställe intill stationsplattan. Avgas 100 LL förvaras i invallad cistern ovan jord.
Planerade ändringar
Vissa ändringar planeras för den fysiska utformningen av flygplatsen. Ändringarna görs i säkerhetshöjande syfte samt för att kunna hantera ett ökat antal flygrörelser i samband med skolflygets utveckling.
I en första etapp förlängs rullbanan i enlighet med tidigare lämnat tillstånd med 500 meter åt nordväst i syfte att höja flygsäkerheten. I rullbanans förlängning åt nordväst planeras ett 150 meter långt belagt utrullningsområde.
I en andra etapp planeras banförstärkning av rullbana och stationsplatta.
I en tredje etapp planeras förbättring av navigations- och landningshjälpmedel. En ny 900 meter lång ljuslinje planeras i banans nordvästra förlängning samt en ny localizer för inflygning till bana 12.
I en fjärde etapp byggs en taxibana söder om och parallellt utmed rullbanans södra sida. Banan blir 1 850 meter lång och 23 meter bred. I banans södra del anläggs en platta för tillfällig uppställning av skolflyg.
I ett senare skede planeras en ca 1 000 meter lång parallellbana att byggas i syfte att avlasta rullbanan från trafik med skolflyg. Utbyggnaden har tidigare tillståndsprövats. Närmare placering av banan kommer att ske i samråd med tillsynsmyndigheten.
Sammanfattningsvis kan miljöpåverkan från verksamheten beskrivas enligt följande.
Flygplatsens lokalisering och verksamhetens omfattning innebär att miljöpåverkan från verksamheten förutses bli begränsad. Flygplatsverksamheten ger huvudsakligen upphov till bulleremissioner i omgivningen, utsläpp av luft- och vattenföroreningar samt innebär ett intrång i riksintressen för naturvården.
Flygplatsen ligger i ett område som är av riksintresse för naturvården, Byske älv, som till största delen rinner genom Västerbottens län. Verksamheten bedöms inte allvarligt störa utpekade värden i riksintresset.
Utsläpp av luftföroreningar sker huvudsakligen från flygplan och fordon. Den lokala påverkan bedöms bli liten av flera orsaker. Verksamheten är relativt liten, vilket innebär små utsläppsmängder. Halterna av luftföroreningar avtar snabbt och kommer att vara knappt mätbara utanför flygplatsområdet, vilket spridningsberäkningar visar som har genomförts på andra flygplatser med avsevärt större verksamhet än den vid Arvidsjaurs flygplats. Luften vid flygplatsen innehåller endast mindre mängder luftföroreningar från andra källor. Flygplatsen och flygplanen bidrar exempelvis med ca 10 000 ton utsläpp av koldioxid per år. Sett i ett regionalt perspektiv är detta utsläpp mindre än 1 % jämfört med utsläppen från SSAB:s eller Luleå kraftvärmeverks verksamheter. Även övriga luftutsläpp är små sett i ett lokalt och regionalt perspektiv.
Användningen av framför allt kemisk halkbekämpning ger upphov till utsläpp av kväveföroreningar och syretärande ämnen till vatten och mark. Genom provtagning i dagvattenledningar och ytvatten, enligt befintligt kontrollprogram, har viss kunskap erhållits om hur och i vilka halter kväveföreningar sprids. Utsläppet av kväveföreningar innebär en viss näringsämnesbelastning i omkringliggande myrmark och vattendrag. I Bottenviken ligger halterna av näringsämnen på relativt låga nivåer och problemen med övergödning är inte lika uttalade som i syd- och mellansvenska havsområden. I vattendragen är det dessutom fosfor som är den begränsande faktorn för den biologiska produktionsnivån. Kväveutsläppen från flygplatsen bedöms därför sammantaget endast innebära mindre negativa konsekvenser för miljön.
Omkringliggande myrmark fungerar som en form av naturlig våtmarksrening av kväve. Det diffusa utsläppet av kväveföreningar till Arvidsjaursjön bedöms därför vara av marginell betydelse och någon ytterligare uppsamling och behandling av dagvattnet bedöms inte vara miljömässigt motiverad.
Avisning av flygplan med glykol medför ett relativt stort spill. Vid biologisk nedbrytning i vattenmiljö har propylenglykol relativt hög syreförbrukning. Genomförda beräkningar under 2001 visar att ca 80 % av använd glykol samlas upp i uppsamlingscisternen intill stationsplattan där avvisning sker. Resterande 20 % sprids diffust över flygplatsens omgivningar i samband med starter.
Den dominerande bullerkällan vid flygplatsen är det buller som uppkommer vid start och landning med flygplan. Enligt den flygbullerutredning som gjorts utsätts inga bostadshus kontinuerligt för maxbullernivåer mellan 80 och 90 dB(A). Tre bostadshus i Timmerheden utsätts kontinuerligt för maxbullernivåer mellan 70 och 80 dB(A) vid landningar upp till två gånger per dag på bana 30. Utbyggnaden av rullbanan sker åt nordväst, dvs. i motsatt riktning där befintliga bostäder är belägna (sydost).
Tidigt samråd med länsstyrelsen genomfördes den 11 november 2002 i Luleå. Länsstyrelsen har i beslut daterat 4 december 2002 meddelat att verksamheten kan antas medföra betydande miljöpåverkan.
Utökat samråd med bland annat kommunen genomfördes den 4 december 2002 på Arvidsjaurs flygplats. Utökat samråd med allmänhet, särskilt berörda och organisationer genomfördes vid möte kvällstid samma datum.
Med stöd av vad som redovisas i punkterna nedan anser sökanden att inga hinder för nuvarande och planerad verksamhet föreligger.
Tillåtlighet enligt 2 kap. miljöbalken
Sökanden tillämpar ett för kommunala flygplatser gemensamt ledningssystem, QDHB, där miljöfrågorna hanteras. Ledningssystemet lägger stor vikt vid kunskapskravet och att verksamhetsutövaren har kunskap om verksamhetens effekter på omgivningen. I QDHB finns rutiner för att tillämpa nya lagkrav på miljöområdet, miljörisker, kontroll och mätbehov, kemiska produkter, avfallsfraktioner, redovisning (miljörapport). I den miljökonsekvensbeskrivning som upprättats har ytterligare kunskap om verksamheten och dess verkningar erhållits. Sökanden anser därmed att kunskap finns för att bedöma verksamhetens påverkan på människors hälsa och miljö.
I miljökonsekvensbeskrivningen visas på åtgärder som har vidtagits för att förebygga, hindra eller motverka företagets påverkan på människors hälsa och miljön. Till exempel
− - sker halkbekämpning av rullbana företrädesvis med sand istället för urea,
− - förvaras flygdrivmedel i invallade eller underjordiska cisterner,
− - används diesel av miljöklass 1 till dieseldrivna fordon,
− - ny avisningsbil som minskar glykolanvändningen
− - uppsamlas spill av glykol i särskild cistern.
Ifrågavarande ansökan rör driften av en befintlig verksamhet. Alternativa lägen undersöktes i samband med flygplatsens anläggande och befintligt läge ansågs vara det vid en sammanvägning mest gynnsamma alternativet. En ny lokalisering skulle bland annat innebära ianspråktagande av ny oexploaterad mark. Sökanden bedömer att nuvarande lokalisering medför minsta intrång och olägenhet för människors hälsa och miljön.
Uppvärmning av lokaler görs genom eldning i träpelletspanna. Träpellets är en förnyelsebar energikälla.
Sökanden arbetar kontinuerligt med att finna alternativ till de kemiska produkter som används i verksamheten.
Tillåtlighet enligt 16 kap. miljöbalken
Kommunala planbestämmelser
Nuvarande och planerad verksamhet bedöms inte bedrivas i strid mot gällande områdesbestämmelser. Huvuddelen av området är detaljeplanelagt för flygverksamhet. Flygplatsens betydelse för regionen och dess utveckling framhävs i antagen översiktsplan och fördjupad översiktsplan.
Spridningsberäkningar och mätningar vid andra flygplatser med avsevärt större flygverksamhet än den i Arvidsjaur visar att halterna av luftföroreningar avtar snabbt med avståndet från rullbanan och är mycket låga utanför flygplatsens område. Flygplatsens verksamhet bedöms därför inte medverka till att miljökvalitetsnormerna för luft överskrids.
Utsläpp av föroreningar till vatten från flygplatsen kommer i ytterst begränsad omfattning att nå Arvidsjaursjön. Utsläpp av kväveföreningar från flygplatsen bidrar i begränsad omfattning till halterna av kväveföreningar i Byske älv, men medverkar inte till att miljökvalitetsnormer för vatten överskrids.
Sökanden tillämpar ett för kommunala flygplatser gemensamt miljöledningssystem. Ledningssystemet bygger bland annat på de krav om kontroll som följer av förordningen (1998:901) om verksamhetsutövarens egenkontroll. I miljöledningssystemet ingår exempelvis fastställandet av det organisatoriska ansvaret för miljöfrågor, efterlevnad av miljölagstiftningen, rutiner för att styra verksamheten bl.a. avseende mätning och kontroll, kemikaliehantering och regelbundna riskanalyser.
Ett kontrollprogram finns upprättat och senast reviderat 2001-05-08. Rutinerna för kontroll kommer att revideras med utgångspunkt i kommande tillståndsbeslut.
Urea används endast när det av flygsäkerhetsskäl inte går att använda andra metoder. Erfarenheterna från flygplatsen är att ca 15 ton urea används årligen. Ett utsläpp i denna storleksordning har bedömts vara av mindre betydelse från miljösynpunkt. Omkringliggande myrmark fungerar som en form av naturlig våtmarksrening av kväve. Någon ytterligare uppsamling och behandling av dagvattnet bedöms inte vara miljömässigt motiverat.
Flygplatsens åtaganden vad gäller bullerreducerande åtgärder bör följa etapp 1 i infrastrukturpropositionen 1996/97:53:
−80 dB(A) maxbullernivå när området regelbundet exponeras för bullernivån minst 3 ggr per natt.
−90 dB(A) maxbullernivå när området regelbundet exponeras för bullernivån dag- och kvällstid.
100 dB(A) maxbullernivå när området exponeras för bullernivån endast dagtid, vardagar och enstaka kvällar.
Vid befintlig och föreslagen utökad trafik krävs inga bullerreducerande åtgärder enligt åtgärdsnivån etapp 1.
Avgörande för om bullerreducerande åtgärder ska vidtas bör vara om trafiken ändras så att bullersituationen förvärras från dagens verksamhet. Därför bedöms ett villkor vad gäller bullerreducerande åtgärder vara rimligt. Villkoret bör motsvara infrastrukturpropositionens åtgärdsnivå enligt etapp 1.
Sökanden föreslår följande villkor för verksamheten:
1. Verksamheten skall bedrivas i huvudsaklig överensstämmelse med vad som angivits i ansökningshandlingar och vad sökanden i övrigt har åtagit sig i ärendet. Mindre ändring får dock vidtas efter anmälan till länsstyrelsen om ändringen inte innebär att en olägenhet av betydelse för människors hälsa eller miljön kan uppkomma.
2. Flygdrivmedel, kemiska produkter och farligt avfall skall hanteras och förvaras på sådant sätt att risk för förorening av mark och vatten undviks.
3. Bullerreducerande åtgärder ska vidtas i enlighet med etapp 1 i infrastrukturpropositionen 1996/97:53. Med regelbunden störning nattetid förstås 3 gånger per natt räknat som årsmedelvärde.
4. Driftstörningar och andra drifthändelser av betydelse för miljön skall omedelbart rapporteras till länsstyrelsen och kommunens miljö- och byggkontor och därefter skriftligen till tillsynsmyndigheten.
Naturvårdsverket har inget att erinra mot ansökan om ökning av flygverksamheten till 65 000 flygrörelser per år eller en förlängning av den befintliga rullbanan i nordvästlig riktning med 500 meter till 2 500 meter och anläggande av en 1 000 meter parallell bana.
Naturvårdsverket yrkar att
1. Bullerisoleringsåtgärder i byggnader för permanentboende och fritidsbostäder där 55 dB(A) FBN-nivåer och 70 dBA maximalnivåer överskrids skall vidtas i enlighet med regeringens proposition (1996/97:53) etapp 2.
2. Åtgärderna enligt punkt 1 skall vara vidtagna inom två år efter miljödomstolens beslut.
3. Tillsynsmyndigheten bemyndigas att besluta om vilka bostäder som skall åtgärdas.
Av handlingarna framgår att markområdet som skall användas för utbyggnaden av flygplatsen kommer att beröra Norrmyran, men enligt sökanden bedöms de värdefulla delarna av myren och myrens naturvärde inte bli påverkade. Naturvårdsverket delar denna bedömning.
Naturvårdsverket delar även sökandens uppfattning i fråga om vatten- och luftföroreningar och att den eventuella miljöpåverkan med avseende på dessa föroreningar i området och naturvärdena där kommer att bli praktiskt taget marginella.
Inte heller i samband med anläggningsarbetena bedöms verksamheten ge upphov till utsläpp av vatten- och luftföroreningar eller andra miljöeffekter som kan orsaka störningar av betydelse i området, under förutsättning att de skyddsåtgärder som sökanden föreslagit vidtas.
Naturvårdsverket anser däremot att bullerförhållandena i området kommer att förändras och medföra negativa effekter. Enligt verkets mening utgör buller från flygverksamheten den allvarligaste olägenheten och den dominerande störningen för flygplatsens omgivning.
Naturvårdsverket har i olika sammanhang redovisat målsättningsvärden för bullerexponering runt flygplatser. Naturvårdsverket, Luftfartsverket och Försvarsmakten enades om målsättningsvärden för god miljökvalitet i samband med det uppdrag regeringen gav dessa myndigheter och som presenterades i en rapport 1995-06-30 med titeln ”Regeringsuppdrag rörande flygbuller”. Målsättningsvärdena för permanent- och fritidsbostäder är 55 dB(A) FBN-ljudnivå ute och 30 dB(A) FBN-ljudnivå inne, samt 70 dBA maximal ljudnivå ute och 45 dBA maximal ljudnivå inne.
Dessa målsättningsvärden skall ses som en riktningsanvisning för god miljökvalitet och ger inte uttryck för den tekniska och ekonomiska värdering som behöver göras i det enskilda fallet. Bedömning av åtgärder skall göras från fall till fall inom ramen för tillämpliga lagrum.
De ovannämnda målsättningsvärdena har i propositionen om infrastrukturinriktning för transporter (prop.1996/97:53) angivits som riktvärden för trafikbuller som normalt inte bör överskridas vid nybyggnation av bostadsbebyggelse eller vid nybyggnation eller väsentlig ombyggnad av trafikinfrastruktur. I de fall utomhusnivåerna inte kan reduceras till nivåer enligt ovan bör inriktningen vara att inomhusvärdena inte överskrids.
Dessa riktvärden har senare fastställts av riksdagen som miljökvalitetsmål för ”God bebyggd miljö”. Ett föreslaget delmål för detta är att ”antalet människor som utsätts för trafikbullerstörningar överstigande de riktvärden som riksdagen ställt sig bakom för buller i bostäder skall ha minskat med 5% till år 2010 jämfört med år 1998”.
För att miljökvalitetsmålet skall kunna uppnås krävs, enligt regeringens bedömning, dels ett framgångsrikt arbete på nationellt och internationellt plan för att minska bullret från källorna, dels åtgärder för att minska annat buller än trafikbuller.
I propositionen om infrastrukturinriktning för transporter (prop.1996/97:53) anges, beträffande åtgärdsprogram mot bullerstörningar i befintlig bebyggelse, att i en första etapp bör åtgärder vidtas, i de fall då området regelbundet exponeras i medeltal minst tre gånger per natt för bullernivån 80 dB(A) maximalnivå och däröver, då området regelbundet exponeras dag- och kvällstid 90 dB(A) maximalnivå och däröver samt vid 100 dB(A) maximalnivå och däröver på fastigheter som exponeras av flygbuller endast dagtid vardagar och enstaka kvällar. Syftet är att på sikt uppnå riktvärdena inomhus. I en andra etapp skall 70, 80 och resp. 90 dB(A) maximalnivå gälla för ovannämnda områden/fastigheter.
Naturvårdsverkets principiella syn på frågan om vilken ljudnivå som skall läggas till grund för skyldigheten att vidta bulleråtgärder är den som framgår av ovannämnda proposition, dvs. 70 dB(A) maximalnivå och däröver med syfte att uppnå inomhusnivåer som inte överstiger 45 dB(A) maximalnivå. Villkoren om verksamhetsutövarens skyldighet att genomföra bullerbegränsande åtgärder bör givetvis grundas på principen att kostnaderna skall vara skäliga i förhållanden till bostadens värde och skick.
Naturvårdsverket anser att den verksamhet som sökanden presenterat i handlingarna delvis är ny och det innebär att när den sätts igång förändras verksamheten på flygplatsen väsentligt. Den nya verksamheten medför bullerstörningar i form av både ekvivalentnivåer över 55 dB(A) och maximalnivåer över 70 dB(A) för fler människor i såväl bostadshus som fritidshus.
Enligt Naturvårdsverkets mening är de åtgärder som sökanden föreslår inte tillräckligt långtgående. Med hänsyn till att miljödomstolens beslut bör gälla åtminstone tio år framåt, bör de åtgärder för bullerisolering som fastställs i det kommande beslutet vara i linje med vad som är rimligt år 2010 till 2015. Naturvårdsverket anser därför att bullerisoleringsåtgärder i byggnader för permanentboende men även för fritidsbostäder, i enlighet med regeringens proposition (1996/97:53) etapp 2, skall vidtas. Åtgärderna skall vara vidtagna inom två år efter miljödomstolens beslut. Därutöver anser verket att tillsynsmyndigheten bör bemyndigas att besluta om vilka bostäder som skall åtgärdas.
Utsläpp till vatten från flygplatsverksamheten sker i form av kväveföreningar och syretärande ämnen, men dessa ämnen bedöms ej ha någon giftpåverkan på vattenlevande organismer. Utsläppen till vatten härrör från halkbekämpning med urea och avisning med glykol. Enligt uppgift i ansökan medför utsläppen en viss eutrofiering av och belastning med syretärande ämnen i omkringliggande myrmark och i viss mån i Storkärret och sjön Lomtjärn. Till Arvidsjaursjön uppges ske endast diffus avrinning, varför kvävetillskottet till sjön och vidare till Byskeälven och Bottenviken bedöms vara litet.
Arvidsjaursjön är källsjö till Byskeälven, som är av riksintresse för bl.a. sina bestånd av lax och havsöring och därför av stort allmänt fiskeintresse. Med tanke på detta är det nödvändigt att utsläppen från flygplatsområdet minimeras så långt möjligt, eftersom en mindre del av dessa utsläpp slutligen kan hamna i Byskeälvens vattensystem. Det är därför viktigt att utsläppen även fortsättningsvis hålls under noggrann uppsikt, inte minst med tanke på den planerade utökningen av verksamheten vid flygplatsen, som rimligen kommer att leda till ökade utsläpp.
De vatten som främst berörs av utsläppen från flygplatsområdet, Storkärret och Lomtjärnen, saknar större allmänt fiskeintresse. Däremot är Byskeälvens vattensystem, som tidigare framgått, av stort allmänt fiskeintresse för bl.a. sina bestånd av lax och havsöring. Fiskeriverket bedömer dock att utsläppen från flygplatsområdet ej kommer att medföra påverkan av betydelse på fiskbestånden i detta vattensystem.
Utsläppen till luft från flygplatsområdet berör ej direkt fisket. Trots detta finns ett allmänt intresse av att även luftutsläppen minimeras så långt möjligt, eftersom en del av dessa utsläpp slutligen kan hamna i vattenmiljö.
Sammanfattningsvis tillstyrker Fiskeriverket ansökan ur allmän fiskerisynpunkt.
Länsstyrelsen tillstyrker bolagets ansökan om tillstånd enligt 9 kap. miljöbalken till fortsatt flygverksamhet på en 2 500 meter lång instrumentbana respektive en 1 000 meter lång parallellbana vid Arvidsjaurs flygplats. Länsstyrelsen godtar att antalet flygrörelser får uppgå till högst 65 000 per år. Länsstyrelsen anser vidare att miljökonsekvensbeskrivningen som inlämnats i ärendet kan godkännas.
Länsstyrelsens bedömningsgrunder
Miljömålsarbetet som genomförts i landet de senaste åren har utmynnat i en rad nationella och regionala mål och delmål. De regionala målen för Norrbotten beslutades av länsstyrelsens styrelse i juni 2003. Länsstyrelsen anser att miljömålen är ett mycket viktigt instrument för styrning av den framtida samhällsplaneringen och ett stöd i bedömningen av miljöpåverkan från verksamheter vid beslut i fråga om tillstånd enligt miljöbalken. De miljömål som främst berör den ansökta verksamheten är, giftfri miljö (hantering av kemikalier), ingen övergödning (användning av urea som leder till utsläpp av kväve) och god bebyggd miljö (bullerstörningar).
Länsstyrelsens bedömning grundas i övrigt på miljöbalken och dess allmänna hänsynsregler. Av hänsynsreglerna är det i första hand försiktighetsprincipen i 2 kap. 3 § som ligger till grund för länsstyrelsens förslag till försiktighetsmått/villkor.
Länsstyrelsens förslag till villkor för verksamheten
1. Om inte annat följer av övriga villkor skall bolaget utforma anläggningen och bedriva verksamheten i huvudsaklig överensstämmelse med vad som bolaget angivit i ansökan eller i övrigt åtagit sig i ärendet.
2. Bolaget skall förvara kemikalier, drivmedel och farligt avfall så att spridning till omgivningen inte kan ske. Förvaringen ska ske på täta invallade underlag som rymmer hela den lagrade volymen. Obehöriga ska ej ha tillträde till förvaringsutrymmet.
3. Bolaget skall genomföra bullerbegränsande åtgärder i bostads- och fritidshus vid vilka det på grund av verksamheten vid flygplatsen under fler än ett kalenderår i följd inträffar att det under 50 dygn per år förekommer sammanlagt 150 händelser mellan klockan 22.00 och 07.00 då ljudnivån överstiger 70 dB(A). Målet för åtgärderna skall vara att uppnå en beräknad ljudnivå inomhus som inte överstiger 45 dB(A).
4. Bolaget skall genomföra bullerbegränsande åtgärder i bostads- och fritidshus vid vilka det på grund av verksamheten vid flygplatsen under fler än ett kalenderår i följd inträffar att det under 50 dygn per år förekommer sammanlagt 200 händelser mellan klockan 07.00 och 22.00 då ljudnivån överstiger 80 dB(A). Målet för åtgärderna skall vara att uppnå en beräknad ljudnivå inomhus som inte överstiger 50 dB(A).
5. Åtgärderna enligt villkor 3 och 4 skall utformas i samråd med fastighetsägaren. Kostnaden för erforderliga åtgärder skall vara rimlig med hänsyn till byggnadens standard och värde.
Åtgärderna skall vara utförda inom två år efter det att antalet flygrörelser som anges i villkoret har uppnåtts.
Av bolagets miljökonsekvensbeskrivning (MKB) framgår att ett antal bostads- och fritidshus blir berörda av maximala ljudnivåer över 70 dB(A). Det framgår även i MKB:n att det i dag inte sker några starter eller landningar mellan kl. 22 och 06.
I propositionen om infrastrukturinriktning för framtida transporter (prop. 1996/97:53) anges bland annat att 45 dB(A) som maximalnivå och riktvärde inomhus nattetid för trafikbuller bör gälla vid nybyggnation och väsentlig förändring av infrastruktur.
Vid tillämpningen av riktvärdena vid åtgärder i infrastrukturen bör enligt propositionen hänsyn tas till vad som är tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt. I de fall utomhusnivån inte kan reduceras till nivåer enligt vad som angetts bör inriktningen vara att inomhusvärdena inte överskrids. De ovan angivna riktvärdena fastställdes av riksdagen år 1999 som miljökvalitetsmål för "God bebyggd miljö".
Länsstyrelsen anser att förändringen vid Arvidsjaurs flygplats med ökad flygverksamhet och tillkommande utbyggnad av banan innebär en väsentlig förändring av infrastrukturen och då anser länsstyrelsen att de riktvärden som fastställdes av riksdagen 1999 kan tillämpas.
Länsstyrelsen bedömer det som skäligt att kräva åtgärder i bostads- och fritidshus som med en viss regelbundenhet utsätts för maximala bullernivåer över 70 dB(A) nattetid och 80 dB(A) dag- och kvällstid. Målet för åtgärderna skall vara att uppnå en beräknad ljudnivå inomhus nattetid som inte överstiger 45 dB(A) och som dag- och kvällstid inte överstiger 50 dB(A). Denna situation är inte aktuell idag men eftersom den kan uppstå anser länsstyrelsen att det finns behov av att redan nu reglera denna fråga i ett villkor.
De förslag till krav på åtgärder för att minska buller inomhus som Statens institut för kommunikationsanalys, SIKA, redovisar i rapport 2003:2 "Etappmål för en god miljö” får ses som förslag från SIKA på åtgärder vid befintliga verksamheter. Vid en miljöprövning enligt miljöbalken av en verksamhet som utökas anser länsstyrelsen att de krav som ställs i propositionen om infrastrukturinriktning för framtida transporter (prop. 1996/97:53) bör användas. Länsstyrelsen anser att de krav som ställs i etapp 2 i propositionen är rimliga försiktighetsåtgärder för verksamheten vid Arvidsjaurs flygplats.
6. Bolaget skall se till att spill av glykolvätska från avisning av flygplan som riktvärde, beräknat för en hel vintersäsong, samlas upp till minst 80 procent.
Propylenglykol används som avisningsvätska. Propylenglykol har låg toxicitet mot fisk och alger och har låg akut giftighet för människa. Vid biologisk nedbrytning i vattenmiljön har propylenglykol dock hög syreförbrukning. Länsstyrelsen anser det motiverat att begränsa spillet av propylenglykol.
7. Bolaget skall samråda med länsstyrelsen före anläggande av ban- och stråkförlängning samt utbyggnad av en 900 meter lång inflygningslinje med tillhörande kombinerad service- och utryckningsväg åt nordväst.
Länsstyrelsen anser det angeläget att det närliggande området Norrmyran, som är en våtmark av klass 1 (har ett högt naturvärde) enligt länsstyrelsens våtmarksinventering, inte påverkas i alltför hög grad vid anläggande av ban- och stråkförlängningen samt utbyggnad av en 900 meter lång inflygningslinje. Därför bör bolaget samråda med länsstyrelsen som har kunskap om naturvärdena vid Norrmyran innan anläggningsarbetena påbörjas för att säkerställa att arbetet utförs så att naturvärdena inte skadas eller i vart fall så att skadorna minimeras.
Länsstyrelsen konstaterar att bolaget använder urea för halkbekämpning av rullbanan. I MKB:n framgår att kvävebelastningen (N-tot) under ett år kan komma att uppgå till ca 7 ton. Länsstyrelsen anser det vara viktigt att inte belasta omgivande mark med allt för stora mängder av kväve och då speciellt området Norrmyran. Länsstyrelsen anser att bolaget i sin egenkontroll ska kontrollera utsläppen av kväve och även effekterna av den belastning av kväve som uppstår i omgivningen.
För Arvidsjaurs kommun är det av väsentlig betydelse att utvecklingen av flygverksamheten får de nivåer om antalet flygrörelser som anges i ansökan. Den huvudsakliga verksamhet som pågår, i form av chartertrafik, linjetrafik och skolflyg är några av de hörnstenar som borgat för kommunens utveckling, både på kort och lång sikt. Näringar som turism, biltest, flygutbildning och verksamheten vid K4 är några av de områden som helt och hållet är beroende av att flygplatsen kan användas fullt ut.
Beträffande trafikskolans verksamhet så kan inte någon tidsmässig reglering göras. De ekonomiska konsekvenserna av en sådan åtgärd blir mycket stora och hela skolverksamheten äventyras.
Onsdagen den 14 januari 2004 hade kommunen, flygplatsbolaget och chefen för flygskolan en informationsträff med boende i Fjällbonäs med omnejd för att informera om skolflygverksamheten. Den absoluta merparten tyckte att bullret inte var något större problem, utan de ville ha information och en fortlöpande dialog om verksamheten
Utifrån det ovan sagda tillstyrker Arvidsjaurs kommun att Arvidsjaur Flygplats AB - enligt ansökan - får tillstånd enligt miljöbalken för fortsatt flygverksamhet.
Arvidsjaurs kommun, Miljö-, bygg-, och hälsoskyddsnämnden, har inte haft något att erinra mot fortsatt och utökad flygverksamhet vid Arvidsjaurs flygplats.
Boende i Fjällbonäs, Timmerheden och Mellannäs
Boende i Fjällbonäs, Timmerheden och Mellannäs har i en skrivelse som kom in till miljödomstolen den 30 december 2003 uppgett att skolflyget förorsakar störningar och föreslagit en viss begränsning av flygtiderna. I en skrivelse som kom in den 22 januari 2004 har samma boende i området anfört i huvudsak följande.
På grund av den förra skrivelsen kallade kommunen och flygskolan till ett informationmöte den 14 januari 2004. Närvarande vid informationen var ca 40 personer. Ledningen för flygskolan redovisade verksamheten, omfattningen samt eventuella konsekvenser för flygskolan om inte sökt tillstånd beviljas fullt ut. Det framgick av redovisade flygkartor att Fjällbonäs ligger utanför det område som utgör överflygningsområde vid exempelvis start- och landningsövningar och vilket bullermässigt då kan i olika omfattning upplevas som störande och påverka trivseln i boendet. Från flygskolan utlovades att man skulle se över de flygrutter som ingår i utbildningen i syfte att minimera och undvika störningar i boendemiljön. Man kom även överens om att träffas på nytt för att utvärdera vårterminens flygövningar i närområdet.
Flera framhöll det beklagliga i att informationen eller dialogen inte skett tidigare samt att man nu fått svar på de frågor som en utökning av verksamheten innebär och även tagit del av flygskolans löfte att minimera störningarna. Därmed återkallas tidigare inlämnad skrivelse.
Bolaget har i bemötande av Naturvårdsverkets och länsstyrelsens yttranden motsatt sig myndigheternas förslag till villkor beträffande bullerisolering och vidhållit sitt tidigare redovisade villkorsförlag i denna del. Till stöd för sitt yrkande hänvisar bolaget till att regeringen har utfärdat ett regleringsbrev som innebär att Luftfartsverket från och med 2004 skall driva verksamheten så att de etappmål uppnås som föreslås i rapport 2003:2 "Etappmål för en god miljö" från Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA). Etappmålet är: År 2010 skall antalet utsatta personer som exponeras över riktvärdena inomhus i bostäder minska med 5 procent jämfört med 1998. Inriktningen skall vara effektivaste reduktion av störningar och att ingen skall utsättas för oacceptabelt buller inomhus.
Utgångspunkten för tänkbara åtgärdsprogram är att nå största störningsminskning i förhållande till åtgärdskostnaderna oberoende av trafikslag. Resurser sätts in där de ger bäst effekt. Åtgärder för att minska bullrets uppkomst i kombination med riktade skyddsåtgärder för väg- och tågtrafiken har bedömts vara mest effektiva. De riktade program som gäller för statliga flygplatser omfattar de byggnader för boende och undervisning som exponeras av buller vid 37-40 dB(A) ekvivalentnivå och däröver inomhus samt de byggnader för boende som exponeras av buller vid 52-55 dB(A) maximalnivå och däröver inomhus nattetid mer än 5 gånger/natt. Åtgärderna skall i första hand leda till begränsningar i inomhusnivåer till under gällande riktvärden. Programmet skall vara genomfört senast år 2010. De nya principerna för den andra åtgärdsetappen bör även medföra konsekvenser vid prövningar av icke statliga flygplatser.
Enligt det riktade SIKA programmet skall åtgärder vidtas vid de byggnader för boende som exponeras av buller vid 52-55 dB(A) maximalnivå och däröver inomhus nattetid mer än 5 gånger/natt. Med 30 dB fasadisolering i permanentbostäder skulle detta motsvara en ljudnivå utomhus nattetid om 82-85 dB(A) som motiverar att åtgärder vidtas i syfte att nå riktvärdet inomhus. Det finns inte några bostäder som exponeras av så höga ljudnivåer kring Arvidsjaurs flygplats.
Beträffande de av länsstyrelsen i övrigt föreslagna villkoren har bolaget bland annat anfört:
Villkorsförslag 1.
Flygplatsbolaget har inget att erinra mot det föreslagna villkoret om det formuleras "Om inte annat följer av övriga villkor fastställda av beslut i miljödomstolen skall flygplatsbolaget utforma anläggningen och bedriva verksamheten i huvudsaklig överensstämmelse med vad som bolaget angivit i ansökan eller i övrigt åtagit sig i ärendet".
Villkorsförslag 2
Bolaget har inget att erinra mot förslaget med undantag för den del som Flygplatsbolaget inte har rådighet över samt omfattningen av täta invallade underlag.
Arvidsjaurs flygplats är militärt riksintresse med avseende på civilflygets verkstadsbehov vid beredskap och krig vilket Flygplatsbolaget inte har rådighet över.
Förvaringsföreskriften "täta invallade underlag" bör enbart gälla kemiska produkter som vid läckage kan ge skador i miljön.
Sökanden tillämpar ett för kommunala flygplatser gemensamt miljöledningssystem och har ett kontrollprogram som ingår i flygplatsens driftshandbok där bl.a. är föreskrivet hur exempelvis bränsle- och kemikaliehantering skall ske.
Villkorsförslag 6
Kravet uppfylls i enlighet med nu gällande dom. Flygplatsbolaget har ingen erinran mot kravet.
Villkorsförslag 7
Flygplatsbolaget kan informera Länsstyrelsen om utbyggnaden av rullbanor, taxibana och stråk som av flygsäkerhetsskäl styrs av luftfartslagar samt samråda med länsstyrelsen om utbyggnaden av inflygningsljuslinjen med tillhörande service- och utryckningsväg i de delar som kommer att beröra Norrmyran.
Villkorsförslag 8
Flygplatsbolaget har i tillståndsansökan punkt 14 "Förslag till villkor" anfört att användning av urea sker endast när det av flygsäkerhetsskäl inte går att använda andra metoder. Det är därför inte lämpligt att begränsa mängden urea i ett tillståndsvillkor. Erfarenheterna från flygplatsen är att upp till c:a 10 ton urea använts något år. Med hänsyn till banförlängningen finns det en risk att den mängden något år kan komma att öka still c:a 15 ton/år. Ett utsläpp i denna storleksordning har bedömts vara av mindre betydelse från miljösynpunkt. Omkringliggande myrmark fungerar som en form av naturlig våtmarksrening av kväve.
I miljökonsekvensbeskrivningen har redogjorts för den provtagning som sker tre gånger om året i tre avrinningspunkter från flygplatsen. En av provtagningspunkterna ligger före Lomtjärn som gränsar mot Norrmyran. Proverna visar mycket låga halter av kväveföreningar. Banförlängningen kommer inte att förändra förhållandet.
Flygplatsbolaget kommer i sin egenkontroll att följa upp ureaanvändningen och på lämpligt sätt försöka analysera effekterna i någon av de berörda myrarna.
Genom dom den 24 mars 2000 lämnades bolaget tillstånd enligt miljöskyddslagen till verksamheten vid flygplatsen. Tillståndet omfattade 27 000 flygrörelser per år, varav högst 2 750 med tunga flygplan. Tillstånd lämnades också till förlängning av den befintliga rullbanan med 500 meter och till anläggande av en ny 1 000 meter lång rullbana parallellt med den befintliga. Åtgärderna beträffande rullbanor skulle ha satts igång senast inom tio år från det att domen vunnit laga kraft. I annat fall skulle tillståndet förfalla i den delen.
Den ansökan som nu är föremål för prövning enligt miljöbalken avser en utökning av antalet flygrörelser till 65 000 per år. I ansökan ingår också förlängning av den befintliga banan med 500 meter och anläggande av en ny 1 000 meter lång bana, dvs. samma åtgärder för vilka tillstånd lämnades genom föregående dom. Enligt 17 kap. 1 § 21 p miljöbalken skall regeringen pröva tillåtligheten av sådan verksamhet om den inte med stöd av 17 kap 2 § balken avstått från prövningen.
Bolaget har begärt att regeringen avstår från prövningen av tillåtligheten. Regeringen har den 15 juli 2004 beslutat i enlighet med bolagets begäran. Därav följer att frågan om tillåtlighet skall avgöras av miljödomstolen i detta mål.
Verksamheten vid flygplatsen är således nyligen tillståndsprövad enligt miljöskyddslagen. Den ansökan som nu är aktuell avser utökad flygverksamhet baserad på i huvudsak de anläggningar som ingick i den prövningen och för vilka det finns ett gällande tillstånd enligt miljöskyddslagen. Det har inte framkommit något som talar för att en annan bedömning av tillåtligheten i dessa delar bör göras när prövning nu sker enligt miljöbalken. Inte heller har tillåtligheten av den planerade utökningen av flygverksamheten ifrågasatts.
Den i målet redovisade miljökonsekvensbeskrivningen kan godkännas.
Miljödomstolen finner den begärda flygplatsverksamheten tillåtlig.
I nu gällande tillstånd anges dels vilka anläggningsåtgärder som omfattas av tillståndet, dels hur många flygplansrörelser som får utföras totalt samt dels hur många flygplansrörelser som får utföras med tunga flygplan. Bolaget har nu yrkat att någon särskild begränsning av antalet flygrörelser med tunga flygplan inte skall föreskrivas eftersom de antaganden i detta avseende som redovisas i ansökan är behäftade med stor osäkerhet.
Skillnaden är mycket stor mellan den totala miljöbelastning som uppstår vid start och landning av tunga flygplan och den som orsakas av de lätta plan som svarar för det helt dominerande antalet flygplansrörelser vid flygplatsen. Detta talar i och för sig för att omfattningen av trafiken med tunga flygplan borde regleras särskilt. Mot bakgrund av vad bolaget anfört beträffande svårigheterna att närmare uppskatta hur antalet sådana flygplansrörelser i detta fall kan komma att förändras på sikt och med beaktande av att antalet under alla förhållanden bedöms bli litet finner domstolen det ändamålsenligt att inte särskilt föreskriva om begränsning av antalet flygrörelser med tunga plan. Härvid bör påpekas att tillståndet inte lämnar utrymme för några mera betydande avvikelser från vad som angetts i ansökan, vilket följer av det allmänna villkor som bör föreskrivas.
Under huvudförhandlingen presenterade bolaget översiktligt ett förslag till underhållsväg för ljuslinjen i nordvästlig riktning. De tilltänkta arbetena synes vara av begränsad omfattning, men skulle eventuellt i någon grad komma att beröra Norrmyran. Miljödomstolen finner med tanke på det skyddsvärde Norrmyran tillmäts av länsstyrelsen att frågan om underhållsvägen inte kan avgöras på nu föreliggande underlag. Avgörandet av frågan om en underhållsväg skall få byggas och hur den i så fall skall utformas bör därför skjutas upp och bolaget åläggas att ge in erforderliga utredningar.
Den av bolaget begärda igångsättningstiden bör medges.
I sökandens förslag till allmänt villkor ingår ett påpekande om att mindre ändring av verksamheten under vissa förhållanden får medges av länsstyrelsen. Att så är fallet framgår emellertid direkt av miljöbalken och behöver inte föreskrivas särskilt.
Regeringen har i propositionen 1996/97: 53, "Infrastrukturinriktning för framtida transporter avseende perioden 1998-2007", behandlat frågor om buller från trafik. I propositionen - som riksdagen ställt sig bakom - föreslår regeringen ett system med åtgärdsprogram i två etapper. I den första etappen bör åtgärdsprogram mot störningar i befintlig bebyggelse från flygbuller - i syfte att på sikt uppnå bland annat riktvärdena 30 dB(A) ekvivalentnivå inomhus och 45 dB(A) maximalnivå inomhus nattetid - avse de fastigheter som utsätts för följande bullernivåer utomhus:
- 60 dB(A) flygbullernivå FBN
- 80 dB(A) maximalnivå, när området regelbundet utsätts för bullernivån i medeltal minst tre gånger per natt
- 90 dB(A) maximalnivå, när området regelbundet utsätts för bullernivån dag- och kvällstid
- 100 dB(A) maximalnivå, när området regelbundet utsätts för bullernivån endast dagtid vardagar och enstaka kvällar.
Den första etappen av åtgärdsprogrammet borde enligt propositionen genomföras snarast under perioden 1998-2007. Enligt regeringens uppfattning fanns förutsättningar för en andra etapp, vilken enligt propositionen borde avse fastigheter som exponeras för följande utomhusnivåer:
- 70 dB(A) maximalnivå, när området regelbundet utsätts för bullernivån i medeltal minst tre gånger per natt
- 80 dB(A) maximalnivå, när området regelbundet utsätts för bullernivån dag- och kvällstid
- 90 dB(A) maximalnivå, när området regelbundet utsätts för bullernivån endast vardagar och enstaka kvällar.
Såväl bolaget som Naturvårdsverket och länsstyrelsen har förordat att krav på bullerbegränsande åtgärder skall ställas i huvudsaklig överensstämmelse med vad som anges i infrastrukturpropositionen. Förslagen skiljer sig dock åt så till vida att bolaget anser att det är riktvärdena enligt etapp 1 som skall tillämpas medan myndigheterna menar att åtgärdsnivåer enligt etapp 2 skall föreskrivas. Vidare har länsstyrelsen föreslagit att det antal tillfällen som angivna ljudnivåer får överskridas utan att åtgärder behöver vidtas skall anges som fasta värden i stället för att definieras av begreppet "regelbundet".
Bolaget har till stöd för sin inställning beträffande buller bl. a. hänvisat till vissa förslag som Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) överlämnat till regeringen. Så vitt domstolen kan finna har förslagen ännu inte föranlett regeringen att deklarera någon annan inställning än den under senare tid rådande när det gäller de ljudnivåer vid vilka det skall anses skäligt att kräva att bullerbegränsande åtgärder vidtas. Miljödomstolen finner därför inte anledning att frångå den inriktning i stort beträffande bullerisolering av bostäder som anges i infrastrukturpropositionen och i de nationella miljömålen.
Miljödomstolen delar remissmyndigheternas uppfattning att den förändring av flygverksamheten som nu är i fråga är av sådan omfattning att den bör jämställas med nyanläggning vid bedömning av vilka bullernivåer i omgivningen som skall anses godtagbara. Miljödomstolen anser därför att de för etapp 2 angivna nivåerna i huvudsak bör ligga till grund för utformningen av villkoren. För denna bedömning talar också det faktum att området kring Arvidsjaurs flygplats är glest befolkat och att bakgrundsnivån av samhällsbuller vid de mest utsatta fastigheterna torde vara låg. Störningsupplevelsen vid en viss bullerexponering torde därför bli förhållandevis stor vid Arvidsjaurs flygplats jämfört med många andra flygplatser med likartad verksamhet.
När det så gäller det antal flygplansrörelser vid vilket krav på åtgärder skall utlösas bör antalet störande händelser nattetid tillmätas särskild vikt. Det sätt som används i infrastrukturpropositionen för att definiera vad som skall anses vara godtagbara förhållanden lämnar stort tolkningsutrymme eftersom den samlade innebörden av begreppen "regelbundet" och "i medeltal" inte framgår. Om infrastrukturpropositionens kriterier för krav på åtgärder vid bullerexponerade fastigheter skall tillämpas, om vilket enighet synes råda, måste således en för förhållandena vid Arvidsjaurs flygplats rimlig tolkning göras av begreppet regelbundet.
En tolkning i enlighet med bolagets yrkande innebär att begreppen "regelbundet" och "i medeltal" tillsammans skulle betyda detsamma som "i medeltal", vilket skulle medföra att krav på åtgärder utlöses först när den angivna bullernivån uppnås vid 1095 tillfällen per år. Länsstyrelsens förslag till villkor innebär att den angivna bullerexponeringen skall anses regelbunden om den förekommer under 50 dygn per år, vilket teoretiskt skulle ge utrymme för maximalt ca 780 händelser nattetid per år med ljudnivå överstigande 70 dB(A), utan att krav på åtgärder utlöses. I praktiken skulle krav på åtgärder sannolikt utlösas redan vid ett mindre antal sådana händelser. Miljödomstolen finner att bolagets tolkning inte bör komma i fråga och att begreppet regelbundet skall översättas till ca två gånger per vecka med hänsyn till de förhållanden som råder vid Arvidsjaurs flygplats.
I infrastrukturpropositionen anges också att högre ljudnivå skall godtas under dag- och kvällstid om exponeringen sker endast dagtid vardagar och enstaka kvällar, jämfört med det fall att ett större antal sön- och helgdagar samt kvällar berörs. Även begreppet enstaka lämnar ett betydande tolkningsutrymme och bör därför inte användas i villkor. I stället bör anges det största antal exponeringstillfällen under kvällstid vid vilket den högre ljudnivån skall accepteras. I detta fall finner domstolen att antalet kan bestämmas till 100 gånger per år.
Varken i infrastrukturpropositionen eller i de i detta mål framlagda villkorsförslagen görs någon skillnad mellan störningar som i olika grad överstiger angivna nivåer. I de fall när de maximala bullernivåerna kan vara dimensionerande finns det dock skäl som talar för att graden av överskridande av det föreskrivna värdet borde inverka på det antal överskridanden som godtas utan att åtgärdskraven utlöses. Det är således principiellt otillfredsställande med ett villkor enligt vilket samma antal bullerhändelser accepteras oberoende av om den uppnådda ljudnivån är t.ex. 90 dB(A) eller 70 dB(A). En avtrappning av antalet överskridanden som godtas bör således ske med ökande maximal bullernivå. I vart fall gäller detta beträffande förhållandena nattetid då risken för sömnstörningar ökar påtagligt med ökande ljudnivå.
Med den utformning av tillståndet som yrkats av sökanden, dvs. utan närmare specificering av antalet flygplansrörelser på flygplanstyp kommer en viss osäkerhet att råda beträffande vilka maximala ljudnivåer som kan komma att uppnås. Nackdelarna av denna osäkerhet motverkas om bullervillkoret utformas så att kraven på åtgärder skärps med ökande maximal ljudnivå på ovan angivet sätt och om ett begränsningsvärde fastställs även för den ekvivalenta ljudnivån FBN. Ett begränsningsvärde avseende ljudnivån FBN bör därför föreskrivas i enlighet med Naturvårdsverkets förslag.
Bolaget bör åläggas att i takt med verksamhetens utveckling identifiera berörda fastigheter och förhandla med ägarna om åtgärder när den angivna bullerexponeringen uppkommer på grund av verksamheten. Så som Naturvårdsverket föreslagit bör erforderliga åtgärder vara utförda inom två år från det att ett överskridande av kravnivån konstaterats. Om enighet inte uppnås är det lämpligt att tillsynsmyndigheten genom delegation med stöd av 22 kap. 25 § miljöbalken ges möjlighet att genom villkor bestämma vilka byggnader som skall isoleras samt hur och vid vilken tidpunkt åtgärderna skall vara utförda.
Nu gällande tillstånd ger stöd för krav på bullerbegränsande åtgärder endast beträffande bostäder som uppförts före år 1990, dvs. innan flygplatsen togs i bruk. Den verksamhet vid flygplatsen som nu planeras skiljer sig i sådan utsträckning från vad som ursprungligen var aktuellt att denna begränsning inte längre är motiverad.
Med hänsyn till de förhållanden som råder vid Arvidsjaurs flygplats anser miljödomstolen sammanfattningsvis att ett villkor om bullerbegränsande åtgärder bör föreskrivas. Det bör utformas på det sätt som framgår av domslutet.
Inga förslag om reglering av utsläppen till luft har framförts. Miljödomstolen delar uppfattningen att någon särskild reglering av dessa utsläpp inte behövs.
Av betydelse från miljösynpunkt är främst utsläppen av urea och glykol.
För halkbekämpning av rullbanor och hårdgjorda ytor används i första hand plogning och sandning. Under vissa väderförhållanden används urea. Bolaget har uppgett att förbrukningen av urea vissa år beräknas komma att uppgå till 15 ton. Använd mängd kan variera avsevärt mellan olika år beroende på vädret.
Bolaget har inte föreslagit något villkor för begränsning av användningen av urea. Under huvudförhandlingen godtog bolaget dock att det i villkor föreskrivs att för halkbekämpning företrädesvis skall användas mekaniska metoder, sand och acetatbaserade eller ur miljösynpunkt likvärdiga medel samt att urea får användas om det erfordras med hänsyn till flygsäkerheten, dock högst 15 ton per år räknat som riktvärde och medelvärde över en treårsperiod. Domstolen finner en sådan begränsning lämplig med hänsyn till förhållandena på platsen.
Inte heller beträffande användningen av avisningsvätska har bolaget föreslagit något villkor men under huvudförhandlingen godtagit att ett sådant föreskrivs med innebörd att minst 80 procent av det glykolspill som hamnar på stationsplattan vid avisning skall samlas upp och omhändertas. Eftersom det kan bli aktuellt att modifiera metoden för omhändertagande av det uppsamlade spillet bör det delegeras till tillsynsmyndigheten att meddela eventuellt erforderliga ytterligare bestämmelser om detta.
Med den utökning av verksamheten vid flygplatsen som avses med ansökningen kan det komma att uppstå behov av att komplettera avloppsreningen. Hur anläggningarna därvid bör utformas bör lämpligen bestämmas av tillsynsmyndigheten när frågan blir aktuell. Det bör därför delegeras åt tillsynsmyndigheten att bestämma vilka villkor som kan erfordras i detta avseende.
Brandövningsplatsen är iordningställd i huvudsaklig överensstämmelse med vad som föreskrevs i nu gällande tillstånd och får anses ändamålsenligt utformad. Någon ytterligare reglering av verksamheten där behövs inte.
Förvaring av kemiska ämnen
Länsstyrelsen har föreslagit ett villkor om förvaring av kemikalier, drivmedel och farligt avfall. Bolaget godtog under huvudförhandlingen att ett sådant villkor föreskrivs men betonade att det i så fall måste utformas så att det endast kommer att gälla för de ämnen som är farliga för miljön och för vilka en reell risk för spridning finns. Miljödomstolen finner bolagets synpunkter berättigade. Villkoret bör därför utformas så att det endast avser förvaring ovan jord av ämnen i flytande form som kan förorsaka miljöskada av betydelse om de släpps ut.
Det förslag till villkor avseende skyldighet att rapportera driftstörningar som föreslagits av bolaget bör föreskrivas.
I enlighet med vad som anförts ovan bör det överlåtas till tillsynsmyndigheten att vid behov fastställa villkor avseende omhändertagandet av uppsamlat glykolspill och behandling av det ytterligare spillvatten som kan tillkomma till följd av den utökade verksamheten. Åt tillsynsmyndigheten bör också överlåtas att bestämma vilka bostäder som skall bullerisoleras.
Den nya rullbanan är inte avsedd att komma till utförande under de närmaste åren. När erfarenhet vunnits av den utökade flygverksamheten kan det visa sig att det finns skäl att något justera läget i förhållande till vad som nu angetts för att därigenom minimera bullerstörningarna. Tillsynsmyndigheten bör därför också bemyndigas att bestämma om sådan mindre ändring av lokaliseringen.
Den tid inom vilken arbetet med rullbanorna skall ha satts igång bör anges till tio år.
Sökanden uppgav under huvudförhandlingen att arbetena är nära förestående och uttryckte därför önskemål om att s.k. verkställighetstillstånd skall meddelas. Tillåtligheten är inte ifrågasatt. Tillräckliga skäl för att meddela verkställighetstillstånd föreligger.
Överklagande ges in till Umeå tingsrätt, miljödomstolen, senast den 10 september 2004 och ställs till Miljööverdomstolen.
Nils-Gunnar Elisson Erik Marell
I avgörandet, som är enhälligt, har deltagit rådmannen Nils-Gunnar Elisson, ordförande, miljörådet Erik Marell samt de sakkunniga ledamöterna Gunnar Nilsson och Bo Sundström.
M7207-04
2 kap. 3 § och 7 § miljöbalken (1998:808)
Flygrörelse
Flygbullernivå

References: MÖD 2005
 Domstolen 
 § 3
 § 3
 § 188
 § 21
 domstolen 
 domstolen 
 domstolen 
 Domstolen