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Timestamp: 2017-09-25 06:11:33+00:00

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Numero 10 – marzo 2013
Sono lieto di presentare il decimo numero della Newsletter, frutto dello studio dei componenti del Progetto sul Diritto della Navigazione e dei Trasporti e del coordinamento scientifico del titolare della cattedra di Diritto della Navigazione dell’Università La Sapienza, prof. Leopoldo Tullio, coordinatore del Progetto e responsabile della I Sezione della Newsletter, dedicata al Diritto della navigazione.
Marco Basile, Cristina De Marzi, Enzo Fogliani, Francesco Mancini, Daniele Ragazzoni, Cristina Sposi.
Demanio marittimo - Autorizzazione ex art. 45-bis c. nav. – Rapporto fra privati sottostante l’autorizzazione – Richiesta di dichiarazione di decadenza – Giurisdizione del giudice amministrativo.
Inquinamento del mare - Rapporti fra norme speciali e norme generali - Soggetti responsabili.
Aeroporti - Rimorchio di aeromobile - Responsabilità extracontrattuale - Responsabilità solidale - Mancanza di azione diretta nei confronti della compagnia assicuratrice.
Porti - Diritti portuali - Determinazione tariffe - Necessità di acquisire il previo parere del comitato portuale.
Demanio marittimo - Concessione - Pubblicità della domanda - Requisiti di necessarietà.
Trasporto aereo di persone - Eruzione vulcanica che comporta la chiusura dello spazio aereo - Assistenza ai passeggeri ai sensi del reg. (CE) n. 261/2004 - Nozione di «circostanze eccezionali».
CONSIGLIO DI STATO, SEZ. VI, 9 GENNAIO 2013 N. 60
Questioni di giurisdizione in tema di concessione demaniale marittima.
La sentenza del Consiglio di Stato, pur ampiamente motivata e, nell’ambito in cui ha deciso, sostanzialmente condivisibile, rappresenta un esempio delle acrobazie giuridiche cui a volte le giurisdizioni superiori si trovano costrette per rendere decisioni sostanzialmente giuste che pongano rimedio a discutibili pronunce di giudici di fasi precedenti del giudizio, oppure a imprecise impostazioni della causa da parte dei difensori delle parti.
La vicenda nasce da un accordo fra due società, di cui una concessionaria di area demaniale marittima. Quest’ultima si impegna a renderne disponibile una porzione all’altra per svolgervi attività cantieristica; ed a tal fine chiede ed ottiene dall’autorità competente autorizzazione in tal senso ex art. 45-bis c. nav. Dopo un certo periodo di tempo, la parte che dovrebbe svolgere l’attività cantieristica cessa di farlo; fatto questo che, in forza delle pattuizioni contrattuali, darebbe diritto alla concessionaria di riottenere l’area che era stata autorizzata ad affidare a terzi.
Per ottenere il suo scopo, la concessionaria ricorre d’urgenza al giudice civile, il quale, vista la complessità della situazione e rilevata l’esistenza nella vicenda di atti amministrativi, si spoglia del fardello dichiarandosi carente di giurisdizione.
Il ricorrente, anziché iniziare un giudizio di merito civile e far valere il proprio diritto alla restituzione dell’area, non comprende ma si adegua alla decisione del giudice del cautelare, rivolgendosi al TAR. Conscio, peraltro, del fatto che la pronuncia di carenza di giurisdizione è priva di basi, non chiede più al giudice amministrativo la restituzione dell’area, ma la dichiarazione di decadenza dell’autorizzazione ex art. 45-bis, ossia «dell’autorizzazione ad affidare ad altri soggetti la gestione delle attività secondarie nell'ambito della concessione»; dal che sarebbe poi disceso l’obbligo per l’altra parte di riconsegnarle l’area in questione.
La cosa è anomala. Un’autorizzazione a fare qualcosa non obbliga chi l’ha ottenuta a fare ciò per cui è stato autorizzato. Inoltre, in generale il soggetto autorizzato può sempre rinunciare all’autorizzazione; sicché è ben difficile che chi ha ottenuto un’autorizzazione possa poi avere un qualche interesse a vedersela togliere. Di solito, accade il contrario; l’autorizzante revoca l’autorizzazione, e l’autorizzato reagisce impugnando la revoca.
Nulla di tutto ciò nel caso di specie. L’amministrazione autorizzante sembra non aver alcun interesse, né per ciò che si fa nell’area concessa né per la bega fra i privati che la utilizzano; tanto da rimanere contumace nel giudizio, che vede attivi solo il concessionario autorizzato ed il soggetto cui quest’ultimo, in virtù dell’autorizzazione, ha affidato la gestione di un’attività secondaria nell’ambito della concessione.
Il Consiglio di Stato — così come prima il TAR — si trova quindi di fronte a due vie: o dichiarare il difetto di giurisdizione del giudice amministrativo, dando luogo ad un conflitto di giurisdizione che rinvierà alle calende greche la possibilità per il concessionario (che sostanzialmente ha ragione) di recuperare l’area affidata alla controparte, oppure seguire la via ormai intrapresa e render giustizia al concessionario in tempi relativamente brevi (ovviamente per la giustizia italiana).
Il Consiglio di Stato sceglie la seconda strada. Lo fa con tutta la migliore scienza di cui è capace, con dovizia di argomentazioni e passaggi logici ineccepibili, attraverso i quali riesce a trovare addirittura un interesse giuridico del concessionario a vedersi revocare l’autorizzazione.
Al lettore della sentenza qualcosa però stona. Stona il fatto che una controversia che appare sicuramente di diritto privato finisca con l’essere decisa con un escamotage dal giudice amministrativo; stona il fatto che — seppur con logica ineccepibile — i vari istituti presi in considerazione siano interpretati a senso unico a favore del concessionario.
Ma, al contempo, questa sentenza lascia nel lettore anche una luce di speranza. Finché ci saranno giudici di legittimità che — anziché rifugiarsi in facili dichiarazioni di inammissibilità dei ricorsi — si impegneranno come il redattore di questa sentenza per rendere quella giustizia negata dagli errori dei giudici di merito, si potrà sperare che la Giustizia non diventi soltanto una voce di spesa da ridurre nel bilancio dello Stato, ma un valore ispiratore della nostra società civile.
Corte di CASSAZIONE, sez. iii, 16 GENNAIO 2013 N. 902
Sulla responsabilità di tutti i soggetti coinvolti nell’esercizio dell’attività della nave che ha sversato idrocarburi in mare.
Era il 1989 quando una motocisterna battente bandiera maltese sversava nel mare italiano circa due o tre tonnellate di carburante che, da successive indagini, risultò essere fuoriuscito dal suo doppio fondo, normalmente destinato all’acqua di zavorra. A seguito dell’evento il comandante della nave fu imputato del relativo reato previsto dalla legge sulla difesa del mare (l. 31 dicembre 1982 n. 979).
Nel 1990 il Ministero dell’Ambiente ed il Ministero della Marina agirono in giudizio per ottenere il risarcimento dei danni derivanti dall’inquinamento e dalla conseguente opera di bonifica. La sentenza in esame pone la parola fine alla vicenda giudiziaria dopo 24 anni dal suo inizio.
I soggetti coinvolti furono, oltre ai citati ministeri e alle società che avevano partecipato alla bonifica dell’area marina, la società maltese proprietaria della nave ed altre due società in qualità l’una di armatrice e l’altra di noleggiatrice.
La responsabilità da inquinamento in mare da idrocarburi è disciplinata a livello internazionale dalla CLC del 1969 (Convenzione di Bruxelles sulla responsabilità civile per inquinamento da idrocarburi del 29 novembre 1969) integrata dalla I.F.C. del 1971; in campo nazionale dalla legge sulla difesa del mare (l. 31 dicembre 1982 n. 979) e dalla legge istitutiva del Ministero dell’ambiente (l. 8 luglio 1986 n. 349). I testi normativi presentano varie divergenze che, a suo tempo esaminate dalla migliore dottrina (fra gli altri, Tullio, Comenale Pinto, Fogliani), rappresentano il fulcro della vicenda in esame.
In particolare si osserva che nel sistema della CLC la responsabilità extracontrattuale è canalizzata sul solo proprietario della nave, che risponde dei danni da versamento in mare da idrocarburi a prescindere dalla prova di un suo comportamento illecito e di un nesso causale fra il comportamento illecito ed il danno. La legge n. 979/1982 prevede invece una responsabilità solidale del proprietario, dell’armatore e del comandante della nave nei confronti dello Stato Italiano.
La Cassazione risponde, fra gli altri, ai quesiti posti sul rapporto di prevalenza fra CLC e legge n. 979/1982 e sulla applicabilità dell’art. 2050 c.c. sull’esercizio di attività pericolose, ritenendo che le norme speciali si pongano rispetto alle norme generali non in rapporto verticale di incompatibilità, ma in una relazione orizzontale di complementarità, tanto da ritenere responsabili non solo il proprietario della nave e l’armatore, ma anche il noleggiatore quando la nave fosse utilizzata per una attività pericolosa come quella del trasporto di idrocarburi.
Sulla base di ciò la Cassazione ha quindi ritenuto che la responsabilità debba essere estesa a «tutti i soggetti implicati non soltanto in un rapporto proprietario o nella concreta esecuzione dell’attività materiale, ma anche di quelli a vario titolo coinvolti nella gestione dell’attività di navigazione […], tutti i soggetti, cioè, cui appaia legittimamente riconducibile l’attività di "messa in mare" di una nave pericolosa per il carico di idrocarburi custoditi nella cisterna poi incautamente svuotata in mare».
TRIBUNALE DI NAPOLI, SEZ. VI, 16 GENNAIO 2013 n. 670
Sulla responsabilità solidale per sinistro avvenuto in occasione di rimorchio di aeromobile in ambito aeroportuale.
La sentenza in commento ha ad oggetto una richiesta di risarcimento danni a seguito di sinistro verificatosi in ambito aeroportuale. Nella fattispecie la proprietaria di un aeromobile aveva affidato la manutenzione del proprio velivolo ad una società che ne aveva disposto il trasferimento dal proprio hangar a quello di proprietà di un aeroclub.
Le operazioni di spostamento erano state affidate ad una terza società, la quale a sua volta era stata coadiuvata da un’altra svolgente il servizio cosiddetto di follow me.
Durante lo spostamento da un hangar all’altro, l’operatore alla guida del velivolo per un errore di manovra era andato ad urtare contro una scala telescopica, usata per l’imbarco dei passeggeri, provocando seri danni all’aeromobile.
Pertanto la società proprietaria dell’aeromobile ha convenuto in giudizio, al fine di ottenere il risarcimento di tutti i danni subiti, sia la società che aveva effettuato l’operazione di spostamento sia la sua assicurazione, mentre venivano chiamate in causa dalla convenuta la società addetta al servizio di follow me e la proprietaria della scala.
Il giudice, nell’affermare che la legittimazione ad agire della proprietaria del velivolo trova il suo fondamento nella proprietà del mezzo, ha anche affermato che la responsabilità invocata nei confronti delle convenute e delle chiamate in causa deve ritenersi senza dubbio di natura extracontrattuale, non avendo infatti la proprietaria dell’aeromobile stipulato con esse alcun contratto.
A tal riguardo si rammenta che la proprietaria del veicolo aveva, infatti, stipulato un contratto unicamente con la società incaricata della manutenzione.
Le risultanze processuali hanno evidenziato una concorrente condotta colposa tra la società che aveva effettuato la manovra di spostamento, la società svolgente il servizio di follow me e la società proprietaria della scala, le quali tutte con il loro comportamento, hanno concorso in egual misura, seppur per motivazioni diverse, alla produzione del sinistro.
Conseguentemente, in applicazione del principio stabilito dall’art. 2055 c.c., il giudice le ha condannate a rispondere in solido dei danni provocati.
È stata invece rigettata la domanda proposta dall’attrice nei confronti della compagnia che assicurava la società che aveva effettuato la manovra, per mancanza di azione diretta dell’attrice nei confronti dell’assicurazione.
Come precisato in sentenza, infatti, nella responsabilità civile l’azione diretta è ammessa solamente nei casi espressamente previsti dalla legge o nelle ipotesi di assicurazione obbligatoria, ipotesi entrambe da escludere nella fattispecie in esame.
TAR PUGLIA LECCE, sez. I, 25 GENNAIO 2013 n. 164
Illegittimità delle ordinanze in materia di determinazione dei diritti portuali adottate senza il previo parere del comitato portuale.
Con la sentenza n. 164/2013 il TAR Puglia-Lecce interviene in materia di diritti portuali rimarcando quelli che, secondo la legge di riordino del sistema portuale italiano (legge n. 84/1994), sono i ruoli, le prerogative e le competenze dei diversi organi di gestione del sistema-porto.
Nel caso di specie, l’Associazione degli agenti marittimi raccomandatari del compartimento di Brindisi ed una compagnia di navigazione avevano impugnato l’ordinanza con la quale l’autorità portuale di Brindisi aveva provveduto alla determinazione dei diritti portuali a copertura dei servizi di vigilanza e di sicurezza previsti dai piani di sicurezza portuali, adducendo una serie di motivi di carattere sostanziale (fra i quali carenza ed eccesso di potere, inesistenza di una potestà impositiva in capo all’ente di gestione portuale, violazione della legge di riforma del sistema portuale in materia di entrate, violazione dei principi europei in tema di libera prestazione di servizi nei trasporti marittimi, ecc.) ed altri di carattere formale tra i quali, in particolare, il fatto che nell’iter di approvazione di tale provvedimento l’autorità portuale aveva omesso di acquisire il parere del comitato portuale.
Ed è proprio a questi ultimi che i giudici amministrativi dedicano il proprio sforzo ermeneutico giungendo a ritenere la fondatezza del ricorso. In particolare, l’attenzione dei collegio si sofferma sul ruolo e sulle funzioni che l’art. 9, comma 3, lett. d, della legge n. 84/1994 attribuisce al comitato portuale nella approvazione del bilancio preventivo dell’ente, osservando che l’istituzione di una tariffa (nel caso di specie relativa ai servizi di vigilanza e di sicurezza) deve necessariamente trovare la sua espressione nel bilancio di previsione, unico documento attraverso il quale poter disciplinare gli «effettivi costi della security» e, quindi, unico documento attraverso il quale poter individuare le «effettive entrate» necessarie per la copertura di detti costi.
Evidenziata la fondamentale rilevanza del bilancio preventivo quale strumento di legittimazione del momento impositivo ed accertata la violazione nell’iter della sua approvazione per non aver l’ente — come dedotto dai ricorrenti — acquisito il necessario parere dell’organo di controllo, per l’appunto il comitato portuale, ai giudici amministrativi non è rimasto che dichiarare l’illegittimità degli atti impugnati sul presupposto che la previsione di un’entrata quale quella in parola sarebbe dovuta essere vagliata dall’organo pretermesso. Qui si fermano i giudici amministrativi, senza affrontare le ulteriori questioni di merito.
La pronuncia in commento si inserisce tra le numerose altre che la magistratura (ordinaria ed amministrativa) ha nel tempo sviluppato in materia di diritti portuali, affrontando e risolvendo, di volta in volta, questioni particolarmente dibattute quali la natura dei diritti portuali, la sussistenza o meno di una potestà impositiva in capo all’ente di gestione, la funzione economico-sociale che giustificherebbe la richiesta economica, l’individuazione dei destinatari finali di tali imposizioni nonché dei soggetti tenuti alla riscossione di tali tariffe.
Non è certamente questa la sede per dilungarsi su tali argomenti, soprattutto in considerazione del fatto che nell’accogliere il ricorso i giudici leccesi hanno (peraltro correttamente) ritenuto di percorrere la via della «formalità». Cionondimeno, val la pena di rilevare come, pur non entrando nel merito della questione e continuando ad esprimersi in termini di poste di bilancio, in un paio di passaggi della sentenza i giudici non manchino di mettere in diretta correlazione il concetto di «costi effettivi» (a copertura dei quali l’ente porto procede alla determinazione delle tariffe) con quello di «effettive entrate» (necessarie a coprire i costi). Il che potrebbe intendersi espressione di un orientamento e di un inquadramento prettamente commerciale della questione diritti portuali: nel senso che l’obbligo e la misura della loro corresponsione in capo agli utenti finali debba essere necessariamente commisurato alla qualità e quantità dei servizi effettivamente resi (rectius, dei costi effettivamente sostenuti) dall’autorità portuale per l’approntamento e l’offerta di quei servizi.
Ma senz’altro anche sotto tale profilo la futura evoluzione giurisprudenziale non mancherà di esprimere in maniera più netta il proprio punto di vista.
TAR LAZIO-LATINA 28 GENNAIO 2013 N. 101
La pubblicità della domanda di concessione ex art. 18 reg. nav. mar.: quando è necessaria?
Con la sentenza in esame il Tribunale amministrativo per il Lazio, sezione di Latina, è stato chiamato a pronunciarsi circa un importante aspetto del procedimento in materia di concessioni del demanio marittimo: la pubblicità della domanda ai sensi dell’art. 18 reg. nav. mar.
Nella specie il ricorrente ha impugnato il provvedimento con cui l’autorità marittima aveva rilasciato la concessione demaniale per l’occupazione di uno specchio acqueo, lamentando, tra l’altro, l’omessa pubblicazione della domanda ai sensi, appunto, dell’art. 18 reg. nav. mar.
Secondo la citata norma allorché l’istanza di concessione verta su beni di particolare importanza sia per entità che per scopo, l’amministrazione deve ordinarne la pubblicazione mediante affissione nell’albo del comune ove è situato il bene richiesto, invitando gli interessati a produrre osservazioni e a presentare domande volte ad ottenere la concessione del medesimo bene.
Lo scopo della disposizione, come ripetutamente chiarito dal Consiglio di Stato (v. Cons. St. 26 ottobre 2006 n. 6421) è evidente e di duplice ordine: da un lato la tutela della posizione di eventuali soggetti controinteressati; dall’altro garantire la possibilità di proposizione di domande concorrenziali da parte di altri soggetti interessati alla medesima concessione.
Di conseguenza il principio sotteso alla decisione se pubblicare o meno la domanda di concessione è quello di sottrarre la decisione stessa alla discrezionalità amministrativa per ancorarla a criteri oggettivi, esternati compiutamente nell’atto concessorio e dunque suscettibili di controllo giurisdizionale.
Nella sentenza in commento i giudici amministrativi giungono a rigettare il suddetto motivo di ricorso, dichiarando di aderire all’orientamento di merito, ritenuto prevalente, secondo cui, nella valutazione del criterio normativo della «particolare importanza per l’entità o per lo scopo» occorre dare prioritaria rilevanza all’estensione del bene e alla durata della concessione.
Posto che nel caso in esame oggetto della concessione era un «piccolo molo», in assenza dell’allegazione di altri elementi, il Tribunale giunge a ritenere legittimo l’operato dell’amministrazione che non aveva provveduto ad espletare l’adempimento di cui all’art. 18 reg. nav. mar.
Occorre però precisare che in generale l’individuazione in concreto dei suddetti criteri non è approdata a risultati univoci, basandosi spesso sul dato dell’importanza economica della concessione e talora anche sul dato della presenza di domande concorrenti (in tal senso v. Cons. St. 13 novembre 2001 n. 5817).
La dottrina ha peraltro messo in evidenza la recente tendenza giurisprudenziale, soprattutto del Consiglio di Stato, a fornire un’interpretazione della citata norma meno legata al suo dato testuale e più indirizzata all’esigenza di garantire la compatibilità della disposizione con i principi comunitari in materia di tutela della concorrenza e di trasparenza del procedimento amministrativo.
Si è giunti per tale via a ritenere presente nelle domande di concessione, salvo ipotesi davvero eccezionali, il requisito della «particolare importanza», di fatto onerando l’amministrazione di effettuare la pubblicazione della domanda di concessione di cui all’art. 18 reg. nav. mar. (sul punto, anche per i riferimenti giurisprudenziali, cfr. G. Gruner, L'affidamento ed il rinnovo delle concessioni demaniali marittime tra normativa interna e principi del diritto dell'Unione europea, in Foro amm. Cons. st. 2010, 3, 678).
Tale interpretazione ha peraltro il merito di armonizzare la disciplina generale dettata dal codice della navigazione con il d.P.R. 509/1997 disciplinante il procedimento concessorio per le strutture dedicate alla nautica da diporto, nell’ambito del quale l’art. 4 impone in modo generalizzato l’obbligo da parte dell’amministrazione di provvedere alla pubblicazione della domanda mediante affissione dell’albo del comune ed inserzione nel foglio degli annunci legali della provincia.
CORTE DI GIUSTIZIA UE 31 GENNAIO 2013, CAUSA C-12/11
Il caso dell’eruzione del vulcano islandese: la Corte europea ribadisce e rafforza la tutela dei diritti dei passeggeri.
La Corte dell’Unione si è pronunciata sulla importante vicenda relativa alla cancellazione dei voli in occasione dell’eruzione del vulcano islandese Eyjafjallajökull, della quale ci siamo già occupati esaminando le conclusioni dell’avvocato generale (pubblicate e commentate nel n. 1 della presente Newsletter).
Il procedimento trae origine da una controversia insorta tra un passeggero ed il vettore Ryanair in seguito ai noti fatti relativi all’eruzione vulcanica in Islanda, iniziata il 20 marzo 2010. Nelle settimane successive all’eruzione, a causa del rischio determinato dalla nube di cenere vulcanica provocata dall’esplosione, veniva chiuso lo spazio aereo di diversi Stati membri: i vettori aerei erano così costretti a cancellare numerosissimi voli, provocando l’interruzione del viaggio di milioni di passeggeri.
In tale occasione, la compagnia aerea Ryanair non prestava assistenza ai propri passeggeri, i quali hanno dovuto provvedere autonomamente alla sistemazione in albergo ed al reperimento del volo di ritorno.
In conseguenza del rifiuto da parte del vettore di fornire assistenza ai passeggeri del volo cancellato, la sig.ra McDonagh adiva l’autorità giudiziaria, che a sua volta ha presentato domanda pregiudiziale alla Corte europea sulla interpretazione e sulla validità degli art. 5 e 9 reg. (CE) n. 261/2004, con particolare riferimento alla portata dell’obbligo di assistenza ai passeggeri.
Secondo la tesi prospettata dalla compagnia Ryanair, la chiusura dello spazio aereo in conseguenza della eruzione vulcanica rappresenterebbe non una semplice «circostanza eccezionale», ma una «circostanza assolutamente eccezionale», idonea ad esonerare il vettore non solo dall’obbligo di compensazione pecuniaria, ma anche da quello — contemplato negli art. 5 e 9 del reg. (CE) n. 261/2004 — di prestare assistenza ai passeggeri stessi.
La Corte europea, nel rigettare la tesi del vettore, osserva anzitutto che nel regolamento in esame non vi è alcuna disposizione che riconosca, al di là delle «circostanze eccezionali» menzionate all’art. 5, § 3, una distinta categoria di eventi «particolarmente eccezionali», tali da liberare il vettore da tutti i suoi obblighi.
Né tale prospettazione — continuano i giudici dell’Unione, condividendo le conclusioni dell’avvocato generale — appare in linea con le previsioni del legislatore comunitario, il quale (come precisato nei considerando 1 e 2) attraverso il regolamento in esame mira anzitutto a garantire un elevato livello di protezione per i passeggeri ed a tenere in considerazione le esigenze in materia di protezione dei consumatori in generale. Accogliendo l’interpretazione di Ryanair, infatti, si finirebbe per privare dell’assistenza proprio quei passeggeri che si trovano «in una situazione di particolare bisogno in quanto costretti a rimanere per diversi giorni in un aeroporto».
La Corte, rispondendo agli altri quesiti posti dal giudice del rinvio, ha quindi precisato che la presenza delle menzionate «circostanze eccezionali» è idonea unicamente ad esonerare il vettore dall’obbligo di corrispondere la compensazione pecuniaria, non anche a liberarlo dall’obbligo di prestare assistenza ai passeggeri ai sensi dell’art. 9 del regolamento.
Tale obbligo di assistenza non subisce alcuna limitazione, né temporale né pecuniaria: diversamente opinando, infatti, si comprometterebbe il raggiungimento dello scopo perseguito dal reg. (CE) n. 261/2004. Di conseguenza, secondo il giudice europeo il vettore è tenuto a fornire assistenza «per tutto il periodo durante il quale i passeggeri devono attendere il loro riavviamento».
Né l’interpretazione ora fornita contrasta — proseguono i giudici comunitari — con i principi di proporzionalità, di «giusto equilibrio degli interessi» di cui alla Convenzione di Montreal e di non discriminazione, nonché con gli art. 16 e 17 della Carta dei diritti fondamentali dell’Unione europea: le conseguenze economiche derivanti in capo ai vettori e conseguenti agli obblighi di assistenza ora descritti, infatti, non sono sproporzionate se poste in relazione allo scopo, perseguito dal regolamento, di elevata protezione dei passeggeri; del resto, i relativi costi ben possono essere previsti e scaricati sul prezzo dei biglietti aerei.
La Corte precisa tuttavia che il passeggero può vedersi rimborsate unicamente le somme che, nel caso concreto, risultavano necessarie, appropriate e ragionevoli al fine di ovviare all’omissione dell’obbligo di assistenza da parte del vettore aereo: in tale ipotesi, pertanto, la Corte sembra escludere il risarcimento del danno morale, recentemente riconosciuto, in un caso simile, dalla giurisprudenza di merito nazionale (v. Trib. Arezzo 4 ottobre 2012, pubblicata e commentata nel n. 8 della presente Newsletter).
In conclusione, la pronuncia in esame — interpretando con una certa rigidità le norme del regolamento che impongono obblighi di assistenza a carico del vettore — conferma una volta in più l’orientamento del giudice dell’Unione volto a rafforzare la tutela dei diritti del passeggero-consumatore.

References: art. 45
 sentenza 
 art. 45
 art. 45
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 sentenza 
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 sentenza 
 art. 18
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 art. 5
 art. 5
 § 3
 art. 16