Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?dc_id=1051&lang=fra
Timestamp: 2018-01-19 23:14:58+00:00

Document:
Dossier no Q-2095-19 (TAC)
Dossier no N5504-42169 (MdT)
Loi sur l’aéronautique, L.R. ch. 33 (1er suppl.), art. 6.9, 8.4(1)
Règlement de l’aviation canadien, DORS/96-433, par. 571.1(1), 605.94(1)
Suspension du OMA, Technicien d'entretien d'aéronefs, Omission de signaler les défauts, OMA, Inscriptions incomplètes dans le carnet de route de l'aéronef, Certification après maintenance
Je rejette l'avis des suspensions du certificat d'organisme de maintenance agréé n° 254-92 imposées le 14 juillet 2000 au motif que l'intimé n'avait pas le pouvoir d'imposer des suspensions de ce certificat aux termes du paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique.
Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue les 8 et 9 janvier 2001 pour une question interlocutoire et les 7 et 8 mai 2001 à 10 heures à la Cour fédérale du Canada située à Montréal (Québec) pour une audition au fond.
Ce dossier a été présenté et entendu de façon parallèle au dossier en révision opposant Gordon Leitch au ministre des Transports, dossier du Tribunal de l'aviation civile n° Q-2081-04 visant la suspension de la licence de technicien d'entretien d'aéronefs (TEA) de M. Leitch et en même temps que l'autre dossier en révision opposant les parties aux présentes portant le n° Q-2097-05 et visant la suspension du certificat d'exploitation de la requérante.
Ce dossier vise la suspension du certificat d'organisme de maintenance agréé (« approved maintenance organization ») (ci-après « OMA ») portant le n° 254-92 détenue par la requérante.
L'avis de suspension du certificat en question imposé à la requérante Laurentide Aviation (2737-5633 Québec inc.) (ci-après « Laurentide Aviation ») est daté du 14 juillet, 2000 et mentionne ce qui suit :
L'annexe 1 dudit avis détaille ce qui suit :
On or about July 17th, 1998, the Approved Maintenance Organization no. 254-92 permitted the signing of a maintenance release for the aircraft Cessna 152 registered C-GZLZ, contrary to Chapter 571 of the Airworthiness Manual whereby the right rudder bar return spring and the spring attachment bracket had been removed from the aircraft.
On or about July 17th, 1998, the Approved Maintenance Organization no. 254-92 permitted that it was not recorded in the journey log of the aircraft Cessna 152 registered C-GZLZ, the fact that the right rudder bar return spring and the spring attachment bracket had been removed from the aircraft.
On or about July 17th, 1998, the Approved Maintenance Organization no. 254-92 permitted that it was not recorded in the appropriate technical record of the aircraft Cessna 152 registered C-GZLZ, the fact that the right rudder bar return spring and the spring attachment bracket had been removed from the aircraft.
Lors de l'audition, le ministre intimé a retiré la suspension relative au paragraphe 605.96(1) du Règlement de l'aviation canadien (RAC) de sorte que l'audience en révision ne vise que les deux premières infractions.
Il convient également de noter qu'en date du 11 août 2000, la présidente de ce Tribunal, Me Faye Smith, a suspendu les périodes de suspensions du certificat d'OMA émises par le ministre dans ce dossier jusqu'à ce que ce Tribunal rende jugement sur ces suspensions aux termes des présentes.
Dans le présent cas, il appartient au ministre intimé de prouver, selon la balance de probabilités, les infractions reprochées à la requérante et justifiant la suspension de son certificat d'OMA pour les périodes indiquées à l'avis de suspension.
Il a été convenu entre les parties que la preuve du dossier opposant Gordon Leitch au ministre des Transports dans le dossier en révision Q-2081-04 et que celle déposée dans le dossier Q-2097-05 soit versée dans ce dossier. En plus, la preuve suivante a été produite par le ministre intimé :
Pièce M-16 : Certificat d'approbation de l'OMA n° 254-92
Ceci complète la preuve de l'intimé.
La requérante a fait entendre le témoin M. John Scholefield, le président de Laurentide Aviation.
M. John Scholefield est le président de Laurentide Aviation, une compagnie familiale depuis 1946. Il est le seul administrateur de cette compagnie.
La requérante détient un certificat d'exploitation n° 008008 pour les fins d'une unité de formation au pilotage et sa base d'exploitation est Montréal/Les Cèdres. Les avions utilisés à cette fin sont des Piper PA34, PA31 et des Cessna 152 et 172 ainsi que des Piper PA28 et PA32.
Le certificat d'exploitation fut déposé comme pièce M-15 (dossier n° Q-2097-05).
La requérante détient également un certificat d'OMA portant le n° 254-92 pour la maintenance de produits aéronautiques et à cette fin elle détient les qualifications d'avion et de structure (Aircraft and Structures). M. Scholefield admet qu'il s'occupe de l'exploitation de la requérante sur une base journalière alors que M. Gordon Leitch est responsable de la maintenance.
M. Gordon Leitch fut nommé le responsable de l'OMA et pour les fins du certificat d'exploitation.
M. Scholefield indique qu'il convoque des réunions pratiquement tous les jours afin de connaître exactement ce qui se passe dans l'opération de la compagnie. Ses responsabilités sont d'organiser les priorités et de décider quel travail de maintenance doit être fait. M. Scholefield indique cependant qu'il n'intervient aucunement dans le cadre de l'exploitation de l'OMA pour déterminer comment la maintenance doit être faite. C'est M. Gordon Leitch qui détient les qualifications à cet égard ainsi que la décision finale pour la maintenance en regard de l'OMA et de l'exploitation de la compagnie aux termes de son certificat d'exploitation.
M. Scholefield indique avoir une confiance absolue en M. Gordon Leitch et qu'il n'a reçu aucune plainte de Transports Canada à l'égard de M. Gordon Leitch. Le 18 juillet 1998, lors de l'écrasement de l'aéronef C-GZLZ, M. Scholefield était absent de la base d'exploitation de la requérante. Il indique cependant avoir été présent au cours de la semaine précédente.
M. Scholefield indique qu'il a rencontré M. Leitch après l'incident du 18 juillet 1998 et que ce dernier lui a remis le document qu'il avait préparé pour résumer le travail de maintenance effectué sur l'aéronef C-GZLZ le 17 juillet 1998. Il s'agit du document qui a été déposé par l'entremise de M. Gordon Leitch comme pièces M-2 et D-2. M. Scholefield indique que M. Leitch lui a remis ce document volontairement sans que Transports Canada ou le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) lui demande.
M. Scholefield a volontairement décidé de remettre le document D-2 au BST. Ce document a été remis à M. Fernandez.
M. Scholefield indique que depuis 1984, la requérante a pu voler en moyenne de 10 000 à 12 000 heures par année pour les fins de son école de pilotage.
Au cours de ces années, la requérante n'a jamais subi aucun incident fatal ni aucun accident impliquant des pertes de vie.
En contre-interrogatoire, M. Scholefield admet quels travaux de maintenance ont été effectués et lesquels sont à faire tous les matins. Il n'a aucun souvenir d'un problème de maintenance qui lui aurait été rapporté le 17 juillet 1998. Même après l'incident du 18 juillet 1998, M. Scholefield prétend n'avoir reçu aucune plainte directement de la part de pilotes ou d'apprentis-pilotes à l'égard de l'utilisation de l'aéronef C-GZLZ.
M. Scholefield a indiqué que la politique de la compagnie était à l'effet que si un pilote a quelque doute que ce soit à l'égard de la sécurité d'un aéronef, il doit ne pas voler avec cet aéronef. Il encourage de plus les étudiants à rapporter tout mauvais fonctionnement ou défectuosité noté sur les aéronefs de l'école de pilotage.
À la question du représentant du ministre lui demandant s'il se souvient d'avoir reçu une plainte relativement à l'aéronef C-GZLZ par rapport au contrôle de cet aéronef et ce après l'incident, M. Scholefield répond ne pas se rappeler d'un tel problème à l'égard de cet aéronef en particulier. M. Scholefield se rappelle d'avoir traité une plainte d'un étudiant pilote après le 18 juillet 1998 mais il ne se souvient pas s'il s'agissait d'un problème sur l'aéronef C-GZLZ ni de quel problème exactement il s'agissait.
Dans le cas présent, les infractions reprochées à la requérante sont celles prévues aux paragraphes 571.10(1) et 605.94(1) du RAC. Il s'agit en somme des mêmes infractions que celles reprochées à M. Gordon Leitch dans le dossier en révision du Tribunal de l'aviation civile portant le n° Q-2081-04.
Ce Tribunal a conclu que le 17 juillet 1998, M. Gordon Leitch a contrevenu au paragraphe 571.10(1) du RAC et aux normes de navigabilité prévues au chapitre 571 du Manuel de navigabilité lorsqu'il a signé la certification après maintenance pour l'aéronef Cessna 152 C-GZLZ alors que le ressort de retour des contrôles primaires des pédales et le bras d'attachement de ce ressort étaient enlevés dudit aéronef.
Pour les motifs justifiant cette décision, nous vous référons à la décision rendue en date de ce jour dans le dossier de M. Gordon Leitch.
Ce Tribunal a également conclu que M. Gordon Leitch a contrevenu au paragraphe 605.94(1) du RAC en n'indiquant pas au carnet de route de l'aéronef Cessna 152 C-GZLZ le fait que le ressort de retour des contrôles primaires des pédales et le bras d'attachement de ce ressort avaient été retirés de l'avion. Les motifs justifiant cette conclusion apparaissent également à la décision rendue en date de ce jour dans le dossier de M. Gordon Leitch.
Le ministre intimé reproche les mêmes infractions à la requérante à titre de propriétaire de l'aéronef C-GZLZ aux termes du paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique.
Le paragraphe 8.4(1) de ladite Loi prévoit ce qui suit :
Le texte anglais de la Loi sur l'aéronautique prévoit pour sa part ce qui suit :
Il appert de la preuve que le 17 juillet 1998, la requérante était propriétaire de l'aéronef Cessna 152 C-GZLZ. Ce fait est admis par la requérante et est également démontré par le dépôt du certificat d'immatriculation d'aéronef produit comme pièce M-14 par l'intimé.
En prenant pour acquis que M. Gordon Leitch, TEA et responsable de la maintenance chez Laurentide Aviation, a contrevenu aux paragraphes 571.10(1) et 605.94(1) du RAC le 17 juillet 1998, la question que ce Tribunal doit se poser est donc la suivante :
Aux termes du paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique, le ministre intimé est-il justifié et a-t-il plus particulièrement le pouvoir de suspendre le certificat d'OMA de la requérante pour des périodes respectives de 14 jours et de 3 jours pour les contraventions aux paragraphes 571.10(1) et 605.94(1) du RAC ?
ARGUMENT DES PARTIES ET DISCUSSION
L'intimé prétend que les deux infractions sont identiques à celles du dossier de M. Gordon Leitch à l'exception qu'elles s'adressent au certificat d'OMA de la requérante n° 254-92. Selon l'intimé, si ce Tribunal conclut que M. Gordon Leitch a contrevenu aux paragraphes 571.10(1) et 605.94(1) du RAC le 17 juillet 1998, le Tribunal doit automatiquement conclure, aux termes du paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique, que la requérante a également contrevenu à ces paragraphes de sorte que le ministre est justifié de suspendre son certificat d'OMA.
Le procureur de la requérante prétend pour sa part que le paragraphe 8.4(1) énonce uniquement que le propriétaire peut être poursuivi dans certaines conditions mais ne dit aucunement qu'une déclaration de culpabilité d'une autre personne entraîne, de ce seul fait, la culpabilité du propriétaire de l'aéronef. Le fait de permettre qu'un tiers à l'infraction puisse être poursuivi ne signifie pas qu'il est coupable du seul fait de la faute du tiers. Le législateur ne dit pas que le propriétaire est coupable, il dit que le propriétaire peut être poursuivi, ce qui ne libère pas le poursuivant de faire la preuve de la culpabilité et ne prive pas le propriétaire des moyens de défense prévus à la jurisprudence.
Ainsi, selon la requérante, il a été démontré lors de l'enquête que cette dernière, conformément aux dispositions qui lui étaient imposées par son certificat d'exploitation et son certificat d'OMA, devait et avait nommé M. Leitch à titre de personne responsable du système de contrôle de la maintenance pour le certificat d'exploitation et de personne responsable de la maintenance pour le certificat d'OMA. Selon la requérante, il a été démontré que M. Leitch possède un dossier sans faille ni reproche auprès de Transports Canada. De plus, ses nominations ont été examinées et agréées sans quoi aucun des certificats n'aurait été émis par Transports Canada.
Le procureur de la requérante prétend aussi que la preuve a démontré que M. Leitch avait carte blanche et tout l'appui de la compagnie pour retenir au sol tout aéronef qu'il jugeait nécessaire. Selon lui, la preuve a également démontré que la compagnie, par son président John Scholefield, exerçait une surveillance régulière des activités de M. Leitch et collaborait entièrement. Par conséquent, la requérante prétend qu'elle a exercé la preuve de la diligence raisonnable prévue à l'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique lequel reprend le principe de la défense de diligence raisonnable qui s'applique à tous les cas d'infractions de responsabilité stricte tel que l'a reconnu la Cour suprême dans la décision Sault Ste-Marie.[1]
Le procureur de la requérante prétend également que le ministre n'est pas en droit d'imposer la suspension du certificat d'OMA et du certificat d'exploitation au motif que la requérante est propriétaire de l'aéronef. Selon lui, le paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique prévoit une poursuite contre le propriétaire et en cas de culpabilité, ce paragraphe prévoit que le propriétaire de l'aéronef doit subir la même peine que celle prévue pour la personne à l'origine de la poursuite, dans le présent cas, M. Leitch. Comme la peine imposée à M. Leitch est la suspension de sa licence de TEA, le procureur de la requérante soumet qu'on ne peut s'attaquer à d'autres certificats du propriétaire de l'aéronef. De plus, selon lui, les suspensions des certificats ou documents d'aviation canadiens du propriétaire de l'aéronef ne sont aucunement prévues dans la Loi lorsqu'une autre personne a commis une infraction en regard de l'aéronef visé de sorte que ces suspensions n'ont aucun fondement.
En réponse à l'argument de la requérante, le ministre prétend que le paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique crée un régime de responsabilité du fait d'autrui (vicarious liability) chez les propriétaires d'aéronefs lequel a été appliqué à maintes reprises par ce Tribunal. Il soumet à cet effet les décisions de Canadian Helicopters Limited[2], Art's Flying Service Ltd.[3] et Pat Strong[4]. Or, nous devons souligner cependant que dans toutes ces décisions, il s'agit de peine monétaire et non de suspension de licence.
L'intimé prétend également que dans le cas présent la preuve établit que la compagnie elle-même a commis la faute et que la preuve démontre donc l'absence de diligence raisonnable. Selon l'intimé, une corporation ne peut agir que par l'intermédiaire de ses mandataires et en l'instance l'intimé prétend que la corporation est responsable de son mandataire Gordon Leitch de sorte qu'elle ne peut invoquer la défense de diligence raisonnable. Selon le ministre, pour les fins des infractions alléguées, M. Leitch serait lui-même un dirigeant de la requérante puisqu'il est responsable du système de contrôle de la maintenance pour les réparations des aéronefs opérant sous le certificat d'exploitation ainsi que le responsable de la maintenance de l'OMA opérant sous l'OMA n° 254-92. Ainsi, selon le ministre, agissant à titre de responsable pour la maintenance, M. Leitch est un dirigeant de la compagnie pour les fins des infractions en question. En somme, le ministre prétend que le concept de dirigeant au sens du droit corporatif n'est pas un facteur déterminant en ce qui concerne la responsabilité de la requérante au sens du RAC. En l'espèce, vu les responsabilités assumées par M. Gordon Leitch, le comportement de ce dernier est suffisant pour entraîner la responsabilité de la compagnie.
De plus, selon le ministre, la jurisprudence a confirmé à maintes reprises que la défense de diligence raisonnable ne s'applique pas lorsque la faute est commise par un dirigeant de la compagnie. Il réfère à cet égard à la décision de ce Tribunal dans l'affaire 641296 Ontario Inc. (North East Air Services)[5]. Dans cette décision, le conseiller conclut que vu que l'infraction a été précipitée par l'administrateur de North East Air Services, on ne peut invoquer la défense basée sur la diligence raisonnable.
Or, dans le cas présent, le ministre prétend que M. Leitch, qui par définition est une des âmes dirigeantes dans chacune des deux opérations, a aussi précipité les infractions de sorte que la requérante, à titre de propriétaire d'aéronef, peut aussi en être tenue responsable en raison du principe de la responsabilité du fait d'autrui prévu au paragraphe 8.4(1) de la Loi.
Quant au deuxième argument soumis par la requérante à l'effet que le paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique ne donne pas au ministre le pouvoir de suspendre le certificat d'OMA et le certificat d'exploitation de la requérante, le ministre n'a fourni aucun argument à cet égard.
Nous sommes d'accord avec les prétentions du ministre à l'effet que le paragraphe 8.4(1) de la Loi constitue la responsabilité du propriétaire de l'aéronef pour le fait d'autrui (vicarious liability) et à partir du moment où une personne a enfreint la partie I de la Loi ou ses textes d'application en regard d'un aéronef, le propriétaire de l'aéronef visé peut aussi être poursuivi et encourir la peine prévue à moins que l'on prouve le moyen de défense prévu au paragraphe 8.4(1). Il s'agit d'une responsabilité quasi-automatique sous réserve du moyen de défense prévu spécifiquement à ce paragraphe 8.4(1). En effet, s'il a été prouvé qu'une personne a commis une infraction à la partie I ou à ses textes d'application et qu'elle n'a pas démontré avoir pris tous les moyens nécessaires pour éviter l'infraction selon l'article 8.5, le propriétaire de l'aéronef peut encourir la peine prévue à cette infraction, à moins de prouver le moyen de défense prévu à l'article 8.4.
Nous croyons inutile cependant de se pencher sur les moyens de défense ouverts à la requérante puisque, dans un premier temps, ce Tribunal doit se pencher sur l'applicabilité du paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique dans le présent cas. En effet, nous devons nous demander si toutes les conditions prévues à cet article 8.4 ont été rencontrées avant d'examiner si les moyens de défense admis par la Loi ont été prouvés en l'occurrence.
Il convient plus particulièrement d'examiner en détail le texte du paragraphe 8.4(1) de la Loi. Ce paragraphe prévoit que lorsqu'une personne peut être poursuivie en raison d'une infraction à la présente partie (les articles 4 à 8.3 de la Loi sur l'aéronautique) ou à ses textes d'application relative à un aéronef, le propriétaire enregistré peut être poursuivi et encourir la peine prévue, à moins que, lors de l'infraction, l'aéronef n'ait été en possession d'un tiers sans le consentement du propriétaire. Comme l'a mentionné le procureur de l'intimé, il s'agit de la responsabilité du fait d'autrui rattachée au propriétaire d'aéronef. En somme, le propriétaire d'un aéronef peut être poursuivi pour la même infraction lorsqu'une autre personne peut être poursuivie en raison d'une infraction aux articles 4 à 8.3 de la Loi sur l'aéronautique ou à leurs textes d'application. Dans cette éventualité, l'article 8.4 prévoit cependant que lorsque le propriétaire enregistré est poursuivi, il peut encourir la peine prévue à ladite infraction. Le texte anglais va dans le même sens en utilisant l'expression « the owner is liable to the penalty provided as punishment therefor. »
Ainsi, le paragraphe 8.4(1) ne mentionne pas que le propriétaire est passible de la même peine mais mentionne cependant que le propriétaire enregistré de l'aéronef visé à l'infraction peut être poursuivi et encourir la peine prévue à cette infraction.
La Loi sur l'aéronautique ne donne aucune définition de l'expression « peine » mais un examen des dispositions prévues à la partie visée par l'article 8.4 de la Loi sur l'aéronautique (soit la partie I) et plus particulièrement les dispositions des articles 6.6 à 8.3, nous amène à conclure qu'en utilisant l'expression « peine », le législateur réfère à une peine monétaire.
En effet, à l'article 8.3 de la Loi relatif aux dossiers personnels des détenteurs de documents auprès du ministère, le législateur distingue clairement les mesures relatives aux documents d'aviation canadien des « peines » en référant à la fois à « la suspension d'un document d'aviation canadien » et à « une peine imposée au titre des articles 7.6 à 8.2 ». Plus particulièrement, le législateur s'exprime comme suit :
8.3 (1) Toute mention de la suspension d'un document d'aviation canadien au titre de la présente loi ou d'une peine imposée au titre des articles 7.6 à 8.2 est, à la demande de l'intéressé, rayée du dossier que le ministre tient deux ans après l'expiration de la suspension ou paiement de la peine, à moins que celui-ci n'estime que ce serait contraire aux intérêts de la sécurité aéronautique ou qu'une autre suspension ou peine n'ait été consignée au dossier au sujet de l'intéressé par la suite. [les soulignés sont de la soussignée]
Si le législateur avait voulu confondre les suspensions de certificat avec les « peines », il n'aurait pas utilisé ces deux expressions à l'article 8.3.
L'intention du législateur de référer à une peine monétaire lorsqu'il réfère à l'expression « peine » au paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique apparaît également dans les paragraphes 7.3(4) et (5) de ladite Loi qui concernent les peines imposées aux personnes physiques et personnes morales qui contreviennent à l'article 7.3. Dans ce cas, ce paragraphe réfère à des amendes.
Compte tenu de ce qui précède, nous sommes d'accord avec les prétentions de la requérante à l'effet que le ministre n'a pas le pouvoir aux termes du paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique d'imposer au propriétaire de l'aéronef une suspension de son certificat d'OMA. En somme, le pouvoir du ministre vis-à-vis le propriétaire de l'aéronef se limite à la peine monétaire prévue à l'infraction pour laquelle la personne peut être poursuivie aux termes de la partie I de la Loi (soit les articles 4 à 8.3 de la Loi) ou de ses textes d'application.
En l'occurrence, le seul pouvoir du ministre était d'imposer une peine monétaire à la requérante Laurentide Aviation pour les infractions commises par Gordon Leitch aux termes des paragraphes 571.10(1) et 605.94(1) du RAC.
Par conséquent, comme les deux infractions reprochées à la requérante Laurentide Aviation constituent des suspensions de son certificat d'OMA et que le ministre n'avait aucun pouvoir pour émettre ces suspensions aux termes du paragraphe 8.4(1) de la Loi, lesdites suspensions sont rejetées. En somme, le texte du paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique ne permet pas au ministre d'étendre ses pouvoirs au-delà d'une peine monétaire et de suspendre des certificats ou documents d'aviation canadien que pourrait détenir le propriétaire de l'aéronef.
Il serait d'ailleurs exorbitant de punir un OMA en suspendant son certificat en raison du fait qu'il soit également propriétaire de l'aéronef impliqué dans l'infraction. En effet, ce n'est pas en raison du fait que la requérante est propriétaire de l'aéronef C-GZLZ qu'elle détient un certificat d'OMA. D'autres qualifications et conditions étaient nécessaires à l'obtention de ce certificat qui est indépendant du fait que l'OMA soit propriétaire ou non (ou opérateur ou non) des avions qu'il a pour responsabilité d'entretenir.
Pour tous ces motifs, je rejette l'avis des suspensions du certificat d'OMA n° 254-92 imposées par l'intimé le 14 juillet 2000 à l'encontre de la requérante Laurentide Aviation en regard des paragraphes 571.10(1) et 605.94(1) au motif que l'intimé n'avait pas le pouvoir d'imposer des suspensions de ce certificat aux termes du paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique.
[1]R. c. Sault Ste-Marie, [1978] 2 R.C.S. 1299.
[2] Ministre des Transports c. Canadian Helicopters Limited, [1992] dossier n° W-0134-37 (TAC).
[3] Ministre des Transports c. Art's Flying Service Ltd., [1993] dossier n° C-0305-33 (TAC).
[4] Ministre des Transports c. Pat Strong, [1993] dossier n° C-0304-33 (TAC).
[5] Ministre des Transports c. 641296 Ontario Inc. (North East Air Services), [1997] dossier n° O-1342-37 (TAC).
Nous rejetons la suspension de 3 jours pour la présumée infraction au paragraphe 605.94(1) du Règlement de l'aviation canadien. Nous maintenons la suspension de 14 jours du certificat d'organisme de maintenance agréé no 254-92 telle qu'imposée par le ministre le 14 juillet 2000 pour l'infraction au paragraphe 571.10(1) du Règlement de l'aviation canadien. La suspension de 14 jours prendra effet 15 jours suivant la date de signification de la présente décision.
Le présent dossier visant la suspension du certificat d'organisme de maintenance agréé (OMA) portant le no 254-92 détenu par Laurentide Aviation (2737-5633 Québec inc.) ci-après « Laurentide Aviation » a été entendu avec l'appel portant le numéro de dossier Q-2097-05 interjeté par le même appelant et visant la suspension du certificat d'exploitation de Laurentide Aviation.
L'intimée détient un certificat d'OMA portant le no 254-92 pour la maintenance de produits aéronautiques et à cette fin elle détient les qualifications d'aéronef et de cellules (Aircraft and Structures). L'intimée détient également un certificat d'exploitation no 008008 pour les fins d'une unité de formation au pilotage et sa base d'exploitation est Montréal/Les Cèdres. Les aéronefs utilisés à cette fin sont des Piper PA34, PA31 et des Cessna 152 et 172 ainsi que des Piper PA28 et PA32.
Pour les motifs donnés dans sa décision en date du 12 mars 2002, la conseillère du Tribunal chargée de la révision a conclu que le 17 juillet 1998, M. Gordon Leitch a contrevenu au paragraphe 571.10(1) du RAC et aux normes de navigabilité prévues au chapitre 571 du Manuel de navigabilité lorsqu'il a signé la certification après maintenance pour l'aéronef Cessna 152 C-GZLZ alors que le ressort de retour du palonnier et le bras d'attachement de ce ressort étaient enlevés de l'aéronef.
Pour les motifs donnés dans sa décision du 12 mars 2002, la conseillère du Tribunal a rejeté la suspension du certificat d'OMA no 254-92 imposée par le ministre le 14 juillet 2000 à l'encontre de Laurentide Aviation en regard des paragraphes 571.10(1) et 605.94(1) au motif que selon elle le ministre n'avait pas le pouvoir d'imposer des suspensions de ce certificat aux termes du paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique.
Le ministre des Transports porte en appel la décision de Me Caroline Desbiens concernant la suspension du certificat d'OMA de Laurentide Aviation pour les motifs suivants :
1. La conseillère a erré en faits et en droit en décidant que le ministre avait poursuivi Laurentide Aviation (l'intimée) à titre de propriétaire de l'aéronef en vertu du paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique alors que l'avis de suspension ne mentionnait pas le paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique. En fait, le libellé du chef d'accusation précise que la compagnie est considérée responsable d'avoir permis les infractions.
2. La conseillère a erré en droit dans son interprétation du paragraphe 571.10(1) du RAC.
3. La conseillère a erré en droit dans son interprétation du paragraphe 605.94(1) du RAC.
En vertu de l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a décidé de suspendre votre document d'aviation canadien cité ci-dessus parce que vous avez contrevenu aux dispositions suivantes : les paragraphes 571.10(1), 605.94(1) et 605.96(1) du Règlement de l'aviation canadien.
Afin d'en faciliter la consultation, nous reproduisons les détails pertinents de l'annexe 1 de l'avis sans faire mention du paragraphe 605.96(1) lequel était retiré par le ministre lors de l'audience en révision :
Le ou vers le 17 juillet 1998, l'organisme de maintenance agréé no 254-92 a permis que soit signé une certification après maintenance pour l'aéronef Cessna 152 immatriculé C-GZLZ, contrairement aux dispositions du chapitre 571 du Manuel de navigabilité alors que le ressort de retour du palonnier et le bras d'attachement de ce ressort avaient été enlevés de l'aéronef.
Le ou vers le 17 juillet 1998, l'organisme de maintenance agréé no 254-92 a permis que ne soit pas inscrit dans le carnet de route de l'aéronef Cessna 152 immatriculé C-GZLZ le fait que le ressort de retour du palonnier et le bras d'attachement de ce ressort avaient été enlevés de l'aéronef.
Le paragraphe 8.4(1) de la Loi sur L'aéronautique
À l'égard du premier motif d'appel, le représentant du ministre prétend que la conseillère a erré en décidant que le ministre avait poursuivi Laurentide Aviation à titre de propriétaire de l'aéronef C-GZLZ en vertu du paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique. De plus, le ministre déclare qu'il n'y a aucune mention du paragraphe 8.4(1) dans l'avis de suspension daté du 14 juillet 2000 et en fait Laurentide Aviation n'était pas poursuivie à titre de propriétaire de toute manière. Le ministre allègue que Laurentide Aviation a contrevenu aux paragraphes 571.10(1) et 605.94(1) en permettant que ces infractions se produisent.
Le paragraphe 571.10(1) se lit comme suit :
Selon le ministre, pour établir que Laurentide Aviation a contrevenu au paragraphe 571.10(1), le ministre doit prouver que Laurentide Aviation a permis à une personne qu'elle supervisait de signer une certification après maintenance qui allait à l'encontre des normes de navigabilité et que cette certification après maintenance n'était pas effectuée conformément au Manuel de navigabilité. De plus, le ministre déclare que la conseillère du Tribunal a décidé dans la décision Leitch que M. Leitch avait contrevenu au paragraphe 571.10(1) du RAC. Le ministre doit prouver que Laurentide Aviation a permis à M. Leitch de signer la certification après maintenance.
Le ministre prétend qu'une compagnie ne peut agir que par l'intermédiaire de ses mandataires. La preuve démontre que M. Leitch était la personne responsable de la maintenance pour Laurentide Aviation. Il était responsable du système de contrôle de maintenance pour la réparation des aéronefs exploités en vertu du certificat d'exploitation en plus d'être responsable de la maintenance de l'OMA étant exploité sous l'OMA no 254-92.
Témoignage de G. Leitch, p.253, 255
Témoignage de J. Scholefield, p.705, 708
Pièce M-5 — Manuel de contrôle de la maintenance
Pièce M-11 — Manuel des politiques de maintenance
Le ministre prétend que Laurentide Aviation, par l'entremise de sa responsabilité pour la maintenance (M. Leitch), a permis à une personne qu'elle supervisait de signer une certification de l'aéronef C-GZLZ. En fait, M. Leitch a lui-même signé la certification.
Pièce M-2— Carnet de route de C-GZLZ
Selon les prétentions du ministre, Laurentide Aviation ne peut se disculper que si elle a exercé la diligence raisonnable pour empêcher l'infraction, ce qui ne s'est produit dans le présent cas étant donné que c'est M. Leitch, un dirigeant de la compagnie, qui a commis l'infraction, et la compagnie doit être tenue responsable. À cette fin, le ministre invoque la cause de R. c. Canadian Dredge & Dock Co.[1] dans laquelle la Cour suprême a cité une décision de la Cour d'appel de l'Ontario R. c. St. Lawrence Corp. [2] :
Bien que dans des cas autres que ceux de la diffamation criminelle, de l'outrage criminel au tribunal, de la nuisance publique et des infractions de responsabilité stricte créées par la loi, la responsabilité criminelle d'une compagnie du fait de ses employés ou de ses mandataires ne soit pas fondée sur la doctrine de respondeat superior, il n'en demeure pas moins que, si, en raison de la catégorie de personnes à laquelle appartient le mandataire, la cour peut conclure que, dans l'exercice de ses attributions et responsabilités, il est un organe vital de ladite compagnie et qu'il est en réalité l'âme dirigeante, de sorte que ses actes et ses intentions deviennent les actes et les intentions de la compagnie elle-même, sa conduite suffit à ce moment-là pour justifier l'inculpation de celle-ci. Ajoutons à ce propos qu'il y a un principe bien établi selon lequel cette proposition est soumise à la condition que, dans l'accomplissement des actes en question, le mandataire n'excède pas son pouvoir, conféré expressément ou implicitement. [C'est nous qui soulignons]
Le ministre soumet que vu les responsabilités de M. Leitch, son comportement est suffisant pour entraîner la responsabilité de la compagnie dans les circonstances et de plus Laurentide Aviation n'a pas pris toutes les mesures nécessaires pour empêcher l'infraction.
Le paragraphe 605.94(1) se lit comme suit :
Article 8 de l'annexe I :
Selon le ministre, pour prouver que Laurentide Aviation a contrevenu au paragraphe 605.94(1), le ministre doit établir que Laurentide Aviation a permis que ne soit pas inscrit dans le carnet de route du C-GZLZ le fait que le ressort de retour du palonnier et le bras d'attachement de ce ressort avaient été retirés de l'aéronef. Le ministre réitère ses arguments ci-dessus selon lesquels Laurentide Aviation est considérée responsable des agissements de M. Leitch pour ce qui est de l'infraction de ce règlement également.
Enfin, le ministre demande au comité d'appel de donner droit à l'appel et de rétablir la suspension telle qu'indiquée dans son avis de suspension.
ARGUMENTS DE LAURENTIDE AVIATION
L'avocat-conseil prétend que l'enquête effectuée par les fonctionnaires du ministre a démontré que l'intimée, selon les dispositions de son certificat d'exploitation et de son certificat d'OMA, avait l'obligation et avait effectivement nommé M. Leitch en tant que la personne chargée du système de contrôle de maintenance pour les fins du certificat d'OMA. Selon l'intimée, il a été démontré que le dossier de M. Leitch chez Transports Canada est impeccable et sans faute. D'ailleurs, ses nominations ont été révisées et approuvées par le ministère. Autrement, Transports Canada n'aurait délivré aucun de ces certificats.
L'avocat-conseil de Laurentide Aviation a passé en revue les faits tels que révélés lors de la révision, lesquels indiquaient que M. Scholefield s'occupait de l'exploitation quotidienne de la compagnie et que M. Leitch était responsable de la maintenance. Selon les témoignages de M. Scholefield, ce dernier n'était pas impliqué dans l'exploitation de l'OMA, c'était M. Leitch qui prenait toutes les décisions finales concernant la maintenance à l'OMA. M. Scholefield a de plus témoigné qu'il avait la plus grande confiance en M. Leitch. L'avocat-conseil a également déclaré que la preuve a démontré que M. Leitch avait carte blanche et l'appui total de la compagnie pour interdire le vol de tout aéronef lorsqu'il le jugeait indiqué. D'après l'avis de l'avocat-conseil, la preuve a démontré que la compagnie, par son président John Scholefield, a régulièrement surveillé les activités de M. Leitch et a coopéré sans réserve. En conséquence, l'avocat-conseil a conclu que Laurentide Aviation avait pris toutes les mesures nécessaires dans les circonstances de cette affaire et qu'elle n'aurait pu rien faire de plus.
Nous sommes d'accord avec les prétensions du ministre à l'égard du paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique. Contrairement à l'affirmation de la conseillère du Tribunal dans les motifs de sa décision en première instance, le ministre n'a pas poursuivi Laurentide Aviation en vertu du paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique concernant son OMA.
Plutôt, le ministre a suspendu l'OMA pour une prétendue contravention au paragraphe 571.10(1) du RAC pour avoir permis à une personne qu'elle supervisait (en l'occurrence M. Leitch, TEA de Laurentide Aviation) de signer une certification après maintenance qui était non conforme aux normes de navigabilité énoncées au chapitre 571 du Manuel de navigabilité.
Le ministre doit donc prouver que lorsque Laurentide Aviation supervisait M. Leitch, elle a permis à celui-ci de signer une certification après maintenance qui était non conforme aux normes du Manuel de navigabilité.
Premièrement, Laurentide Aviation, en qualité de titulaire du certificat d'OMA, a nommé M. Leitch, TEA à son emploi, comme étant la personne responsable des activités de l'OMA, l'investissant à gérer toutes ses activités de maintenance. Le lien de supervision a été ainsi établi.
Deuxièmement, le Tribunal a décidé dans le dossier Q-2081-04 concernant la suspension de la licence de TEA de M. Leitch que ce dernier avait signé une certification après maintenance non conforme aux normes prévues par le Manuel de navigabilité. À cette fin, Laurentide Aviation doit être responsable des gestes de la personne à laquelle elle a confié la responsabilité des activités de son OMA.
Laurentide Aviation est donc responsable des méfaits de son employé. Cette culpabilité l'empêche, à notre avis, de se prévaloir de la défense de diligence raisonnable. Le ministre a démontré les éléments constitutifs de l'infraction selon la prépondérance des probabilités. En conséquence, nous maintenons la suspension du certificat d'OMA de Laurentide Aviation de 14 jours.
Contrairement à l'article précédent, le libellé du paragraphe 605.94(1) du RAC ne permet pas d'établir un lien direct pouvant entraîner la responsabilité pour les agissements de son TEA. La personne visée par le libellé du paragraphe 605.94(1) est celle qui est chargée de la responsabilité d'effectuer l'inscription dans le carnet de route en indiquant les renseignements de toute défectuosité de pièce ou d'équipement de l'aéronef. Ce paragraphe prévoit en effet que les renseignements sur toute défectuosité de pièce ou d'équipement d'aéronef doivent être inscrits dans le carnet de route par la personne qui a découvert la défectuosité, le plus tôt possible après la constatation de la défectuosité, mais au plus tard avant le vol suivant de cet aéronef.
Le ministre a reconnu que cela n'est pas compris précisément dans le libellé du règlement. Le libellé du paragraphe 605.94(1) ne permet pas d'établir un lien de responsabilité entre le geste de la personne qui a constaté la défectuosité et la responsabilité de la compagnie. En effet, le paragraphe ne fait pas intervenir la responsabilité de la compagnie pour avoir permis qu'une inscription ne soit pas portée au carnet de route. Le ministre ne peut se substituer ainsi au législateur. En conséquence, la suspension de 3 jours basée sur ce paragraphe doit être levée.
Pour les motifs donnés dans la présente, nous maintenons la suspension de 14 jours du certificat d'OMA no 254-92 telle qu'imposée par le ministre le 14 juillet 2000 pour l'infraction au paragraphe 571.10(1) du RAC et nous rejetons la suspension de 3 jours pour la présumée infraction au paragraphe 605.94(1) du RAC.
[1] [1985] 1 R.C.S. 662.
[2] R. c. St. Lawrence Corp., [1969] 2 O.R. 305.

References: art. 6
 l'article 8
 l'article 8
 l'article 8
 l'article 8
 l'article 8
 l'article 8
 l'article 8
 l'article 7
 l'article 6