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Timestamp: 2016-07-24 04:59:34+00:00

Document:
N� 3858 - Projet de loi portant r�forme des ports d'outre-mer relevant de l'Etat et diverses dispositions d'adaptation de la l�gislation au droit de l'Union europ�enne dans le domaine des transports
PROJET DE LOI portant r�forme des ports d’outre-mer relevant de l’Etat
et habilitant le Gouvernement � prendre par voie d’ordonnances diverses dispositions d’adaptation de la l�gislation au droit de l’Union europ�enne dans le domaine des transports
1�re partie : Etude d'impact relative aux dispositions portant r�forme des ports d’outre-mer (article 1) 7
I. Diagnostic / Etat des lieux et n�cessit� de l’intervention 7
A. Les ports des d�partements d'outre-mer relevant de l'Etat : des port qui ne peuvent plus faire l'�conomie d'une r�forme statutaire et d'une modernisation de leur gestion et/ou gouvernance 7
1. La n�cessaire modernisation de la gouvernance du port autonome de la Guadeloupe 8
2. Une direction bic�phale �tat/CCI dans la gestion des ports conc�d�s aux CCI (D�grad -des-Cannes, Port-R�union et Fort-de-France) peu lisible 9
B. Les caract�ristiques propres � chacun des 4 ports concern�s et les projets d’infrastructures en cours 10
1. Le port autonome de la Guadeloupe 10
2. Le Port de Fort-de-France 12
3. Port-R�union 13
4. Le port de la Guyane 14
5. Entretien des acc�s maritimes 15
6. Les engagements financiers du CPER 2007/2013 : 15
C. Les 4 ports concern�s par la r�forme constituent des outils indispensables au rayonnement des communaut�s insulaires 16
1. Les ports constituent le lien vital des communaut�s insulaires avec l'ext�rieur 16
2. Trafics de marchandises et de passagers des ports ultra-marins enregistr�s en 2010 16
D. �l�ments de contexte europ�en et international 19
1. Impact de l'environnement �conomique et du droit europ�en sur les infrastructures portuaires 19
2. Le contexte portuaire en France, marqu� par une �volution des politiques portuaires au niveau europ�en et mondial 20
II. L’objectif de la r�forme des ports ultramarins : cr�er quatre �tablissements publics portuaires responsables de l'exploitation des outillages publics et pr�sentant des modes de gouvernance modernis�s 23
A. Instituer quatre �tablissements publics portuaires sur le mod�le des grands ports maritimes cr��s par la loi n� 2008-660 du 4 juillet 2008 portant r�forme portuaire 23
B. Moderniser la gouvernance par l'institution d'un conseil de surveillance, d'un directoire et d'un conseil de d�veloppement 24
III. Options de mise en œuvre juridique de la r�forme des ports d'outre-mer 26
A. Justification de l'option l�gislative 26
B. Le choix de maintien des infrastructures portuaires au niveau des �tablissements publics nationaux et non locaux correspond � une option li�e � la situation actuelle 27
IV. Analyse d�taill�e des impacts du projet de r�forme des ports d'outre-mer 28
A. Impacts budg�taires et �conomiques 28
1. Impact de la r�forme portuaire pour les usagers 28
2. Les mesures de compensation de la hausse des charges de personnels 29
3. Les modalit�s de compensation de la contribution annuelle des concessions portuaires aux si�ges de la CCI 30
4. Indemniser la fin pr�matur�e des contrats de concessions d'outillages publics en cours 30
5. Offrir � plus long terme aux manutentionnaires la possibilit� de ma�triser les op�rations de manutention verticale et horizontale des conteneurs 31
B. Impacts sociaux, y inclus l’impact sur l’emploi public de la r�forme 32
1. Organiser le regroupement des personnels 32
2. Les diff�rents dispositifs envisag�s de transfert des agents aux futurs �tablissements publics portuaires 32
3. la position de d�tachement et hors cadre 33
C. Impacts pour les collectivit�s territoriales 33
D. Impacts environnementaux 34
V. Les consultations pr�alables � l'adoption du projet de loi 35
1. Consultation du Conseil sup�rieur de la marine marchande (CSMM) 35
2. Avis du Comit� technique paritaire minist�riel (CTPM) 35
3. Avis des collectivit�s d’outre-mer 35
VI. Modalit�s d'application de la r�forme des ports ultramarins 36
A. Modalit�s d’application dans le temps 36
B. Textes d’application 36
2�me Partie : Etude d'impact relative � l'article 2 (habilitation par voie d'ordonnances) 38
I. R�glement (CE) n�1071/2009 du Parlement europ�en et du Conseil du 21 octobre 2009 �tablissant des r�gles communes sur les conditions � respecter pour exercer la profession de transporteur par route, et abrogeant la directive 96/26/CE du Conseil 39
A. El�ments concernant les conditions d’acc�s � la profession 39
1. Diagnostic / Etat des lieux et n�cessit� de l’intervention 39
2. Objectifs 40
3. Options 40
4. Consultations 40
B. El�ments relatifs � l’externalisation de la reconnaissance de capacit� professionnelle 40
1. Diagnostic / Etat des lieux et n�cessit� de l’intervention 40
2. Objectifs 41
3. Options 41
4. Consultations et modalit�s d’application 41
II. Directive 2002/15/CE du Parlement europ�en et du Conseil du 11 mars 2002 relative � l’am�nagement du temps de travail des personnes ex�cutant des activit�s mobiles de transport routier, pour ce qui concerne le temps de travail des conducteurs ind�pendants 42
1. Diagnostic/Etat des lieux 42
2. Objectifs 42
3. Options 43
4. Consultations 43
III. La directive 2010/40/UE du Parlement europ�en et du Conseil du 7 juillet 2010 concernant le cadre pour le d�ploiement de syst�mes de transport intelligents dans le domaine du transport routier et d’interfaces avec d’autres modes de transport 44
1. Diagnostic / Etat des lieux 44
2. Description des objectifs poursuivis 44
3. Options possibles et n�cessit� de l�gif�rer 44
4. Consultations 45
IV. La directive 2010/65/UE du 20 octobre 2010 concernant les formalit�s d�claratives applicables aux navires � l’entr�e et/ou � la sortie des ports des �tats membres et abrogeant la directive 2002/6/CE 46
1. Diagnostic / Etat des lieux / Justification de l’intervention 46
2. Objectifs 46
3. Options 47
4. Consultations 47
V. Le r�glement (CE) n�1370/2007 du Parlement europ�en et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, et abrogeant les r�glements (CEE) no 1191/69 et (CEE) no 1107/70 du Conseil, pour ce qui concerne son application � la r�gion Ile-de-France Erreur ! Signet non d�fini.
1. Diagnostic/�tat des lieux et n�cessit� de la r�forme/ de l'intervention Erreur ! Signet non d�fini.
2. Objectifs Erreur ! Signet non d�fini.
3. Options Erreur ! Signet non d�fini.
4. Consultations Erreur ! Signet non d�fini.
VI. Le r�glement (UE) n� 996/2010 du Parlement europ�en et du Conseil du 20 octobre 2010 sur les enqu�tes et la pr�vention des accidents et des incidents dans l’aviation civile et abrogeant la directive 94/56/CE 48
1. Diagnostic/ Etat des lieux et n�cessit� de la r�forme/de l’intervention 48
2. Objectifs 48
3. Options et n�cessit� de l�gif�rer 48
4. Consultations 48
VII. Le r�glement (CE) n�216/2008 du Parlement europ�en et du Conseil du 20 f�vrier 2008 concernant des r�gles communes dans le domaine de l’aviation civile et instituant une Agence europ�enne de la s�curit� a�rienne, et abrogeant la directive 91/670/CEE du Conseil, le r�glement (CE) no 1592/2002 et la directive 2004/36/CE 49
ANNEXE 1 - LEXIQUE 51
ANNEXE 2 - LA REFORME DES PORTS METROPOLITAINS 52
ANNEXE 3 - Influence du droit communautaire sur les infrastructures portuaires 55
ANNEXE 4 - BIBLIOGRAPHIE 59
Le pr�sent document constitue l’�tude d’impact du projet de loi portant r�forme des ports d’outre-mer relevant de l’Etat et habilitant le Gouvernement � prendre par voie d’ordonnances diverses dispositions d’adaptation de la l�gislation au droit de l’Union europ�enne dans le domaine des transports, pr�vue par la loi organique du 15 avril 2009 relative � l’application des articles 34-1, 39 et 44 de la Constitution.
Dans un souci de lisibilit�, il s’organise en deux parties.
La premi�re int�resse les dispositions envisag�es pour am�liorer la gouvernance et la comp�titivit� des grands ports maritimes d’outre-mer et qui sont sp�cifiques � celles en vigueur pour la m�tropole. La seconde partie a trait � diverses dispositions communautaires en mati�re de transport pour lesquelles est sollicit�e une habilitation du Parlement � l�gif�rer par voie d’ordonnances en vue d’adapter la l�gislation en vigueur.
Il est proc�d� dans chacune de ces deux parties � l’examen des diff�rentes questions recens�es aux articles 8 et 11 de la loi organique pr�cit�e. En raison de l'objet m�me de l’article 2 du projet de loi qui int�resse des dispositions de nature diverses concernant plusieurs modes de transport, le choix a �t� fait de b�tir l’architecture de cette seconde partie de l’�tude en sept volets distincts - par textes communautaires � transposer - tout en respectant les exigences de la loi organique du 15 avril 2009.
1�re partie : Etude d'impact relative aux dispositions portant r�forme des ports d’outre-mer (article 1 et 2) Dans le cadre du Comit� interminist�riel de la mer qui s'est tenu le 10 juin 2011 � Gu�rande, le Premier ministre, Fran�ois Fillon a annonc� le lancement de la r�forme des ports d’outre-mer.
Il s’agit d’instaurer une gouvernance modernis�e, qui offre une place accrue aux collectivit�s territoriales et qui donne une meilleure r�activit� aux ports maritimes relevant de l'Etat dans les d�partements d'outre-mer.
A cette fin, entre juillet 2012 et janvier 2013, seront cr��s dans les d�partements d’outre-mer de la Guyane, de la Guadeloupe, de la Martinique et de la R�union, des �tablissements publics portuaires b�n�ficiant d'un statut similaire � celui des grands ports maritimes m�tropolitains (cf. annexe n�2) institu�s en 2008 par la loi n�2008-660 du 4 juillet 2008 portant r�forme portuaire et ses d�crets d'application.
I. Diagnostic / Etat des lieux et n�cessit� de l’intervention
A. Les ports des d�partements d'outre-mer relevant de l'Etat : des port qui ne peuvent plus faire l'�conomie d'une r�forme statutaire et d'une modernisation de leur gestion et/ou gouvernance
En raison de la disparit� des statuts des ports maritimes des d�partements d'outre-mer relevant de l’�tat (port autonome de la Guadeloupe, ports conc�d�s aux CCI en Guyane, Martinique et R�union1), le Gouvernement a d�cid� que la r�forme serait engag�e, dans un premier temps, dans les seuls ports m�tropolitains.
N�anmoins, dans un rapport public de 2010 portant sur le bilan de la mise en oeuvre de la r�forme portuaire, la Cour des comptes rappelait la n�cessit� � d'�tudier � pr�sent l'adaptation du statut et des conditions de fonctionnement des ports d'outre-mer �.
Quelques mois auparavant, une mission2 avait �t� confi�e � ce titre par le ministre charg� de l'�cologie conjointement avec la ministre de l'outre-mer, le ministre de l'�conomie, de l'industrie et de l'emploi, le ministre du budget, des comptes publics et de la fonction publique et de la r�forme de l'Etat � l'inspection g�n�rale des finances, � l'inspection g�n�rale de l'administration et au conseil g�n�ral de l'environnement et du d�veloppement durable (CGEDD) afin d'�tablir un diagnostic des statuts existants des diff�rents ports maritimes d’outre-mer relevant de l’Etat, d'identifier les principales difficult�s rencontr�es et de formuler les recommandations n�cessaires pour une modernisation de ces ports maritimes.
Les conclusions du rapport de la mission, �tabli en septembre 2009, ont d�montr� qu'il existait une � grande disparit� de statuts et d'organisations �. Le rapport a mis en �vidence le fait que le dispositif consistant � confier la gestion des ports d'outre-mer aux chambres de commerce et d'industrie n'est plus adapt� aux exigences d'une gestion �quilibr�e et modernis�e des ports maritimes. Les r�dacteurs notaient aussi une gestion bic�phale �tat/concessionnaire des ports d'outre-mer, peu en ad�quation avec les exigences croissantes de r�activit� du commerce maritime international.
Le rapport citait �galement la tendance de certains concessionnaires � � utiliser la facilit� que constituent les exc�dents de tr�sorerie voire les ressources de la concession au profit d'activit�s connexes, notamment a�roportuaires �.
En outre, le rapport regrettait l'insuffisante repr�sentation des collectivit�s r�gionales au sein des instances de gouvernance des ports d'outre-mer, en d�pit de leur r�le croissant dans le d�veloppement �conomique local et pr�conisait que les acteurs portuaires ne si�gent plus au conseil de surveillance mais plut�t au sein d’un conseil de d�veloppement afin d’�viter des risques de conflit d’int�r�t.
1. La n�cessaire modernisation de la gouvernance du port autonome de la Guadeloupe
1.1. Le statut du port autonome de la Guadeloupe ...
Le port autonome de la Guadeloupe a �t� cr�� par le d�cret n� 74-373 du 6 mai 1974. Le d�cret n� 75-986 du 28 octobre 1975 a fix� la date du 1er novembre 1975 comme date d'entr�e en vigueur du r�gime d'autonomie de l’�tablissement public cr�� sous le nom de Port Autonome de la Guadeloupe.
Les ports autonomes maritimes : cette cat�gorie d’�tablissements publics de l’�tat dot�s de la personnalit� morale et de l’autonomie financi�re a �t� institu�e par la loi du 12 juin 1920. Plac�s sous la tutelle du ministre charg� des ports maritimes, ils sont soumis au contr�le �conomique et financier de l'�tat
La loi du 29 juin 1965 en d�finit le r�gime juridique et financier actuel qui s’applique aux � ports de commerce dont l’importance le justifie � (article L. 5313-1 du code des transport) cr��s par d�cret. Ces �tablissements publics, dont la jurisprudence administrative a reconnu le caract�re � mixte � car ils exercent � la fois des missions de service public et des activit�s industrielles et commerciales, tirent essentiellement leurs ressources de leurs usagers sous la forme de droits de port sur les navires et les marchandises, de taxes sur les passagers, de taxes d’outillage et de produits domaniaux.
Leurs missions sont encadr�es par le principe de sp�cialit�, � l'int�rieur de leur circonscription :
Les ports autonomes sont donc des personnes morales de droit public � vocation sp�ciale, rattach�es � l'�tat et soumis � sa tutelle. Le principe de sp�cialit� implique que l'�tablissement public est habilit� � exercer les fonctions sp�cifiques pour lesquelles il a �t� cr��. La sp�cialit� du port autonome consiste � � assurer la gestion d'un port ou d'un groupement de ports �. Le port est charg�, conform�ment � l'article L. 5313-2 du code des transports, � des travaux d'extension, d'am�lioration, de renouvellement, ainsi que de l'exploitation, de l'entretien et de la police du port et de ses d�pendances. Il assure la gestion du domaine immobilier qui lui est affect� �.
Ces missions sont exerc�es � � l'int�rieur de sa circonscription�, qui constitue sa zone d'action potentielle. Cette d�limitation est sans incidence sur la propri�t� des terrains qu'elle recouvre, ni sur la consistance de la domanialit� publique.
1.2. … critiqu� pour le manque d'efficacit� de sa gouvernance
L'administration du port autonome est assur�e par un conseil d'administration (CA), assist� d'un directeur, et s’exerce sous le contr�le des autorit�s de tutelle de l’�tat et du contr�le financier. La composition du conseil d'administration, qui repr�sente l'organe de d�cision de l'�tablissement, est fix�e par les articles L. 5313-8 du code des transports et R. 112-1 du code des ports maritimes. Le CA comporte 26 membres, et est constitu� :
o pour moiti� des repr�sentants des CCI (2 membres), des collectivit�s territoriales (5), du personnel du port (5) et des ouvriers dockers (1)
• et pour moiti� des repr�sentants de l'�tat (3) et de personnalit�s choisies parmi les usagers du port sur une liste �tablie conjointement par les CCI (3) ou en raison de leurs comp�tences dans le domaine maritime et portuaire (7).
Dans ce cadre g�n�ral, l’article R 162-6 du code des ports maritimes pr�cise la composition du conseil d’administration du port autonome de Guadeloupe actuel.
Le CA adopte le r�glement int�rieur et d�signe, le cas �ch�ant, un comit� de direction, qui peut statuer par d�l�gation sur les dossiers urgents. L'article R. 113-3 �num�re les d�cisions du CA qui ne peuvent pas faire l'objet d'une d�l�gation.
Le pr�sident du CA, �lu parmi ses membres, exerce un contr�le permanent sur l'ensemble de la gestion du port autonome. Il veille � l'ex�cution des d�cisions prises par le conseil. Le directeur de l'�tablissement, nomm� par d�cret en conseil des ministres, est charg� d'appliquer les d�lib�rations du CA et de g�rer tous les emplois du personnel de l'�tablissement. Il repr�sente l'�tablissement en justice et dans tous les actes de la vie civile, proc�de aux achats et passe les march�s, assure la gestion financi�re du port dont il est l'ordonnateur principal.
La tutelle de l'�tat sur les ports autonomes s'exerce notamment par la nomination du directeur par d�cret en conseil des ministres et par ses repr�sentants au conseil d'administration. L’Etat d�signe �galement un commissaire du Gouvernement et un contr�leur g�n�ral �conomique et financier aupr�s de chaque �tablissement, pour inscrire la gestion des ports dans le cadre de la politique g�n�rale �tablie par le Gouvernement. L’�tat intervient aussi pour donner son accord pr�alable � la r�alisation de travaux n�cessitant un concours financier de sa part.
Le contr�le financier s'exerce, notamment, par la pr�sentation chaque ann�e � l'approbation de l'autorit� comp�tente des �tats pr�visionnels de l'exercice suivant, concernant les d�penses et les recettes de l'exploitation et les op�rations en capital (article L. 5313-10 du code des transports).
Dans son rapport de juillet 2006 intitul� � Les ports fran�ais face aux mutations du transport maritime : l'urgence de l'action �, la Cour des comptes pr�conisait une r�forme de la gouvernance des ports de fa�on � lutter contre la dilution des responsabilit�s et le manque d’efficacit� des conseils d'administration. Elle insistait sur la n�cessit� de renforcer la pr�sence des collectivit�s et de l'�tat et de r�duire le nombre d'administrateurs pour construire une v�ritable � communaut� d'objectifs et d'int�r�ts susceptible de fonder les projets de d�veloppement des ports �, pr�conisation qui vaut notamment pour le port autonome de la Guadeloupe.
2. Une direction bic�phale �tat/CCI dans la gestion des ports conc�d�s aux CCI (D�grad -des-Cannes, Port-R�union et Fort-de-France) peu lisible
2.1. Trois ports d'int�r�t national d'outre-mer conc�d�s aux CCI…
Les ports d’int�r�t national : consacr� par la loi du 22 juillet 1983, cette d�finition regroupe les ports de commerce et de p�che non autonomes relevant de la comp�tence de l’�tat. Leur gestion est assur�e par un repr�sentant de l’�tat. Un conseil portuaire est consult� pour avis sur les dossiers int�ressant l’am�nagement et l’exploitation du port.
Dans ces ports conc�d�s, les r�les essentiels d�volus � l’�tat (d�tenteur de l’autorit� portuaire, responsable de la police de l’exploitation du port et de la conservation du domaine public portuaire - art. L. 5331-5, L. 5331-6 et L 5331-7 du code des transports et celui d’autorit� investie du pouvoir de police portuaire, exer�ant les attributions de directeur du port – art. L. 5331-8 du code des transports et R. 121-1 du code des ports maritimes) sont r�partis entre le pr�fet et le directeur d�partemental de l’�quipement.
A ces responsabilit�s de l’Etat s’ajoutent celles, op�rationnelles, du gestionnaire concessionnaire (CCI).
2.2. ... selon un mode de gestion qui pose probl�me
La r�partition des comp�tences entre les services de l'Etat et les CCI concessionnaires est consid�r�e comme peu lisible aussi bien pour les acteurs ext�rieurs au port que pour les op�rateurs utilisateurs des services du port. Les usagers de ces ports ont, en effet, assez largement soulign� l’insatisfaction qu’engendrait l’absence d’un interlocuteur unique disposant d’un pouvoir de d�cision clairement �tabli.
Dans trois des ports �tudi�s par la mission (D�grad-des-Cannes, Port-R�union et Fort-de-France) ), l’�tat a choisi de confier � un concessionnaire la totalit� de l’outillage public, en application de l’article R. 122-7 du code des ports maritimes. Le cahier des charges, �tabli sur le mod�le ancien des concessions d’outillage public, d�crit les travaux et services dont a la charge le concessionnaire pour une dur�e d�termin�e. Il fixe �galement ses droits et obligations attach�s � la concession, parmi lesquelles figure la responsabilit� d’entretenir l’outillage public de mani�re � en permettre un usage permanent conforme � sa destination.
Pour lui permettre d’atteindre cet objectif, le concessionnaire per�oit le produit des droits de port dont il fixe le taux (article R. 211-2), selon des modalit�s pr�vues par le cahier des charges et sous le contr�le de l’Etat.
Ce m�canisme ne trouve sa justification que sous r�serve que les produits ainsi per�us n’aient pas d’autre destination que de couvrir les charges inh�rentes au fonctionnement de la concession portuaire ou que leur �ventuel exc�dent serve � constituer une r�serve susceptible de servir � des investissements directement li�s � l’activit� portuaire. Le concessionnaire est soumis � une obligation de tenir une comptabilit� s�par�e, sous le contr�le des services de l’Etat, afin de s’assurer que ces grands principes sont respect�s, ce qui n'a pas toujours �t� le cas.
Par ailleurs, une autre difficult� r�side dans le syst�me de concession dans lequel le concessionnaire n’est pas d�tenteur des pouvoirs de police qui demeurent r�serv�s � l’Etat. Cette distinction implique pour les usagers du port de devoir g�rer une double interface, ce qu’ils consid�rent comme une source d’inefficacit� et de d�responsabilisation.
Le rapport de septembre 2009 sur l'�volution des ports des d�partements d'outre-mer et de Saint-Pierre-et-Miquelon dresse un constat mitig� de la gestion de ces trois ports conc�d�s.
En Guyane, le concessionnaire est qualifi� de � d�faillant �, puisqu'en d�pit de produits de droits de ports suffisants, les �quipements sont d�grad�s, le rapport indiquant qu' au demeurant une partie des recettes a �t� affect�e � d'autres activit�s (notamment l'exploitation de l’a�roport de Rochambeau).
En Martinique, o� la tr�sorerie est �galement exc�dentaire, le niveau d’entretien des installations conc�d�es est meilleur en Martinique qu’en Guyane, mais le concessionnaire n’a pas toujours �t� en mesure de suffisamment ma�triser la gestion des espaces portuaires dans les diff�rentes phases d’�volution du port. Le port se trouve aujourd’hui dans une configuration relativement peu favorable � des �volutions de grande �chelle.
Enfin Port-R�union, premier des ports d’outre-mer de par son volume d’activit�s (225 000 conteneurs / an), qui en fait le 3�me port fran�ais dans ce domaine, accuse aussi un d�s�quilibre structurel constat� sur les autres activit�s dont il a la charge (notamment la concession a�roportuaire), d�s�quilibre compens� par des recettes en provenance des activit�s portuaires.
B. Les caract�ristiques propres � chacun des 4 ports concern�s et les projets d’infrastructures en cours
1. Le port autonome de la Guadeloupe
1.1. Installations portuaires Elles se r�partissent sur plusieurs sites:
- le port de Jarry � Baie-Mahault, qui est la principale implantation, la plus importante en termes de trafics de marchandises ;
- le port de Pointe-�-Pitre, qui accueille essentiellement des activit�s de passagers, de cabotage et de trafic roulier. Il comprend une gare maritime � vocation r�gionale et internationale et un terminal de croisi�re ;
- le port de plaisance de la Marina de Bas-du-Fort au Gosier qui est g�r� par un concessionnaire priv� depuis janvier 2006 et qui compte 1 000 emplacements r�partis sur 7 quais. Ce port constitue le point d’arriv�e de la course du Rhum. Il comporte une activit� de petite r�paration navale ;
- le port de Basse-Terre qui traite � la fois du trafic de fret et du trafic de passagers ;
- le port de Marie-Galante, sp�cialis� dans les exportations de sucre, compos� d'un poste sucrier avec portique de chargement et de deux postes pour l’accostage de barges et de petits navires rouliers.
1.2. Les zones d'activit�s industrielles et commerciales
Les zones d'activit�s industrielles et commerciales du Port Autonome de la Guadeloupe (PAG) situ�es � proximit� imm�diate du Terminal de Jarry, se r�partissent entre une zone de commerce international (ZCI) et un domaine industriel et commercial (DIC).
- La zone de commerce international : contigu� aux installations portuaires du terminal � conteneurs de Jarry/Baie-Mahault, elle s’�tend sur plus de 38 hectares. �l�ment essentiel d’une plate-forme logistique pour les �changes entre l’Europe et la Zone Cara�be, elle b�n�ficie d’un haut niveau de technologie, de r�seaux de communications et d’information alli�e � des proc�dures douani�res all�g�es. Cette zone logistique rassemble une zone d'entrep�ts francs, le Parc Industriel et un complexe commercial, le World Trade Center.
En ce qui concerne plus particuli�rement la zone d'entrep�ts francs, les entreprises qui y sont implant�es b�n�ficient d'un r�gime de stockage des marchandises en franchise de droits et de taxes pour la distribution et la r�exp�dition de celles-ci sur le march� international.
- Le domaine industriel et commercial : sur ce domaine industriel et commercial d'une cinquantaine d'hectares, le Port Autonome de la Guadeloupe accueille des entreprises en lien direct avec l'outil portuaire. La commercialisation de cet espace est pratiquement achev�e ainsi que la r�alisation des derniers r�seaux, voiries et dessertes.
1.3. Trafic
L'essentiel des trafics op�r�s par le PAG sont le trafic de marchandises � l'importation sur l'ensemble de l'archipel guadeloup�en et � l'exportation vers l’Europe et la Cara�be, le transport des passagers vers les �les de l’archipel et dans la Cara�be, la croisi�re de transit ou bas�e.
Le trafic global du port pour 2010 s'est �lev� � 3,1 Mt soit 5 % de mieux qu'en 2009. Cette hausse intervient apr�s un recul de 16 % entre 2008 � 2009, le port ayant �t� notablement impact� durant l'ann�e 2009 par la crise �conomique mondiale.
1.4. Situation financi�re
Cons�quence de la crise �conomique, en 2009, le chiffre d'affaires du port a baiss� de 6,52% entre 2008 et 2009, passant de 30,7 M€ � 28,7 M€. Le r�sultat net du port reste cependant positif, avec un montant de 3,3 M€. Pour 2010, le chiffre d'affaires d�finitif du port remonte � 30,6 M€ et le r�sultat net est de 8, 3 M€.
L'effectif du Port Autonome de la Guadeloupe �tait de 151 personnes en 2010. Ces personnels sont directement ceux de l’�tablissement public portuaire.
1.5. Le grand projet du port
Le d�veloppement du trafic mondial de conteneurs, l’�largissement du canal de Panama et la mise en service des portes-conteneurs de type post-panamax ou super-panamax ont conduit le PAG � �tudier la cr�ation d’un port en eau profonde, qui servirait essentiellement � traiter des flux en transbordement (les conteneurs sont d�charg�s de navires � m�res � et recharg�s sur des navires � feeder �).
La r�alisation de ce nouveau terminal � conteneurs pour le PAG permettrait notamment de dynamiser le flux de marchandises transitant par le port.
Ce projet de nouveau terminal comprend la construction d'un quai de 350 m�tres, la cr�ation de 25 hectares de terre-pleins et l'approfondissement du chenal d'environ 3,5 m�tres par rapport � l'existant. Il permettrait l'accueil de navires transportant jusqu'� 6 500 conteneurs �quivalent vingt pieds (EVP).
2. Le Port de Fort-de-France
2.1. Installations portuaires
Le port de Fort de France dispose de 2,7 km de quais et de plus de 30 hectares de terre-pleins qui se r�partissent sur plusieurs sites :
- le terminal � conteneurs de la pointe des Grives;
- le quai de l'hydrobase : ce quai est d�di� aux vracs solides (clinkers, min�raux bruts, engrais naturels, c�r�ales import�es, bitume) et aux vracs liquides (hydrocarbures lourds, produits raffin�s). Il est aussi am�nag� pour les navires rouliers;
- le bassin de radoub d�di� � la r�paration navale qui accueille des navires jusqu'� 20 000 tonneaux de jauge brute en cale s�che;
- le terminal de croisi�res de la Pointe Simon, pour l'accueil de bateaux de croisi�re d'une longueur maximale de 200 m�tres pour le poste Ouest et de 270 m�tres pour le poste Est. Celui-ci est situ� sur le front de mer de Fort de France avec un acc�s direct au centre ville;
- le quai des Tourelles, �galement consacr� � l'activit� de croisi�re et au trafic de marchandises diverses;
- le quai des Grands Cargos ou Grand Quai, qui accueillait jusqu'en 2010 des passagers inter-�les (Martinique, Guadeloupe, Dominique, Sainte-Lucie). Depuis, l'embarquement et le d�barquement des passagers inter-�les s'effectue dans la nouvelle gare maritime inter-�les situ� au quai Ouest. A plus ou moins long terme, le quai des Grands Cargos devrait �tre affect� � la croisi�re.
La Chambre de commerce et d'industrie de la Martinique en est le concessionnaire.
2.2. Trafic
Le port de Fort de France traite � la fois des trafics passagers et de marchandises conteneuris�es et non conteneuris�es et assure de la r�paration navale. Il poss�de des appontements sp�ciaux pour les trafics d'hydrocarbures et de c�r�ales.
Le trafic global du port pour 2009 s'est �lev� � 3,02 millions de tonnes, soit une r�duction de -2, 2 % par rapport � celui de 2008. En 2010, il est pass� � 3, 21 millions de tonnes.
2.3. Situation financi�re
Cons�quence de la crise financi�re mondiale, en 2009, le chiffre d'affaires du port a baiss� de -7,78 % par rapport � 2008 pour s'�tablir � 17,5 M€. Le r�sultat net de l'exercice a �t� l�g�rement n�gatif en 2009 ( -0,26 M€). Le chiffre d'affaires de 2010 est de 19,25 M€, avec un retour � un r�sultat net positif.
L'effectif du port de Fort de France �tait de 89 personnes rattach�es � la CCI (hors personnels d’�tat) en 2010.
2.4. Projet d'extension du terminal de la pointe des Grives
Le terminal de la pointe des Grives a �t� mis en service en octobre 2003. Ce terminal d�di� � la manutention des conteneurs traite annuellement 160 000 EVP. Il est constitu� d'une zone de 16 hectares de terres-pleins, d'un quai principal de 460 ml, d'un quai annexe de 150 ml et d'une zone d'activit�s de soutien (b�timents techniques, accueil de clients).
Dans le cadre du d�veloppement du trafic mondial de conteneurs et de l’�largissement du canal de Panama et afin de permettre au port d'accueillir des portes-conteneurs de plus grande taille, le port souhaite d�velopper ses infrastructures portuaires situ�es sur le terminal de la pointe des Grives. Le projet consisterait notamment � �tendre les terres-pleins actuels, � en allonger le quai principal et � pouvoir mettre � disposition des op�rateurs des quais de service.
Le port de Fort-de-France poursuit actuellement les �tudes n�cessaires � la mise en œuvre de ce projet.
3. Port-R�union
3.1. Installations portuaires
Port R�union est constitu� de deux entit�s g�ographiques: les ports Est (nouveau port – mis en service en 1986) et Ouest (ancien port – construit en 1886) qui couvrent une surface d’environ 350 hectares, terres- pleins et plans d’eaux confondus. Ces ports assurent 4 grandes fonctions : commerce / p�che / plaisance / base navale militaire.
La Chambre de commerce et d'industrie de la R�union en est le concessionnaire.
3.2. Trafic
La crise mondiale a �galement impact� le trafic de Port-R�union qui, avec un trafic de 3,9 Millions de tonnes en 2009 avait chut� de -2,7 % par rapport � l'ann�e pr�c�dente. En 2010, le trafic global de Port-R�union s'est �lev� � 4 millions de tonnes.
3.3. Situation financi�re
Cons�quence de la baisse du trafic, le chiffre d'affaires qui s'est �lev� � 32,5 M€ en 2009 a baiss� de -3,27 % entre 2008 et 2009. Le r�sultat net, en baisse �galement, reste toutefois positif et s'�tablit � 4,7 M€ en 2009. Le chiffre d'affaires de 2010 est de 32,83M€.
L'effectif de Port R�union �tait de de 222 agents rattach�s � la CCI (hors personnels d’�tat) en 2010.
3.4. Projet d’extension du port Est
L’extension du port Est a pour objectifs d’accompagner la croissance du trafic commercial du port, qui est soutenue, et d'adapter le port aux nouveaux navires ayant un tirant d’eau plus important. Il consiste � cr�er un nouveau quai et � augmenter les tirants d’eau admissibles.
Dans le cadre du CPER 2000/2006, cette op�ration � extension du Port Est-phase I� sous ma�trise d’ouvrage de l’�tat, s'est �lev�e � un montant total de 95,4 M€.
Dans le cadre du CPER 2007/2013, une deuxi�me phase d'�tudes et de travaux est pr�vue, pour un montant total estim� � 80 M€ tous financeurs confondus. Les travaux porteront sur l'approfondissement et le rempi�tement des quais 10 et 11, la cr�ation de deux nouveaux (quais 12 et 13) et la r�alisation d'un exondement.
4. Le port de la Guyane
4.1. Installations portuaires
Ce port comporte 2 sites: le site situ� � D�grad-des-Cannes et le site de Kourou. A la diff�rence du port de D�grad-des-Cannes, le site de Pariacabo � Kourou, n'est pas conc�d� � la CCIG (chambre de commerce et d'industrie de la Guyane). Son exploitation est confi�e au Centre Spatial Guyanais.
Le port de D�grad-des-Cannes est le point d'entr�e principal pour les marchandises en Guyane : y transitent pr�s de 95 % du fret de la Guyane. Le port dispose d'un terminal � conteneurs dot� de 3 postes � quai, d'un poste roulier, d'un poste p�trolier (essence, fuel), d'un poste min�ralier et de 10 hectares de terres-pleins � conteneurs.
Seuls les quais n� 1 et 2 sont dimensionn�s pour recevoir les navires transatlantiques. Le quai n�1 fait l'objet de travaux de r�habilitation qui devraient �tre achev�s en 2011. Les trafics des navires transatlantiques sont trait�s sur le quai n� 2 qui devrait �galement faire l'objet de travaux en 2011.
4.2. Trafic
Le trafic du port de D�grad-des-Cannes qui s'�tablit � 651 000 tonnes pour 2010 a diminu� de -1,7 % par rapport � l'ann�e pr�c�dente, la fin d'ann�e s'accompagnant cependant d'une tendance � la hausse des trafics. Le trafic de conteneurs progresse en revanche de +1,4 % en 2010.
La diminution du trafic des vracs (ciments) destin�s au secteur du BTP explique principalement la baisse constat�e.
4.3. Situation financi�re :
La situation portuaire reste bonne malgr� la baisse du trafic. Le chiffre d'affaires du port, d'un montant de 9,3 M€ en 2009, progresse de + 7,5 % entre 2008 et 2009. Le r�sultat net est positif avec un montant de 2,5 M€ en 2009.Le chiffre d'affaires de 2010 est de 9,75M€.
Ce constat financier ne doit pas occulter que les transferts financiers inter-services au sein de la CCI ont eu pour effet de priver le port de certains de ses moyens d'investissement depuis plusieurs ann�es et expliquent l’�tat perfectible de ses installations.
L'effectif du port de D�grad-des-Cannes �tait de 31 agents rattach�s � la CCI (hors personnels d’�tat) en 2010.
4.4. Projets du port
Afin de moderniser la plate-forme portuaire de D�grad-Des-Cannes, de permettre son d�veloppement, est pr�vu un programme important d'investissements visant, en particulier, � remettre l'infrastructure aux normes. Ce programme constitue l'une des priorit�s du CPER 2007-2013.
Parmi ces investissements, outre les travaux du quai n�1 d�j� mentionn�s, figurent : - la poursuite de l'�largissement et de l'approfondissement du chenal d'acc�s du port, d'un co�t pr�visionnel global de 21,5 M€;
- la reconstruction du quai n�2, d'un co�t pr�visionnel de 35 M€ et dont le d�but des travaux est pr�vu pour le second semestre 2011;
- est �galement pr�vue pour une dur�e de 15 mois � compter de mi-2011 la reconstruction du quai p�trolier.
5. Entretien des acc�s maritimes
La dotation � entretien � consacr�e aux ports maritimes (grands ports maritimes et ports d'outre-mer relevant de l'Etat) s'�l�ve � 58,90 M€. Sur les 58,90 M€, 1,74 M€ sont r�serv�s aux ports d'outre-mer relevant de l'Etat (port de D�grad-des-Cannes en Guyane, Port-R�union, port de Fort de France � la Martinique, Port Autonome de Guadeloupe).
Ces cr�dits sont destin�s au dragage des avant-ports, � l’entretien des chenaux d'acc�s maritimes et des ouvrages de protection contre la mer. Le dragage d'entretien du chenal d'acc�s au port de D�grad-des-Cannes en Guyane, avec 1,2 M€ par an pour la part de l'Etat, consomme environ 70 % de l'enveloppe consacr�e par l’�tat (MEDDTL) aux ports d'outre-mer.
En 2009 et 2010, en sus des cr�dits d'entretien, les ports d'Outre-mer ont b�n�fici� d'une dotation exceptionnelle de 5,20 M€ de cr�dits relevant du plan de relance de l'�conomie. Ces cr�dits ont principalement financ� des op�rations de gros entretien des ouvrages portuaires pour lesquelles les financements publics sont les plus n�cessaires pour am�liorer les conditions d'accueil des navires, concourant ainsi aux objectifs de s�curit�, de s�ret� et de fiabilit� des ports et d'am�lioration de leur fonctionnement.
6. Les engagements financiers du CPER 2007/2013 :
Le montant total des cr�dits d'investissement du CPER 2007/2013 pour les 4 ports d'outre-mer est de 151,5 M€ dont 29,7 M€ de part Etat.
Part CCI
Autres financeurs (FEDER, R�gion, Ports...)
Fort de Fort de France
Port de D�grad des Cannes
* Ce montant inclut �galement les cr�dits d'entretien relatifs aux travaux de dragage, d'�largissement et d'approfondissement des acc�s portuaires dont les parts Etat et CCIG s'�l�vent respectivement � 4,8 M€ et � 7,2 M€.
C. Les 4 ports concern�s par la r�forme constituent des outils indispensables au rayonnement des communaut�s insulaires
Dans les collectivit�s d'outre-mer insulaires, les ports constituent les centres vitaux et strat�giques de l'�conomie et du d�veloppement. La lib�ralisation du trafic a�rien n'a que peu affect� les trafics de marchandises, qui continuent de s'effectuer en quasi totalit� par voie maritime. Les ports sont ainsi consid�r�s comme des points n�vralgiques dans chaque territoire. Leur paralysie entra�ne celle de toute l'�conomie et donc celle de la vie locale.
1. Les ports constituent le lien vital des communaut�s insulaires avec l'ext�rieur
Les ports d'outre-mer connaissent des situations tr�s diff�rentes de celles de m�tropole. Elles tiennent, pour l'essentiel, aux caract�ristiques g�ographiques et �conomiques des territoires (insularit�, exigu�t� territoriale, �troitesse des march�s inh�rente � la relative faiblesse du nombre d’habitants).
Chaque collectivit� dispose d'un port principal, charg� d'assurer les relations internationales et transoc�aniques, trop longtemps rest�es exclusivement bilat�rales. La question du choix des priorit�s � op�rer entre plusieurs installations portuaires situ�es sur une m�me fa�ade maritime ne se pose pas en outre-mer.
Chaque installation portuaire d'outre-mer se trouve en position de monopole pour l'approvisionnement de l'�le : l'insularit� limite les d�tournements de trafic. Ce monopole ne se retrouve pas au niveau r�gional : dans ce cas, pour la captation des trafics tiers r�gionaux, les ports fran�ais sont soumis � la concurrence et ils n'ont pas, dans les environnements donn�s, de r�le dominant.
L'arri�re-pays des ports d'outre-mer se confond avec la totalit� du territoire. Le lieu de d�barquement - le port - a toujours �t� consid�r� comme t�te de pont. Il est situ� le plus souvent � proximit� de l'a�roport et jouxte les centres de d�cisions des pouvoirs politiques, �conomiques et sociaux concentr�s dans les villes-capitales.
Il est donc vital pour l'�conomie locale que les ports fonctionnent en continu. Un quelconque blocage des �quipements portuaires est de nature � provoquer l'asphyxie et la paralysie de ces "villes-capitales" et par suite celle de la totalit� du territoire.
2. Trafics de marchandises et de passagers des ports ultra-marins enregistr�s en 2010
2.1. Trafics de marchandises des ports ultra-marins
La composition du trafic de marchandises des ports3 d'outre-mer est indiqu�e sur la figure 1.1 ci-dessous.
• Les marchandises diverses conteneuris�es dominent le trafic global puisqu'elles repr�sentent 45% en tonnage du trafic total ; les ports d'outre-mer de La R�union, de la Martinique et de la Guadeloupe traitent globalement un nombre de conteneurs comparable � ceux des Grands ports maritimes; Port R�union, avec un trafic de marchandises conteneuris�es en 2010 de 1,9 Mt, est devenu le troisi�me port � conteneurs de France derri�re Le Havre et Marseille; Fort-de-France et la Guadeloupe occupent respectivement les cinqui�me et sixi�me places dans le classement de tous les ports fran�ais.
• Le trafic de toutes marchandises confondues enregistr� en 2010 par l'ensemble form� des cinq ports d'outre-mer consid�r�s dans la figure 1.1, est en hausse de 9 % en 2010 par rapport � 2009 et s'�l�ve � 11,3 Mt ; les entr�es, majoritaires dans le trafic global, sont en hausse de 6 % � 8,9 Mt, tout comme les sorties (2,4 Mt) qui augmentent de 9 % (fig.1.2).
Fig. 1.1 – Ensemble des ports d'outre-mer - Composition des trafics de marchandises en 2010
Fig. 1.2 – Ensemble des ports d'outre-mer – Trafic de toutes marchandises confondues – Tonnages des entr�es et sorties – Variation du tonnage (entr�es, sorties) de l'ann�e indiqu�e par rapport � celui de l'ann�e pr�c�dente
Le port de Fort-de-France a trait� en 2010 3,2 millions de tonnes toutes marchandises confondues, un r�sultat progressant de 6% par rapport � celui de 2009 gr�ce � la combinaison des hausses des entr�es (2,1Mt) et des sorties (1,1Mt) de 4 et 11% respectivement. Ce r�sultat fait suite � trois baisses cons�cutives du trafic global, de -2,4% en 2007, de -1,5% en 2008 et de -2,3% en 2009.
Une m�me tendance haussi�re a �t� constat�e pour cette m�me ann�e 2010 au port autonome de la Guadeloupe dont le trafic global atteint 3,1Mt soit 5% de mieux que le r�sultat �tabli un an auparavant, Cette augmentation est essentiellement port�e par les entr�es de marchandises (2,6Mt) qui ont �t� plus favorablement orient�es (+ 6%) que les sorties (0,6Mt; +1%). La hausse de 5% enregistr�e en 2010 par le port guadeloup�en intervient apr�s le recul de 16% du trafic portuaire global de 2008 � 2009, le port ayant �t� impact�, non seulement par la crise �conomique mondiale, mais aussi par une crise sociale dont l'ampleur a fortement paralys� l'�conomie de l'�le tout au long du premier trimestre 2009.
Le tonnage brut total en 2010 de Port R�union s'est �lev� � 4,2Mt. Port R�union a retrouv� en tonnage son trafic global de 2008, l'ann�e 2009 ayant �t� marqu�e par une baisse de 9%.
2.2. Trafics de passagers des ports ultra-marins
La composition des trafics de passagers dans les d�partements d'outre-mer de la Guadeloupe, de la Martinique et de La R�union est pr�sent�e sur la figure 2.1 ci-contre. Les passagers de navires de croisi�re comptabilis�s l'ann�e derni�re atteignent 0,226 million, soit environ 20 % du total des passagers (1,078 Mp). Ils se r�partissent en majorit� en Guadeloupe et en Martinique, les Cara�bes �tant le premier bassin de croisi�re au monde et Miami son premier port mondial.
La R�union affiche en 2010 un nombre de passagers de navires de croisi�re (0,035 Mp) environ deux fois sup�rieur � celui des non croisi�ristes (0,018 Mp). Le nombre de croisi�ristes � La R�union reste tr�s faible par rapport � ceux des deux autres ports fran�ais des Cara�bes, la croisi�re demeurant encore aujourd'hui � un stade embryonnaire dans cette zone de l'Oc�an Indien.
Alors que la croissance du trafic de passagers en m�tropole a �t� port�e en 2010 uniquement par les croisi�ristes, le trafic de passagers de l'ensemble des trois d�partements d'outre-mer (1,078Mp) est en repli de 4% sur ce segment (0,226Mp ; -16%) les autres trafics de passagers (0,851Mp; +0,6%) affichant une stabilit� (Fig. 2.2).
R�partition observ�e en 2010, par rapport au nombre total de passagers portuaires de trois d�partements d'outre-mer, des croisi�ristes (c.) et des non croisi�ristes (n.c.)
Fig. 2.2 – Ensemble des ports de trois d�partements d'outre-mer – Nombre de passagers en million de 2006 � 2010 – Variation du nombre de passagers � l'ann�e indiqu�e par rapport � celui enregistr� un an plus t�t
Le nombre de passagers de navires de croisi�re en Guadeloupe (0,105 Mp) chute de 6 % en 2010 par rapport � 2009. En cause, de multiples annulations de croisi�res, cons�quence des mouvements sociaux qui ont tr�s fortement perturb� l'�conomie de l'�le � partir de janvier 2009; en trois mois de pleine saison touristique, � peine cinq navires de croisi�re ont escal� durant cette ann�e 2009. Toutefois, la saison 2010-2011 s’annonce comme une des meilleures que le port autonome de Guadeloupe ait connues. Il y a l� une piste de progression importante pour le port et l'�conomie de l'archipel. L'am�lioration de l'interface ville/port dans le cadre des travaux de r�novation urbaine de la ville de Pointe � Pitre, devrait encore am�liorer les perspectives.
Le nombre de passagers de navires de croisi�re en 2010 � Fort-de-France (0,086 Mp) augmente quant � lui de 23 %.
Le nombre de non croisi�ristes en Guadeloupe cro�t de 2 % en 2010 pour atteindre 0,696 million, tendance haussi�re �galement constat�e en Martinique (0,137 Mp ; 1 %). Globalement, le nombre de passagers enregistr�s en 2010 en Guadeloupe (0,802 Mp) est stable (+ 0,7 %), tandis que celui de l'autre d�partement des Cara�bes (0,223 Mp) en perd 10 % entre 2009 et 2010. Le nombre total de passagers de La R�union en 2010 (0,053 Mp) est en fort repli (- 27 %) par rapport au r�sultat de 2009, cons�quence des replis combin�s du nombre de croisi�ristes (0,035 Mp ; - 25 %) et des autres passagers (0,018 Mp ; - 32 %).
D. �l�ments de contexte europ�en et international
La d�clinaison de la r�forme portuaire fran�aise � l'outre-mer n�cessite un bref rappel sur le contexte international.
1. Impact de l'environnement �conomique et du droit europ�en sur les infrastructures portuaires
90 % du commerce ext�rieur de l’UE et 40 % du commerce entre les �tats membres de l’Union europ�enne (UE) ont lieu par voie maritime. Chaque ann�e, plus de 3,7 milliards de tonnes de fret transitent par les ports de l’UE, et la tendance est � la hausse. � cela, il faut ajouter plus de 400 millions de passagers par an dans les ports maritimes europ�ens. Par cons�quent, une politique du transport maritime de l’UE coh�rente rev�t une importance consid�rable pour le d�veloppement �conomique de l’Union.
L’objectif premier est d’appliquer aux transports maritimes de l’Union le principe de la libre circulation des services inscrit dans le Trait� et d’assurer le respect des r�gles de concurrence. L’application de ces r�gles vise � garantir une concurrence loyale � l’�chelle europ�enne dans le domaine du transport maritime.
La dimension mondiale du transport maritime doit �galement �tre prise en consid�ration. � cet �gard, le d�veloppement continu d’un vaste cadre juridique international pour le transport maritime est tout aussi important que la n�cessit� de repr�senter les int�r�ts de l’UE de mani�re coordonn�e et efficace au sein des organismes internationaux.
Par ailleurs, le transport maritime contribue fortement, aussi bien directement qu’indirectement, � la cr�ation d’emplois au sein de l’UE. Ainsi, des th�mes tels que l’am�lioration des conditions de travail, le comblement de la p�nurie de main-d’oeuvre ou des mesures de qualification professionnelle sont �galement tr�s importants dans la politique du transport maritime. (cf. annexe n�3)
2. Le contexte portuaire en France, marqu� par une �volution des politiques portuaires au niveau europ�en et mondial R�cemment, la loi du 13 ao�t 2004 relative aux libert�s et responsabilit�s locales ainsi que la loi du 4 juillet 2008 portant r�forme portuaire ont successivement modifi� le statut des anciens ports d’int�r�t national (PIN), aujourd’hui d�centralis�s et transf�r�s � des collectivit�s ou des groupements de collectivit�s, et des anciens Ports Autonomes devenus r�cemment � Grands Ports Maritimes � (GPM). Elles ach�vent ainsi un processus entam� en 1983 avec la d�centralisation des petits ports d�partementaux et communaux de p�che et plaisance et en 2002 avec le transfert de comp�tence de l’�tat � la Collectivit� Territoriale de Corse des ports d’Ajaccio et de Bastia.
Si la modification des statuts sera achev�e avec la r�forme des ports d’outre-mer, il reste que les d�bats et les options futures sur les mod�les d’exploitation des terminaux, sur l’organisation des concessions, sur les activit�s dites r�galiennes, sur les financements publics et plus encore sur le r�le des autorit�s portuaires restent largement ouverts.
De nombreux pays europ�ens ont �galement modifi� depuis le d�but des ann�es 1990 leur propre syst�me portuaire en s’appuyant sur une partition nouvelle des fonctions d’exploitation et des fonctions de r�gulation. En Am�rique du nord, et en particulier au Canada, des r�formes importantes ont profond�ment reconfigur� le syst�me portuaire durant les ann�es 1990, en repensant compl�tement le statut d’autonomie portuaire et l’action publique f�d�rale par rapport � l’industrie du transport. Dans ces contextes de r�forme, il semble alors utile d’apporter ces �clairages comparatifs aux d�bats en cours en France justifiant un travail de synth�se sur ces r�formes.
L’�volution des politiques portuaires dans le monde ces trente derni�res ann�es a largement renouvel� la distribution des fonctions entre sph�re priv�e et publique. Dans un contexte quasi g�n�ral de lib�ralisation des activit�s de service et dans une recherche de capitaux aptes � assumer les besoins nouveaux et de grande ampleur de l’industrie maritime et portuaire, les l�gislateurs ont ainsi assum� le passage d’un mod�le ant�rieur marqu� par la dimension quasiment enti�rement publique du bien portuaire � des mod�les nouveaux actant une introduction plus forte des op�rateurs priv�s dans les modes de gouvernance portuaire. Certes, les �volutions n’ont pas �t� homog�nes et n’ont pas valid� un mod�le unique d’organisation repris partout pour chaque situation nationale. Il reste que l’�volution vers un r�f�rentiel de march� guidant l’�volution des politiques publiques se retrouve sur la totalit� des fa�ades portuaires et que les besoins d’investissement accompagnant les processus de massification et de concentration portuaires ont partout favoris� l’�mergence de formes nouvelles de partenariats public-priv�.
La classification la plus significative est celle propos�e par la Banque Mondiale dans son module 3 du � Port reform Toolkit �. L’organisation portuaire est d�clin�e en 4 cat�gories possibles d�finies en fonction de la dominante priv�e ou publique dans la gestion des infrastructures, des superstructures, des op�rations, et des autres services.
Ports models
Majorit� Public
Majorit� Priv�
Source : World Bank, Port Reform Toolkit, module 3
Les deux bornes de cette typologie -le service port - enti�rement public pour l’ensemble des fonctions et le private port - sans participation publique - caract�risent donc des ports marqu�s par un tr�s faible partage et croisement de responsabilit�s entre sph�re publique et priv�e.
Dans la troisi�me cat�gorie - le Tool port - la participation publique reste largement majoritaire, limitant l’activit� priv�e � des fonctions d’op�rations, en particulier de manutention, � quai mais avec du mat�riel qui appartient � l’autorit� publique.
La derni�re cat�gorie de Landlord port d�finit un mod�le portuaire o� l’autorit� publique est seulement propri�taire de l’infrastructure et des terrains qui sont lou�s � des op�rateurs priv�s dans le cadre d'une concession portuaire. La superstructure appartient dans cette cat�gorie � l’op�rateur priv� qui exploite le terminal dans le cadre d’une concession contractualis�e avec l’autorit� publique pour une dur�e de temps variable d�pendant th�oriquement du montant des investissements men�s par l’op�rateur priv�.
La norme portuaire devient alors cette notion de port propri�taire (landlord), objectif affich� des politiques nationales qui tendent � assurer le passage du mod�le de Tool port � celui de Landlord sortant alors du champ de l’action publique les activit�s d’exploitation, en particulier celle des terminaux. La r�forme portuaire fran�aise en m�tropole instituant des conventions de terminaux et fond�e sur le transfert des outillages aux op�rateurs priv�s en constitue un exemple parmi d’autres, les ports se concentrant sur leurs fonctions d'am�nageurs.
Cons�quemment, les autorit�s portuaires des ports europ�ens depuis les ann�es 90 sont marqu�es par une double �volution :
• L’�volution de leurs missions vers un mod�le de � landlord port � recentr� sur les fonctions r�galiennes et d’am�nageur ;
• L’�volution de leur structure juridique et de leur mode de gouvernance pour les rapprocher de ceux d’entreprises priv�es.
Les analyses anglo-saxonnes distinguent trois phases dans cette �volution des structures juridiques et des modes de gouvernance, d’une administration (d’�tat ou relevant d’une collectivit� locale) vers une gestion entrepreneuriale :
- la � commercialisation � est le passage d’un fonctionnement d’administration � une culture plus commerciale du port et le transfert vers le secteur priv� d’activit�s commerciales pr�alablement exerc�es par l’autorit� portuaire ;
- la � corporatisation � est l’acquisition d’une autonomie financi�re par l’autorit� portuaire, celle-ci restant d�tenue par des acteurs publics et l’application de r�gles de gestion d’entreprise ;
- la � privatisation � est l’ouverture du capital de l’autorit� portuaire ou du gestionnaire du port � des investisseurs priv�s qu’ils soient minoritaires, majoritaires ou d�tiennent la totalit� du capital, les actifs du port faisant l’objet d’une vente ou d’une concession de longue dur�e.
C’est la � corporatisation � qui s’est impos�e comme le mod�le dominant en Europe, les cas de � privatisation � restant tr�s minoritaires, comme dans le cas de l’Angleterre, et de mani�re plus marginale de la Slov�nie et de la Gr�ce.
La tr�s grande majorit� des grands ports europ�ens est donc de type � landlord � ou tend vers ce mod�le que ce soit :
- de longue tradition : Benelux, Allemagne,
- lors de la � corporatisation �: Espagne (1992), Portugal (1998),
- par acte l�gislatif: Italie (1994),
o lors du basculement en �conomie de march� (Europe de l’Est).
Il y a n�anmoins quelques exceptions notables � ce mod�le de � landlord port � qui s’accompagnent, en g�n�ral, d’une int�gration compl�te des activit�s de manutention. C’est le cas :
- des ports � privatis�s � : Angleterre, Gr�ce (Pir�e, Thessalonique), Slov�nie (Koper) ;
- des principaux ports su�dois (ports � corporatis�s �) et de certains ports danois.
De nombreux ports europ�ens ont connu ces derni�res ann�es des �volutions significatives vers la voie de la � corporatisation � :
- en Allemagne: Br�me (2002), Basse-Saxe (2004), Hambourg (2005),
- en Belgique en 1996-99,
- � Rotterdam en 2004,
- au Portugal en 1998,
- au Danemark en 2000.
Les exemples des ports d’Anvers, Gand, Rotterdam et Hambourg illustrent parfaitement ce renforcement de l’autonomie des autorit�s portuaires dans le cadre d’un actionnariat totalement public :
- La r�gie communale d’Anvers a c�d� la place en 1997 � une � r�gie communale autonome � dont le statut a �t� confort� par le d�cret flamand du 2 mars 1999 qui a pr�cis� les responsabilit�s des r�gies communales et leur structure juridique : ce sont des autorit�s de droit public, administr�es par un conseil d’administration et soumises au droit sur les soci�t�s commerciales et � la comptabilit� des entreprises ;
- La r�gie municipale de Rotterdam a �t� transform�e le 1er janvier 2004 en une entreprise publique dot�e de l’autonomie financi�re. Cette transformation avait pour double objectif d’am�liorer la gestion et de permettre l’entr�e au capital de l’�tat n�erlandais aux cot�s de la municipalit� de Rotterdam pour le financement de Maasvlakte II ;
- Jusqu’en 2004, la gestion du port de Hambourg �tait �clat�e entre 4 d�partements de la Ville-Etat. Depuis le 1er janvier 2005, le port de Hambourg est g�r� par une entreprise publique d�tenue � 100% par la ville et cr��e pour am�liorer la gestion, la r�activit� et la culture � client � de l’autorit� portuaire.
Les �volutions r�centes vers la � privatisation � sont plus limit�es. A noter qu’il s’agit dans tous les cas de contrat de concessions :
- la Gr�ce (Le Pir�e et Thessalonique): � corporatisation � en 1999, ouverture du capital (25% en bourse) en 2001-2003, dans le cadre d’une concession de 40 ans.
o Slov�nie (Koper): 51% Etat, 49% municipalit� et priv�s depuis 2004, dans le cadre d’une concession de 35 ans.
En d�finitive, cette pr�sentation des mod�les portuaires �trangers aboutit � constater que la politique portuaire fran�aise recherche la conciliation du renforcement de l’autonomie des autorit�s portuaires avec le maintien d'une gouvernance publique, � l'instar de mod�les majoritairement pratiqu�s dans de nombreux autres pays du monde. Ces �l�ments ont �galement inspir� la r�forme portuaire en outre-mer. II. L’objectif de la r�forme des ports ultramarins : cr�er quatre �tablissements publics portuaires responsables de l'exploitation des outillages publics et pr�sentant des modes de gouvernance modernis�s
S'appuyant notamment sur le rapport conjoint IGF/IGA/CGPC de 2009 ainsi que sur le rapport d'�tape dress� en ao�t 2010 par J.C.LE CLECH, ing�nieur g�n�ral des ponts, eaux et for�ts, le projet de r�forme des ports d'outre-mer s'inspire fortement de la r�forme portuaire des ports m�tropolitains, � l'exception des dispositions relatives au transfert des outillages publics. Ce projet tend, conform�ment aux objectifs fix�s par le Pr�sident de la R�publique, � renforcer la comp�titivit� et � am�liorer la gestion des ports des DOM relevant de l'Etat.
Par ailleurs, M Jean-Claude LE CLECH et Olivier VASSEROT, contr�leur �conomique g�n�ral et financier ont �t� missionn�s en 2011, afin, d’une part "de d�finir les diff�rents dispositifs possibles" visant � instaurer :
• une compensation temporaire de l'Etat vers les �tablissements portuaires suite au transfert de ses personnels
• une compensation de la contribution annuelle vers�e actuellement aux CCI
et d'autre part "d'�valuer les conditions de mise en place des nouvelles structures, en prenant en compte les contraintes de d�lais ainsi que la situation locale de chacun des ports" (cf. annexe 5, lettre de mission).
La pr�sente r�forme se donne pour objectifs de :
A. Instituer quatre �tablissements publics portuaires sur le mod�le des grands ports maritimes cr��s par la loi n� 2008-660 du 4 juillet 2008 portant r�forme portuaire
Le mod�le des grands ports maritimes issu de la loi n� 2008-660 du 4 juillet 2008 portant r�forme portuaire pour les ports m�tropolitains n’a pu �tre transpos� int�gralement en outre-mer d�s lors que la situation pr�existante en outre-mer, o� les ports ultra-marins sont � l’exception de la Guadeloupe, tous conc�d�s � des CCI, est radicalement diff�rente de la situation m�tropolitaine o� il existait d�j� des ports autonomes. La r�forme porte sur la transformation du port autonome de la Guadeloupe et des trois ports d'int�r�t national de Fort-de-France, D�grad-des-Cannes et Port-R�union en � grands ports maritimes �, tout en respectant par l’adaptation de certaines dispositions pr�vues dans la loi du 4 juillet 2008, la sp�cificit� ultramarine. En effet, l’article 73 de la constitution autorise les lois � � faire l’objet d’adaptations tenant aux caract�ristiques et contraintes particuli�res de ces collectivit�s �. En l’esp�ce, les adaptations du r�gime des grands ports maritimes aux DOM sont conformes � l’article 73 de la constitution d�s lors qu’elles se cantonnent � prendre en compte, pour les modalit�s d’exploitation des outillages et la composition du conseil de surveillance, des sp�cificit�s inh�rentes � la situation locale qui justifie les adaptations. Donc si la r�forme des ports en outre-mer pr�voit des adaptations indispensables aux sp�cificit�s ultramarines, il s’agit bien d’appliquer, pour le reste, le r�gime g�n�ral des grands ports maritimes inscrit dans le code des transports.
Des gains de productivit� sont notamment attendus de cette r�forme portuaire, afin d'all�ger les tarifs et de juguler l'inflation en outre-mer.
B. Moderniser la gouvernance par l'institution d'un conseil de surveillance, d'un directoire et d'un conseil de d�veloppement
L'objectif de cette mesure est de constituer un organe d�lib�rant � la composition resserr�e, en assurant une meilleure repr�sentation des collectivit�s r�gionales eu �gard � leurs responsabilit�s dans les domaines �conomiques et de l'am�nagement, et de renforcer les pouvoirs de l'organe ex�cutif.
Un conseil de d�veloppement portuaire, consultatif, permettra d'assurer la repr�sentation des usagers de la place portuaire, des professionnels install�s sur le port et des autres int�r�ts en pr�sence (personnalit�s qualifi�es).
• Celui-ci est constitu� de 17 membres
(P.A. Guadeloupe)
(grands ports maritimes)
de surveillance Guadeloupe et Guyane
(futurs EP d'outre-mer)
Conseil de surveillance Martinique et R�union (futurs EP d'outre-mer)
Repr�sentants de l'�tat
Repr�sentants des collectivit�s
Personnalit�s qualifi�es (dont propos�es par la CCI)
Pour la composition du futur conseil de surveillance des grands ports maritimes, les principes retenus ont �t� les suivants: 1/ conserver le nombre global de 17 membres du futur conseil de surveillance, et ainsi maintenir l’alignement avec le statut des grands ports maritimes. Le nombre de 17 est appr�ci�, avec le recul de la mise en oeuvre de la nouvelle gouvernance des GPM en m�tropole depuis 2008, comme �tant � la fois suffisant pour permettre un bon �quilibre de repr�sentation des acteurs portuaires, sans �tre pour autant pl�thorique ;
2/ prendre en compte une certaine sp�cificit� des territoires g�ographiques concern�s au sein de la nouvelle gouvernance des GPM ultramarins ; la, prise en compte de ces sp�cificit�s ne devant pas aboutir � remettre en cause le maintien des grands �quilibres entre les divers coll�ges du conseil de surveillance ;
3/ Assurer la transition entre le r�gime de concession et celui des nouveaux grands ports maritimes en donnant une place significative aux repr�sentants des chambres de commerce et d'industrie, ces chambres consulaires ayant une implication beaucoup plus marqu�e dans la vie �conomique en outre-mer qu'en m�tropole, sachant que les ports de Guyane, Martinique et R�union sont aujourd'hui conc�d�s aux CCI. Les CCI financent d’ailleurs les projets portuaires.
Ces principes ont �t� mis en oeuvre avec les modalit�s suivantes : 1/ Pour la repr�sentation des collectivit�s territoriales La repr�sentation des collectivit�s territoriales reprend le mod�le du conseil de surveillance m�tropolitain de 4 si�ges, habituellement d�clin� de la mani�re suivante : un si�ge conseil r�gional, un si�ge conseil g�n�ral, un si�ge pour la commune du port et un si�ge pour la structure intercommunale concern�e par le port.
Les adaptations concernent l'attribution d'un si�ge suppl�mentaire lorsque les ports sont multisites (Guyane : D�grad-des-Cannes et Kourou, et Guadeloupe : Basse Terre et Grande Terre)
Il convient en effet de tenir compte :
- du poids d�mographique de certains sites : les deux iles majeures de la Guadeloupe (Basse Terre et Grande Terre) pr�sentent un poids d�mographique comparable en ce qu'elles comptent respectivement 187 782 habitants et 197 603 habitants ;
- du poids �conomique de certains sites : par exemple, la ville de Kourou en Guyane abrite le Centre spatial Guyanais qui constitue le si�ge du centre �conomique majeur de la Guyane. Ainsi, en 2005, 85 �tablissements de Guyane li�s au secteur spatial ont employ� pr�s de 2500 salari�s, les commandes li�es au spatial repr�sentant pratiquement la moiti� de leur chiffre d'affaires. Les retomb�es du secteur spatial en Guyane repr�sentent 60% des importations et 20% du PIB ;
- du fait que les sites en cause ne sont pas membres d’une m�me intercommunalit�.
En outre-mer, les ports constituent les centres vitaux et strat�giques de l'�conomie (importation de biens divers) et du d�veloppement. Ils constituent le point d’entr�e quasi exclusif des marchandises sur l’�le. Ils sont consid�r�s comme des points n�vralgiques dans chaque territoire car ils assurent la continuit� territoriale. Leur paralysie entra�ne celle de toute l'�conomie et donc celle de la vie locale.
2/ Pour le nombre de repr�sentants de l’�tat et de la CCI
a) Les repr�sentants de l’�tat
Afin de tenir compte du nombre total de 17 membres au sein du conseil de surveillance, du caract�re multi-sites de certains ports et de la ventilation des autres si�ges au sein des divers coll�ges, le nombre de repr�sentants de l’�tat a �t� fix� � 4 (minoration de 1 membre par rapport aux 5 repr�sentants de l’Etat au sein du conseil de surveillance des grands ports maritimes). Cette �volution ne remet pas en cause le pilotage du port par l’Etat d�s lors que le directoire en assure la direction sous le contr�le du conseil de surveillance. L’Etat dispose �galement d’un commissaire du Gouvernement qui peut s’opposer aux d�cisions du Conseil de surveillance. Par ailleurs, le nombre global des personnalit�s qualifi�es a �t� augment� � 6 pour la Martinique et la R�union et demeure � 5, � l’identique du r�gime des grands ports maritimes, pour la Guadeloupe et la Guyane. b) Les repr�sentants des CCI
Le nombre de repr�sentants propos�es par la CCI a �t� fix� � 3 (contre 1 dans le r�gime des grands ports maritimes) compte tenu de ce qui a �t� dit plus haut sur son poids particulier dans l'�conomie locale (les CCI sont repr�sent�s par les commer�ants, les acteurs portuaires trouvant d�sormais leur place dans le conseil de d�veloppement portuaire). Les futurs grands ports maritimes fonctionneront en effet avec des personnels majoritairement issus de la CCI : ainsi sur un effectif de 420 personnes pr�vues dans les 3 futurs grands ports maritimes ultra-marins, 341 seront issus des actuels effectifs des CCI travaillant d�j� dans les ports, et seulement 79 des agents de l'Etat ( cf tableau d�taill� ci-dessous).
Effectifs CCI portuaire
Effectifs DDE portuaire
• Comme en m�tropole, il est constitu� de 2 � 4 membres (nombre fix� par d�cret) avec une prise de d�cision coll�giale. Il est pr�vu de mettre en place des directoires de 3 membres dans les quatre ports.
Le conseil de d�veloppement portuaire :
• Comme en m�tropole, il est constitu� de 20 � 40 membres parmi les usagers du port, les collectivit�s locales, les salari�s du port et les personnes int�ress�es au d�veloppement du port (dont les entreprises de transport, les organisations non gouvernementales, environnementales, les associations de consommateurs). Il est envisag� de mettre en place des conseils de d�veloppement de 20 membres dans les quatre ports.
Il n'est pas envisag� � ce stade de cr�er des conseils scientifiques portuaires et des conseils de coordination inter-portuaire. Une r�flexion ult�rieure sera men�e sur la pertinence d'une telle structure, notamment pour la Martinique/Guadeloupe, o� il existe deux projets concomitants d'extension du port.
III. Options de mise en œuvre juridique de la r�forme des ports d'outre-mer
A. Justification de l'option l�gislative
Le projet de r�forme pr�voit des d�rogations au r�gime juridique des grands ports maritimes, dont le cadre g�n�ral est pr�vu par le chapitre II du titre Ier du Livre III du code des transports (article L. 5312- 1 et suivants).
Les dispositions l�gislatives pr�-existantes concernent les r�gles relatives � la cr�ation et � la gestion des grands ports maritimes. Elles comprennent notamment les missions des grands ports maritimes et ne pr�voient plus la gestion des outillages publics depuis la loi du 4 juillet 2008. Par ailleurs, les dispositions actuelles sur la gouvernance de ces �tablissements publics sui generis ne comprennent que des �l�ments ne prenant pas en consid�ration les particularismes locaux. La composition des organes de direction (conseil de surveillance) est ainsi uniformis�e pour tous les �tablissements sans adaptation possible pour chacun des ports.
La double nature juridique de ces grands ports maritimes, avec une composante �tablissement public administratif et �tablissement public industriel et commercial (cf. arr�t du Conseil d'Etat, Section n�16957 du 26 juillet 1982) n�cessite que cette cat�gorie d'�tablissement public g�r� par la loi ne puisse �tre adapt�e aux particularismes locaux li�s � l'outre-mer que par la loi elle-m�me. C'est pourquoi, le projet de loi propose d'introduire des d�rogations au r�gime g�n�ral applicable aux grands ports maritimes.
L'article 34 de la Constitution r�serve en effet � la loi le domaine de la d�finition des r�gles constitutives des �tablissements publics, notamment le cadre g�n�ral des missions confi�es ainsi que les organes dirigeants.
Seule la loi est habilit�e � pr�voir les d�rogations/adaptations du r�gime des �tablissements publics portuaires aux sp�cificit�s ultramarines, et la voie r�glementaire est proscrite. En outre, le Conseil d'Etat dans le cadre de la loi n� 2008-660 du 4 juillet 2008 portant r�forme portuaire a pr�cis� que toutes les dispositions relatives aux missions et � la gouvernance des �tablissements publics portuaires ont, d�s l’origine, re�u un fondement l�gislatif.
L'adoption des adaptations l�gislatives du r�gime g�n�ral des grands ports maritimes � l'outre-mer correspond � un pr�alable n�cessaire � la cr�ation par d�cret des grands ports maritimes ultramarins.
Quand bien m�me les articles L. 5312-1 et L. 5312-16 du code des transports permettraient au gouvernement, en l'�tat, de cr�er des grands ports maritimes dans les DOM par d�cret simple, il est apparu n�cessaire de pr�voir des adaptations pour tenir compte des particularit�s locales.
C'est ainsi que le projet de loi proc�de par d�rogation aux dispositions relatives aux grands ports maritimes issues de la loi n� 2008-660 du 4 juillet 2008 portant r�forme portuaire.
B. Le choix de maintien des infrastructures portuaires au niveau des �tablissements publics nationaux et non locaux correspond � une option li�e � la situation actuelle
Dans les d�partements ou les collectivit�s territoriales d'outre-mer, le choix de la gestion des infrastructures portuaires par des �tablissements publics nationaux et non d�centralis�s trouve un premier fondement dans la loi du 13 ao�t 2004 relative aux libert�s et responsabilit�s locales.
En effet, l'article 30 de la loi n�2004-809 du 13 ao�t 2004 relative aux libert�s et responsabilit�s locales dispose que les ports maritimes non autonomes relevant actuellement de l’�tat (ports d’int�r�t national) seront transf�r�s au plus tard le 1er janvier 2007 aux collectivit�s territoriales ou � leurs groupements.
La loi a toutefois pr�vu dans son article 30, alin�a XII � qu'un d�cret en Conseil d’�tat fixe avant le 31 ao�t 2005 la liste des ports des d�partements d'outre-mer qui sont exclus du transfert � afin de tenir compte de leurs sp�cificit�s. Les ports suivants : Fort-de-France (Martinique), D�grad-des-Cannes (Guyane) et Port-R�union (R�union), repr�sentants les 3 ports de commerce majeurs de desserte des territoires concern�s, ont donc �t� exclus du transfert (d�cret n� 2006-330 du 20 mars 2006). Le port de la Guadeloupe, d�j� port autonome n'�tait pas concern� par ce transfert.
Trois ports ultra-marins sont des ports d’int�r�ts nationaux relevant de l'Etat (Guyane, Martinique et R�union) et le dernier est un port autonome, celui de la Guadeloupe : leur positionnement g�ographique strat�gique dans les �changes de chaque d�partement d’outre-mer avec l'ext�rieur justifie aujourd’hui le maintien d'un statut d'�tablissement public national pour chaque infrastructure portuaire. En effet, les ports constituent les centres vitaux et strat�giques de l'�conomie et du d�veloppement de ces �les. Un quelconque blocage des ces ports est de nature � provoquer leur paralysie et par cons�quent celle de toute l'�conomie et donc celle de la vie locale.
Ainsi, � titre d'exemple, en Guyane, le port, qui est le plus petit des ports concern�s, est multi-sites (D�grad-des-Cannes et Kourou). En raison de la nature particuli�re du site portuaire de Kourou (site non conc�d� d’int�r�t national et sensible en raison de ses activit�s a�rospatiales) il para�t difficilement concevable que les infrastructures portuaires desservant la base a�rospatiale de Kourou ne reposent pas sur un �tablissement public de dimension nationale.
En outre, la r�forme portuaire m�tropolitaine a recherch� l'unicit� de fonctionnement et de gestion des ports : appliqu�e outre-mer, cette volont� de modernisation des infrastructures par la transformation en grands ports maritimes de statut stable et unifi� dans le code des transports est, par coh�rence, maintenue.
Il convient �galement de souligner, � l'instar du rapport conjoint du conseil g�n�ral de l'environnement et du d�veloppement durable - inspection g�n�rale des finances - inspection g�n�rale de l’administration de juin 2009 sur l'�volution des ports des d�partements d'outre-mer, que retenir la solution d'une d�centralisation des infrastructures portuaires en outre-mer ne permet pas de se pr�munir contre l'�ventualit� de se trouver de nouveau dans la situation bien connue des ports conc�d�s. Or, la structure �tablissement public (EP) portuaire en outre-mer pr�sente un bilan comparativement plus favorable que celui des ports conc�d�s:
• sur le plan de l'exercice des diverses pr�rogatives de puissance publique, l'EP permet une clarification des r�les entre concessionnaire et autorit� conc�dante au sein des ports conc�d�s;
• les r�gles g�n�rales applicables aux EP (personnalit� morale, comptable public) devraient permettre de disposer d’un cadre de gestion optimis�;
• la solution �tablissement public est �galement un gage de plus grande s�curit� des approvisionnements de l'ensemble de la population et des acteurs �conomiques;
• enfin sur l'optimisation des co�ts de fonctionnement, l'EP permet d’�carter les d�rives inflationnistes et la hausse des droits de ports.
A noter �galement qu'aucun des �lus des ex�cutifs actuels des collectivit�s mentionn�es n'a demand� un transfert des infrastructures portuaires au profit d'une collectivit� ou d'un groupement.
Au vue de l'ensemble de ces �l�ments, il a �t� d�cid� de confier la gestion des ports outre-mer � des EP de l’�tat.
IV. Analyse d�taill�e des impacts du projet de r�forme des ports d'outre-mer
A. Impacts budg�taires et �conomiques
1. Impact de la r�forme portuaire pour les usagers
S’agissant d’une r�forme exclusivement cibl�e sur les ports de commerce, son impact s’exerce vis-�-vis d’un nombre important de partenaires �conomiques du port, parmi lesquels les entreprises directement li�es aux trafics maritimes (cf. notamment les armements, les agences maritimes, les transitaires ou les manutentionnaires), celles en charge de la cha�ne logistique terrestre des marchandises transport�es ou les industries install�es sur les zones portuaires elles-m�mes ou dans leur imm�diate proximit�.
La transformation du statut des ports vis�s en grand port maritime et le mode de gouvernance qui y est attach�, avec la mise en place d’un directoire et d’un conseil de surveillance, est tout d’abord de nature � favoriser une r�activit� accrue dans le processus de d�cision. Celle-ci sera un atout vis-�-vis de clients nouveaux ou non ou d’investisseurs potentiels dans la zone �conomique du port, tr�s attach� � la visibilit� de la strat�gie portuaire men�e. Le fait que la r�forme s’accompagne d’une responsabilit� accrue des autorit�s portuaires en mati�re d’am�nagement, les ports devenant de v�ritables � ensembliers � sur leur p�rim�tre, est �galement de nature � mieux satisfaire la demande des diff�rents usagers.
Ce renouveau dans l’organisation interne portuaire a pour corollaire une participation des repr�sentants du monde �conomique aux instances de concertation mises en place dans le cadre de la r�forme et qui peuvent s’exprimer sur tous les projets strat�giques de leurs ports.
Dans un contexte de concurrence accrue s’accompagnant d’investissements lourds, cette future configuration des ports met ceux-ci, avec l’appui de leurs places portuaires, en position de d�velopper leurs parts de march� dans leur zone d’influence.
Cette organisation appara�t bien adapt�e � un management plus dynamique que celui r�sultant des actuels conseils d’administration. Tout juste semble-t-il n�cessaire de souligner la � qualit� � que devront poss�der les � personnalit�s qualifi�es � qui en feront partie.
Pour les chargeurs, ces personnalit�s doivent �tre en mesure d’apporter une certaine hauteur de vue au Conseil de Surveillance et permettre une ouverture sur ce qui existe � l’�tranger et qui fonctionne bien (benchmark). Cette qualit� devrait au moins �tre appliqu�e aux � repr�sentants du monde �conomique � qui devraient avoir une repr�sentativit� au moins nationale. A contrario, ces personnalit�s ne devraient pas appartenir au milieu des acteurs portuaires locaux afin d’�viter les conflits d’int�r�ts, voire m�me le danger de prise d’int�r�ts. Bien au contraire, le Conseil de D�veloppement est le lieu ad hoc au sein duquel les professionnels locaux trouvent leur place. Outre les repr�sentants de la place portuaire envisag�s pour y si�ger, il ne semble pas choquant qu’en proportion �gale des fournisseurs de services portuaires, les usagers des ports – c'est-�-dire les clients, chargeurs ou armateurs - soient �galement sp�cifiquement repr�sent�s, et non simplement envisag�s de fa�on al�atoire dans le groupe des personnalit�s qualifi�es. 2. Les mesures de compensation de la hausse des charges de personnels
La r�organisation des services d�concentr�s d'outre-mer a conduit � transf�rer au 1er janvier 2011 les personnels des DDE dans les futures DEAL et DM. Le futur �tablissement public d'�tat regroupera les personnels de la DDE dont les missions rel�vent express�ment de l'�tablissement portuaire (donc hors phares et balises et cellule POLMAR qui sont en DM) et les personnels actuels de la concession portuaire. Dans l'attente de la cr�ation des futurs �tablissements portuaires, les personnels de la DDE qui auront vocation � y �tre transf�r�s, ont �t� rattach�s au cours de l'ann�e 2011 aux DEAL.
Sur la base des pr�figurations propos�es par certains services d�centralis�s (cf. Martinique et R�union) et sous r�serve d'un arbitrage sur le dimensionnement des effectifs portuaires, les effectifs des CCI et ceux des DEAL appel�s � rejoindre les nouvelles structures seraient respectivement d'environ 341 et 81 (cf. tableau 1.1 et 1.2). Le chiffre de 81 retenu correspond aux propositions maxima de la mission, et celui de 79 qui figure dans le tableau 1.1 correspond � celui des effectifs relev�s en milieu d’ann�e.
Compte tenu de la chert� de la vie locale, il para�t essentiel de maintenir la capacit� d'autofinancement des ports d'outre-mer et de veiller � ce que la hausse des charges de personnels (induite par le transfert aux ports des personnels d’�tat) n'entra�ne pas une augmentation des co�ts de passage portuaire, donc des droits de port (cf. tableau 1.1).
Tableau 1.1 (effectifs et masse salariale)
Masse salariale CCI en M€ (1)
6,68 M€
12,28 M€
21,11 M€
Masse salariale DDE en M€ (2)
CAF concessions CCI
3,97 M€
17,42 M€
Droits de Port en M€ (3)
5,27 M€
18,23 M€
35,29 M€
Poids du transfert = (2)/(3)
Tableau 1.2 (proposition de la mission de M. Leclech)
Constat mi-2010
Constat mars 2011
Propositions mission
Co�ts (2009)
Co�ts (2010)
Il est propos� � ce stade, notamment pour mesurer les impacts financiers sur les premiers exercices, de retenir � l'identique le sch�ma appliqu� lors de la cr�ation du Port Autonome de La Rochelle au 1er janvier 2006, � savoir:
- une subvention d'exploitation d�gressive sur les 3 premiers exercices (100%, 66,6%, 33,3%), en compensation des frais des personnels d’�tat, sans prise en compte des effectifs li�s � l'entretien des acc�s, sous r�serve qu'ils soient d�j� int�gr�s dans le calcul du montant des aides financi�res de l’�tat aux travaux de dragages;
- un non pr�l�vement de dividendes sur cette p�riode subventionn�e.
3. Les modalit�s de compensation de la contribution annuelle des concessions portuaires aux si�ges de la CCI
Tous les ans, chacune des concessions portuaires verse une contribution au si�ge de la CCI, couvrant les charges support�es par la CCI pour le compte de la concession. La r�forme des ports d'outre-mer ne doit pas se traduire pour les CCI, qui en sont les principales actrices, par une augmentation de charges financi�res.
Les modalit�s de compensation de la suppression de cette contribution portuaire vers�e aux si�ges de CCI ne n�cessitent pas leur inscription dans un cadre l�gislatif ou r�glementaire, mais r�sulteront d'un accord direct entre les CCI et l’�tat.
4. Indemniser la fin pr�matur�e des contrats de concessions d'outillages publics en cours
La cr�ation des nouveaux �tablissements publics portuaires implique, au pr�alable, de mettre fin avant terme aux concessions d'outillages publics dans les ports d'int�r�t national de la R�union et de la Guyane en �vitant des indemnisations financi�res trop cons�quentes pour rupture unilat�rale de contrat.
A titre d'�l�ments de comparaison, il est rappel� les dispositions de l'arbitrage op�r� en 2006 � La Rochelle :
• une soulte de 3,5 M€ (retrait d'une concession allant jusqu'en 2044)
• des transferts de personnel du si�ge CCI vers le port autonome de 7 agents
Ainsi, les modalit�s financi�res de compensation des impacts de la r�forme, selon la situation particuli�re de chaque port, pourront prendre des formes diff�rentes comme un transfert de personnels anticip�, un abandon de cr�ance, voire une soulte.
En Martinique, la concession, arriv�e � �ch�ance en 2003, a fait l'objet d'avenants successifs de prolongation. Son �ch�ance actuelle est d�sormais fix�e � fin 2011. Il n'y aura donc pas lieu de l'interrompre par anticipation. En revanche, il s'agit d'interrompre unilat�ralement les contrats de concession en cours pour la R�union (expiration en 2018) et la Guyane (�ch�ance en 2038).
Pour le port de la R�union et conform�ment aux dispositions de l'article 56 de l'arr�t� pr�fectoral relatif � cette concession, l'�tat peut r�silier le contrat d'un commun accord avec son concessionnaire � une date anticip�e � dans des conditions arr�t�es entre eux. � Une n�gociation a donc �t� men�e avec la CCI afin de d�finir les conditions de r�siliation anticip�e. S'agissant du port de la Guyane et conform�ment � l'article 44 de l'arr�t� pr�fectoral relatif � la concession, l'�tat peut retirer la concession si � l'int�r�t public l'exige � � la condition qu'il pourvoie au paiement des � annuit�s restant � courir pour l'int�r�t et l'amortissement des emprunts affect�s � l'�tablissement de l'outillage � et � supporter toutes les d�penses r�guli�rement engag�es qui se rattacheraient � l'administration du service �. L'�valuation des �ventuelles r�percussions financi�res de l'interruption de la concession avant �ch�ance est actuellement en cours, sachant que la concession comportait d�j� un nouvel �ch�ancier annuel, n�goci�, de remboursement de 300.000 euros jusqu’en 2023.
5. Offrir � plus long terme aux manutentionnaires la possibilit� de ma�triser les op�rations de manutention verticale et horizontale des conteneurs
La r�forme pr�vue en outre-mer ne retient pas les dispositions relatives au transfert des activit�s de manutention, act�es par la loi n�2008-660 du 4 juillet 2008 portant r�forme portuaire pour les ports m�tropolitains.
Aujourd’hui, les activit�s de manutention sont confi�es aux concessionnaires (CCI) dans les trois ports d’inter�ts nationaux (PIN) : Guyane, Martinique et R�union. D�s la cr�ation des grands ports maritimes (GPM) en outre mer, l’ensemble de ces activit�s sera de la comp�tence des �tablissements publics portuaires relevant de l’Etat, propri�taires des outillages.
Historiquement, la question de l’outillage dans les ports ultra-marins fait l’objet d’un cas particulier. En effet, la r�forme de 1992 relative au transfert des dockers aux entreprises de manutention portuaire n’a pas �t� appliqu�e en outre-mer et, � d�faut d’un r�gime l�gislatif et r�glementaire sp�cifique, la gestion des outillages repose sur des accords locaux.
Par ailleurs, la nature de la concurrence est imparfaite dans le domaine portuaire outre-mer en raison d’un certain nombre de facteurs :
- l’isolement des zones portuaires ne permettant pas de faire jouer la concurrence en mati�re d’acheminement ;
- la modestie des installations ;
- la structure du capital : le constat de l’organisation actuelle de la manutention outre-mer met en �vidence, avant toute r�forme, une pr�dominance au sein des entreprises de manutention du principal armement maritime qui en d�tient, directement ou indirectement, l’essentiel du capital ;
- la faiblesse du nombre d’entreprises locales capables de candidater : par exemple, la position dominante acquise par le principal armateur qui contr�le 70% des trafics conteneuris�s, repose sur une �quation �conomique que d’�ventuels concurrents ne pourraient que tr�s difficilement reproduire.
En l’absence d’autres concurrents, le transfert des outillages � l’op�rateur d�j� pr�sent aboutirait � une situation de monopole de droit priv� susceptible de g�n�rer des d�rives inflationnistes dans des d�partements d�j� nettement concern�s par cette situation.
Le maintien des outillages au niveau de l’�tablissement public portuaire relevant de l’Etat est de nature � maintenir une stricte �galit� de traitement (tarification des prestations, modalit�s d’intervention) au b�n�fice des usagers du port.
Toutefois, il s’agira � terme, de proposer une r�flexion sur des modalit�s d’�volution de l’organisation de la manutention portuaire visant � mettre fin � la dualit� de commandement entre les grutiers assurant des op�rations de manutention verticale et les dockers effectuant le d�chargement horizontal des conteneurs.
Cela conditionnera dans une large mesure les progr�s de productivit� sans lesquels les ports d’outre-mer, notamment aux Antilles, auront beaucoup de mal � capter une part significative et durable du march� du transbordement qui constitue l'une de leurs principales opportunit�s de croissance, � c�t� de la grande plaisance et de la croisi�re.
Conform�ment � l’article L. 5312-4 du code des transports, cette �volution, qui constitue un prolongement souhaitable de la r�forme des ports d'outre-mer, pourra �tre engag�e gr�ce � l'introduction dans les projets strat�giques des grands ports maritimes d'outre-mer d’une disposition suppl�mentaire laissant la possibilit� aux GPM d’outre-mer de � faire �voluer l’organisation de la manutention portuaire �. Il s’agit d’une possibilit� qui reste � la libre appr�ciation des GPM en fonction :
- de la pr�sence ou non de plusieurs entreprises de manutention dans le port concern� ;
- du caract�re muti-sites de certains ports ;
- du caract�re strat�gique ou non de certaines installations .
Elle devra se faire en �troite concertation avec les professionnels concern�s et en portant une attention toute particuli�re � la n�cessit� de pr�venir, � travers l'action et la pr�sence de l’�tat, toute d�rive vers un syst�me de quasi-monopole qu'un op�rateur unique risquerait de favoriser, tout en visant � am�liorer la ma�trise des co�ts de passage.
B. Impacts sociaux, y inclus l’impact sur l’emploi public de la r�forme 1. Organiser le regroupement des personnels
Pour le transfert des agents des DEAL aux futurs �tablissements publics portuaires d’outre-mer, il s'agit d'arbitrer entre l'affectation en position normale d'activit�, pr�vue par les dispositions de la loi n�2009-972 du 3 ao�t 2009 relative � la mobilit� et aux parcours professionnels dans la fonction publique et le d�tachement pr�vu par les dispositions de l'article L. 5313-12 du code des transports. La solution retenue est celle du d�tachement, auquel l’�tat avait d�j� eu recours lors de la transformation du port de la Rochelle (autrefois conc�d� � la CCI) en port autonome par le d�cret n�2004-1378 du 20 d�cembre 2004.
Aucune disposition sp�cifique sur le transfert de personnels n'est envisag�e dans le projet de loi d�s lors que ce transfert est fond� sur l'actuel article L. 5313-12 pr�cit� du code des transports. Toutefois, une saisine du CTPM sera par ailleurs n�cessaire � l'occasion de la red�finition des attributions des DEAL concomitante � la cr�ation des grands ports maritimes d'outre-mer.
En ce qui concerne les personnels CCI, b�n�ficiant d'un statut de droit priv�, aucune disposition particuli�re n'est pr�vue � ce stade.
Dans les trois ports d'int�r�t national (La R�union, Martinique et Guyane) qui ont vocation � �tre transform�s en �tablissements publics de l'Etat, � l'instar de la cr�ation r�cente du Port autonome de la Rochelle en 2004 (d�cret n�2004-1378 du 20 d�cembre 2004), pr�s de 80 agents des trois DEAL y prendront leurs fonctions.
La difficult� r�side dans la vari�t� des situations statutaires des personnels concern�s (administratifs, inscrits maritimes, OPA, PNT...)
Il ne semble pas que la cr�ation des �tablissements publics portuaires issue des modifications l�gislatives envisag�es dans le pr�sent projet de loi n�cessite un accompagnement assorti de modifications textuelles de niveau l�gislatif.
2. Les diff�rents dispositifs envisag�s de transfert des agents aux futurs �tablissements publics portuaires
M�me si le d�tachement, la position hors cadre ou la position normale d'activit� peuvent chacune �tre d'ores et d�j� sollicit�s de la part des personnels de l'Etat transf�r�s, la voie du d�tachement sera la proc�dure de droit commun propos�e aux agents.
3. la position de d�tachement et hors cadre
L'article L. 5313-12 du code des transports (ancien article L. 112-4 du code des ports maritimes) pr�voit que : � Les fonctionnaires mis � la disposition de l'administration du port pour occuper des emplois dans ses services peuvent �tre plac�s dans la position de d�tachement ou, � leur demande, dans la position hors cadres pr�vue par le chapitre V de la loi n� 84-16 du 11 janvier 1984 portant dispositions statutaires relatives � la fonction publique de l'Etat et de la loi n� 84-53 du 26 janvier 1984 portant dispositions statutaires relatives � la fonction publique territoriale. Tout membre du personnel ouvrier affili� au r�gime de retraite des ouvriers des �tablissements industriels de l'Etat, qui passe au service du port autonome, a la facult� d'opter entre le maintien de son affiliation et son rattachement au r�gime du personnel du port autonome. �
Cette disposition s'applique aux grands ports maritimes conform�ment � l'article L. 5312-16 du code des transports. Ainsi, le d�tachement ou la position hors cadres sont possibles pour les fonctionnaires de l'Etat qui rejoindront le futur �tablissement public de l'Etat.
Il est � noter que les articles l�gislatifs relatifs au personnel ont fait l'objet d'un examen par le Conseil d'Etat dans le cadre de la codification du code des transports (ordonnance n� 2010-1307 du 28 octobre 2010). Le Conseil d'Etat a estim� qu'il convenait de maintenir les dispositions particuli�res relatives au personnel, qui offrent ces possibilit�s statutaires.
Ce r�gime s'applique, d'ores et d�j�, � l'ensemble des sept GPM et au PAG et donne aujourd'hui enti�re satisfaction. Plus r�cemment, pour la cr�ation du port autonome de la Rochelle cette disposition a �t� appliqu�e sans difficult�s. Elle r�pond, par ailleurs, � une demande forte des agents, relay�e par les DEAL � l'occasion de r�centes r�unions, qui souhaitent majoritairement un d�tachement et la garantie du maintien des r�mun�rations.
En d�finitive, il r�sulte de ce qui pr�c�de que ces positions statutaires peuvent �tre sollicit�es pour s’appliquer aux agents titulaires en fonction dans le futur grand port maritime sans compl�ment l�gislatif.
Pour les agents contractuels, les textes r�glementaires (cf. article 33-1 et 33-2 du d�cret n� 86-83) pr�voient d�j� la mise � disposition (contre remboursement ou non) et le cong� de mobilit� de trois ans renouvelable une fois.
Les inscrits maritimes, qui sont des marins de statut de droit priv�, enregistr�s aupr�s des affaires maritimes et cotisant � l'ENIM pour leur retraite, peuvent �tre librement recrut�s en contrat � dur�e ind�termin�e par l'�tablissement portuaire.
Pour les OPA, le r�gime de mise � disposition sans limitation de dur�e leur est ouvert, avec, conform�ment � l'article L. 5313-12 pr�cit�, un droit d'option entre le maintien de leur affiliation au r�gime de retraite de l'Etat et le rattachement au r�gime du personnel du port autonome. En ce qui concerne les personnels des CCI, b�n�ficiant d'un statut de droit priv�, aucune disposition particuli�re n'est pr�vue � ce stade, puisque les relations contractuelles sont int�gralement g�r�es par les parties au contrat de travail et que la substitution des personnes morales employeurs est d�j� express�ment pr�vue par le code du travail. C. Impacts pour les collectivit�s territoriales Gr�ce � ses territoires ultramarins, la France a une vocation maritime �vidente puisqu’elle est riveraine de trois oc�ans, voire de quatre si l’on compte l’oc�an Austral.
L’outre-mer procure � la France 97 % des 11 millions de kilom�tres carr�s de son domaine maritime. La France dispose ainsi de droits souverains et de droits de juridiction sur le deuxi�me espace maritime du monde.
Cet atout incontestable lui conf�re �galement une position privil�gi�e sur la sc�ne internationale, en lui permettant notamment de d�velopper des liens avec les Etats voisins au sein de nombreuses organisations r�gionales et internationales.
L’insularit� de la plupart des d�partements d’outre-mer et l’�loignement des centres �conomiques et d�cisionnels dont ils d�pendent font des liaisons maritimes l’une des principales voies de d�senclavement �conomique et de diversification commerciale.
Les ports sont au cœur de la cha�ne logistique d’approvisionnement des d�partements d’outre-mer. Ils constituent un �l�ment essentiel de la comp�titivit� de ces territoires. La pr�sence de navires sous pavillon fran�ais permet d'assurer le rayonnement de la France dans les ports �trangers. C'est �galement le cas des activit�s de haute technologie, telles que la recherche oc�anographique et sismique, les stations offshore et la pose de t�l�communications sous-marines.
L'existence d'un pavillon fran�ais comp�titif permet d'assurer l'emploi existant, en raison des r�gles d'emploi de navigants fran�ais et europ�ens �dict�es par la r�glementation. Il permet �galement de d�velopper des emplois � terre pour les personnels s�dentaires, dans les compagnies de navigation, les ports, les banques, les compagnies d'assurance et le courtage maritime.
L’impact recherch� de la r�forme des ports ultramarins sur les collectivit�s territoriales insulaires est alors bien celui de renforcer l’attractivit� �conomique globale de ces territoires en faisant des �tablissements portuaires d’outre-mer des partenaires aptes � r�pondre aux enjeux de d�veloppement souhait�s par les acteurs �conomiques locaux, les �lus et la population. La cr�ation des grands ports maritimes a �galement pour objet de participer activement � la ma�trise de l'inflation sur ces territoires, et de faciliter, par l'acc�s au march� bancaire, le financement des projets portuaires � un moment o� les ports projettent des investissements lourds.
Toutefois, le projet de loi ne comporte pas de disposition impliquant des charges nouvelles sur les finances des collectivit�s locales sur le territoire desquelles seront situ�s les futurs grands ports maritimes.
La cr�ation de la collectivit� unique
Bien que la cr�ation de la collectivit� unique soit une r�forme ind�pendante de la r�forme portuaire outre-mer, les conseils de surveillance des nouveaux �tablissements publics portuaires de Guyane et de Martinique seront impact�s par la r�forme de ces collectivit�s qui est actuellement en cours. Les comp�tences de chaque collectivit� unique r�sulteront de l’addition des attributions exerc�es aujourd’hui par le conseil r�gional et le conseil g�n�ral.
La Guyane sera ainsi dot�e d’une part, d’une Assembl�e de cinquante et un membres et de son pr�sident, dont sera issue une commission permanente, et d’autre part, d’un conseil �conomique, social et environnemental. Les organes institutionnels de la Martinique seront constitu�s d’une Assembl�e de cinquante et un membres et de son pr�sident, d’un conseil ex�cutif de neuf membres dont son pr�sident, ainsi que d’un conseil �conomique, social et environnemental.
La premi�re �lection des membres des assembl�es de Guyane et de Martinique aura lieu au plus tard en mars 2014.
Ainsi, dans chaque �tablissement public, � compter de la date de r�union de plein droit qui suit la premi�re �lection � l’Assembl�e de Guyane et � l’assembl�e de Martinique, la composition du conseil de surveillance devra �tre modifi�e pour accueillir, au lieu d’un repr�sentant du Conseil G�n�ral et d’un repr�sentant du Conseil R�gional, deux repr�sentants de la collectivit�. Le projet de loi pr�voit par anticipation une disposition correspondante.
Le pr�sent projet de r�forme des ports d’outre-mer, � l'instar de la r�forme portuaire des ports m�tropolitains, inscrit l’activit� portuaire � une responsabilit� �cologique renforc�e comme pr�cis� dans l'annexe 2. Elle donne aux futurs grands ports maritimes d'outre-mer les moyens d'assurer une v�ritable gestion durable du littoral et des ressources s'exer�ant sur des milieux souvent fragiles.
La r�forme pr�voit, en particulier, la repr�sentation des associations de protection de l'environnement au sein du conseil de d�veloppement aux c�t�s des professionnels, des collectivit�s et des salari�s. Elle permet ainsi une gouvernance qui prend mieux en compte les aspects environnementaux le plus en amont possible des projets.
La r�forme renforce le r�le d'am�nageur du port en red�finissant ses missions et en lui confiant la pleine propri�t� de son domaine. Elle lui conf�re des responsabilit�s sp�cifiques vis-�-vis de son domaine naturel notamment en lien avec le conservatoire du littoral. Elle fait de la relation de l'�tablissement avec son territoire un volet sp�cifique du projet strat�gique du port. A ce titre, elle s'inscrit dans l'objectif d'une gestion durable du littoral et de ses ressources.
V. Les consultations pr�alables � l'adoption du projet de loi
Par lettre en date du 21 avril 2010, la Ministre charg�e de l'Outre-mer et le Secr�taire d'Etat charg� des Transports informaient les pr�fets, les pr�sidents des Conseils r�gionaux et g�n�raux, les maires des communes d'accueil des si�ges des directions de port, ainsi que les pr�sidents des CCI concessionnaires et le pr�sident du Port Autonome de la Guadeloupe, de la d�cision du Gouvernement d'engager une r�forme de la gouvernance des ports d'outre-mer devant conduire � la mise en place d'un �tablissement public portuaire (EPP).
Des concertations locales ont �t� conduites courant juin et juillet 2010 dans chaque DOM, associant le maximum d'acteurs concern�s (principaux �lus et repr�sentants de l'Etat, socioprofessionnels et repr�sentants de la place portuaire, personnels concern�s, gestionnaires du port). Une pr�sentation d�taill�e des composantes de la r�forme a aussi �t� effectu�e devant la Commission des Ports de l'outre-mer organis�e par l'Union des Ports Fran�ais (UPF) du 28 au 31 juillet � Mayotte.
1. Consultation du Conseil sup�rieur de la marine marchande (CSMM)
En application de l'article 2 du d�cret n�2002-647 du 29 avril 2002 relatif � la composition, aux attributions et � l'organisation du Conseil sup�rieur de la marine marchande, la consultation obligatoire du CSMM est requise pour les projets de loi et de d�cret relatifs � la marine marchande ou aux ports maritimes ainsi que certaines questions sur lesquelles le Conseil national des transports a �mis un avis. Le projet de loi a donc �t� soumis au CSMM.
Le projet de loi a �t� examin� par le CSMM dans sa s�ance du 15 juin 2011, et a fait l’objet d’un avis favorable � l’unanimit�.
2. Avis du Comit� technique paritaire minist�riel (CTPM)
Pour les motifs d�velopp�s supra (cf. point 4.4 sur les impacts sociaux et statutaires), le projet de loi ne comporte pas de nouvelle disposition relative aux � probl�mes g�n�raux d'organisation des administrations, �tablissements ou services � ou aux � conditions g�n�rales de fonctionnement des administrations et services � (1� et 2� de l'article 12 du d�cret n� 82-452 relatif au comit� paritaires techniques). Il ne requiert pas par cons�quent l'avis du CTPM.
3. Avis des collectivit�s d’outre-mer
VI. Modalit�s d'application de la r�forme des ports ultramarins
La mise en œuvre d'un �tablissement public portuaire nouveau implique traditionnellement la prise en compte d'un mode de fonctionnement comptable qui pr�voit l'ann�e civile comme calendrier de r�f�rence. Ainsi, la date de mise en œuvre optimale de la r�forme portuaire serait pr�vue au 1er janvier de l'ann�e calendaire, soit au 1er janvier 2012, ou au 1er janvier 2013, si l'adoption et la publication de la loi est trop rapproch�e de cette �ch�ance pour que les textes d'applications et le travail des pr�figurateurs puissent intervenir dans des d�lais compatibles avec le d�marrage de l'�tablissement public portuaire dans des conditions acceptables. Toutefois, cet �l�ment comptable n’est pas de nature � constituer un obstacle insurmontable si la mis en œuvre de la r�forme intervenait en cours d’ann�e d’exercice comptable. En outre, le transfert de l'ensemble des personnels devra intervenir concomitamment pour que le nouveau GPM puisse disposer de l'int�gralit� des effectifs issus de la chambre de commerce et des services d�concentr�s du minist�re en charge des ports maritimes.
Par ailleurs, il convient de noter que le transfert des agents des chambres de commerce dans la nouvelle convention collective nationale unifi�e (CCNU), qui suppose un traitement individualis� de chaque agent concern�, est de nature � peser sur les calendriers de mise en oeuvre.
La cr�ation des �tablissements publics portuaires d’outre-mer n�cessite l’actualisation des conventions de concessions d’outillages publics en cours pass�s avec les CCI. Or, ni les clauses relatives aux conditions d’interruption unilat�rale du contrat, ni les �ch�ances de fin de conventions ne sont identiques. Aussi, certains ports pourraient, pour ces raisons, voir diff�rer d’un an la cr�ation de leurs �tablissements publics par d�cret, notamment en Guyane.
Enfin, l’article 2 pr�cise les dispositions transitoires relatives � la composition du conseil de surveillance jusqu’� la premi�re r�union des assembl�es respectivement de Guyane et de Martinique.
L’adoption de d�crets s’av�re n�cessaire, en application de la loi et afin de parachever la r�forme mettant en place les grands ports maritimes. La direction responsable au minist�re de l’�cologie, du d�veloppement durable, des transports et du logement est la DGITM/DST/PTF.
TABLEAU DE BORD DES TEXTES A PRENDRE POUR L’APPLICATION ET LA MISE EN OEUVRE DE LA LOI PORTANT REFORME DES PORTS D’OUTRE-MER
Objet du d�cret
Articles du code des transports
Adaptation de l’application des dispositions du Titre pr�liminaire (organisation portuaire et grands ports maritimes) du code des transports maritimes
Titre pr�liminaire du code des transports maritimes
D�cret d’application
D�cret n�… du … portant application de la loi n�… du … portant r�forme des ports d’outre-mer relevant de l’Etat et habilitant le Gouvernement � prendre par voie d’ordonnances diverses dispositions d’adaptation de la l�gislation au droit de l’Union europ�enne dans le domaine des transports
Cr�ation du grand port maritime de la R�union (d�finition de son si�ge, de sa d�nomination)
L. 5312-1
D�cret CE
D�cret de mise en œuvre D�cret n�... du ... instituant le grand port maritime de la R�union
Cr�ation du grand port maritime de la Guyane (d�finition de son si�ge, de sa d�nomination)
D�cret de mise en œuvre
D�cret n�... du ... instituant le grand port maritime de la Guyane
Cr�ation du grand port maritime de la Martinique (d�finition de son si�ge, de sa d�nomination)
D�cret n�... du ... instituant le grand port maritime de la Martinique
Cr�ation du grand port maritime de la Guadeloupe (d�finition de son si�ge, de sa d�nomination)
D�cret n�... du ... instituant le grand port maritime de la Guadeloupe
Nomination du pr�sident du directoire de chaque grand port maritime
L. 5312-9
D�cret CM
D�cret n�... du ...portant nomination du pr�sident de directoire de chaque grand port maritime (Guadeloupe, Martinique, R�union, Guyane)
Cr�ation, r�gles de fonctionnement du conseil de coordination interportuaire et condition d'�laboration du document de coordination*
L. 5312-12
D�cret simple
D�cret n�... du ... portant cr�ation du conseil de coordination interportuaire associant les grands ports maritimes de ... , de... et de...
* indiqu� � titre d’information mais l’opportunit� de la cr�ation d’un conseil de coordination interportuaire dans les Antilles n’a pas encore �t� d�cid�e
2�me Partie : Etude d'impact relative � l'article 3 (habilitation par voie d'ordonnances)
Les �l�ments d’�valuation pr�alable relatifs � l’article 2 du projet de loi visant � habiliter le Gouvernement � l�gif�rer par voie d’ordonnances pour prendre diverses dispositions d’adaptation de la l�gislation au droit de l’Union europ�enne dans le domaine des transports concernent les textes suivants :
1� Le r�glement (CE) n�1071/2009 du Parlement europ�en et du Conseil du 21 octobre 2009 �tablissant des r�gles communes sur les conditions � respecter pour exercer la profession de transporteur par route, et abrogeant la directive 96/26/CE du Conseil ; 2� La directive 2002/15/CE du Parlement europ�en et du Conseil du 11 mars 2002 relative � l’am�nagement du temps de travail des personnes ex�cutant des activit�s mobiles de transport routier, pour ce qui concerne le temps de travail des conducteurs ind�pendants ;
3� La directive 2010/40/UE du Parlement europ�en et du Conseil du 7 juillet 2010 concernant le cadre pour le d�ploiement de syst�mes de transport intelligents dans le domaine du transport routier et d’interfaces avec d’autres modes de transport ;
4� La directive 2010/65/UE du 20 octobre 2010 concernant les formalit�s d�claratives applicables aux navires � l’entr�e et/ou � la sortie des ports des �tats membres et abrogeant la directive 2002/6/CE ;
5�Le r�glement (CE) n�1370/2007 du Parlement europ�en et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, et abrogeant les r�glements (CEE) no 1191/69 et (CEE) no 1107/70 du Conseil, pour ce qui concerne son application � la r�gion Ile-de-France ;
6� Le r�glement (UE) n� 996/2010 du Parlement europ�en et du Conseil du 20 octobre 2010 sur les enqu�tes et la pr�vention des accidents et des incidents dans l’aviation civile et abrogeant la directive 94/56/CE ;
7� Le r�glement (CE) n�216/2008 du Parlement europ�en et du Conseil du 20 f�vrier 2008 concernant des r�gles communes dans le domaine de l’aviation civile et instituant une Agence europ�enne de la s�curit� a�rienne, et abrogeant la directive 91/670/CEE du Conseil, le r�glement (CE) n 1592/2002 et la directive 2004/36/CE.
I. R�glement (CE) n�1071/2009 du Parlement europ�en et du Conseil du 21 octobre 2009 �tablissant des r�gles communes sur les conditions � respecter pour exercer la profession de transporteur par route, et abrogeant la directive 96/26/CE du Conseil
Le r�glement europ�en vise � professionnaliser les pratiques du secteur, constitu� majoritairement de tr�s petites entreprises. Il se montre ainsi exigeant, en soumettant l'exercice de la profession � des exigences renforc�es en mati�re de capacit� professionnelle (n�cessit� pour les entreprises de disposer de gestionnaires mieux form�s) et de capacit� financi�re (obligation pour l'entreprise de poss�der en permanence de fonds propres ou de r�serves � un niveau plus �lev�). Le r�glement vise �galement, en instituant une condition nouvelle d'�tablissement, � pr�venir certaines pratiques distorsives de concurrence, notamment l'existence d'entreprises � boites aux lettres � ou leur gestion par des � hommes de paille �. Le projet d'ordonnance aura pour objet d’adapter le droit national existant aux prescriptions �dict�es par le r�glement (CE) n� 1071/2009 du 21 octobre 2009 visant � �tablir des r�gles communes pour l’acc�s � la profession de transporteur routier, tant pour les transports de marchandises que pour les transports de voyageurs. Ce r�glement, qui sera applicable � partir du 4 d�cembre 2011, a pour vocation d’�tablir les conditions n�cessaires � un d�veloppement �conomique p�renne et � une concurrence harmonieuse au sein d’un secteur qui, � l’�chelle de l’Europe, a longtemps souffert d’une r�gulation insuffisante. Il vient renforcer les conditions d'acc�s � la profession en instituant notamment une nouvelle condition (�tablissement). Ce r�glement fait �galement d'un examen �crit et obligatoire la voie d'acc�s principale � la reconnaissance de la capacit� professionnelle. L'organisation de cet examen sera d�sormais confi�e � un organisme agr�� qu'il convient d'habiliter � percevoir les frais de gestion des proc�dures de reconnaissance de cette capacit� professionnelle.
A. El�ments concernant les conditions d’acc�s � la profession
1. Diagnostic / Etat des lieux et n�cessit� de l’intervention
S’agissant de l’acc�s � la profession de transporteur, le r�glement (CE) n� 1071/2009 vient renforcer les trois conditions existantes (honorabilit� professionnelle, capacit� financi�re et capacit� professionnelle) et ajouter une quatri�me condition relative � l’�tablissement. L'institution de cette quatri�me condition par le l�gislateur europ�en implique de proc�der � une nouvelle r�daction des articles L. 3113-1 (transport de voyageurs) et L. 3211-1 (transport de marchandises) du code des transports.
Il est �galement pr�vu qu'un d�cret en Conseil d'Etat vienne pr�ciser les modalit�s de mise en oeuvre de ces conditions d'acc�s � la profession. Le r�glement europ�en concerne, en France, 45 636 entreprises de transport routier de marchandises et 19 525 entreprises de transports de voyageurs (donn�es au 31 d�cembre 2010). Ses dispositions portent sur les conditions d’acc�s � la profession de transporteur par route qui sont renforc�es. Elles sont d�sormais au nombre de 4 :
1 - L’entreprise de transport doit �tre r�guli�rement �tablie sur le territoire fran�ais, en disposant de locaux depuis lesquels elle dirige effectivement et en permanence son activit� et dans lesquels sont bas�s les v�hicules qu'elle utilise et conserv�s les documents n�cessaires � l’exploitation. L'entreprise doit, en outre, disposer d'installations techniques appropri�es. 2 – L’entreprise (et notamment son gestionnaire de transport) doit b�n�ficier de l’honorabilit� professionnelle qui peut lui �tre retir�e par l'autorit� comp�tente (le pr�fet de r�gion en France) pour des condamnations li�es � des infractions graves commises en mati�re de droit des soci�t�s, de transport routier et de droit du travail.
3 - L’entreprise doit justifier d'une capacit� financi�re en d�montrant, sur la base de ses comptes annuels certifi�s par un auditeur ou une personne d�ment habilit�e, qu’elle dispose de capitaux propres suffisants. 4 - Le gestionnaire de l’entreprise doit justifier de sa capacit� professionnelle en ayant r�ussi un examen �crit portant sur un r�f�rentiel de connaissances ou en �tant titulaire de certains dipl�mes sanctionnant l'acquisition de connaissances �num�r�es � l'annexe I du r�glement pr�cit�. �galement, le r�glement pr�voit que les �tats membres puissent adapter les conditions � respecter pour exercer la profession aux r�gions vis�es � l'article 299, paragraphe 2, du Trait�. Les autorit�s fran�aises auront recours � cette facult� et, s'agissant des r�gions d'outre-mer et de Mayotte, adapteront par voie r�glementaire les conditions li�es � la capacit� financi�re et � la capacit� professionnelle.
2. Objectifs L’habilitation figurant � l’article 2 du projet de loi vise � adapter la l�gislation fran�aise en vue de la rendre conforme aux dispositions du r�glement CE n� 1071/2009, et ce avant le 4 d�cembre 2011.
Les dispositions du r�glement n� 1071/2009, pour nombre d'entre elles, renvoient � l'intervention des �tats membres pour leur mise en œuvre. Cette derni�re implique donc que soit au pr�alable modifi�e la partie l�gislative correspondante du code des transports.
Dans ces conditions, seule une intervention l�gislative est � m�me de mettre les articles L. 3113-1 et L. 3211-1 du code des transports en totale coh�rence avec les r�gles europ�ennes � compter du 4 d�cembre 2011.
L'adoption de ces dispositions � valeur l�gislative ne constitue pour autant qu'une premi�re �tape, les modalit�s pr�cises de mise en œuvre relevant d'un projet de d�cret en pr�paration qui viendra modifier les textes existants (d�cret n�85-891 du 16 ao�t 1985 relatif aux transports routiers de personnes et d�cret n�99-752 du 30 ao�t 1999 relatif aux transports routiers de marchandises).
Afin de se pr�munir de tout risque de contentieux au niveau europ�en, il importe que l'ensemble de ces dispositions, qu'elles soient de nature l�gislative ou r�glementaire, soient adopt�es le 4 d�cembre 2011 au plus tard, le r�glement pr�cit� enjoignant les �tats membres � notifier � la Commission europ�enne les mesures adopt�es. 4. Consultations
Dans la mesure o� les entreprises sont concern�es au premier chef par les dispositions du r�glement n� 1071/2009, il est apparu n�cessaire de mettre en place une concertation �troite avec les organisations professionnelles repr�sentatives du secteur du transport routier. Elles ont ainsi �t� consult�es, non seulement sur le projet d'ordonnance, mais aussi, de mani�re approfondie, � l'occasion de la r�daction du projet de d�cret mentionn� ci-dessus.
B. El�ments relatifs � l’externalisation de la reconnaissance de capacit� professionnelle
Le dispositif en vigueur en France conduisait jusqu'ici � d�livrer l'attestation de capacit� professionnelle aux personnes ayant satisfait � un examen �crit portant sur des connaissances en mati�re de droit civil, de droit commercial, de droit social, de droit fiscal et de gestion �conomique et financi�re de l'entreprise. Toutefois, la l�gislation pr�voyait que pouvaient �tre dispens�es de cet examen les personnes titulaires d'un dipl�me de l'enseignement sup�rieur ou de l'enseignement technique et les personnes justifiant d'une exp�rience pratique d'au moins cinq ans dans une entreprise de transport � un niveau de direction (validation des acquis de l'exp�rience professionnelle). En pratique, l'acc�s � la capacit� professionnelle par la voie de l'examen �tait devenue au fil du temps r�siduelle.
L'adoption du r�glement (CE) n�1071/2009 a modifi� consid�rablement la situation, la voie de l'examen �crit devenant d�sormais obligatoire pour acc�der � la profession de transporteur routier, seule subsistant � titre d�rogatoire la dispense d'examen pour les personnes justifiant de la possession d'un dipl�me ou d'un titre couvrant la d�tention de l'ensemble des connaissances �num�r�es � l'annexe I dudit r�glement. De plus, le texte a proc�d� � l'extinction de la reconnaissance des acquis de l'exp�rience professionnelle.
Dans ces conditions, et compte tenu de l'augmentation attendue du nombre de candidats � l'examen, il est apparu d�sormais n�cessaire de confier la reconnaissance de cette capacit� � un organisme habilit� par l’�tat, qui sera en outre charg� d'organiser au plan mat�riel les �preuves, mission auparavant d�volues aux pr�fets de r�gion (en l'occurrence les directions r�gionales de l'environnement, de l'am�nagement et du logement). Cette �volution a �t� rendue possible par l'adoption des articles L. 1421-3 (voyageurs) et L. 1422-4 du code des transports, au moyen de l'ordonnance n� 2010-1307 du 28 octobre 2010.
Afin de permettre � cet organisme d'exercer ses nouvelles missions, il convient d�sormais de l'autoriser � percevoir aupr�s des candidats des frais de gestion de ces proc�dures de reconnaissance. C'est l'objet des compl�ments apport�s aux articles susmentionn�s du code des transports au moyen du projet d'ordonnance.
Sans cette disposition, le processus d'externalisation serait inop�rant et l'Etat ne serait plus en mesure, � partir de d�cembre 2011, d'organiser les examens en 2012 conform�ment aux exigences du nouveau r�glement europ�en.
La disposition projet�e a pour but d'assurer la p�rennit� du nouveau dispositif retenu en vue de confier d�sormais � un organisme habilit� la reconnaissance de la capacit� professionnelle.
Compte tenu des �l�ments expos�s ci-dessus et afin de ne pas contrarier l'entr�e en vigueur du nouveau dispositif de reconnaissance de la capacit� professionnelle par la voie de l'examen, seule l’intervention l�gislative permet d’�viter de priver l'organisme habilit� aux termes des articles L. 1421-3 et L. 1422-4 des moyens mat�riels n�cessaires � l'accomplissement de sa mission.
L'adoption de ces dispositions � valeur l�gislative ne constitue pour autant qu'une premi�re �tape, les modalit�s d'externalisation de la reconnaissance de la capacit� professionnelle devant faire par la suite l'objet d'un d�cret en Conseil d’�tat.
4. Consultations et modalit�s d’application
Les dispositions du r�glement n� 1071/2009 conduisant � modifier substantiellement l'architecture du dispositif existant en France sur une des conditions essentielles d'acc�s � la profession, les organisations professionnelles repr�sentatives du secteur du transport routier ont �t� largement consult�es. Elles seront �galement associ�es � la concertation pr�alable � l'adoption du projet de d�cret mentionn� ci-dessus et qui aura pour objet de pr�ciser les modalit�s pratiques de mise en œuvre de l'externalisation et de la d�signation de l'organisme habilit� � d�livrer la reconnaissance de la capacit� professionnelle.La direction responsable au minist�re de l’�cologie, du d�veloppement durable, des transports et du logement est la l direction g�n�rale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM )/DST/TR.
II. Directive 2002/15/CE du Parlement europ�en et du Conseil du 11 mars 2002 relative � l’am�nagement du temps de travail des personnes ex�cutant des activit�s mobiles de transport routier, pour ce qui concerne le temps de travail des conducteurs ind�pendants
1. Diagnostic/Etat des lieux
La directive n� 2002/15/CE du Parlement europ�en et du Conseil du 11 mars 2002 relative � l'am�nagement du temps de travail des personnes ex�cutant des activit�s mobiles de transport routier s'applique � toutes les personnes ex�cutant des activit�s mobiles de transport routier dans le champ d'application du r�glement (CE) n� 561/2006, c'est � dire aux personnels roulants effectuant des transports routiers pour compte propre ou pour compte d'autrui de marchandises ou de voyageurs. Elle s'applique donc aux salari�s que la directive d�finit comme � travailleurs mobiles �.
La directive d�finit �galement le travailleur ind�pendant et pr�voit � son article 2 qu'elle est applicable � ces travailleurs � compter du 23 mars 2009. C’est la France qui a obtenu, sous sa pr�sidence en l’an 2000, la disposition sur l’inclusion � terme des conducteurs ind�pendants dans le champ d’application de la directive pour emp�cher le d�veloppement des faux sous-traitants. En outre cette mesure r�pond aussi � un objectif de s�curit� routi�re. M�me si les conducteurs ind�pendants doivent d�j� respecter les temps de conduite et de repos pr�vus par le r�glement 561/2006 pr�cit�, toutes les �tudes d’accidentologie d�montrent les risques li�s � un exc�s de fatigue r�sultant de la dur�e du travail et pas seulement de la dur�e de conduite des conducteurs routiers. Ceci �tant, le consid�rant 8 de la directive excluait provisoirement les conducteurs ind�pendants du champ d’application de la directive et son article 2 pr�cit� pr�voyait qu’au plus tard deux ans avant la date du 23 mai 2009, la Commission soumettrait au Parlement europ�en et au Conseil un rapport analysant les cons�quences de l’exclusion des conducteurs ind�pendants du champ d’application de la directive et ferait sur la base de ce rapport une proposition de modification de cette derni�re visant soit � inclure soit � exclure les conducteurs ind�pendants de son champ d’application. La date butoir du 23 mars 2009 a cependant �t� largement remise en cause par la proposition de la Commission d’exclure les conducteurs ind�pendants du champ d’application de la directive, proposition finalement rejet�e comme le souhaitait le gouvernement fran�ais par un vote du Parlement europ�en du 16 juin 2010.
Au niveau national, la France a transpos� la directive pour les personnels roulants salari�s effectuant des transports routiers de marchandises ou de personnes, pour compte d'autrui, par l'ordonnance n� 2004-1197 du 12 novembre 2004 et par des d�crets modifiant le d�cret n� 83/40 (transport routier de marchandises) et le d�cret n� 2003/1242 (transport routier de voyageurs). Le nombre de conducteurs ind�pendants est �valu� � 15 000 personnes.
Les dispositions l�gislatives pr�vues seront codifi�es dans le code des transports et d�finiront les notions de base du temps de travail, notamment le temps de travail, la semaine de travail et la p�riode nocturne, ainsi que leurs dur�es maximales.
2. Objectifs Une mesure de transposition de la directive 2002/15 pour faire entrer les conducteurs ind�pendants dans le champ de la directive doit �tre adopt�e rapidement La Commission a souhait� en effet, par courrier en date du 12 juillet 2010, �tre tenue inform�e des mesures nationales mettant en oeuvre l'obligation d'appliquer la directive aux travailleurs ind�pendants. La r�ponse de la France faite � la Commission en novembre 2010 pr�cisait qu'un projet de loi �tait envisag� pour permettre la transposition de la directive aux conducteurs ind�pendants.
Par un nouveau courrier en date du 10 juin 2011, la Commission demande que lui soient pr�cis�es les mesures de transposition ainsi envisag�es et le calendrier de leur adoption. Le gouvernement fran�ais est tenu de se conformer rapidement.
L’article L 1322-1 du code des transports qui est la reprise de l'article 10 de la loi du 30 d�cembre 1982 d'orientation des transports int�rieurs, pr�voit � la dur�e du temps consacr� par les non salari�s des entreprises de transport � la conduite ou au pilotage et aux op�rations annexes ainsi que leur temps de repos font l'objet de dispositions particuli�res tenant compte des exigences de la s�curit� �.
Toutefois, aucune disposition particuli�re n'a jamais �t� prise pour l'application de cet article et une loi est donc n�cessaire pour transposer la directive en droit interne.
Aux termes de l’article 34 de la Constitution de 1958, c’est en effet la loi qui d�finit les principes fondamentaux du droit du travail. Sur ce fondement, le droit du travail qui s’est construit est un droit du travail salari�. La transposition de la directive n�cessite de compl�ter les dispositions l�gislatives existantes par la d�finition des notions de base du temps de travail non subordonn� correspondant � celles pr�vues par la directive. La direction responsable au minist�re de l’�cologie, du d�veloppement durable, des transports et du logement est la direction g�n�rale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM )/DST/TS.
4. Consultations M�me en l’absence de texte formulant une telle obligation, il appara�t utile de consulter les partenaires sociaux de la branche.
III. La directive 2010/40/UE du Parlement europ�en et du Conseil du 7 juillet 2010 concernant le cadre pour le d�ploiement de syst�mes de transport intelligents dans le domaine du transport routier et d’interfaces avec d’autres modes de transport
1. Diagnostic / Etat des lieux
La directive 2010/40/UE du Parlement europ�en et du Conseil du 7 juillet 2010 concernant le cadre pour le d�ploiement de syst�mes de transport intelligents (STI) dans le domaine du transport routier et d'interfaces avec d'autres modes de transport 4doit �tre transpos�e en droit fran�ais, d'ici le 27 f�vrier 2012.
Cette directive fait suite au constat que les STI, technologies de l'information et de la communication, peuvent contribuer grandement � am�liorer les performances environnementales, l'efficacit�, notamment �nerg�tique, la s�curit� et la s�ret� du transport routier, la mobilit� des passagers et des marchandises. Cependant, leur d�ploiement coordonn� et effectif n�cessite d'�tablir des sp�cifications d�finissant des dispositions et des proc�dures que devront appliquer les autorit�s publiques, les personnes agissant pour leur compte et les prestataires de services STI ainsi que d'autres acteurs �conomiques concern�s (� titre d'exemple : constructeurs automobiles, �quipementiers, assureurs, etc...).
Les syst�mes de transport intelligents sont des applications, ou services, avanc�s associant les technologies de la communication, de l’information et de positionnement � l’ing�nierie des transports. Ils visent � fournir des services innovants de transports, notamment pour l’information des usagers et la gestion des r�seaux. A titre d’exemple, les STI recouvrent les aides � la mobilit�, la gestion des transports publics, la gestion multimodale des d�placements, l’appel d’urgence embarqu�.
Le d�veloppement des syst�mes d’information et de communication dans les transports, qui a commenc� il y a plus de 30 ans (gestion centralis�e des carrefours, information sur le trafic en temps r�el) est actuellement dans une phase d’acc�l�ration, avec de nouveaux acteurs, de nouveaux outils et de nouvelles attentes des usagers). La France a �t� pionni�re sur beaucoup de domaines. Cependant, malgr� les efforts consentis par les collectivit�s pour mettre en place les syst�mes d’information multimodale, force est de constater aujourd’hui que l’information des usagers reste souvent parcellis�e. Partant de ce constat, � la suite du Grenelle de l'environnement, a �t� cr�� l’Agence fran�aise pour l'information multimodale et la billettique (AFIMB), instance de coordination nationale, pour appuyer la normalisation des informations voyageurs, de la billettique, et la mise en r�seau des syst�mes d'information multimodale des autorit�s organisatrices de transport.
Mais les services de transports ne s’arr�tent pas aux fronti�res. La directive europ�enne, tr�s bien accueillie par les autorit�s fran�aises, offre un cadre pour que les acteurs des STI travaillent en r�seau et organisent leur �change d’informations. Par cons�quent, les d�ploiements devront �tre men�s maintenant � l’�chelle europ�enne pour r�duire les co�ts mais �galement pour assurer l’efficacit� des syst�mes interop�rables.
L’objectif de cette modification l�gislative est de permettre la transposition en droit fran�ais des obligations de la directive 2010/40/UE avant le 27 f�vrier 2012.
3. Options possibles et n�cessit� de l�gif�rer
La Commission doit adopter les sp�cifications relatives aux actions pr�vues par la directive ; les �tats membres, quant � eux, doivent prendre les mesures n�cessaires pour que ces sp�cifications s'appliquent aux services STI, lorsqu'ils sont d�ploy�s. Par ailleurs, la notion de � syst�mes de transport intelligents � et de � prestataires de STI � sont nouvelles dans le droit fran�ais et n�cessitent une transposition l�gislative.
Au regard de la diversit� des destinataires de ces sp�cifications, acteurs du secteur des transports routiers au sens large (collectivit�s en tant que gestionnaires d'infrastructures et autorit�s organisatrices de transport, entreprises du secteur automobiles et des communications...), le dispositif l�gislatif s'impose pour d�finir les obligations de cette nouvelle r�glementation et pour cr�er le cadre n�cessaire � la mise en œuvre ult�rieure des sp�cifications qui seront �dict�es par la Commission. L’habilitation puis l’adoption de l’ordonnance constituent donc la premi�re �tape de la transposition, qui devra �tre suivie par un ou plusieurs dispositifs, d'ordre l�gal et/ou r�glementaire, au fur et � mesure de l'adoption des sp�cifications, qui deviennent obligatoires d�s celle-ci. La direction responsable au minist�re de l’�cologie, du d�veloppement durable, des transports et du logement est la direction g�n�rale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM )/DST/GRT.
A ce stade, aucune consultation formelle sur la transposition n'a �t� effectu�e.
Les collectivit�s et entreprises susceptibles d'�tre concern�es seront tenues inform�es de l'avanc�e des r�flexions sur la transposition de la directive STI dans les diff�rents groupes de travail (comme au sein du groupement des autorit�s responsables des transports (GART) et de l’Association des d�partements de France et � l’ATEC –ITS France, association pour le d�veloppement des techniques de transport, d'environnement et de circulation, qui r�unit les professionnels priv�s et publics du domaine des STI).
IV. La directive 2010/65/UE du 20 octobre 2010 concernant les formalit�s d�claratives applicables aux navires � l’entr�e et/ou � la sortie des ports des �tats membres et abrogeant la directive 2002/6/CE
1. Diagnostic / Etat des lieux / Justification de l’intervention
* Au niveau europ�en
La directive 2002/6/CE du Parlement europ�en et du Conseil du 18 f�vrier 2002 concernant les formalit�s d�claratives applicables aux navire � l'entr�e et/ou � la sortie des ports des Etats membres de la Communaut� imposait aux Etats membres d'accepter certains formulaires normalis�s de l'Organisation Maritime Internationale (OMI), dits � formulaires FAL �, en vue de r�duire et de simplifier la charge administrative pesant sur les compagnies maritimes.
La directive 2010/65/UE, qui abroge la directive 2002/6/CE, tend � simplifier et � harmoniser les proc�dures administratives appliqu�es aux navires � l'entr�e et � la sortie des ports, par la g�n�ralisation de la transmission �lectronique des renseignements et de la rationalisation des formalit�s d�claratives.
Elle pr�voit que ces informations seront transmises par voie �lectronique, et communiqu�es au moyen d'un guichet unique, reliant le syst�me d'�change d'informations maritimes communautaire SafeSeaNet, le syst�me de douane �lectronique (e-Customs) et d'autres syst�mes �lectroniques, o� tous les renseignements seront mis � disposition des diff�rentes autorit�s comp�tentes et des Etats membres.
La directive fixe la date limite de mise en œuvre de ce guichet unique au 1er juin 2015. Les mesures l�gislatives, r�glementaires et administratives n�cessaires � la transposition de cette directive devront toutefois �tre prises avant le 19 mai 2012.
Les dispositions de la directive 2010/65 concernant l'accomplissement des formalit�s au moyen des � formulaires FAL � sont d'ores et d�j� transpos�es en droit fran�ais. Le corpus r�glementaire pr�-existant permet en effet aux autorit�s comp�tentes de recueillir les informations prescrites. S'agissant de satisfaire � l'obligation de mettre en place un guichet unique :
- la n�cessit� d'�laborer un cadre l�gislatif et administratif ad hoc est �tablie. - la d�termination des textes impact�s � modifier ou de ceux � cr�er d�pend en grande partie de la forme du guichet unique, qu'il convient encore de d�finir en concertation avec l'ensemble des administrations concern�es.
2. Objectifs Aux fins de se conformer aux objectifs susvis�s (transmission �lectronique dans un guichet unique et mise � disposition des diverses autorit�s comp�tentes et des Etats membres des donn�es), l'intervention du l�gislateur s'av�re n�cessaire.
En effet, la mise en place d'un guichet unique, quelque soit l'hypoth�se retenue, pourrait impacter d'autres acteurs ''non �tatiques'' parmi lesquels les collectivit�s territoriales, et des op�rateurs �conomiques (compagnies maritimes, consignataires de navires etc.), � qui l'on imposerait la transmission de donn�es par voie �lectronique, selon des formats d'envoi sp�cifiques. La direction responsable au minist�re de l’�cologie, du d�veloppement durable, des transports et du logement est la direction g�n�rale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) dans sa composante � portuaire(DST/PTF)et maritime (DAM/SM)
3. Options Le recours � la loi appara�t d'autant indispensable que certaines des donn�es �chang�es rev�tent un caract�re personnel, � l'instar de la liste d'�quipage et de passagers ou de la d�claration maritime de sant�, dont les autorit�s administratives comp�tentes sont tenues de garantir la confidentialit�.
4. Consultations Dans le cadre de la pr�paration de l’ordonnance, il est pr�vu de consulter les ports et les op�rateurs �conomiques
V. Le r�glement (UE) n� 996/2010 du Parlement europ�en et du Conseil du 20 octobre 2010 sur les enqu�tes et la pr�vention des accidents et des incidents dans l’aviation civile et abrogeant la directive 94/56/CE
1. Diagnostic/ Etat des lieux et n�cessit� de la r�forme/de l’intervention
Le r�glement (UE) n�996/2010 du Parlement europ�en et du Conseil du 20 octobre 2010 sur les enqu�tes et la pr�vention des accidents et des incidents dans l’aviation civile et abrogeant la directive 94/56/CE, est entr� en vigueur le 2 d�cembre 2010.
Il modifie de fa�on importante les dispositions de la loi n�99-243 du 29 mars 1999 relative aux enqu�tes techniques sur les accidents et les incidents dans l’aviation civile, qui a �t� codifi�e dans le code des transports, et il comporte des dispositions qui n�cessitent l’adoption � l’�chelon national de mesures de mise en œuvre.
Dans ces conditions, il appara�t conforme au principe de pr�visibilit� et de s�curit� juridique de modifier le code des transports et opportun de mettre en œuvre un r�gime unique des enqu�tes de s�curit� sur l’ensemble du territoire national, en particulier dans les collectivit�s et territoires o� le r�glement europ�en ne s’applique pas.
L’objectif de cette modification l�gislative est de permettre l’application en droit fran�ais du r�glement (UE) n�996/2010 en abrogeant ou modifiant les dispositions l�gislatives, notamment du code des transports qui ne sont plus compatibles avec ce texte.
3. Options et n�cessit� de l�gif�rer
La n�cessit� de proc�der par la loi d�coule de la nature des obligations � modifier qui rel�vent de la loi (partie l�gislative du code des transports).
La pr�sente habilitation constitue une premi�re �tape qui devra �tre suivie par un dispositif r�glementaire au fur et � mesure que les sp�cifications pr�vues par la directive seront adopt�es.
Le projet reprend l’esprit du r�glement europ�en qui conforte l’obligation impos�e aux Etats membres par la directive 94/56/CE qu’il abroge, d’instaurer un organisme permanent charg� d’enqu�ter sur les accidents et les incidents d’aviation civile, afin d’en d�terminer les causes et les circonstances et d’en tirer les enseignements n�cessaires � la pr�vention de leur r�p�tition.
Il accorde en outre aux enqu�teurs de s�curit� des pr�rogatives suppl�mentaires � celles qu’ils tenaient pr�c�demment de la loi et, en particulier, celle essentielle d’assurer m�me dans le cas o� une enqu�te ou une information judiciaires seraient ouvertes, la responsabilit� de la tra�abilit� et de la conservation des enregistreurs de bord et de toute preuve mat�rielle en vue de leur exploitation par eux. En ce sens la mesure aura un impact sur l’organisation et la conduite de l’enqu�te cons�cutive � un accident ou incident a�rien. La direction responsable au minist�re de l’�cologie, du d�veloppement durable, des transports et du logement est la direction g�n�rale de l’aviation civile (DGAC)/secr�tariat g�n�ral.
Les r�gles issues du r�glement (UE) n�996/2010 modifient l’�quilibre existant au niveau de la loi entre l’enqu�te technique et l’enqu�te judiciaire au profit de la premi�re.
VI. Le r�glement (CE) n�216/2008 du Parlement europ�en et du Conseil du 20 f�vrier 2008 concernant des r�gles communes dans le domaine de l’aviation civile et instituant une Agence europ�enne de la s�curit� a�rienne, et abrogeant la directive 91/670/CEE du Conseil, le r�glement (CE) no 1592/2002 et la directive 2004/36/CE
Le r�glement (CE) 216/2008 du Parlement europ�en et du Conseil europ�en du 20 f�vrier 2008 concernant des r�gles communes dans le domaine de l'aviation civile et instituant une Agence europ�enne de la s�curit� a�rienne, porte aujourd’hui sur les exigences de s�curit� applicables pour les pilotes d’a�ronefs, les conditions d’exploitation des a�ronefs ainsi que, depuis 21 octobre 2009, sur les exigences de s�curit� relatives aux a�rodromes et � la gestion du trafic a�rien. Ce r�glement aura une incidence sur la partie l�gislative du code des transports. Aujourd’hui, il n’y est fait r�f�rence que pour ce qui concerne la police de la circulation des a�ronefs (art. L 6221-1). Il convient de pr�ciser que, pour s’appliquer, les dispositions de ce r�glement doivent �tre compl�t�es par des r�gles de mise en oeuvre prises en � comitologie � par la Commission europ�enne. Or, pour l’heure, seule une partie de ces r�gles a �t� adopt�e et, de plus, cette partie doit encore �tre soumise au Parlement europ�en et au Conseil conform�ment aux exigences de la proc�dure de r�glementation avec contr�le. Ces r�gles de mise en oeuvre, que les Etats membres sont tenus d’appliquer, sont susceptibles de contenir des dispositions qui, par nature, pourraient relever du domaine l�gislatif. Ces dispositions vont harmoniser les r�gles de s�curit� en Europe et, selon leur nature, modifieront les pratiques op�rationnelles des acteurs du secteur a�rien et de leur personnel (compagnies a�riennes, exploitants d’a�rodromes …). Pour l’heure, ces activit�s sont totalement ou partiellement exclues des r�gles du champ d’application du r�glement (CE) 216/2008. Ainsi, certaines activit�s seront soumises � un r�gime l�gal plus contraignant qui, par exemple, imposera l’obligation � l’entreprise d’�tre certifi�e et/ou de d�velopper des syst�mes internes de s�curit�. Les services de l’Etat, d�di�s � la mise en oeuvre et au contr�le de la s�curit� (DGAC), sont �galement concern�s au premier chef, car le r�glement et ses r�gles de mise en oeuvre imposent des obligations tr�s contraignantes sur le niveau et la qualit� des contr�les effectu�s. La direction responsable au minist�re de l’�cologie, du d�veloppement durable, des transports et du logement est la direction g�n�rale de l’aviation civile (DGAC)/secr�tariat g�n�ral.
CCIG : chambre de commerce et d'industrie de Guyane
CGPC : Conseil g�n�ral des ponts et chauss�es
CGEDD : Conseil g�n�ral de l’environnement et du d�veloppement durable
CPER : contrat de plan �tat-r�gion
CSMM : Conseil sup�rieur de la marine marchande
CTPM : comit� technique paritaire minist�riel
DDE : direction d�partementale de l'�quipement
DEAL : direction de l'environnement, de l'am�nagement et du logement
DIC : domaine industriel et commercial
DM : direction de la mer
ENIM : �tablissement national des invalides de la marine
FEDER : Fonds europ�en de d�veloppement r�gional
FNPD : F�d�ration nationale des ports et docks
IGA : Inspection g�n�rale de l'administration
IGF : Inspection g�n�rale des finances
IGPC : Inspection g�n�rale des ponts et chauss�es
PAG : Port autonome de Guadeloupe
PNT : position normale d'activit�
UNIM : Union nationale des industries maritimes
UPF : Union des ports fran�ais
ZCI : zone de commerce international
ANNEXE 2 - LA REFORME DES PORTS METROPOLITAINS
A. Pr�sentation des grands objectifs du plan de relance des ports m�tropolitains
Sous l’impulsion du Pr�sident de la R�publique et du Premier ministre, un plan de relance des ports a �t� �labor� par le Gouvernement et lanc� par la loi n�2008-660 du 4 juillet 2008 portant r�forme portuaire
S’inspirant du mod�le r�gissant les principaux ports europ�ens, la r�forme a pour objet de renforcer la comp�titivit� des grands ports fran�ais qui sont confront�s, depuis plusieurs ann�es � une concurrence de plus en vive de la part de leurs concurrents d’Europe du Nord et du bassin m�diterran�en.
La r�forme, qui s'articule autour de 4 grands axes, a pour objectifs la cr�ation d'environ 30 000 emplois, notamment en permettant la localisation en France d’implantations logistiques li�es au trafic de conteneurs.
1. Les 4 grands axes de la r�forme
ules missions des ports autonomes m�tropolitains, d�sormais appel�s � grands ports maritimes �, sont recentr�es sur trois missions principales : une mission d’autorit� publique pour garantir l’acc�s maritime, la police portuaire, la s�curit� et la s�ret� ; une mission d’am�nageur du domaine portuaire, gr�ce � la propri�t� quasiment enti�re de leur domaine et � la gestion des dessertes fluviales et terrestres dans leur circonscription ; une mission d’�laboration de la politique tarifaire.
u l’organisation de la manutention portuaire est simplifi�e et rationalis�e. La loi pr�voit la mise en place d’op�rateurs int�gr�s de terminaux, responsables de l’ensemble des op�rations de manutention et exer�ant sur cette activit� une autorit� r�elle et permanente. Dans ce cadre, les grands ports maritimes cessent, sauf cas exceptionnels, de d�tenir ou d’exploiter des outillages de manutention et les transf�rent � des op�rateurs responsables de l'ensemble des op�rations de manutention.
u la gouvernance des grands ports maritimes est modernis�e et calqu�e sur celle des grandes entreprises priv�es. Le conseil d’administration est remplac� par un conseil de surveillance dot� de davantage de pouvoirs, dans lequel la repr�sentation de l’�tat et des collectivit�s territoriales est accrue. Ce conseil exerce le contr�le du directoire. Un conseil de d�veloppement, consultatif, permet quant � lui de mieux associer les diff�rents acteurs locaux concern�s par le fonctionnement du port.
u la coordination entre ports d’une m�me fa�ade maritime ou situ�s sur un m�me axe fluvial peut �tre engag�e par d�cret du ministre.
Les d�crets d’application ont tous �t� pris dans les d�lais pr�vus par la loi.
Tous les grands ports maritimes sont d�sormais dot�s de leurs instances de gouvernance. Les conseils de surveillance ont �t� mis en place entre janvier et f�vrier 2009, les conseils de d�veloppement entre janvier et mars 2009. Le conseil de coordination interportuaire de la Seine a �t� cr�� par le d�cret du 19 mai 2009. Un d�cret du 29 ao�t 2009 a cr�� le conseil relatif � la fa�ade atlantique.
Depuis mi-juin 2009, les sept grands ports maritimes (Bordeaux, Dunkerque Le Havre, la Rochelle, Nantes-Saint-Nazaire, Marseille et Rouen) ont adopt� leur projet strat�gique qui d�finit pour les ann�es 2009 � 2013 leurs grandes orientations, les modalit�s d’actions ainsi que les moyens consacr�s � leur mise en œuvre.
2. Le respect des objectifs assign�s par le Grenelle de l'environnement
le Gouvernement entend construire sur la dur�e une politique portuaire s’appuyant sur un d�veloppement soutenu des infrastructures n�cessaires � la croissance des grands ports fran�ais, en particulier en d�veloppant leurs dessertes ferroviaires et fluviales.
Confort�s par leur nouveau r�le d'am�nageur ainsi que par le transfert effectif en pleine propri�t� des r�seaux ferroviaires et fluviaux situ�s dans leur circonscription � la suite de la r�forme portuaire, tous les GPM se mobilisent sur les projets permettant d'am�liorer la desserte terrestre de leur hinterland et des centres de consommation, en privil�giant les modes de transport massifi�s (fer, fluvial) pour des raisons �conomiques et environnementales. Ils d�veloppent de nouvelles infrastructures (chantiers multi-modaux notamment) et contribuent � la cr�ation de nouveaux services (op�rateurs ferroviaires de proximit�).
Cet objectif rejoint les objectifs issus de la concertation du Grenelle de l'environnement : faire �voluer la part du fret non routier et non a�rien de 14 % � 25 % � l’�ch�ance 2022 ; atteindre, d’ici � 2012, une croissance de 25 % de ladite part modale. En outre, concernant plus particuli�rement les places portuaires, un objectif ambitieux est pos� : doubler la part de march� du fret non routier pour les acheminements � destination et en provenance des ports � l'horizon 2015
B. La mise en œuvre effective de la r�forme portuaire
1. La cession des outillages aux op�rateurs de terminaux r�alis�e en conformit� avec l'avis de la commission nationale d'�valuation et de cession des outillages portuaires
Pour ce qui concerne la mise en œuvre de l'un des volets essentiels de la r�forme – le transfert des outillages de manutention (grues et portiques) –, les instances dirigeantes des GPM ont men� � leur terme les n�gociations de gr� � gr� avec les op�rateurs priv�s sur les modalit�s de transfert de ces outillages.
Une commission nationale d’�valuation des cessions d’outillages pr�sid�e par un magistrat de la Cour des comptes et compos�e d’experts ind�pendants a �t� charg�e de garantir le caract�re transparent et sinc�re de la proc�dure de vente des outillages publics aux entreprises priv�es de manutention. La commission nationale d'�valuation des cessions d'outillages portuaires a �mis un avis public par terminal sur les dossiers de cession des outillages publics que lui ont adress� les pr�sidents des directoires des grands ports maritimes. Les avis portant sur trente terminaux ont ainsi �t� rendus et publi�s entre octobre 2009 et f�vrier 2010.
Le m�canisme de transfert des outillages des GPM aupr�s des entreprises de manutention ainsi que le dispositif fiscal qui l'accompagne ont �t� notifi�s � la Commission europ�enne qui a donn� son accord sur le dispositif.
Les outillages ont �t� c�d�s par le port de Rouen aux entreprises de manutention le 17 mai 2010 et par le port du Havre au 1er juillet 2010. A Dunkerque et La Rochelle, ils l’ont �t� au 1er octobre 2010. A Marseille, les transferts de propri�t� sont intervenus en mai 2011. Les derniers transferts de propri�t� des outillages sont intervenus le 11 juin dernier � Bordeaux et � Nantes-Saint-Nazaire.
2. Apr�s pr�s de deux ans de n�gociation, le transfert des grutiers et portiqueurs aux entreprises de manutention est d�sormais effectif
a) le cadre l�gislatif du transfert
La nouvelle organisation de la manutention portuaire, au cœur de la r�forme, constitue le volet le plus sensible au plan social. A la diff�rence des dockers qui sont employ�s par les entreprises de manutention depuis la r�forme de 1992, les autres personnels de manutention (grutiers, portiqueurs) �taient employ�s jusqu'� pr�sent par les �tablissements publics portuaires.
La loi du 4 juillet 2008 impose aux GPM de cesser, sauf cas exceptionnels (cr�ation de filiales), de d�tenir ou d'exploiter des outillages de manutention et de les transf�rer aux op�rateurs priv�s dans un d�lai maximal de deux ans suivant l’adoption de leur projet strat�gique, soit au plus tard entre fin mars et d�but avril 2011 selon le calendrier propre � chaque GPM. A ces dates, le transfert des quelques 1.065 personnels concern�s devait �tre op�r�.
b) Le d�tachement des personnels
Pour ce qui est du d�tachement des personnels, conform�ment � l’article 11 de la loi pr�cit�e, un accord-cadre inter-branche conclu le 30 octobre 2008 entre les organisations professionnelles repr�sentant respectivement les entreprises de manutention (Union Nationale des Industries de la Manutention), les GPM (Union des Ports de France) et les organisations syndicales repr�sentatives des salari�s des ports (notamment la F�d�ration Nationale des Ports et Docks-CGT) est venu pr�ciser les modalit�s selon lesquelles les contrats de travail des salari�s des GPM se poursuivent avec les entreprises de manutention, les modalit�s d'accompagnement social de la loi et les modalit�s d'information des salari�s. Ses dispositions ont �t� rendues obligatoires par un d�cret du 28 novembre 2008. Les dispositions de l’accord-cadre national, qui comprend en particulier tout le volet social de la r�forme, font l’objet d’une d�clinaison au niveau de chacune des places portuaires qui prend la forme d’accords locaux, en cours de n�gociation dans les sept GPM.
Par ailleurs, comme pr�vu dans l'accord-cadre, les partenaires sociaux ont engag� des n�gociations visant � l'�laboration, au niveau national, d'une convention collective unique des personnels portuaires et des personnels de la manutention. La finalisation de cette convention collective unifi�e conduisant au d�tachement effectif des agents a �t� frein�e par l'�laboration de certaines annexes, sur lesquelles les discussions ont pris plus de temps, en particulier celle relative � l'am�nagement de fin de carri�re des personnels expos�s � des travaux p�nibles.
c) La signature de la convention collective nationale unifi�e des ouvriers portuaires
Le dispositif de d�part anticip� sur lequel se sont accord�es les parties prenantes se compose de deux volets. Le premier volet, baptis� � p�nibilit� �, est une anticipation de deux ans sur l'�ge l�gal de d�part � la retraite, apr�s 15 ans de carri�re. Le second, �cessation anticip�e d'activit� �, rajoute un an au premier volet, pour les travailleurs ayant 18 ans d'anciennet�. Ce nouveau dispositif s'additionne avec le dispositif amiante, dans la limite de cinq ans, et avec la p�nibilit� pr�vue par le r�gime g�n�ral des retraites.
Apr�s la signature de la convention collective des ouvriers portuaires le 15 avril 2011 et celles des conventions pour le d�tachement des grutiers, la r�forme portuaire est d�sormais entr�e en vigueur le 3 mai 2011, date qui a marqu� les premiers d�tachements effectifs de grutiers vers les entreprises de manutention.
Pr�s de 930 agents ont �t� transf�r�s aupr�s des entreprises de manutention et d�sormais l'unicit� de commandement entre ouvriers portuaires et grutiers dans les grands ports maritimes est effective.
Les derni�res signatures des conventions tripartites de d�tachement des personnels, qui sont intervenues le 10 juin dernier, ont marqu� l'ach�vement de la r�forme portuaire, permettant d�sormais aux GPM, avec l'appui de leur place portuaire de se relancer � la reconqu�te de leurs parts de march� et de se consacrer enti�rement � la restauration de la confiance des op�rateurs priv�s.
ANNEXE 3 - Influence du droit communautaire sur les infrastructures portuaires
I. Orientations g�n�rales
Le transport maritime a fait l’objet d’un m�morandum de la Commission europ�enne en 1985 intitul� � Vers une politique des transports - transports maritimes � et de la communication � Vers une nouvelle strat�gie maritime � en 1996.
Le Livre vert de la Commission relatif aux ports et aux infrastructures maritimes5 a entrepris une analyse approfondie du secteur en accordant une attention particuli�re aux probl�mes des redevances portuaires et de l’organisation du march�. Il propose en outre l’int�gration des ports dans les r�seaux transeurop�ens et l’optimisation de leur r�le comme points de transfert dans la cha�ne de transport intermodal.
II. Acc�s au march�
1. Les premi�res mesures d’application du principe de la libre prestation de services
Le r�glement n� 4055/86 du 22 d�cembre 1986 portant application du principe de la libre prestation des services aux transports maritimes entre �tats membres et pays tiers a lev� les restrictions applicables aux armateurs de l’Union, apr�s une p�riode transitoire, et �tabli l’interdiction de tout accord futur de partage des cargaisons avec des pays tiers, sauf dans des cas exceptionnels de trafic de ligne.
Le r�glement n� 4058/86 du 22 d�cembre 1986 relatif � une action coordonn�e en vue de sauvegarder le libre acc�s au trafic transoc�anique permet � l’Union de prendre des mesures de r�torsion face aux restrictions impos�es aux armateurs de l’Union ou aux navires battant pavillon d’un �tat membre quant au libre acc�s aux cargaisons.
2. L’ouverture compl�te : la lib�ralisation du cabotage
Le Conseil de ministres a d�cid� en juin 1992 un paquet de mesures relatives � la lib�ralisation progressive du cabotage, c’est-�-dire l’acc�s des transporteurs non r�sidents aux services entre les ports d’un m�me �tat membre. Finalement, le r�glement n� 3577/92 du Conseil du 7 d�cembre 1992 a consacr� d�finitivement le principe de la lib�ralisation du cabotage � partir du 1er janvier 1993 pour les armateurs de l’Union qui exploitent des navires enregistr�s dans un �tat membre. Le processus de lib�ralisation s’est achev� le 1er janvier 1999.
III. R�gime de concurrence
Le 22 d�cembre 1986, le Conseil a adopt� les r�glements n� 4056/86 et n� 4057/86 int�gr�s dans le paquet maritime. Le premier fixait les modalit�s d’application des r�gles de concurrence aux transports maritimes internationaux en provenance ou � destination d’un ou de plusieurs ports de la Communaut� et visait � faire en sorte que la concurrence ne soit pas fauss�e par des pratiques restrictives. Certains accords techniques et, dans certains cas, les accords issus des conf�rences maritimes sont exempt�s des r�gles de concurrence des articles 81 et 82 du Trait� (ce qu’on appelle les exemptions cat�gorielles). Le 13 octobre 2004, la Commission a adopt� un livre blanc relatif au contr�le de l’application des r�gles de concurrence au transport maritime [COM (2004) 0675]. Elle y conclut que le maintien de l’exemption visant les conf�rences maritimes ne se justifie plus, d�s lors que la stabilit� des prix peut �tre obtenue par le biais d’autres formes de coop�ration, moins restrictives pour la concurrence.
Le second r�glement (n� 4057/86) visait � prot�ger les armateurs de l’Union face aux pratiques tarifaires d�loyales de certains armateurs de pays tiers via l’imposition de droits compensateurs. Une autre exemption cat�gorielle a �t� conc�d�e aux �consortiums� conclus entre les compagnies maritimes de ligne par le r�glement n� 479/92 (pr�cis� � plusieurs reprises au fil des ans). En 2004, la Commission a par ailleurs pr�sent� des orientations communautaires r�vis�es sur les aides d’�tat au transport maritime [communication C (2004) 43]. Elle y expliquait quelles aides sont compatibles avec le droit communautaire, notamment dans le but de favoriser l’inscription de navires dans les registres des �tats membres ou leur r�enregistrement sous le pavillon de ces derniers.
En f�vrier 2001, la Commission europ�enne a adopt� un paquet de mesures relatives � l’�tablissement de r�gles claires et d’une proc�dure ouverte et transparente pour l’acc�s aux services portuaires (�Paquet portuaire�) [COM (2001) 35]. Cette proposition visait � ouvrir les services portuaires � la concurrence et � concr�tiser ce faisant les libert�s fondamentales garanties par le trait� CE tout en respectant les r�gles de concurrence dans les diff�rents ports ainsi qu’entre ceux-ci. Ces mesures �taient �galement cens�es accro�tre l’efficacit� des ports de mer et assurer la transparence des relations financi�res entre les ports ou syst�mes portuaires et fournisseurs de services portuaires, d’une part, et les autorit�s nationales, d’autre part. Apr�s le rejet par le Parlement europ�en de cette proposition en troisi�me lecture, le 20 novembre 2003, la Commission s’est attel�e � pr�senter une nouvelle proposition, en date du 13 octobre 2004 [COM (2004) 0654], en tenant compte de certaines critiques qui avaient entra�n� l’�chec de la proc�dure pr�c�dente. Cette nouvelle proposition a toutefois �t� rejet�e elle aussi par le Parlement europ�en lors de sa premi�re lecture du 18 janvier 2006 et retir�e peu apr�s par la Commission.
La Commission a ensuite lanc� un vaste processus de consultation, � la suite duquel elle a pr�sent�, en octobre 2007, sa �communication sur une politique portuaire europ�enne� [COM (2007) 0616], nettement plus large. Dans cette derni�re, la Commission aborde � nouveau l’environnement concurrentiel au sein des ports et entre ceux-ci et annonce par exemple des orientations concernant les aides d’�tat en faveur des ports. Par ailleurs, la communication traite aussi d’autres d�fis, comme les performances et les futurs besoins en capacit�s des ports ainsi que les liaisons n�cessaires avec l’arri�re-pays, des questions environnementales et l’�volution technologique consid�rable dans le transport maritime.
La directive 1999/63/CE du 21 juin 1999 repose sur un accord conclu entre l’Association des armateurs de la Communaut� europ�enne (ECSA) et la F�d�ration des syndicats des transports dans l’Union europ�enne (FST). Elle r�glemente le temps de travail des gens de mer � bord des navires battant pavillon d’un �tat membre de l’UE. La directive 1999/95 du 13 d�cembre 1999 compl�te ce texte et couvre les navires battant pavillon d’un �tat tiers et faisant escale dans les ports de la Communaut�. En vertu de ces textes, tous les gens de mer doivent �tre soumis aux m�mes normes en mati�re de s�curit� et de protection de la sant�.
L’Organisation internationale du travail (OIT) a adopt�, le 23 f�vrier 2006, la convention du travail maritime 2006, afin de cr�er un seul instrument, concis et homog�ne, qui englobe toutes les normes actuelles relatives au travail en mer. Cette convention regroupe dans un seul texte consolid� toutes les conventions et recommandations adopt�es jusqu’� pr�sent par l’OIT en mati�re de travail en mer. D’apr�s la convention, tous les gens de mer ont droit � un lieu de travail s�r et sans danger o� les normes de s�curit� en vigueur sont respect�es ainsi qu’� des conditions d’emploi �quitables, � des conditions de travail et de vie d�centes et � la protection de la sant�, aux soins m�dicaux, � des mesures de bien-�tre et aux autres formes de protection sociale.
Cette convention contraint les �tats membres � veiller � ce que les droits en mati�re d’emploi et les droits sociaux des gens de mer soient pleinement respect�s conform�ment aux prescriptions de la convention. La convention doit servir de base au premier code du travail maritime universel. Le 19 mai 2008, les organisations d’employeurs et de travailleurs du secteur du transport maritime (ECSA et ETF) ont conclu un accord sur cette convention du travail maritime. Cet accord s’applique aux gens de mer travaillant sur les navires immatricul�s dans un �tat membre et/ou battant le pavillon d’un �tat membre. Cet accord sur la convention du travail maritime 2006 est mis en oeuvre par la directive 2009/13.
V. Normes environnementales applicables aux transports maritimes
Au cours de ces derni�res ann�es, de nombreuses mesures ont �t� adopt�es en faveur de la protection du milieu marin, dont notamment:
- la directive 2000/59/CE du 27 novembre 2000 sur les installations de r�ception portuaires pour les d�chets d’exploitation des navires et les r�sidus de cargaison, qui prescrit et contr�le l’�limination obligatoire des hydrocarbures, des m�langes d’hydrocarbures, des d�chets des navires et des r�sidus de cargaison dans les ports de l’UE;
- la directive 2005/35/CE du 7 septembre 2005 relative � la pollution caus�e par les navires et � l’introduction de sanctions en cas d’infractions. Elle contient une d�finition pr�cise des infractions et dispose �galement que celles-ci �donnent lieu � des sanctions effectives, proportionn�es et dissuasives, qui peuvent comprendre des sanctions p�nales ou administratives�. Se basant sur un arr�t de la Cour de justice d’octobre 2007, la Commission a, en mars 2008, propos� d’incriminer p�nalement certaines infractions � l’�chelle europ�enne, et de punir ces infractions p�nales par des sanctions effectives, proportionn�es et dissuasives [COM (2008) 134]. Cette harmonisation doit garantir que les d�lits de pollution commis par des navires soient punis de la m�me mani�re dans tous les �tats membres et que les auteurs des faits ne puissent pas se soustraire aux poursuites judiciaires au sein de l’UE. En mai 2009, le Parlement europ�en et le Conseil de ministres se sont mis d’accord sur la directive r�vis�e, selon laquelle les rejets de substances polluantes provenant de navires doivent aussi �tre consid�r�s, m�me dans des cas moins graves, comme des infractions p�nales s’ils ont �t� commis intentionnellement, avec l�g�ret� ou � la suite d’une n�gligence grave.
VI. La politique du transport maritime de l’UE jusqu’en 2018
En janvier 2009, la Commission a pr�sent� une communication sur les principaux objectifs strat�giques concernant le syst�me de transport maritime de l’UE jusqu’en 2018 [COM (2009) 0008]. Celle-ci abordait les principales options strat�giques pour le syst�me de transport maritime de l’UE jusqu’en 2018. Cette communication d�termine les domaines les plus importants dans lesquels il convient de prendre des mesures ainsi que toute une s�rie de d�fis � relever � l’avenir, en particulier:
1. le transport maritime europ�en face � la mondialisation des march�s et � la pression concurrentielle accrue;
2. ressources humaines, comp�tences et savoir-faire maritimes. Les mesures possibles concernent surtout l’am�lioration de l’attrait des professions maritimes, l’am�lioration des perspectives d’emploi des gens de mer, l’encouragement de perspectives de carri�re compl�te dans les p�les d’activit� touchant � la sph�re maritime ainsi que le rehaussement de l’image du transport maritime. La transposition de la convention du travail maritime de 2006 de l’OIT ainsi que l’am�lioration de l’�ducation et de la formation des �quipages sont �galement envisag�es ;
3. des mesures en vue d’atteindre l’objectif � long terme d’un transport maritime sans d�chets ni �missions ainsi que des mesures afin de renforcer la s�curit� du transport maritime et de pr�venir le terrorisme et la piraterie;
4. l’exploitation du potentiel du transport maritime � courte distance, par ex. gr�ce � l’�tablissement d’un espace europ�en du transport maritime sans fronti�res et au d�ploiement complet des projets d’autoroutes de la mer ou de connexions avec l’arri�re-pays;
5. la recherche et l’innovation dans le domaine maritime: la Commission a recommand� d’encourager l’innovation, la recherche technologique et le d�veloppement dans le secteur du transport maritime, afin d’am�liorer l’efficacit� �nerg�tique des navires, de r�duire leur incidence environnementale et d’am�liorer la qualit� de vie en mer. En outre, la cr�ation d’un cadre de r�f�rence pour la prestation de services �e-maritimes� aux �chelons europ�en et mondial est pr�conis�e.
Ces prochaines ann�es, la Commission pr�sentera plusieurs propositions relatives aux domaines d’action mentionn�s dans cette communication.
VII R�le du Parlement europ�en
Dans sa r�solution du 24 avril 1997, le PE accueille favorablement la communication de la Commission �Vers une nouvelle strat�gie maritime� et consid�re que, dans l’�tat actuel de la concurrence internationale, il est indispensable de financer des mesures de soutien au transport maritime europ�en pour compenser les surco�ts impos�s � la flotte communautaire par le respect des normes sociales et de s�curit� en vigueur dans l’Union. Cette demande est le contrepoids d’autres positions exprim�es dans la m�me r�solution en faveur d’une plus grande ouverture du march�. Le Parlement attache �galement de l’importance � la protection sociale des gens de mer, conform�ment aux conventions internationales que doivent aussi respecter, de l’avis du Parlement, les navires battant pavillon de complaisance. Le PE demande en outre de clarifier le statut juridique des doubles registres et plaide pour un registre europ�en.
Concernant le Livre vert relatif aux ports et aux infrastructures portuaires, le Parlement invitait la Commission, dans sa r�solution du 13 janvier 1999, � pr�senter une �tude sur les structures des ports, afin de contribuer � la transparence en ce qui concernait les conditions de concurrence au sein des ports europ�ens et entre ceux-ci. Il lui demandait en outre d’organiser de fa�on efficace et �quitable, pour toutes les infrastructures portuaires et entreprises concern�es, le contr�le des aides et le respect des r�gles de concurrence.
Enfin, le Parlement proposait de proc�der � l’�valuation du financement public des infrastructures portuaires et maritimes en fonction de trois cat�gories :
― les mesures relatives aux infrastructures portuaires publiques,
― les mesures concernant les infrastructures portuaires relatives aux entreprises,
― les mesures concernant les superstructures portuaires relatives aux entreprises.
Le Parlement europ�en a jug� que les propositions de directive pr�sent�es � la suite du livre vert de la Commission en mati�re d’acc�s au march� au sein des ports n’�taient pas ad�quates pour r�gler les questions de concurrence au sein des ports europ�ens et entre ceux-ci. Le Parlement europ�en les a d�s lors rejet�es - comme signal� plus haut - et fait �chouer cette proc�dure l�gislative.
Dans sa r�solution du 12 avril 2005 relative au transport maritime � courte distance, le PE a demand� de promouvoir davantage ce mode de transport. Il s’est prononc� pour une r�duction aussi importante que possible des proc�dures administratives et le d�veloppement de corridors de grande qualit� entre les �tats membres de l’Union et a plaid� pour que la priorit� soit accord�e aux investissements dans les infrastructures afin d’am�liorer l’acc�s aux ports � partir tant des terres que de la mer. Il formulait par ailleurs de nombreuses propositions et demandes � propos a) de l’introduction d’un syst�me uniforme en mati�re de responsabilit�, b) des unit�s de chargement intermodales, c) de la communication �lectronique, d) des douanes, e) des structures de soutien au transport maritime � courte distance, f) des aspects environnementaux et g) des autoroutes de la mer.
Dans sa r�solution du 5 mai 2010 sur les objectifs strat�giques et les recommandations concernant la politique du transport maritime de l’UE jusqu’en 2018, le Parlement europ�en soutenait fondamentalement la ligne de la Commission. Il a toutefois �tabli toute une s�rie d’exigences concernant les diff�rents domaines d’action. Le Parlement a notamment demand� la poursuite de la lutte contre les abus des pavillons de complaisance, la conservation des aides d’�tat afin de maintenir la comp�titivit� internationale du transport maritime europ�en ainsi qu’une meilleure int�gration des int�r�ts du transport maritime dans les r�seaux transeurop�ens de transport (RTE-T). Un autre point crucial de la r�solution �tait l’am�lioration de la durabilit� du transport maritime, en particulier du point de vue de la r�duction des �missions des navires, de l’internalisation des co�ts externes et de la mise en œuvre de normes environnementales applicables � l’�chelle internationale dans le cadre de l’OMI.
Rapport public th�matique sur les ports fran�ais face aux mutations du transport maritime : l’urgence de l’action, Cour des Comptes, Juillet 2006.
Rapport sur la modernisation des ports autonomes, Anne BOLLIET (IGF), Claude GRESSIER (IGPC), Michel LAFFITTE (IGF), Ren� GENEVOIS (IGPC), Juillet 2007.
Rapport n�331 fait au nom de la commission des Affaires �conomiques du S�nat sur le projet de loi portant r�forme portuaire (urgence d�clar�e) , S�nateur M. Charles REVET. Mai 2008.
Rapport sur l'�volution des ports des d�partements d'outre-mer et de Saint-Pierre-et Miquelon, Bernard PERICO (IGA), Pierre BOURGEOIS (IGA), Anne BOLLIET (IGF), Yves GAUTHIER (CGEDD), Jean-Claude LE CLECH (CGEDD), Septembre 2009.
1 Le port de Mayotte n’est pas int�gr� au p�rim�tre de la r�forme car il ne constitue pas un port relevant de l’Etat, sa propri�t� ayant �t� confi�e au conseil g�n�ral par un arr�t� du 3 mars 2008 compl�tant l’arr�t� du 27 octobre 2006 modifi� fixant la liste des ports maritimes relevant des collectivit�s territoriales et de leurs groupements o� l’autorit� investie du pouvoir de police portuaire est le repr�sentant de l’Etat.
2 Lettre de mission en annexe
3 Liste des ports consid�r�s : D�grad-des-Cannes, Fort-de-France, Port autonome de la Guadeloupe, Port R�union, Saint-Pierre et Miquelon r�unis en une seule entit�.
4 Directive 2010/40
5 COM (97) 678

References: l'article 2
sui generis

L'article 34
 l'article 30
 l'article 56
 l'article 44
 l'article 2
 l'article 12
 l'article 3
 l'article 299
 l'article 10