Source: https://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=REPORT&reference=A7-2013-0151&language=FR
Timestamp: 2020-03-31 20:50:47+00:00

Document:
RAPPORT sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) n° 443/2009 en vue de définir les modalités permettant d'atteindre l'objectif de 2020 en matière de réduction des émissions de CO2 des voitures particulières neuves - A7-0151/2013
Procédure : 2012/0190(COD)
Cycle relatif au document : A7-0151/2013
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sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) n° 443/2009 en vue de définir les modalités permettant d'atteindre l'objectif de 2020 en matière de réduction des émissions de CO2 des voitures particulières neuves
Rapporteure pour avis (*): Fiona Hall, commission de l'industrie, de la recherche et de l'énergie
– vu la proposition de la Commission au Parlement européen et au Conseil (COM(2012)0393),
– vu l'article 294, paragraphe 2, et l'article 192, paragraphe 1, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, conformément auxquels la proposition lui a été présentée par la Commission (C7-0184/2012),
– vu l'avis du 12 décembre 2012 du Comité économique et social européen(1),
– vu le rapport de la commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire et les avis de la commission de l'industrie, de la recherche et de l'énergie, et de la commission des transports et du tourisme (A7-0151/2013),
(1 bis) La poursuite du développement du marché mondial des technologies de pointe visant à améliorer l'efficacité des voitures particulières est conforme à l'initiative phare pour une Europe efficace dans l'utilisation des ressources de la stratégie Europe 2020, qui soutient la transition vers une économie économe dans l'utilisation des ressources et à faibles émissions de carbone pour parvenir à une croissance durable. Afin de stimuler davantage l'innovation dans ce domaine, il conviendrait de fixer dans le présent règlement un objectif à long terme pour 2025.
La nécessité de produire des véhicules plus économes en carburant dans l'Union européenne devrait créer 110 000 nouveaux emplois d'ici à 2030, en particulier dans les industries des produits chimiques et de l'électronique (McKinsey). Un objectif de 70 g/km en 2025 permettrait de maintenir les investissements dans des groupes motopropulseurs alternatifs et de créer de nouveaux emplois de haute technologie en Europe.
(2) Il convient de préciser qu'aux fins de la vérification du respect de l'objectif de 95 g de CO2/km, les émissions de CO2 devraient continuer à être mesurées conformément au règlement (CE) nº 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules et conformément à ses dispositions d'application, ainsi que grâce à des technologies innovantes.
(2) Il convient de préciser qu'aux fins de la vérification du respect de l'objectif de 95 g de CO2/km, les émissions de CO2 devraient continuer à être mesurées conformément au règlement (CE) nº 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules et conformément à ses dispositions d'application, ainsi que grâce à des technologies innovantes. Toutefois, des études réalisées par la Commission ont démontré que les procédures d'essai mises en œuvre pour mesurer les émissions de CO2 au titre dudit règlement n'ont pas empêché les constructeurs d'avoir davantage recours aux flexibilités, ce qui a entraîné de prétendues réductions des émissions de CO2 qui ne sont pas attribuables à des améliorations technologiques et qui ne peuvent pas être atteintes en situation réelle de conduite sur route. Il y a lieu, dès lors, de réviser d'urgence le règlement (CE) n° 715/2007 et le nouveau cycle de conduite européen, afin de garantir que les procédures d'essai reflètent correctement les émissions de CO2 produites dans les conditions de conduite réelles. La prochaine étape consisterait à intégrer dans la législation de l'Union la procédure d'essai mondiale pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers (World Light Duty Test Procedure (WLTP)), actuellement élaborée dans le cadre de la Commission économique des Nations unies pour l'Europe, dès qu'elle sera achevée.
(2 bis) Les prix élevés et en augmentation constante des carburants fossiles, en particulier du pétrole, constituent une menace pour la reprise économique, la sécurité énergétique et le caractère abordable de l'énergie en Europe. Les chocs pétroliers peuvent mener à de profondes récessions, à une baisse de la compétitivité et à une hausse du chômage. Par conséquent, la réduction de la dépendance de l'Union vis-à-vis du pétrole, notamment au travers de l'amélioration de l'efficacité et de la durabilité des véhicules particuliers et véhicules utilitaires légers neufs, constitue une priorité.
(3) Compte tenu du niveau élevé des coûts de recherche et de développement et des coûts de production unitaires des premières générations de véhicules à très faibles émissions de carbone, il y a lieu d'accélérer et de faciliter, à titre provisoire et dans une mesure restreinte, la procédure de mise sur le marché de l'Union de ces véhicules à leur stade initial de commercialisation.
(3) Compte tenu du niveau élevé des coûts de recherche et de développement et des coûts de production unitaires des premières générations de véhicules à très faibles émissions de carbone, il y a lieu d'accélérer et de faciliter, à titre provisoire et dans une mesure restreinte, la procédure de mise sur le marché de l'Union de ces véhicules à leur stade initial de commercialisation. La Commission, les États membres et les autorités locales et régionales devraient s'employer à identifier et diffuser les meilleures pratiques pour stimuler la demande de véhicules à très faibles émissions de carbone, afin que la forte augmentation des ventes dans certains pays européens se répercute dans tous les États membres.
(3 bis) Afin d'accélérer l'adoption par le marché des véhicules à très faibles émissions de CO2 et/ou de voitures électriques, il est nécessaire de développer, à travers l'Union, une infrastructure adéquate d'approvisionnement des véhicules en carburants de remplacement et en électricité, y compris un réseau dense de bornes de recharge dans tous les lieux appropriés, où de nombreuses voitures électriques peuvent être garées pendant de longues périodes, par exemple dans les parcs relais. Les voitures électriques devraient, en priorité, stocker l'électricité produite par le surplus d'énergie éolienne et/ou solaire. Il est par ailleurs recommandé d'appliquer le principe de plaques d'immatriculation interchangeables partout dans l'Union, afin que les voitures électriques puissent être plus souvent utilisées pour de courtes distances entre le domicile et le lieu de travail.
Les voitures électriques sont particulièrement appropriées pour stocker le surplus d'électricité généré par l'énergie éolienne ou solaire. Or, une infrastructure adaptée est nécessaire à cette fin. Par ailleurs, le principe de plaques d'immatriculation interchangeables pourrait, à l'instar des exemples allemand et autrichien, inciter les automobilistes effectuant des déplacements (quotidiens) entre leur domicile et leur lieu de travail à acquérir une petite voiture électrique, tandis que les trajets familiaux pourraient continuer à être réalisés à bord d'un plus grand véhicule.
(4) Compte tenu des effets disproportionnés résultant pour les petits constructeurs du respect des objectifs d'émissions spécifiques définis selon l'utilité du véhicule, de la charge administrative importante liée à la procédure de dérogation et des avantages marginaux en termes de réduction des émissions de CO2 des véhicules vendus par ces constructeurs, les producteurs qui représentent moins de 500 voitures particulières neuves par an sont exclus du champ d'application de l'objectif d'émissions spécifiques et de la prime sur les émissions excédentaires.
(4) Compte tenu des effets disproportionnés résultant pour les petits constructeurs du respect des objectifs d'émissions spécifiques définis selon l'utilité du véhicule, de la charge administrative importante liée à la procédure de dérogation et des avantages marginaux en termes de réduction des émissions de CO2 des véhicules vendus par ces constructeurs, les producteurs qui représentent moins de 1000 voitures particulières neuves par an sont exclus du champ d'application de l'objectif d'émissions spécifiques et de la prime sur les émissions excédentaires.
(6) Il convient de maintenir pour 2020 la procédure d'octroi de dérogations aux constructeurs spécialisés. Pour garantir que l'effort de réduction demandé aux constructeurs spécialisés soit en harmonie avec celui des grands constructeurs, il importe toutefois qu'un objectif inférieur de 45 % aux émissions spécifiques moyennes des constructeurs spécialisés en 2007 s'applique à partir de 2020.
(6) Il convient de maintenir pour 2020 la procédure d'octroi de dérogations aux constructeurs spécialisés. Pour garantir que l'effort de réduction demandé aux constructeurs spécialisés soit en harmonie avec celui des grands constructeurs, il importe toutefois qu'un objectif inférieur de 45 % aux émissions spécifiques moyennes des constructeurs spécialisés en 2007 s'applique à partir de 2020. Des objectifs équivalents devraient être fixés pour 2025.
(7) Afin de permettre à l'industrie automobile de réaliser des investissements et des innovations à long terme, il est souhaitable de fournir des indications quant aux modifications qu'il conviendra d'apporter au présent règlement pour la période postérieure à 2020. Il convient que ces indications soient fondées sur une évaluation du taux de réduction nécessaire dans le cadre des objectifs climatiques à long terme de l'UE, ainsi que des implications pour la mise au point d'une technologie rentable de réduction des émissions de CO2 des voitures. Il est dès lors souhaitable que ces aspects soient réexaminés et que la Commission rédige un rapport et, le cas échéant, présente des propositions concernant les objectifs pour la période postérieure à 2020.
(7) Afin de permettre à l'industrie automobile de réaliser des investissements et des innovations à long terme, il est souhaitable de fournir des indications quant aux modifications qu'il conviendra d'apporter au présent règlement pour la période postérieure à 2020. Il convient que ces indications soient fondées sur une évaluation du taux de réduction nécessaire dans le cadre des objectifs climatiques à long terme de l'UE, ainsi que des implications pour la mise au point d'une technologie rentable de réduction des émissions de CO2 des voitures. Il est dès lors souhaitable que soit fixé dans le présent règlement un objectif pour 2025 situé dans une fourchette indicative allant de 68 à 78 g de CO2/km de niveau moyen d'émissions applicable au parc de voitures neuves, et que la Commission procède à un réexamen des modalités permettant de réaliser un tel objectif dans des conditions de rentabilité et d'une manière qui soit aussi neutre que possible du point de vue de la concurrence et qui soit durable et équitable du point de vue social.
(7 bis) Étant donné qu'une information exacte et véridique sur les émissions de CO2 et la consommation de carburant est fondamentale pour garantir que les consommateurs réalisent des choix éclairés, il est nécessaire d'accorder l'attention maximale à l'évaluation de ces paramètres. Actuellement, les émissions réelles sur route des voitures particulières diffèrent de manière significative des valeurs déterminées lors du cycle d'essai. Par conséquent, il convient de développer rapidement un cycle d'essai donnant des résultats plus précis.
(7 quater) Pour tenir compte des longues périodes de recherche et de développement nécessaires aux constructeurs et pour garantir aux investisseurs la sécurité dont ils ont besoin, il importe de fixer un objectif pour 2025.
(8) Le règlement fait obligation à la Commission de réaliser une analyse d'impact à l'effet de réexaminer les procédures d'essai pour qu'elles reflètent de manière adéquate les performances réelles des voitures en matière d'émissions de CO2. Les travaux, qui consistent en l'élaboration d'une procédure d'essai mondiale pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers dans le cadre de la Commission économique des Nations unies pour l'Europe, ne sont pas encore achevés. Dès lors, l'annexe I du règlement (CE) n° 443/2009 fixe des limites d'émission pour 2020 mesurées conformément au règlement (CE) n° 715/2007 et à l'annexe XII du règlement (CE) n° 692/2008. Lorsque les procédures d'essai auront été modifiées, il conviendra d'adapter les limites fixées à l'annexe I de manière à assurer une rigueur comparable pour les constructeurs et les classes de véhicules.
(8) Le règlement fait obligation à la Commission de réaliser une analyse d'impact à l'effet de réexaminer les procédures d'essai pour qu'elles reflètent de manière adéquate les performances réelles des voitures en matière d'émissions de CO2. Les travaux, qui consistent en l'élaboration d'une procédure d'essai mondiale pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers (WLTP) dans le cadre de la Commission économique des Nations unies pour l'Europe, ne sont pas encore achevés. Dès lors, et compte tenu du caractère insuffisant du cycle d'essai actuel, il conviendrait d'élaborer rapidement un nouveau cycle d'essai reflétant correctement les émissions réelles des véhicules, en mettant fin aux interprétations divergentes et aux écarts entre les États membres. Afin de garantir que le présent règlement permette la réduction prévue des émissions, il conviendrait, dans la mesure du possible, de faire de la WLTP la nouvelle procédure d'essai et de l'intégrer dans le droit de l'Union le 1er janvier 2017 au plus tard. La Commission devrait examiner la nécessité de compléter la WLTP par des dispositions supplémentaires, lorsqu'elle l'intégrera dans le droit de l'Union, afin de garantir que les procédures d'essai reflètent correctement les émissions produites en conditions de conduite réelle sur route. Si la WLTP est appliquée en 2017 au plus tard aux fins du présent règlement, il conviendra d'adapter les limites fixées à l'annexe I de manière à assurer une rigueur comparable pour les constructeurs et les classes de véhicules. Si l'approbation de la procédure WLTP n'intervient pas d'ici au 1er janvier 2017, la Commission devrait procéder dans les plus brefs délais à la modification des méthodes de mesure européennes fixées dans le règlement (CE) n° 715/2007 afin de refléter les performances réelles des véhicules lors de la conduite sur route en matière d'émissions de CO2.
(14) La Commission a évalué la disponibilité de données relatives à l'empreinte au sol ainsi que leur utilisation en tant que paramètre de l'utilité dans les formules de l'annexe I. Ces données sont disponibles et leur utilisation potentielle a été évaluée dans l'analyse d'impact. Sur la base de cette analyse, il a été conclu que le paramètre de l'utilité utilisé dans la formule pour 2020 devait être la masse. Il convient toutefois que la réduction de coût et les avantages liés à une adoption de l'empreinte au sol en tant que paramètre de l'utilité soient étudiés lors du futur réexamen.
(14) La Commission a évalué la disponibilité de données relatives à l'empreinte au sol ainsi que leur utilisation en tant que paramètre de l'utilité dans les formules de l'annexe I. Ces données sont disponibles et leur utilisation potentielle a été évaluée dans l'analyse d'impact. Sur la base de cette analyse, il a été conclu que le paramètre de l'utilité utilisé dans la formule pour 2020 devait être la masse, étant donné que les constructeurs ont planifié leur parcours de mise en conformité avec l'objectif 2020 sur la base du maintien du paramètre actuel. Toutefois, la réduction de coût et les avantages de l'empreinte au sol en tant que paramètre de l'utilité justifieraient son utilisation comme paramètre de l'utilité à partir de 2020. Dès lors, afin d'assurer une transition en douceur vers un futur passage de la masse à l'empreinte au sol, il convient d'introduire une formule basée sur l'empreinte au sol, qui pourrait être utilisée par les constructeurs à compter de 2020 en remplacement de la formule basée sur la masse.
(14 bis) Les émissions de gaz à effet de serre liées à l'approvisionnement énergétique ainsi qu'à la production et à la destruction de véhicules sont des composantes significatives de l'actuelle empreinte-carbone globale du transport routier, qui est susceptible de croître considérablement à l'avenir. Il convient dès lors de prendre des mesures afin de guider les constructeurs vers des solutions optimales tenant compte, notamment, des émissions de gaz à effet de serre associées à la production de l'énergie destinée aux véhicules, telle que l'électricité et les carburants de remplacement, et garantissant que ces émissions en aval n'amoindrissent pas les effets bénéfiques découlant de la réduction de la consommation énergétique opérationnelle des véhicules visée dans le présent règlement. À cet effet, il convient que la Commission envisage, dans le cadre du futur réexamen du présent règlement pour la période postérieure à 2020, une approche réglementaire qui tienne compte des émissions de gaz à effet de serre associées à l'approvisionnement énergétique et au cycle de vie des véhicules.
(1 bis) À l'article 1, l'alinéa suivant est inséré après le second alinéa:
"Le présent règlement fixe l'objectif, applicable à partir de 2025 au parc de voitures neuves, situé dans une fourchette indicative allant de 65 g à 78 g de CO2/km de niveau moyen d'émissions mesuré comme prévu par le règlement (CE) n° 715/2007 et ses dispositions d'application, ainsi qu'à l'annexe XII du règlement (CE) n° 692/2008 ."
4. L'article 4, l'article 8, paragraphe 4, points b) et c), l'article 9 et l'article 10, paragraphe 1, points a) et c), ne s'appliquent pas au constructeur qui représente, avec l'ensemble de ses entreprises liées, moins de 500 voitures particulières neuves immatriculées dans l'Union européenne au cours de l'année civile écoulée.
4. L'article 4, l'article 8, paragraphe 4, points b) et c), l'article 9 et l'article 10, paragraphe 1, points a) et c), ne s'appliquent pas au constructeur qui représente, avec l'ensemble de ses entreprises liées, moins de 1000 voitures particulières neuves immatriculées dans l'Union européenne au cours de l'année civile écoulée.
(2 bis) À l'article 3, paragraphe 1, le point f) est remplacé par le texte suivant:
"f) 'émissions spécifiques de CO2': les émissions de CO2 d'une voiture particulière mesurées conformément au règlement (CE) n° 715/2007 et indiquées comme la masse des émissions de CO2 (combinées) dans le certificat de conformité. Pour les voitures particulières non réceptionnées conformément au règlement (CE) n° 715/2007, il s'agit des émissions de CO2 mesurées selon la méthode prévue pour les voitures particulières dans le règlement (CE) n° 692/2008 ou conformément aux méthodes adoptées par la Commission pour établir les émissions de CO2 de ces voitures particulières; aux fins de l'application du présent point, la nouvelle procédure d'essai mondiale pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers (WLTP) s'applique, dans la mesure du possible, à compter de l'entrée en vigueur des modifications pertinentes apportées aux méthodes de mesure, prévues par le règlement (CE) n° 715/2007 et par le règlement (CE) n° 692/2008, ou du 1er janvier 2017 au plus tard."
(3 bis) L'article 5 est remplacé par le texte suivant:
1. Pour le calcul des émissions spécifiques moyennes de CO2, chaque voiture particulière neuve dont les émissions spécifiques de CO2 sont inférieures à 50 g/km compte pour:
– 3,5 voitures en 2012,
– 3,5 voitures en 2013,
– 2,5 voitures en 2014,
– 2,5 voitures en 2015.
1 bis. Aux fins du calcul des émissions spécifiques moyennes de CO2, chaque voiture particulière neuve dont les émissions spécifiques de CO2 sont inférieures à 50 g de CO2/km est comptée pour 1,5 voiture particulière pour la période comprise entre 2016 et 2023, avec un plafond de 2,5 g de CO2/km par an et par constructeur, et pour 1 voiture particulière à partir de 2024.
1 ter. Le transfert d'une partie ou de la totalité des bonifications inutilisées d'une année civile à une autre n'est pas autorisé."
(4) L'article suivant est inséré après l'article 5:
Bonifications relatives à l'objectif de 95 g de CO2/km
1. Aux fins du calcul des émissions spécifiques moyennes de CO2, chaque voiture particulière neuve dont les émissions spécifiques de CO2 sont inférieures à 35 g de CO2/km est comptée pour 1,3 voiture particulière pour la période comprise entre 2020 et 2023 et pour 1 voiture particulière à partir de 2024.
2. Le nombre maximal de voitures particulières neuves à prendre en compte dans le cadre de l'application des coefficients multiplicateurs prévus au paragraphe 1 pour la période comprise entre 2020 et 2023 ne dépasse pas un total cumulé de 20 000 nouvelles immatriculations de voitures particulières par constructeur."
(4 bis) À l'article 8, paragraphe 4, le troisième alinéa est remplacé par le texte suivant:
"Le registre et la notification sont mis à la disposition du public. Les informations enregistrées par chaque État membre en vertu du paragraphe 1 sont également mises à la disposition du public, indépendamment de leur inclusion dans le registre."
Le processus de surveillance et de communication est essentiel pour déterminer la conformité avec les objectifs d'émissions. Le public devrait être en mesure de suivre ce processus et de participer à chaque étape de celui-ci.
(4 ter) Le paragraphe suivant est inséré après l'article 8:
"4 bis. Lorsqu'à la suite de la vérification de la conformité de la production, un État membre, conformément à l'article 12, paragraphe 3, de la directive 2007/46/CE, constate que les émissions de CO2 pour un véhicule produit s'écartent de plus de 4 % du type réceptionné, cet écart est signalé à la Commission, ainsi que les données détaillées spécifiées à l'annexe II du présent règlement.
Les émissions spécifiques de CO2 du type de véhicule pour lequel un écart a été constaté sont ajustées en conséquence aux fins du calcul des émissions spécifiques moyennes de CO2 au cours de l'année civile qui suit."
(4 quater) Le paragraphe suivant est inséré après l'article 8:
"4 ter. La Commission surveille les valeurs réelles des émissions de CO2 communiquées par type de véhicule et par constructeur sur la base des meilleures sources d'information disponibles et publie dans ses rapports annuels de surveillance le résultat de la comparaison de ces valeurs avec les valeurs de réception."
(4 quinquies) À l'article 8, paragraphe 5, le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:
"La Commission examine toutes les notifications des constructeurs et, le 31 octobre au plus tard, confirme ou modifie les calculs provisoires visés au paragraphe 4. Les notifications des constructeurs et les confirmations ou modifications de la Commission en vertu du présent paragraphe, ainsi que les notifications de la Commission en vertu du paragraphe 6, sont mises à la disposition du public."
Article 8 – paragraphe 9 – alinéa 1
9. La Commission adopte des modalités relatives aux procédures de surveillance et de communication des données au titre du présent article et à l'application de l'annexe II au moyen d'actes d'exécution. Ces actes d'exécution sont adoptés conformément à la procédure d'examen visée à l'article 14, paragraphe 2.
9. La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l'article 14 bis relatifs aux procédures de surveillance et de communication des données au titre du présent article et à l'application de l'annexe II.
3. La Commission adopte les modalités de perception des primes sur les émissions excédentaires visées au paragraphe 1 au moyen d'actes d'exécution. Ces actes d'exécution sont adoptés conformément à la procédure d'examen visée à l'article 14, paragraphe 2.
3. La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l'article 14 bis relatifs aux modalités de perception des primes sur les émissions excédentaires visées au paragraphe 1.
(8 bis) À l'article 12, le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:
"1. À la demande d'un fournisseur ou d'un constructeur, la réduction des émissions de CO2 rendue possible en utilisant les technologies innovantes ou une combinaison de technologies innovantes ("ensemble technologique innovant") est examinée.
Ces technologies sont prises en considération uniquement si leur méthode d'évaluation est en mesure de fournir des résultats vérifiables, reproductibles et comparables.
La contribution totale de ces technologies à l'objectif de réduction des émissions spécifiques d'un constructeur peut atteindre jusqu'à 7 g de CO2/km.
Cette contribution est attribuée à chaque constructeur proportionnellement au pourcentage de voitures particulières de la flotte totale équipées de ces technologies innovantes."
Article 12 – paragraphe 2 – première phrase
2. La Commission adopte les modalités d'une procédure d'approbation des technologies innovantes visées au paragraphe 1 au moyen d'actes d'exécution. Ces actes d'exécution sont adoptés conformément à la procédure d'examen visée à l'article 14, paragraphe 2, du présent règlement.
2. La Commission adopte les modalités d'une procédure d'approbation des technologies innovantes ou des ensembles technologiques innovants visés au paragraphe 1 au moyen d'actes d'exécution. Ces actes d'exécution sont adoptés conformément à la procédure d'examen visée à l'article 14, paragraphe 2, du présent règlement.
(9 bis) À l'article 12, le paragraphe 3 est remplacé par le texte suivant:
"3. Un fournisseur ou un constructeur qui demande qu'une mesure soit approuvée en tant que technologie innovante ou ensemble technologique innovant fournit à la Commission un rapport comprenant un rapport de vérification effectué par un organisme agréé et indépendant. En cas d'interaction possible entre la mesure et une autre technologie innovante ou un autre ensemble technologique innovant déjà approuvé, le rapport fait état de cette interaction et le rapport de vérification détermine dans quelle mesure celle-ci modifie la réduction obtenue grâce à chaque mesure."
(9 ter) Le paragraphe suivant est inséré après l'article 12:
"4 bis. Chaque année, la Commission présente au Parlement européen et au Conseil un rapport sur les technologies innovantes et les ensembles technologiques innovants qui ont été approuvés ou rejetés."
Article 12 – paragraphe 4 ter (nouveau)
(9 quater) Le paragraphe suivant est inséré après l'article 12:
"4 ter. La Commission effectue, avant le 31 décembre 2013, un réexamen des dispositions relatives aux technologies innovantes ou aux ensembles technologiques innovants visées au présent article, aux fins de la rationalisation des procédures de demande et d'approbation, le cas échéant."
Article 1 – point 10 – sous-point -a (nouveau)
(-a) au paragraphe 2, le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:
"2. Au plus tard le 31 octobre 2020 et tous les trois ans par la suite, des mesures sont adoptées pour modifier l'annexe I afin d'ajuster les valeurs de M0 et F0 qui y sont visées à la masse ou à l'empreinte au sol moyennes des voitures particulières neuves des trois années civiles précédentes."
b) Au paragraphe 3, le second alinéa est supprimé.
"3. À partir de 2012, la Commission effectue une analyse d'impact à l'effet de réexaminer avant 2014, comme prévu à l'article 14, paragraphe 3, du règlement (CE) n° 715/2007, les procédures de mesure des émissions de CO2 décrites dans ledit règlement en vue d'appliquer, dans la mesure du possible, la procédure WLTP comme procédure de mesure révisée à compter du 1er janvier 2017 au plus tard. La Commission présente notamment des propositions appropriées visant à adapter ces procédures pour qu'elles reflètent convenablement les performances réelles des véhicules en matière d'émissions de CO2 et visant à intégrer les technologies innovantes approuvées visées à l'article 12 dans le cycle d'essai. La Commission veille à ce que ces procédures soient réexaminées à intervalles réguliers par la suite."
Article 1 – point 10 – sous-point b bis (nouveau)
Article 13 – paragraphe 3 – alinéa 1 bis (nouveau)
b bis) au paragraphe 3, l’alinéa suivant est ajouté:
"Afin de garantir que les émissions mondiales réelles sont adéquatement reflétées et que les valeurs de CO2 mesurées sont strictement comparables, la Commission veille, conformément à l'article 14, paragraphe 3, du règlement (CE) n° 715/2007, à ce que les éléments de la procédure d'essai qui ont une influence significative sur les émissions de CO2 mesurées soient strictement définis afin d'empêcher l'utilisation des flexibilités des cycles d'essai par les constructeurs.
Lorsqu'un écart est admis pour l'un des facteurs de la procédure d'essai globale qui influent sur les émissions de CO2 mesurées, la Commission veille à ce que la procédure comprenne un calcul d'ajustement pour chacune de ces variables dans les procédures d'essai, lequel doit être utilisé pour ajuster les valeurs mesurées afin de compenser l'écart dans les facteurs et de normaliser ainsi les émissions mesurées."
Article 1 – point 10 – sous-point b ter (nouveau)
Article 13 – paragraphe 3 – alinéa 1 ter (nouveau)
b ter) au paragraphe 3, l’alinéa suivant est ajouté:
"Aux fins de la vérification de la conformité des émissions de CO2 des véhicules produits avec les valeurs du type réceptionné, il convient de veiller à ce que les valeurs de résistance aérodynamique et de résistance au roulement soient obtenues à partir du véhicule pour lequel la conformité de la production est vérifiée."
Il ressort de données expérimentales qu'il est souvent impossible de reproduire les valeurs de l'essai initial de décélération en roue libre avec un véhicule produit. Il est dès lors essentiel que le véhicule pour lequel la conformité de la production est vérifiée soit soumis à un essai de décélération en roue libre afin de déterminer sa résistance aérodynamique et sa résistance au roulement et d'obtenir les valeurs à utiliser pour l'essai dynamométrique qui fait partie de la vérification concernant la conformité de la production.
Article 1 – point 10 – sous-point b quater (nouveau)
Article 13 – paragraphe 3 – alinéa 1 quater (nouveau)
b quater) au paragraphe 3, l’alinéa suivant est ajouté:
"Afin de garantir que les émissions mondiales réelles sont correctement reflétées et que les valeurs de CO2 mesurées sont strictement comparables, la Commission, conformément à l'article 14, paragraphe 3, du règlement (CE) n° 715/2007, veille à ce que les éléments de la procédure d'essai qui ont une influence significative sur les émissions de CO2 mesurées soient strictement définis. Aux fins de la vérification de la conformité des émissions de CO2 des véhicules produits avec les valeurs du type réceptionné, il convient d'obtenir à partir du véhicule pour lequel la conformité de la production est vérifiée les valeurs de résistance résultant des essais de décélération en roue libre destinées aux essais dynamométriques."
Il est largement admis que le cycle d'essai actuel ne reflète pas avec précision les conditions de conduite réelles. Les informations fournies aux consommateurs sont donc inexactes et trompeuses. Des dispositions doivent être prises pour garantir que les évaluations réalisées reflètent plus étroitement les émissions mondiales réelles. De telles dispositions seront encore nécessaires y compris en cas d'adoption de la nouvelle procédure d'essai mondiale pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers.
Article 1 – point 10 – sous-point c
5. Pour le 31 décembre 2014 au plus tard, la Commission réexamine les objectifs d'émissions spécifiques, les modalités et les autres aspects du présent règlement afin de fixer les objectifs en matière d'émissions de CO2 relatifs aux voitures particulières neuves pour la période postérieure à 2020.
5. Pour le 1er janvier 2017 au plus tard, la Commission effectue un réexamen des objectifs d'émissions spécifiques de l'annexe I, ainsi que des dérogations prévues à l'article 11, à l'effet de définir:
– les modalités permettant d'atteindre, d'ici à 2025, un objectif compris dans une fourchette indicative allant de 68 g à 78 g de CO2/km, d'une manière qui soit rentable, à moins qu'un objectif inférieur soit dûment justifié du fait de l'utilisation de technologies à faibles émissions et de leur adoption par le marché; et
– les aspects liés à l'application de cet objectif, y compris la prime sur les émissions excédentaires.
À la lumière de ce réexamen et d'une analyse d'impact connexe, qui comprend une analyse globale de l'impact sur le secteur de la construction automobile et les industries qui en dépendent, la Commission soumet au Parlement européen et au Conseil, le cas échéant et conformément à la procédure législative ordinaire, une proposition de modification du présent règlement, d'une manière qui soit aussi neutre que possible du point de vue de la concurrence et qui soit durable et équitable du point de vue social.
"c) À partir de 2020:
Il convient d'utiliser l'une des formules suivantes:
Émissions spécifiques de CO2 = 95 + a × (M – M0)
i) Émissions spécifiques de CO2 = 95 + a × (M – M0)
ii) Émissions spécifiques de CO2 = 95 + b × (F - F0)
F = l'empreinte au sol du véhicule en mètres carrés (m2)
F0 = la valeur adoptée conformément à l'article 13, paragraphe 2
b = 17,6."
(13 bis) À l'annexe I, le point suivant est ajouté:
"2 bis. Un constructeur utilise pour l'ensemble de son parc de voitures le même paramètre de l'utilité (la masse ou l'empreinte au sol). Si un constructeur opte pour l'empreinte au sol comme paramètre de l'utilité permettant de fixer le respect de ses objectifs d'émissions spécifiques, il ne peut plus utiliser à nouveau la masse au cours des années suivantes."
Si l'industrie automobile pouvait choisir individuellement le paramètre de l'utilité pour chaque type de véhicules de son parc, l'objectif en serait extrêmement affaibli. Elle se contenterait alors de choisir pour chaque véhicule le paramètre d'utilité exigeant le moins d'efforts, ce qui ne favoriserait pas la réduction du poids comme stratégie générale.
Article 1 – point 13 ter (nouveau)
Annexe II – partie A – point 1 – sous-point f bis (nouveau)
(13 ter) À l'annexe II, partie A, point 1, le point suivant est ajouté:
"f bis) puissance maximale nette (kW);"
La puissance maximale nette (kW) est un paramètre important qui influence les émissions de CO2 des véhicules et il conviendrait donc de recueillir des informations à ce sujet.
Article 1 – point 13 quater (nouveau)
Annexe II – partie A – point 1 – sous-point f ter (nouveau)
(13 quater) À l'annexe II, partie A, point 1, le point suivant est ajouté:
"f ter) cylindrée du moteur (en cm3).
La capacité du moteur est un paramètre important qui influence les émissions de CO2 des véhicules et il conviendrait donc de recueillir des informations à ce sujet.
JO C 44 du 15.2.2013, p.109.
La présente proposition poursuit l'objectif de réduire davantage et de manière significative, mais également pertinente d'un point de vue écologique et économique, les émissions de CO2 des véhicules neufs au moyen de techniques de propulsion modernes.
Depuis 2006, le niveau d'émissions applicable aux véhicules est de 160 g CO2/km; à compter de 2015, ce niveau sera de 130 g CO2/km et passera à 95 g CO2/km en 2020, ce chiffre étant très ambitieux. Bien qu'il s'agisse de la plus grosse réduction de ces dernières années, le rapporteur considère qu'il importe de réaliser cet objectif. En outre, dans sa proposition COM (2012) 393, la Commission a suggéré d'abaisser la pente utilisée pour le calcul des émissions spécifiques de CO2 des voitures particulières neuves fixée par le règlement (CE) n° 443/2009 de a = 0,0457 à a = 0,0333. Cet abaissement, qui constitue un nouvel aplanissement des droites de 27 %, imposera davantage de coûts aux constructeurs des gros véhicules haut de gamme plutôt qu'aux constructeurs des petits véhicules. Toutefois, les gros véhicules étant généralement ceux qui jouent un rôle précurseur en termes d'innovation technologique, le rapporteur se voit contraint de proposer un mécanisme d'incitation réaliste qui sera en mesure de promouvoir le développement et l'utilisation de nouvelles techniques d'entraînement plus écologiques. Cela ne doit pas grever les budgets nationaux des États membres, notamment en recourant aux subventions croisées. En même temps, le rapporteur souhaite s'assurer de conserver un large éventail de constructeurs et de véhicules neufs afin de préserver des conditions de concurrence équitables entre les constructeurs des voitures particulières neuves. Par ailleurs, l'Union européenne ne devrait pas viser à restreindre juridiquement le libre choix d'un véhicule.
Afin de veiller à ce que les consommateurs soient en mesure de faire des comparaisons, la consommation de carburant de chacun des modèles de tout constructeur devrait être mesurée grâce à une procédure d'essai normalisée, le nouveau cycle européen de conduite. La Commission et d'autres organismes travaillent actuellement sur une nouvelle version de cette procédure, la procédure d'essai mondiale harmonisée pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers (WLTP), qui devrait remplacer l'ancien cycle d'essai et être introduite le 1er janvier 2017.
Les constructeurs de voitures particulières neuves et leurs fournisseurs devraient être encouragés à homologuer et à intégrer des technologies ou des ensembles technologiques (éco-innovation) aptes à réduire davantage la consommation de carburant et les émissions de CO2 qui y sont directement associées. À ce jour, il n'existe pas d'éco-innovations reconnues car la procédure d'essai est trop longue et trop coûteuse. En conséquence, le rapporteur considère qu'il est nécessaire de mettre en place des incitations visant à simplifier la procédure d'homologation des technologies innovantes et des ensembles technologiques innovants. Conformément au règlement (CE) n° 443/2009, la contribution totale de ces technologies à la réduction de l'objectif d'émissions spécifiques d'un constructeur ne peut pas dépasser 7 g de CO2/km.
Compte tenu du fait qu'il est encore impossible de prévoir quelles nouvelles techniques d'entraînement seront acceptées par les consommateurs, il n'est pas cohérent de procéder dès 2014 à une révision de la réglementation pour la période après 2020. Le rapporteur considère qu'il ne serait pas rationnel de chercher à réévaluer la situation future du marché avant 2017.
Rapporteure pour avis: Fiona Hall
Le 11 juillet 2012, la Commission a présenté sa proposition de révision du règlement (CE) n° 443/2009 établissant le cadre de la réduction des émissions de CO2 provenant du parc de voitures neuves à l'horizon 2020. Ce réexamen met en œuvre les modalités nécessaires sans lesquelles l'objectif de 95 g de CO2/km pour la deuxième période allant jusqu'à 2020 ne peut devenir effectif.
Les modalités sont des aspects de la mise en œuvre qui ont une incidence sur la façon dont l'objectif en matière d'émissions est atteint. La proposition de la Commission laisse la plupart des modalités inchangées, à l'exception des points suivants:
– entre 2020 et 2023, des bonifications sont introduites pour les voitures dont les émissions sont inférieures à 35 g de CO2/km, avec un coefficient multiplicateur de 1,3 et dans les limites d'un total cumulé de 20 000 véhicules par constructeur sur toute la durée du programme;
– l'objectif en matière de dérogations pour les constructeurs spécialisés est mis à jour pour 2020 et les constructeurs qui représentent moins de 500 immatriculations de voitures particulières neuves par an sont exemptés de l'obligation de respecter un objectif d'émissions de CO2;
– les éco-innovations sont maintenues lorsqu'une procédure d'essai révisée est mise en œuvre.
En outre, les dispositions relatives à la procédure de comité sont actualisées afin de les rendre conformes au traité de Lisbonne.
La rapporteure se dit globalement satisfaite de la version révisée du règlement. Étant donné que la plupart des constructeurs automobiles sont en passe d'atteindre les objectifs de réduction des émissions de CO2 pour 2015 et 2020, tels que convenus en 2009, il serait souhaitable, à ce stade, de modifier en profondeur les modalités pour parvenir à l'objectif de 95 g de CO2/km en 2020. Il reste toutefois des questions importantes que la Commission n'aborde pas correctement dans sa proposition.
Un sujet important de préoccupation concerne le décalage croissant entre la réception et les émissions mondiales effectives des voitures particulières neuves, estimé par la Commission entre 15 et 30 %. Cet écart s'explique en grande partie par les méthodes utilisées par les constructeurs automobiles lorsqu'ils mesurent les émissions de CO2 selon la procédure du cycle d'essai actuelle. Il est essentiel de corriger ce décalage, notamment parce que la réduction des émissions de CO2 se traduit directement par des économies de carburant pour les consommateurs et la baisse des importations de pétrole.
La rapporteure souhaite donc demander à la Commission de réexaminer, avant 2014, la procédure européenne d'essai réglementaire pour la mesure des émissions spécifiques de CO2 telle qu'établie par le règlement (CE) n° 715/2007 et ses dispositions d'application. D'ici à janvier 2015, la Commission devrait être en mesure de mettre à jour le cycle d'essai de l'Union européenne. Que la procédure mondiale d'homologation des moteurs de petite cylindrée de la CEE-ONU (WLTP) soit finalisée ou non d'ici-là, il convient de procéder à cette mise à jour dans la mesure où les économies de carburant sont dans l'intérêt des consommateurs européens quels que soient les progrès réalisés au niveau international. Les nouvelles procédures liées à la WLTP pourraient alors être incorporées dans le cadre du cycle d'essai de l'Union, et les objectifs en termes de CO2 des différents constructeurs automobiles pourraient être redéfinis. L'option consistant à mesurer les éco-innovations en dehors du cycle d'essai ne devrait pas être retenue quand le cycle d'essai de l'Union européenne sera mis à jour en 2015.
L'un des points faibles de la proposition de la Commission réside dans l'absence de vision pour l'après 2020. Il n'est probablement pas possible de prévoir exactement les améliorations de la technologie d'ici à 2025, mais la certitude apportée par un signal politique clair pourrait bénéficier au secteur. Il conviendrait donc de fixer, dans le présent règlement, un objectif pour les niveaux d'émissions de CO2 pour 2025. Cet objectif donnerait au secteur suffisamment de temps et ferait l'objet d'un réexamen visant à garantir qu'il est réalisable de façon socialement et économiquement équitable.
Aux États-Unis, un objectif a déjà été fixé pour 2025. Il impose aux constructeurs automobiles de réduire de moitié la consommation de carburant d'une voiture moyenne vendue entre 2011 et 2025. L'Union européenne devrait rester en tête de la compétition pour des véhicules plus propres et, de ce fait, adopter un rythme tout aussi ambitieux en matière d'amélioration. Une réduction de 50 % par rapport aux niveaux de 2011 représenterait un objectif inférieur à 70 g de CO2 par kilomètre. L'étude la plus récente menée en 2012 par AEA-Ricardo conclut qu'un objectif de 70 g de CO2/km est le plus approprié pour 2025, et qu'il peut être réalisé avec seulement 7 % de véhicules à très faibles émissions de carbone et environ 20 % de véhicules hybrides.
Un objectif de 70 g de CO2/km en 2025 garantirait que les investissements dans le développement de chaînes de traction alternatives se poursuivent et créent de la croissance et des emplois supplémentaires dans le secteur des technologies de pointe en Europe. McKinsey estime que d'ici à 2030, 110 000 nouveaux emplois seront créés dans les domaines de la production et de la R-D dans l'Union européenne grâce à la nécessité de produire des véhicules plus économes en carburant. La Commission a reconnu les bénéfices de l'utilisation de l'empreinte au sol plutôt que de la masse en tant que paramètre de l'utilité, et il serait approprié d'adopter l'empreinte au sol comme paramètre de l'utilité dans le cadre de l'objectif pour 2025 et de permettre aux constructeurs de choisir entre la masse et l'empreinte au sol comme unités de mesure entre 2015 et 2020.
Enfin, la rapporteure propose de modifier l'article relatif aux bonifications. L'un des inconvénients des bonifications est qu'en encourageant les constructeurs automobiles à produire davantage de véhicules à très faibles émissions de carbone, elles leur permettent également de vendre davantage de voitures très polluantes, ce qui nuit donc à la réalisation de l'objectif en matière de CO2. La rapporteure propose, au contraire, l'introduction d'une prescription souple comparable à celle qui régit les véhicules à faibles émissions de carbone en Californie. Cette mesure accélèrerait le développement et le déploiement de chaînes de traction alternatives telles que les batteries électriques et les piles à combustible et garantirait que des investissements adéquats sont réalisés dans les technologies à très faibles émissions. Elle encouragerait les pionniers en assouplissant leurs objectifs pour 2025 en termes d'émissions moyennes de CO2, tout en assurant que les constructeurs qui choisissent de ne pas contribuer au développement précoce de véhicules à très faibles émissions apportent des améliorations supplémentaires à leur parc conventionnel au-delà de 2020.
La Commission, les États membres et les autorités locales et régionales doivent s'employer à identifier et diffuser les meilleures pratiques pour stimuler la demande dans le domaine des véhicules à très faibles émissions de carbone, afin que la forte augmentation des ventes dans certains pays européens se répercute dans tous les États membres.
(2) Il convient de préciser qu'aux fins de la vérification du respect de l'objectif de 95 g de CO2/km, les émissions de CO2 devraient continuer à être mesurées conformément au règlement (CE) nº 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules et conformément à ses dispositions d'application, ainsi que grâce à des technologies innovantes. Toutefois, les études réalisées par la Commission ont démontré que les procédures d'essai utilisées pour mesurer les émissions de CO2 conformément au présent règlement n'ont pas empêché un recours accru aux flexibilités de la part des constructeurs, ce qui s'est traduit par une prétendue réduction des émissions de CO2 qui n'est pas attribuable aux améliorations technologiques et ne peut être réalisée lors de conditions réelles de conduite sur route. Par conséquent, il conviendrait de revoir d'urgence le règlement (CE) n° 715/2007 afin de s'assurer que les procédures d'essai reflètent dûment les performances réelles des voitures en matière d'émissions de CO2.
(2 bis) Les prix élevés et en augmentation constante des carburants fossiles, en particulier du pétrole, constituent une menace pour la reprise économique, la sécurité énergétique et le caractère abordable de l'énergie en Europe. Les chocs pétroliers peuvent mener à de profondes récessions, à une baisse de la compétitivité et à une hausse du chômage. Par conséquent, la réduction de notre dépendance vis-à-vis du pétrole, notamment en améliorant l'efficacité et la durabilité des véhicules particuliers et utilitaires neufs, représente une priorité.
(3) Compte tenu du niveau élevé des coûts de recherche et de développement et des coûts de production unitaires des premières générations de véhicules à très faibles émissions de carbone, il y a lieu d'accélérer et de faciliter, à titre provisoire et dans une mesure restreinte, la procédure de mise sur le marché de l'Union de ces véhicules à leur stade initial de commercialisation. La Commission, les États membres et les autorités locales et régionales devraient s'employer à identifier et diffuser les meilleures pratiques pour stimuler la demande dans le domaine des véhicules à très faibles émissions de carbone, afin que la forte augmentation des ventes dans certains pays européens se répercute dans tous les États membres.
Pour faire une demande de dérogation, les petits constructeurs devaient passer par une procédure compliquée qui nécessitait des ressources importantes, également pour la Commission. L'évaluation d'impact de la Commission indique que ces constructeurs ont une incidence marginale sur le climat. En outre, le seuil de 500 voitures empêche le développement économique de ces petites entreprises qui sont plus susceptibles d'être économiquement viables en produisant jusqu'à 1 000 véhicules, en particulier dans le contexte de la crise économique.
(7) Afin de permettre à l'industrie automobile de réaliser des investissements et des innovations à long terme, il est souhaitable de fournir des indications quant aux modifications qu'il conviendra d'apporter au présent règlement pour la période postérieure à 2020. Il convient que ces indications soient fondées sur une évaluation du taux de réduction nécessaire dans le cadre des objectifs climatiques à long terme de l'Union, ainsi que des implications pour la mise au point d'une technologie rentable de réduction des émissions de CO2 des voitures. Il est dès lors souhaitable que ces aspects soient réexaminés et que la Commission rédige un rapport et, le cas échéant, présente des propositions concernant les objectifs d'émissions de CO2 pour la période postérieure à 2020.
(7) Afin de permettre à l'industrie automobile de réaliser des investissements et des innovations à long terme, il est souhaitable de fournir des indications pour la période postérieure à 2020. À cette fin, il importe de fixer un objectif pour 2025. Il convient que cet objectif soit fondé sur le taux de réduction nécessaire dans le cadre des objectifs climatiques à long terme de l'Union, et qu'il favorise la mise au point d'une technologie rentable de réduction des émissions de CO2. Il est dès lors souhaitable que la Commission rédige un rapport et propose des objectifs qui soient cohérents avec l'approche de rentabilité en vue d'atteindre les objectifs climatiques à long terme de l'Union pour 2050, et qui garantissent que l'Union continue à jouer un rôle de premier plan dans le domaine des économies de carburant et des émissions de CO2. Ce rapport devrait prendre en compte les émissions de CO2 tout au long du cycle de vie des véhicules (y compris la construction et la fin de vie).
(7 bis) Pour tenir compte des longues périodes de recherche et de développement nécessaires aux constructeurs et pour garantir aux investisseurs la sécurité dont ils ont besoin, il importe de fixer un objectif pour 2025.
(7 ter) Alors qu'il est essentiel, pour que les consommateurs puissent faire des choix informés, de disposer d'informations correctes et fiables sur les émissions de CO2 et la consommation de carburant qui sont directement liées, la prédiction de ces paramètres devrait faire l'objet d'une attention particulière. Toutefois, il existe aujourd'hui une différence importante entre les émissions réelles des voitures et utilitaires en circulation et les valeurs déterminées par le cycle d'essai actuellement en application. Par conséquent, il est nécessaire de mettre en place rapidement un cycle d'essai amélioré.
(8) Le règlement (CE) n° 443/2009 fait obligation à la Commission de réaliser une analyse d'impact à l'effet de réexaminer les procédures d'essai pour qu'elles reflètent de manière adéquate les performances réelles des voitures en matière d'émissions de CO2. L'application actuelle de la procédure réglementaire de l'Union en ce qui concerne la mesure des émissions spécifiques de CO2 conduit à l'enregistrement de niveaux d'émissions qui sont plus faibles que ceux qui proviennent de la performance réelle des véhicules sur la route. Il convient par conséquent de modifier de toute urgence les procédures de mesure prévues par le règlement (CE) nº 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules, ainsi que ses dispositions d'application.
Le réexamen des procédures d'essai, qui consiste actuellement en l'élaboration d'une procédure d'essai mondiale pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers ("WLTP") dans le cadre de la Commission économique des Nations unies pour l'Europe, n'est pas encore achevé. Dès lors, et étant donné que le cycle d'essai actuel ne reflète pas suffisamment les émissions réelles des voitures et des camionnettes sur la route, il est essentiel de mettre en place rapidement un cycle d'essai amélioré. Afin de permettre aux constructeurs d'effectuer une planification en connaissant pleinement les dispositions qu'ils seront tenus de respecter, il convient de maintenir les procédures d'essai existantes jusqu'à leur remplacement par la WLTP. Lorsque les procédures d'essai actuelles établies à l'annexe I du règlement (CE) n° 443/2009, qui fixe des limites d'émission pour 2020 mesurées conformément au règlement (CE) n° 715/2007 et à l'annexe XII du règlement (CE) n° 692/2008, auront été modifiées, il conviendra d'adapter les limites fixées à l'annexe I de manière à assurer une rigueur comparable pour les constructeurs et les classes de véhicules.
(12) Il convient que le pouvoir d'adopter des actes conformément à l'article 290 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne soit délégué à la Commission pour lui permettre de compléter les règles relatives aux dérogations concernant les objectifs d'émissions spécifiques, de modifier les exigences en matière de données aux fins du suivi des émissions de CO2 et d'adapter les formules de calcul des émissions spécifiques de CO2 figurant à l'annexe I en fonction des changements concernant la masse des véhicules et la procédure d'essai réglementaire utilisée pour la mesure des émissions spécifiques de CO2 visée dans le règlement (CE) n° 715/2007. Il est particulièrement important que la Commission procède aux consultations appropriées tout au long de ses travaux préparatoires, y compris au niveau des experts. Lorsqu'elle prépare et élabore des actes délégués, il convient que la Commission veille à ce que tous les documents utiles soient transmis en temps voulu, de façon appropriée et simultanée au Parlement européen et au Conseil.
(12) Il convient que le pouvoir d'adopter des actes conformément à l'article 290 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne soit délégué à la Commission pour lui permettre de compléter les règles relatives aux dérogations concernant les objectifs d'émissions spécifiques, de modifier les exigences en matière de données aux fins du suivi des émissions de CO2 et d'adapter les formules de calcul des émissions spécifiques de CO2 figurant à l'annexe I en fonction des changements concernant la masse des véhicules et la procédure d'essai réglementaire utilisée pour la mesure des émissions spécifiques de CO2. Il est particulièrement important que la Commission procède aux consultations appropriées tout au long de ses travaux préparatoires, y compris au niveau des experts. Lorsqu'elle prépare et élabore des actes délégués, il convient que la Commission veille à ce que tous les documents utiles soient transmis en temps voulu, de façon appropriée et simultanée au Parlement européen et au Conseil.
(12 bis) Il convient d'examiner la nécessité de s'éloigner des objectifs de réduction des émissions de CO2 en les remplaçant par des objectifs d'efficacité énergétique, dans la mesure où les objectifs de réduction des émissions de CO2 ne prennent pas en compte les émissions nocives provenant des moteurs à combustion interne modernes. Par conséquent, la Commission est invitée à présenter un rapport sur cette question.
(14) La Commission a évalué la disponibilité de données relatives à l'empreinte au sol ainsi que leur utilisation en tant que paramètre de l'utilité dans les formules de l'annexe I du règlement (CE) n° 443/2009. Ces données sont disponibles et leur utilisation potentielle a été évaluée dans l'analyse d'impact. Sur la base de cette analyse, il a été conclu que le paramètre de l'utilité utilisé dans la formule pour 2020 devait être la masse, dans la mesure où un changement du paramètre de l'utilité ne permettrait pas d'atteindre l'objectif de sécurité de planification, étant donné que les constructeurs ont déjà entamé leur parcours de mise en conformité avec l'objectif de 2020 sur la base du maintien du paramètre actuel. Toutefois, étant donné la réduction de coût et les avantages liés à une adoption de l'empreinte au sol en tant que paramètre de l'utilité, l'empreinte au sol pourrait être utilisée en tant que paramètre de l'utilité pour l'objectif de 2025 et les constructeurs devraient avoir la possibilité d'utiliser l'empreinte au sol à partir de 2020.
Le présent règlement fixe l'objectif, applicable à partir de 2020 au parc de voitures neuves, de 95 g de CO2/km de niveau moyen d'émissions mesuré comme prévu dans le règlement (CE) n° 715/2007, à l'annexe XII du règlement (CE) n° 692/2008 et dans ses dispositions d'application, ainsi que grâce à des technologies innovantes.
Le présent règlement fixe l'objectif, applicable à partir de 2020 au parc de voitures neuves, de 95 g de CO2/km de niveau moyen d'émissions mesuré comme prévu dans le règlement (CE) n° 715/2007, à l'annexe III et à l'annexe XII du règlement (CE) n° 692/2008, et dans les règlements ECE R83-06 et ECE R101, dans chaque cas à compter du ... +.
+ JO: veuillez insérer la date d'adoption du présent règlement.
Il convient de mettre à jour la version actuelle du règlement Euro 6 (NEDC/ECE R83 et ECE R101) afin de garantir un même niveau de rigueur des objectifs fixés aujourd'hui, quels que soient les changements prévus dans les procédures et le cycle en tant que tel.
4. L'article 4, l'article 8, paragraphe 4, points b) et c), l'article 9 et l'article 10, paragraphe 1, points a) et c), ne s'appliquent pas au constructeur qui représente, avec l'ensemble de ses entreprises liées, moins de 1 000 voitures particulières neuves immatriculées dans l'Union européenne au cours de l'année civile écoulée.
(2 bis) À l'article 3, le paragraphe 1, point f), est remplacé par le texte suivant:
"(f) 'émissions spécifiques de CO2': les émissions de CO2 d'une voiture particulière mesurées conformément au règlement (CE) n° 715/2007 et indiquées comme la masse des émissions de CO2 (combinées) dans le certificat de conformité. Pour les voitures particulières non réceptionnées conformément au règlement (CE) n° 715/2007, il s'agit des émissions de CO2 mesurées selon la méthode prévue pour les voitures particulières dans le règlement (CE) n° 692/2008 ou conformément aux méthodes adoptées par la Commission pour établir les émissions de CO2 de ces voitures particulières; aux fins du présent règlement, toute modification découlant du règlement (CE) n° 715/2007 et du règlement (CE) n° 692/2008, ainsi que des normes CEE R 83 et R 101 sous-jacentes entrant en vigueur le 1er janvier 2013, ne prend effet qu'au 1er janvier 2021."
1. Aux fins du calcul des émissions spécifiques moyennes de CO2, chaque voiture particulière neuve dont les émissions spécifiques de CO2 sont inférieures à 50 g de CO2/km est comptée pour 1,5 voiture particulière pour la période comprise entre 2016 et 2023 et pour 1 voiture particulière à partir de 2024.
2. Le nombre maximal de voitures particulières neuves à prendre en compte dans le cadre de l'application des coefficients multiplicateurs prévus au paragraphe 1 pour la période comprise entre 2020 et 2023 ne dépasse pas un total cumulé de 20 000 nouvelles immatriculations de voitures particulières par constructeur.
2. L'augmentation de l'objectif d'émissions pour chaque constructeur dérivé du calcul des bonifications est plafonnée à 2,5 g de CO2/km par an.
(4 bis) L'article 6 est remplacé par le texte suivant:
"Pour déterminer si un constructeur se conforme à ses objectifs d'émissions spécifiques de CO2 visés à l'article 4, les objectifs d'émissions spécifiques de CO2 de chaque véhicule [...] pouvant fonctionner grâce à des carburants alternatifs conformément aux normes techniques européennes sont diminuées de 5 % jusqu'au 31 décembre 2015, compte tenu du potentiel en termes de technologies innovantes relatives aux combustibles et de réduction des émissions de l'alimentation par biocarburants. Cette réduction ne s'applique que lorsqu'au moins 30 % des stations d'essence de l'État membre dans lequel le véhicule est immatriculé offrent ce type de carburant de substitution, y compris les biocarburants, répondant aux critères de durabilité des biocarburants énoncés dans la législation pertinente de l'Union."
Le bonus sous forme de réduction de 5 % ne devrait pas s'appliquer exclusivement au bioéthanol mais à l'ensemble des carburants de substitution, y compris les bioesters.
(4 ter) À l'article 8, le paragraphe suivant est ajouté:
"4 bis. Lorsque, à la suite de la vérification de la conformité de la production, un État membre, conformément à l'article 12, paragraphe 3, de la directive 2007/46/CE, constate que les émissions de CO2 pour un véhicule produit s'écartent de plus de 4 % du type réceptionné, cet écart est signalé à la Commission, ainsi que les données détaillées spécifiées à l'annexe II du présent règlement.
Les émissions spécifiques de CO2 pour le type de véhicule pour lequel un écart a été constaté sont ajustées en conséquence aux fins du calcul des émissions spécifiques moyennes de CO2 au cours de l'année civile qui suit."
2009/443/CE
La Commission adopte les modalités d'une procédure d'approbation des technologies innovantes visées au paragraphe 1 au moyen d'actes d'exécution. Ces actes d'exécution sont adoptés conformément à la procédure d'examen visée à l'article 14, paragraphe 2, du présent règlement.
La Commission adopte les modalités d'une procédure d'approbation des technologies innovantes ou du paquet de technologies innovantes visées au paragraphe 1 au moyen d'actes d'exécution. Ces actes d'exécution sont adoptés conformément à la procédure d'examen visée à l'article 14, paragraphe 2, du présent règlement.
(9 bis) À l'article 12, le paragraphe suivant est ajouté:
"4 bis. Chaque année, la Commission présente au Conseil et au Parlement un rapport sur les technologies innovantes et les ensembles technologiques innovants approuvés et rejetés."
(9 ter) À l'article 12, le paragraphe suivant est ajouté:
"4 ter. La Commission effectue, avant le 31 décembre 2013, un réexamen des dispositions relatives aux technologies innovantes visées au présent article, aux fins de la rationalisation des procédures de demande et d'approbation, le cas échéant."
b) Au paragraphe 3, le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:
"3. À partir de 2012, la Commission effectue une analyse d'impact à l'effet de réexaminer avant 2014, comme prévu à l'article 14, paragraphe 3, du règlement (CE) n° 715/2007, les procédures de mesure des émissions de CO2 décrites dans ledit règlement en vue d'appliquer, dès que possible, une procédure de mesure révisée. La Commission présente notamment des propositions appropriées visant à adapter ces procédures pour qu'elles reflètent convenablement les performances réelles des véhicules en matière d'émissions de CO2 et visant à intégrer les technologies innovantes approuvées visées à l'article 12 dans le cycle d'essai. La Commission veille à ce que ces procédures soient réexaminées à intervalles réguliers par la suite."
Article 13 – paragraphe 3 – alinéa 2 bis (nouveau)
b ter) À l'article 13, paragraphe 3, le point suivant est inséré après le point 2:
"Aux fins de la vérification de la conformité des émissions de CO2 des véhicules de production avec les valeurs du type réceptionné, les États membres chargés des contrôles de conformité de la production vérifient les valeurs relatives à l'aérodynamisme et à la résistance au roulement sur un échantillon représentatif de véhicules de production, y compris par des tests de décélération, et rendent compte de tout écart par rapport aux valeurs du type homologué, conformément à l'article 8, paragraphe 4 bis."
b ter) À l'article 13, le paragraphe suivant est ajouté:
"3 bis. La Commission étudie la possibilité de remplacer l'approche axée sur l'échappement, qui ne tient compte que des émissions liées à la production et à l'utilisation de carburant, par une approche axée sur le cycle de vie, qui tienne compte des émissions à tous les stades de la vie du véhicule, depuis sa production jusqu'à son élimination ou son recyclage en fin de vie."
5. Pour le 31 décembre 2014 au plus tard, la Commission effectue un réexamen des objectifs d'émissions spécifiques, des modalités et des autres aspects du présent règlement afin de fixer les objectifs en matière d'émissions de CO2 relatifs aux voitures particulières neuves pour 2025 et au delà. Ces objectifs doivent être cohérents avec l'approche de rentabilité en vue d'atteindre les objectifs climatiques à long terme de l'Union pour 2050.
La Commission évalue:
a) les modalités de réalisation d'un objectif à long terme pour 2025, sur la base d'une évaluation de l'impact et de la faisabilité technique et économique;
b) les aspects de la mise en œuvre de cet objectif, y compris la prime sur les émissions excédentaires.
Article 1 – point 10 – sous-point d
7. La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l'article 14 bis en vue d'adapter les formules de l'annexe I pour tenir compte de tout changement dans la procédure d'essai réglementaire mise en œuvre pour mesurer les émissions spécifiques de CO2 visées dans le règlement (CE) n° 715/2007 et le règlement (CE) n° 692/2008, en veillant à ce que les exigences en matière de réduction applicables dans le cadre des anciennes et des nouvelles procédures d'essai aux constructeurs et aux véhicules d'utilité différente soient d'une rigueur comparable.
7. La Commission est habilitée à adopter des actes d'exécution conformément à la procédure d'examen visée à l'article 14, paragraphe 2, en vue d'adapter les formules de l'annexe I pour tenir compte de tout changement dans la procédure d'essai réglementaire mise en œuvre pour mesurer les émissions spécifiques de CO2 visées dans le règlement (CE) n° 715/2007 et le règlement (CE) n° 692/2008, en veillant à ce que les exigences en matière de réduction applicables dans le cadre des anciennes et des nouvelles procédures d'essai aux constructeurs et aux véhicules d'utilité différente soient d'une rigueur comparable.
La proposition actuelle ne prévoit que la possibilité de mener un contrôle ex-post pour le Parlement européen et les États membres. Étant donné que les États membres sont chargés de la mise en œuvre de la législation de l'Union et que la Commission exerce ces pouvoirs d'exécution, il y a lieu d'uniformiser les conditions de la mise en œuvre. Du point de vue industriel, les États membres doivent pouvoir exercer une surveillance sur la Commission. Il y a lieu, dès lors, d'appliquer la procédure de comitologie pertinente.
2. Le pouvoir d'adopter les actes délégués visés à l'article 8, paragraphe 9, deuxième alinéa, à l'article 11, paragraphe 8, à l'article 13, paragraphe 2, troisième alinéa, et à l'article 13, paragraphe 7, est conféré à la Commission pour une durée indéterminée à compter [de la date d'entrée en vigueur du présent règlement].
2. Le pouvoir d'adopter les actes délégués visés à l'article 8, paragraphe 9, deuxième alinéa, à l'article 11, paragraphe 8, et à l'article 13, paragraphe 2, troisième alinéa, est conféré à la Commission pour une période de cinq ans à compter [de la date d'entrée en vigueur du présent règlement]. La Commission élabore un rapport relatif à la délégation de pouvoir au plus tard neuf mois avant la fin de la période de cinq ans. La délégation de pouvoir est automatiquement prorogée pour des périodes de durée identique, à moins que le Parlement européen ou le Conseil ne s'y oppose au plus tard trois mois avant la fin de chaque période.
(c) À partir de 2020,
aux fins de déterminer les "émissions spécifiques de CO2" du parc, l'une des formules suivantes est utilisée:
ii) Émissions spécifiques de CO2 = 95 + b× (F - F0)
b = 60 % de la pente de la courbe de valeurs limites.
Modalités permettant d'atteindre l'objectif de 2020 en matière de réduction des émissions de CO2 des voitures particulières neuves
L'objectif 2020 pour les voitures, fixé à 95 g de CO2/km, implique des réductions de la consommation annuelle de carburant de 27 % par rapport à l'objectif 2015, fixé à 130 g. On s'attend à ce que cet objectif ait pour effet de stimuler la recherche et l'innovation dans le secteur automobile, ce qui promouvrait la croissance et les emplois verts et améliorerait la compétitivité internationale de l'industrie européenne, tout en réduisant la dépendance de l'Union à l'égard des importations de pétrole.
Étant donné le large soutien dont bénéficient les objectifs de la proposition législative à l'examen, votre rapporteure pour avis propose un nombre limité d'amendements dans l'optique globale de renforcer ces objectifs:
i) Objectif pour l'après-2020
L'un des points faibles de la proposition de la Commission réside dans l'absence de vision pour la période postérieure à 2020. Même s'il n'est sans doute pas possible de prévoir exactement la voie qu'emprunteront les améliorations technologiques d'ici à 2025, la fixation d'un objectif pour cette échéance aurait pour effet: a) d'apporter de la certitude en matière de planification et d'investissement au secteur automobile; b) de stimuler le marché des véhicules à très faibles émissions de carbone; c) de préserver la primauté mondiale de l'Union dans la production de véhicules plus propres et économes en carburant; d) d'envoyer un signal politique clair sur la nécessité de poursuivre la réduction des émissions. Le Parlement européen dispose d'une possibilité d'orienter le débat sur l'après-2020.
Votre rapporteure pour avis propose un objectif 2025 compris dans une fourchette allant de 65 à 75 g de CO2/km. Il convient que la Commission propose un objectif précis dans la proposition législative qui sera soumise d'ici à la fin de 2014, à la lumière de l'adoption escomptée par le marché des technologies à faibles émissions de carbone. Il convient de noter qu'aux États-Unis, un objectif a déjà été fixé pour 2025.
ii) Un régime de substitution basé sur les bonifications
La proposition de la Commission introduit, pour la période 2020-2023, un régime de bonifications pour les voitures dont les émissions sont inférieures à 35 g de CO2/km, avec un coefficient multiplicateur de 1,3 et dans les limites d'un total cumulé de 20 000 véhicules par constructeur sur toute la durée du programme. L'un des inconvénients des bonifications est que, même si elles encouragent les constructeurs automobiles à produire davantage de véhicules à très faibles émissions, elles leur permettent également de vendre par ailleurs davantage de voitures très polluantes, ce qui nuit donc à la réalisation de l'objectif en matière d'émissions de CO2.
Votre rapporteure pour avis propose un autre régime que celui des bonifications, qui vise à faciliter et à accélérer le processus de mise sur le marché de l'Union de davantage de véhicules à très faibles émissions de carbone en incitant et en récompensant les constructeurs qui ont investi dans les technologies à faibles émissions. Les constructeurs qui réalisent plus de 5 % de ventes de voitures émettant moins de 50 g de CO2/km sont récompensés par une augmentation de 2 g de leur objectif (à savoir qu'il passe à 97 en lieu et place de 95 g de CO2/km), tandis que ceux pour qui elles représentent moins de 4 % des ventes verront leur objectif réduit de 1 g.
iii) Paramètre de l'utilité – masse contre empreinte au sol
Bien que le poids des véhicules ait une incidence considérable sur la consommation de carburant et les émissions de CO2, c'est le paramètre de l'utilité basé sur la masse qui a été retenu dans la proposition de la Commission. L'analyse d'impact montre que le passage de la masse à l'empreinte au sol permettrait une réduction des coûts, puisque l'allègement ne fait pas l'objet d'incitations suffisantes si la masse est utilisée comme paramètre. Si l'empreinte au sol est utilisée, les incitations perverses poussant à modifier la ligne de la voiture sont plus limitées. L'empreinte au sol permettrait notamment un plus grand recours à l'allègement en tant qu'option de mise en conformité.
Malgré les avantages que comporte l'empreinte au sol, une modification du paramètre de l'utilité ne permettrait pas d'atteindre l'objectif qui consiste à apporter de la certitude dans la planification, étant donné qu'il est fort probable que les constructeurs aient planifié leur parcours de mise en conformité avec l'objectif 2020 sur la base du maintien du paramètre actuel. Votre rapporteure pour avis propose dès lors un régime double dans le cadre duquel l'empreinte peut être utilisée en remplacement de la masse à compter de 2016. Donner la possibilité aux constructeurs de choisir entre la masse et l'empreinte au sol leur permettrait de réduire globalement les coûts induits par la réalisation de l'objectif 2020.
iv) Écarts entre les émissions de CO2 relevées lors de la réception par type et les émissions réelles (cycle d'essai)
L'écart croissant entre les émissions des voitures particulières neuves enregistrées lors de la réception par type et les émissions réelles constitue une importante source de préoccupation. Il est clair, d'après la littérature spécialisée et des informations provenant des autorités responsables de la réception par type et d'organismes d'essais, que les flexibilités sont de plus en plus utilisées pour abaisser les émissions de CO2 des véhicules neufs.
Pour les voitures particulières, on estime que l'application de ces flexibilités au cours des dix dernières années a entraîné une réduction de 11 % (fourchette de 6 à 16%) des émissions de CO2 enregistrées dans le cadre de la réception par type, ce qui représente au moins un tiers des réductions constatées au cours de la période 2002-2010 (9,3 g/km sur une réduction de 26,8 g/km)(1).
L'éventuel effet d'un recours accru aux flexibilités n'est pas uniquement pertinent du point de vue de la réglementation. Les réductions enregistrées lors de la réception par type qui ne découlent pas d'améliorations techniques apportées aux véhicules n'entraînent pas de réduction de la consommation de carburant dans des conditions réelles de conduite. Cela signifie que les véhicules n'apportent pas aux consommateurs finaux les réductions promises des coûts de carburant, ce qui conduit à une désinformation des consommateurs. La déception des consommateurs vis-à-vis de la consommation réelle de carburant pourrait à terme saper le soutien qu'ils apportent à la politique de réduction des émissions de CO2 menée par l'Union. Par ailleurs, les niveaux variables de recours aux flexibilités par les différents constructeurs pourraient donner naissance à une concurrence déloyale.
Votre rapporteure pour avis souligne la nécessité de modifier le règlement (CE) n° 715/2007(2) afin de garantir que les procédures d'essai reflètent correctement les émissions produites par la réalité de la conduite routière. Un certain nombre d'amendements sont proposés pour remédier à ce problème.
(2) Il convient de préciser qu'aux fins de la vérification du respect de l'objectif de 95 g de CO2/km, les émissions de CO2 devraient continuer à être mesurées conformément au règlement (CE) nº 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules et conformément à ses dispositions d'application, ainsi que grâce à des technologies innovantes. Toutefois, des études menées par la Commission ont montré que les procédures d'essai appliquées pour la mesure des émissions de CO2 en vertu du présent règlement n'ont pas empêché une utilisation accrue des flexibilités par les fabricants, ce qui s'est traduit par des prétendues réductions des émissions de CO2 qui ne sont pas dues à des améliorations techniques et ne peuvent être atteintes dans des conditions de conduite réelles. Il convient dès lors de modifier d'urgence le règlement (CE) n° 715/2007, au plus tard avant la fin de 2014, afin de garantir que les procédures d'essai reflètent avec précision les émissions de CO2 produites dans des conditions de conduite réelles.
(3 bis) Afin d'accélérer l'adoption par le marché des véhicules à très faibles émissions de CO2 ou de voitures électriques, il est nécessaire de développer, à travers l'Union, une infrastructure adéquate d'approvisionnement des véhicules en carburants de remplacement et en électricité, y compris un réseau dense de bornes de recharge dans tous les lieux appropriés, où de nombreuses voitures électriques peuvent être garées pendant plusieurs heures, par exemple dans les parkings-relais. Les voitures électriques devraient, en priorité, stocker le surplus d'électricité produit par l'énergie éolienne ou solaire. En outre, il conviendrait d'introduire dans toute l'Europe l'utilisation d'une même plaque d'immatriculation pour plusieurs véhicules afin d'encourager le recours aux voitures électriques pour les trajets courts entre le domicile et le lieu de travail.
Les voitures électriques sont particulièrement appropriées pour stocker le surplus d'électricité produit par l'énergie éolienne ou solaire. Cependant, l'infrastructure nécessaire n'est pas en place. En outre, l'introduction d'une plaque d'immatriculation commune à plusieurs véhicules, comme c'est le cas en Allemagne et en Autriche, pourrait inciter la population à acheter une petite voiture électrique pour les trajets (quotidiens) entre le domicile et le lieu de travail, tout en conservant une voiture plus grande pour les trajets en famille.
(4) Compte tenu des effets disproportionnés résultant pour les petits constructeurs du respect des objectifs d'émissions spécifiques définis selon l'utilité du véhicule, de la charge administrative importante liée à la procédure de dérogation et des avantages marginaux en termes de réduction des émissions de CO2 des véhicules vendus par ces constructeurs, les producteurs qui représentent moins de 1 000 voitures particulières neuves par an sont exclus du champ d'application de l'objectif d'émissions spécifiques et de la prime sur les émissions excédentaires.
Compte tenu de l'importance des coûts administratifs, la dérogation devrait s'appliquer aux petits constructeurs qui représentent moins de 1 000 voitures particulières neuves par an.
(8) Le règlement fait obligation à la Commission de réaliser une analyse d'impact à l'effet de réexaminer les procédures d'essai pour qu'elles reflètent de manière adéquate les performances réelles des voitures en matière d'émissions de CO2. Les travaux consistent en l'élaboration d'une procédure d'essai mondiale pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers (WLTP) dans le cadre de la Commission économique des Nations unies pour l'Europe, qui devrait être intégrée, le plus tôt possible après sa finalisation, dans la législation de l'Union. La Commission devrait examiner la nécessité de compléter la procédure WLTP par des dispositions supplémentaires, lorsqu'elle l'intégrera dans le droit de l'Union, afin de garantir que les procédures d'essai reflètent avec précision les émissions de CO2 produites dans la réalité de la conduite routière. Dès lors, l'annexe I du règlement (CE) n° 443/2009 fixe des limites d'émission pour 2020 mesurées conformément au règlement (CE) n° 715/2007 et à l'annexe XII du règlement (CE) n° 692/2008. Lorsque les procédures d'essai auront été modifiées, il conviendra d'adapter les limites fixées à l'annexe I de manière à assurer une rigueur comparable pour les constructeurs et les classes de véhicules.
(12) Il convient que le pouvoir d'adopter des actes conformément à l'article 290 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne soit délégué à la Commission pour lui permettre de compléter les règles relatives aux dérogations concernant les objectifs d'émissions spécifiques, de modifier les exigences en matière de données aux fins du suivi des émissions de CO2 et d'adapter les formules de calcul des émissions spécifiques de CO2 figurant à l'annexe I en fonction des changements concernant la masse et l'empreinte au sol des véhicules et la procédure d'essai réglementaire utilisée pour la mesure des émissions spécifiques de CO2 visée dans le règlement (CE) n° 715/2007. Il est particulièrement important que la Commission procède aux consultations appropriées tout au long de ses travaux préparatoires, y compris au niveau des experts. Lorsqu'elle prépare et élabore des actes délégués, il convient que la Commission veille à ce que tous les documents utiles soient transmis en temps voulu, de façon appropriée et simultanée au Parlement européen et au Conseil.
(14) La Commission a évalué la disponibilité de données relatives à l'empreinte au sol ainsi que leur utilisation en tant que paramètre de l'utilité dans les formules de l'annexe I. Ces données sont disponibles et leur utilisation potentielle a été évaluée dans l'analyse d'impact. Sur la base de cette analyse, il a été conclu que le paramètre de l'utilité utilisé dans la formule pour 2020 devait être la masse, étant donné que les constructeurs ont planifié leur parcours de mise en conformité avec l'objectif 2020 sur la base du maintien du paramètre actuel. Toutefois, la réduction de coût et les avantages de l'empreinte au sol en tant que paramètre de l'utilité justifieraient son utilisation comme paramètre de l'utilité à partir de 2025. Dès lors, afin d'assurer une transition en douceur vers un futur passage de la masse à l'empreinte au sol, il convient d'introduire une formule basée sur l'empreinte au sol, qui pourra être utilisée par les constructeurs à compter de 2016 en remplacement de la formule basée sur la masse.
L'avantage principal de l'empreinte au sol par rapport à la masse est qu'elle ne défavorise pas l'allègement comme stratégie de réduction des émissions de CO2. La réduction du poids est pénalisée dans le cadre du système actuel basé sur la masse. Si un constructeur réduit le poids moyen de son parc, ses émissions décroissent, mais un objectif plus strict lui sera également fixé. Cette approche fait de l'allègement une stratégie de réduction des émissions de CO2 particulièrement peu attrayante dans le cadre réglementaire actuel, ce qui se solde par une consommation de carburant et des émissions de CO2 plus élevées.
(14 bis) Les émissions de gaz à effet de serre liées à l'approvisionnement énergétique ainsi qu'à la production et à la destruction de véhicules sont des composantes significatives de l'actuelle empreinte-carbone globale du transport routier, qui est susceptible de croître considérablement à l'avenir. Il convient dès lors de prendre des mesures afin de guider les constructeurs vers des solutions optimales tenant compte, notamment, des émissions de gaz à effet de serre associées à la production de l'énergie destinée aux véhicules, telle que l'électricité et les carburants de remplacement, et garantissant que ces émissions en aval n'érodent pas les avantages liés à la réduction de la consommation d'énergie des véhicules lors de lors fonctionnement visée par le présent règlement. À cet effet, il convient que la Commission envisage, dans le cadre du futur examen du présent règlement pour la période postérieure à 2020, une approche réglementaire qui tienne compte des émissions de gaz à effet de serre associées à l'approvisionnement énergétique et au cycle de vie des véhicules.
(1 bis) À l'article 1er, le paragraphe 2 bis suivant est inséré:
"Le présent règlement fixe un objectif, applicable à partir de 2025 au parc de voitures neuves, compris dans une fourchette indicative allant de 65 à 75 g de CO2/km de niveau moyen d'émissions, comme prévu à l'article 13, paragraphe 5."
L'article 4, l'article 8, paragraphe 4, points b) et c), l'article 9 et l'article 10, paragraphe 1, points a) et c), ne s'appliquent pas au constructeur qui représente, avec l'ensemble de ses entreprises liées, moins de 500 voitures particulières neuves immatriculées dans l'Union européenne au cours de l'année civile écoulée.»
L'article 4, l'article 8, paragraphe 4, points b) et c), l'article 9 et l'article 10, paragraphe 1, points a) et c), ne s'appliquent pas au constructeur qui représente, avec l'ensemble de ses entreprises liées, moins de 1 000 voitures particulières neuves immatriculées dans l'Union européenne au cours de l'année civile écoulée.»
1. Aux fins du calcul des émissions spécifiques moyennes de CO2, chaque voiture particulière neuve dont les émissions spécifiques de CO2 sont inférieures à 50 g de CO2/km est comptée pour 1,5 voiture particulière pour la période comprise entre 2020 et 2023 et pour 1 voiture particulière à partir de 2024.
2. L'augmentation de l'objectif des émissions spécifiques moyennes découlant de l'application du coefficient multiplicateur prévu au paragraphe 1 pour la période comprise entre 2020 et 2023 est limitée à 2,5 g de CO2/km par an pour chaque constructeur.
À l'article 8, le paragraphe 4 bis suivant est inséré:
"4 bis. Lorsque, à la suite de la vérification de la conformité de la production, un État membre, conformément à l'article 12, paragraphe 3, de la directive 2007/46/CE, constate que les émissions de CO2 d'un véhicule produit s'écartent sensiblement de celles du type réceptionné, cet écart est signalé à la Commission, ainsi que les données détaillées précisées à l'annexe II du présent règlement.
À l'article 8, le paragraphe 4 ter suivant est inséré:
"4 ter. La Commission contrôle les valeurs signalées des émissions réelles de CO2 par véhicule et par constructeur sur la base des meilleures sources d'information disponibles et publie dans ses rapports annuels de suivi une comparaison de ces valeurs avec les valeurs enregistrées lors de la réception par type."
Les sources ne manquent pas où trouver des informations telles que les données de consommation réelle de carburant. On trouve notamment: les données recueillies et publiées par les utilisateurs eux-mêmes sur leur consommation de carburant; la surveillance de la consommation de carburant des véhicules proposés en location; les essais effectués par les organisations de consommateurs et les associations d'automobilistes. Toutes ces informations, ainsi que celles provenant d'autres sources, peuvent, ensemble, servir à se faire une idée précise de l'évolution de l'écart entre la consommation de carburant mesurée lors de la réception par type et la consommation réelle, ainsi qu'à comparer l'efficacité énergétique des véhicules de chaque constructeur.
Article 13 – paragraphe 2 – premier alinéa
Au plus tard le 31 octobre 2014 et tous les trois ans par la suite, des mesures sont adoptées pour modifier l'annexe I afin d'ajuster la valeur de M0 qui y est visée à la masse moyenne des voitures particulières neuves des trois années civiles précédentes.
Au plus tard le 31 octobre 2014 et tous les trois ans par la suite, des mesures sont adoptées pour modifier l'annexe I afin d'ajuster les valeurs de M0 et de F0 qui y sont visées respectivement à la masse et à l'empreinte au sol moyennes des voitures particulières neuves des trois années civiles précédentes.
À l'article 13, paragraphe 3, l'alinéa 1 bis suivant est inséré:
"En vue de garantir que les émissions réelles sont correctement reflétées et que les valeurs de CO2 mesurées sont strictement comparables, la Commission, conformément à l'article 14, paragraphe 3, du règlement (CE) n° 715/2007, veille à ce que les éléments de la procédure d'essai qui ont une influence significative sur la mesure des émissions de CO2 soient définis de manière stricte afin d'empêcher l'utilisation, par les constructeurs, des flexibilités du cycle d'essai."
"3 bis. La Commission examine les avantages que représente le fait de garantir que les valeurs des émissions de CO2 enregistrées lors de la réception par type intègrent les émissions résultant de l'utilisation des principaux dispositifs consommateurs d'énergie du véhicule et, le cas échéant, présente des propositions pour que cette évolution prenne effet pendant la période postérieure à 2020."
Pour le 31 décembre 2014 au plus tard, la Commission réexamine les objectifs d'émissions spécifiques, les modalités et les autres aspects du présent règlement afin de fixer les objectifs en matière d'émissions de CO2 relatifs aux voitures particulières neuves pour la période postérieure à 2020.
Pour le 31 décembre 2015 au plus tard, sur la base de la nouvelle procédure d'essai mondiale pour les voitures particulières (WLTP), la Commission réexamine les objectifs d'émissions spécifiques, les modalités et les autres aspects du présent règlement afin de fixer les objectifs en matière d'émissions de CO2 relatifs aux voitures particulières neuves pour la période postérieure à 2020, dans le but d'atteindre, d'ici à 2025, un objectif compris dans une fourchette indicative allant de 65 à 75 g de CO2/km, à moins qu'un objectif inférieur soit dûment justifié du fait de l'utilisation de technologies à faibles émissions et de leur adoption par le marché.
Sur la base de ce réexamen, qui comprend une évaluation globale des incidences sur le secteur automobile et les industries qui y sont liées, la Commission présente, le cas échéant, une proposition de modification du présent règlement de manière qui soit rentable et aussi neutre que possible du point de vue de la concurrence et qui garantisse la réalisation des objectifs à long terme de l'Union en matière de lutte contre le changement climatique.
Dans le cadre de ce réexamen, la Commission rédige également un rapport sur les émissions associées à l'approvisionnement énergétique du véhicule et peut, le cas échéant, soumettre des propositions quant aux modalités de prise en considération de ces émissions au titre du présent règlement.
Toute modification de la procédure d'essai réglementaire applicable à la mesure des émissions spécifiques de CO2 prévue dans le règlement (CE) n° 715/2008 et le règlement (CE) n° 692/2008 est pleinement prise en compte au moyen d'un exercice de corrélation.
Article 14 bis (nouveau) – paragraphe 2
Le pouvoir d'adopter les actes délégués visés à l'article 8, paragraphe 9, deuxième alinéa, à l'article 11, paragraphe 8, à l'article 13, paragraphe 2, troisième alinéa, et à l'article 13, paragraphe 7, est conféré à la Commission pour une durée indéterminée à compter [de la date d'entrée en vigueur du présent règlement].
Le pouvoir d'adopter les actes délégués visés à l'article 8, paragraphe 9, deuxième alinéa, à l'article 11, paragraphe 8, à l'article 13, paragraphe 2, troisième alinéa, et à l'article 13, paragraphe 7, est conféré à la Commission pour une durée de cinq ans à compter [de la date d'entrée en vigueur du présent règlement]. La Commission élabore un rapport relatif à la délégation de pouvoir, au plus tard neuf mois avant la fin de la période de cinq ans. La délégation de pouvoir est tacitement prolongée pour des périodes d'une durée identique, sauf si le Parlement européen ou le Conseil s'oppose à cette prolongation trois mois au plus tard avant la fin de chaque période.
Annexe I – point 1 – point b
Au point 1 de l'annexe I, le point b) est remplacé par le texte suivant:
"b) À partir de 2016:
i) Émissions spécifiques de CO2 = 130 + a × (M – M0)
ii) Émissions spécifiques de CO2 = 130 + b× (F - F0)
F = empreinte au sol du véhicule en mètres carrés (m2)
b = 17,6"
Malgré les avantages de l'empreinte au sol, une modification du paramètre de l'utilité ne permettrait pas d'atteindre l'objectif qui consiste à apporter de la certitude dans la planification, étant donné que les constructeurs ont planifié leur parcours de mise en conformité avec l'objectif 2015 sur la base du paramètre actuel. Dès lors, un régime double est proposé dans le cadre duquel l'empreinte peut être utilisée en remplacement de la masse. Donner aux constructeurs cette souplesse peut permettre de réduire globalement les coûts de réalisation de leur objectif, tout en incitant à la réduction du poids. b=17,6 est dérivé de l'analyse d'impact de la Commission et correspond à une pente de 60 %, ce qui permet un partage équitable de la charge entre les constructeurs.
b) À partir de 2020:
Cet amendement a le même objectif que l'amendement 17. La formule servant à calculer l'empreinte au sol a été adaptée pour refléter l'objectif 2020 (95 g de CO2/km).
À l'annexe I, le point 2 bis suivant est inséré:
"2 bis. Un constructeur utilise pour l'ensemble de son parc de voitures le même paramètre de l'utilité (la masse ou l'empreinte au sol)."
Les constructeurs peuvent choisir d'utiliser soit la masse soit l'empreinte au sol en tant que paramètre de l'utilité afin d'établir la conformité avec leur objectif d'émissions de CO2. Si le choix leur était donné pour chaque type de véhicule de leur parc, le résultat en serait un affaiblissement maximal du niveau global d'ambition, sans que soit donnée d'incitation forte à l'utilisation de l'allègement. Elle se contenterait alors de choisir pour chaque véhicule le paramètre d'utilité exigeant le moins d'efforts, Cela ne les encouragerait pas à adopter l'allègement comme une stratégie générale.
À l'annexe I, le point 2 ter suivant est inséré:
"2 ter. Si un constructeur opte pour l'empreinte au sol comme paramètre de l'utilité permettant de fixer le respect de ses objectifs d'émissions spécifiques, il ne peut plus utiliser à nouveau la masse au cours des années suivantes."
Lorsqu' un constructeur a choisi d'utiliser l'empreinte au sol pour évaluer la conformité avec son objectif d'émissions de CO2, il n'est pas autorisé à utiliser de nouveau la masse au cours des années suivantes, et ce afin de prévenir les incitations perverses poussant à modifier la ligne de la voiture, qui mettraient en péril la réalisation des objectifs de réduction des émissions de CO2 et les avantages économiques qui en découlent.
Voir études menées par la Commission: http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/cars/docs/report_2012_en.pdf;

References: l'article 294
 l'article 192
 l'article 1
 L'article 4
 l'article 8
 l'article 9
 l'article 10
 L'article 4
 l'article 8
 l'article 9
 l'article 10
 l'article 3
 L'article 5
 l'article 5
 l'article 8
 l'article 8
 l'article 12
 l'article 8
 l'article 8
 l'article 14
 l'article 14
 l'article 14
 l'article 14
 l'article 12
 l'article 14
 l'article 14
 l'article 12
 l'article 12
 l'article 12
 l'article 14
 l'article 12
 l'article 14
 l'article 14
 l'article 11
 l'article 13
 l'article 290
 l'article 290
 L'article 4
 l'article 8
 l'article 9
 l'article 10
 l'article 3
 L'article 6
 l'article 4
 l'article 8
 l'article 12
 l'article 14
 l'article 14
 l'article 12
 l'article 12
 l'article 14
 l'article 12
 l'article 13
 l'article 8
 l'article 13
 l'article 14
 l'article 14
 l'article 8
 l'article 11
 l'article 13
 l'article 13
 l'article 8
 l'article 11
 l'article 13
 l'article 290
 l'article 1
 l'article 13

L'article 4
 l'article 8
 l'article 9
 l'article 10

L'article 4
 l'article 8
 l'article 9
 l'article 10
 l'article 8
 l'article 12
 l'article 8
 l'article 13
 l'article 14
 l'article 8
 l'article 11
 l'article 13
 l'article 13
 l'article 8
 l'article 11
 l'article 13
 l'article 13