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EL ELEMENTO EXTRANJERO EN LOS ACCIDENTES DE CIRCULACIÓN. FUNCIONES DEL CONSORCIO DE COMPENSACIÓN DE SEGUROS Y OFESAUTO - PDF
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María del Rosario Calderón Soriano
1 EL ELEMENTO EXTRANJERO EN LOS ACCIDENTES DE CIRCULACIÓN. FUNCIONES DEL CONSORCIO DE COMPENSACIÓN DE SEGUROS Y OFESAUTO José Antonio Badillo Arias Delegado regional de Madrid Consorcio de Compensación de Seguros Resumen: El hecho de que en los accidentes de circulación haya elementos extranjeros hace más dificultosa la resolución de los mismos, por los inconvenientes de todo tipo que se generan (ley aplicable, jurisdicción competente, cómo reclamar, etc.). Por ello, desde mediados del siglo pasado, la comunidad internacional se ha dotado de distintas normas y organismos, para facilitar a las víctimas de estos accidentes la pronta y justa resolución de los mismos. El autor hace un repaso a la normativa internacional, integrada por Convenios, Reglamentos y Directivas Comunitarias, creada para la resolución de este tipo de siniestros. También se refiere a los dos Organismos que en nuestro país tienen encomendadas determinadas funciones en esta materia: Ofesauto y el Consorcio de Compensación de Seguros. Palabras clave: Consorcio de Compensación de Seguros; Ofesauto; Convenio-tipo InteBureaux; Convenio Multilateral de Garantía; Reglamento General del Consejo de Bureaux; Convenio de La Haya de 1971; Reglamento Roma II; Víctima residente; Víctima transeúnte; El texto de este artículo doctrinal se corresponde, en esencia, con el texto de la ponencia impartida por el autor en el XIII Congreso Nacional de Abogados especializados en Responsabilidad Civil y Seguro, organizado por la Asociación de Abogados especializados en Responsabilidad Civil y Seguro, que tuvo lugar en Valencia, los días 14 y 15 de noviembre de2 Sumario: I. INTRODUCCIÓN. II. ACCIDENTES DE CIRCULACIÓN CON ELEMENTO EXTRAJERO. 1. Consideraciones generales. 2. El Convenio-tipo InteBureaux (CTIB) o sistema de carta verde. 3. El sistema del Convenio Complementario entre oficinas y del Convenio Multilateral de Garantía (sistema CMG) Convenio Complementario entre oficinas Convenio Multilateral de Garantía. 4. El acuerdo entre oficinas nacionales de seguros de los Estados miembros del EEE y de otros estados asociados. El Reglamento General del Consejo de Bureaux (sistema RGCB). 5. Sistema armonizado europeo. La Cuarta Directiva. 6. Ley aplicable a los accidentes de circulación por carretera El Convenio de La Haya de 4 de Mayo de Aplicación del Convenio de La Haya por parte de los tribunales españoles El Reglamento (CE) nº 864/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo de 11 de julio de 2007 relativo a la ley aplicable a las obligaciones extracontractuales («Roma II»). 7. Competencia judicial Traslado y notificación de la demanda a la aseguradora domiciliada en un país distinto al del actor. III. OFESAUTO Y EL CONSORCIO DE COMPENSACIÓN DE SEGUROS. 1. Previo. 2. Ofesauto Funciones Funciones de Ofesauto reguladas en el artículo 21 del Reglamento SOA Funciones de Ofesauto como Organismo de Indemnización. 3. El Consorcio de Compensación de Seguros Naturaleza jurídica del Consorcio de Compensación de Seguros Funciones del Consorcio de Compensación de Seguros en la tramitación de siniestros con elemento extranjero. IV. PROBLEMÁTICA QUE PLANTEA LA TRAMITACIÓN DE ESTOS ACCIDENTES. I. INTRODUCCIÓN Cada vez se producen más interrelaciones entre los ciudadanos de los distintos países, sobre todo, de los pertenecientes a los países que conforman la Unión Europea. Estas interrelaciones conllevan movimientos de los ciudadanos de unos países a otros que, por diferentes motivos -trabajo, estudios, ocio, etc.- se desplazan en sus vehículos o en otros medios de locomoción. Desgraciadamente, este masivo desplazamiento en vehículos de las personas residentes entre los diferentes países, da lugar a que se produzcan accidentes de circulación que, en muchas ocasiones, conlleva padecimientos graves para las partes involucradas 1. El que en estos accidentes haya elementos extranjeros hace más dificultosa la resolución de los mismos, por los inconvenientes de todo tipo que este hecho genera (ley aplicable, jurisdicción competente, cómo reclamar, etc.). Por ello, desde mediados del siglo pasado, la comunidad internacional se ha dotado de distintas normas y organismos, para facilitar a las víctimas de estos accidentes la pronta y justa resolución de los mismos. Ha sido, pues, a través de Directivas o Reglamentos Comunitarios, Convenios internaciones y otras disposiciones, como se ha ido regulando esta materia, con el fin de que las víctimas de las accidentes de tráfico con elemento extranjero sean debidamente protegidas y puedan reclamar en sus propios países, independientemente de donde haya 1 En este sentido, GARRIGA GEORGINA, La práctica judicial española en la aplicación de los foros de competencia judicial internacional para el ejercicio de la acción directa en el ramo del seguro obligatorio de automóviles, Cap. I, en CARMEN PARRA, (Dir.), Nuevos Reglamentos comunitarios y su impacto en el Derecho catalán,.m.bosch Editor, 2012, pág. 95, señala que en el año 2011, último año del que disponemos cifras oficiales, alrededor de personas fallecieron en el territorio de la Unión Europea como consecuencia de accidentes de circulación. Otras personas resultaron gravemente heridas y otras tantas lo fueron de menor gravedad. 23 ocurrido el accidente de circulación. En este sentido, merece especial atención la preocupación de la Unión Europea en esta materia, cuyo objetivo es conseguir un tratamiento unificado en todos los países miembros, que facilite que las víctimas de accidentes de circulación sean atendidas en su país de residencia. Contamos en la actualidad con cinco Directivas Comunitaria relativas al Seguro de Responsabilidad Civil en la Circulación de Vehículos a Motor 2, destacando la Cuarta Directiva, que reguló la situación de las denominadas víctimas transeúntes, que sufrían un accidente en un país distinto al de su residencia habitual 3. Esta Directiva pretendió que las víctimas transeúntes pudieran reclamar en su país de residencia con todas las garantías. Para ello, creó un organismo de indemnización (Ofesauto, en el caso español) y otro de información (Consorcio de Compensación de Seguros, en España) y obligó a todas las entidades que operan en el EEE a nombrar en todos los Estados miembros unos representantes para la tramitación y liquidación de siniestros (RTLS), para que los víctimas transeúntes, cuando vuelvan a sus países de residencia, puedan reclamarles a éstos como representantes de la entidad aseguradora del vehículo que les había ocasionado los daños en el país visitado. Por tanto, Organismos como el Consorcio de Compensación de Seguros y Ofesauto tienen una relevancia especial en la protección de las víctimas de estos siniestros y por este motivo van a ser estudiados en este trabajo, en el que vamos a referirnos a las funciones que tienen encomendadas. Qué ocurre cuando nos enfrentamos a un accidente de circulación en España o en el extranjero, en el que nuestro asegurado o cliente es causante o víctima?, Cuáles son los mecanismos internacionales para la tramitación extrajudicial de estos accidentes?, Qué funciones tiene Ofesauto y el Consorcio de Compensación de Seguros en la resolución de este tipo de accidentes?, Cuál es la legislación aplicable y la jurisdicción competente para resolver estos accidentes, en el caso de no resolverlos extrajudicialmente?, son algunas de las preguntas que vamos a tratar de responder en estas líneas. En primer lugar, haremos referencia a todos los Convenios que desde mediados del siglo pasado hay en esta materia, destacando las funciones que tanto Ofesauto como el Consorcio de Compensación de Seguros han asumido en esta materia. Hablaremos del Convenio tipo InterBureaux o sistema de Carta Verde, del Convenio Multilateral de garantía y, por último, del acuerdo entre oficinas nacionales de seguros de los Estados miembros del EEE y de otros estados asociados, denominado Reglamento General del Consejo de Bureaux (sistema RGCB), que recoge los anteriores Convenios. 2 Estas Directivas han sido derogadas y sustituidas por la Directiva codificada: DIRECTIVA 2009/103/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO de 16 de septiembre de 2009 relativa al seguro de la responsabilidad civil que resulta de la circulación de vehículos automóviles, así como al control de la obligación de asegurar esta responsabilidad. 3 Como después tendremos ocasión de ver, las tres primeras Directivas (Directiva 72/166/CEE del Consejo, de 24 abril 1972 [Primera Directiva]; Directiva 84/5/CEE, de 30 diciembre 1983 [Segunda Directiva]; Directiva 90/232/CEE, de 14 mayo 1990 [Tercera Directiva]) estaban pensando en la protección de las víctimas de accidentes ocurridos en su país de residencia, que sufrían daños ocasionados por vehículos con estacionamiento habitual en otros países. 34 Cuando se traten de víctimas transeúntes del Espacio Económico Europeo, el mecanismo que se activará, en su caso, será el sistema armonizado europeo, previsto en la citada Cuarta Directiva de Automóviles, a la que haremos referencia. También hablaremos de la Ley aplicable en estos supuestos, así como la jurisdicción competente, cuestiones que, como se advertirá, plantean indudables problemas prácticos. II. ACCIDENTES DE CIRCULACIÓN CON ELEMENTO EXTRANJERO 4 1. Consideraciones generales La Resolución núm. 5 (E/ECE/TRANS 145) del Subcomité de Transportes por Carretera de la Comisión Económica para Europa de la ONU (con sede en Ginebra), de enero de 1949, fue el origen del actual sistema europeo del seguro de responsabilidad civil en la circulación de vehículos a motor. El objetivo de esta Resolución fue la instauración de un sistema que facilitara el tráfico entre los distintos países europeos mediante la cobertura de la responsabilidad civil de los automóviles en el país visitado, sin necesidad de concertar un seguro con una entidad aseguradora de dicho país Este sistema se sustentaba sobre tres pilares fundamentales: (i) La implantación de una Ley de Seguro Obligatorio de Automóviles en cada país miembro del mismo. (ii) La constitución de una Oficina Nacional (Bureau) en cada uno de ellos, que desempeñaría una doble función: la de intervenir como Bureau tramitador y como Bureau pagador. (iii) Un documento uniforme, que recibió el nombre de Certificado Internacional de Seguro Obligatorio de Automóviles (CIS), pero que por su color, es más conocido como Carta Verde. El fundamento de este sistema consistía en que estas oficinas nacionales debían firmar Convenios para la tramitación y liquidación de los accidentes de circulación que ocurriesen en sus respectivos países. Por eso, después de varias reuniones, las Oficinas firmaron un Convenio Uniforme llamado Convenio Tipo InterBureaux (CTIB), que supuso el inicio del conocido como sistema de Carta Verde. No se trata de un Convenio único, suscrito por todas las partes, sino de un Convenio tipo, suscrito de forma bilateral por todas las Oficinas de Seguros. 4 Sobre esta cuestión vid. el Capítulo IX del libro: REGLERO CAMPOS, L.F (Director)/ BADILLO ARIAS, J.A. (Corp.), Accidentes de Circulación: Responsabilidad Civil y Seguro, Cizur Menor (Navarra), Aranzadi, 3ª edición, 2013; ESPINIELLA MENÉNDEZ, A., Las reclamaciones derivadas de accidentes de circulación por carretera transfronterizos, Madrid, Cuadernos de la Fundación Mapfre, nº 185, 2012; GUIJARRO HERNÁNDEZ, J., La responsabilidad civil en el ámbito del seguro obligatorio del automóvil: El Consorcio de Compensación de Seguros y Ofesauto, Las Rozas, Madrid, La Ley, 2010, ORTIZ CRESPO, J. Sistema del seguro de responsabilidad civil internacional de vehículos a motor, XXIX Congreso de derecho de la circulación, Madrid, INESE, 25 y 26 de abril, de5 Estas funciones fueron encomendadas en nuestro país a la Oficina Española de Aseguradores de Automóviles (OFESAUTO), por Orden de 26 de mayo de 1965, que fue derogada y sustituida por la vigente Orden de 25 septiembre En la actualidad, el artículo 21 Real Decreto 1507/2008, de 12 de septiembre, por el que se aprueba el vigente Reglamento del seguro obligatorio de responsabilidad civil en la circulación de vehículos a motor, regula la nueva normativa sobre el tratamiento de la oficina Española de Aseguradores de Automóviles (OFESAUTO) en su condición de oficina nacional de seguro y al art. 22 sobre el tratamiento de la Oficina Española de Aseguradores de Automóviles (OFESAUTO) en su condición de organismo de Indemnización. 2. El Convenio-tipo InterBureaux (CTIB) o sistema de carta verde Como hemos indicado, en el año 1953, todas las oficinas, una vez que se fueron constituyendo, se reunieron en Londres, integrando el Consejo de Oficinas Nacionales, órgano responsable de la administración y funcionamiento del sistema, y suscribieron el Convenio-Tipo InterBureaux o Convenio Uniforme. Este Convenio, consistía, en esencia, en que a través de la emisión de una carta verde para un vehículo de los países incorporados al sistema, éste contaba con la garantía del Seguro Obligatorio de Automóviles, cubriendo los daños ocasionados en el país visitado 5. En la actualidad, el vigente texto del Convenio se ha integrado en la Sección II del Reglamento General del Consejo de Bureaux (RGCB) y comprende los artículos 7 al 9 del mismo, bajo el epígrafe de Reglas específicas reguladoras de las relaciones contractuales entre Bureaux basadas en la carta verde. En virtud de esta Sección II del RGCB, el Bureau de cada país autoriza a sus entidades aseguradoras asociadas a expedir y entregar a sus asegurados por cada póliza de RC de automóviles que lo soliciten, una Carta Verde (art. 7.2). La Carta Verde es complementaria de ese seguro, y sirve para extender territorialmente su cobertura. Por tanto, en virtud de este sistema, todo vehículo matriculado en un país firmante del Convenio- tipo InterBureaux (CTIB) o sistema de carta verde, que acceda al territorio de un país distinto al de su matriculación, debe estar provisto de un certificado internacional de seguro que cubra la responsabilidad civil de su conductor o propietario en los términos fijados por el ordenamiento del país visitado. En la actualidad, el sistema del Convenio-tipo InterBureaux está constituido por los países integrantes del sistema del Convenio Multilateral de Garantía 6 (28 países de la UE, los Estados del EEE (distintos a los anteriores) creado por el Tratado de Maastrich: Islandia y Noruega, y otros Estados asociados: Andorra, Serbia y Suiza (Liechtenstein) y los siguientes países adscritos exclusivamente al sistema de la carta verde, no 5 Así lo indica, ORTIZ CRESPO, J. Sistema del seguro de responsabilidad civil internacional de vehículos a motor, XXIX Congreso de derecho de la circulación, Madrid, INESE, 25 y 26 de abril, de 2013, p Este Convenio será analizado en el siguiente epígrafe. 56 asociados a la UE: Albania, Bielorrusia, Bosnia-Herzegovina, Macedonia, Irán, Israel, Marruecos, Moldavia, Montenegro, Rusia, Túnez, Turquía, y Ucrania 7. El funcionamiento de este Convenio es muy sencillo: cuando ocurra un accidente en el país visitado causado por un vehículo matriculado en otro país del sistema, el Bureau del lugar del siniestro (Bureau tramitador), una vez comprobada la existencia del Certificado Internacional de Seguro del vehículo causante y las circunstancias del accidente, habrá de aceptar en nombre del asegurador la tramitación del siniestro y el proceso legal que puede conducir al pago de los daños producidos a consecuencia de aquél, y tramitará y liquidará la reclamación y la indemnización al perjudicado como si la póliza de seguro hubiese sido emitido por el propio Bureau tramitador, siempre que en el momento del accidente el asegurado se halle en posesión de la correspondiente Carta Verde. En todo caso, si un vehículo no está provisto de la correspondiente Carta Verde (o si ésta no ha sido emitida para el vehículo que ocasionó el accidente), los daños que cause en otro país no están cubiertos por el sistema 8. Una vez satisfecha la indemnización, el Bureau tramitador podrá dirigirse al asegurador del vehículo causante de los daños para exigirle la restitución de la cantidad satisfecha en tal concepto. Si éste se negare a ello, o incurriera en prácticas dilatorias, será el Bureau emisor del certificado internacional (Bureau pagador), o aquél de sus miembros donde se halle asegurado el responsable del accidente, el que haya de reintegrar al Bureau tramitador las cantidades que haya satisfecho, más los gastos en que haya incurrido como consecuencia de la tramitación del siniestro. En cualquier caso, este sistema de carta verde permaneció como único sistema para garantizar la responsabilidad civil en la circulación internacional de vehículos a motor hasta nuestra entrada en la Comunidad Económica Europea en el año 1986, puesto que en ese momento, el sistema ya había experimentado grandes avances como consecuencia de las tres Directivas comunitarias que se habían dictado sobre el seguro de responsabilidad civil en la circulación de vehículos. 3. El sistema del Convenio Complementario entre oficinas y del Convenio Multilateral de Garantía (sistema CMG) 3.1. Convenio Complementario entre oficinas Se trata de un sistema cuyo mecanismo de protección de las víctimas va más allá del sustentado en la Carta Verde, y tiene su razón de ser en la política de la UE dirigida a la 7 Vid. pág. web Ofesauto: pdf 8 Como veremos, al analizar el Convenio multilateral de garantía, esta es la diferencia más sustancial con respecto a este Convenio. En el multilateral de garantía, los daños ocasionados por un vehículo sin seguro en un país integrante del mismo, son asumidos por el fondo de garantía del país del estacionamiento habitual del vehículo. 67 progresiva supresión de las fronteras interiores entre los países miembros de la Unión 9, lo que exige a su vez la supresión de los controles de la carta verde en sus fronteras 10. Esta exigencia de la supresión del control de fronteras, fue debida a la Primera Directiva, de 24 de abril de 1972 (72/166/CEE), de aproximación de las legislaciones de los Estados Miembros en materia de seguro de Responsabilidad Civil de vehículos a motor, que determinó el compromiso de los Estados miembros para suprimir el control de la Carta Verde en los territorios de la Comunidad. Para ello, se avanzó del concepto de seguro basado en la Carta Verde, ampliándolo a la presunción de seguro sustentado en la placa de matrícula del vehículo. Para ello, la Directiva señalaba, en su art. 2.1 que: Los Estados miembros se abstendrán de realizar el control del seguro de responsabilidad civil con respecto a vehículos que tengan su estacionamiento habitual en el territorio de otro Estado miembro y con respecto a vehículos que tengan su estacionamiento habitual en el territorio de un tercer país y que entren en su territorio desde el territorio de otro Estado miembro. Así mismo, cada país debía reconocer su responsabilidad respecto a las placas de matrícula legalmente emitidas en su territorio, las cuáles determinaban su estacionamiento habitual 11. Estas previsiones de la Primera Directiva desembocaron en la firma del Convenio Complementario entre Bureaux Nacionales, de 12 diciembre 1973, que, además de los países de la CEE, también fue suscrito por otros países que constituían el EEE (Islandia y Noruega) y otros Estados Asociados (Andorra, Serbia y Suiza (Liechtenstein)). Todos estos Estados tienen aceptadas y adaptadas en sus ordenamientos legales las cinco Directivas de aproximación de las legislaciones de los Estados Miembros en la 9 No olvidemos que el sistema de Carta Verde implicaba el control en frontera del certificado internacional de seguro, control que era precisamente lo que quería suprimir con esta Directiva. 10 Así lo indica: FERNÁNDEZ MARTÍN, M.J., Las oficinas nacionales de seguro (Bureaux). Los Convenios interbureaux, Cap. IX, 1ª parte, en REGLERO CAMPOS, L.F (Director)/ BADILLO ARIAS, J.A. (Corp.), Accidentes de Circulación: Responsabilidad Civil y Seguro, Cizur Menor (Navarra), Aranzadi, 3ª edición, 2013, pág En este sentido, el art. 1.4 de la Directiva, determinaba que el territorio en el que se estaciona habitualmente el vehículo es: i) el territorio del Estado al que corresponda la matrícula del vehículo, independientemente de si dicha matrícula es permanente o provisional, o ii) en el caso de que no existiera matrícula para un tipo de vehículo, pero éste llevase una placa de seguro u otro signo distintivo análogo a la matrícula, el territorio del Estado donde se ha expedido esta placa o signo, o iii) en el caso de que no existiese matrícula, placa de seguro o signo distintivo para ciertos tipos de vehículos, el territorio del Estado del domicilio del usuario, o iv) en el caso de vehículos sin matrícula o con una matrícula que no corresponda o haya dejado de corresponder al vehículo, involucrados en un accidente, el territorio del Estado en que haya tenido lugar el accidente, a efectos de la liquidación del siniestro, tal como establece el artículo 2, apartado 2, primer guión, de la presente Directiva o el artículo 1, apartado 4, de la Segunda Directiva 84/5/CEE del Consejo, de 30 de diciembre de 1983, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre el seguro de responsabilidad civil que resulta de la circulación de los vehículos automóviles. Estas previsiones fueron introducidas en nuestro país, por la Disposición adicional 8ª de la Ley 30/1995, que modificó la LUCVM. 78 materia que estamos analizando 12. Esto significa que todos los Estados tienen fondo de garantía que se hace cargo del pago de los siniestros ocasionados por los vehículos que no tienen el seguro obligatorio de responsabilidad civil. Por tanto, cada Oficina signataria había de encargarse, por cuenta de todos los aseguradores autorizados, de practicar las operaciones de seguro obligatorio de la responsabilidad civil del automóvil en su propio país [art. 1.b)]. Se recogía así una de las funciones específicas que el Convenio-tipo InterBureaux atribuye a cada Oficina Nacional: la tramitación y liquidación de los siniestros ocasionados en su territorio por vehículos extranjeros. Sin embargo, y esta es quizá la diferencia sustancial con el sistema carta verde 13, el bureau tramitador, que se hace cargo de liquidar el siniestro en su país, ocasionado por un vehículo con estacionamiento habitual en otro país signatario del Convenio, debe hacerse cargo de los accidentes que tramita, tanto si el causante tiene seguro obligatorio de responsabilidad civil, como si no lo tiene Convenio Multilateral de Garantía El apdo. 2 del art. 2 de la Segunda Directiva en materia de automóviles 15, establecía: En lo que se refiere a los vehículos que tengan su estacionamiento habitual en el territorio de uno de los Estados miembros, las disposiciones de la presente Directiva, exceptuando los artículos 3 y 4, tendrán efecto: - una vez concluido un acuerdo entre las seis oficinas nacionales de seguros en virtud del cual cada oficina nacional afiance la resolución de los siniestros ocurridos en su territorio que hayan sido provocados por la circulación de los vehículos que tengan su 12 Directivas que fueron codificadas por la DIRECTIVA 2009/103/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO de 16 de septiembre de 2009 relativa al seguro de la responsabilidad civil que resulta de la circulación de vehículos automóviles, así como al control de la obligación de asegurar esta responsabilidad 13 En el sistema carta verde, si el vehículo extranjero tiene un accidente en España y no está provisto de la preceptiva carta verde, los daños no están cubiertos por la oficina nacional del seguro (Ofesauto), ni, al principio, por el Fondo de Garantía (Consorcio de Compensación de Seguro). No fue hasta la entrada en vigor de la Ley 34/2003, de modificación y adaptación a la normativa comunitaria de la legislación de seguros privados, cuando atribuyó esta función al CCS, al prever en su art. 3, que esta Entidad debe: Indemnizar los daños a las personas y en los bienes ocasionados con un vehículo que tenga su estacionamiento habitual en España, así como los ocasionados dentro del territorio español a personas con residencia habitual en España o a bienes propiedad de las mismas situados en España con un vehículo con estacionamiento habitual en un tercer país no firmante del Convenio Multilateral de Garantía, en ambos casos cuando dicho vehículo no esté asegurado". 14 Según el texto del Convenio: «el propietario, el usuario y/o el conductor serán considerados como asegurados en el sentido de Convenio-tipo entre las oficinas, y como titulares de un certificado de seguro en vigor expedido por la oficina correspondiente al territorio en el que el vehículo tenga su estacionamiento habitual, aunque no sean efectivamente titulares de un certificado válido de tal tipo» (art. 2.a). 15 Directiva 72/166/CEE del Consejo, de 24 de abril de 1972, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros, sobre el seguro de la responsabilidad civil que resulta de la circulación de vehículos automóviles, así como del control de la obligación de asegurar esta responsabilidad. 89 estacionamiento habitual en el territorio de otro Estado miembro, estén o no asegurados, en las condiciones que establezca su propia legislación nacional sobre el seguro obligatorio; - a partir de la fecha establecida por la Comisión, después de que ésta constante, en colaboración con los Estados miembros, la existencia de tal acuerdo; - durante el período de vigencia de dicho acuerdo Como consecuencia de este mandato de la Segunda Directiva y avanzando en la previsiones del Convenio Complementario al que nos hemos referido en el epígrafe anterior, se firmó en Madrid el Convenio Multilateral de Garantía (CMG), el 15 marzo 1991, que entró en vigor respecto de los Bureaux de los Estados adheridos el 1 de junio de Con este Convenio, basado, igual que el Complementario, en el concepto de estacionamiento habitual, se pretendió reunir en un documento único todos los acuerdos que existían por entonces entre todos los Estados miembros 16. Al igual que ocurría con el Convenio Complementario, la diferencia más sustancial del CMG con respecto al CTIB, está en el hecho de que cuando un vehículo con estacionamiento habitual en un país suscriptor del Convenio, circula por otro país firmante del mismo, la oficina nacional de este país donde tiene el accidente, deberá considerar al propietario, el usuario y el conductor, como asegurados y titulares de un certificado de seguro en vigor expedido por el país donde el vehículo tiene su estacionamiento habitual, aunque no sean efectivamente titulares del referido seguro. Es decir, la oficina del país donde ocurre el accidente, debe hacerse cargo de los daños ocasionados a las víctimas, esté o no provisto el vehículo extranjero del seguro obligatorio de responsabilidad civil. En estos casos, el bureau tramitador (país donde ocurre el accidente), una vez que ha indemnizado a los perjudicados, deberá repetir contra la entidad aseguradora del vehículo causante del siniestro o, en su caso, contra el fondo de garantía del país del estacionamiento habitual del vehículo. En última instancia, deberá hacerse cargo el bureau pagador (país del estacionamiento habitual del vehículo). El propio Convenio enumera los criterios que deben tenerse en cuenta para determinar el estacionamiento habitual de un vehículo: i) El territorio del Estado miembro del cual el vehículo es portador de una placa de matrícula, sea permanente o temporal; ii) en el caso en el que no exista matrícula para una determinada clase de vehículos, pero si el vehículo es portador de una placa de seguros o una señal distintiva análoga a la placa de matrícula, el territorio del Estado donde esta placa o signo ha sido emitido; y iii) en el caso en el que no exista ni matrícula ni placa de seguro ni signo distintivo para algunos tipos de vehículos, el territorio del Estado del domicilio del usuario. 16 Vid. GUIJARRO HERNÁNDEZ, J., La responsabilidad civil en el ámbito del seguro obligatorio del automóvil: El Consorcio de Compensación de Seguros y Ofesauto, Las Rozas, Madrid, La Ley, 2010, pág10 También señala que cuando un vehículo sometido a una matriculación esté desprovisto de placa o porte una placa que no corresponda al vehículo o que ya no corresponda al vehículo, y que haya estado implicado en un accidente, el territorio del Estado en que haya ocurrido tal accidente será considerado, a fines de liquidación del siniestro, el territorio donde el vehículo tiene su estacionamiento habitual. Este último párrafo ha ocasionado ciertos problemas prácticos en nuestro país a la hora determinar el estacionamiento habitual de los vehículos desprovistos de placa o que porten una placa que no corresponda al vehículo. Como indica el CMG, en estos casos, se considera que tienen estacionamiento habitual en el país donde ocurre el accidente. Como estos vehículos, normalmente, circulan sin seguro, la oficina nacional de seguro española (Ofesauto) ha pretendido que se haga cargo de los daños ocasionados por los mismos, el fondo de garantía español (CCS), al considerar que España es el país del estacionamiento habitual de estos vehículos. Sin embargo, en la regulación que la Disposición Adicional 8ª de la Ley 30/1955 dio al concepto de estacionamiento habitual, modificando la LUCVM, no hacía alusión a este último párrafo al que nos estamos refiriendo. Por ello, el Consorcio de Compensación de Seguros entendía, de acuerdo con el art. 2 de la Ley de Responsabilidad Civil y Seguro en la Circulación de Vehículos a Motor, que no debía hacerse cargo de los accidentes ocasionados por los vehículos desprovistos de placa o que porten una placa que no corresponda al vehículo, por cuanto que no estaban dentro del concepto de estacionamiento habitual 17. En esta línea, la SAP de Badajoz (Sección 3ª), de 24 de marzo de 2008, considera, en un caso de un vehículo holandés con placa caducada, que debe responder Ofesauto porque se trata de un vehículo con estacionamiento habitual en Holanda y no el CCS 18. Esta polémica fue resuelta cuando se incorporó a nuestro ordenamiento jurídico las previsiones de la Quinta Directiva de automóviles 19. En efecto, como consecuencia de la 17 El art. 2 LRCSCVM, en la regulación dada por la Disp. Adic. 8ª de la Ley 30/1995, de 8 de noviembre, de ordenación y supervisión de los Seguros Privados, indicaba al respecto: Se entiende que el vehículo tiene su estacionamiento habitual en España: -Cuando ostenta matrícula española. -Cuando tratándose de un tipo de vehículo para el que no exista matrícula, pero éste lleve placa de seguro o signo distintivo análogo a la matrícula, España sea el Estado donde se ha expedido esta placa o signo. -Cuando tratándose de un tipo de vehículo para el que no exista matrícula, placa de seguro o signo distintivo, España sea el Estado del domicilio del usuario. 18 En sentido contrario se pronuncia la SAP de Huelva (Sección 1ª), de 20 de enero de 2010 que, en un accidente ocasionado en España de un vehículo inglés, sin placa de matrícula, aplica las previsiones del CMG y condena al CCS, en los siguientes términos: De otra parte y teniendo en cuenta cuanto antecede y dadas las circunstancias acreditadas, entendemos que debe responder el Consorcio de compensación de seguros, tanto si se estimara que el vehículo portara placas falsas, según hizo constar la juzgadora de primera instancia, como en el caso de no poderse determinar el lugar de estacionamiento por no tener placas de matrícula vigentes, es decir, no estar matriculado, como aquí ocurre, al entender que debe responder el organismo que en España se haga cargo de los siniestros de un vehículo desconocido con estacionamiento en España, al ser el lugar del accidente, que a estos efectos debe entenderse como país donde tiene tal vehículo su estacionamiento habitual, con lo que responderá el Consorcio en virtud de lo dispuesto en el art. 11 de la Ley de Responsabilidad Civil y Seguro en la Circulación de Vehículos a Motor (LRCSCVM). 1011 transposición de esta directiva, llevada a cabo por la Ley 21/2007, de 11 de julio, se modifica el art. 2 de la LRCSCVM, incorporándose un nuevo párrafo, que ampliaba el concepto de estacionamiento habitual, señalando: A efectos de la liquidación del siniestro, en el caso de accidentes ocasionados en territorio español por vehículos sin matrícula o con una matrícula que no corresponda o haya dejado de corresponder al vehículo. Reglamentariamente se determinará cuando se entiende que una matrícula no corresponde o ha dejado de corresponder al vehículo 20. A partir de esta nueva regulación queda resuelta la polémica, al coincidir la regulación establecido en la LRCSCVM con la prevista en el CMG. En la actualidad el vigente texto del Convenio multilateral de Garantía está integrado por la Sección III del RGCB (artículos 10 al 15) bajo el epígrafe de Normas específicas reguladoras de las relaciones contractuales entre Bureaux basadas en la presunción de cobertura de seguro. Hay que señalar, por último, que no se aplicarán las reglas del Convenio multilateral de garantía: a) A los vehículos matriculados en el territorio de Bureaux no firmantes del Convenio para los que se hubiera emitido una carta verde por un miembro de estos Bureaux (se aplicaran las reglas de la Sección II del RGCB). b) A los vehículos excluidos en el anexo 2 al RGCB, pertenecientes a determinadas personas físicas o jurídicas públicas o privadas o a ciertos vehículos portadores de una placa especial, cuando la circulación internacional de los mismos esté subordinada a la garantía por un organismo específico o a la emisión de una carta verde o suscripción de un seguro de frontera. 4. El acuerdo entre oficinas nacionales de seguros de los Estados miembros del EEE y de otros estados asociados. el Reglamento General del Consejo de Bureaux (sistema RGCB) Como hemos señalado en los epígrafes precedentes, el Convenio-tipo interbureaux y el Convenio Multilateral de Garantía han sido sustituidos por el Acuerdo entre oficinas nacionales de seguros de los Estados miembros del Espacio Económico Europeo y de otros Estados asociados, adoptado en Rethymno (Creta), el 30 mayo 2002, por el que se aprobó el Reglamento General del Consejo de Bureaux (RGCB), cuya vigencia es a partir del 1 agosto Directiva 2005/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 11 de mayo de 2005 por la que se modifican las Directivas 72/166/CEE, 84/5/CEE, 88/357/CEE y 90/232/CEE del Consejo y la Directiva 2000/26/CE del Parlamento Europeo y del Consejo relativas al seguro de responsabilidad civil derivada de la circulación de vehículos automóviles. 20 Este párrafo fue desarrollado por el art. 3 del Reglamento del SOA, aprobado por el RD 1507/2008, de 12 de septiembre, que indica: A efectos de lo dispuesto en el artículo 2.1.d) del Texto Refundido de la Ley sobre Responsabilidad Civil y Seguro en la Circulación de Vehículos a Motor, aprobado por el Real Decreto Legislativo 8/2004, de 29 de octubre, se entiende que una matrícula no corresponde a un vehículo cuando éste lleve una placa de matrícula falsa o alterada de forma tal que haga imposible la identificación del vehículo. 1112 El propósito de este Reglamento, tal como indica el considerando 6º, es reunir en un solo documento la totalidad de las disposiciones reguladoras de las relaciones entre Bureaux, siguiendo las normas contenidas en las cinco Directivas de RC automóviles, generando un marco jurídico único de común aplicación y alcance interpretativo uniforme en toda la UE, el Espacio Económico Europeo y los otros Estados adheridos al sistema de Oficinas nacionales 21. De este modo, en la Sección I Reglas generales establece una serie de disposiciones obligatorias de carácter general para todos los estados firmantes de los Convenios, relativas a la gestión de las reclamaciones (art. 3), los corresponsales (art. 4), las modalidades de reembolso (art. 5) y la obligación de garantía (art. 6), por cuanto que cada Bureau garantiza el reembolso de los importes reclamados a sus miembros conforme a las disposiciones previstas en el artículo 5 por el Bureau del país en el cual ha ocurrido el accidente o por el mandatario designado a tal efecto. La Sección II establece Reglas particulares aplicables a las relaciones contractuales entre bureaux basadas sobre la carta verde (sustituye al CTIB), regulándose la emisión y libramiento de las cartas verdes (art. 7), la confirmación de la validez de la carta verde (art. 8) y las cartas verdes falsas, irregularmente libradas o modificadas (art. 9). La Sección III establece Reglas particulares aplicables a las relaciones contractuales entre bureaux basadas en la presunción de seguro (sustituye al CMG), señalando las obligaciones de los bureaux respecto al reembolso de todos los importes pagables en concepto de este Reglamento General derivado de cualquier reclamación surgida de cualquier accidente en el cual esté implicado un vehículo que tenga su estacionamiento habitual en el territorio del Estado para el cual cada uno de estos Bureaux es competente, independientemente de que el vehículo esté asegurado o no (art. 10), el concepto de estacionamiento habitual, en los términos que hemos señalado (art. 11), las exclusiones aplicables a esta sección (art. 12), el establecimiento de plazos para la confirmación del estacionamiento habitual del vehículo accidentado (art. 13), la limitación de la garantía en el tiempo (art. 14) y la aplicación unilateral de la garantía basada sobre la presunción del seguro (art. 15). La Sección IV se refiere a las reglas relativas a los Convenio entre bureaux nacionales de seguro, la V al procedimiento de modificación del Reglamento General, la VI a la resolución de disputas entre bureaux y la VII a la entrada en vigor del Reglamento General. La mecánica de funcionamiento del Reglamento, de acuerdo con el art. 3, es sencilla: Cuando un Bureau es informado de la ocurrencia de un accidente en el territorio del país para el cual es competente, en el que intervenga un vehículo que provenga de otro país, debe proceder, sin esperar una reclamación formal, a investigar las circunstancias del accidente. Comunicará, con la mayor brevedad, esta información al asegurador que 21 Este Convenio se incorpora en la Decisión 2003/564/CE, de 28 julio, sobre Aplicación de la Directiva 72/166/CEE, de 24 abril, relativa a los controles sobre el seguro de la responsabilidad civil que resulta de la circulación de vehículos automóviles 1213 ha emitido la carta verde (Sección II) o la póliza de seguro (Sección III) o, en su caso, al Bureau correspondiente. A partir de este momento, se inicia el trámite de la reclamación, que variará según estemos ante un supuesto de la Sección II (carta verde) o de la Sección III (presunción del seguro) y si el vehículo en cuestión tiene o no seguro obligatorio de responsabilidad civil en la circulación de vehículos a motor. En estos casos, si el asegurador del vehículo tiene designado un corresponsal 22 en el país donde ha ocurrido el accidente, el bureau tramitador, que ha tenido conocimiento del accidente, enviará sin retraso la información a este corresponsal para su seguimiento. Si no hubiera corresponsal designado, de acuerdo con el art. 3.2 RGCB, informará inmediatamente al asegurador correspondiente que ha emitido la carta verde o la póliza de seguro o, en su caso, al Bureau correspondiente, del hecho de que ha recibido una reclamación y que la va a tramitar o la hará tramitar por un mandatario del cual notificará la identidad. En consecuencia, dos son los supuestos en los que el bureau del país donde ocurre el accidente, una vez que haya informado a la aseguradora del vehículo causante, si la tuviera, y al bureau del país emisor de la carta verde o la póliza de seguro, debe tramitar el siniestro. El primero, cuando no se haya nombrado corresponsal por parte de la entidad aseguradora del vehículo, en los términos señalados en el art. 4 RGCB. El segundo, como hemos visto en los párrafos precedentes, cuando el vehículo causante del accidente no tuviera el preceptivo seguro obligatorio. En este caso, la problemática se planteara en determinar contra quién puede ejercer su derecho de recobro el bureau tramitador. Si estamos ante un supuesto de carta verde (Sección II), deberá hacerse cargo, en su caso, el Fondo de Garantía del país donde ocurra el accidente. En caso de tratarse de un accidente encuadrable en la sección III (antiguo CMG), deberá finalmente hacerse cargo de la indemnización el Fondo de Garantía del país en el que el vehículo tuviera su estacionamiento habitual. Obviamente, si ambos países, el del estacionamiento habitual del vehículo y el de ocurrencia, son suscriptores exclusivamente del sistema carta verde (Sección II), por ejemplo, Marruecos y Túnez, estos supuestos de accidentes ocasionados por vehículos sin seguro, no tendrían cobertura, por cuanto que estos países no disponen de Fondo de Garantía. En definitiva, las víctimas de los accidentes ocasionados por vehículos sin seguro, solo encuentran protección, cuando el accidente ocurre en algún país perteneciente a la Sección III (antiguo CMG), que son los que cuentan con fondos de garantía. En cambio, si el accidente, en estas condiciones, ocurre en un país adscrito exclusivamente al sistema Carta Verde (Sección II), las víctimas de estos accidentes no estarán cubiertas. 22 De los corresponsales se ocupa el art. 4 RGCB. De acuerdo con el art. 4.4: El corresponsal tramitará, conforme a las disposiciones legales y reglamentarias aplicables en el país de ocurrencia del accidente relativas a la responsabilidad, la indemnización de los perjudicados y el seguro obligatorio de automóviles, en nombre del Bureau que le ha autorizado y por cuenta del asegurador que ha solicitado su autorización, las reclamaciones resultantes de accidentes allí ocurridos, que impliquen a vehículos asegurados por el asegurador que solicitó su autorización. 1314 En todo caso, una vez que el bureau tramitador ha informado de la reclamación o el accidente, en los términos indicados, el RGCB, en el art. 3.4, le otorga total autonomía en los que respecto a la tramitación del siniestro, conforme a las disposiciones legales y reglamentarias aplicables en el país de ocurrencia del accidente relativas a la responsabilidad, la indemnización de los perjudicados y el seguro obligatorio de automóvil 23, en el mejor interés del asegurador que ha emitido la carta verde o la póliza de seguro o, en su caso, del Bureau correspondiente. 5. Sistema armonizado europeo. La Cuarta Directiva Se puede decir que cuando un accidente de circulación tiene una dimensión transfronteriza, dos son los mecanismos de alcance internacional que se pueden activar para la resolución extrajudicial del siniestro: el sistema armonizado europeo, implantado por la Cuarta Directiva del Seguro de Automóviles, que veremos en este epígrafe, y el previsto por el Reglamento General del Consejo de Bureaux, al que acabamos de referirnos en el epígrafe anterior. La principal carencia que se le puede achacar al Reglamento General del Consejo de Bureaux, es que solo contempla los mecanismos de reparación de las víctimas del país visitado por el vehículo con estacionamiento habitual en otro de los países adscritos a este sistema. No olvidemos que el sistema pretendía cubrir la responsabilidad civil del vehículo fuera de sus fronteras 24. En consecuencia, no otorga amparo a las denominadas víctimas transeúntes, que tienen un accidente en otro país y no son causantes del mismo, sino perjudicadas, porque no tienen mecanismos para reclamar los daños sufridos en su país de residencia. Esta laguna, fue resuelta por la Cuarta Directiva del Seguro de Automóviles, pero solo es aplicable a los países pertenecientes al EEE y no al resto de países firmantes del sistema Carta Verde 25. Obviamente, si tenemos un accidente en un país distinto de los contemplados en los dos sistemas al que nos referimos, no encontramos amparo a través de estos mecanismos y deberemos reclamar en el propio país en el que hemos sufrido dicho accidente, 23 En este sentido, vid la STJCE (Sala Primera), de 9 de febrero de 1984, en el asunto, 64/83, al indicar que: La expresión «en las condiciones que establezca su propia legislación nacional relativa al seguro obligatorio», contenida en el apartado 2 del artículo 2 de la Directiva 72/166/CEE, debe entenderse que se refiere a los límites y condiciones de la responsabilidad aplicables al seguro obligatorio, en el entendimiento de que el conductor del vehículo en el momento en que se produjo el siniestro se considera que estaba cubierto por un seguro válido con arreglo a esta legislación. 24 Ya hemos señalado que el objetivo de la Resolución núm. 5 (E/ECE/TRANS 145) del Subcomité de Transportes por Carretera de la Comisión Económica para Europa de la ONU (con sede en Ginebra), de enero de 1949, fue la instauración de un sistema que facilitara el tráfico entre los países europeos mediante la cobertura de la responsabilidad civil de los automóviles en el país visitado, sin necesidad de concertar un seguro con una entidad aseguradora de dicho país. 25 De este modo, el art. 1.1 de la Directiva establece: La presente Directiva tiene por objeto establecer disposiciones específicas aplicables a los perjudicados con derecho a indemnización por los perjuicios o lesiones sufridos como consecuencia de accidentes que hayan tenido lugar en un Estado miembro que no sea el de residencia del perjudicado y causados por vehículos que tengan su estacionamiento habitual y estén asegurados en un Estado miembro. 1415 utilizando, en todo caso, las normas de derecho internacional privado que pudieran aplicarse. La Cuarta Directiva pretendió que las víctimas transeúntes, que habían sufrido un accidente en uno de los Estados miembros distinto al suyo, pudieran reclamar en su país de residencia con todas las garantías. Para ello, creó un organismo de indemnización (Ofesauto, en el caso español) y otro de información (Consorcio de Compensación de Seguros, en España) y obligó a todas las entidades que operan en el EEE a crear en todos los Estados miembros unos representantes para la tramitación y liquidación de siniestros, para que los víctimas transeúntes, cuando vuelvan a sus países de residencia, puedan reclamarles a éstos como representantes de la entidad aseguradora del vehículo que les había ocasionado los daños en el país visitado. En el caso español, esta Directiva fue adaptada a nuestro ordenamiento jurídico mediante la Ley 34/2003, de 4 de noviembre, de adaptación de la normativa comunitaria de la legislación de seguros privados, creando un nuevo título III a la Ley de Responsabilidad Civil y Seguro en la Circulación de vehículos a Motor, denominado: De los siniestros ocurridos en un Estado distinto al de residencia del perjudicado, en relación con el aseguramiento obligatorio. 6. Ley aplicable a los accidentes de circulación por carretera La Directiva 2009/103/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de septiembre de 2009, relativa al seguro de responsabilidad civil que resulta de la circulación de vehículos automóviles, así como al control de la obligación de asegurar esa responsabilidad (que codifica las cinco Directiva anteriores en esta materia), no unifica los criterios de las legislaciones de los Estados miembros sobre la ley aplicable a los accidentes de circulación por carretera, ni modifica las normas de derecho internacional privado sobre atribución de competencias jurisdiccionales. Por tanto, en lo que se refiere a la ley aplicable, siguen siendo de plena aplicación las normas de los Estados miembros y, en su caso, el Convenio de La Haya, de 4 mayo 1971, ratificado por España mediante instrumento de 4 septiembre 1987, en cuyo párrafo 1º se establece su ámbito del aplicación en los siguientes términos: El presente Convenio determina la ley aplicable a la responsabilidad civil extracontractual resultante de los accidentes de circulación por carretera, sea cual fuere la clase de jurisdicción encargada de conocer del asunto. Por otro lado, también debemos hacer referencia en este apartado al Reglamento (CE) 864/2007, del Parlamento Europeo y del Consejo de 11 de julio de 2007, relativo a la ley aplicable a las obligaciones extracontractuales, más conocido como Roma II, que afecta a todos los Estados de la UE con la única excepción de Dinamarca (art. 1.4). Se trata de una norma que se refiere a la mayoría de las obligaciones extracontractuales, pero que para el supuesto concreto de las derivadas de accidentes de circulación transfronterizos, no contiene una normativa conflictual especial dedicada a la determinación de su ley rectora. 1516 Hay que advertir, ya desde el principio, que el Reglamento Roma II da preferencia a las normas convencionales que estén en vigor en el momento de la adopción de la norma europea 26. En este sentido, de los 28 países que forman la UE, hay trece 27, entre los que se encuentra España, que se rigen por el Convenio de La Haya. Debe tenerse en cuenta, además, que esta diversidad de regímenes, se ve agravada por cuanto que el Reglamento Roma II es una norma general sobre obligaciones extracontractuales, sin reglas concretas sobre los accidentes de circulación, mientras que el Convenio de La Haya es un instrumento específico para la ley aplicable a los accidentes de circulación El Convenio de La Haya de 4 de mayo de 1971 Como hemos señalado, este Convenio determina la ley aplicable a la responsabilidad civil extracontractual resultante de los accidentes de circulación por carretera, sea cual fuere la clase de jurisdicción encargada de conocer del asunto. Los Estados parte en Convenio de La Haya de 4 mayo 1971 son los siguientes: Austria: 3 de junio de 1975, Bélgica: 3 de junio de 1975, Bielorrusia: 7 de abril de 2001, Bosnia- Herzegovina: 16 de diciembre de 1975, Croacia: 16 de diciembre de 1975, Eslovaquia: 11 de julio de 1976, Eslovenia: 16 de diciembre de 1975, España: 21 de noviembre de 1987, Francia: 3 de junio de 1975, Letonia: 11 de febrero de 2001, Lituania: 15 de febrero de 2003, Luxemburgo: 13 de diciembre de 1980, Marruecos: 25 de junio de 2010, Montenegro: 16 de diciembre de 1975, Países Bajos: 30 de diciembre de 1978, Polonia: 8 de septiembre de 2003, República Checa: 11 de julio de 1976, Antigua República Yugoslava de Macedonia: 16 de diciembre de 1975, Serbia: 16 de diciembre de 1975 y Suiza: 2 de enero de Al igual que lo hacen la práctica totalidad de los ordenamientos internos en cuanto a la Ley aplicable para las obligaciones extracontractuales 29, el Convenio establece en su artículo 3 el criterio de la Lex loci, al señalar que: la Ley aplicable será la ley interna del Estado en cuyo territorio haya ocurrido el accidente. Como vemos, el Convenio de La Haya no añade nada nuevo en este ámbito, porque utiliza el mismo criterio que el seguido por los ordenamientos internos de los países. La novedad del Convenio está en las excepciones que establece a este principio general en sus artículos 4 al 6, que utiliza distintos criterios, como el de la ley del Estado de matriculación del vehículo, o el de la lex damni o Ley del país de residencia de las 26 Vid. art. 28 del Reglamento Roma II, que dispone: El presente Reglamento no afectará a la aplicación de los Convenios internacionales en que sean parte uno o más Estados miembros en el momento de la adopción del presente Reglamento y que regulen los conflictos de leyes en materia de obligaciones extracontractuales. 27 Austria, Bélgica, República Checa, Francia, Letonia, Lituania, Luxemburgo, Países Bajos, Polonia, Eslovaquia, Eslovenia, Croacia y España. Como se ve, hay ausencias significativas, como Alemania, Gran Bretaña, Italia, etc. 28 Así lo indica, ESPINIELLA MENÉNDEZ, A., Ley aplicable en materia de accidentes de circulación por carretera, Revista Española de Seguros, nº 140, Noviembre Así lo indica el art de nuestro Código Civil, que establece: Las obligaciones no contractuales se regirán por la ley del lugar donde hubiere ocurrido el hecho de que deriven. 1617 víctimas o perjudicado, si se dan determinadas circunstancias y elementos en el accidente. En este sentido, el Convenio establece en su art. 4 que cuando en el accidente intervenga un solo vehículo, matriculado en un Estado distinto de aquel en cuyo territorio haya ocurrido el accidente, para determinar la responsabilidad, se aplicará la ley interna del Estado en que el vehículo esté matriculado: i) respecto al conductor, el poseedor, el propietario o cualquier otra persona que tenga un derecho sobre el vehículo, independientemente de su lugar de residencia habitual; ii) respecto de una víctima que viajaba como pasajero, si tenía su residencia habitual en un Estado distinto de aquel en cuyo territorio haya ocurrido el accidente y iii) respecto de una víctima que se encontraba en el lugar del accidente fuera del vehículo, si tenía su residencia habitual en el Estado en que dicho vehículo estuviere matriculado. En caso de ser varias las víctimas, la ley aplicable se determinará por separado con respecto a cada una de ellas. Pensemos, por ejemplo, en un supuesto que se da con relativa frecuencia: vehículo matriculado en España, que tiene un accidente en Marruecos al salirse solo de la carretera y sufre lesiones un ocupante del mismo. En este caso, se aplicaría la Ley Española, si el ocupante tuviera su residencia habitual en España, siempre que el vehículo estuviera asegurado. Si hubiera varios vehículos en el accidente, solo se aplicaría este criterio al que acabamos de aludir de aplicación de la Ley del país de matriculación del vehículo, si todos los vehículos implicados estuvieran matriculados en el mismo Estado. Obviamente este supuesto es menos frecuente. Por su parte, el art. 6 establece que en el caso de los vehículos no matriculados o de los matriculados en varios Estados, la ley interna del Estado donde estén habitualmente estacionados sustituirá a la del Estado de matrícula. La misma regla se aplicará cuando ni el propietario, ni el poseedor, ni el conductor del vehículo tuvieren, en el momento de ocurrir el accidente, su residencia habitual en el Estado donde estuviere matriculado el vehículo. En cuanto a las normas aplicables sobre circulación y seguridad vial, es importante mencionar que el Convenio de La Haya prevé en su art. 7, que Cualquiera que sea la ley aplicable, para determinar la responsabilidad se deberán tener en cuenta las normas sobre circulación y seguridad que estuvieren en vigor en el lugar y momento del accidente. El Convenio dice se deberán tener en cuenta» y no se aplicarán, con lo que se plantea la duda del alcance de la primera expresión. Pensamos que lo más razonable es considerar que las normas sobre tráfico, circulación y seguridad vial aplicables serán en todo caso las del país de acaecimiento del siniestro Así lo interpreta: FERNÁNDEZ MARTÍN, M.J., Las oficinas nacionales de seguro (Bureaux). Los Convenios interbureaux, Cap. IX, 1ª parte, en REGLERO CAMPOS, L.F (Director)/ BADILLO ARIAS, J.A. (Corp.), Accidentes de Circulación: Responsabilidad Civil y Seguro, Cizur Menor (Navarra), Aranzadi, 3ª edición, 2013, pág18 El artículo 8 se refiere a las cuestiones relativas a la responsabilidad civil que están dentro del Convenio, elaborando una lista amplia en la que se incluyen todos los elementos de la responsabilidad que deben ser tratados por la Ley que se aplique, según los criterios indicados 31. De esta lista, quedarían fuera, las cuestiones relativas al seguro de responsabilidad civil 32, así como otras relativas al ámbito penal y administrativo, según hemos indicado, en este último caso Aplicación del Convenio de La Haya por parte de los tribunales españoles No se puede decir que la aplicación de las normas de este Convenio haya sido pacífica y no haya estado exenta de problemas de toda índole. El primero de ellos, puede ser las dificultades técnicas de la prueba y conocimiento del derecho de los demás países signatarios del Convenio. Ha habido una inercia judicial a rechazar la aplicación de un derecho distinto al de su fuero, aplicando la Ley y sistema español con absoluto desprecio de la norma del Convenio 33. En algunas ocasiones, se ha utilizado el Convenio de La Haya que, como venimos diciendo, solo se refiere a la determinación de la Ley aplicable, para establecer la jurisdicción competente. Ejemplo de ello, es la Sentencia de la AP de Barcelona (Sección 16ª), de 16 de junio de 2005 y el Auto de la AP de Madrid (sección 21ª) de 18 de diciembre de En el primer caso, se trata de un accidente en Marruecos, en el que fallece la ocupante de un vehículo con matrícula española. El actor, marido de la fallecida, ejercitó en España la acción directa contra la entidad aseguradora. La entidad aseguradora, que había sido condenada en primera instancia, argumenta en su recurso de apelación que para determinar la competencia judicial debe acudirse a al Convenio de La Haya. Para la Audiencia Provincial, el vehículo en el que ocurrió el accidente estaba matriculado en España, y la víctima, la esposa del actor, tenía en 31 Esta lista contiene los siguientes elementos: 1. las condiciones y el alcance de la responsabilidad; 2. las causas de exoneración, así como toda limitación y distribución de responsabilidad; 3. la existencia y la índole de los daños indemnizables; 4. las modalidades y la cuantía de la indemnización; 5. la transmisibilidad del derecho a indemnización; 6. las personas que tengan derecho a indemnización por daños que hayan sufrido personal-mente; 7. la responsabilidad del comitente por causa de su encargado; 8. las prescripciones y caducidades por expiración de un plazo, con inclusión del comienzo, la interrupción y la suspensión de los plazos. 32 No obstante, respecto al seguro de responsabilidad civil, el art. 9 del Convenio reconoce el derecho de los perjudicados de poder ejercitar la acción directa contra el asegurador, en determinados supuestos: i) si ese derecho le es reconocido por la ley aplicable conforme a lo dispuesto en los artículos 3, 4 ó 5; ii) Si la ley del Estado en que estuviere matriculado el vehículo, aplicable conforme a los artículos 4 ó 5, no reconociera este derecho, podría no obstante ser ejercitado siempre que estuviere admitido por la ley interna del Estado en cuyo territorio hubiere ocurrido el accidente y iii) si ninguna de estas leyes reconociera este derecho, podría ejercitarse caso de estar admitido por la Ley del Contrato de Seguro. 33 Vid. FERNÁNDEZ MARTÍN, M.J., Las oficinas nacionales de seguro (Bureaux). Los Convenios interbureaux, Cap. IX, 1ª parte, en REGLERO CAMPOS, L.F (Director)/ BADILLO ARIAS, J.A. (Corp.), Accidentes de Circulación: Responsabilidad Civil y Seguro, Cizur Menor (Navarra), Aranzadi, 3ª edición, 2013, pág19 España su residencia a la vista de la documentación aportada, por lo que la jurisdicción española puede entrar a conocer de la reclamación planteada por el actor. En el segundo caso, el Auto de la AP de Madrid (sección 21ª) de 18 de diciembre de 2007, los hechos son similares al comentado anteriormente. Se trata de un accidente ocurrido en Marruecos, en que las víctimas del accidente tenían residencia en España y los vehículos intervinientes estaban también matriculados en España. En este caso, cambia el razonamiento de la Audiencia Provincial de Madrid, en el siguiente sentido: la jurisdicción española es la competente para resolver el litigio habido entre las partes al estar matriculados en España los dos vehículos que intervinieron en el accidente ocurrido en Rabat -Marruecos- de conformidad con lo dispuesto en el Convenio de La Haya de 4 de mayo de 1971, artículo 36 de la Ley de Enjuiciamiento Civil, siendo competente para resolver los tribunales civiles 34. Otro de los problemas que se plantean en la práctica, tal vez el principal, es la litispendencia. Pensemos que en este tipo de accidentes es frecuente que se sigan actuaciones penales, que pueden haber concluido o no cuando se interpone la demanda en otro país, en las que se puede haber entrado también en la determinación de las responsabilidades civiles, bien en estos procedimientos penales, bien demandando por la vía civil en el país de ocurrencia. Posteriormente, por no estar de acuerdo con la cantidad otorgada o por plantearse problemas de ejecución de la sentencia, se demanda en el país de residencia de las víctimas. Es el caso de la Sentencia de la AP Barcelona (Sección 16ª), de 13 enero de 2012, en el que se reclama en España por el fallecimiento de un ocupante de un vehículo de matrícula española, que había caído al mar, mientras embarcaba en el Puerto de Tánger. La aseguradora demandada, que había sido condenada en la instancia, alegaba en su recurso de apelación que estábamos ante un supuesto de cosa juzgada, pues en Tánger se inició un proceso, de índole penal, en el que se reclamaron y fijaron las indemnizaciones correspondientes, similares a las demandadas en el procedimiento español. De este modo, la Entidad aseguradora funda su recurso exclusivamente en el argumento de que estábamos ante un caso de cosa juzgada, habiendo aportado en defensa de su tesis copia de una sentencia del Tribunal de Apelación de Tánger, que confirmó la que se había dictado en primera instancia, confiriendo determinadas indemnizaciones por razón de estos hechos. En este caso, la AP considera que no puede estimar el argumento de cosa juzgada, porque no se han dado lo presupuestos necesarios para ello, lo que no significa que deba prescindirse de la existencia del proceso marroquí. Se aportaron traducciones de dos 34 Ha habido resoluciones que han corregido este error, de confundir el derecho aplicable con la jurisdicción competente, como Auto número 41/2008 de la AP Madrid (Secc. 20ª) de 28 de enero y la Sentencia nº 299/2008 de la AP Las Palmas (Sección 4ª) de 30 de junio de 2008, que rechazan la aplicación del Convenio de La Haya para resolver el problema relativo a la determinación de la competencia judicial. 1920 sentencias dictadas en Tánger y no hay duda de que el proceso es real, aunque la parte actora se haya cuidado de aportar los datos que indudablemente posee respecto a dicho proceso. La Sala, en contra de la sentencia de instancia, entiende aplicable con Convenio de La Haya (art. 4) y por ello, dado que las sentencias dictadas, de acuerdo con las copias aportadas, han ordenado el pago de determinadas indemnizaciones a cargo de la aseguradora del vehículo, indirectamente a través del organismo que asume en Marruecos su responsabilidad, procede disponer que la cantidad que se pague o se haya pagado en razón de dicho proceso a los aquí demandantes sea descontada de las indemnizaciones establecidas en la presente sentencia, en las que aplica baremo español para su determinación. Recientemente, el Tribunal Supremo, en STS nº 722/2009 de 23 marzo de 2010, defiende, con buen criterio, la aplicación del derecho extranjero, en este caso suizo, al asunto analizado. Se trataba de un accidente ocurrido en España, en el que el único vehículo implicado estaba matriculado en Suiza y el tomador del seguro era residente de este país. El alto tribunal, considera de aplicación el art. 4 del Convenio de la Haya, que establece la aplicación del derecho suizo. En este sentido, es relevante la argumentación de la Sala, al indicar: Como consecuencia el derecho extranjero no tiene que ser alegado en el proceso por las partes para que el Juez deba tener en cuenta la designación que de él efectúa la norma de conflicto, por más que ello sea para darle el tratamiento procesal que corresponda. Lo que han de alegar las partes son hechos que, por la concurrencia de elementos extranjeros, se subsuman bajo la previsión de esta norma. Basta con tal alegación para que, como efecto de dicha norma, se considere que el litigio debe resolverse según el derecho extranjero en la misma designado El Reglamento (CE) nº 864/2007 del Parlamento y del Consejo de 11 de julio de 2007 relativo a la ley aplicable a las obligaciones extracontractuales («Roma II») El Reglamento (CE) 864/2007, del Parlamento Europeo y del Consejo de 11 de julio de 2007, relativo a la ley aplicable a las obligaciones extracontractuales, conocido como Roma II, obliga a todos los Estados de la UE con la única excepción de Dinamarca (art. 1.4) y se refiere a la mayoría de las obligaciones extracontractuales. Como hemos indicado, no contiene una norma conflictual especial para los accidentes de circulación, pero debe entenderse que se encuentran dentro de las obligaciones derivadas de daños producidos a terceros, como también lo están las derivadas de contaminación del medio ambiente, delitos, agresiones contra la propiedad ajena, etc. 35. Por tanto, aunque los accidentes de circulación por carretera no sean objeto de una norma especial en el Reglamento, es evidente que el mismo establece un régimen uniforme aplicable también en esa materia, si bien no rige para en este ámbito en España, mientras nuestro país continúe siendo parte del Convenio de La Haya, por cuanto que el art del Reglamento Roma II establece: El presente Reglamento no afectará a la aplicación de los Convenios internacionales en que sean parte uno o 35 Así lo indica, CALVO CARAVACA, A.L., CARRASCOSA GONZÁLEZ, J., El Reglamento «Roma II»: Reglas generales sobre determinación de la ley aplicable a las obligaciones Extracontractuales, Revista Crítica de Derecho Inmobiliario, nº 712, pág Mostrar más
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