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Timestamp: 2019-12-06 21:22:01+00:00

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Optimierung der Betriebs- und Wegekosten des Fuhrparks einer ...
von Dipl.-Kfm. (FH)/ Dipl. en Ciencias Empresariales Gabriel Rivas Perez (Autor)
Diplomarbeit 2007 200 Seiten
Buch für nur US$ 143,90
2. Begriffsabgrenzungen Logistik - Transport – Verkehr – Spedition
2.1. Der Logistik-Begriff
2.1.1. Definition des Logistik-Begriffes
2.1.2. Ursprünge des Logistik-Begriffes
2.1.3. Objektbezogene Differenzierung der Logistik
2.2. Der Transport-Begriff
2.3. Der Verkehrs-Begriff
2.4. Der Speditions-Begriff
3. Hintergrundinformationen Güterverkehrsgewerbe
3.1. Gesamtsituation Güterverkehr
3.2. Situation im Straßengüterverkehr
3.2.1. Güteraufkommen und Transportleistung
3.2.2. Ausnutzung der angebotenen Fahrleistung
3.2.3. Kapazitätseinsatz und Auslastung der Fahrzeuge
3.2.4. Beförderungsentgelte im Straßengüterverkehr
3.2.5. Kostensituation im Straßengüterverkehr
3.2.6. Ertragslage im Straßengüterverkehr
3.2.7. Investitionstätigkeiten im Straßengüterverkehr
3.2.8. Aktuelle Entwicklungen auf dem Güterkraftverkehrsmarkt
4. Das Unternehmen Graf-Transporte
4.1. Daten und Fakten zum Unternehmen
4.2. Der Fuhrpark
4.2.1. Sattelzugmaschinen Exkurs: Lenk- und Ruhezeiten
4.2.2. Anhänger
5. Ist-Zustand der Fuhrparkkosten
5.1. Fixe Kosten
5.1.1. Fahrpersonalkosten
5.1.1.1. Lohnkosten
5.1.1.2. Berufsgenossenschaftsbeitrag
5.1.2. Abschreibungen der Zugmaschinen und Auflieger
5.1.3. Kosten für Versicherungen
5.1.3.1. Kraftfahrtversicherung
5.1.3.2. Transportversicherung
5.1.4. Kfz-Steuer
5.1.5. Kosten für Untersuchungen des Fuhrparks
5.1.5.1. Hauptuntersuchung
5.1.5.2. Abgasuntersuchung
5.1.5.3. Sicherheitsprüfung
5.1.6. Kosten für Service- bzw. Wartungsverträge
5.1.6.1. MAN Zugmaschinen
5.1.6.2. DAF Zugmaschinen
5.1.7. Zinsaufwendungen
5.1.8. Gesamten Fixkosten im ersten Halbjahr 2006
5.2. Variable Kostenarten
5.2.1. Kosten verursacht durch Tank- und Servicekarten
5.2.1.1. DKV Selection Card
5.2.1.2. UTA Full Service Card
5.2.1.3. Karte des International Diesel Service (IDS)
5.2.1.4. Total Eurotrafic Karte
5.2.1.5. Aral-Card
5.2.1.6. Gesamten Kosten der Tank- und Servicekarten
5.2.2. Sonstige variable Wegekosten
5.2.2.1. Mautkosten in Frankreich und Italien
5.2.2.1.1. Mautkosten in Frankreich
5.2.2.1.2. Mautkosten in Italien
5.2.2.1.3. Tunnelmaut in Italien und Frankreich
5.2.2.2. Fährgebühren
5.2.2.3. Zollkosten
5.2.2.4. Summe der sonstigen variablen Wegekosten
5.2.3. Sonstige variable Kosten
5.2.3.1. Variable Fahrpersonalkosten
5.2.3.1.1. Variable Lohnkosten
5.2.3.1.2. Kosten für Arbeitskleidung
5.2.3.2. Kosten für Ersatzteil- und Reparaturleistungen
5.2.3.2.1. MAN Zugmaschinen
5.2.3.2.2. DAF Zugmaschinen
5.2.3.2.3. Auflieger
5.2.3.3. Sonstige Betriebskosten des Fuhrparks
5.2.3.3.1. Kosten für Reifen und Reifendienstleistungen
5.2.3.3.2. Kosten laut Buchungen auf Konto 4530
5.2.3.3.3. Kosten für Fahrzeugwäschen
5.2.3.3.4. Kosten für Telekommunikation und Navigation
5.2.4. Gesamte variablen Kosten im ersten Halbjahr 2006
5.3. Gesamte Betriebs- und Wegekosten des Fuhrparks
6. Analyse der Tank- und Servicekarten
6.1. Die Karten der DKV Euro Service GmbH + Co. KG
6.1.1. Die DKV Selection Card
6.1.1.1. Grundleistungen
6.1.1.2. Sonderleistungen
6.1.1.3. Kosten
6.1.1.4. Geltungsbereich und Akzeptanz
6.1.1.5. Internet-Angebot
6.1.1.6. Gewährte Nachlässe auf Dieselkraftstoff
6.1.2. Die MAN-ServiceCard
6.1.2.1. Grundleistungen
6.1.2.2. Kosten
6.1.2.3. Geltungsbereich und Akzeptanz
6.1.2.4. Internet-Angebot
6.2. Die Full Service Card der UNION TANK Eckstein GmbH & Co. KG
6.2.1. Grundleistungen
6.2.2. Sonderleistungen
6.2.3. Kosten
6.2.4. Geltungsbereich und Akzeptanz
6.2.5. Internet-Angebot
6.2.6. Gewährte Nachlässe auf Dieselkraftstoff
6.3. International Diesel Service (IDS)
6.3.1. Grundleistungen
6.3.2. Sonderleistungen
6.3.3. Kosten
6.3.4. Geltungsbereich und Akzeptanz
6.3.5. Internet-Angebot
6.3.6. Gewährte Nachlässe auf Dieselkraftstoff
6.4. Die Eurotrafic der Total Deutschland GmbH
6.4.1. Grundleistungen
6.4.2. Sonderleistungen
6.4.3. Kosten
6.4.4. Geltungsbereich und Akzeptanz
6.4.5. Internet-Angebot
6.4.6. Gewährte Nachlässe auf Dieselkraftstoff
6.5. Die Aral Card der Aral Aktiengesellschaft
6.5.1. Grundleistungen
6.5.2. Sonderleistungen
6.5.3. Kosten
6.5.4. Geltungsbereich und Akzeptanz
6.5.5. Internet-Angebot
6.5.6. Gewährte Nachlässe auf Dieselkraftstoff
6.6. Zusammenfassung und Handlungsempfehlungen
7. Maut
7.1. Fakten und Hintergründe zum Thema Maut
7.2. Die Lkw-Maut in Europa
7.2.1. Die Lkw-Maut in Deutschland
7.2.1.1. Die Gebührenstaffelungen der deutschen Lkw-Maut
7.2.1.2. Mehrkosten durch Einführung der neuen Lkw-Maut
7.2.1.3. Kontrolle, Erhebung und Zahlung der Maut
7.2.2. Die Lkw-Maut in Österreich
7.2.2.1. Mauttarife für Lkw
7.2.2.2. Erfassung der Lkw-Maut
7.2.2.3. Zahlungsverfahren der Lkw-Maut
7.2.2.3.1. Das Post-Pay-Verfahren
7.2.2.3.2. Das Pre-Pay-Verfahren
7.2.3. Die Maut in der Schweiz
7.2.3.1. Berechnung und Tarife der LSVA
7.2.3.2. Erhebung und Bezahlung der LSVA
7.2.4. Die Maut in Frankreich
7.2.4.1. Bezahlung der französischen Maut
7.2.4.1.1. Konditionen bei Plose
7.2.4.1.2. Konditionen bei der DKV Euro Service
7.2.4.2. Die Autobahnbetreibergesellschaften Frankreichs
7.2.4.2.1. AREA
7.2.4.2.2. ATMB
7.2.4.2.3. APRR
7.2.4.2.4. SANEF
7.2.4.2.5. SFTRF
7.2.5. Die Maut in Italien
7.2.5.1. Die Autobahnen Italiens in privater Hand
7.2.5.2. Regulierung der Autobahnen
7.2.5.3. Gebührenerhebung
7.2.5.4. Tarife der Autostrade S.p.A
7.2.6. Maut in den BeNeLux-Staaten
8. Die Fahrzeugkostenrechnung als Basis für die Kalkulation Exkurs: DB-Rechnung im gewerblichen Straßengüterverkehr
8.1. Struktur der Fahrzeugkostenrechnung
8.1.1. Fahrzeugstammdaten (Zeilen 1 bis 14)
8.1.2. Kalkulationsdaten (Zeilen 15 bis 31)
8.1.3. Kapitalwerte (Zeilen 32 bis 37)
8.1.4. Leistungsdaten (Zeilen 38 bis 44)
8.1.5. Auswertung
8.1.5.1. Variable Fahrzeugkosten (Zeilen 45 bis 52)
8.1.5.2. Fixe Fahrzeugkosten (Zeilen 53 bis 71)
8.1.5.3. Fahrpersonalkosten (Zeilen 72 bis 78)
8.1.6. Kalkulationssätze (Zeilen 85 bis 88)
8.1.7. Auftragskalkulation
8.2. Planung und Kalkulation optimaler Touren
8.2.1. Kalkulation möglicher Touren im Fernverkehrseinsatz
8.2.1.1. Tour 1
8.2.1.2. Tour 2
8.2.1.3. Tour 3
8.2.1.4. Tour 4
8.2.1.5. Tour 5
8.2.1.6. Tour 6
8.2.1.7. Tour 7
8.2.1.8. Tour 8
Exkurs: Einsparpotenziale durch kontrolliertes Tankverhalten:
8.2.1.9. Kostenoptimale Tour im Fernverkehrseinsatz
8.2.2. Kalkulation einer Tour im Nahverkehrseinsatz
Anhang 1: Dieselpreisentwicklung 1995 bis 2006 (Tabelle)
Anhang 2: Dieselpreisentwicklung 1995 bis 2006 (Grafik)
Anhang 3: Kostenentwicklung im Güterkraftverkehr (Fernverkehr)
Anhang 4: Entwicklung des Lkw-Bestandes 1950 bis 2006
Anhang 5: Abschreibungen Auflieger
Anhang 6: Abschreibungen Zugmaschinen
Anhang 7: Servicevertragskosten MAN-Zugmaschinen
Anhang 8: Maut in Frankreich abgerechnet über Plose
Anhang 9: Kosten und gewährte Nachlässe für Tunneldurchfahrten
Anhang 10: Pauschbeträge für Verpflegungsmehraufwendungen und Übernachtungskosten im In- und Ausland
Anhang 11: Service-Aufschläge der DKV Euro Service
Anhang 12: Gewährte Nachlässe mit der DKV Selection Card
Anhang 13: Service-Aufschläge der UTA
Anhang 14: Service-Aufschläge und -Pauschalen der Aral AG
Anhang 15: Jährliche Finanzierungskosten für SZM und Auflieger
Abbildung 1: Logistikwürfel
Abbildung 2: Güterverkehrsprognose für Deutschland 2015
Abbildung 3: Dieselpreisentwicklung 1995 bis Oktober 2006
Abbildung 4: Anteil Mineralölsteuer am Dieselkraftstoff in Europa
Abbildung 5: Tanktourismus nach Einführung der Ökosteuer
Abbildung 6: Jahresbelastung deutscher Lkws von 1996 bis 2006
Abbildung 7: Insolvenzen im Bereich Straßenverkehr, Spedition und Lagerei 1999 bis 2005
Abbildung 8: Eigentumsstruktur der Autobahnen in Italien
Abbildung 9: Aufbau einer Fahrzeugkostenrechnung für Lkws
Abbildung 10: DB-Rechnung im gewerblichen Straßengüterverkehr
Abbildung 11: Streckenverlauf der möglichen Touren im Fernverkehr
Formel 1: Berechnung des Beitrags zur Berufsgenossenschaft
Formel 2: Berechung des Beitrags zum Insolvenzgeld
Formel 3: Berechnung des Beitrags zum Finanzausgleich
Formel 4: Price-Cap-Formel für die jährliche Gebührenerhöhung
Formel 5: Formel für die Gebührenänderung
Formel 6: Ermittlung des UV in der Fahrzeugkostenrechnung
Formel 7: Ermittlung der Kraftstoffkosten
Formel 8: Berechnung der Reifenkosten pro Achse
Tabelle 1: Begriffsvielfalt der Verkehrsarten
Tabelle 2: Güterverkehr in Deutschland nach Verkehrsträgern
Tabelle 3: Straßengüterverkehr in Deutschland
Tabelle 4: In- und ausländische Unternehmen im deutschen Straßengüterverkehr
Tabelle 5: Deutsche Unternehmen im Straßengüterverkehr nach Entfernungsstufen
Tabelle 6: Fahrleistung deutscher Lkw nach Last- und Leer-km in Mio. km
Tabelle 7: Gewichtsmäßige Auslastung der Lkws 1997 bis 2005
Tabelle 8: Besteuerung von Biokraftstoffen
Tabelle 9: Lenk- und Ruhezeiten
Tabelle 10: Fixen Fahrpersonalkosten
Tabelle 11: Lohnnebenkosten
Tabelle 12: Beitrag zur Berufsgenossenschaft 2005
Tabelle 13: Beitragsbescheid der Berufsgenossenschaft
Tabelle 14: Prüfungskosten des Fuhrparks
Tabelle 15: Kosten der Wartungspauschalen der DAF Zugmaschinen
Tabelle 16: Summe der Fixkosten im ersten Halbjahr 2006
Tabelle 17: Kosten verursacht durch die DKV Selection Card
Tabelle 18: Dieselkosten pro Land mit der DKV Selection Card
Tabelle 19: Kosten verursacht durch die UTA Full Service Card
Tabelle 20: Dieselkosten pro Land mit der UTA Full Service Card
Tabelle 21: Dieselkosten pro Land mit der IDS-Karte
Tabelle 22: Kosten verursacht durch Einsatz der Total Eurotrafic Karte
Tabelle 23: Dieselkosten pro Land mit der Eurotrafic von TOTAL
Tabelle 24: Kosten verursacht durch die Aral Card
Tabelle 25: Dieselkosten pro Land mit der Aral Card
Tabelle 26: Summe aller Kosten der Tank- und Servicekarten
Tabelle 27: Kostenarten verursacht durch Tank- und Servicekarten
Tabelle 28: Kosten pro Land verursacht durch Tank- und Servicekarten
Tabelle 29: Kosten durch Autobahnbenutzung in Frankreich (Plose)
Tabelle 30: Kosten verursacht durch Maut in Italien (Plose)
Tabelle 31: Kosten für Tunneldurchfahrten (Plose)
Tabelle 32: Fährgebühren
Tabelle 33: Summe sonstiger variabler Wegekosten im 1. HJ 2006
Tabelle 34: Variable Lohnkosten
Tabelle 35: Kosten für Fahrzeugwäschen
Tabelle 36: Fixe und variable Telekommunikationskosten
Tabelle 37: Summe aller variabler Kosten im ersten Halbjahr 2006
Tabelle 38: Gesamten Betriebs- und Wegekosten des Fuhrparks
Tabelle 39: Gewährte Nachlässe mit der Full Service Card von UTA
Tabelle 40: Gewährte Nachlässe mit der IDS Karte
Tabelle 41: Leistungsstufen der Aral Card
Tabelle 42: Empfohlener Einsatz der Tank- und Servicekarten
Tabelle 43: Lkw-Maut in Europa
Tabelle 44: Lkw-Maut bis 30. September 2006
Tabelle 45: Lkw-Maut 1. Oktober 2006 bis 30. September 2009
Tabelle 46: Lkw-Maut ab 1. Oktober 2009
Tabelle 47: Berechnungsbeispiel deutsche Lkw-Maut
Tabelle 48: Mehrbelastung nach Einführung der Maut in Deutschland
Tabelle 49: Mautsätze für österreichische Autobahnen
Tabelle 50: Streckenabschnitte mit gesonderten Mauttarifen
Tabelle 51: Streckenabschnitte mit besonderen Nachttarifen
Tabelle 52: Abgabesätze der LSVA ab dem 01.01.2005
Tabelle 53: CAPLIS – Kosten über Plose
Tabelle 54: CAPLIS – Kosten über DKV Euro Service
Tabelle 55: Gewährte Nachlässe von AREA
Tabelle 56: Durchschnittskosten pro Kilometer im Netz von AREA
Tabelle 57: Gewährte Nachlässe im Netz von ATMB
Tabelle 58: Durchschnittskosten pro Kilometer im Netz von ATMB
Tabelle 59: Kommissionskosten für Tunneldurchfahrten im Jahr 2005
Tabelle 60: Gewährte Nachlässe auf Tunneldurchfahrten
Tabelle 61: Entstandene Kosten bei Tunneldurchfahrten
Tabelle 62: Gewährte Nachlässe im Netz von APRR
Tabelle 63: Durchschnittskosten pro Kilometer im Netz von APRR
Tabelle 64: Rabattstaffelung von SANEF
Tabelle 65: Gebühr pro eingesetzter Karte bei SANEF
Tabelle 66: Durchschnittskosten pro Kilometer im Netz von SANEF
Tabelle 67: Gewährte Nachlässe von SFTRF
Tabelle 68: Durchschnittskosten pro Kilometer im Netz von SFTRF
Tabelle 69: Tarife der Autostrade
Tabelle 70: Höchstsätze der Benutzungsgebühren gem. Richtlinie 1999/62/EG
Tabelle 71: Tarife für die Eurovignette in Euro
Tabelle 72: Fahrzeugstammdaten
Tabelle 73: Kalkulationsdaten
Tabelle 74: Kapitalwerte
Tabelle 75: Leistungsdaten
Tabelle 76: Auswertung variable Fahrzeugkosten
Tabelle 77: Auswertung fixe Fahrzeugkosten
Tabelle 78: Auswertung Fahrpersonalkosten
Tabelle 79: Fahrzeugeinsatz und –Betriebs- und Vollkosten
Tabelle 80: Kalkulationssätze
Tabelle 81: Auftragskalkulation Tour 1
Tabelle 82: Auftragskalkulation Tour 2
Tabelle 83: Auftragskalkulation Tour 3
Tabelle 84: Auftragskalkulation Tour 4
Tabelle 85: Auftragskalkulation Tour 5
Tabelle 86: Auftragskalkulation Tour 6
Tabelle 87: Auftragskalkulation Tour 7
Tabelle 88: Auftragskalkulation Tour 8
Tabelle 89: Kostenvergleich aller Touren im Fernverkehr
Tabelle 90: Auswertung variable Fahrzeugkosten im Nahverkehr
Tabelle 91: Auswertung fixe Fahrzeugkosten im Nahverkehr
Tabelle 92: Auswertung Fahrpersonalkosten im Nahverkehr
Tabelle 93: Fahrzeugeinsatz und –Betriebs- und Vollkosten
Tabelle 94: Auftragskalkulation einer Tour im Nahverkehrseinsatz
Die Logistikbranche, insbesondere Transportunternehmen und Speditionen, steht vor der großen Herausforderung, stetig steigende Kosten decken zu müssen. Den größten Anteil machen hierbei zum einen die Ökosteuer und zum anderen die Einführung der Straßenbenutzungsgebühr für deutsche Autobahnen seit dem 1. Januar 2005 aus. Trotz anfänglicher Schwierigkeiten in der Umsetzungsphase der Lkw-Maut in Deutschland, verfügt man zum heutigen Zeitpunkt über ein gut funktionierendes System zur Erhebung der Maut auf deutschen Bundesautobahnen.
Ziel dieser Diplomarbeit soll sein, am praktischen Beispiel eines mittelständischen international agierenden Transportunternehmens, die entstehenden Betriebskosten des Fuhrparks und Wegekosten im Fernverkehrseinsatz zu optimieren oder im Idealfall zu senken. Wie im Verlauf der Arbeit zu sehen sein wird, haben die Kosten für Dieselkraftstoff und Straßenbenutzungsgebühren bzw. Maut einen sehr großen Anteil an den gesamten Kosten. Deshalb werden diese Themen sehr ausführlich dargestellt.
Nach hilfreichen Begriffsabgrenzungen im zweiten Kapitel, werden im dritten Abschnitt dem Leser die wichtigsten Eckdaten zur aktuellen Situation im Sektor des Güterverkehrsgewerbes näher gebracht. Das vierte Kapitel widmet sich der Präsentation des zugrunde gelegten Praxisbeispiels – die Internationale Spedition Graf-Transporte. Direkt im Anschluss erfolgt eine ausführliche Darstellung des derzeitigen Zustandes der Betriebs- und Wegekosten des Fuhrparks der Spedition (Ist-Zustand). Besonderes Augenmerk gilt im Rahmen des sechsten Abschnittes einer detaillierten Analyse der Tank- und Flottenkarten, die zum Zeitpunkt der Erstellung dieser Diplomarbeit vom Fahrpersonal eingesetzt werden. Resultierend aus dieser Analyse werden dem Unternehmen Handlungsempfehlungen unterbreitet und es erfolgen Anweisungen an das Fahrpersonal.
Im engen Zusammenhang mit den Tank- und Flottenkarten stehen die Kosten für Maut und Straßenbenutzungsgebühr. Deshalb befasst sich das siebte Kapitel ausführlich mit den existierenden Systemen in Europa. Im achten und letzten Abschnitt, werden die gewonnenen Erkenntnisse mit Hilfe eines verbreiteten Instrumentariums im Güterkraftverkehrsgewerbe, der Fahrzeugkostenrechnung, verarbeitet. Mit Hilfe dieses spezifischen Kostenrechnungssystems werden dem Leser abschließend Kalkulationen unterschiedlicher Touren im Nah- und Fernverkehrseinsatz präsentiert.
Das dritte Kapitel wird sich besonders mit dem Verkehrssektor beschäftigen, daher werden in diesem Kapitel alle relevanten Logistikbegriffe eindeutig voneinander abgegrenzt. Häufig werden Begriffe wie Transport und Verkehr synonym verwendet, was jedoch nicht ganz korrekt ist wie in den anschließenden Absätzen zu sehen sein wird.
Da der Bereich der Logistik sehr umfassend ist, soll vorab der sogenannte Logistikwürfel von Pfohl die Komplexität bildlich darstellen.
Quelle: Bloech, J., Ihde, G.B. (Hrsg.): Vahlens Großes Logistiklexikon, Verlag Franz Vahlen, München 1997, S. 645.
In der Literatur sind viele unterschiedliche Definitionen anzutreffen, welche in ihrem Aufgabenumfang variieren. Nach Ansicht des Verfassers erklärt die Beschreibung von Aberle diesen Begriff jedoch sehr verständlich. Für ihn ist die Logistik im ökonomischen Sinne eine ganzheitliche Betrachtungsweise aller Faktoren-, Güter- und Stoffverwertungsströme von der Entstehung des Produkts einschließlich Vorleistungen bis hin zur Auslieferung (Distribution) an den Endabnehmer, ergänzt durch die Wiederverwertung.[1]
Die Logistik im betriebswirtschaftlichen Sinne hat ihre wesentlichen Ursprünge im Militär. Der byzantinische Kaiser Leontos IV bezeichnete die Logistik neben der Taktik und der Strategie als die dritte Kriegskunst mit der Aufgabe das Heer zu unterstützen. Die Amerikaner waren es, die nach Ende des zweiten Weltkrieges als erste die im Militär gewonnenen Logistikerkenntnisse in die Wirtschaftsbereiche übertrugen. Erst in den siebziger Jahren setzte sich die Logistikdurchdringung in Deutschland und dem europäischen Ausland durch. Die Veröffentlichung im Jahre 1955 von Oskar Morgenstern, wird als der erste fundierte Beitrag zur Formulierung einer Logistiktheorie aufgefasst.[2]
Die Logistik wird unterschieden in die Mikro- und Makrologistik. Die Mikrologistik befasst sich mit Güterflüssen innerhalb und zwischen Einzelwirtschaften.[3] Hierzu zählen die Industrie-, Handels- und Dienstleistungsunternehmen[4], zu denen auch die Speditionen gehören. Unternehmensintern wird ferner der Wertschöpfungsprozess (Supply Chain) in Beschaffungs-, Produktions-, Distributions- und Entsorgungslogistik unterschieden. Nach Art der Güter differenziert man nach Material-, Waren-, Anlagen-, Personal- und Informationslogistik.[5]
Unter der Makrologistik versteht man die Gestaltung der Güterflusssysteme innerhalb einer Volkswirtschaft und sie ist somit nicht Gegenstand der betriebswirtschaftlichen Betrachtung.[6] Hierzu gehören zum Beispiel auch die aus hoheitlichen Aufgaben folgenden Objektflüsse wie Truppenbewegungen, Polizeieinsätze, Inspektions- und Vermessungs-fahrten u.v.m.[7]
Ihde definiert Transport sehr verständlich, wie im Folgenden zu lesen ist. „Güter sind durch physische, räumliche und zeitliche Merkmale vollständig beschrieben. Prozesse, die die räumlichen Merkmale verändern, werden als Transportleistungen bezeichnet (…).“[8] Ferner fügt sie hinzu, dass beim Transport von einem Vorgang die Rede ist, bei dem sich die Raumkoordinaten von einem Gut verändern und Transportleistungen dementsprechend Ortsveränderungen von Gütern sind.[9]
Der Verfasser beruft sich beim dritten Begriff erneut auf die Ausführungen von Ihde. Die soeben definierten Transporte erzeugen Verkehre. Das bedeutet also, dass Verkehr aus Transporten resultiert. Durch den Einsatz von Verkehrsmitteln (z.B. Lkws), werden Raumüberbrückungsbedarfe von Gütern und Personen in Verkehr umgesetzt. Dementsprechend kann eine Ortsveränderung von A nach B durch einen Verkehrsdienst von A über ein oder mehrere Knotenpunkte K nach B erfolgen. Es gibt folgerichtig auch Verkehre ohne Transporte, so genannte Leerfahrten.[10] Unter dem Begriff des Verkehrs werden jedoch nicht nur die prozessualen Abläufe (d.h. das Verkehrsgeschehen) verstanden, sondern auch die zur Durchführung dieser Prozesse notwendige Sachapparatur. Hierzu gehören das Verkehrssystem, das Verkehrswesen, Verkehrsanlagen sowie Verkehrseinrichtungen.[11] Die Begriffsvielfalt im Zusammenhang mit den existierenden Verkehrsarten wird in Tabelle 1 auf der Folgeseite sehr deutlich. Über die angeführten Verkehrsarten hinaus existieren Bezeichnungen, die sich aus mehreren Begriffen zusammensetzen. Beispiele für Kombinationen aus zwei Elementen sind der Straßengüterverkehr[12] und Personennahverkehr. Kombinationen aus drei Elementen sind z.B. der Straßengüternahverkehr. Die internationale Spedition des vorliegenden Praxisbeispiels fällt darüber hinaus in den Bereich des Straßengüterfernverkehrs.
Quelle: Weber, J., Baumgarten, H. (Hrsg.): Handbuch Logistik, Stuttgart 1999, S. 81.
Gemäß § 453 des Handelsgesetzbuch (HGB) Absatz 1[16] verpflichtet sich der Spediteur die Versendung des Gutes zu besorgen. Er schließt die hierzu erforderlichen Verträge im eigenen Namen ab, sofern er hierzu bevollmächtigt ist (§ 407 (3) HGB).[17] Per Gesetz ist der Spediteur demnach kein Frachtführer, sondern er besorgt Güterversendungen.[18] Der Frachtführer ist nach den Bestimmungen des § 407 Absatz 1 des HGB[19] verpflichtet „… das Gut zum Bestimmungsort zu befördern und dort an den Empfänger abzuliefern.“ Dies kann zu Lande, auf Binnengewässern oder mit Luftfahrzeugen erfolgen (§ 407 (3) Satz 1 HGB).[20] Demnach ist hier die Rede von Transportunternehmen wie z.B. Lkw-Transportunternehmen, Binnenschifffahrtsreedereien, Fluggesellschaften und Eisenbahn-gesellschaften. Der Unterschied liegt also darin, dass der Spediteur Beförderungsverträge in eigenem Namen abschließt, jedoch die Beförderung nicht selbst ausführt, sondern einen Frachtführer damit beauftragt. Insofern sind der Spediteur für die Vermittlung und der Frachtführer für die Durchführung des Transportauftrages verantwortlich. Es ist auch möglich, dass der Frachtführer im Rahmen seiner logistischen Aufgaben gleichzeitig Funktionen des Spediteurs wahrnimmt. Diese Unternehmen bezeichnet man als Kraftwagenspediteure. D.h. sie führen im Rahmen des Selbsteintritts (§ 458 HGB)[21] die Beförderung mit eigenem Fuhrpark durch. Nach diesen Bestimmungen handelt es sich auch bei der Firma Graf-Transporte um einen Kraftwagenspediteur. Ergänzend muss bei der Firma Graf-Transporte hinzugefügt werden, dass es sich um eine international tätige Spedition handelt. Diese Ausrichtung erfordert besonders vielseitige Qualifikationen, da der Spediteur nicht nur mit den heimischen, sondern auch mit den speziellen Anforderungen der Verkehrswirtschaft im Ausland und dem Zollrecht vertraut sein muss.[22]
Zur weiterführenden Lektüre empfiehlt der Verfasser in diesem Zusammenhang einen interessanten Artikel, erschienen in der Zeitschrift Internationales Verkehrswesen.[23] Der seinerzeitige Vorstandsvorsitzende der VTG-Lehnkering AG erklärt in einem Interview, weshalb seiner Ansicht nach die speditionelle Dienstleistung nur ein kleines Segment der Logistik ist.
Nachdem dem Leser relevante Begriffabgrenzungen näher gebracht wurden, vermittelt das anschließende Kapitel wichtige Daten und Fakten zur ökonomischen Situation des Güterverkehrsgewerbes.
Im Laufe dieses Abschnittes werden relevante Zahlen zum Güterverkehrsgewerbe aufgezeigt werden. Einleitend kann gesagt werden, dass im Verlauf des Jahres 2005 der deutsche Güterverkehrsmarkt eine spürbare Belebung erfahren hat. So berichtet das Bundesamt für Güterverkehr (BAG) in seinem Jahresbericht 2005 „Marktbeobachtung Güterverkehr“.[24] Nichtsdestotrotz gingen die Beförderungsmengen im Vergleich zum Vorjahresergebnis leicht zurück, was auf eine schwache Entwicklung zu Beginn des Jahres zurückzuführen ist. Wie die Ergebnisse im Einzelnen ausfielen wird nun an dieser Stelle ausgeführt.
Sowohl die EU-Kommission, als auch die deutsche Regierung versprachen des Öfteren eine stärkere Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schienen. Man verfolgt damit einerseits das Ziel die Umwelt weniger stark zu belasten, und andererseits die kontinuierlich zunehmenden Fahrzeugmassen auf den europäischen Autobahnen zu reduzieren. Abbildung 2 zeigt jedoch, dass sich die bisherige Entwicklung auch in der Zukunft fortsetzen wird. Mit beinahe 400 Mrd. Tonnekilometer (tkm) im Jahr 2005, sind die Straßen die meist genutzte Infrastruktur.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthaltenQuelle: Jahresbericht 2005/ 2006 des Bundesverbandes Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V., S. 12.
Jedoch zeigt Tabelle 2 auf der nächsten Seite, dass die Transportleistung des Schienenverkehrs im Jahresvergleich 2004 und 2005 mit einem Plus von 3,8 %, einen höheren Zuwachs verzeichnet als der Straßen-güterverkehr (+ 3,2 %).
Zu Beginn des Jahrzehnts haben sich bei allen Verkehrsträgern konjunkturbedingte Rückgänge des Gütervolumens abgezeichnet. In den Jahren 2003 und 2004 war dann wieder ein leichtes Wachstum zu erkennen, welches jedoch im vergangenen Jahr auf ein Plus von lediglich 0,2 % stagnierte. Die Transportleistung legte zwar mit 3 % vergleichsweise stark zu, blieb jedoch im Vergleich zum Vorjahr (+ 5,9 %) hinter den Erwartungen zurück. Der größere Anstieg bei der Transportleistung in Relation zum Gütervolumen ist auf eine Erhöhung der durchschnittlichen Transportentfernung zurückzuführen. Die steigende Beförderungsweite ist vor dem Hintergrund der EU-Osterweiterung auf die zunehmende Internationalisierung der Verkehrsmärkte und der anhaltenden Globalisierung der Wirtschaft zurückzuführen.[25] Tabelle 2 fasst die wichtigsten Zahlen für die Jahre 2004 und 2005 zusammen.
Quelle: Jahresbericht 2005/ 2006 des Bundesverbandes Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V., S. 58
Dieser positive Trend im Güterverkehr wird im Herbstbericht zur Marktentwicklung des BAG erneut bestätigt. Die Verkehrsnachfrage in Deutschland hat sich im ersten Halbjahr 2006 spürbar belebt, wovon insbesondere der Straßen- und Schienengüterverkehr profitieren. Das Transportaufkommen betrug in den ersten sechs Monaten des Jahres 2006 1,584 Mrd. Tonnen Güter. Das entspricht 4,5 % mehr als im gleichen Zeitraum des Vorjahres. Die Verkehrsleistung stieg um 4,7 % auf 220,9 Mrd. tkm. Hinsichtlich der Verteilung hat sich gegenüber den Vorjahren wenig verändert. Mit 1,296 Mrd. t Güteraufkommen und 138,4 Mrd. tkm ist der Straßengüterverkehr weiterhin dominierend. Der gewerbliche Straßen-güterverkehr hat an diesen Summen einen Anteil von 60 % am Gütervolumen und 80 % an der Transportleistung und ist somit gegenüber dem Werkverkehr[26] überlegen. Dies schlägt sich auch in den Zuwachsraten nieder. Die verstärkte Nachfrage nach Beförderungsleistungen hat teilweise zu Laderaumengpässen beim Lkw-Verkehr geführt. Erhöhte Beförderungsentgelte haben diese Entwicklung widergespiegelt.[27]
Im weiteren Verlauf befasst sich der Verfasser bewusst nur mit dem Verkehrsträger Straße, da es sich beim zugrunde gelegten Beispiel aus der Praxis um eine internationale Spedition handelt, die ausschließlich diese als Verkehrsträger nutzt.
Die vom Straßengüterverkehr betroffenen Zahlen, die bereits in Tabelle 2 auf Seite 9 zu sehen waren, sind zur Vereinfachung gesondert in Tabelle 3 dargestellt. Auf den ersten Blick wirkt die Entwicklung positiv. Auch unter Berücksichtigung der Tatsache, dass der Zuwachs bei den Transportleistungen im Vorjahr bei 5 % lag. Jedoch beziehen sich das Güterverkehrsaufkommen und die Güterverkehrsleistung auf deutschen Straßen auf deutsche und gebietsfremde Fahrzeuge (inklusive Kabotageleistungen[28] durch gebietsfremde Fahrzeuge auf deutschen Straßen).
Quelle: Jahresbericht 2005/ 2006 des Bundesverbandes
Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V., S. 58.
Bei differenzierter Betrachtung der jeweiligen Entwicklung (siehe Tabelle 4), zeigen sich eklatante Unterschiede zwischen in- und ausländischen Unternehmen.[29] Die Zahlen heben hervor, dass deutsche Transport-unternehmen gegenüber den ausländischen Konkurrenten ins Hintertreffen geraten. Beim Güteraufkommen verzeichnete man sogar ein Minus von 0,3 %. Ausländische Unternehmen hingegen ein Plus von 6,3 %. Im Kabotageverkehr wurde sogar ein Zuwachs von 14,1 % registriert. Bei der Transportleistung spiegeln die Zahlen ein ähnliches Bild. Einem Plus von 5,7 % (Vorjahr: + 6,0 %) im grenzüberschreitenden Verkehr und im Kabotageverkehr sogar 18,1 % (Vorjahr: + 27,2 %), stehen deutsche Unternehmer mit einem Plus von lediglich 1,8 % (Vorjahr: 4,3 %) in vielem nach.[30]
Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V., S. 60.
Nachdem soeben die anteilige Verteilung der Unternehmer nach In-, Ausland und Kabotage stattfand, soll nun eine Verteilung des Straßengüterverkehrs nach Entfernungsstufen erfolgen. Erneut soll zunächst eine Tabelle das erforderliche Zahlenmaterial liefern.
Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V., S. 61.
Die Zahlen bestätigen laut Angaben des BGL erneut den Trend der vergangenen Jahre. Die Rückgänge im Nahbereich, sowohl bei der Transportmenge, wie auch bei der Verkehrsleistung, sind auf die rückläufige Entwicklung im Bausektor zurückzuführen.[31]
Im vergangenen Jahr wurden mit deutschen Lastkraftfahrzeugen insgesamt (d.h. Last- und Leerkilometer[32][33]) 28,5 Mrd. km im Binnen- und grenzüberschreitenden Straßengüterverkehr zurückgelegt. Im Vergleich zum Vorjahr hat sich die Gesamtkilometerleistung nicht oder minimal verändert. Jedoch konnte man Tabelle 5 entnehmen, wie der Fern- und Regionalbereich zulegen konnten und sich der Nahbereich erneut rückläufig entwickelte. Dabei betrug die durchschnittlich zurückgelegte Entfernung pro Fahrt (mit Ladung) im Jahr 2005 145,1 km.
Wie schon in den letzten zehn Jahren zu beobachten war, hat sich im vergangenen Jahr der Anteil der Lastkilometer an der gesamten Kilometerleistung trendgemäß erhöht und erreichte 80,3 %. Tabelle 6 macht den kontinuierlichen Anstieg sichtbar.
Quelle: Bundesamt für Güterverkehr (Hrsg.): Marktbeobachtung
Güterverkehr Jahresbericht 2005, Köln Mai 2006, S. 11.
Demnach ist festzustellen, dass bei fast unveränderter Gesamt-kilometerleistung die gefahrenen Leerkilometer um ca. 300 Mio. km abgenommen haben, und zwar in allen Entfernungsbereichen. Diese positive Entwicklung macht sehr deutlich, dass die Unternehmen weitere Optimierungsschritte vorgenommen haben um die Effizienz des Fahrzeugeinsatzes zu steigern und somit die Leerfahrten zu reduzieren. Erreicht wurde dies unter anderem durch eine verbesserte Streckenoptimierung. Dieses Verhalten wird bedingt durch erhöhten Kostendruck, in Folge erhöhter Dieselpreise und der Einführung der Lkw-Maut. Es ist bemerkenswert, dass trotz des vorherrschenden Termindrucks und der kleineren Sendungsgrößen, ausgelöst von der verladenden Wirtschaft und dem Handel, Fortschritte bei den Transportunternehmen erzielt werden.
Die Transportbranche gilt im Allgemeinen als eine sehr kapital-, arbeits – und energieintensive Branche. Deshalb ist für ein wirtschaftliches Handeln eine hohe Auslastung erforderlich.[34][35] Das BGA kommt in seiner Marktbeobachtung zu den folgenden Ergebnissen.
Dem gesamten Straßengüterverkehr stand 2005 bei den durchgeführten Transporten ein mögliches Ladevermögen von insgesamt 4,3 Mrd. Tonnen zur Verfügung. Im Vergleich zu 2004 bedeutet das ein Plus von 1,2 %. Auch hier ist eine gesonderte Betrachtung der unterschiedlichen Entfernungsstufen angebracht, da auf diese Weise sichtbar wird, dass es im Nahbereich erneut zu einem Rückgang in Höhe von 0,5 % kam. Währenddessen erhöhte sich das Ladevermögen im Regionalbereich um 1,2 % und im Fernbereich sogar um 2,9 %. Die gesamte beförderte Gütermenge im Berichtsjahr 2005 belief sich auf ca. 2,76 Mrd. Tonnen. Das entspricht einer durchschnittlichen gewichtsmäßigen Auslastung der eingesetzten Fahrzeuge im Straßengüterverkehr von ca. 64 %. Bei Betrachtung der Zahlen in Tabelle 7 wird deutlich, dass die Auslastungsgrade in den vergangenen Jahren zurückgegangen sind.
Güterverkehr Jahresbericht 2005, Köln Mai 2006, S. 12
Im Nah- und Regionalbereich sank die Auslastung jeweils auf 68 % und 60,8 %, im Fernbereich stieg diese jedoch auf 57,5 %. Da im Nahbereich der Anteil an Massengütern viel höher ist als im Regional- und Fernbereich, ist hier die Auslastung entsprechend höher. Die BAG führt für diese Entwicklungen die folgenden Gründe auf. Einerseits muss der Struktureffekt bei den beförderten Gütern beachtet werden. Denn durch den technischen Fortschritt und die geänderten Nachfragegewohnheiten seitens der Konsumenten nimmt der Anteil höherwertiger Beförderungsgüter im Laufe der Zeit zu. Hinzu kommt die Tatsache, dass hochwertige Waren in der Regel niedrigere spezifische Gewichte als einfache Güter oder Grundstoffe haben. Als weiterer Grund wird angegeben, dass die Auftraggeber durch Angaben enger Zeitfenster für die Transportdurchführung in den meisten Fällen eine optimale Auslastung der Fahrzeuge schwer umsetzen lassen.
Von besonderer Bedeutung bei den Beförderungsentgelten[36][37] ist die Weitergabe der erhöhten Kosten für Dieselkraftstoff und Straßen-benutzungsgebühren an die Auftraggeber. Dies ist gemäß der Marktbeobachtung der BAG das wichtigste Thema für die Unternehmen im Transportgewerbe. Ein Großteil der Unternehmen waren in der Lage sogenannte Dieselzuschläge gegenüber den Kunden durchzusetzen. Allerdings lagen diese Zuschläge unter den tatsächlichen entstandenen Mehrkosten und sie wurden mit zeitlicher Verzögerung zum tatsächlichen Dieselkostenanstieg bezahlt. Demzufolge haben sich die Beförderungsentgelte im zweiten Halbjahr 2005 gegenüber demselben Zeitraum im Jahr 2004 leicht erhöht. Aber dessen ungeachtet blieben viele Transportunternehmen auf ihren Mehrkosten sitzen und konnten diese nicht weiterverrechnen. So geschehen in besonders wettbewerbsintensiven Branchen wie Bau und Lebensmittelhandel. Auch eine Verknappung des Laderaumes im Herbst 2005 war nicht ausreichend um konsequente Beförderungsentgelterhöhungen zu erzielen.
Im grenzüberschreitenden Verkehr, von dem das Praxisbeispiel ganz besonders betroffen ist, behinderten speziell der verstärkte Wettbewerb mit den Transportunternehmen aus den neuen Beitrittsländern der EU die heimischen Unternehmen an einer Weiterberechnung der Treibstoffkosten. Lediglich bei Spezialtransporten und anspruchsvollen Teilladungs- und Terminverkehren gelang dies aufgrund der weniger wettbewerbsintensiven Verhältnisse. Eine weitere positive Entwicklung hat sich bei den Transportunternehmen im ausgehenden Verkehr in das Nachbarland Frankreich herauskristallisiert. Grund hierfür war die zunehmende Laderaumverknappung nach Einführung der Lkw-Maut auf deutschen Autobahnen. Was folgerichtig auch dazu führte, dass sich seit dem 01.01.2005 französische Transportunternehmen in weitaus geringerem Maße im Verkehr in Deutschland engagieren.
Von besonderem Interesse für die vorliegende Diplomarbeit sind die Entwicklungen der Kosten im Straßengüterverkehr. Wie die Firma Graf-Transporte hatten auch alle anderen Unternehmen im Straßengüterverkehr, sowohl im zweiten Halbjahr 2005 wie auch zu Beginn des Jahres 2006, mit Steigerungen der Gesamtkosten zu kämpfen. Maßgebliche Ursache dafür war der Anstieg der Bezugspreise für Dieselkraftstoff. Diese erreichten im Oktober 2005 einen neuen Höchststand. Nach einer leichten Entspannung im März 2006, bewegen sich die Preise gegen Ende des Jahres 2006 erneut auf dieses Höchstniveau zu. Abbildung 3 zeigt basierend auf Daten des BGL die Entwicklung der durchschnittlichen Dieselpreise (bei Abgabe an Großverbraucher) von Januar 1995 bis einschließlich Oktober 2006. Im Jahresdurchschnitt kostete 1995 ein Liter Diesel 0,4455 Euro. Zehn Jahre später hat sich der Preis verdoppelt und erreicht im Jahr 2006 einen Mittelwert von 0,9242 Euro pro Liter. In Anhang 1 und 2 hat der Leser zusätzlich die Möglichkeit sich in Anhand einer tabellarischen und grafischen Darstellung, ein ausführliches Bild über diese Entwicklung zu machen.[38]
Quelle: in Anlehnung an BGL Dieselpreis-Informationen
vom 23. November 2006.
Der Verfasser hält es an dieser Stelle für angebracht, einen kurzen Exkurs zu machen und sich einem Vergleich der Mineralölsteueranteile am Dieselkraftstoff in den europäischen Staaten zu widmen. Abbildung 4 zeigt die jeweiligen Anteile in Cent pro Liter am Dieselkraftstoff.
Quelle: in Anlehnung an BGL-Informationen, Stand: Januar 2006
- Belgien, Finnland, Irland, Luxemburg, Polen auf schwefelarmen Diesel
- Deutschland, Großbritannien, Ungarn, Niederlande, Schweden auf schwefelfreien Diesel
- Dänemark, Finnland, Schweden einschließlich CO2-Steuer
- Belgien und Frankreich unter Berücksichtigung der Mineralölsteuerermäßigung auf gewerblich genutzten Dieselkraftstoff: Belgien 3,64 Cent/ Liter, Frankreich 2,5 Cent/ Liter
- EU-Min. a: EU-Mindestsatz
- EU-Min. b: niedrigerer Mindestsatz gilt für Österreich, Belgien, Estland, Griechenland, Luxemburg, Lettland, Litauen, Malta, Portugal und Polen mit unterschiedlichen Übergangsfristen
Wie unschwer zu erkennen, hat Deutschland zusammen mit Großbritannien und der Schweiz den größten steuerlichen Anteil am Dieselkraftstoff im europäischen Vergleich. Der durchschnittliche Anteil der derzeit 25 EU-Mitgliedsstaaten liegt bei knapp über 32 Cent pro Liter. Deutschland liegt somit knapp 15 Cent über diesen Mittelwert. Dies führt natürlich zu Phänomenen wie dem sogenannten Tanktourismus. Das bedeutet, dass verstärkt in den angrenzenden Nachbarstaaten zu günstigeren Konditionen Treibstoff getankt wird. Wie sich dies unmittelbar nach Einführung der Ökosteuer in Deutschland kurz vor der Jahrtausendwende auf den Verbrauch in den deutschen Nachbarstaaten ausgewirkt hat verdeutlicht Abbildung 5.
Quelle: in Anlehnung an BGL-Informationen
Zusätzlich zum Dieselpreisanstieg ist der zweite ausschlaggebende Kostensteigerungsfaktor, die per 01.01.2005 eingeführte streckenabhängige Lkw-Maut auf deutschen Autobahnen. Zwischenzeitlich ist dieser Posten als feste Kalkulationsgröße in den Geschäftsablauf der Transportunternehmer integriert. Die Lkw-Maut in Deutschland und Hintergründe hierzu werden in Kapitel 7.2.1. ausführlich behandelt.
Weitere Einflüsse auf die Steigerung der Gesamtkosten, auch wenn nur in geringerem Maße, waren erhöhte Ersatzteilkosten, Versicherungsprämien und neben den Treibstoffkosten, erhöhte Energiekosten. Zusätzlich gelang es den Auftraggebern, im Gegenzug zu den weiterbelasteten Gesamtkostensteigerungen, verstärkt unentgeltliche Neben- und Serviceleistungen mit den Transportunternehmen zu vereinbaren. Aber auch der technische Fortschritt, sowohl im Transport-, als auch gesamten Logistikgewerbe, führt dazu, dass Service- und Qualitätsstandards erhöht werden. Nach dem Motto „Wer nicht mit der Zeit geht, geht mit der Zeit.“ sind die Transportunternehmen gezwungen, diesen Anforderungen gerecht zu werden, wenn sie nicht vom Markt verdrängt werden wollen. Mit einer Grafik zur Entwicklung der Jahresabgabenbelastung von 1999 bis 2006 und einer Tabelle zu Kostenentwicklung im Fernverkehreinsatz (siehe Anhang 3) soll dieser Abschnitt abgeschlossen werden.
Bei den Angaben in Abbildung 6 geht man von einem 40 t-Lkw der Emissionsklasse Euro II aus. Die Jahresfahrleistung beträgt 135.000 Kilometer, wovon 100.000 km auf deutschen Bundesautobahnen zurückgelegt werden. Für die Berechnung der Kraftstoffkosten rechnet man mit einem durchschnittlichen Verbrauch von 34 Liter pro 100 Kilometer. In der Grafik werden zum einen der Anstieg der Mineralölsteuer und zum anderen die Einführung der entfernungsabhängigen Maut ersichtlich.
Eine Tabelle in Anhang 3 berücksichtigt, über die bereits gezeigten Kosten hinaus, noch weitere Kostenarten und deren Entwicklung im Güterkraftverkehr. Da es sich um Kosten für den Einsatz im Fernverkehr handelt, sind diese Informationen umso wichtiger in Bezug auf die Firma Graf-Transporte.
Quelle: in Anlehnung an BGL-Informationen, Stand: September 2006.
Die gestiegenen Kosten, die im vorangegangenen Abschnitt dargestellt wurden, ließen zusammen mit dem zunehmenden Wettbewerbsdruck wenig bis gar keinen Spielraum für adäquate Erhöhungen der Beförderungsentgelte. Die logische Schlussfolgerung, dass sich aufgrund dieser Tatsachen die Ertragslage verschlechtert, wird durch die vom BAG durchgeführte Marktbeobachtung bestätigt. Und das obgleich eine Vielzahl der Transporteure im letzten Quartal des Jahres 2005 eine Erhöhung beim Güteraufkommen verzeichneten. Dies hat zur Folge, dass sich viele dieser Unternehmen auf existenzbedrohlichem Terrain bewegen. Denn die Rationalisierungspotentiale sind nahezu ausgeschöpft und Kostenanstiege können, wenn nicht von Auftraggeberseite übernommen, kaum kompensiert werden. Nichtsdestotrotz versuchen die Transportunternehmen dieser Entwicklung entgegenzuwirken, indem sie verstärkt das Tankverhalten der Fahrer anpassen, den Fuhrpark mit Hilfe der IT und entsprechender Fuhrparkmanagement-Software optimieren (z.B. Reduzierung des Leerfahrtenanteils) und nicht zuletzt das Fahrpersonal schulen um z.B. durch sparsameres Fahrverhalten den Treibstoffverbrauch zu senken. Als eine weitere Maßnahme, welche mit Einführung der Maut ergriffen wurde, war die Trennung von unrentablen Fahrzeugen. Es wurden infolgedessen Fahrzeuge der niedrigen Emissionsklassen durch umweltschonendere Fahrzeuge substituiert.[39]
Der BAG schätzt die wirtschaftliche Lage der kleinen und mittelständischen Unternehmen im Straßengüterverkehr als angespannt bis existenzbedrohlich ein. Diese Einschätzung wird durch die folgende Insolvenzstatistik bekräftigt. Abbildung 7 macht sichtbar, wie die Anzahl der Insolvenzen vom zweiten Halbjahr 2004 bis zum ersten Halbjahr 2005 um 66 angestiegen ist. Es deutet vieles darauf hin, dass die Einführung der Lkw-Maut in Deutschland einen großen Anteil an dieser negativen Entwicklung ausmacht. Betrachtet man sogar den Zeitraum von 1999 bis 2005, kommt man zu der traurigen Bilanz, dass sich die Zahl fast verdoppelt hat. In engen Zusammenhang mit diesen Zahlen steht die anhaltende Tendenz der Konzentrationen im Transport- und Logistiksektor.
Quelle: in Anlehnung an BGL-Informationen, Stand: September 2005.
Unmittelbar nach Einführung der Maut in Deutschland, sank die Investitionstätigkeit hinsichtlich des Fuhrparks bei den meisten Unternehmen. Hinzu kamen Stilllegungen und Abmeldungen von Fahrzeugen. Doch im Laufe des zweiten Quartals 2005 entspannte sich die Lage und das Investitionsvorhaben legte, bedingt durch eine erhöhte Nachfrage seitens der Stammkundschaft der Transporteure, zu. Besonders im Fernverkehr ist im vierten Quartal 2005 und im ersten Quartal 2006 eine spürbare Belebung der Investitionen in den Fuhrpark festzustellen. Auch die Firma Graf-Transporte folgt diesem positiven Trend und wird im Frühjahr 2007 fünf zusätzliche SZM beschaffen. Die Rede ist hier von Investitionssummen in Höhe von über einer halben Million Euro. Damit der Leser eine Vorstellung hat, wie sich der Lkw-Bestand in Deutschland innerhalb der letzten Jahrzehnte entwickelt hat, weist Anhang 4 eine Grafik mit den entsprechenden Zahlen von 1950 bis Juli 2006 aus. Die Gründe für diesen Verlauf in den vergangenen Jahren sind vielschichtig. Allen voran war eine erfreuliche konjunkturelle Lage hierfür verantwortlich, die für vergrößerte Auftragsvolumina der Stammkunden und gleichzeitig Neukundengewinnung sorgte.[40]
Viele der Unternehmer investierten in Fahrzeuge der Euro-Norm 3, da diese Fahrzeuge auf der einen Seite für den Betrieb mit Biodieselkraftstoff geeignet waren und darüber hinaus günstiger in der Beschaffung sind als die Euro 4 und 5 Fahrzeuge. Für umso größere Kritik sorgte in diesem Zusammenhang die Meldung, dass die Besteuerung von Biodiesel bereits ab August 2006 eingeführt wird. Tabelle 8 zeigt die künftige Besteuerung von Biokraftstoffen gemäß dem zum 1. August 2006 in Kraft getretenen Energiesteuergesetz (EnergieStG). Wenn man diese Zahlen mit dem Anteil der Mineralölsteuer an Dieselkraftstoffen vergleicht, kommen viele Unternehmer zu dem Entschluss, dass es sich spätestens 2012 nicht mehr rentieren wird mit Biodiesel zu fahren. Vorausgesetzt der Mineralölsteueranteil am normalen Diesel bleibt unverändert. Ein weiterer Faktor, der viele Transporteure abhält auf Biodiesel umzusatteln, sind die damit verbundenen Kosten, wie beispielsweise Umrüstkosten der Fahrzeuge. Hinzu kommt dass nicht alle Hersteller grünes Licht geben, ob die Leistungen der Motoren dauerhaft mit dem Biodieselkraftstoff kompatibel sind. Teilweise übernehmen die Hersteller im Schadensfall keine Garantie für Schäden an den Motoren.
Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V., S. 38
Im zweiten Halbjahr 2005 wurde dennoch bei Ersatz- und Neuinvestitionen verstärkt auf Euro 4 und 5 Fahrzeuge gesetzt, da für diese Fahrzeuge der Mautsatz pro Kilometer auf deutschen Bundesautobahnen niedriger ist. Hierzu an entsprechender Stelle detaillierte Ausführungen.
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass sich die gegenwärtige Situation auf dem Güterkraftverkehrsmarkt äußerst positiv darstellt. Seit Herbst 2005 ist eine stetige Verkehrsnachfrage zu verzeichnen. Dieser Wirtschafts-aufschwung hat somit erstmals sowohl im Binnen- als auch im grenzüberschreitenden Straßengüterverkehr seit Jahren eine solide Basis für Nachfrage- und Umsatzsteigerungen geschaffen. Damit ist auch die gestiegene Investitionsbereitschaft zu erklären. Diesem Trend stehen drei Sondereffekte gegenüber, welche bereits angesprochen wurden. Es handelt sich um die drastisch gestiegenen Kraftstoffkosten, die Einführung der entfernungsabhängigen Lkw-Maut in Deutschland und als drittes der zunehmende Wettbewerb mit den neuen EU-Mitgliedsstaaten im grenzüberschreitenden Güterkraftverkehr. Ob es sich hierbei um eine Trendwende im Güterkraftverkehr handelt, wird die Zukunft zeigen.[41]
Im vierten Abschnitt stellt der Verfasser das Unternehmen vor, welches für die vorliegende Diplomarbeit als Praxisbeispiel herangezogen wird. In diesem Zusammenhang, wird etwas ausführlicher auf den Fuhrpark eingegangen. Zunächst sollen jedoch grundsätzliche Informationen zum Unternehmen vermittelt werden.
Die internationale Spedition Graf-Transporte wurde 1983 von Gerard Graf als selbstfahrendem Unternehmer gegründet. Das Unternehmen kann dementsprechend auf über 20 Jahre Erfahrung im Transportgewerbe zurückgreifen. Das derzeitige Leistungsspektrum umfasst internationale Lkw-Verkehre von Deutschland nach Italien und vice versa. Bei den Transporten handelt es sich sowohl um Komplettladungen als auch um Teilpartien. Der Fokus des Unternehmens liegt besonders auf den Automobilsektor. Der Fuhrpark verfügt über die hierfür erforderlichen Mega-Trailer[42] mit einer maximalen Innenhöhe von 3 Metern. Herkömmliche Koffer-[43] und Faltkofferanhänger[44] hingegen, haben eine Innenhöhe von ca. 2,90 Meter. Voraussetzung für die Mega-Trailer sind entsprechende Sattelzugmaschinen mit niedriger Sattelkupplungshöhe.[45] Der Fuhrpark der Graf-Transporte verfügt natürlich über die hierzu benötigten Zugmaschinen mit erforderlicher Niederquerschnittsbereifung.[46] Das Unternehmen hat sich darüber hinaus auf den Transport diebstahlgefährdeter Güter spezialisiert. Die Rede ist hier von Gütern wie IT-Hardware und hochwertige Produkte wie beispielweise Schuhe oder Parfum.
Der Fuhrpark erfordert jährliche Investitionssummen von über 1.000.000 Euro. Die Zahl ist das Resultat einer schon seit Jahren betriebenen Firmenpolitik. Die Fahrzeuge werden beschafft und die Nutzungsdauer wird auf vier Jahre festgelegt. Nach Verstreichen der Nutzungsdauer, werden die Fahrzeuge vom Hersteller, bei gleichzeitiger Beschaffung neuer Fahrzeuge, in Zahlung genommen. Bei einem erforderlichen Fahrzeugstamm von durchschnittlich 40 Lkws und der festgelegten Nutzungsdauer von vier Jahren, ergibt sich ein jährlicher Beschaffungsbedarf von zehn Fahrzeugen. Bei einem Preis von derzeit etwa 100.000 Euro pro Fahrzeug, führt dies zu einer Gesamtsumme von 1.000.000 Euro p.a.
Der Personalstamm umfasst die beiden Geschäftsführer Gerard Graf und Rocco Bennici. Darüber hinaus sind in der Verwaltung (Disposition, Buchhaltung, Abrechnung, Fuhrparkleitung) noch weitere 10 Personen beschäftigt. Der Bestand an Berufskraftfahrern der Graf-Transporte zum Stand Dezember 2006 beträgt 39 Fahrer. Davon sind 36 Fahrer fest angestellt und drei selbstständig tätig.
Wie in Kapitel 8.2. zu sehen sein wird, konzentrieren sich die Touren der Firma Graf-Transporte zu etwa 90 % auf den Fernverkehr zwischen dem Ruhrgebiet und Norditalien. Und zwar hier ausschließlich die Ballungsgebiete um Mailand und Turin. Üblicherweise werden in Ausnahmen, speziellen Kundenwünsche entsprechend, auch andere Ziele angefahren. Diese sind aber die Minderheit.
Die Firma Graf-Transporte ist seit einigen Jahren nach den DIN ISO Normen 9002 und 14001 zertifiziert.[47] Ein Merkmal, das heutzutage immer öfter bei der Wahl der Transportunternehmer eine Rolle spielt. Die Einzelnorm DIN ISO 9002 beinhaltet ein Qualitätsmanagementsystem, ein Modell zur Qualitätssicherung und die Qualitätsmanagement-Darlegung in Produktion, Montage und Wartung.[48] Die auf ökologischen Gesichtspunkten basierende ISO Norm 14001 beinhaltet ein Umweltmanagement-System, Spezifikationen und Leitlinien zur Anwendung der Normen.[49] In beiden Fällen erfolgte die Zertifizierung durch die DEKRA Certification GmbH mit Sitz in Stuttgart.
Zum Zeitpunkt der Erstellung dieser Arbeit, verfügt die Firma Graf-Transporte über einen Fuhrpark mit 37 Sattelzugmaschinen (im folgenden SZM bezeichnet) und 47 Aufliegern. Da im Transportgewerbe der Fuhrpark ganz offensichtlich als das existenzielle Anlagegut zu verstehen ist, sollen die anschließenden Abschnitte dem Leser grundlegende Informationen hierüber vermitteln.
4.2.1. Sattelzugmaschinen
Es handelt sich bei den Fahrzeugen beider Hersteller (MAN und DAF), um zweiachsige SZM mit einem maximal zulässigen Gesamtgewicht von 40 Tonnen.[50],[51] Von den möglichen Antriebskonzeptionen bei SZM, sind die Fahrzeuge der Graf-Transporte mit Frontmotoren mit Hinterachsantrieb ausgestattet, was bedeutet, dass die Motoren im Vorderachsbereich angeordnet sind und über eine Gelenkwelle die Hinterachse der SZM angetrieben wird. Eine Konzeption die heutzutage in vielen Lkws anzutreffen ist.[52] Damit die Sattelzugmaschinen bei hoher Auslastung durchschnittliche Fahrleistungen von zirka 78 Stundenkilometer erreichen können, werden Leistungsgewichte zwischen 8 PS (bei Flachlandstrecken) und 12 PS (bei bergigen und windreichen Strecken) pro Tonne benötigt. Das entspricht bei einem Gesamtgewicht von 40 Tonnen ein Bedarf an Leistung in Höhe von 320 bis 480 PS.[53] Jede der Zugmaschinen ist mit Automatikgetriebe ausgestattet, was mehrere Vorteile mit sich bringt: Es schont den Antriebsstrang, reduziert den Dieselverbrauch und obendrein entlastet es den Fahrer und erhöht die Sicherheit. Aufgrund der langen Strecken im Fernverkehr nehmen die Tankvolumina der SZM eine wichtige Rolle ein.
Die neuere Generation der Lkws ist mit zwei Tanks ausgestattet. Bei den von der Firma Graf eingesetzten MAN-Zugmaschinen verteilt sich das komplette Tankvolumen auf einen größeren Tank mit 710 Liter und einen kleineren mit einem Fassungsvermögen von 330 Liter. Das ergibt in Summe ein Tankvolumen von 1.040 Liter. Bei den beiden Lkws des niederländischen Herstellers DAF ist das gesamte Fassungsvermögen sogar noch größer. Diese Modelle verfügen über zwei Tanks mit jeweils 600 Liter Fassungsvermögen. Somit sind sie in der Lage bei einem Tankstopp 1.200 Liter zu tanken. Modelle älterer Erstzulassung haben lediglich ein Tankvolumen von maximal 710 Liter bei Vorhandensein eines Tanks. Bei einem durchschnittlichen Verbrauch an Dieselkraftstoff von 28 bis 32 Liter auf 100 Kilometer ergibt das eine Laufleistung von über 3.000 km mit einer Tankfüllung.
Um eine kontinuierliche Standortbestimmung aller Fahrzeuge zu gewährleisten, sind diese mit der neuesten Telematiktechnik ausgestattet. Die Firma Graf setzt schon seit vielen Jahren auf diese Technik, sowie auf Navigationssysteme. Auf diese Art und Weise können sie dem Kunden jederzeit Rechenschaft ablegen, wo sich die Ware befindet. Eine lückenlose Kontrolle der einzelnen Transportabläufe wird möglich. Der Begriff der Telematik wird als eine Verknüpfung von Telekommunikation und Informatik definiert. Im konkreten Fall der Verkehrsunternehmen spricht man von der sogenannten Verkehrstelematik. Diese umfasst die Erfassung, Übermittlung, Verarbeitung und Nutzung von verkehrsbezogenem Datenmaterial, mit dem Ziel der Organisation, Information und Lenkung der Verkehrsteilnehmer.[54] Durch die Telematik sind die Disponenten jederzeit in der Lage abzufragen, wo, wann und wie lange die Fahrer halten. Die Informationen sind im Hinblick auf die Lenk- und Ruhezeiten von hoher Wichtigkeit.
Exkurs: Lenk- und Ruhezeiten
Die Vorschriften über die Lenk- und Ruhezeiten dienen zum Schutz aller Verkehrsteilnehmer und enthalten Grenzen für Arbeits- und Lenkzeiten. Kontrolliert wird die Einhaltung der Vorschriften über den Einsatz von EU-Kontrollgeräten wie das so genannte Tachographensystem. Hierbei werden alle wichtigen Fahrdaten (Geschwindigkeiten, Lenkzeiten, sonstige Arbeitszeiten, Warte- und Ruhezeiten) auf Tachometer- bzw. Diagrammscheiben registriert und gespeichert.[55] Da beim Einsatz dieses Systems das Vortäuschen von Fahrerwechsel und Verfälschen der Lenk- und Ruhezeiten möglich ist, hat die EU die Einführung eines digitalen Tachographen zur Pflicht gemacht. Die Ausrüstung mit dem neuen System ist jedoch erst ab 2005 für neu zugelassene Fahrzeuge vorgeschrieben. Das System besteht aus einer persönlichen Fahrerkarte (Chipkarte) und einem fahrzeugbezogenen Bordcomputer mit eingebautem Massenspeicher.[56]
Quelle: MAN Nutzfahrzeuge Gruppe (Hrsg.):
Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik, Basiswissen Lkw und Bus,
München Juli 2004, S. 2.12.
Über die technische Ausstattung der Sattelzugmaschinen hinaus, lässt die Innenausstattung der keine Wünsche offen. Nicht nur die 2,10 m Innenraumhöhe, sondern auch Extras wie zwei Betten, Kühlschrank, Bordcomputer, verstellbare Sitze bieten dem Fahrer jeglichen Komfort auf seiner Fahrt. Telekommunikations- ebenso wie Navigationstechnik sind aus den Fahrzeugen der heutigen Zeit nicht wegzudenken. Insofern besitzt jeder Fahrer zusätzlich ein Mobiltelefon, um von den Disponenten permanent erreichbar zu sein.
Was die Abmessungen der Zugmaschinen und Auflieger[57] angeht, haben sich die Hersteller an die Vorschriften der StVZO zu halten. Diese schreibt in § 32 Absatz 1 Nr. 1 vor, dass die Breite der SZM maximal 2,55 m betragen darf.[58] Unter Absatz 2 ist die maximale Höhe von Kraftfahrzeugen und Anhänger auf 4,00 m festgelegt. Die zulässige Länge für die gesamte Fahrzeugkombination (SZM und Anhänger) beträgt gemäß § 32 Absatz 4 Nr. 2 16,50 m.
Laut Definition aus der Literatur[59] sind Anhänger Fahrzeuge, welche an andere Fahrzeuge angekuppelt bzw. aufgesattelt und von diesen mitgeführt werden. Beim Rahmen sogenannter Sattelanhänger handelt es sich um einen Leiterrahmen. Diese sind mit einer Aufliegerplatte mit angeschraubtem Königszapfen versehen. Diese Aufliegerplatte ruht auf der Sattelkupplung der SZM. Um die Auflieger von SZM abzusatteln, verfügen diese über eine Abstützvorrichtung. In den meisten Fällen sind es handmechanische Stützwinden mit Rädern oder Platten.[60] Wie auch bei den SZM wird in kurzer Form auf die Maße und Gewichte eingegangen. Wie schon bei den SZM beträgt die maximale Breit 2,55 m. Gemessen wird in der Geradeausstellung der Räder und bei geschlossenen Türen. Die maximal zulässige Höhe beträgt ebenfalls 4 Meter. Die Länge von SZM zusammen mit Sattelanhänger darf 16,50 m nicht überschreiten.[61] Die maximal zulässige Achslast für Auflieger mit insgesamt drei Achsen und einem Achsabstand zwischen 1,3 m und 1,4 m beträgt 24 Tonnen.[62] Unter Achslast versteht man die Tragfähigkeit einer bzw. mehrerer Achsen.[63] Das zulässige Gesamtgewicht einer Fahrzeugkombination, wie sie im Fuhrpark der Graf-Transporte anzutreffen sind (d.h. 5 Achsen), darf 40 Tonnen nicht übersteigen.[64]
Zum Aufliegerbestand der Graf-Transporte gehören drei unterschiedliche Arten von Sattelanhängern der Hersteller Kögel und Schmitz Cargo Bull. Die Rede ist von Anhängern folgender Bauart: 1) Kofferaufbauten mit Hecktüren, 2) Kofferaufbauten mit seitlichen Falttüren und 3) Anhänger mit Schiebeplanenverdeck.[65] Kofferaufbauten sind geschlossene Aufbau-systeme, welche aus unterschiedlichen Materialen wie Aluminium oder Kunststoff hergestellt sind und für unterschiedliche Transportbereiche einsetzbar sind.[66] Bei der zweiten Bauart, auch Faltwandaufbau bezeichnet, ist ebenfalls von einem Kofferaufbau die Rede, jedoch mit dem Unterschied, dass die Seitenwände wie eine Ziehharmonika zusammenfaltbar sind und somit ganzseitig geöffnet werden können.[67] Die letzte Bauart umschreibt die Sattelanhänger mit seitlichen Schiebeplanen. Vorteil und Grund weshalb diese Aufbauten öfters favorisiert werden, ist die Möglichkeit der schnelleren Be- und Entladung.[68] Per Dezember 2006 umfasst der Anhängerstamm der Graf-Transporte 47 Fahrzeuge: 27 Fahrzeuge mit Schiebeplanenverdeck, 10 Faltkoffer- und 10 Kofferfahrzeuge.
Um sich ein detailliertes Bild der Kostenstruktur des Fuhrparks der Firma Graf Transporte zu verschaffen, werden im Folgenden die Kosten dargestellt, die ausschließlich durch den Fuhrpark verursacht werden. Der gewählte Betrachtungszeitraum umfasst die ersten beiden Quartale des Jahres 2006. Dieser Zeitraum wurde bewusst so gewählt, da nach Möglichkeit eine zeitnahe Kostenstruktur erreicht werden soll. Dies ist im Fall der Kraftstoffkosten von besonderer Wichtigkeit, da die Beschaffungspreise großen Schwankungen ausgesetzt sind. Zunächst befasst sich Kapitel 5.1. mit den fixen Bestandteilen und im Anschluss werden in Abschnitt 5.2. die variablen Kostenarten ausgewiesen.
Zu den fixen Kostenarten gehören diejenigen Kosten, welche unabhängig von der Ausbringungsmenge entstehen.[69] Im vorliegenden Praxisbeispiel einer Spedition ist jedoch nicht von einer Ausbringungsmenge im Sinne von hergestellten Stückzahlen die Rede, sondern von erfüllten Transportaufträgen. Das bedeutet, dass die mit dem Fuhrpark in Zusammenhang stehenden fixen Kosten auftragsunabhängig[70] sind und in jedem Fall anfallen, unabhängig davon ob die Fahrzeuge im Einsatz sind oder auf dem Betriebsgelände stehen. Auf den folgenden Seiten sollen die tatsächlich angefallenen fixen Kosten für die ersten beiden Quartale 2006 aufgezeigt werden. Da auch Kostenarten auftreten können, für die lediglich die Kostenhöhe für das ganze Jahr bekannt ist, werden diese anteilsmäßig für sechs Monate angegeben.
Die erste Kostenart die dargestellt wird, sind die Personalkosten der Fahrer der Graf-Transporte. Allgemein werden in der Literatur die Personalkosten in zwei Bestandteile unterteilt: Arbeitsentgelte und Personalnebenkosten.[71] Unter die Arbeitsentgelte wiederum fallen die Gehälter und die Löhne. Für die vorliegende Diplomarbeit sind nur die Löhne der Fahrer von Wichtigkeit. Zu den Personalnebenkosten gehören u.a. die gesetzlichen und freiwilligen Sozialkosten.[72] Die in Kapitel 5.1.1.2. behandelten Beiträge zur Berufsgenossenschaft zählen ebenso zu den gesetzlichen Sozialkosten, wie die die Sozialversicherungsbeträge.[73] In diesem Abschnitt sollen zunächst die fixen Fahrpersonalkosten aufgezeigt werden. Die Darstellung der variablen Fahrpersonalkosten erfolgt in Kapitel 5.2.3.1.
Die Fahrer der Graf-Transporte bekommen einen fixen Grundlohn zuzüglich einer Prämie für die Dauer der Betriebszugehörigkeit. Diese beträgt 25 Euro monatlich für jedes Jahr der Betriebszugehörigkeit. Angenommen der Fahrer ist seit fünf Jahren ununterbrochen bei der Firma Graf-Transporte als Fahrer beschäftigt, so erhält dieser eine Prämie von 125 Euro pro Monat. Bei dieser Prämie handelt es sich um eine freiwillige Sozialleistung, die auf entsprechenden Betriebsvereinbarungen oder Absprachen mit der Belegschaft basiert.[74] Freiwillige Sozialleistungen können entweder primärer oder sekundärer Natur sein. In diesem Fall ist von primären freiwilligen Sozialleistungen die Rede. Diese werden dadurch charakterisiert, dass sie direkt den Mitarbeitern gewährt werden.[75] Die gezahlte Lebensversicherung (Lohnart 150) zählt demzufolge auch zu den primären freiwilligen Sozialleistungen.
Zusätzlich werden dem Fahrer diverse Spesenarten und Krankheits- oder Urlaubsausgleich vergütet. Da es sich hierbei jedoch um variable Kostenarten handelt, werden diese an anderer Stelle angeführt.
Die Fahrer können zwischen zwei unterschiedlich hohen Grundlöhnen wählen. Graf-Transporte bietet seinen Fahrern einen hohen Grundlohn in Höhe von 1.620 Euro (in der Probezeit 1.485 Euro), allerdings bekommt er dann einen niedrigen Tagesspesensatz (für die Einsatzzeit von Montag bis Freitag) von 27 Euro. Entscheidet sich der Fahrer für den niedrigen Grundlohn von 1.170 Euro (in der Probezeit 1.035 Euro), erhält er im Gegenzug den höheren Tagesspesensatz von 45 Euro. Der Grundlohn in Höhe von 1.170 Euro wird in den Tourenkalkulationen für den Fernverkehr in (Kapitel 8.2.) angesetzt. Der Spesensatz für die Arbeitseinsätze an Sonntagen beläuft sich ausschließlich auf 95 Euro pro Sonntag. Tabelle 10 weist zunächst die Lohnarten 001 (Festbezug Lohn), 100 (Prämie Firmenzugehörigkeit) und 150 (Lebensversicherung, die von der Firma Graf für die Fahrer bezahlt wird) aus. Insgesamt fielen für diese Kostenarten 341.377,88 Euro im ersten Halbjahr 2006 an.
In der nächsten Tabelle werden zusätzlich die Lohnnebenkosten aufgeführt. Hierzu gehören die vier Bestandteile der Sozialversicherung (Kranken-, Renten-, Arbeitslosen- und Pflegeversicherung).[76] In Summe 79.880,78 Euro für die beiden ersten Quartale.
Demnach sind bei der Firma Graf-Transporte im ersten halben Jahr 421.258,66 Euro an fixen Fahrpersonalkosten angefallen. Dies führt zu durchschnittlichen Kosten in Höhe von 70.209,78 Euro pro Monat.
Gemäß § 150 Absatz 1 Satz 1 SGB VII (Sozialgesetzbuch Siebtes Buch – Gesetzliche Unfallversicherung)[77] sind Unternehmer, für deren Unternehmen Versicherte tätig sind, beitragspflichtig. Für das vorliegende Praxisbeispiel ist, gemäß § 114 Absatz 1 Nr. 1 in Verbindung mit Nr. 33 in der Anlage 1 des SGB VII, die Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen (BGF) der zuständige Unfallversicherungsträger. Gemäß § 152 Absatz 1 SGB VII werden die Beiträge „nach Ablauf des Kalenderjahres, in dem die Beitragsansprüche dem Grunde nach entstanden sind, im Wege der Umlage festgesetzt. Die Umlage muss den Bedarf des abgelaufenen Kalenderjahres einschließlich der zur Ansammlung der Rücklage nötigen Beträge decken. Darüber hinaus dürfen Beiträge nur zur Zuführung zu den Betriebsmitteln erhoben werden.“
Der Beitrag zur Berufsgenossenschaft wird auf Grundlage von drei Komponenten mit Hilfe der folgenden Formel ermittelt:
Quelle: in Anlehnung an Informationen zum Beitragsbescheid 2005
Der angesetzte Beitragsfuß wird unter Berücksichtigung der Aufwendungen des abgelaufenen Geschäftsjahres vom Vorstand der BGF festgesetzt. Die Gefahrklasse kann dem „23. Gefahrtarif der Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen“ vom 26. November 2004 entnommen werden. Unter Berücksichtigung dieser Faktoren wurde für das Jahr 2005 der folgende Beitrag ermittelt:
Für die weitere Ermittlung des abzuführenden Beitrages, wird der in Tabelle 12 ermittelte Beitrag mit der festgesetzten Vorschussforderung des vorangegangenen Bescheides (24.822,38 Euro) verrechnet. Zu der sich ergebenden Differenz, die in diesem Fall negativ ausfällt in Höhe von 567,20 Euro (24.822,38 ./. 24.923,22), wird der Zuschlag für anzeigepflichtige Unfälle dazuaddiert. Für jede sogenannte „Belastungseinheit“ wird ein Zuschlag in Höhe von 110 Euro festgesetzt. Bei fünf Unfällen im Jahr 2005 führt das zu einem Gesamtzuschlag von 550 Euro. Im nächsten Schritt werden die Fremdumlagen hinzugerechnet. Für diese Beiträge ist die BGF nur die Einzugsstelle, da diese Beiträge an die entsprechenden Stellen weitergeleitet werden. Bei der ersten Umlage handelt es sich um den Beitrag zum Insolvenzgeld, was an die Bundesagentur für Arbeit weitergegeben wird. In § 358 Absatz 1 Nummer 1 des dritten Buches des SGB[78] wird festgehalten, dass die Berufsgenossenschaften in Ihrer Rolle als Unfallversicherungsträger der Bundesagentur die Aufwendungen für das Insolvenzgeld jeweils zum 30. Juni des nachfolgenden Jahres zu erstatten haben. Die Berechnungsformel sieht folgendermaßen aus:
Quelle: Beitragsbescheid der Berufsgenossenschaft
für Fahrzeughaltungen für das Jahr 2005
Die zweite Fremdumlage ist der Beitrag zum Finanzausgleich unter den Berufsgenossenschaften. Die §§ 176 ff. des siebten Buches des SGB[79] schreiben vor, dass zwischen den gewerblichen Berufsgenossenschaften ein Leistungsausgleich stattfinden muss. Berechungsbasis bilden nur die Lohnsummen der Arbeitnehmer, wobei für das Jahr 2005 ein Freibetrag in Höhe von 174.000 Euro galt. Die Berechnungsformel sieht deshalb wie folgt aus:
Quelle: Beitragsbescheid der Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen für das Jahr 2005
Um abschließend die Gesamtforderung festzulegen, erfolgt eine Vorschussforderung, mit der die Aufwendungen für das laufende Jahr und für die Zeit bis zum nächsten Beitragsbescheid finanziert werden können. Die Vorschussforderung für das Jahr 2006 betrug 26.638,25 Euro. Nimmt man nun alle Positionen zusammen, ergibt sich der nachfolgende Beitragsbescheid für das Jahr 2005:
Quelle: in Anlehnung an Beitragsbescheid der Berufsgenossenschaft
Laut Beitragsbescheid kann die in Tabelle 13 ermittelte Gesamtforderung in sechs Raten beglichen werden. Diese werden im Abstand von zwei Monaten vom Konto der Firma Graf-Transporte abgebucht. Im Rahmen der Ermittlung der fixen Ist-Kosten im ersten Halbjahr 2006, wird der Verfasser lediglich die anteilige Vorschussforderung für das Jahr 2006 in Höhe von 26.638,25 Euro berücksichtigen. Dementsprechend werden Kosten in Höhe von 13.319,13 Euro als Ist-Kosten für den Betrachtungszeitraum angesetzt.
Gemäß § 7 Absatz 1 des Einkommenssteuergesetzes (EStG) in Verbindung mit der Einkommenssteuer-Richtlinie R 42 „ist bei Wirtschaftsgüter, deren Verwendung oder Nutzung durch den Steuerpflichtigen zur Erzielung von Einkünften sich erfahrungsgemäß auf einen Zeitraum von mehr als einem Jahr erstreckt, jeweils für ein Jahr der Teil der Anschaffungs- oder Herstellungskosten abzusetzen, der bei gleichmäßiger Verteilung der Kosten auf die Gesamtdauer der Verwendung oder Nutzung auf ein Jahr entfällt.“ Bei der Firma Graf-Transporte werden sowohl die Zugmaschinen als auch die Auflieger jeweils linear auf fünf Jahre abgeschrieben, was einem linearen Abschreibungssatz von 20 % entspricht. Dementsprechend kommt Absatz 2 des bereits genannten Gesetzes, welches dem Steuerpflichtigen die Absetzung in fallenden Beträgen ermöglicht (degressive Methode), nicht zur Anwendung. Die angefallenen Kosten für die beiden ersten Quartale 2006 beliefen sich für den kompletten Fuhrpark, auf 511.836,78 Euro. Das entspricht monatlichen Durchschnittskosten von 85.306,13 Euro. Anhang 5 und 6 stellt alle einzelnen Abschreibungswerte nochmals übersichtlich dar. Auf einzelnen Anlagenkonten sind i.d.R. mehrere Zugmaschinen bzw. Auflieger zusammengefasst. Es werden stets die Fahrzeuge zusammengefasst, welche am selben Tag beschafft und gleichzeitig in Gruppe über dieselbe Dienstleistungsgesellschaft finanziert werden.
Für den Fuhrpark existieren zwei relevante Versicherungsarten: eine Kraftfahrt- und eine Transportversicherung. Beide Versicherungen werden über den Versicherungsmakler Friedrich Carl Drewe KG in Münster bezogen.
Gesetzliche Grundlage für die sogenannte Pflichtversicherung bildet § 29a der StVZO.[80] Die berechneten Prämien stellen sich wie folgt dar.
Für einen Auflieger wurden pro Quartal 116,00 Euro netto in Rechnung gestellt. Das entspricht monatlichen Kosten von 38,67 Euro netto. Für jede sich im Einsatz befindende Zugmaschine, unabhängig vom Hersteller, betrug die Quartalsprämie 972,95 Euro netto. Daraus ergeben sich wiederum monatliche Kosten i.H.v. 324,32 Euro netto. Eine komplette Fahrzeugkombination verursacht demzufolge Kfz-Versicherungskosten von 362,99 Euro netto monatlich. Für den kompletten sind demzufolge Kosten in Höhe von insgesamt 82.902,30 Euro (Auflieger: 10.904,00 Euro und SZM: 71.998,30 Euro) angefallen.
Diese Art der Versicherung versichert Güter gegen alle Gefahren, die bei der Beförderung zu Lande, zu Wasser oder in der Luft auftreten können. Allerdings deckt sie nicht Schäden ab, die der Versicherungsnehmer vorsätzlich oder durch grobe Fahrlässigkeit herbeigeführt hat. Sie beginnt mit der Annahme des Gutes zur Beförderung und endet mit der Ablieferung beim Sendungsempfänger. Im Falle von Ablieferungshindernissen endet sie mit der ordnungsgemäßen Hinterlegung oder Veräußerung des Gutes.[81]
Die Transportversicherungsprämie bei Graf-Transporte für das laufende Jahr 2006 beträgt 85.349,92 Euro netto. Dies bedeutet eine monatliche Belastung von 7.112,49 Euro netto. Aufgrund einer Vielzahl an Diebstählen und Schadensfällen im vergangenen Versicherungsjahr, wurde die Prämie von vormals 40.100 Euro netto mehr als verdoppelt. Basis für die Berechnung bildet ein prozentualer Satz vom Jahresumsatz des versicherten Unternehmens. Jedoch werden zwei unterschiedliche Prozentsätze angewandt. Grund hierfür ist die Tatsache, dass es sich bei bestimmten Kundenaufträgen um hochwertige Güter handelt. Für diesen Teil des Kundenumsatzes wird ein erhöhter Prozentsatz festgelegt. Der enorme Anstieg der Jahresnettoprämie ist darauf zurückzuführen, dass sich die soeben genannten Prozentsätze jeweils verdoppelt haben (für die speziellen Kundenumsätze von 1 % auf 2 % des Jahresumsatzes und bei den sonstigen Umsätzen von 0,35 % auf 0,7 % des Jahresumsatzes).
Vierteljährlich werden pro Zugmaschine 413,00 Euro Kraftfahrzeugsteuer an das Finanzamt Bochum-Mitte abgeführt. Jährlich bedeuten das Kosten in Höhe von 1.652,00 Euro pro Zugmaschine. Gesetzliche Grundlage bildet § 9 Absatz 1 Nummer 4 Buchstabe a) des Kraftfahrzeugsteuergesetz. Im Betrag enthalten sind des Weiteren gemäß § 10 Absatz 3 desselben Gesetzes[82] 894,76 Euro Zuschlag für einen Anhänger dessen zulässiges Gesamtgewicht mehr als 18 Tonnen beträgt. Für alle Fahrzeuge entstehen anteilig Kosten von 31.322,37 Euro für die ersten sechs Monate 2006.
Gemäß den §§ 29 und 47 der StVZO, ist die Graf-Transporte verpflichtet für seine Zugmaschinen und Auflieger, wie im Anschluss zu sehen sein wird, unterschiedliche Untersuchungen mit den damit verbundenen Kosten durchzuführen. Die Firma Liermann GmbH, ein Ingenieurbüro für Fahrzeugprüfungen, führt diese Prüfungen für die Firma Graf-Transporte in regelmäßigen Abständen durch. Die drei nachfolgenden Prüfungsarten sind gesetzlich verpflichtend.
Gemäß § 29 Absatz 1 der StVZO hat der Halter von Fahrzeugen, die ein eigenes amtliches Kennzeichen haben müssen, seine Fahrzeuge auf eigene Kosten, nach Maßgabe der Anlage VIII in Verbindung mit Anlage VIIIa, in regelmäßigen Zeitabständen untersuchen zu lassen. Gemäß der genannten Anlage VIII hat die Hauptuntersuchung in Zeitabständen von 12 Monaten zu erfolgen. Dies gilt sowohl für Zugmaschinen mit einer zulässigen Gesamtmasse von mehr als 12 t, als auch für Auflieger mit einer zulässigen Gesamtmasse von mehr als 10 t.
§ 47a der StVZO in Verbindung mit Anlage VIII und VIIIa schreibt weiterhin vor, dass Halter von Fahrzeugen die mit Fremdzündungs- oder Kompressionszündungsmotor angetrieben werden, zur Reduzierung des Schadstoffausstoßes, die Abgase der Fahrzeuge auf eigene Kosten untersuchen lassen müssen. Bezüglich der Zeitabstände der Abgasuntersuchungen gelten die Bestimmungen der Hauptuntersuchungen.
Zusätzlich zu der bereits genannten Hauptuntersuchung, muss eine so genannte Sicherheitsprüfung gemäß § 29 StVZO durchgeführt werden. Die Sicherheitsprüfung sieht gemäß 1.3. der Anlage VIII der StVZO folgendes vor: eine Sicht-, Wirkungs- und Funktionsprüfung des Fahrgestells und Fahrwerks, der Verbindungseinrichtung, Lenkung, Reifen, Räder, Auspuffanlage und Bremsanlage des Fahrzeugs. Jedoch haben die Sicherheitsprüfungen lt. Anlage VIII 2.1.4.4.2 und 2.1.5.4.2. der StVZO in sechsmonatigen Zeitabständen zu erfolgen.
Es folgt an dieser Stelle eine Übersicht der Kosten pro durchgeführte Prüfung Die angefallenen Kosten des ersten Halbjahres 2006, belaufen sich auf insgesamt 2.343,17 Euro.
- Hauptuntersuchung (HU) Zugmaschine: 73,28 Euro netto
- Abgasuntersuchung (AU)Zugmaschine: 55,17 Euro netto
- Sicherheitsprüfung (SP) Zugmaschine: 56,90 Euro netto
- Hauptuntersuchung (HU) Auflieger: 74,14 Euro netto
- Sicherheitsprüfung (SP) Auflieger: 57,76 Euro netto
Man kann also von folgenden jährlich anfallenden Fixkosten ausgehen:
Wie jedoch bei der Fahrzeugkostenrechnung und der damit verbundenen Auftragskalkulation zu sehen sein wird, weist diese andere Kosten auf. Die Begründung hierfür sind die bestehenden Serviceverträge mit den Herstellern der Sattelzugmaschinen von MAN. Der Beitrag welcher lt. Servicevertrag monatlich von der Firma Graf bezahlt wird (siehe Kapitel 5.1.6.), schließt die Kosten für die Haupt- und Abgasuntersuchungen sowie die Sicherheitsprüfungen ein.
Die Hersteller der Zugmaschinen bieten den Käufern unterschiedlichste Alternativen von Serviceverträgen an. In welchem Umfang diese von Graf-Transporte genutzt werden und welche Kosten damit verbunden sind, wird nachfolgend aufgezeigt.
Die MAN bietet ihren Kunden derzeit vier unterschiedliche Stufen von Service-Verträgen mit den folgenden Standardleistungen an:[83]
- Comfort Service: Wartungsvertrag (Regelwartung) beinhaltet alle Wartungsmaßnahmen inklusive Prüf-, Pflegedienst und Winterdienst, gemäß den MAN Wartungsempfehlungen. Inbegriffen sind die hierzu benötigten Ersatzteile und Betriebsstoffe, jedoch sind Kraftstoffe und diverse Nachfüllflüssigkeiten wie beispielsweise Motorenöl ausgeschlossen.
- ComfortPlus Service: Wartungsvertrag (Regelwartung) wie bei Comfort Service plus alle Zusatzarbeiten sowie den gesetzlich vorgeschriebenen Überprüfungen.
- ComfortSuper Service: Wartungsvertrag wie bei Comfort Service und ComfortPlus sowie alle Verschleißreparaturen und Verschleißteile am Fahr- und Triebwerk, Fahrgestell und Fahrerhaus der Zugmaschinen.
- Zusätzlich zu den oben genannten Service-Stufen, gilt bei neuen MAN-Lkws eine erweiterte Antriebsstranggarantie.
- ComfortEuro Service: Leistungsumfang wie bei ComfortSuper Service und zusätzlich europaweit freie Wahl der MAN Werkstatt
Im Leistungsumfang ist nicht die Behebung von Schäden enthalten, die von der Firma Graf oder Dritte zu vertreten sind (Gewalt- oder Unfallschäden) oder Schäden, die auf Zufall oder höherer Gewalt und unsachgemäßer Behandlung (z.B. Überschreitung der zulässigen Achs-, Nutz- oder Aufliegerlast) beruhen. U.a. sind Reifenverschleiß, Rad- und Reifenwechsel ebenso nicht im Leistungsumfang enthalten.
Eine Übersicht in Anhang 7 lässt anhand der variierenden monatlichen Beiträge erkennen, dass im Laufe der Zeit bei der Beschaffung des Fuhrparks unterschiedliche Service-Verträge mit der MAN abgeschlossen wurden. Jedoch hat sich die Geschäftsführung der Firma Graf-Transporte, aufgrund der in der Vergangenheit aufgetretenen hohen Reparaturkosten, dazu entschieden, für alle neu zugelassenen Zugmaschinen ComfortSuperService-Verträge abzuschließen. Der Einsatz dieser Service-Verträge erleichtert auf der einen Seite die Planung der Kosten. Auf der anderen Seite stellen sie eine hohe monatliche Belastung dar. Hinzu kommt die Tatsache, dass Leistungen bezahlt werden, die möglicherweise nicht in Anspruch genommen werden. Für das erste Halbjahr 2006 sind Kosten in Höhe von 66.296,70 Euro für die MAN-Zugmaschinen angefallen.
Für die beiden SZM des Herstellers DAF existieren ähnliche Wartungsverträge. Allerdings handelt es sich hierbei, wie die Kosten in Tabelle 15 vermuten lassen, um Verträge mit geringerem Leistungsumfang. Dies beruht auf der Tatsache, dass für diese SZM kaum Werkstattbesuche in der Vergangenheit vonnöten waren, und man sich aus Kostenaspekten für eine Service-Stufe geringeren Umfangs entschieden hat.
Zur der für die Betriebszwecke eingesetzten Vermögensteile, im konkreten Fall der Graf-Transporte die SZM und Auflieger, wird Fremdkapital benötigt. In der Finanzbuchhaltung werden die hierfür effektiv bezahlten Zinsaufwendungen als Aufwand erfasst und ausgewiesen.[84] Die Zinsaufwendungen für die Finanzierung der SZM und Auflieger beliefen sich demnach für die ersten beiden Quartale auf 69.096,46 Euro. Im Durchschnitt ergeben das 11.516,08 Euro pro Monat.
Um das Kapitel der fixen Kosten abzuschließen, wird eine tabellarische Übersicht mit der Summe aller angefallenen Fixkosten im ersten Halbjahr 2006 bei der Firma Graf-Transporte einen Überblick über die Kostenstruktur verschaffen. Insgesamt belaufen sich die fixen Kosten anteilsmäßig auf 1.242.970,73 Euro. Daraus ergeben sich durchschnittliche Kosten in Höhe von 207.161,80 Euro pro Monat. Tabelle 16 kann entnommen werden, dass die Abschreibungs- und Fahrpersonalkosten mit zusammen zirka 80 % (155.515,91 Euro/ Monat) den größten Teil an den gesamten fixen Kosten ausmachen.
Eine genaue Zuordnung der Kosten pro Fahrzeug (SZM und Auflieger) kann an dieser Stelle nicht erfolgen. Diese Problematik wird im Rahmen der Fahrzeugkostenrechnung in Kapitel 8 gelöst.
Im Gegensatz zu den soeben beschriebenen fixen Kostenarten, werden in diesem Kapitel die variablen bzw. proportionalen Kostenarten behandelt. Variable Kosten sind Kostenarten, die sich mit der Ausbringungsmenge verändern. D.h. dass sie im Normalfall steigen bzw. sinken bei Erhöhung bzw. Einschränkung der Produktion.[85] In den nachfolgenden Abschnitten werden hierfür noch mehrere Beispiele zu sehen sein. Bezogen auf unser vorliegendes Beispiel, sind die variablen Kosten nicht produktionsabhängig, sondern sie entstehen nur dann, wenn die Lkws im Einsatz sind und die Ware befördert wird. In der Literatur wird für diesen Teil der Fahrzeugkosten der Begriff der beschäftigungsabhängigen Kosten des Öfteren angetroffen.[86]
Den größten Anteil an den variablen Gesamtkosten machen, in der für die Diplomarbeit herangezogenen Spedition, die Kosten für den Dieselkraftstoff und die Straßenbenutzungsgebühren im In- und Ausland. Da diese beiden Kostenarten ausschließlich durch Tank- und Servicekarten von den Fahrern beglichen werden, erfolgt zunächst eine Darstellung dieser entsprechenden Kosten.
Während der Ausführung der Transportaufträge entstehen in den befahrenen Ländern unterschiedliche Kosten. Wie im Verlauf dieses Kapitels des Öfteren zu sehen sein wird, bilden hierbei die Dieselkraftstoffkosten und Straßenbenutzungsgebühren die wichtigste Rolle. Damit die Fahrer jederzeit bargeldlos die anfallenden Kosten begleichen können, werden Ihnen sogenannte Tank- und Servicekarten angeboten. In diesem Kapitel beschränkt sich der Verfasser bewusst nur auf die Kostenverursachung, da in Kapitel 6. eine weitergehende Analyse der einzelnen Karten und deren Anbieter erfolgt.
Insgesamt wurden durch Transaktionen mit der DKV Selection Card in den ersten beiden Quartalen Kosten in Höhe von 561.252,26 Euro netto verursacht. Die DKV Selection Card ist somit die Karte, mit dem höchsten Anteil an den durch Tank- und Servicekarten verursachten Kosten. Tabelle 17 zeigt die unterschiedlichen Kostenarten und den damit verbundenen Kosten lt. Abrechnungen der ersten beiden Quartale 2006 auf. Es muss darauf hingewiesen werden, dass es sich hierbei um die Rechnungsbeträge handelt. D.h. dass bei den nachfolgenden Kosten gewährte Nachlässe und erhobene Service-Aufschläge bereits berücksichtigt sind. Bei der Betrachtung der einzelnen Karten werden diese Themen ausführlicher behandelt. An dieser Stelle sei nur gesagt, dass innerhalb der Monate Januar bis Juni 2006 Nachlässe in einer Gesamthöhe von 9.877,27 Euro netto gewährt wurden. Die DKV gewährt diese Nachlässe ausschließlich auf Tankungen gemäß vereinbarter Konditionen. Im Gegenzug wurden Service-Aufschläge von insgesamt 5.269,67 Euro netto in Rechnung gestellt.
[1] Vgl. Aberle, G.: Transportwirtschaft, München 1996, S. 433.
[2] Vgl. Weber, J., Baumgarten, H. (Hrsg.): Handbuch Logistik, Stuttgart 1999, S. 4.
[4] Vgl. Aberle, G.: Transportwirtschaft, München 1996, S. 434.
[5] Vgl. Weber, J., Baumgarten, H. (Hrsg.): Handbuch Logistik, Stuttgart 1999, S. 4.
[7] Ebenda, S. 79.
[8] Vgl. Ihde, Gösta B.: Transport, Verkehr, Logistik, 3. völlig überarb. und erw. Auflage, München, 2001, S. 3.
[11] Vgl. Weber, J., Baumgarten, H. (Hrsg.): Handbuch Logistik, Stuttgart 1999, S. 81.
[12] Straßengüterverkehr bezeichnet den Bereich der Transportwirtschaft, der Gütertransporte auf der Straße mit Kraftfahrzeugen (Lkw und Sattelzugmaschinen unter Mitführung eines Sattelanhängers) durchführt.
[13] Transitverkehr ist grenzüberschreitender Verkehr durch ein oder mehrere Länder hindurch, in denen das Fahrzeug nicht beheimatet ist und die auch nicht Abgangs- oder Bestimmungsland des Transports sind. Am Beispiel der Spedition Graf sind das z.B. die Länder Luxemburg, Österreich und Schweiz.
[14] Güterverkehr ist die Beförderung von Gütern zwischen räumlich verteilten Produktions- und Konsumtionsorten. Maßeinheit ist das Güterverkehrsaufkommen in t und die Güterverkehrsleistung in tkm.
[15] Synonym zum kombinierten Verkehr. Es ist die Gestaltung des Transportablaufs als integrierte Transportkette, vom Versender über unterschiedliche Transportsysteme bzw. Verkehrsträger bis zum Empfänger führt.
[16] Vgl. Handelsgesetzbuch (HGB), 40., überarbeitete Auflage, Stand: 4. Februar 2003, Deutscher Taschenbuch Verlag, München 2003, S. 164.
[17] Vgl. Handelsgesetzbuch (HGB), 40., überarbeitete Auflage, Stand: 4. Februar 2003, Deutscher Taschenbuch Verlag, München 2003, S. 165.
[18] Vgl. Bloech, J., Ihde, G.B. (Hrsg.): Vahlens Großes Logistiklexikon, Verlag Franz Vahlen, München 1997, S. 970 f.
[19] Vgl. Handelsgesetzbuch (HGB), 40., überarbeitete Auflage, Stand: 4. Februar 2003, Deutscher Taschenbuch Verlag, München 2003, S. 147.
[21] Vgl. Handelsgesetzbuch (HGB), 40., überarbeitete Auflage, Stand: 4. Februar 2003, Deutscher Taschenbuch Verlag, München 2003, S. 165.
[22] Vgl. Korf, W. (Hrsg.): Leitfaden für Spediteure und Logistiker in Ausbildung und Beruf, Teil 1, 18. Aufl., Hamburg 2001, S. 54.
[23] Vgl. Zapp, K.: Logistik statt Spedition – Der feine Unterschied, in: Internationales Verkehrswesen, Jahrgang 52, Heft 6/2000, Deutscher Verkehrs-Verlag Hamburg, S. 269.
[24] Vgl. Bundesamt für Güterverkehr (Hrsg.): Marktbeobachtung Güterverkehr Jahresbericht 2005, Köln Mai 2006, S. 1.
[25] Vgl. Jahresbericht 2005/ 2006 des Bundesverbandes Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V., S. 58-59.
[26] Unter Werkverkehr versteht man jede Beförderung von eigenen Gütern auf eigene Rechnung und insofern als Eigenverkehr vom gewerblichen Verkehr zu unterscheiden.
[27] Vgl. Lauenroth, L.: Auf Straße und Schiene ist gut zu tun, in: Deutsche Verkehrs-Zeitung DVZ, 60. Jahrgang, Nr. 149, 14.12.2006, S. 3.
[28] Bei sogenannten Kabotagebeförderungen handelt es sich um genehmigungspflichtige Beförderungen auf dem Gebiet eines Mitgliedsstaates von dort nicht ansässigen Unternehmern. Diese unterliegen dann den jeweiligen Rechtsvorschriften des betreffenden Gaststaates (Territorialitätsprinzip).
[29] Vgl. Jahresbericht 2005/ 2006 des Bundesverbandes Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V., S. 59-60.
[30] Von grenzüberschreitendem Verkehr ist immer dann die Rede, wenn bei der Beförderung von Gütern per Lkw eine oder mehrere Landesgrenzen überschritten werden. Innerhalb der EU ist dafür eine Gemeinschaftslizenz erforderlich. In Drittstaaten muss eine Genehmigung bei den jeweiligen Verkehrsbehörden beantragt werden, wenn nicht die Möglichkeit einer CEMT-Genehmigung (siehe Glossar) besteht.
[31] Vgl. Jahresbericht 2005/ 2006 des Bundesverbandes Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V., S. 61.
[32] Vgl. Bundesamt für Güterverkehr (Hrsg.): Marktbeobachtung Güterverkehr Jahresbericht 2005, Köln Mai 2006, S. 11.
[33] Auch Leer- und Lastfahrten genannt. Bei Leerfahrten handelt es sich immer dann, wenn ein Transportmittel vom Abgangs- zum Bestimmungsort ohne Ladung fährt. Bei Lastfahrten ist gegenteiliges der Fall.
[34] Vgl. Bundesamt für Güterverkehr (Hrsg.): Marktbeobachtung Güterverkehr Jahresbericht 2005, Köln Mai 2006, S. 12.
[35] Vgl. Schulte, C.: Logistik Wege zur Optimierung der Supply Chain, 4., überarbeitete und erweiterte Auflage, München 2005, S. 187.
[36] Vgl. Bundesamt für Güterverkehr (Hrsg.): Marktbeobachtung Güterverkehr Jahresbericht 2005, Köln Mai 2006, S. 13.
[37] Auch als Fracht bezeichnet. Wird vom Fuhrunternehmer für von ihm durchgeführte Beförderungen im gewerblichen Güter- und Umzugsverkehr erhoben. Da keine Tarifbindung mehr besteht, ist die Fracht frei aushandelbar.
[38] Vgl. Bundesamt für Güterverkehr (Hrsg.): Marktbeobachtung Güterverkehr Jahresbericht 2005, Köln Mai 2006, S. 13 f.
[39] Vgl. Bundesamt für Güterverkehr (Hrsg.): Marktbeobachtung Güterverkehr Jahresbericht 2005, Köln Mai 2006, S. 14 f.
[40] Vgl. Bundesamt für Güterverkehr (Hrsg.): Marktbeobachtung Güterverkehr Jahresbericht 2005, Köln Mai 2006, S. 15 f.
[41] Vgl. Bundesamt für Güterverkehr (Hrsg.): Marktbeobachtung Güterverkehr Jahresbericht 2005, Köln Mai 2006, S. 17.
[42] Es handelt sich hierbei um die neue Generation von Jumbo-Sattelaufliegern mit maximalen Ladevolumen mit ganz niedriger Chassis-Kröpfung oder ganz ohne Kröpfung mit sehr niedrigem vorderen Rahmenhals. Jedoch nur mit entsprechend niedrigen Sattelzugmaschinen wirkungsvoll einzusetzen. Es können maximal 3.000 mm Innenhöhe erreicht werden.
[43] Lkw-Anhänger mit einem geschlossenen Aufbau für unterschiedliche Transportbereiche. Aufbaumaterialien können Aluminium, Kunststoff oder Stahl sein.
[44] Hierbei handelt es sich um Kofferaufbauten, dessen Seitenwände wie eine Ziehharmonika zusammenfaltbar sind und somit ganzseitig geöffnet werden können.
[45] Höhe vom Erdboden bis Oberkante Sattelplatte an der SZM.
[46] Reifengeneration die bei niedriger Bauweise erhöhte Tragfähigkeit erlaubt.
[47] Die Zertifizierung eines Unternehmens ist der Prozess der Vorbereitung, der Durchführung und des positiven Abschlusses eines Qualitätsmanagement-Systemaudits durch eine unabhängige Zertifizierungsstelle.
[48] Vgl. Boech, J., Ihde, G.B. (Hrsg.): Vahlens Großes Logistiklexikon, Verlag Franz Vahlen, München 1997, S. 166.
[49] Vgl. Ensthaler, J. u.a.: Umweltauditgesetz, EG-Öko-Audit-Verordnung, Erich Schmidt Verlag, Berlin 1996, S. 117.
[50] Vgl. Braun, H., Kolb, G.: LKW Ein Lehrbuch und Nachschlagewerk, 4. Auflage, Bonn 1995, S. 18.
[51] Gemäß § 34 Absatz 6 Nr. 6 StVZO erhöht sich für Sattelkraftfahrzeuge, die für die Beförderungen von ISO-Containern von 40 Fuß im kombinierten Verkehr zwischen den Mitgliedsstaaten eingesetzt werden, das zulässige Gesamtgewicht auf 44 t.
[52] Vgl. Braun, H., Kolb, G.: LKW Ein Lehrbuch und Nachschlagewerk, 4. Auflage, Bonn 1995, S. 19.
[53] Vgl. Hoepke, E. u.a.: Nutzfahrzeugtechnik – Grundlagen, Systeme, Komponenten, 4., aktualisierte und ergänzte Auflage, Wiesbaden 2006, S. 59.
[54] Vgl. Höfler, F.: Verkehrswesen-Praxis, Bd. 2: Verkehrstechnik, 1. Aufl., Berlin 2006, S. 156.
[55] Vgl. MAN Nutzfahrzeuge Gruppe (Hrsg.): Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik, Basiswissen Lkw und Bus, München Juli 2004, S. 2.12.
[56] Vgl. Braun, H., Kolb, G.: LKW Ein Lehrbuch und Nachschlagewerk, 9. Auflage, Bonn 2006, S. 60.
[57] Im Sprachgebrauch benutztes Synonym für Sattelanhänger.
[58] Lt. Broschüre der MAN Nutzfahrzeuge Gruppe beträgt die Breite der Fahrerhäuser für den Fernverkehr (XXL-Design) 2,44 m.
[59] Vgl. Braun, H., Kolb, G.: LKW Ein Lehrbuch und Nachschlagewerk, 4. Auflage, Bonn 1995, S. 22.
[60] Vgl. Braun, H., Kolb, G.: LKW Ein Lehrbuch und Nachschlagewerk, 9. Auflage, Bonn 2006, S. 26.
[61] Ebenda, S. 30.
[62] Ebenda, S. 34.
[63] Vgl. Beumer, T.: trailer lexikon, Alle Begriffe aus dem Bereich Aufbauten, Anhänger und Sattelauflieger, 2. Auflage, Lippstadt-Rixbeck 2002, S. 11.
[64] Vgl. Braun, H., Kolb, G.: LKW Ein Lehrbuch und Nachschlagewerk, 9. Auflage, Bonn 2006, S. 37.
[65] Vgl. Hoepke, E. u.a.: Nutzfahrzeugtechnik – Grundlagen, Systeme, Komponenten, 4., aktualisierte und ergänzte Auflage, Wiesbaden 2006, S. 158.
[66] Vgl. Beumer, T.: trailer lexikon, Alle Begriffe aus dem Bereich Aufbauten, Anhänger und Sattelauflieger, 2. Auflage, Lippstadt-Rixbeck 2002, S. 66.
[68] Ebenda; S. 94.
[69] Vgl. Rüth, D.: Kostenrechnung Band I, 2., überarbeitete Auflage, München 2006, S. 12.
[70] Vgl. Buchholz, J., Clausen, U., Vastag, A.: Handbuch der Verkehrslogistik, Dortmund 1998, S. 278.
[71] Vgl. Rüth, D.: Kostenrechnung Band I, 2., überarbeitete Auflage, München 2006, S. 76.
[73] Ebenda, S. 81.
[74] Ebenda, S. 84.
[76] Vgl. Rüth, D.: Kostenrechnung Band I, 2., überarbeitete Auflage, München 2006, S. 81.
[77] Vgl. Bundesgesetzblatt Jahrgang 1996 Teil I, ausgegeben zu Bonn am 7. August 1996, S. 1254.
[78] Vgl. Bundesgesetzblatt Jahrgang 1997 Teil I, ausgegeben zu Bonn am 24. März 1997, S. 594.
[79] Vgl. Bundesgesetzblatt Jahrgang 1996 Teil I, ausgegeben zu Bonn am 7. August 1996, S. 1254.
[80] Vgl. Reichsgesetzblatt (RGBl) Teil I 13.11.1937, S. 1215, Neugefasst durch Bekanntmachung vom 28.09.1988 I S. 2712, zuletzt geändert durch Art. 75 Abs. 2 G vom 19.09.2006 I S. 2146.
[81] Vgl. Kirschbaum, B., Kolb, G.: LKW – Betrieb von A bis Z, Kirschbaum Verlag, Bonn 2001, S. 124.
[82] Vgl. Reichsgesetzblatt (RGBl) Teil I 21.12.1927, S. 509, Neugefasst durch Bekanntmachung vom 26.09.2002 I S. 3818, zuletzt geändert durch Art. 30 G vom 21.06.2005 I S. 1818.
[83] Vgl. Unternehmensbroschüre der MAN Nutzfahrzeuge Gruppe (Hrsg.): Der MAN TGA. High Perfomance, München 2006, S. 49.
[84] Vgl. Rüth, D.: Kostenrechnung Band I, 2., überarbeitete Auflage, München 2006, S. 99.
[85] Vgl. Rüth, D.: Kostenrechnung Band I, 2., überarbeitete Auflage, München 2006, S. 13.
[86] Vgl. Aberle, G.: Transportwirtschaft, München 1996, S. 232.
9783638630252
9783638675550
v72944
Optimierung Betriebs- Wegekosten Fuhrparks Spedition

References: § 453
 § 407
 § 32
 § 32
 § 150
 § 114
 § 152
 § 358
 § 7
 § 29
 § 9
 § 10
 § 29

§ 47
 § 29
 § 34
 Art. 75
 Art. 30