Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?lang=fra&dc_id=1358
Timestamp: 2018-01-22 12:22:01+00:00

Document:
Dossier no A-3488-41 (TATC)
Dossier no Z 5504-62466 (MdT)
Freefall Express, Inc., requérant(e)
Règlement de l’aviation canadien, DORS/96-433, para. 700.02(1)
Décision : le 15 mars 2010
Référence : Freefall Express, Inc. c. Canada (Ministre des Transports), 2010 TATCF 4 (révision)
Affaire entendue à Ottawa (Ontario) du 22 au 24 septembre 2009
Arrêt : Le ministre des Transports a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que Freefall Express, Inc. a contrevenu au paragraphe 700.02(1) du Règlement de l'aviation canadien en exploitant un service de transport aérien. Comme le ministre n'a pas tenu compte des facteurs atténuants lorsqu'il a déterminé le montant de l'amende à payer, je réduis le montant de l'amende à l'égard de chacun des six chefs d'accusation de 5 000 $ à 2 500 $.
Le montant total de 15 000 $ est payable au receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal d'appel des transports du Canada dans les trente-cinq (35) jours suivant la signification de la présente décision.
[1] La requérante, Free Fall Express Inc. (« Freefall Express, Inc. »), une entreprise constituée en personne morale en vertu des lois des États‑Unis d'Amérique (« USA »), a accepté de fournir un aéronef au Fonds international pour la protection des animaux (« IFAW ») pour qu'il puisse prendre des photographies aériennes de la chasse au phoque de 2007.
[2] Le ministre des Transports allègue que, à six reprises entre le 23 mars et le 9 avril 2007, à différents temps universels coordonnés et aéroports au Nouveau‑Brunswick, à l'Île‑du‑Prince‑Édouard et à Terre‑Neuve‑et‑Labrador, dans le cadre de la prise de photographies aériennes, la requérante a exploité un service de transport aérien sans être titulaire d'un certificat d'exploitation aérienne (« AOC »), comme l'exige le paragraphe 700.02(1) du Règlement de l'aviation canadien (« RAC »).
[3] Le 14 mars 2008, le ministre a délivré un avis d'amende pour contravention (« AAC ») à la requérante, pour un montant total de 30 000 $ (5 000 $ pour chacun des six chefs d'accusation). Les détails de chaque allégation sont énoncés dans l'AAC comme suit :
Règlement de l'aviation canadien, art. 700.02(1) Il est interdit d'exploiter un service de transport aérien à moins d'être titulaire d'un certificat d'exploitation aérienne qui autorise l'exploitation d'un tel service et de se conformer à ses dispositions.
Loi sur l'aéronautique, art. 4(1) Sous réserve des règlements pris au titre de l'alinéa 4.9w), la présente partie s'applique en matière d'aéronautique, dans l'ensemble du Canada, aux personnes, aux produits aéronautiques et à tous autres objets et, à l'étranger, aux titulaires de documents d'aviation canadiens, aux aéronefs canadiens et à leurs passagers et équipages.
Le ou vers le 23 mars 2007, à environ 16 h 18 temps universel coordonné (UTC), à l'aéroport de Saint John, au Nouveau‑Brunswick, ou dans les environs, vous, FreeFall Express Inc., avez exploité un aéronef Dehavilland DHC6 immatriculé N123FX dans le cadre d'un service de transport aérien alors que vous n'étiez pas titulaire d'un certificat d'exploitation aérienne vous autorisant à exploiter un tel service, contrevenant ainsi au paragraphe 700.02(1) du Règlement de l'aviation canadien.
Le ou vers le 23 mars 2007, à environ 18 h 28 UTC, à l'aéroport de Charlottetown, à l'Île‑du‑Prince‑Édouard, ou dans les environs, vous, FreeFall Express Inc., avez exploité un aéronef Dehavilland DHC6 immatriculé N123FX dans le cadre d'un service de transport aérien alors que vous n'étiez pas titulaire d'un certificat d'exploitation aérienne vous autorisant à exploiter un tel service, contrevenant ainsi au paragraphe 700.02(1) du Règlement de l'aviation canadien.
Chef d'accusation 3
Le ou vers le 3 avril 2007, à environ 17 h 55 UTC, à l'aéroport de Deer Lake, à Terre‑Neuve, ou dans les environs, vous, FreeFall Express Inc., avez exploité un aéronef Dehavilland DHC6 immatriculé N123FX dans le cadre d'un service de transport aérien alors que vous n'étiez pas titulaire d'un certificat d'exploitation aérienne vous autorisant à exploiter un tel service, contrevenant ainsi au paragraphe 700.02(1) du Règlement de l'aviation canadien.
Le ou vers le 7 avril 2007, à environ 16 h 59 UTC, à l'aéroport de Charlottetown, à l'Île‑du‑Prince‑Édouard, ou dans les environs, vous, FreeFall Express Inc., avez exploité un aéronef Dehavilland DHC6 immatriculé N123FX dans le cadre d'un service de transport aérien alors que vous n'étiez pas titulaire d'un certificat d'exploitation aérienne vous autorisant à exploiter un tel service, contrevenant ainsi au paragraphe 700.02(1) du Règlement de l'aviation canadien.
Chef d'accusation 5
Le ou vers le 9 avril 2007, à environ 16 h 33 UTC, à l'aéroport de Saint John, au Nouveau‑Brunswick, ou dans les environs, vous, FreeFall Express Inc., avez exploité un aéronef Dehavilland DHC6 immatriculé N123FX dans le cadre d'un service de transport aérien alors que vous n'étiez pas titulaire d'un certificat d'exploitation aérienne vous autorisant à exploiter un tel service, contrevenant ainsi au paragraphe 700.02(1) du Règlement de l'aviation canadien.
Chef d'accusation 6
Le ou vers le 9 avril 2007, à environ 17 h 25 UTC, à l'aéroport de Saint John, au Nouveau‑Brunswick, ou dans les environs, vous, FreeFall Express Inc., avez exploité un aéronef Dehavilland DHC6 immatriculé N123FX dans le cadre d'un service de transport aérien alors que vous n'étiez pas titulaire d'un certificat d'exploitation aérienne vous autorisant à exploiter un tel service, contrevenant ainsi au paragraphe 700.02(1) du Règlement de l'aviation canadien.
Le montant des amendes infligées pour les chefs d'accusation susmentionnés est déterminé comme suit :
Chef d'accusation 1 - 5 000 $
Chef d'accusation 2 - 5 000 $
Chef d'accusation 3 - 5 000 $
Chef d'accusation 4 - 5 000 $
Chef d'accusation 5 - 5 000 $
Chef d'accusation 6 - 5 000 $
Amende totale 30 000 $
[4] Le paragraphe 3(1) de la Loi sur l'aéronautique (« Loi ») définit les termes « service aérien commercial » et « rémunération ». Le paragraphe 4(1) de la Loi prévoit que la législation canadienne s'applique à toutes les activités aéronautiques au Canada.
« service aérien commercial » Utilisation d'un aéronef contre rémunération.
« rémunération » Toute rétribution – paiement, contrepartie, gratification, avantage – demandée ou perçue, directement ou indirectement, pour l'utilisation d'un aéronef.
4(1) Sous réserve des règlements pris au titre de l'alinéa 4.9w), la présente partie s'applique en matière d'aéronautique, dans l'ensemble du Canada, aux personnes, aux produits aéronautiques et à tous autres objets et, à l'étranger, aux titulaires de documents d'aviation canadiens, aux aéronefs canadiens et à leurs passagers et équipages.
[5] Le paragraphe 101(1) du RAC définit le terme « service de transport aérien ». Selon le paragraphe 700.02(1) du RAC, est coupable d'une infraction quiconque exploite un service de transport aérien sans être titulaire de l'AOC pertinent. L'article 701.01 et le paragraphe 701.02(1) établissent les exigences relatives au certificat d'exploitant aérien étranger (« FAOC ») lorsqu'un exploitant étranger exerce ses activités au Canada.
« service de transport aérien » Service aérien commercial qui est exploité pour transporter des personnes ou des biens – effets personnels, bagages, fret – à bord d'un aéronef entre deux points.
701.01 La présente sous-partie s'applique à l'utilisation, au Canada, d'un aéronef provenant d'un État étranger ou à l'utilisation d'un aéronef par un exploitant étranger dans le cadre d'un service de transport aérien.
701.02(1) Sous réserve des paragraphes (2) et (3), il est interdit à toute personne d'utiliser un aéronef au Canada à moins qu'elle ne se conforme aux conditions du certificat canadien d'exploitant aérien étranger qui lui a été délivré par le ministre en application de l'article 701.07.
A. Requête en ajournement
[6] Comme prévu, l'audience en révision a débuté à 9 h 6 le mardi 22 septembre 2009, en l'absence de William Richards, le représentant de la requérante. Peu de temps après, la greffière du Tribunal d'appel des transports du Canada (« Tribunal ») m'a présenté une demande télécopiée de la part d'Andrew Beatty, un avocat de New Paltz, dans l'État de New York, en vue d'ajourner l'audience en révision et la requête visant à modifier l'AAC (analysée plus loin), au motif que ses services avaient été retenus la veille et qu'il avait besoin davantage de temps pour se préparer.
[7] J'ai donc ajourné l'audience en révision afin que le ministre puisse préparer ses observations sur la requête en ajournement et afin que M. Beatty, l'avocat de la requérante, puisse y répondre. Après avoir examiné leurs observations, j'ai décidé de ne pas accueillir la requête en ajournement et d'exposer les motifs de cette décision dans le cadre de ma décision quant à la présente demande de révision.
[8] L'avis d'audience du Tribunal, dans lequel sont énoncés la date et le lieu de l'audience en révision en l'espèce, est daté du 10 juin 2009 et a été délivré à Freefall Express, Inc. le 17 juin 2009. De plus, la greffière du Tribunal a rappelé la date de l'audience à M. Richards dans un courriel daté du 18 août 2009. Le 28 août 2009, le ministre a présenté une requête en vue de modifier l'AAC, dont un exemplaire a été envoyé à Freefall Express, Inc. le 31 août 2009. Dans un affidavit à l'appui de cette requête en modification, Beverlie Caminsky, chef de conseils et d'appels, Direction générale de l'aviation civile, Transports Canada, a affirmé qu'elle accepterait de consentir à un ajournement qui ne retarderait pas indûment l'affaire si la requérante estimait qu'un tel ajournement était nécessaire pour préparer sa preuve à la suite de la modification proposée. Aucune requête en ajournement n'a été présentée avant le matin du 22 septembre 2009, soit la date à laquelle l'audience en révision devait commencer.
[9] On m'a avisé que le 21 septembre 2009, M. Richards a informé la greffière du Tribunal qu'il ne se présenterait pas à l'audience en révision le 22 septembre 2009. On lui a expliqué que l'audience en révision aurait lieu sans lui. Il n'a pas demandé d'ajournement lors de cette conversation.
[10] Dans son opposition à la requête en ajournement, le ministre fait valoir ce qui suit :
la requérante a eu amplement le temps de retenir les services d'un avocat, si elle en avait voulu;
elle a été avisée longtemps à l'avance de la date d'audience;
le ministre a fourni d'autres renseignements à la requérante à plusieurs reprises en août et en septembre, ce qui indiquait une évolution dans le dossier;
dans ses conversations du 21 septembre 2009 avec le ministre et le Tribunal, M. Richards n'a pas demandé d'ajournement;
un ajournement porterait préjudice au ministre, car il s'était organisé pour que neuf témoins soient présents à l'audience. Un changement entraînerait beaucoup de frais de déplacement supplémentaires, et il faudrait coordonner les activités et les horaires personnels de tout le monde;
il est déjà arrivé qu'une requête en ajournement présentée au Tribunal le jour où l'audience commençait soit refusée.
[11] En réponse, M. Beatty a déclaré qu'on ne lui avait pas accordé assez de temps pour répondre au ministre, que l'AAC initial avait été remis en mars 2008, mais que l'erreur concernant la désignation de Freefall Express, Inc. n'avait été découverte qu'en août 2009, et que la requête en vue de modifier l'AAC avait été présentée seulement trois semaines plut tôt.
[12] L'article 13 des Règles du Tribunal d'appel des transports du Canada autorise le Tribunal à accorder des ajournements à la demande d'une partie ou de son propre chef, mais ne prévoit pas les circonstances sur lesquelles il peut fonder sa décision d'accueillir la demande. Toutefois, le Guide des requérants du Tribunal (juin 2009) prévoit ce qui suit :
Dans l'intérêt de l'équité et de la justice naturelle envers toutes les parties et dans le but de tenir ses audiences dans les plus brefs délais, le Tribunal s'attend à ce que toutes les parties respectent les dates d'audience prévues. Le Tribunal ne fera pas droit à toutes les demandes de remise, même lorsque les parties elles‑mêmes se sont entendues sur une date ultérieure pour la tenue d'une nouvelle audience.
Parfois, lorsqu'il est absolument nécessaire de le faire, le Tribunal ordonnera qu'une audience soit remise. En l'absence de motif valable, sauf dans les cas où le défaut de remettre puisse être préjudiciable à une des parties, le Tribunal ordonnera que ses audiences soient tenues à la date et à l'endroit mentionnés dans l'avis signifié aux parties.
[13] En l'espèce, le représentant de la requérante a indiqué la veille qu'il ne se présenterait pas à l'audience en révision. Toutefois, il n'a pas déclaré à ce moment‑là qu'il demanderait un ajournement. La requête, reçue après la date prévue pour l'audience en révision, était en partie fondée sur le fait que l'avocat de la requérante avait été engagé seulement le 21 septembre 2009, et qu'il n'avait donc pas eu le temps de se préparer. Dans Dykstra c. Canada (Ministre des Transports), 1997, no de dossier du TAC W‑0213‑04 (révision), le requérant demandait un ajournement de l'audience parce que son avocat, qui avait été engagé la veille de l'audience, n'avait pas eu le temps de se préparer. Sa demande avait été refusée.
[14] L'avocat de la requérante a également indiqué que la requête en vue de modifier l'AAC n'avait été présentée que trois semaines plus tôt. L'affidavit à l'appui de cette requête indiquait que le ministre était prêt à accepter une remise si la requérante estimait qu'elle avait besoin de temps supplémentaire pour se préparer à y répondre. Il semble qu'aucune requête en ajournement n'a été présentée au ministre et, comme nous l'avons déjà mentionné, rien n'indiquait que le représentant de la requérante présenterait une telle requête lorsqu'il a appelé la veille de l'audience en révision pour dire qu'il ne se présenterait pas le premier jour prévu.
[15] La représentante du ministre a fait valoir qu'elle assignerait neuf témoins et que la plupart d'entre eux, voire tous, avaient dû prendre des mesures pour prévoir leur déplacement et leur hébergement et organiser leurs activités commerciales pour être présents à la date prévue. Dans Canada (Ministre des Transports) c. Desrochers, 2001, no de dossier du TAC Q‑2151‑33 (révision), une requête en ajournement semblable avait été présentée en fin de journée alors que le ministre s'était organisé pour que huit témoins soient présents à l'audience. La requête en ajournement avait été refusée en raison des motifs injustifiés invoqués à l'appui de la requête, du court préavis, du nombre de témoins assignés à comparaître et du fait que l'intimé connaissait la date de l'audience trois semaines avant de présenter sa requête en ajournement.
[16] Selon le Guide des requérants du Tribunal, on pourrait soutenir que la requérante a subi un préjudice du fait qu'elle n'a pas pu contre‑interroger les témoins ayant témoigné en son absence. Dans Pizzardi c. Canada (Ministre des Transports), 1996, no de dossier du TAC O‑0494‑37 (appel), le comité d'appel du Tribunal a confirmé la décision du conseiller à la suite d'une révision. Il a été déterminé que lorsqu'un requérant ne se présente pas à l'audience sans motif valable et que le ministre a pris les dispositions nécessaires pour qu'un nombre de témoins soit présent le jour de l'audience, l'audience devrait avoir lieu, au nom de l'équité, même si les témoins ne peuvent être contre‑interrogés.
[17] Voici les raisons pour lesquelles je décide de poursuivre en l'absence de la requérante malgré sa requête en ajournement :
le représentant de la requérante n'a pas demandé d'ajournement lorsqu'il a indiqué la veille de l'audience qu'il ne serait pas présent;
les motifs à l'appui de l'ajournement ont été invoqués pour la première fois lorsque la requête en ajournement a été présentée, alors que le représentant de la requérante avait eu suffisamment de temps pour présenter une telle requête plus tôt;
les témoins du ministre étaient présents et s'étaient déplacés à Ottawa pour venir témoigner. Ils avaient également organisé leurs autres responsabilités pour leur permettre de se présenter;
le principe énoncé dans le Guide des requérants prévoit qu'un ajournement ne devrait pas être accordé, particulièrement tard dans les procédures, sans motif valable.
B. Requête en modification
[18] Comme nous l'avons indiqué ci-dessus, le ministre a déposé un avis de requête en vue de modifier l'AAC le 28 août 2009. La requérante a reçu copie de cet avis le 31 août 2009. Les modifications proposées visaient la désignation de la requérante, afin que la désignation Free Fall Express Inc. soit modifiée pour Freefall Express, Inc. J'ai reporté les arguments au soutien de cette requête au deuxième jour de l'audience en révision afin que la requérante puisse présenter ses observations sur la question. Après avoir entendu les arguments, j'ai indiqué que je statuerais sur la question dans le cadre de ma décision finale.
[19] Au soutien de la requête, la représentante du ministre a affirmé que la modification était de nature administrative et que selon elle, elle ne causerait pas préjudice à la requérante. Elle a indiqué que la requérante savait qu'elle faisait l'objet d'une enquête et que, bien avant la date de l'audience en révision, elle avait reçu copie de la requête étayée par un affidavit indiquant que le ministre consentirait à un ajournement afin de lui donner suffisamment de temps pour préparer sa réponse à la requête. Enfin, elle a présenté des décisions antérieures démontrant qu'en matière administrative, une requête en modification devrait être accueillie, à moins que cela ne cause un préjudice qui ne pourrait être réparé par un ajournement.
[20] Selon la requérante, la lettre de M. Beatty semblait indiquer que l'erreur dans la désignation de la requérante était une erreur de compétence, qu'il avait besoin davantage de temps pour se préparer puisqu'il venait d'être engagé et qu'en raison de l'une des décisions présentées par le ministre, il était préoccupé par le fait de participer à l'audience avant que la requête en modification ne soit tranchée. Le 23 septembre 2009, Mme Bartels, pour le compte de la requérante, a fait valoir que l'avis de requête en vue de modifier l'AAC n'avait été remis que récemment et que beaucoup d'entités aux USA appelées Free Fall Express Inc. auraient pu faire l'objet de l'enquête. Toutefois, à part cette déclaration, la requérante n'a pas démontré que ces entités existaient.
[21] Les motifs justifiant d'accueillir une requête visant à modifier la désignation d'un requérant ont été examinés par la Cour fédérale dans Canada (Procureur général) c. Yukon, [2006] A.C.F. no 1671. Cette affaire portait sur la révision d'une décision d'un comité d'appel du Tribunal qui avait conclu qu'une requête visant à modifier la désignation de la requérante, soit l'aéroport international de Whitehorse, afin d'ajouter le nom de son propriétaire et exploitant, le gouvernement du Yukon, n'aurait pas dû être accueillie. Cette décision a été rendue au motif qu'un AAC qui désignait erronément un contrevenant était nul et qu'il y avait eu manquement à la justice naturelle en poursuivant l'audience avant de statuer sur la requête en modification, ce qui avait obligé le gouvernement du Yukon à participer à la procédure avant de savoir s'il était une partie.
[22] Toutefois, la Cour fédérale a adopté la position précédemment soutenue par le Tribunal dans Canada (Ministre des Transports) c. Fosberg, 1988, no de dossier du TAC C‑0067‑33 (appel), et dans Matiushyk c. Canada (Ministre des Transports), 1994, no de dossier du TAC W‑0204-02 (révision), selon laquelle, en matière de droit administratif, il faut trancher les requêtes en se demandant si la partie concernée connaît les thèses de la partie adverse, alors qu'en matière criminelle, il faut les trancher selon une norme plus stricte, soit en se demandant si la partie concernée comprend l'accusation portée contre elle.
[23] La Cour a également conclu qu'il n'y avait pas eu manquement à la justice naturelle en procédant à l'audience avant de statuer sur la requête. En fait, elle a indiqué que les décisions sur une question de forme peuvent profiter de la preuve produite durant l'audience sur le fond.
[24] Dans le cas qui nous occupe, j'estime que la requérante ne subirait pas de préjudice si je n'accueillais pas la requête. Il ne fait aucun doute que la requérante savait qu'elle faisait l'objet d'une enquête. La preuve présentée pendant l'audience en révision démontre que des renseignements avaient déjà été fournis à Freefall Express, Inc. (pièce M-3). L'aéronef décrit dans l'AAC est enregistré au nom de Freefall Express, Inc. dans le registre de la Federal Aviation Administration (FAA) aux USA. De plus, les fonctionnaires de Transports Canada ont eu plusieurs conversations avec M. Richards.
[25] Par conséquent, j'ai décidé d'accueillir la requête en modification.
(1) Terrill Blaine Thompson
[26] Terrill Blaine Thompson, inspecteur de l'aviation civile à la retraite à Transports Canada, région de l'Atlantique, a été désigné pour enquêter sur les activités de l'aéronef N123FX. Durant son témoignage, il a renvoyé aux notes qu'il avait inscrites dans le Système informatisé de gestion de l'application de la loi (SIGAL) de Transports Canada (pièce M-1).
[27] L'inspecteur Thompson a été informé par l'Agence des services frontaliers du Canada que l'aéronef était entré au Canada à des fins personnelles uniquement et qu'il allait demeurer au pays durant sept jours. Il a constaté que l'aéronef était enregistré au registre des USA, puisqu'il était la propriété de Freefall Express, Inc. (pièce M‑2). En consultant les agents de la FAA, il a conclu que, aux USA, la société était autorisée en vertu du FAR 91 à fournir des services spécialisés, comme des photographies aériennes, dans la mesure où seules les personnes essentielles à l'activité pouvaient monter à bord. Elle n'était donc pas autorisée à transporter des passagers. La FAA a également confirmé que la société n'était pas autorisée à se livrer à une opération de transport aérien (pièce M‑33). L'inspecteur Thompson a également confirmé avec ses collègues compétents de Transports Canada qu'aucun FAOC n'avait été délivré à Freefall Express, Inc.
[28] Nav Canada a également fourni à l'inspecteur Thompson des registres des vols de l'aéronef au Canada entre le 22 mars et le 9 avril 2007 (pièce M‑7). Ces registres montrent que l'aéronef avait effectué beaucoup de vols pendant cette période, notamment les six vols énumérés dans les chefs d'accusation prévus dans l'AAC.
[29] L'inspecteur Thompson a témoigné qu'il a entretenu plusieurs conversations téléphoniques avec M. Richards. Au cours de la première conversation, M. Richards a déclaré qu'il avait eu l'autorisation en vertu de l'Accord de libre‑échange nord‑américain (« ALENA ») pour faire un film au Canada avec l'un de ses hélicoptères. Plus tard, il a laissé un message à l'inspecteur Thompson, affirmant que l'aéronef N123FX avait été « loué sans équipage » à IFAW, soit l'utilisateur, et que ce dernier allait se charger du carburant, des assurances et de se trouver un pilote, bien que M. Richards en ait recommandé un. En réponse aux questions précises, M. Richards a indiqué qu'IFAW avait la garde et la responsabilité de l'aéronef et qu'il n'avait pas rédigé de document de location précis, mais seulement un devis pour une utilisation selon un tarif horaire. Il a également déclaré qu'il comprenait que le terme « équipage essentiel » visait seulement les personnes nécessaires pour effectuer l'opération, et qu'il avait dit à IFAW qu'il ne pouvait transporter d'autres personnes. Plus tard, dans une lettre du 25 octobre 2007, adressée à l'inspecteur Thompson, M. Richards a indiqué que l'accord était une « location avec équipage » (pièce M‑10).
[30] Selon les notes de l'inspecteur Thompson, lors d'une conversation qu'il a entretenue avec M. Richards, ce dernier a affirmé savoir qu'il aurait peut‑être besoin de documents canadiens, mais qu'il n'avait pas pris la peine de se les procurer en raison du coût de 600 $. Il estimait qu'il était ridicule de devoir payer un montant aussi élevé.
[31] L'inspecteur Thompson a également parlé à une dame dont l'entreprise s'occupait de la comptabilité de Freefall Express, Inc. Elle a affirmé qu'elle ne savait pas si un contrat écrit avait été conclu avec IFAW et que le pilote n'était pas un employé de Freefall Express, Inc. au moment des vols, bien qu'il ait depuis été embauché par la société et qu'on lui ait fait une avance de 7 000 $. M. Richards considérait ce paiement comme un acompte.
[32] L'inspecteur Thompson indique que dans une brève conversation qu'il a entretenue avec le pilote, M. Norregaard, ce dernier a affirmé qu'il avait offert ses services gratuitement et que le paiement était pour autre chose.
[33] L'inspecteur Thompson a également parlé à Cheryl Jacobson d'IFAW, qui lui a expliqué la façon dont elle comprenait l'accord avec Freefall Express, Inc., ainsi qu'à Christopher Chanda, le photographe aérien engagé par IFAW. Enfin, il a indiqué une série de courriels (pièces M‑11 à M‑28) et trois factures fournies par l'avocat canadien d'IFAW (pièces M‑29 à M‑31), qui portaient sur les préparatifs convenus entre IFAW et M. Richards ou ses sociétés afin d'utiliser l'aéronef pour observer et filmer la chasse au phoque en 2006 et 2007.
(2) Tom Armstrong
[34] Tom Armstrong, inspecteur en navigabilité à la Division de l'inspection des transporteurs aériens étrangers, Transports Canada, a été reconnu comme témoin expert en matière de FAOC. Il a expliqué qu'un exploitant aérien étranger transportant des passagers ou de l'équipement en partance ou à destination du Canada doit posséder un FAOC délivré par le Canada. Selon l'ALENA, les utilisateurs américains ont le droit d'effectuer certaines activités spécialisées au Canada, mais ils doivent obtenir un FAOC − Accord de libre‑échange (ALE). L'utilisateur possédant un FAOC-ALE peut uniquement transporter le personnel essentiel à l'opération. Il a déclaré que chaque certificat coûte 500 $ et que les renseignements au sujet de ces certificats étaient disponibles dans les circulaires d'information des gouvernements du Canada et des USA et sur leur site Web respectif.
[35] Il a expliqué que Transports Canada tient une base de données, à savoir le Système national d'information sur les compagnies d'aviation, qui comprend des renseignements concernant tous les titulaires antérieurs et actuels de FAOC et de FAOC-ALE.
(3) Johanne Goulet
[36] Johanne Goulet, agente de programme de certification, Transports Canada, a témoigné qu'en 2007, elle était notamment chargée de la délivrance et de la modification des FAOC aux exploitants aériens étrangers. Elle a mis en évidence un courriel du 30 mai 2007, adressé à l'inspecteur Thompson, rapportant que Freefall Express, Inc. n'était pas titulaire d'un FAOC et n'en avait pas demandé un (pièce M-32). Elle a expliqué qu'elle est arrivée à cette conclusion en cherchant dans le Système national d'information sur les compagnies d'aviation, et que récemment, elle avait encore effectué la même recherche, qui avait donné les mêmes résultats. Elle a également affirmé qu'elle avait effectué sa recherche en entrant des noms similaires et des épellations différentes dans le système.
(4) Bob Lavers
[37] Bob Lavers, surintendant régional de l'immatriculation et de la location d'aéronefs et de la délivrance des licences du personnel, région de l'Atlantique, Transports Canada, a été reconnu comme témoin expert en matière de location d'aéronef. Il a expliqué que, selon la législation canadienne, la location est définie comme un document écrit qui transfère la garde et la responsabilité légales de l'aéronef au locataire pour une période définie. La garde et la responsabilité légales signifient que le locataire a la possession et l'utilisation exclusive de l'aéronef et est chargé de fournir l'équipage et d'assurer la navigabilité et l'entretien de l'aéronef. La norme 222.16(2) du RAC prévoit les exigences relatives aux modalités qui doivent être respectées dans une location, y compris les modalités relatives à la résiliation anticipée.
[38] M. Lavers a discuté brièvement des notions de locations « sans équipage » ou « avec équipage ». Une location sans équipage est une location telle qu'elle est décrite ci‑dessus. Les locations avec équipage ne sont pas autorisées au Canada. Selon M. Lavers, une telle location exigerait que le locateur fournisse l'équipage de conduite au locataire.
[39] Enfin, M. Lavers a affirmé que, lorsqu'il n'y a pas de transfert de garde et de responsabilité légales, il ne peut y avoir de location. Selon lui, il s'agit plutôt d'un affrètement.
(5) Gilbert Betts
[40] Gilbert Betts, superviseur, Centres d'information de vol à Halifax, Nav Canada, a déclaré qu'il est notamment chargé de répondre aux demandes de Transports Canada concernant les activités aériennes. Il a répondu à une demande concernant l'aéronef N123FX (pièce M‑6), après avoir examiné les carnets de route et les bandes conservés dans les systèmes de Nav Canada. Il a compilé les résultats et les a envoyés à Transports Canada (pièces M‑7 et M‑37). Dans son examen des plans et de l'information de vol relatifs à l'aéronef N123FX (pièce M‑7), il a souligné, entre autres, les renseignements suivants :
le 23 mars 2007, un message d'arrivée de Saint John, au Nouveau‑Brunswick, a été envoyé alors que le pilote et une autre personne étaient à bord;
le 23 mars 2007, un message de départ de Saint John et un message d'arrivée de Charlottetown, à l'Île‑du‑Prince‑Édouard, ont été envoyés alors que le pilote et une autre personne étaient à bord;
le 3 avril 2007, un message de départ de Charlottetown et un message d'arrivée de Deer Lake, à Terre‑Neuve-et‑Labrador, ont été envoyés alors que le pilote et deux autres personnes étaient à bord;
le 7 avril 2007, un message d'arrivée de Charlottetown a été envoyé alors que le pilote et cinq autres personnes étaient à bord;
le 9 avril 2007, un message de départ de Charlottetown et un message d'arrivée de Saint John ont été envoyés alors que le pilote et une autre personne étaient à bord;
le 9 avril 2007, un message de départ de Saint John, indiquant que le vol se rendait à Portland, dans le Maine, a été envoyé alors que le pilote et une autre personne étaient à bord.
Le pilote de tous ces vols était Jon Norregaard.
[41] En contre‑interrogatoire, M. Betts était d'accord avec le représentant de la requérante pour dire que la plupart des plans de vol VFR étaient classés et réglés par téléphone. En réinterrogatoire, M. Betts a confirmé qu'il ne participait pas personnellement au classement des plans de vol liés à l'aéronef N123FX.
(6) Patricia Zaat
[42] Patricia Zaat, agente financière pour IFAW, est responsable des contrats et des paiements au Canada. Elle a affirmé qu'en 2006, IFAW avait une entente avec New York Film Flyers pour utiliser son hélicoptère en vue de filmer la chasse au phoque. Le coût était basé sur un tarif horaire. Mme Zaat a déclaré que M. Richards était le pilote et qu'il ne facturait pas ses services. IFAW a également payé pour la location d'un espace de hangar.
[43] Mme Zaat a indiqué qu'en 2007, IFAW, par l'entremise de M. Richards, a engagé Freefall Express, Inc. pour qu'elle lui fournisse des services de voilure fixe. Elle a déclaré qu'aucun contrat écrit n'avait été conclu avec Freefall Express, Inc., que Freefall Express, Inc. avait été payée pour ces services et que, pour autant qu'elle sache, aucun paiement distinct n'avait été versé au pilote autre qu'une indemnité quotidienne pour couvrir ses dépenses. Elle a expliqué que comme IFAW avait fait affaire avec une société pour qu'elle lui fournisse des services aériens, elle s'attendait à ce qu'on lui offre l'aéronef, les services d'un pilote ainsi que le carburant. Elle ne connaissait pas la différence entre louer et affréter un aéronef.
[44] En contre‑interrogatoire, Mme Zaat a affirmé qu'elle ne connaissait pas la différence entre Freefall Express, Inc., New York Film Flyers et M. Richards, et qu'elle ne comprenait pas non plus les différences entre les divers types de services aériens. Elle présumait que le coût des services du pilote serait inclus dans le tarif horaire.
(7) Cheryl Jacobson
[45] En 2007, Mme Jacobson était agente de programme responsable des activités relatives à la surveillance de la chasse et des phoques à IFAW, notamment des accords visant les aéronefs et les caméras. L'une de ces activités consiste à documenter la chasse du haut des airs, au moyen d'une caméra haute définition. En 2007, les discussions initiales et les échanges de courriels avec M. Richards prévoyaient l'utilisation de l'aéronef N123FX et de l'hélicoptère qui avait été utilisé en 2006. À un certain moment dans ces discussions, Mme Jacobson a demandé à M. Richards s'il était titulaire d'un certificat d'avion‑taxi. Il a répondu par l'affirmative (pièce M‑15). Mme Jacobson a compris que cela signifiait qu'il avait toutes les autorisations nécessaires pour réaliser l'entente proposée.
[46] Les discussions par courriel concernaient également les coûts pour la location de l'aéronef. Dans son devis du 14 janvier 2007, M. Richards a demandé 1 200 $ de l'heure pour la location de l'aéronef (pièce M‑14). Dans son devis du 22 mars 2007, il a demandé 1 250 $ de l'heure pour la location de l'aéronef et 350 $ par jour pour les services d'un pilote (pièce M‑22). Mme Jacobson a déclaré que le dernier montant avait été modifié à 150 $ par jour. Les factures indiquent un montant de 1 350 $ de l'heure pour la location de l'aéronef sans prévoir de montant pour les services d'un pilote. Les trois factures qui ont été déposées en preuve (pièces M‑29 à M‑31) ont toutes été préparées par Mme Jacobson pour accélérer les choses. La première facture était une ébauche et une estimation des coûts. La deuxième était une ébauche basée sur les heures de vol réelles et la troisième était la facture finale, basée sur les heures de vol réelles. Certains coûts pour le carburant, déjà payés par IFAW, avaient été déduits. Mme Jacobson a affirmé que le tarif horaire comprenait le coût de location de l'aéronef et le tarif horaire du pilote.
[47] M. Richards a dit à Mme Jacobson que Freefall Express, Inc. n'était pas autorisée à transporter des passagers.
[48] Mme Jacobson croyait qu'après l'installation de la caméra par le caméraman, M. Chanda, elle et son équipe pourraient embarquer à bord de l'aéronef avec le pilote pour documenter la chasse au phoque. Freefall Express, Inc. se chargerait de la navigabilité et de l'entretien de l'aéronef et de toute documentation juridique nécessaire. Elle n'avait pas discuté des termes « location » ou « affrètement » avec M. Richards et ne connaissait pas leur signification dans un contexte d'aviation.
[49] Durant les vols de surveillance, Mme Jacobson avait pour fonction de diriger le caméraman qui devait filmer les bateaux et les activités. Elle était nécessaire à l'opération, puisque sans elle, le caméraman n'aurait pas su quoi filmer pour les besoins d'IFAW.
[50] S'agissant des vols précis faisant l'objet de l'AAC, Mme Jacobson a témoigné qu'elle n'était pas sur les deux vols le 23 mars 2007. Elle était avec M. Chanda sur le vol de Charlottetown à Deer Lake le 3 avril 2007. Elle était sur le vol en direction de Charlottetown le 7 avril 2007 avec M. Chanda et deux autres personnes, qui travaillaient à la documentation de la chasse. Elle avait demandé au pilote s'il était possible d'embarquer ces deux personnes puisqu'une tempête imminente aurait pu les laisser en plan. Ce vol ne visait pas à faire un film, mais plutôt à retourner l'équipement à Charlottetown. Elle était sur les vols du 9 avril 2007, de Charlottetown à Saint John et de Saint John aux USA, en vue de retourner à la maison une fois l'observation des phoques terminée.
[51] En contre‑interrogatoire, Mme Jacobson a convenu qu'elle savait que l'aéronef n'était pas censé transporter des passagers. Cependant, à ce moment‑là, elle croyait que les personnes participant au film n'étaient pas considérées comme des passagers. Elle croyait que ces personnes étaient des membres de l'équipage nécessaire, même celles sur le vol en direction de Charlottetown le 5 avril 2007, qui travaillaient au projet. Elle n'avait pas demandé à M. Richards si les personnes pouvaient monter à bord des vols, mais elle l'avait demandé au pilote. Elle croyait que le pilote était la personne responsable de toutes les questions liées à l'utilisation de l'aéronef. Elle a répété que le montant de 1 350 $ de l'heure figurant sur la facture correspondait à un montant de 1 250 $ de l'heure plus les frais de 100 $ pour les services du pilote, en fonction du devis énoncé dans le courriel du 22 mars 2007 (pièce M‑22) et d'une conversation téléphonique concernant le pilote. Elle a admis qu'il n'y avait aucune preuve écrite concernant le tarif du pilote.
[52] Mme Jacobson a convenu que les négociations initiales visaient un hélicoptère du New York Film Flyers et un aéronef de Freefall Express, Inc. et qu'elle faisait affaire avec M. Richards, qui représentait les deux entités. Le pilote lui a dit qu'il avait été payé, selon elle par Freefall Express, Inc.
[53] En réinterrogatoire, Mme Jacobson a indiqué qu'elle ne savait pas qui était considéré comme l'équipage selon la législation canadienne et qu'à cet égard, elle se fiait au pilote. Elle a également admis qu'elle avait utilisé les termes « location » et « affrètement » indifféremment.
(8) Christopher Charles Chanda
[54] M. Chanda est le caméraman ayant filmé la chasse au phoque en vertu d'un contrat avec IFAW. Il était sur le vol du 23 mars 2007, des USA à Saint John et de Saint John à Charlottetown. Ces vols visaient à le transporter, lui et son équipement, sur le site afin de préparer le tournage. Il était sur le vol de Charlottetown à Deer Lake le 3 avril 2007, mais ne pouvait se rappeler si quelqu'un d'autre que le pilote était à bord. Il était également sur le vol du 7 avril 2007 pour retourner à Charlottetown, avec le pilote et quatre autres personnes. Personne n'a filmé sur ces vols. Il n'était pas à bord des vols du 9 avril 2007, de Charlottetown à Saint John et de Saint John aux USA. Il doutait qu'on puisse filmer sur ces vols parce que les caméras n'étaient pas assemblées ou configurées pour pouvoir filmer en vol.
(9) Michael Ivany
[55] Michael Ivany a été inspecteur de l'aviation civile au bureau régional de Moncton, Transports Canada, pendant environ deux ans et demi. Il a aidé l'inspecteur Thompson pour organiser le dossier dans cette affaire. Il s'est occupé du calcul de l'amende et de la préparation de l'AAC approprié après la retraite de l'inspecteur Thompson. Son calcul était fondé sur les amendes suggérées dans le tableau du Manuel des procédures de l'application de la loi en aviation, à la page 119 (« Manuel », 4e éd., février 2006, pièce M‑38). À l'égard d'une entreprise, ce document prévoit une amende de 5 000 $ pour une première infraction, de 12 500 $ pour une deuxième infraction et de 25 000 $ pour les infractions suivantes. Gardant à l'esprit le principe de la rééducation et la taille de la société, l'inspecteur Ivany a décidé de traiter les vols comme un ensemble de premières infractions plutôt que comme une série d'infractions distinctes, ce qui aurait entraîné une amende beaucoup plus élevée. Il a estimé qu'il n'y avait aucun facteur atténuant, mais qu'il y avait un facteur aggravant. Il a réitéré la déclaration de M. Richards, telle qu'elle a été notée par l'inspecteur Thompson, soit qu'il savait qu'il devait payer des frais pour obtenir un document chaque fois qu'il venait au Canada, mais qu'il n'avait pas pris la peine de s'en occuper.
[56] En contre‑interrogatoire, l'inspecteur Ivany a affirmé qu'il ne savait pas si un avis relatif à l'infraction reprochée avait été remis à la requérante après la perpétration des deux premières infractions ou entre la perpétration des autres infractions. Il a examiné le tableau dans le Manuel (pièce M‑38) et a expliqué que l'amende maximale pour une contravention au paragraphe 700.02(1) du RAC est de 25 000 $ et que l'amende minimale pour une première infraction est de 5 000 $.
[57] En réponse à une question de Mme Bartels, l'inspecteur Ivany a affirmé qu'il avait fixé le montant de l'amende après avoir lu les renseignements dans le dossier, et qu'il n'avait pas parlé aux personnes concernées à part l'inspecteur Thompson.
[58] En réinterrogatoire, l'inspecteur Ivany a confirmé que son évaluation avait été examinée et approuvée par son gestionnaire et par le supérieur dudit gestionnaire.
(1) William Richards
[59] M. Richards a été pilote pendant 38 ans et est actuellement titulaire d'une licence de pilote de ligne, d'une licence de giravion, d'une licence en matière d'instrument de bord, d'une licence de planeur et d'une licence d'hydravion. Il exploite plusieurs compagnies d'aviation et est propriétaire de trois aéroports privés d'aviation générale. Il est propriétaire unique et employé de New York Film Flyers et un actionnaire dans Freefall Express, Inc. Il a filmé à plusieurs reprises au Canada et a toujours obtenu les permis qu'il estimait nécessaires, notamment un permis de l'ALENA en 2005.
[60] À titre d'employé de New York Film Flyers, M. Richards a travaillé pour IFAW en 2006 et ce dernier a communiqué avec lui en 2007 pour savoir s'il souhaitait fournir ses services pour cette année‑là. Ces discussions faisaient référence à l'utilisation de l'hélicoptère de New York Film Flyers et de l'aéronef N123FX de Freefall Express, Inc. Le sujet de divers courriels n'est pas très clair. Toutefois, il savait que l'aéronef ne pouvait transporter de passagers contre rémunération.
[61] Selon M. Richards, il avait loué l'aéronef à IFAW. Il a décrit la notion de location « avec équipage » comme signifiant une entente où les coûts du carburant et de l'essence sont compris dans la location. Il a proposé les services d'un pilote qui devait être approuvé par la compagnie d'assurance. Essentiellement, il s'était entendu avec IFAW pour que celui‑ci prenne l'aéronef et le retourne plus tard et pour que le montant équivalant aux heures de vol lui soit facturé.
V. POSITION DU MINISTRE
[62] Après avoir examiné la preuve orale et écrite, la représentante du ministre prétend que Freefall Express, Inc. a exploité un service de transport aérien sans être titulaire de l'AOC pertinent, comme le requiert le paragraphe 700.02(1) du RAC.
[63] La représentante du ministre fait valoir que M. Richards, le PDG de Freefall Express, Inc., était indifférent aux exigences du Canada dans ses discussions avec l'inspecteur Thompson, les qualifiant de [traduction] « ridicules », et qu'il avait été inconsistant dans ses réponses à l'inspecteur, affirmant tout d'abord que l'entente avec Freefall Express, Inc. constituait une location sans équipage et déclarant plus tard qu'il s'agissait d'une location avec équipage. Elle estime que l'on devrait accorder peu de poids à son témoignage. Elle a également indiqué que, peu importe la façon dont les parties ont qualifié l'entente, il ne pouvait s'agir d'une location valide au sens de la législation canadienne.
[64] La représentante du ministre prétend que le montant de l'amende était raisonnable et conforme à ceux confirmés par le Tribunal dans d'autres affaires où il y avait eu manquement au paragraphe 700.02(1) du RAC. Dans Canada (Ministre des Transports) c. Sky King Inc., 2002, no de dossier du TAC H‑2316‑41 (révision), le Tribunal a conclu qu'il y avait des facteurs atténuants et a réduit le montant de la peine à 4 000 $ par chef d'accusation. Dans les deux autres affaires, Canada (Ministre des Transports c. North American Airlines Ltd., 2002, no de dossier du TAC W‑2288-41 (révision), et 3098343 Nova Scotia Ltd. c. Canada (Ministre des Transports), 2008 TATCF 6 (révision), no de dossier du TATC A‑3345‑41, il n'y avait pas de facteurs atténuants ou aggravants, et les amendes de 5 000 $ par chef d'accusation ont été confirmées.
VI. POSITION DE LA REQUÉRANTE
[65] Mme Bartels prétend que Freefall Express, Inc. n'a pas contrevenu au paragraphe 700.02(1) du RAC parce qu'elle n'a pas utilisé l'aéronef lors des vols faisant l'objet de l'accusation. Elle avait loué l'aéronef à IFAW, qui en avait le contrôle, à partir du moment où il est allé le chercher à Gardiner, dans l'État de New York, jusqu'à ce qu'il le rapporte à cet endroit. Elle a indiqué que les courriels présentés en preuve concernaient en grande partie l'utilisation de l'hélicoptère de M. Richards, et les discussions liées aux frais du pilote ne concernaient pas l'aéronef N123FX. Le pilote de cet aéronef n'était pas un employé, ni un mandataire de Freefall Express, Inc., et n'était pas rémunéré par elle pour ses services. Ni le pilote ni Mme Jacobson n'ont consulté M. Richards pour savoir qui pouvait monter à bord des vols, malgré que ce dernier avait clairement indiqué dans ses courriels qu'il n'était pas autorisé à transporter des passagers.
[66] Mme Bartels fait référence à un courriel d'un représentant de la FAA daté du 23 novembre 2007 (pièce M‑34). Les utilisateurs américains, qui sont autorisés à effectuer des photographies aériennes, peuvent transporter des passagers à bord des vols pourvu que le principal objectif soit de prendre des photos, et non de transporter des passagers. Selon elle, New York Film Flyers est l'un des plus gros fournisseurs d'hélicoptères qui offrent des services de photographies aériennes. La plupart du temps, pour prendre une photographie aérienne, il faut installer la caméra et ensuite prendre l'avion vers le site. De plus, il faut souvent effectuer des vols de mise en place.
[67] Selon Mme Bartels, les notes de M. Thompson sont informelles et diffamatoires, particulièrement lorsqu'il affirme que M. Richards aurait qualifié les exigences canadiennes de [traduction] « ridicules ». Monsieur Richards ne se souvient pas d'avoir fait une telle déclaration, et elle devrait être considérée comme de la preuve par ouï‑dire.
VII. RÉPONSE DU MINISTRE
[68] La représentante du ministre indique que les arguments fondés sur la législation aux USA n'étaient pas très pertinents et que l'interprétation de Mme Jacobson du mot « passager » n'était pas fondée sur une connaissance de la législation canadienne en matière d'aviation. Enfin, la représentante du ministre indique que la requérante a tenté de présenter des éléments de preuve dans le cadre de son argument.
VIII. ANALYSE DE LA PREUVE, DE LA LÉGISLATION ET DE LA POLITIQUE
[69] Il est allégué que Freefall Express, Inc. a contrevenu au paragraphe 700.02(1) du RAC. À six reprises, alors qu'elle utilisait son aéronef contre rémunération, la requérante a transporté des passagers sans être titulaire du FAOC requis. Le paragraphe 7.91(4) de la Loi prévoit qu'il incombe au ministre de prouver qu'une personne a contrevenu au texte désigné d'une requête portant sur les faits reprochés. Le paragraphe 15(5) de la Loi sur le Tribunal d'appel des transports du Canada prévoit que la charge de la preuve repose sur la prépondérance des probabilités.
[70] Freefall Express, Inc. est une entreprise américaine, mais ses activités au Canada doivent être effectuées conformément à la législation canadienne, comme il est clairement indiqué au paragraphe 4(1) de la Loi.
[71] Par conséquent, le ministre doit démontrer que Freefall Express, Inc. a exploité un service de transport aérien alors qu'il n'était pas titulaire de l'AOC approprié.
[72] Le témoin du ministre, l'inspecteur Tom Armstrong, a expliqué comment le Système national d'information sur les compagnies d'aviation est utilisé pour enregistrer la délivrance des AOC et le statut de ceux qui sont délivrés au Canada. Mme Goulet a déclaré qu'elle avait effectué une recherche dans cette base de données et que Freefall Express, Inc., ou toute entité ayant un nom similaire, n'était pas titulaire d'un quelconque certificat. Même si cette affaire aurait pu être prouvée par un certificat du secrétaire délivré en vertu du paragraphe 27(2) de la Loi, je conclus, selon la prépondérance des probabilités, que le ministre a prouvé que Freefall Express, Inc. n'était pas titulaire d'un AOC l'autorisant à exploiter un service de transport aérien.
[73] La question est maintenant de savoir si Freefall Express, Inc. était l'utilisateur de l'aéronef lors des vols faisant l'objet de l'amende. L'article 101.01 du RAC définit le terme « utilisateur » comme « la personne qui a la possession de l'aéronef, notamment à titre de propriétaire ou de locataire ». Nul ne conteste que Freefall Express, Inc. était la propriétaire de l'aéronef N123FX. Toutefois, Freefall Express, Inc. prétend que l'entente qu'elle a conclue avec IFAW était une location afin que ce dernier soit considéré comme l'utilisateur, alors que le ministre soutient que l'entente était un affrètement et que Freefall Express, Inc. demeurait l'utilisateur.
[74] Il ressort clairement de la preuve que l'entente entre M. Richards et IFAW était informelle et sujette à modifications et que ces derniers ne s'étaient pas attardés sur la question de savoir si M. Richards agissait pour son propre compte à titre d'employé de New York Film Flyers ou à titre de représentant de Freefall Express, Inc. Par exemple, dans son courriel daté du 2 mars 2007, Mme Jacobson fait référence au Twin Otter de New York Film Flyer (pièce M‑20). Au début de janvier 2007, M. Richards a présenté un devis concernant les tarifs pour l'hélicoptère et le Twin Otter (N123FX) sans indiquer qu'il n'était pas le propriétaire de ces aéronefs (pièce M‑14). Mmes Jacobson et Zaat ont déclaré qu'elles ne savaient pas qu'il y avait une différence entre Freefall Express, Inc., New York Film Flyers et M. Richards.
[75] La signification du terme « location » dans la législation canadienne en matière d'aviation nécessite un transfert de la garde et de la responsabilité légales et, habituellement, un changement d'enregistrement du propriétaire de l'aéronef. La sous‑partie 3 de la partie II du RAC prévoit les exigences pour les cas où un aéronef loué peut être utilisé sans que le locataire devienne le propriétaire enregistré. L'entente entre Freefall Express, Inc. et IFAW ne remplit pas ces exigences. Tout d'abord, l'entente n'est pas visée par la définition de « location » au sens de l'article 203.01 du RAC :
« location » S'entend d'un accord visant l'utilisation d'un aéronef qui, à la fois :
b) accorde au locataire la garde et la responsabilité légales de l'aéronef ainsi que le droit de possession et d'utilisation exclusives de celui‑ci pendant la période visée par l'accord;
[76] Le paragraphe 202.35(3) du RAC prévoit que dans le cadre de l'enregistrement d'un aéronef, la personne qui a la garde et la responsabilité légales d'un aéronef a l'entière responsabilité de l'utilisation et de la maintenance de l'aéronef. Rien ne démontre que la responsabilité de la maintenance a été transférée à IFAW. En effet, dans son témoignage, Mme Jacobson affirmait carrément le contraire et, à mon avis, IFAW n'était pas responsable de l'utilisation de l'aéronef. Bien qu'il soit vrai qu'IFAW dirigeait le mouvement précis de l'aéronef, il revenait uniquement au pilote de déterminer si l'aéronef pouvait voler et qui pouvait embarquer à bord.
[77] Il a été question de savoir si le pilote était un employé de Freefall Express, Inc. ou agissait en vertu d'un contrat distinct conclu avec Freefall Express, Inc. Dans son témoignage, M. Richards a indiqué que le pilote n'était pas un employé de Freefall Express, Inc. à cette époque. Parmi d'autres pilotes admissibles, il avait offert ses services à IFAW. Par contre, Mme Jacobson a déclaré que M. Richards avait lui‑même choisi le pilote. Les témoignages quant à savoir si le pilote était payé pour ses services par Freefall Express, Inc. et si sa rémunération était comprise dans la facturation à l'heure pour la location de l'aéronef étaient contradictoires. M. Richards a témoigné que le montant facturé visait uniquement l'utilisation de l'aéronef, et que le pilote avait offert ses services gratuitement à IFAW. Toute la preuve relative au paiement du pilote constitue du ouï‑dire, et j'y accorde très peu de poids. Néanmoins, j'estime que, peu importe si le pilote était un employé de Freefall Express, Inc., il agissait pour son compte dans l'exécution de ses activités à titre de pilote. À tout le moins, il avait été recommandé à IFAW par M. Richards et il était autorisé à utiliser la carte de crédit de Freefall Express, Inc. pour acheter le carburant de l'aéronef.
[78] J'estime, selon la prépondérance des probabilités, que l'entente entre IFAW et Freefall Express, Inc. était un affrètement et n'était pas une location au sens de la législation canadienne en matière d'aviation.
[79] Il reste maintenant à déterminer si les activités constituaient un service de transport aérien, c'est‑à‑dire un service pour transporter des personnes ou des biens entre deux points contre rémunération.
[80] Il n'est pas contesté que Freefall Express, Inc. était payée par IFAW. Par conséquent, je conclus que Freefall Express, Inc. a fourni un service aérien contre rémunération.
[81] Pour qu'une entreprise fournisse un service de transport aérien, les vols doivent avoir été exécutés dans le but de transporter des passagers ou des biens entre des points. Là encore, il n'est pas contesté que l'objectif premier de l'entente entre IFAW et Freefall Express, Inc. était de prendre des photographies aériennes afin de documenter la chasse au phoque. Cependant, six vols durant la période de l'entente n'ont pas servi au tournage, et des personnes autres que les membres de l'équipage (le pilote) étaient à bord de l'aéronef. Ces faits sont prouvés par les renseignements figurant sur les plans de vol présentés en preuve durant le témoignage de M. Betts et par les témoignages de M. Chanda et de Mme Jacobson, qui étaient des passagers sur ces vols.
[82] Le transport de personnes autres que les membres d'équipage de conduite dans le cadre d'opérations de travail aérien, comme une photographie aérienne, est régi par l'article 702.16 du RAC. L'alinéa 702.16a) autorise le transport de ces passagers lorsque leur présence est essentielle pendant le vol.
[83] Mme Bartels prétend que tous les vols pendant la période de l'entente étaient destinés à prendre des photographies aériennes et que pour ce faire, il fallait forcément qu'ils se rendent au site où les photographies seraient prises ou les films seraient tournés. Cet argument est peut‑être discutable, s'il n'y a pas d'autres moyens de se rendre au site, mais cela n'est pas le cas en ce qui concerne les vols faisant l'objet des infractions reprochées. M. Chanda a déclaré qu'il était à bord de l'aéronef sur les vols de l'État de New York à Saint John et de Saint John à Charlottetown le 23 mars 2007. Bien que M. Chanda ait voyagé à l'aéroport à Gardiner, dans l'État de New York, pour fixer les caméras à l'aéronef, rien ne laissait croire que sa présence était essentielle au transport de cet équipement, ni qu'il ne pouvait voyager au moyen d'un autre transport commercial. Il en est de même pour le vol du 3 avril 2007 entre Charlottetown et Deer Lake, faisant l'objet du chef d'accusation 3, alors que lui et Mme Jacobson étaient tous les deux à bord.
[84] Sur le vol du 7 avril 2007 entre Deer Lake et Charlottetown, faisant l'objet du chef d'accusation 4, deux autres passagers étaient à bord, en plus de M. Chanda et de Mme Jacobson. La preuve démontre qu'ils étaient à bord parce qu'on avait peur qu'une tempête imminente les laisse en plan à Terre‑Neuve‑et‑Labrador. Bien que ces deux personnes aient peut‑être fait partie de l'équipe d'IFAW, il ne fait aucun doute qu'elles étaient des passagères et qu'elles étaient transportées dans le cadre d'un service de transport aérien.
[85] Les vols du 9 avril 2007 de Charlottetown à Saint John et de Saint John aux USA, faisant l'objet des chefs d'accusation 5 et 6, ne faisaient manifestement pas partie des activités d'IFAW relatives au tournage. M. Chanda a témoigné que les caméras n'étaient pas configurées pour filmer et Mme Jacobson, qui était passagère, a affirmé que l'aéronef s'en retournait à la maison et l'avait déposée en chemin.
[86] J'estime que tous ces vols sont visés par la définition d'un service de transport aérien et ont contrevenu au paragraphe 700.02(1) du RAC. Je souligne que l'article 7.31 de la Loi prévoit ce qui suit :
7.31 Il est compté une infraction distincte à la présente partie pour chaque vol ou partie de vol au cours duquel se commet ou se continue l'infraction.
[87] Par conséquent, bien que l'on puisse prétendre que les vols faisant l'objet des chefs d'accusation 2 et 6 ne faisaient que poursuivre les vols faisant l'objet des chefs d'accusation 1 et 5, on a dûment déterminé qu'ils constituaient des infractions distinctes au sens de la Loi.
[88] Je signale également que ces infractions sont des infractions de responsabilité stricte, telles que définies dans R. c. Sault Ste. Marie (Ville), [1978] 2 R.C.S. 1299. La preuve que les événements allégués se sont produits démontre qu'il y a eu infraction; l'élément moral n'est pas nécessaire. Toutefois, il est possible d'invoquer le moyen de défense fondé sur la diligence raisonnable.
[89] L'article 8.5 de la Loi prévoit que nul ne peut être reconnu coupable d'une infraction « s'il a pris toutes les précautions voulues pour s'y conformer ». En l'espèce, M. Richards a informé IFAW qu'il n'était pas autorisé à transporter des passagers. Il se peut qu'il ait fait cette déclaration en son propre nom ou pour celui de Freefall Express, Inc. mais, puisque le personnel d'IFAW n'a pas fait la distinction entre les deux, il semble clair qu'il les a informés de cette interdiction. J'estime toutefois que sa déclaration n'équivaut pas à de la diligence raisonnable. Rien n'indique qu'il a informé le pilote de l'interdiction, ni qu'il a pris les mesures nécessaires pour expliquer le terme « passager » au sens de la législation canadienne. Par conséquent, le moyen de défense fondé sur la diligence raisonnable ne peut être invoqué.
[90] L'amende infligée est de 5 000 $ à l'égard de chacun des chefs d'accusation. L'inspecteur Ivany a justifié ce montant en fonction des directives énoncées dans le Manuel à l'égard de l'amende recommandée pour une première infraction commise par une entreprise (pièce M‑38). L'inspecteur Ivany a recommandé cette amende en fonction de la taille de la société et des principes de dissuasion et de rééducation. Il estimait qu'il n'y avait pas de facteurs atténuants, mais que la conversation rapportée par l'inspecteur Thompson pourrait être un facteur aggravant, soit lorsque M. Richards a affirmé qu'il savait que certains documents étaient nécessaires, mais qu'il n'avait pas pris la peine de se les procurer puisque l'exigence était ridicule. L'inspecteur Ivany a affirmé qu'il n'avait toutefois pas pris ce facteur en considération.
[91] Le montant de l'amende est déterminé par le ministre conformément à l'alinéa 7.7(2)b) de la Loi, lequel prévoit que l'amende doit être déterminée « conformément aux critères qu'il peut établir à cette fin ». Ces critères sont énoncés dans le Manuel; malheureusement, la seule section qui a été présentée au Tribunal est la page énonçant les sanctions recommandées pour un manquement au paragraphe 700.02(1) du RAC.
[92] Dans Canada (Ministre des Transports) c. Wyer, 1988, no de dossier du TAC O‑0075‑33 (appel), les principes servant à déterminer les amendes appropriées sont analysés en détail. Ils sont les suivants : a) la dénonciation ou la répudiation publique et rétrospective d'un méfait, b) la dissuasion du contrevenant particulier et d'autres personnes du monde de l'aviation, et c) la rééducation du contrevenant. Gardant ces principes à l'esprit, le décideur devrait tenir compte des facteurs aggravants et atténuants. Sans reproduire la liste complète énoncée dans Canada (Ministre des Transports) c. Wyer, je conclus qu'il y a plusieurs facteurs atténuants qui n'ont pas été pris en considération. Le premier est lié à la conduite (participation) des victimes. Sans aucun doute, dans le cas des chefs d'accusation 3 et 6, les infractions avaient été initiées par les victimes. Mme Jacobson avait indiqué les personnes qu'elle voulait à bord, sous réserve du consentement du pilote. S'agissant des chefs d'accusation 1 et 2, le passager, M. Chanda, avait installé les caméras nécessaires pour l'opération et avait un intérêt à voyager avec son équipement. Dans tous les cas, les passagers avaient participé de bonne volonté aux vols. La situation dans la décision Canada (Ministre des Transports) c. Sky King Inc. citée par le ministre (paragraphe [64] ci‑dessus), n'est pas la même, car les passagers faisaient partie d'une équipe sportive et ne pouvaient choisir leur moyen de transport.
[93] Dans Canada (Ministre des Transports) c. Wyer, la décision faisant suite à un appel indique également que des « circonstances spéciales » peuvent aussi être un facteur atténuant. En l'espèce, l'opération entière avait été initiée par IFAW, et rien n'indiquait que Freefall Express, Inc. se présentait au public à titre d'exploitant de service de transport aérien, comme c'était le cas dans d'autres décisions citées par le ministre. En fait, IFAW savait pertinemment que l'aéronef n'était pas autorisé à transporter des passagers et la faute en question est qu'aucune des parties n'a pris les mesures nécessaires pour comprendre le terme « passager » au sens de la législation canadienne. Au paragraphe [40] de la décision Lee c. Canada (Ministre des Transports), 2008 TATCF 33 (appel), no de dossier W‑3287-33, le comité d'appel a conclu ce qui suit :'« [I]l est vrai que les infractions sont dues à une erreur inacceptable que [l'appelant] a commise par négligence, mais […] elles ne sont pas préméditées ni ne résultent d'une intention délictueuse ». J'estime que Freefall Express, Inc. a peut‑être été quelque peu insolente dans son attitude envers certaines exigences en matière de document d'aviation canadien, mais elle n'avait aucunement l'intention d'exploiter un service de transport aérien. À cet égard, on pourrait qualifier ses actions d'erreurs inacceptables commises par négligence.
[94] Je signale qu'en contre‑interrogatoire, l'inspecteur Ivany a déclaré qu'il a infligé les amendes minimales figurant dans le Manuel. Le ministre a adopté la même position dans Canada (Ministre des Transports) c. Sky King Inc. précitée aux paragraphes [64] et [92]. Évidemment, le ministre n'aurait pas dû adopter cette position puisque l'inspecteur Ivany avait implicitement reconnu qu'il avait choisi de traiter les six vols comme un ensemble de premières infractions plutôt que comme une séquence d'infractions progressives. Bien que les montants indiqués soient un bon point de départ, ils peuvent être réduits en fonction des circonstances atténuantes, de la même façon qu'ils peuvent être augmentés en fonction des circonstances aggravantes. J'estime que les circonstances atténuantes n'ont pas été prises en considération dans la détermination du montant de l'amende à payer. Selon moi, l'amende devrait être assez importante pour avoir un effet de dissuasion, mais pas assez élevée pour que la société ne puisse plus continuer ses activités. Peu d'éléments de preuve, voire aucun, n'ont été présentés concernant le statut financier de Freefall Express, Inc. Toutefois, comme l'a reconnu l'inspecteur Ivany, il s'agit d'une petite société, et j'estime qu'une réduction substantielle du montant de l'amende ne réduira pas son effet de dissuasion et pourrait bien favoriser sa rééducation.
[95] Le ministre a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que Freefall Express, Inc. a contrevenu au paragraphe 700.02(1) du RAC en exploitant un service de transport aérien. Comme le ministre n'a pas tenu compte des facteurs atténuants lorsqu'il a déterminé le montant de l'amende à payer, je réduis le montant de l'amende à l'égard des six chefs d'accusation de 5 000 $ à 2 500 $.
Caroline Desbiens, Suzanne Racine, J. Richard W. Hall
Décision : le 28 juin 2011
Référence : Canada (Ministre des Transports) c. Freefall Express Inc., 2011 TATCF 17 (appel)
Affaire entendue à Ottawa (Ontario), le 15 septembre 2010
Arrêt : L'appel du ministre est accueilli et l'amende de 5 000 $ pour chaque contravention, totalisant 30 000 $, infligée par le ministre est confirmée. L'appel incident de Freefall est rejeté.
Le montant total de 30 000 $ est payable au receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal d'appel des transports du Canada dans les trente-cinq (35) jours suivant la signification de la présente décision.
[1] Freefall Express, Inc. (« Freefall ») est une société américaine située dans l'état de New York. Le présent litige découle du fait que Freefall a accepté de fournir un aéronef à l'International Federation for Animal Welfare (« IFAW ») pour le filmage aérien de la chasse au phoque de 2007.
[2] Le ministre des Transports allègue que Freefall a exploité un service de transport aérien à six reprises entre le 23 mars et le 9 avril 2007 à différents aéroports au Nouveau‑Brunswick, à l'Île-du-Prince-Édouard et à Terre-Neuve-et-Labrador sans être titulaire d'un certificat d'exploitation aérienne (« CEA »), comme l'exige le paragraphe 700.02(1) du Règlement de l'aviation canadien (« RAC »).
[3] Le 14 mars 2008, le ministre a délivré l'avis d'amende pour contravention (« AAC ») à Freefall, établissant l'amende à 5 000 $ pour chacun des six chefs d'accusation, pour un total de 30 000 $.
[4] Le 15 mars 2010, la conseillère Elizabeth MacNab a conclu que Freefall avait exploité un service de transport aérien en contravention du paragraphe 700.02(1) du RAC. Toutefois, elle a réduit l'amende pour chaque chef d'accusation de 5 000 $ à 2 500 $, pour un total de 15 000 $.
[5] Le 16 avril 2010, le ministre a interjeté appel de la décision de révision auprès du Tribunal d'appel des transports du Canada (« Tribunal »). Le 21 avril 2010, Freefall a déposé un appel incident devant le Tribunal.
[6] Le ministre a interjeté appel sur la question de l'amende en se fondant sur les motifs suivants :
1. La conseillère a commis une erreur de droit concernant ce qui constitue des circonstances atténuantes appropriées. Plus particulièrement, la conseillère a commis une erreur en décidant que les faits suivants consituaient des circonstances atténuantes :
a. Le fait que les passagers aient donné leur accord ou non n'est pas un facteur pertinent. La question de savoir si les passagers se trouvaient à bord en toute connaissance de cause ne doit pas être considérée.
b. Le fait que l'IFAW a contacté Freefall pour obtenir ses services, au lieu que Freefall se présente comme l'exploitante d'un service de transport aérien, ne devrait pas constituer une circonstance atténuante.
[7] Freefall a déposé un appel incident et les motifs d'appel sont exposés dans une lettre envoyée au Tribunal en date du 21 avril 2010. Voici un résumé des motifs :
1. La conseillère a commis une erreur en décidant que l'entente entre IFAW et Freefall constituait un affrètement, et non une location, pour les raisons suivantes :
a. L'IFAW avait la garde et la responsabilité légales de l'aéronef et l'accord précisait une date de début et de fin, conformément à l'article 203.01 du RAC.
b. Le pilote n'agissait pas au nom de Freefall et il n'était pas un employé payé par Freefall. Le pilote agissait bénévolement.
2. La conseillère a commis une erreur en concluant que Freefall n'a pas respecté le paragraphe 700.02(1) parce que :
a. Freefall n'exploitait pas un service de transport aérien au sens de la disposition.
b. Il n'y avait aucune preuve montrant que Freefall a été payée pour transporter des passagers.
c. Elle a commis une erreur dans son application de la définition de ce que constitue un passager dans le contexte de la cinématographie aérienne.
3. La conseillère a commis une erreur en faisant reposer le fardeau de preuve sur Freefall dans différentes circonstances.
4. La conseillère a commis une erreur en concluant que la défense de diligence raisonnable ne pouvait être invoquée en dépit du fait que M. Richards avait clairement averti l'IFAW qu'aucun passager ne devait se trouver à bord.
5. Le montant de l'amende infligée ne tient pas compte des circonstances atténuantes appropriées.
A. Freefall Express, Inc.
[8] Freefall fait valoir que le ministre n'a pas prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que Freefall exploitait un service de transport aérien au sens du paragraphe 101(1) du RAC.
[9] Premièrement, Freefall fait valoir que la nature de sa relation avec l'IFAW équivalait à un accord de location. Par conséquent, c'était l'IFAW, et non Freefall, qui avait la garde et la responsabilité légales de l'aéronef. À titre d'entité ayant la garde et la responsabilité légales de l'aéronef, IFAW était l'utilisatrice de l'aéronef et elle devait se conformer au paragraphe 700.02(1).
[10] Freefall soutient que la définition d'accord de location figurant à l'article 203 du RAC ne prévoit pas qu'un accord de location doit être écrit. L'article 203 exige seulement que la location prévoie une date de début et de fin, qu'elle accorde au locataire la garde et la responsabilité légales de l'aéronef et qu'elle comporte des dispositions concernant l'utilisation de l'aéronef contre rémunération.
[11] Freefall fait valoir qu'en dépit du fait qu'elle n'a pas déposé d'accord de location écrit en preuve, la série de courriels qu'elle a échangés avec l'IFAW devrait constituer un accord de location. Un courriel envoyé entre Cheryl Jacobson et William Richards (pièce M-13) définit les dates auxquelles l'hélicoptère Twin Star et l'aéronef Twin Otter seraient requis par l'IFAW. Dans un autre courriel à Mme Jacobson, M. Richards modifie et confirme les dates pertinentes. Les pièces M-29, M‑30, et M-31 sont toutes des factures qui comprennent les dates de début et de fin de la location.
[12] Freefall fait également valoir que l'article 222.16 des normes du RAC ne s'applique pas aux aéronefs étrangers immatriculés dans des états étrangers. En témoignage, Bob Lavers s'est référé à l'article 222.16, en ce qu'il contient des exigences additionnelles concernant les contrats de location. L'article 222.16 porte sur les exigences à respecter pour l'immatriculation d'un aéronef au Canada. Selon Freefall, l'article 222.16 n'est pas pertinent en l'espèce puisque Freefall ne cherche pas à faire immatriculer son aéronef au Canada. Plus important encore, l'article 203 ne s'applique pas à un exploitant aérien étranger qui loue un aéronef étranger à un utilisateur étranger.
[13] Freefall soutient que son accord de location est régi par le droit du pays dans lequel l'accord a été conclu – en l'occurrence, les États-Unis (« É.-U. »). Le droit canadien ne s'applique pas à l'accord de location conclu aux É.-U. Par conséquent, la conseillère a commis une erreur en considérant le paragraphe 202.35(3) du RAC, qui prévoit que le propriétaire d'un aéronef a la garde et la responsabilité légales d'un aéronef canadien s'il a l'entière responsabilité de l'utilisation et de la maintenance de l'aéronef. L'article 202.35 du RAC porte sur le transfert de l'immatriculation d'un aéronef lors du transfert de la garde et de la responsabilité légales d'un aéronef. Selon Freefall, cet article s'applique clairement seulement aux aéronefs canadiens. Un accord de location valide aux É.-U. n'exige pas le transfert de la responsabilité de la maintenance pour être considéré valide.
[14] La location entre Freefall et l'IFAW était valide selon les dispositions des Federal Aviation Administration (FAA) Regulations, comme le montrent les courriels entre l'enquêteur de Transports Canada, Terrill Blaine Thompson et Christopher Poreda de la FAA (pièce M‑34). Dans ce courriel, M. Poreda a indiqué qu'il est fréquent pour les exploitants aériens de louer un aéronef sans équipage à une autre entité, tout en continuant à utiliser l'aéronef eux-mêmes. Freefall soutient que la conseillère a commis une erreur en décidant que l'accord entre IFAW et Freefall constituait un accord d'affrètement. Freefall n'exploite pas une entreprise de fret aérien, comme le montrent les tarifs cités par l'IFAW, qui sont très en dessous des prix courants pour les affrètements (pièce M-10).
[15] Quoiqu'il en soit, Freefall soutient que le pilote, Jon Norregaard, n'était pas un employé de Freefall. Dans la transcription des procédures, M. Thompson a indiqué que lorsqu'il a demandé à M. Norregaard s'il était payé, M. Norregaard a répondu qu'il agissait bénévolement et que les paiements qu'il avait reçus étaient pour « d'autres choses », mais pas pour le pilotage.
[16] Freefall a fait valoir que la conseillère a commis une erreur en concluant que le pilote représentait Freefall. Il n'y a aucune preuve que M. Norregaard était un employé, et le fait qu'il a utilisé la carte de crédit de la société pour acheter du carburant ne fait pas de lui un employé.
[17] La conseillère a également commis une erreur en concluant que le pilote était chargé de décider qui était passager. Freefall fait valoir que le pilote n'est pas un expert en cinématographie/photographie aérienne et qu'il ne pouvait pas décider qui constituait un « membre essentiel de l'équipage » à cet effet; seule l'IFAW était en mesure de prendre cette décision. De plus, Freefall a averti l'IFAW que seuls les membres essentiels de l'équipage pouvaient monter à bord et que le transport de passagers contre rémunération était interdit.
[18] Freefall souligne également qu'elle a eu l'impression que l'enquêteur, M. Thompson, a fait preuve de partialité envers elle, compte tenu de son témoignage dans lequel il a déclaré qu'il pensait que Freefall avait cherché à le tromper. Freefall fait valoir que les propos attribués à M. Richards selon lesquels les frais pour le certificat d'exploitant aérien étranger (« CEAE ») étaient « ridicules » n'ont jamais été prononcés par lui. De plus, Freefall indique que Mme Jacobson a peut-être été influencée par les conversations avec l'enquêteur et par sa peur d'être tenue responsable. Le 26 avril 2007, M. Richards a envoyé une facture à Mme Jacobson intitulée « accord de location d'aéronef ». De plus, un courriel de Mme Jacobson à M. Richards (pièce M-25) reprend les mêmes termes. Après avoir parlé à M. Thompson, Mme Jacobson a modifié les mots employés sur les factures qu'elle avait préparées et elle a retiré le mot location (pièce M-31).
[19] Enfin, Freefall reconnaît que la conseillère n'a pas commis d'erreur dans son examen des circonstances atténuantes. Elle a considéré adéquatement toutes les circonstances atténuantes applicables dans la situation.
[20] Le ministre plaide que la norme de contrôle appropriée pour les questions de droit est celle de la décision correcte. La norme de contrôle appropriée pour les conclusions de fait et les conclusions sur la crédibilité est celle de la raisonnabilité : Canada (Ministre des Transports) c. Arctic Wings Ltd., 2006 TATC, dossier no W‑2838-41 (Appel). Dans cette affaire, le comité d'appel a tenu le raisonnement suivant concernant la norme de contrôle en appel :
La jurisprudence antérieure du Tribunal a donné des points de repère concernant les critères de révision. Notre tâche est d'évaluer si la conclusion du conseiller était déraisonnable1. Une conclusion de fait ne devrait pas être renversée à moins qu'aucune preuve ne l'appuie ou s'il y a une preuve présentée concernant la conclusion, cette conclusion est déraisonnable et ne peut être appuyée par la preuve2. En ce qui concerne les questions de crédibilité, il a été reconnu que l'agent d'audience est le mieux placé pour choisir la preuve présentée et, lorsqu'il y a contradiction, celle qu'il est disposé à accepter. En fait, à moins que les conclusions de crédibilité ne soient manifestement déraisonnables et ne puissent être étayées des témoignages sous serment, nous, à titre de comité d'appel, ne sommes pas autorisés à les remplacer par nos propres conclusions3. Quant aux questions de droit, la norme demeure toujours l'exactitude.
1 William R.T. Long c. MdT, décision à la suite d'un appel, [2004], O-2824-02.
2 Trent Wade Moore c. MdT, décision à la suite d'un appel, [1991], C-0138-33.
[21] Le ministre fait également valoir que la question de savoir ce qui constitue des circonstances atténuantes ou aggravantes est une question de droit et que la conclusion de la conseillère est erronée. Subsidiairement, la conclusion de fait de la conseillère n'était pas raisonnable. Il n'y avait pas de « circonstances spéciales » qui auraient dû être prises en compte à titre de circonstance atténuante.
[22] Le ministre fait valoir que les circonstances atténuantes prises en compte par la conseillère n'auraient pas dû être considérées et qu'elles n'auraient certainement pas dû mener à une réduction de 50 % de l'amende. Au moment de décider d'une amende appropriée, il faut considérer les principes de dissuasion, de dénonciation, de rééducation et les recommandations sur l'application des règles : Canada (Ministre des Transports) c. Wyer, 1988 TAC, dossier no O-0075-33 (Appel). En plus de considérer les principes de détermination de la peine et les faits et les circonstances pertinentes dans tous les cas, le Tribunal doit également considérer l'intérêt public : Wyer. Le ministre ajoute qu'il est important d'agir pour faire appliquer les dispositions en matière de sécurité aérienne. Il fait valoir que lorsqu'une société est déclarée coupable d'infraction au règlement, elle doit être punie en conséquence. Dans le cas contraire, les amendes minimes infligées pour les infractions n'équivaudraient qu'au « prix à payer pour faire des affaires » pour les sociétés prêtes à prendre le risque de contrevenir aux dispositions canadiennes en matière de sécurité aérienne.
[23] Le ministre a plaidé qu'en infligeant l'amende la plus petite possible pour une première infraction, il a infligé les principes de dissuasion, de dénonciation et de réhabilitation. Le fait d'infliger une amende plus petite que ce que le ministre a suggéré réduirait de beaucoup les conséquences et deviendrait le prix à payer pour faire des affaires.
[24] Le ministre n'était pas d'accord avec la conclusion de la conseillère selon laquelle il était approprié de considérer le rôle des passagers ou des « victimes » à titre de circonstance atténuante. Le fait que les passagers aient consenti à monter à bord des vols n'est pas pertinent. De plus, Freefall, à titre d'exploitante, était responsable de veiller au respect du RAC.
[25] Le ministre ne conteste pas que les passagers ont agi de leur propre volonté, mais il soutient qu'ils ont agi avec le consentement du pilote, qui représentait Freefall. Dans certains cas, les actions d'un tiers peuvent être considérées comme une circonstance atténuante, mais ce n'est pas le cas en l'espèce.
[26] Dans Ministre des Transports c. Sky King Inc., 2002, no de dossier du TAC, H-2316-41 (révision), les circonstances atténuantes incluaient le remord d'avoir enfreint le règlement, la coopération avec l'enquête de Transports Canada et l'absence d'infractions antérieures de même nature. Le ministre a fait valoir qu'il s'agissait de considérations pertinentes, mais que ces circonstances atténuantes n'existaient pas en l'espèce. Freefall a plutôt décidé de ne pas coopérer à l'enquête et elle a fait des déclarations contradictoires.
[27] Le fait que Freefall ne se soit pas présentée comme l'exploitante d'un service de transport aérien ne devrait pas constituer une circonstance atténuante. Au contraire, si elle avait fait la promotion de ce service, cela aurait dû être considéré comme une circonstance aggravante. De plus, il n'y avait aucune preuve que Freefall ne s'est pas présentée comme l'exploitante d'un service de transport aérien. La conseillère a mal interprété la décision Canada (Ministre des Transports) c. Tomassini, 2003, no de dossier du TATC Q-2520-33, en ce que celle-ci ne permet pas d'affirmer que la publication d'une annonce constitue une circonstance atténuante ou aggravante. Le ministre avait plutôt cité cette décision pour soutenir que le Tribunal a régulièrement infligé des amendes minimums aux personnes qui font l'objet d'une première condamnation en vertu du paragraphe 700.02(1).
[28] Le ministre soutient que la mise en garde de Freefall à l'endroit de l'IFAW selon laquelle elle ne pouvait pas transporter de passagers ne devait pas être considérée comme une circonstance atténuante. Freefall a avisé l'IFAW qu'elle avait des permis pour [traduction] « effectuer le travail aérien au Canada, mais qu'elle ne pouvait effectuer le transport » (pièce M-19). Cela a donné l'impression à l'IFAW que Freefall connaissait les exigences réglementaires applicables et qu'elle informerait l'IFAW de ce qu'elle pouvait faire ou non. Il n'était pas raisonnable de s'attendre à ce que l'IFAW cherche à analyser la définition correcte de « passager » en vertu du droit canadien. L'IFAW avait également travaillé avec M. Richards dans le passé sans incident, et elle avait de bonnes raisons de lui faire confiance.
[29] Bien que les responsables de Transports Canada n'aient fait valoir aucune circonstance aggravante, plusieurs facteurs pouvaient être pris en compte pour empêcher la diminution de l'amende. Premièrement, Transports Canada n'a pas inculpé Freefall de tous les vols illégaux. De plus, M. Richards a d'abord avisé M. Thompson que Freefall avait tous les certificats nécessaires, mais il était d'avis que les frais de 600 $ étaient « ridicules ». M. Richards a essayé de fausser l'enquête en fournissant des versions contradictoires à l'enquêteur. Enfin, M. Richards a informé l'IFAW que Freefall avait tous les certificats nécessaires, mais en réalité, elle n'avait pas de certificat d'exploitant aérien étranger – accord de libre-échange (CEAE-ALE) ni de CEAE.
[30] Le ministre fait valoir que le Tribunal a reconnu que la violation de l'article 700.02 est une infraction grave, et que cette violation constitue une menace à la sécurité des passagers : Tomassini.
[31] En ce qui concerne les motifs d'appel de Freefall, le ministre soutient qu'ils devraient tous être rejetés. Le ministre a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que les éléments de l'infraction ont été démontrés et que Freefall exploitait un service de transport aérien. La nature de la relation entre Freefall et l'IFAW était celle d'un affrètement, car Freefall n'a pas démontré qu'un accord de location valide existait au sens de la législation canadienne en matière d'aviation. La conseillère n'a commis aucune erreur concernant le transfert du fardeau de la preuve à Freefall. En s'appuyant sur les témoignages de M. Thompson, Mme Jacobson et Mme Zaat, le ministre a prouvé que les éléments propres au contrat de location étaient absents du contrat existant entre Freefall et l'IFAW, tels que l'absence d'un accord écrit, l'absence de transfert de la garde et de la responsabilité légales, l'absence de transfert de responsabilité concernant la maintenance de l'aéronef de Freefall à l'IFAW; Freefall n'a fourni aucune preuve contraire.
[32] Les témoignages de Mme Jacobson et de M. Chanda prouvent que les vols visaient à transporter des personnes, des biens – effets personnels, bagages, frets – entre deux points, et les témoignages de Mme Jacobson et de Mme Zaat prouvent que Freefall a été payée intégralement pour ces services. Les témoignages de Mme Jacobson, Mme Zaat et M. Thompson ont également montré que l'IFAW comptait sur Freefall pour lui fournir un service qui incluait un aéronef, un pilote qualifié et tous les éléments associés à un affrètement. L'IFAW n'avait pas de contrat séparé avec le pilote et elle pensait que ce dernier serait payé par Freefall, en vertu du contrat qu'elle avait avec Freefall.
[33] Le ministre fait également valoir que le fait qu'il n'y a eu aucun filmage lors des vols en question n'est pas pertinent en l'espèce. Les témoignages de Mme Jacobson et M. Chanda établissent que les vols avaient pour but de transporter des passagers, leurs bagages et leurs équipements, par exemple.
[34] De plus, Freefall n'a pas établi qu'elle avait fait preuve de diligence raisonnable. Dans Lee c. Canada (Ministre des Transports), 2008 TATCF 8 (révision), no du dossier du TATC W‑3287‑33, la conseillère a fourni des détails concernant la notion de diligence raisonnable en faisant référence à la définition du Black's Law Dictionary :
[traduction] Mesure de prudence, activité ou assiduité qu'on attend généralement d'une personne raisonnable et prudente et qu'elle doit normalement appliquer dans un cas particulier; non mesurée en fonction d'une norme absolue mais plutôt des faits relatifs du cas particulier.
[35] Freefall n'a pas montré qu'elle avait fait preuve de prudence pour éviter la contravention. Elle n'a démontré aucune tentative d'obtenir les documents appropriés de la part de Transports Canada et elle n'a pas contacté Transports Canada pour discuter de la nature de ses voyages et des dispositions auxquelles elle devait se conformer.
[36] Au contraire, Freefall a établi qu'elle connaissait les exigences réglementaires canadiennes, et bien que l'IFAW lui ait demandé si elle avait les documents appropriés pour mener ses activités au Canada, comme le montre le témoignage de Mme Jacobson et la preuve documentaire, elle a effectué ses vols sans avoir présenté de demande de CEAE et sans s'être renseignée sur la nécessité d'en obtenir un.
[37] Les questions à trancher dans ces appels sont les suivantes :
Quelle est la norme de contrôle appropriée?
La conseillère a-t-elle commis une erreur en concluant, selon la prépondérance des probabilités, que Freefall a contrevenu au paragraphe 700.02(1)? Plus particulièrement, la conseillère a-t-elle commis une erreur dans son application du fardeau de la preuve? Son analyse des faits concernant les éléments de l'infraction était-elle déraisonnable ou non étayée par la preuve?
La conseillère a-t-elle commis une erreur en concluant que Freefall n'a pas établi avoir fait preuve de diligence raisonnable?
La conseillère a-t-elle commis une erreur en réduisant l'amende sur la base de circonstances atténuantes inappropriées?
1. Quelle est la norme de contrôle appropriée?
[38] Les questions en appel sont principalement des questions mixtes de fait et de droit. Dans l'arrêt Dunsmuir c. New Brunswick, 2008 CSC 9, au para. 57, la Cour suprême du Canada (« CSC »), a déclaré qu'il n'était pas nécessaire de reprendre une analyse relative à la norme de contrôle si la question a été tranchée antérieurement. Dans Billings Family Enterprises Ltd. c. Canada (Ministre des Transports), 2008 CF 17, le raisonnement du juge Harrington portait sur la norme de contrôle à appliquer quant aux décisions du Tribunal et sur le niveau de déférence dû à un conseiller par le comité d'appel du Tribunal. Dans Billings, les dispositions de la Loi sur l'aéronautique (« Loi »), ainsi que l'article 700.02 du RAC, étaient en cause. Le juge Harrington a conclu que le comité d'appel du Tribunal devait faire preuve d'une grande déférence à l'égard des conseillers concernant les conclusions de fait et les questions de crédibilité. Dans Dunsmuir, la CSC a ramené les normes du manifestement déraisonnable et du raisonnable simpliciter à une seule norme : la raisonnabilité. Dans la mesure où la décision à l'examen fait partie des issues raisonnables, l'organisme de révision ne devrait pas intervenir : Dunsmuir, para. 72.
[39] Le comité d'appel a également souligné que la question de savoir si les circonstances factuelles constituaient une circonstance atténuante est une question mixte de fait et de droit, et qu'elle est donc susceptible d'être contrôlée en vertu de la norme de la raisonnabilité.
[40] Enfin, le paragraphe 8.1(3) de la Loi prévoit qu'en appel, le comité du Tribunal peut rejeter l'appel ou y faire droit et substituer sa propre décision à celle en cause.
2. La conseillère a-t-elle commis une erreur en concluant, selon la prépondérance des probabilités, que Freefall a contrevenu au paragraphe 700.02(1)? Plus particulièrement, la conseillère a-t-elle commis une erreur dans son application du fardeau de la preuve? Son analyse des faits concernant les éléments de l'infraction était‑elle déraisonnable ou non étayée par la preuve?
[41] Le paragraphe 700.02(1) du RAC dispose :
[42] C'est par la combinaison de différentes définitions qu'il est possible de discerner ce que signifie l'exploitation d'un service de transport aérien. L'expression « service de transport aérien », définie au paragraphe 101(1) du RAC, désigne un service aérien commercial qui est exploité pour transporter des personnes ou des biens - effets personnels, bagages, fret - à bord d'un aéronef entre deux points. Le terme « service aérien commercial », défini au paragraphe 3(1) de la Loi, désigne l'« utilisation d'un aéronef contre rémunération ». Enfin, le terme « rémunération », défini au même paragraphe de la Loi, désigne « [t]oute rétribution — paiement, contrepartie, gratification, avantage — demandée ou perçue, directement ou indirectement, pour l'utilisation d'un aéronef ». La définition de personne inclut les personnes morales, comme le prévoit la définition figurant à l'article 35 de la Loi d'interprétation.
[43] La définition de « service aérien commercial » comprend les mots « utilisation d'un aéronef ». Ce libellé a un sens très large et comporte l'intention, de la part du législateur, d'englober une myriade d'activités commerciales potentielles concernant des aéronefs. La définition de « rémunération » est également significative. Elle vise toute situation où une contrepartie a été reçue pour « l'utilisation d'un aéronef ». Toutefois, il importe de souligner que le paragraphe 700.02(1) et la définition de « service de transport aérien » font référence à l'action « utilisation » ou au verbe « exploiter » en liaison avec le service, nommément, l'utilisation d'un aéronef pour le transport des personnes ou des biens – effets personnels, bagages, fret –entre deux points contre rémunération. En d'autres termes, l'entité accusée doit être la même que celle qui « exploite » le service de transport aérien. [Sans caractères gras dans l'original.]
[44] L'effet combiné de ces définitions montre que l'intention du législateur était inclusive et très large, tout en visant l'exploitant ou les personnes ayant le contrôle sur l'utilisation de l'aéronef, de manière à ce que la sécurité des passagers et de l'équipage soit prépondérante et qu'elle soit assurée par le respect de l'objet et de l'esprit de la législation canadienne en matière d'aviation voulus par le ministre des Transports. Si nous essayons de combiner toutes les définitions ci dessus, l'article 700.02 peut être compris de la manière suivante :
Il est interdit d'exploiter un aéronef pour le transport de personnes, des biens – effets personnels, bagages, frets – entre deux points contre rémunération, à moins d'être titulaire d'un certificat d'exploitation aérienne qui autorise l'exploitation d'un tel service et de se conformer à ses dispositions.
[45] Compte tenu de la preuve qui a été présentée devant nous, il ne fait aucun doute qu'un aéronef a été employé contre rémunération. Selon le comité d'appel, lorsqu'un aéronef est loué et que des passagers et/ou des biens sont transportés entre deux points, comme c'est le cas en l'espèce, c'est soit le propriétaire (locateur) ou le locataire qui utilise l'aéronef pour le transport. À notre avis, lorsque le propriétaire loue son aéronef, qu'il n'a aucun contrôle sur l'utilisation de l'aéronef durant les vols, qu'il ne fournit pas les membres de l'équipage, le carburant et qu'il n'assure pas la maintenance et la navigabilité, il n'est plus responsable de la sécurité du vol et il transfère l'exploitation au locataire. Par conséquent, la question à trancher en l'espèce consiste à déterminer qui a utilisé le service de transport aérien, Freefall ou l'IFAW?
[46] Dans sa décision, la conseillère a indiqué avec justesse qu'une des questions importantes à trancher était de savoir si Freefall était l'utilisatrice concernant les vols qui font l'objet d'une amende. [Les caractères gras ont été ajoutés.] À cet égard, elle s'est appuyée sur la définition d'« utilisateur » dans le RAC, qui définit l'utilisateur comme « la personne qui a la garde et la responsabilité légales de l'aéronef, notamment à titre de propriétaire ou de locataire ». La conseillère a ensuite analysé la définition de « contrat de location » suivant l'article 203 du RAC et a décidé qu'en l'espèce, l'accord entre Freefall et IFAW était un accord d'affrètement et ne respectait pas les exigences juridiques d'une location en vertu du RAC. Par conséquent, elle a conclu que la garde et la responsabilité légales de l'aéronef appartenaient toujours à Freefall.
[47] Nous estimons que la conseillère n'a pas commis d'erreur en s'appuyant sur la définition d'« utilisateur » et par conséquent, nous analyserons maintenant la notion de « garde et de responsabilité légales ». Les notions d'utilisation et d'utilisateur sont intrinsèques au sens du paragraphe 700.02(1). Toutefois, la définition ou les conditions qui caractérisent l'accord de location, telles qu'elles figurent à l'article 203.01 du RAC, sont données aux fins d'immatriculation d'un aéronef et ne s'appliquent pas à la question de savoir si un service de transport aérien a été exploité ou non au sens du paragraphe 700.02(1) du RAC.
[48] L'existence d'un contrat de location valide en vertu de l'article 203 du RAC n'est pas une condition pour l'application du paragraphe 700.02(1), mais l'existence d'un contrat de location formel comprenant les éléments indiqués à l'article 203 du RAC aiderait manifestement le Tribunal à décider qui avait la garde et la responsabilité légales de l'aéronef dans les circonstances pour l'application du paragraphe 700.02(1) du RAC.
[49] Conséquemment, la conseillère n'était pas obligée d'appliquer la définition ou les exigences strictes d'un « accord de location » qui figurent à l'article 203.01 du RAC pour l'application du paragraphe 700.02 du RAC. De plus, le paragraphe 203.02(1) indique clairement que l'article 203 ne s'applique pas aux exploitants aériens étrangers louant des aéronefs étrangers.
[50] Cela dit, le comité d'appel estime que pour déterminer si le paragraphe 700.02(1) est applicable, il faut identifier qui « exploitait » en vérité le service de transport aérien. En d'autres termes, la question fondamentale n'est pas de savoir si un accord de location valide existait, mais plutôt si Freefall est coupable de l'actus reus de l'infraction, c'est-à-dire de l'exploitation d'un service de transport aérien. Par conséquent, il faut se demander si le ministre a prouvé que Freefall était l'utilisatrice de l'aéronef.
[51] Le ministre avait le droit de s'appuyer sur les dossiers public, et dès lors que le ministre a prouvé que Freefall était la propriétaire enregistrée de l'aéronef aux États-Unis et qu'elle n'avait pas de CEAE pour l'exploitation au Canada, il incombait à celle-ci de prouver l'existence d'un accord, d'une location sans équipage ou autre prévoyant le transfert de la garde ou de la responsabilité légales de l'aéronef à l'IFAW pour les vols en question, ce qu'elle n'a pas fait.
[52] Ce principe a été reconnu dans Billings, où trois sociétés détenues par M. Billings ont été mises à l'amende pour différentes violations de la Loi, y compris le paragraphe 700.02(1) du RAC. M. Billings a fait valoir qu'un des aéronefs avait été loué à une autre société, et que sa société ne devait donc pas être tenue responsable. Le juge Harrington a rejeté l'argument de la demanderesse, car il a conclu que le RAC prévoit que le propriétaire enregistré est réputé avoir la garde et la responsabilité légales de l'aéronef. Il a déclaré ce qui suit :
BFEL détient le titre et est la propriétaire enregistrée des deux hélicoptères. En aéronautique, où un bon nombre d'aéronefs sont loués, les deux notions sont distinctes. Selon l'article 3 de la Loi, le « propriétaire enregistré » est le « titulaire […] d'une marque d'immatriculation d'aéronef délivrée par le ministre ». Le propriétaire enregistré peut détenir ou non le titre de l'aéronef, mais il est censé en avoir la garde et la responsabilité légales (voir : 202.35 RAC).
[53] La Cour fédérale a conclu qu'en l'absence d'avis juridique valide d'un changement quant à la garde ou à la responsabilité légales, le ministre n'était pas contraint, suivant le paragraphe 700.02(1), de rechercher qui était l'utilisateur de l'aéronef. Même si son interprétation était incorrecte, le juge Harrington était d'avis que Transports Canada s'était acquitté de son obligation. Le ministre avait le droit de s'appuyer sur les dossiers publics, et on ne pouvait s'attendre à ce qu'il connaisse la nature de la relation contractuelle entre ces sociétés privées pour déterminer qui avait la garde et la responsabilité légales de l'aéronef. Seul M. Billings avait connaissance de ce fait. Si ce dernier avait dûment signé un accord de location valide selon le RAC, son argument aurait pu être accepté; toutefois, il ne l'a pas fait. Cette décision de la Cour fédérale montre que le propriétaire enregistré d'un aéronef est réputé avoir la garde et la responsabilité légales d'un aéronef. Sans preuve du contraire, Transports Canada a le droit de s'appuyer sur les dossiers publics pour s'acquitter de son fardeau de preuve. Nous estimons que même si la décision de la Cour fédérale dans Billings portait sur un aéronef canadien, son raisonnement est applicable à un aéronef étranger utilisé au Canada.
[54] En l'espèce, la meilleure façon d'identifier un aéronef étranger à des fins d'application de la loi pour Transports Canada est l'immatriculation de l'aéronef. De fait, en témoignage M. Thompson a indiqué que pour identifier l'aéronef de Freefall, il a dû effectuer une recherche informatique et communiquer avec la FAA pour déterminer qui était le propriétaire enregistré de l'aéronef (Transcription, p. 21, lignes 9-16). Transports Canada ne disposait d'aucun autre renseignement de nature juridique indiquant que l'aéronef était sous la garde ou la responsabilité d'une autre entité. De plus, le ministre a prouvé que Freefall n'avait pas de CEAE l'autorisant à exploiter un service de transport aérien au Canada. Par conséquent, le comité d'appel estime que le ministre des Transports s'est acquitté de son obligation et qu'il incombait donc à Freefall de prouver le contraire.
[55] Freefall fait valoir que la validité de leur accord de location devrait être déterminée par les lois américaines. Elle fait valoir qu'elle avait un accord de location sans équipage valide. Selon son interprétation des lois américaines, elle ne pouvait pas être tenue responsable dès lors qu'un aéronef était loué sans équipage à une autre partie. Il est nécessaire de souligner à ce stade qu'aucun accord écrit n'a été produit en preuve par Freefall. La conseillère avait conclu que l'accord entre Freefall et IFAW était libre et de nature informelle et qu'il avait été conclu principalement par courriels. Les mots « accord de location » et « affrètement » ont été utilisés de manière interchangeable dans ces courriels.
[56] De l'avis du comité d'appel, la conseillère a souligné avec justesse que le paragraphe 4(1) de la Loi prévoit que cette dernière s'applique « dans l'ensemble du Canada, aux personnes, aux produits aéronautiques et à tous autres objets ». La législation étrangère, en l'espèce le droit américain, n'est pas pertinente aux fins d'application du paragraphe 700.02(1), car la Partie 1 de la Loi s'applique également aux transporteurs aériens étrangers. En effet, la caractérisation de la véritable nature de la relation n'est pas nécessaire aux fins d'application du paragraphe 700.02(1) du RAC. Par conséquent, la Loi et le RAC s'appliquent dans la mesure où Freefall a utilisé son aéronef pour transporter des passagers et/ou des biens au Canada.
[57] La conseillère a conclu qu'une personne a la garde et la responsabilité légales d'un appareil si elle a la responsabilité complète de l'exploitation et de la maintenance de l'aéronef. À ce sujet, la conseillère s'est référée à la Section IV de la sous-partie 2 (transfert de la garde et de la responsabilité légales) du RAC, et plus particulièrement, au paragraphe 202.35(3), qui porte sur l'annulation de l'immatriculation d'un aéronef lors du transfert de la garde et de la responsabilité légales. Bien que le paragraphe 202.35(3) fasse référence à l'immatriculation d'un aéronef, la notion de garde et de responsabilité légales d'un aéronef telle que figurant dans cette disposition est le reflet de l'intention du législateur et vise à déterminer quels sont les éléments inclus dans la garde et la responsabilité légales suivant la législation canadienne en matière d'aviation. Pour transférer la garde et la responsabilité légales d'un aéronef, les exigences doivent être entièrement respectées, car le RAC impose des responsabilités importantes à la personne ainsi investie étant donné que cette personne joue un rôle direct et important dans la sécurité des vols de l'aéronef. L'industrie aéronautique fait l'objet d'une réglementation stricte, de sorte que toute personne qui souhaite s'appuyer sur un accord pour échapper à la responsabilité liée à la garde et à la responsabilité légales d'un aéronef doit entreprendre des démarches juridiques pour veiller à ce que les dispositions à cet égard soient claires. L'accord informel entre Freefall et l'IFAW ne respectait tout simplement pas ces exigences. La conseillère a conclu avec justesse qu'il n'y avait eu aucun transfert de garde ou de responsabilité légales de l'aéronef; son interprétation des faits à cet égard était raisonnable et sa conclusion était étayée par la preuve, et plus particulièrement, par l'absence de preuve de la part de Freefall.
[58] En effet, comme l'a expliqué la conseillère, il n'y avait aucune preuve d'un transfert de la responsabilité de maintenance à l'IFAW et aucune preuve n'a été présentée pour établir le fait que l'IFAW était responsable de l'exploitation complète de l'aéronef.
[59] La conseillère a également conclu que la preuve était contradictoire concernant la question de savoir si le pilote était payé par Freefall pour ses services ou s'il était un employé de Freefall. Plus particulièrement, elle a affirmé que la preuve concernant la question de savoir si le pilote était payé ou non était incohérente et qu'elle reposait uniquement sur des ouï-dire. Elle ne lui a accordé que très peu de poids et a conclu que le pilote agissait au nom de Freefall, indépendamment de la question de savoir s'il était un employé ou non. Elle a tiré cette conclusion en s'appuyant sur le fait qu'il a été présenté à l'IFAW par M. Richards et qu'il était autorisé à utiliser la carte de crédit de Freefall pour acheter du carburant.
[60] Freefall soutient que l'IFAW a fourni son propre pilote. Elle souligne qu'aucune preuve n'a été présentée pour établir que le pilote avait été payé par Freefall ou qu'il était un employé, un mandataire ou un représentant de Freefall. Pour appuyer son argument, Freefall s'est distancée du pilote, M. Norregaard, en déclarant qu'il était un bénévole qui n'était pas un employé de Freefall et qu'il n'était pas son mandataire ou son représentant. Toutefois, la preuve montre que l'IFAW comptait sur Freefall pour trouver un pilote qualifié, ainsi qu'un aéronef et du carburant, et pour assurer la navigabilité et la possession des documents pour l'exploitation au Canada. Freefall a suggéré que M. Norregaard pilote l'avion et l'IFAW a accepté. L'IFAW n'avait pas de contrat séparé avec le pilote et croyait que les frais étaient inclus dans le tarif horaire indiqué et que le pilote avait été payé par Freefall dans le cadre de l'accord qui a été conclu entre l'IFAW et elle. M. Norregaard n'a pas témoigné à l'audience. En dépit des prétentions de Freefall, le lien entre le pilote et Freefall était plus fort qu'avec l'IFAW. Sans Freefall, l'IFAW n'aurait jamais su qui était M. Norregaard. Nous estimons que la conclusion de la conseillère selon laquelle M. Norregaard agissait au nom de Freefall était raisonnable.
[61] Freefall déclare également qu'elle n'a pas été avisée des vols effectués par l'aéronef. C'est l'IFAW qui a décidé des voyages de l'aéronef. C'était l'IFAW qui prenait les décisions concernant les vols selon Freefall. Il est normal que l'IFAW décide de la destination des vols, puisque c'est ce que font les clients qui retiennent les services de transporteurs aériens privés. Cela ne suffit pas à faire de l'IFAW l'utilisatrice de l'aéronef. De plus, bien qu'il soit inhabituel pour les clients de payer des frais d'atterrissage à l'aéroport, il est logique qu'un tel arrangement ait été conclu entre les parties compte tenu de la nature charitable de cette entreprise et des tarifs réduits dont a profité l'IFAW. Encore une fois, cela ne fait pas de l'IFAW l'utilisatrice de l'aéronef.
[62] Nous concluons que Freefall ne s'est pas acquittée de son fardeau de prouver qu'elle a transféré la garde et la responsabilité légales de l'aéronef à l'IFAW. Plus particulièrement, le fait que le carburant était inclus dans le tarif horaire prévu par l'accord conclu entre Freefall et IFAW, que l'IFAW n'avait pas d'accord distinct avec le pilote, qu'il n'y avait aucune preuve que la maintenance et la navigabilité avaient été transférées à l'IFAW, que l'IFAW n'a pas présenté de demande pour l'immatriculation de l'aéronef et que Freefall n'a pas avisé Transports Canada qu'elle avait transféré la garde et la responsabilité légales de l'aéronef établissent, de l'avis du comité d'appel, que l'aéronef est demeuré sous la garde et la responsabilité légales de Freefall et que l'IFAW n'était pas l'utilisatrice de l'aéronef.
[63] Cela dit, il est nécessaire d'examiner la question de savoir si les autres éléments du paragraphe 700.02(1) ont été respectés. L'argument de Freefall selon lequel le paragraphe 700.02(1) ne s'applique pas comporte en effet deux volets. Le premier élément, analysé ci‑dessus, se rapporte à l'auteur de l'infraction; Freefall plaide que l'IFAW a exploité l'aéronef, mais cet argument a été rejeté. Le deuxième volet consiste à faire valoir que le but de l'opération n'était pas de transporter des biens ou des passagers.
[64] Freefall plaide que la définition de service de transport aérien implique l'idée d'intention. L'intention de Freefall était d'effectuer de la filmographie aérienne, et non du transport de biens ou de passagers. Freefall a également plaidé que l'interprétation correcte du paragraphe 700.02(1) suppose une caractérisation de l'objectif des vols en général, et non de chaque vol en particulier. Elle a fait valoir que cette interprétation signifierait que l'objectif du vol changerait en fonction du fait qu'il y a filmage ou non.
[65] La conseillère a rejeté cet argument en expliquant que lorsqu'il n'y avait pas de filmage aérien, le principal objectif du vol devenait le transport. La conseillère a examiné chacun des chefs d'accusation séparément et a décidé que l'objet des vols illégaux n'était pas la filmographie aérienne, mais le transport de passagers et d'équipement.
[66] De l'avis du comité d'appel, Freefall n'avait peut-être pas l'intention d'exploiter un service de transport aérien, mais cela n'est pas pertinent au sens du paragraphe 700.02(1) et de la définition d'un service de transport aérien. La définition impose clairement une limite géographique et temporelle à la détermination de l'objet d'un vol. Il faut se demander quel était le principal objectif du vol « entre deux points ». Par conséquent, Freefall n'avait peut‑être pas l'intention de transporter des marchandises, mais un des critères de la définition est respecté si le vol avait comme principal objectif de transporter des passagers ou des biens. L'intention des parties n'est pas un critère essentiel de la définition.
[67] Le comité d'appel souligne la différence dans le RAC entre les termes « service de transport aérien » et « travail aérien ». Le travail aérien est défini au paragraphe 101.01(1) du RAC comme étant « [s]ervice aérien commercial, autre qu'un service de transport aérien ou un service d'entraînement en vol ». Dans le cadre d'un travail aérien (qui inclut la photographie/filmographie aérienne), le paragraphe 702.16 permet le transport de passagers qui sont « essentiels » au vol. Le RAC ne donne pas de définition de ce qui constitue un passager essentiel. Selon le comité d'appel, tout passager dont la présence est nécessaire pour l'accomplissement du travail aérien constitue un passager essentiel. Si aucun travail aérien (en l'espèce, aucun filmage) n'est effectué sur un vol donné, les passagers ne sont pas admis à bord. Cette interprétation étroite est en accord avec l'esprit général de la Loi et du RAC. Le transport de passagers est sévèrement réglementé et nécessite des licences et des approbations du ministre. La sécurité du public est une préoccupation manifeste sous-jacente à ces dispositions.
[68] Cela dit, il est nécessaire de déterminer le principal objectif des vols qui, selon le ministre, contrevenaient au paragraphe 700.02(1).
[69] Les chefs d'accusation 1 et 2 visent des vols effectués le 23 mars 2007, de New York à Saint John, puis vers Charlottetown. Sur le vol se trouvaient le pilote et M. Chanda, le caméraman. Aucun filmage n'a été fait. Il semble que le principal objectif de ce vol était de transporter le caméraman et l'équipement au Canada. Le comité d'appel accepte la conclusion de la conseillère selon laquelle en absence de filmage, le principal objectif de ce vol était de transporter un passager et de l'équipement.
[70] Le chef d'accusation 3 vise un vol de Charlottetown à Deer Lake le 3 avril 2007. M. Chanda et Mme Jacobson étaient à bord. Aucun filmage n'a eu lieu. Le but du vol était encore une fois de transporter des passagers.
[71] Le chef d'accusation 4 vise un vol effectué le 7 avril 2007 entre Charlottetown et Saint John, sur lequel se trouvaient M. Chanda, Mme Jacobson et deux autres représentants de l'IFAW : Sheryl Fink et Darcy Callaghan. Mme Jacobson a témoigné que le but de ce vol était de déplacer l'équipe de Deer Lake (Terre-Neuve-et-Labrador) jusqu'à Charlottetown. Aucun filmage n'a eu lieu. Par crainte que les deux derniers passagers ne puissent revenir en raison d'une tempête en approche, ces derniers ont été pris à bord (Transcription, p. 255). Le comité d'appel a conclu que l'objectif de ce vol était le transport de passagers.
[72] Les chefs d'accusation 5 et 6 visent des vols qui ont eu lieu le 9 avril 2007 entre Charlottetown et Saint John, puis vers les É.-U. Mme Jacobson a témoigné qu'il n'y avait pas eu de filmage au cours des deux vols et que les membres de l'équipe mettaient fin aux activités pour rentrer chez eux. Elle a témoigné que le vol visé par le chef d'accusation 6 visait à la ramener chez elle.
[73] Le comité d'appel conclut que la conseillère n'a pas commis d'erreur dans son application de l'article 702.16 et de la définition de « service de transport aérien ». Sa conclusion selon laquelle le principal objectif des vols illégaux était de transporter des passagers était correcte et correspondait à l'esprit général du Règlement.
3. La conseillère a-t-elle commis une erreur en concluant que Freefall n'a pas établi avoir fait preuve de diligence raisonnable?
[74] La CSC a décrit la défense de diligence raisonnable de la manière suivante dans R. c. Sault Ste. Marie, [1978] 2 R.C.S. 1299 :
Les infractions dans lesquelles il n'est pas nécessaire que la poursuite prouve l'existence de la mens rea; l'accomplissement de l'acte comporte une présomption d'infraction, laissant à l'accusé la possibilité d'écarter sa responsabilité en prouvant qu'il a pris toutes les précautions nécessaires. Ceci comporte l'examen de ce qu'une personne raisonnable aurait fait dans les circonstances. La défense sera recevable si l'accusé croyait pour des motifs raisonnables à un état de fait inexistant qui, s'il avait existé, aurait rendu l'acte ou l'omission innocent, ou si l'accusé a pris toutes les précautions raisonnables pour éviter l'événement en question. Ces infractions peuvent être à juste titre appelées des infractions de responsabilité stricte. [Non souligné dans l'original.]
[75] Par conséquent, pour que son argument soit accueilli, Freefall doit démontrer qu'elle croyait à un état de fait inexistant ou qu'elle a pris toutes les précautions raisonnables pour éviter l'infraction. Le comité d'appel estime qu'il n'y avait pas d'état de fait inexistant en l'espèce. Par conséquent, Freefall a-t-elle pris toutes les précautions raisonnables nécessaires pour éviter l'infraction? Le comité d'appel estime que non. Une personne raisonnable se serait renseignée sur la légalité de ses activités dans un pays étranger. De plus, si Freefall voulait écarter sa responsabilité de manière légale par un accord de location, elle aurait pu contacter les autorités canadiennes pour leur demander si cet arrangement respectait la législation canadienne en matière d'aviation. En se renseignant, Freefall aurait pu connaître les étapes à suivre pour protéger ses intérêts et éviter de contrevenir à la loi.
[76] Au contraire, Freefall a conclu un accord très libre et informel avec l'IFAW. Il est difficile de concevoir qu'une société puisse légitimement s'attendre à écarter sa responsabilité sur la base d'accords aussi informels. À tout le moins, les sociétés devraient s'enquérir de la légalité de leurs activités aéronautiques, plus particulièrement dans le cas où elles exercent leurs activités dans un pays étranger. Les actions de Freefall ne correspondent pas du tout à ce qu'une société raisonnable aurait dû faire dans les circonstances. Freefall n'a fait qu'avertir l'IFAW qu'aucun passager ne devait monter à bord de l'aéronef; elle n'a pas expliqué ce qu'est un passager au sens de la loi canadienne. À tout le moins, cette mise en garde démontre que Freefall connaissait en partie les exigences de la loi canadienne, mais elle n'a pas entrepris de démarches supplémentaires pour veiller à leur respect. De plus, Freefall n'a présenté aucune preuve pour établir qu'elle avait donné instruction au pilote de ne pas accepter de passagers lorsqu'il n'y avait pas de filmage.
[77] Le comité d'appel conclut que la décision de la conseillère concernant la défense de diligence raisonnable était raisonnable. Freefall n'a pas fait preuve de diligence raisonnable pour empêcher qu'il y ait contravention au RAC.
4. La conseillère a-t-elle commis une erreur en réduisant l'amende sur la base de circonstances atténuantes inappropriées?
[78] Le ministre conteste le fait que les considérations suivantes constituent des circonstances atténuantes :
1. Le comportement des victimes : le fait que les passagers étaient consentants et le fait que Mme Jacobson a choisi qui devait se trouver à bord; le fait qu'il était nécessaire que M. Chanda vole avec son équipement photographique.
2. Des circonstances factuelles spéciales : le fait que Freefall ne s'est pas annoncée au public comme exploitant un service de transport aérien, mais qu'elle a plutôt été approchée par l'IFAW.
[79] Le comité d'appel dans Wyer a souligné les principes et les idées qui devraient servir de guide pour une sanction appropriée. Au moment de choisir le montant de l'amende à infliger, les principes de la dénonciation, de la dissuasion, de la rééducation et de la recommandation sur l'application des règles doivent être considérés. Cette liste est loin d'être exhaustive. Le comité d'appel dans Wyer a également reconnu qu'en fonction du contexte et des faits de l'affaire, certaines circonstances peuvent justifier une hausse ou une diminution de l'amende. Le comité d'appel a dressé une liste non exhaustive des circonstances atténuantes et aggravantes à prendre en compte. Des exemples de circonstances aggravantes incluent la malhonnêteté, la préméditation et les antécédents en semblable matière. Des exemples de circonstances atténuantes incluent le remord, l'absence d'infractions antérieures de même nature et l'incidence sur la communauté aéronautique. Parmi ces circonstances atténuantes, le comité d'appel a inclus la conduite des victimes. On peut supposer qu'un tel facteur s'appliquerait dans des situations où les actions des « victimes » auraient facilité la perpétuation de l'infraction. Par exemple, cette circonstance s'appliquerait hypothétiquement dans une situation où l'IFAW aurait trompé Freefall en déclarant qu'un passager était essentiel au tournage, alors qu'il ne l'était pas.
[80] En l'espèce, la conseillère a considéré que la conduite des « victimes » constituait une circonstance atténuante. Elle était d'avis que le rôle de l'IFAW concernant le choix des personnes devant se trouver à bord et la nécessité pour le cameraman de voyager avec son équipement devaient être considérés comme des circonstances atténuantes. Le ministre a fait valoir qu'il est normalement approprié de tenir compte de la conduite des « victimes », mais que cela n'était pas pertinent en l'espèce. Le comité d'appel accepte l'argument du ministre. Il serait contraire à l'intérêt public de laisser entendre que les membres du public sont en partie responsables du respect du RAC. Bien que l'IFAW puisse avoir su que les passagers n'étaient pas admis à bord, c'était à l'exploitant qu'il incombait de faire respecter le Règlement. Ce n'était pas à l'IFAW de déterminer quelles dispositions du RAC s'appliquaient, ni de déterminer qui était passager lors d'un vol donné.
[81] En réponse à la question posée par l'IFAW, Freefall a confirmé qu'elle avait tous les certificats canadiens nécessaires. Il incombait donc à Freefall, par l'entremise du pilote, de veiller au respect des dispositions du RAC. En tout temps, l'IFAW avait le consentement du pilote au moment de la sélection des passagers. Il se peut que dans certaines situations, la conduite des « victimes » puisse constituer une circonstance atténuante; par exemple, si l'IFAW n'avait pas dit la vérité concernant la question de savoir si les passagers étaient essentiels pour le travail aérien ou non. Cependant, cela n'est pas le cas en l'espèce. De plus, il était assez évident qu'aucun travail aérien n'était fait sur les vols pertinents. Il aurait été facile pour le pilote de demander à Mme Jacobson avant chaque vol si du filmage allait avoir lieu pendant le vol. Si elle avait répondu « non », sa présence – ainsi que celle de tout autre passager – aurait constitué une infraction au RAC. La conclusion de la conseillère selon laquelle la conduite des victimes dans les circonstances constituait une circonstance atténuante est contraire à l'objet et à l'esprit général de la Loi et du RAC, soit d'assurer la sécurité du public. De l'avis du comité d'appel, sa conclusion est déraisonnable et n'appartient pas aux issues possibles acceptables.
[82] En ce qui concerne la deuxième circonstance atténuante, le comité d'appel estime qu'il était déraisonnable pour la conseillère de la prendre en considération. La question de la promotion d'un service qui constitue une infraction à la réglementation devrait être considérée comme une circonstance aggravante plutôt que comme une circonstance atténuante. Le fait que Freefall n'a pas fait la promotion de ses services ne peut être considéré comme une circonstance atténuante. Le fait qu'une activité illégale soit publicisée ou qu'elle soit pratiquée dans le secret ne change rien à son illégalité.
[83] Le ministre a également déclaré que certaines circonstances devraient empêcher la réduction des amendes. Bien que nous ayons conclu qu'il n'existait pas de circonstance spéciale ou de circonstance atténuante qui justifieraient la réduction des amendes, nous estimons qu'il est nécessaire de répondre à ces arguments additionnels soulevés par le ministre. Ces circonstances incluent les allégations selon lesquelles M. Richards n'a pas été très honnête avec l'enquêteur et le fait qu'il n'y avait aucune preuve que Freefall ne s'était pas présentée comme un service de transport aérien. Le comité d'appel note que ces circonstances sont liées aux conclusions de fait de la conseillère. Bien que la conseillère ait noté que l'attitude de M. Richards était quelque peu cavalière, elle n'a pas conclu qu'il avait cherché à tromper l'enquêteur. Sa conclusion selon laquelle Freefall n'avait pas l'intention d'exploiter un service de transport aérien est étayée par la preuve. Le comité d'appel ne peut intervenir à l'égard des conclusions de fait d'un conseiller, à moins que le ministre prouve qu'elles étaient erronées et qu'elles ont été tirées de façon abusive, arbitraire ou sans tenir compte de la preuve. Ce n'est pas le cas en l'espèce.
[84] Le ministre a également souligné que le fait que Transports Canada n'a pas inculpé Freefall pour tous les vols qu'elle a effectués en contravention du paragraphe 700.02(1) du RAC devrait empêcher la réduction des amendes. De l'avis du comité d'appel, ces circonstances n'empêchent pas le comité d'appel de considérer toutes les circonstances atténuantes et de réduire les amendes en conséquence.
[85] Comme le comité d'appel a conclu que la conseillère a commis une erreur dans son examen des circonstances atténuantes, le comité rétablit l'amende infligée à l'origine par le ministre pour une première infraction.
[86] Par conséquent, l'appel du ministre est accueilli et l'amende de 5 000 $ pour chaque infraction, totalisant 30 000 $, infligée par le ministre est confirmée. L'appel incident de Freefall est rejeté.
[87] Le montant total de 30 000 $ est payable au receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal d'appel des transports du Canada dans les trente-cinq (35) jours suivant la signification de la présente décision.
Motifs de la décision d'appel : Me Caroline Desbiens, conseillère
Y ont souscrit : Me J. Richard W. Hall, président

References: art. 700
 art. 4
 L'article 701
 l'article 701
 L'article 13
 L'article 101
 l'article 203
 l'article 702
 l'article 7
 L'article 8
 l'article 203
 l'article 203
 L'article 203
 l'article 222
 l'article 222
 L'article 222
 l'article 222
 l'article 203
 L'article 202
 l'article 700
 CSC 
 CSC 
 l'article 700
 CSC 
 l'article 35
 l'article 700
 l'article 203
 l'article 203
 l'article 203
 l'article 203
 l'article 203
 l'article 203
 l'article 3
 l'article 702
 CSC