Source: https://www.jusmeum.de/urteil/bverwg/bverwg_4-VR-3000-07
Timestamp: 2019-06-25 06:15:08+00:00

Document:
BVerwG, 4 VR 3000.07: Flughafen, Halle, Vorläufiger Rechtsschutz, Aufschiebende Wirkung
Urteil des BVerwG vom 01.11.2007, 4 VR 3000.07
4 VR 3000.07
Flughafen, Halle, Vorläufiger Rechtsschutz, Aufschiebende Wirkung
Flughafen, Halle, Vorläufiger Rechtsschutz, Aufschiebende Wirkung, Nacht, Passagier, Beförderung, Verordnung, Anwohner, Genehmigung
BVerwG 4 VR 3000.07
A II. 4.7.1., S. 32 f.). Einer Klage lärmbetroffener Anwohner gab der Senat teilweise statt und verpflichtete den Antragsgegner, unter Beachtung seiner
3Mit dem vorliegend umstrittenen Ergänzungsplanfeststellungsbeschluss ordnete
4Die Antragstellerin führt am Flughafen Leipzig/Halle gewerblichen Passagierluftverkehr in der Form des Touristikverkehrs durch. Sie möchte den Flughafen
weiterhin ohne zeitliche Einschränkungen für den Nachtflugverkehr nutzen und
hat deshalb am 24. August 2007 gegen den Ergänzungsplanfeststellungsbeschluss Klage erhoben sowie gleichzeitig um die Gewährung vorläufigen
Rechtsschutzes nachgesucht.
die aufschiebende Wirkung ihrer Klage gegen den Ergänzungsplanfeststellungsbeschluss des Antragsgegners vom 27. Juni 2007 anzuordnen,
den Antragsgegner zu verpflichten, bis zum rechtskräftigen Abschluss des Hauptsacheverfahrens in der Zeit zwischen 23:30 Uhr und 5:30 Uhr am Flughafen Leipzig/Halle im Sommerflugplan mindestens 13 Flugbewegungen/Woche und im Winterflugplan mindestens drei Flugbewegungen/Woche zu ihren Gunsten zuzulassen,
den Antragsgegner zu verpflichten, bis zum rechtskräftigen Abschluss des Hauptsacheverfahrens in der Zeit zwischen 23:30 Uhr und 5:30 Uhr am Flughafen Leipzig/Halle eine angemessene, vom Gericht festzulegende Zahl von Flügen auch im Passagier- und Touristikluftverkehr (insbesondere eine begrenzte Anzahl an Starts ab 4:00 Uhr) zu ihren Gunsten zuzulassen,
den Antragsgegner zu verpflichten, bis zum rechtskräftigen Abschluss des Hauptsacheverfahrens in der Zeit zwischen 23:30 Uhr und 0:00 Uhr sowie zwischen 5:00 Uhr und 5:30 Uhr am Flughafen Leipzig/Halle Flüge auch im Passagier- und Touristikluftverkehr zu ihren Gunsten zuzulassen.
102. In Betracht kommt entsprechend dem Hilfsantrag nur die Gewährung vorläufigen Rechtsschutzes in Form einer Regelungsanordnung nach § 123 Abs. 1
11Der Senat unterstellt zu Gunsten der Antragstellerin, dass zwischen ihr und
dem Antragsgegner ein streitiges Rechtsverhältnis besteht, das schon vor Einleitung des gerichtlichen Verfahrens entstanden ist (vgl. zu diesem Erfordernis:
4. Aufl. 1998, S. 66, § 13 Rn. 146 m.w.N.) und dass sie nach den Maßstäben,
die der Senat in den Urteilen vom 26. Juli 1989 - BVerwG 4 C 35.88 -
(BVerwGE 82, 246 <251>) und vom 27. September 1993 - BVerwG 4 C 22.93 -
(NVwZ-RR 1994, 189) entwickelt hat, antragsbefugt ist. Denn der Eilantrag
scheitert jedenfalls daran, dass der Antragstellerin der geltend gemachte Anordnungsanspruch nicht zusteht.
12a) Zu Unrecht berühmt sich die Antragstellerin eines Anordnungsanspruchs wegen eines Verfahrensfehlers, der darin liegen soll, dass der Antragsgegner sie
entgegen seiner Verpflichtung aus § 10 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 Satz 2 LuftVG nicht
von der Auslegung der Unterlagen benachrichtigt hat, die dem Ergänzungsplanfeststellungsbeschluss zugrunde liegen. Dabei kann unterstellt werden, dass das Anhörungsverfahren nicht ordnungsgemäß verlaufen ist. Daraus
resultiert nämlich als Rechtsfolge nicht, dass die Antragstellerin ihre Zulassung
zum Nachtflugverkehr am Flughafen Leipzig/Halle auch in der Zeit zwischen
23:30 Uhr und 5:30 Uhr beanspruchen kann, sondern nur, dass die Einwendungsfrist des § 73 Abs. 4 Satz 1 VwVfG nicht in Gang gesetzt und die Präklusionswirkung des § 10 Abs. 4 Satz 1 LuftVG nicht ausgelöst wurde (vgl. Urteil
vom 16. August 1995 - BVerwG 11 A 2.95 - Buchholz 404.3 § 3 VerkPBG
Nr. 1). Verfahrensvorschriften vermitteln keine materiell-rechtlichen Rechtspositionen. Sie setzen diese vielmehr voraus und haben ihnen gegenüber dienende
Funktion (vgl. Beschluss vom 27. Oktober 1997 - BVerwG 11 VR 4.97 -
Buchholz 442.09 § 20 AEG Nr. 17).
13b) Materiell-rechtlich steht der Antragstellerin ein Anspruch auf Zulassung zum
Nachtflugverkehr im Zeitraum zwischen 23:30 Uhr und 5:30 Uhr nicht zu.
14aa) Nachtflugbeschränkungen unterliegen als luftverkehrsrechtliche Betriebsregelungen unabhängig davon, ob sie gemäß § 8 Abs. 4 Satz 1 LuftVG in einem
Planfeststellungsbeschluss oder gemäß § 6 Abs. 1 Satz 1 LuftVG in einer Genehmigung getroffen werden, dem Abwägungsgebot (vgl. Urteile vom 26. Juli
1989 - BVerwG 4 C 35.88 - a.a.O. <249 f.> und vom 20. April 2005 - BVerwG
4 C 18.03 - BVerwGE 123, 261 <266 f.>). Zu berücksichtigen, zu gewichten und
gegen- und untereinander abzuwägen sind die Interessen des Flughafenbetreibers, gegenläufige Interessen von Flughafenanwohnern und die Belange der
Benutzer des Flughafens, soweit sie schutzwürdig sind. Die Zulassung zum
Nachtflugverkehr in der Zeitspanne zwischen 23:30 Uhr und 5:30 Uhr könnte
die Antragstellerin nur verlangen, wenn jede andere Entscheidung abwägungsfehlerhaft wäre. Das ist nicht der Fall. Das allgemeine, nur für Ausnahmefälle
durchbrochene Verbot der Durchführung gewerblichen Passagierluftverkehrs
zwischen 23:30 und 5:30 Uhr lässt im Gegenteil keine Abwägungsfehler zu
Lasten der Antragstellerin erkennen.
15Die Antragstellerin benötigt nach ihren Angaben die Möglichkeit zum unbeschränkten Nachtflugverkehr zur Verwirklichung ihres Verkehrstagekonzepts,
das sie an dem Nachfrageverhalten ihrer Kunden ausgerichtet hat. Diese fragten die Reisen so nach, dass sie durch An- und Abreise möglichst wenig Urlaubszeit einbüßten. Touristen, die den Mittelmeerraum, die Kanarischen Inseln,
den Nahen Osten und die Türkei zum Ziel hätten, seien besonders daran
interessiert, in den ersten Stunden des Urlaubstages zu reisen und ihren Zielort
zu erreichen. Da sie schon den ersten Urlaubstag komplett nutzen wollten,
müsse ihre Ankunft im Zielgebiet zwischen 8:00 Uhr und 9:00 Uhr liegen. Bei
einer Flugdauer von zwei bis vier Stunden je nach Reiseziel seien termingerechte Ankünfte daher nur möglich, wenn die Abflüge in Deutschland vor
6:00 Uhr stattfänden. Das gleiche gelte spiegelbildlich für die Heimreise. Da
auch der letzte Urlaubstag vollständig am Urlaubsort verbracht werden solle,
endeten die Rückflüge oft erst in der Kernzeit der Nacht. Eine Rotation der
Gäste über eine Nacht hinweg mit der Anreise der neuen Gäste am Abend und
dem Rückflug abreisender Gäste erst am nächsten Morgen scheide aus. Wenn
die ankommenden Gäste bereits am Reiseziel seien, die heimkehrenden Gäste
aber erst am nächsten Morgen abflögen, müssten für eine einzige Nacht die
doppelte Hotelkapazität und für den Bustransfer vom Hotel zum Flughafen die
doppelte Buskapazität vorgehalten werden. Dies sei nicht möglich. Hinzu komme, dass an den Zielflughäfen vor allem in Griechenland, Spanien und der Türkei häufig keine Slots zur Verfügung stünden, die es erlaubten, unter Beachtung
der von den Reiseveranstaltern und Kunden geforderten Ankunfts- und
Abflugzeiten einen Teil der Flugbewegungen aus dem Kernbereich der Nacht
bzw. aus der Nacht heraus in die Tagesrandstunden zu verlegen.
16Das Nachfrageverhalten der Kunden bedinge, dass Flüge bei Nacht tendenziell
teurer verkauft werden könnten als Flüge am Tag. Letztere seien aus Sicht gerade der Pauschalreiseveranstalter weniger interessant und deckten im Wesentlichen Nachfragespitzen ab. Ein marktfähiges Angebot könne in Zeiten sinkenden Realeinkommens und zunehmender Preissensibilität nur unterbreitet
werden, wenn die Flugzeugkapazität effizient eingesetzt würde. Das sei der
Grund für die so genannten Dreifachumläufe zu den Balearen, d.h. der Bedienung des Flughafens Palma de Mallorca mit drei Hin- und Rückflügen am Tag,
bzw. die Zweifachumläufe zu anderen Zielgebieten. Die Realisierung dieser
Umläufe erfordere die Inanspruchnahme der Nachtzeit. Fehlten die Nachtflugmöglichkeiten, seien touristische Anbieter in ihrer Existenz gefährdet. Dies gelte
auch für sie, die Antragstellerin.
17Der Antragsgegner hat die von der Antragstellerin angeführten Gründe für die
Nachtzeit anerkannt (Ergänzungsplanfeststellungsbeschluss S. 65). Die Ermittlungen der ProgTrans AG hätten ergeben, dass die Befriedigung von Nachfra-
gespitzen zumindest in den Sommermonaten einer der Gründe dafür sei, dass
am Flughafen Leipzig/Halle selbst in der Nachtkernzeit Passagierverkehr stattfinde. Ein anderer Grund sei die wirtschaftliche Notwendigkeit für die Fluggesellschaften, durch möglichst viele Umläufe ein maximales Ergebnis zu erzielen,
können. Weitere Gründe seien die Slotrestriktionen an den Urlaubsdestinationen sowie die Einbindung der Flüge (zumindest diejenigen mit einem hohen
Pauschalreiseanteil) in die logistische Kette am Urlaubsort (Bustransfers, Gästewechsel in den Urlaubshotels). Der Antragsgegner hat diese Belange gegenüber dem Schutz der Nachtruhe der Bevölkerung, auf die nach § 29b Abs. 1
Satz 2 LuftVG in besonderem Maße Rücksicht zu nehmen ist, als nachrangig
angesehen, soweit der gewerbliche Passagierflugverkehr planmäßig in der Zeit
zwischen 23:30 und 5:30 Uhr durchgeführt werden soll. Das ist nicht zu beanstanden.
18(1) Der Senat hat in seiner Entscheidung vom 9. November 2006 - BVerwG 4 A
Flughafenanwohnern durch den auf die Nachtstunden angewiesenen Frachtgutverkehr schon eine massive Beeinträchtigung ihrer Nachtruhe zugemutet
wird. Einen standortspezifischen Nachtflugbedarf reklamiert die Antragstellerin
nicht. Leistungen der Antragstellerin im Nachtflugverkehr werden nach den Ermittlungen der ProgTrans AG, die sich der Antragsgegner zu eigen gemacht
hat, hauptsächlich von Urlaubsreisenden nachgefragt, bei denen die Ausnutzung von Urlaubstagen und günstige Preise im Vordergrund der Überlegungen
stehen (Schlussbericht der ProgTrans AG vom 13. Juni 2007, S. 73). Das Interesse am Gewinn zusätzlicher Urlaubstage und ein ausgebildetes Kostenbewusstsein sind freilich nicht auf Passagiere beschränkt, die über den Flughafen
Leipzig/Halle ihre Urlaubsziele anfliegen, sondern kennzeichnen in gleicher
Weise auch Flugreisende an anderen Verkehrsflughäfen. Das Bestreben der
Antragstellerin nach rentabelster Gestaltung ihres Flugverkehrs ist ebenfalls
kein Umstand, der besonderen Verhältnissen des Flughafens Leipzig/Halle geschuldet ist. Vielmehr wird jedes gewerblich tätige Unternehmen an jedwedem
Flughafenstandort um die größtmögliche Effizienz des Einsatzes seines Fluggeräts und -personals bemüht sein. Ein solches allgemeines Verkehrsbedürfnis
reicht nicht aus, um dem gewerblichen Passagierluftverkehr die Möglichkeit
zum Nachtflugbetrieb zu bieten, wenn dem ein auf § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG
gegründetes Schutzbedürfnis gegenübersteht (Urteil vom 9. November 2006
- BVerwG 4 A 2001.06 - a.a.O. Rn. 71).
19Die Zwangspunkte, die durch die Slotknappheit an den Zielflughäfen und die
logistischen Gegebenheiten am jeweiligen Urlaubsort gesetzt werden, rechtfertigen ebenfalls nicht die Annahme eines standortspezifischen Nachtflugbedarfs.
Sie resultieren aus den Entwicklungen im Touristikflugverkehr. Da dessen Bedürfnisse nicht geeignet sind, einen standortspezifischen Nachtflugbedarf der
Antragstellerin zu begründen, vermögen dies auch seine Begleit- und Folgeerscheinungen nicht zu tun.
20Das Interesse der Flughafenanwohner, keinen Flugverkehr am Flughafen
Leipzig/Halle dulden zu müssen, der in der Nachtkernzeit durchgeführt werden
soll, für den es aber keinen standortspezifischen Nachtflugbedarf gibt, ist in der
Abwägung mit gegenläufigen öffentlichen Verkehrsinteressen und wirtschaftlichen Belangen der Flughafennutzer nicht überwindbar. Denn die Lärmbetroffenen müssen schon den Frachtgutverkehr hinnehmen, dessen Abwicklung ihre
Nachtruhe bis zur Grenze des Zumutbaren stört. Deshalb musste der Antragsgegner nicht ermitteln und in Rechnung stellen, ob und inwieweit die Durchführung von Flügen in der Nachtkernzeit für ein wettbewerbskonformes Angebot
touristischer Verkehre unabdingbar ist, welche Bedeutung der Flughafen
Leipzig/Halle für die Befriedigung touristischer Nachfrage in Mitteldeutschland
hat, welche Betriebszeiten andere Verkehrsflughäfen im In- und Ausland haben,
ob die ausgeschlossenen Verkehre sinnvoll an andere Flughäfen verlegt
werden können, ob das Verbot vor allem in der Zeit vor 2:00 Uhr und nach
4:00 Uhr, in der hauptsächlich der Frachtverkehr abgewickelt wird, noch einen
nennenswerten Schutzgewinn bringt und welche wirtschaftlichen Auswirkungen
das Verbot für die Antragstellerin zeitigt. Er musste der Antragstellerin lediglich
eine Frist einräumen, die es ihr ermöglicht, sich mit ihrem operativen Geschäft
auf die veränderten Betriebsregelungen einzustellen. Dem ist er durch die
Übergangsregelung in A. I. 4.7.14. des Ergänzungsplanfeststellungsbeschlusses nachgekommen.
21(2) Die Antragstellerin muss es auch hinnehmen, dass der Antragsgegner die
22Die Durchführung eines Flugbetriebs in den Nachtrandstunden bedarf im Rahmen der Abwägung der für einen solchen Betrieb sprechenden Interessen mit
23Der Ergänzungsplanfeststellungsbeschluss hält sich an diese Vorgaben. Die
24Der Senat vermag dem Vorbringen der Antragstellerin nicht zu entnehmen,
dass sie durch die Sperrung der Zeiträume zwischen 23:30 und 0:00 Uhr und
zwischen 5:00 und 5:30 Uhr nachhaltig daran gehindert wird, ihre Flugzeugumläufe effektiv zu planen. Das dargestellte Beispiel für eine Zweifachrotation mit
dem Umlauf Leipzig-Heraklion-Leipzig-Teneriffa-Leipzig, die nur möglich sein
soll, wenn die Maschine um 5:00 Uhr den Flughafen Leipzig/Halle zum ersten
Mal verlässt und ihn um 23:50 Uhr zum zweiten Mal anfliegt, scheint nicht der
Realität entnommen zu sein. Die Antragstellerin (Code: DE) ist weder im Sommerflugplan 2007 noch im Winterflugplan 2007/2008, die dem Ergänzungsplanfeststellungsbeschluss als Anlagen beigefügt sind, mit den genannten Planzeiten und Destinationen verzeichnet. Ihr Interesse, die Nachtrandzeiten in vollem
Umfang für den Flugverkehr nutzen zu können, ist allgemeiner Natur. Als solches ist es nicht geeignet, die Lärmschutzinteressen der Flughafenanwohner zu
überwinden. Im Übrigen dürfte eine effektive und sinnvolle Umlaufplanung auch
dann möglich bleiben, wenn aufgrund eines Flugverbots von 23:30 Uhr bis
5:30 Uhr bestimmte Umläufe nicht realisiert werden können.
25bb) Mit Gemeinschaftsrecht ist das partielle Nachtflugverbot vereinbar. Es steht
namentlich im Einklang mit der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates über
den Zugang von Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft zu Strecken des innergemeinschaftlichen Flugverkehrs vom 23. Juli 1992 (ABl. Nr. L 240)
- Streckenzugangsverordnung -.
26Nach Art. 3 Abs. 1 StreckenzugangsVO wird vorbehaltlich der Verordnung Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft von den betroffenen Mitgliedstaaten die
Genehmigung erteilt, Verkehrsrechte auf Strecken in der Gemeinschaft auszuüben. Art. 2 Buchstabe f) StreckenzugangsVO definiert den Begriff „Verkehrsrecht“ als das Recht eines Luftfahrtunternehmens zur Beförderung von Fluggästen, Fracht und/oder Post auf einem Flugdienst zwischen zwei Flughäfen
der Gemeinschaft. Aus dieser Definition hat die Kommission abgeleitet, dass
Art. 3 Abs. 1 StreckenzugangsVO es einem Luftfahrtunternehmen generell erlaubt, auf jedem Flughafen nach seinen eigenen kommerziellen Entscheidungen zu arbeiten (Entscheidung vom 14. März 1995, ABl. EG Nr. L 162, S. 25).
Der Erwägung, behördlich verfügte Beschränkungen der Betriebszeiten eines
Flughafens griffen nicht in Verkehrsrechte der Luftfahrtunternehmen ein, weil
diese nicht Adressaten der Maßnahmen seien, hat sie eine Absage erteilt (Entscheidung vom 22. Juli 1998, ABl. EG Nr. L 233, S. 25): Anordnungen, die an
den Flughafenunternehmer gerichtet seien und sich auf die tatsächliche und
potentielle Ausübung von Verkehrsrechten durch Luftfahrtunternehmen der
Gemeinschaft auswirkten, müssten sich an der StreckenzugangsVO messen
27Ausgehend hiervon können auch Regelungen der Betriebszeiten eines Flughafens die Verkehrsrechte der Luftfahrtunternehmen beschränken. Ermächtigungsgrundlage für derartige Beschränkungen ist Art. 8 Abs. 2 StreckenzugangsVO, wonach die Ausübung von Verkehrsrechten den veröffentlichten gemeinschaftlichen, einzelstaatlichen, regionalen oder örtlichen Vorschriften in
den Bereichen Sicherheit, Umweltschutz und Zuweisung von Start- und Landezeiten unterliegt.
28Nach Auffassung der Kommission muss in der Situation des Art. 8 StreckenzugangsVO die getroffene Maßnahme u.a. anhand der allgemeinen Grundsätze
des freien Dienstleistungsverkehrs, d.h. der Kriterien der Nichtdiskriminierung
und Verhältnismäßigkeit, überprüft werden (Entscheidung vom 5. Dezember
2003, ABl. EG Nr. L 4, S. 13, Rn. 25). Das stimmt mit dem Judikat des Europäischen Gerichtshofs vom 18. Januar 2001 - Rs. C-361/98 - (Slg. 2001 I-385)
überein, wonach die StreckenzugangsVO auch darauf gerichtet ist, auf dem
Gebiet des Luftverkehrs die Bedingungen für die Anwendung des namentlich in
den Artikeln 59 bis 61 (jetzt: Art. 49 bis 51) EGV niedergelegten Grundsatzes
des freien Dienstleistungsverkehrs festzulegen, damit sämtliche Fragen des
Marktzugangs in ein und derselben Verordnung behandelt werden.
29Ein Verstoß gegen das Diskriminierungsverbot ist nicht ersichtlich. Das Nachtflugverbot führt zu keiner Wettbewerbsverzerrung. Da es für alle Unternehmen
gilt, die auf dem Flughafen Leipzig/Halle in der Zeit zwischen 23:30 und
5:30 Uhr gewerblichen Passagierflugverkehr durchführen wollen, belastet es
alle in gleicher Weise. Die Ungleichbehandlung mit dem Frachtverkehr verzerrt
den Wettbewerb nicht, da es sich bei dem Passagierverkehr und dem Frachtverkehr wegen der unterschiedlichen Transportleistungen um unterschiedliche
Verkehre handelt, die zueinander nicht in einem Wettbewerbsverhältnis stehen.
Mit der Definition des Flugdienstes in Art. 2 Buchstabe c) als ein Flug oder eine
Folge von Flügen zur gewerblichen Beförderung von Fluggästen, Fracht
und/oder Post erkennt die StreckenzugangsVO den Unterschied zwischen
Passagier- und Frachtverkehr an (vgl. auch Art. 2 Buchstabe f). Eine Schlechterstellung von reinen Passagierflügen gegenüber Passagierflügen, auf denen
als Beiladung Fracht transportiert wird, lässt der Ergänzungsplanfeststellungsbeschluss nicht zu. Er untersagt die Durchführung jeglichen gewerblichen Passagierverkehrs in der Zeit von 23:30 bis 5:30 Uhr. Das Verbot erfasst daher
nicht nur reine Passagierflüge, sondern auch etwaige Flüge mit einem lediglich
anteiligen Passagierverkehr. Erlaubt sind zwischen 22:00 Uhr und 6:00 Uhr Flüge von Luftfahrtunternehmen im gewerblichen Luftfrachtverkehr. Wie den Ausführungen in der Begründung des Ergänzungsplanfeststellungsbeschlusses zur
Integrator-Expressfracht (C. II. 1.1.4., S. 33 - 36) und zur allgemeinen Luftfracht
(C. II. 1.1.5., S. 36 - 41) zu entnehmen ist, ist mit Luftfrachtverkehr die Beförderung von Frachtgut durch Luftfrachtgesellschaften in Frachtflugzeugen und nicht
auch der Transport beigeladener Fracht in Passagiermaschinen (sog. Belly-
Fracht) gemeint. Da sich die Verkehrsarten Passagier- und Frachtflugverkehr
vollständig voneinander trennen lassen, bestehen gegen ihre unterschiedliche
Behandlung im Anwendungsbereich der verfügten Nachtflugbeschränkung
unter dem Gesichtspunkt des Diskriminierungsverbots keine Bedenken.
30Das partielle Nachtflugverbot verstößt auch nicht gegen den Grundsatz der
31Das Verbot ist zur Lärmreduzierung geeignet. Dagegen lässt sich nicht einwenden, der durch Passagierflugzeuge verursachte Lärm werde von dem Lärm der
zurzeit noch lauteren Frachtflugzeuge überlagert und trage deshalb zum Niveau
des Reallärms nichts bei. Fluglärm ist intermittierend auftretender Lärm, d.h.
aufgrund ihres zeitlichen Abstands sind die einzelnen Fluggeräusche deutlich
voneinander abgrenzbar (Basner/Isermann/Samel, Zeitschrift für Lärmbekämpfung 2005, 109 <111>). Weil aber jede Flugbewegung akustisch und unterscheidbar wahrnehmbar ist, bleibt der Senat bei seiner Aussage im Urteil
vom 9. November 2006 - BVerwG 4 A 2001.06 - (a.a.O. Rn. 76), dass jeder
zusätzliche Flug eine zusätzliche Belastung und jeder Flug, der unterbleibt, eine
Entlastung darstellt.
32Das Verbot ist zum Schutz der Nachtruhe auch erforderlich. Mit dem Einsatz
von Kapitel-4-Flugzeugen durch die Antragstellerin oder einer Begrenzung der
Zahl der zulässigen Passagierflüge ist das Ziel des § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG,
die Nacht soweit wie möglich von Lärm freizuhalten, nicht gleich wirksam zu
erreichen; denn auch die Verwendung lärmarmen Fluggeräts oder eine Kontingentierung der Flugbewegungen kann die zusätzlichen Lärmbelastungen nicht
33Das Nachtflugverbot ist schließlich angemessen. Es verstößt entgegen der Auffassung der Antragstellerin nicht gegen das Konzept des ausgewogenen Ansatzes (balanced approach), der nach Art. 4 Abs. 1 Satz 1 der Richtlinie
2002/30/EG - Betriebsbeschränkungsrichtlinie - bei der Lösung von Lärmproblemen auf Flughäfen zu beschließen ist. Zunächst ist darauf hinzuweisen, dass
die Richtlinie wegen ihres Art. 2 Buchstabe a) nur für Flughäfen mit mehr als
50 000 Flugbewegungen ziviler Unterschallstrahlflugzeuge im Kalenderjahr unter Berücksichtigung des Durchschnitts der letzten drei Kalenderjahre vor der
Anwendung der Bestimmungen der Richtlinie auf den Flughäfen gilt, der Flughafen Leipzig/Halle diese Marke aber nicht erreicht. Unabhängig davon trifft es
nicht zu, dass Maßnahmen des passiven Schallschutzes allein oder in Verbin-
dung mit Einschränkungen des Passagierflugverkehrs, die ihn weniger als das
partielle Nachtflugverbot belasten, den Lärmschutzinteressen der Anwohner
des Flughafens Leipzig/Halle angemessen Rechnung tragen. Das hat der Senat
in seinem Urteil vom 9. November 2006 - BVerwG 4 A 2001.06 - (a.a.O.
Rn. 75 f.) bereits dargelegt. Der Planfeststellungsbeschluss sieht in erheblichem Umfang, nämlich beim Frachtflugverkehr, gänzlich von nächtlichen Flugbetriebsbeschränkungen ab, setzt also keineswegs einseitig auf das Mittel des
aktiven Lärmschutzes, sondern verfolgt im Gegenteil ein ausgewogenes, die in
Betracht kommenden aktiven und passiven Schutzmaßnahmen differenziert
einsetzendes Gesamtkonzept.
34Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 2 VwGO und die Streitwertfestsetzung auf § 52 Abs. 1, § 53 Abs. 3 GKG.
LuftVG §§ 6, 8, 29b Abs. 1 Satz 2 Richtlinie 2002/30/EG Art. 4 Abs. 1 Satz 1 VO (EWG) Nr. 2408/92 Art. 3 Abs. 1; Art. 8 Abs. 2
Luftrechtliche Planfeststellung; ergänzendes Verfahren; besonderer Schutz der Nachtruhe; Betriebsbeschränkungen; Verbot von nächtlichem Passagierflugverkehr; partielles Nachtflugverbot; Streckenzugangsverordnung; Betriebsbeschränkungsrichtlinie; ausgewogener Ansatz.
Beschluss des 4. Senats vom 1. November 2007 - BVerwG 4 VR 3000.07

References: § 123
 § 13
 § 10
 § 73
 § 10
 § 3
 § 20
 § 8
 § 6
 § 29
 § 29
 Art. 3
 Art. 2

Art. 3
 Art. 8
 Art. 8
 Art. 49
 Art. 2
 Art. 2
 § 29
 Art. 4
 Art. 2
 § 154
 § 52
 § 53
 Art. 4
 Art. 3
 Art. 8