Source: http://buvus.de/mitgliedschaft/neuregelung/
Timestamp: 2017-06-25 01:55:01+00:00

Document:
Neuregelung |
Neuregelung	Hier das Schreiben des BMVI an die Verbände: 161006-schreiben-des-bmvi-an-verbaende
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Seite 10, Absatz 3, Kommentar: Aus meiner Sicht….
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Die Kommentare müssen bis zum 18.10.2016 eingeben oder zugesandt sein. Wir erstellen dann eine homogenisierte Version daraus.
UPDATE, 16.10.2016: Bereits während der Interaerial Solutions konnte mit etlichen anderen Verbänden ein wesentlicher Punkt kommentiert werden, den Sie hier nachlesen können: antrag_luftverkehrsverordnung_2016_10_14-cmt-vb-bvcp-ffc-vc
Den Schriftverkehr zur Entstehung können Sie hier einsehen: zusammenfassung-des-schriftverkehrs
View Fullscreen 10 thoughts on “Neuregelung”	buvus sagt:	Oktober 16, 2016 um 3:22 pm	§ 21b, Absatz 1, Satz 5: Dieser Passus schließt den Einsatz zur Absicherung von Bahngelände sowie zur Emissionsmessung aus. Aus unserer Sicht müsste ebenfalls hier ergänzt werden: „,soweit nicht der Betreiber der Anlage dem Betrieb ausdrücklich zugestimmt hat,“
Antworten	buvus sagt:	Oktober 16, 2016 um 3:27 pm	§ 21b,Absatz 1, Satz 7: Diese Regelung erschwert die Umsetzung von gewerblichen Projekten im urbanen Bereich erheblich. Hier verweisen wir auf die allgemeine Zielsetzung des Regelungsvorschlages, welche mit dieser expliziten Einschränkung kollidiert. Dieser Absatz ist unserer Ansicht nach ersatzlos zu streichen, da dieser Bereich bereits durch die Persönlichkeitsrechte und teilweise auch durch das Datenschutzrecht geregelt sind.
Antworten	Andreas Dunsch sagt:	Oktober 18, 2016 um 9:07 am	Seite 3 E.2: Aus meiner Sicht besteht die Gefahr dieser geplanten Entlastung für den gewerblichen Betrieb von unbemannten Luftfahrtsystemen unter 5kg in einem dadurch resultierenden Innovationshemmnis für Hersteller am deutschen Markt. Bestehen nahezu keine Markteintrittsbarrieren für den Betrieb von unbemannten Luftfahrtsystemen unterhalb von 5kg könnte eine Tendenz zur gewerblichen Nutzung von Systemen von unter 5kg zusätzlich verstärkt werden. Hingegen erhöhen sich die Markteintrittsbarrieren für den Betrieb von Systemen mit einer höheren MTOW sprungartig. Dies kann dazu führen, dass der fast übermächtigen Konkurrenz aus Fernost langfristig in die diesem Segment nichts mehr entgegengesetzt werden kann, da eine Professionalisierung dieser Hersteller erleichtert wird. Für deutsche Hersteller kann es somit schwieriger werden innerhalb der Marktsegmentierung eine Kundenorientierte Nische zu erobern. Die dabei gezogene Grenze von 5kg erschließt sich meiner Meinung nach durch den vorangestellten Risk Based Approach nicht.
Antworten	Andreas Dunsch sagt:	Oktober 18, 2016 um 9:18 am	Seite 4 E.3: Aus meiner Sicht wird hier dem Risk Based Approach ebenfalls nicht Rechnung getragen, wenn trotz einer Erlaubnispflicht für unbemannte Luftfahrtsysteme über 5kg eine Allgemeinerlaubnis für bis zu 10kg ebenfalls ausreichend ist. Da zum jetzigen Zeitpunkt weder Produktrichtlinien noch Musterzulassungen noch Operational Manuals noch ein einheitliches Meldewesen oder gar UTM bindend existieren ist dieser liberalisierende Weg mindestens als fahrlässig zu betrachten, da bereits ein Zwischenfall ohne konkrete Maßnahmen nicht abzuschätzende Risiken für die gesamte Branche birgt.
Antworten	Andreas Dunsch sagt:	Oktober 18, 2016 um 9:29 am	Seite 8 §21a (4) 3.: Aus meiner Sicht ergibt sich in der Folge dieser Regulierung zur Erteilung einer Erlaubnis, dass für jedes Flugmodell oder jedes unbemannte Luftfahrtsystem nach der Nutzung eine Erlaubnis unter den in §21 (1) genannten Bedingungen erfolgen muss. In wie fern eine Allgemeinerlaubnis mit den in 21a (4) 1. genannten Paramtern erfolgen soll erschließt sich mir nicht, da der Zweck sich bei einem unbemannten Luftfahrtsystem je nach Einsatz ändern kann. In der Folge schließe ich aus der Formulierung, dass für jeden Zweck und jedes unebamannte Luftfahrtsystem eine Erlaubnis gestellt werden muss, und nicht allein der Steuerer diese erhält.
Antworten	Andreas Dunsch sagt:	Oktober 18, 2016 um 9:35 am	Seite 9 §21a (5) 1.: Aus meiner Sicht spiegelt eine gültige Erlaubnis als Luftfahrzeugführer nicht die gewünschten erforderlichen inhaltlichen Kenntnisse wieder, die für einen Betrieb von unbemannten Luftfahrtsystemen im vorangeganenen Absatz gefordert werden. Zum einen handelt es sich beim Betrieb (auch nach Meinung von Juristen) nicht zwangsläufig um Luftfahrt sondern um einen bodengebundenen Einsatz. Dieser ist maßgeblich durch die Umwelt und Rahmenbedingungen der Infrastruktur und Beschaffenheit am Boden geprägt (bis zu einer Höhe von 150m). In wie fern die Erlaubnis als Luftfahrzeugführer (z.B.: PPL) den spezifischen technischen und praktischen Kenntnissen zur Anwendung eines unbemannten Luftfahrtsystems Rechnung trägt erschließt sich mir persönlich ebenfalls nicht.
Antworten	Andreas Dunsch sagt:	Oktober 18, 2016 um 9:40 am	Seite 9 §21a (6) 2,3 und 4: Während der Betrieb von unbemannten Luftfahrtsystem unter 5kg erlaubnisfrei werden soll, werden hier praktisch kaum umsetzbare Markteintrittsbarrieren auferlegt, was die Kommentierung des Punktes E.3 verstärkt.
Antworten	Andreas Dunsch sagt:	Oktober 18, 2016 um 9:48 am	Seite 9 21b ff: Alle in den Unterpunkten aufgeführten Verbote bedeuten im Umkehrschluss dass die Behörde jeweils Ausnahmen auf Antrag erlassen kann. Demzufolge wird das Ziel der Reduktion von Anträgen nicht erzielt werden können, da die Mehrzahl der derzeit existierenden Einsatzorte von den Verboten betroffen sind. Wenn diese Auflagen eingehalten werden sollen müssen Steuerer ebenfalls die Möglichkeit erhalten sich über die Objekte zu informieren (Bsp.: §21b (4)).
Antworten	Andreas Dunsch sagt:	Oktober 18, 2016 um 9:54 am	Seite 13 2. 16a und 16b: Die eben angesprochene Erteilung einer Ausnahme spiegelt auch eine praktische Barriere in der Kostenverordnung wieder, die hier bis 3500 € für einen Aufstieg reichen kann. Dem Wirken zu einer Liberalisierung entspricht dies meines Erachtens nach nicht. Es sollte ebenfalls eine Anpassung der Kostenverordnung erfolgen.
Antworten	buvus sagt:	Oktober 18, 2016 um 10:25 am	Hinweis aus der DIN-Arbeitsgruppe:
Es wurde festgestellt, dass das BMVI nicht die Begriffsdefinitionen verwendet, die in dem Standard-Entwurf festgehalten sind. So werden bspw. Unbemannte Luftfahrzeugsysteme im Entwurf mit ‚unbemanntes Luftfahrtsystem‘ (bspw. neuer Absatz 3 Artikel 1 LuftVZO), ‚Fluggerät‘ oder ‚unbemanntes Fluggerät‘ bezeichnet (Überschrift der Verordnung, §21LuftVO )
Eine Nomenklatur ist entsprechend der kommenden DIN-5452-1 zu übernehmen.
Ebenso wird in dem neuen Regelungsvorschlag keinerlei Grundlage für Ausbildung gelegt, diese ist gemäß DIN-5452-2 zu übernehmen.
Ebenso ist eine Kennzeichnung vorgeschrieben. Auch hier kann auf DIN-5452-3 verwiesen werden.
Alle diese DIN Normen sind derzeit in der Entstehung und Vorlage, werden allerdings binnen Jahresfrist der Öffentlichkeit zugänglich gemacht werden.

References: § 21
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