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Timestamp: 2018-04-26 20:49:38+00:00

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AUTOBAHNEN - Fachanwaltskanzlei Verkehrsrecht Hamburg
TATBESTAND: WENDEN, RÜCKWÄRTS UND ENTGEGEN DER FAHRTRICHTUNG FAHREN
Rückwärts und entgegen der Fahrtrichtung fahren in einer Ein- oder Ausfahrt	 75 1
…mit Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer	 90 1
…mit Verursachung eines Unfalls	 110 1
Wenden in einer Ein- oder Ausfahrt	 75 1
Wenden in einer Ein- oder Ausfahrt	 90 1
Wenden auf einer Nebenstraße oder dem Seitenstreifen51 – 60	 130 1
…mit Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer	 160 1
…mit Verursachung eines Unfalls	 195 1
Wenden auf der durchgehenden Fahrbahn	 200 2 1
…mit Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer	 240 2 1
…mit Verursachung eines Unfalls	 290 2 1
Wenden im Tunnel	 60 1
Grob verkehrswidriges und rücksichtsloses Wenden, Rückwärtsfahren, Fahren entgegen der Fahrtrichtung oder der Versuch, wenn dadurch Leib oder Leben eines anderen oder fremde Sachen von bedeutendem Wert gefährdet werden	 Je nach Tatbegehung Geldstrafe, Führerscheinentzug und Freiheitsstrafe bis 5 Jahre gemäß § 315c StGB	 3 Je nach Tatbegehung Geldstrafe, Führerscheinentzug und Freiheitsstrafe bis 5 Jahre gemäß § 315c StGB
Ratgeber: Autobahnen und Kraftfahrstraßen
Das sagt die StVO: § 18 StVO – Autobahnen und Kraftfahrstraßen
e) den Vorschriften der Richtlinie 2001/85/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. November 2001 über besondere Vorschriften für Fahrzeuge zur
Personenbeförderung mit mehr als acht Sitzplätzen außer dem Fahrersitz und zur Änderung der Richtlinien 70/156/EWG und 97/27/EG (ABl. L 42 vom 13.2.2002, S. 1) in der jeweils zum Zeitpunkt der Erstzulassung des jeweiligen Kraftomnibusses geltenden Fassung entsprechen und
Da Autobahnen und Kraftfahrstraßen dem schnellen Verkehr dienen sollen, dürfen diese Verkehrswege mit langsameren Fahrzeugen nicht befahren werden. Es gilt eine bauartbedingte und durch die Angaben im Fahrzeugschein nachzuweisende bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit von mehr als 60 km/h. Diese Grenze erscheint aus verschiedenen Gründen als zu niedrig angesetzt, weil Pkw und Krafträder regelmäßig deutlich schneller fahren können und daher Behinderungen und Gefahrensituationen durch bedeutende Geschwindigkeitsdifferenzen vorprogrammiert sind.
Fahrzeuge, die bedingt durch technische Defekte ihre bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit nicht mehr erreichen können, müssen die Schnellverkehrswege an der nächsten geeigneten Stelle verlassen oder dürfen derart gehandicapt gar nicht erst auf die Richtungsfahrbahn einfahren. Gleiches muss auch für Fahrzeugführer gelten, die sich aufgrund körperlicher oder geistiger Fahreignungsmängel keine Geschwindigkeiten von mehr als 60 km/h mehr zu fahren getrauen, jedoch liegt in einer solch niedrigen Geschwindigkeitswahl kein Verstoß gegen § 18 Abs. 1, sondern vielmehr ein Verstoß gegen § 1 Abs. 1.
Die durch Abs. 1 Satz 2 vorgeschriebenen Fahrzeugmaße wiederholen lediglich die Maße aus § 22 Abs. 2 Satz 1, allerdings ohne die Ausnahmeregelungen für den land- und forstwirtschaftlichen Verkehr aus § 22 Abs. 2 Satz 2 und 3, die auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen nicht gelten. Lediglich Kühlfahrzeuge dürfen gem. Abs. 1 Satz 3 ausnahmsweise eine tatsächliche Fahrzeugbreite von 2,60 m aufweisen.
Regelungen für die Einfahrt in Autobahnen und Kraftfahrstraßen
Das Einfahren auf die Richtungsfahrbahnen von Autobahnen und Kraftfahrstraßen ist nur an den für diesen Zweck baulich eingerichteten Stellen gestattet. Die Nutzung der Behelfszufahrten der Straßenmeistereien dürfen von anderen Fahrzeugführern daher im Regelfall nicht rechtmäßig als Zufahrten genutzt werden (Ausnahme: nach einer Fahrzeugpanne unter größtmöglicher Sorgfalt).
Ein Einfahrvorgang sollte bei mehreren hintereinander einfahrenden Kfz stets hintereinander erfolgen, d. h. auch in den Fällen, in denen der vorausfahrende Fahrer mit langsamerer als der vom nachfolgenden Fahrer gewünschten Geschwindigkeit auf die Richtungsfahrbahn auffährt.
Betätigt ein bevorrechtigter Fahrer auf der Autobahn seinen Fahrtrichtungsanzeiger, kann dies dahin gehend verstanden werden, dass sie nach links ausweichen wollen, wenn die Verkehrslage dies erlaubt, um dem Einfädelnden die Auffahrt zu ermöglichen. Ist für den Einfädelnden die Verkehrssituation hinter dem auf der Autobahn fahrenden, den linken Blinker setzenden Verkehrsteilnehmer, nicht zu überschauen, hat er abzuwarten, darf insbesondere nicht »auf Verdacht« einfädeln. Das Einfahren ist vielmehr nur erlaubt, wenn aus der Sicht des Einfahrenden des durchgehenden Verkehrs die Geschwindigkeit nicht wesentlich verlangsamen muss.
Besondere Vorfahrtsregelung
Ein in eine Autobahn einfahrender Verkehrsteilnehmer hat dem Verkehr auf der durchgehenden Fahrbahn Vorfahrt zu gewähren (§ 18 Abs. 3); er muss dazu den Verkehr auf der Autobahn beobachten und den Beschleunigungsstreifen so ausnutzen, dass ihm ein entsprechender Kontrollblick möglich ist. Der bevorrechtigte Verkehrsteilnehmer dürfe auf die Beachtung seiner Vorfahren vertrauen. Komme es in einem unmittelbaren räumlichen und zeitlichen Zusammenhang mit einer Vorfahrtverletzung zu einem Unfall, habe der Wartepflichtige den Anschein schuldhafter Vorfahrtverletzung gegen sich mit der Folge, dass er regelmäßig den gesamten Schaden zu tragen habe. Eine Schadensteilung komme dann in Betracht, wenn der Bevorrechtigte den Unfall habe vermeiden können.
Fährt ein LKW-Fahrer auf die BAB auf, so darf er, falls sich ein Lkw auf der rechten Spur nähert, sich nicht darauf verlassen, daß der Lkw durch Bremsen oder Ausweichen auf die linke Spur ihm die Auffahrt auf die BAB ermöglicht. Auch dann dürfe er sich noch nicht darauf verlassen, wenn der andere Lkw den Blinker setzt, denn es müssen weitere sichere Anzeichen dazukommen, die dafür sprechen, dass er wirklich im Begriff ist, zu bremsen oder auszuweichen.
Der vom Beschleunigungsstreifen auf die Autobahn einfahrende Kraftfahrer verletzt seine Sorgfaltspflichten, wenn er von dem Beschleunigungsstreifen in einem Zug auf die Überholspur wechselt, ohne sich zunächst in den Verkehrsfluss auf der rechten Fahrspur einzuordnen.
Ein Kraftfahrer, der von der Beschleunigungsspur (jetzt: Einfädelungsstreifen) in einem Zuge auf die Überholspur einer Autobahn wechselt, hat einen Unfall durch Auffahren eines Fahrzeugs auf der Überholspur allein verschuldet. Dies gilt auch dann, wenn der auffahrende Pkw die Richtgeschwindigkeit von 130km/h für Autobahnen überschritten hat.
Zwar dient der Beschleunigungsstreifen (jetzt: Einfädelungsstreifen) einer Autobahn dem zügigen Einfädeln des einfahrenden Verkehrs, der Einfahrende darf aber, unter Beachtung größtmöglicher Sorgfalt, nur auffahren, wenn der durchgehende Verkehr seine Geschwindigkeit nicht wesentlich verlangsamen muss oder gefahrlos auf den Überholstreifen ausweichen kann.
Das Reißverschlussverfahren findet keine Anwendung auf dem Beschleunigungsstreifen (jetzt: Einfädelungsstreifen) der Autobahn.
Setzt sich die Einfädelspur (jetzt: Einfädelungsstreifen) auf einer Autobahn als selbständiger rechter Fahrstreifen fort, darf der an sich Wartepflichtige zügig weiterfahren, solange keine Anhaltspunkte dafür ersichtlich sind, dass die Benutzer der vorfahrtsberechtigten Spur auf die Spur des Einfädelnden wechseln.
Wer als Vorfahrtsberechtigter auf der Autobahn auf ein einfahrendes Fahrzeug, dessen Fahrer den Vorfahrtsberechtigten erkennen konnte, reaktionslos und zudem mit deutlich überhöhter Geschwindigkeit auffährt, haftet für den Auffahrunfall überwiegend. Bei reaktionslosem Auffahren des Vorfahrtsberechtigten erscheint eine Haftungsverteilung von 2/3 zu 1/3 zu seinen Lasten angemessen.
Auf den »Verteilerfahrbahnen«einer Autobahn gibt es keine »durchgehende Fahrbahn«, da die eine wie die andere Fahrbahn dem Wechsel auf die andere Autobahn dient, mit der Folge, dass § 18 Abs. 3 zwischen den Fahrzeugführern auf verschiedenen Fahrbahnen nicht anwendbar ist. Auf diesen Verteilerfahrbahnen bestehe daher keine Vorfahrtsregelung, sondern es gelte nur die Regelung des § 1 Abs. 2 mit der Pflicht zur gegenseitigen Rücksichtnahme und Verständigung.
Wer an einer Anschlussstelle (jetzt: Einfädelungsstreifen) auf die Autobahn auffährt, kommt aus einem anderen Straßenteil im Sinne des § 10 StVO. Damit habe er die Gefährdung der anderen Verkehrsteilnehmer auszuschließen. Die Auffahrt habe daher mit »größter Vorsicht« unter Beachtung des Vorfahrtsrechtes des sich auf der Autobahn bewegenden Verkehrs zu erfolgen.
Wer mit seinem PKW auf der Autobahnzufahrt ins Schleudern gerät, nach links über die schraffierten Sperrfläche und sämtliche Fahrbahnen rutscht und auf der dritten Fahrbahn mit einem herannahenden Fahrzeug kollidiert, hat im Regelfall seinen materiellen Unfallschaden allein zu tragen.
Die Vorschrift des § 18 Abs. 5 bestimmt lediglich, dass »auch« unter günstigsten Bedingungen die dort näher bestimmten Höchstgeschwindigkeiten einzuhalten sind. Die Frage, ob gleichwohl eine geringere Geschwindigkeit einzuhalten ist, richtet sich hingegen nach den allgemeinen Vorschriften der StVO, insbesondere nach dem Grundsatz des »Fahrens auf Sicht«gem. §§ 3 Abs. 1, 18 Abs. 6.
Bei der Trennung von zwei Fahrbahnen i. S. des § 18 Abs. 5 Satz 2 muss es sich um ein physikalisches Hindernis handeln, das ein Überfahren der Begrenzung und somit das Hineingeraten in den Gegenverkehr erschwert. Hierunter fallen etwa Aufmauerungen, Leitplanken, Trenninseln oder abgegrenzte Gleiskörper. Wie die Gleichstellung des Begriffs Mittelstreifen mit dem der baulichen Trennung aber ergebe, müsse der Streifen sich deutlich von der Fahrbahn abheben, so dass das Überfahren der Fahrbahnbegrenzung erschwert werde. Dies sei etwa bei Grün- oder Kiesstreifen der Fall. Fahrbahnmarkierungen, auch in Form einer Doppellinie, reichen jedoch für sich genommen zur Gestaltung eines Mittelstreifens im Sinne des § 18 Abs. 5 nicht aus. Denn sie verhindern nicht hinreichend, dass der Kraftfahrer in den Gegenverkehr gerät.
Führt ein Fahrzeugführer ein Fahrzeug der Marke Daimler-Benz vom Typ »Sprinter« mit einer zulässigen Gesamtmasse von mehr als 3,5 t kann es zu Missverständnissen kommen, wenn im Fahrzeugschein der Typ »Pkw« eingetragen ist. In diesen Fällen wird das Kfz regelmäßig als Lastkraftwagen eingestuft, wenn es nach seiner konkreten Bauart und Einrichtung zur Beförderung fremden Transportgutes bestimmt und geeignet ist. An der straßenverkehrsordnungsrechtlichen Einstufung des Fahrzeugs als Lastkraftwagen ändert auch die Eintragung im Kraftfahrzeugschein als »PKW geschlossen« und die Tatsache, dass für die betreffenden Fahrzeuge des Typs »Sprinter« eine EG-Typgenehmigung der Klasse M 1 erteilt worden ist, nichts. Für die Bestimmung der Art des Kraftfahrzeugs komme nämlich der Eintragung in den Kraftfahrzeugpapieren keine maßgebliche Bedeutung zu. Eine irrige Vorstellung eines schneller als 80 km/h gefahrenen Betroffenen, das von ihm gesteuerte Fahrzeug sei – seinem zulassungsrechtlichen Status und der Eintragung im Fahrzeugschein entsprechend – als PKW einzuordnen und unterliege demzufolge nicht der für Lastkraftwagen mit einem zulässigen Gesamtgewicht von über 3,5 t geltenden Geschwindigkeitsbeschränkung des § 18 Abs. 5 S. 2 Nr. 1, stelle lediglich einen – den Vorsatz unberührt lassenden – Verbotsirrtum i. S. d. § 11 Abs. 2 OWiG dar. Nach der im angefochtenen Urteil zugrundegelegten Einlassung des Betroffenen hatte dieser, mit seinem Arbeitgeber bzw. Chef »über die Einordnung des Fahrzeugs gesprochen«. Daraus ergebe sich, dass dem Betroffenen die verkehrsordnungsrechtliche Einordnung des Fahrzeugs durchaus unklar war. In einem derartigen Fall, wie er in vergleichbarer Form auch der Entscheidung des Bayerischen Obersten Landesgerichts vom 23. Juli 2003 zugrunde lag, obliege dem Fahrer eine Prüfungs- und Erkundigungspflicht. Es sei zumutbar, sich bei fachkundiger Stelle, nämlich bei der Straßenverkehrsbehörde, über die straßenverkehrsordnungsrechtliche Einordnung des von ihm geführten Fahrzeugs zu erkundigen. Dann wäre ihm in Anlehnung an den zum Tatzeitpunkt bereits erlassenen und seinerzeit in Fach- und Behördenkreisen (bereits) bekannten Beschluss des Bayerischen Obersten Landesgerichts vom 23. Juli 2003 mitgeteilt worden, dass das vorliegend zum Gütertransport geeignete und bestimmte Fahrzeug als LKW im Sinne der StVO anzusehen sei.
Fährt ein Fahrer eines Gespanns mit einem Kraftfahrzeug und zwei Pferden auf der Autobahn bei Regen mit überhöhter Geschwindigkeit (im vorliegenden Fall 90 km/h) und gerät ins Schleudern, da die Pferde unruhig werden und daher der Hänger schlingert, so hat er einen Unfall schuldhaft verursacht, insbesondere wenn er daraufhin das Schlingern des Hängern verstärkt, indem er bremst.
Der mit seinem Wagen auf der Autobahn unüblich langsam fahrende Kraftfahrer ist zur Warnung gefährdeter Verkehrsteilnehmer verpflichtet. Hierzu hat er erforderlichenfalls die Warnblinkleuchte zu betätigen.
Abweichungen vom Sichtfahrgebot
Bei Dunkelheit muss ein Kraftfahrer seine Geschwindigkeit auch auf einer Autobahn in der Weise anpassen, dass er innerhalb der überschaubaren Strecke zum Halten kommen kann. Hindernisse, die erst außergewöhnlich spät erkennbar werden, müssen hierbei nicht berücksichtigt werden. Auf Autobahnen sei zwar auch bei Dunkelheit ein schnelleres Fahren als auf andern Straßen u. a. dann möglich, wenn man sich an den Schlusslichtern eines voranfahrenden Fahrzeugs orientieren kann, denn man brauche nicht mit dem plötzlichen Auftreten von Hindernissen in dem Zwischenraum zu rechnen.
Wenn aber in Sichtweite des betreffenden Fahrzeugführers kein anderes Fahrzeug in dem benutzten Fahrstreifen fährt, kann sich dieser nicht darauf verlassen, dass sein Fahrstreifen von Hindernissen frei ist, die auch auf einer Autobahn jederzeit auftauchen können, beispielsweise verunglückte Personen, angefahrenes Wild, ein von einem Lkw verlorenes Reserverad, herabgefallenes Ladegut und dergleichen.
Es gibt keinen Rechtsgrundsatz des Inhalts, daß eine Geschwindigkeit von mehr als 60 km/h auf Autobahnen bei Fahren mit Abblendlicht einen groben, generell zur Mithaftung führenden Verstoß gegen das Sichtfahrgebot des § 3 Abs. 1 S. 4 darstellt.
Das Befahren einer Autobahn bei schneebedeckter Fahrbahn und Sichtbehinderungen durch die auf der Mittelfahrspur befindlichen Lkw und der langgestreckten Rechtskurve mit einer Geschwindigkeit von ca. 100 km/h ist als grob fahrlässig einzustufen. Komme es bei dieser Geschwindigkeit auf dem linken Fahrstreifen zu einer Kollision mit einem Schneeräumfahrzeug, dessen gelbe Rundumleuchten in Betrieb waren, hafte der Auffahrende für die entstandenen Schäden allein.
Den verkehrsrechtlichen Begriff des Wendens im Sinne der §§ 9 Abs. 5, 18 Abs. 7 hat der Gesetzgeber weder in der StVO noch in der amtlichen Begründung hierzu näher definiert. Nach allgemeiner Auffassung ist hierunter der – willentlich gesteuerte – Verkehrsvorgang zu verstehen, durch den ein Fahrzeug auf derselben Straße von der bisherigen in die entgegengesetzte Richtung gebracht wird. Es bestehe in Rechtsprechung und Literatur Einigkeit darüber, daß ein »Wenden« nicht vorliege, wenn das Fahrzeug vor der Richtungsänderung die Straße vollständig verlassen hatte. Nach dem Sinn und Zweck der Verbotsnorm des § 18 Abs. 7 sei ein Wenden auf einer Kraftfahrstraße vielmehr nur dann gegeben, wenn die Änderung der Fahrtrichtung in die entgegengesetzte Richtung vollständig auf den hinter den Zeichen 331 (Kraftfahrstraßen) befindlichen Fahrbahnen einschließlich aller den Zwecken des Schnellverkehrs mittelbar dienenden zugehörigen Verkehrsflächen wie Beschleunigungs-, Verzögerungs-, Seiten- und Mittelstreifen sowie der Ein- und Ausfahrten erfolge. Ein Wenden auf einer Kraftfahrstraße im Sinne des § 18 Abs. 7 liege nicht vor, wenn der Betroffene auf einer Kraftfahrstraße unter Einbeziehung von zwei gegenüberliegenden Parkplätzen sein Fahrzeug in der Weise in die der bisherigen Fahrtrichtung entgegengesetzte Richtung bringe, dass er zunächst in den rechtsseitig gelegenen Parkplatz einfährt, diesen durchfährt, sein Fahrzeug sodann über dessen Ausfahrt unter Überqueren der Kraftfahrstraße in die Einfahrt des gegenüberliegenden Parkplatzes lenkt und diesen über die Ausfahrt entgegen seiner ursprünglichen Fahrtrichtung wieder verlässt. Verlasse ein Kraftfahrer vollständig die Kraftfahrstraße, indem er zum Beispiel in einen forstwirtschaftlichen Waldweg einfahre, und setze er sodann aus diesem herausfahrend seine Fahrt in nunmehr entgegengesetzter Fahrtrichtung fort, so liege ebenfalls kein Wenden im Sinne des § 18 Abs. 7 vor.
Fährt ein Fahrzeugführer nicht auf der durchgehenden Fahrbahn, sondern »nur« auf dem Seitenstreifen und der Beschleunigungsspur der Einfahrt und der Verzögerungsspur der Ausfahrt einer Autobahn rückwärts, liegt kein Fall des Nr. 83.3 BKat vor. Vielmehr liege ein Fall der Nr. 83.2 vor, der nicht zu einem Regelfahrverbot führe.
Das Verbot des Rückwärtsfahrens auf Autobahnen gem. § 18 Abs. 7, das sich grundsätzlich auch auf den Standstreifen bezieht, gilt nicht für zurücksetzende Streckenkontrollfahrzeuge oder sonstige Sonderrechtsfahrzeuge.
Ein Halten auf Autobahnen ist nur bei zwingenden Notfällen gestattet. Unterbleibe eine in § 15 vorgeschriebene Sicherungsmaßnahme, spreche im Falle eines folgenden Verkehrsunfalls der Beweis des ersten Anscheins für ein Verschulden des Liegengebliebenen.
Bleibt ein ortsunkundiger Kraftfahrer im Bereich eines Autobahnkreuzes auf der Abbiege-Einfädelspur stehen, um sich zu orientieren, liegt kein verkehrsbedingtes Anhalten, sondern ein schuldhafter Verkehrsverstoß vor.
Das Parken auf einem abgegrenzten Gelände einer Autobahntankstelle stellt kein verbotenes Halten auf der Autobahn im Sinne des § 18 Abs. 8 StVO dar.
Wer nach einem Verkehrsunfall auf der Autobahnauf der Überholspur zum Stehen gekommen ist, muss grundsätzlich sein Fahrzeug, sofort entfernen und auf dem rechten Seitenstreifen oder notfalls auf dem Mittelstreifen abstellen. § 34 Abs. 1 Nr. 2 StVO erlaube es in einem solchen Fall nicht, zunächst nur die Unfallstelle abzusichern und die polizeiliche Unfallaufnahme abzuwarten.
Abs. 9 verbietet Fußgängern das Betreten der Autobahn von einem Standpunkt außerhalb der Autobahn. Die Regelung gilt mit der Ausnahme des Überquerens an erlaubten Querungen ebenso für Kraftfahrstraßen.
Die Regelung betrifft nicht das Betreten von Autobahnen und Kraftfahrstraßen durch Fahrzeuginsassen infolge eines Fahrzeugschadens, um liegen gebliebene Fahrzeuge abzusichern. Auch das Betreten der Autobahn als Fußgänger infolge einer Unfallsituation erfüllt nicht den Tatbestand eines unerlaubten Betretens.
Dieses erlaubte kurzzeitige Betreten ist allerdings nicht gegeben, wenn Autofahrer aus verkehrsfremden Zwecken z. B. auf dem Standstreifen der Autobahn anhalten.
Die Verbotsvorschrift erfasst auch das Aussteigen aus dem Fahrzeug und Betreten der Fahrbahn während eines Staus auf der Autobahn oder Kraftfahrstraße.
Hält sich ein Kraftfahrer nach einem Auffahrunfall auf der Bundesautobahn für kurze Zeit auf dem Grünstreifen auf und wird er dort durch einen weiteren Auffahrunfall verletzt, so braucht er sich hinsichtlich des zweiten Unfalls kein haftungsminderndes Mitverschulden anrechnen zu lassen.
Regelungen für die Ausfahrt von Autobahnen und Kraftfahrstraßen
Abs. 10 beinhaltet besondere Regelungen für die Ausfahrt von Autobahnen und Kraftfahrstraßen, die nur an den in Abs. 10 bezeichneten Stellen gestattet ist.
Ein Kraftfahrer ist verpflichtet, an einer Auffahrt zur Autobahn links von der Grenzmarkierung, die die Beschleunigungsspur der Auffahrt von der rechten Fahrspur der Autobahn trennt, zu fahren. Dies gilt aber nur für den Teil der Grenzmarkierung, der ein Teil der Sperrfläche ist, aber nicht für das anschließende Stück, das durch eine unterbrochene Fahrbahnmarkierung als Leitlinie ausgebildet ist.
Wer über eine Ausfahrt unter Außerachtlassung der für ihn vorgesehenen Einfädelspur direkt in die Normalspur einer autobahnähnlich ausgebauten Bundesstraße einbiegt, trägt das Risiko für einen ihm entstehenden Schaden, wenn er auf der Normalspur abbremsen muss, weil vor ihm von der Einfädelspur aus andere Fahrzeuge in die Normalspur einfahren, er selbst nicht auf die Überholspur ausweichen kann und er auf diese Weise die Ursache dafür setzt, dass ein von hinten herankommender Lkw auf ihn auffährt.
Sonderregelungen für besondere Witterungsbedingungen
Abs. 11 beinhaltet für die beiden genannten Fahrzeuggruppen ein Benutzungsverbot des äußersten linken Fahrstreifens, wenn die genannten schlechten Witterungsbedingungen vorliegen.
Auf Autobahnen muss der Abstand zu einem vorausfahrenden Kraftfahrzeug nach § 4 Abs. 1 Satz 1 in der Regel so groß sein, daß auch dann hinter ihm gehalten werden kann, wenn das vorausfahrende Fahrzeug plötzlich gebremst wird. Jedoch sei nicht mit einem »ruckartigen« Stehenbleiben zu rechnen; vielmehr könne der nachfolgende Fahrer, wenn keine besonderen Umstände dem entgegenstehen, den vollen Weg einer Notbremsung des Vorausfahrenden bei Bemessung seines Abstandes einkalkulieren.
Bei Unfällen durch Auffahren kann, auch wenn sie sich auf Autobahnen ereignen, grundsätzlich der erste Anschein für ein Verschulden des Auffahrenden sprechen. Dies gelte jedoch nur dann, wenn ein typischer Geschehensablauf vorliege, d. h. dass nur die seitens des Auffahrenden bewiesene ernsthafte Möglichkeit, dass das vorausfahrende Fahrzeug in engem zeitlichen Zusammenhang mit dem Auffahrunfall in die Fahrbahn des Auffahrenden gewechselt sei, den Anscheinsbeweis erschüttern könne. Stehe lediglich fest, dass sich der Auffahrunfall in zeitlichem und räumlichem Zusammenhang mit einem Überholvorgang kurz vor der Ausfahrt einer Autobahn ereignet hatte, an der beide Verkehrsteilnehmer die Autobahn verlassen haben, liege eine Verkehrssituation vor, die sich von derjenigen, die den Schluss auf ein Verschulden des Auffahrenden zulässt, grundlegend unterscheide.
In der Rechtsprechung gilt teilweise die Faustregel, je höher die Geschwindigkeit, desto höher die Mithaftungsquote. Andererseits wird in der Praxis vielfach eine Mithaftung des schnellen Fahrers verneint. Letztlich hängt die Haftungsquote vom entscheidenden Gericht ab. Da jedenfalls beim Überschreiten der Richtgeschwindigkeit die Voraussetzungen des Idealfahrers zu verneinen sind, kann die Betriebsgefahr des schnellen Fahrers nur in Extremfällen zurücktreten, eine Mithaftung wird daher regelmäßig zu bejahen sein.
Wenn ein Fahrzeug auf der Autobahn auf die Überholspur wechselt, auf der von hinten ein anderes Fahrzeug mit einer höheren Geschwindigkeit als der Richtgeschwindigkeit folgt und es dann zum Auffahrunfall kommt, wurde in der Vergangenheit in der Regel eine Mithaftung des Auffahrenden in Höhe der normalen Betriebsgefahr angenommen.
Wird ein solcher Überholvorgang im direkten Anschluss an das Auffahren auf die Autobahn durchgeführt, genügt den Sorgfaltsanforderungen aus § 5 Abs. 4 Satz 1, 7 Abs. 5 Satz 1 sowie 18 Abs. 3 nur dann, wenn dieser sich zunächst in den Verkehrsfluss auf der (rechten) Normalspur für eine gewisse nennenswerte Zeit von »mehr als wenigen Sekunden« einfügt, um sich erst selbst in die konkret vorgefundene Verkehrssituation auf der Autobahn einzuordnen und sich hinreichend zu vergewissern, dass er durch das beabsichtige Überholen andere Fahrzeuge, die sich von hinten annähern, nicht gefährdet oder behindert.
Können von einem Fahrzeugführer während einer Autobahnfahrt atypische Abrollgeräusche der Autoreifen wahrgenommen werden, ist zum Schutz der Fahrzeuginsassen ein Abweichen von den Verboten des § 18 gerechtfertigt.
Macht der Führer eines Lastzuges (Lkw mit Anhänger) bei Dunkelheit innerhalb des rechten Fahrstreifens einer zweispurigen BAB einen deutlichen Schlenker nach links bis an die unterbrochene Mittellinie, um eine Überholmöglichkeit zu sondieren, und sieht sich ein auf dem Überholfahrstreifen nahender Pkw-Führer, weil er die Einleitung eines Überholvorganges befürchtet, zu einer unfallursächlichen Vollbremsung veranlasst, dann ist die Haftung von Halter und Führer des Lastzuges auch für den Schaden eines dritten Überholers begründet, der durch das Abkommen von der Fahrbahn infolge einer Ausweichlenkung entsteht.
Wenn sich jemand nach einem Unfall auf der BAB zu Fuß auf den Weg zur Notrufsäule macht und dann von einem unerlaubt auf dem Seitenstreifen fahrenden Pkw angefahren wird, kann die Alleinhaftung des Pkw-Fahrers angenommen werden.
Ein Fahrzeugführer verstößt nicht nur gegen § 18 Abs. 8, sondern tateinheitlich auch gegen § 23 Abs. 1a, wenn er sein Kraftfahrzeug mit laufendem Motor auf dem Seitenstreifen einer Autobahn oder Kraftfahrstraße anhält und während der Standzeit ein Telefonat mit einem Mobiltelefon führt.
Für sogenannte »Geisterfahrer«, d. h. Fahrzeugführer, die entgegen der Fahrrichtung der genutzten Richtungsfahrbahn fahren, kann ein Verstoß gegen die Verbote des Abs. 7 vorangegangen sein, muss es jedoch nicht. In jedem Fall liegt jedoch durch das Befahren der linken von zwei Richtungsfahrbahnen ein Verstoß gegen § 2 Abs. 1 vor.
Fahren auf Sicht im Sinne der §§ 3 Abs. 1 S. 4, 18 Abs. 6 kann nachts auf unbeleuchteter Autobahn für einen Lkw-Fahrer bedeuten, dass er bei Abblendlicht mit 30m Sichtweite eine Geschwindigkeit von 45km/h nicht überschreiten darf. Fährt er gleichwohl schneller (hier: 86km/h) und prallt auf ein unbeleuchtetes Unfallfahrzeug, wodurch ein Mensch getötet wird, ist er der fahrlässigen Tötung gemäß § 222StGB schuldig.

References: § 315
 § 315
 § 18
 § 18
 § 1
 § 22
 § 22
 § 18
 § 1
 § 10
 § 18
 § 18
 § 18
 § 18
 § 11
 § 3
 § 18
 § 18
 § 18
 § 18
 § 15
 § 18
 § 34
 § 4
 § 5
 § 18
 § 18
 § 23
 § 2
 § 222