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Evolución actual en la instrumentación del contrato de transporte aéreo de mercancías – La imputación del daño y nuevos límites de responsabilidad. Simplificación de la documentación, e-freight, su implementación
Una vez implementada a nivel global la e-freight, se obtendrán diversos beneficios como reducción de costos, agilidad de la operación logística, y en seguridad.Para lograr el funcionamiento del sistema se requieren cambios en regulaciones y marco legal de los Estados parte, pues serán digitales los siguientes documentos:De la industria : 1. factura, 2. packing list, 3. certificado de origen, 4. master awb, 5. house awb, 6. house manifiest, 7. manifiesto de carga/vuelo;Aduaneros: 8. declaración de bienes de exportación, 9. liberación de aduana de exportación, 10. declaración exportación de carga, 11. declaración importación de carga, 12. declaración de importación de mercaderías, 13. liberación de aduana de importación.
Publicado en Sistema Argentino de Información Jurídica, Buenos Aires, 1 de noviembre de 2010 y en elDial, Buenos Aires, 13 de octubre de 2011.
Autor: Carlos María Vassallo
1. – Presentación, síntesis y conclusiones de la comunicación.-
2.- El contrato de transporte aéreo de cargas. Naturaleza jurídica. Instrumentación. Valor probatorio. Carta de porte, recibo de carga. Ejemplares. La exigencia de múltiples cartas y/o recibos. Documentación sobre la naturaleza de la carga, su exigibilidad.
3.- Destrucción, pérdida, avería y retraso de la carga. Tipo de Responsabilidad. La cuestión de la limitación cuantitativa indemnizatoria. Simplificación de documentación y su influencia en los límites de responsabilidad. Las costas y el límite, caso particular de su inclusión.
4.- Supuestos de exoneración de responsabilidad del transportador aéreo. Condiciones de operatividad de estas causales.-
5.- Acciones de responsabilidad, Sistema Cerrado – El Protesto- Caducidad o Prescripción – Los legitimados – La cuestión de Jurisdicción.
6.- La responsabilidad en el transporte sucesivo. Transportista contractual y de Hecho. Solidaridad. Legitimados. La cuestión de la jurisdicción.
7.- Transporte combinado, concepto. Normativa aplicable.
8.- El Arbitraje- Forma de pactarlo- Ley aplicable por el árbitro- Jurisdicción.
Anexo A: Transporte de carga aérea en la Convención de Montreal de 1999.-
1. – Presentación, Síntesis y Conclusiones de la ponencia.-
En la segunda mitad del siglo 20 la aeronavegación comercial incorpora los cargueros a reacción, los sistemas de reservas se globalizan, se generaliza el comercio aéreo, y la seguridad operacional alcanza niveles que convierten al transporte aéreo en un medio, rápido, eficaz y seguro.
Sin embargo durante 70 años, el sistema de responsabilidad, y la instrumentación de contrato de transporte aéreo de mercancías fue reglado por la Convención de Varsovia de 1929, en adelante CV, manteniendo un régimen subjetivo, es decir, sujeta a prueba de culpa, régimen atenuado por la presunción de la culpa del transportador, sin sufrir los avatares que sí experimentó el transporte de pasajeros,
La modernización llegó entonces en el tema en estudio con el Protocolo de Montreal de 1975 n°4 –en adelante PM- que entró a regir en la República Argentina el 14 de junio de 1998 modificando diametralmente el Sistema de responsabilidad del CV.
El Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional, hecho en Montreal en 1999, en adelante CM, incorpora los principios normativos de PM, verificándose una importante modernización respecto de los de CV y ha aportado al transporte global, el desarrollo ordenado de las operaciones de transporte aéreo internacional y la fluida circulación de pax, equipaje y carga, en consonancia con los procedimientos de la OACI, a través de la simplificación de los documentos probatorios del contrato de transporte aéreo y la utilización de los medios informáticos. En cuanto a cargas se refiere, el capitulo 2 CM en sus arts. 4 a 16 toma, unifica y mejora el PM.
¿En qué consisten esos cambios? Se pasa del “régimen subjetivo” con presunción de culpa del transportador, el cual sólo se exoneraba si probaba que tanto él cómo sus dependientes que habían adoptado todas las medidas necesarias para evitar el daño; al “régimen objetivo” con límites cuantitativos indemnizatorios, y que no libera de responsabilidad al transportador ni por caso fortuito o fuerza mayor, sino sólo por una serie taxativa de causales exonerativas de responsabilidad del porteador aéreo, a la que nos referimos infra.
Se adoptó no sólo el cambio de la unidad monetaria para el pago indemnizatorio en DEG sino que a partir del PM el transportador aéreo de carga, será responsable de la destrucción, pérdida o avería “por la sola razón” de que el hecho que causó el daño se hubiere producido durante la custodia de la mercadería por el transportador.
Con esta redacción introducida al art. 24 de CV, por el art. 8 PM es responsable el transportador cuando el daño se hubiere producido durante el transporte aéreo, considerándose tal el período – para el contrato de carga aérea- que va desde su recepción hasta su entrega en destino; en definitiva, durante el tiempo en el cual se tuvo la custodia de la carga. Esta presunción al ser de derecho, admite prueba en contrario.
Este Protocolo nº 4, introducía una crucial modificación a la responsabilidad del transportador por cargas, en cuanto luego de mantener el sistema de limites de responsabilidad que declara “infranqueables”, criterio que es mantenido en el CM art. 22 n° 5 y art. 30 nº 3, en tanto excluye de la pérdida del límite el daño que se hubiere provocado con la intención del transportista, o sus dependientes.
Habría quedado sin efecto para poder superar los límites cuantitativos de responsabilidad el concepto del “wilfull misconduct”, es decir el dolo o culpa con representación del transportador y/o sus dependientes. (art. 30 n°3).
Solo entonces quedará al damnificado una simple prueba, tal la relación de causalidad material en tanto el hecho generador del daño se haya producido en el período de custodia de la mercancía por el transportista.
El tener un régimen objetivo no ha dejado de prever causales taxativas legales de exoneración de la responsabilidad del transportador, en tanto cortan el nexo causal.
Ya el PM en su art. 4 había modificado el Sistema de Varsovia en su art. 18 fijando las mismas causales de exoneración que luego toma el CM art. 18 n°2: naturaleza defecto o vicio de la carga; embalaje defectuoso realizado por el expedidor; que haya mediado como causa del incumplimiento del contrato de transporte de mercancías un acto de guerra o conflicto armado; o acto de la autoridad pública con relación a entrada, salida y/o su tránsito. Estos supuestos están englobados en la causal genérica de responsabilidad de un tercero, y la culpa de la víctima.
Recordemos que en tanto la responsabilidad sea del tipo objetivo, es decir, responsabilidad sin culpa, no funcionarán como eximentes del caso fortuito ni la fuerza mayor.
En cuanto al límite indemnizatorio para el transporte aéreo de carga internacional, se mantiene en la redacción CM del mismo art. 22 nº 3 el de 17 DEG por Kg, que ya preveía PM en su art. 22 inc. b). Los originales 17 DEG son actualizados en virtud del art. 24 a 19 DEG por Kg. desde el 30/12/09.
A la responsabilidad del “transportista de derecho” y “de hecho” le dedica normas expresas de donde surge el sistema de responsabilidad e interposición de las acciones para el transporte sucesivo, art. 36 y en cuanto al transporte combinado, el art. 38.
Otra innovación, en cuanto al transporte de cargas se refiere, es el arbitraje, forma de acordarlo, jurisdicción y ley aplicable por el Tribunal Arbitral.
El CM es acompañado con la firma de tres resoluciones, con el propósito de agilizar la operatividad del nuevo Convenio, siendo la Resolución nº 3, atinente al tema aquí en estudio, “transporte de mercancías peligrosas”, que aunque reglamentado por el Anexo 18 OACI en el sentido que un expedidor que ofrezca cualquier bulto de mercancías peligrosas para su transporte aéreo asegure que las mercancías no están prohibidas para su transporte por vía aérea y están debidamente clasificadas, embaladas, marcadas, etiquetadas, y acompañadas por el documento de transporte de mercancías peligrosas debidamente ejecutado, lo que resuelve que cada Estado adopte las medidas apropiadas para asegurar que los transportistas, expedidores y agrupadores de carga -consolidadores- se ajusten a las medidas aplicables sobre seguridad operacional.
Las diferencias que advertimos entre el Sistema de Varsovia modificado por el PM vigente en Argentina hasta el 14 de febrero de 2010, con el del CM actual serán:
1. – Responsabilidad: Afianza definitivamente para el transporte de mercancías el sistema de responsabilidad objetiva de las compañías aéreas por daños causados por destrucción, pérdida o avería de la carga, con eximentes taxativas y con limitación indemnizatoria, que ya había sido consagrado en PM.
Para el caso de “retraso” de carga prevé un sistema de responsabilidad cuasi-objetiva con inversión de la carga de la prueba del daño sufrido, por el cargador o destinatario, con límites indemnizatorios en los valores que corresponden a la pérdida total. Sólo en este caso sí funcionara como eximente de responsabilidad del porteador aéreo la causal de “fuerza mayor” art. 19 CM, probando, tanto él como sus dependientes, que adoptaron las medidas necesarias o que les fue imposible adoptarlas.
2.- Prueba del Contrato: Reduce considerablemente los requisitos formales de la carta de porte aéreo, simplifica la documentación exigible en recibos de carga, con valor solo probatorio, no afectando la existencia ni la validez del contrato de transporte. (art. 5 CM)
3- Limitación de Responsabilidad: Dada la informalidad propia de los contratos consensuales, no pierde el transportador aéreo la posibilidad de acogerse a los límites legales cuantitativos para responder. Se extiende el límite de las reclamaciones a los dependientes o agentes del transportista en el art. 30 CM, similar a la cláusula típica del Derecho Marítimo.
4- Negociabilidad del documento: Se le restringe el carácter de negociar a la carta de porte aéreo, en el art. 15 CM, que solo podrá ser modificada en cuanto al derecho de disposición y entrega de la carga por cláusula explícita consignada en la carta de porte o recibo de carga.
5- Intervención de varios transportadores: Determina las responsabilidades de los transportadores sucesivos, en cuanto sean de hecho y de derecho, jurisdicciones y ley aplicable.
6- Simplificación legislativa: Unifica en un solo instrumento, CM, toda la normativa internacional del siglo 20, a saber: CV; Protocolo de La Haya de 1955, en adelante LH, Guatemala/71, los PM, Guadalajara/61 –transporte contractual y no contractual. No deroga, sino que el art. 55 CM indica que “prevalecerá” sobre toda regla que aplique el transporte aéreo internacional, los cuales enumera.
7- Ratifica el Sistema cerrado de responsabilidad en su art. 29, y excluye cualquier tipo de indemnización punitiva, ejemplar o de cualquier naturaleza que no sea compensatoria; que fuera principal considerando la del Decreto 565/08, por el cual se excluyó este contrato del nuevo sistema de defensa del consumidor.
8- El plazo para interponer las acciones se ratifica en su art. 35 n° 1 en dos años, que históricamente consideró el Sistema de Varsovia y PM, aunque se suprime la calificación de “caducidad”.
9- Adhesión in-totum: Excluye la formulación de reservas en la adhesión al CM por los Estados Signatarios
2.- El contrato de transporte aéreo de cargas. Naturaleza jurídica. Instrumentación. Valor probatorio. Carta de porte, recibo de carga. Ejemplares. La exigencia de múltiples cartas y/o recibos. Documentación sobre la naturaleza de la carga, su exigibilidad. La Reserva del espacio en bodega.
2.1- El contrato de transporte aéreo de cargas es aquel por el cual el porteador se obliga a trasladar, por un precio, flete, de un lugar a otro, en aeronave y por vía aérea la mercancía que el expedidor entrega junto con la documentación que habilite su transporte internacional y que el porteador debe entregar al destinatario y “hasta la generalización de la e-freight con la carta de porte aéreo.
En un futuro cercano, este contrato se documentará por “cualquier otro medio”, tal las palabras de la CM, refiriéndose fundamentalmente al informático. El transportador creará un documento virtual llamado “Registro de Embarque Individual” y le entregará al expedidor un “Recibo de Carga” en adelante RC, que permita la identificación del envío y el acceso a la información de la que quedó constancia conservada en ese registro de embarque.
2.2.- Este contrato tiene por naturaleza la locación de obra cumpliéndose el “opus” con la entrega de la carga en destino. Sus características más relevantes serán las de ser:
–“consensual”, ante la ausencia de formalidad para su celebración;
-“oneroso”, se paga un flete al transportador que realiza un acto de comercio, o gratuito pero realizado por una línea aérea –comerciante-.
-“unilateral”, el expedidor entrega la mercadería para su transporte con su documentación, y en caso de haberse cumplido con sus regulaciones, el porteador se limita a aceptarla, quedando el contrato con prestaciones a cargo de una sola de las partes, tal la obligación del transportador.-art. 1138 C.Civ Argentino; sin confundir que como acto jurídico es bilateral art. 946 C.Civ. Argentino, criterio de las partes intervinientes.
2.3- La característica de la consensualidad se evidencia en el art. 9 CM en tanto prescribe que el incumplimiento de los requisitos previstos para los documentos probatorios del contrato, tal la AWB o el RC, no afectara a su existencia, validez, e inclusive a las reglas por las cuales se limita la responsabilidad del transportador. Estos documentos tienen sólo valor probatorio del contrato de transporte aéreo de carga, no siendo de ninguna forma constitutivos del mismo. Concluimos entonces que estos documentos de transporte son ad-probationem y no ad-solemnitatem.
El CM en su art. 5 simplifica notablemente los requisitos de orden formal que originalmente determinaba la CV que requería completar diecisiete indicaciones que hoy se contradicen con los principios de agilidad y eficacia que rigen al negocio aéreo. Solo bastará que los documentos probatorios, AWB y RC indiquen los puntos de partida y destino, y para el caso que estos puntos estuvieran en un mismo Estado contratante se deberá indicar al menos una escala en otro Estado que le dé el carácter de transporte internacional; y la indicación del peso del envío, en clara relación al cálculo de una eventual responsabilidad del transportador.
Para concluir con el carácter probatorio del contrato en estudio, la CM ha extendido el derecho del transportista ya consagrado en CV de exigir varias AWB al expedidor cuando el cargamento constare de varios bultos, o bien al del expedidor de también poder solicitar varios RC, en tanto la utilización de “otros medios”, en la celebración del contrato refiriéndose a los informáticos hayan sustituido la expedición de la carta de porte aéreo, sin que ello quiebre la unidad del contrato.
El “carácter negociable” de la AWB que era admitido por el Sistema de Varsovia en el n° 3 de su art. 15, fue suprimido en el CM . Esta eliminación tal vez sea atemperada en la práctica con el derecho a disposición de la carga por el expedidor que podrá dar instrucciones sólo al transportador de derecho, aún en el curso del viaje, a la entrega a persona distinta del destinatario originalmente designado.
Es más, el valor que el CM le otorga a los documentos de transporte, es sólo presuntivo de la celebración del contrato, de la aceptación de la carga y de las condiciones de transporte que contengan, admitiéndose prueba en contrario. Siendo la AWB emanada del expedidor, éste es responsable por las indicaciones relativas a la cantidad de bultos, volumen y estado de la carga que no constituyen prueba contra el transportador, salvo expresa constatación del transportador y expedidor presente, y hayan dejado constancia de ello en el documento.
Estas inexactitudes, de dudosa buena fe, ocurren con alguna frecuencia en tanto el cargador a fin de bajar costos de flete, denuncia menor peso, extremo que se evidencia en la liquidación de averías, o falsea el tipo de mercancía transportada, en tanto la considerada “peligrosa” tiene requerimientos de mayor documentación y costos, la pretende hacer pasar por mercancía sin restricciones. Tal el caso sucedido en un vuelo de AR en donde se transportó ácido sulfúrico sin declarar, y al arribo del vuelo se verificó el derrame del mismo y una grave avería en el piso de la bodega del avión, que implicó sacar de servicio a un Boeing 737 con programación operativa por tres días, para ingresarlo en mantenimiento para la sustitución de las placas metálicas afectadas por el ácido. El expedidor indemnizó, juicio mediante, al transportador.
2.4- Por situaciones como la ejemplificada, la CM en su art. 6 prevé la posibilidad de exigirle al expedidor que entregue un documento indicando la naturaleza de la carga. Esta nueva norma está en línea con la recomendación de Comité Jurídico de la OACI que lo considera necesario en relación al Anexo 18 del Convenio de Chicago que se refiere a “mercancías peligrosas”.
En la práctica, el expedidor, si fuera necesario, tiene la obligación de acompañar a la AWB un documento indicativo de la naturaleza de la carga para el cumplimiento de las formalidades legales emergentes de este transporte internacional de mercancías (art. 16 CM) y su inexactitud le hará pasible de los daños provocados conforme lo expresamente previsto en el art. 10 CM. Se entenderá por naturaleza de la carga la especificación de su contenido, tipo de mercadería, tipo de embalaje, la perentoriedad de la misma, datos con los cuales el transportador programará el vuelo en que deba salir, tipo de bodega a utilizar, con lo cual dará los datos necesarios para la debida distribución de pesos y volúmenes al despachante de aeronaves que intervenga en su carga, e inclusive si hubiere que proceder a bajar la carga de una aeronave por razones de fuerza mayor, -turbulencia en ruta, viento en contra superior al normal que obligue a una escala técnica-, que el transportador pueda administrar las prioridades de continuar vg. a la carga perecedera, medicamentos o animales vivos.
La facultad para exigir este documento es necesaria , en tanto las mercancías se entregan al transportador aéreo en bultos cerrados precintados, con envolturas plásticas termoselladas que lo protejan de eventuales lluvias o humedades que la pudieran afectar en las operaciones de carga y descarga, y si al pasar por la aduana, tuvieran “canal verde” embarcarían sin ninguna revisión ni control.
En síntesis, al momento de efectuar el transportador las operaciones de carga, el despachante operativo de carga contará con la siguiente documentación que le estará disponible al pie del avión para su entrega a la tripulación de cabina, que recibirá el portaguías contra firma de su recepción conteniendo: cada “AWB” con un sobre adjunto con “documentación su comercial”, eventualmente “declaración de la naturaleza de la carga”, y “manifiesto de vuelo definitivo” , y el “NOTOC” –notice to captain- que es la notificación al Comandante que está embarcando mercancía peligrosa, perecederos o animales vivos.
2.5.- En cuanto a la reserva de espacio en bodega, la solicita el Agente de Carga del expedidor vía telefónica al sector reserva de cargas, quien realiza en el sistema informático, en el caso de AR lo hace en SABRE, la consulta sobre el tipo de avión, equipo y ocupación de pasajeros, a fin de estimar el disponible comercial para la carga, y en caso de ser aceptada la reserva el expedidor ingresará la carga al depósito fiscal de exportación, junto con la AWB y documentación comercial y certificados vg. fitosanitarios.
Esta reserva de cargas tienen como nota diferencial de la de pasajeros, que siempre estará sujeta a disponibilidad de equipo y espacio adecuado, a menos que esté excluido expresamente en sus regulaciones. Resolución 1532/98 anexo 2 art. 3 a) I).
También otros rasgos distintivos los encontramos en el hecho de que el transportador se compromete a transportar la carga con razonable diligencia, pero no asume obligación de hacerlo en una aeronave determinada, o por una ruta o rutas en particular, o de efectuar conexiones en algún punto del itinerario; inclusive, será facultad del transportador, sustituir transportadores u otros medios de transporte sin previo aviso, no obstante el tipo de sistema de responsabilidad aplicable en estos casos será el del conocimiento del expedidor al momento de contratar.
3.-1. Las contingencias que puede sufrir una carga deben verificarse en el período de su custodia por el porteador, es decir desde la recepción hasta su entrega en destino.
Dado que en el transporte de carga aérea internacional toman intervención las aduanas de los países de los aeropuertos de embarque y de destino, es importante dejar en claro cual es el momento en que jurídicamente se tiene por entregada la mercancía al porteador para su transporte como el de la entrega o puesta a disposición del destinatario.
El momento de la recepción será el de la entrega de la mercancía debidamente embalada por el cargador con la documentación comercial, técnica y fitosanitaria necesaria en regla y la AWB emitida para su aceptación. Es decir debe haber pasado los controles de las autoridades locales y estar liberada para el transporte.
En cuanto a la entrega al destinatario, será el momento del ingreso de la carga al depósito fiscal sin observaciones, hecho que se comunica inmediatamente al despachante de aduana –generalmente por vía informática online- para que proceda a realizar los trámites de despacho a plaza.
En caso de registrarse alguna novedad en la carga, se labra el “acta de condición” al ingreso al depósito y el destinatario o su asegurador pedirá la verificación de la mercadería con la citación al transportador. Se levantara en esa nueva circunstancia la llamada “acta de verificación” que tiene los efectos de “protesto” si es hecha dentro de los 14 días del plazo fijado por la CM/99 para hacer admisible la acción de daños y perjuicios por:
Destrucción. Este supuesto se da ante la pérdida total del valor comercial de la mercancía transportada. Esta será determinada por el liquidador del siniestro, o bien por cualquier tipo de prueba aportada por el expedidor o destinatario.
Pérdida o Extravío. Este caso que en la práctica puede suceder por deficiencia en la individualización del sector de su almacenaje en depósitos aeroportuarios, equivocación en su rotulado que motiva su embarque a un destino diferente al previsto por el expedidor, o bien por comisión de ilícitos por personal aeroportuario, handling o del mismo transportador.
Avería, parcial o total. Se registran habitualmente ante la falta de cuidados necesarios en su carga y descarga por las empresas que efectúan el “handling” en los aeropuertos, errores en el estibado en bodega, o en su almacenaje en los depósitos de salida o destino, o bien por circunstancias de fuerza mayor tales los temporales que habitualmente mojan o golpean las cargas. También se verifican en los aeropuertos ilícitos de cortes de embalajes y sustracción de mercaderías que también entraran dentro de este supuesto.
Retraso en la entrega en destino. Este supuesto se da cuando la carga tiene reserva en determinado vuelo, o la mercadería, ya sea por la condición convenida es de entrega urgente o bien de naturaleza perecedera, y se cumple el transporte fuera del plazo, aún teniendo en cuenta las características elásticas explicadas, de la reserva de cargas aéreas. Dada la facultad legal de cambio de transportador que tiene el porteador de derecho, y a efectos de evitar el devengamiento de costos de almacenaje, las contingencias que podrían devenir en retraso, se minimizan en forma operativa.
Los enumerados son los supuestos tradicionales de incumplimiento contractual del transportador y que acarrean su responsabilidad.
3.-2. En cuanto al tipo de responsabilidad en CM será del “tipo objetivo”. Ello se evidencia en la clara redacción de su artículo 18 en tanto dice que el transportista será responsable del daño causado en caso de destrucción o pérdida o avería de la carga, “por la sola razón” de que el hecho que causó el daño se haya producido durante el transporte aéreo, considerándose como tal el período – para el contrato de carga aérea- que va desde su recepción hasta su entrega en destino; en definitiva, durante el tiempo en el cual el transportador tuvo la custodia de la carga. Esta presunción al ser de derecho, admite prueba en contrario.
La evolución del “sistema de responsabilidad subjetiva”, atemperada por la culpa presunta del transportador e inversión de la carga de la prueba, por la causal de exoneración que contemplaba la CV en su art. 20; al actual “sistema de responsabilidad del tipo objetivo” es introducido por el art. 8 PM, y adoptado definitivamente en el citado art. 18 CM.
Sólo entonces quedará al damnificado una simple prueba, de la relación de causalidad material, ello es, que el hecho generador del daño se haya producido en el período de custodia de la mercancía por el transportista; y la del daño sufrido que surgirá del acta de condición, acta de verificación, y la liquidación del siniestro.
3.3. En cuanto a los “límites de responsabilidad”, se mantenían por aplicación, en el art. 22 nº 3 con su cálculo en Derechos Especiales de Giro, DEG, al valor de 17 DEG por Kg de carga por el peso del bulto afectado, hoy incrementado a 19 DEG conforme art. 24 CM desde el 30 de diciembre de 2009 – Resol. IATA 724- salvo que el daño comprenda comercialmente el valor de otros bultos de la misma AWB o RC, caso en el cual los cálculos se harán sobre el peso total de los bultos afectados. No se aplicarán los límites en tanto el expedidor hubiera efectuado declaración especial del valor que tiene la mercadería en el lugar de destino, caso en el que se aplicará el mismo, salvo prueba del transportador del menor valor real del cargamento. Esta previsión está dirigida a contrarestar los intentos de fraude del expedidor.
El Convenio unificador en estudio también mantiene el controvertido criterio, sólo en cuanto a la responsabilidad del transportador por cargas, de declarar a los límites como “infranqueables”. No se podrá perforar entonces el límite cuantitativo antedicho aunque el hecho generador del daño se hubiere provocado por la intención de causarlo por el transportista, art. 22 n° 5 o de sus dependientes art. 30 n° 3.
Con ello ha quedado sin efecto para poder superar los límites cuantitativos de responsabilidad la aplicación del concepto del “wilfull misconduct”, es decir el dolo o culpa con representación del transportador y/o sus dependientes en ejercicio de sus funciones contemplado en el Sistema de Varsovia en su art. 25 y art. 25ª n°3.
3.4 El relevante beneficio que introduce definitivamente el CM es la simplificación de los requisitos formales de los Contratos de Transporte Aéreo de pasajeros como el de cargas habilitando la vía informática -e-tkt y e-freight y lo deja abierto a cualquier otra que tecnológicamente se desarrolle en el futuro.
Esta simplificación trae como consecuencia que ante la consagración de la informalidad de estos contratos, el transportador no pierde más su derecho a ampararse en los límites cuantitativos de responsabilidad por falta de datos consignados en el contrato, y respecto del cargador y/o destinatario la operatoria documental es más sencilla dado que la aduana de destino tendrá toda la documentación digitalizada con anticipación a la llegada del vuelo, agilizando el despacho a plaza con las ventajas comerciales evitando costos de depósitos fiscales.
Dada la desvalorización de alguna de las monedas que componen los derechos especiales de giro, se hizo uso del mecanismo previsto en el art. 24 del CM, obligatorio por el principio del “pacta sunt servanda”, y se procedió a incrementar los límites de responsabilidad originales en un 13% con efectividad a partir del 30 de diciembre de 2009. Este incremento fue adoptado por IATA bajo la Resolución 724.
Dado que esa modificación debe reflejarse en el anverso de las AWB, donde se debe hacer constar el nuevo límite, por el principio del mínimo de orden público, y que la IATA tiene a su cargo el diseño de las AWB, han aprobado un nuevo modelo, -Resol. 600b-, que indica tres pasos para su aplicación, que deberá usarse a partir del 1 de julio (paso 2do). No obstante, de acuerdo al 3er paso, se permite a las aerolíneas seguir usando las AWB vigentes hasta agotar el stock, con la carga de anoticiar a los shipers y forwarders de los nuevos términos de limitación cuantitativa aprobados, de modo de no vulnerar el mínimo de orden público.
En definitiva, los nuevos límites rigen a partir del 30 de diciembre de 2009, Resol. IATA 724, y su instrumentación en nuevas AWB será operativa a partir del 01 de julio de 2010, con la obligación de los porteadores de notificar los nuevos límites vigentes entre el 30/12/09 y el 01/07/10. De esta forma queda armonizada la norma de fondo IATA 724 con la instrumentación de la Resol. IATA 600b dictada recientemente en la IATA Cargo Service Conference de Vancouver del 12 de abril de 2010.
Un apartado merece el proceso de implementación de la IATA e-freight, con el mismo fin de simplificar el negocio de la carga aérea, eliminando el papel y estandarizando procesos en pos de la mejora de la calidad y eficiencia.
Una vez implementada a nivel global la e-freight, se obtendrán diversos beneficios como reducción de costos, agilidad de la operación logística, y en seguridad.
Para lograr el funcionamiento del sistema se requieren cambios en regulaciones y marco legal de los Estados parte, pues serán digitales los siguientes documentos:
De la industria : 1. factura, 2. packing list, 3. certificado de origen, 4. master awb, 5. house awb, 6. house manifiest, 7. manifiesto de carga/vuelo;
Aduaneros: 8. declaración de bienes de exportación, 9. liberación de aduana de exportación, 10. declaración exportación de carga, 11. declaración importación de carga, 12. declaración de importación de mercaderías, 13. liberación de aduana de importación.
3.5 A los efectos prácticos de ayudar a resolver conflictos de carga aérea en forma extrajudicial, el art. 22 n° 6 CM hace una importante salvedad a la regla general en cuanto a que las costas, gastos e intereses están fuera del cálculo de los límites cuantitativos de responsabilidad. Este criterio también es ratificatorio de PM que en su art. 22. 4 in fine ya lo había introducido.
En virtud de este criterio de excepción, si la suma que el transportista hubiere ofrecido por escrito al reclamante dentro de los seis meses de producido el hecho o antes de comenzar el juicio aunque dicha fecha supere esos seis meses, fuere igual o menor a la condena, la sanción para el reclamante renuente a la conciliación prejudicial será que en el límite a pagar por el transportista, se incluirán las costas. Esta previsión legal constituye, aunque el juicio sea ganado con costas, una forma indirecta de hacerle recaer al reclamante los gastos de un proceso, en tanto éste podría haber inferido que el proceso sería un dispendio jurisdiccional y una evitable carga defensiva del porteador.
En cuanto a los daños originados a consecuencia del retraso al arribo de la carga y su entrega al destinatario, se deberá aplicar el limite de la pérdida total de la mercancía.
Este régimen objetivo no ha dejado de prever causales taxativas de exoneración de responsabilidad del transportador, que la CM considera como las únicas admitidas idóneas para operar el corte del nexo causal.
A esta altura recordemos que en tanto la responsabilidad del transportador de carga es del “tipo objetivo”, es decir, que responde aún sin culpa, no funcionarán como eximentes de su obligación de reparar los siniestros que se hayan producido por causales fortuitas o de fuerza mayor. Sólo será oponible como causal exonerativa de su responsabilidad, la culpa de la víctima o reclamante.
Analicemos el funcionamiento de estas causales que surgen de su art. 18 n° 2:
*Naturaleza defecto o vicio de la carga;
*Embalaje defectuoso realizado por el expedidor;
*Acto de guerra o conflicto armado que haya mediado como causa del incumplimiento del contrato de transporte de mercancías.
*Acto de la Autoridad Pública con relación a entrada, salida y/o su tránsito.
Surge de su lectura que todos estos supuestos están englobados en la causal genérica de responsabilidad de un tercero, y la culpa de la víctima. Las últimas dos causales podrían ser interpretadas como de “fuerza mayor”, pero reiteramos que al no ser contemplada esta eximente en el tipo de “responsabilidad objetiva”, la ley debió incluirlas expresamente.
En cuanto a la extensión temporal del transporte de carga es de fundamental importancia determinar cuándo cesa la custodia de la misma por el transportador.
Este período que en el transporte de pasajeros termina con el desembarco, en el de mercancías se extiende hasta su entrega al destinatario, en forma efectiva o ficta.
Pero ¿qué efectos tendrá el ingreso de la carga en un depósito fiscal, a cargo de una autoridad pública o su concesionario?
Consideramos este momento como liberatorio de responsabilidad para el transportista en tanto éste pierde la guarda material de la carga por disposición aduanera que hace imperativa la transferencia de la carga a este sector.
De allí la importancia de la correcta confección, con presencia y control del transportador, de las “actas de condición”, en donde se asientan las novedades que la carga pueda haber sufrido, tales como: embalaje roto, mojado, aplastado; falta de zunchos y precintos, falta de cobertura impermeable, faltante o sobrante de bultos que componen un manifiesto, diferencia de peso, etc.
De la carga entrada “con condición” se notifica al despachante de aduana del destinatario quien pide la realización de la constatación de la misma. Ello se efectúa con la presencia o citación del transportador, representante del destinatario, agente aduanero y funcionario del depósito fiscal. Previa prolija revisión de los bultos cuya constatación se ha pedido, se levanta un “acta de verificación”, donde se deja constancia de las novedades.
Por ello concluimos que el ingreso por el transportador al depósito fiscal de la carga amparada por AWB sin observaciones, es decir sin que se haya labrado “acta de condición” libera de responsabilidad al porteador aéreo, tal como la entrega de la misma al destinatario. Tan es así que el retiro de la AWB sin observaciones por el representante del destinatario implica la “tradición ficta” de la carga.
5.- Acciones de responsabilidad- Sistema cerrado -El Protesto- Caducidad o Prescripción –La cuestión de Jurisdicción. Los legitimados-
El CM, como ya referimos en nuestro apartado 3. determina respecto del contrato de transporte de carga internacional los casos típicos de incumplimiento que generan las acciones de responsabilidad, a saber: destrucción, o pérdida, o avería, o retraso de la carga.
5.1. La acción persiguiendo una indemnización aeronáutica, sólo podrá iniciarse con sujeción a las condiciones y límites de responsabilidad previstos en el CM art. 29. Esta característica de sistema cerrado por la materia ya se encontraba en la CV y PM en sus arts. 24. Nótese que a nivel nacional el Poder Ejecutivo vetó la modificación del art. 63 de la Ley de Defensa del Consumidor, mediante Decreto 565/08 y su fundamento más fuerte fue la autonomía del sistema de responsabilidad del derecho aeronáutico y la necesidad de mantener el “principio de uniformidad” a nivel internacional para no obstaculizar el comercio aéreo y llevar seguridad jurídica a nivel global.
Merece destacarse, que el nombre de la norma en estudio es el de “Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional”, la que en pos del mencionado principio, no admite la formulación de reservas al mismo por los Estados contratantes.
Sabido entonces que en relación a los límites, existe el concepto llamado “mínimo de orden público”, no se admitirán cláusulas contractuales que fijen límites cuantitativos inferiores a los del CM, que impone la sanción de nulidad sólo a esas cláusulas sin afectar la validez del contrato. Sin embargo, los transportadores podrán estipular límites de responsabilidad más elevados de reparación o bien llegar a someterse a un sistema de reparación integral fijando en las Regulaciones particulares de cada Transportador, que sus siniestros no estarán sujetos a ningún límite de responsabilidad. (art. 25 y 26 y 27 CM).
5.-2. El “Protesto Aeronáutico” es una institución que sólo reconoce semejanza en el derecho de la navegación, y podemos conceptualizarla como la comunicación fehaciente que el destinatario de las mercancías dirige al transportador indicando la existencia de irregularidades en las mercancías transportadas, y que tiene por efecto jurídico, impedir la caducidad de las acciones de responsabilidad contra el porteador aéreo.
Importante será advertir la naturaleza del plazo para interponer la protesta, pues su omisión importará la “caducidad” del derecho de quien pretenda accionar contra el transportista. El mismo no se encuentra sujeto a causales de interrupción ni suspensión, sino que estos son fatales e improrrogables.
La única excepción que la CM admite a su formulación en tiempo, es cuando el transportista hubiere obrado con fraude (art. 31 n° 4). Dicha expresión se refiere a toda maniobra del transportador, dirigida a hacer perder al reclamante la acción en su contra, siendo las más comunes aquellas que le impidan al destinatario conocer las novedades de su carga antes del vencimiento de los plazos para formular la protesta.
Su fundamento práctico u operativo, será:
–el anoticiamiento del transportista, aunque tal extremo haya sido superado en gran medida por los medios informáticos disponibles por el porteador al momento de la descarga y entrega de la misma en los depósitos fiscales, cuando ya nos refiriéramos a las “actas de condición”,
–la toma de inmediata acción correctiva por el transportador.
-la determinación con precisión al concluir un transporte aéreo, de los daños o faltantes que puedan presentar las mercaderías, o bien cerrar la AWB y el vuelo sin novedad.
La CM recoge una vasta jurisprudencia internacional respecto de cuáles serán los siniestros que deban ser objeto de protesta, y lo limita al concepto de “avería” y de “retraso”. No será necesario para los supuestos de pérdida total o extravío de un bulto completo de un cargamento que involucra varios que el transportador puede verificar al momento de la descarga, extremo que torna sobreabundante la protesta. (art. 31 ap 4.)
Los plazos previstos en CM, para interponer el protesto en transporte de carga aérea será de catorce días para la avería y veintiuno para su retraso. Se contarán por días corridos- art 52 CM- y su cómputo comenzará para la mercadería entregada al depósito aduanero con “mala condición” desde la notificación por la transportista a la destinataria, es decir desde que ésta se encuentra habilitada para revisar los bultos y retirar la mercadería. En la práctica desde el arribo de la carga, dado que el sistema informático “María”, de la Aduana Argentina anoticia al despachante del destinatario si el embarque llegó “con condición” o sin novedad.
Cuando llega la carga “con condición”, la misma debe ser despachada a plaza y recién allí el destinatario o su asegurador tendrá la posibilidad de acceder a los bultos y su verificación. Este trámite habitualmente demora 24 horas, pero si por cuestiones de documentación, certificaciones de la mercadería, diferencia en posición arancelaria, etc. Se demora el despacho a plaza, es de práctica interponer el protesto al transportador con las solas constancias emanadas del sistema “María”, evitando de esta forma la caducidad de las acciones.
El protesto no reviste formalidad, sólo la precisión de la identificación de la carga y de la irregularidad que se anoticia con cálculo de valor. Puede ser suplida por el acta de verificación realizada dentro de los plazos del protesto.
5.3- En cuanto al plazo para ejercitar las acciones, una vez cumplido el protesto, se mantiene en dos años en el art. 35 CM, tal como lo preveía PM en su artículo 29.
No obstante, se advierte un cambio en cuanto a la calificación de la naturaleza de ese plazo, en tanto PM dice expresamente “bajo pena de caducidad dentro del plazo de dos años” el CM dice que “el derecho a indemnización se extinguirá si no se inicia una acción dentro del plazo de dos años”.
La razón de esta modificación aparecería tal vez como cambiando el plazo de “caducidad” por el de “prescripción”. Si así fuera interpretado por los Tribunales, habría lugar para interponer causas de suspensión o interrupción de ese plazo, en tanto el de caducidad resultaba como automático y fatal para el ejercicio de acciones pasados los dos años.
La última jurisprudencia de la Corte Suprema de Justicia de la Nación Argentina, causa “Nastasi Grace J.E. c/Aerolíneas Argentinas S.A. y C.S.J.N. 16/10/02. L. Ley 2003-B, 353” determinó, en vigencia del PM que el plazo era de “caducidad”, no obstante se admitió como “causal de suspensión” del mismo la interposición del proceso obligatorio de mediación previa Ley 24.573 argentina, en una cuasi asimilación a la “demanda judicial”, hasta ese momento, único acto jurídico hábil para evitar la caducidad de la acción de responsabilidad aeronáutica.
Será entonces que este cambio en la redacción de la CM, no debe pasar inadvertido y seguramente merecerá una revisión judicial respecto a la naturaleza de este plazo.
5.4. Un tema no menor es el de la Jurisdicción Aplicable a los siniestros de carga aérea.
La acción podrá iniciarse a elección del demandante en el territorio de uno de los Estados partes de este CM, y entonces optará por:
a) el domicilio del transportador,
b) la oficina principal de sus negocios, o
c) el de la oficina por cuyo conducto celebró el contrato que da origen a la reclamación;
d) o bien por el Tribunal del lugar de destino.
Concluimos entonces que para el tipo de transporte de carga que nos ocupa, solo habrá cuatro jurisdicciones posibles, pues la quinta está reservada a los daños resultantes de muerte o lesiones del pasajero. ( art. 33 nº1 CM)
5.5. En cuanto a los legitimados a ejercitarlas se infieren de la norma del art. 13 n° 3 CM que ante la pérdida de la carga o de falta de arribo de la misma vencido el plazo de siete días, del acordado con el porteador, el destinatario podrá ejercer los derechos que emergen del contrato.
Para ello, el destinatario quedará habilitado, en tanto acepte la consignación, hubiere pagado el precio del flete en cuanto éste sea pagadero en destino “collect” y formulada la protesta aeronáutica en término si las mercancías llegaren con avería o retardo.
El expedidor también podrá ejercer las acciones de responsabilidad contra el porteador en el caso en que el destinatario no cumpla las condiciones del contrato a su cargo, a saber: pago del flete, sea rechazada la consignación por el destinatario o la carga no fuera hallada.
Dado que los derechos del expedidor cesan en el momento que comienzan los del destinatario, ante su inactividad el expedidor recobrará su derecho de disposición, y con ellos el de ejercer acciones. CM art. 13 y art. 12 nº4.
6.1- El transporte que comienza a ser prestado por un porteador aéreo, y continúa operado en diferentes tramos hasta su destino final por otros, serán considerados “transportes aéreos sucesivos”. A diferencia de los transportes combinados a los que nos referiremos infra, el sucesivo se caracteriza por su íntegra ejecución por vía aérea.
Su marca característica es que será considerado por las partes como una “operación única”, no importando que se haya instrumentado en un solo contrato o en varias convenciones conectadas entre sí. La calificación la da el transporte aéreo sucesivo y no los contratos sucesivos, si de esta forma se hubiere instrumentado. En el caso de pluralidad de contratos, éstos deben estar relacionados en sus reservas por su conexión operativa, generalmente constará en la AWB cada segmento aéreo y transportador a cargo.
A fin de resguardar el “principio de uniformidad” en la ley aplicable a este tipo de transporte, la CM en su art. 36 nº 1 somete a este transporte a sus reglas.
6.2. Mantiene este mismo artículo en su nº 3 la redacción de la CV y PM en el sentido de que las acciones las podrá ejercer el expedidor contra el primer transportista, es decir con el que tiene trato inmediato, y el destinatario contra el último de ellos basándose en el mismo criterio. También se mantiene para ambos, expedidor y destinatario su legitimación contra el porteador que haya efectuado el transporte durante el cual se produjo la destrucción, pérdida, avería o retraso.
Continúa vigente el criterio de “solidaridad” de los transportistas ante el expedidor o el destinatario, sin perjuicio de las acciones regresivas entre ambos.
6.3. En cuanto a la responsabilidad de los transportistas de derecho y de hecho, esta será diferente. En tanto el primero responderá por los hechos acaecidos durante todo el transporte, el segundo solo lo hará respecto del segmento aéreo a su cargo, y estará también amparado por los límites cuantitativos indemnizatorios previstos en este CM. Ello es así, pues el transporte de hecho no integra el concepto de sucesivo, en donde todos los transportistas están ligados con el expedidor por un contrato.
El destinatario del protesto como de las reclamaciones judiciales a elección de demandante será el transportista contractual como el de hecho, o ambos en conjunto. Las acciones y omisiones contra ambos transportistas tienen efectos recíprocos.
6.4. En cuanto a la jurisdicción a demandar al transportador de hecho serán varias, si tenemos en cuenta que podrá ser legitimado pasivo también en forma conjunta con el transportador de derecho, y así tendremos:
1-domicilio de transportador contractual,
2-casa matriz del transportador contractual,
3- oficina de celebración del contrato, obviamente del mismo transportador.
4- lugar de destino.
5- domicilio del transportador de hecho,
6- casa matriz del transportador de hecho.
En cuanto al transportador de derecho de carga sólo será demandado a, elección del actor, en los lugares indicados en los 1, 2, 3, y 4- de acuerdo al art. 46 CM.
7.- Transporte combinado. Concepto. Normativa aplicable.
El incremento de las exportaciones provocó el desarrollo del “transporte combinado”, es decir el integrado por el aéreo con cualquier otro medio de transporte, ya sea marítimo, fluvial, lacustre o terrestre, este último ferroviario o por carretera, para cumplir con la entrega de la carga al destinatario.
Lo habitual será combinar el medio aéreo con el terrestre, completando en camiones el tramo previo o final. Un claro ejemplo es el tema de la exportación de carne a diversos países de Europa, que lleva a cabo Aerolíneas Argentinas hasta Madrid, y de allí utilizando el avanzado sistema de autopistas desarrollado por la Unión Europea, se llega a Francia, Alemania y otros países. En la CEE, el transporte aéreo interno no se hace en aeronaves de fuselaje ancho, lo que obliga por falta de bodegas al uso de la vía terrestre. En tal sentido la responsabilidad en el caso “Merzario c/ Aerolíneas Argentinas s/ daños y perjuicios, en donde se determinó que el transporte terrestre entre Milán y Roma para embarcar en vuelo de AR a Buenos Aires, era terrestre, y no se aplicaban los límites de responsabilidad del derecho aeronáutico.
Desde la CV en su artículo 31, que es reproducido durante setenta años por idéntica redacción en el LH, y PM, se llega a la norma en estudio ratificando y unificando su texto sin modificaciones, en el art. 38 CM.
La citada norma remite a las condiciones que prevé su art. 1° para ser considerado transporte combinado. Tales serán: internacional, oneroso, o bien gratuito siempre que fuera efectuado por aeronaves de una empresa aérea, que califica como acto de comercio por la persona del transportador.
El otro reenvío que hace el art. 38, es, al principio, que el transporte aéreo no comprenderá ningún transporte terrestre ni marítimo fuera del aeropuerto, salvo cuando fueren realizados sólo con fines de carga, entrega o trasbordo, en los que se presumirá resultante de un hecho ocurrido en el transporte aéreo. Admite prueba en contrario.
No obstante generalmente estos tres servicios son de orden local, sujetas a normas también locales. Es el caso del transporte entre Ezeiza y Aeroparque con fines de trasbordo de mercaderías que vienen vía internacional y tienen destino en el interior del país. La conexión entre estos aeropuertos, internacional y el de cabotaje, se hace por camiones precintados por la Aduana y con identificación similar a un nº de vuelo. vg. AR 8000-
En estos tres supuestos, carga, entrega o trasbordo, y cuando el transportador utiliza un medio distinto al aéreo, total o parcialmente, sin consentimiento del expedidor, en tanto éste pueda suponer que su carga está siendo transportada por aire y bajo las normas de responsabilidad del derecho aeronáutico, se aparta la solución del principio general enunciado y se aplicarán las normas de la CM.
Dado que el transporte combinado, tal como el sucesivo, tiene por concepto básico la unidad operativa del contrato, el CM admite expresamente introducir en las AWB condiciones particulares de los tramos que se efectúen por otros medios ajenos al aéreo, con la única reserva de respetar la aplicación de las normas de este CM en cuanto al tramo aéreo se refiere.
La dificultad que presenta este sistema de responsabilidad fraccionado, será la de establecer el tramo del transporte en donde se produce el daño, que remitirá directamente al ordenamiento jurídico a aplicar; ya sea terrestre o marítimo.
Los esfuerzos que existieron para integrar normas del transporte multimodal a este ordenamiento no tuvieron éxito, pues OACI consideró que no se compatibilizaron en los proyectos los diferentes regímenes.
8. El Arbitraje- Forma de pactarlo- Ley aplicable por el árbitro- Jurisdicción.
Se introduce en el art. 34 del CM la novedad de pactar como forma alternativa de solución de controversias en el contrato de transporte de cargas aéreas exclusivamente, el sistema del arbitraje, entendiéndose por tal al arbitraje será de derecho, y no de amigables componedores.
El pacto deberá ser escrito y estipularse en el documento de transporte.
En cuanto a la jurisdicción el reclamante tendrá las opciones que da el art. 33 CM, siempre que el Tribunal Arbitral estuviere en uno de la Estados Partes, a saber:
1- el domicilio del transportista.
2- su casa matriz.
3- oficina conducto de la celebración del contrato.
4- lugar de destino de la carga.
El árbitro o tribunal arbitral tendrán por ley aplicable las disposiciones del CM, y para el caso en que la “cláusula arbitral” contenga una disposición contraria tanto a la ley aplicable como a la jurisdicción, las mismas se considerarán nulas y sin efecto.
La importancia que le atribuye el Dr. Rodríguez Jurado a la introducción de este instituto en la CM, es de relativa importancia en tanto siendo el sistema de responsabilidad de CM del tipo objetivo, supone escasa producción de prueba del reclamante, que redundará en un rápido proceso judicial, y en el mismo sentido es concluyente la opinión de la Dra. Griselda Capalbo, en tanto no ve razón para generar una instancia arbitral, salvo por cuestiones políticas de desconfianza de los países más avanzados y con mayor volumen de movimiento de cargas aéreas, en los Tribunales de ciertos Estados, creando de esta forma un modo de proteger a sus empresas aerocomerciales cuando operan en esos territorios.
Los aspectos favorables son a nuestro entender la designación de árbitros con conocimientos necesarios y familiarizados con la actividad aeronáutica, investigación y liquidación de siniestros.
El resultado del arbitraje será el “laudo arbitral” y si su cumplimiento fuere coactivo, algunos Estados requieren la necesidad de homologar el laudo mediante un “exequator”, que habilite la ejecución. Vg. Brasil, España y Rep. Dominicana.
El CM no ha profundizado en la implementación del sistema arbitral, pues pactada la cláusula arbitral en forma general en el documento de transporte, y ocurrido el conflicto, deberá implementarse un “compromiso arbitral” –en particular- donde se designará al árbitro, y si alguna de las partes se negara a firmarlo haría fracasar el procedimiento. En caso de seguir adelante y llegado a un “laudo”, si el mismo fuera incumplido será ejecutable, o se podrá accionar por daños y perjuicios ocasionados por su incumplimiento.
En cuanto a la oponibilidad del laudo respecto de terceros debemos destacar que, al quitarle la CM a la AWB la posibilidad de ser negociable, los derechos del destinatario estarán regidos por las normas del CM, y por ello será de dudosa oponibilidad.
El otro supuesto será la validéz de los “laudos” ante las aseguradoras y reaseguradoras, en donde estaremos por la afirmativa, dado que por el art. 80 Ley de Seguros, las compañías se subrogan en los derechos de sus asegurados.
La utilidad práctica de este sistema dependerá del espíritu y voluntad de las partes en acogerse y respetar la resolución arbitral.
Bibliografía y Normas Consultadas
1- Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo. Montreal 99 ALADA Edición 2002. –
2- Estudios de Derecho Aeronáutico y Espacial – Edición Marcial Pons, Madrid 2008. –
3- Responsabilidad del porteador tras el Convenio de Montreal de 1999. Marina Donato, Simposio de Buenos Aires, Octubre 2001.
4- Régimen de Responsabilidad en el Contrato de Transporte Aéreo de Carga – Edición Mayo 1999, Fernando Aguirre Ramírez – Cecilia Fresnedo de Aguirre.
5- La Protesta Aeronáutica – Diego Esteban Chami – Abeledo Perrot, Edición 1989.
6- El Nuevo Régimen del Transporte Aéreo Internacional Contenido en el Convenio de Montreal de 1999 – Dr. Manuel G. Sarmiento García –
7- Resolución 1532/98 anexo 2 Condiciones del Contrato de Transporte
Aéreo de Carga.-
8 – Resolución IATA 724.
9 – Resolución IATA 600b
10-Decreto P.E.N. 565/08 de la República Argentina.
11-Causa “Nastasi Grace J.E.c/Aerolíneas Argentinas S.A.” CSJN.16/10/02
Autor Carlos María VassalloPublicado el diciembre 18, 2012 junio 6, 2016 Categorías Carga, Transporte AéreoEtiquetas Destinatario, Disposición, Documentación de Carga, E-Freight, Expedidor, IATA, ProtestoDeja un comentario en Evolución actual en la instrumentación del contrato de transporte aéreo de mercancías – La imputación del daño y nuevos límites de responsabilidad. Simplificación de la documentación, e-freight, su implementación
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References: Resolución 
 Resolución 
 artículo 18
 Resolución 
in fine
 artículo 29
 artículo 31
 resolución 
 Resolución 
 Resolución 
 Resolución