Source: https://issuu.com/izuzel/docs/raport_kolejowy_luty_2013
Timestamp: 2018-02-23 21:32:05+00:00

Document:
Raport Kolejowy - Luty 2013 by Edyta Studzińska - issuu
strona 8-10
Marcin Iwaszkiewicz strona 14
Bartłomiej Buczek strona 26-38
NUMER 1 / 2013
DWORCE NA WŁASNOŚĆ INTERCITY MODERNIZUJE I KUPUJE WIELOLETNI PROGRAM INWESTYCJI KOLEJOWYCH
RAPORT KOLEJOWY Szanowni Czytelnicy,
Kolei w Polsce chyba nigdy nie było po drodze z otoczeniem rynkowym: zawsze trochę obok, albo nawet na przekór. Podobnie dzieje się teraz: wzrasta bezrobocie, spada produkcja przemysłowa, branża budowlana ma się słabo - gospodarka się schładza. Minister Jacek Rostowski apeluje do Rady Polityki Pieniężnej o obniżkę stóp procentowych, które mają wspomóc rząd w walce ze spowolnieniem gospodarki. Na kolei natomiast: Prezes Paszkiewicz powołuje platformę inwestycyjną, mającą na celu wspomaganie wydatkowania środków na inwestycje w infrastrukturę, Intercity kupuje i modernizuje tabor, koleje samorządowe zamawiają pojazdy szynowe do obsługi połączeń regionalnych a zmodernizowane dworce coraz częściej cieszą podróżnych. Polska otrzyma ponad 300 mld złotych ze środków unijnych na modernizację, w tym modernizację kolei, w latach 2014-2020. Projekt Wieloletniego Programu Inwestycji Kolejowych do roku 2015, przewiduje wydanie niemalże 32 mld złotych, do roku 2015, na samą infrastrukturę kolejową zarządzaną przez PKP Polskie Linie Kolejowe SA. Jeżeli tą kwotę uzupełnimy o środki na tabor, kwota może przekroczyć 40 mld zł na najbliższe 3 lata. To ogromne pieniądze i bardzo krótki okres na realizację ambitnych planów. Premier Tusk, zapowiedział, że osobiście zaangażuje się w konsultacje społeczne w sprawie wykorzystania środków unijnych. I dobrze. Ponieważ tylko współpraca pomiędzy Rządem, inwestorami i firmami produkującymi i świadczącymi usługi na rzecz kolei może przynieść efekt w postaci wykorzystania tak olbrzymich kwot. Urealnienie cen, uproszczenie procedur, stawianie na rzetelne firmy - przyszłość polskiego rynku kolejowego, leży w jego własnych rękach. Poprzedni WPIK został zrealizowany w 15%! Obecnie Polska jest największym beneficjentem nowego Budżetu UE. Jeżeli i tym razem nie będziemy umieli z tego skorzystać - więcej szans może nie być. Więcej o inwestycjach, projektach i rynku w bieżącym numerze. Zapraszam do lektury. Adam Musiał
Autor zdjęcia na okładce: Krzysztof Czuba
RAPORT KOLEJOWY NR 1/2013
Nowoczesne zarządzanie logistyką W dniach 30.01-01.02 2013 w hotelu „Muflon” w Ustroniu koło Bielska- Białej odbyła się pierwsza edycja konferencji Nowoczesne zarządzanie logistyką.
Organizatorem konferencji była Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei, a partnerami i sponsorami konferencji firmy: CARGOSPED Sp. z o.o, OLTIS Group a.s, . BPSC S.A. oraz Transics International N.V. i Millenium Leasing Sp. z o.o. Honorowy patronat nad konferencją i wystawą objął Ambasador Republiki Czeskiej w Polsce, Jan Sechter. Witając uczestników konferencji, życzył wszystkim gościom bliskiego końca kryzysu i wyraził nadzieję, że spotkanie będzie miało pozytywny wpływ na kontakty biznesowe branży kolejowej i logistycznej obu krajów. Moderatorem konferencji był Tomasz Krawczyk z firmy Baltic Rail, który z dużą znajomością tematu komentował wystąpienia i wywoływał dyskusje, zwłaszcza między przewoźnikami kolejowymi i drogowymi. Zaproszeni goście mogli wysłuchać referatów na temat najnowszych rozwiązań IT w logistyce ( J.Staroń BPSC, P.Klimek JERID Polska), sposobu obniżania kosztów w magazynach logi-
stycznych (V. Kožej, CID International), optymalizacji operacyjnej procesu logistycznego w oparciu o narzędzia mobilne (M.Żyła, Transics International). Z dużym zainteresowaniem spotkało się wystąpienie pani Justyny Kronstedt (Polski Instytut Kontroli Wewnętrznej Sp. z o.o) o zarządzaniu ryzykiem w logistyce. Skąd na to ryzyko wziąć środki mówiła z kolei pani Aneta Eichler z Millenium Leasing. Burzliwą wymianę
zdań między przewoźnikami drogowymi i kolejowymi wywołała prezentacja pana Sebastiana Świniarskiego na temat zarządzania logistyką intermodalną w firmie Cargosped. Merytorycznie konferencję wspierali przedstawiciele Instytutu Kolejnictwa, z wystąpieniem „Terminale intermodalne wzdłuż kolejowych ciągów transportowych wschód - zachód - stan obecny i kierunki rozwoju” - Mgr. inż. Robert Kruk, mgr inż. Przemysław Brona. Na konferencji miała również miejsce przed-premiera nowego czasopisma logistycznego TRANSPORT MANAGER, które przedstawił Krystian Mielniczuk. Celem konferencji było zebranie w jednym miejscu specjalistów związanych z branżą logistyczną z Republiki Czeskiej i z Polski w celu wymiany doświadczeń, pogłębienia specjalistycznej wiedzy, oraz nawiązania kontaktów partnerskich. Mirosława Hanczakowska
nowoczesne rozwiązania na wyciągnięcie ręki R&G PLUS Sp. z o.o. tel.: +48 17 773 80 80 fax: +48 17 788 44 40 marketing@rg.com.pl PZI TARAN Sp. z o.o. tel./fax: +48 17 788 59 22 tel./fax: +48 17 788 59 23 pzi@taran.com.pl Traugutta 7 39-300 Mielec RAPORT KOLEJOWY NR 1/2013
„Telekomunikacja i Informatyka na Kolei” Ponad 160 osób reprezentujących Spółki Grupy PKP, przewoźników i przedsiębiorców branży IT dyskutowało w Szczyrku o obecnej sytuacji na rynku kolejowym i możliwościach wykorzystania telematyki w transporcie szynowym oraz efektywnym zarządzaniu bazami danych. Patronat:
W dniach 13 - 15 lutego, odbyła się X Konferencja „Telekomunikacja i Informatyka na Kolei” nad którą patronat objęli: PKP Informatyka Sp. z o.o. oraz TK Telekom Sp. z o.o. i PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Ze strony urzędów patronat nad konferencją objął Urząd Transportu Kolejowego oraz Urząd Komunikacji Elektronicznej. Jubileuszowa edycja konferencji spowodowała ogromne zainteresowanie środowiska. W efekcie partnerami spotkania były: ORACLE Polska, ENTE, R&G Plus oraz Kolejowe Zakłady Łączności. Podczas trzech dni odbyło się blisko czterdzieści wystąpień wiodących ekspertów z branży. Konferencję zainaugurowały dwa wystąpienia: Prezesa Zarządu PKP Informatyka Sp. z o.o. - Sławomira Nowickiego i Członka Zarządu TK Telekom Sp. z o.o. - Marka Prokurata. Prezes PKP Informatyka, przedstawił zintegrowany system sprzedaży biletów, nad którym pracuje spółka. Polega on na możliwości dokonywania zakupu biletu przez jeden, wybrany z kilku dostępnych na rynku kanałów sprzedaży (kasa, Internet, mobile, biletomat, terminal konduktorski) bez względu na liczbę i rodzaj przewoźników występujących w całym procesie podróży. Możliwość ta, to pierwszy krok w stronę budowy efektywnej platformy obniżającej koszty obsługi sprzedaży. TK Telekom, w osobie Członka Zarządu Marka Prokurata przedstawiła prezentację pt „Kreatywnie z myślą o kolei”. Przedstawiono tylko część ważnych kontraktów jakie spółka zawarła w 2012 roku, a dotyczących rynku transportowego oraz budowlanego. Osobny rozdział w działaniach spółki to relacja z przygotowań dotyczących Mistrzostw Europy w piłce nożnej EURO 2012,
oraz omówienie funkcjonowania nowego produktu spółki, aplikacji na telefony komórkowe „BILKOM”. Ciekawe informacje dotyczyły również rozwoju sieci. TK Telekom wdraża system paszportyzacji co w efekcie pozwoli na pełną ewidencję sieci. Instytut Kolejnictwa reprezentował na konferencji - dr inż. Stanisław Gago, a Urząd Transportu Kolejowego - Bartosz Mazur. Grupę PKP S.A. reprezentował Dyrektor Jarosław Kowalski, który przedstawiał Inteligentne Systemy Transportowe. ITS-y to zbiór różnorodnych technologii oraz technik zarządzania stosowanych w transporcie. Prelegent przedstawiał przykłady zastosowań systemu na całym świecie, w szczególności w wysoko rozwiniętych gospodarkach. Jako przykład zastosowania ITS na polskim rynku kolejowym, wskazał Systemy Informacji Pasażerskiej stosowane przez PKP S.A. na polskich dworcach. PKP CARGO S.A. natomiast, reprezentowali Dyrektor Biura Teleinformatyki - Jarosław Klasa i jego zastępca Stanisław Fendryk, którzy zapoznali uczestników z założeniami Korporacyjnej Hurtowni Danych w oparciu o oprogramowanie firmy Oracle Polska. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. w osobie Dyrektora Projektu Jarosława Majchrzaka zapoznały uczestników z Systemem Wspomagania Zarządzania Infrastrukturą -SWZI. Warunkiem właściwego działania tego systemu jest poprawa przepływu informacji wewnątrz organizacji oraz inwentaryzacja zasobów. W dalszej części wystąpienia prelegent przedstawił procedury oraz „mapę drogową” implementacji systemu SWZI od etapu nr 1- określenia potrzeb do etapu nr 6 - zarządzania projektem.
RAPORT KOLEJOWY Głos podczas konferencji zabrali również Naczelnik Wydziału Teleinformatyki PKP Intercity S.A. - Jerzy Rygier, który prezentował inteligentny system integracji informacji w oparciu o dane od różnych operatorów oraz przedstawiciele Kolejowych Zakładów Łączności Sp. z o.o. - Piotr Dambecki i Krzysztof Wysocki, którzy podobną problematykę ukazali od strony zmieniających się potrzeb pasażera. Osobnym, silnym akcentem konferencji były wystąpienia przewoźników pasażerskich. Swoim doświadczeniem na temat zastosowań telematyki w taborze i infrastrukturze kolejowej oraz ich wpływ na obsługę pasażera dzieliły się kolejno: PKP SKM w Trójmieście Sp. z o.o., Koleje Mazowieckie - KM Sp. z o.o., Koleje Wielkopolskie Sp. z o.o., Szybka Kolej Miejska Sp. z o.o., Pomorska Kolej Metropolitalna S.A. oraz Łódzka Kolej Aglomeracyjna Sp. z o.o. Przewoźnicy, szczególną uwagę zwracali producentom na aspekt prostoty w urządzeniach umożliwiających zakup biletu. Problematyka ta, jest dosyć istotna w kwestii stopniowego eliminowania punktów kasowych z naszych dworców. Mające je zastąpić automaty nie mogą wprowadzać w zakłopotanie ludzi, szczególnie starszych zbyt rozbudowanym, a przez to niedostępnym menu. Kolejna konferencja z cyklu „Telekomunikacja i Informatyka na Kolei” już za rok. Zapraszamy. Zbigniew Wiśniewski
Od lewej: Jarosław Kuik Dyrektor ds. Realizacji Projektu PKM SA Gdańsk, Marcin Rydel Specjalista ds. telematyki PKM SA Gdańsk
od lewej: Adam Musiał Dyrektor Polskiej Izby Kolei, Michał Hamryszak Prezes Zarządu TK Telekom, Sławomir Nowicki Prezes Zarządu PKP Informatyka SP. zo.o.
Sławomir Nowicki Prezes Zarządu PKP Informatyka Sp. z o.o.
Marek Prokurat Członek Zarządu TK Telekom
Jarosław Klasa Dyrektor Biura Teleinformatyki PKP Cargo SA
Sebastian Markowski Key Account Manager Emerson Network Power Sp. z o.o.
Sławomir Jankowski Wiceprezes Zarządu Pixel Sp. z o.o.
Ryszard Kasprzyk Dyrektor ds marketingu i sprzedaży P.W. R&S Rączka Spółka Jawna
Kilka refleksji i analogii….
Jeszcze nie tak dawno byliśmy świadkami gigantycznego skandalu na Śląsku związanego z uruchomieniem przewozów przez Koleje Śląskie. Dla wtajemniczonych sprawa nie była zaskoczeniem, bo od dawna sygnalizowaliśmy wszystkim zainteresowanym, że takie działanie skończy się katastrofą. Zwracaliśmy uwagę, że Zarząd KŚ najlepiej działał, gdy przez półtora roku nie przewoził podróżnych, ale wespół z Radą Nadzorczą za ciężkie publiczne pieniądze bawił się w zarządzanie. Mówiliśmy, że kompletowanie kadry zarządzającej spółką wyłącznie ze „swoich miernych, ale wiernych” i podejście, że kolejarz z Przewozów Regionalnych to wróg najgorszy, doprowadzi w konsekwencji do totalnej klapy, bo kolej to nie stragan warzywny. Mówiliśmy ministrowi i marszałkowi, że działania zarządu KŚ przeczą wszelkim regułom ekonomii i podstawom funkcjonowania kolei. W odpowiedzi słyszeliśmy, że nie mamy prawa się wtrącać, bo oni mają zdolnych menadżerów i wiedzą, co robią. Mówiliśmy, że zakupy i dzierżawy taboru w tylu rodzajach, seriach i typach nie mają sensu, że marnotrawi się publiczne pieniądze - słyszeliśmy, że jesteśmy betonem kolejowym, nie znamy się na nowoczesnym zarządzaniu i że oni wiedzą lepiej. Marszałek Matusiewicz, co dzień był karmiony wizjami znakomitej, ślicznej, punktualnej, czyściutkiej kolei marzeń, przekazywanej mu przez „wybitnych menadżerów”, ale też opisywanych przez media, jako nowa jakość w walce ze znienawidzoną koleją. Niestety wizje pękły jak bańka mydlana. Marszałek zapłacił cenę kompromitacji, stracił funkcję polityczną, ale smród pozostał. W opinii publicznej znów przegrali kolejarze. To kolejarze a nie ekipa kolesiów z towarzystwa wzajemnej asekuracji kojarzeni są ze śląskim horrorem kolejowym. Najgorsze jest to, że śląska wpadka
będzie mieć wkrótce swoją kontynuację, ale w znacznie większym wymiarze. Od blisko roku obserwujemy analogiczny do byłego Zarządu Kolei Śląskich popis nowatorskiego zarządzania w PKP S.A. Nowa ekipa „wybitnych menadżerów”, którzy w większości wyszli spod ręki bożyszcza ultraliberałów prof. Balcerowicza, ochoczo zabrała się za kasowanie kolejowego betonu. Oczywiście wszystko dla dobra pasażerów. Pękający w szwach biurowiec nasycony departamentami (jak to dostojnie brzmi - departamenty!) adekwatnie do dostojnej nazwy dał podstawę, aby tym z bankowej łapanki przyznać wynagrodzenia w wysokości zbliżonej do poprzedniego zarządu Spółki. Za poradą firm od wizerunku i robienia papki z mózgu tzw. opinii publicznej, przedstawiono, jakież to są wynagrodzenia „rynkowe” menadżerów wielkich koncernów w tym też europejskich i światowych. Skrzętnie przemilczano, to że zgodnie z ustawą Spółka PKP S.A. powstała głównie do sprzedaży zbędnego majątku, obsługi długu i nadzoru właścicielskiego w imieniu ministra, która powinna wkrótce zakończyć swój żywot, a nie światowy potentat i tygrys biznesów za kierowanie którym wynagrodzenia muszą osiągać astronomiczny poziom. Jak już ustalono „adekwatne do rynku” wynagrodzenie super menadżerów, młodzieżówka w ramach nauki zarządzania (gdzieś przecież trzeba się uczyć) najpierw zaczęła swoje rządy od kruszenia kolejowego betonu. Nawet tego nowego, zatrudnionego kilka lat temu, ale który miał czas, aby choć odrobinę poznać specyfikę kolei. Według zasady, że trzeba zwolnić z centrali wszystkich, którzy mają jakiekolwiek pojęcie o tym, co robią, tak na wszelki wypadek, żeby nie zadawali głupich pytań. Nie miało znaczenia, że niektórzy zwalniani mieli też swój naukowy rodowód związany z SGH. Dla zmętnienia przestrzeni zarządczej zbudowano złożone w pionie, poziomie i jeszcze po przekątnej struktury zarządzania, w których można było zatrudnić kolegów głównie z redukujących
swe kadry banków. Przecież to wybitni znawcy kolei. W ten sposób pozyskano wielu specjalistów - Dyrektora do sortowania kartek z kopiarki atramentowej, innego do sortowania tych z drukarki laserowej, pełnomocnika ds. zakupu długopisów i jeszcze innego do nadzoru nad nadzorem, aby mieć pewność, że nadzorowanie jest właściwie. Na razie jest wakat na stanowisko pełnomocnika do ustalania daty wymiany zestawów kołowych z letnich na zimowe, ale w tym zakresie być może czekają na opinię światowej renomy firmy consultingowej. Tanio, w promocji. Pewnie zrobią to za marnych parę baniek. W ramach budowania amerykańskiego wizerunku menadżera najlepiej jakby kierowca prezesa jeździł z bronią, warto zatrudnić pierwszoplanowego dziennikarza, jako pełnomocnika ds. komunikacji społecznej (trzeba profesjonalnie ośmieszać w mediach wąsatych zwiącholi), może też pełnomocnika do opracowania kodeksu etyki, to przecież takie modne i światowe i jeszcze kilkunastu innych. W ramach robienia papki z mózgów opinii publicznej za poradą chyba tych samych doradców, co doradzali na Śląsku ogłoszono pseudo strategię, z której wynika, że będzie mile, pachnąco, punktualnie i w ogóle super. A tak konkretnie? … To nie wiadomo, bo mierzalnych celów reform nikt nie widział. Cele to pewnie przeżytek nie godny nowoczesnych rekinów biznesu. Jeszcze ktoś zbyt gorliwy po roku zapytałby jak ich realizacja przebiegła w praktyce. W ramach nowoczesnego zarządzania trzeba wszystkim w około pokazać nowe otwarcie. Że klient najważniejszy, ale tak tylko wirtualnie, bo w rzeczywistości infrastruktura na poziomie Pakistanu, a sprzedane PNI w upadłości, o wykorzystaniu będących w dyspozycji środków UE nie ma mowy, rozkład jazdy zmieniany codziennie, wyremontowane dworce zamykane zimą na noc itd. itp. Jak już młode wilki zasiedliły gęsto biura centrali to przestrzeń zarządzania stała się zbyt mała. „Bankomaty” dokończenie na str. 10
RAPORT KOLEJOWY dokończenie ze str. 8
zainstalowano w spółkach córkach w ramach pełnego nadzoru. Z tabelek Excela wyszło, że członkowie zarządów u przewoźników ds. eksploatacji są niepotrzebni. Wszak kasa jest za sprzedany bilet, a czy pociąg pojedzie to już mniej ważne. Po drugie w bankach nie ma żadnych członków zarządu ds. eksploatacji i doskonale prosperują. Pasja zarządzania praktykantów wyszkolonych u bożyszcza liberałów poszła też tak daleko, że spółki prawa handlowego z Grupy PKP musiały „dobrowolnie” wydać pełnomocnictwa dla młodych gniewnych do reprezentowania ich w kluczowych sprawach. Odpowiedzialność według KSH pozostała na zarządach spółek, a decyzje u praktykantów biznesu w PKP S.A. Można byłoby pisać o tym, czy innym jeszcze wiele i może nawet można by się z tego pośmiać tyle tylko to, co się dzieje nie jest wcale śmieszne. Ważą się losy blisko 100 tysięcy kolejarzy, którzy mają szansę wykorzystać środki unijne unowocześniając kolej i przygotowując ją chociażby do sprosta-
nia konkurencji w ramach zbliżającego się czwartego pakietu kolejowego, a tu niestety zapowiada się wielkie sruuu. Nic nam po tym, że może wzorem Śląska minister poniesie odpowiedzialność polityczną, jak z kolei odchodzą ludzie, którzy do takiej farsy się nie piszą. Z Cargo dochodzi prezes, który nie zgodził się być marionetką. Za chwilę spodziewane kolejne odejście w kluczowym dla spółki pionie, a przecież funkcjonuje ona na bardzo konkurencyjnym rynku. Jak dobrze pójdzie to nie będzie czego prywatyzować. Odszedł ostatnio nagradzany za prowadzenie biznesu prezes KZŁ. Przez chaos na torach Intercity z miesiąca na miesiąc notuje gorsze wyniki. Wszystko wskazuje na to, że może nie doczekać tych pięknie wyremontowanych (za kilkanaście albo kilkadziesiąt lat) linii kolejowych. PLK w rozsypce z gigantycznym minusem niemające najmniejszych szans na zamknięcie i rozliczenie w czasie wielu projektów inwestycyjnych finansowa-
nych przez UE. Nawet zapowiedziane przez premiera 30 mld zł na infrastrukturę zamiast budować miejsca pracy zarząd PKP S.A. zamienił na plany zwolnienia 10 tys. kolejarzy. Strategia Rozwoju Transportu do roku 2020 zakłada kontynuację polityki niezrównoważonego rozwoju. Zapisano w niej, że do roku 2020 przewozy na drogach wzrosną o kolejne 350 mln ton ładunków, a na kolei w 2020 roku będzie się wozić mniej niż w roku 2011. Może właśnie taki cel został postawiony przed zarządem PKP S.A.? To, że obecna sytuacja na kolei skończy się gigantycznym skandalem znacznie większym niż na Śląsku to pewne. Problemem jest to, że rachunek w konsekwencji zapłacą sami kolejarze a nie praktykanci, którzy za przyzwoleniem ministra bawią się doskonale. Leszek Miętek Przewodniczący Konfederacji Kolejowych Związków Zawodowych
Kolejowe Zakłady Nawierzchniowe Sp. z o.o. zostały zaliczone do grona najbardziej dynamicznie rozwijających się
małych i średnich firm. W tym elitarnym zestawieniu podmiotów gospodarczych krakowska spółka - lider Grupy KZN Bieżanów znalazła się już po raz trzeci. Gazele Biznesu, to jeden z najbardziej prestiżowych konkursów polegających na porównaniu potencjału małych i średnich przedsiębiorstw, organizowane od kilkunastu lat przez dziennik „Puls Biznesu”. Gala
wręczenia dyplomów i statuetek Gazela Biznesu 2012 dla firm z województwa małopolskiego i świętokrzyskiego odbyła się 13 marca br. w krakowskim Muzeum Lotnictwa. O zaliczeniu do grona Gazel decydują twarde liczby, czyli dynamika przychodów, jaką firma może się pochwalić w okresie 3 ostatnich lat. Nagroda to dowód dla biznesowego otoczenia firmy, że ma do czynienia z partnerem stabilnym, wiarygodnym i dynamicznie rozwijającym się. Grupa KZN „Bieżanów”
Nasycalnia Podkładów w Czeremsze jakość potwierdzona
Nasycalnia Podkładów z Czeremchy wdrożyła System Zarządzania Jakością zgodny z globalną normą PN-EN ISO 9001:2008. Tym samym uzyskała certyfikat ISO 9001 obejmujący swym zakresem: produkcję podkładów i podrozjazdnic z drewna miękkiego i twardego nasycanych olejem impregnacyjnym oraz usługi nasycania. Otrzymanie certyfikatu poprzedził audyt certyfikujący, przeprowadzony przez Bureau Veritas Certification Polska, którego celem była ocena funkcjonowania Systemu Zarządzania Jakością oraz obowiązującej dokumentacji systemowej w Spółce. Wraz z wdrożeniem Systemu Zarządzania Jakością Zarząd Nasycalni Podkładów w Czeremsze określił zasady, które mają wspomagać utrzymanie i poprawę jakości we wszystkich procesach uruchamianych przez spółkę. To m.in.: doskonalenie jakości obsługi klientów, ciągłe podnoszenie kwalifikacji przez pracowników, proces modernizacji parku maszynowego, wdrażanie nowoczesnych sposobów zarządzania i organizacji produkcji. - Dla spółki wdrożenie i codzienna realizacja Systemu Zarządzania Jakością w międzynarodowym standardzie ISO, jest argumentem pomagającym budować z naszymi kontrahentami relacje oparte na zaufaniu. Polski i zagraniczny klient ma tym samym obiektywną gwarancje dotyczącą tego, że dokładamy wszelkich starań związanych z ciągłym podnoszeniem jakości naszych produktów - podkreśla Ryszard Sokołowski, prezes Nasycalni Podkładów w Czeremsze.
Informacje o Nasycalni Podkładów w Czeremsze Istniejący od 1939 roku zakład specjalizuje się w przemysłowej obróbce i impregnacji drewna. Głównym produktem firmy są kolejowe podkłady i podrozjazdnice a dodatkowo firma wykonuje nasycone słupy teletechniczne, energetyczne i chmielowe. Impuls do rozwoju dała firmie prywatyzacja i wejście do Grupy KZN. Dzięki temu firma rozpoczęła proces inwestycji i restrukturyzacji skutkujący wydatną poprawą wyników finansowych i ekspansją na rynki zagraniczne (Austria, Węgry, kraje nadbałtyckie).
Grupa KZN „Bieżanów”
Modernizacja 68 wagonów dla Intercity Pierwsze egzemplarze już gotowe
Kończy się modernizacja pierwszych z 68 wagonów PKP Intercity. Pierwsze egzemplarze zmodernizowanego taboru trafią do przewoźnika w lutym 2013. Będą to wagony modernizowane w bydgoskiej fabryce PESA. Do połowy lipca br. na tory wyjedzie już cały odnowiony tabor. Pod koniec lipca 2012 roku PKP Intercity podpisało umowy z trzema podmiotami na modernizację 68 wagonów. Łączna wartość kontraktów opiewała na kwotę prawie 180 mln złotych, z czego ponad 60 mln pochodziło ze środków Unii Europejskiej. Realizacją zamówienia dla PKP Intercity zajęły się: poznański H. Cegielski - Fabryka Pojazdów Szynowych Sp. z o.o., nowosądecki NEWAG S.A. oraz konsorcjum Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz S.A. z firmą Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego „Mińsk Mazowiecki” S.A. Przedmiotem umowy była modernizacja 68 wagonów pasażerskich, przeznaczonych do obsługi połączenia kolejowego na trasie Przemyśl - Rzeszów - Kraków - Katowice - Opole - Wrocław - Poznań - Szczecin, pociągami kategorii TLK (Twoje Linie Kolejowe). Jednym z kluczowych elementów prac modernizacyjnych jest dostosowanie wagonów do prędkości 160 km/h, co wraz z prowadzonymi przez zarządcę infrastruktury pracami modernizacyjnymi na linii, pozwoli na skrócenie czasu przejazdu pociągów TLK kursujących w relacji Przemyśl Szczecin. „Pierwsze wagony już niedługo opuszczą zakłady PESY. Będą to wagony bezprzedziałowe 2 klasy z miejscem na rowery. Niedawno odwiedziliśmy zakłady bydgoskie zakłady i widzieliśmy postęp w pracach. Wagony docierać będą do nas partiami, sukcesywnie w kolejnych miesiącach. Zgodnie z harmonogramem całego projektu wkrótce powinniśmy otrzymać również pierwsze wagony od NEWAGu oraz FPS. Pasażerowie, podróżujący na trasie Przemyśl - Szczecin, na pewno jeszcze w tym roku odczują dużą różnicę w komforcie jazdy” - mówi Janusz Malinowski, Prezes PKP Intercity. „W naszym zakładzie zostanie zmodernizowanych w sumie 38 wagonów trzech typów - bezprzedziałowe pierwszej i drugiej klasy oraz wagony gastronomiczne. Obecnie modernizujemy
wszystkie typy wagonów. Prace są prowadzone na różnym stopniu zaawansowania. Po ich zakończeniu klienci PKP Intercity będą mieli do dyspozycji bardzo nowoczesny produkt, wyposażony w elektroniczne tablice informacyjne, automatyczne drzwi wejściowe (odskokowo-przesuwne), czy gniazda elektryczne i klimatyzację” - mówi Michał Żurowski, rzecznik prasowy PESA Bydgoszcz SA. W ramach zamówienia PKP Intercity modernizuje zarówno wagony klasy 1 i 2. Część z nich jest przekształcana w wagony bezprzedziałowe i dostosowywana do potrzeb osób niepełnosprawnych. Dziesięć wagonów zostanie wyposażonych w stojaki do przewozu rowerów, a kolejne 10 zostanie przystosowanych do świadczenia usług gastronomicznych. W przypadku udogodnień dla osób niepełnosprawnych, poruszających się na wózkach inwalidzkich, zamontowane zostaną odpowiednie kabiny toalet, a drzwi wejściowe do wagonów i przedziałów oraz korytarze zostaną poszerzone. Wagony zostaną również wyposażone w platformy wjazdowe lub urządzenia dźwigowe. „Już w 2014 roku liczba nowych i zmodernizowanych wagonów będzie wyższa od liczby starych,a w 2015 proporcje te będą wynosiły prawie jeden do dwóch, na korzyść nowych składów. Oznacza to zmniejszenie średniego wieku wagonów i co za tym idzie zwiększenie komfortu jazdy. W przyszłym roku na polskie tory wjadą również składy zespołowe Pendolino. Oznacza to, że obecnie jeżdżący tabor na trasie Trójmiasto - Warszawa - Katowice/ Kraków będziemy mogli przesunąć na inne trasy. To będzie duża i pozytywna zmiana dla pasażera” - dodaje Janusz Malinowski.
Przewoźnik po raz pierwszy w specyfikacji zamówienia umieścił punkt, by w wagonach znalazły się urządzenia wzmacniające sygnał telefonii komórkowej. Dotychczas były one montowane na podstawie umowy z jednym z operatorów komórkowych. Obecnie na prawie 1700 eksploatowanych wagonów, 568 posiada tego typu urządzenia. Wszystkie zmodernizowane wagony zostaną również wyposażone w klimatyzację oraz WC z zamkniętym obiegiem. „Czas trwania modernizacji jest uzależniony od zakresu prac, konieczności wykonywania badań i homologacji oraz dostaw komponentów, ale średnio wynosi około 70 dni kalendarzowych. Sam proces składa się z kilku głównych etapów: demontaż wyposażenia, piaskowanie, modernizacja poszycia pudła, prace ślusarsko-spawalnicze, malowanie pudła wagonu, zabudowa wagonu oraz badania i homologacja”- wymienia Michał Żurowski, rzecznik prasowy PESA Bydgoszcz SA. Unia Europejska współfinansuje przedsięwzięcie Przewoźnika w ramach Funduszu Spójności z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-2013. Całkowity koszt przedsięwzięcia - modernizacji 68 wagonów - to 179 196 363 zł, z czego ze środków unijnych PKP Intercity otrzyma 60 352 675,81 zł. PKP Intercity aktualnie realizuje projekty taborowe na kwotę 4,1 mld zł - 953 mln euro. W realizacji inwestycji taborowych przewoźnik aktywnie aplikuje i wykorzystuje środki Unii Europejskiej z Funduszu Spójności w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007 - 2013. 8 sierpnia 2012 r. PKP Intercity pod-
pisało umowę na dofinansowanie budowy centrum serwisowego dla 20 składów zespołowych Pendolino. Całkowita wartość inwestycji to około 155,7 mln zł brutto (38,4 mln euro), z czego 63,3 mln zł pochodzić będzie z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. W październiku 2012 r. Spółka podpisała umowę z poznańskim producentem H. Cegielski - Fabryka Pojazdów Szynowych Sp. z o.o., na zakup 25 nowych wagonów pasażerskich. Wartość kontraktu wyniosła 175 029 000,00 zł brutto, z czego połowa środków pochodzić będzie z UE. Z wagonów już od 2015 roku będą mogli korzystać podróżni w pociągach TLK na trasie Wrocław - Poznań - Bydgoszcz - Gdynia. Pod koniec listopada 2012 roku otwarto oferty na modernizację 150 wagonów mających kursować na trasie Przemyśl - Szczecin. To największe zamówienie tego typu w historii Spółki. Jego wartość wyniesie w su-
mie ponad 390 mln zł. Połowę z tych środków PKP Intercity chce pozyskać z UE. W grudniu 2012 Spółka ogłosiła przetarg na 20 elektrycznych zestawów trakcyjnych (EZT). Wartość tej inwestycji może sięgać kwoty ponad 1 mld zł, z czego połowa środków ma pochodzić z POIiŚ. W najbliższym czasie Intercity ogłosi przetargi na zakup 10 lokomotywy spalinowych przeznaczonych do ruchu pasażerskiego oraz modernizację 20 lokomotyw spalinowych serii SM42. W 2011 roku spółka wykonała naprawy rewizyjne 890 wagonów oraz 59 lokomotyw, w sumie za kwotę ponad 160 mln zł. W 2012 roku PKP Intercity zrealizowało naprawy rewizyjne ponad 900 wagonów, 150 lokomotyw i ponad 800 zestawów kołowych. Strategia taborowa do 2014/15 roku zakłada, że docelowo przewoźnik dysponować będzie: 1700 wagonami, 300 wagonami specjalizowany-
mi, 200 lokomotywami do 120 km/h, 50 lokomotywami manewrowymi, 70 lokomotywami 160/200 km/h, 20 składami zespołowymi oraz 20 nowoczesnymi EZT. 23 lipca 2012 roku PKP Intercity podpisało umowy na modernizację 68 wagonów z trzema wykonawcami: 1. NEWAG S.A. - umowa na modernizację 10 wagonów pasażerskich, wartość umowy 24 464 700,00 zł brutto (19 890 000,00 zł netto); 2. Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz S.A. - umowa na modernizację 38 wagonów pasażerskich - wartość umowy 99 627 663,00 zł brutto (80 998 100,00 zł netto); 3. H. Cegielski - Fabryka Pojazdów Szynowych Sp. z o. o. - umowa na modernizację 20 wagonów pasażerskich wartość umowy 54 489 000,00 zł brutto (44 300 000,00 zł netto). PKP S.A.
Kolejowych Zakładów Łączności w Bydgoszczy 29 stycznia 2013 roku Marcin Iwaszkiewicz został powołany na stanowisko prezesa zarządu Kolejowych Zakładów Łączności sp. z o.o.
Marcin Iwaszkiewicz posiada wieloletnie doświadczenie w zarządzaniu pionami sprzedaży i rozwoju usług IT w międzynarodowych instytucjach. Jest ekspertem z zakresu przygotowywania strategii rozwoju podmiotów gospodarczych. W swojej dotychczasowej karierze zawodowej kierował dużymi zespołami pracowników w czasie kluczowych zmian na rynku. Nadzorował m.in. połączenie oferty produktowej i sprzedażowej w ramach fuzji dużych instytucji finansowych. Jest wysokiej klasy specjalistą z zakresu motywowania pracowników. Ukończył Szkołę Główną Handlową - kierunek: Finanse i Statystyka. Funkcję członka zarządu Kolejowych Zakładów Łączności nadal sprawować będzie Piotr Kufel, który swoją doskonałą znajomością branży będzie wspierał działania nowego prezesa. An-
drzej Mrówczyński, który dotychczas pełnił funkcję prezesa KZŁ, pozostanie doradcą zarządu spółki. - Chcemy znacznie zwiększyć skalę działalności i wejść z ofertą produktową na nowe rynki. Naszą ambicją jest również wsparcie PKP S.A. w realizacji długofalowej strategii rozwoju, a w szczególności w obszarach poprawy informacji dla podróżnych oraz bezpieczeństwa. Powiązanie KZŁ i PKP Informatyki, czyli producenta nowoczesnych urządzeń z dostawcą oprogramowania przynosi szereg synergii, które należy szybko i umiejętnie wykorzystać. Dlatego potrzebujemy menedżera z doświadczeniem i wizją, zorientowanego na osiąganie wyników i konsekwentnego w działaniu - mówi Łukasz Grzesło, członek zarządu „PKP Informatyka” spółka z o.o. - Siła KZŁ tkwi w elastycznym podejściu do klienta i dopasowaniu oferty do
jego potrzeb i oczekiwań. Kolejowe Zakłady Łączności dostarczają rozwiązania „szyte na miarę” zarówno jeżeli chodzi o wygląd urządzeń, jak i ich funkcjonalność. Dostrzegam olbrzymie szanse dalszego rozwoju spółki, choć zdaję sobie sprawę, że musimy stawić czoło wielu wyzwaniom. Z jednej strony sytuacja jest sprzyjająca: powstają nowi przewoźnicy pasażerscy, remontowane są kolejne dworce i przystanki, rozwijane są systemy poboru opłat, a więc realizowanych jest szereg projektów, w których mamy kompetencje i doświadczenie. Z drugiej strony działamy na rynku mocno konkurencyjnym, często rywalizując o kontrakty z dużymi zagranicznymi korporacjami. Dlatego musimy prowadzić szereg działań równolegle - mówi Marcin Iwaszkiewicz, nowy prezes zarządu Kolejowych Zakładów Łączności. „PKP Informatyka” Sp. z o.o.
Wychodząc naprzeciw dużemu zainteresowaniu tematem oraz czując potrzebę zabrania głosu w imieniu małych i średnich firm i przedsiębiorstw w sprawie ogłaszanych przez PKP PLK S.A. oraz GDDKi A przetargów na budowę, modernizację i rewitalizację linii kolejowych chcę podzielić się z czytelnikami Raportu Kolejowego kilkoma spostrzeżeniami i uwagami w tej kwestii.
Miałem okazję, jako reprezentant Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei zabrać głos w Ministerstwie Transportu Budownictwa i Gospodarki Morskiej w dniu 30 stycznia br. w sprawie konsultacji projektu „Wieloletniego Programu Inwestycji Kolejowych do roku 2015” i zagrożeń jakie niosą za sobą kwestie niewystarczającej ilości do założonych projektów Biur Projektowych, nierozliczonych z poprzedniego „WPIK-u” należności względem wykonawców jak również niestabilnej w trakcie realizacji projektów sytuacji finansowej zamawiającego tj. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Swoją wypowiedź oparłem na opinii przedstawicieli firm i przedsiębiorstw zrzeszonych w organizacji pozarządowej skupiającej w swych szeregach ponad 120 firm działających na rzecz Kolei czyli Polskiej Izby Producentów i Usług na rzecz Kolei z siedzibą w Bydgoszczy, której członkiem jest firma POLTOREX. Dlatego też, analizując projekt „Wieloletniego programu inwestycji kolejowych do roku 2015”, ilość projektów nim objętych oraz wielkość kwot jaką trzeba wydatkować w bardzo krótki czasie - niespełna czterech lat (prawie 32 mld zł) napawa wielkim optymizmem. Fakt budowy nowych linii kolejowych, remontu bądź rewitalizacji już istniejących, poprawy infrastruktury kolejowej i bezpieczeństwa na torach nie budzi żadnych zastrzeżeń, a wręcz entuzjazm. Dostosowanie standardu polskiej infrastruktury kolejowej do standardów europejskich jest koniecznością, jeśli chcemy liczyć się w Europie jako gospodarka rozwijająca się i otwarta na rynki zagraniczne. Niestety nasz optymizm kończy się w momencie zderzenia z rzeczywistością, czyli z faktycznymi możliwościami polskich przedsiębiorstw w realizacji okre-
fot. Krzysztof Czuba
ślonych projektów i wydatkowaniu kwot, które zostały przypisane do tych przedsięwzięć. Ograniczony optymizm wymusza również fakt bardzo słabego wykonania poprzedniego „Wieloletniego programu inwestycji kolejowych 2011 - 2012”, zaledwie 26% wykonania planu. Oznacza to, że 15 mld zł przez 2 lata z różnych względów nie zostały wykorzystane. W wielu przypadkach winy za to nie ponoszą wykonawcy, a fakt udzielenia zapewnienia finansowania określonego projektu ze środków budżetu państwa, nie jest równoznaczne z wywiązaniem się zamawiającego (czyli PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. oraz GDDKiA) ze swoich zobowiązań. W najbliższym czasie może okazać się, że do ogłaszanych przez PKP PLK S.A. przetargów nie będą mogły złożyć ofert firmy krajowe tylko ze względu na duże i nie wypłacone środki finansowe zaangażowane w projekty z poprzedniej edycji Wieloletniego Programu Inwestycji Kolejowych, a brak płynności finansowej będzie skutecznie je eliminował z udziału w przetargach publicznych. Pamiętamy, niespełna rok temu, jakim ciosem dla wielu podmiotów krajowych była upadłość dużej firmy z branży budownictwa kolejowego, co jeszcze długo będzie odbijało się nam czkawką. Zaistniałą sytuację skrzętnie wykorzystują firmy zagraniczne, które w Polsce mają jedynie biura rezydentów z wynajętymi w biurowcu dwoma pokojami, bez żad-
nej historii w branży budownictwa kolejowego w naszym kraju i brakiem rozeznania specyfiki naszego rynku kolejowego i polskich uwarunkowań prawnych. Stąd też mamy przykłady niedokończonych inwestycji z budową autostrad przez firmy zagraniczne, a obawiam się, że podobna sytuacja czeka nas z budową infrastruktury kolejowej. Tych kilka spostrzeżeń, którymi dzielę się, oparłem na doświadczeniach swojej firmy POLTOREX, która zaangażowała się budowę wiaduktu kolejowego nad budowaną przez m.in. Irlandzką firmę SRB autostradą A1. W momencie zakończenia budowy obiektu zaakceptowanego przez GDDKiA i dokonania odbioru protokólarnego przez Inwestora, została rozwiązana umowa z wykonawcą czyli firmą z Irlandii, a my zostaliśmy z niezapłaconymi do dziś wielomilionowymi fakturami. Podsumowując uważam, że wymogi stawiane przez Zamawiającego czyli PKP PLK S.A. w ogłaszanych przetargach są czytelne i zrozumiałe dla wykonawców, którzy już brali udział w realizacji podobnych inwestycji. Doświadczeni oferenci szacują realne koszty i podają rzetelną cenę za jaką są w stanie wykonać daną inwestycję szybko i solidnie, zapłacić pracownikom, odprowadzić podatki i uregulować należności wobec dostawców materiałów i usług. Niestety najbardziej niekorzystnym dla rzetelnych wykonawców kryterium
RAPORT KOLEJOWY jakie jest obecnie brane pod uwagę w przetargach to 100% ceny. Wróży to wielką porażkę wielu rozpoczętych i planowanych inwestycji nie tylko kolejowych. A czy nie było by bardziej obiektywne
odrzucenie ofert skrajnych? Dlatego też na zakończenie pozwolę sobie zaproponować by nowym kryterium wyboru oferentów w przetargach ogłaszanych przez PKP PLK S.A. było jedynie uczciwe zaznaczenie przez startujące firmy
cech swojej oferty: „TANIO - SZYBKO - SOLIDNIE” z trzech określeń zaznacz dwa, inwestor dokona wyboru. Krzysztof Czuba POLTOREX Sp. z o.o.
32 miliardy na infrastrukturę w WPIK-u. Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej zaprezentowało projekt Wieloletniego Programu Inwestycji Kolejowych do roku 2015. Zastępuje on poprzedni WPIK i uwzględnia zmiany poziomu dostępnych środków finansowych, powstałe ograniczenia do niektórych zadań a także włącza nowe zadania, między innymi projekty mające na celu polepszenie jakości usług przewozowych poprzez poprawę stanu technicznego linii kolejowych. Program obejmuje 135 projektów, na które w latach 2012-2015 przewidziano 31,6 mld złotych. Efektami realizacji programu mają być między innymi: poprawa stanu techniczno-eksploatacyjnego torów, podwyższenie prędkości jazdy a także zwiększenie bezpieczeństwa. Poprzedni WPIK przyjęty uchwałą Rady Ministrów z dnia 7 listopada 2011 roku został zrealizowany tylko w niewielkim stopniu. W 2011 roku PLK realizowała działania inwestycyjne na 87 projektach objętych WPIK, z czego zakończonych zostało 17 projektów. Wartość wykonanych robót inwestycyjnych wyniosła 2,8 mld złotych. Zaawansowanie realizacji planu 2011-2013 w zakresie poniesionych wydatków wyniosło zaledwie 15%. Rzeczowe zaawansowanie realizacji tego planu wyniosło 506 km linii, to jest 22% długości linii objętych programem, co objęło 734 km torów szlakowych i głównych zasadniczych (odpowiednio 23%). Narastająco, w okresie od roku 2011 do końca III kwartału 2012, wartość robót wyniosła 4,9 mld złotych, co stanowiło 26% wykonania planu. Rzeczowe zaawansowanie to 741 km linii (32%), w tym 1140 km torów szlakowych i głównych zasadniczych (36%).
Koszt przedsięwzięć … • Całkowita wartość kosztorysowa programu, obejmującego 135 zadań - 36,9 mld zł, z czego 4,5 mld zł poniesiono do końca 2011 r. • W okresie 2012-2015 zrealizowanie 31,6 mld zł (85,6% wartości kosztorysowej zadań), z czego: • 2012 r. - 4,1 mld zł (13%) • 2013 r. - 6,7 mld zł (21%) • 2014 r. - 10,3 mld zł (33%) • 2015 r. - 10,5 mld zł (33%) • Kwota 31,6 mld zł przeznaczona na projekty: • POIiŚ - 25,7 mld zł (81%) • RPO - 1,2 mld zł (4%) • inne - 4,7 mld zł (15%) Nowy WPIK finansowany będzie głównie z funduszy Unii Europejskiej (ponad 53%), w tym: •	Fundusz Spójności (finansujący PO-
źródło: WPIK
•	Funduszu Kolejowego (3%) •	środków własnych PKP Polskie Linie Kolejowe SA PKP PLK SA pozyska również 800
Ważniejsze rezultaty… • Objęto programem: • 16,6% długości torów szlakowych i głównych zasadniczych (21,0% na liniach państwowych) • 10,5% obiektów inżynieryjnych (15,9% na liniach państwowych) • 11,2% skrzyżowań (7,4% - dwupoziomowych) i odpowiednio 18,7% i 11,4% na liniach państwowych • 12,2% krawędzi peronowych (15,5% na liniach państwowych) • W efekcie uzyskuje się: • zwiększenie długości torów szlakowych i głównych zasadniczych, n których Vmax = 160 km/h z 1 857 km do 3 191km • 299 km torów z Vmax = 200 km/h • zwiększenie długości torów, na których dopuszczalny nacisk ≥ 221 kN/ źródło: WPIK oś z 11 751 km do 14 897 km
IiŚ) •	Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego (finansujący RPO) •	Fundusz TEN-T •	Środki krajowe przeznaczone na WPIK pochodzić będą z •	budżetu państwa (38%)
mln EUR z EBI, na pokrycie wkładu krajowego na wybranych projektach POIiŚ w części wydatków niekwalifikowanych oraz na częściowe prefinansowanie wydatków kwalifikowanych. Adam Musiał
Intercity kupi 10 nowych lokomotyw PKP Intercity ogłosiło przetarg na zakup 10 nowych lokomotyw spalinowych. Będą one prowadziły pociągi pasażerskie w tych relacjach, gdzie linie kolejowe nie są zelektryfikowane, np. pomiędzy Ełkiem a Suwałkami, czy Rzeszowem a Zagórzem. To pierwsze tego typu zamówienie w historii przewoźnika. Część środków potrzebnych na realizację inwestycji PKP Intercity chce pozyskać z unijnego programu Infrastruktura i Środowisko. Przedmiotem zamówienia jest zakup 10 nowych lokomotyw spalinowych do prowadzenia pociągów pasażerskich. Lokomotywy spalinowe umożliwią PKP Intercity uruchamianie połączeń pasażerskich również na liniach, gdzie brakuje dziś trakcji elektrycznej np. we wschodnich i północnych regionach Polski. Docelowo nowe lokomotywy prowadzić będą pociągi na trasach: •	Ełk - Korsze, •	Białystok - Suwałki - Szestokai, •	Ełk - Olecko - Suwałki, •	Rzeszów - Zamość, •	Rzeszów - Zagórz, •	Krzyż - Gorzów Wlkp. - Kostrzyn, •	Piła - Krzyż. Lokomotywy będą posiadały deklaracje zgodności taboru z obowiązującymi normami środowiskowymi oraz bezpieczeństwa. Nowy tabor będzie również spełniał wymagania wyszczególnione w specyfikacjach TSI (Techniczne Specyfikacje Interoperacyjności dla kolei), w tym przystosowanie do prędkości nie mniejszej niż 140 km/h. Ogłoszenie przetargu stanowi ważny krok ku unowocześnieniu parku lokomotyw spalinowych spółki. Zdecydowaliśmy się na zakup nowego taboru, ponieważ lokomotywy serii SU45, którymi dysponujemy osiągają już graniczny okres eksploatacji i ich modernizacja nie jest uzasadniona ekonomicznie. Dziś chcąc prowadzić pociąg np. do Zamościa wynajmujemy lokomotywy i maszynistów od podmiotów zewnętrznych -powiedział Janusz Malinowski, Prezes PKP Intercity. PKP Intercity przy wyborze najkorzystniejszej oferty będzie kierować się w 80% kryterium ceny (z czego 60 pkt procentowych stanowi cena brutto za dostawę pojazdów i 20 pkt procento-
wych usługa utrzymania tj. stawka za 1 km przebiegu pojazdu), a w 20% kryterium terminu dostawy pojazdów. Podmiot, który złoży najkorzystniejszą ofertę na realizację zamówienia będzie miał 24 miesięcy od daty podpisania umowy. Termin składania ofert wyznaczono na 12 marca 2013r. W ramach finansowania projektu PKP Intercity zamierza aplikować o środki Unii Europejskiej - w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007-20013 (POIiŚ). W dniu 23 listopada 2012 r. projekt umieszczony został na liście podstawowej projektów indywidualnych dla POIiŚ. PKP Intercity aktualnie realizuje projekty taborowe na kwotę 4,1 mld zł - 953 mln euro. W realizacji inwestycji taborowych przewoźnik aktywnie aplikuje i wykorzystuje środki Unii Europejskiej z Funduszu Spójności w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007 - 2013. 8 sierpnia 2012 r. PKP Intercity podpisało umowę na dofinansowanie budowy centrum serwisowego dla 20 składów zespołowych Pendolino. Całkowita wartość inwestycji to około 155,7 mln zł brutto (38,4 mln euro). W październiku 2012 r. Spółka podpisała umowę z poznańskim producentem H. Cegielski - Fabryka Pojazdów Szynowych Sp. z o.o., na zakup 25 nowych wagonów pasażerskich. Wartość kontraktu wyniosła 175 mln zł brutto z czego połowa środków pochodzić będzie z UE. Z wagonów już od 2015 roku będą mogli korzystać podróżni w pociągach TLK na trasie Wrocław - Poznań - Bydgoszcz - Gdynia. Do lipca 2013 roku przewoźnik zakończy odbiór modernizowanych -
w ramach projektu „Odnowa taboru PKP Intercity S.A. dla relacji Przemyśl - Szczecin” - 68 wagonów. Unia Europejska współfinansuje przedsięwzięcie przewoźnika w ramach Funduszu Spójności z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 20072013. Całkowity koszt przedsięwzięcia to 179 196 363 zł, z czego ze środków unijnych PKP Intercity otrzyma 60 352 675,81 zł. Pod koniec listopada 2012 roku otwarto oferty na modernizację 150 wagonów mających kursować na trasie Przemyśl - Szczecin. To największe zamówienie tego typu w historii Spółki. Jego wartość wyniesie w sumie ponad 390 mln zł. Połowę z tych środków PKP Intercity chce pozyskać z UE. W grudniu 2012 Spółka ogłosiła przetarg na 20 elektrycznych zestawów trakcyjnych (EZT). Wartość tej inwestycji może sięgać kwoty ponad 1 mld zł, z czego połowa środków ma pochodzić z POIiŚ. W pierwszym kwartale 2013 r. Intercity ogłosi przetargi na modernizację 20 lokomotyw spalinowych serii SM42. W 2011 roku spółka wykonała naprawy rewizyjne 890 wagonów oraz 59 lokomotyw, w sumie za kwotę ponad 160 mln zł. W 2012 roku PKP Intercity zrealizowało naprawy rewizyjne ponad 900 wagonów, 150 lokomotyw i ponad 800 zestawów kołowych. Strategia taborowa do 2014/15 roku zakłada, że docelowo przewoźnik dysponować będzie: 1700 wagonami, 300 wagonami specjalizowanymi, 200 lokomotywami do 120 km/h, 50 lokomotywami manewrowymi, 70 lokomotywami 160/200 km/h, 20 składami zespołowymi oraz 20 nowoczesnymi EZT. PKP S.A.
Elektrownia Chorzów S.A. Podstawowym rodzajem działalności Elektrowni Chorzów S.A. jest dystrybucja i obrót energią elektryczną i cieplną, oraz handel węglem, kruszywami, asfaltem i innymi materiałami budowlanymi.
Zakład Wykonawstwa Sieci Elektrycznych Białystok Sp. z o.o. Podstawową działalnością ZWSE Białystok Sp. z o.o. są kompleksowe prace związane z robotami elektroenergetycznymi dotyczącymi budowy, remontów i modernizacji: • Linii napowietrznych WN, SN, nn • Linii kablowych SN i nn, • Stacji transformatorowo - rozdzielczych (napowietrzne i wnętrzowe), • Energooszczędne oświetlenie ulic i placów, masztów, instalacji elektrycznych itp., jak również wykonywanie prac pod napięciem.
Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Robót Drogowych w Katowicach Sp. z o.o. WPRD w Katowicach, oferuje: • kompleksową realizację robót drogowych we wszystkich znanych rodzajach konstrukcji i technologii • frezowanie nawierzchni drogowych, likwidację kolein • wykonanie nawierzchni z kostek brukowych • montaż i naprawę barier energochłonnych, • wymianę poręczy oraz izolacji na obiektach mostowych • wykonanie blokad parkingowych oraz progów zwalniających • wykonanie oznakowania pionowego i poziomego • produkcja mas bitumicznych • bieżące utrzymanie dróg
EC Budownictwo Sp. z o.o. w Chorzowie Spółka oferuje usługi ogólno budowlane na terenie Śląska: • Remonty, Modernizacja • Budowa nowych obiektów • Gospodarka odpadami budowlanymi • Przygotowywanie kosztorysów • Projekty budowlane
Elektrownia Chorzów S.A. ul. M. Skłodowskiej-Curie 3 41-503 Chorzów tel. 32 3491600 RAPORT KOLEJOWY NR 1/2013 fax. 32 2415066 http://www.elektrownia.chorzow.pl
ZWSE Białystok Sp. z o.o. ul. I Armii Wojska Polskiego 8 15-103 Białystok tel. 85 6754969 fax 85 6754803 http://www.zwse.bialystok.pl
WPRD w KATOWICACH Sp. z o.o. ul. Miedziana 5, 40-321 Katowice tel. 32 2039033, fax. 32 2039044 http://www.wprd.katowice.pl
EC Budownictwo sp. z o.o. ul . Marii Skłodowskiej - Curie 3 41-503 Chorzów tel/fax. 32 3491601 19
Jak nie „wylosować sobie fiskusa” - loterie i konkursy, pułapki i wskazówki
Konkurs czy loteria promocyjna Coraz popularniejszą formą promocji towarów i usług stają się tzw. konkursy promocyjne. Są one skutecznym sposobem przyciągnięcia klientów. Często przyjmują jednak formę loterii, w której uczestniczy się przez nabycie towaru lub usługi a organizator oferuje wygrane pieniężne lub rzeczowe w drodze losowania. Choć najczęściej w takich loteriach (nazwa konkurs stosowana jest dla nich na wyrost) nabywca produktu lub usługi po udzieleniu odpowiedzi na pytanie konkursowe kwalifikuje się do udziału, ale szczęśliwi zwycięzcy wyłaniani są już jednak drogą losowania. Organizatorzy takich promocji muszą pamiętać, że każda taka loteria, nawet nazywana konkursem, stanowi grę losową w rozumieniu ustawy o grach hazardowych i dlatego na jej zorganizowanie trzeba uzyskać zezwolenie dyrektora izby celnej, na którego obszarze właściwości miejscowej jest urządzana i prowadzona. Jeżeli loteria jest urządzana na obszarze właściwości miejscowej więcej niż jednego dyrektora izby celnej zezwolenia udziela dyrektor izby celnej właściwej według miejsca zamieszkania lub siedziby organizatora. Warunki uzyskania zezwolenia Procedura uzyskania zezwolenia jest dość uciążliwa i długotrwała a zezwolenie odpłatne. Ubiegając się o nie trzeba udokumentować legalność źródeł pochodzenia kapitału, niezaleganie z zapłatą podatków, należności celnych, składek na ubezpieczenia społeczne i zdrowotne. Ponadto podmiot ubiegający się o udzielenie zezwolenia na urządzanie loterii promocyjnej musi posiadać także gwarancję bankową wypłaty nagród do wysokości ich wartości określonej w regulaminie. Powinien także przedstawić do zatwierdzenia projekt regulaminu urządzanej loterii.
Rozpatrzenie wniosków o udzielenie zezwolenia i zatwierdzenia regulaminu loterii promocyjnej następuje w terminie 2 miesięcy a za udzielenie zezwolenia pobierana jest opłata, która wynosi 10% wartości puli nagród, jednak nie mniej niż 50% przeciętnego miesięcznego wynagrodzenia w sektorze przedsiębiorstw bez wypłat nagród z zysku, w drugim kwartale roku poprzedniego, ogłoszonego w obwieszczeniu Prezesa GUS. Gorzkie skutki zaniechania Mimo powyższych uciążliwości nie należy lekceważyć przepisów ustawy. W przypadku bowiem urządzenia loterii bez wymaganego zezwolenia, jej organizator podlega karze pieniężnej. Również karze podlega uczestnik gry. Kara dla organizatora to 100% przychodu uzyskanego z urządzanej gry, a dla uczestnika 100% uzyskanej wygranej. Dodatkowo zorganizowanie loterii promocyjnej bez zezwolenia stanowi przestępstwo w świetle ustawy karnoskarbowej. Karane jest ono grzywną do 240 stawek dziennych. Jeżeli nadwyżka z loterii przeznaczona jest na cel społecznie użyteczny, w szczególności dobroczynny, sprawca podlega karze grzywny do 120 stawek dziennych. Grzywnę wymierza sąd, który określa liczbę stawek oraz jej wysokość. Ustalając stawkę dzienną, sąd bierze pod uwagę dochody sprawcy, jego warunki osobiste, rodzinne, stosunki majątkowe i możliwości zarobkowe; stawka dzienna nie może być niższa od jednej trzydziestej części minimalnego wynagrodzenia ani też przekraczać jej czterystukrotności. Możliwość ominięcia trudności Można uniknąć jednak powyższych komplikacji eliminując element przypadkowości z etapu przyznania nagród konkursowych, uzależniając ich uzyskanie tylko od udzielenia prawidłowych odpowiedzi na pytanie konkursowe lub wykonania jakiegoś zadania konkursowego i wykluczając losowanie zwycięzcy. Można wprowadzić ten element na początku konkursu - do wylosowania spośród nabywców produktów uczestników konkursu, którzy po udzieleniu następnie zgody na udział w konkursie będą
musieli wykazać się wiedzą lub umiejętnością wykonania jakiegoś zadania. Wówczas każda osoba, która spełni warunki konkursu powinna uzyskać nagrodę. Nie każda jednak osoba, która wykona określone zadanie, musi ją otrzymać. Można uzależnić także uzyskanie nagrody od wykonania tego zadania najlepiej, zdaniem wyłonionej przez organizatora komisji konkursowej. W takich przypadkach należy jednak także zwrócić uwagę aby wymóg wykazania się wiedzą nie był warunkiem pozornym. Taka sytuacja będzie miała miejsce gdy pytania lub zadania konkursowe będą banalnie proste i miały taki charakter, że poradziłby sobie z nimi każdy uczestnik. Jeśli tak będzie, wówczas konkurs może zostać uznany za loterię promocyjną. Dobra praktyka - planowanie i ostrożność Ze względu na czas i koszty związane z uzyskaniem pozwolenia na loterię promocyjną, już na etapie planowania działań marketingowych należy więc zastanowić się nad jej zasadnością i rozpatrzyć możliwość przyjęcia innej formy konkursu, w którym nie występuje element przypadkowości. W razie dokonania takiego wyboru należy jednak bardzo precyzyjnie określić zasady i kontrolować jego przebieg dbając by nie wzbudzić wątpliwości co do występowania czynnika losowego i nie narazić się na postępowanie karne. W razie wątpliwości należy powierzyć analizę i przygotowanie zasad oraz regulaminu doświadczonemu prawnikowi. Na pewno warto rozpatrzyć taką możliwość, gdyż poprawne przeprowadzony konkurs może mieć identyczny efekt marketingowy nie niosąc ze sobą obciążeń i ryzyka typowych dla loterii. Artykuł udostępniony na licencji Creative Commons CC-BY-ND 3.0 PL - dostępny powszechnie bez zgody na utwory zależne, do uż ytku, także komercyjnego oraz roz powszechniania na tej samej licencji za oznaczeniem autorstwa i źródła: http://subvenio.pl/publikacje Zapraszamy do komentarz y, zadawania pytań i dyskusji on-line.
Radca prawny Patrycja Maślankowska Kancelaria Prawna SUBVENIO
PKP CARGO stawia na informatyzację PKP CARGO wdraża innowacyjne programy informatyczne, które ułatwiają zarządzanie przewozami i taborem oraz wspierają obsługę klientów.
W ramach systemu przewidziano możliwość tworzenia i nadzorowania planów utrzymania taboru kolejowego. – W naszej ocenie w ciągu pięciu lat od pełnego wdrożenia SANKO oszczędności wynikające z redukcji i lepszej gospodarki tzw. „rezerwą obiegową” oraz optymalizacji procesów utrzymania i remontów taboru przekroczą 90 mln zł – mówi Władysław Reducha, zastępca dyrektora Biura Taboru.
PKP CARGO planuje wdrożenie e-faktury i elektronicznego listu przewozowego w ramach zintegrowanej platformy systemowej CRM.
PKP C ARG
To najnowsze projekty, które ułatwią współpracę PKP CARGO z klientami. Spółka pracuje także nad wdrożeniem hurtowni danych, który pozwoli na ustandaryzowanie polityki raportowania spółki we wszystkich obszarach jej funkcjonowania. Jednocześnie wdraża systemy, które dotyczą działalności przewozowej i utrzymania taboru.
LOGI PKP C ARGO
A P C RG O LO GI ST IC S PK AR P C GO LO GI ST IC S PK A P C
ST IC S PK A P C RG O LO GI ST IC S
LOG RGO
I LOG RGO
IC GIS
GI TIC
AR P C
LO G RGO
CAR PKP
S ISTIC
S IC S ST ISTIC GI LOG GO LO CAR PKP
PKP TIC
Inżynierowie spółki wdrażają także nowoczesne narzędzia IT, które wspomagają procesy zarządzania drużynami i pojazdami trakcyjnymi oraz decyzjami dotyczącymi organizacji przewozów. Na uwagę zasługuje system Elektroniczna Książka Lokomotyw (EKL), który pozwala zarządzać pojazdami i drużynami obsługującymi pociągi. – Wyposażyliśmy ok. 900 lokomotyw w profesjonalne urządzenia GPS/GSM, które umożliwiają zlokalizowanie w czasie rzeczywistym składy pociągów towarowych z dokładnością lokalizacji do dwóch metrów – mówi Jarosław Klasa, dyrektor Biura Teleinformatyki PKP CARGO. Obecnie w ramach EKL w czasie rzeczywistym można odczytać m.in. informacje o relacji pociągu i jego numerze, pozycji na mapie sieci kolejowej, czasie pracy drużyny trakcyjnej, odchyleń od rozkładu jazdy czy przewidywanego czasu dojścia do stacji docelowej. EKL pozwala także na monitorowanie danych potrzebnych do utrzymania taboru. Prace nad systemem EKL są wstępem do wdrożenia kolejnych rozwiązań w omawianym obszarze. PKP CARGO testuje także system pozycjonowania wagonów. LO
O LO GI PKP C ARG
Wdrożenie kolejnych modułów SANKO pozwoli zapisywać informacje o czynnościach technicznych takich jak przegląd czy naprawy – zgodnie z obowiązującą dokumentacją utrzymaniową lokomotyw i wagonów. Ich wdrożenie rozpocznie się latem tego roku. Moduły te umożliwią również rejestrację danych osób odpowiedzialnych i wykonujących przeglądy czy naprawy. Terminale do obsługi SANKO będą dostępne we wszystkich punktach obsługi taboru PKP CARGO.
O LO GI PKP C ARG STICS O LO GI PKP C ARG
O LO GI
EKL, elektroniczna faktura i e-list przewozowy
Przełomowy system informatyczny, który powstaje w PKP CARGO, to system SANKO. Najpierw w ramach systemu SANKO zostanie uruchomiony wspólny dla wagonów i lokomotyw centralny Rejestr Pojazdów Kolejowych wraz z pełną digitalizacją dokumentacji technicznej. Obecnie testowany jest jego prototyp. Ponadto do funkcji systemu zostanie wprowadzona możliwość korzystania z danych z dawnych systemów używanych w PKP CARGO, tj.: EWAG, EPT, Spis Wagonów i CBK Tabor. Pracownik rejestrujący naprawę będzie więc miał bezpośredni podgląd do aktualnej dokumentacji technicznej.
S ISTIC O RG CA
Obecnie trwa proces rebrandingu. Obejmie on wszystkie elementy wizualizacji spółki. Jego zakończenie planowane jest na koniec I kwartału bieżącego roku. - Nowy znak graficzny utożsamia nasze cele i wartości, którymi się kierujemy. Stawiamy na nowoczesność i dynamiczny rozwój. Nie ulegamy schematom i ograniczeniom. Nasze rozwiązania tworzymy z zaangażowaniem i pasją, wyprzedzając oczekiwania klientów. Nie zapominamy też o korzeniach. W nowym znaku naszą tożsamość podkreśla granatowy, tradycyjny kolor PKP. Logo wpisuje się również w zmiany zachodzące na kolei, a czerwienią nawiązuje do projektu „Twoja Kolej” - mówi Ewa Jońska, zastęp-
Informacje dodatkowe „PKP Informatyka” spółka z o.o. jest największym dostawcą usług IT dla sektora transportowo-logistycznego w Polsce (I miejsce w raporcie Computerworld TOP 200 wydanym w 2012 roku). Firma specjalizuje się w projektowaniu i budowie zaawansowanych rozwiązań informatycznych dla przedsiębiorstw funkcjonujących na rynku transportu szynowego. Oferuje zindywidualizowane i kompleksowe systemy oparte na rzetelnej analizie potrzeb klienta. Więcej informacji o PKP Informatyce: www.pkpik.pl. ca dyrektora Biura Marketingu i Sprzedaży „PKP Informatyka” spółka z o.o. Spółka przeprowadziła postępowanie na wybór wykonawcy nowego znaku firmowego i opracowanie księgi tożsamości wizualnej. W postępowaniu zwyciężył KOW media&marketing spółka z o.o. - Poprzez formę i kolorystykę nowego logo chcieliśmy pokazać intensywne zmiany zachodzące w PKP Informatyce.
Połączone strzałki - granatowa i czerwona - symbolizują ruch, pęd, dynamizm, co jest odzwierciedleniem celów i wizji spółki. Czerwień to kolor zmian, natomiast granat podkreśla przynależność do Grupy PKP - dodaje Marlena Karbowniak, dyrektor Działu Marketingu i Sprzedaży KOW media&marketing spółka z o.o. „PKP Informatyka” spółka z o.o.
Łukasz Boroń nowym prezesem PKP Cargo Łukasz Boroń, dotychczasowy członek zarządu ds. finansowych PKP Cargo, został powołany na stanowisko prezesa przez Walne Zgromadzenie spółki. Stanowisko członka zarządu ds. finansowych objął Adam Purwin. Trzecim członkiem zarządu jest Marek Zaleśny, dotychczasowy członek zarządu ds. handlowych. Zmiana we władzach PKP Cargo nie wpłynie na harmonogram prywatyzacji - spółka przygotowuje się do IPO. Łukasz Boroń objął stanowisko po Wojciechu Balczunie, który zrezygnował z kierowania PKP Cargo pod koniec stycznia tego roku. - Najważniejszym zadaniem nowego prezesa jest sprawne poprowadzenie procesu prywatyzacji, przygotowanie PKP Cargo do debiutu na giełdzie. Doświadczenie Łukasza Boronia i nowego członka zarządu - Adama Purwina, który nadzorował proces prywatyzacji PKP Cargo będąc we władzach PKP S.A., dają solidne podstawy do przeprowadzenia procesu prywatyzacji PKP Cargo zgodnie z obowiązującym harmonogramem - mówi Jakub Karnowski, prezes PKP S.A. i szef Rady Nadzorczej PKP Cargo. Pod koniec stycznia PKP S.A. otrzy-
mały zgodę Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej na przeprowadzenie prywatyzacji PKP Cargo w trybie debiutu giełdowego. Zgodnie ze strategią prywatyzacji debiut do 50 proc. akcji PKP Cargo nastąpi w czwartym kwartale 2013 roku. PKP S.A. utrzyma pakiet kontrolny w PKP Cargo. Łukasz Boroń posiada ponad 10-letnie doświadczenie w zakresie doradztwa w procesach restrukturyzacji, fuzji, przejęć, wycen i finansowania firm z Europy Środkowo-Wschodniej. Przez cztery lata pracował w firmie konsultingowej KPMG Corporate Finance, gdzie jako wicedyrektor działu odpowiadał za doradztwo przy transakcjach fuzji i przejęć, wycenach i restrukturyzacji. Od 2011 roku był wicedyrektorem Erste Group Bank AG Investment Banking w Wiedniu, gdzie odpowiadał za procesy, związane z fuzjami i przejęciami. Od lipca 2012 zasiada w zarządzie PKP Cargo. Adam Purwin pełnił od maja 2012 roku funkcję dyrektora zarządzającego ds. prywatyzacji i nadzoru właścicielskiego. Przygotowywał m.in. strategię prywatyzacyjną Grupy PKP. Wcześniej pracował przez prawie 15 lat w bankowym sektorze komercyjnym (BRE
Bank, Bank Pekao, PKO BP) i publicznym (BGK), zajmując się m.in. finansowaniem przedsiębiorstw, rynkiem kapitałowym, zagadnieniami z zakresu fuzji i przejęć oraz wycenami przedsiębiorstw. PKP Cargo jest pierwszą spółką z Grupy PKP przeznaczoną do prywatyzacji poprzez giełdę. Grupa PKP Cargo działa w segmentach: przewozów towarów, intermodalnych, spedycji, oraz napraw taboru, posiada własne zaplecze modernizacyjne i własne terminale przeładunkowe. Spółka jest przewoźnikiem nr 1 w Polsce (60 proc. udziału w rynku) oraz drugim przewoźnikiem w Unii Europejskiej (116 mln ton przewiezionych w 2012 roku). Spółka posiada tabor w ilości 65 tys. wagonów i ponad 2500 lokomotyw. Aktualnie trwa także proces sprzedaży Polskich Kolei Linowych - obecnie wybrana jest tzw. krótka lista inwestorów z 6 podmiotami, które rozpoczynają due dilligence. W ciągu kilku miesięcy zostanie wznowiony proces sprzedaży TK Telekom. W pierwszym półroczu zapadną decyzje odnośnie formuły prywatyzacji PKP Energetyka i PKP Informatyka. PKP S.A.
PL 40-085 Katowice, ul. Mickiewicza 29 Phone +48 32 207 29 21 Fax +48 32 207 29 20
Dzięki modernizacji linii kolejowej prowadzącej do portu w Gdańsku jej przepustowość wzrośnie trzykrotnie. Jednym z istotnych elementów prac jakie zostaną wykonane jest budowa nowego, dwutorowego mostu, który będzie wyższy niż dotychczasowy, co w konsekwencji poprawi warunki żeglugowe na Martwej Wiśle. Modernizacja linii kolejowej jest uzupełnieniem planów inwestycyjnych Portu Gdańsk, zakładających rozwój baz przeładunkowych, terminali kontenerowych i powstanie nowoczesnego centrum dystrybucyjno-logistycznego. Linia kolejowa Pruszcz Gdański Gdańsk Port Północny jest typową linią dedykowaną ruchowi towarowemu. Jej
długość wynosi ponad 16 km, a ze względu na jej nienajlepszy stan techniczny, od 2002 roku ruch pociągów odbywa się tylko po jednym torze. Obecnie jej przepustowość pozwala na przejazd 82 pociągów na dobę. Z uwagi na parametry eksploatacyjne prędkość maksymalna na linii wynosi 60 km/h, jednak w niektórych miejscach pociągi muszą zwalniać do 20 km/h. Inwestycja będzie polegała nie tylko na budowie nowych torów w miejsce istniejących ale dodatkowo obejmie również budowę lokalnego centrum sterowania ruchem kolejowym (LCS) Gdańsk Port Północy. Po zakończeniu inwestycji
pociągi towarowe będą mogły jeździć z prędkością 100 km/h, a czas jazdy do portu skróci się o ponad połowę. Ważnym efektem inwestycji będzie również możliwość wjazdu na linię cięższych pociągów niż dotychczas. Szacowany koszt inwestycji to około 505 mln zł i jej realizacja zaplanowana jest na lata 2013 - 2015. „Projekt ubiega się o finansowanie przez Unię Europejską ze środków Funduszu Spójności w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko” PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
PKP SA wprowadza zmiany w zarządzaniu dworcami
Menadżerowie na 13 największych dworcach, 20 zmodernizowanych obiektów do końca 2013 roku, docelowo 800 gotowych do przekazania samorządom lub wystawionych na sprzedaż w ramach programu „Dworce na własność” - to założenia nowego planu zarządzania dworcami przygotowanego przez Pion Nieruchomości PKP SA. Obecnie PKP SA zarządza ponad 2500 na zgłoszone przez klientów uwagi i skargi. W tym roku rozpoczniemy przebudowę dwordworcami, z czego ok. 600 obsługuje ruch paDworzec na własność ców w Szczecinie, Bydgoszczy czy CiechanoZe względu na wysokie koszty utrzyma- wie. Oddamy do użytku obiekty w Krakowie, sażerski pociągów. - Głównym wyzwaniem Pionu Nieru- nia, PKP SA planuje zbycie na rzecz samo- Łęczycy czy Jarocinie, w sumie 20 zmodernichomości jest zagospodarowanie obiektów rządów dworców zlokalizowanych głównie zowanych dworców - mówi Szymon Konop, dworcowych, a ich utrzymaniu nadanie eko- w mniejszych miastach. Obecnie prawie 250 dyrektor departamentu inwestycji w PKP SA. PKP SA od początku 2013 roku wdronomicznego sensu poprzez usprawnienie dworców jest gotowych do przekazania „od procesów komercjalizacji i modernizowania ręki”. W 2012 roku w ten sposób samorządy żyła także plan efektywnego wykorzystywadworców. Od strony klientów wprowadza- stały się właścicielami 58 dworców. nia powierzchni komercyjnych na dworcach. - Oprócz przekazywania na rzecz samo- Korzystając ze sprawdzonych wzorców rynmy funkcję menadżera, który będzie dbał o komfort usług na podległym mu dworcu, za- rządów, w pierwszej połowie tego roku chce- kowych PKP SA zdecydowała się na wynajrówno dla pasażerów, jak i najemców - mówi my wystawić na sprzedaż 50 dworców zlokali- mowanie firm zewnętrznych w przypadku Jarosław Bator, dyrektor zarządzający Pionem zowanych w atrakcyjnych miejscach. Ta oferta największych obiektów, co ma dodatkowo Nieruchomości. skierowana jest do każdego, kto ma pomysł usprawnić ten proces. Wzorem centrów handlowych, PKP SA na wykorzystanie dworca np. w celach komer- To niezwykle ważne, bo sprawna kowprowadza menadżerów dworców - poja- cyjnych. Mamy bardzo pozytywne przykłady mercjalizacja pozwala na podniesienie komwią się oni do połowy 2013 roku na 13 klu- wykorzystania budynków dworcowych jako fortu korzystania z dworców, a z drugiej strony daje nam niezbędne środki na ich czowych obiektach. Menadżerowie dworców np. restauracje - mówi Jarosław Bator. Obecnie trwa proces wyceny nierucho- utrzymanie i modernizację, szczególnie w będą działać w ramach Biur Obsługi Klienta. Pierwsze działa już na dworcu Warszawa Cen- mości z listy 50 dworców, a wiosną pojawią się mniejszych miejscowościach. Wprowadzilitralna, w ciągu kilku dni będzie uruchomione oferty sprzedaży w prasie ogólnopolskiej i na śmy zasadę, w myśl której dworzec powinien stronie internetowej PKP. także na dworcu Wrocław Główny. być w pełni skomercjalizowany przed ofiDworce nowoczesne i funkcjonalne cjalnym otwarciem, tak jak ma to miejsce w Zadaniem menadżerów dworca będzie W roku 2013 PKP SA planuje oddać do przypadku np. centrów handlowych - tłumamonitorowanie sytuacji na dworcu i sprawowanie opieki nad obiektem, zapewnienie właściwe- użytku 20 zmodernizowanych dworców. czy Jarosław Bator. - Pomimo problemów na rynku wykogo poziomu usług wyrażonego poprzez odpowiedni stan czystości oraz szybkie reagowanie nawców budowlanych nie zwalniamy tempa. PKP S.A.
O innowacyjnym, sterowanym cyfrowo centrum obróbczym typu Gantry, które zapewni jakościowy skok w produkcji nawierzchni szynowej, mówi Jacek Paś, dyr. ds. technicznych Kolejowych Zakładów Nawierzchniowych „Bieżanów” Sp. z o.o.
„Pięciokrotne zwiększenie szybkości pracy przy wydatnym podniesieniu jakości. Ponad dwukrotne zwiększenie możliwości obróbczych dotyczących długich elementów rozjazdowych przy wykorzystaniu najnowocześniejszych systemów mocowania - najdłuższe frezowane elementy mogą mieć prawie 40 metrów! Znaczące obniżenie kosztów produkcji dzięki optymalizacji czasu, zużycia energii i koniecznego zaangażowania kadry. I co najważniejsze, zapewnienie obróbki innowacyjnego staliwa binitycznego, materiału zapewniającego rewelacyjną trwałość użytkową nawierzchni szynowej poprzez m.in. dobrą spawalność, wysoką plastyczność, łatwą regenerację, niską ścieralność oraz odporność na uderzenia i pęknięcia. To wszystko gwarantuje Spółce i Grupie KZN Bieżanów nowouruchomione wysokowydajne, sterowane cyfrowo, bramowe centrum obróbcze FRUNZQ 250C-LS/16, którego oficjalna prezentacja nastąpi w naj-
Informacje o Kolejowych Zakładach Nawierzchniowych „Bieżanów” i Grupie KZN Kolejowe Zakłady Nawierzchniowe „Bieżanów” Sp. z o.o. to prawie 70 lat nieprzerwanych doświadczeń w sektorze infrastruktury szynowej. W ofercie firmy znajduje się produkcja, dostawa i zabudowa całych układów torowych dla nawierzchni szynowych - kolejowych i tramwajowych, a od niedawna także produkcja, montaż i remonty stalowych konstrukcji mostowych, do której to branży firma powraca po okresie przerwy. W ostatnich latach, w wyniku rynkowej ekspansji, firma nabyła udziały w Nasycalni Podkładów w Czeremsze, spółce handlowo-dystrybucyjnej Trade Port z Katowic, niemieckiej firmie GuW Gleis-und Weichentechnik z Meissenheim oraz spółce zajmującej się obsługą bocznic i usługami logistycznymi - Vistula Rail Operator. Tym samym powstała Grupa KZN „Bieżanów”, której zadaniem jest kompleksowa obsługa inwestycji infrastrukturalnych i wsparcie późniejszego procesu eksploatacji nawierzchni torowej (utrzymanie, diagnostyka, ekspertyzy, remonty). bliższych dniach. Od tego momentu wszystkie projekty rozjazdowe, także te dotyczące linii dużych prędkości w
Europie, są już w zasięgu naszej organizacji.” Grupa KZN Bieżanów
O ECM zdań kilka
Zagadnienie bezpieczeństwa na kolei od zawsze zaliczane było do kręgu spraw najistotniejszych z punktu widzenia funkcjonowania tej gałęzi transportu. Nie mniej jednak od czasu implementacji na grunt przepisów krajowych uregulowań wspólnotowych (UE), bezpieczeństwo - zarówno w sensie bezpieczeństwa osobistego pasażerów i ich mienia, pracowników kolejowych, mienia przedsiębiorstw kolejowych, jak i w sensie bezpieczeństwa ruchu pociągów - nabrało szczególnego znaczenia. Od kilku już lat przewoźnicy kolejowi oraz zarządcy infrastruktury kolejowej zobowiązani zostali do opracowywania akceptowanych przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, jako krajową władze bezpieczeństwa (NSA) Systemów Zarządzania Bezpieczeństwem w Transporcie Kolejowym (Safetey Management Systems - SMS). Ich opracowanie i wdrożenie jest niezbędne dla otrzymania i utrzymania przez przedsiębiorstwa kolejowe certyfikatów bezpieczeństwa - w przypadku przewoźników kolejowych oraz autoryzacji bezpieczeństwa - w przypadku zarządców infrastruktury kolejowej. Kolejnym krokiem dla poprawy stanu bezpieczeństwa na kolei jest opracowanie przez przedsiębiorstwa kolejowe eksploatujące pojazdy kolejowe systemów zarządzania utrzymaniem. Jakkolwiek obecnie przepisy krajowe bezwzględnie wymagają opracowania takich systemów dla podmiotów zajmujących się utrzymaniem wagonów towarowych (wymagana jest certyfikacja takich systemów), jednak warto się przyjrzeć bliżej tej tematyce. Co mówi ustawa? Zagadnienie utrzymania pojazdów kolejowych określa szczegółowo ustawa z dnia 28 marca 2003 roku o transporcie kolejowym (Dz. U. Nr 86, poz. 789 z późniejszymi zmianami). Ustawa definiuje następujących uczestników procesu utrzymania pojazdów kolejowych: 1) podmiot odpowiedzialny za utrzymanie pojazdu kolejowego (ECM) - podmiot obowiązany do zagwarantowania utrzymania pojazdu kolejowego, wpisany do krajowego rejestru pojazdów kolejowych, w szczególności przewoźnika kolejowego, zarządcę infrastruktury lub dysponenta, 2) dysponent - podmiot będący właścicielem pojazdu kolejowego lub posiadający prawo do korzystania z niego jako środka transportu, wpisany do krajowego rejestru pojazdów kolejowych. Pojazd kolejowy został przez ustawodawcę zdefiniowany jako pojazd dostosowany do poruszania się na własnych kołach po torach kolejowych, z napędem lub bez napędu. Analizując problematykę ECM warto zwrócić uwagę na Artykuł 17 ustawy. Zobowiązuje on zarówno zarządców infrastruktury kolejowej, jak i przewoź-
ników kolejowych oraz użytkowników bocznic kolejowych do spełnienia warunków technicznych i organizacyjnych zapewniających: - bezpieczne prowadzenie ruchu kolejowego; - bezpieczną eksploatację pojazdów kolejowych; - ochronę przeciwpożarową i ochronę środowiska. Artykuł ten nakłada również na producentów, podmioty zajmujące się utrzymaniem, dostawców materiałów i części obowiązek zapewnienia, że pojazdy kolejowe, zespoły, podzespoły i części są zgodne z warunkami technicznymi i mogą być bezpiecznie eksploatowane przez przewoźników kolejowych i zarządców. Artykuł 17a ustawy obliguje ponadto zarządców i przewoźników kolejowych do stworzenia systemów zarządzania bezpieczeństwem w celu zapewnienia, że system kolejowy zdolny jest spełnić wspólne wymagania bezpieczeństwa (CST), jest zgodny z wymaganiami krajowych przepisów bezpieczeństwa i z wymaganiami dotyczącymi bezpieczeństwa ustanowionymi w TSI, przy stosowaniu wspólnych metod oceny bezpieczeństwa (CSM). Zarządcy i przewoźnicy kolejowi tworzą systemy zarządzania bezpieczeństwem, tak aby systemy te: - spełniały określone wymagania dostosowane do charakteru, rozmiaru i
innych warunków prowadzonej działalności; - zapewniały nadzór nad ryzykiem związanym z wprowadzeniem przez zarządców i przewoźników kolejowych nowych rozwiązań technicznych i technologicznych, łącznie z ryzykiem podwykonawców, dostawców materiałów i usług związanych z utrzymaniem; - uwzględniały ryzyko społeczne oraz ryzyko działalności osób trzecich. Dodatkowo zarządcy tworzą system zarządzania bezpieczeństwem, tak aby uwzględniał on skutki działania przewoźników kolejowych oraz stwarzał warunki umożliwiające wykonywanie zadań wszystkim przewoźnikom kolejowym zgodnie z technicznymi specyfikacjami interoperacyjności, krajowymi przepisami bezpieczeństwa i warunkami określonymi w ich certyfikatach bezpieczeństwa. System ten powinien zapewnić koordynację działań zarządcy i przewoźników kolejowych w sytuacjach awaryjnych na danej sieci kolejowej. Artykuł 23b ust. 16 ustawy przewiduje w przypadku, gdy zarządca albo przewoźnik kolejowy nie spełnia warunków technicznych i organizacyjnych zapewniających: - bezpieczne prowadzenie ruchu kolejowego, lub; - bezpieczną eksploatację pojazdów kolejowych, lub; - ochronę przeciwpożarową i ochro-
RAPORT KOLEJOWY nę środowiska; Prezes UTK, w drodze decyzji, cofa uprawnienie, o którym mowa w ust. 14 (dopuszczenie do eksploatacji - przyp. autorów) lub może cofnąć zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji wydane na podstawie art. 23f ust. 4 albo art. 23g ust. 5, stosując przegląd certyfikatów bezpieczeństwa i autoryzacji bezpieczeństwa. Z kolei Art. 23j ustawy stanowi, że podmiot odpowiedzialny za utrzymanie pojazdu kolejowego (ECM) zapewnia jego utrzymanie w sposób gwarantujący bezpieczną eksploatację zgodną z dokumentacją systemu utrzymania pojazdu kolejowego, warunkami technicznymi eksploatacji pojazdów kolejowych, określonymi w przepisach wydanych na podstawie art. 20 oraz w Technicznych Specyfikacjach Interoperacyjności (TSI). Na gruncie prawa krajowego są to warunki Techniczne Utrzymania Pojazdów Kolejowych. Ustawodawca jednoznacznie i precyzyjnie definiuje obowiązki
podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie pojazdu kolejowego (ECM). Podmiot ten powinien zapewnić utrzymanie pojazdu kolejowego sam lub przy współudziale innych podmiotów zajmujących się utrzymaniem pojazdów kolejowych, z którymi zawarł umowę. W odniesieniu do wagonów towarowych podmioty odpowiedzialne za utrzymanie pojazdu kolejowego (ECM) podlegają certyfikacji prowadzonej przez Prezesa UTK. Certyfikat dla podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie pojazdu kolejowego (ECM) w odniesieniu do wagonów towarowych wydaje Prezes UTK na okres nie dłuższy niż 5 lat, przed wpisaniem pojazdu kolejowego do krajowego rejestru pojazdów kolejowych. Informacja o pełnieniu roli podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie pojazdu kolejowego zostaje wpisana do autoryzacji bezpieczeństwa lub certyfikatu bezpieczeństwa. System certyfikacji podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie w zakresie obejmującym wagony towarowe
A co Dyrektywy? Kluczowe znaczenie dla omawianego tematu ma tu Dyrektywa 2004/49/ WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 roku w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych oraz zmieniająca dyrektywę Rady
BILET SKM W TELEFONIE
Teraz nie musisz martwić się, czy zdążysz go kupić. Wsiadasz, a On już jest w Twoim telefonie. Bilet SKM zawsze w zasięgu ręki.
BILET T E L I B
Pamiętaj! Zakup bilet przed wejściem do pociągu. Ściągnij program do zakupu biletu wpisując w przeglądarce swojego telefonu adres m.skycash.com lub wysyłając pustą wiadomość na numer 510 510 205*
określa Rozporządzenie Komisji (UE) Nr 445/2011 z dnia 10 maja 2011 roku w sprawie systemu certyfikacji podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie w zakresie obejmującym wagony towarowe oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 653/2007 (w sprawie stosowania wspólnego europejskiego wzoru certyfikatów bezpieczeństwa i wniosków o ich wydanie zgodnie z art. 10 dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady oraz w sprawie okresu ważności certyfikatów bezpieczeństwa wydanych na mocy dyrektywy 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady - przyp. autorów).
T B LEILET I B
RAPORT KOLEJOWY 95/18/WE w sprawie przyznawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym oraz dyrektywę 2001/14/WE w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz certyfikację w zakresie bezpieczeństwa. Jest ona zwana też dyrektywą w sprawie bezpieczeństwa kolei. W załączniku III, dotyczącym systemów zarządzania bezpieczeństwem, stanowi, że wszystkie właściwe części systemu zarządzania bezpieczeństwem muszą być udokumentowane. W szczególności musi być opisany rozkład odpowiedzialności w strukturach organizacyjnych zarządcy infrastruktury lub przedsiębiorstwa kolejowego. Dokumentacja musi wskazywać jak kierownictwo panuje nad działalnością na różnych poziomach, jaki jest w tym udział pracowników i poszczególnych przedstawicieli kierownictwa na wszystkich poziomach oraz jak jest zapewniane ciągłe doskonalenie systemu zarządzania bezpieczeństwem. Z kolei zgodnie z Dyrektywą 2008/110/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 16 grudnia 2008 roku zmieniającą dyrektywę 2004/49/WE w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych do dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei dodano m. in. art. 14a dotyczący utrzymania pojazdów. Artykuł ten stanowi, że każdemu pojazdowi przed dopuszczeniem go do eksploatacji lub rozpoczęciem jego użytkowania w sieci przypisuje się podmiot odpowiedzialny za utrzymanie; podmiot ten jest rejestrowany w KRP (Krajowy Rejestr Pojazdów - przyp. autorów) zgodnie z art. 33 dyrektywy w sprawie interoperacyjności kolei. Podmiotem odpowiedzialnym za utrzymanie może być przedsiębiorstwo kolejowe, zarządca infrastruktury lub posiadacz. Jak stanowi Dyrektywa, bez uszczerbku dla przewidzianej w art. 4 odpowiedzialności przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury za bezpieczne funkcjonowanie pociągu, podmiot odpowiedzialny za utrzymanie pojazdów kolejowych (czyli ECM) za-
pewnia, za pomocą systemu utrzymania, aby pojazdy, za których stan jest odpowiedzialny, były w stanie poruszać się w bezpieczny sposób. W tym celu podmiot odpowiedzialny za utrzymanie zapewnia, aby pojazdy utrzymywane były zgodnie z: - dokumentacją dotyczącą utrzymania każdego pojazdu; - obowiązującymi wymogami, w tym zasadami dotyczącymi utrzymania i postanowieniami TSI. Podmiot odpowiedzialny za utrzymanie sam zapewnia utrzymanie lub korzysta z warsztatów naprawczych, z którymi ma zawartą umowę. Zatem, jak wynika z treści Dyrektywy, warsztaty faktycznie realizujące proces utrzymania, mogą być częścią struktury organizacyjnej ECM lub też stanowić odrębny podmiot, któremu procesy (zadania) utrzymaniowe zostaną podzlecone w ramach oustorcingu. Rekomendacja Agencji Kolejowej
Europejska Agencja Kolejowa (ERA) opracowała „Podręcznik wdrażania dla podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie (ECM)”, którego celem było zebranie informacji dotyczących podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie (ECM) oraz wsparcie możliwie najszybszego wdrożenia systemu ECM. Opracowanie to powinno być traktowane jako rekomendacja dotycząca
przestrzegania zawartych w nim postanowień, przedstawiane wspólnie przez będące jej autorami Stowarzyszenia i skierowana do członków owych Stowarzyszeń oraz do wszystkich innych zaangażowanych stron. W rozdziale 3 (Informacje dotyczące podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie (ECM)) przeczytać możemy, iż Dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei wymaga, by: - każdy pojazd posiadał przypisany do niego podmiot odpowiedzialny za utrzymanie (ECM), oraz - podmiot ten został zarejestrowany w NVR (Krajowy Rejestr Pojazdów Kolejowych - przyp. autorów) najpóźniej do listopada 2010 roku. ECM musi wdrożyć system utrzymania pozwalający mu zapewnić, że pojazdy są utrzymywane zgodnie z dotyczącymi ich systemami utrzymania oraz z obowiązującymi wymogami prawnymi, w tym planami utrzymania oraz postanowieniami TSI. Oznacza to, że ECM musi być w stanie ustanowić i stosować taki system utrzymania taboru.” Załącznik B, zatytułowany „Wymagania względem ECM dotyczące przygotowania systemu utrzymania taboru” jednoznacznie określa, iż Europejska Agencja Kolejowa rekomenduje budowanie systemu utrzymania taboru jako systemu zorientowanego na proces systemu zarządzania. Podejście takie pozwa-
Rys. 1 Rola ECM w procesie eksploatacji i utrzymania pojazdów kolejowych Źródło: www.igtl.pl/uploaded/UTK_Założenia_Certyfikacji_ ECM_16032012)Aktualizacja_1.pdf
Elementy Systemu Utrzymania Elementy Systemu Utrzymania możemy podzielić na dwie grupy: 1) elementy ogólne, 2) elementy szczegółowe. Elementy ogólne w ECM, to:
Rys. 2 Funkcje ECM Źródło: www.igtl.pl/uploaded/UTK_Założenia_Certyfikacji_ECM_16032012)Aktualizacja_1. pdf la nie tylko zintegrować go z systemem zarządzania bezpieczeństwem (SMS) w przypadku, w którym ECM pełni również funkcję przedsiębiorstwa kolejowego (RU) lub zarządcy infrastruktury (MI), lecz również ze wszystkimi innymi, funkcjonującymi już systemami zarządzania. Jest więc to egzemplifikacja trwającego od kilku lat w Europie Zachodniej trendu integracji systemów w przedsiębiorstwach kolejowych. System utrzymania taboru musi uwzględniać zakres działalności firmy pełniącej rolę ECM oraz jej wielkość, by uniknąć jego zbędnej komplikacji. Zgodnie z zaleceniami ERY powinien on być ściśle dostosowany do wielkości podmiotu i jego zakresu działalności. Załącznik dość precyzyjnie określa ponadto kompleksowy opis, jak ECM pełni swoją funkcję. Określono odpowiedzialność oraz wymogi dotyczące utrzymania (w tym remontów) taboru, za który ECM jest odpowiedzialny, tak aby mógł on być wykorzystywany przez RU w pełnej zgodzie z SMS oraz z mającymi zastosowanie standardami i warunkami.
- kwestie organizacyjne. ECM musi przygotować instrukcję systemu utrzymania ruchu opisującą wszystkie procedury organizacyjne i techniczne mające bezpośredni lub pośredni wpływ na bezpieczeństwo systemów kolejowych. Instrukcja taka winna również zawierać opis działalności gospodarczej ECM oraz jego strukturę organizacyjną. Powinny być w niej również zdefiniowane cele dotyczące parametrów utrzymania taboru oraz cele związane z poziomem bezpieczeństwa - wszystkie one powinny być przyjęte przez zarząd. Przy określaniu takich celów należy wziąć pod uwagę możliwość śledzenia wszystkich procesów i procedur systemowych związanych z utrzymaniem taboru. Należy jasno określić podział zadań i funkcji. We wszystkich procesach i procedurach powinien być widoczny zamknięty cykl zarządczy pozwalający na ich ciągłe doskonalenie oraz na podejmowanie stosownych działań zmierzających do kontrolowania oraz nadzorowania takich procesów i procedur. Instrukcja systemu utrzymania, jak i sam system, powinna podlegać okresowym analizom - powinna być także poddawana sprawdzeniu po wprowadzeniu istotnych zmian lub po wystąpieniu ważnych wydarzeń. ECM musi posiadać stosowne plany (dokumentację systemu) utrzymania taboru, które zapewnią wymagany poziom jakości poprzez przeprowadzanie okresowych czynności obsługowych w celu spełnienia wymogów określonych przez stosowne przepisy oraz zgodnych z celami dotyczącymi utrzymania taboru określonymi przez ECM, co pozwoli na uzyskanie odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa oraz na minimalizację liczby usterek pojazdów.
- zarządzanie dokumentacją. ECM musi wdrożyć odpowiednie procesy związane z zestawianiem, otrzymywaniem, przetwarzaniem, zarządzaniem oraz zapewnianiem bezpiecznego dostępu do wszystkich informacji odnoszących się do procesu zarządzania utrzymaniem taboru oraz do gotowości operacyjnej taboru. Informacje takie muszą zapewniać możliwość śledzenia przebiegu procesów i winny obejmować, m. in.: •	Krajowy rejestr pojazdów (NVR) oraz rejestr taboru, •	Rejestr warsztatów wykonujących czynności związane z utrzymaniem taboru, •	systemy informatyczne związane z zarządzaniem utrzymaniem taboru, w tym zapisy wszystkich wykonanych i planowanych czynności obsługowych, które powinny być przechowywane przez określony czas, w zależności od wagi archiwizowanych danych, •	inne stosowne oprogramowanie, •	procedury dotyczące pozyskiwania i przetwarzania konkretnych informacji związanych z gotowością operacyjną taboru, w tym między innymi wydarzeniami dotyczącymi użytkowania i/lub utrzymania taboru, które mogą mieć potencjalny wpływ na jego bezpieczeństwo, •	procedury identyfikowania, generowania oraz rozpowszechniania konkretnych informacji dotyczących gotowości operacyjnej taboru, w tym między innymi wydarzeń dotyczących użytkowania i/lub utrzymania taboru, które mogą mieć potencjalny wpływ na jego gotowość i bezpieczeństwo i które zostały zidentyfikowane podczas prowadzenia jakichkolwiek czynności utrzymaniowych, •	profile zdolności operacyjnej taboru, za który ECM jest odpowiedzialny. Profile takie mogą obejmować tonokilometry oraz całkowity przebieg i są przedstawiane przez eksploatujące RU, •	proces zapewniający, że RU udostępniane są wiarygodne informacje, zgodne ze stosownymi przepisami. Wszystkie procesy powinny od-
RAPORT KOLEJOWY zwierciedlać podejście, zgodnie z którym wszystkie działania podejmowane w celu kontrolowania informacji związanych z bezpieczeństwem pełnią ważną rolę w utrzymaniu i doskonaleniu parametrów bezpieczeństwa oraz pozwalają na skuteczne podejmowanie działań korygujących. ECM musi zdefiniować kanały raportowania zapewniające właściwą wymianę informacji zarówno wewnątrz organizacji ECM, jak i z innymi organizacjami, dzięki którym informacje takie będą przekazywane odpowiedniej osobie/roli/funkcji szybko i bez żadnych niejasności. Organizacja ECM musi być zdolna do zarządzania i aktualizacji, natomiast po uzyskaniu informacji, dokumentów niezbędnych do właściwego zarządzania utrzymaniem każdego pojazdu. Organizacja taka powinna obejmować: •	stosowne przepisy, •	plan (dokumentacja systemu) utrzy-
mania dla każdego typu pojazdu, •	listę części zamiennych, w tym wystarczająco szczegółowy opis techniczny każdej części pozwalający na zastąpienie jej identyczną częścią objętą taką samą gwarancją, •	dokumentacje określającą stosowne ograniczenia związane z bezpieczeństwem/wymiennością komponentów, których to ograniczeń nie wolno przekraczać podczas eksploatacji, •	listę komponentów lub systemów podlegających wymogom prawnym, tj. zbiorników hamulcowych, cystern do przewozu towarów niebezpiecznych, itp., •	dla każdego pojazdu - historia czynności utrzymaniowych wykonanych w odniesieniu do krytycznych z punktu widzenia bezpieczeństwa komponentów, jak również zapisy bieżące przechowywane będą przez okres, który jest co najmniej równy okresowi przydatności takich komponentów do użytku, lecz nie
jest krótszy niż okres określony ustawowo. - monitorowanie wskaźników bezpieczeństwa. ECM powinien wdrożyć pilne działania naprawcze zmniejszające poziom ryzyka do wartości akceptowalnej. Działania takie powinny obejmować przeglądy floty oraz czynności utrzymaniowe. - świadczenie usług utrzymania i dostarczanie materiałów. Aby zapewnić odpowiedni poziom usług związanych z utrzymaniem taboru oraz odpowiedni poziom jakości materiałów, oraz aby umożliwić przekazywanie wszystkich niezbędnych informacji od dostawców do ECM i vice versa, ECM potrzebuje jasno zdefiniowanego systemu pozwalającego na zakup towarów i zakontraktowanych usług. System ten musi obejmować procesy: •	określające wymagania/standardy/
RAPORT KOLEJOWY procesy związane z utrzymaniem taboru na podstawie danych dotyczących bezpieczeństwa i/lub niezawodności oraz przypisanie taboru do wykonywania konkretnych zadań, tam gdzie jest to stosowne, •	przystosowujące/adoptujące okresy międzynaprawcze stosownie do rodzaju i zakresu usług świadczonych przez pojazdy, tam gdzie to stosowne, •	zapewniające, że odpowiedzialność za utrzymanie taboru jest jasno określona w ramach organizacji, identyfikujące zakres kompetencji dla poszczególnych stanowisk związanych z utrzymaniem taboru oraz określające poziomy odpowiedzialności, •	pozwalające na gromadzenie doświadczeń/informacji zwrotnych, danych o niesprawności, usterkach i naprawach oraz wykorzystujące je do uczenia się i podejmowania działań korygujących mających na celu poprawę poziomu bezpieczeństwa, •	identyfikujące, rozpoznające i raportujące ryzyka związane z wadami konstrukcyjnymi/niezgodnościami, usterkami i nieprawidłowym działaniem na przestrzeni całego cyklu życiowego (pomimo spełnienia przez pojazdy wymogów fabrycznych i innych oraz przyznania im zatwierdzeń produktu i certyfikatów), •	weryfikujące i kontrolujące wyniki działań związanych z utrzymaniem taboru i zapewniające ich zgodność ze standardami określonymi przez ECM; - kwestie korzystania z usług wykonawców i dostawców. W przypadku korzystania przez ECM z usług (pod) wykonawców, należy określić procedury związane z zakupami oraz zarządzaniem kontraktami. W odniesieniu do zakupów, ECM powinien określić i stosować procedury zapewniające spełnianie przez zakupione towary, usługi lub produkty wymogów bezpieczeństwa kolejowego. Procedury te muszą zapewniać, że: - dokumentacja zakupowa zawiera właściwe określone wymogi bezpieczeństwa, - podjęte zostały kroki spraw-
dzające czy zakupione towary lub usługi, w tym te dostarczone w ramach organizacji, spełniają, przed ich akceptacją, obowiązujące na kolei wymogi bezpieczeństwa- tam gdzie jest to stosowane lub wymagane, możliwe jest określenie producenta za pomocą numeru serii lub innych cech identyfikacyjnych. W odniesieniu do zarządzania kontraktami, ECM musi zapewnić, że jego procedury biorą pod uwagę kwestie bezpieczeństwa. Dlatego też oferty powinny być poddawane przez organizację analizie w celu zapewnienia, że wymagania związane z bezpieczeństwem kolejowym zostały w nich odpowiednio zdefiniowane i udokumentowane. Wszelkie sprzeczności pomiędzy określonymi wymogami związanymi z bezpieczeństwem kolejowym a wymogami zawartymi w zapytaniu ofertowym lub ofercie powinny zostać wyjaśnione przed podpisaniem kontraktu. Zdolność potencjalnego wykonawcy do spełnienia określonych wymogów bezpieczeństwa powinna być poddana analizie przed podpisaniem kontraktu. Zgoda na zaangażowanie przez wykonawcę podwykonawcy, wydana zarówno przed podpisaniem kontraktu jak i w trakcie jego realizacji, musi być poddana analizie zdolności proponowanego podwykonawcy do spełnienia określonych wymogów bezpieczeństwa kolejowego; - zgodności ze standardami. System utrzymania taboru musi zapewnić spełnianie przez wszystkie pojazdy lub komponenty wymogów określonych w planie utrzymania lub w stosownych standardach i warunkach określonych przez TSI, w ogólnokrajowych przepisach dotyczących bezpieczeństwa, zgodnych z Dyrektywą o bezpieczeństwie kolei, oraz w przepisach eksploatacyjnych i regulacjach dotyczących utrzymania taboru, lub też w decyzjach stosownych władz. W związku z powyższym, ECM musi wdrożyć procesy: •	identyfikujące wszystkie niezbędne, związane z bezpieczeństwem wymagania mające zastosowanie do zakresu działalności ECM; procesy te muszą również
zapewniać aktualizację takich wymagań oraz ich odpowiednie wdrażanie, •	monitorujące wdrażanie wszystkich niezbędnych, związanych z bezpieczeństwem wymogów, •	wdrażające działania korygujące, jeżeli są one niezbędne, w celu zapewnienia zgodności systemu kolejowego ze standardami oraz innymi wymaganiami prawnymi przez cały okres życiowy sprzętu oraz w całym okresie prowadzenia działalności, •	zapewniające, że personel, procedury, konkretne dokumenty, wyposażenie oraz tabor wykorzystywane są stosownie do swego przeznaczenia. - kompetencje personelu. Niezbędne kwalifikacje zawodowe osób zaangażowanych w przebieg procesu muszą być jasno określone. Należy też ustanowić i prowadzić rejestr kompetencji takich osób oraz odbytych przez nie szkoleń. Wymagana wiedza, umiejętności oraz predyspozycje (medyczne i psychologiczne) personelu muszą być regularnie odnawiane/aktualizowane w celu zachowania poziomu niezbędnego do bezpiecznego wykonania każdego zadania. ECM musi wdrożyć system zarządzania kompetencjami, zapewniający: •	identyfikację stanowisk, na których podejmowane są decyzje operacyjne w ramach systemu, •	identyfikację stanowisk, na których wykonywane są zadania krytyczne z punktu widzenia bezpieczeństwa, •	przypisanie personelu o stosownych kompetencjach do wykonywania odpowiednich zadań; - nadzór wewnętrzny. ECM musi przeprowadzać audyty wewnętrzne w celu zapewnienia ciągłego doskonalenia oraz kompletności cyklu zarządzania. Dlatego też należy wdrożyć procedury pozwalające na dokonywanie regularnych analiz procedur wewnętrznych oraz na kontrolowanie procesów (pod) wykonawców. Audyty te winny być przeprowadzane zgodnie z wymogami określonymi w normie branżowej, która jest dość wyczerpująca i obejmuje zarówno
RAPORT KOLEJOWY kwalifikacje audytorów jak i protokoły z audytu. Dogłębna analiza systemu utrzymania taboru oraz wyników z zakresu bezpieczeństwa wymaga od ECM przygotowania, co najmniej raz do roku, w ściśle kontrolowany sposób, raportu z działań dotyczących utrzymania taboru oraz poddania takiego raportu analizie. Raport taki powinien obejmować: •	usterki mające wpływ na bezpieczeństwo oraz trendy dotyczące osiąganych wskaźników, •	zmiany personelu, •	szkolenia lub ocenę personelu, •	rejestry dotyczące okresowych czynności utrzymaniowych, •	opóźnione lub planowane czynności obsługowe, •	incydenty dotyczące łożysk lub osi kół jezdnych. Elementy szczegółowe dzielimy na: - procedury utrzymania taboru. ECM posiada informacje dotyczące warunków, w których obsługiwany przez niego pojazd oraz jego komponenty są użytkowane, takie jak przebieg, warunki klimatyczne oraz terenowe. Uwzględniając ogólne warunki obsługowe określone przez producenta, ECM określi dostosowane do posiadanych przez siebie informacji ograniczenia mające zastosowanie do poszczególnych eksploatowanych elementów. Zadaniem ECM jest również zapewnienie, że plan utrzymania taboru nie będzie powodował przekroczenia takich limitów. Każdy pojazd musi być uwzględniony w planie utrzymania taboru, który powinien: •	stanowić część dokumentacji obsługowej każdego typu pojazdu, •	co najmniej spełniać wymagania określone w TSI taboru, w takim zakresie w jakim mają one zastosowanie, •	stanowić połączenie czynności prewencyjnych oraz działań opartych na wynikach pozyskanych, w drodze monitoringu wskaźników bezpieczeństwa, •	określać spisane zasady zarządzania dokumentami, szczególnie w odnie-
sieniu do dokumentacji przekazywanej warsztatom wykonującym czynności obsługowe, •	posiadać odpowiedni okres ważności. Aby spełnić wymagania określone w planie utrzymania taboru, ECM musi: •	obserwować sposób eksploatacji pojazdów oraz analizować dane historyczne dotyczące wykonanych czynności utrzymaniowych i konkretnych incydentów poprzez monitorowanie wskaźników bezpieczeństwa, •	oceniać nowe typy pojazdów lub nowo wprowadzone komponenty, stosując opartą na zasadzie „krok po kroku” metodę obserwacji pojazdów podczas ich eksploatacji, poddawanie ich próbom oraz planowym analizom w celu potwierdzenia poprawności lub dostosowania obecnych zasad utrzymania taboru, •	uwzględniać warunki klimatyczne oraz ogólne warunki użytkowania w profilu przewidywanego charakteru eksploatacji, •	zapewniać możliwość śledzenia historii dokumentów, zarówno tych dotyczących konstrukcji jak i czynności obsługowych: nazwiska i kwalifikacje osób odpowiedzialnych za utworzenie takich dokumentów (autora i zatwierdzającego) muszą być jasno określone. Organizacja ECM powinna być w stanie zarządzać utrzymaniem oraz operacyjną gotowością pojazdów wykorzystując w tym celu prewencyjny program utrzymania. W związku z powyższym ECM powinien być w stanie sprawdzić czy: •	przewidziane terminy zostały dotrzymane, •	nie występuje ryzyko przekroczenia przewidzianych terminów, •	jeżeli istnieje ryzyko przekroczenia przewidzianych terminów, ECM musi posiadać procedurę pozwalającą na skontaktowanie się ze stosownymi osobami zaangażowanymi w eksploatację pojazdu(ów) oraz na podjęcie stosownych dalszych działań, na przykład na mocy kontraktu, zapewniających że podmioty rozporządzające pojazdem zostaną zmo-
tywowane do zwolnienia go w celu wykonania czynności utrzymaniowych. Warunkiem niezbędnym jest, by ECM był w stanie zarządzać i analizować wszystkie informacje związane z eksploatacją swoich pojazdów, tak aby móc w razie potrzeby podjąć niezbędne działania korygujące i/lub zapobiegawcze. ECM musi zapewnić, że system utrzymania taboru jako taki lub też plan dotyczący poszczególnych typów pojazdów jest poddawany regularnej analizie. Dlatego też ECM powinien prowadzić listę swych pojazdów określającą ich typ, plan utrzymania oraz cykl utrzymania. ECM powinien przeanalizować taki plan pod względem jego stosowności, podczas przeprowadzania czynności utrzymaniowych, niezależnie od ich rodzaju czy poziomu. ECM powinien wdrożyć proces analizy czynności utrzymaniowych umożliwiający regularną kontrolę systemu utrzymania taboru oraz stanowiący podstawę do wprowadzenia w nim zmian. Plany utrzymania powinny być poddawane analizie co roku lub po wystąpieniu któregokolwiek z poniższych zdarzeń: •	analiza i monitoring wskaźników bezpieczeństwa nie wykazują nieakceptowalnego poziomu ryzyka, •	dotyczące kwestii bezpieczeństwa zmiany w sposobie wykorzystania pojazdów, •	poinformowanie o ryzyku wykrytym w pojazdach podobnego typu, •	jakikolwiek wypadek lub incydent spowodowany awarią komponentu pojazdu lub jakimkolwiek znanym ryzykiem, •	stosowne zmiany w obowiązujących zasadach i przepisach, •	bezpośrednie instrukcje przekazane przez stosowne organa, •	znaczące zmiany w poziomie kompetencji personelu odpowiedzialnego za utrzymanie taboru, •	znaczące zmiany w poziomie kompetencji personelu odpowiedzialnego za utrzymanie taboru,
RAPORT KOLEJOWY •	zmiana lokalizacji placówki, w której wykonywane są usługi utrzymania taboru. Usługi utrzymania taboru będą wykonywane w warsztatach, które muszą spełniać określone warunki w celu wpisania się w stosowany przez ECM system utrzymania taboru oraz w celu umożliwienia osiągnięcia stosownych wskaźników bezpieczeństwa. W przypadkach, w których ECM korzysta z warsztatów wykonujących usługi utrzymania taboru, warsztaty takie powinny udokumentować swe kompetencje poprzez wprowadzenie systemu zarządzania zgodnego z propozycją Agencji dotyczącą certyfikacji warsztatów świadczących usługi utrzymania taboru lub - w okresie przejściowym - krajowymi procedurami certyfikacyjnymi, w zakresie w jakim mają one zastosowanie. Ponadto, ECM musi zapewnić spełnienie pewnych dodatkowych procedur: •	zasady utrzymania taboru określone
w planie utrzymania taboru są właściwie stosowane zaś wymieniane komponenty odpowiadają wymogom obowiązujących regulacji, •	wszystkie placówki świadczące usługi utrzymania taboru powinny być poddawane przez ECM lub kompetentnych przedstawicieli okresowej ocenie, co najmniej raz do roku. Z oceny takiej sporządzony zostanie raport, który będzie przedstawiany podczas dorocznego posiedzenia weryfikacyjnego ECM, •	kryteria oceny powinny uwzględniać cel jaki na spełniać dany warsztat w ogólnym zakresie prac przewidzianych planami utrzymania taboru, •	w przypadku prac kontrolowanych przez RU, ECM będzie polegać na certyfikacie bezpieczeństwa RU obejmującym również przeprowadzenie takich prac i będzie przyjmować, że pojazd, który wraca do służby otrzymał „zatwierdzenie przywrócenia do służby”; - nadzór nad wykonawcami.
W celu zapewnienia odpowiedniej relacji z (pod)wykonawcami, ECM musi określić i stosować procedury dotyczące wyboru, kontrolowania oraz bieżącej analizy wykonawców i podwykonawców wykonujących zadania związane z bezpieczeństwem, w tym koordynowania takich działań we wszystkich obszarach organizacji. Rodzaj oraz zakres takich kontroli uzależniony będzie od typu świadczonej usługi oraz, w miarę potrzeb, od możliwości jakimi wykonawcy lub podwykonawcy wykazali się w przeszłości i od osiąganych przez nich wskaźników bezpieczeństwa. Kryteria oceny elementów systemu utrzymania Zgodnie z propozycją ERA certyfikacja Podmiotu Odpowiedzialnego za Utrzymanie (ECM) w zakresie stosowanego przezeń systemu utrzymania taboru powinna przebiegać zgodnie z wytycznymi określonymi w Dyrekty-
wie ds. bezpieczeństwa kolei a dotyczącymi certyfikatów bezpieczeństwa dla przedsiębiorstw kolejowych (RU) oraz uprawnień z zakresu bezpieczeństwa dla zarządców infrastruktury (IM). Kryteria dotyczące elementów ogólnych systemu utrzymania pochodzą z dokumentu pt. „Kryteria Oceny SMS”, wykorzystywanego przez krajowe organa ds. bezpieczeństwa (NSA) do oceny Systemów Zarządzania Bezpieczeństwem (SMS) przedsiębiorstw kolejowych (RU) i zarządców infrastruktury (IM), z tym że w tym wypadku zostały one dostosowane do potrzeb ECM. Podejście takie pozwala na bezproblemową integrację, wdrożenie oraz ocenę systemu utrzymania ruchu w przypadkach tych RU oraz IM, które działają również jako ECM i które posiadają już wdrożony system SMS. Kryteria te zostały rozbudowane o niezbędne warunki organizacyjne, które ECM musi spełnić w celu właściwego wykonywania swych zadań, w związku z czym pozwalają również na wdrożenie samodzielnego systemu dla ECM. Kryteria odnoszące do elementów szczegółowych systemu utrzymania dotyczą technicznych aspektów utrzymania taboru i nie są uwzględnione w „Kryteriach Oceny SMS”. Mimo to stanowią one ważny element systemu i pochodzą z normy branżowej. Przypadek szczególny ECM - wagony towarowe Szczególnym przypadkiem ECM jest podmiot odpowiedzialny za utrzymanie
wagonów towarowych. W tym przypadku oprócz wdrożenia systemu konieczna jest również jego certyfikacja. Docelowo certyfikacja takich podmiotów odbywać się będzie w oparciu Rozporządzenie Komisji (UE) Nr 445/2011 z dnia 10 maja 2011 roku w sprawie systemu certyfikacji podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie w zakresie obejmującym wagony towarowe oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 653/2007. Na podstawie obowiązujących przepisów, jako wagon towarowy rozumie się pojazd nieposiadający własnego napędu, przystosowany do przewozu ładunku lub innych materiałów wykorzystywanych w ramach w ramach działań takich, jak budowa lub utrzymanie infrastruktury. Wagonem towarowym jest również pojazd bez własnego napędu bądź pojazd z napędem, transportowany w składzie pociągu jako wagon (ciągnięty przez inny pojazd trakcyjny). Wagonem towarowym są również niektóre kategorie pojazdów specjalnych np. maszyn torowych. Wagony, które są używane wyłącznie na torach wyłączonych z eksploatacji (np. na czas remontu, modernizacji) nie podlegają obowiązkom rozporządzenia o ECM, jednak jeżeli wagon jest transportowany na miejsce pracy w składzie pociągu, podlega wymogom rozporządzenia. Jako maszynę torową rozumie się pojazd zaprojektowany specjalnie do prac budowlanych lub utrzymaniowych. Pojazd ten może funkcjonować na sieci w trzech trybach: tryb roboczy, tryb samodzielnego dojazdu do miejsca prac, tryb dojazdu do
Według Biura Współpracy Międzynarodowej UTK obowiązuje - w rozumieniu certyfikacji ECM - następująca klasyfikacja maszyn torowych:
miejsca prac w składzie pociągu. Wg opinii specjalistów Urzędu Transportu Kolejowego, prezentowanej na oficjalnej stronie tej instytucji wszystkie pojazdy kolejowe zarejestrowane w krajowym rejestrze pojazdów, zgodnie z przepisami prawa wspólnotowego, posiadać muszą przypisany podmiot odpowiedzialny za utrzymanie. Dodatkowo, w przypadku wagonów towarowych, podmiot odpowiedzialny za utrzymanie musi być obowiązkowo certyfikowany, zgodnie z zasadami określonymi w treści rozporządzenia Komisji 445/2011/UE w sprawie systemu certyfikacji podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie wagonów towarowych. Według opinii UTK, przewoźnicy kolejowi, a także zarządcy infrastruktury kolejowej oraz posiadacze wagonów, którzy zainteresowani są pełnieniem funkcji podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie wagonów towarowych, w celu przygotowania się do procesu certyfikacji, wciąż jeszcze posiadają możliwość skorzystania z rozwiązań przejściowych, polegających na złożeniu tzw. Deklaracji Własnych, po spełnieniu określonych wymagań. Deklaracje te można było składać wyłącznie w terminie do dnia 31 maja 2012 r. Po tym terminie wszystkie przedsiębiorstwa zainteresowane pełnieniem funkcji podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie wagonów towarowych, obowiązuje procedura certyfikacyjna wynikająca z przepisów rozporządzenia 445/2011/UE. Deklaracje własne uznawane będą za równoważne z certyfikatami podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie wagonów towarowych do dnia 31 maja 2013 r. Deklaracja Własna ECM stanowi rozwiązanie przejściowe, opracowane na poziomie europejskim przy udziale przedstawicieli organizacji sektorowych (m.in. UIC, CER, ERFA), którego celem jest przygotowanie zainteresowanych przedsiębiorstw do przeprowadzenia właściwego procesu certyfikacji, zgodnego z wymaganiami prawa wspólnotowego (rozporządzenie 445/2011/UE). W celu złożenia Deklaracji Własnej, przedsiębiorstwo zainteresowane pełnie-
The World’s Fastest Database Machine •
* But you have to be willing to
spend 50% less on hardware.
10x faster based on comparing Oracle data warehouses on customer systems vs. Oracle Exadata Database Machines. Potential savings based on total hardware costs. Oracle Database and options licenses not included. Actual results and savings may vary.
Copyright © 2012, Oracle and/or its affiliates. All rights reserved. Oracle and Java are registered trademarks of Oracle and/or its affiliates.
213M_EXD_10xFaster
RAPORT KOLEJOWY utrzymanie (ECM) jest wewnętrzna komórka w Organizacji. Podsumowanie
Rys. 3 Obowiązek certyfikacji ECM. Źródło: www.igtl.pl/uploaded/UTK_Założenia_Certyfikacji_ ECM_16032012)Aktualizacja_1.pdf niem funkcji podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie wagonów towarowych, opracować powinno system zarządzania utrzymaniem oraz przeprowadzić audyt wewnętrzny, potwierdzający jego wdrożenie. Informacja dotycząca opracowania i wdrożenia systemu zarządzania utrzymaniem, powinna zostać przekazana do ERA. Funkcja (1) musi być wykonywana przez ECM samodzielnie, pozostałe funkcje ECM może wykonywać samo-
dzielnie lub zlecać podwykonawcom. ECM, a przedsiębiorca kolejowy Ponieważ podmiotem odpowiedzialnym za utrzymanie (ECM) może być dowolny podmiot spełniający wymagania zawarte w Dyrektywie 2008/110/ WE oraz Rozporządzeniu 445/2011, tj. przedsiębiorstwo kolejowe, zarządca infrastruktury lub dysponent/posiadacz pojazdu rozróżnić możemy trzy modele
biznesowe: Dwa pierwsze modele biznesowe przewidują, że podmiotem odpowiedzialnym za utrzymanie (ECM) jest firma zewnętrzna, z którą Dysponent pojazdów ma podpisaną stosowną umowę. Model trzeci przewiduje, że podmiotem odpowiedzialnym za Rys. 4 Modele biznesowe ECM Źródło: www.igtl.pl/uploaded/UTK_Założenia_Certyfikacji_ ECM_16032012)Aktualizacja_1.pdf
Parametryzacja działań realizowanych w organizacjach i tendencja do ujmowania tych działań w procesy, samych zaś procesów w systemy, od wielu lat jest powszechna w większości nowoczesnych organizacji. Oczywistym jest, że podejście systemowe nie może ominąć tak strategicznego działu gospodarki, jakim jest kolej. Większość podmiotów działających na rynku usług kolejowych - przewoźników, zarządców infrastruktury, czy też producentów urządzeń i usług na rzecz kolei, posiada już od szeregu lat wdrożone systemy zarządzania jakością - ISO, czy IRIS. Przewoźnicy i zarządcy infrastruktury przyzwyczaili się już, że obowiązujące ich procedury ujęte są w systemach zarządzania bezpieczeństwem (SMS), stanowiącym podstawę do uzyskania odpowiednio certyfikatów bezpieczeństwa czy autoryzacji bezpieczeństwa. Wdrożenia podejścia systemowego dla czynności związanych z zarządzaniem utrzymaniem taboru kolejowego (ECM) i budowa systemów zarządzania utrzymaniem - MMS (na razie obowiązkowego dla wagonów towarowych) jest dalszym krokiem na tej drodze. Parametryzacja realizowanych procesów oraz sterowanie tymi procesami zmierza w kierunku poprawy stanu bezpieczeństwa w transporcie kolejowym. To właśnie bezpieczeństwo jest jednym z podstawowych atrybutów kolei, w wielu wypadkach mających wpływ na ostateczną decyzję nabywczą klienta. Zatem wszelkie działania na rzecz zapewnienia optymalnego jego poziomu - w tym również wdrożenie nowoczesnego podejścia systemowego do zarządzania utrzymaniem taboru kolejowego - ma dla przedsiębiorców kolejowych kluczowe znaczenie. Warto więc zastanowić się dobrze i usystematyzować procesy zarządzania utrzymaniem - z pewnością ich właściwe funkcjonowanie przyniesie wartość dodaną w postaci satysfakcji naszych klientów. Bartłomiej Buczek Sebastian Darsznik
Skrzydła dla Eltronika Firma „Eltronik” Spółka z o.o. działa od roku 1989. Wieloletnie doświadczenie, wykwalifikowany zespół pracowników stanowiący połączenie doświadczonych w branży specjalistów oraz młodych, zdolnych inżynierów,
konstruktorów i pracowników technicznych, jak również współpraca z renomowanymi jednostkami badawczo - rozwojowymi są podstawą sukcesu tej firmy. Właśnie to pozwoliło Firmie ELTRONIK na współpracę z kluczowymi partnerami krajowymi, jak i na ekspansję poza granice kraju Od lat z sukcesem znajduje ona odbiorców na różnych rynkach. Dzięki profesjonalizmowi oraz otwartości kadry na nowinki techniczne, wyroby ELTRONIKA cechuje nowoczesność, niezawodność i kompatybilność z najnowszymi trendami wśród rozwiązań technicznych. Mając pełną świadomość tego, że dalszy rozwój ELTRONIKA zależy od
zadowolenia klientów, systematycznie Firma podnosi kwalifikacje personelu oraz jakość produkowanych przez siebie wyrobów. Pomaga jej w tym od roku 2003 roku efektywnie wdrożony, utrzymywany i doskonalony SZJ ISO 9001. Poza działalnością produkcyjną ELTRONIK prowadzi ożywioną działalność w ramach samorządu gospodarczego. Również od 2003 roku firma jest aktywnym członkiem Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei. ELTRONIK wspólnie z Izbą bierze udział w wielu imprezach wystawienniczych w kraju i za granicą, m. in. w Międzynarodowych Targach Kolejowych TRAKO w Gdańsku oraz InnoTrans w Berlinie. Od wielu lat ELTRONIK bierze również udział w konferencjach, sympozjach i szkoleniach z dziedziny transportu szynowego, organizowanych w kraju i za granicą. Firma jest także autoryzowanym przedstawicielem na terenie Polski niemieckiej firmy EBEG oraz czeskiej MESIT Pristroje. Istotną elementem w działalności firmy jest także troska o środowisko naturalne i zagospodarowanie odpadów. To właśnie całokształt tych wszystkich czynników wpłynął na przyznanie jej Skrzydeł Biznesu i 3. miejsca w kraju w skali mikro przedsiębiorstw. Adam Nowak
Niedawno czytałem książkę - a właściwie polemiki między dwoma znakomitymi bloggerami: p.prof.Garrym S. Beckerem i p. Ryszardem Posnerem, sędzią SN USA. Wśród licznych zagadnień Panowie ci poruszyli temat: „Ile jest warte życie Amerykanina?” Piszę o tym, bo niedawno zarzuciłem kolejom, że zbyt dużo pieniędzy poświęcają na bezpieczeństwo. Jeśli na kolejach jest mniej wypadków, niż na drogach - a jednocześnie jazda pociągiem jest znacznie droższa, niż samochodem - to na pewno część tej różnicy wynika z nadmiernego bezpieczeństwa. Oczywiście: gdyby linie kolejowe były prywatne, a także autostrady i szosy były prywatne - to nikt by tego nie liczył - bo i po co? Oczywiście naukowcy pisaliby uczone rozprawy, że ludzie mimo wszystko wolą koleje, bo na torach jest bezpieczniej - i na tej podstawie wyliczali, na ile ludzie cenią swoje życie. To proste zadanie z dziedziny Teorii Podejmowania Decyzji. Jeśli jednak jedno i drugie jest wła-
snością państwa, to państwo ma obowiązek racjonalnej allokacji zasobów publicznych. I tu powstaje pytanie: Dlaczego tyle pieniędzy poświęca na bezpieczeństwo na kolejach (przy okazji dusząc ten środek komunikacji i czyniąc go n iekonku rency jnym) zamiast zainwestować część tych pieniędzy w poprawę bezpieczeństwa na szosach? Tak długo, aż liczba wypadków śmiertelnych na pasażero-kilometr na drogach byłaby taka sama w obydwu trakcjach. O samolotach i statkach nie zapominając. Bo niby dlaczego podatnik miałby dopłacać do tego, żeby Kowalski - nie dość, że jadący w dużej mierze na koszt podatnika (podczas gdy Urząd Skarbowy czerpie ogromne zyski z akcyzy od benzyny) - jeszcze oprócz tego był znacznie bezpieczniejszy??? Powtarzam: gdyby wszystko było prywatne, to wszystko samo ułożyłoby się, jak trzeba: być może koleje byłyby dwa razy droższe od przejazdu samochodem - ale za to szansa śmierci w wypadku kolejowym wynosiłaby 1 na milion - a szansa taka w przypadku samochodu 1 na 100.000. I teraz szybko liczymy. Jeśli płacę o 100 zł więcej za bilet koleją, a pozostałe okoliczności są takie same, to znaczy, że cenię swoje życie na + 1- 11 milionów. Sędzia Posner twierdzi, że wartość życia Amerykanina wycenia się w badaniach na 7 milionów dolarów „i jest to wartość zawyżona”. I tu dochodzimy do podstawowego problemu. Jak liczymy tę wartość: obiektywnie - czy subiektywnie? Subiektywnie - to tak, jak to czy-
niłem przed chwilą. Liczymy, ile człowiek gotów jest więcej zapłacić za jakieś zwiększenie poziomu bezpieczeństwa - a potem bierzemy jakąś średnią. Nazywa się to „wartość intersubiektywna”. Natomiast „obiektywnie” - to kiedyś wartość tę wyliczał, pamiętam, Instytut Transportu Drogowego. Wyliczał mianowicie, ile człowiek jest w stanie wyprodukować, ile kosztuje jego wyżywienie, odejmował jedno od drugiego... I wychodziło mu np., że rozjeżdżanie staruszek jest wyjątkowo dochodowym interesem!! Oczywiście takie „obiektywne” rachunki, czynione z pozycji pozbawionego moralności właściciela niewolników, są niedopuszczalne. Jedyną wskazówką jest wartość intersubiektywna: pokazująca, na ile sami ludzie wyceniają wartość swojego życia. I to jest proste. Nie dla wszystkich jednakże zrozumiałe. Więc powtarzam: należy pamiętać, że wartość życia ludzkiego nie jest nieskończenie wielka. Oczywiście: możemy zmniejszyć liczbę wypadków śmiertelnych dodając miliard na bezpieczeństwo. I jeszcze trochę - dorzucając dwa miliardy (to rośnie wykładniczo). Gdybyśmy włożyli w to nieskończenie wielką sumę pieniędzy - to NIKT by nie ginął w wypadkach. Tyle, że byłoby to niemożliwe. I nieracjonalne. Gdybyśmy wkładali w to więcej, niż jest racjonalne - to wprawdzie mniej osób ginęłoby w wypadkach - ale za to więcej z powodu gorszej jakości pieczywa czy tp. Więc moja teza jest taka: surowe przepisy o bezpieczeństwie na szlakach kolejowych drastycznie podnoszą koszt przewozów kolejowych - i utrudniają kolejom konkurencję z transportem drogowym. Janusz Korwin-Mikke http://korwin-mikke.pl
OCÆÄ
KCTÏ CCTT
od towarów i usług w roku 2013
Z dniem 1 stycznia 2013 r. zmieniły się niektóre przepisy ustaw podatkowych, tj. przepisy rozliczania ulgi na złe długi w VAT oraz kasowe rozliczanie przeterminowanych faktur w podatkach dochodowych. Zmiany te dotyczą wszystkich podatników. Zmiany w podatku dochodowym od osób prawnych są takie same jak dla osób fizycznych. Wszystko to wynika z ustawy z dnia 16 listopada 2012 r. o redukcji niektórych obciążeń administracyjnych w gospodarce. Zmiany te mają zdaniem ustawodawcy poprawić płynność finansową przedsiębiorców oraz wspierać inwestycje.
1. Podatek od towarów i usług. Zmiana w podatku od towarów i usług polega na obowiązku dokonania korekty kwoty podatku naliczonego w przypadku nieuregulowania należności wynikającej z faktury w terminie 150 dni od dnia upływu terminu jej płatności określonego w umowie lub na fakturze. W takiej sytuacji dłużnik jest obowiązany do korekty odliczonej kwoty podatku wynikającej z tej faktury, w rozliczeniu za okres, w którym upłynął 150 dzień od dnia upływu terminu płatności określonego w umowie lub na fakturze. Dodatkowo w przypadku nie wypełnienia tego obowiązku naczelnik urzędu skarbowego lub organ kontroli skarbowej ustala dodatkowe zobowiązanie podatkowe w wysokości 30% kwoty podatku wynikającego z nieuregulowanych faktur, który nie został skorygowany (w stosunku do osób fi-
zycznych, które za ten sam czyn ponoszą odpowiedzialność za wykroczenie skarbowe albo za przestępstwo skarbowe, dodatkowego zobowiązania podatkowego nie ustala się). Obowiązek ten ma również zastosowanie w stosunku do wierzytelności, których termin płatności upłynął 4 sierpnia 2012 r. lub później. Do wierzytelności, których termin płatności upłynął wcześniej zastosowanie mają stare zasady, a więc dłużnik będzie zobowiązany do korekty kwoty podatku naliczonego z tytułu nieuregulowanych należności, tylko jeżeli dłużnik skorzysta z tzw. ulgi na złe długi. Dodatkowo zmiany w znacznym stopniu ułatwiły procedurę skorzystania z ulgi na złe długi, jednocześnie ograniczając możliwość skorzystania z niej jeżeli, dłużnik jest w stanie upadłości na dzień poprzedzający dokonania korekty (wcześniej upadłość dłużnika miała znaczenie tylko jeżeli dłużnik był w stanie upadłości w momencie dokonania dostawy towarów lub wykonania usług). Przykład Firma kupiła towar, z terminem płatności 10 sierpnia 2012 roku. Do dnia 10 stycznia 2013 r. nie dokonała za niego zapłaty. W tej sytuacji firma musi dokonać korekty deklaracji VAT za styczeń w zakresie podatku naliczonego o niezapłaconą kwotę podatku od towarów i usług. Firma dokonała zapłaty 28 lutego 2013 roku, oznacza to, że za miesiąc luty może odliczyć podatek naliczony wynikający z faktury. 2. Podatki dochodowe Zarówno w podatku dochodowym od osób fizycznych jak i od osób praw-
nych ustawodawca wprowadził obowiązek korekty kosztów przez podatnika będącego dłużnikiem. Do dokonania korekty kosztów uzyskania przychodów zobowiązany będzie podatnik w przypadku nieuregulowania kwoty wynikającej z faktury (innego dokumentu) w ciągu 30 dni od upływu terminu płatności ustalonego przez strony. Jeżeli natomiast termin płatności jest dłuższy niż 60 dni to zmniejszenia kosztów dokonuje się z upływem 90 dni od daty zaliczenia tej kwoty do kosztów uzyskania przychodów, o ile nie została ona uregulowana w tym terminie. W sytuacji, gdy po dokonaniu zmniejszenia kosztów zgodnie z terminami zobowiązanie zostanie uregulowane, podatnik w miesiącu, w którym uregulował zobowiązanie, zwiększa koszty uzyskania przychodów o kwotę dokonanego zmniejszenia. Natomiast w miesiącu, w którym podatnik ma obowiązek dokonać zmniejszenia podatnik nie ponosi kosztów uzyskania przychodów lub poniesione koszty są niższe od kwoty zmniejszenia, wówczas ma obowiązek zwiększyć przychody o kwotę, o którą nie zostały zmniejszone koszty uzyskania przychodów. Przepisy dotyczące korekty kosztów stosuje się odpowiednio, w przypadku nabycia lub wytworzenia środków trwałych albo nabycia wartości niematerialnych i prawnych, do tej części odpisów amortyzacyjnych, które podatnik zaliczył do kosztów uzyskania przychodów. Przykład: Podatnik zaliczył do kosztów uzyskania przychodów w dniu 25 lutego 2013 r. wydatek na nabycie usługi na podstawie otrzymanej faktury.
Termin zapłaty upływa w dniu 10 marca 2013 r. Zapłata należności nastąpiła w dniu 20 maja 2013 r. W takiej sytuacji przedsiębiorca - dłużnik będzie zobowiązany zmniejszyć koszty podatkowe za miesiąc kwiecień 2013 r. o kwotę wydatku zaliczonego uprzednio do kosztów uzyskania przychodu. Następnie będzie miał możliwość zwiększenia kosztów w miesiącu maju 2013 r.
Podsumowując, w roku 2013 r. już nastąpiło bardzo wiele zmian, szczególnie dla firm, które borykają się z trudnościami finansowymi. Dłużnik musi pamiętać o wielu terminach. Dla przedsiębiorcy, który nie otrzymał zapłaty ustawodawca nie przewidział żadnych przywilejów w postaci np. pomniejszenia przychodów w przypadku braku zapłaty.
Przepisy dotyczące korygowania kosztów jak i podatku naliczonego są również bardzo nieprecyzyjne i budzą wiele wątpliwości. Jaka będzie praktyka organów podatkowych jak i sądów to czas pokaże. Violetta Wełnicka - Doradca Podatkowy z Kancelarii Doradztwa Podatkowego Mariusz Gotowicz w Bydgoszczy
I w XXI wieku
parowozy będzie można wykorzystać Dzięki nowemu rozporządzeniu prezydenta Otwartej SA. „RŻD” Wladimira Jakunina utrzymanie parku parowozów pozwoli na wykorzystanie go w celach turystycznych do przewozu wycieczek oraz dla reklamy transportu kolejowego. Już wcześniej w ZSRR pozostawiano sprawne parowozy dla tak zwanej rezerwy strategicznej. Pomimo iż w 1990 r., weszło w życie rozporządzenie rządu o ich spisaniu. W związku z czym duże ich ilości zostały pocięte i odprawione na złom. Jedynym sposobem zachowania i utrzymania parowozów było wykorzystanie ich jako pomników. Nie małą rolę w utrzymaniu parku odegrało stworzenie Otwartej S.A. „RŻD”. Jej kierownictwo podtrzymało ideę zachowania parowozów jako części mienia historycznego. Już w latach 2004-2005 prezydent firmy wydał wiele rozporządzeń z tym związanych. Po czym w 2007 roku wyszło postanowienie, którego zadaniem było zachowanie parowozów. Zalecało się więc utrzymywanie w sprawnym stanie co najmniej pięciu pojazdów na każdym odcinku drogi. Dzięki czemu udało się zachować około 300 parowozów. Obecnie rozporządzenie określa los każdego z pojazdu.
Niestety czas robi swoje i nie lituje się nad tak zwanymi „mamutami” kolei. Zachowały się jedynie 142 pojazdy, z których 33 parowozy typowych serii znajdują się obecnie w dobrym stanie. Będzie się je zatem podtrzymywać na chodzie i wykorzystywać wyłącznie dla imprez, w kinematografii, do przewozu wycieczek a także w celach turystycznych. Znaleziono też 28 unikalnych parowozów z których część została spisana pozostała część przekazana do muzeum lub podniesiona na postumenty. I tak z Białoruskiego dworca z postumentu zostanie zdjęta lokomotywa serii P36 „Pobieda”. (П36 «Победа»). Odnowy potrzebować będzie też niemiecki parowóz serii TE oraz EU 1929 roku produkcji. Aby doprowadzić do porządku parowozy unikalnych serii i utrzymać w roboczym stanie pozostałe, zakłady wielu zajezdni remontowych lokomotyw zostaną zaopatrzone w niezbędne urządzenia. Wyznaczono cztery zajezdnie remontowe lokomotyw w celu przeprowadzania rekonstrukcji a mianowicie: teren
podmoskiewskiej zajezdni imienia Ilicza na MŻD (j.ros. Подмосковная депо имени Ильича на МЖД), Sankt-Petersburg sortownia OŻD (j.ros. СанктПетербург-сортировочный ОЖД), Tichorieckaja SKŻD (j.ros. Тихорецкая СКЖД) i Troick JUŻD (j.ros. Троицк ЮУЖД). Do tych zajezdni trzeba będzie przetransportować zachowane unikalne pojazdy i dokupić wyposażenie. W rezerwie RŻD pozostanie jeszcze 81 parowozów. W razie konieczności będzie się je wypuszczać na trasę lub używać jako części zamiennych. Firma zatroszczy się również i o maszynistów parowozów. Program mający na celu przygotowanie tych specjalistów powinien być „dołączony” do rozporządzenia. Trzeba, aby oni nie tylko przechodzili szkolenia ale również odbywali praktyki. Już teraz jest komu prowadzić parowozy. Takich specjalistów przygotowuje Kurska szkoła techniczna. Artykuł oparty został na podstawie informacji ze źródeł masowego przekazu WNP Walenty Dola
Rozwiązania KZŁ dla ITS Bydgoszcz Kolejowe Zakłady Łączności sp. z o.o. z Bydgoszczy właśnie podpisały umowę z generalnym wykonawcą ITS Bydgoszcz (Sprint S.A.) na dostawę i wdrożenie elementów inteligentnego systemu transportu w Bydgoszczy. W ramach zleconych zadań KZŁ dostarczą kompletny system parkingowy składający się m.in. z ponad 100 najnowszych parkomatów LOCOMAT P700s, system naprowadzania na wolne miejsca parkingowe wraz z tablicami zmiennej treści oraz wyposażenie centrum nadzoru. Ponadto bydgoski producent zainstaluje sieć automatów biletowych wraz z systemem zarządzania i ponad sto tablic przystankowych dynamicznej informacji pasażerskiej. Realizacja kontraktu doskonale wpisuje się w strategię rozwoju spółki i dywersyfikację rynku w kierunku pozakolejowym. Zarząd spółki, a także nowy właściciel - PKP Informatyka sp. z o.o. - liczą na kolejne, podobne kontrakty jeszcze w tym roku. Spółka zdradza, że prowadzi
Informacje dodatkowe Kolejowe Zakłady Łączności sp. z o.o. to firma z ponad 160-letnią tradycją. Spółka dostarcza zaawansowane rozwiązania systemowe w zakresie systemów biletowych, parkingowych, łączności dyspozytorskiej, informacji pasażerskiej oraz urządzeń pokładowych. Co ważne, wszystkie produkty oferowane przez spółkę to rozwiązania autorskie. Firma, prowadząc innowacyjne działania badawczo-rozwojowe, ciągle poszerza zakres swojej oferty o kolejne obszary związane przede wszystkim z inteligentnymi systemami transportowymi. W ostatnim czasie firma znacznie umocniła swoją pozycję na rynku poza kolejowym, instalując w wielu miastach w Polsce systemy parkingowe oraz systemy pobierania opłat. Ponad 90% stacji kolejowych w Polsce wyposażonych jest w systemy informacji pasażerskiej produkcji KZŁ, w tym te najnowszej generacji oddane przed EURO 2012. Więcej informacji na temat KZŁ Bydgoszcz: www.kzl.com.pl
„PKP Informatyka” spółka z o.o. jest największym dostawcą usług IT dla sektora transportowo-logistycznego w Polsce (I miejsce w raporcie Computerworld TOP 200 wydanym w 2012 roku). Firma specjalizuje się w projektowaniu i budowie zaawansowanych rozwiązań informatycznych dla przedsiębiorstw funkcjonujących na rynku transportu szynowego. Oferuje zindywidualizowane i kompleksowe systemy oparte na rzetelnej analizie potrzeb klienta. Więcej informacji o PKP Informatyce: www.pkpik. pl.
następne rozmowy na temat dostawy kompletnych elementów ITS w kolejnych lokalizacjach, również poza
granicami Polski. „PKP Informatyka” spółka z o.o.
Wystawa projektów grafiki
przystanków PKM w gdańskiej „Łaźni” Centrum Sztuki Współczesnej „Łaźnia” oraz Pomorska Kolej Metropolitalna zaprasza na wernisaż pokonkursowej wystawy V edycji międzynarodowego konkursu GALERIA ZEWNĘTRZNA MIASTA GDAŃSKA. w najbliższy piątek, 22 lutego 2013 r., o godz. 18., w CSW „Łaźnia” przy ul. Jaskółczej 1 w Gdańsku. Galeria Zewnętrzna Miasta Gdańska to długofalowy, międzynarodowy projekt CSW „Łaźnia”, mający na celu stworzenie kolekcji trwałych dzieł sztuki w przestrzeni miejskiej. Realizowane dzieła wyłaniane są przez międzynarodowe jury w ramach regularnie ogłaszanych, zamkniętych konkursów. V edycja konkursu została zrealizowana we współpracy z samorządową spółką PKM S.A., która była organizatorem konkursu mającego na celu wyłonienie najciekawszego projektu grafiki ścian osłonowych wiat przystankowych Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. Wykonana w postaci perforacji ścian osłonowych wiat przystankowych artystyczna grafika wraz z iluminacją
będzie podkreślać wyjątkowy charakter każdego z 8 przystanków PKM, stanowiąc jednocześnie estetyczno-architektoniczny wyróżnik całej nowej linii kolei metropolitalnej. Międzynarodowe Jury uznało projekt gdańskiej artystki Anny Waligórskiej za najlepszy spośród prac biorących udział w konkursie oraz przyznało dwie równorzędne drugie nagrody projektom autorstwa Hansa Petera Kuhna z Niemiec i włoskiego artysty Andrei Mastrovito. W konkursie udział wzięli także Kim Schoenstadt (USA), Lisa Ryter (USA), Mariusz Waras (Polska), Metaform i SUMO
(Luxemburg). W ramach wystawy zostaną zaprezentowane zwycięskie projekty konkursowe. Wystawa potrwa do 24 marca 2013 roku. Tomasz Konopacki Rzecznik prasowy PKM
III MISTRZOSTWA POLSKI w Piłce Nożnej Branży Kolejowej o PUCHAR
21 czerwca 2013 - BYDGOSZCZ
Kolejne lokomotywy PKP Intercity przejdą naprawy i modernizacje Do końca 2013 roku PKP Intercity wykona naprawy rewizyjne 18 lokomotyw EP-09. Zostaną one również poddane modernizacji - 6 z nich jeszcze w tym roku, pozostałe w przyszłym. Dodatkowo, przewoźnik przeprowadzi naprawy główne z modernizacją dwóch lokomotyw elektrycznych serii EU07. Lokomotywy EP-09 trafią do ZNLE S.A. w Gliwicach, a EU07 do ZNTK Oleśnica S.A. W przypadku lokomotyw EP-09, których Intercity posiada 46, obowiązkowy serwis jest wykonywany co 370 000 kilometrów, natomiast codzienne zapotrzebowanie wynikające z rozkładu jazdy to około 40 pojazdów. Wykonanie zaplanowanych na 2013 rok napraw rewizyjnych 18 lokomotyw zapewni wystarczającą liczbę tzw. „szybkich” lokomotyw, niezbędnych do pokrycia potrzeb rozkładu jazdy 2013/2014 wraz z konieczną rezerwą. W połączeniu z zakupem przez nas dziesięciu nowych lokomotyw spalinowych oraz zwiększaniem liczby elektrycznych zespołów trakcyjnych gwarantujemy odpowiednią liczbę tzw. środków trakcyjnych do końca 2014 roku. - powiedział Janusz Malinowski, Prezes PKP Intercity. Zakres modernizacji jest podzielony na trzy pakiety, których wykonanie znacznie podniesie standard techniczny
lokomotyw i obejmie: - zabudowę przetwornic statycznych na podwoziu lokomotywy, która pozwoli zniwelować nadmierną ilości ciepła i hałasu oraz zwiększy przestrzeń w przedziale maszynowym, - zabudowę dodatkowego układu osuszania powietrza, - modyfikację układu pneumatycznego, - montaż nowego elektronicznego prędkościomierza oraz wykonanie instalacji do prędkościomierza. Usługi naprawcze i modernizacyjne w ramach tego zlecenia będą zrealizowane przez ZNLE S.A. w Gliwicach. Oprócz lokomotyw EP-09, PKP Intercity zamierza w 2013 roku wykonać również naprawę 2 lokomotyw serii EU07 na 5. poziomie utrzymania (naprawa główna) z modernizacją dostosowującą do prowadzenia pociągów z prędkością maksymalną do 160 km/h. Konieczność wykonania naprawy głównej wynika z aktualnej sytuacji eksploatacyjnej PKP Intercity i potrzeby zwiększenia liczby lokomotyw elektrycznych mogących kursować z prędkością 160 km/godz. Eksploatujemy już jedną zmodernizowaną lokomotywę serii EU07 oznakowaną jako EU07A - 001. Lokomotywa ta została zmodernizowana przez
ZNTK Oleśnica S.A. w trakcie obsługi technicznej na poziomie utrzymania P5. Dotychczasowe doświadczenia z trwających prób eksploatacyjnych są bardzo pozytywne. - dodaje Janusz Malinowski. Wykonaniem naprawy i modernizacji 2 lokomotyw z EU07 zajmie się ZNTK Oleśnica S.A., która wspólnie z Instytutem Pojazdów Szynowych Tabor opracowały kompletną dokumentację techniczną modernizacji lokomotywy i dysponują prawami autorskimi do projektu. Przewoźnikowi zależy na utrzymaniu dla tego samego typu lokomotywy identycznych rozwiązań konstrukcyjnych. Jest to znacznie tańsze i łatwiejsze w czynnościach obsługowych, wymaga mniejszej liczby typów części zamiennych, maszyn i urządzeń technicznych do obsługi. PKP S.A.
Brak rozstrzygnięcia w procesie sprzedaży TK Telekom wznowienie w ciągu 6 miesięcy
PKP wstrzymuje proces prywatyzacji spółki TK Telekom. Powodem są niesatysfakcjonujące oferty sprzedaży jakie wpłynęły do właściciela za 100 proc. akcji TK Telekom. PKP dokona także zmian w strukturze spółki, spełniając oczekiwania potencjalnych inwestorów i podnosząc końcową wycenę TK Telekom. Intencją PKP jest wznowienie procesu w ciągu 6 miesięcy. - Wielokrotnie powtarzałem, że nie prywatyzujemy za wszelką cenę, a naszym
celem jest sprzedaż po maksymalnie atrakcyjnej cenie. Podjęliśmy decyzję o wstrzymaniu procesu ponieważ nie dostaliśmy wystarczająco satysfakcjonujących ofert końcowych. Postanowiliśmy dostosować strukturę TK Telekom do potrzeb inwestorów, którzy reprezentowali wyłącznie branżę telekomunikacyjną. Chodzi o ujednolicenie przedmiotu działalności TK Telekom, wyłączenie ze struktury działalności innej niż telekomunikacyjna - mówi Jakub Karnowski, prezes PKP SA.
Zmiana struktury spółki ma m.in. na celu wyodrębnienie działalności budowlanej z TK Telekom, ponieważ inwestorzy uwzględniali ryzyko związane z tą działalnością i kondycję branży budowlanej w wycenie. Przez ostatnie miesiące PKP SA prowadziło równoległe negocjacje z trzema podmiotami: konsorcjum Hawe i Polpager, GTS, oraz Netią. PKP S.A.
Raport Kolejowy - Luty 2013
about polish railway

References: art. 23
 art. 23
 Art. 23
 art. 20
 art. 10
 art. 14
 art. 33
 art. 4