Source: https://es.scribd.com/document/74719025/Materia-de-Scanner
Timestamp: 2017-05-26 17:02:55+00:00

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Estos códigos dicen que la operación general del motor no es correcta. y se almacena en la memoria. retraso de aceleración. La mayor parte de los sistemas tienen uno o dos códigos separados. Conectores o cables averiados en el circuito de Sensor de oxígeno. en el circuito del Sensor de oxígeno.
Un código de mezcla pobre del Sensor de oxigeno puede indicar uno o más de los siguientes problemas:  Averiado el Sensor de oxígeno. La ECU. Un código de mezcla rica puede indicar uno o más de los siguientes problemas:        Está averiado el Sensor de oxígeno. b. Puede mandar un voltaje de señal a un Sensor o actuador para verificar la continuidad de un circuito. Falla en la ECU. Reconoce que algo queda fuera de límites. en operación con circuito cerrado.000 metros altura sobre el nivel del mar.
. que no se corrija con un ajuste en la dosificación de combustible 3. o una condición anormal que afecta la operación del sistema. Una señal de presión barométrica que indique que el vehículo está trabajando a 10. mal funcionamiento a alta velocidad.a. c. Pueden estar acompañados por quejas del conductor en el sentido de que hay poco rendimiento del combustible.  Conectores o cables en mal estado. Muchos sistemas encienden un foco de advertencia CHECK ENGINE (verificar motor) en el tablero de instrumentos. o poca aceleración. pero lo encamina hacia una dirección general. Filtro de aire sucio Demasiadas fugas en el motor. compresión baja Sistema de ventilación positiva sobrecargado. Una señal de Sensor de oxígeno que indique una que está mezcla constantemente rica o pobre. registra un código de fallas o de problema. Sí la ECU. con el motor desgastado Demasiado purga del canister. Como por ejemplo: INDICACIÓN DE MEZCLA RICA O POBRE EN EL ESCAPE. o verificar una señal de voltaje de retorno. Se puede empezar a ver que un código de falla que no aísla el problema. La localización de la falla comienza con la lectura de los códigos y que son una ayuda en diagnostico Un código de falla puede indicar un problema en un circuito en especial o en una determinada función del motor.7: 1. Señales de entrada de un interruptor de marcha mínima y un interruptor de acelerador completamente abierto y que cierren simultáneamente. para indicar el contenido de oxígeno en el escape que varía de acuerdo a la mezcla deseada aire-combustible de 14.
en una verificación general de diagnóstico (de área). También. la mayor parte de los sistemas de autodiagnóstico tienen códigos de falla para indicar un problema o fallas con la temperatura del líquido de enfriamiento o en el circuito de detección de temperatura. (Se puede identificar fácilmente. se debe conocer si la alta resistencia (circuito abierto) es equivalente a temperatura alta o baja.  Mangueras obstruidas. se debe seguir una o más verificaciones mas precisas para encontrar las partes averiadas. en alta temperatura. Esto depende del tipo de Sensor que se emplee.  Temperatura ambiente muy fría.  Bajo nivel de líquido de enfriamiento. Se debe conocer el tipo de Sensor que emplea el vehículo. en mal estado. se deben conocer las condiciones del motor que pueden originar que este tipo de Sensor mande una señal inadecuada.
Después de identificar un código de falla.) Y además. Algunos sistemas sólo indican que hay una falla en esa área. Fallas del motor. o códigos. Falla en la recirculación de gases de escape.  Conectores o cableado del circuito Sensor de temperatura del líquido refrigerante.  Sensor de temperatura del líquido refrigerante en mal estado.  Sensor de temperatura del líquido de enfriamiento en mal estado. INDICACIÓN DE TEMPERATURA ALTA O BAJA DEL LÍQUIDO DE ENFRIAMIENTO. pero no lo será si se comprenden los fundamentos del sistema. Aunque un solo código puede indicar varias fallas posibles. La indicación de baja temperatura se puede originar por:  Falta de termostato o un termostato que abre a baja temperatura.  Camisas de agua obstruidas.  Termostato trabado en posición abierta o cerrada.  Obstruido el flujo de aire en el radiador. Si el sistema indica una señal de circuito abierto en el Sensor. Fallas en la ECU. (Se puede encontrar ésta en las especificaciones y procedimientos del fabricante o se puede deducir del conocimiento de la operación del Sensor. por ejemplo. también elimina varias otras.  Fallas de la ECU.) Las fallas por alta temperatura pueden originarse por:  Sobrecalentamiento del motor (esto conduce a varias verificaciones más y posibilidades de reparación).   
Fugas en el aire de entrada.
. Todo esto puede comenzar a parecer confuso. Otros muestran ya sea un problema de alta o de baja temperatura.
pero si se les sigue con cuidado sin saltar los pasos. Debemos hacer notar otro ejemplo de algo que puede pasar con un código de falla como el de falla en el Sensor de temperatura del líquido de enfriamiento. no sabrá cómo controlar la inyección de combustible o el tiempo de ignición. emitirá un código de falla aun cuando la causa del problema desaparezca. que no sean aparentes en códigos de falla. Algunas fallas del Sensor de posición del acelerador. es continuo hasta que se arregla. Conectores o cableado en el circuito del Sensor de la temperatura del líquido refrigerante en mal estado. TIPOS DE CÓDIGOS DE FALLA Los fabricantes categorizan los códigos de falla de varias maneras Una división es entre códigos o fallas duras. trabajará en ciclo abierto. Si la computadora emite una señal continua de mezcla pobre o rica por el Sensor de oxigeno. Una falla o código duro es aquel que está presente al tiempo de verificar. y si no se mezclan los pasos. y códigos o fallas blandas. la ECU no responde a las señales del Sensor de oxígeno en el gas de escape y no da retroalimentación al sistema de inyección de combustible. Algo importante que se debe recordar acerca de estas fallas con circuito abierto es que el sistema puede tener otras fallas con circuito cerrado. Otras fallas duras pueden permitir que el motor trabaje. Los inyectores o el solenoide trabajan a ciclo fijo. Si el sistema tiene posibilidades de autodiagnóstico. pueden provocar el mismo estado de cosas. Así como varios otros tipos de códigos de falla. pero no a su máxima eficiencia. pero generalmente no evita que trabaje. Algunos procedimientos de verificación pueden parecer complicados. El problema no es intermitente. FALLAS DE CIRCUITO ABIERTO Y DE CIRCUITO CERRADO. Se registra en la memoria de la ECU pero no está presente cuando se hace la verificación. Este. Por ejemplo. Esto permite encontrar todas las faltas en un sistema y arreglar la queja general del propietario. Una falla suave puede disminuir el rendimiento o la potencia y velocidad máximas. Este es un tipo de código duro. Con temperaturas altas o bajas en el motor. Algunas son más notables que otras. También puede causar que el motor trabaje mal o que evite que trabaje. si la ECU pierde la señal del tacómetro del distribuidor cuando el motor esté trabajando o arrancando. Una falla o código suave es aquella que sucedió en alguna ocasión antes de la verificación. o del Sensor de velocidad. El motor permanecerá trabajando. lo conducen a uno a través de las verificaciones del modo más rápido y exacto posibles. Una falla suave puede ser tan seria como una dura. Esto es la explicación de por qué el paso final de cualquier localización de fallas es una verificación general del desempeño del sistema. Una falla suave o "intermitente" quiere decir que la falla no está presente al tiempo de la verificación. pero el rendimiento de combustible y
. indican algo que mantiene al sistema electrónico del motor trabajando en ciclo abierto. El motor no trabajará. porque puede volver a presentarse cuando las condiciones de manejo son las mismas que las que se tenían cuando se presentó por primera vez.  Fallas en la ECU. hasta que se arregle el problema que origina el circuito abierto. Una falla suave puede hace que el motor trabaje mal.
Los sistemas de función continua
. la computadora debe tener memoria a largo plazo. Algunos sistemas de función completa despliegan tanto los códigos duros como los intermitentes suaves. en una zona del tablero de instrumentos. o de verificación. LECTURA DE CODIGOS DE FALLAS Cada fabricante tiene una lista especificada de códigos de fallas par cada sistema y procedimiento especifico para leerlos. Esto se hace conectando el sistema de modo que el voltaje del acumulador permanezca aplicado a la memoria de la computadora cuando se apaga la ignición. La mayor parte de los vehículos tiene conectores de diagnostico. Unas cuantas fallas duras harán que se pare el motor. Cuando se conecta a tierra la terminal de verificación estando encendida la ignición. Como una señal pulsante de una aguja de voltímetro. Las condiciones pueden no estar presentes cuando se verifique el sistema. numérica. Estos probadores hacen más fácil y rápida la localización de averías. Se puede emplear este foco para leer los códigos. Para ello. Como indicación digital. el foco CHECK ENGINE centellea para dar códigos de fallas. 4. será una falla dura. 3.la operación serán menores. a los cuales se conecta el equipo. Algunos sistemas tienen un conector de un solo cable cerca del modulo de control de la computadora. Algunos fabricantes llaman a este conector eslabón de Diagnostico de línea de montaje (ALDL ASEMBLY LINE DIAGNOSTIC LINK) el conector puede tener 4. Muchas fallas intermitentes sólo se presentan cuando el motor está en operación con ciclo cerrado y no producen códigos de falla cuando el motor regresa a operación de circuito abierto. La terminal de verificación del sistema y una terminal de tierra generalmente son vecina en lado derecho de la parte inferior del conector. Generalmente el conector se encuentra debajo del lado izquierdo del tablero de instrumentos. 2. pero se puede emplear un voltímetro analógico u otros equipos de propósito general para verificar la mayor parte de los sistemas. Para que un sistema registre un código de falla intermitente. Dichas fallas producen un código intermitente de falla. generalmente se vera el código de fallas de acuerdo con cuatro esquemas básicos: 1. pero le permitirán volver a arrancar.
LECTURA DE CÓDIGOS DE FALLA La mayoría de los vehículos tienen un foco CHECK ENCINE en el tablero de instrumentos que enciende para advertir al conductor que hay una condición anormal. Con una señal pulsante de un foco CHECK ENGINE en el tablero de instrumentos. Si el Sensor de oxigeno ha fallado. 5 o 12 terminales. Dependiendo del procedimiento de verificación del sistema y del equipo que se emplee. Los fabricantes de vehículos y los equipos venden probadores que se pueden conectar a conectores de verificación de vehículos específicos para leer códigos. Como indicación digital numérica en un probador especial. el código será suave. La mayor parte de los sistemas recientes tienen memoria a largo plazo. Si alguna otra combinación de causas es el motivo de la condición de mezcla rica o pobre. muchos de los primeros sistemas no la tienen.
Obsérvese si centellea el foco CHECK ENGINE. A medida que los sistemas de control del motor se han ido complicando a los largo de los años y. b. Esto es sólo una verificación para asegurarse que enciende el foco. Déjese que el código 12 se prenda y apague tres veces. a. El código 12 es un autodiagnóstico del sistema que indica que la función de diagnóstico está trabajando correctamente Listan códigos típicos de falla para los sistemas de función completa y de función mínima la lista los códigos de falla para la mayor parte del sistema nótese que muchos códigos son los mismos para todos los sistemas. Todos estos hechos son un recordatorio de que se debe trabajar con las especificaciones y procedimientos de verificación para los sistemas. Estas listas son solo ejemplos de códigos típicos de fallas. No se ponga a trabajar el motor. Apáguese el interruptor de ignición. Gírese la llave de ignición a la posición de ON. porque debe borrarse la memoria de la computadora para determinar si un código es continuo o intermitente. Debe encenderse el foco CHECK INGINE. no debe haber señal del tacómetro a la computadora durante esta verificación. para un vehículo especifico para diagnostico con exactitud del problema.sólo indican códigos para las fallas presentes durante la verificación. de dos destellos cortos y rápidos. Algunos sistemas son capaces de mostrar más de 100 códigos de falla de motor distintos. Si hay presentes más códigos de falla en el sistema. Después. 4. llave cerrada y abierta) después de haber sido registrado. A continuación vuelve a centellear cuatro veces mas el mismo código. Apaguese la ignición y desconéctese la tierra de la terminal de verificación.estando apagada la ignición borrese la memoria de la computadora con uno de los siguientes métodos dependiendo del vehículo:
. Todos emplean el código 12 como autodiagnóstico. También los modelos con módulos ce computación para chasis pueden mostrar 50 o mas códigos adicionales acerca de las fallas eléctricas. quiere que no haya códigos de falla en el sistema.. Debido a que el motor está apagado. La memoria a largo plazo almacena códigos durante 50 o 60 ciclos de arranque del motor (llave abierta. 2. hará a pausa y destellará cuatro veces el código 12. 2. con un destello breve seguido de una pausa. el foco hará una pausa y a continuación destellará los demás códigos tres veces cada uno. Prosígase con la verificación del diagnostico general como sigue: 1. 6. Este es el código 12 que indica que no hay pulsos de distribuidor (señal del tacómetro) en la computadora. sus capacidades para vigilar sus propias funciones han ido creciendo año con año. Gírese la llave de ignición a la posición de ON. Revísese la operación de circuito de diagnóstico y léanse los códigos de falla corrió sigue: 1.. Escríbanse los códigos de falla a medida que aparezcan. No se haga aricar el motor. 3. al igual que las demás luces de advertencia. 5. Si el foco centellea cuatro veces indicando el código 12. Conéctese la terminal de prueba con la Terminal de tierra en el conector.después de escribir todos los códigos de fallas y ver que se repite el código 12.
etc. todos los códigos que mostraban antes eran fallas intermitentes. GM da una tabla especial de diagnostico antes de proseguir con otras verificaciones. • Algún transmisor de banda civil está originando interferencia de alto voltaje • El sistema de ignición es la causa de la interferencia de alto voltaje Si no enciende el foco de CHEK ENGINE. el número o números será
. direccionales. Se muestran tanto el integrador como el aprendizaje de bloque como números del 1 al 256. tanto el numero integrador como el aprendizaje del bloque serán menores que 128.quitase el fusible especificado en el tablero (el de luz de cortesía. Las lecturas del integrador y del aprendizaje de bloque solo se pueden conseguir Scanner.vease el foco CHEK ENGINE. pero el conductor tiene alguna queja. Si el sistema es rico. GM proporciona una tabla de diagnostico para comentarios del conductor que se puede emplear para verificar las causa más probables de ciertos síntomas.a. llave girada a la posición RUN. Si no enciende. 4. d. Este es el método menos deseado porque borra otros dispositivos electrónicos de memoria del vehículo (relojes.desconéctese un conector determinado en la computadora. Si sistema de inyección de combustible está controlando la dosificación de combustible a la mitad del rango. aprendida En un analizador. computadora. radio etc.) b. El integrador y el aprendizaje de bloque son números que indican si el sistema de inyección de combustible está dando una mezcla rica o pobre.) 3.desconéctese el cable de tierra del acumulador. Se destella hay una falla continua. Si el foco destella erráticamente y muestra códigos no listados. Si la luz se enciende a nivel bajo pero no muestra códigos. ambos números están serán 128 (la mitad de 256).. lo que origina una interferencia de alto voltaje al acoplar el embrague. VERIFICACION DEL APRENDIZAJE DEL BLOQUE Y DEL INTEGRADOR DE LA INYECCION DE COMBUSTIBLE GM El sistema de inyección de combustible la GM ha incluido indicadores de operación Se llaman el integrador y el aprendizaje de bloque.. Antes de proseguir con la verificaciones de localización debemos mencionar algunas otras cosas que pueden suceder durante un diagnostico de sistema GM. busquese una conexión defectuosa a tierra en la computadora. Si no enciende el foco CHEK ENGINE durante se propia verificación (motor apagado). busquese alguna interferencia de voltaje de cada una de las siguientes fuentes: • Haz de cables de la computadora está demasiado cerca del cableado del motor • Esta abierto un diodo en circuito del embrague del compresor de aire acondicionado. Los números del integrador indican una corrección a corto plazo los números del aprendizaje de bloque indican una corrección a largo plazo.. c..vuélvase a conectar el fusible o conector y pongase en marcha el motor. o del suministro de voltaje a la computadora que sea meno de 9 volts..desconéctese el conector de la memoria de la computadora en la terminal positiva del acumulador.. Si el sistema de inyección trabaja al lado de la mezcla pobre.
pero el numero del integrador puede ser alto o bajo. y cuales deberían ser diferentes condiciones de operación. • Un integrador bajo (menor que 128) más un aprendizaje de bloque normal (cerca de 128) indican una condición a corto plazo de dosificación de mezcla pobre. La computadora del vehículo proporciona señales individuales en una corriente de datos que lee el analizador de barrido. Se debe conocer que significan las indicaciones de voltaje u otros datos de los diversos Sensores. • Un integrador al (mayor que 128) más un aprendizaje de bloque normal (cerca de 128) indican una condición a corto plazo de medición de la mezcla. • Un integrador normal (cerca de 128) más un aprendizaje de bloque alto (superior a 128) indican una condición a largo plazo de dosificación de mezcla rica. Un cierto numero de condiciones puede hacer que lo números del aprendizaje de bloque y del integrador se desvíen a 128. proporcionan los mismos datos de operación para fines de servicio y reparación. el número de aprendizaje de bloque será alto o bajo. se debe poder identificar las condiciones de operación del sistema para localizar las fallas. o manda a sus actuadores. A las corrientes de datos de computadora se llama con frecuencia flujo de datos en serie o serial porque la computadora manda una serie de señales que recibe de los Sensores. En cualquier caso. Recuérdense las siguientes directrices para interpretar los números de aprendizaje de bloque y de integrador en los sistemas de inyección GM. no por el analizador y proporcionan listas extensas de señales de Sensor y comandos de salidas a los actuadores. Estas señales de entrada y salida son las mismas que emplea la computadora para regular la operación del sistema. • Un integrador normal (cerca de 128) más un aprendizaje de bloque bajo (inferior a 128) indican una condición a largo plazo de dosificación de mezcla pobre. El aprendizaje de bloque y el integrador. Si la condición de riqueza o de pobreza es una corrección a largo plazo. Se la condición de riqueza o pobreza es una corrección a corto plazo el numero de aprendizaje de bloque estará cerca de 128. Se puede trabajar el motor en el taller o conducir el vehículo para verificar su operación. GM publica procedimientos de localización de fallas de acuerdo con las quejas del conductor (síntomas) y los códigos de falla que puedan indicar estas fallas. Al tener disponible la corriente de datos en conector de verificación. se debe conocer si ciertos interruptores de la transmisión o de control de velocidad deben estar abiertos o cerrados en determinadas condiciones. son mediciones que se toman de la condiciones de operación de un motor POSIBILIDADES DE LAS HERRAMIENTAS DE BARRIDO Un Scanner se conecta en el conector de diagnóstico del vehículo. el integrador puede ser tan bajo como son 50 o tan alto como 200 antes de que el motor se pare debido a mezclas en condiciones extremas.
. Esto es. pero el número del integrador estará cerca de la condición de 128. El analizador se limita a mostrar lo que suministra la computadora del vehículo. Los fabricantes emplean los datos serie como parte de la verificación final cuando se fabrica el vehículo. También. Es éste el conector ALDL.mayor que 128. las señales de salida están controladas por el vehículo. Generalmente. Se debe comprender las lecturas y evaluadas como parte de la localización de fallas.
La computadora de bordo regula al motor a través de una serie de modos de operación y busca si las condiciones son normales o anormales. Si se presenta una falla al "zangolotear" un circuito. Son la: • Verificación con llave dentro. agitan. Entonces se teclea la identificación del vehículo en el instrumento mediante una botonera. Los sistemas Ford no muestran datos de Sensores en el analizador y no indican si la operación es en ciclo abierto o en ciclo cerrado. diseñadas para señalar las fallas de todos los Sensores o actuadores que pudiesen presentarse. ni si las condiciones del Sensor de oxigeno son de
. dependiendo de su diseño y precio.El método Ford de sistema de autodiagnóstico consiste en programar una serie de verificaciones en la computadora del vehículo y dejar que la herramienta de barrido active las verificaciones y lea cualquier código de falla que pueda resultar. • Verificación con motor en marcha-El analizador hará que la computadora del vehículo haga trabajar al motor a. Este método asegura que todos los vehículos se verifiquen de misma manera. que se pueden verificar con un vóltmetro-ohmetro. la computadora del vehículo registrará un código de falla y el analizador lo mostrará al final de la verificación. motor apagado-El probador muestra códigos de falla continua registrados en la computadora del vehículo. Los principales fabricantes son la división OTC y snap-on tools. Algunos sistemas Ford EEC recientes permiten efectuar verificaciones de tanteo con la llave puesta y el motor apagado. El instrumento muestra instrucciones para escoger una determinada secuencia de verificación o para leer las señales del Sensor y actuador a partir de la corriente de datos de la computadora. BARRIDO DE SISTEMAS FORD El analizador seguirá las mismas secuencias de verificación que prescribe Ford para el probador. Esos probadores tiene posibilidades variables. La mayor parte de los probadores modernos tiene cartuchos intercambiables y adaptadores de cable que permiten emplearlos en distintos vehículos. se emiten códigos de falla que dirigen hacia los circuitos específicos. o con el motor trabajando. Algunas compañías independientes hacen probadores especiales para los sistemas electrónicos de control del motor. calientan o enfrían varios componentes y conectores para localizar las fallas intermitentes. Los fabricantes de analizadores proporcionan las instrucciones de operación que siguen los procedimientos de verificación del fabricante del vehículo. El analizador Snap-on trabaja con pantalla de menú de los datos y de programa de verificación que siguen la secuencias de verificación o rutinas de diagnostico. • Verificación continua (por tanteos) -El probador vigila la computadora del vehículo mientras se golpean. se fija el conector adaptado a la punta de verificación del analizador y se conecta el cable de corriente del encendedor de cigarrillo o en un adaptador que se fija a las terminales del acumulador. A continuación. Al final de las verificaciones. través de una serie de condiciones de funcionamiento. Todos los scanner están dedicados a mostrar la información a correr las verificaciones de la computadora de a bordo suministra para el vehículo que se esté verificando. Este cartucho contiene los programas de verificación para ese vehículo.
Se debe comprobar esas funciones con verificaciones específicas de localización.mezcla rica o pobre. Modo de verificación de actuador (ATM) Este modo permite seleccionar actuadores específicos como por ejemplo. Efectúa las mismas verificaciones que uno cuando se pide que el foco CHECK ENGINE muestre los destellos de códigos. El código 88 antecede a los demás indicando el inicio de la transmisión de códigos. basándose en la información de los Sensores de oxígeno en escape y de temperatura. bobina de ignición. El código 55 sigue al último código registrado. inyectores de combustible. Se enciende y apaga varias veces el interruptor de ignición con el probador conectado. El Sensor indica si el circuito del interruptor abre y cierra correctamente. pero se pone en marcha el motor. La computadora del motor manda señales al probador que indica cualquier código de falla registrado en su memoria. el modo de verificación de interruptor o el de Sensor permite que uno seleccione un interruptor especifico como por ejemplo el interruptor del freno o el de¡ embrague del compresor de aire acondicionado y accionarlo. BARRIDO DE SISTEMAS CHRYSLER La mayor parte de los códigos de fallas en Chrysler se basan en encender apagar-encender-apagar y encender el interruptor para activar la computadora del motor para que proporcione varias lecturas. Los Scanner pueden efectuar las siguientes secuencias de verificación: • Lectura de códigos. Se puede entonces verificar el circuito actuador con un voltímetro. o el solenoide Sensor MAP. Chrysler da acceso a la corriente de datos de la computadora para poder leer las señales de entrada de los Sensores cuando el vehículo trabaja. El probador muestra estos códigos en secuencia numérica. Modo de lectura de datos-En los vehículos con inyección de combustible desde finales de 1983.
. para ver si está trabajando correctamente al conectarlo y desconectarlo. las verificaciones en el modo de actuador permiten escoger un actuador específico mediante un número y avisar a la computadora del motor para que lo energice y desenergice. indicando el fin de la transmisión de códigos. solenoide de purga del cartucho. El probador mostrará lecturas de voltaje en vivo u otras señales para permitir que uno localice fallas de operación del sistema. Modo de verificación de interruptor o de Sensor-igual que las verificaciones en el modo de actuador.
Analizador de Sistemas de General Motors Un analizador conectado al conector ALDL de un vehículo GM posterior a 1980 o 1981 mostrará la información general siguiente: • Presentación de códigos de falla – el probador muestra códigos de falla almacenados en la memoria de la computadora en un tablero numérico digital. • Verificación de ciclo cerrado o abierto-El analizador indicará si el sistema trabaja en ciclo cerrado o abierto.
Detención del solenoide de recirculación de gases de escape. Para un motor con inyección de combustible. Esto también permite a uno crear un estado de mezcla pobre momentáneo para verificar independientemente el Sensor de oxigeno. Si aparece una falla en el sistema durante la secuencia FTD. Que tiene cartuchos especiales de verificación. verificara algunos Sensores específicos o activara los circuitos de los actuadores para verificar su operación. permiten que uno accione los solenoides de conmutación de aire para verificar la operación de inyección de aire. La diferencia es que las verificaciones FTD de GM están programadas en un cartucho para el analizador. interruptor o Sensor de posición del acelerador Sensores de temperatura de aire y de líquido de enfriamiento. Solenoide del embrague del convertidor de torque Interruptor del aire acondicionado Actuadores de control de aire de marcha mínima. el instrumento mostrara las lecturas numéricas de integrador y aprendizaje de bloque. El analizador simplemente activa las verificaciones Ford La mayor parte de las condiciones de verificación están controladas automáticamente. mostrando si el sistema está trabajando con mezcla rica (arriba de 128) o (pobre menor que 128). Sensor de velocidad del vehículo. Estos circuitos comprenden: • • • • • • • • Sensores de presión de aire en el múltiple (MAP) y de presión barométrica. Es el nombre de GM de una serie de verificaciones en las que el analizador desconecta la computadora del vehículo y lleva al motor por una serie de condiciones programadas de operación Como tal las verificaciones FTD Son muy semejantes a las verificaciones Ford con motor trabajando ínter construidas en el sistema de control del vehículo. Integrador del bloque de la inyección de combustible.
Además. Algunas necesitan de auxilio de parte del técnico generalmente para mantener el acelerador para dar una velocidad especifica del vehículo. La mayor parte de los analizadores muestran lecturas de detención para el ciclo de trabajo del solenoide de control de mezcla. Solenoide de purga del cartucho de vapores.•
Voltaje de señal del Sensor de oxigeno en gas de escape Para los sistemas GM y Chrysler. la mayor parte de los probadores mostrarán el voltaje de la señal del Sensor. o de control de velocidad en marcha mínima
SCANNER TECH 1 (FTD) General Motors vende un instrumento de barrido ideado por ellos que se llama Tech 1. directamente en milivolts o indirectamente como un número índice. el analizador puede ya sea detener la verificación y emitir un código de falla indicando el
. mientras que las secuencias de verificación Ford están programadas en la computadora del vehículo. al usar un probador en un motor GM. Verificación de conmutación de inyección de aire-Algunos probadores.
Aunque muchos probadores verificarán circuitos de Sensores o actuadores específicos. y el recambio no
. junto con el propio conocimiento. Por ejemplo un tropiezo de funcionamiento. hasta llenar su memoria. el probador no localizará las bujías sucias. Se oprime un botón para iniciar un registro. El analizador retiene en su memoria los datos anteriores en serie y los registra como una película. Para registrar una película se conecta el probador al vehículo y se les hace trabajar en taller o conduciendo en carretera. y 25 cuadros después del punto. Un probador puede hacer que la localización de fallas sea más rápida y fácil.on registra 75 cuadros de datos antes del punto de la orden. Un probador no identificará las fallas mecánicas o eléctricas en áreas que no estén controladas por la computadora. El probador no localiza la causa. o proyectar la película de la memoria del probador. El analizador Snap. el instrumento muestra los datos registrados como si fuese una verificación "en vivo". fugas de vacío. La severidad del problema determina que curso sigue el analizador.problema o bien registrar el problema y mostrar el código después de haber terminado normalmente la verificación. Por ejemplo.000 Km. cables de bujía en mal estado. Todavía se deben emplear los métodos eléctricos y mecánicos tradicionales para identificar y arreglar la causa de un problema. Al recuperar. al mismo tiempo que los códigos almacenados. Por ejemplo. filtros de combustible tapados. un probador hará resaltar anormalidad en los circuitos de control por computadora causados por fallas en algún lugar del motor. SERVICIO AL SISTEMA DE INYECCION SERVICIO AL SENSOR DE OXÍGENO EN GASES DE ESCAPE Algunos fabricantes programan la reposición del Sensor de oxígeno a intervalos específicos de tiempo o de distancia en los primeros sistemas de control de motor. Se deben comprender los procedimientos de verificación del fabricante y la operación del sistema para interpretar correctamente los resultados de la verificación. o muchas otras fallas comunes. para localizar la causa de un problema intermitente.000 millas. puede guiar a uno a la causa básica de la falla. El registro de datos es una característica valiosa para la localización de fallas intermitentes. sólo dicen que el circuito está bien o que hay un problema en alguna parte de él. Esta información. Esto permite analizar los datos de Sensores y actuadores del motor. REGISTRO DE DATOS La mayor parte de los probadores tiene un dispositivo que permite anotar los datos en serie de la computadora del vehículo. Sin embargo. Cada cuadro contiene una muestra de la señal de cada Sensor o actuador en la corriente de datos en serie. Cuando se presenta el problema. Cada cuadro de datos es un ciclo completo de transmisión de la computadora del vehículo. El analizador no piensa en vez de uno. pero se deben recordar algunas precauciones básicas. o 50. el registrador instantáneo permite anotar una película de 101 cuadros de los datos de operación del motor. La mayor parte de los Sensores de oxígeno hoy día están garantizados para 80. Continua registrando cuadros de datos a partir de cuando se apretó el botón. un impulso o paro. Con frecuencia se le llama instantánea al registro de datos o bien película dependiendo de la cantidad de datos registrados.
se hace difícil el desmontaje del Sensor. Al instalar el Sensor de oxigeno en gases de escape. No ponga en corto o conecte a tierra el conductor de salida del Sensor de oxigeno ni mida la salida del Sensor con un voltímetro analógico tiene baja impedancia y toman demasiada corriente. DESMONTAJE Y CAMBIO DE UN SENSOR DE OXIGENO EN ESCAPE Un Sensor de Oxígeno tiene el tamaño aproximado de una bujía y la mayor parte de ellos tiene roscas de 18 mm. en algunos casos imposible. Cualquier corriente de entrada puede dañar al Sensor. y cambiarlo si el problema es el mismo Sensor. Los Sensores calientes de oxígeno pueden necesitar de una verificación de corriente de calentamiento o de voltaje de suministro. límpiese las roscas y aplíquese el compuesto especificado. Cuando instale un Sensor usado. Este se quema en el servicio. Todos los Sensores necesitan del empleo de compuestos antia garre o antiadherencia al instalarlos. Síganse siempre las especificaciones de torque para la instalación del Sensor. siguiendo los procedimientos del fabricante del vehículo para medir el voltaje de la señal del Sensor. Emplee un voltímetro digital con una impedancia de al menos de 10 mega Homs por volts. Sin embargo.es un servicio programado. pero las perlas de vidrio permanecen en la roscas y facilitan su remoción. Sin embargo. Algunos Sensores. Se el Sensor tiene capucha de hule con ventilación colóquese correctamente para protegerlo. Precaución. No pruebe con un óhmetro el Sensor de oxigeno. están accesibles por quedar en el centro de un múltiple especial en los vehículos con tracción delantera. Sin el compuesto antiagarre. Esto puede quemar un Sensor de oxigeno en escape. Semejante a las de algunas bujías. La mayor parte de los compuestos tiene perla pequeñas de vidrio suspendido de grafito. No es una resistencia. Los procedimientos de verificación del fabricante varían ligeramente para Sensores de oxigeno en diferentes sistemas. por lo que puede ser difícil llegar a ellos. Debido a la acción de los gases calientes. se puede dar el caso de tener que verificar un Sensor de oxígeno para aislar una falla. siendo necesario trabajar por debajo del vehículo.
. Los Sensores de refacción se suministran generalmente con un compuesto antiagarre ya en las roscas. Algunos fabricantes de herramientas hacen llaves especiales para los Sensores que se deslizan sobre los conductores del conector y tiene un cabo motriz excéntrico para sacarlos. el Sensor necesita de dos a tres veces más torque para quitarlo que para instalarlo. Generalmente están en el rango de 20 a 30 pies libra ( 27 a 41 Nm ) no se apriete demasiado el Sensor. todos los fabricantes dan algún método para medir el voltaje de la señal de salida y la respuesta de la computadora a las señales de Sensor. por otro lado. Algunos Sensores se instalan en las salidas de múltiple de escape en la parte inferior del compartimiento del motor. Se puede limpiarlas con una tarraja de 18 mm. Asegurese que las roscas en el múltiple o en el tubo de escape estén limpias y libre de melladuras. El procedimiento de verificación puedes ser distintos para Sensores de un cable o de dos cables. pero no obstruir la ventilación.
empujase la compuerta del Sensor hasta que abra completamente.apagase la ignición y desconéctese el conector de los conductores 5.con un óhmetro midase la resistencia entre las terminales especificadas y comparece con las especificaciones. se puede emplear un osciloscopio para medir cambios de voltaje. Un cable suministra el voltaje de referencia. 2. o de circuito abierto o cerrado). y que la computadora o el modulo electrónico sea regulado a un valor
. La bomba eléctrica de combustible empezara a funcionar al abrir un poco la palometa. se pueden aplicar los mismos principios que se usan para cualquier dispositivo operado por solenoide. Algunos procedimientos especifican que se deben mover a mano y medir los valores de resistencia cuando el potenciómetro recorre todo rango VERIFICACION DEL INYECTOR DE COMBUSTIBLE Se pueden verificar los inyectores operados hidráulicamente de los sistemas Bosch K-Jetronic para verificar la presión de abertura. 3. Suave y lentamente. También. Por tanto. Un medidor indica voltaje promedio a lo largo de algunos milisegundos. este puede indicar con frecuencia faltas que no muestra un medidor digital.. Los medidores analógicos (con aguja) pueden consumir demasiada corriente y dar lecturas erróneas. Quítese el filtro de aire o el tubo de entrada al Sensor. También Asegurese que el acumulador esté completamente cargado. y el volumen entregado Estas verificaciones se llevan a cabo de modo semejante al empleado con los inyectores diesel. que el sistema de carga trabaje correctamente. puede originar dificultades en el arranque. voltaje durante varias condiciones de operación. Los inyectores electrónicos son actuadotes operados por solenoide. Los pasos siguientes ayudarán a aplicar las instrucciones específicas del fabricante para revisar y ajustar este tipo de Sensor: 1. que es proporcional al flujo volumétrico de aire. Gírese la llave de ignición a la posición de encendido. o pueden dañar las partes electrónicas. La palometa o compuerta del Sensor manda una señal de voltaje a la computadora. Este consiste es una palometa móvil en la admisión entre el filtro de aire y el acelerador. La mayor parte de esos procedimientos especifican el uso de un voltímetro-óhmetro de alta impedancia. Un osciloscopio indica cambios dinámicos de voltaje y posible interferencia de señal. Asegurese que la presión de entrega de combustible.. Las fugas. y. Se necesita de equipo y procedimientos especiales. funcionamiento errático y baja economía de combustible. • Termistores (cambios de resistencia proporcionales a la temperatura) Procedimientos para emplear un varias pruebas en un Sensor para medir voltaje de suministro y la caída de. son correctas. tres conductores. el otro es el voltaje de retorno. y la presión. VERIFICACIÓN Y AJUSTE DEL SENSOR ELECTRÓNICO DE FLUJO DE AIRE Un Sensor de flujo de aire tipo Caudalimetro.Muchos Sensores son potenciómetros que tienen conectores de. Antes de revisar los inyectores. esta debe moverse en ambas direcciones 4. pero no se ponga en marcha el motor. y el tercero es un cable de tierra • Interruptores simples (señal de alta o baja resistencia. Si la operación del Sensor es incorrecta. que no muestran los instrumentos digitales.
. y el ciclo de trabajo. la resistencia a través del haz y del grupo de inyectores será menor que para un inyector único. Una resistencia mayor que la especificada indica que una o más inyectores a su circuito están abiertos. La amplitud o anchura del pulso es el tiempo en milisegundos que dura energizado el inyector. Si se ve una línea continua sin interrupciones estando trabajando o arrancando el motor. 4. desconectando dicho haz de la computadora..en algunos sistemas. Desconéctese y con óhmetro midase la resistencia de la bobina del solenoide. cámbielo. y 4. La mayor parte de los sistema Bosh tienen resistencia en serie con los inyectores para bajar el voltaje de suministro entre 3 y 5 volts.con el motor trabajando a marcha mínima y un estetoscopio revísese cada inyector. Con ello. 2. generalmente se congelara la operación del inyector para su mejor examen. Conéctese una luz de prueba al motor y apunte a la cortina dispersa. Hágase girar al motor. si es muy baja. Se necesitan las instrucciones del fabricante del equipo y las especificaciones para esta verificación.los inyectores en el cuerpo de aceleración generalmente se puede ver cuando se quita el ducto de entrada de aire.cada inyector tiene un conector de dos patas.. 3. Una resistencia baja indica que uno o más de los inyectores o sus circuitos están en corto 5. Si no es así. Con el haz conectado a los inyectores conéctese el óhmetro a las terminales de suministro y retorno de cada uno de los inyectores.también se puede emplear un óhmetro para verificar se los conductores de haz a los inyectores tiene o un corto..constante y se aplique mediante un relevador o un circuito en el modulo de la computadora. Básicamente.se puede emplear un osciloscopio para examinar la amplitud de pulsos del inyector. el circuito del inyector tiene alta resistencia. Los procedimientos de verificación de parte de verificación de parte del fabricante incluyen uno o más tipos de verificaciones siguientes: 1. el solenoide no está trabajando.. Usese un óhmetro para medir la resistencia entre cada una de las terminales del inyector y la caja de inyector o el motor. La luz se debe encender cada vez que se energice el inyector a grupo de inyectores. se conecta la unta positiva del osciloscopio con el conector de suministro del inyector. 6. el inyector tiene abierto el circuito. Conéctese el foco entre el conector de suministro y el conector de suministro y el conector del inyector y la tierra. Los inyectores electrónicos que se emplean en los sistemas de puertas múltiples también se pueden revisar estando en el vehículo con una verificación de caída de presión... o la tapa del filtro mismo. o grupo de inyectores. pero en todos los casos esencialmente se mide la caída de voltaje que se presenta después de haber disparado un inyector. El solenoide no enciende y apaga. Se ajusta el osciloscopio en su escala de bajo voltaje y para que la imagen llene la pantalla. Obsérvese el patrón de aspersión del inyector con el motor de marcha mínima. El ciclo de trabajo es el porcentaje del tiempo total en el cual pasa la corriente al inyector. Si la línea de voltaje es muy alta. los fabricantes de vehículos especifican diferente probadores y procedimientos variados. y la punta negativa de verificación con el motor. se puede emplear una luz de prueba de 12 volts para comprobar el voltaje de suministro en el inyector. Si la resistencia de la bobina queda fuera de los limites o se el inyector esta en corto. Si los inyectores se energizan en grupos de 2. Se debe oír una serie uniforme de chasquidos. Debe ser uniforme y continuo. 3. el circuito tiene baja resistencia. La computadora o el modulo conmuta el lado de tierra de los inyectores para encender y apagar.
A acelerador cerrado. Verifíquese del mismo modo cada uno de los inyectores y anótense los resultados. Conéctese un voltímetro digital entre las terminales B y C del conector del Sensor. Todos los buenos inyectores deben dar como resultado una caída de presión semejante a la especificada por el fabricante. Algunos sistemas tienen una combinación de dos o los tres modos. La caída de presión del quinto inyector es demasiado grande. Antes de volver a hacer la verificación. si es necesario. recuerde que la verificación de balance ya agrego determinada cantidad de combustible no quemado por el motor. pero por distintos motivos. En algunos sistemas. Sin embargo. el voltaje de retorno es aproximadamente igual al voltaje de referencia de 5 voltios. el voltaje de retorno es 1 volts o menos. y compárela con la presión base y con los demás inyectores. puede dar lugar a velocidades incorrectas de marcha mínima. Así la caída de presión promedio es de 100 kPa. Para verificar y ajustar el Sensor: 1. El Sensor recibe una entrada de voltaje de referencia de la computadora y regresa un voltaje de señal que varia con la posición del acelerador. supóngase que la presión base (primera base) de un motor V-6 es 200 kPa. Un inyector que muestre que su caída de presión es 10 kPa más alta o más baja que la caída promedio de los demás inyectores se considera defectuoso y se debe cambiar Por ejemplo. Registre la presión del cabezal de combustible después de esparcir el combustible (segunda lectura). Se deberían cambiar. Empléense cables de puente o adaptadores de conector.Un manómetro conectado al cabezal de combustible da la presión inicial del sistema como base de comparación. lo que significa que está esparciendo demasiado combustible (mezcla demasiado rica) la caída de presión del sexto inyector es demasiado pequeño. Los fabricantes de vehículo recomiendan generalmente que se vuelva a verificar cualquier inyector que no pase una verificación de balance o equilibrio antes de cambiarlo. Conéctese un probador de balance de acuerdo con las instrucciones de dicho equipo. cuatro inyectores dan una segunda lectura de 100 Kpa. y puede evitar que el sistema pase a los modos de ciclo abierto y ciclo cerrado cuando lo debería hacer. A acelerador completamente abierto. el quinto y el sexto inyectores.
. o mediciones incorrectas de combustible. la segunda lectura para el quinto inyector es de 85 kPa y de 110 kPa para el sexto. se debe poner en funcionamiento el motor y hacerlo trabajar par eliminar el combustible no quemado y evitar la posibilidad de ahogamiento. Esto hace que el inyector esparza una cantidad medida de combustible en el múltiple. Si el Sensor o interruptor está desajustado. Después de la verificación. Puede ser un simple interruptor de acelerador cerrando (tope de marcha mínima). el Sensor de posición del acelerador puede ajustarse. Réstese la segunda lectura de la primera para calcular la caída de presión en cada inyector. AJUSTE DE LA POSICION DEL SENSOR DEL ACELERADOR Todo sistema electrónico de motor tiene un Sensor de posición de acelerador. Sin embargo. o un Sensor variable de potenciómetro. Aunque los procedimientos varían según los diferentes interruptores y Sensores. Ese inyector no esparce el suficiente combustible (mezcla demasiado pobre). Gírese la llave de ignición y anótese la presión registrada por el manómetro como presión inicial (primera lectura) Energícese el probador para encender el inyector durante un tiempo predeterminado. Esta es generalmente de 10 kPa.
midase la resistencia del solenoide en ambas direcciones y úsese la lectura mayor para determinar el estado del solenoide. SOLENOIDES Y RELEVADORES Los actuadores de sistemas electrónicos deben tener diseñada una resistencia para cumplir con el voltaje y la capacidad de corriente del sistema. de 16 volts. es imprescindible conocer el esquema eléctrico de la instalación y la correspondencia de cada uno de los bornes del conector múltiple. se ha llegado a la conclusión de que su estado es correcto. Muchos Sensores de posición de acelerador empleado con los sistemas de inyección de combustible no son ajustables. En general. VERIFICACIÓN DEL CABLEADO DEL SISTEMA DE INYECCIÓN Como es sabido. Todos los solenoides y relevadores tienen una resistencia mínima de 20 ohms. lo cual puede hacerse utilizando un ohmetro que se conecta desde cada uno de los
. gírese el tornillo de ajuste para obtener el voltaje de señal correcto. Para llevar a cabo estas verificaciones. Estando encendida la ignición y apagado el aire acondicionado. Es la necesaria porque los transistores de la computadora pueden manejar una corriente máxima de 0. 3. porque: 16 volts / 0. Si el voltaje está fuera de los límites. Las verificaciones eléctricas de todas estas conexiones se llevan a cabo a partir de este conector. el Sensor es defectuoso y no se puede ajustar satisfactoriamente. deberá procederse a la verificación del cableado que lo une a la unidad electrónica de control.8 amperes (800 mili amperes) al voltaje máximo del sistema. muévase el acelerador a la posición especificada en las instrucciones y midase el voltaje de señal. Si la lectura queda dentro de las especificaciones en la posición cerrada de marcha mínima. Si las resistencias del actuador o del relevador fueran menores que 200 ohms.2. cada uno de los componentes de un sistema de inyección está interconexionado a la unidad electrónica de control por medio de un conector múltiple. cuando después de comprobado el Sensor o actuador correspondiente. pero fuera de las especificaciones en la posición completamente abierta. la alta corriente quemaría los transistores de la computadora. Por lo tanto. Los Sensores ajustables tienen brocales rasurados para los tornillos de montaje que permiten su reacomodo para dar una lectura especificada de voltaje (generalmente 1 volts o menos) con el acelerador cerrado en su posición normal de marcha mínima. previamente desconectando de la unidad de control. La indicación de voltaje y se compara también con las especificaciones (generalmente un poco menor que el voltaje de referencia). La ley de Ohm es la que establece esto.8 amperes = 20 ohms Un solenoide o relevador en corto o a tierra puede dañar la computadora mídanse el solenoide y el relevador con un óhmetro analógico en la escala de baja resistencia. y sin embargo no se obtiene su funcionamiento. Algunos solenoides tienen diodos como protección contra corrientes inversas en la computadora. Simplemente se les cambia si la verificación determina que están fuera de especificación.
podemos interpretar estos datos incluso si no hay códigos y hacer un diagnostico preliminar bastante acertado. Eventualmente somos responsables por un diagnostico correcto y podemos usar la capacidad de esta herramienta para interpretar los datos correctamente. Se debe conocer el funcionamiento del Scanner y del ECU con sus componentes para entender mejor No nos olvidemos que muchos de estos procedimientos también deben hacerse cuando hay un problema con la transmisión. la segunda se refiere a los gases principales de escape y como usarlos para el diagnostico. esta a punto. Vamos a asumir que este el vehículo no tiene códigos y que presenta uno o más de los siguientes síntomas: 1) Consumo excesivo 2) Falta de fuerza 3) Ralenti baja irregular 4) Falla al acelerar 5) Tarda en encender o arrancar 6) Se apaga en frío o en caliente Asumimos que el vehículo tiene buena compresión. el sistema de carga y enfriamiento están bien. es indicio de que está cortado el cable y debe ser sustituido. la primera describe la interpretación y diagnostico de datos. Intentamos cubrir revisiones básicas para motores que no funcionan bien indistintamente si la luz de " check engine " esta iluminada o no de manera de poder evitar inconvenientes como el reemplazo innecesario de componentes o diagnósticos que toman largo tiempo. Muchos datos del ECU son usados por la transmisión para su propio funcionamiento así que deberíamos hacer una revisión preliminar del motor antes aunque la falla de esta sea obvia PRIMERA PARTE INTERPRETACION Y DIAGNOSTICO DE DATOS En muchos casos el indicador del motor (check engine) no está encendido. En caso de no existir continuidad en alguna de estas pruebas.bornes del conector a los correspondientes bornes del conector múltiple de la unidad de control. no hay modificaciones de ningún tipo en el múltiple de admisión y/o escape
. PROCEDIMIENTO GENERALES DE DIAGNOSTICO DEL CONTROL DEL MOTOR (EMS) Este resumen esta dividido en dos partes. Recuerde que el Scanner es una herramienta que nos muestra datos. pero el vehículo no está funcionando correctamente y parece que no tenernos muchas opciones. No solo esto nos ayuda en el diagnostico de donde esta la falla pero también nos muestra donde no hay problemas.
más el ETM puede ayudar mucho en diagnósticos eléctricos en general aunque no estén relacionados con el EMS. Primero vamos a leer los datos corrientes con la llave en "on " pero el motor apagado. MAP con el motor apagado. revisamos las tierras visibles y su conductividad especialmente entre el alternador y la batería Todos los fusible están bien y no hay ningún sistema eléctrico interferido como mencionado antes. Junto con 6 podemos hacer una revisión bastante completa del cableado del ECU preliminar. Utilice la función del gráfico para ver que el TPS produzca una señal continua hasta su valor máximo. 7) Comprobar los conectores y enchufes y el cableado: sacuda los enchufes y conectores y observe los datos accesibles en los datos actuales para ver si cambian. corrija si necesario. Haga todas las pruebas de actuadores por la misma razón. Recordemos que los datos pueden tener diferentes nombres dependiendo del destino del vehículo y/o los menús dependiendo de la versión de datos. Active estos circuitos y compruebe que el ECU está recibiendo y/o mandando estas señales. El sistema eléctrico no ha sido modificado ni tiene nada agregado que no sea un accesorio original y no hay reparaciones hechas con repuestos no originales en ningún sistema. que el combustible esta limpio y que las bujías son del rango y tipo correcto
Las terminales de lo batería tienen buen contacto y bajísima resistencia. Por ultimo asumimos que el motor tiene el aceite correcto sin aditivos. Esto le ayudará a comprobar los circuitos desde y hacia el ECU.6 voltio. ambos deben mostrar la misma temperatura con una diferencia de menos de alrededor de 3º C 5) El Sensor atmosférico (generalmente dentro del ECM) debe leer la misma presión que el. los ventiladores.y/o ninguna otra parte del motor. Recuerde que muchos circuitos están interconectados y esto. Empezaremos con el combustible
. 4) El Sensor de IAT debe leer la temperatura del aire exterior si el vehículo esta frío y estuvo estacionado algunas horas. 6) Lea todas las entradas disponibles para el compresor. las luces. Igual con el ECT. 1) Revise el voltaje de la batería. 3) TPS debajo de 0. generalmente 4 voltios pero menos según la altura sobre el nivel del mar. etc. 2) El MAP debe leer la presión atmosférica cuando el motor está apagado. alrededor 4 voltios. Seguidamente haremos 5 revisiones básicas con el motor funcionando y caliente.
temperatura. etc. el ECU esta enriqueciendo la mezcla ese porcentaje de mas con respecto a lo que esta programado en el ECM para esas condiciones en ese instante. la mezcla esta dentro de parámetros normales no hay ni falta / exceso de combustible ni falta / exceso de aire. así que si se hizo una reparación que afecte este valor. Si el valor es -15% entonces el ECU esta empobreciendo la mezcla. La diferencia más grande es que este ajuste se queda grabado en la memoria del ECU y el motor arranca con este valor la próxima vez. perdida de compresión. tenga esto en cuenta 3) VALORES DE ECT Y IAT Estos Sensores de temperatura pueden estar dando una señal errónea y no encenderse la luz dado que todavía están dentro de su rango. este ajuste es mas lento pero mas permanente..Si se encuentra con algo mal durante el diagnostico. siempre hay variaciones debido a deterioro de señales. Es un ajuste que el ECU hace para mantener la proporción de la mezcla correcta para las condiciones en ese momento. El Sensor de oxigeno detecta el exceso de combustible y corrige el ajuste instantáneamente El ajuste a corto plazo funciona después que el motor esta en circuito cerrado dado que necesita la señal del Sensor de oxígeno para comprobar la mezcla. b) No hay exceso de aire en el múltiple como por ejemplo una de pérdida por el PCV. Por ejemplo. esta es una oportunidad para revisar la señal con la función de gráfica El ajuste a corto plazo por lo general no supera el +/. 2) AJUSTE A LARGO PLAZO (LONG TERM / ADAPTN) El ajuste a largo plazo se comporta igual que el corto y se debe tratar de la misma forma el nombre lo indica. el EGR o una la manguera de vacío c) En otras palabras. La prioridad del ECU es mantener el motor funcionando aunque esto signifique inyectar exceso de
. El ECT puede indicar que el motor esta mas frió de lo que realmente esta y el ECU inyectaría mas combustible para compensar. A pesar de que la ECU esta programada para cualquier condición de carga. una junta. si muestra +15%. etc. bombas y filtros de combustible y Sensores de oxígeno por el momento. Ya que estamos hablando de los Sensores de oxígeno. Este ultimo caso seria típico para un inyector que no cierra bien. Es posible que esto no se vea en el ajuste a corto/largo plazo ya que la ECU esta usando sus valores de referencia fríos.5% y esto nos dice varias cosas: a) El sistema de alimentación esta funcionando dentro de parámetros normales. Es un parámetro fundamental. válvula de ralentí. Estos no dan una señal adecuada hasta que alcanzan cierta temperatura. no nos tenemos que preocupar de inyectores reguladores. siga adelante con los procedimientos hasta tener suficiente información para hacer un diagnostico correcto: 1) AJUSTE A CORTO PLAZO (SHORT TERM ADAPTN): Esto nos dice cuanto trabajo esta pasando el ECM para mantener el motor funcionando con la mezcla correcta.
pero primero aclaremos algo: siempre pensemos en el aire dentro del múltiple con presión en vez de con vació. Es verdad que por lo general el aire en un múltiple esta en vació pero eso solo significa que su presión es menor que la atmosférica. Recordemos que la señal del CMP tiene que coincidir con la del CKP. trabajo para arrancar y ralentí irregular es típico en caso de fallas en estos Sensores. Revise esto con carga en el motor en lo posible como se describe mas adelante. Un filtro de aire o un sistema de escape obstruido pueden diagnosticarse con el voltaje del MAF. En algunos modelos y en OBDII después del 2000. Una señal errática de CMP crea problemas de arranque y ralentí / baja. 4) TIEMPO DE ENCENDIDO El tiempo de encendido debe ser correcto para las condiciones.combustible. Quejas de consumo excesivo de combustible. Hay que asegurarse de que la correa de distribución esta apropiadamente tensa. Acostúmbrese a cuales son los valores normales para el clima de su área. el ECU muestra un código de termostato. y una de las formas mas fáciles de hacer un Diagnostico preliminar del CMP es desconectarlo. Comparemos con otro vehículo o usemos la ayuda en el HiScan. Una caída de voltaje en el MAF mientras las revoluciones están tratando de subir indica falta de flujo de aire. Un voltaje normal para el ECT es de alrededor de 1 Volt cuando el motor esta caliente. si el motor funciona mejor con el CMP desconectado sabemos que tenemos problemas con el circuito y/o el sensor o la correa esta suelta.p. Pero esto no es común. Muchos EMS funcionan con el CMP desconectado. así que debemos revisar que el motor se calienta debidamente y que la señal del ECT es correcta. El flujo puede ser interrumpido por varias razones.m. Estos Sensores dan un voltaje que baja a medida que la temperatura sube y deben de mostrar. y el TPS en forma paralela. También debemos revisar la señal que manda el CMP en caso de que la variación sea mucha y/o errática. Un valor de CMP que varia constantemente puede ser una indicación de una correa suelta (bastante común). En el caso se turbos esto aplica mejor dado que estamos de creando presión dentro del múltiple con el turbo de forma de incrementar la cantidad de aire A) SI TENEMOS UN MAF Debemos leer si indica la cantidad correcta de aire. como un diagnostico preliminar. En los motores turboalimentados una perdida en la
. 5) VOLUMEN DE AIRE: En general hay 4 Sensores / actuadores que nos pueden indicar cuanto aire hay dentro del múltiple y/o que afectan su presión aparte del IAT. aparte de la posición. Si esto no sucede. El voltaje del MAF debe de subir con los r. La temperatura del aire de admisión puede sobrepasar los 50º C pero esto varia mucho dependiendo si el vehículo se esta moviendo o no. Esto nos simplificara ciertas cosas. una temperatura semejante si el motor esta frió y apagado. Esto suena obvio pero es un poco difícil mirar los datos corrientes y saber si el tiempo de encendido es correcto. hay un programa en el ECU que mide cuanto tiempo el motor tarda en calentarse. Esto se puede usar en caso de tener un catalítico sobrecalentado.
El porcentaje de aire es entonces tolerable en relación al volumen Una perdida de aire por el EGR tendría los mismos síntomas que una perdida de vació y se puede leer los datos corrientes de acuerdo a esto. Hay casos en que el vehículo sé acelera demasiado debido a una señal incorrecta pero muchas veces esto es lo ultimo en revisarse. inmediatamente el motor comienza a acelerar y el voltaje cae nuevamente. Perdida de fuerza es la queja típica en estos casos. Revise el ajuste a corto plazo si es +. así que solo usamos esta válvula a mas de determinadas r. La presión dentro del múltiple es la misma que la atmosférica dado que están comunicados por la pequeña abertura del acelerador. así que podemos pensar en el MAP como una bomba de aceleración en un carburador. Una vez que el motor arranca. Esta válvula también se usa cuando el vehículo desacelera para amortiguar el descenso de las revoluciones. se puede corroborar la cantidad de combustible extra inyectado. Alrededor de 4 Volt es una lectura normal al nivel del mar y menos a más altura. C) LA TERCERA ES LA VÁLVULA QUE REGULA EL RALENTI / BAJA. El aire necesario para el Ralenti esta entrando por otro lado y la ECU compensa cerrando la válvula. También podemos usar esta válvula para el diagnosticar de la entrada de aire. Asegúrese de que todos los conductos del sistema están apropiadamente ajustados y sin daños. Este volumen extra de aire necesita una cantidad extra de combustible por un instante hasta que el flujo de aire se normalice. el Hi-Scan muestra alrededor de 30% abierta /60% cerrada. el motor se debe
. Fallas del MAP pueden presentar fallas en el Ralenti y la aceleración en baja. el voltaje del MAP sube. Si la señal es correcta la válvula puede quedarse abierta. la presión cae y el voltaje es alrededor de 1 V.admisión indicaría un voltaje de MAF mas bajo de lo normal. B) SI TENEMOS UN MAP Sabemos que debe indicar presión atmosférica con el motor apagado. Revise si la válvula esta funcionado bien mirando la señal primero. un valor cerrado muy bajo puede indicar una perdida de aire. especialmente al acelerar a altas revoluciones y en altura. dado que la cantidad de aire en el múltiple aumento. Por lo general no tenemos MAP en los vehículos con turbo y descubrir una perdida de aire invisible puede ser difícil. Si la señal es incorrecta o anormal. Si miramos la duración del inyector en ese momento. verifique porque el ECU esta mandando esa señal. Señales incorrectas son muchas veces causadas por tierras con alta resistencia. La forma mas fácil dé revisar parte del circuito del EGR es levantar la válvula manualmente. Por lo general.m. C) EGR : La válvula de EGR se usa para recircular una porción de los gases de escape por la admisión. Esto da un Ralenti irregular dado que es básicamente una perdida de vació. el voltaje del MAP y la señal hacia el EGR. Si la ECU esta mandado la señal correcta pero el Ralenti es irregular puede haber un problema con la válvula o algún otro componente. El ECU tiene un valor de Ralenti programado y trata de mantener ese valor.p. Podemos observar la relación entre el MAP y el TPS en la grafica del Hi-Scan: si aceleramos repentinamente.
imaginemos que aceleramos el vehículo y son evidentes los siguientes síntomas 1) EL VEHÍCULO ACELERA. Si esto no sucede. Una vez convencidos de que el sistema esta no tiene fallas obvias podemos probar el vehículo bajo carga. Si tiene un dinamómetro entonces es mejor. El motor no falla porque el ECU ajusta el encendido y el combustible de acuerdo con la cantidad de aire. Una vez que se practique: esto nos daremos cuenta que en menos de 15 minutos podemos revisar un 80% del sistema antes de llegar a una conclusión errónea.de apagar de inmediato. el aire esta entrando pero no sale.
. si el valor es alto. b) Sistemas de escape no originales pueden costar hasta el 20% de la potencia. Si la falla se puede duplicar fácilmente y el vehículo es automático entonces se puede hacer una prueba de convertidor. Recordemos que muchos modelos pueden exceder 90 kph en segunda así que tome las precauciones apropiadas. En algunos vehículos. Usaremos el vehículo en segunda. En los modelos diesel más nuevos se puede revisar la válvula con el menú de actuadores. lo. solo porque en primera el vehículo acelera muy rápido y puede no darnos tiempo para que se produzca la falla. especialmente los Diesel dejamos la válvula del EGR abierta al Ralenti por un par de minutos. la capacidad del sistema de combustible y la capacidad del encendido. esto se hace por un par de razones. que cambiaría los valores del IAT y por lo tanto la inyección que se obtendría a esas velocidades . c) Revise que el mecanismo del acelerador abra lo suficiente siempre dejando distancia para que cierre completamente. el síntoma es similar. Recuerde que el flujo de aire puede estar interrumpido antes del motor o después. pero lo importante es tener esto en consideración cuando se revisa la señal en este tipo de motores. pero asegúrese de tener un flujo de aire apropiado en este caso . En algunos vehículos automáticos esto puede no ser posible. Esto nos dará una mejor idea de: la capacidad del flujo de aire. El flujo de aire esta restringido y el motor no puede desarrollar toda su potencia. podemos mover los cables y enchufes como explicados antes e interpretar los datos. puede que el circuito de los gases este tapado con carbón muy común. Si tenemos una falla intermitente. pero sin nunca exceder la temperatura de la transmisión. vemos que hemos revisado con bastante detalle el sistema del EMS y podemos tener una idea bastante clara de donde puede estar el problema. De cualquier forma. Después de hacer este diagnostico preliminar. LE CUESTA MUCHO ALCANZAR RPM ELEVADAS PERO NO FALLA a) Revise el flujo de aire según se explico anteriormente. ya que muchos de estos aparatos no proveen este flujo y esto puede resultar en temperaturas de aire elevadas . Mire el MAP.
La chispa tiene que saltar bajo mayor presión y cualquier deficiencia del encendido se nota más bajo estas condiciones. SI SOLTAMOS EL ACELERADOR. Cables con altas resistencias o interferencias pueden distorsionan las señales de estos Sensores. cables y bujías incorrectas o de baja calidad afectan el encendido en forma desproporcionada. El flujo de combustible es suficiente para bajas cargas. COMPRESIÓN. la falla desaparece. Excepto que a veces no se revisa si hay una perdida de compresión. Dejamos esto un poco para lo ultimo porque muchas veces no se hace bien. Si hay problemas con la bomba revise la tierra antes de reemplazarla. Resistencias en bobinas. Por lo general se conecta un manómetro. también hemos revisado otros sistemas que pueden estar relacionados con la falla NOTAS GENERALES
. Recordemos que al acelerar el volumen de gases es mayor por lo que la compresión volumétrica es máxima. El encendido se esta saturando con la carga.m. 3) EL MOTOR ACELERA PERO FALLA Y NUNCA ALCANZA LAS REVOLUCIONES MÁXIMAS. sabemos como tienen que ser los datos y podemos hacer un diagnostico preliminar que nos comprueba el diagnostico final y tan importante como eso.2) EL VEHÍCULO ACELERA RELATIVAMENTE BIEN PERO SE CORTA ANTES DE ALCANZAR SUS RPM MÁXIMAS. se hace girar el motor con el acelerador abierto por algunos segundos y se lee el resultado. SE PUEDE ACELERAR OTRA VEZ. Una prueba de compresión básica no detecta esto. Esta es la idea general. a) Revise el circuito primario y secundario del encendido. Señales incorrectas del CKP / CMP también tienen un efecto desproporcionado bajo estas condiciones. Con la prueba anterior estamos mirando si el motor tiene la capacidad de producir compresión pero también debemos revisar si la puede mantener Una perdida de compresión puede notarse solo en baja / Ralenti una vez sobre ciertas r. Revisando las pruebas en este articulo vemos que la gran mayoría es interpretación dé datos y hasta ahora por lo menos teóricamente. no hemos tocado nada en el vehículo.. como un filtro tapado o una bomba defectuosa.p. Esto se debe a que la pérdida es un porcentaje menor del volumen total de gases y el vehículo funciona aparentemente bien. pero una vez al máximo la deficiencia se hace aparente. a) Usualmente esto es un problema de flujo de combustible.
imprimirlas y compararlas con el vehículo que esta tratando de diagnosticar Puede hacer copias de las pantallas para distinta situaciones . pero hay un inyector abriendo menos que los demás. el ajuste a corto plazo puede estar bien. Esto puede. vehículo idéntico que funcione bien.p. Si la presión de riel es similar a la presión neta sabemos que el sistema puede mantener la presión que la computadora índica y básicamente el sistema de combustible no tiene problemas. indicar que este inyector en particular no esta cerrando bien . Podemos revisar los inyectores individualmente en caso de humo exceso de consumo y/o falla. Si esta practico con el PC-Scan . etc. El caso típico es introducir voltaje en un circuito de tierra para ver si la luz de prueba se enciende. por falta de aire o una combinación de las dos. Por ejemplo. Si el valor es negativo (-) el ECU esta inyectando menos combustible. No nos olvidemos de revisar el
. Esto daña más componentes electrónicos que cualquier otro motivo. El razonamiento es que la mezcla esta rica y se reduce el combustible ya que el volumen de aire no se puede cambiar. si el vehículo tiene un Ralenti irregular pero el ajuste esta bien . a 2000 r. frío caliente. esta mas cerrada de lo normal si hay una perdida de aire . el diagnostico es un poco mas difícil porque la mezcla esta pobre . El problema es que esta tierra puede estar controlada por un circuito electrónico y puede que ese circuito no tenga la suficiente resistencia para el voltaje que estamos usando En los vehículos Diesel todavía no tenemos ajuste a corto / largo plazo ni Sensores de. Se puede medir el voltaje de un circuito pero nunca aplicar voltaje. Lo mismo con el tiempo de encendido. Esto es una capacidad nueva del Hi-Scan para los motores Diesel de riel común Estudien este menú en detalle ya que tiene la habilidad de hacer pruebas de compresión. Pero en baja es muy difícil que el filtro de aire o el múltiple este tan tapado como para ni siquiera poder circular la pequeña cantidad de aire que se necesita al Ralenti . Podemos usar esto para hacer un diagnostico mas detallado estos casos. así que en este caso lo mas típico es un inyector perdiendo ( no cierra bien ) . podemos concentrarnos en ese cilindro en particular. . si hay un cilindro atrasado en relación a los otros. siempre asumiendo que todos los otros parámetros están bien En el caso que el ajuste sea positivo ( + ) . La mezcla puede estar rica por exceso de combustible. volumen individual de inyector y prueba de balance sin desarmar nada ni usar ninguna otra herramienta Por lo general no tenemos MAP en los Diesel así que revisar la presión de aire se vuelve mas difícil pero esto no se puede ignorar. Una forma de acordarse de todos estos datos es hacer una lista de ellos copiados de un.y +. Recuerde de nunca aplicar voltaje a ningún circuito.Algunos vehículos tienen corrección individual de inyectores tiempo para cada cilindro. Anteriormente hablamos de ajustes a corto / largo plazo y de los valores de . pero la mezcla puede estar pobre por falta de combustible o exceso de aire entonces el diagnostico se hace un poco mas difícil Miremos la válvula del Ralenti si.m. puede hacer copias de las pantallas del Hi Scan . el ECU tratara de mantener la velocidad de Ralenti programada y cierra la válvula ya que le aire necesario esta entrando por otro lado . oxígeno así que nuestra prioridad es la presión del riel y la presión de riel neta. esta seria una alternativa de diagnostico .
Solo le informa al ECU la proporción de oxígeno en el aire de escape.. etc. SEGUNDA PARTE GASES DE ESCAPE Los gases de escape se pueden usar en conjunto con el capitulo anterior para diagnosticar el control del motor (EMS). etc. el oxígeno es alto también debido a que a combustión no sucedió. alrededor de 14.7 /1. revise los ajustes de corto plazo para ver si el ECU puede inyectar la cantidad de combustible correcto o el Sensor no la esta leyendo.7% de la atmósfera y es el gas que se usa para que el combustible se queme. Necesitamos saber cuales son los gases principales de la combustión y como sus proporciones cambian de acuerdo a la mezcla. se ilumina la luz del EMS con un código del Sensor. Convertidores catatalicos sobrecalentados deben investigarse apropiadamente. EU convertidor se daña por varios químicos. este porcentaje es más alto debido a que no se uso todo el oxígeno disponible. Durante la combustión se produce una cantidad de agua casi igual al volumen de combustible quemado. El convertidor catalítico esta diseñado para trabajar con una mezcla lo mas eficiente posible.
. Irónicamente si hay una falla de encendido. o había mucho oxígeno para la cantidad de combustible desde el comienzo. aditivos en el combustible. Se puede quemar combustible con más aire pero no es necesario y con menos aire no todo e combustible se quemara por lo tanto el ECU trata de mantener esta. Proporción siempre que sea posible excepto en condiciones de aceleración. pero lo que daña el convertidor mas rápido es el exceso de combustible. muchos inyectores son limpiados o reemplazados sin necesidad. pero nos concentraremos en los cinco gases más importantes 1) EL OXIGENO (0)
Es un 20. esta se muestra en forma de vapor en climas fríos y en gotas de agua en climas calurosos y/o húmedos. El ECU trata de mantener esta proporción. Un inyector obstruido es una mejor posibilidad. Revise siempre la causa de la falla antes de cualquier reemplazo. Revise siempre el aire primero. En esta proporción el catalítico puede transformar la mayor cantidad de gases posible. frió. Podemos usar esta información para hacer un diagnostico mas exacto. Es posible que la mezcla pobre sea causada por falta de combustible por un filtro obstruido pero es difícil que el filtro este tan obstruido que no deje pasar la pequeña cantidad de combustible que se necesita al Ralenti. idealmente debajo del 3%. aceite. Se puede usar este porcentaje para calibrar el medidor de gases debe de leer esta cantidad cuando esta desconectado del escape.PCV y el EGR. No se puede asumir que el Sensor esta defectuoso. El Sensor de oxigeno no lee flujo de aire ni mezcla. Ya que este es el gas que se usa para quemar el combustible debe de haber muy poco oxigeno en los gases de escape. Si la mezcla es pobre. Cuando el ajuste es tanto que se va fuera del rango.
Pueden ser más bajos bajo ciertas mezclas pobres pero esto tiene otras consecuencias que veremos mas adelante. su valor decrece. 3.
.-EL OXIDO DE NITRÓGENO (NOX).MONÓXIDO DE CARBONO (CO) Es inodoro y letal en bajísimos porcentajes.) Son un producto de la combustión y se trata de obtener el mínimo porcentaje posible El nivel mas bajo sucede cuando el catalítico esta trabajando con la mezclas mas eficiente posible (14.2.-HIDROCARBONOS (HC. un círculo vicioso que no se arregla ni con el encendido ni combustible. el octanaje y el tiempo de encendido.. por decirlo así. Muchas veces acumulación de carbón en el motor hacen la cámara mas chica subiendo la compresión artificialmente. 5.Este gas es el opuesto al HC y al CO: cuanto más mejor. Se podría decir que este gas es lo que hace el control de emisiones tan difícil Desafortunadamente este gas se produce bajo condiciones de alta presión y temperatura. Bujías y combustible inapropiados hacen subir este gas casi más que cualquier otra cosa. Un gas difícil de controlar que va en contra de todos los otros. también sube cuando la mezcla es pobre. el cliente atrasa el encendido y todos los otros gases suben. vehículos OBDII emiten menos de 10 ppm. Unas de las razones por la que mezcla no pueden ser pobres para bajar los HC No debe de exceder el 2 % a menos que la mezcla esta rica. 4. bajos HC. exactamente lo que se necesita para tener. Casi siempre que la mezcla se desvía de lo ideal los HC suben. Es la razón por la que se controlan la temperatura de combustión (EGR). El valor de este gas representa la eficiencia total de la combustión y es máximo cuando la mezcla y la combustión son lo mas perfecta posible. Dependiendo de las leyes locales un valor por debajo de 50 ppm es aceptable. lo que contribuye a crear más carbón. Al igual que el HC sube cuando la mezcla es rica pero al contrario del HC.7/1) y la razón por la que el ECU esta programado para mantener esta proporción.-EL DIÓXIDO DE CARBONO (C02) No es letal pero contribuye a la contaminación ambiental igualmente . El nov es alto cuando la combustión es lo mas perfecta y sube al máximo cuando la mezcla se empobrece en lo mas mínimo. idealmente tendría que superar el 15 %. El vehículo comienza a emitir ese ruido característico de preencendido. Rico o pobre.
y el CO. Refiérase al cuadro en la siguiente página para algunos valores generales.5 Menos 100 Menos 1 200 a 500 Pobre Menos 1 al 5 Menos 1 100 a 125 1a2 Mas de 500 Muy pobre Menos 15 Menos 1 Mas de 125 Mas 2 Menos de 500
CO2 % CO % HC Ppm.Por favor. Tenemos que conseguir el balance correcto y por eso es 'importante comenzar con asegurarse de que el motor esta funcionando con los parámetros correctos y los más eficientemente posible. O % NOx Ppm. Tenga en cuenta que valores de emisiones varían según el tipo de vehículo
. si tratamos de bajar un gas algún otro subirá. estudie el cuadro siguiente y trate de relacionarlo con lo explicado hasta ahora (no a escala)
Como vemos en la grafica. sube el NOx si hacemos la mezcla rica para bajar el NOx o ganar potencia sube el HO. Si empobrecemos la mezcla un poco para bajar el HC.
algunos kilómetros en segunda es suficiente. Revise la señal del Sensor de oxigeno para ver si la mezcla esta en realidad rica o la Señal esta equivocada. 2) Todo este bien pero el HC es un poco alto.
. Revise el sistema de PCV. 2) Si el NOx es alto no podemos asumir que la mezcla es pobre todavía necesitamos revisar la proporción de los otros gases Junto con el ajuste a corto plazo y después que se familiarice con las graficas se pueden imaginar algunos ejemplos: 1) Mucho combustible o poco aire. Con el Sensor de la presión atmosférica se puede variar la mezcla y el tiempo de chispa. pocas veces la causa real. pero asegúrese por completo que el motor no tiene carbón. para observar si el motor reacciona a cambios de altura. especialmente si el 0 esta un poco alto Esto es típico en vehículos con bujías no especificadas. Esto casi siempre se: diagnostica como inyectores obstruidos. Observar el HC y CO son altos. Al variar la señal del Sensor de Oxígeno (02) se puede observar la función del solenoide de control de la mezcla o la duración de la inyección. probablemente un inyector defectuoso. Estos valores son bien típicos. 4) HC y CO un poco altos: esto es combustible sin quemar. OTROS EJEMPLOS: • • • Al controlar la posición del Sensor del acelerador (TPS) se puede observar si hay cambio en la duración de las pulsaciones del inyector. excepto el 0 un poco alto. casi siempre causados por carbón excesivo Asegúrese de que el PCV esta bien y que el aceite esta limpio. Esto causa más problemas que casi cualquier otra cosa. Busque una perdida de escape después del catalítico Lo ideal seria que se practique esto con un vehículo que funcione bien y observar como cada componente afecta estos gases de acuerdo a las gráficas anteriores. revise el sistema de encendido.1) Si el HC es alto no necesariamente quiere decir que la mezcla es rica Debemos mirar el CO y el 0: si el CO es bajo y el oxigeno alto la mezcla es pobre. Es algo que necesita mucha práctica pero que eventualmente permite diagnósticos bastante precisos. 5) Todos los gases bien. De acuerdo a esto la mezcla esta pobre pero el ajuste a corto plazo no esta compensando. Encuentre la fuente del exceso de combustible. si el 0 es bajo y el CO alto entonces la mezcla es rica. probablemente el 0 este bien. 3) Mucho aire o poco combustible. El oxígeno entra después de la combustión.
. 4 Ralentí irregular. sino también si los actuadores. 9 Contenido de demasiado alto. Verificar presiones.
2 Difícil arranque en frío No funciona o en caliente. defectuoso. Sonda de temperatura de aire de Controlar señal de sonda y admisión defectuosa. 12 El motor se calienta en exceso. Verificar funcionamiento y alimentación eléctrica. Sistema admisión no estanco. régimen y posición. Captador de presión defectuoso
Sonda de temperatura de agua Control de la sonda y del cableado. 11Detonación o autoencendido.
Verificar señal de mando y pulverización. interruptor Realizar un control completo del sistema. 3 El motor se para después del arranque. Falta presión de combustible. Controlar funcionamiento del actuador y alimentación. Válvula de arranque en frío defectuosa. controles y el motor mismo reaccionan debidamente. Relé de electro bomba defectuoso.
1 El motor no arranca. 7 Consumo excesivo de Módulo de potencia de encendido Comprobar encendido.• • •
Al variar la señal del Sensor de la presión absoluta en el múltiple de admisión se puede observar si cambia el tiempo de la chispa y se enriquece la mezcla. El efecto de la señal de un Sensor de KS debe retardar la chispa para prevenir daños al motor. Contactor de mariposa defectuoso. Al variar la señal de un Sensor del flujo de aire se puede observar una reacción similar a la del Sensor de la presión absoluta. combustible. térmico Controlar interruptor térmico y válvula adicional Comprobar agarrotamientos y señal eléctrica. Verificar captador y alimentación eléctrica. combustible. Válvula o defectuosos. Controlar señal del captador de aceleración. solenoides. de Controlar tensión eléctrica y presión de combustible. Controlar la admisión de aire y el filtro. Al hacer las mencionadas pruebas no solo se comprueba si los Sensores funcionan correctamente. 5 Fallos del motor en Excesiva presión de combustible.
10 Contenido de CO demasiado bajo. Controlar posición y estado del interruptor de mariposa. 8 Falta de potencia. defectuosa. filtro de combustible y conductos. 6 Fallos del motor en Captador de velocidad defectuoso. electro bomba
Verificar tensiones y conexionados.
Medidor de caudal de aire defectuoso. Verificar tarado del regulador de régimen constante. Actuador rotativo de ralentí defectuoso.
Inyectores defectuosos. resistencia. CO Unidad de control defectuosa. presión.
Verificar captador. Los Sensores son referidos como mecanismos de entrada ya que envían información al PC claves tales como:       Posición del acelerador (demanda del conductor) Vacío del Múltiple de admisión (carga del motor) Temperatura del Aire Entrante Condición rica o pobre del gas de escape. LOS SENSORES Y CONMUTADORES SUMINISTRAN INFORMACIÓN A LA COMPUTADORA
Los Sensores y los Conmutadores son mecanismos que miden las condiciones operativas y las demandas del operador. Algunos ejemplos de sensorás son: Termistores (para lecturas de temperatura). señales conocidas como salida a los actuadores. convierte esas señales eléctricas en datos q0e la computadora puede entender. Potenciómetro de mariposa defectuoso. potenciómetros (como un sensor de posición del acelerador) y generadores de señales (tales como el sensor de 02). Una red de trabajo de Sensores suministra información: a la computadora. Mariposa de gases no abre totalmente. Esas condiciones y demandas se traducen en señales que la computadora puede entender. Captador de picado defectuoso.Mariposa de gases no cierra. El PCM convierte esas señales eléctricas en datos que la computadora puede entender. Para efectuar esta tarea. Controlar reglaje mando acelerador. Controlar presión de combustible. El PCM. son mecanismos controlados por la computadora para efectuar funciones específicas. Los relés se usan para controlar circuitos eléctricos tales como los de los ventiladores énfriadores
. las computadoras usa muchos Sensores diferentes para saber lo que está sucediendo y controla los varios sistemas a través de luna red de trabajo de actuadores a través del vehículo. RPM Volumen de aire entrante
Los actuadores. El PCM envía.
El PCM está programado con una lista compleja de tablas visuales e instrucciones para ordenar a la computadora cómo controlar los varios sistemas del motor basado en la información recibida. Filtro de combustible obstruido. Verificar reóstato. para contro1brios.
Controlar posición de cierre de mariposa y reglar.
módulos de encendido y computadoras activadoras. Las computadoras ya no tienen que estimar la cantidad de aire usada por el motor. Los inyectores de combustible son mucho más precisos que las boquillas del carburador y crean una neblina mucho más fina para una mejor combustión y mayor eficiencia. frenos. posición del acelerador. Toma de aire. QUÉ NECESITA SABER LA COMPUTADORA: Condición de operación del motor. la mayoría de los sistemas electrónicos de inyección de combustible pueden medir la masa de aire entrante al motor. Algunas veces la información se envía a otra computadora del sistema tales como transmisión. Las señales que fluyen del PCM a otros componentes se llaman también «salidas». grado de riqueza o pobreza de la mezcla de combustible y si los accesorios (como el acondicionador de aire) están funcionando. la computadora simplemente controla el flujo de combustible basado en el grado de abertura del acelerador por el impulsor.
. Estado dé la mezcla de aire/combustible. esto fue reemplazado por el actuador más preciso de tipo solenoide conocidos Como inyectores de combustible. En un sistema electrónicamente carburado. pero ahora usa inyectores de combustible (ya sea en el cuerpo del acelerador o en cada orificio de toma). presión absoluta del múltiple. Los Sensores usados son: sensor(es) de oxígeno. Esta medición se usa para calcular la relación correcta de aire combustible usando las tablas visuales. NOTA: No todos los motores usan cada sensor listado arriba.eléctricos. Los Sensores pueden indicar a la computadora el grado de calentamiento del motor.No todas las señales de salida de la computadora se encaminan a los actuadores. temperatura del aire del múltiple y RPM. La inyección de combustible es un poco más sofisticada en la manera de suministrar combustible. En muchos sistemas modernos. Los actuadores incluyen también. la computadora también usa información provista por Sensores que indican si se requiere el aumentar o disminuir la cantidad de combustible. La computadora todavía aporta una cantidad correcto de combustible al aire entrante. manteniendo el motor funcionando en su régimen óptimo. Los Sensores usados son: temperatura del refrigerante. embrague del aire acondicionado y bombas de combustible. Los sistemas originales de computadora controlaban el combustible ajustando electr6nicamente los sistemas de medición y boquillas del carburador. Sin embargo. Los Sensores usados son: flujo de la masa de aire. Además. tipos solenoide (tales como válvulas inyectores de Combustible) y motores pequeños (tales como el Control de Velocidad en Vacío) . presión del múltiple (vacío). La computadora «sabe» la cantidad de aire que puede fluir a través del carburador a varias aberturas del acelerador y aporta el monto correcto de combustible a la mezcla en el carburador. flujo de aire y RPM. Esta información permite que la computadora efectúe un «ajuste fino» de la mezcla de aire combustible. CÓMO LA COMPUTADORA CONTROLA EL SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE La operación del Motor y la efectividad de las emisiones dependen de un control preciso del suministro de combustible y del encendido.
En el modo de bucle abierto. El probador requiere una carga mínima de 8 voltios para activarse
. En muchos vehículos. (a computadora todavía decide la cantidad de combustible a aportar usando los Sensores listados arriba y observando los números correctos. En los ciclos de detención y marcha. Los Sensores de oxígeno indicarán a la computadora si el.Modos de Bucle Abiertos y Cerrados: La operación Bucle Abiertos o cerrado se refiere a la manera en que la computadora: decide cuanto combustible aportar al aire entrante al motor. Usa Sensores tales como el sensor de temperatura del refrigerante (CTS). En el modo de bucle cerrado. La diferencia importante aquí es que el PCM no ajusta la mezcla de combustible basado en información de los Sensores del gas de escape.dar tiempo a los Sensores de 02 a que se calienten a la temperatura operativa. control electrónico de la chispa. y la computadora puede efectuar operaciones para corregir la operación. De esta manera. la temperatura puede operar en un modo de bucle cerrado. El modo de bucle cerrado asegura que la mezcla de aire combustible esté a la relación Ideal de aire combustible de 14. ahora se inspecciona a sí misma para determinar si la mezcla de combustible es correcta. recálculo del gas de escape y embragues convertidores de par Torsor de transmisión. Mientras que los Sensores de temperaturas del motor. Sin embargo. La computadora controla otros sistemas relacionados con los modos de bucle cerrado. esto puede suceder también durante periodos prolongados de marcha en vacío. Puede inspeccionarse a si misma usando la información provista por el sensor(es) de oxígeno (02S) en el múltiple de escape. la computadora opera en un modo de bucle abierto. Debe notarse que los Sensores de 02 deben estar a una temperatura muy elevada de operación (650°F aproximadamente) antes que comiencen a enviar información a la computadora. el sensor de posición del acelerador (TPS) y el sensor de presión absoluta del múltiple (MAP) para determinar las mezclas óptimas. 02 y refrigerante. Esta es la razón por la cual es necesario un modo de bucle . Trate estos Consejos de Localización de Fallas de abajo antes de consultar  Si probador no se activa inspeccione lo siguiente  Asegurese que el DLC este firmemente asegurado en el conector  La batería del vehículo tiene una carga mínima de 8 voltios. Muchos vehículos de último modelo usan ahora senwri1s calentados de 0? (H02S) para prevenir esta condición. estén a la temperatura operativa. incluyendo velocidad en vacío.7/1 requerida para una combustión eficiente. motor está funcionando con una mezcla de combustible rica o. pobre. en una tabla de datos. la computadora cierra el bucle de ajuste inspeccionándose a sí misma y efectuando las conexiones necesarias. algunos de esos sistemas se ajustarán para acelerar la advertencia del motor y cambiar la computadora al modo de bucle cerrado tan pronto como sea posible. Durante el arranque en frió y otras situaciones de baja demanda y bajos temperaturas. el sensor de 02 puede enfriarse suficientemente como para que la computadora deba basarse en un conjunto de parámetros internos y pasar nuevamente al modo de bucle abierto. Esto significa que la computadora se basa en una serie de cálculos internos y tablas de datos para decidir la cantidad de combustible apartar al aire entrante. En algunos casos.
En un caso extremo puede haber un cable roto.  Inspeccione el PCM del vehículo por un fusible quemado del PCM. cable esté conectado correctamente al conector diagnóstico. El fusible del PCM puede estar ubicado en el bloque. o mayor. Inspeccione por terminales agrietados o empotrados o por sustancias que cubren los terminales que pueden prevenir una buena conexii6n eléctrica. Si el PCM de su vehículo conexión a tierra que se encamina directamente al chasis de la computadora.) pueden hacer que un sensor parezca defectuoso para la computadora. La lectura debe ser mayor de 8. la observaciones visuales son importantes 2.  Verifique la continuidad entre el cableado del conector diagnóstico y el PCM del vehículo. de fusibles en el compartimiento del pasajero. Si su herramienta muestra errores de vínculo (8888 centellante) cuando usted está tratando de leer o borrar los códigos. el PCM del vehículo no puede "transmitir datos. los problemas mecánicos (perdidas de vació. Verifique que la llave de encendido esté en ON y no en la posición de accesorios. Verifique que DLC del vehículo tiene potencia y este conectado a tierra en las clavijas correctas.
. La lectura debe ser de 5 ohmios o menor. Por la sola razón que tenga el J1962 DLC OBD 11 no significa que el vehículo cumple con OBD 11. Con un voltímetro inspeccione la potencia y conexión a tierra en el conecto OBDII del vehículo  Mida el voltaje de CC desde la clavija de potencia 16 + al terminal negativa de la batería del vehículo. Para el significado del DTC consulte el manual de servicio de su vehículo se piensa que los códigos que obtienen no hacen sentido.  Asegúrese que el PCM del vehículo tenga una buena conexión a tierra. si la herramienta del distribuidor funciona no significa que el vehículo cumpla con OBD 11. los problemas de cableado y conectores son comunes especialmente en las fallas intermitentes. Los fabricantes pueden no observarlos. Si el: fusible si está quemado. inspeccione lo siguiente: Asegúrese que el.  Mida la resistencia desde la conexión a tierra. limpie esta conexión y aplique una grasa conductora a las superficies correspondientes  Como ultimo recurso.5 V. pero la mayoría lo hace. Recuerde 1. clavija 5 (conexión a tierra del chasis) al terminal negativo del la batería. vínculos adheridos o pegajosos etc. Estos dígitos son recomendaciones y no un requerimiento. 3. De la misma manera. el PCM del vehículo puede estar defectuoso inspeccione el manual de servicio del vehículo por el procedimiento correcto para proba el PCM
Esta sección contiene los códigos recomendados de problemas del tren de potencia j 2012. Revise de cerca los terminales del conector diagnóstico. Verifique que el vehículo que usted está probando sea un vehículo que cumpla con 0BD 11.
Sensor 1) Baja del circuito de control de calentador HO2S (banco 1 sensor 1) Alta del circuito de control de calentador HO2S (banco 1 sensor 1) Avería del circuito de control de válvula de desvió del Turboalimentador baja del circuito de control de válvula de desvió del Turboalimentador Alta del circuito de control de válvula de desvió del Turboalimentador Avería del circuito de control de calentador HO2S (banco 1 sensor 2) Baja del circuito de control de calentador HO2S (banco 1 sensor 2) alta del circuito de control de calentador HO2S (banco 1 sensor 2) Avería del circuito de control de calentador HO2S (banco 1 sensor 3) Baja del circuito de control de calentador HO2S (banco 1 sensor 3) Alta del circuito de control de calentador HO2S (banco 1 sensor 3) Avería del circuito de control de calentador HO2S (banco 2 sensor 1) Baja del circuito de control de calentador HO2S (banco 2 sensor 1) Alta del circuito de control de calentador HO2S (banco 2 sensor 1) Avería del circuito de control de calentador HO2S (banco 2 sensor 2) Baja del circuito de control de calentador HO2S (banco 2 sensor 2) Alta del circuito de control de calentador HO2S (banco 2 sensor 2) Avería del circuito de control de calentador HO2S (banco 2 sensor 3) Baja del circuito de control de calentador HO2S (banco 2 sensor 3) Alta del circuito de control de calentador HO2S (banco 2 sensor 3) Comportamiento rango de control de inyectores con ayuda de aire Circuito bajo o avería del circuito de control de inyectores con ayuda de aire Alta del circuito del control de inyectores con ayuda de aire
. POO10 POO11 POO12 POO13 POO14 POO15 POO21 POO22 POO23 POO24 POO25 POO30 POO31 POO32 POO33 POO34 POO35 POO36 POO37 POO38 POO42 POO43 POO44 POO50 POO51 POO52 POO56 POO57 POO58 POO62 POO63 POO64 POO65 POO66 POO67 AVERIA (A) Avería del circuito del actuador de posición del árbol de levas ( banco 1) (A) posición del árbol de levas súper adelantada o comportamiento del sistema (banco 1) (A) posición del árbol de levas súper retardada (banco 1) «B» Avería del Circuito del Actuador de Posición del Árbol de Levas (Banco 1) « B» Posición del Árbol de Levas Regulación súper adelantada o Comportamiento del Sistema (banco 1 ) B» Posición del Árbol de Levas Regulación súper adelantada o Comportamiento del Sistema (banco 1 ) «A» Posición del Árbol de Levas Regulación retardada (Banco 1) “A” posicion del Árbol dé Levas A» Posición Regulación Súper retardada (Banco 2) «B» Avería del. información incorrecta de un sensor puede causar que la computadora controle incorrectamente el motor.4. Una información defectuosa del motor puede hacer que la computadora muestre un buen sensor como defectuoso
COD. Circuito del Actuador de Posición del Árbol de Levas (Banco 2) «B» Posición del Árbol de Levas Regulación Súper adelantada o Comportamiento del Sistema (Banco 2) «B» Posición del Árbol de Levas Regulación Súper retardada (Banco 2) Avería del Circuito de Control del Calentador H02S (Banco 1 .
Sensor 3) Mal Funcionamiento del Circuito del Calentador del Sensor de 02 (Banco 2 . Funcionamiento del Circuito A del Sensor de Temperatura del Combustible
.Sensor 3) No Actividad Detectada en el Circuito del Sensor de 02 (Banco 2 . de Solenoide de Control de Válvulas de Admisión (Banco 2) Baja del Circuito de Solenoide de Control de Válvulas de Admisión (Banco 2) Alta del Circuito de Solenoide de Control de Válvulas de Admisión (Banco 2) Avería del Circuito de Solenoide de Control de Válvulas de Escape (Banco 2) Baja del Circuito de Solenoide de Control de Válvulas de Escape (Banco 2) Alta del Circuito de Solenoide de Control de Válvulas de Escape (Banco 2) Mal funcionamiento del circuito de masa o volumen de aire Alcance del circuito de masa de aire/problema de funcionamiento Entrada débil del circuito del flujo o masa de aire Entrada intensa del circuito de flujo o masa de aire Circuito de flujo o masa de aire intermitente Presión absoluta del múltiple mal funcionamiento del circuito de presión barométrica Presión absoluta del múltiple alcance del circuito de presión barométrica/ problema de funcionamiento Presión absoluta del múltiple/ entrada débil del circuito de presión barométrica Presión absoluta del múltiple/ entrada intensa del circuito de presión barométrica presión absoluta del múltiple/circuito de masa o volumen de aire intermitente Mal Funcionamiento del Circuito del Calentador del Sensor de 02 (Banco 2 . (Banco 1) Alta del Circuito de Solenoide de Control de Válvulas de Admisión (Banco 1) Avería del Circuito de Solenoide de Control de Válvulas de Escape (Banco 1) Baja del Circuito de Solenoide de Control de Válvulas de Escape (Banco 1 ) Alta del Circuito de Solenoide de Control de Válvulas de Escape (Banco 1) Avería del Circuito.Sensor 3) Voltaje Bajo del Circuito del Sensor de 02 (Banco 2 .Sensor 3 Respuesta Lenta del Circuito de¡ Sensor de 02 (Banco 2 . (Banco 1) Sistema Demasiado Rico (Banco 1) Mal Funcionamiento del Compensador de Combustible (Banco 2) Sistema Demasiado Pobre (Banco 2) Sistema Demasiado Rico (Banco 2) Mal Funcionamiento del Circuito del Sensor de Composición de¡ Combustible Alcance/Funcionamiento del Circuito del Sensor de Composición de] Combustible Entrada Débil del Circuito del Sensor de Composición del Combustible Entrada Intensa del Circuito del Sensor de Composición del Combustible Mal.POO74 POO75 POO76 POO77 POO78 POO79 POO80 POO81 POO82 POO83 POO84 POO85 POO86 PO100 PO101 PO102 PO103 PO104 PO105 PO106 PO107 PO108 PO109 PO162 PO163 PO164 PO165 PO166 PO167 PO168 PO169 PO170 PO171 PO172 PO173 PO174 PO175 PO176 PO177 PO178 PO179 PO180
intermitente del circuito del Sensor de Temperatura de Aire Avería del Circuito de Solenoide de Control de Válvulas de Admisión (Banco 1) Baja del Circuito de Solenoide de control del Válvulas de Admisión.Sensor 3) Voltaje Elevado del Circuito de¡ Sensor de 02 (Banco 2 .Sensor 3 Temperatura de¡ Combustible Demasiado Alta Composición Incorrecta del Combustible Mal Funcionamiento del Compensador de Combustible (Banco 1) Sistema Demasiado Pobre.
Cilindro 9 Mal Funcionamiento del Circuito del Inyector .Cilindro 8 Mal Funcionamiento del Circuito del Inyector .PO181 PO182 PO183 PO184 PO185 PO186 PO187 PO188 PO189 PO190 PO191 PO192 PO193 PO194 PO195 PO196 PO197 PO198 PO199 PO200 PO201 PO202 PO203 PO204 PO205 PO206 PO207 PO208 PO209 PO210 PO211 PO212 PO213 PO214 PO215 PO216 PO217 PO218 PO219 PO220 PO221 PO222
Alcance/Funcionamiento del Circuito A del Sensor de Temperatura del Combustible Entrada Débil del Circuito A del Sensor de Temperatura del Combustible Entrada Intensa del Circuito A del Sensor de Temperatura del Circuito A del Sensor de Temperatura del Combustible Intermitente Mal Funcionamiento del Circuito B del Sensor de Temperatura del Combustible Alcance/Funcionamiento del Circuito B del Sensor de Temperatura del Combustible Entrada Débil del Circuito B del Sensor de Temperatura del Combustible Entrada Intensa del Circuito B del Sensor de Temperatura del Combustible Circuito A del Sensor de Temperatura del Combustible Intermitente Mal Funcionamiento del Circuito del Sensor de Presión del Riel de Combustible Alcance/Funcionamiento del Circuito del Sensor de Presión del Riel de Combustible Entrada Débil del Circuito del Sensor de Presión del.Cilindro 5 Mal Funcionamiento del Circuito del Inyector .Cilindro 12 Mal Funcionamiento del Inyector 1 de Arranque en Frío Mal Funcionamiento del Inyector 2 de Arranque en Frío Mal Funcionamiento del Solenoide de Apagado del Motor Mal Funcionamiento del Circuito de Control de Sincronización de la inyección Condición de Temperatura Excesiva del Motor Condición de Temperatura Excesiva de la Transmisión Condición de Velocidad Excesiva del Motor B Acelerador/Sensor de Posición del Pedal/Mal Funcionamiento del Circuito del Conmutador Acelerador/Sensor de Posición del Pedal/Alcance del Circuito del Conmutador B ~ Problema de Funcionamiento Acelerador/Sen sor de Posición del Pedal/Entrada Débil del Circuito del Conmutador B
.Cilindro 10 Mal Funcionamiento del Circuito del Inyector . Funcionamiento del Circuito del Inyector .Cilindro 7 Mal Funcionamiento del Circuito del Inyector .Cilindro 4 Mal Funcionamiento del Circuito del Inyector . de Temperatura del Aceite del Motor Alcance/Funcionamiento del Sensor de Temperatura del Aceite del Motor Entrada Débil del Sensor de Temperatura del Aceite del Motor Entrada Intensa del Sensor de Temperatura del Aceite del Motor Sensor de Temperatura del Aceite del Motor Intermitente Mal Funcionamiento del Circuito del inyector Mal. Riel de Combustible Entrada Intensa del Circuito del Sensor de Presión del Riel de Combustible Circuito del Sensor de Presión del Riel de Combustible Intermitente Inyector Mal Funcionamiento del Sensor.Cilindro 2 Mal Funcionamiento del Circuito del Inyector .Cilindro 11 Mal Funcionamiento del Circuito del Inyector .Cilindro 1 Mal Funcionamiento del Circuito del Inyector .Cilindro 6 Mal Funcionamiento del Circuito del Inyector .Cilindro 3 Mal Funcionamiento del Circuito del Inyector .
PO301 PO302 PO303 PO304 PO305 PO306 PO307 PO308 PO309 PO310 PO311 PO312 PO313 PO314 PO320 PO321 PO322 PO323 PO324 PO325 PO326 PO327 PO328 PO329 PO330 PO331 PO332 PO333 PO334 PO335 PO336 PO337 PO338 PO339 PO340 PO341 PO342 PO343 PO344
Detectado Petardeo del Cilindro 1 Detectado Petardeo del Cilindro 2 Detectado Petardeo del Cilindro 3 Detectado Petardeo del Cilindro 4 Detectado Petardeo. funcionamiento del Circuito del Sensor 2 de Golpeteo (Banco 2) Entrada Débil del Circuito del Sensor 2 de Golpeteo (Banco 21 Entrada Intensa del Circuito del Sensor 2 de Golpeteo (Banco 2) Circuito del Sensor 2 de Golpeteo Intermitente (Banco 2) Mal Funcionamiento del Sensor A de Posición del Árbol de Cigüeñal. A de Posición del Árbol de Cigüeñal Entrada Débil del Circuito del Sensor A de Posición del Árbol de Cigüeñal Entrada Intensa del Circuito del Sensor A de Posición del Árbol de Cigüeñal Circuito del Sensor A de Posición del Árbol de Cigüeñal Intermitente Mal Funcionamiento del Circuito del Sensor A de Posición del Árbol de Levas (Banco 1 o Sensor Simple) Alcance/Funcionamiento del Circuito del Sensor A de Posición del Árbol de Levas (Banco 1 o Sensor Simple) Entrada Débil del Circuito del Sensor A de Posición del Árbol de Levas (Banco 1 o Sensor Simple) Entrada Intensa del Circuito del Sensor A de Posición del Árbol de Levas (Banco 1 o Sensor Simple) Circuito del Sensor A de Posición del Árbol de Levas Intermitente (Banco 1 o Sensor Simple)
. del Cilindro 5 Detectado Petardeo del Cilindro 6 Detectado Petardeo del Cilindro 7 Detectado Petardeo del Cilindro 8 Detectado Petardeo del Cilindro 9 Detectado Petardeo del Cilindro 10 Detectado Petardeo del Cilindro 11 Detectado Petardeo del Cilindro 12 Se Detectó Falla del Encendido con Combustible Bajo Falla del Encendido de un Cilindro (Cilindro No Especificado) Encendido/Mal Funcionamiento del Circuito de Entrada de Velocidad del Distribuidor del Motor Alcance/ Funcionamiento del Circuito de Entrada de Velocidad del Distribuidor del Motor Sin Señal del Encendido/ Circuito de Entrada de Velocidad del Distribuidor del Motor Encendido/ Circuito de Entrada de Velocidad del Distribuidor del Motor Intermitente Error del Sistema de Control de Golpeteo Mal Funcionamiento del Circuito del Sensor 1 de Golpeteo (Banco 1 o Sensor Simple) Alcance/Funcionamiento de¡ Circuito del Sensor 1 de Golpeteo (Banco 1 o Sensor Simple) Entrada Débil de] Circuito de¡ Sensor 1 de Golpeteo (Banco 1 o Sensor Simple) Entrada Intensa de¡ Circuito de¡ Sensor 1 de Golpeteo (Banco 1 o Sensor Simple) Circuito del Sensor 1 de Golpeteo Intermitente (Banco 1 o Sensor Simple) Mal Funcionamiento del Circuito del Sensor 2 de Golpeteo (Banco 2.1 Alcance. alcance Funcionamiento del Circuito del Sensor.
m" Secundario/ Bobina A Primaria del Encendido Mal Funcionamiento del Circuito Secundario/ Bobina A Primaria del Encendido Mal Funcionamiento del Circuito á".Secundario/ Bobina A Primaria del w'"r.Encendido Mal Funcionamiento del Circuito Secundado/ Bobina A Primaria del Encendido Mal Funcionamiento del Circuito Secundado/ Bobina A Primaria del Encendido Mal Funcionamiento del Circuito Secundario/ Bobina A Primaria del Encendido Avería del Circuito del Sensor B de Posición del Árbol de Levas (Banco 1) Funcionamiento/Rango del Circuito del Sensor B de Posición del Árbol de Levas (Banco 1) Entrada Baja del Circuito del Sensor B de Posición del Árbol de Levas (Banco 1 ) Entrada Alta del Circuito del Sensor B de Posición del Árbol de Levas (Banco 1 Intermitente del Circuito del Sensor B de Posición del Árbol de Levas (Banco 1 ) Mal Funcionamiento de la Señal A de Resolución Intensa de Referencia de la Sincronización Demasiadas Pulsaciones de la Señal A de Resolución Intensa de Referencia de la Sincronización Muy Pocas Pulsaciones de la Señal A de Resolución Intensa de Referencia de la Sincronización Pulsaciones Intermitentes/Erráticas de la Señal A de Resolución Intensa de Referencia de la Sincronización Sin Pulsación de la Señal A de Resolución Intensa de Referencia de la Sincronización Mal Funcionamiento de la Señal B de Resolución Intensa de Referencia de la Sincronización Demasiadas Pulsaciones de la Señal B de Resolución Intensa de Referencia de la Sincronización Muy Pocas Pulsaciones de la Señal B de Resolución Intensa de Referencia de la Sincronización Pulsaciones Intermitentes/Erráticas de la Señal B de Resolución Intensa de Referencia de la Sincronización Sin Pulsación de la Señal B de Resolución Intensa de Referencia de la Sincronización Mal Funcionamiento del Enchufe del Enchufe Fosforescente/Circuito «A» del Calentador Mal Funcionamiento del Circuito Indicador del Enchufe Fosforescente/ Calentador Mal Funcionamiento del Enchufe Fosforescente/Circuito «B» del Calentador Mal Funcionamiento del Sensor B de Posición del Árbol de Cigüeñal Alcance/Funcionamiento del Circuito del Sensor B de Posición del Árbol de Cigüeñal Entrada Débil del Circuito del Sensor 8 de Posición del Árbol de Cigüeñal
. Secundario/ Bobina A Primaria del Encendido Mal Funcionamiento del Circuito Secundario/ Bobina A Primaria del Encendido Mal Funcionamiento del Circuito Secundario/ Bobina A Primaria del Encendido Mal Funcionamiento del Circuito Secundado/ Bobina A Primaria del Encendida Mal Funcionamiento del Circuito Secundario] Bobina A Primaria del Encendido Mal Funcionamiento del Circuito .PO345 PO346 PO347 PO348 PO349 PO350 PO351 PO352 PO353 PO354 PO355 PO356 PO357 PO358 PO359 PO360 PO361 PO362 PO365 PO366 PO367 PO368 PO369 PO370 PO371 PO372 PO373 PO374 PO375 PO376 PO377 PO378 PO379 PO380 PO381 PO382 PO385 PO386 PO387
Avería del Circuito del Sensor A de Posición del Árbol de Levas (Banco 2) Funcionamiento Rango del Circuito del Sensor A de Posición del Árbol de Levas (Banco 2) Entrada Baja del Circuito del Sensor A de Posición del Árbol de Levas (Banco 2) Entrada Afta del Circuito del Sensor A de Posición del Árbol de Levas (Banco 2) Intermitente del Circuito del Sensor A de Posición del Árbol de Levas (Banco 2) Mal Funcionamiento del Circuito Secundario Bobina A Primaria del Encendido Mal Funcionamiento del Circuito Secundario/ Bobina A Primaria del Encendido Mal Funcionamiento del Circuito.
Banco 2) Temperatura del Catalizador Calentado Inferior al Umbral (Banco 2) Avería del Sensor de Temperatura del Catalizador (Banco 2) Funcionamiento/Rango del Sensor de Temperatura del Catalizador (Banco 2) Entrada Baja del Sensor de Temperatura del Catalizador (Banco 2) Entrada Afta del Sensor de Temperatura del Catalizador (Banco 2) Avería del Circuito de Control del Calentador del Catalizador (Banco 2) Input (Bank 2) Mal Funcionamiento del Sistema de Control de Emisión 22 Flujo Incorrecto de la Purga del Sistema de Control de Emisión Evaporativa Detectada Pérdida del Sistema de Control de Emisión Evaporativa (pérdida pequeña) Mal Funcionamiento del Circuito de la Válvula de Control de Purga del Sistema de Control de Emisión Evaporativa Circuito Abierto de la Válvula de Control de Purga del Sistema de Control de Emisión Evaporativa Circuito en Cortocircuito de la Válvula de Control de Purga del Sistema de Control de Emisión Evaporativa Mal Funcionamiento del Circuito de Control de Ventilación del Sistema de Control de Emisión Evaporativa Circuito Abierto de Control de Ventilación del Sistema de Control de Emisión Evaporativa Circuito en Cortocircuito de Control de Ventilación del Sistema de Control de Emisión Evaporativa Mal Funcionamiento de la Válvula/ Solenoide de Ventilación del Sistema de Control de Emisión Evaporativa Mal Funcionamiento del Sensor de Presión del Sistema de Control de Emisión Evaporativa Alcance/Funcionamiento del Sensor de Presión del Sistema de Control de Emisión Evaporativa Entrada Débil del Sensor de Presión del Sistema de Control de Emisión Evaporativa Entrada Intensa del Sensor de Presión del Sistema de Control de Emisión Evaporativa Sensor de Presión del Sistema de Control de Emisión Evaporativa Intermitente Se Detectó Fugas en Sistema de Control de Emisión Evaporativo (Fuga Abundante) Se Detectó Fugas en Sistema de Control de Emisión Evaporativo (Fuga Muy Pequeña) Se Detectó Fugas en Sistema de Control de Emisión Evaporativo (Tapa de Combustible Suelta/ Quitada Mal Funcionamiento del Circuito del Sensor de Nivel de Combustible Alcance/Funcionamiento del Circuito del Sensor de Nivel de Combustible Entrada Débil del Circuito del Sensor de Nivel de Combustible Entrada Intensa del Circuito del Sensor de Nivel de Combustible Circuito del Sensor de Nivel de Combustible Intermitente Mal Funcionamiento del Circuito del Sensor del Flujo de Purga Alcance/Funcionamiento del Circuito del Sensor del Flujo de Purga Entrada Débil del Circuito del Sensor del Flujo de Purga Entrada intensa del Circuito del Sensor del Flujo de Purga Circuito del Sensor del Flujo de Purga Intermitente Mal Funcionamiento del Sensor de Presión del Escape
.PO432 PO433 PO434 PO435 PO436 PO437 PO438 PO439 PO440 PO441 PO442 PO443 PO444 PO445 PO446 PO447 PO448 PO449 PO450 PO451 PO452 PO453 PO454 PO455 PO456 PO457 PO460 PO461 PO462 PO463 PO464 PO465 PO466 PO467 PO468 PO469 PO470
Eficiencia del Catalizador Principal Inferior al Umbral (Banco 2) Eficiencia del Catalizador Calentado Inferior al Umbral 1 .
PO471 PO472 PO473 PO474 PO475 PO476 PO477 PO478 PO479 PO480 PO481 PO482 PO483 PO484 PO485 PO486 PO487 PO488 PO491 PO492 PO500 PO501 PO502 PO503 PO505 PO506 PO507 PO508 PO509 PO510 PO512 PO513 PO515 PO516 PO517 PO520 PO521 PO522 PO523 PO524
Alcance/Funcionamiento del Sensor de Presión del Escape Sensor Débil de Presión del Escape Sensor Intenso de Presión del Escape Sensor de Presión del Escape Intermitente Mal Funcionamiento de la Válvula de Control de Presión del Escape Funcionamiento/Alcance de la Válvula de Control de Presión del Escape Válvula Débil de Control de Presión del Escape Válvula Intensa de Control de Presión del Escape Válvula de Control de Presión del Escape Intermitente 92 Mal Funcionamiento de¡ Circuito de Control del Ventilador 1 de Enfriamiento Mal Funcionamiento del Circuito de Control del Ventilador 2 de Enfriamiento Mal Funcionamiento del Circuito de Control del Ventilador 3 de Enfriamiento Mal Funcionamiento de la Inspección de Racionalidad del Ventilador de Enfriamiento Excesiva del Circuito del Ventilador. Conexión a tierra del Ventilador de Enfriamiento Avería del Circuito del Sensor B de Recirculación de Gases de Escape Averia del Circuito de Control de Posición del Acelerador de Recirculación de Gases de Escape Funcionamiento Rango de Control de Posición. del Acelerador de Recirculación de los Gases de Escape Averia del Sistema de Inyección de Aire Secundario (Banco 1) Averia del Sistema de Inyección de Aire Secundario (Banco 2) Mal Funcionamiento del Sensor de Velocidad del Vehículo Funcionamiento Alcance del Sensor de Velocidad del Vehículo POS02 Entrada Débil del Sensor de Velocidad del Vehículo Sensor de Velocidad del Vehículo Intermitente/Errático intenso Mal Funcionamiento del Sistema de Control en Vacío Las RPM del Sistema de Control en Vacío son Menores que Anticipadas Las RPM del Sistema de Control en Vacío son Mayores que Anticipadas Entrada Baja del Circuito del Sistema de Control de Ralentí Entrada Alta del Circuito del Sistema de Control de Ralenti Mal Funcionamiento del Conmutador Cerrado de Posición del Acelerador Avería del Circuito de Solicitud de Arrancador Tecla Incorrecta del Inmovilizador Avería del Circuito del Sensor de Temperatura de la Batería Entrada Baja del Circuito del Sensor de Temperatura de la Batería Entrada Alta del Circuito del Sensor de Temperatura de la Batería Malfunction Mal Funcionamiento del Conmutador/Sensor de Presión del Aceite del Motor Sensor/Alcance del Circuito del Conmutador/Funcionamiento de Presión del Aceite del Motor Voltaje Bajo del Circuito del Sensor Conmutador de Presión del Aceite del Motor Voltaje Elevado del Circuito del Sensor/Conmutador de Presión del Aceite del Motor Presión de Aceite del Motor Demasiado Baja
. de Enfriamiento Mal Funcionamiento del Circuito de Potencia.
.PCM VIN No Está Programado o No Coincide .PO606 PO607 PO608 PO609 PO610 PO615 PO616 PO617 PO618 PO619 PO620 PO621 PO622 PO623 PO624 PO630 PO631 PO635 PO636 PO637 PO638 PO639 PO640 PO645 PO646 PO647 PO648 PO649 PO650 PO654 PO655 PO656 PO660 PO661 PO662 PO663 PO664 PO665 PO700
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