Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?dc_id=377&lang=fra
Timestamp: 2018-01-17 05:04:34+00:00

Document:
Dossier no C-1854-33 (TAC)
Dossier no RAP5504-P212640-033180 (P (MdT)
Joseph Antonio Jean-françois Laflèche, intimé(e)
Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433, art. 602.100b)
Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433, art. 602.114d)
Décision : le 12 juin 2000
Le Tribunal confirme les décisions du ministre des Transports d'avoir imposé les deux amendes respectives de 250 $ et 500 $ pour les chefs d'accusation 1 et 2. L'amende totale de 750 $ est payable à l'ordre du receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les quinze jours suivant la signification de la présente décision.
Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le mercredi 29 mars 2000 à 10 heures à l'Hôtel Delta de Régina, dans la ville de Régina (Saskatchewan).
La procédure fut expliquée aux deux parties, aucune motion préliminaire ne fut présentée et une entente signée entre elles fut déposée (pièce M-1) et sera traitée un peu plus tard.
Un ordre d'exclusion des témoins fut émis, ceci afin d'éviter la déformation des témoignages et leur donner plus de crédibilité.
En date du 23 juin 1999, le ministre des Transports a fait parvenir à M. Laflèche un avis d'amende de contravention de la Loi sur l'aéronautique pour avoir contrevenu à l'alinéa 602.100b) et au sous-alinéa 602.114d)(i) du Règlement de l'aviation canadien (RAC) :
CHEF D'ACCUSATION # 1
Règlement de l'aviation canadien 602.100b), en ce sens que vers 2034 UTC, le ou vers le 22 février 1999, à ou près de Swift Current (Saskatchewan), alors que vous étiez le pilote commandant de bord d'un aéronef VFR, à savoir un hélicoptère Hughes 369D portant les marques d'immatriculation canadiennes C-FBVY, en partance d'un aérodrome non contrôlé qui se trouve à l'intérieur d'une zone MF, à savoir l'aéroport de Swift Current, vous avez fait défaut, avant le décollage, de vous assurer, par radiocommunications, qu'il n'y avait pas de risque de collision avec un autre aéronef ou véhicule au moment du décollage, plus particulièrement, vous avez quitté l'aéroport de Swift Current sans communiquer avec la station d'information de vol de Régina.
La somme de 750 $ doit être versée intégralement d'ici le 26 juillet 1999 au gestionnaire régional de l'Application de la loi, Transports Canada à l'adresse ci-dessus. [...]
Si l'amende n'est pas entièrement payée d'ici le 26 juillet 1999, un exemplaire de cet avis sera envoyé au Tribunal de l'aviation civile. [...]
EN OUTRE, vers 2034 UTC, le ou vers le 22 février 1999, à ou près de Swift Current (Saskatchewan), vous avez utilisé un aéronef, à savoir un hélicoptère Hughes 369D, portant les marques d'immatriculation canadiennes C-FBVY, en vol VFR dans l'espace aérien contrôlé, à savoir la zone de contrôle de classe E de Swift Current (Saskatchewan), lorsque la visibilité au sol signalée était de moins de trois milles, plus particulièrement, vous avez quitté l'aéroport de Swift Current alors que la visibilité au sol signalée était de 2½ milles terrestres; une infraction au Règlement de l'aviation canadien 602.114d)(i).
CHEF # 1 = 250 $
CHEF # 2 = 500 $
Le délai imparti pour le paiement de l'amende, soit le 26 juillet 1999, n'a pas été respecté, d'où l'objet de l'audience en révision en titre.
Les articles 602.100 et 602.114 du RAC stipulent quant à eux ce qui suit :
Section VI-Règles de vol à vue
Dans le présent dossier, il s'agit d'une plainte déposée par un contrôleur aérien, M. Don Findling, de NAV CANADA à Régina, (pièce M-2) concernant deux infractions potentiellement commises par le pilote de l'hélicoptère (FBVY) (H500) en partance de Swift Current (CYYN) pour Moose Jaw et Régina (YQR) le 22 février 1999 à 1429 ou 2029 Z (pièce M-8) en contrevenant aux articles précités, soit le 602.100b) et le 602.114d)(i). C'est donc en regard de ces deux manquements que le ministre des Transports doit assumer son fardeau de preuve.
Ces deux chefs d'accusation seront traités plus ou moins séparément parce qu'ils se recoupent dans le temps.
Afin d'éviter toute redondance, le Tribunal estime que l'entente signée entre les parties confirme les faits suivants (M-1) (29 mars 2000) :
Le 22 février 1999 à 20 h 34 Z, l'intimé, M. Laflèche, était le pilote commandant de bord (pièce M-5 - Enquête de M. Doug Moyse) (M-8 - Carnet de route signé par M. Laflèche le 22 février 1999) (pièce M-9 - Sa licence de pilote professionnel-hélicoptère pour les HU30 et HU50, expirant le 1er juillet 1999) d'un hélicoptère Hughes 369D immatriculé C-FBVY (pièce M-6 - Certificat de navigabilité du 13 octobre 1998) (pièce M-7 - Canadian Civil Aircraft Register) (pièce M-13 - McDonnell Douglas MD 500D, soit Rotorcraft Flight Manual).
Le vol en question a eu lieu à l'aérodrome de Swift Current, dans la province de la Saskatchewan (cf. pièce M-3 - conversation entre le pilote de C-FBVY se trouvant à Swift Current et le contrôleur aérien se trouvant à Régina, M. Don Findling (M-2, M-5, M-8 déjà cités).
L'aérodrome de Swift Current (Saskatchewan) est un aérodrome non contrôlé à l'intérieur d'une zone MF avec fréquence obligatoire de 122.3 MHz en relais avec la station d'information de vol (FSS) de Régina (cf. pièce M-10 - Supplément de vol-Canada 28 janvier 1999 re : CYYN).
L'aérodrome de Swift Current (Saskatchewan) est un aérodrome situé dans un espace aérien contrôlé, et désigné comme zone de contrôle de classe E. (cf. pièce M-12 - Manuel des espaces aériens désignés 4.3.3 classe E, 28 janvier 1999 / « Within a 5 mile radius of the following ARPs. »
Me Michel Béland, au nom du ministre des Transports, appelle comme premier témoin, M. Donald Findling.
Ce dernier affirme que le 22 février 1999, il était le spécialiste en vol en devoir à l'aérodrome contrôlé de Régina (YQR) desservant la FSS (Flight Service Station) et responsable pour la MF (Mandatory Frequency) pour CYYN (SC-M2) à 2333/34 Z ± 2 minutes.
Il a eu un premier contact radio avec M. Laflèche, pilote de l'hélicoptère C-FBVY, se trouvant à CYYN à 20 h 33/34 Z, soit 14 h 33/34 heure locale.
L'essentialité de cet échange (M-3) en radiocommunications sera reproduite ci-dessous une fois son authenticité confirmée par son deuxième témoin, M. Bill Stephens, et cet échange a eu lieu sous la fréquence 122.3.
M. Bill Stephens, qui est à sa retraite de NAV CANADA, depuis le 30 mars 1999, a fait une cassette et une transcription écrite des radiocommunications en partant de la bande magnétique maîtresse, et ce, à la demande de M. Roger Smith, le 23 ou 24 février 1999. Cependant, préalablement à ce résumé de cette transcription, le Tribunal tient à spécifier que le AWOS (système automatisé d'observations météorologiques) (M-4) de CYYN donnait les lectures météorologiques suivantes à 222024 Z et que ces données ont peu changé avant 222227 Z (pièces M-2 - M-4) :
A) CYYN 222024Z AUTO 18013KT 2 ½ SM OVC004 M04/M05 A2985 =
B) CYYN 222227Z AUTO 16013KT 3 ½ SM FEW004 M03/M04 A2982 =
Ces données du AWOS de Swift Current (CYYN) étaient fiables à 100 % en février 1999, et ce, selon le rapport du Quarterly Operation Report (Winter - 1998/1999) préparé par Environnement Canada pour NAV CANADA, février 1999 (pièce M-15) :
TRANSCRIPTION (M-3)
Pilote de C-FBVY = P
Contrôleur 1 = C
Pilote de C-GGKH = P2
Contrôleur 2 = C2
P : Hughes 500 Foxtrot Bravo Victor Yankee calling with [?] radio.
P : Yes, the weather is very nice and should be no problem to go to Moose Jaw from what I see.
C : OK, Bravo Victor Yankee. Swift Current special time 2024 Zulu. Wind 180 at 13. Visibility two and one half. Ceiling 400 overcast. Special VFR or IFR is required sir. What are your intentions? Bravo Victor Yankee. Regina radio.
C: Bravo Victor Yankee. Roger. Yea I, I know what you're saying, it does happen sir but Swift Current is a control zone sir and we have to abide by the authorised weather. I would suggest that you air taxi sir and I'll have your special VFR approval for you momentarily.
C : Bravo Victor Yankee. Regina radio. There'll be about a minute or two delay. There may be IFR aircraft in the vicinity.
C : Bravo Victor Yankee. Roger. Bravo Victor Yankee. Regina radio. Special VFR approval. Special VFR has been approved for the departure of Foxtrot Bravo Victor Yankee. Report leaving the zone, I say again, report leaving the zone.
P2 : Radio Cessna 152 Golf Golf Kilo Hotel. Twenty-two three.
P2 : Yes, on the taxi for departure Pipelines eastbound. Has the VGM been used along runway one two and I'm requesting special VFR [?]
P : [?] radio Foxtrot Bravo Victor Yankee leaving the zone.
C : Golf Kilo Hotel. Regina radio. Special VFR has been approved for the departure of Golf Golf Kilo Hotel from the Swift Current control zone. Report airborne.
C2 : Golf Kilo Hotel. Regina radio. Roger. And Golf Kilo Hotel, if we can get pilot reports about your VFR route between Swift Current and Regina, we'd appreciate it.
P2 : OK [?] surely I'll pass that along and I'm just going to watch here, the visibility is up and down here. I'll go on a ways here and if it doesn't improve, I'll probably turn around but we got about a probably a good two miles slight visibility and 200 feet AGL right now.
P2 : Regina radio. Golf Kilo Hotel. [?] zone from the east and I've got a good four miles visibility here now and I just did a base check here and it's a little bit ragged about 600 AGL.
C2 : Roger. Special VFR is now cancelled.
Le Tribunal tient à préciser que le deuxième contrôleur était M. Tom Rogers.
Suite à cet incident, M. Findling rédigea un rapport (M-2 - Aviation Occurrence Report) :
2033Z FBVY H500 CALLS DEPARTING YYN; AIRCRAFT IS ADVISED THAT WEATHER IS BELOW VFR MINIMUMS; PILOT ADVISES THAT WEATHER IS FAR NICER THAN AWOS IS REPORTING. PILOT IS ADVISED THAT AWOS IS OFFICIAL WEATHER AND HE MUST ADHERE TO IT. PILOT ADVISES THAT HE WILL STAY IN CLOSE PROXIMITY TO AIRPORT TIL SVFR IS OBTAINED. PILOT IS ADIVSED THAT HE BETTER BE AIR TAXIING UNTIL THE ABOVE EVENT OCCURS.
Dans la deuxième partie de son témoignage ainsi qu'en contre-interrogatoire, M. Findling précise qu'un AWOS est constitué de capteurs (sensors) pour la visibilité entre deux points, d'un laser pour établir le plafond, d'un thermomètre pour la température et d'une horloge pour le temps.
Ces données sont acheminées par téléscripteur (teletype) de CYYN à la FSS de Régina.
Advenant un mauvais fonctionnement, c'est-à-dire que certains paramètres ne seraient pas enregistrés, il pourrait (le contrôleur) recourir et vérifier avec le radar, le satellite, avec d'autres pilotes en vol, avec d'autres stations au sol et finalement avec le centre de contrôle de Winnipeg (Service météo - Environnement Canada).
Quant au synchronisme des horloges, il est d'environ ± 15 secondes.
Les données de l'AWOS demeurent sur son écran pour environ 10 minutes.
Étant donné la grande discordance entre ce que M. Laflèche rapportait comme conditions atmosphériques et les données du AWOS de CYYN, il mentionne qu'il y a toujours un « briefing » avant son entrée en fonction, qu'il a toujours des communications avec d'autres pilotes et que le 22 février 1999 à 20 h 34 Z, les conditions climatiques étaient mauvaises lors du premier contact radio à CYYN.
Finalement, M. Findling d'ajouter que même s'il ne doutait pas complètement des remarques du pilote M. Laflèche, il se basait sur son dernier AWOS de 2024 Z et que le pilote était dans les airs avant le premier contact radio.
M. Doug Moyse, inspecteur de Transports Canada et troisième témoin du ministre des Transports, a été mandaté pour enquêter sur l'incident de Swift Current du 22 février 1999. Son témoignage est à toute fin pratique l'explication de son rapport (M-5) dont le résumé est ci-dessous encadré : (99/06/10)
Ce rapport d'enquête a été rédigé après que M. Moyse eu rencontré tous les intervenants impliqués, y inclus M. Laflèche, le pilote en cause en tant qu'intimé.
Finalement, quant aux amendes à être imposées, ces dernières seraient conformes au guide « Aviation Enforcement Procedures Manual of June 1999 », c'est-à-dire 250 $ pour manquement à l'article 602.100 du RAC et 500 $ pour manquement à l'article 602.114.
Pour les deux chefs, M. Moyse y trouve des facteurs aggravants malgré la collaboration de l'intimé car ce dernier ne semblerait pas comprendre la gravité des ses actes.
M. Laflèche est un pilote professionnel depuis 20 ans et il est aussi chef instructeur - classe I (pièce I-1).
Se référant à la partie I du RAC, il veut établir différentes définitions :
« aire de manœuvre » Partie d'un aérodrome, autre qu'une aire de trafic, destinée au décollage et à l'atterrissage des aéronefs ainsi qu'aux mouvements des aéronefs connexes au décollage et à l'atterrissage. (manoeuvring area)
« aire de mouvement » Partie d'un aérodrome destinée aux mouvements des aéronefs à la surface, y compris l'aire de manœuvre et les aires de trafic. (movement area)
« aire de trafic » Partie d'un aérodrome, autre que l'aire de manœuvre, destinée à l'embarquement et au débarquement des passagers, au chargement et au déchargement du fret, à l'avitaillement en carburant, à l'entretien courant, à la maintenance et au stationnement des aéronefs, ainsi qu'à tout mouvement d'aéronefs, de véhicules et de personnes affectées à de telles opérations. (apron)
« VFR » Règles de vol à vue. (VFR)
Par la suite, se référant au manuel A.I.P. Canada (publications d'information aéronautique) du 29 janvier 1998 (pièce I-3), il définit la « circulation près du sol » (Hover Taxi) et la « circulation en vol » (Air Taxi) en 4.6 :
Exploitation d'hélicoptère aux aéroports contrôlés
Afin de faciliter les mouvements des hélicoptères aux aéroports contrôlés, deux méthodes de circulation en vol ont été définies, elles sont CIRCULATION PRÈS DU SOL et CIRCULATION EN VOL.
Circulation près du sol est le mouvement d'un hélicoptère au-dessus du sol à un aérodrome avec effet de sol à des vitesses ne dépassant pas environ 20 KT. La hauteur peut varier et certains hélicoptères devront peut-être circuler près du sol à plus de 25 pieds AGL pour réduire la turbulence due à l'effet de sol ou pour dégager une charge à l'élingue.
Circulation en vol est le mouvement d'un hélicoptère au-dessus du sol à un aérodrome, normalement à moins de 100 pieds AGL. Il incombe au pilote de choisir une vitesse et une hauteur appropriées à la manoeuvre, de concert avec le trafic et les conditions météorologiques existantes. Les pilotes doivent être conscients d'agir avec prudence lorsqu'ils manoeuvrent près du sol dans l'éventualité où ils perdraient de vue leurs repères au sol. À cause de la plus grande flexibilité d'exploitation accordée par l'autorisation de circulation en vol, les pilotes peuvent s'attendre à cette autorisation, à moins que les conditions du trafic local ne le permettent pas.
NOTE : Il est rappelé à tout pilote d'hélicoptère que les mouvements des aéronefs, des véhicules et du personnel sur l'aire de trafic des aéroports ne sont pas contrôlés. Par conséquent, ils doivent faire preuve d'extrême prudence lorsqu'ils circulent au sol, près du sol ou en vol.
Et puis pour les opérations d'hélicoptère (pièce I-4 - 4.5.3) :
Exploitation d'hélicoptère
Aux aérodromes non contrôlés, il est instamment demandé aux pilotes d'hélicoptères d'éviter de circuler en vol ou près du sol au-dessus des pistes et des voies de circulation lorsqu'il y a risque de collision avec des aéronefs ou des véhicules dont la présence pourrait avoir échappé à leur attention.
En plus d'une surveillance extérieure vigilante et d'une bonne discipline de vol, les pilotes doivent éviter de circuler en vol ou près du sol et de rester en vol stationnaire lorsque la poussière, le sable ou le gravier qu'ils projettent présentent un danger pour les autres aéronefs ou lorsque les surfaces pavées risquent d'être jonchées de ces débris.
Ainsi donc, en regard de ces normes, M. Laflèche réfère le Tribunal à l'article 602.99 et à l'alinéa 602.100b) du RAC (pièce I-5) :
Procédures de compte rendu MF avant de circuler sur l'aire de manœuvre
602.99 Le commandant de bord qui utilise un aéronef VFR ou IFR à un aérodrome non contrôlé qui se trouve à l'intérieur d'une zone MF doit signaler ses intentions avant de circuler sur l'aire de manœuvre de cet aérodrome.
(Les soulignements sont du soussigné.)
Ainsi donc, en regard de ces définitions, de ces normes et des articles 602.99, 602.100b) et 602.114d)(i) du RAC (I-5), l'intimé tient à souligner qu'il ne circulait pas sur l'aire de manœuvre (602.99) et que le terme « en partance » de l'alinéa 602.100b) ce n'est pas au décollage. Quant à l'expression « avant le décollage » ceci signifie donc « rendu sur l'aire de manœuvre ».
Pour le sous-alinéa 602.114d)(i) du RAC, il faut « être décollé » pour être en vol et ne l'étant pas, la contravention à ce sous-alinéa du RAC ne s'applique donc pas.
L'intimé signale aussi au Tribunal qu'il y a une grosse différence entre un avion et un hélicoptère qui quitte la surface pour faire du « air taxi », c'est-à-dire en bas de 100 pieds selon la décision du pilote (I-3).
À ce sujet, il ajoute (pièce I-6) qu'il se trouvait sur l'« aire de trafic » pour communiquer avec la FSS de Régina et non pas sur l'aire de manœuvre et qu'il a fait du « air taxi » (I-3) avant d'obtenir son spécial VFR et une fois cette autorisation obtenue, il a donc décollé (M-3 - I-6).
Quant aux conditions météorologiques existantes, il est habitué, en tant que pilote d'hélicoptère d'expérience, et cela même à très basse altitude, de pouvoir évaluer la visibilité et le plafond. Son témoin, M. Marcil, a fait les mêmes constatations alors que lui faisait du « air taxi » (vol stationnaire avec cercles donc un rayon très limité) sur l'aire de trafic.
Dans un deuxième temps, l'intimé affirme que pour un bon contact radio, étant donné que l'antenne réceptrice - émettrice d'un hélicoptère se trouve sous la cellule avant, il faut souvent se surélever du sol pour obtenir une bonne qualité de réception et c'est exactement ce que son autre témoin, M. Harvey, viendrait confirmer s'il avait à être entendu au moment de l'appel conférence.
Finalement, M. Laflèche affirme que la transcription « I am in the air over the airport » (M-3, p. 2, paragraphe 5) ne se doit pas d'être interprété comme « volant au-dessus des pistes i.e. l'aire de manœuvre » ou encore comme s'il contournait l'aéroport à basse altitude.
Quant à M. Gerry Marcil, témoin de l'intimé, il se trouvait à Swift Current le 22 février 1999. Il a appelé à trois ou quatre reprises la FSS de Régina pour obtenir les conditions climatiques car il désirait quitter pour l'Ontario avec son avion, ce qu'il n'a pas fait cette journée-là car son avion se trouvait dans un hangar pour y être réchauffé.
Selon M. Marcil, cette journée-là vers 14 h 30, la visibilité variait de 8 à 10 milles à 2 à 3 milles et le plafond de 800 à 1 000 pieds.
Le temps était très variable à telle enseigne que l'intimé lui-même parle de gros flocons de neige sans être une tempête. M. Marcil a environ 400 heures de vol et il n'est pas instructeur et n'a pas sa licence IFR.
À remarquer que M. Marcil se trouvait à Swift Current depuis cinq à six jours et l'intimé depuis deux jours étant donné les mauvaises conditions climatiques prévalant d'ouest en est le 22 février 1999 dans cette province.
En contre-interrogatoire mené par Me Béland, l'intimé tient à préciser qu'il est très respectueux du RAC et que son « circling » s'est fait sur l'aire de stationnement et non pas sur l'aire de manœuvre ni au-dessus des bâtiments mais au-dessus du « ramp area » et même si ses patins lèvent du sol, il serait peut-être en vol mais sur l'aire de stationnement.
De plus, M. Laflèche d'ajouter qu'il avait communiqué avec Régina avant que ses patins quittent le sol mais il n'a obtenu aucune réponse et pour son deuxième appel, le contrôleur de Régina l'a mis en attente et c'est alors qu'il faisait du « circling » pour avoir une meilleure communication (hover taxi).
En un mot comme en mille, M. Laflèche n'était ni parti ni décollé avant d'avoir obtenu son spécial VFR.
Le ministre des Transports a prouvé tous les éléments des infractions reprochées. Pour le premier chef Me Béland fait valoir que les définitions de l'A.I.P. Canada n'ont aucune force de loi tant à ce qui a trait au « air taxi » « air traffic » que pour « departure » et « in the air ».
Lorsque M. Laflèche fait du « circling » il est donc en vol à un aérodrome non contrôlé, dans une zone de contrôle. Invoquant une mauvaise qualité de communication, il n'y a aucune inscription dans son carnet de route pour sa radio.
Quant au témoignage de M. Marcil, ce dernier a appelé Régina à trois ou quatre reprises ce qui laisse supposer que les conditions atmosphériques n'étaient pas idéales, au point qu'il a reporté son vol au lendemain.
Toujours en regard de ce premier chef, M. Laflèche était effectivement le pilote de C-FBVY le 22 février 1999 à 14 h 29. Cet aéronef (hélicoptère) effectue des vols VFR. Ce vol a eu lieu à Swift Current qui est un aérodrome non contrôlé, dans une zone de contrôle avec un MF sur la fréquence 122.3 de Régina.
M. Laflèche ne s'est pas assuré par radiocommunications qu'il n'y avait pas de danger de collision et le premier contact radio avec Régina prouve qu'il était en vol « I am in the air » et le contrôleur, M. Findling, ne lui avait pas parlé auparavant.
M. Laflèche a donc décollé à 14 h 29 et son premier contact a été fait à 14 h 33, 34.
Quant au deuxième chef d'accusation, le ministre des Transports a prouvé tous les éléments. M. Laflèche était le pilote de C-FBVY à Swift Current, qui est un aérodrome non contrôlé, dans une zone de contrôle de classe E avec un rayon de 5 milles et la visibilité au sol signalée à 222024 Z était de 2 ½ SM (milles terrestres) selon le AWOS local.
Cette visibilité au sol s'entend dans le cas d'un aérodrome de la visibilité à cet aérodrome communiquée dans une observation météorologique, selon le cas.
« d) par un AWOS utilisé par le ministère des Transports, le ministère de la Défense nationale ou le Service de l'environnement atmosphérique dans le but d'effectuer des observations météorologiques pour l'aviation » et non pas ce que le pilote pense ou peut penser. Ce AWOS de Swift Current fonctionnait très bien avant, à 222024 Z, et après et toutes les données étaient inscrites sur l'écran de M. Findling et un autre pilote a demandé au sol un spécial VFR avant de décoller.
M. Laflèche aurait pu écouter les conditions météo de l'AWOS de Swift Current sur la fréquence 124.7 et se rapporter à Régina sur la fréquence 122.3 avant son décollage.
Cet AWOS était fiable à 100 % le 22 février 1999.
Finalement, M. Laflèche n'a pas respecté l'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique en ce sens qu'il n'a pas pris toutes les mesures nécessaires pour obvier à ses manquements.
Quant aux sanctions a être imposées, le Tribunal n'a pas requis de plaidoyer à ce sujet préférant s'en remettre au « Aviation Enforcement Procedures Manual, Second Edition, June 1999 ».
M. Laflèche fait valoir qu'en regard des documents qu'il a déposés, que le vol en hélicoptère sur l'aire de stationnement et le « hover taxi » se fait régulièrement surtout à l'aéroport Jean Lesage à Québec et selon lui, il ne décolle pas à ce moment.
En regard de l'alinéa 602.100b) du RAC, le terme au départ n'est pas et ne signifie pas en circulant « circling » et que la surface de décollage, c'est l'aire de manœuvre, selon l'article 602.99 du RAC.
L'intimé déplore que ces articles du RAC sont plus écrits pour les avions que pour les hélicoptères qui font du « circling » sur l'aire de service alors que les avions font leur contact radio en circulant sur les voies de circulation.
M. Laflèche tient aussi à mentionner que le contact radio est nettement meilleur lorsqu'il est surélevé en faisant du vol stationnaire.
Quant à M. Marcil, s'il n'est pas parti, c'est qu'il n'a pas son expérience et qu'il craignait de mauvaises conditions météorologiques à son lieu de destination.
À Swift Current le 22 février 1999, la météo était très variable et il n'est pas parti sans avoir obtenu son spécial VFR et même si les patins de son hélicoptère n'étaient pas au sol, il a fait son premier contact radio en faisant du « circling » sur l'aire de stationnement.
Il a respecté l'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique et il souhaite que le Tribunal interprète l'intention du législateur en sa faveur quant le texte des articles du RAC peut porter à confusion.
Le Tribunal ne reprendra pas ad literam ou in extenso l'ensemble de l'abondante preuve soumise, mais il estime que le ministre des Transports s'est acquitté de son fardeau de preuve, selon la balance des probabilités, en prouvant tous les éléments des deux infractions reprochées.
En effet, le premier contact radio entre l'intimé se trouvant à CYYN, le 22 février 1999 à 14 h 34 (222034 Z) aux commandes de son hélicoptère C-FBVY et le contrôleur aérien, M. Donald Findling, à Régina, a eu lieu alors qu'il se trouvait dans les airs depuis 14 h 29.
M. Laflèche avait donc décollé ou plus exactement ses patins ne touchaient plus la surface d'appui (pièce I-2). De plus, il a aussi été mis en preuve qu'un aéronef en vol IFR se trouvait dans les environs.
Les conditions atmosphériques prévalant à CYYN à 222024 Z étaient sous les minimums VFR requis, c'est-à-dire que la visibilité au sol signalée par le AWOS local était de 2 ½ SM dans cette zone de contrôle. Une autorisation pour un spécial VFR a été demandée et obtenue alors que l'intimé avait décollé même s'il se trouvait au-dessus de l'aire de stationnement ou de l'aire de service en faisant des cercles à basse altitude.
Quant à la défense de l'intimé, qui est par ailleurs très crédible et de bonne foi, cette dernière ne résiste pas à l'analyse. Il apparaît évident au Tribunal que l'intimé ne se trouvait pas au-dessus de l'aire de manœuvre ni non plus à une altitude de 1 200 pieds mais l'article 4.6 de l'A.I.P. Canada soumis ne s'applique pas pour le air taxi et hover taxi car ce sont des normes pour un aérodrome contrôlé ce qui n'est pas le cas de CYYN.
D'autre part, en accord avec l'article 4.5.3 de l'A.I.P. Canada, l'intimé ne faisait pas ses cercles en vol au-dessus des pistes et des voies de circulation et selon l'article 602.99 du RAC, le ministre des Transports n'a porté aucune accusation concernant un commandant de bord qui, dans une zone MF, doit signaler ses intentions avant de circuler sur l'aire de manœuvre ce que l'intimé ne faisait pas de toute façon.
Quant aux autres allégués de l'intimé, il s'agit de la pure sémantique car pour l'alinéa 602.100b) du RAC « en partance » est défini par le Petit Robert (p. 1365) « qui va partir de » et avant le décollage se définit « l'action de quitter une surface d'appui » selon la partie I du RAC.
Pour le sous-alinéa 602.114d)(i) du RAC, l'intimé estime qu'il n'utilisait pas son aéronef en vol VFR car il n'était pas parti avant d'obtenir son spécial VFR, mais le Tribunal ne peut retenir ce motif car l'intimé avait décollé et aurait pu obtenir les données météorologiques du AWOS de CYYN par téléphone, sur la fréquence 124.7 et 122.3 tout en restant au sol. Une fois le premier contact radio établi, il aurait pu demander la permission au contrôleur de Régina de s'élever à une centaine de pieds en dehors de l'aire de manœuvre pour une meilleure qualité de réception.
En effet, en regard de l'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique, ces infractions à l'alinéa 602.100b) et au sous-alinéa 602.114d)(i) du RAC sont des infractions de : [1]
[...] responsabilité stricte telle que qualifiée par la Cour suprême du Canada dans l'affaire R. c. Sault Ste-Marie1 pour laquelle il est loisible au défendeur de prouver qu'il a pris toutes les précautions nécessaires pour éviter l'événement reproché. L'intimée doit seulement établir cette défense de diligence raisonnable selon la prépondérance des probabilités.
L'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique est une disposition législative qui fait écho à la défense de diligence raisonnable détaillée dans l'arrêt Sault Ste-Marie. Se basant sur l'arrêt R. c. Gonder2, ce Tribunal a déjà conclu (voir Lignes aériennes Canadien régional (1998) ltée c. Ministre des Transports3) que pour évaluer la diligence raisonnable applicable, on doit examiner la norme générale de diligence commune au secteur d'activité en question ainsi que les circonstances particulières du cas qui sont susceptibles d'exiger un degré de diligence différent du degré de diligence habituel. Tel que l'a exprimé le juge Stuart dans l'arrêt Gonder, les éléments de preuve relatifs à une pratique courante n'est qu'un des éléments importants de ce critère. Le critère ultime est celui du degré de diligence exigé eu égard aux circonstances de l'espèce.
e) la mesure dans laquelle les causes sous-jacentes de l'infraction sont indépendantes de la volonté de l'accusé (p. 332 de l'arrêt Gonder). [...]
1 [1978] 2 R.C.S. 1299.
3 (1993) dossier n° C-0225-50 (TAC) et (1998) dossier n° W-1536-50 (TAC).
Une sanction monétaire a pour but :
Dans un deuxième temps, le Tribunal se référant à la cause Wyer,[2] le conseiller mentionne aux pages 4 et 5 de sa décision, les principes qui doivent guider le Tribunal lorsqu'il a à évaluer une sanction :
Pour trouver le châtiment approprié, il faut donc non seulement connaître les principes de détermination de la peine et les faits et les circonstances pertinents qui leur donnent un sens dans un cas individuel, mais devenir maître dans l'art subtil qui consiste à faire entrer en ligne de compte divers éléments de politique sous-entendus dans les principes et les faits d'une affaire.
Ainsi donc, le Tribunal estime que l'intimé, bien qu'étant pilote d'expérience et instructeur, a collaboré tout au cours de l'enquête, qu'il a un dossier vierge et que sa réhabilitation est assurée.
Pour ces motifs, le Tribunal ne peut retenir des facteurs aggravants et il maintient donc les montants des amendes respectives de 250 $ et 500 $.
Le Tribunal confirme donc les décisions du ministre des Transports d'avoir imposé les deux amendes pour contravention et les montants s'y rattachant.
[1] Ministre des Transports et Air Satellite Inc., no Q-1901-37 (TAC), 2000-03-27, Me Caroline Desbiens.
[2] Dossier n° O-0075-33 (TAC) (appel).
Décision : le 19 juillet 2001
L'appel est rejeté. Le comité d'appel confirme la décision du ministre d'avoir imposé les deux amendes respectives de 250 $ et 500 $ pour les chefs d'accusation 1 et 2. L'amende totale de 750 $ est payable à l'ordre du receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les quinze jours suivant la signification de la présente décision.
Une audience en appel relative à l'affaire en rubrique a été tenue le mercredi 27 septembre 2000 à 13 heures à la Cour fédérale du Canada au Palais de justice de Québec (Québec).
En date du 23 juin 1999, le ministre des Transports a fait parvenir à l'appelant, un avis d'amende en vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique pour avoir contrevenu à l'alinéa 602.100b) et au sous-alinéa 602.114d)(i) du Règlement de l'aviation canadien (RAC). Les deux (2) chefs d'accusation déposés contre l'appelant sont les suivants :
Le Tribunal de l'aviation civile sur demande de révision, a rendu sa décision le 12 juin 2000 et a confirmé les décisions du ministre des Transports d'avoir imposé les deux (2) amendes pour contravention et les montants s'y rattachant.
Le 29 juin 2000, l'appelant en a appelé de la décision du Tribunal de l'aviation civile, et a manifesté son désaccord avec l'interprétation de l'analyse et l'argumentation faite par le Tribunal. C'est cet appel qui a donné suite à l'audition du 27 septembre 2000.
Bien que l'appelant n'ait manifesté aucun motif dans son document original d'appel du 29 juin 2000, si ce n'est le fait qu'il était en désaccord avec l'interprétation, son procureur, lors de l'audition en appel, Me Michel St-Pierre a, dans les faits, allégué que les motifs de l'appel étaient une question d'interprétation des termes utilisés dans la décision et des textes de loi eux-mêmes afin de déterminer si l'appareil était en vol ou non. Il s'agit d'interpréter le mot « décollage » et déterminer si le fait de décoller équivaut à dire qu'un appareil est en vol. Il s'agit également de déterminer si le fait de dire, au deuxième chef d'accusation, que l'appelant avait quitté l'aéroport de Swift Current équivaut à dire qu'il avait pris son envol (décollé), alors que l'appelant divergeait d'opinion avec la station de Régina de qui émanait l'autorité de lui émettre une autorisation.
Le procureur de l'appelant nous demande tout d'abord d'interpréter les articles 602.100 et 602.114 du RAC.
Voici la teneur de ces articles :
Le procureur attire notre attention sur certaines parties des témoignages. Selon lui il est clair que l'appareil bien que s'étant élevé au-dessus du sol n'était pas en vol proprement dit et cela à son avis est établi par les témoignages suivants :
Interrogatoire de M. Jean-François Laflèche, pages 98 à 100 des notes sténographiques :
L'hélicoptère était stationné ici. Il avait passé la nuit dans le hangar qui est là. Le petit bâtiment ici c'est le bâtiment où il y a les téléphones et tout, la salle où on peut téléphoner, et cetera, le café. La direction que je prenais moi c'était cette direction là pour m'en aller vers Moose Jaw et Régina. J'ai une carte pour démonter que c'est l'angle qui correspond ... si vous voulez on pourra regarder sur la carte. Moi, au moment où j'étais prêt à décoller, j'avais des gens qui étaient avec moi à l'extérieur ... d'autres pilotes qui étaient là ... ils m'ont aidé à pousser l'appareil à l'extérieur, on a préparé tout ça. J'ai fait mon démarrage, j'ai donc décollé. J'ai avancé ici, j'ai fait un premier call radio, tout en circulant, et j'ai avancé. Ça a pris une première tentative qui a été non fructueuse, et une deuxième tentative où finalement il m'a répondu, il m'a demandé d'attendre. Ce que j'ai fait. Il m'est revenu. À ce moment-là, je lui dis : " Je suis à Swift Current, et la météo est belle. Je pars. " Ce qui, en condition normalement est suffisant et correspond aux exigences. Donc, j'étais à l'extérieur de ... Ici, l'aire de manœuvre qui correspond aux pistes ici. J'étais à ce moment-là sur l'aire de trafic. Je n'avais par pris encore position sur l'aire de manœuvre. Au moment où il m'a dit que ça prend du VFR spécial ... tantôt on va reprendre les conversations plus précises, je fais juste aller grosso modo. Moi, à ce moment-là, j'ai été un peu surpris qu'il me réponde ça parce que la météo était belle et la météo était définitivement au dessus des minimums VFR, il n'y avait pas de problème. Aussi, il avait parlé vite un peu donc je lui ai demandé de répéter. À ce moment-là, il m'a demandé où j'étais. Je lui dis : " Je suis dans les airs au-dessus de l'aéroport. " Il m'a dit : " Monsieur, je vous suggère de faire du air-taxi. " C'est donc ce que j'ai fait, je lui ai répondu : " Je circule " et j'ai attendu mon autorisation spéciale VFR.
Il se réfère à ce moment au document I-6 qui est un plan de l'aéroport situant l'hélicoptère au sud complet de l'aéroport, soit bien à l'extérieur des pistes et des rampes principales.
Le procureur attire également l'attention du Tribunal aux pages 132 et suivantes des notes sténographiques lors du témoignage de M. Jean-François Laflèche et d'une discussion avec le président du Tribunal.
Interrogatoire de M. Jean-François Laflèche, contre-interrogatoire (Me Béland) pages 132 et 133 :
LE PRÉSIDENT : Je comprends que vous n'étiez pas au-dessus des bâtiments; vous n'étiez pas au-dessus des pistes. Vous étiez là, dans cet environnement là.
M. LAFLÈCHE : J'étais au-dessus de la zone de la rampe puis du champ de gazon qui est juste ici à côté du hangar qui est là.
PAR Me BÉLAND :
Q. Monsieur Laflèche, vous avez dit que vous faisiez des cercles et tout ça. Est-ce qu'on peut dire que vous avez fait les cercles au-dessus du " ramp area " ?
R. Donc, si on reprend le texte ici, ce que j'ai dit c'est que ... " I am circling " — ça veut dire que je faisais un cercle ... donc, j'ai dit " I am circling " et je fais un cercle ... et j'étais où je l'ai montré sur le dessin.
Q. Oui, c'est ça ma question c'est : Vous étiez au-dessus du " ramp area " ?
R. Du ramp puis du champ qui est mitoyen ici.
Q. Monsieur Laflèche ...
R. ... dans le champ je crois où il y a des stationnements d'avion ... quand il n'y a pas de neige ... ils vont mettre des avions là. Là il n'y avait pas là ... mais ...
Q. Monsieur Laflèche, vous seriez d'accord avec moi qu'un hélicoptère qui lève ses skids ...
R. Ses patins.
Q. Ses patins, merci. Qui lève ses patins du sol est en vol.
R. Oui, un hélicoptère est en vol stationnaire et en vol de circulation. Air-taxi, c'est pour ça que j'ai amené les définitions, parce que, justement, il y a un certain manque de clarté, je dirais, quand on lit par rapport au fait qu'on quitte la surface. D'accord ? Il faut faire attention parce qu'un hélico, à ce moment-là, serait en vol aussitôt qu'il sort du hangar. D'accord ?
Selon le procureur ceci démontre bien que ce n'est pas le fait de s'élever au-dessus du sol sur l'aire de stationnement qui constitue un décollage. L'appelant en aurait été à la période pré-décollage, ce qui serait confirmé par le témoignage de M. G. Marcil à la page 111 des notes sténographiques.
Interrogatoire en chef de M. G. Marcil, page 111 :
Les faits comme tels ne semblent pas avoir été contestés. D'ailleurs lors de la révision il y a eu une entente entre les parties confirmant certains faits, admettant certaines situations « defacto » dont entre autres le fait que l'aéroport en question est un aérodrome non contrôlé à l'intérieur d'une zone MF avec fréquence obligatoire de 122.3 MHz en relais avec la station d'information de vol (FSS) de Régina.
Les points qu'on doit examiner sont les suivants : l'intention du législateur, la cohérence de la loi, la nécessité d'une disposition claire et précise, les arguments pragmatiques et les dispositions pénales.
Ces points de droit sont détaillés par le procureur en se référant au volume de Me Pierre-André Côté, Professeur titulaire à la Faculté de droit de l'Université de Montréal, dans son volume Interprétation des lois, 3e édition, publié aux Éditions Thémis.
1- L'intention du législateur :
L'interprétation de la loi me semble plutôt devoir être définie comme l'opération intellectuelle qui, à partir d'un texte législatif, cherche à établir le sens d'une règle de droit ou d'une norme, de façon à ce que cette règle ou norme soit la meilleure possible, compte tenu de l'ensemble des facteurs que l'interprète compétent doit prendre en considération. Selon cette définition, ce qui polarise l'interprétation, c'est le sens des règles et non le sens des textes; ce sens n'est pas donné à l'interprète : il est construit par lui et ce que recherche l'interprète, c'est moins le vrai sens du texte que le meilleur sens de la règle.
C'est sans doute une évidence, mais il importe d'y insister : l'interprète des lois recherche le sens de règles de droit et non simplement le sens " littéral " des énoncés législatifs. Ce qui l'intéresse, c'est la teneur de la règle ou de la norme, et il l'établit en tenant compte du texte, certes, mais il prend en considération de nombreux autres facteurs. Le texte appartient à l'ordre des moyens; la règle, à celui des fins. Le texte est un élément dans l'élaboration de la règle, sans doute l'élément le plus important, ou en tout cas son point de départ, mais ce serait une erreur de le confondre avec la règle.
Le procureur nous appelle ainsi à beaucoup de circonspection en évitant un rigorisme dans l'application de la règle pour favoriser plutôt la recherche du sens véritable de la loi.
2- La cohérence de la loi :
Le principe de la cohérence et du caractère systématique de la loi a été consacré en jurisprudence depuis très longtemps. Dans l'affaire Lincoln College, Coke s'exprime ainsi :
"C'est l'office du bon exégète d'interpréter ensemble tous les éléments d'une loi, et non un élément pris isolément; en effet, nul ne peut comprendre correctement une partie avant d'avoir lu et relu le tout."
Dans R. c. Assessors of the Town of Sunny Brae, le juge Kellock, citant un extrait de l'arrêt qui précède, a formulé le principe ainsi :
" On doit interpréter une loi de manière à éviter, autant que faire se peut, " l'incohérence ou la contradiction entre ses éléments ou ses parties ". "
3- La disposition claire et précise :
La nécessité de rétablir la cohérence interne d'une loi peut justifier un juge à s'écarter d'un texte dont le sens peut paraître clair et précis. La " règle d'or " (Golden Rule) reconnaît qu'il peut être légitime de négliger le sens ordinaire et courant d'un mot ou d'une phrase en vue d'assurer la cohérence de l'ensemble.
L'exemple le plus courant de ce procédé est peut-être celui donné par la jurisprudence relative au sens du mot " peut " (may) dans une loi : bien que ce mot puisse être lu comme conférant un pouvoir discrétionnaire, il arrive souvent qu'on doive l'entendre comme imposant un devoir.
Dans Doré c. Verdun (Ville), le juge Gonthier a souligné en ces termes la nature relative de l'argument tiré au sens commun aux deux versions :
"[L]e principe voulant que l'on favorise l'interprétation menant à un sens commun n'est pas absolu. La Cour peut ne pas retenir ce sens s'il paraît contraire à l'intention du législateur au regard des autres principes d'interprétation."
Dans plusieurs affaires, les tribunaux ont préféré soit la version dont la portée était plus large, soit un des sens de la version ambiguë qui n'était pas confirmé par l'autre version : le sens commun n'est qu'un guide parmi d'autres pour découvrir l'intention du législateur. Cela a été affirmé sans équivoque par la Cour suprême dans R. c. Compagnie immobilière B.C.N.
4- Les éléments pragmatiques :
Les arguments pragmatiques, courants en droit statutaire, le sont tout autant dans l'interprétation en droit civil. Ainsi ont-ils été invoqués pour rejeter une interprétation qui aurait conduit à une " règle d'application incertaine, de nature à encourager les litiges et à rendre leur solution difficile ", qui " entraînerait des conséquences illogiques ", qui " vide la Loi de son sens et rend inefficace la protection "qu'elle cherche à assurer ou encore qui rendrait l'interprétation d'un texte " absurde ou le priverait de toute utilité ".
Pour éviter de donner à une loi des résultats absurdes, il serait même permis de s'écarter d'un texte clair : ce serait d'ailleurs le seul cas où, selon la doctrine littéraliste classique, on serait justifié de ne pas suivre un texte dont le sens paraît évident :
"[O]n ne doit s'écarter du sens littéral qu'en cas d'ambiguïté ou d'absurdité."
5- Les lois pénales :
Les lois pénales, c'est-à-dire celles qui prévoient des infractions et des peines, s'interprètent restrictivement. On veut dire par là que si, dans la détermination de leur sens ou de leur portée, il surgit une difficulté réelle, une difficulté que le recours aux règles ordinaires d'interprétation ne permet pas de surmonter d'une façon satisfaisante, alors on est justifié de préférer l'interprétation la plus favorable à celui qui serait susceptible d'être trouvé coupable d'infraction.
Dans Turcotte c. La Reine, le juge Pigeon, dissident, a rappelé que " c'est un principe fondamental que les dispositions pénales s'interprètent restrictivement " et dans Paul c. La Reine, le juge Lamer a écrit que " lorsque l'on interprète une loi pénale, la règle est que si l'analyse révèle une véritable ambiguïté, celle-ci doit être résolue en donnant à la loi le sens le plus favorable aux personnes susceptibles d'encourir une peine ".
En faisant référence à ces textes de loi, le procureur désire amener le Tribunal à une interprétation plus large des termes utilisés.
Dans les documents déposés par l'appelant lors de l'audition en révision, on retrouve certaines définitions importantes.
« aire de manœuvre » Partie d'un aérodrome, autre qu'une aire de trafic, destinée au décollage et à l'atterrissage des aéronefs ainsi qu'aux mouvements des aéronefs connexes au décollage et à l'atterrissage.
« aire de mouvement » Partie d'un aérodrome destinée aux mouvements des aéronefs à la surface, y compris l'aire de manœuvre et les aires de trafic.
« aire de trafic » Partie d'un aérodrome, autre que l'aire de manœuvre, destinée à l'embarquement et au débarquement des passagers, au chargement et au déchargement du fret, à l'avitaillement en carburant, à l'entretien courant, à la maintenance et au stationnement des aéronefs, ainsi qu'à tout mouvement d'aéronefs, de véhicules et de personnes affectées à de telles opérations.
L'appelant prétend que la définition de l'aire de manœuvre où peuvent être exécutés des mouvements des aéronefs qui seraient connexes au décollage et à l'atterrissage laisse entendre que le fait d'être connexe au décollage dissocie donc certains mouvements du décollage lui-même au sens légal. Il demeure toutefois un point crucial quant à savoir si le fait de quitter la surface d'appui constitue une manœuvre pré-décollage ou si le simple fait de quitter la surface d'appui constitue en lui-même le décollage et donc qu'il serait une phase incluse dans le décollage et sa définition.
L'appelant s'en prend également à l'affirmation faite par le conseiller à la page 15 du jugement dont appel lorsque ce dernier précise qu'il lui apparaît évident que l'appelant ne se trouvait pas au-dessus de l'aire de manœuvre ni non plus à une altitude de 1 200 pieds et que l'article 4.6 de l'A.I.P. Canada ne s'applique pas pour l'« Air Taxi » et le « Hover Taxi », car ce sont des normes pour un aérodrome contrôlé, ce qui n'est pas le cas de l'appelant.
Cette affirmation serait contraire aux documents I-3 et I-4. Disons tout de suite que cette affirmation doit être regardée avec retenue puisque I-3 réfère à l'exploitation d'hélicoptère aux aéroports contrôlés ce qui n'est évidemment pas le cas dans le présent dossier. En ce qui concerne I-4 il fait référence à du « Air Taxi » ou du vol à basse altitude à travers les pistes et les voies de circulation où il pourrait y avoir des risques de collision. Il est vrai toutefois que rien ne prévoit que le « Hover Taxi » puisse être fait à un aéroport non contrôlé. On précise simplement à I-3 qu'il y a deux (2) méthodes de circulation en vol pour hélicoptères aux aéroports contrôlés, ce qui laisse sous entendre qu'à I-4 on ne prévoit qu'une seule méthode, soit celle de « Air Taxi » et non de « Hover Taxi ».
Le procureur soutient de plus que le contrôleur aérien était au courant et lui a suggéré de faire du « Air Taxi » et pour ce, il faut évidemment quitter le sol. La prétention du procureur est qu'il s'agit de l'équivalent pour un avion de l'autorisation de circuler à partir de son hangar privé ou de l'endroit où il est situé sur l'aéroport avant de s'engager sur ce qu'il est convenu d'appeler le « sol » ou sur les pistes en service.
Pour l'intimé il est clair que l'appelant était en vol au moment où il a contacté la FSS Régina, depuis au moins cinq (5) minutes, alors qu'à ce moment la visibilité au sol était de deux mille et demi et il se réfère à cet effet aux pièces M-2, M-4, M-15, au témoignage de M. Donald Findling aux pages 19-24, 28, 31-33, 43 et 44, de même qu'aux motifs mentionnés à la page 15 de la décision dont appel.
L'intimé rappelle au Tribunal que les conclusions de fait ou de crédibilité ne doivent pas être renversées à moins qu'elles ne soient déraisonnables, ou lorsque la décision du conseiller au niveau de la révision est basée sur une absence complète de preuve. Il cite à cet effet des décisions déjà connues du Tribunal. Entre autres dans la décision Thomas Ritchie Phillips c. Ministre des Transports, dossier n° C-0014-33, 26 janvier 1987 (Appel), le Tribunal mentionne à la page 4 :
La définition de « décollage » est claire et précise. Si le législateur qui a fait une distinction entre le décollage d'un avion et celui d'un dirigeable avait voulu faire la même chose en ce qui concerne l'hélicoptère, il l'aurait fait. Comme le législateur ne parle pas pour ne rien dire, il faut interpréter les mots « quitter sa surface d'appui » dans le sens littéral, sans quoi il serait impossible de déterminer à quel moment un hélicoptère a décollé.
D'ailleurs cela est admis par le pilote dans les échanges radio-téléphoniques mentionnés à la pièce M-3. (Voir page 3 de la décision, témoignage de l'appelant, p. 98, lignes 18 et 19).
L'intimé nous rappelle de plus qu'il faut prendre avec beaucoup de circonspection les dispositions de l'A.I.P. Canada relativement à la définition de circulation près du sol (Hover Taxi) et circulation en vol (Air Taxi).
Dans la décision Ministre des Transports c. Michael Kelly Friesen, Dossier n° C-1889-33, 28 juin 2000 (Appel), le Tribunal a conclu :
L'information contenue au AIP peut s'avérer utile pour interpréter un règlement mais cette information n'est pas en soi réglementaire. Il faut respecter les règlements de l'aviation prévus à la Loi sur l'aéronautique et au Règlement de l'aviation canadien, tel qu'indiqué dans la section générale 1.1.3 de l'AIP qui prévoit :
Les règles de l'air et les procédures de contrôle de la circulation aérienne ont été, dans la mesure du possible, incorporées en langue usuelle dans l'A.I.P. Canada. Lorsqu'il a été impossible d'incorporer les règlements appropriés du Règlement de l'aviation canadien (RAC), ceux-ci sont retranscrits dans les annexes. Cependant, certains paragraphes, notamment certaines définitions qui ne sont pas jugées utiles à la compréhension du texte sont exclues du RAC. Il en est ainsi afin de faciliter la compréhension des règles et des procédures essentielles à la sécurité des vols. L'inclusion des règles et procédures, effectuée de cette façon, ne dégage aucunement de sa responsabilité toute personne du monde de l'aéronautique de se conformer à tous les règlements publiés dans la Loi sur l'aéronautique et le Règlement de l'aviation canadien (RAC). Lorsque le sujet se rapporte au RAC, l'instrument législatif pertinent est cité. [Nous soulignons]
L'intimé soumet qu'il s'agit d'un guide et ne dégage pas l'appelant de ses obligations de se conformer au RAC.
Bien que ce point n'ait pas été élaboré par l'appelant en appel, l'intimé soumet qu'il n'y a aucune preuve de diligence raisonnable ou de difficultés particulières à ce dossier qui l'aurait amené à se retrouver en situation de vol, soit parce qu'il aurait compris qu'on lui avait donné l'autorisation, soit parce qu'il a expérimenté certaines difficultés de communication. Il se trouvait dans une zone MF et il se devait de faire les appels requis; c'est prévu dans la loi, c'est obligatoire et il est impossible de pouvoir éviter cette obligation en prétendant qu'on n'avait pas décollé.
À la lumière de toutes les pièces déposées au dossier, de l'analyse des témoignages, de l'étude de la législation pertinente, il apparaît que toute la confusion entourant cette infraction vient de la signification et du sens large ou restreint qu'il faut apporter au mot « décollage » et aux différentes définitions d'une aire de manœuvre, d'une aire de trafic.
En effet l'appelant prétend qu'il n'est pas en vol et l'intimé prétend qu'il l'est. La prétention de l'appelant basée sur l'interprétation à donner aux lois, à l'effet qu'il faut donner une interprétation libérale aux textes de loi, est en soi louable. Il est évident que de plus en plus les textes de loi doivent être précis dans leur ensemble et ils doivent permettre à l'usager et celui qui est soumis à cette loi de bien en comprendre la portée. Encore faut-il que les dispositions particulières des textes de loi contiennent une ambiguïté susceptible d'avoir induit l'usager en erreur. Est-ce le cas ?
L'appelant ne soulève pas l'ignorance de la loi mais l'ambiguïté de cette dernière.
Reprenons la définition du décollage puisque c'est l'essence même de l'appel.
Le RAC prévoit d'une manière explicite, dans le cas d'un aéronef autre qu'un dirigeable, que l'action de quitter une surface d'appui, constituait un décollage et les opérations qui précèdent et suivent immédiatement cette action. On peut donc en déduire, par analyse, les conclusions suivantes :
Cette définition couvre tous les aéronefs à l'exception du dirigeable, englobant donc tout appareil susceptible de prendre son envol.
La seule exclusion est celui du dirigeable qui reçoit sa propre définition. Il est important de noter que même s'il a une surface d'appui et qu'il n'a pas quitté le sol, le dirigeable sera considéré comme ayant décollé s'il est libéré de tout amarrage. On voit là tout de suite que le législateur a sans doute voulu faire référence à un contrôle parce qu'une fois libéré de son amarrage, il est évident que le dirigeable pourrait s'élever du sol de lui-même, même un tout petit peu ou encore il pourrait se déplacer de côté tout en demeurant au sol. On a donc voulu prévoir dans ce cas, pour plus de sécurité, qu'il a décollé dès que ses amarres ont été enlevées. Ce dirigeable ne pourrait donc libérer ses amarres avant d'avoir été autorisé à décoller.
On réfère à « l'action » de quitter la surface d'appui, action veut donc dire qu'un geste a été posé pour amener l'hélicoptère à quitter sa surface d'appui, soit, mais non limitativement, en augmentant le régime du ou des moteurs et en actionnant les leviers de contrôle d l'appareil.
On réfère aux opérations qui précèdent et suivent immédiatement cette action. Or l'action à laquelle on réfère ce n'est pas le roulement au décollage mais le fait de quitter une surface d'appui. Il est donc évident qu'avant de quitter sa surface d'appui, l'appareil a été amené à l'extérieur, a été préparé et peut même avoir circulé, s'il est équipé de roues, sur l'aire de manœuvre qui lui est particulière. Les explications fournies par l'appelant ne peuvent passer au travers de cette définition du décollage. Si l'on compare les opérations bien connues à un aéroport contrôlé, le propriétaire d'un avion privé, à partir de son stationnement, doit demander l'autorisation au contrôleur sol pour circuler au sol sur les aires de circulation à partir de son terrain privé, circulation qui lui est accordée ou non selon le trafic/sol et à partir du sol, il sera autorisé à la piste en service, selon les dispositions particulières de cet aérodrome.
Il répond au contrôleur aérien de Régina : « Affirmative sir. Right now I'm circling around close to the airport waiting for special VFR but the weather is here very very nice ». Cette affirmation de l'appelant, à sa face même, montre qu'il tournait en cercle près de l'aéroport; on peut supposer qu'il était à une hauteur suffisante pour lui permettre cette manœuvre et qu'il n'était pas nécessairement au-dessus de son aire de manœuvre.
L'appelant soulève que le contrôleur aérien de Régina lui a suggéré de faire du « Air Taxi ». Cette manœuvre implique évidemment que l'appareil n'a plus contact avec le sol, donc qu'il a décollé. Est-ce que le fait, comme le soulève l'appelant, de cette seule affirmation du contrôleur aérien de Régina, l'autorisant à faire du « Air Taxi », équivaut à une autorisation de décoller ? Le Tribunal ne peut en arriver à cette conclusion bien qu'aucune explication n'ait été fournie à cet effet. Il demeure cependant que tout usager est tenu de respecter la loi et le fait qu'un contrôleur aérien acquiesce à la manœuvre déjà existante ne rend pas la manœuvre plus conforme à la loi. Il est également évident que le but de la législation pertinente, requérant l'autorisation avant de quitter sa surface d'appui, a pour but de s'assurer qu'il n'y a aucun danger de collision quel qu'il soit. Dans le présent cas, compte tenu de la météo incertaine qui nécessitait une autorisation de vol VFR spécial, ce qu'a d'ailleurs demandé l'appelant, il demeurait extrêmement important pour ce dernier de communiquer avant le décollage, à partir de son aéronef au sol ou encore à partir d'un téléphone terrestre, afin de s'assurer qu'il avait l'autorisation requise. Nous partageons l'opinion du procureur de l'appelant à l'effet que les textes de loi doivent être clairs, ne doivent pas constituer une situation de conflit pour l'usager, en raison de leur ambiguïté mais cependant dans le présent cas nous estimons que les définitions sont assez précises et assez exclusives pour faire en sorte d'en déduire que le conseiller a à juste titre maintenu que l'aéronef conduit par l'appelant avait légalement décollé de l'aéroport de Swift Current au moment où il a demandé l'autorisation de vol.
Le Tribunal est d'accord avec les éléments de droit soulevés par le procureur concernant les six (6) points visant à une interprétation libérale, incitant à ne pas s'attacher rigoureusement au sens commun, à rechercher des arguments pragmatiques, etc. Toutefois la décision rendue par le conseiller et son interprétation du mot « décollé » n'est pas contradictoire avec l'interprétation de l'ensemble des éléments de la loi et ne constitue pas un cas isolé. Au contraire même si elle était stricte, elle ne constitue pas une incohérence ou une contradiction avec d'autres éléments du RAC. C'est cette incohérence qui, si elle était montrée, pourrait justifier de s'écarter du texte de loi. Pour s'écarter du sens commun, il faudrait retenir une autre interprétation, qui apparaîtrait contraire à l'intention du législateur. Le Tribunal est d'accord que le sens commun n'est qu'un guide parmi tant d'autres; cependant si ce sens commun s'interprète en ce qu'il n'est pas contraire d'une manière globale avec les autres dispositions contenues dans la même loi, le sens commun doit prévaloir. Comme le dit Me Côté, on ne doit s'écarter du sens littéral qu'en cas d'ambiguïté ou d'absurdité. Ce n'est pas le cas dans le présent dossier. En effet on peut concevoir, comme le soulignait d'ailleurs le témoin Laflèche, que ça n'a pas de sens de croire que dès qu'on s'élève du sol, on est considéré avoir décollé. La discussion est intéressante; en effet comment pourrait-on croire qu'un avion qui roule a décollé, s'il n'a pas encore quitté sa surface d'appui ? C'est pour cette raison que la définition a bien inclus la course au décollage et les manœuvres préalables de l'action de quitter sa surface d'appui.
Le sens pratique du mot décollage et la définition qui en est faite dans le RAC, découle probablement du fait que le législateur a voulu que tout aéronef dès qu'il est soumis à l'attraction ambiante de l'air, a en fait décollé. Les témoignages cités et la documentation fournie expliquent d'ailleurs que pour certains hélicoptères, il est impossible de faire de la circulation près du sol (Hover Taxi), en demeurant à quelques pieds du sol. Certains de ces appareils doivent s'élever jusqu'à 25 pieds pour éviter les turbulences. Il semble difficile au Tribunal de concevoir qu'un appareil qui s'élève à 25 pieds du sol, n'a pas décollé au sens de la définition des textes. Comme nous l'avons dit plus haut, la comparaison avec le dirigeable qui est considéré avoir décollé quand il n'est plus attaché à sa surface d'appui, c'est-à-dire lorsqu'il est libéré de ses amarres, et devient donc ainsi soumis à l'élément air sans possibilité de rétention au sol, est éloquente en elle-même.
La deuxième infraction découle évidemment de la première et concerne les conditions météo. Selon l'intimé, l'appelant a quitté l'aéroport de Swift Current et le mot « quitté » découle, selon le Tribunal, du décollage. Est-ce qu'il faudra déduire qu'il peut avoir décollé mais ne pas avoir quitté l'aéroport ? Encore là l'interprétation favorise un lien entre l'utilisation des deux (2) termes. Le conseiller, auquel la preuve a été soumise, déclare qu'il pouvait y avoir un réel danger puisqu'un autre appareil circulait dans le secteur. L'affirmation de M. Marcil à l'effet que l'appelant était à l'intérieur des niveaux tolérables au point de vue météo ne constitue qu'une opinion et ne peut remplacer le rapport officiel du contrôleur aérien de Régina. L'appelant d'ailleurs a dit au contrôleur aérien de Régina qu'il circulait près de l'aéroport. La preuve a donc été suffisamment établie sur les deux (2) chefs et le comité d'appel ne peut en venir à d'autres conclusions que le maintien de la décision du conseiller.
Le comité d'appel estime donc que le conseiller a à bon droit maintenu la décision du ministre et conclu que l'appelant avait décollé au sens du RAC et donc qu'il avait quitté l'aéroport de Swift Current sans autorisation.
L'appel est rejeté, le comité d'appel confirme la décision du ministre d'avoir imposé les deux amendes respectives de 250 $ et 500 $ pour les chefs d'accusation 1 et 2, soit une amende totale de 750 $.

References: art. 602
 art. 602
 l'article 602
 l'article 602
 l'article 602
 l'article 8
 l'article 602
 l'article 8
 l'article 4
 l'article 4
 l'article 602
 l'article 8

L'article 8
 l'article 7
 l'article 4