Source: http://eur-lex.europa.eu/smartapi/cgi/sga_doc?smartapi!celexplus!prod!DocNumber&lg=it&type_doc=COMfinal&an_doc=2004&nu_doc=478
Timestamp: 2014-03-08 04:11:58+00:00

Document:
COM(2004)478 definitivo
che istituisce il secondo programma “Marco Polo” relativo alla concessione di contributi finanziari comunitari per migliorare le prestazione ambientali del sistema di trasporto merci (Marco Polo II)
Nel prossimo decennio il sistema di trasporti in Europa dovrà affrontare sfide considerevoli. Si assisterà a una vera e propria battaglia per reperire le risorse finanziarie necessarie per gli investimenti a lungo termine nelle infrastrutture di trasporto e per evitare il collasso del nostro sistema di trasporto su strada. Nell’Unione europea si prevede una crescita di oltre il 60% del trasporto di merci su gomma entro il 2013 sono superiori al 60%, e nel 2020 il volume sarà aumentato del 100%.Gli effetti saranno la congestione del traffico, il degrado ambientale, incidenti stradali, e rischio di perdita di competitività dell’industria europea, che per la gestione delle sue catene di approvvigionamento deve poter contare su sistemi di trasporto affidabili ed economicamente efficienti.
Il trasporto di merci su strada dipende totalmente dai combustibili fossili che rendono il sistema di trasporto sensibile ai cambiamenti delle caratteristiche globali dell’offerta. I combustibili fossili contribuiscono in gran misura alla produzione di CO2. E' nell’interesse dell’Unione avere un sistema di trasporto più efficiente dal punto di vista energetico sia in termini di migliori prestazioni ambientali sia in termini di maggiore economia dei trasporti.
In questo contesto è necessario fare un maggior ricorso all’intermodalità. L’intermodalità contribuisce a un miglior utilizzo delle infrastrutture esistenti e delle risorse di servizio integrando nella catena logistica il trasporto marittimo a corto raggio, il trasporto ferroviario e lungo le vie navigabili interne. Quindi non è necessario creare infrastrutture di rete su larga scala per disporre di un miglior sistema di trasporto, perché, attualmente, l’intermodalità rappresenta una opzione capace di evitare il collasso del sistema di trasporto di merci su gomma.
Fedele alla sua indole pratica, la politica intermodale in Europa presenta già un programma orientato al mercato inteso a trasferire le merci dal modo stradale verso altri modi più rispettosi dell’ambiente: il programma Marco Polo (2003-2006) istituito con il regolamento (CE) n. 1382/2003 del Parlamento e del Consiglio e con una dotazione finanziaria di 100 milioni di euro. Concretamente questo programma ha lo scopo di trasferire la crescita media annua del trasporto internazionale di merci verso il trasporto marittimo a corto raggio, la ferrovia e le vie navigabili interne.
La risposta a queste grandi sfide per le prossime prospettive finanziarie (2007-2013) è costituita dal programma “Marco Polo II” rinnovato e adattato. Basandosi sui meccanismi collaudati dell’attuale programma, la Commissione propone due nuovi tipi di azione: le autostrade del mare e le azioni per la riduzione del traffico. Si prevede che questi azioni determinino un’effettiva riduzione del traffico internazionale di merci, accogliendo le aspettative più volte ribadite dai cittadini e dagli utenti del trasporto industriale. Il programma Marco Polo II amplia anche la sfera di operatività del programma a tutti i paesi vicini dell’Unione europea. Sottolinea il ruolo del trasporto ferroviario di merci e chiarisce la portata di talune misure di infrastruttura.
Basandosi su una valutazione indipendente effettuata ex ante, la Commissione propone una dotazione finanziaria complessiva di 740 milioni di euro per il periodo 2007 – 2013, pari a circa 106 milioni di euro l’anno. Ciò dovrebbe tradursi in uno spostamento di volumi di traffico merci su gomma superiore a 140 miliardi di tonnellate/chilometro (pari a 7 milioni di tragitti in autocarro su una distanza di 1000 chilometri) e in una riduzione delle emissioni di CO2 di 8 400 milioni di kg.
In termini di riduzione di danni ambientali e di incidenti stradali, di risparmio energetico e di minori danni alle infrastrutture, i benefici attesi sono dell’ordine di 5 miliardi di euro. In altre parole, ogni euro attribuito al programma Marco Polo dovrebbe tradursi in più di 6 euro in di benefici ambientali e sociali per la collettività.
I INTERMODALITÀ: UNA NECESSITÀ PER UN SISTEMA DI TRASPORTO MIGLIORE
1. Nel prossimo decennio il sistema di trasporto in Europa dovrà affrontare sfide considerevoli. Due cifre chiave illustrano questa situazione. Nel lungo periodo dovranno essere investiti circa 600 miliardi di euro per completare le infrastrutture necessarie per la creazione di una rete di trasporto transeuropea. Allo stesso tempo, il trasporto di merci su gomma, l’attuale colonna portante della logistica europea, crescerà nel 2013 di oltre il 60% nell’UE allargata ed entro il 2020 è previsto un raddoppio nei nuovi Stati membri. Si assisterà a una vera e propria battaglia per reperire i mezzi finanziari necessari per investimenti a lungo termine nelle infrastrutture di trasporto e per arrestare l’imminente collasso del nostro sistema di trasporto stradale.
2. Quindi, fin da ora, è essenziale utilizzare al meglio le infrastrutture e i mezzi di servizio operativi.
3. In ciò consiste l’intermodalità: realizzare un miglior collegamento tra le alternative al trasporto stradale – trasporto marittimo a breve raggio, trasporto ferroviario e vie navigabili interne – nella catena di approvvigionamento per utilizzarle più intensamente, senza attendere né la creazione di future infrastrutture strategiche, né il collasso del sistema di trasporto stradale.
4. La politica intermodale è un’iniziativa ragionevole intesa ad alleggerire la pressione esistente sul trasporto di merci su strada, che avrà effetti positivi per il trasporto stradale e per la società in generale. Le alternative al trasporto stradale di merci sono meno inquinanti, causano meno incidenti stradali e dispongono di capacità di carico ancora più ampie. Quindi, basandosi su considerazioni generalmente condivise, la politica dell’intermodalità propone soluzioni pratiche ed immediatamente efficaci per migliorare il nostro sistema di trasporto con un onere finanziario contenuto. Non sorprende, quindi, constatare che il Consiglio europeo di Göteborg nel giugno 2001 abbia dichiarato che le misure capaci di sostenere il trasferimento modale dal modo stradale verso modi più compatibili con l’ambiente costituiscano il nocciolo della politica per un trasporto sostenibile.
5. Tuttavia, il trasporto intermodale è una opzione complessa che implica numerosi attori con prospettive economiche diverse, in un ambiente frammentato e ristretto, spesso diviso ancora secondo prospettive nasionali e modelli culturali diversi. La Commissione riconosce che spetta inizialmente agli operatori del settore migliorare il trasporto intermodale all’interno dei mercati, il cui l’accesso è libero e dove prevalgono le regole della libera concorrenza e il gioco della domanda e dell’offerta. Tuttavia, per sfruttare pienamente le potenzialità del trasporto intermodale occorre incentivare la volontà degli operatori di assumersi i rischi connessi al trasferimento dal modo stradale verso modi alternativi. Molte imprese di trasporto operano su mercati in piena ristrutturazione. I loro margini di profitto sono bassi, la programmazione è difficile ed il futuro incerto. Occorre quindi istituire programmi di supporto pratici e orientati al mercato per aiutare il settore dell’intermodalità ad assumere rischi e rispondere alla seguente sfida: realizzare un trasferimento modale ampio e sostenibile, in sintonia con gli obiettivi stabiliti nel Libro bianco della Commissione del 2001. Questi obiettivi consistevano nel mantenere, per lo meno fino al 2010, l’equilibrio tra modi di trasporto agli stessi livelli raggiunti alla fine del secolo XX.
6. Oltre a questi precisi indirizzi strategici, esiste un altro motivo per orientarsi verso le opzioni intermodali. Al giorno d’oggi l’industria europea mantiene o aumenta la competitività della sua produzione in Europa essenzialmente mediante una logistica avanzata, ottimizzando la produzione e la distribuzione e creando valore aggiunto nel processo di produzione. Queste sofisticate catene di approvvigionamento sono sempre più vulnerabili rispetto ad un calo dell’affidabilità e all’aumento dei costi del trasporto stradale. Le logistiche intermodali devono quindi divenire una priorità per l’industria produttiva in Europa, se si desidera mantenere i fattori di produzione e i processi produttivi in Europa. Incentivare il ricorso alla logistica intermodale creerà ampie opportunità per manodopera altamente specializzata e processi di eccellenza messi al riparo dalla delocalizzazione. Più incisiva dei programmi precedenti, la nuova versione del programma Marco Polo è un invito aperto ai fornitori della catena di approvvigionamento ad unire gli sforzi per pervenire ad un sistema di trasporto competitivo e sostenibile.
II. L’ATTUALE PROGRAMMA MARCO POLO: LE PRIME ESPERIENZE SONO INCORAGGIANTI
7. Nel 1997 la Comunità ha istituito, col regolamento (CE) n. 2196/98 del Consiglio, un programma di supporto orientato al mercato per lanciare nuovi servizi intermodali per il trasferimento delle merci dalla strada verso altri modi di trasporto, le Azioni pilota a favore del trasporto combinato (PACT). Questo programma è stato finanziato con uno stanziamento di 35 milioni di euro per un periodo di 5 anni. Una valutazione esterna del programma ha dimostrato che le sovvenzioni erogate sono stae preziose in quanto hanno permesso , grazie al trasferimento modale, di abbattere l’inquinamento, gli incidenti, la congestione stradale. Basandosi su una proposta della Commissione del febbraio 2002, il Consiglio e il Parlamento hanno deciso, nel luglio 2003, di lanciare il programma Marco Polo, col regolamento (CE) n. 1382/2003. Questo programma, dotato di un bilancio di 100 milioni di euro per il periodo 2003-2006 si prefigge obiettivi molto concreti: contribuire al trasferimento del previsto aumento del trasporto stradale internazionale verso modi alternativi. Gli obiettivi di questo programma sono quindi misurabili e i vantaggi possono essere chiaramente dimostrati.
8. La prima procedura di selezione del programma Marco Polo (2003-2006) è stata lanciata nell’ottobre 2003. I suoi risultati hanno dimostrato il valore aggiunto di un programma comunitario di sostegno per azioni intermodali concrete basate sul mercato. I 15 milioni di euro erogati dal bilancio comunitario serviranno ad avviare nuovi servizi capaci di trasferire merci dalla strada verso altri modi. Secondo le previsioni, il trasferimento modale ottenuto sarà anche più elevato del previsto aumento annuo atteso del volume di trasporto stradale internazionale, stimato in circa 12 miliardi di tonnellate/km[1]. Perciò l’obiettivo centrale del programma Marco Polo sarà raggiunto sicuramente. In secondo luogo, in termini di valore monetario, i vantaggi ambientali previsti che saranno probabilmente ottenuti con il contributo in termini di riduzione dell’inquinamento, diminuzione delle immissioni di CO2 e degli incidenti sono notevolmente superiori ai sussidi assegnati. In definitiva, il programma Marco Polo prevede che i partecipanti al progetti finanzino una rilevante percentuale dei costi, almeno il 65% dei costi di progetto, con conseguenti investimenti nel mercato. Nel 2003 una procedura di selezione con un finanziamento di 15 milioni di euro ha dato avvio a progetti per un valore complessivo superiore a 360 milioni di euro.
9. L’altro lato della medaglia è rappresentato da un esubero della domanda di partecipazione al programma. Durante la procedura di selezione del 2003 la Commissione ha ricevuto proposte ammissibili di finanziamento pari a 182 milioni di euro, a fronte di un bilancio complessivo di 15 milioni di euro; il tasso di finanziamento è quindi inferiore al 10%: una situazione non favorevole. Questi tassi di finanziamento così bassi possono disincentivare le società a presentare buone proposte, nella misura in cui esse temono di perdere tempo nella preparazione delle loro domande.
10. Si può pertanto concludere che i meccanismi e gli obiettivi dell’attuale programma Marco Polo sono precisi e dovrebbero proseguire anche nel corso delle nuove prospettive finanziarie. Analoga conclusione è che le risorse di bilancio assegnate al programma sono largamente insufficienti per finanziare tutti i buoni propositi. Ciò si traduce in una perdita di opportunità a detrimento di un migliore sistema di trasporto.
III. VALUTAZIONE EX ANTE E CONSULTAZIONE DEI DESTINATARI
11. La valutazione ex ante del rinnovo del programma Marco Polo II per il periodo 2007-2013 è stata svolta da un gruppo di esperti indipendenti sulla base delle migliori pratiche disponibili nelle tecniche di valutazione e nei protocolli applicabili. Gli esperti hanno analizzato nuovamente le necessità del mercato, le migliori pratiche europee in materia di finanziamento di programmi accentuando fortemente le esigenze di bilancio, la valutazione di impatto e la redditività. Questa valutazione prevedeva anche la consultazione dei destinatari, svoltasi nel giugno 2004.
12. L’attuale proposta tiene pienamente in considerazione le valutazioni e le raccomandazioni degli esperti indipendenti. Il documento finanziario, allegato alla presente proposta, fornisce ampia testimonianza di questo fatto.
13. Da quest’ultimo si possono trarre le seguenti principali conclusioni:
a) Per raggiungere gli obiettivi chiave a lungo termine del programma Marco Polo II occorre ampliare la portata del Programma con un corrispondente aumento della dotazione finanziaria.
b) Il confronto del programma Marco Polo II con altri strumenti alternativi ne evidenzia i reali punti di forza. La sua struttura, basata su sovvenzioni dirette alle società per la creazione di servizi intermodali sul medio periodo, è il modo più efficiente attualmente disponibile di finanziamento pubblico al trasporto intermodale.
c) La proposta Marco Polo II è pienamente compatibile con altre iniziative degli Stati membri e dell’UE.
d) Considerati gli obiettivi concreti e accertabili del programma Marco Polo II, la dotazione finanziaria necessaria può essere calcolata obiettivamente e strutturata in modo da generare molteplici benefici per la società.
IV. LA PROPOSTA DI SECONDO PROGRAMMA MARCO POLO II (2007-2013)
14. La proposta di un secondo Programma Marco Polo non altera sostanzialmente la natura e le procedure del programma. Infatti gli attuali tre tipi di azioni, - trasferimento fra modi, azioni catalizzatrici e azioni comuni di apprendimento – sono mantenuti alle stesse condizioni di base del programma attuale. Tuttavia, esistono due nuove caratteristiche necessarie per garantire che il programma Marco Polo raggiunga pienamente tutti i suoi obiettivi strategici nell’ambito di una politica di trasporto sostenibile.
a) Una maggior copertura geografica
15. Al giorno d’oggi l’Europa - non solo l’UE a 25, l’Unione di 25 Stati membri - si sta orientando sempre più verso un mercato integrato dei trasporti, che include i nuovi paesi candidati all’adesione. Anche i paesi EFTA e SEE e i nostri vicini dell’Europa orientale, in particolare Russia, Bielorussia e Ucraina, i Balcani e la regione del Mediterraneo sono parte di un grande mercato integrato emergente per i servizi di trasporto. La catena di approvvigionamento e la produzione industriale non si fermano alle frontiere dell’UE a 25.
16. Affinché il sistema di trasporto nell’UE fornisca migliori prestazioni ambientali devono anche essere considerate le opzioni intermodali e le alternative al trasporto stradale al di fuori dell’UE. Si è constatato che è particolarmente difficile studiare alternative al trasporto stradale nell’UE una volta che le merci sono trasportate su un camion su percorsi a lunga distanza all’esterno dell’UE. Per questo motivo l’attuale proposta prevede la possibilità di partecipazione delle imprese dell’“Europa allargata” purché i loro paesi – se non sono membri dell’Unione europea né candidati all’adesione - abbiano concluso un accordo specifico con l’Unione, chiarendo ugualmente il loro contributo al bilancio del programma.
b) Nuovi tipi di azioni
17. In linea con gli obiettivi indicati nel libro bianco sui trasporti del 2001, l’attuale programma Marco Polo fissa l’obiettivo di trasferire l’aumento medio annuo di trasporto merci su gomma verso altri modi alternativi. Anche se già ambizioso, questo obiettivo non può essere la meta finale delle politiche intermodali europee. Infatti, né i cittadini, né le industrie europee sono soddisfatte di un sistema di trasporto stradale nel quale, attualmente, lo 0,5% del prodotto interno lordo è consumato dalla congestione stradale. Non sono soddisfatti di un sistema di trasporto che dipende quasi completamente dall’uso di combustibili fossili, che sempre più devono essere importati e sono responsabili dell’aumento delle emissioni di CO2, uno dei gas serra responsabile del mutamento climatico.Per questo motivo il prossimo programma Marco Polo deve accelerare la sua azione in vista di una riduzione generale del trasporto internazionale di merci su gomma . A tal fine, basandosi sul precedente approccio, ora ulteriormente rafforzato, ci si muoverà in due direzioni:
18. Il libro bianco sui trasporti del 2001 ha introdotto l’idea di fornire servizi logistici di alta qualità basati sul trasporto marittimo a breve distanza, comparabile, nei suoi aspetti qualitativi alle autostrade e chiamato “autostrade del mare”. Tutto ciò doterà il trasporto marittimo di ulteriori capacità per concorrere con il trasporto su gomma, contribuendo così al trasferimento modale. L’articolo 12, lettera a) dei nuovi orientamenti per lo sviluppo della rete transeuropea di trasporto (TEN-T), adottati il 29 aprile 2004, delimita ulteriormente questo concetto per quanto attiene la infrastruttura di reti che deve essere istituita. Il programma Marco Polo dovrebbe far propria questa impostazione. Per questo motivo la Commissione propone obiettivi adeguatamente ambiziosi per i servizi delle autostrade del mare. Per esempio, le autostrade del mare dovrebbero essere realizzate tra Francia e Spagna per evitare le strozzature del traffico stradale sui Pirenei, e iniziative simili potrebbero essere adottate tra Italia e Spagna.
19 Considerata l’organizzazione su grande scala delle autostrade del mare, il progetto Marco Polo dovrebbe andare oltre le azioni catalizzatrici o di trasferimento modale già esistenti. Mentre l’obiettivo di queste azioni è trasferire il previsto aumento di traffico stradale verso modi alternativi, le azioni “autostrade del mare” dovrebbero condurre ad una riduzione del traffico stradale nel tempo e su un determinato corridoio . Questo beneficio, per il suo elevato valore aggiunto comunitario e chiaramente visibile al cittadino europeo, giustifica un elevato contributo comunitario, basato su progetti attentamente elaborati da consorzi allargati, cui partecipino operatori marittimi, operatori di trasporto e fornitori di infrastrutture. Il combinato disposto dell’articolo 5, paragrafo 2 e dell’articolo 2, punto i, chiarisce questo concetto.
Azioni per la riduzione del traffico
20. Il ricorso al trasporto intermodale non pregiudicherà strutturalmente l’aumento della domanda di trasporto. Se avrà successo, ripartirà la crescita della domanda in maniera più omogenea. In questo senso la politica del trasporto intermodale non fornisce ancora una risposta alle sfide seguenti che dobbiamo affrontare per disporre di un sistema di trasporto sostenibile: come possiamo controllare la domanda di trasporto senza pregiudicare la nostra competitività e il nostro benessere?
21. È arrivato il momento di inserire più attivamente il settore produttivo e i sistemi logistici in una strategia coerente per le azioni di sviluppo sostenibile. Le caratteristiche della produzione, dell’offerta e degli ordinativi devono essere migliorate per aumentare l’intensità del trasporto della produzione industriale. Per questo motivo la Commissione propone azioni per la riduzione del traffico. La stessa industria ha cominciato a interessarsi a questo problema, principalmente per razionalizzare le sue catene di approvvigionamento e per ridurre i costi di distribuzione e di trasporto su gomma. Esiste quindi una significativa convergenza di interessi tra le misure tendenti al rafforzamento dell’efficienza dell’industria e la volontà politica di ridurre gli effetti negativi del trasporto con azioni destinate semplicemente a diminuirlo.
22. Due aspetti dell’azione, come descritti all’articolo 5, paragrafo 4 devono essere presi in considerazione. In primo luogo, anche in questo caso esiste un obiettivo quantitativo: la riduzione del 10% del tonnellaggio o dei veicoli/chilometro in una data catena di approvvigionamento. Questa riduzione non deve essere il risultato di una riduzione della produzione o dell’occupazione, proprio per evitare il pagamento di un premio alle imprese che chiudono le loro fabbriche.
23. La proposta fornisce inoltre due importanti chiarimenti, uno riferito alle azioni prioritarie nel settore ferroviario, l’altro relativo all’ambito di applicazione dei fondi infrastrutturali previsti dal programma Marco Polo.
Creazione di sinergie per il settore ferroviario
24. In sintonia con le strategie generali in materia di intermodalità si propone di considerare con particolare attenzione tutte le azioni nel settore del trasporto ferroviario di merci tese a un miglior utilizzo delle infrastrutture esistenti. Come esempio può essere citata la creazione di reti per il traffico internazionale di merci con treni merci ad alta velocità e tratte riservate per beni di consumo o corrieri espressi. Si può anche pensare all’aumento di fattori di carico ottenuti con i nuovi approcci logistici e alle nuove soluzioni tecniche. Tutto questo è evidenziato all’articolo 5, paragrafo 1.
Finanziamento delle infrastrutture ausiliarie
25. L’attuale programma Marco Polo già prevede un finanziamento limitato delle così dette “infrastrutture ausiliarie.” Si tratta di infrastrutture necessarie e sufficienti per realizzare gli obiettivi delle azioni orientate al servizio individuate dal programma Marco Polo. La prima gara d’appalto per l’attuale programma Marco Polo ha dimostrato che, da parte delle industrie esiste una consideravole domanda di queste infrastrutture necessarie per il successo dei servizi. Di conseguenza, la proposta attuale introduce alcuni elementi di flessibilità. L’allegato II alla proposta prevede criteri temporali e progettuali per le misure di infrastruttura ammissibili e chiarisce anche che non vi può essere un doppio finanziamento di fondi TEN-T e Marco Polo per la stessa infrastruttura.
26. Non esiste finanziamento incrociato tra questo tipo di finanziamento di infrastrutture in funzione della domanda e lo strumento di finanziamento del programma TEN-T. Infatti, i programmi si diversificano intrinsecamente nel loro approccio ai finanziamenti. Il programma TEN-T è uno strumento per costruire una rete di infrastrutture europee con obiettivi a lungo termine, come lo sviluppo del mercato interno e la coesione economica e sociale. Questi obiettivi sono per lo più assenti nel programma Marco Polo, che costituisce uno strumento orientato al mercato, retto dalla legge della domanda e finalizzato al trasferimento modale sostenibile realizzato con servizi di trasporto. I beneficiari del programma Marco Polo sono esclusivamente imprese che si sforzano di ottenere obiettivi commerciali nel breve e medio termine, mentre nella TEN-T sono gli Stati membri e le pubbliche autorità a svolgere un ruolo predominante.
27. I progetti finanziati nell’ambito del programma Marco Polo sono meno costosi e il loro periodo di attuazione è più breve rispetto ai progetti TEN-T. La costruzione di un tunnel ferroviario, ad esempio, attraverso i Pirenei, richiederebbe almeno 15 anni e costerebbe diversi miliardi di euro, molto di più di un servizio marittimo cofinanziato nell’ambito del progetto “autostrade del mare” finanziato dal programma Marco Polo.
V COMMENTI AGLI ARTICOLI
L’articolo 1 enuncia gli obiettivi del Programma. L’articolo è pressoché identico all’articolo 1 del regolamento vigente. Tuttavia si afferma che “auspicabilmente un volume superiore” all’aumento annuale aggregato del traffico di merci internazionale su gomma venga trasferito verso una modalità più compatibile con l’ambiente.
L’articolo 2 fornisce le definizioni dei termini più utilizzati nel regolamento. Le principali modificazioni riguardano le definizioni delle nuove azioni “autostrade del mare” e “misure per la riduzione del traffico”.
L’articolo 3 concerne l’ambito geografico di applicazione del programma. Stabilisce con chiarezza che anche i paesi che non sono né Stati membri né paesi candidati all’adesione possono partecipare al programma, purché siano paesi terzi vicini e concludano i necessari accordi.
L’ articolo 4 specifica quali sono i possibili candidati ed è identico all’articolo 4 del regolamento vigente.
L’ articolo 5 enumera le cinque azioni ammissibili. Ad eccezione dei due nuovi tipi di azione, si richiama soprattutto l’attenzione sulle azioni catalizzatrici nel mercato ferroviario. I tipi di azione attualmente vigenti restano praticamente invariati. Come spiegato all’articolo 5, paragrafo 6, le condizioni tecniche del finanziamento, la portata, e l’intensità delle sovvenzioni, la durata del contratto, le soglie e gli obblighi relativi alla divulgazione sono precisati all’allegato I del regolamento, e si ispirano in gran parte al programma esistente. L’allegato II, menzionato anche all’articolo 5, paragrafo 6, chiarisce le condizioni di finanziamento dell’infrastruttura ausiliaria.
L’ articolo 6 precisa che le disposizioni di applicazione relative alla presentazione e la selezione dei progetti saranno emanate dalla Commissione per permettere la necessaria flessibilità e l’adattamento delle regole.
L ’articolo 7 chiarisce la funzione che avranno gli aiuti di Stato e i finanziamenti per Marco Polo, rispettivamente.
L’ articolo 8 e l’articolo 9 riguardano la presentazione e la valutazione delle proposte nelle fasi di selezione.
L ’articolo 10 rinvia alla procedura del comitato di gestione, la procedura abituale per la gestione dei programmi.
L’ articolo 11 indica l’ammontare finanziario di riferimento per i prossimi esercizi finanziari. Sulla base di una valutazione approfondita nella valutazione ex ante, si propone uno stanziamento di 740 milioni di euro per sette anni dal 2007 al 2013, corrispondente a circa 106 milioni di euro l’anno.
L ’articolo 12 prevede un ammontare complessivo per misure accompagnatorie e per la valutazione indipendente dell’attuazione del regolamento.
L’ articolo 13 enuncia le regole per la protezione degli interessi finanziari delle Comunità.
L’ articolo 14 descrive gli obblighi di informazione della Commissione nei confronti del comitato e propone anche che la Commissione presenti una relazione di valutazione dell’attuale programma Marco Polo I entro il 30 giugno 2007.
L’ articolo 15 prevede l’abrogazione del regolamento (CE) n. 1382/2003, che è la base legale del programma Marco Polo dal 2003. Questo regolamento dovrebbe restare in vigore fino al 2010 (cfr. l’articolo 1 del regolamento (CE) n. 1382/2003), ma per evitare qualsiasi dubbio sullo strumento normativo applicabile dopo il 31 dicembre 2006 è necessario abrogarlo con decorrenza dal momento in cui sarà applicabile il nuovo strumento, cioè dal 1º gennaio 2007. Conformemente ai principi generali dell’ordinamento, le azioni fondate sul regolamento (CE) n. 1382/2003 continueranno a essere disciplinate dalle norme e dagli strumenti da esso previsti, anche nel caso in cui il periodo di validità operativa e finanziaria si estenda al di là del 31 dicembre 2006.
L ’articolo 16 riguarda l’entrata in vigore del regolamento. Per evitare la coesistenza del regolamento (CE) n. 1382/2003 e del nuovo strumento, la quale potrebbe comportare problemi di applicazione, l’entrata in vigore di quest’ultimo deve coincidere con l’abrogazione del regolamento (CE) n. 1382/2003. Per questo motivo l’articolo 16 dispone che il nuovo regolamento entri in vigore il 1º gennaio 2007.
VALORE AGGIUNTO COMUNITARIO, SUSSIDIARIETÀ E PROPORZIONALITÀ
- Quali sono gli obiettivi dell’azione prevista con riguardo agli obblighi che incombono alla Comunità?
Ai sensi dell’articolo 71, paragrafo 1, lettera c) del trattato, la politica dei trasporti della Commissione include misure per migliorare la sicurezza dei trasporti e l’adozione di ogni provvedimento necessario. Inoltre, ai sensi degli articoli 2 e 3, paragrafo 1, punto 1 del trattato la Comunità ha l’obbligo di promuovere il miglioramento della qualità dell’ambiente mediante una politica dell’ambiente.
L’obiettivo della misura prevista è combattere la congestione nel trasporto di merci su strada e migliorare le prestazioni ambientali del sistema di trasporto di merci, facendo un uso più efficiente del trasporto marittimo a corto raggio, del trasporto ferroviario e della navigazione interna. La misura programmata dovrebbe contribuire per lo meno a trasferire l’atteso aumento complessivo del trasporto internazionale ferroviario di merci verso il trasporto marittimo a breve raggio, il trasporto ferroviario e la navigazione interna. Questo contribuirà all’aumento della sicurezza dei trasporti e a migliori prestazioni ambientali dell’intero sistema di trasporto.
- L’iniziativa rientra nella sfera di competenza esclusiva della Comunità, ovvero nella sfera di competenza concorrente tra la Comunità e gli Stati membri?
Ai sensi dell’articolo 71, paragrafo 1 del trattato, la competenza è condivisa con gli Stati membri. L’articolo 80, paragrafo 2 costituisce il fondamento giuridico per includere il settore marittimo nel programma.
- Quale è la dimensione comunitaria del problema?
Il congestionamento provocato dal traffico merci su strada è un problema che riguarda, in misura diversa, tutti gli Stati membri. Un’elevata percentuale del trasporto di merci su gomma, circa il 20%, è internazionale. Questo segmento presenta i tassi di crescita più elevati. Gli Stati membri, da soli, non possono apportare una soluzione ottimale il problema dell’aumento costante del traffico internazionale di merci su strada. In effetti, i progetti orientati verso una dimensione internazionale e realizzati da consorzi internazionali sono molto più in grado di conseguire quel livello elevato e sostenibile di trasferimento modale necessario all’equilibrio del sistema di trasporto nell’Unione europea. Le misure nazionali mostreranno i loro limiti molto più velocemente e non saranno affatto in grado di raggiungere risultati di tale ampiezza. La dimensione comunitaria del problema è dunque evidente.
L’iniziativa prevista prevede anche un’assistenza finanziaria a progetti intesi a ridurre le barriere al mercato, contribuendo in tal modo alla realizzazione del mercato interno nel settore dei trasporti.
Occorre mettere a punto uno strumento pratico a livello comunitario per garantire che la competitività del trasporto marittimo a breve raggio, del trasporto ferroviario, della navigazione nelle idrovie interne non vengano pregiudicati dal fatto che il trasporto di merci su gomma non sostiene la totalità dei costi che esso arreca alla società.
- Gli obiettivi non potrebbero essere conseguiti in maniera soddisfacente dagli stessi Stati membri?
A livello puramente nazionale o regionale, l’obiettivo della riduzione della congestione stradale può essere affrontato adeguatamente dagli Stati membri. Tuttavia, la riduzione del livello di congestione causato dal traffico internazionale di merci non può essere raggiunta in modo soddisfacente dagli Stati membri. Per raggiungere questo obiettivo è necessaria un’iniziativa comunitaria. Se la promozione di servizi di trasporto internazionale merci non su strada fosse lasciata ai soli Stati membri il rischio di inaccettabili distorsioni della concorrenza risultanti dal mancato coordinamento dei finanziamenti ed eventualmente dai finanziamenti incrociati sarebbe particolarmente elevato.
- Quale è la soluzione più efficace che potrebbe essere ottenuta con i mezzi comunitari o con quelli nazionali? Quali sono concretamente i maggiori vantaggi che apporta l’azione della Comunità e quale sarebbe il costo dell’inazione?
Come precedentemente affermato, gli strumenti comunitari sono più efficaci per ridurre il trasporto internazionale di merci rispetto alle singole misure nazionali degli Stati membri. Lo specifico valore aggiunto della misura prevista consiste nel fatto che essa fornirà al settore dei trasporti e della logistica i mezzi per affrontare i problemi strutturali che ostacolano il funzionamento del mercato interno dei trasporti. Nessun’altra misura in vigore o programmata fornisce un simile strumento di azione, né esiste altro programma comunitario che offra un supporto per migliorare le prestazioni del mercato logistico e, quindi, le prestazioni ambientali del sistema di trasporto.
Senza un intervento comunitario si prevede un aumento di oltre 140 miliardi di tonnellate-chilometro di trasporto internazionale di merci sulle strade europee durante le prossime prospettive finanziarie (2007-2013). In altri termini, si prevedono oltre 7 milioni di viaggi per autocarro al giorno su una distanza di 1000 chilometri, che è una percorrenza tipica per un autotrasportatore in Europa. Se la Comunità potesse contribuire al trasferimento verso altre modalità di questi milioni di viaggi su strada con l’aiuto del bilancio indicato, ogni euro investito in sovvenzioni comunitarie darebbe origine a benefici ambientali pari a circa 6 euro in termini di costi esterni risparmiati (inquinamento, incidenti, ecc.).
- I mezzi dell’intervento comunitario sono proporzionati agli obiettivi?
L’obiettivo della misura prevista è contribuire direttamente e immediatamente, nel mercato del trasporto merci e in quello dei servizi di logistica, a attenuare la congestione stradale e a migliorare le prestazione ambientali del trasporto merci.
Quale strumento è più idoneo per conseguire gli obiettivi? (Raccomandazione, sostegno finanziario, reciproco riconoscimento, regolamentazione, ecc.).
Il contributo finanziario, basato su un regolamento del Parlamento e del Consiglio è lo strumento più adeguato per raggiungere questi obiettivi. La maggior parte del quadro normativo del mercato comunitario dei trasporti è già in vigore e attualmente è necessario sostenere praticamente e finanziariamente il settore per superare le barriere strutturali del mercato. Inoltre un sostegno finanziario adattato alle necessità garantirà che la competitività del trasporto marittimo a breve raggio, del trasporto ferroviario e della navigazione interna non venga pregiudicata dal fatto che il trasporto su strada di merci non sopporti la totalità dei costi che esso arreca alla società.
Trattandosi di misure normative, la loro ampiezza, durata e’intensità non va al di là di quanto è necessario?
L’ambito di operatività dello strumento di cui trattasi è stato allargato rispetto al vigente programma Marco Polo. Il sostanziale ampliamento del campo di applicazione è necessario per raggiungere i previsti, ambiziosi obiettivi di trasferimento modale e mettere in moto una riduzione generalizzata del trasporto su gomma. La durata della misura prevista è stata fissata per il periodo 2007-2013, in sintonia con le prossime prospettive finanziarie.
Come regola generale il sostegno finanziario comunitario deve fondarsi su un regolamento del Parlamento europeo del Consiglio. L’azione prevista prevede l’elaborazione di norme fondamentali relative all’assistenza finanziaria, senza entrare troppo nei dettagli. Le specifiche disposizioni di attuazione di attuazione saranno stabilite dalla Commissione secondo la procedura di cui all’articolo 6 del regolamento.
che istituisce il secondo programma “Marco Polo” relativo alla concessione di contributi finanziari comunitari per migliorare le prestazione ambientali del sistema di trasporto merci (Marco Polo II) Testo rilevante ai fini del SEE
deliberando secondo la procedura prevista all’articolo 251 del trattato[5]
(1) il Libro bianco della Commissione sulla politica comune dei trasporti del settembre 2001 sottolinea lo sviluppo dell’intermodalità quale strumento pratico ed effettivo per raggiungere un sistema di trasporto equilibrato, e propone lo sviluppo delle autostrade del mare, opzioni intermodali marittime integrate di alta qualità come un importante elemento di questa strategia. Il Consiglio europeo tenutosi a Göteborg il 15 e 16 giugno 2001 ha dichiarato che la modifica dell’equilibrio tra le modalità di trasporto è al centro della strategia per uno sviluppo sostenibile. Inoltre, nella riunione del 15 e 16 marzo 2002, il Consiglio europeo ha sottolineato la necessità di ridurre la congestione nelle strozzature del traffico in numerose regioni menzionando in particolare le Alpi, i Pirenei e il Mar Baltico; quest’ultima precisazione indica che le linee marittime delle autostrade del mare costituiscono parte integrante e importante della rete transeuropea dei trasporti. Un programma di sostegno dell’intermodalità orientato al mercato rappresenta uno strumento centrale per sviluppare ulteriormente l’intermodalità e dovrebbe sostenere in modo specifico la creazione delle autostrade del mare.
(2) In assenza di un’azione risoluta, il trasporto di merci complessivo su strada in Europa dovrebbe crescere di oltre il 60% entro il 2013. L’effetto sarebbe un aumento previsto del trasporto internazionale di merci su strada durante il periodo 2007—2013 di 20,5 miliardi di tonnellate/km l’anno per venticinque Stati membri dell’Unione europea, con conseguenze negative in termini di incidenti, congestione del traffico, affidabilità della catena di approvvigionamento, della logistica e di danni ambientali.
(3) Per affrontare questo aumento del trasporto stradale di merci è necessario utilizzare maggiormente il trasporto marittimo a breve raggio, la ferrovia e le idrovie interne ed incentivare nuove poderose iniziative del settore dei trasporti e della logistica per ridurre la congestione stradale.
(4) Il programma istituito dal regolamento (CE) n. 1382/2003 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 luglio 2003, relativo alla concessione di contributi finanziari comunitari destinati a migliorare le prestazioni ambientali del sistema di trasporto merci (“programma Marco Polo II”)[6] dovrebbe quindi essere rafforzato con nuove azioni, finalizzate alla riduzione effettiva del trasporto internazionale su strada. La Commissione propone quindi un programma più ambizioso, di seguito denominato “programma Marco Polo II” o “il programma”, volto a potenziare l’intermodalità, ridurre la congestione stradale e a migliorare le prestazioni ambientali del sistema di trasporto merci nella Comunità. Per realizzare tale obiettivo il programma dovrebbe prevedere azioni di sostegno destinate al settore del trasporto merci, della logistica e ad altri mercati rilevanti. Dovrebbe contribuire a trasferire per lo meno l’atteso aumento complessivo del traffico internazionale di merci su strada – ma auspicabilmente un volume superiore – verso il trasporto marittimo a breve raggio, il trasporto ferroviario e la navigazione interna, o una combinazione di questi modi di trasporto, dove i percorsi stradali siano i più brevi possibili. L’attuale programma Marco Polo previsto dal regolamento (CE) n. 1382/2003 del Parlamento europeo e del Consiglio dovrebbe essere quindi sostituito.
(5) Il programma Marco Polo II prevede diversi tipi azioni, che dovranno contribuire a un trasferimento modale misurabile e sostenibile e ad una migliore cooperazione nel mercato intermodale. Un passo ulteriore sarà costituito dal fatto che le iniziative previste dal programma Marco Polo II dovranno anche contribuire ad una reale riduzione del trasporto internazionale di merci su gomma.
(6) Le azioni che saranno finanziate dal programma Marco Polo II devono esplicarsi in un ambito geografico internazionale. Per riflettere la dimensione europea delle azioni, i progetti dovrebbero essere presentati da imprese stabilite in paesi diversi sotto forma di un consorzio che presenti un’azione.
(7) I candidati dovrebbero essere in grado di presentare progetti nuovi o, se del caso, già esistenti che soddisfino al meglio le attuali esigenze di mercato. È opportuno non scoraggiare progetti accettabili introducendo una definizione eccessivamente restrittiva delle azioni ammissibili.
(8) Vi possono essere casi in cui l’esercizio di un servizio esistente può produrre benefici pari o superiori in termini di ulteriore trasferimento modale, di qualità, di vantaggi ambientali e redditività rispetto all’avviamento di un nuovo servizio che comporta una spesa significativa.
(9) Per essere trasparente, obiettivo e chiaramente limitato, l’aiuto per la fase di avviamento delle azioni di trasferimento modale deve fare riferimento alle economie di costi per la società generate dal trasferimento verso gli altri modi di trasporto. Per questo motivo, il regolamento prevede un contributo finanziario indicativo pari a 1 euro per ogni 500 tonnellate di merci per chilometro trasferite dal modo stradale verso altri modi.
(10) È opportuno che i risultati di tutte le azioni del programma siano adeguatamente divulgati, per garantirne pubblicità e trasparenza.
(11) Nel corso della procedura di selezione e per tutta la durata dei progetti è necessario assicurare che i progetti selezionati contribuiscano effettivamente alla politica comune dei trasporti e non provochino distorsioni della concorrenza contrarie all’interesse comune. La Commissione deve pertanto valutare l’attuazione di entrambi i programmi. Entro il 30 giugno 2007 la Commissione dovrà presentare la relazione di valutazione dei risultati del programma Marco Polo per il periodo 2003-2006.
(12) Poiché l’obiettivo del programma Marco Polo II non può essere sufficientemente realizzato dagli Stati membri e può dunque, considerata la sua portata, essere realizzato meglio a livello comunitario, la Comunità può adottare misure conformemente al principio di sussidiarietà di cui all’articolo 5 del trattato. Il presente regolamento non va al di là di quanto necessario per il raggiungimento di tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità sancito dallo stesso articolo.
(13) Le misure necessarie per l’applicazione del presente regolamento sono adottate in conformità alla decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l’esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione[7].
(14) Il presente regolamento istituisce un quadro finanziario per l’intera durata del programma, che costituisce il principale punto di riferimento per l’autorità di bilancio, ai sensi del punto 33 dell’accordo interistituzionale del 6 maggio 1999 concluso tra il Parlamento europeo, il Consiglio e la Commissione sulla disciplina di bilancio e il miglioramento della procedura di bilancio.
(15) Per garantire la continuità e trasparenza del programma Marco Polo devono essere stabilite disposizioni transitorie relative ai contratti e alla procedura di selezione,
Il presente regolamento istituisce uno strumento finanziario, di seguito denominato “programma Marco Polo II” o il “programma”, volto a ridurre la congestione stradale, a migliorare le prestazioni ambientali del sistema di trasporto e a potenziare il trasporto intermodale, contribuendo in tal modo ad un sistema di trasporti efficiente e sostenibile. Il programma ha durata dal 1º gennaio 2007 al 31 dicembre 2013.
(a) “azione”: qualunque progetto legato al settore logistico, eseguito da imprese, che contribuisca a ridurre la congestione nel sistema del trasporto merci su strada e/o a migliorare le prestazioni ambientali del sistema dei trasporti ottimizzando i servizi a monte e a valle nelle catene intermodali di trasporto, nel territorio degli Stati membri;
(b) “misure di accompagnamento”: qualsiasi misura preparatoria o di sostegno alle azioni in atto o pianificate, fra cui le attività di diffusione, quelle di valutazione e monitoraggio del progetto e quelle di raccolta ed analisi di dati statistici. Le misure legate alla commercializzazione di prodotti, processi o servizi, nonché alle attività promozionali e di marketing non sono considerate misure di accompagnamento;
(c) “infrastruttura ausiliaria”: l’infrastruttura necessaria e sufficiente per la realizzazione degli obiettivi delle azioni, compresi gli impianti merci- passeggeri.
(d) “azione catalizzatrice”: qualsiasi azione innovativa volta a superare le barriere strutturali presenti nel mercato comunitario del trasporto merci che ostacolano il buon funzionamento del mercato, la competitività del trasporto marittimo a corto raggio, del trasporto ferroviario e delle vie navigabili interne e/o l’efficienza della catena dei trasporti che fa ricorso a tali modi inclusa la modifica o la creazione delle infrastrutture necessarie; ai fini della presente definizione si intende per “barriera di mercato strutturale” qualsiasi ostacolo reale, non temporaneo né di natura regolamentare che impedisce il buon funzionamento della catena del trasporto merci;
(e) “azione comune di apprendimento”: qualsiasi azione volta a migliorare la cooperazione, al fine di ottimizzare in maniera strutturale i metodi e le procedure di lavoro nella catena del trasporto merci, tenuto conto delle esigenze logistiche;
(f) “paese terzo vicino”: qualunque Stato non membro della Comunità né candidato all’adesione alla Comunità che ha una frontiera comune con la Comunità o che si affaccia su un mare chiuso o semichiuso confinante con l’Unione europea;
(g) “consorzio”: qualunque accordo in base al quale almeno due imprese eseguono congiuntamente un’azione condividendone i rischi;
(h) “azione di trasferimento fra modi”: qualsiasi azione intesa, in maniera diretta, misurabile, sostanziale ed immediata, a trasferire il traffico dalla strada al trasporto marittimo a corto raggio, al trasporto ferroviario, alle vie navigabili interne o a una combinazione di modi di trasporto in cui i percorsi stradali sono i più brevi possibile, e diversa dalle azioni catalizzatrici;
(i) “azione autostrade del mare”: qualsiasi azione innovativa intesa a trasferire direttamente il traffico merci dalla strada al trasporto marittimo a corto raggio, o ad una combinazione di trasporto per vie d’acqua con altri modi di trasporto in cui i percorsi stradali sono i più brevi possibili. Sono incluse la modifica o la creazione di infrastrutture ausiliarie necessarie per realizzare in tempo utile un servizio di trasporto intermodale lungo le vie navigabili di grande volume e con frequenza elevata. L’azione comprende il trasporto non su strada di merci nell’hinterland di ogni terminale dell’autostrada del mare quando il trasporto è integrato in un servizio porta a porta.
(j) “azione di riduzione del traffico”: qualsiasi azione innovativa integrante il trasporto nelle logistiche di produzione per evitare in tempo utile il trasporto su strada di un’elevata percentuale di merci, mantenendo allo stesso tempo le capacità globali di produzione e l’occupazione sul territorio dell’Unione, ivi inclusa la modifica/creazione di infrastrutture ausiliari e di impianti;
(k) “misura preparatoria”: qualsiasi azione che prepara un’azione catalizzatrice, un’autostrada del mare o un’azione per la riduzione del traffico, come studi di fattibilità tecnica, operativa o finanziaria e prove di attrezzatura;
(l) “tonnellata per chilometro”: il trasporto di una tonnellata di merci, o il suo equivalente volumetrico, per la distanza di un chilometro;
(m) “impresa”: qualunque soggetto che svolga un’attività economica, indipendentemente dalla sua forma giuridica e dalle sue fonti di finanziamento;
(n) “veicolo per chilometro”: il trasporto di un autocarro, carico o vuoto, per la distanza di un chilometro;
1. Il programma si applica ad azioni:
(a) che riguardano il territorio di almeno due Stati membri, o
(b) che riguardano il territorio di almeno uno Stato membro e quello di un paese terzo vicino.
2. Nel caso di azioni che riguardano il territorio di un paese terzo, i costi generati nel territorio di tale paese non sono finanziati dal programma tranne nelle fattispecie di cui ai paragrafi 3 e 4.
3. Il programma è aperto alla partecipazione dei paesi candidati all’adesione. Detta partecipazione è disciplinata dalle condizioni previste dagli accordi di associazione con tali paesi e in base alle regole stabilite dalla decisione del Consiglio di associazione per ciascun paese interessato.
4. Il programma è aperto inoltre alla partecipazione degli Stati membri dell’EFTA e del SEE e dei paesi terzi limitrofi, sulla base di stanziamenti supplementari e secondo procedure da concordare con tali paesi.
CAPO II PROPONENTI ED AZIONI AMMISSIBILI
Articolo 4 Proponenti ed azioni ammissibili
1. I progetti sono presentati da un consorzio composto da due o più imprese stabilite in almeno due diversi Stati membri o in uno Stato membro e un paese terzo vicino.
2. Le imprese stabilite al di fuori di uno dei paesi partecipanti di cui all’articolo 3, paragrafi 3 e 4, possono essere associate ai progetti, ma non possono in alcun caso beneficiare dei finanziamenti comunitari previsti dal programma.
Articolo 5 Azioni ammissibili e condizioni di finanziamento
1. Possono essere finanziate dal programma le seguenti azioni:
a) azioni catalizzatrici, con specifico riferimento a quelle volte a migliorare le sinergie nel settore ferroviario mediante un miglior utilizzo delle infrastrutture esistenti;
b) azioni per le autostrade del mare; queste azioni devono utilizzare, di norma, le reti transeuropee di cui alla decisione n. 1692/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, come modificata[8];
c) le azioni di trasferimento fra modi, compreso, se del caso, il trasferimento modale addizionale risultante dallo sviluppo di un servizio esistente;
2. Le specifiche modalità di erogazione dei contributi e altre disposizioni relative alle diverse azioni sono riportate nell’allegato I. Le modalità di erogazione dei contributi per le azioni ausiliarie ai sensi dell’articolo 2, lettera c) sono riportate nell’allegato II.
3. Gli obiettivi politici prioritari che saranno presi in considerazione nella procedura di selezione delle azioni catalizzatrici e delle azioni comuni di apprendimento sono fissate e, se necessario, riviste secondo la procedura di cui all’articolo 10, paragrafo 2.
Articolo 6 Disposizioni di applicazione
Le disposizioni procedurali dettagliate per la presentazione delle domande e la selezione delle azioni previste dal programma sono adottate con la procedura di cui all’articolo 10, paragrafo 2.
Articolo 7 Aiuti di Stato
Il contributo finanziario comunitario alle azioni disciplinate dal presente programma non esclude la concessione alla stessa azione di aiuti di Stato a livello nazionale, regionale o locale purché tali aiuti siano compatibili con il regime degli aiuti di Stato prescritto dal trattato e nei limiti fissati per i singoli tipi di azione all’allegato I. L’ammontare complessivo dell’aiuto concesso sotto forma di aiuto di Stato e il finanziamento comunitario alle infrastrutture ausiliarie non deve superare il 50% dei costi ammissibili.
CAPO III PRESENTAZIONE E SELEZIONE DELLE AZIONI
Articolo 8 Presentazione delle azioni
Le azioni sono presentate alla Commissione nell’osservanza delle disposizioni adottate a norma dell’articolo 6. La presentazione contiene tutti gli elementi necessari per consentire alla Commissione di procedere alla selezione a norma dell’articolo 9.
Articolo 9 Selezione delle azioni ai fini della concessione del contributo finanziario
Le azioni presentate sono valutate dalla Commissione. La concessione del contributo finanziario ai sensi del programma tiene conto:
(a) degli obiettivi di cui all’articolo 1;
(b) delle condizioni stabilite negli allegati I e II;
(c) del contributo fornito dalle azioni presentate alla riduzione della congestione stradale;
(d) dei benefici ambientali delle azioni, compreso il loro contributo alla riduzione delle incidenze ambientali negative causate dal trasporto marittimo a breve distanza, dal trasporto ferroviario e dalla navigazione interna. Attenzione specifica sarà data ai progetti che prescrivono requisiti più severi di quelli previsti dalla normativa ambientale in vigore;
(e) la complessiva sostenibilità delle azioni.
La decisione sulla concessione del contributo finanziario è adottata secondo la procedura di cui all’articolo 10, paragrafo 2.
La Commissione informa i beneficiari delle decisioni adottate.
Articolo 10 Comitato
Il periodo di cui all’articolo 4, paragrafo 3, della decisione 1999/468/CE è fissato in tre mesi.
Articolo 11 Bilancio
La dotazione finanziaria per l’esecuzione del programma Marco Polo II, per il periodo intercorrente tra il 1º gennaio 2007 e il 31 dicembre 2013, è pari a 740 milioni di euro.
Articolo 12 Accantonamenti per le misure di accompagnamento e la valutazione del programma
Una percentuale non superiore al 5% dei fondi previsti dal presente regolamento è accantonata per finanziare le misure di accompagnamento e la valutazione indipendente dell’attuazione dell’articolo 5.
Articolo 13 Protezione degli interessi finanziari della Comunità
1. La Commissione garantisce che nella realizzazione delle azioni finanziate ai sensi del presente regolamento siano tutelati gli interessi finanziari della Comunità, applicando misure preventive contro frodi, corruzione, e qualsivoglia altro tipo di attività illegale, eseguendo controlli effettivi e procedendo alla ripetizione dell’indebito e, nel caso in cui siano constatate irregolarità, applicando sanzioni effettive, proporzionate e dissuasive, conformemente ai regolamenti (CE, Euratom) n. 2988/95 e (CE, Euratom) n. 2185/96 del Consiglio e al regolamento (CE) n. 1073/1999 del Parlamento europeo e del Consiglio.
2. Per le azioni comunitarie finanziate a norma del presente regolamento, la nozione di irregolarità di cui all’articolo 1 del regolamento (CE, Euratom) n. 2988/95 comprende qualsiasi violazione di disposizioni comunitarie o l’inadempimento di un’obbligazione contrattuale derivante da un atto o un’omissione, di un operatore economico che ha o che potrebbe avere l’effetto di pregiudicare con una spesa ingiustificata il bilancio generale delle Comunità o i bilanci che essa gestisce.
3. I contratti e gli accordi, come pure gli accordi con paesi terzi partecipanti, risultanti dal presente regolamento, devono prevedere in particolare, la supervisione e il controllo finanziario della Commissione (o di un rappresentante da essa autorizzato) e verifiche contabili della Corte dei conti, se del caso, in loco.
Articolo 14 Valutazione
1. La Commissione informa il comitato almeno una volta all’anno dell’esecuzione finanziaria del programma e fornisce un aggiornamento dello stato di tutte le azioni finanziate dal programma.
2. Entro il 30 giungo 2007 la Commissione presenta al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni una relazione di valutazione dei risultati ottenuti dal Programma Marco Polo nel periodo 2003-2006.
Il regolamento (CE) n. 1382/2003 è abrogato con decorrenza 1º gennaio 2007. I contratti relativi alle azioni realizzate nell’ambito del regolamento (CE) n. 1382/2003 continueranno ad essere disciplinati dallo stesso fino al loro completamento operativo e finanziario. Tutto il procedimento di valutazione e di selezione relativo all’anno 2006 è disciplinato dal regolamento (CE) n. 1382/2003 anche nel caso in cui esso sia concluda nel 2007.
Il presente regolamento entra in vigore il 1º gennaio 2007 e si applica da tale data.
ALLEGATO I: Condizioni finanziarie e obblighi derivanti dall’articolo 5, paragrafo 2
Tipo di azione | A. Azioni catalizzatrici | B. Autostrade del mare | C. Trasferimento modale | D. Azioni di riduzione del traffico | E. Azioni comuni di apprendimento |
Articolo 5, paragrafo 1, lettera a) | Articolo 5, paragrafo 1, lettera b) | Articolo 5, paragrafo 1, lettera c) | Articolo 5, paragrafo 1, lettera d) | Articolo 5, paragrafo 1, lettera e) |
1. Condizioni di finanziamento | a) l’azione catalizzatrice raggiunge i propri obiettivi entro 60 mesi al massimo e risulta in seguito autonomamente redditizia, come previsto da un piano d’impresa realistico; b) l’azione catalizzatrice presenta carattere innovativo a livello europeo, in termini di logistica, tecnologia, metodi, attrezzature, prodotti, infrastrutture o servizi forniti; c) Sia previsto che l’azione catalizzatrice realizza un trasferimento modale effettivo misurabile e sostenibile dal trasporto su gomma a quello marittimo a corto raggio, al trasporto ferroviario e alle idrovie interne; d) l’azione catalizzatrice propone un progetto realistico che fissa tappe precise per il raggiungimento degli obiettivi e determina la necessità degli interventi di indirizzo e controllo della Commissione; e) l’azione catalizzatrice non comporta distorsioni di concorrenza nei mercati interessati, in particolare fra modi di trasporto alternativi al solo trasporto su strada o nell’ambito di ciascuno di essi, in misura contraria all’interesse comune; f) qualora l’azione si avvalga di servizi forniti da terzi che non fanno parte del consorzio, il proponente fornisce la prova di una procedura trasparente, obiettiva e non discriminatoria di selezione dei servizi pertinenti. | a) l’azione delle autostrade del mare (AdM) raggiunge i propri obiettivi entro 60 mesi al massimo e risulta in seguito autonomamente redditizia, come previsto da un piano d’impresa realistico; b) l’azione AdM è innovativa a livello europeo, in termini di logistica, tecnologia, metodi, attrezzature, prodotti, infrastrutture o servizi forniti; particolare considerazione sarà data all’alta qualità del servizio, alla semplificazione delle procedure e delle ispezioni, alla conformità con le norme di sicurezza tecnica-operativa e del personale, alla facilità di accesso ai porti, agli efficienti collegamenti con l’hinterland e a servizi portuali flessibili ed efficienti; c) l’azione AdM si prefigge di incoraggiare il trasporto marittimo a corto raggio delle merci mediante servizi intermodali molto frequenti capaci di movimentare volumi molto elevati di merci. Sono presi in considerazione anche i servizi combinati di trasporto. L’azione promuove anche le connessioni interne su ferrovia e lungo le vie navigabili interne; d) è previsto che l’azione AdM realizzi un trasferimento modale effettivo misurabile e sostenibile dal trasporto su gomma al trasporto marittimo a corto raggio, alle ferrovie e alle idrovie interne; e) l’azione AdM propone un progetto realistico che fissa tappe precise per il raggiungimento degli obiettivi e determina la necessità degli interventi di indirizzo e controllo della Commissione; f) l’azione AdM non comporta distorsioni di concorrenza nei mercati interessati, in particolare fra modi di trasporto alternativi al solo trasporto su strada o nell’ambito di ciascuno di essi, in misura contraria all’interesse comune; g) qualora l’azione AdM si avvalga di servizi forniti da terzi che non fanno parte del consorzio, il proponente fornisce la prova di una procedura trasparente, obiettiva e non discriminatoria di selezione dei servizi pertinenti. | a) l’azione di trasferimento modale raggiunge i propri obiettivi entro 36 mesi al massimo e risulti in seguito autonomamente redditizia, come previsto da un piano d’impresa realistico; b) le azioni di trasferimento modali non comporta distorsioni di concorrenza nei mercati interessati, in particolare fra modi di trasporto alternativi al solo trasporto su strada o nell’ambito di ciascuno di essi, in misura contraria all’interesse comune; c) l’azione di trasferimento modale propone un progetto realistico che fissa tappe precise per il raggiungimento degli obiettivi ; d) qualora l’azione si avvalga di servizi forniti da terzi che non fanno parte del consorzio, il proponente fornisce la prova di una procedura trasparente, obiettiva e non discriminatoria di selezione dei servizi pertinenti. | a) l’azione raggiunge i propri obiettivi entro 60 mesi al massimo e risulta in seguito autonomamente redditizia, come previsto da un piano d’impresa realistico; b) l’azione presenta carattere innovativo a livello europeo, in termini di integrazione della logistica di produzione nella logistica dei trasporti; c) l’azione ha il fine di incoraggiare una più grande efficienza del trasporto europeo di merci, senza ostacolare la crescita economica, focalizzandosi sulla modificazione della produzione e/o dei processi di distribuzione, per dar luogo a percorsi più brevi, a carichi più elevati, a veicoli più carichi, a una riduzione dei flussi di rifiuti sulla strada e a qualsiasi altra iniziativa idonea a ridurre significativamente il traffico merci su strada, mantenendo allo stesso tempo le capacità generali di produzione e di impiego nel territorio dell’UE. d) l’azione ha il fine di condurre a una riduzione del traffico effettiva, misurabile e sostenibile pari almeno al 10% del volume attuale di merci misurato in tonnellate/chilometro o veicoli/chilometri; e) l’azione propone un piano realistico precisando le tappe concrete previste per raggiungere i suoi obiettivi e determinare la necessità degli interventi di indirizzo e controllo della Commissione; f) l’azione non comporta distorsioni di concorrenza nei mercati interessati, in particolare fra modi di trasporto alternativi al solo trasporto su strada o nell’ambito di ciascuno di essi, in misura contraria all’interesse comune; f) qualora l’azione di riduzione del traffico si avvalga di servizi forniti da terzi che non fanno parte del consorzio, il proponente fornisce la prova di una procedura trasparente, obiettiva e non discriminatoria di selezione dei servizi pertinenti. | a) l’azione comune di apprendimento porta ad un miglioramento dei servizi commerciali offerti sul mercato, in particolare promuovendo e/o facilitando la riduzione del traffico e il trasferimento modale dalla strada al trasporto marittimo a breve raggio migliorando la cooperazione e condividendo le conoscenze con durata massima di 24 mesi; b) l’azione presenta carattere innovativo a livello europeo; c) l’azione non comporta distorsioni di concorrenza nei mercati interessati, in particolare fra modi di trasporto alternativi al solo trasporto su strada o nell’ambito di ciascuno di essi, in misura contraria all’interesse comune; d) l’azione comune di apprendimento propone un progetto realistico che fissa tappe precise per il raggiungimento degli obiettivi e identifichi la necessità dell’intervento regolatore della Commissione. |
2. Intensità e ampiezza del finanziamento | a) Il contributo finanziario comunitario per le azioni catalizzatrici è limitato ad un massimo del 35% dell’importo totale delle spese necessarie per il raggiungimento degli obiettivi dell’azione e generate nell’ambito dell’azione stessa, comprese le misure preparatorie. Tali spese sono ammissibili al contributo finanziario comunitario nella misura in cui siano direttamente legate alla realizzazione dell’azione. Sono considerate ammissibili ad un contributo finanziario comunitario le spese sostenute a partire dalla data di presentazione della domanda di finanziamento nell’ambito della procedura di selezione, purché il finanziamento comunitario venga definitivamente approvato. I contributi concessi per l’acquisizione di attività mobiliari implicano l’obbligo di utilizzare tali attività per la durata del contributo finanziario e principalmente ai fini dell’azione, come indicato nella convenzione di finanziamento. I requisiti per il finanziamento di infrastrutture ausiliarie sono esposti nell’allegato II | a) Il contributo finanziario comunitario per le azioni AdM è limitato ad un massimo del 35% dell’importo totale delle spese necessarie per il raggiungimento degli obiettivi dell’azione e generate nell’ambito dell’azione stessa, comprese le misure preparatorie. Tali spese sono ammissibili al contributo finanziario comunitario, nella misura in cui siano direttamente legate alla realizzazione del servizio di trasporto. Sono considerate ammissibili ad un contributo finanziario comunitario le spese sostenute a partire dalla data di presentazione della domanda di finanziamento nell’ambito della procedura di selezione, purché il finanziamento comunitario venga definitivamente approvato. I contributi concessi per l’acquisizione di attività mobiliari implicano l’obbligo di utilizzare tali attività per la durata del contributo finanziario e principalmente ai fini dell’azione, come indicato nella convenzione di finanziamento. b) Il contributo finanziario comunitario, tranne le spese per le infrastrutture di trasporto, determinato dalla Commissione in relazione alle tonnellate per chilometro trasferite dalla strada al trasporto marittimo a corto raggio, al trasporto ferroviario, alle vie navigabili interne è fissato inizialmente a 1 EUR per ogni 500 tonnellate per chilometro di merci su strada trasferite. Tale importo indicativo può essere adeguato in funzione, in particolare, della qualità del progetto o dei benefici ambientali effettivamente ottenuti. c) la Commissione, secondo la procedura di cui all’articolo 10, paragrafo 2, può riesaminare periodicamente, se necessario, l’evoluzione degli elementi su cui si basa tale calcolo e adeguare di conseguenza, se ne ravvisa la necessità, l’importo del contributo finanziario comunitario. d) I requisiti per il finanziamento di infrastrutture ausiliarie sono esposti nell’allegato II | a) Il contributo finanziario comunitario per le azioni di trasferimento fra modi è limitato ad un massimo del 35% dell’importo totale delle spese necessarie per il raggiungimento degli obiettivi dell’azione e generate nell’ambito dell’azione stessa. Tali spese sono ammissibili al contributo finanziario comunitario, nella misura in cui siano direttamente legate alla realizzazione dell’azione. Sono considerate ammissibili ad un contributo finanziario comunitario le spese sostenute a partire dalla data di presentazione della domanda di finanziamento nell’ambito della procedura di selezione, purché il finanziamento comunitario sia definitivamente approvato. I contributi concessi per l’acquisizione di attività mobiliari implicano l’obbligo di utilizzare tali attività per la durata del contributo finanziario e principalmente ai fini dell’azione, come indicato nella convenzione di finanziamento. b) Il contributo finanziario comunitario, tranne le spese per le infrastrutture di trasporto, determinato dalla Commissione in relazione alle tonnellate per chilometro trasferite dalla strada al trasporto marittimo a corto raggio, al trasporto ferroviario, alle vie navigabili interne o a una combinazione di modi di trasporto è fissato inizialmente a 1 EUR per ogni 500 tonnellate/km di merci su strada trasferite ad altri modi. Tale importo indicativo può essere adeguato in funzione, in particolare, della qualità del progetto o dei benefici ambientali effettivamente ottenuti. c) la Commissione, secondo la procedura di cui all’articolo 10, paragrafo 2, può riesaminare periodicamente, se necessario, l’evoluzione degli elementi su cui si basa tale calcolo e adeguare di conseguenza, se ne ravvisa la necessità, l’importo del contributo finanziario comunitario. d) I requisiti per il finanziamento di infrastrutture ausiliarie non sono applicabili. | a) Il contributo finanziario comunitario per le azioni per la riduzione del traffico è limitato ad un massimo del 35% dell’importo totale delle spese necessarie per il raggiungimento degli obiettivi dell’azione e generate nell’ambito dell’azione stessa, comprese le misure preparatorie. Tali spese sono ammissibili al contributo finanziario comunitario, nella misura in cui siano direttamente legate alla realizzazione dell’azione. Sono considerate ammissibili ad un contributo finanziario comunitario le spese sostenute a partire dalla data di presentazione della domanda di finanziamento nell’ambito della procedura di selezione, purché sia il finanziamento comunitario sia definitivamente approvato. I contributi concessi per l’acquisizione di attività mobiliari implicano l’obbligo di utilizzare tali attività per la durata del contributo finanziario e principalmente ai fini dell’azione, come indicato nella convenzione di finanziamento. b) Il contributo finanziario comunitario, tranne le spese per le misure preparatorie, per le infrastrutture di trasporto e gli impianti, è fissato inizialmente a 1 EUR per ogni riduzione di 500 tonnellate/km di merci trasportate su strada o di 25 veicoli/km. Tale importo indicativo può essere adeguato in funzione, in particolare, della qualità del progetto o dei benefici ambientali effettivamente ottenuti. c) la Commissione, secondo la procedura di cui all’articolo 10, paragrafo 2, può riesaminare periodicamente, se necessario, l’evoluzione degli elementi su cui si basa tale calcolo e adeguare di conseguenza, se ne ravvisa la necessità, l’importo del contributo finanziario comunitario. d) I requisiti per il finanziamento di infrastrutture ausiliarie sono esposti nell’allegato II. | a) Il contributo finanziario comunitario per le azioni comuni di apprendimento è limitato ad un massimo del 50% dell’importo totale delle spese necessarie per il raggiungimento degli obiettivi dell’azione e generate nell’ambito dell’azione stessa. Tali spese sono ammissibili al contributo finanziario comunitario, nella misura in cui siano direttamente legate alla realizzazione dell’azione. Sono considerate ammissibili ad un contributo finanziario comunitario le spese sostenute a partire dalla data di presentazione della domanda di finanziamento nell’ambito della procedura di selezione, purché il finanziamento comunitario sia definitivamente approvato. b) i requisiti per il finanziamento di infrastrutture ausiliarie non sono applicabili. |
3. Forma e durata della convenzione di finanziamento | Il contributo finanziario comunitario per le azioni catalizzatrici è concesso sulla base di convenzioni di finanziamento, che prevedono appropriate disposizioni in materia di indirizzo e controllo. La durata massima di tali convenzioni di regola non è superiore a 62 mesi. Il contributo finanziario comunitario non è rinnovabile oltre la durata massima prevista di 62 mesi. | Il contributo finanziario comunitario per le azioni AdM è concesso in base a convenzioni di finanziamento, che prevedono appropriate disposizioni in materia di indirizzo e controllo. La durata massima di tali convenzioni di regola non è superiore a 62 mesi. Il contributo finanziario comunitario non è rinnovabile oltre la durata massima prevista di 62 mesi. | Il contributo finanziario comunitario per le azioni di trasferimento fra modi è concesso in base a convenzioni di finanziamento. La durata di regola non è superiore a 38 mesi. Il contributo finanziario comunitario non è rinnovabile oltre la durata massima prevista di 38 mesi. | Il contributo finanziario comunitario per le azioni per la riduzione del traffico è concesso in base a convenzioni di finanziamento che prevedono appropriate disposizioni in materia di indirizzo e controllo. La durata massima di tali convenzioni di regola non è superiore a 62 mesi. Il contributo finanziario comunitario non è rinnovabile oltre la durata massima prevista di 62 mesi. | Il contributo finanziario comunitario per le azioni comuni di apprendimento è concesso in base a convenzioni di finanziamento, che prevedono appropriate disposizioni in materia di indirizzo e controllo. La durata massima di tali convenzioni di regola non è superiore a 26 mesi. Il contributo finanziario comunitario non è rinnovabile oltre la durata massima prevista di 26 mesi. |
4. Soglie contrattuali | La soglia minima indicativa della sovvenzione per ogni azione catalizzatrice è di 3 000 000 euro. | La soglia minima indicativa della sovvenzione per ogni azione AdM è di 4 000 000 €, corrispondenti al trasferimento modale di 2 miliardi di tonnellate /km. | La soglia minima indicativa della sovvenzione per ogni azione di trasferimento fra modi è di 1 000 000 €, corrispondenti al trasferimento modale di 500 milioni di tonnellate per chilometro. | La soglia minima indicativa della sovvenzione finanziamento per ogni azione per la riduzione del traffico è di 1 000 000 € corrispondenti a una riduzione di traffico di 500 milioni di tonnellate/km o di 25 milioni di veicoli/km. | La soglia minima indicativa della sovvenzione per ogni azione comune di apprendimento è di 250 000 euro. |
5. Divulgazione | I risultati e i metodi delle azioni catalizzatrici sono divulgati come specificato nel programma di divulgazione, per contribuire alla realizzazione degli obiettivi del presente regolamento. | I risultati e i metodi delle azioni delle AdM sono divulgati come specificato nel programma di divulgazione, per contribuire alla realizzazione degli obiettivi del presente regolamento. | Non sono previste attività di divulgazione per le azioni di trasferimento modale. | I risultati e i metodi delle azioni per la riduzione del traffico sono divulgati come specificato nel programma di divulgazione, per contribuire alla realizzazione degli obiettivi del presente regolamento. | I risultati e i metodi delle azioni comuni di apprendimento sono divulgati come specificato nel programma di divulgazione, per contribuire alla realizzazione degli obiettivi del presente regolamento. |
ALLEGATO II Condizioni per la concessione del contributo finanziario applicabile alle infrastrutture ausiliarie ai sensi dell’articolo 2, lettera c) e dell’articolo 5, paragrafo 2 del regolamento
(1) Le infrastrutture ausiliarie sono ammissibili al finanziamento comunitario previsto dal programma alle seguenti condizioni:
a) l’azione richiede opere di infrastruttura per l’attuazione in tempo utile di un servizio di trasporto che trasferisca il trasporto di merci dalla gomma verso altri modi o che riduce il traffico di merci su gomma;
b) le opere infrastrutturali siano completate entro 18 mesi dalla data di inizio dell’azione; per le azioni per la riduzione del traffico il termine può essere al massimo di 24 mesi;
c) il servizio di trasporto o la riduzione del traffico inizia entro 3 mesi dal completamento delle opere di infrastruttura; inoltre, per le azioni per la riduzione del traffico la riduzione complessiva di traffico convenuta è ottenuta durante la vigenza della convenzione di finanziamento;
d) Il rispetto della legislazione comunitaria pertinente, in particolare quella in materia ambientale.
(2) La durata massima della convenzione stipulata per ogni tipo di iniziativa di cui all’articolo 5 può essere prorogata per il tempo necessario al completamento delle opere di infrastruttura, ma in nessun caso oltre 74 mesi.
(3) Qualora siano stati richiesti finanziamenti da questo programma, la stessa infrastruttura non può beneficiare di fondi provenienti da altri programmi comunitari e particolarmente di quelli disciplinati dalla disciplina che approva le linee direttrici TEN- T.
L EGISLATIVE FINANCIAL STATEMENT
[1] “Tonnellata per chilometro”: il trasporto di una tonnellata di merci, per la distanza di un chilometro.
[2] GU C […] […], pag. […].
[5] Parere del Parlamento europeo del …, posizione comune del Consiglio del … e decisione del Parlamento europeo del …
[6] GU L 196 del 2.8.2003.

References: articolo 4
 articolo 5
 articolo 6
 articolo 8
 articolo 11
 articolo 13
 articolo 14
 articolo 15

Articolo 4

Articolo 5

Articolo 6

Articolo 7

Articolo 8

Articolo 9

Articolo 10

Articolo 11

Articolo 12

Articolo 13

Articolo 14

Articolo 5
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