Source: http://www.senat.fr/rap/l08-184/l08-18417.html
Timestamp: 2018-01-17 15:36:04+00:00

Document:
Le projet de loi contient 25 articles et se compose de 3 titres. Le titre Ier, consacré à l'organisation des transports ferroviaires, comprend 2 articles. Le titre II, traitant de dispositions particulières, comprend un article unique. Quant au titre III, relatif à la régulation des activités ferroviaires, il regroupe 19 articles. Ensuite, le titre IV concernant certaines concessions routières, compte un seul article. Enfin, le titre IV comprend deux articles relatifs à l'aviation civile.
TITRE Ier - DE L'ORGANISATION DES TRANSPORTS FERROVIAIRES ET GUIDÉS
Ce titre comprend deux articles qui visent d'une part à transposer en droit interne des directives tendant à ouvrir à la concurrence les services de transport ferroviaire, d'autre part à rendre l'action de Réseau Ferré de France (RFF) plus efficace.
Article 1er - (Loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs) - Ouverture à la concurrence des services de transport ferroviaire
Cet article a pour objet de modifier en profondeur la loi d'orientation des transports intérieurs (LOTI), qui constitue un véritable cadre fondateur.
Cet article reprend en droit interne les principes d'ouverture à la concurrence des services de transport ferroviaire contenus dans la directive européenne 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer et dans la directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire et la tarification de l'infrastructure ferroviaire.
Par souci de clarté chacune des six parties de cet article, fera l'objet d'une présentation distincte. Ces six parties sont d'importance variable et votre rapporteur considère d'ailleurs que chacune d'entre elles aurait pu faire l'objet d'un article spécifique.
L'article premier comprend 6 parties :
- le 1° est relatif à l'accès aux informations économiques et aux données de trafic ;
- le 2° a trait aux procédures d'autorisation de mise en exploitation commerciale des véhicules de transport public guidé ou ferroviaire ;
- le 3° modifie la notion d'expert ;
- le 4° a une portée seulement rédactionnelle ;
- le 5° pose les principes assurant un réseau ferroviaire ouvert à la concurrence et détermine les modalités d'action des services internationaux de transport de voyageurs ;
- enfin, le 6° modifie les missions de transporteur de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF).
I. L'accès aux informations économiques et aux données de trafic.
L'état du droit
L'article 5 de la LOTI a précisé la notion de « service public des transports », définie comme « l'ensemble des missions qui incombent aux pouvoirs publics en vue d'organiser et de promouvoir le transport des personnes et des biens ». Plus précisément, le concept de « transports publics » regroupe « tous les transports de personnes ou de marchandises », à l'exception, naturellement, des transports qu'organisent pour leur « propre compte » les personnes publiques ou privées.
Définition du service public des transports
La LOTI distingue cinq grandes missions du service public des transports :
Les missions du service public des transports définies par la LOTI sont assurées par des personnes publiques, comme l'Etat et les « collectivités territoriales et leurs établissements publics », en liaison avec les « entreprises privées ou publiques » qui en sont chargées ou qui y participent en vertu de dispositions législatives.
Les relations entre les « autorités publiques » et les « entreprises de transport public » sont déterminées d'une part par le « mode de transport » retenu, d'autre part par la « nature des activités ». Sur ce dernier point, une distinction fondamentale existe entre le transport de personnes et celui de marchandises.
Le projet de loi indique que, dans le cadre des missions de service public des transports, l'Etat et les collectivités territoriales ont « accès aux informations relatives au trafic ferroviaire et aux données économiques » qui se révèlent indispensables à la réalisation d'« études » et de « recherches » portant sur les objectifs assignés au système de transports.
Le présent article dispose par ailleurs que l'exploitation de ces informations est réalisée dans le respect du « secret des affaires » sous peine des sanctions prévues à l'article 226-13 du code pénal, soit un an d'emprisonnement et 15.000 euros d'amende.
Propositions de votre commission
Votre commission se félicite de cette disposition qui permettra l'accroissement de la connaissance du système ferroviaire : des études et des recherches pourront ainsi être menées dans la perspective de la planification et du développement des infrastructures.
L'intervention du législateur était d'ailleurs nécessaire, du fait des imperfections du décret du 11 décembre 1940 portant organisation du contrôle de l'Etat sur les chemins de fer et les transports par eau et par route de la métropole : ce dernier ne permettait en effet ni aux collectivités territoriales, ni aux personnes privées, d'accéder aux données de trafic et aux résultats économiques du réseau ferré français.
Cependant votre rapporteur considère qu'il est nécessaire d'encadrer rigoureusement l'accès aux informations concernées et assurer un meilleur équilibre entre la détention des éléments utiles pour lancer des projets d'infrastructure et la protection nécessaire des données des entreprises, a fortiori dans le contexte nouveau de la concurrence.
Afin de mieux encadrer cet accès, votre commission vous propose en conséquence un amendement qui, outre une modification rédactionnelle, prévoit qu'il revient à un service habilité en ce sens par le ministre chargé des transports d'organiser la diffusion des informations concernées. Le ministre précisera les modalités et les conditions de cette diffusion, veillant ainsi au respect du secret des affaires, et il définira en outre la nature des données pouvant être rendues publiques.
Les services visés par cet amendement sont les services d'études et statistiques du ministère qui possèdent déjà un savoir-faire en matière d'agrégation et d'anonymisation des données et connaissent également les modalités pratiques (traitement informatique) de mise à disposition de données à des tiers.
Votre rapporteur relève par ailleurs qu'il est beaucoup plus adéquat de confier l'organisation de la diffusion de ces données à ces services qu'à la commission de régulation des activités ferroviaires (CRAF), comme cela avait été évoqué : cela complexifierait en effet les processus, et il faudrait doter la CRAF de moyens supplémentaires, sans rapport avec sa mission de régulation.
II. Les procédures d'autorisation de mise en exploitation commerciale des véhicules de transport public guidé ou ferroviaire.
L'article 13-1 de la LOTI porte sur la sécurité des systèmes de transport public guidé ou ferroviaire, et notamment à ceux destinés au transport de personnels.
En effet, tous les « travaux de construction » ou de « modification substantielle » concernant ces systèmes de transport public doivent obtenir l'accord de l'Etat ou de « l'Etablissement public de sécurité ferroviaire » (EPSF) sur leur « dossier préalable »46(*).
Une fois les travaux réalisés, encore faut-il que les responsables du transport obtiennent « l'autorisation d'exploitation commerciale ». Là encore, il incombe à l'Etat ou à l'EPSF de délivrer cette autorisation en se fondant sur un « dossier de sécurité » établi en fonction des « garanties de sécurité » offertes par les « caractéristiques » et les « modalités d'exploitation » de l'ouvrage. Eventuellement assortie de conditions restrictives d'utilisation, cette autorisation vaut « approbation » du règlement de sécurité de l'exploitation ou sa modification.
Quant aux « systèmes déjà en service », l'autorité de l'Etat compétente ou le directeur de l'EPSF peuvent prescrire soit la réalisation d'un « diagnostic », soit la mise en oeuvre de « mesures restrictives d'exploitation ». En cas de danger immédiat, une interruption de fonctionnement est alors ordonnée.
Les conditions d'application de cet article sont fixées par décret en Conseil d'Etat47(*).
Le 2° de l'article 1er du présent projet de loi apporte, outre deux modifications rédactionnelles, deux modifications essentielles au dispositif de l'article 13-1 de la LOTI.
En premier lieu, la « construction ou la modification substantielle des véhicules de transport public guidé ou ferroviaire » sont désormais exonérées de la procédure d'approbation du dossier préliminaire évoquée précédemment48(*).
En deuxième lieu, dès lors qu'une « autorisation de mise en exploitation commerciale d'un véhicule de transport ferroviaire ou guidé » a été délivrée soit par « l'autorité compétente d'un autre Etat membre de l'Union européenne », soit par celle d'un Etat qui respecte des « règles techniques et de sécurité équivalentes à celles de l'Union européenne », en vertu d'accords que la France ou l'Union européenne a conclus, elle entraîne ipso facto autorisation de son exploitation commerciale en France. Cette reconnaissance mutuelle est subordonnée soit à une bonne application des « règles communautaires » concernant les pays membres de l'Union européenne, soit au respect des « règles reconnues par l'autorité compétente » nationale comme étant de nature à « garantir la sécurité».
Votre commission salue la simplification des procédures d'autorisation de mise en exploitation commerciale des véhicules de transport guidé ou ferroviaire induite par cet article, qui facilitera la circulation de ces véhicules, notamment les wagons qui circulaient librement dans le cadre antérieur.
Par ailleurs elle relève que cette mesure est rendue obligatoire par la directive 2008/57/CE du Parlement et du Conseil du 17 juin 2008 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté.
Votre commission vous propose un amendement rédactionnel sur le 2° du présent article.
III. La notion d'expert.
Le 3° de l'article 1er du projet de loi, relatif aux articles 13-1 et 13-2 de la LOTI, outre deux modifications rédactionnelles49(*), limite l'intervention, en tant qu'expert, aux seuls organismes qualifiés, en excluant par conséquent les personnes physiques50(*).
Votre rapporteur note que l'exclusion des personnes physiques de la capacité d'expert est justifiée par le fait qu'elles ne sont pas à même de présenter les garanties financières liées à la responsabilité qui leur incombe.
IV. Changement d'intitulé.
L'intitulé de la section I du chapitre I du titre II, « De l'organisation du service public du transport ferroviaire » est remplacé par l'intitulé suivant « De l'organisation du transport ferroviaire ».
Cette modification constitue la prise en compte du fait que cette section inclut des dispositions applicables aux services de transport ferroviaire en général et pas uniquement au service public de transport ferroviaire.
V. Un réseau ferroviaire ouvert à la concurrence et les modalités d'action des services internationaux de transport de voyageurs.
Il s'agit sans conteste de la partie la plus importante de l'article 1er du présent projet de loi, tant sur la forme, puisqu'il insère deux longs articles dans la LOTI (17-1 et 17-2), que sur le fond, dans la mesure où il reprend les principes contenus aujourd'hui dans le décret n° 2003-194 du 7 mars 2003 relatif à l'utilisation du réseau ferré national. Ce dernier texte transpose les directives des premier et deuxième « paquets ferroviaires », qui ouvrent le service du transport de marchandises sur le réseau ferré national et il fixe les droits d'accès dont bénéficient les entreprises ferroviaires sur ce réseau. L'ouverture d'autres réseaux, notamment locaux, au service de transport ferroviaire de marchandises et la nécessité d'encadrer les pouvoirs de l'autorité de régulation conduisent donc à rassembler dans cet article les principes fixés par ce décret.
(1) L'ouverture à la concurrence du réseau ferroviaire
Articulé autour de sept divisions, l'article 17-1 traite de l'ouverture à la concurrence du réseau ferroviaire en érigeant au rang législatif des principes contenus dans le décret du 7 mars 2003 précité.
? Le paragraphe I pose des définitions, à l'instar des directives communautaires. Il définit tout d'abord le réseau ferroviaire, qui comprend désormais le « réseau ferré national » et des « lignes ferroviaires ouvertes à la circulation publique qui lui sont reliées », notamment les « lignes d'accès aux ports et aux terminaux desservant ou pouvant desservir plus d'un utilisateur final ». Il explicite ensuite la notion de « capacités de l'infrastructure », entendue comme « la possibilité de programmer des sillons sollicités pour un segment de l'infrastructure pendant une certaine période ». Enfin, il indique qu'un « sillon » signifie une « capacité d'infrastructure requise pour faire circuler un train donné d'un point à un autre à un moment donné ».
? Le paragraphe II aborde quant à lui la question de la séparation comptable. En effet, la gestion de l'infrastructure ferroviaire doit être « comptablement séparée » de l'exploitation des services de transport des entreprises ferroviaires : il inscrit ainsi le principe de séparation comptable de l'activité de gestionnaire d'infrastructure de celle d'une entreprise ferroviaire exploitant des services de transport. Il est en outre précisé qu'aucun transfert d'aide publique n'est autorisé entre ces deux types d'activités.
? Le paragraphe III précise les obligations comptables des entreprises ferroviaires, leur imposant d'identifier clairement dans leur comptabilité les opérations relevant de l'activité fret par rapport à celles des voyageurs. Dès lors que ces entreprises ont des activités relatives à la fourniture des services de transport ferroviaire de fret, elles doivent ainsi non seulement tenir, mais aussi publier « des comptes de profits et pertes » et, au choix, soit des « bilans », soit des « bilans financiers annuels décrivant l'actif et le passif ». Par ailleurs, il est indiqué que les « concours publics » perçus par les entreprises ferroviaires au titre des missions de service public de voyageurs qui leur sont confiées ne peuvent être affectés à d'autres activités et par conséquent doivent figurer dans les « comptes correspondants ».
? Quant au paragraphe IV, il traite des droits et devoirs des entreprises ferroviaires autorisées à exploiter des services de transport. Elles jouissent d'un droit d'accès à « l'ensemble » du réseau ferroviaire, dans des « conditions équitables et sans discrimination », comprenant d'une part l'accès aux infrastructures y compris aux infrastructures de services quand il n'existe pas d'autre possibilité économiquement viable, et d'autre part la fourniture de prestations complémentaires ou connexes. La conclusion d'un contrat entre le bénéficiaire d'un sillon et le gestionnaire d'infrastructure est nécessaire pour utiliser l'infrastructure. Le bénéficiaire doit alors naturellement payer une redevance au gestionnaire. À ce titre, il est indiqué que les redevances sont égales au « coût directement imputable » à l'exploitation du service ferroviaire, tandis que les redevances pour les prestations complémentaires ou connexes offertes par un seul fournisseur sont liées au coût de la prestation calculé en fonction du « degré d'utilisation » effective de l'infrastructure. Pour éviter le développement d'un marché parallèle de capacités d'infrastructure, les candidats bénéficiaires se voient interdire tout transfert de capacités, à titre onéreux ou gratuit, à une autre entreprise ou un autre service. Les contrevenants sont en outre exclus de l'attribution ultérieure de capacités. Il existe cependant une exception au principe d'interdiction de transfert de capacités. En effet, d'autres personnes que les entreprises ferroviaires peuvent être autorisées à demander l'attribution de sillons, à condition de les mettre à la disposition d'une entreprise ferroviaire.
? Le paragraphe V concerne le « document de référence du réseau » établi par le gestionnaire d'infrastructure et qu'il doit publier à l'attention des entreprises ferroviaires. Ce document essentiel expose les caractéristiques de l'infrastructure mise à disposition des entreprises ferroviaires et contient les informations nécessaires à l'exercice des droits d'accès au réseau. Toutefois, le gestionnaire d'infrastructure d'un réseau n'est pas obligé de rédiger ce document quand une seule entreprise circule sur le réseau et n'effectue que des services de marchandises. Cette dispense tombe lorsqu'un candidat demande à utiliser la capacité dudit réseau.
? La notion d' « accord-cadre » est abordée par le paragraphe VI de l'article. Tout candidat demandeur de sillons peut conclure avec le gestionnaire d'infrastructure un accord-cadre. Ce texte expose les caractéristiques des capacités d'infrastructure ferroviaire qui lui sont offertes pour une durée déterminée tenant compte, le cas échéant, de l'existence de contrats commerciaux, d'investissements particuliers ou de risques.
? Le paragraphe VII de l'article concerne également l'« accord-cadre ». Les entreprises ferroviaires qui exploitent des services avant le 1er janvier 2010 ont la possibilité de conclure avec le gestionnaire d'infrastructure des accords-cadres pour une durée de cinq ans, reconductible une fois, sur la base des caractéristiques des capacités utilisées à condition que ces entreprises justifient soit d'investissements spéciaux, soit de contrats commerciaux avant cette date.
Il est enfin indiqué qu'un décret en Conseil d'Etat fixe les modalités d'application de cet article.
Votre rapporteur vous propose un amendement visant à modifier le paragraphe IV de l'article 17-1 inséré dans la LOTI. En effet, la directive 2001-14 identifie des « infrastructures de service », c'est-à-dire l'ensemble des infrastructures reliées au réseau qui peuvent être nécessaires pour l'exploitation des services, sans être forcément utilisées par tout service. Certaines d'entre elles font partie de l'infrastructure ferroviaire au sens de la directive 91-440 (systèmes d'alimentation électrique, gares de triage, gares voyageurs...), tandis que d'autres n'en font pas partie (stations services, centres d'entretien...) et relèvent même parfois d'acteurs privés (les ateliers d'entretien de wagons par exemple).
Les infrastructures de service
- les systèmes d'alimentation électrique (caténaires), qui ne sont utilisés qu'en cas de traction électrique ;
- les « stations service » d'alimentation en gazole ;
- les gares de triage, où sont triés les wagons pour composer les trains de fret ;
- les « faisceaux relais » ou d'échange ou des locomotives différentes reprennent la traction des trains composés ;
- les dépôts de remisage, où sont garées les locomotives, et les voitures hors période de service ;
- les gares de marchandises où sont chargés et déchargés les trains de fret, ainsi que les chantiers de transport combiné ;
- les gares de voyageurs ;
- les centres d'entretien des matériels ferroviaires.
La directive 2001-14 impose que l'accès « par le réseau » à ces infrastructures de service soit assuré et que les services rendus y soient fournis, de manière non discriminatoire « s'il n'y a pas d'autre option viable aux conditions sur le marché ».
Cependant, si l'accès à ces infrastructures est de plein droit, la définition des services qui doivent y être rendus n'est pas arrêtée, ce qui pourrait créer des difficultés entre entreprises ferroviaires et fournisseurs de ces services, notamment lorsque ceux-ci sont également entreprises ferroviaires. Cet amendement indique donc que lorsque l'infrastructure de service concernée est clairement « non substituable » (gares voyageurs, distribution d'énergie électrique...) car relevant de l'infrastructure ferroviaire et gérée par un « gestionnaire d'infrastructure », il peut être fait référence à des « prestations minimales » rendue à ces entreprises et à leur client.
Par ailleurs, la directive impose que l'accès par le réseau aux infrastructures de services soit tarifé aux mêmes conditions que le réseau lui-même ; or le quatrième alinéa du IV limite la redevance due pour cet accès aux seuls coûts variables, ce qui est contraire aux principes déjà appliqués pour certaines redevance d'embranchés. L'amendement proposé par votre rapporteur supprime également cet alinéa.
(2) Services de transport international de voyageurs
L'article nouveau 17-2 de la LOTI comprend quatre alinéas.
? Le premier alinéa donne la possibilité aux « entreprises ferroviaires exploitant des services de transport international de voyageurs », à partir du 13 décembre 2009, d'assurer des « dessertes intérieures » (de « cabotage ») à la condition expresse que l'objet principal du service exploité par l'entreprise ferroviaire soit le transport de voyageurs entre des gares situées dans des Etats membres différents et que cela ne porte pas atteinte à l'équilibre économique d'un contrat de service public.
? Le deuxième alinéa donne le droit à « l'autorité administrative compétente » de s'opposer à la création de ces dessertes ou de les limiter, à condition néanmoins que la Commission de régulation des activités ferroviaires (CRAF), instituée par le titre III du présent projet de loi, n'ait pas jugé, dans un avis motivé, que la condition citée au premier alinéa était enfreinte. Il s'agit là de la transposition d'une partie des dispositions de l'article 1er de la directive 2007/58/CE.
? Le troisième alinéa indique que dans l'hypothèse où la CRAF a rendu un avis motivé selon lequel la gestion de dessertes intérieures par des entreprises ferroviaires exploitant des services de transport international de voyageurs compromet « l'équilibre économique d'un contrat de service public », « toute autorité organisatrice de transport ferroviaire compétente » peut s'opposer à la création de ces dessertes ou les limiter.
? Enfin, le dernier alinéa dispose qu'un décret en Conseil d'Etat fixe les conditions d'application de cet article.
Votre commission vous propose un amendement sur l'article 17-2 inséré par cet article dans la LOTI, afin d'adapter le texte à la directive 2007/58/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 modifiant la directive 91/440/CEE.
La rédaction du projet de loi n'est en effet pas tout à fait claire, semblant confondre les notions de desserte et de service. Elle prévoit en effet explicitement la possibilité pour les entreprises de services ferroviaires de transport international de passagers de prendre et de laisser des voyageurs en cours de route dans un même pays.
Or la directive précitée donne un droit d'accès aux entreprises ferroviaires de transport de voyageurs et permet également le « cabotage ». Contrairement à ce qui est indiqué dans le dispositif de l'article, il n'est donc pas possible de s'opposer à la création de dessertes ferroviaires dès lors que l'objet principal du service est bien international et que ces dessertes n'entrent pas « en concurrence » avec des dessertes assurées par des services relevant d'un contrat de service public.
Cet amendement vise donc à ce que, pour les dessertes intérieures, l'autorité administrative compétente puisse les limiter et non plus, comme dans le texte initial « s'opposer à la création de ces dessertes ou les limiter ».
Par ailleurs afin de donner à la nouvelle institution créée un nom plus conforme au rôle essentiel qu'elle doit jouer pour l'ensemble du secteur ferroviaire, votre rapporteur vous propose un amendement visant à la dénommer « autorité » et non « commission ».
La reconnaissance formelle de son autorité n'est pas seulement symbolique, puisqu'elle corrobore d'autres amendements qui vous seront proposés par la commission dans le sens d'un renforcement du rôle du nouveau régulateur, ainsi que de son statut. Sur ce dernier aspect, la commission vous proposera des amendements aux articles 4 et 14 visant à doter la nouvelle autorité de régulation des activités ferroviaires d'une personnalité juridique propre et d'une véritable indépendance financière.
Par souci de cohérence et de simplification et sans pour autant préjuger du vote de notre Haute assemblée, votre rapporteur emploiera dans la suite du rapport ce nouveau nom de « Autorité de régulation ferroviaire » pour présenter ses autres propositions51(*).
VI. Coordination.
L'article 18 de la LOTI, en son troisième alinéa, dispose que la SNCF exploite, selon les principes du service public, les services de transport ferroviaire de voyageurs sur le réseau ferré national.
Il est précisé que cette mission de la SNCF se fait « sous réserve des dispositions du premier alinéa de l'article 17-2 », qui ouvre ces services à la concurrence à compter du 13 décembre 2009.
Votre rapporteur relève que cet article vise à mettre en cohérence les missions de la SNCF avec les nouvelles dispositions relatives à l'ouverture du réseau ferroviaire à la concurrence prévues à l'article 17-2 de la LOTI, créé précédemment.
Article additionnel après l'article 1er (nouveau) - Certification des conducteurs de trains
Le droit existant
En matière de règles pour le permis national de conduite des trains sur le réseau ferré national, les exigences réglementaires sont aujourd'hui les suivantes :
- l'article 6 du décret 2006-1279 indique que « les personnels reçoivent une formation adaptée à ces tâches, comprenant notamment une formation aux techniques à l'emploi des matériels utilisés ». Il impose par ailleurs à l'employeur d'affecter à certaines tâches essentielles, déterminées par arrêté du ministre des Transports, uniquement des personnels ayant suivi une procédure d'habilitation définie par arrêté. Cet arrêté doit, en vertu de l'article 25 du même décret, définir les conditions d'aptitude physique et professionnelle notamment des personnels affectés à la conduite des trains ;
- en conséquence, l'arrêté du 30 juillet 2003 relatif aux conditions d'aptitude physique et professionnelle et à la formation du personnel habilité à des fonctions de sécurité sur le réseau ferré national (parmi lesquels les fonctions de conducteur de train). L'arrêté impose l'inscription de l'habilitation sur un registre tenu par l'employeur et la remise d'un document individuel d'habilitation : ce dernier document doit comporter le cas échéant la mention des autres habilitations éventuellement détenues par ces agents. Il s'agit du « permis de conduire » du conducteur.
Par ailleurs il n'existe pas aujourd'hui de dispositif de reconnaissance automatique de plein droit.
L'initiative de votre commission
L'article additionnel proposé par amendement par votre commission vise à poursuivre la transposition du troisième paquet ferroviaire en adoptant des mesures de niveau législatif contenues dans la directive 2007/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relative à la certification des conducteurs de trains assurant la conduire de locomotives et de trains sur le système ferroviaire dans la Communauté.
Cette directive fixe le délai de transposition en droit interne au plus tard le 3 décembre 2009 afin de mettre en place le dispositif réglementaire permettant de délivrer des licences dès décembre 2010.
Dans le contexte de l'ouverture des services internationaux de voyageurs à la concurrence, elle vise à assurer la sécurité des circulations et oblige à harmoniser la conduite des trains dans l'Union européenne. Afin de transposer ce texte, les règles actuelles existant en France doivent être réaménagées.
? Le paragraphe I de l'article additionnel proposé par votre commission impose que les conducteurs de trains soient titulaires d'une licence dont la délivrance est liée aux diplômes, aux connaissances professionnelles, et d'aptitudes physiques et psychologiques.
Un recours devant une commission d'aptitudes ferroviaires est créé, qui peut être formé contre la décision d'un médecin ou d'un psychologue.
Ensuite il indique que ces règles entrent en vigueur le 1er décembre 2010 pour les conducteurs effectuant des services internationaux et le 1er décembre 2012 pour ceux n'effectuant que des services intérieurs. Les conducteurs français en régime intérieur actuellement habilités voient également leurs compétences reconnues automatiquement jusqu'en 2017.
Enfin il affirme le principe de reconnaissance mutuelle des licences délivrées par les Etats membres de l'UE.
? Le II instaure une sanction pour le fait de conduire un train sans licence ou de donner la responsabilité d'un train à une personne sans licence, qui sera puni d'un emprisonnement de cinq ans et d'une amende de 75.000 euros. L'amende est quintuplée quand l'infraction est commise par une personne morale.
Votre rapporteur relève que ces peines sont destinées à avoir un effet dissuasif important : les peines retenues sont similaires à celles prévues par l'article L. 150-2 du code de l'aviation civile pour le transport aérien lorsqu'un pilote conduit un aéronef sans être titulaire d'un brevet ou d'une licence.
? Enfin, le III de cet article additionnel prévoit qu'un décret en Conseil d'Etat précise les modalités d'application de cet article additionnel, notamment les conditions d'organisation et de fonctionnement de la commission d'aptitudes ferroviaires qu'il crée.
Votre commission vous propose d'adopter cet article additionnel.
* 46 En vertu du premier alinéa de l'article 13-1 de la LOTI, le demandeur doit déposer un dossier préliminaire adressé au représentant de l'Etat, ou au directeur général de l'Etablissement public de sécurité ferroviaire accompagné d'un rapport sur la sécurité établi par un expert ou un organisme qualifié, agréé. Ce rapport précise entre autres les conditions d'exploitation de ces ouvrages compte tenu des risques naturels ou technologiques susceptibles de survenir.
* 47 Ce décret précise notamment les « systèmes dont l'autorisation de réalisation, de modification substantielle ou de mise en exploitation commerciale est délivrée après avis d'une commission administrative assurant notamment la représentation des collectivités territoriales ».
* 48 Cf. premier alinéa de l'article 13-1 de la LOTI.
* 49 A l'article 13-1, les mots : « ouvrages » et « de l'ouvrage » sont respectivement remplacés par les mots : « systèmes » et « du système » ; en outre, au premier alinéa de l'article 13-2, les mots : « ces ouvrages » sont remplacés par les mots : « ces systèmes ».
* 50 Aux articles 13-1 et 13-2, les mots : « un expert ou un organisme » sont remplacés par les mots : « un organisme ».
* 51 On conservera cependant le nom de Commission de régulation des activités ferroviaires (CRAF) pour la présentation des dispositions du projet de loi tel qu'il est soumis à notre assemblée.

References: L'article 5
 l'article 226

L'article 13
 l'article 1
 l'article 13
 l'article 1
 l'article 1
 l'article 17
 l'article 17
 l'article 1
 l'article 17

L'article 18
 l'article 17
 l'article 17
 l'article 1
 l'article 6
 l'article 25
 l'article 13
 l'article 13
 l'article 13
 l'article 13