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Timestamp: 2020-06-03 04:38:47+00:00

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Con Regio Decreto 7 dicembre 1902, n. 444 fu autorizzato “l'esercizio di una tramvia a trazione elettrica da Rocca a Monreale presso Palermo”.
Come è noto (vedi articolo di SiT) la prima linea tramviaria ad entrare in esercizio a Palermo fu la Piazza Bologni – Rocca nel maggio del 1899, realizzata dalla SSTO “Società Sicula Tramways Omnibus”.
L’esigenza del collegamento tra Palermo e Monreale era già stata manifestata ben prima del 1902 e l’Amministrazione comunale della cittadina normanna aveva anche assunto specifiche iniziative[1]. Nelle prime fasi (1887) si era fatto riferimento a una tramvia a vapore, quindi a un mezzo con trazione ad aria compressa e, infine, a una funicolare, su proposta dell’ingegnere Alessandro Ferretti, che aveva già maturato esperienze analoghe in altre città italiane.
In effetti, un progetto dell’Ing. Ferretti per la realizzazione di una linea funicolare da Palermo a Monreale, fu approvato dal Ministero dei Lavori Pubblici con D.M. 21 luglio 1892. Fu anche avviato il relativo cantiere, ma ancora nel 1895 i lavori erano appena agli inizi, per grosse difficoltà finanziarie dell’Impresa esecutrice. Inoltre furono rilevate carenze nella progettazione e quando, nell’agosto 1897 i lavori e il progetto di Ferretti furono definitivamente abbandonati, la SSTO, che già dal 1878 gestiva il trasporto pubblico a Palermo con omnibus e tram a cavalli, riprese la trattativa con il Comune di Monreale già avviata nel 1887, anche questa interrotta.
La SSTO propose allora che il collegamento con Monreale fosse integrato nella futura rete tramviaria di Palermo, il cui progetto era in quel momento in corso di approvazione, evidentemente con la previsione di una tramvia elettrica, solo in un tratto, caratterizzato da forte pendenza, assistita con trazione funicolare.
Nel frattempo i riferimenti normativi per le tramvie erano diventati la Legge n. 561 del 27 dicembre 1896 “Riflettente le tramvie a trazione meccanica e ferrovie economiche”, e il collegato Regio Decreto n. 306 del 17 giugno 1900 “Che approva il Regolamento per l'esecuzione della legge n. 561, riflettente le tramvie a trazione meccanica e le ferrovie economiche”.
La linea per Monreale fu quindi realizzata dalla SSTO quale prolungamento della già prevista linea che da piazza Bologni percorreva l’asse viario di via Vittorio Emanuele e, superando piazza Indipendenza (piano di S. Teresa) proseguiva lungo il corso Calatafimi, raggiungendo Villa Tasca e infine la borgata della Rocca. Da qui iniziava il tratto di funicolare, che costituì certamente elemento caratteristico della tramvia di Palermo, in esercizio sino al 1947.
L’autorizzazione all’esercizio della linea Rocca – Monreale fu sancito con Regio Decreto n. 444 del 7 dicembre 1902 “Che autorizza l'esercizio di una tramvia a trazione elettrica da Rocca a Monreale presso Palermo” (vedi immagini della Gazzetta Ufficiale dell’epoca).
In effetti, il viaggio inaugurale era già stato effettuato l’11 febbraio del 1900 e colpisce, quindi, il tempo futuro (“La suddetta tramvia sarà costruita …”) riportato nel decreto, nel quale si legge anche che il progetto era stato redatto dall’ingegnere Emilio Piazzoli, direttore della SSTO.
Di seguito pubblichiamo la trascrizione integrale del “Disciplinare” di esercizio allegato al Regio Decreto, nel quale sono riepilogate tutte le principali caratteristiche di questa particolare linea tramviaria. Riteniamo che la lettura di questo testo potrà contribuire a chiarire, se fosse ancora necessario, le caratteristiche costruttive specifiche del tratto con trazione funicolare, dalle quali consegue la altrettanto specifica modalità di esercizio, caratterizzata dalla presenza dei carri freno. Nella immagine a corredo dell’articolo si vede uno dei due carri appena fuori dalla fossa della “stazione superiore del sistema funicolare”. In un successivo articolo torneremo a descrivere questo sistema più in dettaglio.
DISCIPLINARE per l'impianto e l'esercizio della tramvia elettrico-funicolare da Rocca a Monreale.
Art. 1. - Indicazione della linea.
La Società sicula tramways - omnibus, con sede in Palermo, è autorizzata ad impiantare ed esercitare la tramvia elettrico - funicolare da Rocca a Monreale rappresentata e descritta nel progetto 27 agosto 1898 a firma del direttore della società sig. ing. cav. uff. Emilio Piazzoli. - Tale tramvia, corrente parte insede propria e parte sulla strada provinciale e dentro l'abitato di Monreale, avrà origine all'estremo del doppio binario Palermo – Rocca dei tramways elettrici di Palermo, e terminerà alla piazza del Duomo di Monreale, con una lunghezza totale di linea di m. 2007.2.
La linea si divide in tre tratti distinti: il primo, di m. 113.79, che s'innesta al doppio binario Palermo - Rocca, è a semplice binario; il secondo della lunghezza di m. 1125.31, è a doppio binario con rotaia intermedia comune, ed il terzo, di m. 768.52, è ancora a semplice binario.
Le pendenze nei tratti estremi variano dall'1.70 all'8.17 % ed ivi transiteranno le vetture elettriche ordinarie senza speciali sistemi di trazione, mentre nel tratto intermedio dove le pendenze variano dal 6.21 al 12.11 %, vi sarà uno speciale sistema funicolare nel quale alle carrozze ordinarie si aggiungono due carri-freno necessari per garantire la sicurezza dell'esercizio.
Il doppio binario a rotaia intermedia comune, si sdoppia nel punto di mezzo per l'incrocio dei due treni ascendente e discendente.
Art. 2. - Stazione generatrice.
L'energia elettrica sarà provvista dalla stazione centrale della società anonima di elettricità già Schuckert & Co di Norimberga per la illuminazione elettrica di Palermo, che fornisce pure l'energia per le tramvie di Palermo, giusta le disposizioni e col macchinario di riserva, secondo vennero descritti nella relazione presentata dalla Società sicula tramways - omnibus al prefetto di Palermo, con nota 29 aprile 1899.
La società dovrà però eseguire le modificazioni ed ampliamenti che si rendessero necessari per il regolare esercizio della linea.
Qualora la società volesse in seguito provvedersi in altro modo della energia occorrente per la trazione, dovrà preventivamente presentare i progetti dei nuovi impianti alla approvazione governativa.
Art. 3. - Sede stradale. - Opere d'arte.
La piattaforma stradale nei tratti in sede propria ed a semplice binario avrà, in massima, la larghezza di m. 3.00 fra ciglio e ciglio, e di m. 4.00 nel tratto funicolare a doppio binario. Nei casi eccezionali in cui la larghezza risulti minore, la massicciata verrà sostenuta lateralmente da una speciale costruzione in muratura. La massicciata d'armamento avrà uno spessore non minore di mm. 155 sotto la linea inferiore delle traverse. Nelle trincee saranno stabilite cunette laterali di dimensioni sufficienti. La strada provinciale verrà attraversata al km. 0.458 circa da una travata metallica di m. 11.75 circa di luce. Tutte le membrature di tale travata non dovranno lavorare a sforzi superiori a kg. 7 per mmq. di sezione sotto il passaggio del treno composto di un carro-freno e di una vettura automotrice elettrica a pieno carico. Prima dell'apertura dell'esercizio, dovranno essere eseguite prove statiche e dinamiche con treno di prova composto come sopra, che accertino la stabilità della travata stessa.
Art. 4. - Sistema di trazione.
Il sistema di trazione elettrica sarà quello con filo di servizio aereo con ritorno per le rotaie e con motori in derivazione tra i due conduttori, identico a quello delle linee delle tramvie elettriche di Palermo di cui è la continuazione. Perciò la presa di corrente sarà fatta mediante trolley e la corrente sarà continua, con tensione, più che è possibile, costante in tutto il percorso e compresa tra 500 e 600 volts. Il filo di servizio sarà alimentato da apposita conduttura di alimentazione che sarà costituita da cavi sotterranei nello attraversare la città di Palermo e da fili aerei nelle strade esterne. Questi ultimi saranno sospesi mediante buoni isolatori in tale posizione ed altezza da essere escluso ogni pericolo di contatto anche indiretto.
I cavi di allacciamento dei binari, formanti la condottura di ritorno, saranno sotterranei e saranno in comunicazione col polo negativo delle generatrici.
In genere, per ciò che riguarda l'impianto delle condutture elettriche, si richiamano le prescrizioni della legge 7 giugno 1894, n. 232, e del relativo regolamento 25 ottobre 1895, n. 642, oltre quelle speciali che potranno essere stabilite dall'autorità governativa competente.
Art. 5. - Sistema funicolare.
Nel tratto funicolare le due vetture, ascendente e discendente, saranno congiunte ad uno speciale carro-freno che è munito di due freni di sicurezza, a ganascie, uno automatico e l'altro a mano. I due carri-freno saranno collegati alle due estremità da una fune metallica e si porranno sempre a valle delle carrozze, correranno sopra speciali binari, disposti internamente ai binari delle vetture ed al piede del tratto funicolare dovranno poter scendere in una delle due fosse in modo da assumere posizione sottostante al piano del ferro e permettere alle vetture provenienti da Palermo, di collocarsi a monte dello stesso carro ed a quelle provenienti da Monreale, di passare a valle del medesimo e proseguire da solo verso Rocca.
La fune di rimorchio sarà formata di fili di acciaio fuso di ottima qualità aventi la resistenza alla rottura non minore di 120 kg. per mmq. riuniti in trefoli. Dovrà avere sufficiente flessibilità per avvolgersi facilmente sulla puleggia di rinvio, ed avere sezione tale da resistere senza rompersi ad uno sforzo dieci volte superiore a quello massimo di esercizio. Apposite prove dovranno essere fatte prima dell'apertura all'esercizio, su campioni della fune, in qualche stabilimento avente mezzi adatti, le quali prove dovranno farsi risultare mediante apposito verbale. L'attacco della fune ai carri-freno sarà fatto mediante un tubo di acciaio perforato con cavità conica, nella quale verrà fissata la estremità della fune con saldatura a metallo, rivoltando preventivamente le estremità dei fili metallici, ed il tutto eseguito con somma cura, affinchè tutti i fili componenti la fune lavorino ugualmente.
La fune si avvolgerà, all'estremo a monte del tratto funicolare, ad una puleggia centrale di rinvio, del diametro di circa m. 3, ed a quattro altre pulegge di guida, di cui due nello stesso piano di quelle di rinvio, del diametro di circa m. 1.450, ed altre due verticali, dello stesso diametro. Queste puleggie saranno collocate in apposite fosse sotto i due binari del tratto funicolare, nel punto ove essi vengono ad innestarsi al binario normale del tratto successivo a monte. La fune, lungo l'asse del binario, sarà sostenuta e guidata da puleggie verticali di ghisa nei tratti rettilinei ed inclinate nei tratti in curva, le prime, di 260 a 280 mm., e le seconde di 430 mm. di diametro nel fondo della gola. Esse gireranno sopra fosse, tra le traverse dell'armamento. Saranno inoltre munite di apparecchi di lubrificazione, e situate a distanza fra loro sufficiente perchè la fune non strisci sul suolo.
Art. 6. - Disposizioni speciali delle condotte elettriche.
La condottura aerea di servizio sarà costituita da un filo di rame duro nudo del diametro non inferiore a mm. 8.25 avente conducibilità del 97 % ed una resistenza alla rottura non inferiore a kilogrammi 2000. Sarà sospesa longitudinalmente sull'asse del binario ad un'altezza non inferiore a metri 5.50 dal piano del ferro nella via pubblica. Nelle curve sarà disposto lungo una poligonale la cui proiezione sia la più vicina possibile all'asse del binario. Sarà sostenuto a mezzo di colonne di acciaio o di ferro tubolari o a traliccio, solidamente murate nel suolo e munite di mensole, o mediante fili trasversali di acciaio galvanizzato, tesi tra colonne come sopra o fissati ai muri delle case laterali ove ciò sia possibile. Detti fili di sostegno dovranno essere sufficientemente isolati elettricamente dalle colonne e dai muri, il filo di servizio poi sarà perfettamente isolato nei punti di sospensione. Le colonne, i fili di tensione e tutti i supporti, dovranno essere stabiliti in modo da resistere con tutta sicurezza agli sforzi diversi cui possono andare soggetti anche in casi eccezionali.
I fili delle condotture aeree dovranno essere muniti di parafulmini collocati opportunamente.
Per assicurare la continuità delle rotaie quali condotture di ritorno, esse saranno nei giunti collegate elettricamente mediante filo di rame stagnato del diametro di 12 mm. Le due file di rotaie verranno inoltre collegate tra loro mediante un filo di rame stagnato ad intervalli da 40 a 60 metri.
Durante l'esercizio, dovrà la società concessionaria constatare le differenze di potenziale esistenti tra i due estremi del binario della linea formante condottura di ritorno; qualora questa differenza di potenziale sia riconosciuta pregiudizievole, la società dovrà prendere i necessari provvedimenti per ridurla. Nella disposizione della condottura di alimentazione, dovranno essere prese tutte le precauzioni suggerite dalla tecnica onde evitare qualunque influenza nocevole sulle altre condotture elettriche esistenti nella condotta del gas, di acqua, ecc.
Art. 7. - Armamento.
L'armamento dei binari sarà fatto con rotaie tipo Vignole del peso di kg 24 per metro corrente, per la parte che corre in sede propria, e con rotaie Phoenix tipo 8a, del peso di kg. 38 per metro lineare ed altezza non minore di mm. 140, per la parte corrente sulla via pubblica a Monreale.
Le rotaie Vignole poseranno su traverse in ferro tipo Hilf della lunghezza non inferiore rispettivamente ai m. 1.55 e 2.60 nei tratti a semplice ed a doppio binario su tre rotaie.
Gli attacchi delle rotaie saranno fatti mediante stecche corniere per evitare lo scorrimento delle rotaie nelle traverse. Per evitare poi lo scorrimento del binario lungo il piano inclinato, saranno a distanza di m. 50 fra loro, costruiti dei blocchi di calcestruzzo contro cui appoggeranno a monte le traverse; le rotaie Phoenix poseranno invece direttamente sopra un solido fondo di ghiaia disteso e battuto con sottostruttura di pietrame e le rotaie saranno collegate da sbarre di scartamento, distanti fra di loro di quanto occorre perchè le due rotaie rimangano rispettivamente in posizione invariabile.
L'armamento del binario del carrofreno avente lo scartamento di m. 0,58 da asse ad asse, sarà formato con rotaie dell'altezza complessiva di 130 millimetri con fungo di forma speciale per l'applicazione del freno a morsa del carrofreno, fissato sopra le stesse traverse metalliche del doppio binario funicolare. L'armamento non corrente in sede propria dovrà essere disposto a perfetto livello del piano stradale, in modo che non risulti il più piccolo avvallamento o risalto in corrispondenza delle rotaie; inoltre la struttura del piano stradale dovrà essere uniforme su tutta la lunghezza della strada ed atta al carreggio anche nella zona occupata dai binari.
Art. 8. - Scartamento del binario - Curve.
Lo scartamento del binario sarà di un metro fra i bordi del fungo portante; interbinario negli scambi non sarà minore di m. 1,50, cioè m. 2,50 da asse ad asse e nei tratti in curva questa distanza dovrà essere aumentata in proporzione della curvatura.
Lo scartamento del binario del carrofreno esistente internamente al doppio binario su tre rotaie del tratto funicolare, sarà di m. 0,58 da asse ad asse.
Il raggio minimo delle curve sarà di 50 metri.
Fra due curve di senso contrario dovrà essere intercalato un tratto rettilineo di almeno 4 metri.
Art. 9. - Vetture automotrici, carri freno ed organi annessi.
Le vetture che faranno il servizio in questa linea saranno eguali a quelle che circolano per le linee a trazione elettrica della città di Palermo; saranno munite di freni a ceppi per ciascuna ruota, con comando a vite. Però qualora dal regio ispettore capo del circolo di Palermo sarà riconosciuto indispensabile, le vetture destinate specialmente a questo servizio, tra Rocca e Monreale, oltre l'ordinario freno a ceppi per ciascuna ruota, saranno munite di un secondo freno di tipo da approvarsi.
I conduttori fra gli apparecchi di presa e di regolazione e di locomozione saranno costituiti da canapi ad alto isolamento e protetti da tubi di ferro in comunicazione elettrica con la terra o quanto meno di fasciature resistenti contro gli urti e gli attriti.
Le sezioni dei conduttori e degli avvolgimenti degli elettromotori devono essere proporzionate in modo da non permettere una sopra elevazione pericolosa di temperatura.
Ciascun carrofreno sarà munito di due potenti freni a morsa, tipo Esslingen, che afferrano solidamente il fungo della rotaia ed indipendenti tra di loro: quello a monte funziona automaticamente e l'altro sarà manovrato dal guidatore del carro.
Il carrofreno dovrà essere inoltre munito di sufficiente numero di lampade elettriche per illuminazione e segnalamento, e di campana di segnalamento.
Art. 10. - Velocità.
La velocità dei treni su tutta la linea non dovrà essere maggiore di 10 km. all'ora, tanto in salita che in discesa eccetto nel tratto compreso fra i kilometri 1.620 e 1.910 in cui sarà ridotta al passo d'uomo.
Art. 11. - Contravvenzioni e responsabilità.
La inosservanza delle leggi e regolamenti suddetti, nonchè del presente disciplinare, darà luogo a contravvenzioni a carico della società concessionaria da elevarsi a norma di legge.
La società sarà in ogni caso responsabile dell'operato dei suoi agenti, senza alcuna eccezione.
Palermo, il 7 novembre 1902.
Società Sicula Tramways-Omnibus
E. PIAZZOLI.
B. LA MANNA.
[1] S.Amoroso – Palermo, il tram ieri oggi e domani – Ed. Torri del Vento 2017

References: Art. 1

Art. 2

Art. 3

Art. 4

Art. 5

Art. 6

Art. 7

Art. 8

Art. 9

Art. 10

Art. 11