Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?dc_id=95&lang=fra
Timestamp: 2018-01-23 01:53:38+00:00

Document:
Dossier no A-2397-02 (TAC)
Dossier no MA5504-43371 (MdT)
Merrick Willis Adams, requérant(e)
Loi sur l'aéronautique, L.R. ch. 33 (1er suppl.), art. 6.9
Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433, art. 602.01, par. 703.14(2)
Utilisation imprudente ou négligente, Menace immédiate pour la sécurité aérienne, Vol dans des conditions de givrage, Quasi-collision, Vol VFR
La suspension de 30 jours pour l'infraction 1 est maintenue. À l'infraction 2, le ministre a retiré le chef d'accusation 1. Le chef 2 est rejeté. Les suspensions de 14 jours pour les chefs 3 et 4 sont maintenues.
Les suspensions pour les chefs 3 et 4 de l'infraction 2 devront être purgées concurremment et les suspensions pour les infractions 1 et 2 devront être purgées consécutivement, pour une suspension totale de 44 jours. Ladite suspension commencera le quinzième jour suivant la signification de la présente décision.
Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le jeudi 21 mars 2002 à 9 h, au Town Hall de Gander (Terre-Neuve).
Le 11 décembre 2000, le commandant Merrick Willis (Rick) Adams, pilote en chef de Springdale Aviation Ltd., était commandant de bord d'un aéronef Piper Seneca (PA-34-200), de Springdale (T.-N.) jusqu'à Charlottetown (T.-N.). Le certificat d'exploitation aérienne (CEA) de Springdale Aviation permet seulement des activités VFR et le commandant Adams n'est pas qualifié aux instruments bien qu'il compte une trentaine d'années d'expérience à titre de pilote à Terre-Neuve et au Labrador. Il y avait trois passagers à bord. Le commandant Adams a reçu un exposé météo pour la route prévue de la station d'information de vol (FSS) de NAV CANADA à St. Anthony. Dans l'ensemble, cet exposé météo indiquait des conditions météorologiques de vol à vue (VMC) faibles pour la route prévue et une possibilité d'avoir des conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC), en raison d'averses de neige de cumulus crénelés, de castellanus altocumulus et de stratus. Il y avait aussi une possibilité de givre opaque dans les nuages. La prévision d'aérodrome (TAF) pour la zone de destination était généralement VMC avec la possibilité d'une visibilité réduite sur un mille en raison d'averses de neige. Le courant d'air en direction nord-ouest indiquait au commandant Adams que la visibilité sur la route prévue devait être passablement bonne à l'écoulement vers le littoral.
Pendant le vol, le commandant Adams a pénétré dans la nébulosité et des précipitations croissantes alors qu'il approchait la côte du Labrador, ce qui nécessitait une somme considérable de manœuvres pour demeurer visible et trouver sa destination, à savoir Charlottetown (T.-N.). Il a réussi à atterrir à Charlottetown, mais au moins un de ses passagers était préoccupé par les aspects sécuritaires du vol. Ce passager n'est pas un pilote; il était assis sur le siège à la droite du Seneca et a fait à Transports Canada une déclaration particulièrement préjudiciable. Ce passager, Lee Noel, était de plus un témoin à l'audience d'aujourd'hui.
De plus, après que le commandant Adams eut atterri à Charlottetown, deux autres aéronefs sont arrivés : un Twin Otter de Labrador Air et un Cessna 185 de Springdale Aviation et il y avait un troisième aéronef en approche finale à la piste 28. Il y avait une neige légère, une visibilité réduite sur une distance de un à deux milles. Le commandant Adams a débarqué ses passagers et leurs bagages et même s'il savait qu'un aéronef approchait sur la piste 28, il a décidé de décoller sur la piste 10, directement sur la trajectoire de l'aéronef en approche finale à la piste 28. Cet avion, un Caravan Cessna de Labrador Airways, a effectué une manœuvre d'évitement pour prévenir une catastrophe.
Un rapport de cet incident a été remis à la FSS à St. Anthony et un système de comptes rendus quotidiens des événements de l'aviation civile (CADORS), numéro 200OA0725, a été produit. Transports Canada a débuté une enquête effectuée par l'inspecteur Terry Thompson, d'où l'Avis de suspension, en date du 6 décembre 2001, délivré au commandant Adams. Il a déposé une requête auprès du Tribunal pour surseoir à la suspension et demander la présente audience en révision.
Le commandant Adams a été accusé en vertu de l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique d'avoir contrevenu à l'article 602.01 et quatre chefs d'accusation ont été portés contre lui relativement au paragraphe 703.14(2) du Règlement de l'aviation canadien (RAC). Sa licence a été suspendue pour un total de 44 jours en raison de deux infractions.
L'article 602.01 du RAC :
En ce qui a trait à l'infraction 2, Transports Canada a pénalisé le commandant Adams deux fois pour la violation du même article du RAC : notamment, les chefs d'accusation 1 et 4 qui enfreignent tous deux les règles concernant le dégivrage et les chefs 2 et 3 qui violent les règles de vol VFR OTT (over-the-top). La règle « des déclarations de culpabilité multiples » prévoit que personne ne peut être pénalisé deux fois en vertu du même règlement ou de la même règle pour le même incident. Donc, les suspensions pour deux des chefs devraient être infirmées. Je me prononcerai sur cette question plus loin dans ma décision.
L'agent chargé de présenter le cas pour le ministre des Transports, M. Kim Trethewey, a cherché à faire reconnaître un de ses témoins comme témoin expert relativement aux CEA. Après avoir pris connaissance de ses expériences et de ses références professionnelles, j'ai convenu que M. Paul Bennett satisfaisait aux critères d'un expert en CEA. Le commandant Adams était également d'accord. M. Trethewey a présenté six autres témoins à l'audience. Ces témoins incluaient l'enquêteur, M. Terry Thompson, le spécialiste de la FSS de NAV CANADA, M. Todd Hickey, deux des passagers, MM. Lee Noel et Randy Tibbo, et les pilotes des deux aéronefs d'Air Labrador, qui étaient à Charlottetown, le 11 décembre 2000.
Le commandant Adams a présenté deux témoins, soit ses fils; l'un d'eux, Larry Adams, pilotait un Cessna 185, C-GMIR, qui a atterri à Charlottetown immédiatement après M. Adams. L'autre fils, Robert Adams, pilotait aussi ce jour-là en direction d'un autre terrain d'aviation, Port Hope Simpson, dans un Cessna 172.
M. Trethewey a abordé l'infraction 2 en premier, afin de traiter les questions dans l'ordre chronologique. La preuve présentée par ses témoins était crédible dans l'ensemble et faisait ressortir les faibles VMC qui prévalaient lors du vol et qui devenaient des IMC à l'occasion. Par ailleurs, à la suite de l'ensemble des témoignages, M. Trethewey a admis que la preuve présentée concernant le chef d'accusation 1 de l'infraction 2 ne respectait pas la prépondérance des probabilités. Il a donc retiré le chef 1.
En ce qui a trait aux chefs 3 et 4, la preuve du passager Lee Noel était claire, puissante et crédible, appuyée par une déclaration signée, un extrait de son journal et des photographies prises au sol à Charlottetown. Bien que l'autre passager, M. Tibbo, ait dit qu'il n'avait remarqué aucun givrage sur le pare-brise, il a admis qu'il avait somnolé pendant le vol et qu'il était assis sur l'un des sièges arrière. Selon la prépondérance des probabilités, il est peu douteux qu'il y ait eu une accrétion de glace claire sur l'aéronef pendant le vol, à proximité de la côte du Labrador. Cette glace se voyait sur le pare-brise, et M. Noel a témoigné qu'il y avait deux petites parcelles claires immédiatement devant chaque siège des pilotes, soit à l'emplacement des conduits de désembuage.
M. Noel était très inquiet des conditions rencontrées sur la côte du Labrador ou à proximité de celle-ci, soit la faible visibilité, les nuages, la bruine verglaçante et les averses de neige, de sorte qu'il s'est montré très soulagé lorsqu'ils sont finalement arrivés au-dessus de Charlottetown et ont atterri.
Parce que le Seneca n'est pas muni d'un équipement de dégivrage et que le commandant Adams n'est pas qualifié aux instruments, il s'agit manifestement d'une contravention au CEA de Springdale Aviation et à l'article 5.21 de son manuel d'exploitation. Ces documents constituent les pièces M-7 et M-8.
En ce qui a trait aux chefs d'accusation 2 et 3 de l'infraction 2, le commandant Adams a déposé un plan de vol VFR et non un VFR OTT. La liasse de NAV CANADA qui constitue la pièce M-4, page 6, confirme le tout. Malgré cela, la preuve présentée par les passagers Noel et Tibbo souligne que le vol entre en IMC à l'occasion, ce qui constitue donc une violation aux conditions de vol VFR de l'article 5.6 du manuel d'exploitation de Springdale (pièce M-8).
Toutefois, je crois que le commandant Adams a sans doute fait tous les efforts pour demeurer dans la légalité mais les conditions hivernales à Terre-Neuve et au Labrador, en fait partout au Canada, rendent la tâche de respecter la loi à la lettre lors de vols VFR très difficile et rendent les activités VFR seules fort peu fiables. Un pilote moins expérimenté que le commandant Adams aurait pu, soit faire demi-tour, ce qu'il aurait dû faire d'ailleurs, ou éprouver de graves ennuis.
Lors de sa déclaration sous serment, le commandant Adams n'a pas expressément nié qu'il y avait du givre sur le pare-brise, que l'aéronef était dans les nuages et que la visibilité était faible à l'occasion. En fait, conformément à la pièce M-4, page 6, il a communiqué un rapport météo de pilote (PIREP) à la FSS à 15 h 15 (Zulu), lors de son vol de retour à Springdale. Ce rapport précise « givrage modéré et variable avec des précipitations mixtes de 20 NM au sud de Charlottetown ». Même si ce rapport a été déposé lors de son vol de retour à Springdale, lequel ne fait pas l'objet d'un litige ici, il traite en détail des conditions qui prévalaient ce jour-là et corrobore la preuve de ses deux passagers.
Je vais d'abord traiter de l'allégation selon laquelle le commandant Adams a annoncé sur la fréquence de trafic aérien 122.8 qu'il utilisait la piste 28 pour décoller de Charlottetown. La seule preuve présentée en ce sens était celle de Joey Monger, le commandant du Cessna Caravan qui s'approchait. Le commandant Adams nie l'avoir fait et souligne le fait que le pilote du Cessna 185 a rapporté qu'il remontait la piste 28 (alors qu'à ce moment-là, il remontait dans les faits la piste 10). J'accepte le témoignage du commandant Adams selon lequel il n'a pas fait ladite transmission et j'accepte son affirmation selon laquelle le commandant Monger a entendu la transmission du C-185, en la considérant à tort comme une transmission du commandant Adams du Seneca. Il est de plus significatif qu'aucun des deux autres pilotes au sol à ce moment-là n'a entendu le commandant Adams faire cette transmission.
Abordons maintenant le décollage du commandant Adams sur la piste 10, sur la trajectoire du Caravan qui effectue son approche finale sur la piste 28. Le commandant Adams a témoigné qu'il a effectué une transmission selon laquelle il « roulait sur la 10 » et qu'il avait demandé au Caravan de ralentir ou de se tenir éloigné jusqu'à ce qu'il ait dégagé. Cette transmission n'a jamais été entendue par le Caravan, étant donné que la fiche du microphone du commandant Adam avait été débranchée. Le commandant Adams a témoigné qu'il s'était rendu compte de cela uniquement après avoir quitté la surface. Le commandant Adams était pleinement conscient de l'approche du Caravan; et pourtant, il a choisi de décoller dans sa trajectoire malgré une visibilité réduite de un demi mille à deux milles selon divers rapports.
De plus, admission surprenante, le commandant Adams a dit qu'il n'était pas au courant des priorités d'atterrissage des aéronefs par rapport aux aéronefs qui évoluaient au sol ou qui décollaient. Voilà qui est pour le moins déconcertant, compte tenu de ses 30 années d'expérience. N'eut été d'une transmission du commandant Kevin Hann, le commandant du Twin Otter, au commandant Monger du Caravan, pour l'avertir du départ du Seneca sur la piste 10, directement sur sa trajectoire, une catastrophe aurait bien pu se produire. Il faut faire remarquer à son honneur que le commandant Adams a reconnu et remercié le commandant Hann pour sa transmission au bon moment en disant : « celle-là était mauvaise » (pièce M-20, déclaration du commandant Hann). Le commandant Adams a réitéré sa reconnaissance au commandant Hann pour avoir prévenu le commandant Monger de son départ sur la piste 10, au début de son contre-interrogatoire aujourd'hui.
Lors de sa récapitulation à la fin de l'audience, le commandant Adams a admis posément qu'il avait été « imprudent ».
Étant donné les restrictions de Springdale Aviation au VFR et en l'absence de CEA en conditions de givrage, la compagnie continuera à faire face à des défis d'exploitation constants, les conditions météorologiques hivernales étant parmi les plus rigoureuses qui soient. Pour éviter d'autres infractions comme celles-ci et pour assurer un service plus fiable et plus sécuritaire à ses clients, la compagnie serait bien avisée d'équiper au moins un de ses aéronefs d'un dispositif de dégivrage et d'embaucher un pilote qui possède une qualification de vol aux instruments.
Ces mesures ne résoudraient pas l'infraction 1: le commandant Adams, dans des conditions difficiles, a fait une erreur qui aurait pu être fatale en décollant sur la piste 10 à Charlottetown, le 11 décembre 2000, au lieu d'attendre l'arrivée du Caravan qui s'approchait.
Le commandant Adams savait que le Caravan était en approche finale à la piste 28 et la visibilité était mauvaise. Il pensait qu'il avait averti le Caravan de son décollage, lui demandant de ralentir, mais il avait par inadvertance débranché la prise du microphone du casque radio. Selon cette preuve, le commandant Adams a perçu le risque de décoller de la piste 10 et il a délibérément décidé de l'affronter. C'était un geste qu'un homme raisonnable ne ferait pas. Il a fait preuve d'un manque de prudence et d'une attitude négligente face aux conséquences. Je considère cela surprenant de la part d'un homme d'expérience.
Nous avons là une négligence et une imprudence telles que définies dans Francis Dominic Decicco c. Ministre des Transports (dossier no C-1316-02 (TAC)) et Jason R. Newburg c. Ministre des Transports, (Dossier no O-0415-02 (TAC)). La décision Decicco se lit comme suit :
Il faut soit prouver la négligence, soit l'imprudence pour porter une accusation. La négligence est tout simplement le fait de ne pas avoir fait preuve d'une compétence ou d'une prudence raisonnable dans les circonstances, que ce soit de manière délibérée ou non. L'imprudence s'applique aux personnes qui sont plus coupables que négligentes étant donné qu'être imprudent, c'est percevoir le risque et choisir délibérément de le courir.
Sur la question des « déclarations de culpabilité multiples » en ce qui a trait aux multiples chefs d'accusation à l'infraction 2, les chefs 2 et 3 font référence aux conditions en VFR OTT dans le manuel d'exploitation. De la preuve présentée, je vais rejeter le chef 2 et maintenir le chef 3. Le ministre a retiré le chef 1 puisqu'il n'a pas été prouvé selon la prépondérance des probabilités. Le chef 4 a été prouvé selon la prépondérance des probabilités.
Pour ces motifs, à la conclusion de cette audience, j'ai décidé, pour les raisons susmentionnées d'établir les suspensions comme suit :
Infraction 1:
Infraction 2 : chef 1 : retiré par le ministre
chef 2 : rejeté
chef 3 : maintenu 14 jours
chef 4 : maintenu 14 jours
Les suspensions pour les chefs 3 et 4 de l'infraction 2 devront être purgées concurremment et les suspensions pour les infractions 1 et 2 devront être purgées consécutivement, pour une suspension totale de 44 jours.
Décision : le 6 janvier 2003
L'infraction 1 est rejetée. Nous concluons que le commandant Adams n'a pas agi de façon négligente ou imprudente. Le comité d'appel renverse la décision du conseiller de l'audience et rejette le chef d'accusation 3 de l'infraction 2. Le comité d'appel maintient la conclusion de contravention et la peine imposée au chef d'accusation 4 de l'infraction 2. La suspension de 14 jours pour le chef d'accusation 4 de l'infraction 2 entrera en vigueur le quinzième jour suivant la signification de cette décision.
Une audience en appel relative à l'affaire en rubrique a été tenue le jeudi 7 novembre 2002 à 10 h au Council Chambers de Gander (Terre-Neuve).
Le commandant Rick Adams est un pilote de grande expérience qui compte de nombreuses années de vol au Labrador et à Terre-Neuve. Le 11 décembre 2000, il utilisait un aéronef Piper Seneca immatriculé C-GOOO, entre Springdale et Charlottetown (Terre-Neuve) ayant trois passagers à son bord.
Avant le départ, il avait obtenu de la station d'information de vol (FSS) de St. Anthony un résumé de la météo pour la trajectoire de vol prévue. L'exposé indiquait des conditions météorologiques limites de vol à vue (VMC) et la possibilité de conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC) avec des averses de neige et peut-être du givre blanc dans les nuages.
Springdale Aviation, la compagnie pour laquelle pilote le commandant Adams, possède un certificat d'exploitation aérienne qui lui permet seulement d'effectuer des vols en VMC. Le commandant Adams possède une licence qui lui permet d'effectuer des vols selon les règles de vol à vue (VFR) seulement, en VMC.
En cours de route vers Charlottetown (Terre-Neuve), les nuages et les précipitations ont augmenté au moment où l'on approchait de la côte du Labrador. Cependant, le commandant a réussi à se rendre à destination.
Le commandant Adams a atterri sur la piste et s'est dirigé vers l'aire de trafic. On a descendu les passagers et leurs bagages et l'aéronef a été rapidement préparé pour sa prochaine étape. Durant ce temps, deux autres aéronefs étaient arrivés, un Labrador Air Twin Otter et un Cessna 185 de Springdale Aviation. Le commandant Adams s'est dirigé vers la piste pour céder la place au Cessna 185 sur l'aire de trafic. Il a ensuite décollé de la piste 10, la piste opposée à celle sur laquelle il avait atterri. La visibilité était alors d'un ou deux milles avec de la neige légère.
Comme il décollait de la piste 10, un autre aéronef, un Cessna Caravan, était en approche finale à la piste 28. L'aéronef en approche a fait des manœuvres de louvoiement pour éviter une collision. Un rapport de l'incident a été à remis à la FSS de St. Anthony.
De plus, un des passagers de l'aéronef s'est inquiété de la sécurité du vol. Il a déclaré que durant le vol, l'aéronef avait franchi des nuages et que de la glace s'était accumulée sur le pare-brise de l'aéronef.
Transports Canada a mené une enquête sur les circonstances du vol. Par la suite, on a allégué que le commandant Adams avait enfreint l'article 602.01 du Règlement de l'aviation canadien (RAC) au décollage de Charlottetown et qu'il avait utilisé un aéronef d'une manière imprudente ou négligente qui risquait de constituer un danger pour la vie ou les biens de personnes.
Transports Canada a également allégué quatre infractions au paragraphe 703.14(2) du RAC, le règlement qui oblige le personnel des opérations d'un exploitant aérien à suivre les procédures précisées dans le manuel d'exploitation de la compagnie dans l'exercice de ses fonctions. On a allégué que les infractions avaient été commises durant le vol de Springdale à Charlottetown.
Une audience en révision de l'affaire a été tenue devant M. Philip Jardim, conseiller du Tribunal de l'aviation civile, le 21 mars 2002 à Gander (Terre-Neuve).
Il a conclu que le commandant Adams avait agi d'une manière négligente et imprudente au moment de son décollage à Charlottetown.
Concernant les quatre chefs d'accusation de l'infraction 2, soit le défaut de suivre les procédures précisées dans le manuel d'exploitation de la compagnie :
Le chef d'accusation 1 a été retiré par le ministre.
Le chef d'accusation 2 a été rejeté.
Le chef d'accusation 3 a été maintenu.
Le chef d'accusation 4 a été maintenu.
Le conseiller a conclu que Transports Canada avait pénalisé le commandant Adams deux fois pour des infractions au même article du RAC, c'est-à-dire que les chefs d'accusation 2 et 3 enfreignent tous les deux les règles VFR au-dessus de la couche (OTT). Il a déclaré que la règle de culpabilité multiple prévoit que personne ne peut être pénalisé deux fois en vertu d'un même règlement. C'est pourquoi le chef d'accusation 2 a été rejeté.
Le commandant Adams en a appelé de la décision du conseiller dans les termes suivants :
Je désire en appeler de la décision de M. Philip Jardim étant donné qu'une bonne partie de la preuve présentée à l'audience a été mal interprétée ou négligée.
Par exemple, à la page 3, dans la section de la preuve, il a indiqué que j'ai un fils prénommé Robert et que Robert avait piloté en direction de Port Hope Simpson le 11 décembre 2000. Je n'ai pas de fils prénommé Robert et je n'ai pas de fils qui a atterri à Port Hope Simpson ce jour-là.
Faisant suite à la demande d'un appel, le Tribunal de l'aviation civile a tenu une audience devant un comité de trois conseillers le 7 novembre 2002 à Gander (Terre-Neuve).
PRÉSENTATIONS DES PARTIES
Le commandant Adams a présenté un exposé oral et un plaidoyer écrit. Il a précisé ce qu'il considérait comme des contradictions dans les témoignages et a demandé au comité d'accepter son interprétation des faits. En parlant des événements du 11 décembre 2000, il a déclaré qu'il y avait eu une sérieuse détérioration des communications à Charlottetown ce jour-là. Il estimait que plusieurs incidents s'étaient produits, notamment une mauvaise communication et la séquence des événements. Tout cela avait contribué à la situation telle qu'elle s'est produite. Le commandant Adams a demandé que les infractions soient rejetées.
Le représentant de Transports Canada, Me Hector, a présenté un exposé oral et un plaidoyer écrit. Il a maintenu que les décisions du conseiller de la révision reposaient sur plusieurs conclusions de faits. En général, les conclusions de faits ne sont pas modifiées en appel, sauf si elles sont déraisonnables. Pour appuyer son argument, il a cité les causes Phillips[1] et Moore[2]. À son avis, on ne peut qualifier de déraisonnables les conclusions de M. Jardim. Par conséquent, les décisions doivent être maintenues.
703.14 [...]
Chef d'accusation 1 — Retiré
Chef d'accusation 2 — sous-alinéa 5.8 c) ii. du manuel d'exploitation de la compagnie
Chef d'accusation 3 — sous-alinéa 5.8 b) ii. du manuel d'exploitation de la compagnie
Chef d'accusation 4 — alinéa 5.21 a) du manuel d'exploitation de la compagnie
Manuel d'exploitation de Springdale Aviation Limited :
5.8 VFR AU-DESSUS DE LA COUCHE
a) Les aéronefs de la compagnie ne doivent jamais voler en VFR au-dessus de la couche durant le jour sauf si le certificat d'exploitation aérienne le permet;
b) Lorsque ce type de vol est autorisé, les conditions suivantes s'appliquent :
i. durant le jour, la visibilité en vol doit être d'au moins (5) milles;
ii. l'aéronef est utilisé à une distance verticale des nuages d'au moins 1 000 pieds;
iii. lorsque l'aéronef est utilisé entre deux couches de nuages, la distance verticale entre les couches est de 5 000 pieds.
c) Les conditions météorologiques de l'aérodrome de destination prévoient un ciel avec nuages épars ou clair et une visibilité au sol d'au moins cinq (5) milles et ne prévoient pas de précipitations, de brouillard, d'orages ou de rafales de neige; ces conditions prévues doivent prévaloir :
i. s'il s'agit d'une prévision d'aérodrome (TAF), pour une période d'une (1) heure avant et deux (2) heures après l'heure prévue de l'arrivée;
ii. s'il ne s'agit pas d'une prévision d'aérodrome (TAF) mais d'une prévision de zone (FA), pour une période d'une (1) heure avant et trois (3) heures après l'heure prévue de l'arrivée.
5.21 VOL EN CONDITIONS DE GIVRAGE
a) Aucun pilote de la compagnie ne doit effectuer un décollage ou poursuivre un vol lorsque l'on signale des conditions de givrage ou qu'on en prévoit au long du trajet, sauf si l'aéronef est muni de l'équipement nécessaire pour voler dans ces conditions et que le certificat de type autorise le vol dans ces conditions.
Nous concluons que le commandant Adams ne s'est montré ni imprudent ni négligent.
Pour en venir à cette conclusion, il a fallu revoir chaque élément de l'infraction. Conformément à l'avis de suspension, l'infraction 1 contient les éléments suivants :
après avoir effectué une communication radio avant de décoller exprimant votre intention de décoller sur la piste 28,
vous avez décollé de la piste 10,
dans des conditions météorologiques au plafond estimé à 1 300 pieds au-dessus du sol et une visibilité de ½ mille,
mettant en danger ou risquant de mettre en danger la vie du pilote Monger,
Monger étant aux environs de Charlottetown (Terre-Neuve) et s'apprêtant à atterrir sur la piste 28,
dans un aéronef de Labrador Airways.
Tous ces éléments reliés les uns aux autres forment une continuité sur laquelle on s'est appuyé pour alléguer l'utilisation imprudente ou négligente de la part du commandant Adams.
Cependant, M. Jardim a accepté le témoignage du commandant Adams selon lequel il n'a pas effectué de communication disant qu'il allait utiliser la piste 28. Par conséquent, la première partie de l'allégation n'a pas été prouvée. L'infraction pourrait donc être rejetée. Mais M. Jardim conclut à une conduite négligente et imprudente. À la lumière des circonstances, nous estimons nécessaire d'explorer son raisonnement.
En ce qui concerne l'infraction 1, le conseiller a d'abord examiné l'allégation de la communication du décollage telle qu'on la note ci-dessus. Il accepte le témoignage du commandant Adams selon lequel il n'a pas effectué cette communication. Il aborde ensuite le décollage de la piste 10, prétendument sur la trajectoire du Caravan qui approchait. Dans sa décision, il conclut que le commandant Adams estimait que le Caravan était en approche finale pour la piste 28 et que la visibilité était faible.
Nous sommes incapables de confirmer la preuve sur laquelle le conseiller a conclu que le commandant Adams savait que le Caravan était en approche finale. Le dossier qui nous est présenté contient des négations répétées sur le fait que le commandant Adams savait que le Caravan était en approche finale au moment où lui-même décollait.
Le conseiller mentionne le fait que le commandant Adams ait remercié le commandant Hann pour sa communication opportune en disant « that was a bad one ». Cette citation partielle doit être remise en contexte. Dans sa déclaration à Transports Canada, le commandant Hann avait dit : « Après le décollage de Rick Adams, je l'ai contacté par radio et lui ai demandé s'il savait qu'il venait de décoller alors qu'un aéronef atterrissait sur la piste opposée. Il m'a dit : "No, that was a bad one" » [nos italiques].
Cette négation a été faite au moment de l'incident alors qu'il s'adressait à un collègue pilote. Étant donné la coïncidence de la déclaration et de l'incident, il y avait peu de temps pour un mensonge calculé ou une perte de mémoire. Le commandant Hann a répété la déclaration dans son témoignage, de même que le commandant Adams dans le sien.
Le scénario du décollage n'a pas été examiné en contre-interrogatoire mais lorsqu'il a été présenté, le conseiller s'est arrêté sur le sujet. Il a d'abord demandé au commandant Adams s'il savait que le commandant Monger était en approche finale à deux milles lorsqu'il a lui-même décollé de la piste 10. Le commandant Adams a dit non mais a tenté d'expliquer les circonstances. Le conseiller a alors reformulé sa question, demandant au commandant Adams s'il savait, lorsqu'il a amorcé son décollage de la piste 10 qu'un avion lui était diamétralement opposé en atterrissage sur la piste 28, ce à quoi le commandant Adams a répondu : « Absolument pas, non. » Le commandant a expliqué qu'il s'attendait à ce que l'autre aéronef le voit lorsqu'il atteindrait le milieu du champ.
Néanmoins, devant la preuve, le conseiller a conclu que le commandant Adams savait, comme il le déclare dans sa décision : « Le commandant Adams savait que le Caravan était en approche finale à la piste 28... » et de plus : « ...le commandant Adams a perçu le risque de décoller de la piste 10 et il a délibérément décidé de l'affronter ».
Nous devons conclure que M. Jardim n'a pas cru le commandant Adams concernant cette partie de son témoignage. Mais il n'a pas dit au commandant Adams pourquoi il croyait certaines parties de son témoignage et pas d'autres. Il n'a pas formulé de conclusions sur la crédibilité du commandant Adams.
Dans Pitts c. Director of Family Benefits Branch[3], le juge Reid déclare :
La détermination de la crédibilité n'est pas une mince tâche mais il faut l'affronter. Si le conseil juge bon de rejeter une demande de règlement sur la base de la crédibilité, il se doit d'expliquer clairement au demandeur les motifs de sa méfiance. Le conseil ne peut pas simplement dire, comme l'a fait ici le conseiller, " J'estime que je n'ai pas reçu de preuve crédible pour annuler la décision du répondant ". Il faut donner les raisons pour lesquelles on estime la preuve non crédible pour éviter toute apparence d'attitude arbitraire.
Les motifs qui ont poussé à ne pas croire le commandant Adams nous auraient aidés à prendre notre décision. La conclusion de crédibilité relève plus facilement du premier juge des faits. M. Jardim a formulé des conclusions sur la crédibilité des témoins du ministre. Mais il ne l'a pas fait dans le cas de l'accusé, le commandant Adams.
M. Jardim pourrait avoir été influencé par le résumé du commandant Adams, ce qui l'a amené à citer dans sa décision que « le commandant Adams a admis posément qu'il avait été "imprudent" ».
En préparant la décision de l'appel, il a été très avantageux d'avoir en mains la transcription complète et de pouvoir réviser les circonstances à plusieurs reprises. La révision de la transcription démontre clairement que le commandant Adams n'a jamais admis l'accusation d'avoir été un pilote imprudent. Il a déclaré que si la rupture de communication et le malentendu amenaient une personne à être jugée imprudente et négligente, alors il était coupable. Le contexte démontre clairement qu'il ne croyait pas l'être.
Le commandant Adams savait certainement que le Caravan était dans les environs de l'aérodrome puisqu'il a déclaré avoir essayé de communiquer avec le pilote par radio pour lui demander de ralentir. Cette communication n'a jamais atteint le Caravan puisque la fiche du microphone du commandant Adams avait été débranchée. Cependant, en ce qui concerne la position du Caravan, il a déclaré qu'au moment où il circulait au sol, il l'avait jugé à quatre minutes ou à environ huit milles derrière. Le commandant Monger a aussi dit qu'il était encore à quatre ou cinq minutes derrière lorsqu'il croyait avoir entendu que Rick Adams circulait au sol vers la piste 28.
Puisqu'il n'y avait pas de conclusion défavorable concernant le commandant Adams, nous ne trouvons pas de motif pour rejeter son témoignage. À la lumière de la preuve consignée, nous ne voyons pas le fondement de la conclusion du conseiller. Par conséquent, nous estimons que sa conclusion n'est pas appuyée par le témoignage et qu'elle est donc déraisonnable.
Nous sommes d'avis qu'aucun des trois pilotes impliqués dans l'incident n'a agi de façon imprudente ou négligente. Chacun des pilotes a contribué à la situation dangereuse par ses actions ou inactions et chacun constituait un maillon de la chaîne d'événements qui auraient pu causer un accident.
Certains facteurs ont contribué à l'incident, dont :
(1) le fait que bien que l'aérodrome publie une fréquence de trafic d'aérodrome (ATF), les pilotes utilisaient et attendaient des procédures en MF par lesquelles ils communiquaient entre eux ou un agent au sol plutôt que d'utiliser les procédures plus appropriées de ATF d'inspection visuelle en franchissant le champ. La procédure ATF est nécessaire parce que les aéronefs sans radio sont permis d'utiliser l'aérodrome. Même la description de l'approche aux instruments de ces aérodromes prévoit l'utilisation d'une inspection visuelle;
(2) l'aéronef de Rick Adams, le Seneca, a subi une défaillance de communication, un microphone débranché, alors que la météo se situait au ou au-dessous du minimum requis pour le VFR et tous les aéronefs fonctionnaient selon les règles VFR;
(3) l'espace de l'aire de trafic était limité à cause de l'arrivée de quatre aéronefs qui devaient y stationner;
(4) le pilote du C-185 a commis une erreur dans sa communication radio en disant qu'il remontait sur la 28 alors qu'il remontait en réalité sur la 10;
(5) le C-185 remontait lentement sur la piste;
(6) plusieurs pilotes n'étaient pas rigoureux dans les communications radio, ne donnant pas tous les détails ou ne réagissant pas aux communications reçues.
Tous ces facteurs constituent la scène d'un événement. Le pilote du Caravan (Monger) ne savait pas qu'il y avait trois aéronefs au sol. Il a cru que le Seneca annonçant son départ et le C-185 étaient un seul et même aéronef. Il n'a pas effectué d'inspection visuelle du champ. Il n'aurait pas dû effectuer d'approche directe. Il a reçu des appels radio indiquant qu'un aéronef partait mais il n'a pas vérifié par radio si la piste était libre.
Rick Adams tentait de procéder correctement, effectuant les appels nécessaires, essayant de communiquer avec le commandant pour coordonner leurs positions et a annoncé son départ par la piste 10. Il ne savait pas que ses communications radio n'étaient pas entendues.
Kevin Hann, observant la situation qui s'envenimait, est intervenu pour éviter le risque de collision entre les deux aéronefs.
Nous rejetons l'infraction 1 et nous concluons, à partir de la preuve versée au dossier, que le commandant Adams ne s'est montré ni imprudent, ni négligent dans l'exécution de ses fonctions.
Le conseiller a rejeté le chef d'accusation 2 en s'appuyant sur la culpabilité multiple. Puisqu'il n'y a pas d'appel sur cette question, nous n'avons pas à la revoir.
Nous renversons la conclusion du conseiller et rejetons le chef d'accusation.
L'allégation se lit comme suit :
En descendant dans ou près des nuages, vous n'avez pas suivi la procédure de a. 5.8b)(ii) du manuel d'exploitation de Springdale Aviation Limited, qui prévoit notamment pour le VFR au-dessus de la couche de nuage que l'aéronef soit utilisé à une distance verticale d'au moins 1 000 pieds des nuages. [Nous soulignons]
Le conseiller de l'audience en révision n'a pas conclu que l'aéronef était utilisé en VFR OTT. L'alinéa 5.8b) prévoit les critères pour les cas où le vol est autorisé en VFR OTT. La décision du conseiller démontre qu'il n'estimait pas que c'était le cas.
Il faut souligner que dans la section de l'historique de la page 2, il déclare que le commandant Adams a rencontré de plus en plus de nuages et de précipitations en approchant de la côte, ce qui l'a obligé à exécuter de nombreuses manœuvres pour respecter les conditions de vol à vue et pour trouver sa destination. Il n'a pas dit que dans les circonstances, le vol était en mode VFR OTT.
Sur cette question, il a conclu dans la « preuve » de la page 4 :
En ce qui a trait aux chefs d'accusation 2 et 3 de l'infraction 2, le commandant Adams a déposé un plan de vol VFR et non un VFR OTT. La liasse de NAV CANADA qui constitue la pièce M-4, page 6, confirme le tout. Malgré cela, la preuve présentée par les passagers Noel et Tibbo souligne que le vol entre en IMC à l'occasion, ce qui constitue donc une violation aux conditions de vol VFR de l'article 5.6 du manuel d'exploitation de Springdale (pièce M-8) [non en caractères gras utilisé par le conseiller].
Il poursuit en déclarant qu'il croit que le commandant a fait tous les efforts possibles pour demeurer dans les limites du règlement mais que les conditions climatiques hivernales rendent difficile le respect à la lettre des conditions VFR.
Nous sommes d'avis qu'il croyait que le vol n'était pas effectué en VFR OTT puisqu'il a conclu que le vol constituait une infraction à l'article 5.6 du manuel d'exploitation qui traite du vol en VFR dans l'espace aérien non contrôlé plutôt qu'à l'article 5.8, qui traite du VFR OTT. Cette conclusion est conforme à la preuve. Nous n'avons pas relevé de preuve selon laquelle le commandant ait effectivement effectué un vol OTT. Les témoignages indiquent à quelques reprises que la trajectoire se situait parfois dans les nuages ou le givre, sans référence visuelle au sol, ce qui n'est pas nécessairement équivalent à un vol OTT. C'est une notion qui rejoint plutôt celle de se trouver dans les nuages ou de voler dans des conditions marginales ou des conditions visuelles inacceptables.
Le ministre reconnaît le fait puisque dans sa plaidoirie: [transcription 288], il déclare : « La conclusion à laquelle je crois qu'il faut en venir, compte tenu plus particulièrement du témoignage de M. Noel selon laquelle on ne pouvait voir ni le sol, ni l'eau, est que l'aéronef était utilisé au-dessus ou dans les nuages, ce qui est inacceptable dans les deux cas. » [nos italiques]. Quoiqu'il ait pu conclure que l'aéronef avait été utilisé dans les nuages, il a en bout de ligne conclu qu'il avait été utilisé au-dessus des nuages.
Bien qu'il ait débattu le fait que l'aéronef ait été soit dans les nuages, soit au-dessus des nuages, il a allégué qu'il avait été utilisé au-dessus des nuages, c.-à-d. en VFR OTT. Nous rejetons le chef d'accusation 3 sur la foi d'une erreur de conclusion du conseiller selon laquelle il y a une infraction des conditions de l'article 5.8 alors que la preuve qu'il avait acceptée et sa propre conclusion était que le vol enfreignait l'article 5.6 du manuel d'exploitation.
Nous maintenons la décision du conseiller. M. Jardim a jugé crédible la preuve du passager M. Noel. À partir de cette preuve, il a conclu qu'il est peu douteux qu'il y ait eu une accrétion de glace claire sur l'aéronef pendant le vol. Il a aussi signalé que le commandant Adams n'avait pas expressément nié qu'il y ait eu de la glace sur le pare-brise.
Les prévisions météorologiques indiquaient des conditions de givrage dans les nuages. Le conseiller a conclu que l'aéronef avait rencontré de plus en plus de nuages et de précipitations durant le vol.
Puisque la preuve a démontré que l'aéronef n'était pas équipé pour le dégivrage, M. Jardim a conclu qu'il y avait une contravention manifeste de l'article 5.21 du manuel d'exploitation et donc une violation du paragraphe 703.14(2) du RAC.
Nous maintenons sa conclusion quant à la contravention et la peine imposée.
[1] Ministre des Transports c. Thomas Ritchie Phillips, dossier no C-0014-33 (TAC).
[2] Trent Wade Moore c. Ministre des Transports, dossier no C-0138-33 (TAC) (décision d'appel).
e 51 O.R. (2) 302 à la p. 10.

References: art. 6
 art. 602
 l'article 6
 l'article 602

L'article 602
 l'article 5
 l'article 5
 l'article 602
 ATF 
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 l'article 5
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