Source: http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2018-0204_ES.html
Timestamp: 2019-10-22 07:53:51+00:00

Document:
INFORME sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifican el Reglamento (CE) n.º 1071/2009 y el Reglamento (CE) n.º 1072/2009 con el fin de adaptarlos a la evolución del sector
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sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifican el Reglamento (CE) n.º 1071/2009 y el Reglamento (CE) n.º 1072/2009 con el fin de adaptarlos a la evolución del sector
– Vista la propuesta de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo (COM(2017)0281),
– Vistos el artículo 294, apartado 2, y el artículo 91, apartado 1 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, conforme a los cuales la Comisión le ha presentado su propuesta (C8-0169/2017),
– Visto el dictamen del Comité de las Regiones,
– Vistos el informe de la Comisión de Transportes y Turismo y la opinión de la Comisión de Empleo y Asuntos Sociales (A8-0204/2018),
(2) Hasta ahora, y salvo disposición en contrario de la legislación nacional, las normas sobre el ejercicio de la profesión de transportista por carretera no son aplicables a las empresas que ejerzan la profesión de transportista de mercancías por carretera únicamente mediante vehículos de motor o conjuntos de vehículos de motor cuyo peso total de carga autorizado no supere las 3,5 toneladas. Está en aumento el número de tales empresas que realizan operaciones de transporte tanto nacionales como internacionales. Como resultado de ello, varios Estados miembros han decidido aplicar a estas empresas las normas sobre el ejercicio de la profesión de transportista por carretera contempladas en el Reglamento (CE) n.º 1071/2009. Para garantizar mediante normas comunes un nivel mínimo de profesionalización del sector que utiliza vehículos cuyo peso total de carga autorizado no supera las 3,5 toneladas, y así aproximar las condiciones de competencia entre todas las empresas, resulta necesario eliminar esta disposición, mientras que deben hacerse obligatorios los requisitos relativos al establecimiento efectivo y fijo y a la capacidad financiera apropiada.
(2) Hasta ahora, y salvo disposición en contrario de la legislación nacional, las normas sobre el ejercicio de la profesión de transportista por carretera no son aplicables a las empresas que ejerzan la profesión de transportista de mercancías por carretera únicamente mediante vehículos de motor o conjuntos de vehículos de motor cuyo peso total de carga autorizado, incluido el de los remolques, no supere las 3,5 toneladas. Está en aumento el número de tales empresas. Como resultado de ello, varios Estados miembros han decidido aplicar a estas empresas las normas sobre el ejercicio de la profesión de transportista por carretera contempladas en el Reglamento (CE) n.º 1071/2009. Para evitar posibles lagunas y garantizar en el transporte internacional mediante normas comunes un nivel mínimo de profesionalización del sector que utiliza vehículos de motor cuyo peso total de carga autorizado, incluido el de los remolques, debe ser de entre 2,4 y 3,5 toneladas, y así aproximar las condiciones de competencia entre todas las empresas, los requisitos para ejercer la profesión de transportista por carretera deben aplicarse por igual, evitando una carga administrativa desproporcionada. Puesto que el presente Reglamento se aplica solamente a las empresas que transportan mercancías por cuenta ajena, las empresas de transporte por cuenta propia no se verán afectadas por la presente disposición.
(2 bis) En su evaluación de impacto la Comisión estima unos ahorros para las empresas de entre 2 700 y 5 200 millones EUR en el período 2020‑2035.
(4) Es necesario que los transportistas por carretera establecidos en un Estado miembro tengan una presencia real y continua en dicho Estado miembro y que realicen sus actividades desde allí. Por tanto, teniendo en cuenta la experiencia adquirida, es necesario clarificar las disposiciones relativas a la existencia de un establecimiento efectivo y fijo.
(4) Para combatir el fenómeno de las llamadas «sociedades ficticias» y garantizar una competencia leal e igualdad de condiciones en el mercado interior, son necesarios unos criterios claros de establecimiento, un seguimiento y control del cumplimiento más intensivos y una mejor cooperación entre los Estados miembros. Los transportistas por carretera establecidos en un Estado miembro deben tener una presencia real y continua en dicho Estado miembro y realizar realmente actividades empresariales sustanciales de transporte desde allí. Por tanto, teniendo en cuenta la experiencia adquirida, es necesario clarificar y reforzar las disposiciones relativas a la existencia de un establecimiento efectivo y fijo, evitando una carga administrativa desproporcionada.
(7) A la vista de su potencial para afectar considerablemente al mercado del transporte por carretera, así como a la protección social de los trabajadores, las infracciones graves de las normas de la Unión sobre el desplazamiento de trabajadores y la legislación aplicable a las obligaciones contractuales deben añadirse a los aspectos pertinentes para la evaluación de la honorabilidad.
(7) A la vista de su potencial para afectar considerablemente al mercado del transporte por carretera, así como a la protección social de los trabajadores, las infracciones graves de las normas de la Unión sobre el desplazamiento de trabajadores, el cabotaje y la legislación aplicable a las obligaciones contractuales deben añadirse a los aspectos pertinentes para la evaluación de la honorabilidad.
(10) Las empresas que ejerzan la profesión de transportista de mercancías por carretera únicamente mediante vehículos de motor o conjuntos de vehículos de motor cuyo peso total de carga autorizado no supere las 3,5 toneladas deben tener un nivel mínimo de capacidad financiera, a fin de garantizar que disponen de los medios necesarios para llevar a cabo sus operaciones de forma estable y duradera. No obstante, dado que estas operaciones son generalmente de dimensiones limitadas, los requisitos correspondientes deben ser menos exigentes que los aplicables a las empresas que utilizan vehículos o conjuntos de vehículos por encima de dicho límite.
(10) Las empresas que ejerzan la profesión de transportista de mercancías por carretera únicamente mediante vehículos de motor cuyo peso total de carga autorizado, incluido el de los remolques, se encuentre entre 2,4 y 3,5 toneladas, y que realicen operaciones internacionales de transporte deben tener la capacidad financiera mínima necesaria para garantizar que disponen de los medios necesarios para llevar a cabo sus operaciones de forma estable y duradera. No obstante, dado que las operaciones llevadas a cabo con estos vehículos son generalmente de dimensiones limitadas, los requisitos correspondientes deben ser menos exigentes que los aplicables a las empresas que utilizan vehículos o conjuntos de vehículos por encima de dicho límite.
(11) La información sobre los transportistas incluida en los registros electrónicos nacionales debe ser lo más completa posible para permitir que las autoridades nacionales encargadas de controlar el cumplimiento de las normas tengan una visión suficiente de las empresas que se estén investigando. En particular, la información sobre el número de matrícula de los vehículos a disposición de las empresas, el número de empleados que contratan, su clasificación de riesgos y su información financiera básica deben permitir un mejor control nacional e internacional del cumplimiento de las disposiciones de los Reglamentos (CE) n.º 1071/2009 y (CE) n.º 1072/2009. Por tanto, las normas sobre el registro electrónico nacional deben modificarse en consecuencia.
(11) La información sobre los transportistas incluida en los registros electrónicos nacionales debe ser completa y actualizada para permitir que las autoridades nacionales encargadas de controlar el cumplimiento de las normas tengan una visión suficiente de las empresas que se estén investigando. En particular, la información sobre el número de matrícula de los vehículos a disposición de las empresas, el número de empleados que contratan y su clasificación de riesgos deben permitir un mejor control nacional e internacional del cumplimiento de las disposiciones de los Reglamentos (CE) n.º 1071/2009 y (CE) n.º 1072/2009, así como de otros actos legislativos pertinentes de la Unión. Además, para que los funcionarios encargados de la aplicación de la normativa, en particular a los que practican los controles de carretera, puedan disponer de una visión de conjunto clara y completa de los transportistas objeto de control, deben tener acceso directo y en tiempo real a toda la información pertinente. Por consiguiente, los registros electrónicos nacionales deben ser realmente interoperables y la información que contienen debe ser directamente accesible en tiempo real para todos los funcionarios competentes de todos los Estados miembros. Por tanto, las normas sobre el registro electrónico nacional deben modificarse en consecuencia.
(13) Las normas sobre el transporte nacional efectuado con carácter temporal por transportistas no residentes en un Estado miembro de acogida («cabotaje») deben ser claras, simples y de cumplimiento fácil de controlar, y mantener a la vez en líneas generales el nivel de liberalización conseguido hasta ahora.
(13) Las normas sobre el transporte nacional efectuado con carácter temporal por transportistas no residentes en un Estado miembro de acogida («cabotaje») deben ser claras, simples y de cumplimiento fácil de controlar.
(14) Con este objetivo, y para facilitar los controles y eliminar la inseguridad, debe suprimirse la limitación del número de operaciones de cabotaje tras un transporte internacional y debe reducirse el número de días disponibles para efectuar dichas operaciones.
(14) Para evitar trayectos en vacío, deben permitirse las operaciones de cabotaje, supeditadas a restricciones específicas, en el Estado miembro de acogida y los Estados miembros contiguos. Con este objetivo, y para facilitar los controles y eliminar la inseguridad, debe suprimirse la limitación del número de operaciones de cabotaje tras un transporte internacional y debe reducirse el periodo disponible para efectuar dichas operaciones en un Estado miembro.
(14 bis) Para evitar que se lleven a cabo operaciones de cabotaje de modo sistemático, lo que podría dar lugar a una actividad permanente que distorsione el mercado nacional, debe reducirse el periodo disponible para operaciones de cabotaje en un Estado miembro de acogida. Además, los transportistas no estarán autorizados a realizar operaciones de cabotaje en el mismo Estado miembro de acogida durante un período determinado y hasta que hayan llevado a cabo un nuevo transporte internacional proveniente del Estado miembro en el que la empresa esté establecida. La presente disposición se entenderá sin perjuicio de las operaciones internacionales de transporte.
(15) Deben clarificarse los medios por los cuales los transportistas por carretera pueden demostrar el cumplimiento de las normas sobre las operaciones de cabotaje. El uso y transmisión de información de transporte electrónica deben reconocerse entre tales medios, lo que simplificará la presentación de las pruebas correspondientes y su tratamiento por las autoridades competentes. El formato utilizado a tal efecto debe garantizar la fiabilidad y la autenticidad. Teniendo en cuenta el creciente uso del intercambio electrónico de información en el transporte y la logística, es importante velar por la coherencia de los marcos normativos y de las disposiciones relativas a la simplificación de los procedimientos administrativos.
(15) La aplicación eficaz y eficiente de las normas es una condición previa para una competencia leal en el mercado interior. Es fundamental una mayor digitalización de los instrumentos de control del cumplimiento para liberar capacidades de control, reducir cargas administrativas innecesarias sobre las empresas de transporte internacional, en particular las pymes, llegar mejor a las empresas de transporte de alto riesgo y detectar prácticas fraudulentas. Para que la documentación de transporte pueda prescindir del soporte papel, en el futuro debe ser la norma general el uso de documentos electrónicos, en particular la carta de porte electrónica con arreglo al Convenio relativo al contrato de transporte internacional de mercancías por carretera (eCMR). Deben clarificarse los medios por los cuales los transportistas por carretera pueden demostrar el cumplimiento de las normas sobre las operaciones de cabotaje. El uso y transmisión de información de transporte electrónica deben reconocerse entre tales medios, lo que simplificará la presentación de las pruebas correspondientes y su tratamiento por las autoridades competentes. El formato utilizado a tal efecto debe garantizar la fiabilidad y la autenticidad. Teniendo en cuenta el creciente uso del intercambio electrónico de información en el transporte y la logística, es importante velar por la coherencia de los marcos normativos y de las disposiciones relativas a la simplificación de los procedimientos administrativos.
(15 bis) La rápida introducción del tacógrafo inteligente es de la mayor importancia, pues permitirá a las autoridades responsables del cumplimiento que realizan controles de carretera detectar infracciones e irregularidades más rápidamente y con más eficiencia, lo que se traduciría en un mejor cumplimiento del presente Reglamento.
(16) Las empresas de transporte son las destinatarias de las normas sobre transporte internacional, por lo que están sujetas a las consecuencias de las infracciones que cometan. Sin embargo, para evitar abusos por parte de las empresas que contratan servicios de transporte con los transportistas de mercancías por carretera, los Estados miembros deben contemplar también la imposición de sanciones a los expedidores y transitarios en caso de que a sabiendas encarguen servicios de transporte que supongan la infracción de lo dispuesto en el Reglamento (CE) n.º 1072/2009.
(16) Las empresas de transporte son las destinatarias de las normas sobre transporte internacional, por lo que están sujetas a las consecuencias de las infracciones que cometan. Sin embargo, para evitar abusos por parte de las empresas que contratan servicios de transporte con los transportistas de mercancías por carretera, los Estados miembros deben contemplar también la imposición de sanciones a los expedidores, transitarios, contratistas y subcontratistas cuando tengan conocimiento de que los servicios de transporte que encargan suponen la infracción de lo dispuesto en el Reglamento (CE) n.º 1072/2009. Cuando las empresas que contratan servicios de transporte encarguen dichos servicios a empresas de transporte con una clasificación de riesgo reducida, debe reducirse su responsabilidad.
(16 bis) La Autoridad Laboral Europea propuesta [...] aspira a facilitar la cooperación y el intercambio de información entre autoridades nacionales competentes con miras al cumplimiento efectivo de la legislación pertinente de la Unión. Al apoyar y facilitar el cumplimiento del presente Reglamento, la Autoridad puede desempeñar un importante papel de asistencia al intercambio de información entre autoridades competentes, apoyando a los Estados miembros en su formación de capacidad mediante el intercambio y la formación del personal, y asistiendo a los Estados miembros en la organización de controles concertados. Ello reforzaría la confianza mutua entre los Estados miembros, mejoraría la cooperación efectiva entre las autoridades competentes y contribuiría a la lucha contra el fraude y la conculcación de las normas.
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 1 – letra a – inciso i
Reglamento (CE) n.º 1071/2009
Artículo 1 – apartado 4 – letra a
i) se suprime la letra a);
a) las empresas que ejerzan la profesión de transportista de mercancías por carretera únicamente mediante vehículos de motor cuyo peso de carga autorizado, incluido el de los remolques, sea inferior a 2,4 toneladas;
a bis) las empresas que ejerzan la profesión de transportista de mercancías por carretera únicamente mediante vehículos de motor cuyo peso de carga autorizado sea inferior a 3,5 toneladas que realicen exclusivamente transportes nacionales;
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 1 – letra a – inciso ii
Reglamento (UE) nº 1071/2009
Artículo 1 – apartado 4 – letra b – párrafo 2
todo transporte por carretera por el que no se perciba remuneración y que no sea fuente de ingresos, tal como el transporte de personas con fines benéficos o de uso estrictamente privado, deberá considerarse transporte exclusivamente con fines no comerciales;»;
todo transporte por carretera cuyo propósito no sea generar beneficios para el conductor u otros, como por ejemplo en aquellos casos en que el servicio se presta a título benéfico o filantrópico, deberá considerarse transporte exclusivamente con fines no comerciales;
La definición de «transporte con fines no comerciales» debe comprender las operaciones emprendidas sin ánimo de obtener beneficios. Las operaciones puramente benéficas, como por ejemplo los servicios de transporte comunitario, que conllevan alguna forma de aportación financiera, no deben quedar excluidas de esta exención.
Artículo 1 – apartado 6
b) se añade el apartado 6 siguiente:
«6. El artículo 3, apartado 1, letras b) y d), y los artículos 4, 6, 8, 9, 14, 19 y 21 no serán aplicables a las empresas que ejerzan la profesión de transportista de mercancías por carretera únicamente mediante vehículos de motor o conjuntos de vehículos de motor cuyo peso total de carga autorizado no supere las 3,5 toneladas.
a) exigir a tales empresas que apliquen algunas o todas las disposiciones contempladas en el párrafo primero;
b) reducir el límite contemplado en el párrafo primero respecto a algunas o todas las categorías de operaciones de transporte por carretera.»
Artículo 5 – letra a
a) tener locales en los que se conserven los documentos principales de la empresa, en particular sus contratos comerciales, documentos contables, documentos de gestión del personal, contratos laborales, documentos con los datos relativos a los tiempos de conducción y reposo y cualquier otro documento al que deba poder acceder la autoridad competente para comprobar el cumplimiento de las condiciones establecidas en el presente Reglamento;»;
a) tener locales adecuados y en proporción a las actividades de la empresa que permitan el acceso a los originales de los documentos principales de la empresa, ya sea en formato electrónico o en cualquier otro formato, en particular sus contratos comerciales, documentos contables, documentos de gestión del personal, contratos laborales, documentos de seguridad social, documentos con los datos relativos al cabotaje, al desplazamiento y a los tiempos de conducción y reposo y cualquier otro documento al que deba poder acceder la autoridad competente para comprobar el cumplimiento de las condiciones establecidas en el presente Reglamento;»;
Artículo 5 – letra a bis (nueva)
a) se añade la letra a) bis siguiente:
a bis) Los vehículos mencionados en la letra b) realizarán, en el marco de un contrato de transporte, al menos una carga o descarga de mercancías cada tres semanas en el Estado miembro de establecimiento.
Artículo 5 – letra c
c) ejercer efectiva y permanentemente sus actividades administrativas y comerciales con el equipamiento administrativo y las instalaciones adecuadas en locales situados en ese Estado miembro;»;
c) ejercer efectiva y permanentemente sus actividades administrativas y comerciales con el equipamiento administrativo y las instalaciones adecuadas en locales mencionados en la letra a) situados en ese Estado miembro;
Artículo 5 – letra d
d) dirigir las operaciones de transporte realizadas con los vehículos mencionados en la letra b) con el equipamiento técnico adecuado situado en ese Estado miembro;»;
d) dirigir efectiva y continuamente las operaciones de transporte realizadas utilizando los vehículos mencionados en la letra b) con el equipamiento técnico adecuado situado en ese Estado miembro;
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 3 – letra d bis (nueva)
Artículo 5 – letra f
d bis) se añade la letra f) siguiente:
f) tener un vínculo claro entre las operaciones de transporte realizadas y el Estado miembro de establecimiento, un centro de explotación y acceso a plazas de aparcamiento en número suficiente para que las utilicen habitualmente los vehículos mencionados en la letra b).
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 4 – letra a – inciso iii bis (nueva)
Artículo 6 – letra b – inciso xii bis (nueva)
iii bis) xii bis) cabotaje
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 4 – letra c
Artículo 6 – apartado 2 bis – letra b
b) definirá el nivel de gravedad de las infracciones en función de su potencial de crear riesgo de muerte o de lesiones graves y de falsear la competencia en el mercado del transporte por carretera, incluido el deterioro de las condiciones laborales de los trabajadores del transporte;
b) definirá el nivel de gravedad de las infracciones en función de su potencial de crear riesgo de muerte o de lesiones graves o de falsear la competencia en el mercado del transporte por carretera, incluido el deterioro de las condiciones laborales de los trabajadores del transporte;
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 5 – letra a
«A fin de cumplir el requisito establecido en el artículo 3, apartado 1, letra c), una empresa deberá ser capaz de hacer frente permanentemente a sus obligaciones financieras a lo largo del ejercicio contable anual. La empresa demostrará, sobre la base de sus cuentas anuales aprobadas por un auditor o una persona debidamente acreditada, que dispone, cada año, de recursos propios por un importe total mínimo de 9 000 EUR cuando se utilice un solo vehículo y de 5 000 EUR por cada vehículo adicional utilizado. Las empresas que ejerzan la profesión de transportista de mercancías por carretera únicamente mediante vehículos de motor o conjuntos de vehículos de motor cuyo peso total de carga autorizado no supere las 3,5 toneladas demostrarán, sobre la base de sus cuentas anuales aprobadas por un auditor o una persona debidamente acreditada, que disponen, cada año, de recursos propios por un importe total mínimo de 1 800 EUR cuando se utilice un solo vehículo y de 900 EUR por cada vehículo adicional utilizado.»;
«A fin de cumplir el requisito establecido en el artículo 3, apartado 1, letra c), una empresa deberá ser capaz de hacer frente permanentemente a sus obligaciones financieras a lo largo del ejercicio contable anual. La empresa demostrará, sobre la base de sus cuentas anuales aprobadas por un auditor o una persona debidamente acreditada, que dispone, cada año, de recursos propios por un importe total mínimo de 9 000 EUR cuando se utilice un solo vehículo, de 5 000 EUR por cada vehículo adicional utilizado cuyo peso total de carga autorizado, incluido el de los remolques, supere las 3,5 toneladas y 900 EUR por cada vehículo adicional utilizado con un peso total de carga autorizado de entre 2,4 y 3,5 toneladas. Las empresas que ejerzan la profesión de transportista de mercancías por carretera únicamente mediante vehículos de motor o conjuntos de vehículos de motor con un peso total de carga autorizado, incluido el de los remolques, de entre 2,4 y 3,5 toneladas demostrarán, sobre la base de sus cuentas anuales aprobadas por un auditor o una persona debidamente acreditada, que disponen, cada año, de recursos propios por un importe total mínimo de 1 800 EUR cuando se utilice un solo vehículo y de 900 EUR por cada vehículo adicional utilizado.»;
2. No obstante lo dispuesto en el apartado 1, la autoridad competente, en ausencia de cuentas anuales aprobadas, podrá aceptar que una empresa demuestre su capacidad financiera mediante un certificado, como, por ejemplo, una garantía bancaria, un documento expedido por un organismo financiero que demuestre el acceso al crédito en nombre de la empresa, u otro documento vinculante que demuestre que la empresa tiene a su disposición los importes especificados en apartado 1, párrafo primero.
2. No obstante lo dispuesto en el apartado 1, la autoridad competente podrá aceptar o exigir que una empresa demuestre su capacidad financiera mediante un certificado, como, por ejemplo, una garantía bancaria o un seguro, incluido un seguro de responsabilidad profesional, de uno o varios bancos u otros organismos financieros o compañías aseguradoras, u otro documento vinculante por el que se conviertan en garantes solidarios de la empresa por los importes establecidos en el primer párrafo del apartado 1.
(5 bis) En el artículo 8, el apartado 5 se sustituye por el texto siguiente:
Los Estados miembros podrán promover una formación periódica sobre los asuntos enumerados en el anexo I a intervalos de diez años, con el fin de garantizar que los gestores conozcan la evolución del sector.
«Los Estados miembros podrán promover una formación periódica sobre los asuntos enumerados en el anexo I a intervalos de tres años, con el fin de garantizar que la persona o personas a que se refiere el apartado 1 conozcan suficientemente la evolución del sector.».
(http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/ALL/?uri=celex%3A32009R1071)
8) En el artículo 12, apartado 2, se suprime el párrafo segundo.
8) En el artículo 12, apartado 2, el párrafo segundo se sustituye por el texto siguiente: «Los Estados miembros realizarán controles cada tres años como mínimo para comprobar que las empresas cumplen los requisitos establecidos en el artículo 3.».
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 10 (nuevo)
2. Hasta que no se haya adoptado una medida de rehabilitación con arreglo a las disposiciones pertinentes de la legislación nacional, el certificado de competencia profesional a que se refiere el artículo 8, apartado 8, del gestor de transporte inhabilitado perderá su validez en todos los Estados miembros. La Comisión elaborará una lista de medidas de rehabilitación que darán lugar a la recuperación de la honorabilidad.
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 11 – letra a – inciso -i bis (nuevo)
Artículo 16 – apartado 2 – letra c
-i bis) la letra c) se sustituye por el texto siguiente:
c) nombre de los gestores de transporte designados para cumplir la condición de honorabilidad y competencia profesional y, si es diferente, nombre de un representante legal;
c) nombre de los gestores de transporte designados para cumplir los requisitos establecidos en el artículo 3 relacionados con la honorabilidad y competencia profesional y, si es diferente, nombre de un representante legal;»;
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 11 – letra a – inciso i
Artículo 16 – apartado 2 – letra h
h) el número de empleados;
h) el número de empleados que han trabajado para la empresa durante el último año natural;
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 11 – letra a – inciso ii
Artículo 16 – apartado 2 – párrafo 2
«Los Estados miembros podrán optar por conservar en registros separados los datos contemplados en el párrafo primero, letras e) a j). En tal caso, los datos pertinentes deberán estar a la disposición de todas las autoridades competentes del Estado miembro de que se trate, previa solicitud, o ser directamente accesibles a las mismas. La información solicitada se facilitará en un plazo de cinco días laborables a partir de la recepción de la solicitud. Los datos contemplados en el párrafo primero, letras a) a d), serán accesibles al público, con arreglo a las disposiciones pertinentes sobre protección de los datos personales.
Los datos contemplados en el párrafo primero, letras a) a d), serán accesibles al público, con arreglo a las disposiciones pertinentes sobre protección de los datos personales.
Artículo 16 – apartado 2 – párrafo 3
En cualquier caso, los datos contemplados en el párrafo primero, letras e) a j), solo serán accesibles a autoridades distintas de las autoridades competentes si están facultadas para efectuar controles e imponer sanciones en el sector del transporte por carretera y sus funcionarios han realizado una declaración jurada o están sometidos a una obligación formal de secreto.»;
Los datos contemplados en el párrafo primero, letras e) a j), solo serán accesibles a autoridades distintas de las autoridades competentes si están facultadas para efectuar controles e imponer sanciones en el sector del transporte por carretera y sus funcionarios han realizado una declaración jurada o están sometidos a una obligación formal de secreto.
Artículo 16 – apartado 2 – párrafo 3 bis (nuevo)
A los efectos del artículo 14 bis del Reglamento (CE) n.º 1072/2009, los datos a que se refiere la letra j) estarán a la disposición, previa petición, de los expedidores, transitarios, contratistas y subcontratistas.
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 11 – letra b bis (nueva)
b bis) el apartado 5 se sustituye por el texto siguiente:
5. Sin perjuicio de lo dispuesto en el apartados 1 y 2, los Estados miembros adoptarán todas las medidas necesarias para que los registros electrónicos nacionales estén interconectados y sean accesibles en toda la Comunidad a través de los puntos de contacto nacionales indicados en el artículo 18. La accesibilidad a través de los puntos de contacto nacionales y la interconexión se realizarán a más tardar el 31 de diciembre de 2012 de forma tal que una autoridad competente de cualquier Estado miembro pueda interrogar el registro electrónico de cualquier Estado miembro.
«5. A fin de aumentar la eficacia del control del cumplimiento transfronterizo, los Estados miembros garantizarán que los registros electrónicos nacionales estén interconectados y sean interoperables en toda la Unión a través del Registro Europeo de Empresas de Transporte por Carretera (ERRU) a que se refiere el Reglamento (UE) 2016/480, de manera que los datos a que se refiere el apartado 2 sean directamente accesibles en tiempo real para todas las autoridades competentes para el cumplimiento y los organismos de control de todos los Estados miembros.»
(https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/ALL/?uri=celex%3A32009R1071)
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 11 – letra b ter (nueva)
Artículo 16 – apartado 6
b ter) el apartado 6 se sustituye por el texto siguiente:
6. Las normas comunes relativas a la aplicación del apartado 5, como el formato de los datos intercambiados, los procedimientos técnicos para interrogar electrónicamente los registros electrónicos nacionales de los demás Estados miembros y el fomento de la interoperabilidad de dichos registros con otras bases de datos pertinentes, serán adoptadas por la Comisión con arreglo al procedimiento consultivo contemplado en el artículo 25, apartado 2, y por vez primera antes del 31 de diciembre de 2010. Dichas normas comunes determinarán cuál es la autoridad responsable del acceso a los datos y de su ulterior utilización y actualización y, a tal efecto, entre ellas se incluirán normas sobre el registro y la supervisión de los datos.
6. La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados de conformidad con el artículo 24 bis a fin de establecer y actualizar normas comunes para garantizar que los registros electrónicos nacionales estén plenamente interconectados y sean totalmente interoperables, de tal manera que la autoridad competente o el organismo de control en cualquier Estado miembro puedan acceder directamente al registro electrónico nacional de cualquier Estado miembro, tal como se establece en el apartado 5. Dichas normas comunes podrán incluir normas sobre el formato de los datos intercambiados, los procedimientos técnicos para interrogar electrónicamente los registros electrónicos nacionales de los demás Estados miembros y la interoperabilidad de dichos registros, así como normas específicas sobre el acceso a los datos, el registro y la supervisión de los datos.
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 12
1. Cada Estado miembro designará un punto de contacto nacional encargado del intercambio de información con los demás Estados miembros sobre la aplicación del presente Reglamento. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión los nombres y direcciones de sus puntos de contacto nacionales a más tardar el 31 de diciembre de 2018. La Comisión elaborará la lista de todos los puntos de contacto y la transmitirá a los Estados miembros. Los Estados miembros comunicarán inmediatamente a la Comisión cualquier cambio relativo a los puntos de contacto.
1. Las autoridades competentes de los Estados miembros cooperarán estrechamente entre sí, se prestarán rápidamente asistencia mutua y se facilitarán cualquier información relevante para facilitar la aplicación y el cumplimiento del presente Reglamento.
Artículo 18 – apartado 1 bis (nuevo)
1 bis. A efectos del apartado 1, la cooperación administrativa que se contempla en el presente artículo se pondrá en práctica a través del Sistema de Información del Mercado Interior (IMI) creado por el Reglamento (UE) n.º 1024/2012 del Parlamento Europeo y del Consejo1bis, que permite a todos los operadores facilitar datos en sus respectivas lenguas.
1 bis Reglamento (UE) n.º 1024/2012 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de octubre de 2012, relativo a la cooperación administrativa a través del Sistema de Información del Mercado Interior y por el que se deroga la Decisión 2008/49/CE de la Comisión («Reglamento IMI») (DO L 316 de 14.11.2012, p. 1).
3. Los Estados miembros responderán a las solicitudes de información enviadas por todas las autoridades competentes de otros Estados miembros y, cuando sea necesario, efectuarán controles, inspecciones e investigaciones sobre el cumplimiento del requisito establecido en el artículo 3, apartado 1, letra a), por parte de los transportistas por carretera establecidos en su territorio. Las solicitudes de información enviadas por las autoridades competentes de los Estados miembros estarán motivadas. A tal fin, las solicitudes incluirán indicios verosímiles de posibles infracciones del artículo 3, apartado 1, letra a).
3. Los Estados miembros responderán a las solicitudes de información enviadas por todas las autoridades competentes de otros Estados miembros y efectuarán controles, inspecciones e investigaciones sobre el cumplimiento del requisito establecido en el artículo 3, apartado 1, letra a), por parte de los transportistas por carretera establecidos en su territorio. Las solicitudes de información enviadas por las autoridades competentes de los Estados miembros estarán debidamente justificadas y motivadas. A tal fin, las solicitudes incluirán indicios verosímiles de posibles infracciones del artículo 3, apartado 1, letra a).
Artículo 18 – apartado 4
4. Si el Estado miembro que recibe la solicitud considera que la motivación de esta es insuficiente, informará de ello en el plazo de diez días laborables al Estado miembro solicitante, el cual deberá motivar de forma más detallada la solicitud. Si esto no es posible, el Estado miembro receptor podrá rechazar la solicitud.
4. Si el Estado miembro que recibe la solicitud considera que la motivación de esta es insuficiente, informará de ello en el plazo de cinco días laborables al Estado miembro solicitante. El Estado miembro solicitante deberá motivar de forma más detallada la solicitud. Si esto no es posible, el Estado miembro receptor podrá rechazar la solicitud.
Artículo 18 – apartado 5
5. Cuando sea difícil o imposible satisfacer una solicitud de información o efectuar controles, inspecciones o investigaciones, el Estado miembro receptor informará de ello en el plazo de diez días laborables al Estado miembro solicitante, con la motivación pertinente. Los Estados miembros afectados negociarán entre sí para solucionar las eventuales dificultades que se presenten.
5. Cuando sea difícil o imposible satisfacer una solicitud de información o efectuar controles, inspecciones o investigaciones, el Estado miembro receptor informará de ello en el plazo de cinco días laborables al Estado miembro solicitante, justificando debidamente la dificultad o imposibilidad. Los Estados miembros afectados cooperarán entre sí para solucionar las eventuales dificultades que se presenten. En el caso de problemas persistentes en el intercambio de información o de una negativa permanente a facilitar información sin la debida justificación, la Comisión, tras ser informada y después de consultar a los Estados miembros en cuestión, podrá tomar todas las medidas necesarias para remediar la situación.
6. En respuesta a las solicitudes consideradas en el apartado 3, los Estados miembros facilitarán la información solicitada y efectuarán los controles, inspecciones o investigaciones requeridos, en el plazo de veinticinco días laborables a partir de la recepción de la solicitud, salvo que hayan informado al Estado miembro solicitante de que la motivación de la solicitud es insuficiente o de que resulta difícil o imposible satisfacerla según se indica en los apartados 4 y 5.
6. En respuesta a las solicitudes consideradas en el apartado 3, los Estados miembros facilitarán la información solicitada y efectuarán los controles, inspecciones o investigaciones requeridos, en el plazo de quince días laborables a partir de la recepción de la solicitud, salvo que los Estados miembros en cuestión hayan acordado otro plazo o salvo que hayan informado al Estado miembro solicitante de que la motivación de la solicitud es insuficiente o de que resulta difícil o imposible satisfacerla según se indica en los apartados 4 y 5 y no se haya encontrado una solución para salvar estas dificultades.
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 12 bis (nuevo)
12 bis. Se inserta el artículo 18 bis siguiente:
1. Los Estados miembros adoptarán medidas de acompañamiento para desarrollar, facilitar y promover intercambios entre los funcionarios responsables de la cooperación administrativa y de la asistencia mutua entre los Estados miembros, así como entre los responsables del control del cumplimiento y de la observancia de las normas aplicables del presente Reglamento.
2. La Comisión prestará apoyo técnico y de otro tipo para seguir mejorando la cooperación administrativa y reforzar la confianza mutua entre los Estados miembros, también a través de la promoción de intercambios de los funcionarios y programas de formación conjuntos, así como desarrollando, facilitando y fomentando las mejores prácticas. Sin perjuicio de las prerrogativas del Parlamento Europeo y del Consejo en el procedimiento presupuestario, la Comisión utilizará los instrumentos financieros disponibles para seguir reforzando el desarrollo de capacidades y la cooperación administrativa entre Estados miembros.
3. Los Estados miembros crearán un programa de revisión por pares en el que deberán participar todas las autoridades de control competentes, garantizando la rotación adecuada tanto de las autoridades de control competentes que realicen la revisión como de las que sean objeto de esta. Los Estados miembros informarán de estos programas a la Comisión cada dos años, como parte del informe de actividades de las autoridades competentes que se menciona en el artículo 26.»
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 16
Artículo 26 – apartado 3
3. Cada año, los Estados miembros redactarán un informe sobre el uso en su territorio de vehículos de motor o conjuntos de vehículos de motor cuyo peso total de carga autorizado no supere las 3,5 toneladas y lo enviarán a la Comisión a más tardar el 30 de junio del año siguiente al final del periodo objeto del informe. Dicho informe deberá indicar, en concreto:
3. Cada año, los Estados miembros redactarán un informe sobre el uso de vehículos de motor cuyo peso total de carga autorizado, incluido el de los remolques, se encuentre entre 2,4 y 3,5 toneladas, que efectúen transportes internacionales en su territorio y lo enviarán a la Comisión a más tardar el 30 de junio del año siguiente al final del periodo objeto del informe. Dicho informe deberá indicar, en concreto:
Artículo 26 – apartado 3 – letra a
a) el número de autorizaciones concedidas a las empresas que ejerzan la profesión de transportista de mercancías por carretera únicamente mediante vehículos de motor o conjuntos de vehículos de motor cuyo peso total de carga autorizado no supere las 3,5 toneladas;
a) el número de autorizaciones concedidas a las empresas que ejerzan la profesión de transportista de mercancías por carretera únicamente mediante vehículos de motor cuyo peso total de carga autorizado, incluido el de los remolques, se encuentre entre 2,4 y 3,5 toneladas, que efectúen transportes internacionales;
Artículo 26 – apartado 3 – letra b
b) el número de vehículos cuyo peso total de carga autorizado no supere las 3,5 toneladas matriculados en el Estado miembro en cada año civil;
b) el número de vehículos de motor cuyo peso total de carga autorizado, incluido el de los remolques, se encuentre entre 2,4 y 3,5 toneladas, que efectúen transportes internacionales, matriculados en el Estado miembro en cada año civil;
Artículo 26 – apartado 3 – letra c
c) el número total de vehículos cuyo peso total de carga autorizado no supere las 3,5 toneladas matriculados en el Estado miembro a fecha de 31 de diciembre de cada año;
c) el número total de vehículos de motor cuyo peso total de carga autorizado, incluido el de los remolques, se encuentre entre 2,4 y 3,5 toneladas, que efectúen transportes internacionales, matriculados en el Estado miembro a fecha de 31 de diciembre de cada año;
Artículo 26 – apartado 3 – letra d
d) la proporción estimada de vehículos de motor o conjuntos de vehículos de motor cuyo peso total de carga autorizado no supere las 3,5 toneladas en el conjunto de las actividades de transporte por carretera de todos los vehículos matriculados en el Estado miembro, desglosada por operaciones nacionales, internacionales y de cabotaje.
d) la proporción estimada de vehículos de motor cuyo peso total de carga autorizado, incluido el de los remolques, se encuentre entre 2,4 y 3,5 toneladas, así como de los que se encuentren por debajo de las 2,4 toneladas, en el conjunto de las actividades de transporte por carretera de todos los vehículos matriculados en el Estado miembro, desglosada por operaciones nacionales, internacionales y de cabotaje.
Artículo 26 – apartado 4
4. Sobre la base de la información reunida por ella con arreglo al apartado 3 y de otras pruebas, la Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo, el 31 de diciembre de 2024 a más tardar, un informe sobre la evolución del número total de vehículos de motor o conjuntos de vehículos de motor cuyo peso total de carga autorizado no supere las 3,5 toneladas que participen en operaciones nacionales o internacionales de transporte por carretera. Tomando este informe como base, volverá a evaluar si es necesario proponer medidas adicionales.
4. Sobre la base de la información reunida por ella con arreglo al apartado 3 y de otras pruebas, la Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo, el 31 de diciembre de 2024 a más tardar, un informe sobre la evolución del número total de vehículos de motor cuyo peso total de carga autorizado, incluido el de los remolques se encuentre entre 2,4 y 3,5 toneladas que participen en operaciones de transporte por carretera. Tomando este informe como base, volverá a evaluar si es necesario proponer medidas adicionales.
Artículo 26 – apartado 5
5. Cada año, los Estados miembros informarán a la Comisión sobre las solicitudes que hayan presentado con arreglo al artículo 18, apartados 3 y 4, sobre las respuestas que hayan recibido de los demás Estados miembros y sobre las medidas que hayan tomado sobre la base de la información aportada.».
5. Cada año, los Estados miembros informarán a la Comisión sobre las solicitudes que hayan presentado con arreglo al artículo 18, sobre las respuestas que hayan recibido de los demás Estados miembros y sobre las medidas que hayan tomado sobre la base de la información aportada..
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 16 bis (nuevo)
Artículo 26 – apartado 5 bis (nuevo)
16 bis. se inserta el apartado 5 bis siguiente:
5 bis. Sobre la base de la información que reúna con arreglo al apartado 5 y de otras pruebas, la Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo, el 31 de diciembre de 2024 a más tardar, un informe detallado sobre el grado de cooperación administrativa entre Estados miembros, sobre cualquier posible deficiencia en este sentido y sobre posibles formas de mejorar la cooperación. Tomando este informe como base, evaluará si es necesario proponer medidas adicionales.
Artículo 2 – párrafo 1 – punto 1 bis (nuevo)
Reglamento (CE) n.º 1072/2009
Artículo 1 – apartado 1 – párrafo 1 ter (nuevo)
1 bis. En el artículo 1, apartado 1, se añade el párrafo siguiente:
«El presente Reglamento se aplicará también al transporte entrante o saliente de mercancías por carretera como componente inicial o final, o ambos, de un transporte combinado tal como se establece en la Directiva 92/106/CEE del Consejo.».
Artículo 2 – párrafo 1 – punto 1 ter (nuevo)
1 ter. El artículo 1, apartado 2, se sustituye por el texto siguiente:
2. En el caso de los transportes con punto de partida en un Estado miembro y con destino en un tercer país y viceversa, el presente Reglamento será aplicable en la parte del trayecto que se realice en el territorio de cualquier Estado miembro atravesado en tránsito. No se aplicará al trayecto realizado en el territorio del Estado miembro de carga o de descarga, a menos que se haya celebrado el acuerdo necesario entre la Comunidad y el tercer país de que se trate.
«2. En el caso de los transportes con punto de partida en un Estado miembro y con destino en un tercer país y viceversa, el presente Reglamento será aplicable en la parte del trayecto que se realice en el territorio de cualquier Estado miembro atravesado en tránsito. Sin embargo, este trayecto en tránsito quedará excluido de la aplicación de la Directiva sobre el desplazamiento de los trabajadores. No se aplicará al trayecto realizado en el territorio del Estado miembro de carga o de descarga, a menos que se haya celebrado el acuerdo necesario entre la Comunidad y el tercer país de que se trate.».
Artículo 1 – apartado 5 – letra c
1 ter. en el apartado 5, la letra c) se sustituye por el texto siguiente:
c) el transporte de mercancías con vehículos de motor cuyo peso de carga total autorizado, incluido el de los remolques, sea inferior a 2,4 toneladas;
Artículo 2 – párrafo 1 – punto 2 – letra a bis (nueva)
Artículo 2 – apartado 7 bis (nuevo)
a bis. «tránsito»: desplazamientos con carga a través de uno o varios Estados miembros o terceros países cuando el punto de partida y el punto de destino no se encuentre en esos Estados miembros o terceros países;
La definición es necesaria a efectos de establecer normas sobre el desplazamiento de conductores en COM(2017)0278.
3 bis. En el apartado 1, se añade la siguiente letra c):
«c) efectúe transportes internacionales con vehículos equipados con un tacógrafo inteligente tal como establecen el artículo 3 y el capítulo II del Reglamento (UE) n.º 165/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo1 bis.»
1 bis Reglamento (UE) n.º 165/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 4 de febrero de 2014, relativo a los tacógrafos en el transporte por carretera, por el que se deroga el Reglamento (CEE) n.º 3821/85 del Consejo relativo al aparato de control en el sector de los transportes por carretera y se modifica el Reglamento (CE) n.º 561/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera (DO L 60 de 28.2.2014, p. 1).
2. Una vez entregadas las mercancías transportadas en el curso de un transporte internacional entrante desde otro Estado miembro o desde un tercer país a un Estado miembro de acogida, los transportistas de mercancías por carretera contemplados en el apartado 1 estarán autorizados a realizar, con el mismo vehículo o, si se trata de un vehículo articulado, con el vehículo de tracción de dicho vehículo, operaciones de cabotaje en el Estado miembro de acogida o en Estados miembros contiguos. La última descarga en el curso de una operación de cabotaje tendrá lugar en el plazo de cinco días a partir de la última descarga en el Estado miembro de acogida en el curso del transporte internacional entrante.
2. Una vez entregadas las mercancías transportadas en el curso de un transporte internacional entrante desde otro Estado miembro o desde un tercer país a un Estado miembro de acogida, los transportistas de mercancías por carretera contemplados en el apartado 1 estarán autorizados a realizar, con el mismo vehículo o, si se trata de un vehículo articulado, con el vehículo de tracción de dicho vehículo, operaciones de cabotaje en el Estado miembro de acogida o en Estados miembros contiguos, en el trayecto de regreso al Estado miembro en el que esté establecido el transportista. La última descarga en el curso de una operación de cabotaje tendrá lugar en el plazo de siete días a partir de la última descarga en el Estado miembro de acogida en el curso del transporte internacional entrante, sujeto al contrato de transporte aplicable.
En el plazo mencionado en el párrafo primero, los transportistas podrán realizar operaciones de cabotaje en un Estado miembro a condición de que su estancia en dicho Estado miembro no exceda las 48 horas después de su entrada en el territorio de dicho Estado miembro.
Artículo 2 – párrafo 1 – punto 5 – letra a bis (nueva)
a bis. se inserta el apartado siguiente:
«2 bis. Después de finalizado el periodo de 7 días al que se refiere el apartado 2, los transportistas no estarán autorizados a realizar, con el mismo vehículo o, si se trata de un vehículo articulado, con el vehículo de tracción de dicho vehículo articulado, operaciones de cabotaje en el mismo Estado miembro de acogida durante las 72 horas siguientes al regreso al Estado miembro en el que esté establecido el transportista y hasta que se haya efectuado un nuevo transporte internacional procedente del Estado miembro en el que esté establecida la empresa.»
Artículo 2 – párrafo 1 – punto 5 – letra c
Artículo 8 – apartado 4 bis
Las pruebas a que se refiere el apartado 3 se presentarán o transmitirán a los agentes encargados del control del Estado miembro de acogida previa solicitud y durante el control de carretera. Podrán presentarse o transmitirse de manera electrónica, utilizando un formato estructurado revisable que pueda utilizarse directamente para su almacenamiento y tratamiento informático, tal como el eCMR*. Durante el control de carretera, el conductor estará autorizado a ponerse en contacto con la sede central, el gestor de transporte o cualquier otra persona o entidad que pueda aportar las pruebas mencionadas en el apartado 3.
Las pruebas a que se refiere el apartado 3 se presentarán o transmitirán a los agentes encargados del control del Estado miembro de acogida previa solicitud y durante el control de carretera. Los Estados miembros aceptarán que las pruebas se presenten o se transmitan de manera electrónica, utilizando un formato estructurado revisable que pueda utilizarse directamente para su almacenamiento y tratamiento informático, como la carta de porte electrónica con arreglo al Convenio relativo al contrato de transporte internacional de mercancías por carretera (eCMR). Durante el control de carretera, el conductor estará autorizado a ponerse en contacto con la sede central, el gestor de transporte o cualquier otra persona o entidad que pueda aportar las pruebas mencionadas en el apartado 3.
Artículo 2 – párrafo 1 – punto 5 bis (nuevo)
Artículo 9 – apartado 1 – letra e bis (nueva)
5 bis. En el artículo 9, apartado 1, se añade la letra siguiente:
e bis) los salarios y las vacaciones anuales retribuidas, conforme a lo dispuesto en el artículo 3, apartado 1, párrafo primero, letras b) y c), de la Directiva 96/71/CE del Parlamento Europeo y del Consejo1 bis.
Artículo 10 bis – título
Artículo 10 bis – apartado 1
1. Cada Estado miembro organizará controles de tal manera que, a partir del 1 de enero de 2020, en cada año natural se controle al menos el 2 % de todas las operaciones de cabotaje efectuadas en su territorio. Este porcentaje aumentará como mínimo hasta el 3 % a partir del 1 de enero de 2022. La base para el cálculo de este porcentaje será la actividad de cabotaje total en el Estado miembro en términos de toneladas-kilómetro en el año t-2, según datos de Eurostat.
1. Para seguir cumpliendo las obligaciones que establece el presente capítulo, los Estados miembros garantizarán la aplicación en su territorio de una estrategia nacional coherente de control. Esta estrategia se centrará en las empresas con una clasificación de alto riesgo a las que hace referencia el artículo 9 de la Directiva 2006/22/CE del Parlamento Europeo y del Consejo1 bis.
1 bis Directiva 2006/22/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de marzo de 2006, sobre las condiciones mínimas para la aplicación de los Reglamentos del Consejo (CEE) n.º 3820/85 y (CEE) n.º 3821/85 en lo que respecta a la legislación social relativa a las actividades de transporte por carretera (DO L 102 de 11.4.2006, p. 35).
Artículo 10 bis – apartado 1 bis (nuevo)
1 bis. Cada Estado miembro velará por que los controles previstos en el artículo 2 de la Directiva 2006/22/CE incluyan, si procede, un control sobre las operaciones de cabotaje.
Artículo 10 bis – apartado 2 bis (nuevo)
2 bis. A los efectos del apartado 2, los Estados miembros tendrán acceso a la información y los datos pertinentes registrados, tratados o almacenados por los tacógrafos inteligentes a los que hace referencia el capítulo II del Reglamento (UE) n.º 165/2014 y a los documentos de transporte electrónicos, como las cartas de porte electrónicas previstas en el Convenio relativo al contrato de transporte internacional de mercancías por carretera (eCMR).
Artículo 10 bis – apartado 2 ter (nuevo)
2 ter. Los Estados miembros permitirán el acceso a dichos datos únicamente a las autoridades competentes habilitadas para controlar las infracciones de actos jurídicos previstos en el presente Reglamento. Los Estados miembros notificarán a la Comisión los datos de contacto de todas las autoridades competentes de su territorio a las que hayan concedido acceso a dichos datos. A más tardar el [XXX], la Comisión elaborará una lista de todas las autoridades competentes y la transmitirá a los Estados miembros. Los Estados miembros notificarán sin demora toda modificación posterior de la misma.
Artículo 10 bis – apartado 2 quater (nuevo)
2 quater. La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados de conformidad con el artículo 14 ter con el fin de determinar las características de los datos a los que los Estados miembros deben tener acceso, las condiciones de su uso y las especificaciones técnicas para su transmisión o acceso, indicando, en particular:
a) una lista pormenorizada de la información y los datos a los que las autoridades nacionales competentes tendrán acceso, que incluirá, como mínimo, la fecha y el lugar de cruce de fronteras, las operaciones de carga y descarga, la placa de matrícula del vehículo y los datos del conductor;
c) las especificaciones técnicas para la transmisión o el acceso a los datos a que se refiere la letra a), incluida, en su caso, la duración máxima del almacenamiento de los datos, diferenciadas, en su caso, según el tipo de datos.
Artículo 10 bis – apartado 2 quinquies (nuevo)
2 quinquies. Los datos personales a los que hace referencia el presente artículo no deben estar accesibles ni almacenados durante más tiempo del necesario para los fines para los que se recabaron o para los que fueron posteriormente tratados. Una vez que dichos datos dejen de ser necesarios a tales fines, se destruirán.
Artículo 10 bis – apartado 3
3. Los Estados miembros efectuarán al menos tres veces al año controles de carretera concertados de las operaciones de cabotaje. Tales controles serán efectuados a la vez por las autoridades nacionales encargadas de controlar el cumplimiento de las normas en el ámbito del transporte por carretera de dos o más Estados miembros, cada uno actuando en su propio territorio. Los puntos de contacto nacionales designados de acuerdo con el artículo 18, apartado 1, del Reglamento (CE) n.º 1071/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo**** intercambiarán información sobre el número y el tipo de las infracciones detectadas después de que se hayan efectuado los controles de carretera concertados.
3. Los Estados miembros efectuarán al menos tres veces al año controles de carretera concertados de las operaciones de cabotaje, que podrán coincidir con los controles realizados de acuerdo con el artículo 5 de la Directiva 2006/22/CE. Tales controles serán efectuados a la vez por las autoridades nacionales encargadas de controlar el cumplimiento de las normas en el ámbito del transporte por carretera de dos o más Estados miembros, cada uno actuando en su propio territorio. Los Estados miembros intercambiarán información sobre el número y el tipo de las infracciones detectadas después de que se hayan efectuado los controles de carretera concertados.
Artículo 14 bis – apartado 1
Los Estados miembros contemplarán la imposición de sanciones a los expedidores, transitarios y subcontratistas por incumplimiento de lo establecido en los capítulos II y III en caso de que a sabiendas encarguen servicios de transporte que supongan una infracción de lo dispuesto en el presente Reglamento.
Los Estados miembros contemplarán la imposición de sanciones eficaces, proporcionadas y disuasorias a los expedidores, transitarios, contratistas y subcontratistas por incumplimiento de lo establecido en los capítulos II y III en caso de que tengan o resulte razonable suponer que tienen conocimiento de que los servicios de transporte que encargan suponen una infracción de lo dispuesto en el presente Reglamento.
Cuando los expedidores, los transitarios, los contratistas y los subcontratistas encarguen servicios de transporte a empresas de transporte con una clasificación de riesgo reducida, tal como se hace referencia en el artículo 9 de la Directiva 2006/22/CE, no estarán sujetos a sanciones por infracciones, a menos que se demuestre que efectivamente tenían conocimiento de dichas infracciones.
3. A más tardar el 31 de enero de cada año, los Estados miembros informarán a la Comisión sobre el número de controles de cabotaje efectuados en el año natural precedente con arreglo al artículo 10 bis. Esta información incluirá el número de vehículos controlados y el número de toneladas-kilómetro controladas.».
3. A más tardar [dos años después de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento], los Estados miembros presentarán a la Comisión sus estrategias nacionales de aplicación adoptadas con arreglo al artículo 10 bis. A más tardar el 31 de enero de cada año, los Estados miembros informarán a la Comisión sobre las actividades de aplicación efectuadas en el año natural precedente con arreglo al artículo 10 bis, incluido, si procede, el número de controles efectuados. Esta información incluirá el número de vehículos controlados y el número de toneladas-kilómetro controladas.».
3 bis. La Comisión elaborará, a más tardar a finales de 2022, un informe sobre la situación del mercado del transporte por carretera de la Unión. Dicho informe contendrá asimismo un análisis de la situación de mercado, que incluirá una valoración tanto de la eficacia de los controles como de la evolución de las condiciones de empleo en la profesión.
DO C ... / Pendiente de publicación en el Diario Oficial.
El sector del transporte por carretera es un sector muy importante, fundamental para que nuestra sociedad funcione. El sector da empleo a más de 11 millones de personas y transporta casi la mitad de todo el volumen de carga transportada en la Unión.
El 31 de mayo de 2017, la Comisión adoptó un «paquete sobre movilidad» con el objetivo de garantizar unas condiciones de competencia equitativas, simplificar las normas existentes, preservar el mercado interior de la Unión y proteger los derechos de los trabajadores en este sector.
El «paquete sobre movilidad» consta de varias propuestas legislativas. Una de ellas es la presente propuesta, por la que se modifican los Reglamentos (CE) n.º 1071/2009 y (CE) n.º 1072/2009, relativos al ejercicio de la profesión de transportista por carretera y al acceso al mercado del transporte por carretera, respectivamente. Estos Reglamentos establecen las disposiciones que deben cumplir las empresas que pretendan trabajar en el mercado del transporte internacional de mercancías por carretera o en mercados nacionales distintos del suyo propio (cabotaje).
Sin embargo, las diferencias en la interpretación de las disposiciones, las incoherencias en la aplicación práctica de la normativa y la falta de cooperación entre los Estados miembros, han disminuido su eficacia y creado incertidumbre jurídica y unas condiciones de competencia desiguales para los operadores de transporte.
Las propuestas de la Comisión introducen cambios en cuatro ámbitos distintos: las sociedades ficticias, los vehículos comerciales ligeros, el cabotaje y la ejecución.
Determinados transportistas abren falsas filiales en Estados miembros con bajos salarios para aprovecharse de las diferencias salariales, cuando en realidad operan exclusivamente en los Estados miembros con salarios altos. Esto da lugar a una ventaja competitiva desleal sobre los transportistas que están correctamente establecidos en el Estado miembro en el que operan principalmente.
Para eliminar el uso de empresas ficticias, la Comisión propone seguir reforzando los criterios de establecimiento a fin de garantizar que el transportista ejerza una actividad real en el Estado miembro de establecimiento. Por ejemplo, que ejerzan su actividad desde ese Estado miembro de establecimiento y mantengan activos y empleen personal en proporción a su actividad.
Además, la Comisión está racionalizando la cooperación entre los Estados miembros en este ámbito. Los Estados miembros tendrán que cooperar más estrechamente entre sí para detectar las sociedades ficticias («letterbox companies») y, en caso necesario, realizar inspecciones in situ.
En la actualidad, los vehículos comerciales ligeros (vehículos de menos de 3,5 toneladas) quedan excluidos del ámbito de aplicación del Reglamento (CE) n.° 1071/2009. No obstante, los Estados miembros están autorizados a aplicar algunas de las disposiciones del Reglamento a los vehículos comerciales ligeros establecidos en su territorio, lo que da lugar a un mosaico de requisitos en toda la Unión. Dado que se espera que la utilización de vehículos industriales ligeros siga aumentando en los próximos años, la Comisión propone someter a los vehículos industriales ligeros a algunas de las normas relativas al acceso a la profesión.
Hoy por hoy, el mercado del cabotaje, el transporte de mercancías dentro de un Estado miembro por una empresa de transporte establecida en otro Estado miembro, está sujeto a restricciones. Las normas actuales de la Unión permiten tres operaciones de cabotaje en el plazo de siete días a partir de un transporte internacional.
No obstante, las normas actuales son muy difíciles de aplicar. Las autoridades de control exigen documentación en papel relativa al número de operaciones de cabotaje, pero esto no parece funcionar de manera eficaz. Las normas también se han aplicado de forma no armonizada en toda la Unión, lo que ocasiona cargas administrativas, inseguridad jurídica, competencia desleal y desconfianza entre los operadores nacionales y extranjeros.
Ya que el cabotaje se concentra principalmente en algunos Estados miembros, pero no en todos, la falta de claridad de las normas y de su ejecución puede afectar gravemente a los operadores nacionales que operan en los Estados miembros en los que el cabotaje representa una gran parte del mercado de transporte nacional. Esto se debe principalmente a diferencias sustanciales en términos de salarios, regímenes tributarios, cotizaciones sociales y disposiciones laborales. La Comisión llega a la conclusión de que el sector todavía no está preparado para la liberalización.
Por ello, la Comisión propone una nueva norma, a saber, operaciones de cabotaje ilimitadas en un plazo de cinco días a partir de una operación de transporte internacional. Esto se combina con una aplicación estricta de los derechos al salario mínimo y a las vacaciones anuales retribuidas de los Estados miembros de acogida de la primera operación de cabotaje, la posibilidad de demostrar la legalidad del cabotaje mediante documentos electrónicos (por ejemplo, eCMR) y la obligación de los Estados miembros de llevar a cabo un porcentaje mínimo de controles de cabotaje.
Para abordar las diferencias de nivel y la eficacia de los controles entre los Estados miembros, la Comisión propone fijar umbrales obligatorios anuales para los controles de cabotaje y los controles (transfronterizos) concertados. Además, la Comisión quiere mejorar la cooperación entre los Estados miembros por medio de normas sobre intercambio de información, permitir controles específicos mediante la calificación de riesgo a través del Registro Europeo de Empresas de Transporte por Carretera y fomentar en mayor medida el uso de los tacógrafos inteligentes y de los documentos electrónicos.
OPINIÓN DEL PONENTE
El ponente acoge con satisfacción el «paquete sobre movilidad», dada la gran necesidad de revisar la legislación para mejorar las normas actuales. El paquete incluye varias medidas legislativas importantes y el ponente destaca la necesidad de que sigan estando vinculadas entre sí para garantizar unas normas claras. Es importante contar con una normativa coherente a fin de evitar lagunas, lo que genera una competencia desleal para las empresas. A este respecto, el ponente lamenta que se separara y se publicara posteriormente la revisión de la Directiva sobre transporte combinado, la Directiva 92/106/CEE, de la primera parte del paquete de movilidad.
El ponente apoya el objetivo de la Comisión de aclarar las normas para mejorar la igualdad de condiciones y la competencia leal en el sector, sin crear al mismo tiempo cargas administrativas innecesarias. Especialmente para las pequeñas y medianas empresas (pymes). La actualización de la legislación también es necesaria si se tiene en cuenta la mejora tecnológica y la digitalización del transporte. Algo que resulta esencial para garantizar la aplicación efectiva de las normas.
No obstante, el ponente considera que la propuesta puede reforzarse en varios aspectos para garantizar unas condiciones equilibradas de competencia justa y aplicación rigurosa, de modo que los beneficios del mercado único puedan aprovecharse realmente.
El ponente apoya las propuestas de la Comisión para luchar contra las empresas ficticias. En la actualidad existen en la Unión más de 400 sociedades ficticias. Las crean transportistas que operan en los Estados miembros con bajos salarios e intentan aprovecharse indebidamente de los costes laborales o impuestos más bajos de otros Estados miembros. Estos operadores abusan de las lagunas en la legislación y del cumplimiento laxo de la normativa, lo que conduce a una competencia desleal.
Es importante reforzar y aclarar los requisitos relativos al establecimiento de una verdadera presencia comercial y complementar la información que deberá incluirse en los registros electrónicos nacionales para obtener una imagen más completa de la propiedad de una empresa.
Además, la opinión del ponente es que la inclusión de los vehículos comerciales ligeros en esta legislación es necesaria, porque el número de estos vehículos aumenta en el mercado y, por tanto, estos deberán cumplir las mismas normas. Sin embargo, es también esencial tener en cuenta que el sector del transporte por carretera cuenta con numerosas pymes que solo llevan a cabo operaciones de transporte nacional. El ponente propone, por lo tanto, limitar el ámbito de aplicación del presente Reglamento a los vehículos comerciales ligeros que operan a escala internacional (que constituyen solo el 10 % aproximadamente de todos los vehículos comerciales ligeros).
No obstante, en el caso de los vehículos comerciales ligeros, el ponente considera que deben aplicarse los cuatro criterios, además de los de «honorabilidad» y «competencia profesional», así como la obligación de obtener una licencia comunitaria. De este modo, se garantizará que el transporte internacional realizado por los vehículos comerciales ligeros cumpla las mismas normas mínimas de la profesión que el resto del sector del transporte por carretera. Para reducir aún más la carga administrativa, el ponente propone excluir del ámbito de aplicación los vehículos comerciales muy ligeros (menos de 2,4 toneladas).
En lo que se refiere al cabotaje, el ponente insiste en la finalidad de estas operaciones, que es reducir las emisiones de los camiones que regresan vacíos tras un transporte internacional, y en que se lleven a cabo de forma temporal. Por ejemplo, si una operación de transporte internacional se combina con algunas operaciones de transporte nacional en su camino de vuelta, podría aumentar la eficiencia del transporte y reducirse los trayectos en vacío.
Sin embargo, actualmente se abusa de las normas de cabotaje para permitir a los transportistas extranjeros efectuar repetidamente operaciones de transporte nacional recurriendo sistemáticamente al objetivo del cabotaje. Esto conduce a una competencia desleal y al dumping social. Dado que las operaciones de cabotaje equivalen a operaciones de transporte nacional, el ponente recuerda que debe aplicarse la Directiva sobre el desplazamiento de trabajadores, la Directiva 96/71/CE. Esto también se indica en esta propuesta de Directiva de la Comisión.
Lamentablemente, las propuestas de la Comisión no abordan la cuestión del cabotaje sistemático. El ponente opina que es fundamental atajarlo. También es importante garantizar que las empresas de transporte no puedan abusar de la Directiva sobre transporte combinado para eludir las normas de cabotaje.
El ponente propone, por lo tanto, definir con mayor precisión qué abarca exactamente una operación de transporte internacional que dé derecho al cabotaje para poner fin al cabotaje sistemático incluyendo, por ejemplo, el valor del contrato de la operación internacional. Además, el ponente propone limitar el período en que se permite llevar a cabo el transporte de cabotaje para subrayar su carácter temporal.
Por último, el ponente considera que es fundamental reforzar la aplicación de la legislación para alcanzar cualquiera de los objetivos de la propuesta. En la actualidad, la ejecución es más bien insuficiente, con diferencias entre los distintos Estados miembros. Por lo tanto, el ponente propone reforzar las disposiciones relativas a la cooperación administrativa y a la ejecución. Para que las autoridades competentes realicen controles necesitan tener un acceso más fácil a los registros nacionales. También es necesario incentivar el uso del tacógrafo inteligente e incrementar el intercambio de las mejores prácticas y de formación en materia de cumplimiento de la legislación entre los Estados miembros.
OPINIÓN de la Comisión de Empleo y Asuntos Sociales (30.4.2018)
Ponente de opinión: Verónica Lope Fontagné
El 31 de mayo de 2017, la Comisión presentó una propuesta de Reglamento por el que se modifican el Reglamento (CE) n.º 1071/2009 sobre las condiciones que han de cumplirse para el ejercicio de la profesión de transportista por carretera y el Reglamento (CE) n.º 1072/2009 por el que se establecen normas comunes de acceso al mercado del transporte internacional de mercancías por carretera.
El objetivo que pretende alcanzar la Comisión con esta propuesta es el de apoyar el buen funcionamiento del mercado único del transporte por carretera, su eficacia y su competitividad, ya que, de acuerdo a la evaluación ex post llevada a cabo en 2014-2015, este objetivo solo se conseguía de forma parcial. Esta evaluación determinó que las principales dificultades estaban relacionadas con deficiencias de las normas y de la garantía de su cumplimiento.
Posición de la ponente de opinión
La ponente de opinión comparte los objetivos fundamentales de la propuesta de la Comisión, pero considera que la aprobación de algunas de las medidas planteadas dificultaría su puesta en práctica para el sector del transporte por carretera, pudiendo crear unas barreras administrativas demasiado elevadas para empresas y en particular para las pymes, lo que en última instancia perjudicaría el buen funcionamiento del mercado interior.
Así mismo, cabe destacar que la Comisión presentó esta propuesta junto con la propuesta de Directiva sobre el desplazamiento de los conductores en el sector del transporte y la Propuesta de Directiva sobre tiempos de conducción, por lo que se entiende que se deben analizar de forma conjunta.
La ponente de opinión considera que con estas propuestas se debe lograr alcanzar un equilibrio entre el buen funcionamiento del mercado interior y la garantía de unas normas y condiciones laborales apropiadas.
El primer paso para conseguirlo debe ser la lucha contra el trabajo ilegal en el sector del transporte, en particular contra las denominadas empresas buzón y los falsos autónomos.
Es importante respetar la libertad de establecimiento y la libertad de prestación de servicios, principios fundamentales del Derecho de la Unión recogidos respectivamente en los artículos 49 y 56 del TFUE. Sin embargo, tal y como señala la Comisión, es necesario que los transportistas por carretera establecidos en un Estado miembro tengan una presencia real y continua en dicho Estado miembro y realicen sus actividades desde ahí.
Hay que reforzar los controles y aplicar unas sanciones eficaces, proporcionales y disuasorias a aquellas empresas que incumplen voluntariamente las normativas nacionales y comunitarias. Este comportamiento que, aunque minoritario y no extrapolable al resto del sector, supone una competencia desleal, distorsiona el funcionamiento del mercado interior y no garantiza unas condiciones laborales adecuadas a sus trabajadores.
El transporte por carretera en la Unión proporciona cinco millones de puestos de trabajo directos y representa casi el 2 % del PIB comunitario. Sin embargo, la Unión se enfrenta a una escasez de conductores profesionales. Por lo tanto, y dado que un frenazo en el transporte supondría una paralización de la economía, la Unión debe adoptar medidas capaces de atraer a jóvenes al sector y de mantener en el mismo a los profesionales ya existentes.
La ponente de opinión apoya que los requisitos necesarios para el cumplimiento del Reglamento (CE) n.º 1071/2009 y del Reglamento (CE) n.º 1072/2009 sean claros, así como que estos resulten adecuados a la naturaleza de la actividad y al tamaño de la empresa, sin convertirse en una barrera administrativa excesiva.
En este sentido, y dado que la implementación parcial del Reglamento (CE) n.º 1071/2009 a los vehículos comerciales ligeros supondría un aumento de los costes de explotación de entre el 4 y el 10 %, cuando estos vehículos apenas representan el 0,11 % del tráfico internacional en términos de tonelada-kilómetro, se considera desproporcionada la propuesta de eliminar completamente la exención existente que recoge el artículo 1, apartado 4, letra a), sin antes disponer de datos que acrediten su necesidad.
Dado el carácter móvil de la profesión de transportista, así como las dificultades reales para prever la duración necesaria para la prestación internacional de servicios, la ponente de opinión muestra sus dudas sobre las implicaciones reales en términos administrativos de la inclusión del desplazamiento de trabajadores como criterio para evaluar la honorabilidad.
Con respecto al cabotaje, la ponente de opinión comparte la importancia de la flexibilización, así como de aplicarle unas normas claras, simples y de cumplimiento fácil de controlar. Sin embargo, la posibilidad de que estas actividades puedan quedar incluidas desde el primer día dentro del ámbito de aplicación de la Directiva sobre el desplazamiento de conductores en el sector del transporte no solo dificultará la aplicación de las normas, sino que también encarecerá las exportaciones, afectando negativamente a la rentabilidad del transporte internacional y, por tanto, al mercado interior y al mercado laboral.
(2) Hasta ahora, y salvo disposición en contrario de la legislación nacional, las normas sobre el ejercicio de la profesión de transportista por carretera no son aplicables a las empresas que ejerzan la profesión de transportista de mercancías por carretera únicamente mediante vehículos de motor o conjuntos de vehículos de motor cuyo peso total de carga autorizado no supere las 3,5 toneladas. Está en aumento el número de tales empresas principalmente en el mercado de transporte nacional, debido al uso de vehículos comerciales ligeros en ciudades y rutas de corta distancia. Como resultado de ello, varios Estados miembros han decidido aplicar a estas empresas las normas sobre el ejercicio de la profesión de transportista por carretera contempladas en el Reglamento (CE) n.º 1071/2009. Para garantizar un nivel mínimo de profesionalización del sector, evitar la utilización de las lagunas existentes y establecer una competencia más leal en el mercado interior sin imponer a las empresas de transporte, en particular las pymes, cargas administrativas y financieras innecesarias, los requisitos para ejercer la profesión de transportista por carretera deben aplicarse por igual a las empresas que utilizan vehículos o conjuntos de vehículos cuyo peso total de carga autorizado no supera las 3,5 toneladas que operen en el transporte internacional y en operaciones de cabotaje.
(2 bis) En esta evaluación de impacto la Comisión estima unos ahorros para las empresas de entre 2 700 y 5 200 millones EUR en el período 2020-2035.
(3) Actualmente, los Estados miembros pueden someter el ejercicio de la profesión de transportista por carretera a otros requisitos además de los especificados en el Reglamento (CE) n.º 1071/2009. No se ha demostrado que esta posibilidad sea imprescindible para responder a ninguna necesidad imperativa y sí se ha observado que ha provocado divergencias respecto a tal ejercicio. Así pues, conviene suprimirla.
(3) Los Estados miembros pueden someter el ejercicio de la profesión de transportista por carretera a otros requisitos además de los especificados en el Reglamento (CE) n.º 1071/2009.
(3 bis) Pese a que la actividad del transporte por carretera en la Unión representa cinco millones de puestos de trabajo directos y aporta casi el 2 % del PIB, la Unión se enfrenta a una escasez de conductores profesionales, especialmente entre los jóvenes y las mujeres. Para facilitar y hacer más atractivo tanto el acceso de jóvenes y mujeres a la profesión como la permanencia de los trabajadores en el sector (especialmente en el caso de las pymes), se deben reducir los empleos ilegales y la contratación como falso autónomo y flexibilizar los trámites administrativos existentes de modo que no supongan una carga excesiva para las empresas más pequeñas y los trabajadores autónomos. La evaluación de los Reglamentos (CE) n.º 1071/2009 y 1072/2009 demuestra que los requisitos administrativos y normativos innecesarios resultan una carga tanto para la Administración como para las empresas de transporte. Es imprescindible aclarar la normativa, así como simplificar aún más los procedimientos administrativos, para conseguir un mejor control de su cumplimiento y un sector del transporte competitivo y eficiente. Resulta asimismo necesario seguir fomentando y aprovechando los avances tecnológicos.
(4) Es necesario que los transportistas por carretera establecidos en un Estado miembro tengan una presencia real y continua en dicho Estado miembro y que realicen sus actividades desde allí. La libertad de establecimiento constituye una piedra angular del mercado interno. No obstante, la presencia de empresas ficticias y falsos autónomos en el sector del transporte ha provocado una proliferación de prácticas ilegales que daña la imagen del sector, ya que reduce ilegalmente los costes laborales y no garantiza el correcto cumplimiento de la normativa laboral. Por tanto, teniendo en cuenta la experiencia adquirida, es necesario clarificar las disposiciones del Reglamento (CE) n.º 1071/2009 relativas a las condiciones respecto del requisito de establecimiento y a la existencia de un establecimiento efectivo y fijo, así como garantizar y supervisar su aplicación intensificando los controles de modo que se ponga fin a las prácticas ilegales de las empresas ficticias y de la contratación como falso autónomo. Resulta asimismo necesario fomentar la cooperación reforzada, los controles conjuntos, el establecimiento de objetivos de mayor calado y el intercambio de buenas prácticas entre los Estados miembros.
(6) A la vista de su potencial para afectar considerablemente a las condiciones de competencia leal en el mercado del transporte de mercancías por carretera, las infracciones graves de las normas fiscales nacionales deben añadirse a los aspectos pertinentes para la evaluación de la honorabilidad.
(6) A la vista de su potencial para afectar considerablemente a las condiciones de competencia leal en el mercado del transporte de mercancías por carretera, las infracciones graves de las normas fiscales nacionales deben añadirse a los aspectos pertinentes para la evaluación de la honorabilidad y, con fines disuasorios, ser objeto asimismo de sanciones proporcionales a las infracciones constatadas.
(8) Dada la importancia de la competencia leal en el mercado, las infracciones de las normas de la Unión a este respecto deben tenerse en cuenta en la evaluación de la honorabilidad de los gestores de transporte y de las empresas de transporte. Deben aclararse en consecuencia las competencias de la Comisión para definir el nivel de gravedad de las infracciones pertinentes.
(8) Dada la importancia de la competencia leal en el mercado, las infracciones de las normas de la Unión a este respecto y relativas a los trabajadores afectados deben tenerse en cuenta en la evaluación de la honorabilidad de los gestores de transporte y de las empresas de transporte. Deben aclararse en consecuencia las competencias de la Comisión para definir el nivel de gravedad de las infracciones pertinentes.
(10) Las empresas que ejerzan la profesión de transportista de mercancías por carretera únicamente mediante vehículos de motor o conjuntos de vehículos de motor cuyo peso total de carga autorizado no supere las 3,5 toneladas que operen en el transporte internacional deben tener un nivel suficiente de capacidad financiera, a fin de garantizar que disponen de los medios necesarios tanto para llevar a cabo sus operaciones de forma estable y duradera como para cumplir sus obligaciones en lo que respecta a los salarios y las cotizaciones sociales de los empleados. No obstante, dado que estas operaciones son generalmente de dimensiones limitadas, los requisitos correspondientes deben ser menos exigentes que los aplicables a las empresas que utilizan vehículos o conjuntos de vehículos por encima de dicho límite y no deben suponer una carga innecesaria para las empresas más pequeñas o para los trabajadores autónomos.
(11) La información sobre los transportistas incluida en los registros electrónicos nacionales debe actualizarse continuamente para permitir que las autoridades nacionales encargadas de controlar el cumplimiento de las normas tengan una visión suficiente de las empresas que se estén investigando. En particular, la información sobre el número de matrícula de los vehículos a disposición de las empresas, el número de empleados que contratan, su clasificación de riesgos y su información financiera básica deben permitir un mejor control nacional e internacional del cumplimiento de las disposiciones de los Reglamentos (CE) n.º 1071/2009 y (CE) n.º 1072/2009. Además, los registros electrónicos nacionales deben ser interoperables y la información que contienen deberá ser directamente accesible a los funcionarios encargados de hacer cumplir la ley de todos los Estados miembros que realizan los controles en carretera. Por tanto, las normas sobre el registro electrónico nacional deben modificarse en consecuencia.
(13) Las operaciones de cabotaje tienen como principal objeto evitar los recorridos en vacío a la vuelta al país de establecimiento, lo que redunda en una reducción del consumo de combustible y las emisiones de gases y mejora la rentabilidad de las empresas y, por ende, el mercado interior y el mercado laboral. Las normas sobre el transporte nacional efectuado con carácter temporal por transportistas no residentes en un Estado miembro de acogida («cabotaje») deben ser claras, simples en lo que a la aplicación respecta para los transportistas y de cumplimiento fácil de controlar. Dichas normas deben cumplir la legislación aplicable y mantener a la vez el nivel de liberalización conseguido hasta ahora sin socavar ni el principio fundamental de la libre prestación de servicios en el mercado interior ni la protección de los trabajadores desplazados. Para garantizar el carácter temporal y evitar cualquier posible abuso o distorsión del mercado, así como el peligro que entrañan las empresas ficticias y los denominados conductores nómadas, la normativa de la Unión establecida mediante la Directiva 96/71/CE del Parlamento Europeo y del Consejo1 bis es, en el caso del sector del transporte por carretera, de aplicación a las operaciones de cabotaje desde el primer momento.
(14) Con este objetivo, y para facilitar los controles y eliminar la inseguridad, la limitación del número de operaciones de cabotaje tras un transporte internacional no debe estar constreñida a un período de cuarenta y ocho horas.
(14 bis) Una vez finalizadas las operaciones de cabotaje, no se debe autorizar a las empresas de trasporte por carretera a seguir realizando dichas operaciones con el mismo vehículo o, si se trata de un vehículo articulado, con el vehículo de tracción del conjunto en el Estado miembro de acogida durante siete días.
(14 ter) La eficacia medioambiental del transporte por carretera es un aspecto de gran relevancia para el logro de los objetivos de la Estrategia 2020. En 2012 casi una cuarta parte de los vehículos de transporte en la Unión llevaron un vehículo vacío, en muchos casos debido a las restricciones a las operaciones de cabotaje.
Considerando 14 quater (nuevo)
(14 quater) En el considerando 17 del Reglamento (CE) n.º 1072/2009 se determina claramente que las empresas de transporte que lleven a cabo operaciones de cabotaje se inscriben en el ámbito de aplicación de la Directiva 96/71/CE. Dado que el cabotaje implica una intervención directa en el mercado de los transportes del Estado miembro de acogida, representa el único modo de obtener unas condiciones de competencia equitativas.
(15) La aplicación efectiva y eficaz de las normas es una condición previa para una competencia leal en el mercado interior y para garantizar que se protegen los derechos de los trabajadores. Es fundamental una mayor digitalización de dicha aplicación para liberar la capacidad de aplicación, reducir las cargas administrativas innecesarias y llegar mejor a los operadores de transporte de alto riesgo. Es necesaria una rápida actualización y la utilización de tacógrafos inteligentes y de documentos de transporte electrónicos (eCMR). Deben clarificarse los medios por los cuales los transportistas por carretera pueden demostrar el cumplimiento de las normas sobre las operaciones de cabotaje. El uso y transmisión de información de transporte electrónica deben reconocerse entre tales medios, lo que simplificará la presentación de las pruebas correspondientes y su tratamiento por las autoridades competentes. El formato utilizado a tal efecto debe garantizar la fiabilidad y la autenticidad. Teniendo en cuenta el creciente uso del intercambio electrónico de información en el transporte y la logística, es importante velar por la coherencia de los marcos normativos y de las disposiciones relativas a la simplificación de los procedimientos administrativos.
(15 bis) Una mayor digitalización de las herramientas de aplicación es una condición previa para el correcto funcionamiento del mercado interior, la reducción de la carga administrativa innecesaria y la aplicación efectiva y eficaz de las normas en el sector vial.
«a) las empresas que ejerzan la profesión de transportista de mercancías por carretera únicamente mediante vehículos de motor o vehículos articulados cuyo peso total de carga autorizado no supere las 3,5 toneladas que realicen exclusivamente transportes nacionales;»;
b) reducir el límite contemplado en el párrafo primero respecto a algunas o todas las categorías de operaciones de transporte por carretera.».
2) En el artículo 3 se suprime el apartado 2.
«a) tener locales en los que se conserven los documentos principales de la empresa, en particular sus contratos comerciales, documentos contables, documentos de gestión del personal, contratos laborales, documentos con los datos relativos a los tiempos de conducción y reposo y cualquier otro documento al que deba poder acceder la autoridad competente para comprobar el cumplimiento de las condiciones establecidas en el presente Reglamento;»;
«a) tener locales adecuados y proporcionales a las actividades de la empresa en los que se conserven los documentos principales de la empresa o se garantice el acceso a los mismos, ya sea en papel o en formato electrónico, en particular sus contratos comerciales, documentos contables, documentos de gestión del personal, contratos laborales, documentos con los datos relativos al cabotaje, al desplazamiento de los conductores, cuando sea necesario, y a los tiempos de conducción y reposo y cualquier otro documento al que deba poder acceder la autoridad competente para comprobar el cumplimiento de las condiciones establecidas en el presente Reglamento;»;
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 3 – letra a bis (nueva)
a bis) se inserta la letra siguiente:
«a bis) disponer de zonas de aparcamiento proporcionadas a la actividad y el tamaño de la flota de vehículos;»;
d bis) se inserta el apartado siguiente:
«1 bis. La evaluación del establecimiento efectivo y fijo de una empresa tendrá siempre carácter individual y global y se tendrán en cuenta todos los elementos adecuados.».
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 4 – letra a – inciso iii
Artículo 6 – apartado 1 – párrafo 3 – letra b – inciso xii bis (nuevo)
xii bis) cabotaje.
b) definirá el nivel de gravedad de las infracciones en función de su potencial de crear riesgo de muerte o de lesiones graves y de falsear la competencia en el mercado del transporte por carretera, incluido el deterioro de las condiciones laborales de los trabajadores del transporte, así como del incumplimiento de la legislación laboral de la Unión aplicable;
Artículo 7 – apartado 1 – párrafo 1
A fin de cumplir el requisito establecido en el artículo 3, apartado 1, letra c), una empresa deberá ser capaz de hacer frente permanentemente a sus obligaciones financieras a lo largo del ejercicio contable anual. La empresa demostrará, sobre la base de sus cuentas anuales aprobadas por un auditor o una persona debidamente acreditada, que dispone, cada año, de recursos propios por un importe total mínimo de 9 000 EUR cuando se utilice un solo vehículo y de 5 000 EUR por cada vehículo adicional utilizado. Las empresas que ejerzan la profesión de transportista de mercancías por carretera únicamente mediante vehículos de motor o conjuntos de vehículos de motor cuyo peso total de carga autorizado no supere las 3,5 toneladas demostrarán, sobre la base de sus cuentas anuales aprobadas por un auditor o una persona debidamente acreditada, que disponen, cada año, de recursos propios por un importe total mínimo de 1 800 EUR cuando se utilice un solo vehículo y de 900 EUR por cada vehículo adicional utilizado.
A fin de cumplir el requisito establecido en el artículo 3, apartado 1, letra c), una empresa deberá ser capaz de hacer frente permanentemente a sus obligaciones financieras a lo largo del ejercicio contable anual. La empresa demostrará, sobre la base de sus cuentas anuales aprobadas por un auditor o una persona debidamente acreditada, que dispone, cada año, de recursos propios por un importe total mínimo de 9 000 EUR cuando se utilice un solo vehículo y de 5 000 EUR por cada vehículo adicional utilizado que supere las 3,5 toneladas. Las empresas que ejerzan la profesión de transportista de mercancías por carretera únicamente mediante vehículos de motor o conjuntos de vehículos de motor cuyo peso total de carga autorizado no supere las 3,5 toneladas demostrarán, sobre la base de sus cuentas anuales aprobadas por un auditor o una persona debidamente acreditada, que disponen, cada año, de recursos propios por un importe total mínimo de 1 800 EUR cuando se utilice un solo vehículo y de 900 EUR por cada vehículo adicional utilizado.
Además, las empresas demostrarán que disponen de recursos financieros proporcionados como mínimo al salario de un mes por trabajador móvil contratado.
2. No obstante lo dispuesto en el apartado 1, la autoridad competente, en ausencia de cuentas anuales aprobadas, podrá aceptar que una empresa demuestre su capacidad financiera mediante un certificado, como, por ejemplo, una garantía bancaria, una póliza de seguro, un documento expedido por un organismo financiero que demuestre el acceso al crédito en nombre de la empresa, u otro documento vinculante que demuestre que la empresa tiene a su disposición los importes especificados en apartado 1, párrafo primero.
5 bis) En el artículo 8, el apartado 5 se sustituye por el texto siguiente:
«Los Estados miembros podrán promover una formación periódica sobre los asuntos enumerados en el anexo I a intervalos de tres años, con el fin de garantizar que la persona o personas contempladas en el apartado 1 conozcan suficientemente la evolución del sector.».
8) En el artículo 12, apartado 2, el párrafo segundo se sustituye por el texto siguiente:
«Los Estados miembros realizarán controles cada tres años como mínimo para comprobar que las empresas cumplen los requisitos establecidos en el artículo 3.».
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 11 – letra -a (nueva)
Artículo 16 – apartado 1 – párrafo 2
-a) en el apartado 1, se suprime el párrafo segundo;
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 11 – letra a – inciso -i (nuevo)
Artículo 16 – apartado 2 – letra a bis (nueva)
-i) se inserta la letra siguiente:
«a bis) los datos contenidos en los registros electrónicos nacionales serán, en aras de una aplicación transfronteriza más efectiva, totalmente accesibles en tiempo real para las autoridades competentes del resto de Estados miembros;»;
«c) nombre de los gestores de transporte designados para cumplir los requisitos establecidos en el artículo 3 relacionados con la honorabilidad y competencia profesional y, si es diferente, nombre de un representante legal;»;
Artículo 1 – párrafo 1 – punto 11 – letra a – inciso -i ter (nuevo)
Artículo 16 – apartado 2 – letra c bis (nueva)
-i ter) se inserta la letra siguiente:
«c bis) nombre de las empresas de transporte por carretera previamente dirigidas por los gestores de transporte;»;
h) el número de empleados, su identidad, su país de residencia, la legislación laboral aplicable a su contrato de trabajo, su país de pago de la cotización social y su número de la seguridad social;
Artículo 16 – apartado 2 – párrafo 2 bis (nuevo)
Para una aplicación transfronteriza más efectiva, los datos contenidos en los registros electrónicos nacionales serán accesibles en tiempo real para las autoridades competentes de todos los Estados miembros.
(http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/HTML/?uri=CELEX:32009R1071&from=ES)
5. Sin perjuicio de lo dispuesto en los apartados 1 y 2, los Estados miembros adoptarán todas las medidas necesarias para que los registros electrónicos nacionales estén interconectados y sean accesibles en toda la Comunidad a través de los puntos de contacto nacionales indicados en el artículo 18. La accesibilidad a través de los puntos de contacto nacionales y la interconexión se realizarán a más tardar el 31 de diciembre de 2012 de forma tal que una autoridad competente de cualquier Estado miembro pueda interrogar el registro electrónico de cualquier Estado miembro.
«5. Los Estados miembros adoptarán todas las medidas necesarias para que los registros electrónicos nacionales estén interconectados y sean interoperables en toda la Unión, y estén conectados al portal previsto en el Reglamento (UE) n.º 165/2014, de forma tal que los datos mencionados en el apartado 2 resulten directamente accesibles para todas las autoridades competentes y organismos de control de todos los Estados miembros.»;
(http://eur-lex.europa.eu/legal-content/es/ALL/?uri=CELEX:32009R1071)
Artículo 18 - apartado 3 bis (nuevo)
3 bis. A fin de facilitar la cooperación entre las administraciones y el intercambio de buenas prácticas en materia de vigilancia, los Estados miembros trabajarán de común acuerdo con la plataforma de lucha contra el trabajo no declarado y la Autoridad Laboral Europea.
5. Cuando sea difícil o imposible satisfacer una solicitud de información o efectuar controles, inspecciones o investigaciones, el Estado miembro receptor informará de ello en el plazo de diez días laborables al Estado miembro solicitante, con la motivación pertinente. Los Estados miembros afectados cooperarán para solucionar las eventuales dificultades que se presenten.
Artículo 18 – apartado 9 bis (nuevo)
9 bis. Los Estados miembros llevarán a cabo controles transfronterizos en empresas de transporte relacionadas (empresas matrices y filiales) al objeto de detectar traslados de beneficios desproporcionados o infracciones de facturación infravalorada.
Artículo 1 – apartado 1 – párrafo 1 bis
El transporte de paletas o contenedores vacíos se considerará transporte de mercancías por cuenta ajena cuando sea objeto de un contrato de transporte.
El transporte de paletas o contenedores vacíos no se considerará transporte de mercancías internacional por cuenta ajena a los efectos del capítulo III.
1 bis) En el artículo 1, apartado 1, se añade el párrafo siguiente:
«El presente Reglamento se aplicará también al transporte entrante o saliente de mercancías por carretera en cuanto tramo inicial o final de un transporte combinado tal como se establece en la Directiva 92/106/CEE del Consejo.».
1 ter) El artículo 1, apartado 2, se sustituye por el texto siguiente:
Artículo 2 – párrafo 1 – punto 1 quater (nuevo)
1 quater) En el artículo 1, apartado 5, se suprime la letra c).
Artículo 2 – párrafo 1 – punto 2 – letra a
6) «transportes de cabotaje»: los transportes nacionales por cuenta ajena llevados a cabo con carácter temporal en un Estado miembro de acogida, con inclusión de la recogida de las mercancías en uno o varios puntos de carga hasta su entrega en uno o varios puntos de entrega, de conformidad con la carta de porte;
6) «transportes de cabotaje»: los transportes nacionales por cuenta ajena llevados a cabo con carácter temporal en un Estado miembro de acogida, con inclusión de la recogida de las mercancías en un punto de carga hasta su entrega en un punto de entrega;
2 bis) En el artículo 3, el párrafo primero se sustituye por el texto siguiente:
Los transportes internacionales requerirán la posesión de la correspondiente licencia comunitaria, y, si el conductor es nacional de un tercer país, un certificado de conductor.
«Los transportes internacionales requerirán la posesión de un tacógrafo inteligente, tal como establece el capítulo II del Reglamento (UE) n.º 165/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo1 bis, de la correspondiente licencia comunitaria, y, si el conductor es nacional de un tercer país, de un certificado de conductor.
1 bis Reglamento (UE) n.º 165/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 4 de febrero de 2014, relativo a los tacógrafos en el transporte por carretera, por el que se deroga el Reglamento (CEE) n.º 3821/85 del Consejo relativo al aparato de control en el sector de los transportes por carretera y se modifica el Reglamento (CE) n.º 561/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera (DO L 60 de 28.2.2014, p. 1). ».
(http://eur-lex.europa.eu/legal-content/es/TXT/?uri=CELEX%3A32009R1072)
Artículo 2 – párrafo 1 – punto 5 – letra a
2. Una vez entregadas las mercancías transportadas en el curso de un transporte internacional entrante desde otro Estado miembro o desde un tercer país a un Estado miembro de acogida, los transportistas de mercancías por carretera contemplados en el apartado 1 estarán autorizados a realizar, con el mismo vehículo o, si se trata de un vehículo articulado, con el vehículo de tracción de dicho vehículo, operaciones de cabotaje en el Estado miembro de acogida. La última descarga en el curso de una operación de cabotaje tendrá lugar en el plazo de cuarenta y ocho horas a partir de la última descarga en el Estado miembro de acogida en el curso del transporte internacional entrante.
Los transportes de cabotaje autorizados con arreglo al párrafo primero serán de carácter temporal, y el trabajo de los conductores que lleven a cabo dichos transportes se organizará de modo que puedan descansar en su casa o en otro lugar que ellos decidan, de conformidad con el Reglamento (CE) n.º 561/2006.
«2 bis. Las empresas de transporte por carretera no estarán autorizadas a realizar transportes de cabotaje con el mismo vehículo o, si se trata de un vehículo articulado, con el vehículo de tracción de este en el Estado miembro de acogida durante los siete días siguientes a la finalización del transporte de cabotaje.»;
Artículo 2 – párrafo 1 – punto 5 – letra a ter (nueva)
Artículo 8 – apartado 2 ter (nuevo)
a ter) se inserta el apartado siguiente:
«2 ter. Dichos transportes tendrán por objeto el regreso al Estado miembro de establecimiento de la empresa.»;
Artículo 2 – párrafo 1 – punto 5 – letra b
Los servicios nacionales de transporte de mercancías por carretera efectuados en el Estado miembro de acogida por un transportista no residente solo se considerarán conformes con el presente Reglamento si el transportista puede acreditar fehacientemente haber realizado el transporte internacional precedente.
Los servicios nacionales de transporte de mercancías por carretera efectuados en el Estado miembro de acogida por un transportista no residente solo se considerarán conformes con el presente Reglamento si el transportista puede acreditar fehacientemente haber realizado realmente el transporte internacional precedente, así como cada uno de los transportes consecutivos de cabotaje llevados a cabo, con una carta de porte. Las cartas de porte deben resultar fácilmente accesibles en el vehículo para mostrarlas en los controles de carretera.
4 bis. Las pruebas a que se refiere el apartado 3 se presentarán o transmitirán a los agentes encargados del control del Estado miembro de acogida previa solicitud y durante el control de carretera. Podrán presentarse o transmitirse de manera electrónica, empleando un formato estructurado revisable que pueda utilizarse directamente para su almacenamiento y tratamiento informático, tal como el eCMR*.Durante el control de carretera, el conductor estará autorizado a ponerse en contacto con la sede central, el gestor de transporte o cualquier otra persona o entidad que pueda aportar las pruebas mencionadas en el apartado 3.
4 bis. La carta de porte contendrá los números de matrícula del vehículo de tracción y del remolque utilizados. Dicha carta podrá presentarse de manera electrónica, empleando un formato estructurado revisable que pueda utilizarse directamente para su almacenamiento y tratamiento informático, tal como el eCMR*. Las autoridades competentes del Estado miembro de acogida del transporte de cabotaje podrán exigir la comprobación de los datos relacionados con el tacógrafo de conformidad con el Reglamento (UE) n.º 165/2014. Los documentos y registros se conservarán y presentarán de conformidad con la Directiva sobre el desplazamiento de conductores.
* Carta de porte electrónica con arreglo al Convenio relativo al contrato de transporte internacional de mercancías por carretera.
Artículo 2 – párrafo 1 – punto 5 – letra c bis (nueva)
Artículo 8 – apartado 4 ter (nuevo)
«4 ter. Para controlar de manera efectiva el cumplimiento del presente Reglamento, las empresas de transporte por carretera notificarán por escrito mediante una declaración a las autoridades nacionales competentes del Estado miembro de acogida de la actividad de cabotaje, a más tardar al comienzo del transporte de cabotaje, en la lengua oficial del Estado miembro de acogida —o, de haber varias, por lo menos en una de estas— o en otra lengua aceptada por este la información pertinente necesaria para permitir el control efectivo de los transportes de cabotaje, la cual deberá contener al menos:
a) la identidad del expedidor;
b) la duración estimada del transporte de cabotaje;
c) los siguientes datos sobre cada conductor: nombre, Estado miembro de residencia, Estado miembro en el que se registró el contrato de trabajo, Estado miembro en el que se realizan las cotizaciones de la seguridad social, y número del seguro social o nacional.».
5 bis) En el artículo 9, apartado 1, se añade la letra siguiente:
«e bis) la aplicación de las normas derivadas de la Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 2006/22/CE en lo relativo a los requisitos de control del cumplimiento y se fijan normas específicas con respecto a la Directiva 96/71/CE y la Directiva 2014/67/UE para el desplazamiento de los conductores en el sector del transporte por carretera1 bis.»
1. Cada Estado miembro será responsable de aplicar una política de control del cumplimiento efectiva en su territorio y organizará controles en el marco de dicha política de tal manera que, a partir del 1 de enero de 2020, en cada año natural se controle al menos el 4 % de todas las operaciones de cabotaje efectuadas en su territorio. Este porcentaje aumentará como mínimo hasta el 6 % a partir del 1 de enero de 2022. La base para el cálculo de este porcentaje será la actividad de cabotaje total en el Estado miembro en términos de toneladas-kilómetro en el año t-2, según datos de Eurostat.
3. Los Estados miembros efectuarán al menos seis veces al año controles de carretera concertados de las operaciones de cabotaje. Los controles podrán coincidir con los realizados de conformidad con el artículo 5 de la Directiva 2006/22/CE. Tales controles serán efectuados a la vez por las autoridades nacionales encargadas de controlar el cumplimiento de las normas en el ámbito del transporte por carretera de dos o más Estados miembros, cada uno actuando en su propio territorio. Los puntos de contacto nacionales designados de acuerdo con el artículo 18, apartado 1, del Reglamento (CE) n.º 1071/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo**** intercambiarán información sobre el número y el tipo de las infracciones detectadas después de que se hayan efectuado los controles de carretera concertados.
7 bis) Se inserta el artículo siguiente:
Para seguir cumpliendo las obligaciones del presente capítulo, los Estados miembros garantizarán que se aplique en su territorio una estrategia nacional de control del cumplimiento coherente. Dicha estrategia se centrará en las empresas con una clasificación de alto riesgo a que se refiere el artículo 9 de la Directiva 2006/22/CE del Parlamento Europeo y del Consejo*, y hará uso de la información y los datos registrados, tratados o almacenados durante un período de cincuenta y seis días por los tacógrafos inteligentes. El tacógrafo inteligente se introducirá con carácter obligatorio en todos los vehículos utilizados en el transporte y el cabotaje internacionales a más tardar el 2 de enero de 2020.
* Directiva 2006/22/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de marzo de 2006, sobre las condiciones mínimas para la aplicación de los Reglamentos del Consejo (CEE) n.º 3820/85 y (CEE) n.º 3821/85 en lo que respecta a la legislación social relativa a las actividades de transporte por carretera y por la que se deroga la Directiva 88/599/CEE del Consejo (DO L 102 de 11.4.2006, p. 35).».
Los Estados miembros contemplarán la imposición de sanciones eficaces, proporcionadas y disuasorias a los expedidores, transitarios, contratistas y subcontratistas por incumplimiento de lo establecido en los capítulos II y III en caso de que a sabiendas encarguen servicios de transporte que supongan una infracción de lo dispuesto en el presente Reglamento.
Artículo 17 – apartado 3 ter (nuevo)
3 ter. A más tardar el 31 de enero de cada año, los Estados miembros informarán a la Comisión sobre el número de empresas de transporte que tienen filiales en otros Estados miembros y sobre el número de empresas de transporte en las que se ha comprobado si hay infracciones de facturación infravalorada o traslados de beneficios desproporcionados.
Modificación del Reglamento (CE) n.º 1071/2009 y el Reglamento (CE) n.º 1072/2009 con el fin de adaptarlos a la evolución del sector
Fecha de presentación al PE
Fecha de anuncio en el Pleno

References: artículo 294
 artículo 91

Artículo 1

Artículo 1

Artículo 1

Artículo 1

Artículo 1
 artículo 3

Artículo 5

Artículo 5

Artículo 5

Artículo 5

Artículo 1

Artículo 5

Artículo 1

Artículo 6

Artículo 1

Artículo 6

Artículo 1
 artículo 3
 artículo 3
 artículo 8
 artículo 12
 artículo 12
 artículo 3

Artículo 1
 artículo 8

Artículo 1

Artículo 16
 artículo 3

Artículo 1

Artículo 16

Artículo 1

Artículo 16

Artículo 16

Artículo 16
 artículo 14

Artículo 1
 artículo 18

Artículo 1

Artículo 16
 artículo 25
 artículo 24

Artículo 1

Artículo 18
 artículo 3
 artículo 3
 artículo 3
 artículo 3

Artículo 18

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 artículo 26

Artículo 1

Artículo 26

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 artículo 18
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Artículo 1

Artículo 26

Artículo 2

Artículo 1
 artículo 1

Artículo 2
 artículo 1

Artículo 1

Artículo 2

Artículo 2
 artículo 3

Artículo 2

Artículo 2

Artículo 8

Artículo 2

Artículo 9
 artículo 9
 artículo 3

Artículo 10

Artículo 10
 artículo 9

Artículo 10
 artículo 2

Artículo 10

Artículo 10

Artículo 10
 artículo 14

Artículo 10

Artículo 10
 artículo 18
 artículo 5

Artículo 14
 artículo 9
 artículo 10
 artículo 10
 artículo 10
 artículo 1
 artículo 3

Artículo 1

Artículo 1

Artículo 6

Artículo 7
 artículo 3
 artículo 3
 artículo 8
 artículo 12
 artículo 3

Artículo 1

Artículo 16

Artículo 1

Artículo 16
 artículo 3

Artículo 1

Artículo 16

Artículo 16
 artículo 18

Artículo 18

Artículo 18

Artículo 1
 artículo 1
 artículo 1

Artículo 2
 artículo 1

Artículo 2
 artículo 3

Artículo 2

Artículo 2

Artículo 8

Artículo 2

Artículo 2

Artículo 8
 artículo 9
 artículo 5
 artículo 18
 artículo 9

Artículo 17