Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?lang=fra&dc_id=1107
Timestamp: 2018-01-21 18:07:47+00:00

Document:
Dossier no Q-3364-09 (TATC)
Dossier no 5258-8129 (MdT)
2431-9154 Québec Inc. (s/n Sept-Îles Aviation Enr.), requérant(e)
Loi sur l'aéronautique, L.R., ch. A-2, art. 7.1(1)c)
Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433, art. 702.02 et 703.02
certificat d’exploitation aérienne, Intérêt public, annulation du certificat d’exploitation
Décision : le 2 octobre 2007
Référence : 2431-9154 Québec Inc. c. Canada (Ministre des Transports), 2007 TATCF 23 (révision)
Affaire entendue à Sept-Îles (Québec) les 29 et 30 mai 2007
Arrêt : Je confirme la décision du ministre des Transports d'annuler le certificat d'exploitation aérienne de Sept-Îles Aviation Enr., puisque l'intérêt public et les antécédents aériens de la requérante et de son dirigeant, Jacques Lévesque, justifient l'annulation du certificat d'exploitation aérienne no 8260 de Sept-Îles Aviation Enr. en vertu de l'article 7.1(1)c) de la Loi sur l'aéronautique.
[1] La requérante, 2431-9154 Québec Inc., faisant affaire sous le nom de Sept-Îles Aviation Enr. (Sept-Îles Aviation), exploitait une opération aérienne en vertu du certificat d'exploitation aérienne (CEA) no 8260. Celui-ci lui avait été délivré conformément aux articles 406 et suivants du Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433 (RAC).
[2] Les activités de transport aérien de Sept-Îles Aviation se sont poursuivies jusqu'au 7 décembre 2006, date à laquelle la requérante s'est vue signifier un avis de suspension de son CEA no 8260 (avec effet immédiat) en vertu de l'article 7.1(1)b) de la Loi sur l'aéronautique (Loi). Selon le ministre des Transports, l'entreprise ne s'était pas conformée aux conditions générales du CEA, conformément aux articles 702.02 et 703.02 du RAC. Les raisons détaillées de la suspension et les conditions de rétablissement sont contenues à l'annexe jointe à l'avis de suspension. Sept-Îles Aviation n'a pas repris ses activités de transport aérien depuis le 7 décembre 2006.
[3] Le 8 mai 2007, Sept-Îles Aviation a reçu de Transports Canada un avis d'annulation de son CEA no 8260. Cet avis est entré en vigueur le 22 mai 2007 à 23 h 59, heure locale. Les raisons de l'annulation sont énoncées à l'annexe A de l'avis d'annulation.
[4] Les motifs à l'appui de l'avis d'annulation du CEA no 8260 de Sept-Îles Aviation (dossiers nos Q-3364-09 (TATC) et 5258-8129 (MdT)) sont identiques à ceux invoqués à l'appui de l'avis d'annulation du certificat d'exploitation d'unité de formation au pilotage no 8304 de Sept-Îles Aviation (dossier nos Q-3365-09 (TATC) et 5811-8129 (MdT)). Cet avis a d'ailleurs fait l'objet d'une décision du Tribunal le 24 juillet 2007 (2431-9154 Québec Inc. c. Canada (Ministre des Transports), [2007] TATCF 19 (révision)).
[5] Aux fins de la présente décision, le Tribunal se prononcera sur l'avis d'annulation du CEA no 8260 de l'entreprise.
II. LOI SUR L'AÉRONAUTIQUE
[6] L'article 7.1(1)c) de la Loi énonce ce qui suit :
c) le ministre estime que l'intérêt public, notamment en raison des antécédents aériens du titulaire ou de tel de ses dirigeants —au sens du règlement pris en vertu de l'alinéa 6.71(3)a) —, le requiert.
[7] L'article 7.1(8) de la Loi prévoit ce qui suit :
(8) En cas de renvoi du dossier au ministre, la décision d'annuler ou de suspendre continue d'avoir effet. Toutefois, le conseiller peut, après avoir entendu les observations des parties, prononcer la suspension de la décision jusqu'à ce que le ministre ait réexaminé celle-ci, s'il est convaincu que cela ne constitue pas un danger pour la sécurité aéronautique.
[8] À l'ouverture de l'audience en révision le 29 mai 2007, le Tribunal a informé les représentants des deux parties qu'en cas de renvoi des dossiers au ministre, il recevrait les observations de ceux-ci sur les deux avis d'annulation émis par le ministre conformément à l'article 7.1(8) de la Loi. Le Tribunal pourra prononcer, le cas échéant, la suspension des décisions jusqu'à ce que le ministre ait réexaminé celles-ci, s'il est convaincu que cela ne constitue pas un danger pour la sécurité aéronautique.
III. MOTIFS D'ANNULATION INVOQUÉS PAR TRANSPORTS CANADA
[9] L'avis d'annulation du CEA no 8260 est fondé sur 30 motifs d'annulation numérotés de 1 à 30, qui figurent à l'annexe A de l'avis. Le ministre des Transports a déposé en preuve un recueil volumineux de documents (pièce M-1) à l'appui de ces motifs d'annulation.
[10] Toutefois, afin de statuer sur l'avis d'annulation du CEA no 8260, le Tribunal examinera les motifs d'annulation nos 1 à 7, 14 à 16, 19 à 21 et 23 à 30 ainsi que l'ensemble de la preuve présentée au cours de l'audience, visant les opérations d'exploitation aérienne de la requérante.
[11] Les motifs d'annulation et les éléments de preuve considérés par le Tribunal dans le présent dossier sont les suivants :
1. Le 5 avril 1990, M. Jacques Lévesque ne s'est pas conformé au paragraphe 39(3) de l'Ordonnance sur la navigation aérienne, série VII, no 3, et une amende de 125 $ lui a été imposée (dossier de l'Application de la loi no 5504-15076).
2. Le 21 juillet 1990, M. Jacques Lévesque ne s'est pas conformé à l'article 543 du Règlement de l'air et une amende de 100 $ lui a été imposée (dossier de l'Application de la loi no 5504-16053).
3. Le ou vers le 14 novembre 1991, un avis de suspension a été émis concernant le certificat d'exploitation des Entreprises Jacques Lévesque Enr., étant donné la non-conformité à l'alinéa 5(1)d) de l'Ordonnance sur la navigation aérienne, série VII, no 3. La suspension est entrée en vigueur le 14 décembre 1991. Par la suite, une audience en révision a été tenue et le dossier a été renvoyé à Transports Canada pour reconsidération (dossier TAC Q-0289-10).
4. Le 2 décembre 1991, M. Jacques Lévesque ne s'est pas conformé à l'alinéa 548(1)b) du Règlement de l'air et une amende de 100 $ lui a été imposée (dossier de l'Application de la loi no 5504-19732).
5. Le 10 novembre 1995, un avis de suspension a été émis concernant le certificat d'exploitation aérienne de 2431-9154 Québec Inc. (Sept-Îles Aviation Enr.), dont M. Jacques Lévesque était dirigeant, étant donné la découverte de plusieurs non-conformités lors d'une vérification réglementaire effectuée du 23 au 27 octobre 1995.
6. Le 6 octobre 2000, M. Jacques Lévesque ne s'est pas conformé à l'article 602.104(2) du Règlement de l'aviation canadien et une amende de 175 $ lui a été imposée (dossier de l'Application de la loi no 5504-42992).
7. Le 31 juillet 2000, un avis de suspension a été émis concernant le certificat d'exploitation de 2431-9154 Québec Inc. (Sept-Îles Aviation Enr.), dont M. Lévesque était dirigeant, suite à la découverte de plusieurs non-conformités lors d'une vérification réglementaire effectuée les 16 et 17 mai 2000.
14. Le 30 mars 2003, M. Jacques Lévesque ne s'est pas conformé à l'article 602.101 du Règlement de l'aviation canadien et une amende de 250 $ lui a été imposée (dossier de l'Application de la loi no 5504-50442).
15. Le 13 février 2004, un avis de suspension a été émis au certificat d'exploitation de 2431-9154 Québec Inc. (Sept-Îles Aviation Enr.), dont M. Jacques Lévesque était dirigeant, parce que la compagnie ne rencontrait plus les exigences de délivrance, étant donné qu'elle n'avait plus de chef pilote qualifié tel qu'exigé en vertu du sous-alinéa 703.07(2)b)(ii) du Règlement de l'aviation canadien.
16. Le 29 juillet 2004, 2431-9154 Québec Inc. (Sept-Îles Aviation Enr. / Eider Aviation), dont M. Jacques Lévesque était dirigeant, ne s'est pas conformée à l'article 103.03 du Règlement de l'aviation canadien suite à deux demandes de retour du certificat d'exploitation original annulé.
19. Le 20 avril 2006, un avis de suspension à été émis au certificat d'exploitation de 2431-9154 Québec Inc. (Sept-Îles Aviation Enr.), dont M. Jacques Lévesque était dirigeant, parce que la compagnie ne rencontrait plus les exigences de délivrance, étant donné qu'elle n'avait plus de chef pilote qualifié tel qu'exigé en vertu du sous alinéa 703.07(2)b)(ii) du Règlement de l'aviation canadien. L'avis de suspension n'a pas pris effet car il a rencontré les exigences avant l'expiration du délai.
20. En novembre 2006, 2431-9154 Québec Inc. (Sept-Îles Aviation Enr.) a fait l'objet de deux inspections. De multiples infractions au Règlement de l'aviation canadien et à la Loi sur l'aéronautique ont été alléguées contre la compagnie, M. Jacques Lévesque et l'autre pilote de la compagnie, M. Christophe Vallantin. La découverte de ces infractions a occasionné l'ouverture de six (6) dossiers d'enquête de la division de l'Application de la loi en aviation qui en sont à différents stades d'avancement. Des avis d'amende ont été émis pour les dossiers nos 5504-62256 et 5504-62257 tandis que les dossiers nos 5504-61907, 5504-61930, 5504-61937 et 5504-61938 en sont encore à l'étape de l'allégation.
21. Le 7 décembre 2006, Transports Canada a annulé l'approbation en tant que gestionnaire de maintenance de M. Jacques Lévesque pour 2431-9154 Québec Inc. (Sept-Îles Aviation Enr.) parce que ce dernier ne s'acquittait pas de ses responsabilités qui consistent, entre autres, à assurer une opération sécuritaire.
23. Le 7 décembre 2006, Transports Canada a annulé l'approbation de gestionnaire d'exploitation à 2431-9154 Québec Inc. (Sept-Îles Aviation Enr.) de M. Jacques Lévesque parce qu'il ne s'acquittait pas de ses responsabilités qui consistent, entre autres, à assurer une opération sécuritaire. Aucune requête de faire réviser la décision du ministre n'a été déposée auprès du greffier du Tribunal d'appel des transports du Canada, laquelle devait parvenir au Tribunal au plus tard le 17 janvier 2007 à 23 h 59. L'annulation est toujours maintenue.
24. Le 7 décembre 2006, Transports Canada a annulé l'approbation de pilote en chef à 2431-9154 Québec Inc. (Sept-Îles Aviation Enr.) de M. Jacques Lévesque parce qu'il ne s'acquittait pas de ses responsabilités qui consistent, entre autres, à assurer une opération sécuritaire. Aucune requête de faire réviser la décision du ministre n'a été déposée auprès du greffier du Tribunal d'appel des transports du Canada, laquelle devait parvenir au Tribunal au plus tard le 17 janvier 2007 à 23 h 59. L'annulation est toujours maintenue.
25. Le 7 décembre 2006, Transports Canada a suspendu le certificat d'exploitation aérienne de 2431-9154 Québec Inc. (Sept-Îles Aviation Enr.) parce que la compagnie ne s'était pas conformée aux conditions générales du certificat tel qu'exigé dans le Règlement de l'aviation canadien aux sous-parties 702.02 et 703.02. Aucune requête de faire réviser la décision du ministre n'a été déposée auprès du greffier du Tribunal d'appel des transports du Canada, laquelle devait parvenir au Tribunal au plus tard le 17 janvier 2007 à 23 h 59. Depuis, des documents avaient été soumis par M. Jacques Lévesque à certains des points, en vue de rencontrer les conditions de rétablissement à la suspension, cependant, le 22 mars 2007, il a été avisé par téléphone que Transports Canada avait revu le dossier et qu'un avis d'annulation du certificat d'exploitation aérienne était en préparation et lui serait signifié prochainement. La suspension est toujours en vigueur.
26. Le 25 avril 2007, 2431-9154 Québec Inc. (Sept-Îles Aviation Enr.), dont M. Jacques Lévesque était dirigeant, ne s'est toujours pas conformée à l'article 103.03 du Règlement de l'aviation canadien, de retourner le document d'aviation canadien tel que stipulé à l'avis de suspension au certificat d'exploitation aérienne du 7 décembre 2006.
27. Le 16 juillet 1998, une constatation d'inspection a été émise à l'effet que le système de contrôle de la maintenance était inefficace, soit l'aéronef immatriculé C-GCXF n'ayant pas été vérifié selon la consigne de navigabilité AD97-01-13.
28. Le 30 avril 2002, une constatation d'inspection a été émise à l'effet que le système de contrôle de la maintenance était inefficace, soit l'aéronef immatriculé C-GUQM n'avait pas été maintenu selon le calendrier de maintenance approuvé #Q0549.
29. Lors d'une vérification réglementaire effectuée en septembre et octobre 2003, des constatations d'inspection ont été émises à l'effet que le système de contrôle de la maintenance était inefficace, soit :
l'aéronef immatriculé C-GCXF n'avait pas été maintenu selon le calendrier de maintenance approuvé #Q0628R4.
l'aéronef immatriculé C-GNEV n'avait pas été maintenu selon le calendrier de maintenance approuvé #Q0549 et les consignes de navigabilité AD98-02-08, AD94-06-09 et AD93-11-11 n'ont pas été vérifiées.
l'aéronef C-GUQM n'avait pas été vérifié selon les consignes de navigabilité AD89-24-09, AD85-05-02 et AD78-16-06.
30. Le 26 octobre 2004, une constatation d'inspection a été émise à l'effet que le système de contrôle de la maintenance était inefficace, soit l'aéronef immatriculé C-GCXF n'avait pas été maintenu selon le calendrier de maintenance approuvé #Q0628R4 et la consigne de navigabilité AD97-26-16 n'avait pas été vérifiée.
[12] Le Tribunal a également tenu compte du motif d'annulation no 22, concernant les irrégularités et les lacunes du système de contrôle de la maintenance. Transports Canada avait soulevé ces dernières dans son formulaire de constatation du 22 juin 2006, par suite d'une vérification de la gestion de la maintenance de Sept-Îles Aviation, effectuée du 19 au 23 juin 2006.
IV. PREUVE DU MINISTRE – DOSSIER D'AVIATION DE LA REQUÉRANTE ET JACQUES LÉVESQUE
[13] Au début de la présentation de sa preuve, le ministre des Transports a déposé le document proposant les admissions à faire par la requérante (pièce M-2). Celles-ci correspondent aux allégations tirées de l'annexe jointe à l'avis d'annulation du CEA. Le procureur de la requérante a informé le Tribunal que celle-ci acceptait de faire les admissions relatives aux allégations contenues à l'avis d'annulation, sous réserve de la preuve qu'elle pourrait présenter au cours de l'audience.
A. 1990 – 1998
[14] Le motif d'annulation no 1 remonte à avril 1990. M. Lévesque s'était vu imposer une amende de 125 $ pour avoir enfreint l'article 39(3) de l'Ordonnance sur la navigation aérienne, série VII, no 3 (ONA). Il avait effectué un décollage dans des conditions météorologiques qui exigeaient la présence d'un copilote qualifié. Selon le rapport de Transports Canada, déposé à l'appui de cet avis d'infraction, c'est en raison de circonstances atténuantes que le montant de l'amende avait été réduit à 125 $.
[15] Le motif d'annulation no 2 remonte également à 1990. M. Lévesque ne s'était pas conformé à l'article 543 du Règlement de l'air, ce qui lui avait valu une amende de 100 $. Le rapport de Transports Canada, déposé à l'appui de ce motif d'annulation, énonce que cette situation s'est résolue de façon positive.
[16] Selon le motif d'annulation no 3, le CEA des Entreprises Jacques Lévesque Enr. a été suspendu le 14 décembre 1991, pour non-conformité à l'article 5(1)d) de l'ONA. Cette suspension par le ministre a fait l'objet d'une décision du Tribunal de l'aviation civile le 20 décembre 1991 (dossier TAC no Q-0289-10). Dans cette décision, le Tribunal reconnaît que la requérante était sans contredit en contravention de l'article 5(1)d) de l'ONA et qu'elle avait agi avec une certaine négligence. Le Tribunal a toutefois conclu que la requérante n'était pas entièrement responsable des événements survenus. Le dossier a été renvoyé au ministre pour réexamen.
[17] Selon le motif d'annulation no 4, M. Lévesque ne s'était pas conformé, en décembre 1991, à l'article 548(1)b) du Règlement de l'air. Il n'avait pas maintenu une altitude minimale de 5 000 pieds lors d'un vol selon les règles de vol aux instruments (IFR). Une amende de 100 $ lui avait été imposée. Selon le rapport de Transports Canada déposé à l'appui de ce motif d'annulation, des circonstances atténuantes ont justifié une réduction du montant de l'amende.
[18] Selon le motif d'annulation no 5, Sept-Îles Aviation a reçu, le 10 novembre 1995, un avis de suspension de son CEA. Cet avis, qui devait entrer en vigueur le 11 décembre 1995, a été délivré après la découverte de plusieurs non-conformités par Transports Canada lors d'une vérification réglementaire des opérations de la requérante, effectuée du 23 au 27 octobre 1995.
[19] Le rapport de Transports Canada, en date du 9 novembre 1995, précisait que le manuel d'exploitation de l'entreprise et certains de ses formulaires à remplir avant les vols comportaient des lacunes qui nécessitaient des mesures correctives. La vérification avait également décelé des lacunes par rapport au règlement concernant la responsabilité du personnel de gestion et du contrôle opérationnel et la surveillance des vols dont plusieurs avaient été effectués contrairement à la réglementation (sans la présence d'un commandant en second lorsque les circonstances l'exigeaient). En outre, l'inspection des aéronefs avait relevé des lacunes à l'égard de l'utilisation de certaines pièces d'équipement et de la présence de panneaux visibles indiquant le fonctionnement de certains équipements. Plusieurs vols n'avaient pas été inscrits dans le carnet de route d'un des appareils. Sur certains appareils, il manquait des cartes de mesures de sécurité pour assurer la sécurité des passagers.
[20] Toutes ces lacunes ont fait l'objet de mesures correctives par Sept-Îles Aviation, qui se sont poursuivies jusqu'au 8 mars 1996. La preuve déposée par Transports Canada, qui consiste en une correspondance volumineuse sur les mesures correctives exigées par Transports Canada, a démontré que la requérante avait finalement accepté de se conformer à la réglementation et aux diverses ordonnances sur la navigation aérienne. Ce n'est donc qu'en mars 1996 que le CEA no 8260 de la requérante a été rétabli.
[21] En juillet 1998, Transports Canada a émis une constatation d'inspection, puisque le système de contrôle de la maintenance était inefficace. L'aéronef C-GCXF n'avait pas été vérifié selon la consigne de navigabilité AD97-01-13 (motif d'annulation no 27).
B. 2000 – novembre 2006
[22] Un nouvel avis de suspension (motif d'annulation no 7) du CEA de Sept-Îles Aviation a été émis le 31 juillet 2000. L'avis est entré en vigueur après une vérification réglementaire effectuée les 16 et 17 mai 2000, en raison de plusieurs non-conformités. Selon la note d'information déposée par Transports Canada, la compagnie n'avait pas répondu aux constatations de la vérification dans les délais prescrits. Elle n'avait pas pris les mesures correctives exigées par Transports Canada, visant les manuels de l'entreprise, le personnel de gestion et la coordination des opérations, le programme de formation des membres d'équipage, la documentation de vol, l'inspection et la documentation des aéronefs et la sécurité de la cabine. Étant donné que la compagnie s'était finalement conformée aux exigences de Transports Canada, la suspension avait été levée le 25 août 2000.
[23] Il s'agit du deuxième avis de suspension du CEA dont l'entreprise a fait l'objet depuis 1995. Dans les deux cas, les avis de suspension ont été émis par suite d'une vérification réglementaire effectuée par Transports Canada. Dans les deux cas, la preuve a démontré que les lacunes relevées par Transports Canada étaient nombreuses et importantes. Elles touchaient de façon générale une partie substantielle des opérations de l'entreprise.
[24] Le 6 octobre 2000, M. Lévesque ne s'était pas conformé à l'article 602.104(2) du RAC. Une amende de 175 $ lui avait été imposée selon le motif d'annulation no 6. Cette infraction résulte du manque de communication entre l'avion piloté par M. Lévesque et la tour de Yarmouth (Nouvelle-Écosse).
[25] Le motif d'annulation no 28 énonçait que le 30 avril 2002, l'aéronef immatriculé C-GUQM n'avait pas été maintenu selon le calendrier de maintenance approuvé #Q0549. Selon la constatation d'inspection du 2 mai 2002, déposée à l'appui de ce motif d'annulation, l'inspecteur Philippe Chénier avait constaté que l'entretien des appareils C-GUQM et C-GCXF n'avait pas été effectué conformément au manuel de contrôle de maintenance de l'entreprise, ce qui démontrait que les tâches de maintenance sur ces deux appareils n'avaient pas été accomplies dans les délais requis. Le système de contrôle de la maintenance était donc demeuré inefficace.
[26] Selon le motif d'annulation no 29, dans le cadre de vérifications réglementaires effectuées en septembre et octobre 2003, des constatations d'inspection ont été émises à l'effet que le système de contrôle de la maintenance était toujours inefficace à l'égard des aéronefs immatriculés C-GCXF, C-GNEV et C-GUQM. En outre, certaines consignes de navigabilité n'avaient pas été vérifiées sur deux des aéronefs mentionnés. Le Tribunal cite les extraits suivants du rapport déposé par Transports Canada sous la rubrique « Exigences de maintenance de l'exploitant aérien » :
AOC-04 Programme d'évaluation
… De plus, au cours de notre vérification, nous avons constaté des faiblesses dans la planification de la maintenance des aéronefs; des divergences et des anomalies existantes au MCM; des lacunes dans le calendrier de la maintenance; des inscriptions incomplètes, illisibles et manquantes aux dossiers techniques et le contrôle de la masse et centrage inadéquat. Ceci démontre que le programme d'évaluation du système est inefficace et doit être amélioré.
AOC-11 Planification de la maintenance
L'examen effectué dans ce secteur démontre que le système de planification et de contrôle de la maintenance présentement en place est inadéquat et incomplet … L'opérateur doit prendre des mesures correctives immédiates pour rectifier la situation.
AOC-26 Contrôle des pièces
L'exploitant aérien n'a aucune procédure ni système établis pour s'assurer que les exigences du Règlement de l'aviation canadien 571.13 sont respectées à l'égard des produits aéronautiques, neufs et usagés, qui sont entreposés à sa base principale.
Par conséquent, la compagnie était incapable de démontrer la provenance et/ou l'histoire technique de plusieurs des produits aéronautiques trouvés, ce qui rend ces pièces inéligibles à être installées sur un aéronef canadien.
[27] Le 30 mars 2003, M. Lévesque s'était vu imposé une amende de 250 $, puisqu'il ne s'était pas conformé à l'article 602.101 du RAC. Il avait omis de signaler tous les points de compte rendu dans la zone de fréquence obligatoire lors d'un vol de Schefferville vers Sept-Îles, effectué selon les règles de vol à vue (VFR). M. Lévesque avait payé l'amende dans les délais prescrits (motif d'annulation no 14).
[28] Selon le motif d'annulation no 15, un nouvel avis de suspension du CEA de Sept-Îles Aviation avait été émis le 13 février 2004 (pour prendre effet le 16 mars 2004 à 23 h 59). La compagnie ne répondait plus aux exigences de délivrance, étant donné qu'elle n'avait plus de pilote en chef qualifié, conformément à l'article 703.07(2)b)(ii) du RAC. Afin de se conformer aux conditions relatives au maintien du CEA no 8260, M. Lévesque avait renouvelé son certificat de compétence pilote le 12 mars 2004, ce qui mettait fin à l'avis de suspension du 13 février 2004.
[29] Selon le motif d'annulation no 30, Transports Canada avait constaté de nouveau, le 26 octobre 2004, que le système de contrôle de la maintenance de la requérante était inefficace à l'égard de l'aéronef immatriculé C-GCXF. Ce dernier n'avait pas été maintenu selon le calendrier de maintenance approuvé #Q0628R4 et la consigne de navigabilité AD97-26-16 n'avait pas été vérifiée.
[30] Selon le motif d'annulation no 19, un avis de suspension du CEA de Sept-Îles Aviation avait été émis le 20 avril 2006. La compagnie ne répondait plus aux exigences de délivrance, étant donné qu'elle n'avait plus de pilote en chef qualifié en vertu de l'article 703.07(2)b)(ii) du RAC. Puisque M. Lévesque avait réussi son contrôle de compétence pilote le 1er mai 2006, l'avis de suspension avait été levé à cette date.
C. Événements de novembre 2006
[31] Les motifs d'annulation nos 21 et 22 doivent être examinés conjointement. Le 7 décembre 2006, le ministre des Transports avait décidé de révoquer l'approbation de M. Lévesque en tant que gestionnaire de la maintenance de Sept-Îles Aviation. Selon le motif no 21, M. Lévesque n'avait pas exercé ses responsabilités pour assurer une opération sécuritaire. Le motif d'annulation no 22 avait fait suite à une vérification effectuée par Transports Canada du 19 au 23 juin 2006. Transports Canada avait remarqué que le gestionnaire de la maintenance n'avait pas évalué de façon continue son système de contrôle de la maintenance. Il n'avait pas pu déceler et corriger quelques non-conformités que Transports Canada avait décelées lors de cette vérification. De plus, des mesures correctives à court et à long terme, datant du 11 août 2005, n'avaient toujours pas été mises en place. Une inspection des aéronefs C-GNEV et C-GUQM a démontré que la requérante n'avait pas effectué, dans les délais requis, certaines tâches de vérification sur quelques équipements de ces deux aéronefs (lettres de notification du 8 novembre 2006). Dans un document intitulé « Sept-Îles Aviation - Sommaire de la situation », transmis en date du 7 décembre 2006, Transports Canada confirmait ce qui suit : « … le gestionnaire de la maintenance ne s'est pas acquitté de ses tâches, tel que spécifié dans le manuel de contrôle de la maintenance de Sept-Îles Aviation qui a été approuvé par TC le 28-11-03 » et « [l]e gestionnaire de la maintenance n'a pas mis hors service tout aéronef qui n'était pas sécuritaire ou qui n'était pas conforme aux exigences du RAC ou du manuel de contrôle de la maintenance... ».
[32] Dans la conclusion du même document, Transports Canada énonçait que le gestionnaire de la maintenance n'avait pas exécuté les tâches qui lui avaient été assignées selon la gestion du centre d'entretien. Il n'avait pas mis les avions hors service au moment où il aurait dû le faire. Il n'avait pas non plus tenu compte des retards ni exécuté efficacement le programme d'évaluation de la compagnie, même si cela avait été noté deux fois par Transports Canada.
[33] Les motifs d'annulation nos 20, 23, 24 et 25 visaient des événements particuliers survenus les 15, 19, 20, 25 et 30 novembre 2006. Selon le ministre des Transports, Sept-Îles Aviation ainsi que ses deux pilotes, MM. Lévesque et Christophe Vallantin, ont commis de multiples infractions au RAC et à la Loi. Ces dossiers font actuellement l'objet d'enquêtes concernant l'application de la Loi. Toutefois, en raison de leur importance, le Tribunal n'a pas d'autre choix que de les considérer dans le cadre de la présente décision.
[34] Le 12 décembre 2006, Transports Canada informait le pilote Vallantin que le ministère enquêtait sur 11 infractions possibles aux articles 602.01, 602.86(1) (deux chefs), 602.86(2), 605.10(1), 605.10(2), 703.14(2), 703.37(1), 703.39(1) (deux chefs) et 703.881(1) du RAC ainsi qu'à l'article 7.3(1)d) de la Loi. Selon Transports Canada, il s'agissait d'infractions commises le 19 novembre à Sainte-Anne-des-Monts et le 25 novembre également à Sainte-Anne-des-Monts et à Rivière aux Saumons. Les infractions alléguées constituaient, selon les prétentions de Transports Canada, un danger pour la vie ou les biens de quiconque. Ces infractions découlaient des procédures d'exploitation à l'égard de l'aéronef C-GCXF et du fait que les bagages contenus dans cet appareil, tant le 19 que le 25 novembre 2006, n'étaient pas arrimés de façon à prévenir leur déplacement pendant le mouvement de l'aéronef à la surface et en vol, créant ainsi un danger pour les passagers. En outre, on reprochait au pilote Vallantin d'avoir agi, le 19 novembre 2006, en tant que membre d'équipage de conduite de l'aéronef C-GCXF, alors qu'il n'avait pas subi avec succès un contrôle de la compétence du pilote permettant l'exploitation d'un avion en vol IFR avec passager à bord et sans commandant en second.
[35] Transports Canada avait également transmis à la requérante, à son principal dirigeant, M. Lévesque, et au pilote Vallantin plusieurs avis au cours des mois de janvier et février 2007, les informant de la tenue de diverses enquêtes sur des infractions possibles à certains articles du RAC et à l'article 7.3(1)d) de la Loi, relativement aux événements survenus du 15 au 30 novembre 2006. Ces infractions concernaient les agissements de MM. Lévesque et Vallantin, en tant que pilotes des vols effectués pendant cette période, ainsi que ceux de la requérante pour avoir négligé d'assurer la sécurité des passagers en vertu de la réglementation portant sur les bagages de cabine, les opérations sécuritaires durant les vols et l'utilisation d'instruments requis en vol. En outre, selon Transports Canada, MM. Lévesque et Vallantin auraient entravé l'action de personnes exerçant leurs fonctions selon l'article 7.3(1)d) de la Loi.
[36] Le motif d'annulation no 23 est relié aux événements survenus en novembre 2006. Plus particulièrement, il fait référence à une vérification de rampe effectuée le 25 novembre 2006 par Normand Audet et David Deslauriers de Transports Canada sur l'appareil immatriculé C-GCXF, un Cessna 402 de Sept-Îles Aviation. La vérification avait eu lieu juste après que l'appareil s'était posé à l'aéroport de Sainte-Anne-des-Monts vers 10 h 25, heure locale. Les deux représentants de Transports Canada avaient rempli huit formulaires de constatation d'inspection nos FO-02-01, FO-02-02, FO-03-01, FO-07-01, FO-11-01, FO-11-02, FO-11-03 et FO-11-04, tous portant la date du 25 novembre 2006. On y alléguait des infractions graves contre Sept-Îles Aviation, le pilote Vallantin et le gestionnaire de l'exploitation, M. Lévesque.
[37] Pour faire suite aux événements survenus en novembre 2006, Transports Canada avait annulé, le 7 décembre 2006, l'approbation de M. Lévesque à titre de gestionnaire d'exploitation de la requérante ainsi que son approbation en tant que pilote en chef de l'entreprise. À l'égard de ces deux postes, il n'avait pas assumé ses responsabilités pour assurer une opération sécuritaire. Il s'agit des motifs d'annulation nos 23 et 24.
[38] Le 7 décembre 2006, Transports Canada avait suspendu avec effet immédiat le CEA de Sept-Îles Aviation. Cette suspension était attribuable au maintien inadéquat du système de contrôle de la maintenance de la compagnie, des autres lacunes concernant la maintenance et l'entretien des aéronefs ainsi que des nombreux avis de suspension que Transports Canada avaient émis depuis 1995. La compagnie ne s'était pas conformée aux conditions générales de son CEA, conformément aux articles 702.02 et 703.02 du RAC (motif d'annulation no 25). À ces motifs, les événements du 15 au 30 novembre 2006, décrits dans les motifs d'annulation nos 20, 23, 24 et 25 étaient venus s'ajouter.
[39] L'annexe à l'avis de suspension du CEA de Sept-Îles Aviation contenait les conditions pour son rétablissement. Ces conditions étaient au nombre de huit et exigeaient, notamment, de présenter des candidats au poste de gestionnaire des opérations, de pilote en chef et de gestionnaire de la maintenance. Ces candidats devaient répondre aux exigences du RAC et des gestionnaires de Transports Canada. En outre, Sept-Îles Aviation devait préparer un plan de mesures correctives à la satisfaction de Transports Canada. Il fallait prévenir toute récidive à l'égard des constatations d'inspection du 25 novembre 2006 (événements survenus à Sainte-Anne-des-Monts) et satisfaire à quatre autres conditions concernant l'entraînement en vol des candidats au poste de pilote en chef, une inspection des opérations de vol et de maintenance ainsi que l'approbation d'un programme d'évaluation conformément à l'article 706.07 du RAC. Ces conditions visaient presque l'ensemble des opérations de la requérante.
[40] Finalement, le dernier motif d'annulation chronologique résultait du fait que le 25 avril 2007, Sept-Îles Aviation ne s'était toujours pas conformée à l'article 103.03 du RAC et avait omis de retourner le document d'aviation canadien, conformément à l'avis de suspension du CEA, daté du 7 décembre 2006 (motif d'annulation no 26).
TÉMOINS DU MINISTRE DES TRANSPORTS
[41] À l'appui de la présentation de sa preuve portant sur les motifs d'annulation du CEA de la requérante, lesquels sont décrits à la pièce M-1, le ministre des Transports a fait entendre Gino Dufour, Jules Pilon, Guy Hamel et Normand Audet.
[42] Le témoignage de M. Dufour a porté sur les motifs d'annulation nos 21, 22 et 27 à 30, concernant la maintenance des aéronefs et le système de contrôle de la maintenance. M. Dufour est surintendant du Centre de Transports Canada – Aviation générale. Il est responsable de la maintenance des aéronefs pour l'est du Québec. Selon M. Dufour, Sept-Îles Aviation n'avait pas suivi en 1998 la procédure du système de contrôle de la maintenance de certains aéronefs, relativement à l'application des consignes de navigabilité. En avril 2002, le même problème était survenu à l'égard du système de contrôle de la maintenance. L'aéronef C-GUQM n'avait pas été maintenu selon le calendrier de la maintenance et certaines tâches n'avaient pas été effectuées.
[43] Lors d'une vérification réglementaire effectuée en septembre et octobre 2003, Transports Canada avait également constaté que trois aéronefs (C-GCXF, C-GNEV et C-GUQM) n'avaient pas été maintenus selon le calendrier de maintenance approuvé et que les consignes de navigabilité n'avaient pas été vérifiées. Bien que la requérante ait été en mesure de satisfaire aux demandes de mesures correctives de Transports Canada, il ressort du témoignage de M. Dufour qu'il existait toujours des lacunes sérieuses à l'égard de l'application du manuel de contrôle de la maintenance et du suivi du calendrier de maintenance. Selon M. Dufour, le système de contrôle de la maintenance était inefficace.
[44] En juin 2006 (motif d'annulation no 22), lors d'une vérification réglementaire, Transports Canada avait énoncé ce qui suit dans le formulaire de constatation no AOC-04-01 :
Le gestionnaire de la maintenance n'a pas évalué, de façon continue, son système de contrôle de la maintenance. Il n'a pu déceler et corriger certaines des non-conformités que Transports Canada a relevées lors de cette vérification. De plus, certaines mesures correctives à court et long terme, datant du 11 août 2005, n'ont toujours pas été mises en place.
[45] M. Pilon, gestionnaire régional, Aviation commerciale et d'affaires, Transports Canada, a témoigné relativement aux motifs d'annulation nos 3, 5, 7, 15, 19 et 23 à 26.
[46] En novembre 1991, le CEA de Sept-Îles Aviation avait été suspendu une première fois pour non-conformité à l'ONA. Sept-Îles Aviation n'avait pas de chef mécanicien d'entretien qualifié. Le deuxième avis de suspension du CEA avait été signifié à la requérante le 10 novembre 1995, par suite d'une vérification réglementaire effectuée en octobre 1995. Cette vérification avait porté sur plusieurs aspects de l'exploitation de la requérante, notamment l'autorisation de vol en infraction de la réglementation, la surveillance des vols et l'utilisation d'équipage qualifié et finalement l'inspection des aéronefs défectueux. Un troisième avis de suspension avait été signifié à Sept-Îles Aviation en juillet 2000, après la découverte par Transports Canada de nombreuses non-conformités lors d'une vérification réglementaire effectuée en mai 2000. En février 2004, un quatrième avis de suspension avait été émis concernant le CEA de Sept-Îles Aviation. La compagnie ne répondait plus aux exigences de délivrance, étant donné qu'elle n'avait plus de pilote en chef qualifié en vertu du RAC. Un cinquième avis de suspension avait également été émis en avril 2006, pour le même motif que celui de février 2004.
[47] En décembre 2006, Transports Canada avait décidé d'annuler l'approbation de gestionnaire d'exploitation de M. Lévesque pour Sept-Îles Aviation ainsi que son approbation à titre de pilote en chef de la compagnie. M. Lévesque n'avait pas assumé ses responsabilités qui consistaient, entre autres, à assurer une opération sécuritaire. À l'égard de ces deux motifs d'annulation, M. Pilon a fait référence aux événements survenus le 25 novembre 2006 à Sainte-Anne-des-Monts et qui ont fait l'objet du témoignage de M. Audet de Transports Canada. Ces événements ont également contribué à la suspension immédiate du CEA de Sept-Îles Aviation le 7 décembre 2006, puisque la compagnie ne s'était pas conformée aux conditions générales du CEA, conformément au RAC.
[48] Dans son témoignage, M. Pilon a indiqué qu'à la suite des avis d'annulation mentionnés aux motifs nos 21, 23 et 24 et aux événements survenus en novembre 2006, il avait rencontré les représentants de Transports Canada, dont Diane Desmarais, pour revoir l'ensemble du dossier de la requérante. Il a expliqué qu'il avait fait ressortir tous les éléments d'infraction que la compagnie ou son pilote en chef, M. Lévesque, avaient connus depuis les 10 dernières années. Après revue du dossier, M. Pilon, Mme Desmarais et Vianney Paradis avaient pris conjointement la décision d'émettre un avis d'annulation du CEA de la requérante. C'est toutefois M. Pilon qui avait signé l'avis d'annulation du 8 mai 2007.
[49] M. Hamel, inspecteur de la sécurité à l'aviation civile, Application de la loi en aviation, Transports Canada a, par la suite, témoigné sur les motifs d'annulation nos 1, 2, 4, 6, 12, 14 et 20, à l'égard de l'avis d'annulation du CEA de la requérante. Les motifs d'annulation nos 1, 2, 4, 6, 12 et 14 faisaient état d'infractions impliquant M. Lévesque pendant la période de 1990 jusqu'en mars 2003. Le motif d'annulation no 20 visait de multiples infractions au RAC et à la Loi en novembre 2006. Ces infractions auraient été commises par M. Lévesque et un autre pilote de la requérante, M. Vallantin, relativement aux événements survenus les 15, 19, 20, 25 et 30 novembre 2006, à Sainte-Anne-des-Monts et Rivière aux Saumons.
[50] Le ministre des Transports a par la suite fait témoigner M. Audet, inspecteur à l'Aviation civile de Transports Canada. Son témoignage a porté sur les motifs d'annulation nos 23, 24 et 25 et visait une vérification sur le terrain qu'il avait effectuée le 25 novembre 2006 à Sainte-Anne-des-Monts en compagnie de M. Deslauriers. La déclaration écrite déposée par M. Audet ainsi que celle de M. Deslauriers concernant les événements du 25 novembre 2006 étaient appuyées d'une série de photographies (pièce M-3) illustrant l'état d'un aéronef de la requérante lors de son atterrissage à l'aéroport de Sainte-Anne-des-Monts le 25 novembre 2006.
VI. PREUVE DE LA REQUÉRANTE
[51] La preuve de la requérante a consisté principalement dans le témoignage de son président, M. Lévesque, et dans le dépôt de lettres de Transports Canada datées du 8 mars 2007 et signées par Simon Ménard, inspecteur des opérations d'avions, Aviation commerciale et d'affaires, Transports Canada (pièce R-1). Ces lettres confirmaient que Daniel Cherrier répondait aux exigences relatives à l'expérience de pilote en chef et qu'on lui recommandait de subir l'examen approprié visant les pilotes en chef. M. Cherrier répondait également aux exigences de l'expérience des gestionnaires des opérations et on lui recommandait aussi de subir l'examen approprié visant les gestionnaires d'opérations.
[52] À cet égard, M. Lévesque a témoigné qu'après avoir reçu l'avis de suspension du CEA de Sept-Îles Aviation le 7 décembre 2006 et de l'annulation de son poste de pilote en chef et de gestionnaire d'exploitation, il avait examiné les conditions de rétablissement indiquées à l'annexe jointe à l'avis de suspension. Il avait alors proposé M. Cherrier, à titre de pilote en chef et de gestionnaire des opérations de Sept-Îles Aviation.
[53] Du 7 décembre 2006 jusqu'au 22 mars 2007, M. Lévesque avait tenté de répondre aux conditions exigées par Transports Canada à l'égard du rétablissement de son CEA. Toutefois, à cette dernière date, Mme Desmarais avait téléphoné à M. Lévesque pour l'informer que le ministre des Transports exigeait l'annulation de son CEA.
[54] Selon ce que M. Lévesque avait compris des deux lettres du 8 mars 2007, qui recommandaient M. Cherrier comme pilote en chef et gestionnaire des opérations sous réserve d'avoir subi avec succès l'examen requis, il croyait qu'il avait, en partie, répondu aux exigences pour assurer le rétablissement de son CEA.
[55] M. Lévesque a déclaré que la preuve ayant trait aux événements survenus du 15 au 30 novembre 2006 et celle concernant les vols du 25 novembre 2006 à Sainte-Anne-des-Monts (photographies en liasse), qui est invoquée par Transports Canada à l'appui de l'avis d'annulation de son CEA no 8260, ne lui avaient été remises que le 14 mai 2007, soit après la date de signification de l'avis d'annulation, le 8 mai 2007.
[56] Dans son témoignage, M. Lévesque a déclaré qu'au cours des 10 dernières années, il avait toujours collaboré avec Transports Canada pour répondre aux exigences du ministère à la suite des nombreux avis d'infraction dont l'exploitation de Sept-Îles Aviation avait fait l'objet. Il a également confirmé qu'il avait préféré payer les amendes qu'on lui avait imposées pour maintenir la paix plutôt que d'encourir les frais pour contester les nombreux avis d'infraction que Transports Canada lui signifiait.
[57] Bien que M. Lévesque ait été informé verbalement par Mme Desmarais, le 22 mars 2007, que l'émission d'un avis d'annulation du CEA de Sept-Îles Aviation était imminente, il attendait toujours des nouvelles des représentants de Transports Canada au sujet des conditions de rétablissement de son CEA.
VII. CONSIDÉRATION DE LA PREUVE
[58] Le ministre des Transports est d'avis que l'annulation du CEA de Sept-Îles Aviation est justifiée selon la preuve et les arguments présentés par ses représentants. Le ministre estime que l'intérêt public requiert l'annulation, notamment en raison des antécédents aériens de l'exploitante et de son dirigeant, M. Lévesque.
[59] Les motifs invoqués par le ministre des Transports pour justifier l'annulation du CEA no 8260 sont au nombre de 21. Le Tribunal est d'avis que certains des motifs d'annulation, notamment les motifs nos 1, 2, 4, 6 et 14, bien qu'ils constituent des infractions au RAC, ne peuvent être invoqués pour justifier, à eux seuls, un avis d'annulation du CEA.
[60] Par ailleurs, Sept-Îles Aviation a fait l'objet de cinq avis de suspension au cours de la période de 1991 à 2006 et, dans la majorité des cas, ces avis de suspension découlaient de nombreuses infractions concernant la maintenance, l'entretien des aéronefs et les lacunes sérieuses et continues du système de contrôle de la maintenance et de l'opération de ses vols.
[61] À la suite de chaque vérification réglementaire effectuée par Transports Canada en 1995, 2000 et 2006, relativement à la gestion de l'exploitation et de la maintenance de son entreprise, M. Lévesque s'est comporté de manière à ce que Transports Canada n'ait pas d'autre choix que d'émettre un avis de suspension pour s'assurer que les mesures correctives étaient effectuées par Sept-Îles-Aviation et M. Lévesque. Ce dernier agissait tant à titre de pilote en chef et de responsable de la maintenance et de l'exploitation.
[62] Ce comportement a été bien illustré dans le témoignage de M. Lévesque. Il a déclaré qu'il s'en remettait aux vérifications de Transports Canada pour lui signaler les lacunes importantes à l'égard du contrôle de la maintenance et du maintien des normes de sécurité requises par le RAC. Le Tribunal ne peut accepter les motifs présentés par M. Lévesque, puisque c'est la responsabilité du transporteur de s'assurer que son entreprise est exploitée de façon sécuritaire et conformément aux normes de maintenance et de sécurité imposées par le RAC.
[63] Le titulaire d'un CEA délivré par le ministre des Transports doit assurer, en tout temps et sur une base continue, le respect des normes d'exploitation et de sécurité imposées par la réglementation canadienne. Puisque M. Lévesque assume tous les postes de responsabilité au sein de la requérante, Transports Canada est en droit de s'attendre à ce qu'il fasse preuve d'un comportement responsable pour l'ensemble de la gestion de son entreprise.
[64] Selon la preuve déposée par le ministre des Transports, la suspension du 7 décembre 2006 découle des lacunes sérieuses à l'égard de la maintenance et de la sécurité des vols effectués par la requérante. Ces lacunes ont été décelées grâce aux nombreuses vérifications effectuées par Transports Canada au cours des dernières années. Les événements de novembre 2006 n'ont fait que confirmer les déficiences opérationnelles de l'entreprise, qui existaient depuis bon nombre d'années.
[65] En raison de ses antécédents aériens, M. Lévesque n'a plus la crédibilité requise pour remplir les postes reliés à l'exploitation aérienne, soit de gestionnaire des opérations, pilote en chef et gestionnaire de la maintenance. M. Lévesque a présenté des candidats acceptables selon Transports Canada. Toutefois, le Tribunal n'est pas convaincu, qu'à titre d'actionnaire et de dirigeant principal de Sept-Îles Aviation, M. Lévesque changera son comportement de manière à gérer de façon sécuritaire l'exploitation, la maintenance et les opérations de vol conformément à son CEA et au RAC.
[66] Les événements du 25 novembre 2006 ont fait l'objet de témoignages détaillés de MM. Audet et Pilon. En outre, le ministre a également déposé en liasse plusieurs photographies d'un appareil de la requérante. Elles ont été prises lors d'un atterrissage à l'aéroport de Sainte-Anne-des-Monts le 25 novembre 2006. Le Tribunal ne peut laisser de côté ces éléments dans l'examen et l'appréciation du comportement de Sept-Îles Aviation et de son principal dirigeant, M. Lévesque, en regard des normes de sécurité exigées par le RAC.
[67] Ni la requérante ni M. Lévesque n'ont présenté des éléments de preuve pertinents pour expliquer les événements survenus du 15 au 30 novembre 2006, ce qui aurait pu démontrer que l'entreprise n'était pas exploitée sans contrôle et qu'elle exerçait un certain ascendant sur les agissements de ses pilotes. Le Tribunal croit comprendre que M. Vallantin (pilote impliqué notamment dans l'événement du 25 novembre 2006) n'est plus au service de Sept-Îles Aviation et pourrait avoir à répondre aux infractions découlant des enquêtes menées par Transports Canada après celles mentionnées au motif d'annulation no 20.
[68] Les motifs d'annulation énoncés par Transports Canada dans son avis d'annulation du 8 mai 2007, invoqués avant les événements de novembre 2006 sont, selon le Tribunal, d'une gravité suffisante pour justifier l'annulation du CEA de Sept-Îles Aviation. Même si la requérante s'est conformée aux exigences de Transports Canada à la suite des avis de suspension émis depuis 1991, la requérante et son dirigeant ont, dans chaque cas, retrouvé leurs anciennes méthodes d'exploitation de l'entreprise de façon à ne pas respecter les exigences du CEA.
[69] Le dossier aéronautique de la requérante a démontré qu'en novembre 2006, M. Lévesque n'était déjà plus en mesure d'assumer les responsabilités de pilote en chef, de gestionnaire de l'exploitation et de gestionnaire de la maintenance de son entreprise aérienne, et ce, avant même que surviennent les infractions reprochées à la requérante et à son dirigeant, en raison des événements survenus, entre autres, le 25 novembre 2006 à l'aéroport de Sainte-Anne-des-Monts.
[70] Le Tribunal estime que Transports Canada a donc agi raisonnablement en concluant que le maintien de l'opération de Sept-Îles Aviation n'était plus justifiable, même avec un ou plusieurs nouveaux candidats aux postes de pilote en chef, de gestionnaire de l'exploitation et de gestionnaire de la maintenance si le contrôle ultime de la requérante demeurait entièrement entre les mains de son principal dirigeant, M. Lévesque.
VIII. INTÉRÊT PUBLIC
[71] L'argument de l'intérêt public a été soulevé à plusieurs occasions par le ministre des Transports et justifie l'annulation du CEA no 8260, puisque la sécurité aéronautique est en jeu.
[72] Le Tribunal n'a pas l'intention de reprendre tous les éléments concernant le concept d'intérêt public en matière de sécurité aéronautique. Ce concept a fait l'objet de commentaires dans plusieurs décisions dont NexJet Aviation Inc. c. Canada (Ministre des Transports), [2006], décision à la suite d'une révision, O-3248-09 (TATC), [2006] D.T.A.T.C. no 33 (QL), et Bancarz c. Canada (Ministre des Transports), [2005], décision à la suite d'une révision, W-3058-27 (TATC), [2005] D.T.A.T.C. no 24 (QL). Cette dernière a d'ailleurs été confirmée par la Cour fédérale du Canada ([2007] A.C.F. no 599).
[73] Ces deux décisions ont confirmé qu'en invoquant le principe de l'intérêt public pour suspendre ou annuler un document d'aviation canadien, le ministre doit être en mesure de démontrer la survenance d'événements graves ou de plusieurs événements au moyen d'une preuve claire. Cette preuve doit établir les infractions à la réglementation par le titulaire du document d'aviation canadien.
[74] À cet égard, le ministre a démontré la survenance d'événements graves et répétés, qui constituent des infractions relatives au maintien du contrôle de la maintenance et des opérations de Sept-Îles Aviation. En outre, la preuve présentée par le ministre a convaincu le Tribunal que le principal dirigeant de l'entreprise, M. Lévesque, n'avait pas assumé ses responsabilités pour assurer une opération sécuritaire.
[75] Le Tribunal est d'avis qu'en matière de sécurité aéronautique, le public qui utilise les services des transporteurs aériens canadiens (grands et petits) est en droit de s'attendre à ce que ces exploitants respectent rigoureusement les exigences du RAC, que ce soit pour des vols régionaux ou internationaux. Il s'agit d'un des principes importants confirmés par le Tribunal dans l'arrêt Spur Aviation Ltd. c. Canada (Ministre des Transports), [1997], décision à la suite d'une révision, W-1282-20, W-1283-09, W-1284-09 (TAC), [1997] D.T.A.C. no 24 (QL).
[76] En s'appuyant sur les éléments de preuve présentés au cours de l'audience et sur les décisions susmentionnées, le Tribunal conclut que le ministre des Transports a démontré, selon la prépondérance des probabilités, que l'intérêt public, notamment en raison du dossier d'aviation de la requérante et de son dirigeant, requiert l'annulation du CEA no 8260.
[77] Pour les motifs exprimés ci-dessus, le Tribunal confirme la décision du ministre d'annuler le CEA no 8260 de Sept-Îles Aviation, puisque l'intérêt public et le dossier d'aviation et les antécédents de la requérante et de son dirigeant justifient l'annulation du CEA de cette entreprise en vertu de l'article 7.1(1)c) de la Loi.
Me Jean-Marc Fortier
Faye H. Smith, Howard M. Bruce, John Saba
Décision : le 31 mars 2008
Référence : 2431-9154 Québec Inc. c. Canada (Ministre des Transports), 2008 TATCF 18 (appel)
Affaire entendue à Sept-Îles (Québec) le 26 novembre 2007
Arrêt : L'appel est rejeté. Le Tribunal confirme la décision du ministre des Transports d'annuler le certificat d'exploitation aérienne no 8260 de Sept-Îles Aviation Enr., puisque l'intérêt public, notamment en raison des antécédents aériens de l'appelante et de son dirigeant, Jacques Lévesque, le requiert.
[1] Cet appel fait suite à une décision rendue le 2 octobre 2007 par le conseiller Me Jean‑Marc Fortier, à la suite d'une audience en révision tenue les 29 et 30 mai 2007 à Sept‑Îles (Québec).
[2] L'appelante, 2431-9154 Québec Inc., faisant affaire sous le nom de Sept‑Îles Aviation Enr. (Sept‑Îles Aviation), exploitait une opération aérienne en vertu du certificat d'exploitation aérienne no 8260 (CEA). Celui-ci lui avait été délivré conformément aux articles 406 et suivants du Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433 (RAC).
[3] Les activités de transport aérien de Sept‑Îles Aviation se sont poursuivies jusqu'au 7 décembre 2006, date à laquelle l'appelante s'est vue signifier un avis de suspension de son CEA (avec effet immédiat) en vertu de l'article 7.1(1)b) de la Loi sur l'aéronautique (Loi). Selon le ministre des Transports, l'entreprise ne s'était pas conformée aux conditions générales du CEA, selon les articles 702.02 et 703.02 du RAC. Les raisons détaillées de la suspension et les conditions de rétablissement sont contenues à l'annexe jointe à l'avis de suspension. Sept-Îles Aviation n'a pas repris ses activités de transport aérien depuis le 7 décembre 2006.
[4] Le 8 mai 2007, Sept-Îles Aviation a reçu de Transports Canada un avis d'annulation de son CEA. Cet avis est entré en vigueur le 22 mai 2007 à 23 h 59, heure locale. Les raisons de l'annulation sont énoncées à l'annexe A de l'avis d'annulation.
[5] Les motifs à l'appui de l'avis d'annulation du CEA de Sept‑Îles Aviation (dossiers nos Q‑3364‑09 (TATC) et 5258‑8129 (MdT)) sont identiques à ceux concernant l'avis d'annulation du certificat d'exploitation d'unité de formation au pilotage no 8304 (CEUFP) de Sept-Îles Aviation (dossier nos Q-3365‑09 (TATC) et 5811‑8129 (MdT)). Ce dernier avis a d'ailleurs fait l'objet d'une décision du Tribunal le 24 juillet 2007 (2431‑9154 Québec Inc. c. Canada (Ministre des Transports), [2007] TATCF 19 (révision)).
II. MOTIFS D'ANNULATION
[6] L'avis d'annulation du CEA est fondé sur 30 motifs d'annulation numérotés de 1 à 30, qui figurent à l'annexe A de l'avis. À l'audience en révision, le ministre des Transports a déposé en preuve un recueil volumineux de documents à l'appui de ces motifs d'annulation.
[7] Toutefois, afin de statuer sur l'avis d'annulation du CEA, le conseiller en révision a examiné les motifs d'annulation nos 1 à 7, 14 à 16, 19 à 21 et 23 à 30 ainsi que l'ensemble de la preuve présentée au cours de l'audience, visant les opérations d'exploitation aérienne de Sept‑Îles Aviation.
[8] Le conseiller en révision a également tenu compte du motif d'annulation no 22, concernant les irrégularités et les lacunes du système de contrôle de la maintenance. Transports Canada avait soulevé ces dernières dans son formulaire de constatation du 22 juin 2006, par suite d'une vérification de la gestion de la maintenance de Sept‑Îles Aviation, effectuée du 19 au 23 juin 2006.
[9] Dans sa décision, le conseiller en révision a confirmé la décision du ministre d'annuler le CEA de Sept-Îles Aviation.
III. DISCUSSION DES MOTIFS D'APPEL
[10] Le procureur de l'appelante affirme que l'appel est fondé sur les motifs qui suivent. Ceux‑ci sont traités dans l'ordre dans lequel ils ont été présentés.
A. Premier motif
[11] Le premier motif se lit ainsi :
1. Le conseiller a rendu des décisions contradictoires en ce qu'il en vient à la conclusion que l'intérêt public et le dossier d'aviation de même que les antécédents de Sept-Îles Aviation et de son dirigeant justifient l'annulation du CEA dans le dossier en appel, alors que sur la même preuve il avait rendu quelques semaines auparavant une décision tout à fait contraire relativement à l'unité de formation au pilotage opérée par la même compagnie et le même dirigeant.
[12] Le procureur de l'appelante invoque les mêmes arguments que ceux soulevés à l'audience en révision. Il soutient qu'en décembre 2006, le ministre des Transports avait émis un avis de suspension du CEUFP ainsi que du CEA de Sept‑Îles Aviation. En février 2007, le ministre était d'avis que Sept‑Îles Aviation avait respecté les conditions de rétablissement et avait, par le fait même, rétabli son CEUFP. Selon le procureur de l'appelante, aucun fait nouveau n'était venu s'ajouter depuis février 2007 pour justifier les avis d'annulation.
[13] M. Lévesque avait témoigné qu'au cours de la période du 7 décembre 2006 au 22 mars 2007, il avait tenté de répondre aux conditions exigées par Transports Canada à l'égard du rétablissement de son CEA. Il avait alors proposé Daniel Cherrier, à titre de pilote en chef et de gestionnaire des opérations de Sept‑Îles Aviation. Toutefois, le 22 mars 2007, Diane Desmarais, une représentante de Transports Canada, avait téléphoné à M. Lévesque pour l'informer que le ministre des Transports exigeait l'annulation de son CEA.
[14] Selon ce que M. Lévesque avait compris des deux lettres du 8 mars 2007, qui recommandaient M. Cherrier comme pilote en chef et gestionnaire des opérations sous réserve d'avoir subi avec succès l'examen nécessaire, il croyait avoir répondu, en partie, aux exigences pour assurer le rétablissement de son CEA.
[15] Le procureur de l'appelante prétend que la décision rendue à la suite de la révision, qui confirme l'annulation du CEA, n'est pas bien fondée puisqu'elle est contraire à la décision rendue antérieurement, laquelle renvoie au ministre l'annulation du CEUFP pour réexamen.
[16] Selon le procureur du ministre, le tribunal d'appel peut aller à l'encontre d'une décision rendue à la suite d'une révision si elle est manifestement déraisonnable. La décision en question est basée sur la preuve de témoins du ministre et de M. Lévesque pour Sept‑Îles Aviation. Nonobstant le fait que la décision concernant l'annulation du CEA est basée, dans l'ensemble, sur la même preuve que celle concernant l'annulation du CEUFP, le conseiller en révision n'a pas tenu compte de la même preuve dans chaque dossier puisqu'il a divisé les motifs d'annulation et la preuve à l'appui de ceux-ci. Toutefois, même si la preuve avait été la même dans les deux dossiers, le procureur du ministre soutient qu'elle aurait été suffisante pour justifier la décision d'annuler le CEA.
[17] En comparaison, dans le dossier concernant l'annulation du CEUFP, le conseiller en révision a examiné les motifs d'annulation nos 8 à 13, 17, 18, 21 et 22 pour rendre une décision.
[18] La preuve a démontré que les conditions de rétablissement exigées par Transports Canada avaient été respectées par Sept-Îles Aviation et que Transports Canada et ses gestionnaires s'en étaient déclarés satisfaits. En conséquence, ils avaient informé Sept-Îles Aviation le 23 février 2007 qu'elle s'était conformée aux conditions de rétablissement de son CEUFP et que la suspension du 7 décembre 2006 était levée.
[19] Sept-Îles Aviation avait donc été autorisée à reprendre les activités rattachées à son CEUFP, ce qu'elle avait fait jusqu'en mai 2007, lorsqu'elle avait reçu l'avis d'annulation du CEUFP, soit environ trois mois après le rétablissement de ses opérations.
[20] Selon la preuve présentée à l'audience en révision, Sept-Îles Aviation n'avait pas fait l'objet d'autres infractions ou avis de suspension entre le 23 février 2007 et le 22 mai 2007, date où l'annulation du CEUFP était entrée en vigueur. Cela avait influé sur la décision du conseiller de renvoyer l'affaire au ministre pour réexamen. Le conseiller en révision n'était pas convaincu que le ministre avait répondu aux critères énoncés dans l'arrêt Bancarz c. Canada (Ministre des Transports), [2005], décision à la suite d'une révision, W‑3058‑27 (TATC), [2005] D.T.A.T.C. no 24 (QL). En outre, il n'était pas convaincu que le ministre avait démontré selon la prépondérance des probabilités que l'intérêt public requérait l'annulation de son CEUFP, notamment en raison des antécédents aériens de Sept‑Îles Aviation et de son dirigeant en ce qui a trait aux activités rattachées à son CEUFP.
[21] En ce qui a trait à l'annulation du CEA, dont il est question en l'espèce, le conseiller en révision a examiné les motifs d'annulation nos 1 à 7, 14 à 16, 19 à 21 et 23 à 30 ainsi que l'ensemble de la preuve présentée au cours de l'audience.
[22] Le conseiller en révision était d'avis que certains des motifs d'annulation, notamment les motifs nos 1, 2, 4, 6 et 14, ne pouvaient être invoqués pour justifier, à eux seuls, un avis d'annulation du CEA, bien qu'ils constituaient des infractions au RAC.
[23] Dans sa décision, le conseiller en révision a constaté que Sept‑Îles Aviation avait fait l'objet de cinq avis de suspension au cours de la période de 1991 à 2006 et, dans la majorité des cas, ces avis de suspension découlaient de nombreuses infractions concernant la maintenance, l'entretien des aéronefs et les lacunes sérieuses et continues du système de contrôle de la maintenance et de l'opération de ses vols.
[24] À la suite de chaque vérification réglementaire effectuée par Transports Canada en 1995, 2000 et 2006, relativement à la gestion de l'exploitation et de la maintenance de son entreprise, M. Lévesque s'était comporté de manière à ce que Transports Canada n'ait pas d'autre choix que d'émettre un avis de suspension pour s'assurer que Sept-Îles Aviation et M. Lévesque prennent des mesures correctives. M. Lévesque agissait tant à titre de pilote en chef et de responsable de la maintenance et de l'exploitation.
[25] Ce comportement était bien illustré dans le témoignage de M. Lévesque. Il avait alors déclaré qu'il s'en remettait aux vérifications de Transports Canada pour lui signaler les lacunes importantes à l'égard du contrôle de la maintenance et du maintien des normes de sécurité aux termes du RAC. Le comité d'appel est d'avis que le conseiller en révision a correctement conclu qu'il incombe au transporteur de s'assurer que son entreprise est exploitée de façon sécuritaire et conformément aux normes de maintenance et de sécurité imposées par le RAC.
[26] Le titulaire d'un CEA délivré par le ministre des Transports doit assurer, en tout temps et sur une base continue, le respect des normes d'exploitation et de sécurité imposées par la réglementation canadienne. Puisque M. Lévesque assumait tous les postes de responsabilité au sein de Sept-Îles Aviation, Transports Canada était en droit de s'attendre à ce qu'il fasse preuve d'un comportement responsable pour l'ensemble de la gestion de son entreprise.
[27] Selon la preuve déposée par le ministre des Transports, la suspension du 7 décembre 2006 découlait des lacunes sérieuses à l'égard de la maintenance et de la sécurité des vols effectués par Sept-Îles Aviation. Ces lacunes avaient été décelées grâce aux nombreuses vérifications effectuées par Transports Canada au cours des dernières années. Les événements de novembre 2006 n'avaient fait que confirmer les déficiences opérationnelles de l'entreprise, qui existaient depuis bon nombre d'années.
[28] Le conseiller en révision avait donc conclu qu'en raison de ses antécédents aériens, M. Lévesque n'avait plus la crédibilité requise pour s'acquitter des tâches reliées à l'exploitation aérienne, soit à titre de gestionnaire des opérations, pilote en chef et gestionnaire de la maintenance. M. Lévesque avait présenté des candidats acceptables selon Transports Canada. Toutefois, le Tribunal n'était pas convaincu, qu'à titre d'actionnaire et de dirigeant principal de Sept‑Îles Aviation, M. Lévesque aurait changé son comportement de manière à gérer de façon sécuritaire l'exploitation, la maintenance et les opérations de vol conformément à son CEA et au RAC.
[29] Le conseiller en révision a discuté du concept de l'intérêt public en matière de sécurité aéronautique, comme il en est question dans l'arrêt Bancarz, précité au paragraphe [20], et dans l'arrêt NexJet Aviation Inc. c. Canada (Ministre des Transports), [2006], décision à la suite d'une révision, O‑3248‑09 (TATC), [2006] D.T.A.T.C. no 33 (QL). Il s'est dit d'avis que le ministre devait être en mesure de démontrer la survenance d'événements graves ou de plusieurs événements au moyen d'une preuve claire. Cette preuve devait établir les infractions à la réglementation par le titulaire du document d'aviation canadien.
[30] À cet égard, le ministre avait démontré la survenance d'événements graves et répétés, qui constituaient des infractions relatives au maintien du contrôle de la maintenance et des opérations de Sept‑Îles Aviation. En outre, la preuve présentée par le ministre avait convaincu le Tribunal que le principal dirigeant de l'entreprise, M. Lévesque, n'avait pas assumé ses responsabilités pour assurer une opération sécuritaire.
[31] Le conseiller en révision était d'avis qu'en matière de sécurité aéronautique, le public qui utilise les services de transporteurs aériens canadiens (grands et petits) était en droit de s'attendre à ce que ces exploitants respectent rigoureusement les exigences du RAC, que ce soit pour des vols régionaux ou internationaux. Il s'agit d'un des principes importants confirmés par le Tribunal dans l'arrêt Spur Aviation Ltd. c. Canada (Ministre des Transports), [1997], décision à la suite d'une révision, W‑1282‑20, W‑1283‑09, W‑1284‑09 (TAC), [1997] D.T.A.C. no 24 (QL).
[32] En s'appuyant sur les éléments de preuve présentés au cours de l'audience en révision et sur les décisions susmentionnées, le comité d'appel est d'accord avec la conclusion que le ministre des Transports a démontré, selon la prépondérance des probabilités, que l'intérêt public, notamment en raison des antécédents aériens de Sept‑Îles Aviation et de son dirigeant, requérait l'annulation de son CEA.
B. Deuxième motif
[33] Le deuxième motif se lit ainsi :
2. La Cour fédérale a maintenu la décision du conseiller Fortier dans le dossier de l'unité de formation au pilotage.
[34] Le procureur de l'appelante prétend que le conseiller en révision a renvoyé le dossier au ministre et qu'entre-temps celui‑ci a porté l'affaire devant la Cour fédérale. Selon lui, la Cour fédérale a maintenu la décision. Le comité d'appel est d'avis que l'ordonnance de la Cour fédérale (Canada (P.G.) c. 2431-9154 Québec Inc. (31 août 2007), Ottawa, T‑1544‑07) visait la demande du ministre d'obtenir un sursis à la suspension de l'annulation du CEUFP de Sept‑Îles Aviation jusqu'à l'audition de la demande de contrôle judiciaire. À cette fin, nous sommes d'accord avec les arguments du procureur du ministre qui soutient que la requête, qui a été rejetée par la Cour fédérale, n'influe pas sur les questions en litige, sauf en ce qui a trait à la question du sursis temporaire, ce qui n'est d'aucune pertinence pour cet appel.
C. Troisième motif
[35] Le troisième motif se lit ainsi :
3. Le conseiller a plus particulièrement appuyé la décision en appel sur des événements survenus en novembre 2006 (par. 33 à 37 de la décision), alors que les infractions reprochées sont contestées par Jacques Lévesque et le pilote Vallantin et qu'aucune décision n'a encore été rendue par le Tribunal d'appel des transports (par. 66 et 67 de la décision).
[36] Le procureur de l'appelante prétend que le conseiller en révision a fondé sa décision sur des faits contestés. Au paragraphe 33 de sa décision, les motifs d'annulation nos 20, 23, 24 et 25 visaient des événements particuliers survenus les 15, 19, 20, 25 et 30 novembre 2006. Selon le ministre des Transports, Sept‑Îles Aviation ainsi que ses deux pilotes, MM. Lévesque et Christophe Vallantin, avaient commis de multiples infractions au RAC et à la Loi. Pourtant, ces dossiers faisaient l'objet d'enquêtes concernant l'application de la Loi. Le conseiller était d'avis qu'il n'avait pas d'autre choix que de les considérer dans le cadre de sa décision, étant donné leur importance. Le procureur de l'appelante soutient que ces infractions étaient contestées et que le Tribunal ne pouvait donc tenir compte de ces événements, car il s'agissait d'un manquement grave à la justice naturelle.
[37] Le procureur de l'appelante nous renvoie également au paragraphe 47 de la décision rendue à la suite de la révision, lequel concerne les deux motifs d'annulation de l'approbation de gestionnaire d'exploitation de M. Lévesque ainsi que de pilote en chef de la compagnie parce qu'il n'avait pas assumé ses responsabilités qui consistaient, entre autres, à assurer une opération sécuritaire. À l'égard de ces deux motifs d'annulation, Jules Pilon, gestionnaire régional, Aviation commerciale et d'affaires, Transports Canada, avait fait référence aux événements survenus le 25 novembre 2006 à Sainte-Anne-des-Monts et qui avaient fait l'objet du témoignage de Normand Audet, inspecteur à l'Aviation civile de Transports Canada. Ces événements avaient également contribué à la suspension immédiate du CEA de Sept‑Îles Aviation le 7 décembre 2006, puisque la compagnie ne s'était pas conformée aux conditions générales du CEA, conformément au RAC.
[38] Selon le procureur du ministre, les motifs d'annulation nos 23, 24 et 25 sont les éléments de l'infraction et ils n'ont pas été contestés. Au paragraphe 66 de sa décision, le conseiller en révision a indiqué que les événements du 25 novembre 2006 avaient fait l'objet de témoignages détaillés de la part de MM. Audet et Pilon. En outre, le ministre avait déposé en liasse plusieurs photographies d'un appareil de Sept‑Îles Aviation. Le conseiller en révision a indiqué que celles‑ci avaient été prises lors d'un atterrissage à l'aéroport de Sainte‑Anne‑des‑Monts le 25 novembre 2006. Il a ajouté que le Tribunal ne pouvait laisser de côté ces éléments dans l'examen et l'appréciation du comportement de Sept‑Îles Aviation et de son principal dirigeant, M. Lévesque, concernant les normes de sécurité exigées par le RAC.
[39] Au paragraphe 67, le conseiller en révision a indiqué que ni Sept‑Îles Aviation ni M. Lévesque n'avaient présenté des éléments de preuve pertinents pour expliquer les événements survenus du 15 au 30 novembre 2006, ce qui aurait pu démontrer que l'entreprise n'était pas exploitée sans contrôle et qu'elle exerçait un certain ascendant sur les agissements de ses pilotes. Finalement, selon le procureur du ministre, il faut tenir compte de tous les antécédents de Sept‑Îles Aviation et de M. Lévesque, et non seulement des événements de novembre 2006.
[40] Selon le conseiller en révision, les motifs d'annulation énoncés par Transports Canada dans son avis d'annulation du 8 mai 2007, invoqués avant les événements de novembre 2006, étaient suffisamment graves pour justifier l'annulation du CEA de Sept-Îles Aviation. Même si celle‑ci s'était conformée aux exigences de Transports Canada à la suite des avis de suspension émis depuis 1991, Sept‑Îles Aviation et son dirigeant avaient, dans chaque cas, retrouvé leurs anciennes méthodes d'exploitation de l'entreprise de façon à ne pas respecter les exigences du CEA.
[41] Le comité d'appel est d'accord avec la conclusion du conseiller en révision qu'en novembre 2006, les antécédents aériens de Sept‑Îles Aviation démontraient que M. Lévesque n'était déjà plus en mesure d'assumer les responsabilités de pilote en chef, de gestionnaire de l'exploitation et de gestionnaire de la maintenance de son entreprise aérienne. Il en était ainsi avant même que soient survenues les infractions reprochées à Sept‑Îles Aviation et à son dirigeant, y compris les événements du 25 novembre 2006 à l'aéroport de Sainte‑Anne‑des‑Monts.
D. Quatrième motif
[42] Le quatrième motif se lit ainsi :
4. Le conseiller a erré en estimant que Transports Canada avait agi raisonnablement en concluant que le maintien de l'opération de Sept-Îles Aviation n'était plus justifiable, même avec un ou plusieurs nouveaux candidats aux postes de pilote en chef, de gestionnaire de l'exploitation et de gestionnaire de la maintenance.
[43] Le procureur de l'appelante affirme que l'attitude de Transports Canada est inexcusable. Selon lui, Sept‑Îles Aviation avait fait l'objet de condamnations multiples. Il ne comprend pas comment le conseiller en révision est arrivé aux conclusions énoncées aux paragraphes 68 et 70 de sa décision. Il affirme que le dossier de Sept‑Îles Aviation n'est entaché d'aucun accident et qu'au cours des 22 années d'exploitation, les infractions commises par Sept‑Îles Aviation avaient été mineures.
[44] Le procureur du ministre répond qu'il n'est pas question d'accidents antérieurs, mais que c'est plutôt une gradation des sanctions qui est visée par l'article de la Loi en question lorsqu'il s'agit d'intérêt public.
[45] Le comité d'appel est d'avis que le principe de condamnations multiples ne s'applique pas aux faits en l'espèce. La révocation ou la suspension d'un permis autorisant une personne à s'adonner à des activités réglementées n'est pas visée par ce principe qui ne s'applique qu'à une procédure criminelle ou à une autre procédure qui a des conséquences qui sont réellement pénales (R. c. Shubley, [1990] 1 R.C.S. 3 à la p. 18, [1990] A.C.S. no 1 (QL), citée dans Boyd c. Canada (Ministre des Transports), 2004 CAF 422 au ¶ [1], [2004] A.C.F. no 2080 (QL)).
[46] Au moment où l'avis d'annulation du CEA est entré en vigueur le 22 mai 2007, le CEA faisait toujours l'objet d'une suspension, car Sept-Îles Aviation ne s'était pas conformée aux conditions de rétablissement énoncées à l'avis de suspension du 7 décembre 2006. Par conséquent, l'entreprise avait cessé ses activités de transport aérien le 7 décembre 2006.
[47] Nous sommes d'accord avec les conclusions du conseiller en révision énoncées aux paragraphes 68 à 70, où il conclut que l'annulation du CEA était justifiée. Nous sommes également d'accord avec la conclusion au paragraphe 65 de sa décision, qu'en raison de ses antécédents aériens, M. Lévesque n'avait plus la crédibilité requise pour remplir les postes reliés à l'exploitation aérienne, soit de gestionnaire des opérations, pilote en chef et gestionnaire de la maintenance. M. Lévesque avait présenté des candidats acceptables selon Transports Canada. Nous sommes aussi d'accord avec la conclusion selon laquelle le conseiller en révision n'était pas convaincu, qu'à titre d'actionnaire et de dirigeant principal de Sept‑Îles Aviation, M. Lévesque aurait changé son comportement de manière à gérer de façon sécuritaire l'exploitation, la maintenance et les opérations de vol conformément à son CEA et au RAC.
[48] Nous sommes d'avis que le conseiller en révision a analysé de façon juste et motivée les faits en l'espèce. Nous ne voyons donc pas la nécessité de modifier la décision selon laquelle Transports Canada a agi raisonnablement en concluant que le maintien de l'opération de Sept‑Îles Aviation n'était plus justifiable, même avec un ou plusieurs nouveaux candidats aux postes de pilote en chef, de gestionnaire de l'exploitation et de gestionnaire de la maintenance, si le contrôle ultime de Sept-Îles Aviation demeurait entièrement entre les mains de son principal dirigeant, M. Lévesque.
[49] L'appel est rejeté. Le comité d'appel confirme la décision du ministre des Transports d'annuler le CEA de Sept-Îles Aviation, puisque l'intérêt public, notamment en raison des antécédents aériens de l'appelante et de son dirigeant, Jacques Lévesque, le requiert.
Motifs de la décision à la suite de l'appel : Me Faye Smith
Y souscrivent : Dr John Saba

References: art. 7
 art. 702
 l'article 7
 l'article 7
 L'article 7
 L'article 7
 l'article 7
 l'article 543
 l'article 602
 l'article 602
 l'article 103
 l'article 103
 l'article 39
 l'article 543
 l'article 5
 l'article 5
 l'article 548
 l'article 602
 l'article 602
 l'article 703
 l'article 703
 l'article 7
 l'article 7
 l'article 7
 l'article 706
 l'article 103
 l'article 7
 l'article 7