Source: http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2018-0425_ES.html
Timestamp: 2020-02-18 07:18:01+00:00

Document:
INFORME sobre la conducción autónoma en los transportes europeos
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PE 623.787v02-00 A8-0425/2018
sobre la conducción autónoma en los transportes europeos
Ponente: Wim van de Camp
Arndt Kohn, Comisión de Mercado Interior y Protección del ConsumidorEmil Radev, Comisión de Asuntos Jurídicos
(*) Comisiones asociadas – artículo 54 del Reglamento interno
15. Señala que es fundamental la presencia de datos fiables integrados en el vehículo y sobre las rutas para lograr la conducción autónoma y conectada en un espacio único europeo de transporte, así como para disponer de servicios competitivos para los usuarios finales; insta, por lo tanto, a la Comisión a que vele por que se supriman los obstáculos al uso de tales datos y se establezca un sistema sólido de regulación en este sentido antes de enero de 2020, que garantice la misma calidad de los datos y la misma disponibilidad en todos los Estados miembros;
20. Señala que las normas vigentes en materia de responsabilidad, como la Directiva 85/374/CEE del Consejo, de 25 de julio de 1985, relativa a la aproximación de las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas de los Estados miembros en materia de responsabilidad por los daños causados por productos defectuosos(7) (Directiva relativa a la responsabilidad por productos defectuosos) y la Directiva 2009/103/CE, de 16 de septiembre de 2009, relativa al seguro de la responsabilidad civil que resulta de la circulación de vehículos automóviles, así como al control de la obligación de asegurar esta responsabilidad(8) (Directiva sobre el seguro de los automóviles), no fueron diseñadas para dar respuesta a los retos que plantea el uso de vehículos autónomos y subraya que cada vez hay más pruebas de que el actual marco reglamentario, especialmente con respecto a la responsabilidad, las pólizas de seguro, el registro y la protección de los datos personales, ya no será suficiente ni adecuado cuando haya que hacer frente a los nuevos riesgos derivados del aumento de la automatización, la conectividad y la complejidad de los vehículos;
55. Destaca la importancia de crear y ampliar los centros digitales y los corredores interconectados de la RTE-T mediante instalaciones de terminales actualizadas y sistemas eficientes de gestión del tráfico electrónico, como son los servicios de información fluvial (SIF) y el Sistema de información portuaria del Rin, con objeto de lograr un sistema completo de transporte multimodal y autónomo;
68. Advierte de los peligros potenciales para la competencia en el mercado único por lo que respecta a los servicios de vehículos autónomos si los productores obstaculizan a los proveedores independientes de servicios de mantenimiento el acceso a los sistemas instalados en este tipo de vehículos; señala que este segmento de mercado debe quedar sujeto a las disposiciones del Reglamento n.º 461/2010 de la Comisión(11);
32. Encarga a su presidente que transmita la presente Resolución al Consejo y a la Comisión.
DO C 307 de 30.8.2018, p. 144.
Textos Aprobados, P8_TA(2018)0063
COM(2018)0274.
COM(2018)0286.
DO L 263 de 7.10.2009, p. 11.
DO C 252 de 18.7.2018, p. 239.
DO L 129 de 28.5.2010, p. 52.
Nuestro sistema de movilidad está atravesando una serie de cambios profundos para hacerlo más digital, seguro y limpio. Una mayor automatización de los vehículos en todos los modos de transporte, y en particular en relación con los vehículos de carretera conectados y automatizados, junto con los avances en la tecnología de la información y la comunicación, aportan numerosas oportunidades para mejorar los flujos de tráfico, aumentar la seguridad de todos los usuarios y reducir los impactos medioambientales del transporte. A su vez, atesoran un gran potencial para fortalecer la competitividad de la industria y las empresas europeas dentro y fuera del sector del transporte. Se espera que la movilidad automatizada, una vez esté disponible a gran escala y en el día a día, genere beneficios significativos para nuestra sociedad en cuanto a servicios de movilidad innovadores en ciudades y zonas rurales, mayor flexibilidad del transporte público y una oferta que se adecúe mejor a las necesidades de todos los ciudadanos.
Si bien el progreso tecnológico es rápido y es una empresa a la que se dedican muchos esfuerzos a nivel internacional, sigue habiendo cuestiones importantes relacionadas con el desarrollo y la integración de los vehículos automatizados y los servicios de movilidad conexos en cuanto a las normas técnicas de los vehículos y las infraestructuras, el uso, la seguridad y la privacidad de los datos, las responsabilidades en la operación de los vehículos, la responsabilidad civil, la ética, la aceptación social y la coexistencia de los vehículos automatizados con los conducidos por personas.
En cuanto al transporte conectado y automatizado por carretera, ya hay iniciativas de los Estados miembros, la industria y la Comisión que abordan elementos importantes de una política integrada en el ámbito, incluidos tanto los aspectos relacionados con el vehículo (concretamente el informe GEAR 2030) como la infraestructura de transporte y comunicaciones (concretamente, la estrategia europea sobre STI cooperativos). Tras la Declaración de Ámsterdam de 2016 sobre cooperación en el ámbito de la conducción conectada y automatizada, se sigue trabajando en el tema de la conducción autónoma en las reuniones de alto nivel del Consejo. En marzo de 2018, el Parlamento Europeo recomendó en su Resolución sobre la estrategia de STI cooperativos, entre otras cosas, fortalecer el marco legislativo de la Unión para garantizar la interoperabilidad transfronteriza en toda la Unión y normas sobre la responsabilidad civil para el transporte conectado, y para proporcionar normas para el acceso a los datos en los vehículos.
Por medio de su Comunicación sobre una estrategia de la Unión para la movilidad del futuro, sobre la que versa el presente informe, la Comisión establece una agenda europea, incluidas una visión común y las acciones de apoyo identificadas para el desarrollo y el despliegue de servicios, infraestructura y tecnologías clave relacionados, esencialmente, con la conducción autónoma en carreteras. Las iniciativas a más corto plazo previstas incluyen contribuciones de la movilidad automatizada al proyecto Visión Cero para 2050 para reducir los fallecimientos en carretera, apoyar el despliegue de infraestructuras mediante el Mecanismo «Conectar Europa», ensayos de la 5G y propuestas legislativas con miras a la introducción segura de la movilidad automatizada. En particular, las revisiones propuestas de la Directiva sobre la seguridad de las infraestructuras viarias y el Reglamento general de seguridad de los vehículos de motor pretenden integrar consideraciones de seguridad específicas relacionadas con la conducción automatizada en la legislación de la Unión.
Opiniones del ponente
Actualmente, el vehículo conectado y automatizado encabeza los avances en movilidad automatizada. Los turismos con funciones de conducción automática más allá del nivel 3 actual se introducirán en el transporte por carretera europeo muy pronto (a partir de 2020). Además, la tecnología avanzará aún más y se extenderá a todos los tipos de transporte por carretera, incluidos los vehículos industriales y los camiones. Por lo tanto, es imprescindible continuar e intensificar a todos los niveles los esfuerzos relacionados con el marco regulador, la investigación e innovación, la puesta a prueba en condiciones reales y el despliegue de los vehículos y la infraestructura vial y de comunicaciones. Es esencial que Europa permanezca a la cabeza en este sector a fin de cosechar los beneficios del transporte por carretera automatizado y competir con éxito con el enorme empuje de los esfuerzos llevados a cabo en otros lugares como EE. UU., China o Japón. El ponente propone, en particular, abordar inmediatamente las cuestiones pendientes en materia de protección de datos, el uso de los datos sobre el vehículo y la ruta, y la ciberseguridad. Asimismo, los esfuerzos de normalización a nivel internacional, en particular en el marco de la CEPE/ONU y el Convenio de Viena, deben coordinarse aún más y contribuir a garantizar la completa interoperabilidad transfronteriza de los vehículos. Partiendo de la experiencia cada vez mayor con automóviles automatizados de nivel 3, la labor de investigación debería abordar nuevos fenómenos como la despreocupación del conductor. Debido al aumento de la importancia del papel de los sistemas de inteligencia artificial, también es urgente el desarrollo de unas directrices sobre las cuestiones éticas de dichos sistemas en los vehículos autónomos.
Además de en el transporte por carretera, el potencial de los vehículos automatizados es cada vez más evidente en el sector logístico, en el transporte público y también en otros modos de transporte, es decir, los buques autónomos en el transporte por vías de navegación interior y el transporte marítimo de corta distancia, los drones que transportan bienes (e incluso taxis aéreos) y los sistemas de ferrocarriles ligeros automatizados, como en el transporte público urbano. Desgraciadamente, la Comisión no trata ninguno de estos temas en su Comunicación.
Por lo que respecta al transporte aéreo, el ponente considera que deben presentarse sin demora normas detalladas para las aeronaves automatizadas y su integración segura en el espacio aéreo, sobre la base de, por ejemplo, el plan rector «U-Space» de junio de 2017 y el nuevo Reglamento de la AESA.
En cuanto al transporte acuático, donde los buques autónomos pueden reducir el número de accidentes derivados de errores humanos, la Comisión debería ser proactiva a la hora de estimular la adopción de buques autónomos y desarrollar un enfoque común para la automatización de la navegación marítima interior junto con las normas técnicas pertinentes.
En lo tocante al transporte ferroviario, el ponente destaca el potencial de los sistemas innovadores de transporte público automatizado para abordar los retos relacionados con la congestión y la movilidad urbana, y reclama medidas para promover y apoyar proyectos que aborden estos asuntos.
Puesto que el futuro de la movilidad se inclina por la automatización, es esencial desarrollar conocimientos científicos y tecnologías autónomas clave por medio de iniciativas que promuevan la investigación, la educación y la formación en el sector, iniciativas que deberían contar con el apoyo, por ejemplo, del programa Horizonte Europa. Asimismo, el ponente considera que los efectos potenciales a largo plazo del transporte autónomo/sin conductor por lo que respecta a sus implicaciones sociales exige mayor investigación.
El ponente también está convencido de que cualquier planteamiento político de la Unión sobre movilidad autónoma debe incluir iniciativas para abordar los cambios que probablemente se producirán en los patrones de empleo y la demanda de nuevas capacidades en el uso y la fabricación de vehículos.
OPINIÓN de la Comisión de Mercado Interior y Protección del Consumidor (15.10.2018)
Ponente de opinión (*): Arndt Kohn
La Comisión de Mercado Interior y Protección del Consumidor pide a la Comisión de Transportes y Turismo, competente para el fondo, que incorpore las siguientes sugerencias en la propuesta de Resolución que apruebe:
1. Acoge con satisfacción la Comunicación de la Comisión, de 17 de mayo de 2018, titulada «En ruta hacia la movilidad automatizada: estrategia de la UE para la movilidad del futuro» (COM(2018)0283); reconoce su potencial y su importancia para todos los medios de transporte autónomos, privados o públicos, por carretera, ferroviarios, por vías navegables y aéreos, así como los efectos indirectos de esta política en muchos sectores y en los nuevos modelos de negocio derivados de la movilidad automatizada sin conductor, que beneficiará a las empresas y a los consumidores con vistas a convertir a Europa en líder en el sector de la tecnología automovilística; subraya, además, las ventajas para los usuarios, incluidas las personas con necesidades especiales, discapacidad o discapacidad visual;
2. Subraya que una estrategia europea común y un marco reglamentario claro, sencillo e innovador son elementos fundamentales para que Europa se sitúe al frente del mercado de los vehículos sin conductor, así como para mantener la competitividad en el sector privado y fomentar la creación de empleo y la innovación; reconoce que las tecnologías actualmente disponibles en el mercado presentan vulnerabilidades para los usuarios que deben abordarse e insta a la industria del automóvil a que asuma la responsabilidad en relación con la seguridad y la protección de los conductores y de los pasajeros;
3. Señala que, si bien el despliegue de la movilidad conectada y automatizada puede contribuir a la seguridad vial, ayudar a combatir la congestión del tráfico y reducir al mínimo las muertes en carretera en Europa de aquí a 2050, así como favorecer la inclusión social y la eficiencia y la productividad del transporte en general, la aceptación social solo podrá conseguirse garantizando que los vehículos autónomos ofrezcan las normas de protección y seguridad más rigurosas;
4. Subraya que los aspectos éticos de los vehículos automatizados deben ser abordados y resueltos por el legislador antes de que estos vehículos puedan ser plenamente aceptados y puestos a disposición en situaciones de circulación; hace hincapié, por tanto, en que los vehículos automatizados deben ser objeto de una evaluación previa a fin de abordar estos aspectos éticos;
5. Pide a la Comisión que publique una propuesta legislativa sobre el acceso a los datos y los recursos integrados en los vehículos antes de que acabe 2018; insiste en que los potenciales compradores deben disponer de información clara acerca de las características automatizadas de un vehículo antes de adquirirlo, así como de los cambios de esas características que puedan sobrevenir durante la vida útil del vehículo; subraya que ofrecer unas condiciones de competencia equitativas y un acceso justo, no discriminatorio, directo, en tiempo real y neutro desde el punto de vista tecnológico a los datos y los recursos integrados en los vehículos a los diferentes operadores del mercado que prestan servicios de reparación y mantenimiento es esencial para garantizar una competencia justa y no falseada, en particular para las pymes independientes, promoviendo al mismo tiempo la innovación, garantizando un servicio de calidad para los consumidores y protegiendo sus derechos; destaca que tanto los consumidores como los terceros deben contar con los derechos y las vías de recurso adecuados;
6. Reconoce que los grabadores de datos y el acceso a ellos son una herramienta esencial para aclarar la causa real de los acontecimientos que hayan dado lugar a daños o incidentes, y que los vehículos autónomos son tecnológicamente complejos y difieren considerablemente de los vehículos de motor que se encuentran actualmente en circulación; acoge con satisfacción la propuesta de la Comisión, presentada en su Comunicación de 17 de mayo de 2018, de regular los grabadores de datos de los vehículos automatizados en el marco de la revisión del Reglamento relativo a la seguridad general de los vehículos y la Directiva sobre vehículos de motor, con el fin de abordar mejor la cuestión de la responsabilidad de los vehículos automatizados en caso de accidente; hace hincapié en que es crucial disponer de una legislación completa y clara que establezca un marco jurídico en materia de responsabilidad y seguros para la conducción autónoma, a fin de garantizar los derechos de los consumidores y evitar situaciones en las que riesgos que actualmente sean desconocidos puedan recaer en las partes perjudicadas;
7. Subraya la importancia de que los usuarios tengan control sobre sus datos y dispongan de acceso a ellos, tanto sus datos personales como los datos generados en el vehículo, producidos y recopilados por vehículos conectados y automatizados; señala que los futuros sistemas integrados en los vehículos deben diseñarse de manera que se garantice la libre elección de los consumidores y que los usuarios puedan elegir de entre los proveedores de servicios competidores cuál de ellos tendrá acceso a los datos de su vehículo y podrá utilizarlos para un servicio determinado, respetando al mismo tiempo la legislación sobre protección de datos y sobre propiedad intelectual; hace hincapié en la importancia de proteger la transmisión y el almacenamiento de datos entre los vehículos, y entre los vehículos y las infraestructuras conectadas, a través de un conjunto de medidas mínimas de seguridad que incluyan el encriptado, la actualización de los programas informáticos y mecanismos de autenticación sólidos, respetando al mismo tiempo la legislación sobre protección de datos y sobre propiedad intelectual, así como el principio de privacidad, y proporcionando el nivel más elevado de seguridad a través del diseño y por defecto; afirma que es necesario ofrecer a los consumidores el máximo nivel de protección contra la piratería informática y los ciberataques;
8. Indica que las normas técnicas adaptadas por las diferentes marcas deben estar en consonancia con las directrices mundiales, ser diseñadas a partir de un planteamiento neutro desde el punto de vista tecnológico y garantizar la interoperabilidad; destaca que los futuros Reglamentos de la CEPE en materia de ciberseguridad y actualizaciones de programas informáticos inalámbricos deben servir de referencia para la futura legislación europea, y que la Unión Europea debe seguir liderando el desarrollo de normas internacionales, a fin de garantizar la seguridad de los datos, la privacidad y las disposiciones relativas a la responsabilidad antes de que los vehículos autónomos se utilicen de forma global;
9. Pide a todas las partes interesadas, en particular a los fabricantes de vehículos, los proveedores de componentes y los servicios de diseño y de programas informáticos, así como a los Estados miembros y a las autoridades pertinentes, que colaboren con vistas a fomentar la innovación, garantizar la inversión en infraestructura apropiada para la movilidad automatizada, tanto en vías urbanas como interurbanas, y facilitar la realización de ensayos transfronterizos; subraya la necesidad de aumentar la inversión destinada a adaptar las infraestructuras actuales, construir nuevas infraestructuras y mejorar la conexión de las carreteras europeas; señala que existe desconfianza por parte de los ciudadanos europeos hacia la conducción automatizada y que es necesario poner en marcha campañas de sensibilización para aumentar la confianza de los ciudadanos; solicita que se invierta en investigaciones exhaustivas sobre la inteligencia artificial y sobre la dimensión ética del transporte autónomo y conectado.
John Stuart Agnew, Pascal Arimont, Carlos Coelho, Anna Maria Corazza Bildt, Daniel Dalton, Pascal Durand, Evelyne Gebhardt, Maria Grapini, Robert Jarosław Iwaszkiewicz, Liisa Jaakonsaari, Philippe Juvin, Antonio López-Istúriz White, Morten Løkkegaard, Eva Maydell, Marlene Mizzi, Christel Schaldemose, Andreas Schwab, Olga Sehnalová, Jasenko Selimovic, Richard Sulík, Róża Gräfin von Thun und Hohenstein, Mylène Troszczynski, Marco Zullo
Lucy Anderson, Biljana Borzan, Edward Czesak, Igor Gräzin, Arndt Kohn, Julia Reda, Martin Schirdewan, Lambert van Nistelrooij, Sabine Verheyen
Pascal Arimont, Carlos Coelho, Anna Maria Corazza Bildt, Philippe Juvin, Antonio López‑Istúriz White, Eva Maydell, Stanislav Polčák, Andreas Schwab, Róża Gräfin von Thun und Hohenstein, Sabine Verheyen, Tomáš Zdechovský, Lambert van Nistelrooij
OPINIÓN de la Comisión de Asuntos Jurídicos (16.10.2018)
Ponente de opinión (*): Emil Radev
La Comisión de Asuntos Jurídicos pide a la Comisión de Transportes y Turismo, competente para el fondo, que incorpore las siguientes sugerencias en la propuesta de Resolución que apruebe:
A. Considerando que el rápido ritmo del desarrollo tecnológico, tanto en el sector del transporte como en el sector de la robótica y la inteligencia artificial, tiene un impacto significativo en la economía y la sociedad; que los vehículos autónomos cambiarán considerablemente nuestra vida cotidiana, determinarán el futuro del transporte por carretera a escala mundial, reducirán el coste del transporte, mejorarán la seguridad vial, aumentarán la movilidad y reducirán los impactos medioambientales; que el sector del transporte por carretera podría abrir la vía a nuevos servicios y modalidades de transporte, respondiendo así a la creciente demanda de movilidad de personas y mercancías, pudiendo contribuir incluso a revolucionar la planificación urbana;
B. Considerando que el despliegue de los vehículos autónomos, previsto ya para 2020, aportará ventajas considerables, pero también conlleva una serie de nuevos riesgos, en particular en relación con la seguridad del tráfico por carretera, la responsabilidad civil y los seguros, la ciberseguridad, los derechos de propiedad intelectual, la protección de datos y el acceso a los datos, las infraestructuras técnicas, la normalización y el empleo; que todavía no se conoce por completo el efecto a largo plazo de la movilidad autónoma en el empleo y el medio ambiente; que es de vital importancia garantizar que el marco jurídico de la Unión sea apropiado para responder adecuadamente a estos retos y aumentar la sensibilización y aceptación públicas de los vehículos autónomos;
1. Señala que las normas vigentes en materia de responsabilidad, como la Directiva 85/374/CEE del Consejo, de 25 de julio de 1985, relativa a la aproximación de las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas de los Estados Miembros en materia de responsabilidad por los daños causados por productos defectuosos (Directiva relativa a la responsabilidad por productos defectuosos) y la Directiva 2009/103/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de septiembre de 2009, relativa al seguro de la responsabilidad civil que resulta de la circulación de vehículos automóviles, así como al control de la obligación de asegurar esta responsabilidad (Directiva sobre el seguro de vehículos automóviles), no están diseñadas para dar respuesta a los retos que plantea el uso de vehículos autónomos y subraya que cada vez hay más pruebas de que el actual marco reglamentario, especialmente con respecto a la responsabilidad, las pólizas de seguro, el registro y la protección de los datos personales, ya no será suficiente ni adecuado cuando haya que hacer frente a los nuevos riesgos derivados del aumento de la automatización, la conectividad y la complejidad de los vehículos;
2. Opina que, a raíz de los dinámicos cambios tecnológicos del sector, es necesario aclarar quién debe asumir la responsabilidad en caso de accidentes causados por vehículos completamente autónomos, y cuando el nivel de autonomía implica que el vehículo puede ser conducido tanto de forma completamente autónoma, como también por un conductor, es necesario poder determinar de manera inequívoca quién es el culpable en cada caso particular; subraya que debe comprobarse en particular si, habida cuenta de que hasta el momento únicamente una cantidad muy reducida de accidentes se debe a problemas técnicos, podría resultar adecuado un traspaso de la responsabilidad al productor que, como elemento constitutivo de riesgo sin relación con la responsabilidad, apela únicamente al peligro de la comercialización de un vehículo autónomo; asimismo, hace hincapié en que debe comprobarse si este traspaso de la responsabilidad podría compensarse de forma adecuada mediante obligaciones precisas en materia de seguridad vial por parte del propietario del vehículo y obligaciones de instrucción frente al conductor correspondiente; pide, por consiguiente, a la Comisión que lleve a cabo una evaluación exhaustiva, que adapte el actual marco jurídico de la Unión y que introduzca, en caso necesario, nuevas normas sobre la atribución de responsabilidades; invita, asimismo, a la Comisión a que evalúe y supervise la posible implantación de instrumentos adicionales de la Unión en consonancia con la evolución de la inteligencia artificial;
3. Destaca los riesgos que conlleva la tendencia creciente del tráfico mixto entre los vehículos tradicionales y autónomos, lo que requerirá más pruebas sobre el terreno con el fin de apoyar la investigación y el desarrollo con perspectivas de futuro a cargo de las empresas y organismos públicos y privados, pero también para ofrecer datos concretos que ayuden a adaptar debidamente las normas de responsabilidad civil;
4. Subraya que una posible solución para subsanar las lagunas y las deficiencias existentes podría ser la creación de un régimen de seguro sin determinación de culpabilidad en el caso de daños causados por vehículos autónomos;
5. Subraya la necesidad de que no existan limitaciones de responsabilidad en relación con la naturaleza y alcance de la responsabilidad civil, con arreglo a lo dispuesto en su Resolución sobre normas de Derecho civil sobre robótica(1), de 16 de febrero de 2017, con el fin de garantizar una protección adecuada a las víctimas;
6. Considera que un enfoque a escala de la Unión incentivará el desarrollo transfronterizo de sistemas de transporte autónomos, fomentará la competitividad de la industria automovilística de la Unión, garantizará un elevado nivel de protección del consumidor y evitará la fragmentación del mercado interior;
7. Subraya la necesidad de garantizar un acceso equitativo al mercado para los proveedores independientes de servicios de automoción en el ámbito de mantenimiento y reparación de vehículos autónomos; recuerda que estos operadores, en particular los productores de piezas y los pequeños talleres y puntos de mantenimiento, constituyen un elemento importante de la competencia en el mercado de la automoción e influyen positivamente en la disponibilidad y los precios de los servicios de este tipo;
8. Subraya la necesidad de tomar en consideración las modificaciones de los acuerdos internacionales, como, por ejemplo, la Convención de Viena sobre la Circulación Vial y a la Convención de Viena sobre Señalización Vial y Luminosa, destinadas a facilitar el despliegue de vehículos completamente autónomos;
9. Acoge con satisfacción las propuestas de la Comisión de regular la protección de los vehículos contra los ciberataques y de equipar a los vehículos autónomos con registradores de datos como parte de la revisión del Reglamento en materia de seguridad general para los vehículos autónomos, a fin de determinar la causa de los accidentes y dilucidar quién es responsable en caso de accidente; Subraya que la movilidad autónoma entraña un enorme reto en materia de privacidad y protección de los datos personales, en particular debido a que está directamente vinculada a una necesidad de geolocalización y un seguimiento permanente de la circulación de este tipo de vehículos, y pide a la Comisión que aclare en mayor medida las normas sobre la protección y el intercambio de los datos recogidos por dichos vehículos, especialmente aquellos datos que identifiquen indirectamente a las personas, así como sobre el acceso a dichos datos, al tiempo que se respetan plenamente las disposiciones del Reglamento (UE) 2016/679 del Parlamento Europeo y del Consejo; observa que debe examinarse si se puede garantizar, y de qué forma, que los consumidores puedan llevar a cabo el seguimiento y el control del acceso a los datos registrados, a fin de respetar tanto el RGPD como su derecho a defenderse en caso que se cuestione su responsabilidad, tomando también en consideración la utilización de tecnología de cadena de bloques con este fin; pide a la Comisión que permita la interoperabilidad entre los distintos sistemas y la portabilidad de datos, para evitar que se generen efectos de saturación y fomentar una competencia justa y las innovaciones, de modo que los consumidores también puedan elegir entre diferentes proveedores de servicios y los prestadores de servicios de vehículos más pequeños no se vean privados de su medio de subsistencia;
10. Señala que surgirán cuestiones similares en relación con los derechos de propiedad intelectual y los correspondientes derechos de explotación por lo que se refiere a la inteligencia artificial en la movilidad autónoma, así como en otros ámbitos, tales como los derechos de propiedad y de explotación de los códigos, los datos y los inventos creados por la propia inteligencia artificial; considera, no obstante, que deben encontrarse soluciones a estas cuestiones que sean lo más generales posible.
11. Llama la atención acerca de que la elaboración de un nuevo marco legislativo de regulación de la movilidad autónoma deberá superar obstáculos en cuanto al desarrollo del progreso tecnológico, la investigación y la innovación.
Max Andersson, Joëlle Bergeron, Jean-Marie Cavada, Kostas Chrysogonos, Mady Delvaux, Rosa Estaràs Ferragut, Enrico Gasbarra, Lidia Joanna Geringer de Oedenberg, Sajjad Karim, Sylvia-Yvonne Kaufmann, Gilles Lebreton, António Marinho e Pinto, József Szájer, Axel Voss, Francis Zammit Dimech, Tadeusz Zwiefka
OPINIÓN de la Comisión de Industria, Investigación y Energía (21.11.2018)
Ponente de opinión: Hans-Olaf Henkel
La Comisión de Industria, Investigación y Energía pide a la Comisión de Transportes y Turismo, competente para el fondo, que incorpore las siguientes sugerencias en la propuesta de Resolución que apruebe:
A. Considerando que la Comisión aspira a reducir a la mitad la cifra anual de muertes en carretera en la Unión de aquí a 2020 con respecto a 2010, en consonancia con los objetivos de la iniciativa Visión Cero; que el progreso en la reducción del número total de víctimas mortales y heridos parece haberse estancado recientemente, a la vista de que en 2016 más de 25 000 personas perdieron la vida en las carreteras de la Unión y que otras 135 000 resultaron gravemente heridas;
B. Considerando que los sistemas avanzados de asistencia a la conducción, como el sistema de advertencia de abandono del carril o los sistemas de frenado de emergencia, han demostrado ser valiosos para la seguridad vial y la reducción del número de accidentes graves;
C. Considerando que un desarrollo seguro de la conducción autónoma es crucial para la aceptación de esta tecnología en nuestra sociedad; que se estima que los errores humanos desempeñan un papel decisivo en la mayoría de los accidentes de tráfico y que, por lo tanto, se espera que los vehículos automatizados y autónomos mejoren la seguridad vial de forma sustancial; que nuestras ciudades se enfrentan a grandes problemas de movilidad que se ven agravados por la contaminación y el cambio climático; que los vehículos autónomos podrían aportar movilidad a las personas que no pueden conducir, estimular el uso de los sistemas de transporte público y de uso compartido de automóviles, y optimizar el uso de las infraestructuras al aliviar la congestión del tráfico, ya que los vehículos autónomos precisarán en menor medida un aparcamiento urbano cercano, al tiempo que aumentan la eficiencia en el consumo de combustible y facilitan el uso de fuentes de energía alternativas, contribuyendo así a la consecución de los objetivos en materia de clima y energía para 2030 y al cumplimiento de los compromisos de la Unión en el marco del Acuerdo de París; que la movilidad automatizada puede contribuir a hacer realidad la ambición de la Unión de tener una industria más potente y competitiva que cree empleo y estimule el crecimiento económico;
D. Considerando que la Comisión incluyó el transporte en su Comunicación de 23 de noviembre de 2017 titulada «Reforzar las redes energéticas de Europa» (COM(2017)0718) como uno de los sectores en los que la electricidad será crucial para la descarbonización; que, por consiguiente, debe promoverse la movilidad eléctrica basada en fuentes de energía renovables, al tiempo que se suprimen gradualmente los combustibles fósiles, con el objetivo de acelerar la transición hacia una economía con cero emisiones netas de gases de efecto invernadero a más tardar en 2050;
E. Considerando las implicaciones éticas del uso de estas tecnologías, es necesario desarrollar unas directrices para el despliegue de la inteligencia artificial, así como sistemas para garantizar que estas cuestiones éticas se abordan con coherencia;
F. Considerando que la Comisión espera que el nuevo mercado de vehículos automatizados y conectados crezca exponencialmente, con unos ingresos estimados en más de 620 000 millones EUR en 2025 para la industria automovilística de la Unión y más de 180 000 millones EUR para el sector de la electrónica de la Unión;
G. Considerando que otros países, como los Estados Unidos, los Emiratos Árabes Unidos, China y Japón, están realizando rápidos progresos en el desarrollo de la conducción autónoma y ya están adoptando estrategias para los vehículos automatizados y atrayendo inversiones en este ámbito; que el impacto económico de la movilidad automatizada en la Unión dependerá en gran medida de la capacidad del sector industrial europeo de seguir el ritmo a la competencia internacional; que Europa representa el 23 % de la producción mundial de vehículos de motor, pero necesita invertir más en el desarrollo y la aplicación de sistemas seguros de movilidad conectada y automatizada; que la movilidad automatizada ofrece un potencial económico para muchos sectores, incluidas las empresas emergentes, las pymes y la industria, y que la visión de la Unión debe ser convertirse en un líder mundial en materia de movilidad totalmente autónoma segura;
1. Subraya que la conducción autónoma supondrá un cambio de paradigma importante que modificará considerablemente los modelos actuales de movilidad y propiedad de los vehículos; que, bien regulada, la conducción autónoma puede suponer una mejora destacable para la eficiencia en el uso de vehículos y contribuir de forma significativa a la reducción de la congestión del tráfico y, por consiguiente, a la reducción de las emisiones de CO2 y otros contaminantes, por ejemplo mediante soluciones como el pelotón de vehículos;
2. Considera que la falta de enfoques legislativos nacionales y el hecho de que estén incompletos o sean divergentes siguen constituyendo grandes obstáculos para el proceso de introducción en el mercado de vehículos automatizados y, especialmente, de vehículos autónomos; considera asimismo que tendrán que producirse cambios normativos con el fin de garantizar la coherencia entre las normas nacionales de tráfico, evitar conflictos en relación con la normativa sobre vehículos a escala de la Unión y crear un marco con perspectivas de futuro que permita la automatización transfronteriza; pide a los Estados miembros que ofrezcan suficiente flexibilidad para dar cabida a la innovación y los ensayos necesarios;
3. Pide a la Comisión que, habida cuenta del carácter mundial de la industria del automóvil, acelere urgentemente las negociaciones en el marco de las Naciones Unidas y presente futuros cambios normativos en consonancia con los resultados de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE) y dentro del marco jurídico actual de la Convención de Viena de 1968; pide asimismo a la Comisión que preste especial atención a las normas comunes en materia de seguridad de los vehículos, homologación, acceso equitativo y justo a los datos generados a bordo y ciberseguridad;
4. Subraya que, para la consecución de los objetivos de nuestra política de transportes, la conducción autónoma debe implantarse de tal manera que contribuya de manera significativa a un sistema de transportes sostenible que tenga en cuenta factores como el medio ambiente, el clima, la seguridad vial, el ruido y una buena accesibilidad para todos;
5. Hace hincapié en que, una vez disponibles en el mercado, los vehículos automatizados tendrán un profundo impacto en la distribución y el consumo de mercancías; considera, por lo tanto, que existe una necesidad urgente de evaluar este impacto y de garantizar medidas de apoyo a los sectores y personas afectados;
6. Observa que algunos vehículos autónomos han causado un número limitado de accidentes graves o mortales; considera, por lo tanto, esencial que dichos vehículos estén siempre equipados con una función central que permita que una persona pueda hacerse con su control; pide a la Comisión que tenga en cuenta la infraestructura actual y la antigüedad del parque móvil de los Estados miembros y que aborde la coexistencia de los vehículos conectados, automatizados y autónomos con los vehículos no conectados, los conductores, los ciclistas, los motociclistas, los peatones y cualquier otro usuario de la vía pública;
7. Considera insuficiente el procedimiento actual de exenciones en la Unión concedidas en función de evaluaciones de seguridad nacional ad hoc, puesto que constituye un riesgo de inversión excesivo y pone en peligro la introducción de las tecnologías de automatización de vehículos; pide a la Comisión que empiece a trabajar en la elaboración de una legislación de la Unión relativa a la homologación para los vehículos automatizados y autónomos en consonancia con las conclusiones de la CEPE, con especial referencia a las del Grupo de Trabajo del Artículo 29; subraya que los procedimientos de vigilancia del mercado relativos a los vehículos automatizados a lo largo de su vida útil deben ser lo más normalizados, transparentes y verificables como sea posible, incluidos los ensayos transfronterizos realizados en carreteras abiertas y en condiciones reales de conducción, y las inspecciones técnicas periódicas;
8. Declara que debe garantizarse la ciberseguridad y que todas las transferencias de datos entre el sistema integrado en los vehículos, el servidor central del fabricante, los demás vehículos y la infraestructura vial deben estar protegidas contra la divulgación y manipulación no autorizadas; recuerda su Resolución de 13 de marzo de 2018 sobre una estrategia europea sobre los sistemas de transporte inteligentes cooperativos(1), en la que el Parlamento pedía a la Comisión que presentase una propuesta legislativa sobre el acceso a los datos y recursos integrados en los vehículos antes de que acabe el año; pide a la Comisión que proponga una política de seguridad común basada en sistemas de servidores de bases de datos y normas de ciberseguridad armonizadas a escala europea, teniendo en cuenta las normas de la CEPE; pide, a este respecto, normas claras que garanticen la igualdad de condiciones en el acceso a los datos integrados en los vehículos, ofrezcan protección en relación con los problemas de ciberseguridad y la protección de los datos de carácter personal, y promuevan la innovación y la competencia leal;
9. Subraya la importancia de disponer también de una perspectiva climática en la investigación y el desarrollo tecnológico de este sector industrial, haciendo hincapié especialmente en el uso de energías renovables en el sector;
10. Subraya que la responsabilidad de los fabricantes y operadores de vehículos automatizados y autónomos debe estar regulada de forma clara, y que tanto los usuarios como los terceros deben contar con derechos y mecanismos de recurso adecuados; acoge favorablemente la iniciativa de la Comisión de regular los sistemas de registro de los datos para los vehículos automatizados y le pide que presente un marco de responsabilidad más amplio para los daños causados por accidentes en los que estén involucrados vehículos de motor autónomos o automatizados;
11. Pide a la Comisión y a los Estados miembros que garanticen y faciliten las inversiones necesarias, especialmente para las pymes, a fin de desarrollar las tecnologías pertinentes, crear las infraestructuras de apoyo necesarias y promover una mayor aceptación social de la movilidad automatizada; subraya que la infraestructura vial desempeñará un papel fundamental en el apoyo a los vehículos automatizados; pide a los Estados miembros que inviertan en mobiliario urbano, señales y marcas viales, medidas de seguridad y sistemas de apoyo a la comunicación inequívocos y que revisen los sistemas de códigos de circulación nacionales y de información a fin de contribuir a la convergencia de los distintos enfoques dentro de la Unión;
12. Pide a la Comisión, al Consejo y a los Estados miembros que velen por un uso eficiente de la tecnología de navegación por satélite Galileo y de las tecnologías de conectividad y que concluyan la cobertura digital de la red de alta velocidad, ofreciendo así mejores garantías de interoperabilidad entre los servicios y una mayor seguridad de los sistemas, ya que las lagunas en la cobertura digital, especialmente en las regiones fronterizas, hacen imposible el funcionamiento transfronterizo de los vehículos automatizados y conectados;
13. Pide a la Comisión y a los Estados miembros que conciencien a los conductores actuales y futuros sobre la evolución de los servicios de asistencia a la conducción mediante campañas de información y la formación de los conductores, completando la preparación para la obtención del permiso de conducir con cursos específicos sobre las funcionalidades y las limitaciones de las nuevas tecnologías, las normas de consentimiento informado en relación con los sistemas integrados en los vehículos, el intercambio de datos generados por los vehículos y orientaciones sobre conducción ecológica, y alentando el uso de vehículos de alimentación eléctrica basada en fuentes renovables;
14. Pide a todos los agentes pertinentes, a las autoridades y a los Estados miembros que muestren un liderazgo colaborativo y se coordinen y cooperen para promover la innovación, proteger las inversiones en infraestructuras de movilidad automatizada y facilitar los ensayos transfronterizos; anima a los Estados miembros y a las regiones a que aprovechen las oportunidades que les ofrecen la política regional de la Unión y los Fondos Estructurales y de Inversión Europeos para cofinanciar las inversiones en investigación, innovación e implantación de la conducción autónoma en el transporte europeo; acoge favorablemente el apoyo financiero de Horizonte 2020, el programa marco de investigación e innovación de la Unión, asignado a los vehículos automatizados y hace hincapié en la necesidad de investigación en inteligencia artificial, con vistas a mejorar el funcionamiento de los futuros sistemas autónomos y hacerlos más eficientes; pide a la Comisión que amplíe los programas de investigación e innovación sobre vehículos automatizados dentro del marco financiero plurianual 2021-2027 y en Horizonte Europa 2021-2027, y en consonancia con el principio de ciencia abierta;
15. Pide a los Estados miembros que creen observatorios nacionales para seguir la evolución de la movilidad automatizada y conectada, favorezcan el debate entre las partes interesadas, contribuyan a la definición de estrategias nacionales coherentes con la de la Unión y que sirvan de base a los debates internacionales, y aumenten la concienciación tanto sobre las oportunidades como sobre los riesgos que presenta la conducción autónoma; pide asimismo a los Estados miembros que efectúen un seguimiento constante y eficiente de los accidentes y las infracciones en los que estén implicados vehículos de conducción semiautónoma o autónoma, recogiendo y analizando los datos en plataformas específicas;
16. Señala que el despliegue de tecnologías de movilidad conectadas y automatizadas en el tráfico vial comercial tiene efectos estructurales en el mercado de trabajo, particularmente en el sector del transporte; pide a la Comisión y a los Estados miembros que faciliten activamente el diálogo con las partes interesadas y entre ellas, incluidos los interlocutores sociales, sobre el modo de gestionar y mitigar dicho cambio estructural; considera que es fundamental garantizar una transición justa para aquellos trabajadores cuyos puestos de trabajo puedan transformarse o desaparecer debido a la automatización, ofreciéndoles oportunidades, por ejemplo mediante iniciativas de capacitación y reciclaje profesional, para adquirir las competencias y los conocimientos necesarios para manejar las nuevas tecnologías, así como brindarles apoyo durante las transiciones del mercado laboral;
17. Reconoce que el transporte autónomo abarca todas las formas pilotadas, automatizadas y autónomas de transporte por carretera, ferroviario, aéreo, marítimo y por vías navegables; pide a la Comisión y a los Estados miembros que amplíen sus políticas relativas a la conducción autónoma para que incluyan también el transporte colectivo, así como que amplíen sus perspectivas para incluir todos los modos de transporte.
Textos Aprobados, P8_TA(2018)0063.
Daniela Aiuto, Lucy Anderson, Marie-Christine Arnautu, Inés Ayala Sender, Georges Bach, Deirdre Clune, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Andor Deli, Isabella De Monte, Jacqueline Foster, Innocenzo Leontini, Peter Lundgren, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska, Marian-Jean Marinescu, Gesine Meissner, Markus Pieper, Gabriele Preuß, Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy, Massimiliano Salini, Claudia Țapardel, Keith Taylor, Pavel Telička, István Ujhelyi, Marita Ulvskog, Wim van de Camp, Janusz Zemke, Roberts Zīle
Jakop Dalunde, Mark Demesmaeker, Michael Gahler, Franck Proust, Anders Sellström, Henna Virkkunen
Clare Moody, Flavio Zanonato
Gesine Meissner, Pavel Telička
Mark Demesmaeker, Roberts Zīle
Georges Bach, Deirdre Clune, Andor Deli, Michael Gahler, Innocenzo Leontini, Marian-Jean Marinescu, Markus Pieper, Franck Proust, Massimiliano Salini, Anders Sellström, Henna Virkkunen, Luis de Grandes Pascual, Wim van de Camp, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska
Lucy Anderson, Inés Ayala Sender, Isabella De Monte, Clare Moody, Gabriele Preuß, Christine Revault d'Allonnes Bonnefoy, István Ujhelyi, Marita Ulvskog, Flavio Zanonato, Janusz Zemke, Claudia Țapardel

References: artículo 54
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 Artículo 29
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