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Timestamp: 2019-02-16 16:38:51+00:00

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CONFLICTO GREMIAL 1949 – PARTE I | Asociación de Pilotos en Retiro de LAN Chile
CONFLICTO GREMIAL 1949 – PARTE I
Jul 21, 2016 | Nuestra Historia | 0 comments
CONFLICTO GREMIAL 1949
LA VISION DE LINEA AEREA NACIONAL
EL MERCURIO, 4 ABRIL 1949
EXPOSICIÓN DE LA LÍNEA AÉREA NACIONAL AL PAIS
El Consejo de Línea Aérea Nacional se había abstenido deliberadamente de acudir a la publicidad, para exponer sus puntos de vista acerca de las incidencias internas suscitadas por algunos miembros de su personal y que son del dominio público. Había considerado innecesario hacerlo después de las terminantes y definitivas declaraciones del Supremo Gobierno sobre el particular.
Como se sabe, 42 pilotos de la empresa acudieron al señor Ministro de Defensa Nacional “apelando a sus reconocidas virtudes ciudadanas” para que iniciara una investigación de denuncias que ellos formulaban. Como consecuencia de las investigaciones practicadas por cerca de dos meses, el señor Ministro de Defensa Nacional propuso al Consejo de la Línea Aérea Nacional la eliminación de los pilotos denunciantes.
El Consejo esperó con tranquilidad que los pilotos afectados por las medidas disciplinarias, terminarían por deponer su actitud. Desgraciadamente, han intensificado en la prensa, en los círculos políticos y sociales, y en todas partes, su campaña de desprestigio de la Institución que se vio forzada a eliminarlos del servicio. Esto obliga al Consejo a salir de su deliberado silencio y si acude, contra todos sus deseos, a la publicidad, no lo hace para defender sus actuaciones, sino para cumplir con el deber cívico de informar al país espera, asimismo el Consejo frustrar la malévola campaña sostenida con insistencia contra el prestigio obtenido por la Línea Aérea Nacional a través de 20 años de esfuerzo y desvelos.
Para lograr este fin, el Consejo no ve otro camino que hacer una circunstanciada revelación de lo ocurrido.
A mediados de enero último sobrecogió al público una dramática denuncia planteada por 42 pilotos de la empresa al Ministro de Defensa Nacional, concebida en los siguientes términos:
“Apelando a sus reconocidas virtudes ciudadanas, y con el más acendrado espíritu de patriotismo demostrado en innumerables ocasiones, los funcionarios abajo firmantes, pilotos de Línea Aérea Nacional, conscientes de su responsabilidad ante el derrumbe moral, técnico, económico y administrativo que actualmente sufre la empresa y agotados todos los conductos regulares dentro de la Institución, es que acudimos a su alta investidura como Presidente del H. Consejo de Administración de Línea Aérea Nacional, para solicitar respetuosamente a US. una investigación oficial, a fin de impedir que la desorganización imperante siga amenazando la vida del público que ocupa sus servicios como asimismo salvaguardar los bienes del Estado”.
Acaso nunca se había logrado reunir mayor número de inexactitudes en tan pocas líneas.
Ni los 42 pilotos firmantes constituían el total del personal de vuelos de la institución, ni los denunciantes, en forma colectiva o individual habían dado con anterioridad paso alguno que le pareciese a la acción no ya de agotar, sino siquiera de hacer uso de los conductos normales para representar deficiencias técnicas, administrativa, económicas y mucho menos de carácter moral, que pudiera haber observado en el funcionamiento de la Línea Aérea Nacional ni en la acción de sus autoridades.
Esto, en cuanto atañe a los términos en que la presentación estaba concebida, contrastaba con la realidad de los supuestos hechos a que ellos se referían. Es sin duda una grave falta atentar en tales condiciones a la verdad, en su comunicación dirigida a la más alta autoridad de la institución. Pero la gravedad de esta falta se reduce a proporciones minúsculas frente al aspecto moral de la intención que esta presentación envolvía: dar una campanada de alarma acerca de la calidad técnica de los servicios de la Línea Aérea Nacional o, vale decir, acerca de la seguridad que esos servicios podían ofrecer al público.
Con posterioridad los autores de esta inédita presentación han reconocido que los términos de ella eran exagerados.
El Consejo de la empresa estima que un elemental deber de conciencia obliga a denunciar a su vez, con la absoluta certeza de que nadie ni nada podrá desvirtuar su aseveración, que el objeto esencial de la presentación al señor Ministro de Defensa ha sido el de provocar un estado de violenta alarma, que se tradujera en medidas inmediatas – previas a cualquiera otras – en contra de las autoridades de la institución.
En busca de este objetivo, los autores de la denuncia no trepidaron en herir a la institución a que pertenecían en su fuente misma de vida: la confianza del público. Como profesionales de la aviación, que viven en continuo contacto con el público, esgrimieron esta arma psicológica, a conciencia de los efectos que su empleo iba a producir. Sabían perfectamente que el prestigio de una línea aérea, que tiene como base principal, si no único, la sensación de confianza que sus servicios le inspiran al público, así como se elabora con mil esfuerzos y cuidados en largos años de preocupaciones por el progreso y la eficiencia de su organización y de su material de transporte, se puede destruir en un minuto.
Cuando se conocen los antecedentes que han generado este estado de cosas, se llega fácilmente a la conclusión que esta denuncia colectiva no se debe a una preocupación leal por el porvenir de la empresa, ni a un impulso patriótico, ni siquiera a una precipitación irreflexiva, producto de la exasperación de un momento. Estos hechos son los que el Consejo se ve precisado a poner en conocimiento de la opinión pública.
Para la cabal comprensión de las verdaderas causas de lo sucedido, es indispensable situarse en el ambiente que existía en la Línea Aérea Nacional al asumir sus funciones la actual superioridad.
Fue un período de renovación, de rápido crecimiento, de expansión impuesto por la necesidad de responder a las nuevas exigencias del servicio al llegar a su término las restricciones y dificultades de intercambio y abastecimiento que imperaron durante la guerra mundial.
Para dar satisfacción a las necesidades cada vez crecientes del servicio, se estimó conveniente invitar a los funcionarios técnicos de la empresa, lo mismo que al cuerpo de pilotos a colaborar en los estudios que habrían de emprenderse.
Naturalmente, les cupo una importante participación en esos estudios al ingeniero jefe de los Servicios de Mantención y a los pilotos que por su experiencia estaban en condiciones de aportar un concurso profesional más eficaz.
Estos trabajos de planificación se estuvieron realizando en condiciones satisfactorias durante algún tiempo. Pero por desgracia la Superioridad de la Línea pudo comprobar más adelante que el espíritu de cooperación se vio sustituido por objetivos encaminados a asegurarles a algunas personas una situación de preponderancia y privilegio que no guardaba relación con las instrucciones impartidas por la Directiva de la empresa.
La oposición que lógicamente encontraron estas tendencias de parte de la Superioridad causó, en quienes procuraban incorporarlas a la proyectada estructura de la empresa una contrariedad que fue gradualmente derivando de la no – cooperación a la beligerancia y de la resistencia pasiva, a la decidida hostilidad. El primero en reaccionar en forma contraria a la disciplina fue el ingeniero Marmentini. A espaldas de sus superiores directos, este funcionario adoptó una posición inconveniente frente a las instrucciones que recibió para confeccionar una nueva planta y escala de jornales.
En el estudio de esta nueva planta se hizo evidente que las actuaciones del Ingeniero Jefe no tendían a resolver con equidad las dificultades que se producían. En cambio, con la cooperación de empleados subalternos indujo a los operarios a una actitud de franca indisciplina, convenciéndolos de que la manera más eficaz de obtener inmediatamente las mejoras de salarios, consistiría en presionar a la empresa con la presentación simultánea de sus renuncias y la de los mecánicos. Uno de sus ayudantes se encargó de la redacción de las renuncias, todas del mismo tenor y de distribuirlas entre los obreros para que cada cual firmara la suya. En esta forma llegó a reunir más de 60 renuncias.
Mientras el ingeniero Marmentini exteriorizaba su espíritu de beligerancia hacia la Superioridad, con los resultados que se acaban de describir, los pilotos que se hallaban en predicamento análogo al suyo, desarrollaban por su parte, dentro de su rama funcional, una activa campaña proselitista, dirigida a conquistar adhesiones para su actitud de resistencia hacia las autoridades de la empresa.
En esta ocasión, se invocó con éxito el sentimiento de compañerismo, que con frecuencia es más poderoso que toda otra consideración, porque llega a menudo, sobre todo ante el criterio de los más jóvenes, a anular las facultades de raciocinio y a sobreponerse al sentimiento del deber y al sentido de justicia.
El distanciamiento, la negación sistemática a cuanto significa cooperación y lealtad hacia la empresa, se hicieron presentes en la conducta de algunos pilotos. Había, sin embargo, un grupo bastante apreciable, tanto por su numero como por la calidad moral y técnica de sus componentes, que supo mantenerse impermeable a las seducciones de un compañerismo tan mal entendido como mal aplicado, y que mantuvo intacto su espíritu de disciplina y de colaboración hacia la empresa.
La instigación a la indisciplina hecha por el ingeniero Marmentini y por otros jefes al personal de una repartición de importancia vital para el país, trajo por consecuencia la inmediata eliminación del servicio de todos ellos.
La medida adoptada por el Consejo fue confirmada por los dictámenes de dos sumarios sucesivos ordenados instaurar por el señor ministro de Defensa en vista de los reclamos formulados por los ex funcionarios afectados por ella, y también por una resolución de la Contraloría General de la República ante la cual acudieron formulando una serie de cargos contra la administración de la empresa. Esos cargos fueron totalmente desvirtuados y desestimados por la Contraloría.
Entre los elementos de más fuerte personalidad y solidez de juicio, la empresa había escogido a los tres que demostraban ser más aptos para el desempeño de tres de los cargos de mayor responsabilidad y cuidado en el movimiento ordinario de la institución: el de Gerente Técnico de Operaciones, el de Jefe del Departamento de Operaciones y el de Jefe de Tripulaciones. Estos cargos fueron asignados a los pilotos señores Luis Carmona Lopehandía, Alberto Beytía y Vicente Montero, respectivamente en reemplazo de colegas suyos en los cuales la empresa ya no podía confiar, dada su preponderante situación entre el elemento díscolo y hostil que venía minando la disciplina del personal.
Los nuevos jefes de las secciones mencionadas fueron desde el primer momento objeto de la hostilidad de los desplazados que solían hacer alarde de desobediencia y desconsideración hacia ellos en presencia del personal, con absoluta prescindencia del daño que tales actitudes pudieran significar para el servicio de la empresa. Uno de ellos, el piloto señor René Pairo, destacado a la Posta que la empresa tiene establecida en Punta Arenas, se ausentó varias veces de su puesto, para venir a la capital, no sólo sin autorización, sino contrariando órdenes expresas de la superioridad.
Tan pronto los tres jefes recientemente nombrados tomaron conocimiento de estos hechos, dirigieron al Vice Presidente Ejecutivo un oficio en el cuál le expresaban que la conducta del piloto Pairoa, había llegado a tales extremos de indisciplina y abandono de sus deberes que, a juicio de ellos, era indispensable eliminarlo del servicio.
La situación denunciada en esa comunicación movió al Vicepresidente Ejecutivo a disponer que se instruyera un sumario administrativo para investigar el origen y alcance de ella y determinar, junto con la responsabilidad del afectado, las sanciones que fuera procedente aplicar.
El sumario estuvo a cargo, como Fiscal, del director del Personal, señor Marcial Arredondo. Al mismo tiempo que se ordenaba instruir este sumario, la Dirección de la empresa acordó suspender al señor Pairoa y a otros pilotos que aparecían en una actitud similar a la que originó estas medidas.
La acción general de un grupo de sus empleados en contra de la LAN seguía desarrollándose, y el piloto Pairoa y los demás funcionarios implicados en ese sumario, comprendieron que sus resultados deberían ser desfavorables, dadas sus reiteradas actividades desquiciadoras de la disciplina, que aparecían ampliamente comprobadas desde el primer instante.
En esta situación, una parte de los pilotos, explotando el sentimiento de compañerismo y las pasiones de algunos elementos que se creían postergados, obtuvo nuevas adhesiones para asumir una actitud de franca rebeldía.
Fue así como con fecha 19 de enero llegaba a manos del señor Ministro de Defensa Nacional, antes de que el Fiscal señor Arredondo dictaminara, la insólita denuncia según la cuál la Línea Aérea Nacional estaba “al borde del derrumbe moral, económico y administrativo”.
En la campaña laboriosamente urdida, que tenía como primer objetivo visible un descontrolado mejoramiento económico del personal y, enseguida, un barrenamiento de la disciplina interna, era necesario ahora descalificar a las autoridades que no habían manifestado disposición de transigir con los apetitos y la rebelión de algunos de sus funcionarios. Se recurrió al señor Ministro de Defensa Nacional, en quien los firmantes de la denuncia depositaron su confianza reconociendo sus virtudes ciudadanas, su patriotismo y su imparcialidad.
Conocida esta denuncia por los miembros del Consejo y por los Jefes de la Línea Aérea Nacional, estos se adelantaron a expresar al señor Ministro de Defensa su deseo de que se hiciera amplia luz sobre todos los aspectos técnicos, administrativos y de contabilidad de la institución.
Terminado el sumario que, con toda acuciosidad, se desarrolló bajo la tuición directa del señor Ministro de Defensa Nacional, y conocidos por los denunciantes las resoluciones que él arrojó, no han titubeado hoy en negar al señor Ministro de Defensa las condiciones de imparcialidad y de patriotismo que le habían reconocido al dirigirle su presentación.
Con posterioridad a la denuncia a que acabamos de hacer mención, el día 4 de febrero del presente año expidió su dictamen el Fiscal señor Arredondo. En él estableció que los actos de la disciplina a que se refiere el oficio de los Jefes señores Carmona, Beytía y Montero comprometían no sólo al señor Pairoa sino a otros capitanes de aeronave y copilotos, y propuso, en consecuencia, la destitución de los pilotos señores René Pairoa y Patricio Délano; la suspensión por un mes, sin goce de sueldo, del piloto señor Claudio Garretón y la censura por escrito al piloto señor Jaime Amunátegui.
Dos días antes el Consejo había recibido del Departamento Jurídico de la empresa, señor Enrique Matta Figueroa, un oficio en que expresaba que la prohibición de la Ley N° 8.715 (sobre inamovilidad de funcionarios en período electoral) para efectuar traslados y destituciones debía contarse desde el 8 de febrero al 8 de marzo.
Fundándose en este informe del asesor jurídico señor Matta Figueroa, el Consejo acordó destituir a los señores Pairoa y Délano y aplicar las demás sanciones pedidas por el Fiscal.
Al cerciorarse el Consejo de que había sido inducido a error por el asesor jurídico, dejó sin efecto la medida, no obstante, lo cuál los afectados interpusieron una querella criminal en contra del Vicepresidente Ejecutivo, la que tuvo como epílogo una resolución de la Excma. Corte Suprema, que acogió el recurso de amparo interpuesto a favor de don Juan del Villar.
SUMARIO INSTRUIDO POR EL AUDITOR SEÑOR BRAVO
Planteada con fecha 19 de enero la denuncia formulada en contra de la Superioridad de la empresa por 43 pilotos de la Línea, al Consejo no le quedaba sino aguardar a que el señor Ministro de Defensa adoptase las resoluciones que estimare convenientes.
Estas medidas consistieron en encomendar al Auditor de Ejército don Leopoldo Bravo, que en calidad de Fiscal abriera un sumario para investigar la denuncia, y en la designación de dos comisiones técnicas, una presidida por el ingeniero Comandante de Escuadrilla señor José Mellado, y la otra por el Comandante de Escuadrilla contador señor Evaristo Gómez, para que Asesoraran al Fiscal en las materias de sus respectivas especialidades.
El sumario iniciado el 27 de enero último, quedó terminado el 11 de marzo, fecha en que el Fiscal señor Bravo puso sus conclusiones en manos del señor Ministro de Defensa Nacional.
El señor Ministro, después de imponerse de ellas, convocó a una sesión extraordinaria al Consejo de administración, del cuál es su Presidente por derecho propio. En esta sesión se le dio lectura al sumario y a las conclusiones del Fiscal. El primero abarcaba las declaraciones prestadas por los 43 pilotos denunciantes. En ellas se formulaban 76 diferentes cargos de carácter administrativo, técnico y financiero contra la directiva de la empresa.
Todos estos cargos serán objeto de una referencia especial más adelante; por el momento nos limitamos a invitar a la opinión públicas que fije su atención en el siguiente acápite de las conclusiones del Fiscal, que define en forma clara la posición en que se colocaban los denunciantes al plantear sus acusaciones a las autoridades de la institución ante el Supremo Gobierno:
“ En cuanto al fondo de la presentación, es necesario tener presente que en ella se aventuran conceptos totalmente ajenos a la realidad, pues se habla en ella de ‘el derrumbe moral, técnico, económico y administrativo que actualmente sufre la empresa’, en circunstancia de que la investigación de todos y cada uno de los cargos que han formulado los pilotos no revela la efectividad de ese derrumbe, ni han comprobado cargos, algunos de los cuales revisten gravedad; pero ninguno autoriza el uso de conceptos tan exagerados como los que se analizan”.
Ante el criterio de cualquiera autoridad esta conclusión definitiva del Fiscal ponía en evidencia un hecho que automáticamente transformaba la posición de los autores de la presentación al Supremo Gobierno, todos ellos empleados de la empresa, de acusadora en acusados. Aparecían culpables de una falta que si sería inexcusable en dependientes de una empresa de cualquier género, tratándose de una Línea de aeronavegación dedicada al transporte de pasajeros, adquirían proporciones de gravedad superiores a toda ponderación.
Conocidos los antecedentes del proceso que se venía desarrollando, no cabía siquiera atribuir la actitud de los pilotos denunciantes a un extravío momentáneo, a una pasajera perturbación de criterio. Estaba a la vista la premeditación con que habían procedido. Su conducta no implicaba ya una trasgresión de la disciplina, sino que constituía un atentado contra la estabilidad misma de la empresa destruyendo la confianza que el público había depositada en ella.
El Consejo presidido en esa oportunidad por el señor Ministro de Defensa Nacional, en posesión de todos los antecedentes del caso, resolvió con el voto en contra del Consejero señor Raúl Yrarrázaval, poner término a los servicios de veintitrés de los pilotos firmantes de la denuncia y aplicarles medidas disciplinarias a los restantes.
Para muchas personas, lo dicho sería suficiente para llevarlas al convencimiento de que la Directiva de la Empresa estaba en la obligación ineludible de poner atajo a los desbordes de un grupo de funcionarios que se apartó de las normas más elementales de disciplina; pero en el deseo de esclarecer los hechos con la máxima acuciosidad, el Consejo cree también en su deber referirse, separadamente, a los cargos que han servido de pretexto a la actitud de los pilotos que recurrieron ante el señor Ministro de Defensa Nacional.
Es conveniente recalcar que la denuncia original no contenía ningún cargo específico y que los 76 cargos concretados ante el Fiscal señor Bravo, fueron acumulados por los reclamantes en el curso de los 52 días en que el sumario estuvo sustanciándose. Durante este lapso, los pilotos gozaron de la más absoluta garantía e independencia para hacer toda clase de imputaciones.
Fueron formulados setenta y seis cargos durante la substanciación del sumario, y de su valor y alcances podrá formarse idea la opinión pública más adelante. El Fiscal se vio en el caso de desecharlos en su mayoría, y los pocos que hubo de tomar en consideración se refieren a deficiencias, omisiones y dificultades de detalle que a diario se producen en el funcionamiento de empresas de esta índole, por acabada que sea su organización y por acuciosa que sea la vigilancia de la Superioridad sobre su dependencia. En el caso de Línea Aérea Nacional, los detalles en que los denunciantes se han detenido, en su empeño por descubrir temas para formular cargos son especialmente explicables por tratarse de una empresa de transporte aéreo que ha experimentado un extraordinario desarrollo en corto tiempo, y que al tratar de responder a las crecientes necesidades de expansión de sus servicios ha tropezado constantemente con dificultades en ocasiones insalvables para procurarse divisas con que adquirir repuestos, maquinarias e implementos para sus maestranzas y medios de revisión del instrumental.
RELACION DE CARGOS HECHOS POR LOS DENUNCIANTES Y CONCLUSIONES DEL FISCAL
Cargo N°
1 Campaña efectuada por jefes de la LAN para obtener que pilotos renunciaran a pertenecer a la Asociación de Pilotos Sólo habría merecido críticas el que se hubiera presionado a los firmantes en algún sentido, pero esto no ha sido observado por declarante alguno y, por lo tanto, no cabe considerarlo en este sumario.
2 Presión del Jefe de Operaciones para que pilotos se retractaran de su presentación. Estima la Fiscalía que no se puede considerar que se haya comprobado el cargo de que se trata, por la forma que sucedieron los hechos.
3 Existencia de numerosos sumarios administrativos en la LAN, lo que evidencia su desorganización. Estima que este cargo no puede ser retenido porque, si bien es cierto que estos sumarios demuestran desorganización de la empresa, no es menos cierto que ellos también evidencian el interés de la Superioridad de corregir y sancionar las faltas.
4 Que la Maestranza no atiende con la debida prontitud las consultas de los pilotos. Estima que es imposible establecer responsabilidades, por la forma en que se originó el hecho, el cuál no puede ser investigado.
5 Falta de Bibliografía y curvas de performance de los aviones en el Departamento de Operaciones. Aún cuando el hecho denunciado es efectivo, estima la Fiscalía que él no constituye un cargo, sino que revela una aspiración de los denunciantes. Por otras parte, si bien no existe esta Bibliografía y curvas, se ha evidenciado que existen Manuales de todos los aviones de la empresa.
6 Que LAN no daría cumplimiento a acuerdos internacionales sobre navegación aérea. Que los acuerdos de la OACI se refieren a los Estados Unidos y, por tanto, su cumplimiento corresponde al Gobierno de Chile, este cargo no ha sido establecido en el sumario.
7 Que el servicio de Punta Arenas se habría inaugurado y estaría funcionando sin una adecuada organización. Aunque el cargo es real, las explicaciones y antecedentes proporcionados demuestran que se trata de remediarlo a medida de lo posible y, en consecuencia, su gravedad queda circunscrita por los esfuerzos que se hacen en tal sentido.
8 Que los Manuales propuestos por la Comisión Reestructuradora, no han sido aprobados Los antecedentes expuestos desvanecen el cargo formulado.
9 Designación del señor Montero como Jefe de Tripulaciones, a pesar de haber sido procesado en la Fach por falsificación de bitácoras Aunque se ha comprobado que el señor Montero fue absuelto, sus relativamente pocos años en la LAN demuestran que su nombramiento no es acertado.
10 Traslado intempestivo y descortés a Arica del mecánico Ernesto Lagos Herrera. Por las declaraciones del Director del Personal y del Jefe de la Maestranza, y el hecho de no haberse llevado a cabo el traslado, permiten considerar que este cargo carece en absoluto de fundamento.
11 Violación de la correspondencia por parte del personal de la Agencia de Punta Arenas Como este hecho es constituyente de un delito, que deben conocer los Tribunales Ordinarios, la Fiscalía estima que procede remitir copia de los antecedentes al Juzgado del Crimen que en derecho corresponde.
12 Reemplazo de un copiloto, en un viaje de itinerario por el Jefe de Tripulaciones. Aunque el hecho es efectivo, no puede considerarse constitutivo de falta, ya que fue dispuesto por el Jefe que tenía atribuciones para ello.
13 Que garaje LAN en Santiago arroja pérdidas. El hecho de que no existen balances independientes del garaje, no permite concluir si éste arroja efectivamente pérdidas o utilidades. Tal circunstancia sin embargo, no puede ser motivo de crítica, ya que este garaje no puede tener el carácter de comercial.
14 Anotación en la carpeta de vida del señor Peñafiel por negarse a dar una información. No se divisa necesidad de esta anotación desde el momento que no se aplicó medida disciplinaria.
15 Que viáticos de tripulantes se pagan dos veces y luego con atraso se ordena su reintegro. El hecho de haber sido este cargo debidamente establecido, demuestra desorden y mala organización en el servicio encargado de esta materia.
16 Que los presupuestos correspondientes a 1947 no fueron aprobados por el supremo Gobierno. Cargo desprovisto de todo fundamento, desde que el presupuesto fue aprobado por D.S. número 862, de 30 de diciembre de 1947.
17 Aumento de sueldos a ciertos empleados mediante procedimientos de aceptarles la renuncia y contratarlos de nuevo. Por estar comprobado este hecho, estima la Fiscalía que constituye un cargo de importancia innegable.
18 Adquisición de materiales de construcción a un piloto, el que posteriormente reintegró su valor. Si bien el hecho no ha causado perjuicio económico a la LAN, constituye una mala práctica que debe ser desterrada, en pro de una buena administración.
19 Entrega de ropa de civil a cierto personal de empleados. Si bien el hecho no constituye un procedimiento recomendable, en este caso preciso puede ser aceptado, dado el objetivo que se tuvo en vista.
20 Envía de excesivas comisiones al extranjero. Aún cuando estas comisiones pueden ser justificadas, considera la Fiscalía que son excesivas y que la prudencia aconseja disminuirlas al mínimum.
21 Anticipo de fondos a pilotos para que viajaran a USA con sus esposas. Aunque el hecho no se compadece con prácticas en uso, es aceptable, por la intención que lo motivó.
22 Pago de gastos de hospitalización a diversos empleados. Aunque los pagos estaban autorizados por el Reglamento de Bienestar, las disposiciones de este no han sido respetadas en la forma que corresponde y se ha comprobado que se han cometido abusos.
23 Pago de gratificaciones no autorizadas a determinado personal. El peritaje demuestra que el hecho no es efectivo y, en consecuencia, el cargo es inexistente.
24 Pago de horas extraordinarias de trabajo sin haberse comprobado previamente. Por haber sido comprobado el cargo se estima que es de gravedad indiscutible.
25 Pago de sobresueldo no autorizado al Agente Comercial de Valparaíso. Cargo injustificado, por haberse acreditado que este pago corresponde a funciones ajenas a las de Agente, desempeñadas por el señor Yñesta.
26 Adquisición de aviones diferentes entre si, y que no se avienen con las exigencias nacionales Si bien es efectivo que la LAN mantiene en servicio cinco tipos diferentes de aviones, ello no puede ser retenido como un cargo específico y menos afectar a su actual directiva.
27 Cancha de aterrizaje de Concepción no reúne suficientes condiciones de seguridad. Aunque el hecho es efectivo, pero la comprobación de que la LAN ha practicado gestiones para solucionarlo, le quita toda gravedad al cargo.
28 Falta de previsión para el personal de la LAN Los antecedentes permiten concluir que no es efectivo que el personal de la LAN carezca totalmente de previsión, pero sí que el régimen a que están afectos no se compadece en forma alguna con las exigencias de una profesión como es la del piloto. El hecho de que la Superioridad se haya preocupado siempre de este problema la libera también del cargo que se ha formulado.
29 Postergación al piloto señor Berstein de sus expectativas de volar al lado izquierdo para poder ascender. Debe ser desestimado por reconocer el propio reclamante que no estaba en condiciones técnicas suficientes como para volar al lado izquierdo.
30 Irregularidades en la construcción del Hangar de Marquesina La manera en que se formula este cargo impide a entrar a considerarlo, ya que no se denuncia un hecho concreto.
31 Descuento con atraso del sueldo de un piloto del valor de un pasaje. Cargo efectivo y la explicación dada por el Contador no le resta fuerza.
32 Existencia de numerosas demandas judiciales. El hecho de existir demandas judiciales pendientes, no puede ser considerado en sí mismo, como un cargo, pues su importancia depende del hecho de que esas demandas sean o no acogidas.
33 Pago de gastos por los pasajeros en circunstancias que un avión estaba accidentado. La circunstancia de que el propio denunciante reconozca que a los afectados se les reintegró su dinero, hace que este cargo constituya sólo una falta administrativa, que fue subsanada oportunamente.
34 Rendición de exámenes de pilotos sin que hayan concurrido a cursos correspondientes. Cargo efectivo como ha quedado demostrado en la investigación.
35 Gastos excesivos de la Agencia LAN de Buenos Aires. Los antecedentes comprueban que la Oficina de Buenos Aires ha producido pérdidas, pero no son suficientes para determinar si dichas pérdidas se justifican o no.
36 Exceso de pasajes libres de pago concedidos en 1948. Se estima que reviste especial gravedad por haber sido debidamente comprobada
37 Que personal desempeña funciones diferentes a los que ocupa en la Planta. La Fiscalía considera que con los antecedentes expuestos se ha comprobado la efectividad del cargo. Puede, sin embargo, presumirse que, al efectuarse el encasillamiento de 1949 se subsanen todas las anomalías que han hecho que este cargo sea acogido.
38 Continuación de un vuelo en avión Douglas que venía con fallas en un motor, lo que determinó mayores gastos en su reparación. La Fiscalía no puede pronunciarse al respecto, por estimar que los antecedentes son insuficientes para dar por establecido el cargo de que se trata.
39 Radio enviado por el Secretario General instando al personal a enviar al Vicepresidente una adhesión funcionaria. Por los antecedentes acumulados estima la Fiscalía que el cargo es efectivo.
40 Envío de dinero al extranjero sin cumplirse con reglamentación y trámites del Consejo de Comercio. Aún cuando el cargo es efectivo y reviste gravedad, la Fiscalía no lo acoge, en atención a que él tuvo origen en una fuerza mayor. Este cargo, en definitiva, no recae sobre la LAN, sino que sobre otros organismos del Estado.
41 Falta de control administrativo La vaguedad del cargo en cuanto no indica hechos precisos que le sirvan de fundamento, impide entrar a pronunciarse en forma precisa acerca de él.
42 Arriendo de una casa en Punta Arenas, para el uso gratuito de los pilotos Oportunamente fue reparado este hecho por la Contraloría de la República, lo que permite suponer que esto será solucionado a la brevedad posible.
43 Atraso de la liquidación de los viajes a Lima y Río de Janeiro del piloto Alfonso Moreira. Por los antecedentes acumulados concluye la Fiscalía que el cargo es efectivo.
44 Descuentos irregulares a pilotos a los cuales la LAN les financió la compra de automóviles. El hecho de haber sido reparado por la Contraloría General de la República la compra de automóviles, evidencia que el cargo es efectivo y que deberá ser subsanado.
45 No – existencia de un departamento destinado a estudio de los costos y tarifas. En lo que respecta a costos, el Fiscal estima que no acoge el cargo, toda vez que el departamento existe y se encuentra en pleno trabajo. En cuanto a las tarifas, los antecedentes desvirtúan totalmente el cargo.
46 Mala atención de los servicios de tierra, que se traducen en pérdidas de maletas o envíos equivocados. La vaguedad de este cargo, que se refiere a hechos indeterminados, ha impedido su investigación, por lo que no le es posible a la Fiscalía emitir un pronunciamiento al respecto.
47 Despido de personal competente La Fiscalía estima improcedente la denuncia por estar estos hechos bajo investigaciones de la Contraloría General de la República y de un Fiscal especial, nombrado por el Supremo Gobierno
48 Descuento en sueldos de pilotos por almuerzos no consumidos. Estima la fiscalía que el procedimiento para controlar el consumo de almuerzo por las tripulaciones es deficiente, el cual debe ser materia de una estricta reglamentación.
49 Descuentos en sueldos de pilotos por concepto de pago de uniformes de un 8 por ciento en lugar de $ 250 mensuales que acordó la comisión respectiva. La Fiscalía estima que el cargo no puede ser acogido por cuanto el Consejo fijó los descuentos actualmente en vigencia y materia de reclamo.
50 Existencia de graves cargos contra la empresa en la Contraloría General de la República. La fiscalía se halla en la imposibilidad de determinar la efectividad o no de este cargo, por no haber tenido información al respecto de la Contraloría de la República.
51 No – aprobación del balance de 1947 por parte de la Contraloría General de la República. Cargo desvirtuado por haber aprobado, por oficio, la Contraloría General el balance aludido.
52 Mala confección de Roles de vuelo. La Fiscalía concluye que es efectivo que los Roles no han sido confeccionados en forma equitativa y justa, sin que se divisa la razón determinante de esta anormalidad
53 Descuento arbitrario en sueldos de pilotos para cancelar gastos de hospitalización de empleado. Los antecedentes acumulados no permiten establecer si el descuento se hizo o no. Sin embargo, el procedimiento empleado, a juicio de la Fiscalía, no es satisfactorio.
54 Contratación innecesaria de personal. La Fiscalía no se pronuncia al especto, porque no es de su atribución estudiar si el personal de la empresa es o no excesivo.
55 Atmósfera de agitación en la LAN, suspensión de vuelo de 6 pilotos sin darles a conocer las causas. El desconocimiento de los motivos, respecto a las suspensiones constituye un cargo cuyo alcance no puede desconocerse.
56 Incumplimiento de promesas hechas a aspirantes a pilotos Estima la Fiscalía que los antecedentes proporcionados al respecto por el propio denunciante no permiten juzgar la efectividad de que se hayan formulado las promesas aludidas, por lo cual el cargo debe desestimarse.
57 Utilización de divisas en adquisición de elementos ajenos a la mantención de aviones. Cargo aceptado, por los antecedentes técnicos a la vista por la Fiscalía.
58 Internación de mercaderías con infracción de disposiciones del Consejo de Comercio Exterior. La Fiscalía no se pronuncia.
59 Regalo a los pilotos y jefes de la LAN de cantidades mensuales de combustibles para sus vehículos particulares. Desestima el cargo el Fiscal por considerarse que esta franquicia es una de las formas que puede adquirir la asignación o ayuda por concepto de movilización.
60 Designación como Jefe de operaciones del pilotos Alberto Beytía, a pesar de sus faltas de conocimientos técnicos. De acuerdo con los antecedentes tenidos a su vista, el Fiscal estima que el cargo es infundado.
61 Falta de debida investigación del accidente ocurrido al piloto señor Cirilo Halley Harris No se pronuncia
62 Detención en Los Cerrillos de pasajeros de Buenos Aires por olvido de documentos personales en Agencia de origen. Los antecedentes permiten al Fiscal estimar que el servicio de LAN en Buenos Aires no es acucioso en sus funciones.
63 Falta de información a pilotos de cambio de radiofaro de La Serena. Lo desestima, por falta de comprobación.
64 Negación de venta de pasajes, habiendo disponibilidad. No se pronuncia al respecto, por falta de antecedentes.
65 Fuertes pérdidas de la empresa a pesar de la subvención fiscal. No se pronuncia al respecto.
66 Oposición de la empresa para que LIPA efectuara servicio a Mendoza. No se pronuncia por falta de comprobación de cargo.
67 Falta de investigación en una pérdida de bencina en Arica. Considera la Fiscalía que un hecho de esta naturaleza, por su insignificancia, no puede ser retenido como suficiente cargo.
68 Adquisición de un automóvil para el Vicepresidente a raíz de haberse destruido en un accidente el que tenía para su uso. El hecho denunciado, a juicio de la Fiscalía, no es susceptible de entrañar crítica alguna, por tratarse de un procedimiento perfectamente normal.
69 Falta de comunicación de los resultados de la calificación del personal. La Fiscalía pudo establecer personalmente al examinar algunas Carpetas de Vida que las calificaciones aparecen debidamente firmadas por los interesados, lo cuál dice que el cargo es infundado.
70 Petición de renuncia a las señoritas Adriana Francke y Adriana Salas. Estima la Fiscalía que la facultad de notificar el desahucio al personal de la LAN que tiene el Vicepresidente, no puede ser desconocida y, por lo tanto, su ejercicio no constituye materia suficiente para hacerse cargo.
71 Descuido de la defensa de los intereses de LAN, en el tratado de aeronavegación con Argentina. Concluye el Fiscal estimando que los intereses de la LAN se encuentran debidamente cautelados, según se desprende del texto del tratado. En consecuencia, el cargo no es efectivo.
72 Traslado del Jefe de Agencia Internacional por haber hecho protestar cheque sin fondo de Agencia de Turismo. El cargo carece de fundamento, de acuerdo con los antecedentes reunidos.
73 Presión del Vicepresidente Ejecutivo para que el ingeniero Marmentini retirara informe contrario a los aviones Martín 202. No acoge el cargo.
74 Trabajo de Auxiliares y Sobrecargos en Pascua de Niños Pobres. No lo toma en cuenta.
75 Pago de sueldos a pilotos que no tienen actividades de vuelo ni funcionarias. Acoge el cargo, estimándolo grave.
76 Exigencia del Gerente Técnico hacia el piloto don Fernando Serrá. Como el cargo no ha podido investigarse, el Fiscal no se pronuncia al respecto.
ALCANCES Y ACLARACIONES A LOS CARGOS ACEPTADOS POR EL FISCAL SEÑOR LEONIDAS BRAVO
CARGO N° 4
Descubrimiento de un paquete en la trompa de un avión que venía de Arica a Santiago sin que la Jefatura haya tomado las medidas pertinentes.
Aunque el Fiscal estima que este cargo carece de fundamento desde el momento en que se ha comprobado que el hecho ha sido materia de un sumario, cabe hacer presente, que, de acuerdo a los resultados de las investigaciones realizadas hasta el momento, se ha podido comprobar que su peso no pudo ser superior a 20 Kg. En la misma forma se ha aclarado totalmente la actitud del jefe de Tripulaciones don Vicente Montero, que los denunciantes hacían aparecer llena de suspicacias, desde el momento que el paquete en referencia, fue extraído de la trompa del avión en presencia del Ingeniero de Mantención don Benjamín Orellana, a cuyo nombre venía destinado. Una vez terminado el sumario administrativo ordenado instruir por esta empresa, se procederá a sancionar a los funcionarios que aparezcan culpables con la severidad que el caso requiere.
CARGO N° 9
Designación del señor Vicente Montero como Jefe de Tripulaciones a pesar de haber sido procesado en la FACH por falsificación de bitácoras.
El señor Fiscal desestima el cargo desde el momento que el señor Montero fue absuelto de este cargo por la Corte Marcial que conoció este caso; pero deja constancia de que sus relativos pocos años en la Línea Aérea Nacional demostrarían que su nombramiento no es acertado.
Al respecto debe hacerse presente que la superioridad de la Línea Aérea Nacional ha tratado en todo momento de llevar siempre a los cargos de responsabilidad técnica y administrativa a los funcionarios más capacitados en la materia. Este es el motivo por el cual se contrataron los servicios del señor Vicente Montero y posteriormente, se le designó Jefe de Tripulaciones. Por principio la Línea Aérea Nacional no posterga la calidad técnica por la antigüedad. Pero aún más: cuando la directiva de la empresa trató de designar un nuevo Jefe de Tripulaciones, muchos pilotos se excusaron de aceptar este cargo de sacrificios y desvelos, porque no tenía una remuneración especial.
CARGO N° 14
Anotación en la carpeta de vida del señor Jorge Peñafiel, por negarse a dar una información.
El señor Fiscal no divisa la necesidad de esta anotación desde el momento que no se aplicó medida disciplinaria. Al respecto, es necesario hacer las siguientes observaciones: Entre las normas administrativas que mantiene esta empresa, figura la de incorporar a la Carpeta de Vida de todo el personal todo aquellos documentos y antecedentes que constituyan elementos de juicio para la calificación anual del interesado. El señor Peñafiel se negó a proporcionar el informe solicitado por sus jefes, sin especificar los motivos de esta negativa. Más tarde, declaró en el sumario que se había negado a proporcionar el mencionado informe porque no era técnico en la materia. Cabe hacer presente que el informe que se le pedía de la cancha y pistas del aeródromo de Valdivia, no exigía conocimientos especiales de ninguna naturaleza. Gran número de pilotos de la empresa ha dado informes análogos a los solicitados al señor Peñafiel sobre otras canchas y aeródromos. Correspondía, por lo tanto, la anotación de estos antecedentes en la Carpeta de Vida del señor Peñafiel con el objeto de que la Comisión Calificadora tuviera conocimiento de este hecho en su oportunidad.
CARGO N° 15
Que viáticos de tripulaciones se pagan dos veces y luego, con atraso se ordena su reintegro.
Los viáticos de las tripulaciones que hacen la ruta Santiago – Buenos Aires – Santiago, son pagados en forma rutinaria, por el día de ida y por el de regreso. A veces ocurre que, por mal tiempo u otras causas, el avión se ve obligado a aterrizar en Mendoza. En estos casos el Agente de la empresa en dicha ciudad, les paga el viático correspondiente con el propósito de que atiendan sus necesidades. Los cargos respectivos, como es natural, los hace en sus liquidaciones mensuales. Mientras tanto, el Control de Viáticos, que funciona en el aeropuerto de Los Cerrillos, computa a los tripulantes los viáticos de acuerdo con los viajes efectuados. Estas planillas son canceladas cada 15 días. En consecuencia, en ciertas ocasiones, se producen pagos dobles, que son reajustados en la primera oportunidad. Estos pagos dobles transitorios, podrían evitarse si la propia tripulación declarara al funcionario encargado del control de los viáticos las sumas que le han sido pagadas en la ruta. En todo caso, esta Jefatura espera adoptar, a la brevedad posible, un sistema que evite estas situaciones.
CARGO N° 17
Aumento de sueldos a ciertos empleados mediante procedimientos de aceptarles la renuncia y contratarlos de nuevo.
Con el propósito de confeccionar las Plantas Funcionales de la empresa, de acuerdo con las necesidades más primordiales de la institución, no se colocan en ellas cargos vacantes que podrían ser llenados por aquellos empleados que, en virtud de regímenes propios de promoción, se encuentran en situación de ascender en el curso del año. En esta forma se evita, igualmente, la frondosidad de la Planta Funcional. En el curso de 1948, diez copilotos cumplieron con los requisitos esenciales para ascender en su carrera. Desde luego, no tenían las vacantes correspondientes debido a las razones señaladas. Frente a esta situación sólo quedaban dos caminos, o se solicitaba al Supremo Gobierno la dictación de un decreto que ampliara la Planta Funcional en los renglones pertinentes, o los afectados renunciaban a sus cargos para ser recontratados fuera de la Planta, hasta fin de año, época en que se podría regularizar su situación. El H. Consejo de Administración después de estudiar a fondo este problema, consideró que no era oportuno pedir la dictación de un decreto supremo, en vista de que el año estaba por terminar (18 de septiembre). Este fue el motivo por el cuál se dieron de baja los diez copilotos mencionados y se les hizo un contrato provisorio. Esta medida se adoptó, además, porque en el Presupuesto de la empresa existe un ítem para “empleados a contrata”.
CARGO N° 18
Adquisición de materiales de construcción a un piloto, el que posteriormente reintegró su valor.
Por muchos años existió en la empresa la costumbre de facilitar a su personal la adquisición de materiales por medio del Almacén General. Han sido muchos los pilotos y empleados de la institución que se han acogido a estas franquicias y regalías. Con el propósito de poner término a este hábito y a estas anomalías, la Vice Presidencia Ejecutiva dictó, con fecha 19 de octubre de 1948, la Orden de Servicio número 411 que suspendió totalmente estas franquicias. Por otra parte, si la Contraloría General de la República observó alguna vez estas adquisiciones, finalmente aceptó el procedimiento empleado frente a las explicaciones dadas por la empresa. Llama la atención, desde luego, que no obstante ser muchos los funcionarios que han aprovechado estas regalías y facilidades, los denunciantes hayan escogido únicamente al piloto don Alfonso Cuadrado Merino.
CARGO N° 20
Envío de excesivas comisiones al extranjero.
Todas las comisiones designadas por la Vice Presidencia Ejecutiva, han sido conocidas y sancionadas por el H. Consejo de Administración y han sido originadas por estrictas necesidades del servicio; por obligaciones contractuales con otras compañías congéneres; por la extensión de nuestros servicios al exterior; por resoluciones de la IATA – Asociación Internacional de Transporte Aéreo – de la cuál es miembro activo la Línea Aérea Nacional, etc. Asimismo, es necesario destacar el hecho de que entre estas comisiones se encuentran las delegaciones de pilotos, radiotelegrafistas y navegantes que fueron a los Estados Unidos a traer al país los aviones Douglas y Martín 202, adquiridos en ese país en los últimos años. Después de un prolijo estudio, el H. Consejo de Administración llegó a la conclusión de que si estos aviones eran traídos por pilotos norteamericanos el costo del viaje se elevaba a términos extraordinarios. En cambio, nuestras tripulaciones realizaron esta operación con gastos relativamente bajos. Fuera de esto, los pilotos que viajaron a Estados Unidos para traer los aviones Martín 202 aprovecharon su estada en Baltimore para prepararse en el manejo de estas aeronaves. Lo mismo hicieron los demás tripulantes, radiotelegrafistas etc. Esta práctica y capacitación, así como el vuelo a Chile, les proporcionó la preparación suficiente para operar estos aviones apenas arribaron a Chile. Además, el hecho de mantener servicios al exterior, obliga al envío de funcionarios. Igual cosa ocurre en relación con las líneas proyectadas a Bolivia y Perú. La preparación de estos servicios y la mantención de otros hacen imperiosa la necesidad de enviar empleados al extranjero. De todo lo anterior se desprende que el envío de comisiones al exterior, no puede ser analizado por personas ajenas a la empresa y que, por este motivo, ignoran las razones y circunstancias que originaros estas medidas.
CARGO N° 22
Pago de gastos de hospitalización a diversos empleados.
Con el propósito de atender el aspecto social de la empresa se confeccionó, en 1945, un Reglamento de Bienestar Social, que atendía todas las necesidades del personal de la Línea Aérea Nacional. Con oportunidad a la dictación de la llamada Ley Económica, todos los beneficios señalados a los empleados fueron suspendidos. En esta forma, desde octubre de 1947, todo el personal de la institución quedó sin protección social de ninguna naturaleza. Antes de esa fecha, y de acuerdo con las disposiciones del Reglamento de Bienestar Social, que operó siempre con el beneplácito de la Contraloría General de la Republica, ya que no existen reparos al respecto, se concedieron algunas ayudas, que los denunciantes estiman abusivas. Es necesario dejar constancia, de que el Reglamento de Bienestar Social, en referencia, fue aprobado por el Honorable Consejo de Administración, y se aplicaba de acuerdo con la Comisión del Personal y Bienestar Social, que estaba y está integrada por cuatro Consejeros de la institución.
CARGO N° 24
Pago de horas extraordinarias de trabajo, sin haberse comprobado previamente.
El pago de horas extraordinarias a que se refiere este cargo, no constituyen horas extraordinarias no trabajadas, sino corresponden a reajustes de precio de algunas horas extraordinarias. Este reajuste lo efectuó subrepticiamente el empleado que estaba a cargo del control contable de las horas extraordinarias, don Luis Cereceda Paredes. Los jefes respectivos, al darse cuenta de este hecho, pusieron los antecedentes en conocimiento de esta Vice Presidencia Ejecutiva, la que procedió a eliminar del servicio al empleado responsable.
CARGO N° 28
Falta de previsión para el personal de la LAN.
Desde hace más de cuatro años, la empresa se ha venido preocupando de obtener una buena previsión para sus tripulantes, y demás personal de la institución. Aunque todo el personal de empleados de Línea Aérea Nacional está afecto a la Caja de Previsión de Empleados Particulares, la Directiva de la Empresa ha considerado que ésta no es una previsión suficiente. Hasta el momento se han realizado varios estudios actuariales, pero siempre se ha encontrado el grave obstáculo del déficit inicial, y de que ninguna Caja de Previsión ha querido aceptar el personal de la Línea Aérea Nacional. Las gestiones realizadas ante la Caja Nacional de Empleados Públicos y Periodistas, y ante la Caja de la Marina Mercante, no han tenido resultados. Frente a esta situación, y considerando que la iniciativa de una Ley de previsión propia no tendría resultados si no se solucionaba previamente el problema del déficit inicial, con fecha 4 de marzo de 1948, el Honorable Consejo de Administración adoptó el acuerdo de destinar $0,10 por kilómetro volado del alza de tarifas acordada en sesión N° 834, de 4 de julio de 1947, y a contar de esa fecha, para atender a la previsión del personal de pilotos y demás empleados de la empresa. El Balance General de la institución, cerrado el 31 de diciembre de 1948, presenta en las reservas una provisión para previsión de funcionarios ascendente a $ 6.360.000 – suma que, al finalizar 1949, llegará aproximadamente a 12 millones de pesos. No puede decirse, pues, que la Línea Aérea Nacional no se ha preocupado, con interés, de este importante problema.
CARGO N° 31
Atraso en los descuentos de un pasaje concedido a la señora madre del piloto señor Patricio Délano Barrios.
El atraso en hacer los cargos correspondientes a los sueldos del piloto señor Délano, es efectivo. Este hecho circunstancial se debió a que, de acuerdo con las directivas emanadas de esta Vice Presidencia Ejecutiva, el Departamento de Contabilidad puso en vigencia un nuevo sistema operativo con el objeto de mejorar las condiciones en que se hacían los cargos y descargos del caso. El hecho de tratarse de más de ochocientas cuentas corrientes, provocó el atraso de que se trata. En la actualidad los descuentos del personal se hacen con la rapidez que el caso requiere.
CARGO N° 34
Rendición de exámenes de pilotos sin haber asistido a los cursos correspondientes.
De acuerdo con el Manual de Instrucción que recién ha empezado a aplicarse durante el año 1948, los pilotos, después de cumplir un año de servicios, deben rendir un examen para ascender. Este ascenso significa mayor sueldo, y se otorga cuando el examinado ha sido aprobado en su examen, dándose con ello término al período de prueba que se establece en el Manual, de un año de duración. Durante 1948 sólo se hicieron los Cursos más indispensables a los pilotos que más necesitaban de ellos, como consta de la Memoria del Centro de Instrucción. Los exámenes comprendían materias que debe saber todo piloto a su ingreso a la empresa, y otras que lógicamente debe también conocer ampliamente, en su primer año de servicio (rutas, material etc., etc.). Esto se les hizo presente al llamárseles a rendir examen. Por lo demás, este aún no se ha llevado a efecto, con el objeto de darle tiempo a que se preparen más extensamente. No puede considerarse persecución, el llamarlos a examen, cuando esta prueba se hace para poder otorgarles el mayor sueldo a que tienen derecho después del primer año de servicio.
CARGO N° 36
Exceso de pasajes liberados. Se estima que reviste especial gravedad, por haber sido debidamente comprobado.
Los denunciantes señores Humberto Vottero, Alfonso Moreira y Antonio Dagnino, expresan que la Línea Aérea Nacional ha concedido durante el año 1948, un número extraordinariamente elevado de pasajes libres de pago. Al respecto cabe destacar que los pasajes de mera liberalidad sólo alcanzaron a $ 256.056. Hace presente el señor Fiscal en su dictamen, que en el documento de fs. 580 se ha acreditado que la concesión de pasajes liberados se hacía sin ceñirse a lo dispuesto en el reglamento respectivo, cuya copia rola a fs. 531, ya que la concesión de esta liberalidad la efectuaba el Secretario General de la institución sin tener para ello autoridad o representación alguna. En su oportunidad, el Contralor de la empresa, señor Humberto Aparicio reparó la concesión de pasajes liberados por llevar la firma del Secretario General de la empresa. Es necesario destacar que cada uno de estos pasajes liberados son de la exclusiva responsabilidad del Vicepresidente Ejecutivo de la Línea Aérea Nacional, como consta, con su firma rubricada en los documentos que dieron origen a estos pasajes. El Secretario General de la empresa, en esta oportunidad, se limitó solamente a comunicar estas concesiones, y haciendo uso para ello de las atribuciones y facultades que le son propias de acuerdo con lo establecido en la Orden de servicio N° 259 de 5 julio de 1947, que lo autoriza para firmar “por el Vicepresidente Ejecutivo”. Fuera de los pasajes de mera liberalidad, existen los pasajes otorgados a los Parlamentarios y Ministros de Estado; los pasajes por traslado de funcionarios de la empresa y sus familiares; los pasajes por comisiones de servicio, y, los pasajes de compensación y de reciprocidad, entre los cuales cabe destacar aquellos que se conceden cuando viajan grupos de pasajeros, y aquellos que responden a franquicias similares otorgadas por empresas congéneres. Se debe hacer presente, asimismo, que algunos de estos pasajes tienden a una mejor propaganda de la empresa. En diversas oportunidades se han concedido estos pasajes a elementos destacados de nuestro mundo político y de prensa, nacional y extranjero, con el propósito de dar a conocer la efectividad de los servicios de la institución. Finalmente, estos pasajes se concedieron siempre aprovechando las disponibilidades de asientos.
CARGO N° 37
Personal que desempeña funciones diferentes a los que ocupa en la Planta Funcional.
En diversas oportunidades el Vicepresidente Ejecutivo ha dado cuenta al Honorable Consejo de que cierto personal, por las necesidades del servicio, ha sido necesario ubicarlo en cargos diferentes a las funciones que desempeñan, debido a que en la Planta Funcional, no existen las vacantes necesarias y al hecho de que ésta no es lo suficientemente flexible como para que responda a las necesidades de la institución.
CARGO N° 39
Radio enviado por el Secretario General invitando al personal a enviar al Vicepresidente Ejecutivo un saludo de cumpleaños.
La empresa estima que, para calificar el cargo en referencia, es necesario conocer las relaciones de amistad que, en un terreno estrictamente personal, ligan al Vicepresidente Ejecutivo con el personal de Agentes Comerciales de la institución.
CARGO N° 43
Atraso en la liquidación de los viajes a Lima y Río de Janeiro del piloto señor Alfonso Moreira.
Hasta hace poco era costumbre en la Línea Aérea Nacional el entregar a los funcionarios que partían al extranjero, en comisión de servicio, sumas a rendir cuenta, equivalente más o menos, a los viáticos por percibir. De acuerdo con este procedimiento, el Departamento de Contabilidad entregó al señor Moreira una suma alzada para viajes realizados a Lima y Río de Janeiro. Con oportunidad a que la estada en Río de Janeiro fue en el Hotel Quitandinha, en donde se realizaba la Conferencia de IATA, el H. Consejo de Administración acordó cancelar a los delegados un viático extraordinario de $ 1000 diarios. El señor Moreira, con el propósito de obtener que los viáticos que se le fijaron para la reunión de Lima fuesen igualmente levados a $ 1000 diarios, demoró en lo posible la rendición de cuenta correspondiente e incluso retuvo en su poder fondos sobrantes de estas comisiones. Es necesario hacer presente que la entrega de sumas a rendir cuenta en esta clase de comisiones, se debe a que nunca se conoce la extensión de las mismas. Cabe destacar que todo el demás personal de la empresa, en cada ocasión en que viaja al exterior, ha recibido una cantidad alzada a rendir cuenta, se apresura, al término de su comisión, a efectuar la rendición correspondiente y a devolver las sumas que la han sobrado. Finalmente cabe hacer presenta, que la Vicepresidencia Ejecutiva, con el objeto de normalizar estas situaciones, dictó la Orden de Servicio N° 439 el 20 de diciembre de 1948, que fija los viáticos para las comisiones al exterior y regula su monto en cada caso, de acuerdo con las condiciones de vida del país respectivo.
CARGO N° 44
Descuentos irregulares a pilotos, a los cuales la LAN les financió la compra de automóviles.
El progreso alcanzado por la institución determinó desde 1947, un mayor número de actividades que, por el mismo motivo, hizo aumentar la movilización del personal. Coincidiendo con esta situación se produjo la crisis de material rodante de todos conocida. Por su parte, los vehículos de la empresa destinados al transporte de su personal, no alcanzaban a satisfacer las demandas del servicio. Frente a este hecho, el Vicepresidente Ejecutivo, debidamente autorizado por el H. Consejo de Administración, puso en vigencia un plan que consistía en que un grupo apreciable de pilotos comprara automóviles a precio de lista, pagándolos en cómodas cuotas mensuales. Para poder realizar esta operación, esta Vicepresidencia Ejecutiva obtuvo del Banco de Chile un crédito por $ 2.500.000 con la fianza nominal de la empresa. De acuerdo con este crédito, los pilotos compraban un automóvil y firmaban el pagaré correspondiente. Este vehículo quedaba hipotecado y asegurado a nombre de la empresa y sólo pasaba a ser a propiedad del piloto adquirente una vez totalmente cancelado el pagaré. Esta iniciativa de la Vice Presidencia Ejecutiva tuvo su origen, además, en el hecho de que, fuera de sus funciones habituales, los pilotos tenían que concurrir a Los Cerrillos a prácticas de vuelos especiales e instrucciones teóricas y prácticas concordantes con los nuevos sistemas puestos en uso por la empresa y por la incorporación a la flota de los aviones Martín 202. Por otra parte, la Vicepresidencia al emprender esta iniciativa, se inspiró en el deseo de darles a los pilotos una mayor independencia en su movilización y facilidades del caso para que mejoraran su standard de vida. En esta forma se mejoraban substancialmente las condiciones de los pilotos. Esta Vicepresidencia Ejecutiva ha notado con profunda decepción que esta medida dedicada, única y exclusivamente a dar y proporcionar una mayor satisfacción, no ha sido comprendida por los pilotos beneficiados. Finalmente, es necesario dejar constancia de que la compra de estos automóviles, a precio de lista suponía una apreciable plusvalía en beneficio de los pilotos, lo que les determinaba una substancial utilidad.
CARGO N° 48
Descuentos en sueldos de pilotos por almuerzos no consumidos.
Todo tripulante recibe un viático diario, cuando viaja, para atender a sus gastos de alojamiento y manutención. En algunas ocasiones, los pilotos almuerzan y no cancelan, con sus viáticos, el valor de estos consumos que son pagados por la Agencia respectiva. Cuando llegan a Santiago las rendiciones de cuenta de estas Agencias, el Departamento de Contabilidad descuenta de las liquidaciones de los pilotos el valor de estos almuerzos que ha cancelado la empresa.
CARGO N° 50
Existencia de graves cargos contra la empresa en la Contraloría General de la República.
El ex ingeniero Marmentini y los ex funcionarios señores Iturriaga, Bañados y señora Aurora Ferrada, hicieron una presentación ante la Contraloría General de la República en la que formulaban más de 36 cargos administrativos a la gestión del Vicepresidente Ejecutivo de la empresa. Todos estos cargos fueron total y absolutamente desvirtuados. La Contraloría General aceptó las explicaciones de esta Vicepresidencia ejecutiva y, por medio de un documento oficial, estableció la inefectividad de los cargos formulados.
CARGO N° 52
Mala confección de los Roles de Vuelo.
Las modificaciones a los Roles de Vuelo son inevitables, por las siguientes razones: a) enfermedad de los pilotos; b) atrasos de los aviones por mal tiempo u otras causas; c) cambio de aviones (por ejemplo, cuando por mantenimiento es preciso cambiar un Douglas por Lodestar y un Electra, lo que obliga, en estos casos, a ocupar otra tripulación más). Cualquiera de estos cambios en el Rol, a pesar de contarse con las tripulaciones de turno, repercute en forma notoria en toda su continuidad, alterando los vuelos programados para los días siguientes y aun el promedio calculado semanalmente para cada tripulante. Las diferencias de horas de vuelo efectuadas en el mes obedecen a las siguientes causas: a) enfermedad de los pilotos; b) Cursos que deben cumplir; c) comisiones especiales, (oficinas, sumarios, etc.); d) destinaciones en rutas y zonas donde se vuela menos; e) feriados y permisos especiales: f) desempeño de algunos pilotos en forma permanente en oficinas. Además, en el caso de los pilotos que vuelan el material Martín, tienen en general, menos horas de vuelo que el resto, pero ello ha significado el mismo número de días ocupados y un kilometraje similar por las diferencias de velocidad. Por último, la confección del Rol no es labor de un solo individuo, sino que de varias personas. Intervienen los Jefes de Ruta, el jefe de Auxiliares y Sobrecargos y el Jefe de Radio operadores de Vuelo. Por lo demás, no hay constancia en los archivos de los Departamentos de Tripulaciones, Operaciones o Gerencia Técnica ni en la Vicepresidencia Ejecutiva, de que se hayan presentado reclamos escritos sobre esta materia.
CARGO N° 55
Suspensión de vuelo de 6 pilotos sin que se les diera a conocer las causas.
De acuerdo con las conclusiones del sumario instaurado por el Director del Personal con ocasión a la atmósfera de agitación creada en la empresa, fueron suspendidos de sus funciones de vuelo varios pilotos. En concordancia con esta petición del Fiscal, el Vicepresidente Ejecutivo mantuvo la suspensión en referencia. Esta medida fue oportunamente notificada a los afectados.
CARGO N° 57
Utilización de divisas en la adquisición de elementos ajenos a la mantención de aviones.
El H. Consejo conoce las razones que movieron a la Vicepresidencia Ejecutiva para adquirir un determinado número de máquinas de escribir, en consideración a que estos elementos de trabajo no existían en Chile y con el propósito de aprovechar el viaje al país de los aviones Martín 202. Por lo que tiene relación con la adquisición de dos mil yardas de gabardina y alrededor de cien capotes, esto se realizó en la Administración anterior, con disponibilidades, en dólares, propias de la empresa, y su objetivo fue uniformar o tender a la uniformidad del personal de la empresa.
CARGO N° 62
Detención en Los Cerrillos de pasajeros procedentes de Buenos Aires, por olvido de documentos personales en Agencia de origen.
El cargo, en realidad, es efectivo. El extraordinario movimiento de la Agencia Comercial de la empresa, en Buenos Aires, determinó este olvido que, en todo caso, no es achacable, en su totalidad, al personal de la Agencia desde el momento que los propios interesados llegaron a tomar sus pasajes sin la documentación correspondiente, según pudo establecerse. No obstante, esta Vicepresidencia Ejecutiva ha dispuesto todas las medidas del caso para que estos hechos no vuelvan a ocurrir.
CARGO N° 75
Pago de sueldo a pilotos que no tienen actividad de vuelo ni funcionaria.
Por lo que tiene relación con el ex piloto de la empresa Humberto Díaz Plaza, es oportuno recordar que la medida de eliminación, del servicio, de este funcionario, fue pedida al H. Consejo por el Vicepresidente Ejecutivo en vísperas de su viaje al Estados Unidos, en junio, más o menos de 1947. Posteriormente, el Consejo acordó postergar la separación de este piloto hasta el regreso del señor Del Villar, de los Estados Unidos. Esta Vicepresidencia, al reasumir sus funciones ordenó la instrucción del correspondiente sumario. Originalmente se designó una Comisión de Consejeros para que conociera las conclusiones del referido sumario. Esta Comisión, que estuvo integrada por los Consejeros, señores Darío Callejas, Luis Campos Yánquez y Raúl Yrarrazaval, estimó en su informe elevado al H. Consejo, que era inconveniente para el servicio la permanencia en la empresa del señor Humberto Díaz Plaza.
Finalmente cabe hacer presente que la Contraloría General de la República vigila y regula todas las actividades administrativas de esta empresa y que en forma permanente mantiene en nuestros servicios a dos Auditores que dependen del Departamento de Contabilidad de ese alto Organismo. En esta forma, la Contraloría General de la República ejerce sobre la empresa un estricto control, y esta Vicepresidencia Ejecutiva pone especial cuidado en observar todas sus disposiciones y reglamentos.
Si bien es cierto que la rigurosa fiscalización de la Contraloría General de la Repúblicas ha determinado, en algunas ocasiones, reparos a esta empresa, no lo es menos que todos ellos han sido oportunamente subsanados y resueltos satisfactoriamente.
INFORME TÉCNICO DEL SEÑOR MELLADO
Como diligencia preliminar, la Comisión procedió a tomar declaración a u grupo de pilotos de la empresa que firmaron el memorándum presentado al señor Ministro de Defensa Nacional. A continuación, se le tomaron declaraciones a algunos pilotos que no firmaron dicho memorándum, y a los jefes de los diferentes Departamentos técnicos.
Basándose en las declaraciones prestadas por los pilotos que firmaron el memorándum, se ha confeccionado una lista de cargos de carácter técnico, que se acompaña como anexo al presente informe. Con el fin de facilitar el estudio de los cargos que figuran en dicha lista, estos se han reunido en seis diferentes grupos, de acuerdo con los tipos de aviones que posee la empresa y agregando un grupo de “Observaciones de carácter general”, a saber:
Aviones Martin 202
Aviones Douglas DC-3
Aviones Lockheed – Lodestar
Aviones Beechcraft
Aviones Lockheed – Electra
Todos los aviones con que cuenta la Línea Aérea en Santiago, excepto dos que se encontraban en reparación, fueron minuciosamente inspeccionados y probados en vuelo por uno de los miembros de la Comisión, a fin de verificar el funcionamiento de sus motores, sistemas e instrumentos. Se procedió también a efectuar una detenida visita a los diferentes talleres de la Maestranza de la empresa, para poder apreciar la bondad de las reparaciones y la cantidad y calidad del personal. Finalmente, se efectuó una visita a los Almacenes para constatar la cantidad de repuestos que tienen en existencia.
Del estudio de la Lista de Cargos Técnicos formulados, de lo expuesto por los jefes de los diferentes Departamentos Técnicos, de la inspección de sus servicios de mantenimiento y de la revisión de las Ordenes de Servicio emitidas y documentación correspondiente, la Comisión ha podido establecer los siguientes hechos:
AVIONES MARTÍN 202
Los motores R 2800 de los aviones Martín presentaron fallas durante la época de invierno en la travesía de la cordillera, a alturas superiores a 20.000 pies. La causa de éstas no ha podido ser determinada en forma precisa por los ingenieros de la Línea Aérea ni por los ingenieros de la Pratt & Whitney, a pesar de los numerosos estudios efectuados por estos últimos. La Comisión no se pronuncia sobre dichas fallas, por cuanto en la época de verano en que se efectúa esta inspección, no se han repetido.
Los detectores de incendio de los aviones Martín no funcionan, llegando los pilotos a descartar completamente sus indicaciones. La reparación de estos detectores no se ha efectuado en la Maestranza de la empresa, por no contar con repuestos ni personal preparado para este objeto.
Los indicadores de torque han sido desconectados, debido a las fallas en el funcionamiento. Su reparación no se ha efectuado por falta de repuestos y elementos necesarios para ejecutarlas.
Los aviones Martín fueron adquiridos con hélices reversibles, pero sin el mecanismo necesario para su funcionamiento como tales, mecanismo que, según el ingeniero señor Santelices, no se ha instalado hasta la fecha, debido a diferencias de apreciación que existen al respecto entre las firmas Pratt & Whitney y Martín.
Las condiciones aerodinámicas de los aviones Martín en regímenes turbulentos cumplen con as especificaciones de la C.A.A.
Las órdenes operativas, que ha emitido la Gerencia Técnica con respecto al material Martín, se han basado en las instrucciones que periódicamente está enviando la Fábrica. Estas instrucciones, que son el producto del estudio y experiencias recogidas durante el trabajo de los aviones, en muchas ocasiones dejan sin efecto disposiciones anteriores. Este hecho es el que hace pensar a algunos pilotos que las órdenes se contradicen culpan de ello a la Gerencia Técnica.
La supresión de la inyección de agua “recomendada” por la Fábrica y “efectuada” por la LAN en los motores de los aviones Martín, como posible causa de la falla de estos, trajo como consecuencia la necesidad de disminuir la carga máxima de despegue a nivel del mar en 800 libras y en 1300 libras a 1500 pies de altura, disminución que fue necesaria con la actual inclinación de flaps. Se deja establecido, entonces, que ha habido disminución de peso, y se ha recomendado la disminución de velocidad sólo cuando existen turbulencias. No cabe hacer un reclamo a la Fábrica por la supresión de la inyección de agua, por cuanto esta sólo fue recomendada por la Fábrica y no – ordenada.
Al efectuarse la modificación del ángulo diedro de las alas de los aviones Martín, no se pidió la conformidad al ingeniero de la Línea Aérea Nacional. Este hecho no tiene mayor importancia, en atención a que cuando se efectuó este trabajo en los EE.UU. había un ingeniero de la empresa que presenció su ejecución; por lo tanto, los organismos técnicos de las Línea Aérea tenían conocimiento de la transformación que se estaba ejecutando a estos aviones. Por otra parte, no especifica el contrato que las modificaciones que se le efectúen deben ser aceptados por el ingeniero de la Línea Aérea Nacional.
Los equipos de radio de los aviones Martín cumplen con todas las especificaciones de fábrica y están en la actualidad trabajando en buenas condiciones.
No es efectivo que los aviones Martín estén contraindicados para operar en distancias superiores a 300 millas sin escala, pues estos tienen una autonomía de vuelo de 6 horas 15 minutos y un radio de acción de 1.800 kilómetros con carga completa y 36 pasajero.
La circular N°2 del Departamento de Operaciones de fecha 14 de enero de 1949, siguiendo instrucciones del fabricante, fija como peso máximo de despegue para los aviones Martín en la ruta Santiago – Buenos Aires y Santiago – Antofagasta 38.600 libras, pudiéndose verificar en los informes de Vuelo, que estos aviones han estado operando, posteriormente a la fecha de la emisión de dicha circular, hasta con 38.675 libras en la ruta Santiago – Buenos Aires, con 39.900 libras en la ruta Santiago – Antofagasta, y con 39.721 libras en la ruta Buenos Aires – Santiago. Estos hechos comprueban que los despachadores de aviones no han dado cumplimiento a la circular número 2 del Departamento de Operaciones y que no ha habido control técnico de parte de la empresa para evitar que se infrinjan importantes disposiciones de la Fábrica relacionadas con el peso operativo de los aviones.
Es efectivo que se han emitido 4 ordenes consecutivas variando el número de pasajeros y carga de los aviones Martín; pero esto se debe a instrucciones precisas dadas por la Fábrica y no a una iniciativa errónea de parte de la Gerencia Técnica.
El contrato de compra de los aviones Martín establece que la obtención del correspondiente Certificado de Navegabilidad C.A.A., constituye cumplimiento con las garantías de funcionamiento estipuladas en las especificaciones, y que no se requieren pruebas de vuelo adicionales para demostrar el cumplimiento de tales garantías. Cuando la firma Martín, hizo entrega de los aviones a la Línea Aérea Nacional, estos estaban en posesión del Certificado de Navegación de la C.A.A., y por lo tanto no era indispensable según el contrato, que los pilotos de la Línea Aérea que fueron a recibirse del material, volaran los aviones antes de firmar el Acta de Recepción. El cargo formulado por el señor Patricio Délano en este sentido, carece de fundamento.
La adquisición de los aviones Martín fue estudiada y propuesta por una comisión de Técnicos de la empresa nombrada en su oportunidad por la Vicepresidencia, la que después de amplio debate se pronunció en forma favorable a esta compra en atención a las condiciones ventajosas que presentaba dicho material, quedando por lo tanto descartada la idea de adquirir cuadrimotores con cabinas a presión.
La performance del avión Douglas, operando con la carga dispuesta por la Gerencia Técnica, permite efectuar el cruce de la cordillera en buena forma sólo cuando este opera normalmente (buen tiempo, dos motores).
Sin embargo, en caso de falla de un motor en vuelo, en estas mismas condiciones de carga, su techo efectivo disminuye apreciablemente, por lo que si se produce esta contingencia durante el cruce de cordillera con mal tiempo, desaparece completamente la seguridad de vuelo.
La empresa trató de solucionar este problema, disponiendo que el cruce de la cordillera se efectuara sólo en condiciones de buen tiempo.
De lo expuesto se deduce que el empleo de este avión en las condiciones de carga con que opera la LAN, no es seguro, debiendo en el futuro limitar la carga para vuelos trans cordilleranos, en forma similar a como lo han hecho otras Compañías, de tal modo que, si en la ruta hay necesidad de operar con un solo motor, se conserve la seguridad de vuelo.
Los aviones Douglas no están provistos de equipos anti-hielos, por cuya razón no es recomendable este tipo de avión en la ruta Santiago – Punta Arenas. Sin embargo, la empresa está sirviendo esta ruta con dichos aviones por no contar con otros más apropiados, y ha tomado las mismas medidas de seguridad de vuelo que para el cruce de cordillera, o sea, que debe operarse con estos aviones en la ruta a Punta Arenas sólo cuando las condiciones de tiempo sean muy favorables.
Se ha podido comprobar que el funcionamiento del mecanismo para llevar las hélices a la posición “bandera” de estos aviones es lento y falla a menudo, debiendo prestarse especial atención a su mantenimiento.
Los aviones Douglas reiniciaron el servicio a Buenos Aires debido a la paralización del material Martín, el 7 de septiembre 1948.La Orden de Servicio N° 28-A que fijó las normas de operación en esta ruta, fue emitida con fecha 13 de octubre de1948, o sea más de un mes después que los aviones habían comenzado a operar.
El hecho de que estos aviones no posean el sistema de vaciado rápido de estanques, no involucra necesariamente gravedad, pues es sólo un medio de mayor seguridad en casos extremos; por lo tanto, no tiene importancia si los aviones operan con carga limitada y buen tiempo en la travesía de la cordillera.
No es efectivo que el ingeniero señor Marmentini haya fijado en 23.600 libras la carga máxima de despegue de los aviones Douglas en la ruta a Buenos Aires, ni que el Gerente Técnico haya aumentado esta en 1000 libras. Puede verificarse lo anterior en la nota dirigida por el señor Marmentini al Gerente Técnico de la empresa de fecha 30 de septiembre de 1948, donde expresa textualmente en el punto 2° “según la curva de operación con 2 motores, es bastante segura aún operando a 25.200 libras”. La Gerencia Técnica en su orden de Servicio N° 28-A de 13 de octubre de 1948, dispone que el peso máximo de despegue del Douglas será de 25.600 libras, o sea, 400 libras más que el peso indicado por el ingeniero señor Marmentini, como “bastante seguro”.
7) AVIONES LOCKHEED – LODESTAR
La Línea Aérea Nacional efectuó una transformación al avión Lodestar N° 0071, aumentando de 14 a 18 el número de plazas para pasajeros que puede transportar. Para este efecto hubo necesidad de quitar al avión ciertos accesorios y agregarle otros, con lo cuál se modificó el peso en vacío y la posición de su centro de gravedad. Este nuevo peso en vacío y posición del centro de gravedad, no fueron determinados conforme a lo dispuesto en el Reglamento 3031 Air-181, del 2 de abril de 1947 de la Convención Internacional Civil de Aviación, que se encuentra actualmente en vigencia, el cual establece que el peso en vacío y la posición del centro de gravedad correspondiente, se determinarán pesando el avión. Como consecuencia de esto, el índice de estiba que se determinó originalmente produjo situaciones anormales en la estabilidad dinámica longitudinal del avión y hubo necesidad de cambiarlo en varias oportunidades. Lo más grave de estos hechos reside en que las tentativas para encontrar el índice correcto de estiba, se estuvieron efectuando por espacio de más de un mes y hasta con 18 pasajeros a bordo. Finalmente, el ingeniero señor Santelices se vio en la necesidad de disminuir a 16 el número de pasajeros, para lograr un índice de estiba normal con el cual opera actualmente. Cabe hacer presente que la Línea Aérea Nacional inició el trabajo de transformación en el avión en referencia, sin la autorización previa de la Dirección de Aeronáutica, contraviniendo con esto lo estipulado en el artículo 15 del Reglamento Serie C N° 11 de la Dirección de Aeronáutica, aprobado por Decreto Supremo N° 409, del 23 de febrero de 1945. Este artículo estipula claramente:” que cualquier transformación o modificación de las características de un avión deberán ser autorizadas previamente por la Dirección de Aeronáutica”. Por otra parte, en el estudio de la nueva ubicación de los asientos no se tomó en cuenta la comodidad de los pasajeros, lo que origina frecuentes reclamos de parte de estos. No cabe duda que la transformación del avión ejecutada por el señor Marmentini y terminada por el ingeniero Santelices, en modo alguno representa una ventaja económica para la empresa, pues el avión ha permanecido por espacio de un año fuera de servicio, mientras se le ejecutaban los trabajos de transformación, trabajos que, según expresó el ingeniero señor Santelices, le costaron a la empresa alrededor de $ 600.00, dando todo esto como resultado práctico el aumento de solo dos asientos y la pérdida de las antiguas condiciones de estabilidad dinámica longitudinal del avión.
Es efectivo que un grupo de pilotos hizo presente en una oportunidad al Gerente Técnico señor Carmona que la estabilidad del avión Lodestar 0071 en vuelo, después de la transformación, no era buena y que se estaba experimentando con pasajeros para encontrar el índice correcto de estiba. El Gerente Técnico consultó el caso con el ingeniero señor Santelices y, oídas sus explicaciones en el sentido de que el avión estaba en buenas condiciones, desestimó la recomendación hecha por los pilotos.
La Circular N°1 del 15 de enero de 1949 fija las presiones de carga del sobrealimentador con que deben operar los aviones Lodestar, y establece para la condición de crucero una presión de 26 pulgadas sin especificar a que altura debe emplearse esta presión; este hecho evidencia una notable falta de controlen el organismo encargado de emitir ordenes técnicas.
Los anillos de aceite empleados actualmente en la reparación de los motores de los aviones Lodestar, cumplen con las especificaciones del fabricante del motor y no se han notado anormalidades en su funcionamiento.
Los compases de estos aviones no poseen Tablas de Desvíos ni fecha de su última compensación.
Los pilotos automáticos de estos aviones están fuera de servicio por encontrarse en malas condiciones y no han sido reparados por falta de elementos.
La Maestranza de la Línea Aérea remitió en cierta oportunidad a Punta Arenas un carburador para motores de aviones Electra. Al ser montado posteriormente este carburador en un motor de un avión Electra, produjo la falla del motor en vuelo. Se comprobó que tal falla se debió a que se soltó la unidad automática del control de mezcla, cayendo al interior del carburador, empobreciéndose la mezcla al extremo de causar la detención del motor. La Comisión examinó detenidamente el carburador, pudiendo comprobar que la falla se produjo después de un cierto número de horas de trabajo de este, al soltarse poco a poco la unidad con las vibraciones, debido probablemente a que esta no quedó bien apretada en su rosca o a que el seguro hecho con alambre de frenar quedó suelto. La responsabilidad de esta falla debe atribuirse a la falta de minuciosidad del mecánico que efectuó el trabajo de armaduría del carburador antes de enviarlo a Punta Arenas.
En una oportunidad el avión Electra 0003 (¿?) mientras efectuaba un viaje al norte, cumplió las horas especificadas para ser sometido a una revisión de 100 horas; por esta razón el avión al término del viaje tenía un número de horas superiores al fijado para tal revisión. Este hecho carece de importancia por cuanto el Ingeniero de la línea dio por radio la autorización correspondiente.
Los compases magnéticos de los aviones que posee la empresa no han sido compensados después de la llegada de estos aviones al país, debido a la falta de una cancha de compensación apropiada, por cuanto la que existía era pequeña y no reunía las condiciones necesarias. Actualmente hay otra en construcción que será terminada en breve, pero a juicio de esta Comisión esa cancha necesitará ser controlada periódicamente por cuanto ha sido construida en la cercanía de una infinidad de armaduras de fierro pertenecientes a las construcciones cercanas. Se ha podido comprobar que debido al largo tiempo que no se compensan los compases de los aviones de las Línea, la mayoría acusa errores apreciables, no existiendo además en los aviones, datos que indiquen las fechas de la última compensación, ni tampoco Tablas de Desvíos. Este hecho reviste gravedad y que debe ser corregido en el más breve plazo.
El estado de los instrumentos giroscópicos de los aviones Douglas, Lodestar y Electra, no es satisfactorio, pues en la mayoría de los aviones se observaron novedades de importancia durante las pruebas en vuelo. Los únicos instrumentos giroscópicos que se encuentran en buenas condiciones son los de los aviones Martín 202. También se han encontrado observaciones en algunos instrumentos de vuelo y de motor, especialmente en el material Douglas y Electra. Estas anomalías son la consecuencia lógica de la falta de repuestos y de un equipo de bancos de prueba para efectuar la correcta reparación de los instrumentos, evidenciando esto falta de previsión de parte de la Jefatura para solucionar dichos problemas, que si bien es cierto, no han tenido hasta la fecha consecuencias graves, ello se debe al factor suerte y a la relativa facilidad que presenta la navegación aérea a través del territorio nacional.
La Línea Aérea Nacional no dispone en la actualidad de un stock de repuestos que le garantice el mantenimiento de una flota aérea en buenas condiciones y poder operar eficientemente. Consecuencia de esta situación son las continuas fallas que experimentan, tanto los motores como los aviones de la empresa, en las Postas intermediarias de las rutas, produciéndose atrasos en los itinerarios con la consiguiente molestia para los pasajeros, un bajo rendimiento comercial de la empresa y escasa seguridad en el vuelo, condición esta última de primordial importancia, tratándose de una Compañía aero – comercial.
Los Aeródromos de Alternativa fijados por la Línea Aérea Nacional, para la ruta de Antofagasta, son los mismos que utilizan otras empresas de aeronavegación comercial. Aunque estos aeródromos no reúnen todas las condiciones exigidas para el aterrizaje nocturno de los aviones, la empresa dispuso oportunamente las medidas necesarias para efectuar una iluminación y señalización nocturna, dentro de los medios de que disponía. Por otra parte los Aeródromos elegidos, son los únicos materialmente aprovechables en la ruta.
Los Aeródromos de Alternativa en la ruta Santiago – Buenos Aires no se han dado a conocer prácticamente a los pilotos, debido a que el Gobierno argentino no ha dado las facilidades del caso para efectuar aterrizajes en Aeródromos intermedios.
La Línea Aérea Nacional no posee un Organismo Central encargado de confeccionar y emitir Ordenes de Servicio Interno. Este trabajo lo desarrollan actualmente los Jefes de los diferentes Departamentos y Secciones, emitiendo en algunas oportunidades todos ellos Ordenes que se refieren a una misma materia y otras veces algunos de estos Jefes emiten Ordenes que están en contradicción con las impartidas anteriormente por otros Jefes. Fácil es comprender que este temperamento sólo produce desconcierto y malestar en el personal subalterno, lo que acarrea desorden y evidente desorganización.
Tampoco posee la Línea Aérea, Reglamentos que fijen las relaciones entre sus diversos Organismos, y establezcan sus atribuciones y obligaciones específicas. Esto entraba el normal desenvolvimiento de las actividades de la empresa, entorpece las relaciones que deben existir entre las distintas Secciones y Departamentos y, en general, produce una manifiesta desorganización. En la actualidad todas las determinaciones y Ordenes de la Jefatura se dan a conocer al personal subalterno, por medio de Ordenes de Servicio y Circulares, las que a menudo no llegan a conocimiento de dicho personal.
Actualmente se desempeña como Jefe de la Maestranza de la Línea Aérea Nacional, un piloto comercial de esta misma empresa, que no posee título de Ingeniero Aeronáutico y cuyas funciones son meramente administrativas. Existe además un ingeniero que tiene a cargo el material de vuelo y los Talleres de la Maestranza, y hay además dos Ingenieros de Mantenimiento.
A través de todas las investigaciones e inspecciones efectuadas por esta Comisión, se ha notado en forma clara y definida la ausencia de un Ingeniero Aeronáutico que se desempeñe como Ingeniero Jefe de la Maestranza, el cuál deberá no sólo supervigilar la labor del Ingeniero Jefe del Material de Vuelo, sino que tomar contacto con las directivas Técnico Administrativas de la empresa, conocer y poner en vigencia las instrucciones emanadas de los Organismos Técnicos Internacionales de Aviación, las instrucciones de la Dirección de Aeronáutica y las ordenes y correcciones enviadas continuamente por las Fábricas constructoras de aviones. Al llenarse este puesto con un ingeniero no tiene razón de existir el actual Jefe de Maestranza Administrativo, el que sólo viene a significar burocracia y a entorpecer el buen funcionamiento de los servicios de la Maestranza.
Después de la salida del ingeniero señor Marmentini de la Línea Aérea, no se nombró un reemplazante inmediatamente, permaneciendo la Maestranza durante cinco días sin un ingeniero que respondiera de los servicios técnicos. Este procedimiento está reñido con disposiciones dadas por la Dirección de Aeronáutica. Posteriormente regresó de sus vacaciones en Buenos Aires el ingeniero señor Santelices, quien asumió las funciones de ingeniero del material de vuelo. La falta en la Maestranza de un Ingeniero aeronáutico durante cinco días y el hecho de que aún no se haya llenado el puesto de ingeniero jefe de la Maestranza, demuestra que no se da a los servicios técnicos la importancia que realmente tienen y que son decisivos y fundamentales para el correcto funcionamiento de una Línea Aérea Comercial.
Aún cuando el nivel profesional de los mecánicos e inspectores de la Línea Aérea Nacional es bueno, los servicios de mantenimiento se han resentido seriamente por la falta de repuestos para aviones, motores e instrumentos, lo que se traduce en continuas fallas de los aviones, atrasos de itinerarios, inseguridad en el vuelo y bajo porcentaje de aviones operando. Durante los primeros meses de 1948 solo el 40,7% como término medio de los aviones comerciales estuvo en vuelo, porcentaje que bajó a 37,3 por ciento en los últimos meses. Esta situación se ve más agravada aún, por la falta de Ingenieros Aeronáuticos en la Maestranza, ya que en la actualidad sólo existe uno, debiendo a juicio de esta Comisión haber por lo menos tres. Esta es una de las razones que explica la disminución de porcentaje de aviones en vuelo en el último período de 1948 y anormalidades en el Servicio de Mantenimiento, tales como el que las observaciones que anotan los pilotos en sus Informes de Vuelo, no son en muchas oportunidades corregidas ni fiscalizadas por los Departamentos Técnicos correspondientes.
Los extinguidores de incendio que existen en Punta Arenas son enviados a Santiago cada vez que requieren ser cargados. Esto se debe a que en dicha a Posta no existe quien cargue estos aparatos. No ha habido, sin embargo, la diligencia debida de parte del organismo encargado de esta operación, por cuanto el tiempo que los extinguidores permanecen en Santiago es excesivo, anotándose el caso de que en un momento dado no han tenido en Punta Arenas extinguidores en condiciones de ser usados.
Un avión Martín 202 aterrizó en el aeródromo de Tocopilla llevando a bordo a S.E. el Presidente de la República y comitiva. Esta era la primera vez que un avión del tipo Martín aterrizaba en dicha cancha, cuyas características no son del todo satisfactorias. Lo lógico habría sido efectuar algunos aterrizajes de reconocimiento previo con este avión y no haber hecho esta experiencia con S.E. a bordo.
La gran falta de repuestos para el material de vuelo de la empresa demuestra que no se ha seguido una política acertada en el plan de adquisición de estos.
Se ha comprobado que la Jefatura de la Maestranza no ha impartido orden alguna en el sentido de prohibir al personal de mecánicos dar detalles a los pilotos sobre la forma como se han solucionado las fallas de material.
En algunas Postas de la Línea Aérea Nacional faltan elementos terrestres para el servicio de los aviones en tránsito, tales como escaleras, carro baterías, etc. Este hecho es de relativa importancia y causa atrasos y pérdidas de tiempo que afectan al itinerario de los aviones.
Considerando el elevado precio de los pilotos automáticos, habría existido la conveniencia de no adquirirlos, puesto que su empleo no es de absoluta necesidad en la operación de los aviones Martín por estar estos operando en rutas relativamente cortas. En cambio, se habría podido aprovechar este dinero en la adquisición de los repuestos indispensables.
El hecho de que un avión Douglas que volaba de Puntas Arenas a Santiago tuvo necesidad de montar a 21.000 pies de altura a la cuadra de Puerto Montt, encontrando el piloto que no había oxígeno para los pasajeros y sólo 150 libras para él, encierra cierta gravedad. Tal anormalidad es, sin embargo, de exclusiva responsabilidad del piloto por no haberse cerciorado antes de salir de Punta Arenas que en su avión faltaba oxígeno.
La Línea Aérea Nacional proyecta actualmente la adquisición del material De Havilland Dove, por lo cual el Consejo ha solicitado algunos informes entre los que se cuenta el del piloto señor Cirilo Halley, quien se pronuncia en forma desfavorable a su adquisición, pero deja constancia que su informe está basado en declaraciones de terceras personas, pues el no ha volado el avión ni le consta personalmente sus performances. Además de este informe, existe otro emitido por el Comandante señor Darío Callejas quien voló y probó el avión, en el que se expresa en forma favorable a la compra de este material.
Normalmente la inspección visual que se efectúa a los aviones, a su llegada al aeródromo de Cerrillos después de un viaje es hecha en la misma losa. Si se encuentran observaciones durante esta inspección, el avión es llevado a la Maestranza de la Línea Aérea, donde son corregidas.
Este procedimiento es satisfactorio, por cuanto evita que los pasajeros puedan formarse conceptos erróneos respecto del estado del material si presencian reparaciones.
Los aviones de Línea Aérea Nacional han volado durante los últimos cinco meses 2,68 horas diarias por avión, como promedio. Considerando que el período analizado es el más favorable de todo el año para las actividades aero-comerciales, esta Comisión estima que tal promedio diario de vuelo por avión es bajo, lo que indica que el material de la empresa no está siendo explotado en forma comercial.
Las actividades comerciales y técnicas de la empresa se desenvuelven prácticamente alrededor del Gerente Técnico. Es indispensable, por lo tanto, que la persona que ocupa este puesto tenga conocimientos profundos de carácter técnico, comercial, estadístico y administrativo.
El actual Gerente Técnico es un piloto experimentado que ha demostrado interés por desempeñarse en la mejor forma posible, pero como no reúne todas las condiciones antes enumeradas, se ha producido naturalmente un desconcierto en el sistema operativo de la empresa.
En cierta oportunidad, en que un avión Douglas de la Línea Aérea Nacional aterrizó en el aeródromo de Esquel, ocupado por la Aero Posta Argentina, este fue cargado con bencina de automóviles lo que provocó la falla de uno de sus motores durante el despegue.
La Línea Aérea dispone en Esquel de cierta cantidad de bencina para cargar sus aviones y que está bajo custodia del Jefe de la Aero Posta.
En la oportunidad ya mencionada, el piloto del Douglas señor Jaime Amunátegui, recibió la bencina de manos de un cuidador y no se cercioró de su calidad antes de efectuar el carguío, por lo que esta anomalía, que pudo tener graves caracteres, se debió en forma directa a su falta de diligencia.
Por otra parte, la empresa no ha tomado todas las medidas necesarias tendientes a evitar la repetición de este hecho, pues no hay constancia en los archivos de alguna comunicación u oficio que se haya enviado a la Aero Posta, al respecto.
La actual infraestructura existente a lo largo del territorio chileno para protección de las actividades aéreas no está completa.
Este problema, sin embargo, tiene un carácter nacional y no puede, por lo tanto, culparse a la LAN de la falta de radiobalización ni ayuda terrestre a las actividades aéreas. Por lo demás, con los elementos de que se dispone en la actualidad para este efecto pueden efectuarse con la seguridad las actividades aéreas en circunstancias normales.
Que la mayoría de los aviones están sin Tablas de Potencia para el uso de los motores. Este hecho no reviste gran importancia por cuanto e obligación de los pilotos tenerlas, ya que forma parte de la documentación profesional, y deben llevarlas en cada vuelo, y apelar a la del avión sólo cuando por descuido hayan olvidado las suyas.
En la Maestranza de la Línea Aérea hay actualmente dos aviones: El Douglas 0010 y el Electra 0004, que por accidentes han quedado fuera de servicio y necesitan ser sometidos a reparaciones mayores. Dichas reparaciones no han podido ser iniciadas por cuanto la Maestranza de la LAN está capacitada actualmente sólo para atender las necesidades de mantención del material de vuelo y para efectuar reparaciones menores. En tales circunstancias, el material de vuelo que por accidente necesite ser sometido a reparaciones mayores, debe necesariamente quedar fuera de servicio por tiempo indefinido. La Comisión estima que no es comercial para la empresa continuar con este criterio, por cuanto significa tener paralizado un capital apreciable.
Que la empresa no ha dispuesto la construcción de losas de prueba para los motores de los aviones en los aeródromos de Tocopilla, Copiapó y Ovalle. Este hecho es evidentemente perjudicial para la conservación del material y debe ser remediado.
La Línea Aérea no cuenta en el aeródromo de Tocopilla con ningún mecánico para la atención de sus aviones en tránsito, lo que ha provocado en varias oportunidades atrasos y demoras en la solución de pequeños desperfectos sufridos por dicho material.
El Sand-Blast (dispositivo para limpiar piezas mediante un chorro de arena) con que cuenta la empresa, está actualmente montado en el interior del Taller para armaduría y reparación de motores. Tal ubicación es inconveniente, pues crea una atmósfera de polvillo impalpable, perjudicial al material.
El Taller de instrumentos con que cuenta la empresa es estrecho, carece de los elementos y equipos necesarios para la reparación de éstos, y no reúne las condiciones de limpieza necesarias.
La actual organización de LAN no consulta la existencia de un Consejo asesor Técnico anexo a la Vicepresidencia. Tal Organismo, que estaría formado por los principales Jefes Técnicos de la empresa, permitiría al señor Vicepresidente presentar al Consejo Administrativo, para su resolución final, problemas previamente debatidos con criterio técnico.
En el presente informe, la Comisión que suscribe, ha establecido las novedades y observaciones que le han merecido los servicios Técnicos de la Línea Aérea Nacional, Informe que se eleva a la superior resolución de V.S.
(Fdo.)- Bernardo Forde B.
(Fdo.)- Hugo Fuentes F.
José Mellado León.
RESPUESTA DE LOS SERVICIOS TECNICOS DE LA “LAN” AL INFORME DEL SEÑOR MELLADO
Trataremos, en lo posible, de ser breves en nuestras aclaraciones, y abarcar en ellas sólo las partes más importantes y principales de los cargos técnicos, lo cual ya se hizo ante el Fiscal encargado de la investigación, y ante el señor Ministro de Defensa Nacional que ordenó su instrucción, y cuyas conclusiones separadas y conjuntamente, los acusadores parecen desconocer, como si ellas no hubiesen emanado de tan altas autoridades, y como si debieran subyugarse infaliblemente a servir sus propósitos de desprestigiar a la Línea Aérea Nacional.
CANCHA DE COMPENSACIÓN PARA COMPASES
Esta cancha existía en un lugar que la construcción de la pista pavimentada de Los Cerrillos y los nuevos edificios, inutilizaron, por no cumplirse los requisitos necesarios de aislamiento en ella.
Tan pronto como fue posible, comenzó la construcción de una nueva cancha. Este trabajo obedece a estudios y directivas de dos distinguidos profesores de la Universidad de Chile: el señor Arturo Quintana, profesor de la cátedra de Topografía de la Escuela de Ingeniería, secundado por el señor Guillermo Geisse, Ingeniero Jefe de Laboratorio de la cátedra de Topografía.
Las construcciones que inutilizaron la antigua, obedecen a un plan debidamente analizado, y considerado como de imperiosa necesidad por la Dirección de Aeronáutica, organismo que los acusadores saben que dirige y regula a la aviación Civil y cuyas conclusiones estamos en el deber de aceptar, sometiéndonos a los intereses generales del país, aunque debamos postergar algunas de nuestras particulares aspiraciones.
La falta transitoria de una cancha de compensación no entraña peligro alguno en la navegación. Cierto es que los compases no se han rectificado con frecuencia, y van sufriendo un natural desvío con el uso, pero es menester tener presente: que la empresa no hace vuelos instrumentales en rutas; que, si una emergencia cualquiera lleva al uso de los compases, la desviación que estos tienen es muy pequeña y no afecta en modo alguno en un vuelo corto; que en la zona norte está demás esta forma de volar; que en la zona austral está prohibido el vuelo instrumental, y que los pilotos conocen perfectamente las rutas, y pueden ubicarse, en cualquier momento, por la conformación característica de nuestro suelo. En cuanto a los aviones del servicio internacional, estos llevan doble radio-compás, y sus respectivos compases magnéticos, todos ellos en buen estado.
No hay entonces, en este aspecto, otra cosa que una desmedida exageración de los hechos que, tal como hoy se encuentran, no reviste peligro alguno.
INSTRUMENTAL DE LOS AVIONES
Se ha dicho que el instrumental, en general, está malo y que no se cuenta con un taller de instrumentos apropiado.
La realidad es muy diversa. Los instrumentos, como todo artefacto mecánico o eléctrico, están expuestos a fallas. Si estas fallas persistieran, darían margen a un peligro. Pero como ellas se subsanan tan pronto como se presentan, no significa más que trabajos rutinarios.
Nuestro taller de instrumentos, con el avance de la técnica aeronáutica, deberá ser ampliado y mejor dotado. Pero este programa no se cumple con la sola enunciación de las intenciones; necesita estudios previos y selección de los elementos para una atinada inversión. Tal labor se ha llevado a cabo y estamos empeñados permanentemente en mejorarla. Por el momento, tenemos lo más indispensable y, la falta de comodidad, ha debido suplirse con un mayor trabajo del personal.
FALTA DE STOCK DE REPUESTOS
Manifiestan los acusadores que la falta de un stock suficiente de repuestos, no es garantía de un servicio seguro.
Esto es lamentable consecuencia de aquellos, que sin discriminación alguna de nuestra capacidad económica, pretenden hacernos incurrir en gastos sin orden ni concierto, influenciados por lo que han visto en grandes compañías de aeronavegación extranjeras. Nosotros debemos adquirir de año en año los repuestos que nos son necesarios. Las grandes compañías particulares o mixtas hacen provisión para varios años; nosotros, por nuestro carácter, con presupuestos anuales, sólo podemos hacerla para un año. Para entender esta diferencia, hay que aplicar criterio nacional.
Cuando retrasos en los envíos de materiales de importación no permiten el uso total de nuestra flota en óptimas condiciones, hemos reducido itinerarios, hemos aumentado las horas de trabajo de mantención y hemos conservado siempre un servicio que sobrepasa los límites de seguridad exigibles.
Se critica la falta de reglamentación y la ausencia de directivas estables.
Más de 40 ordenes escritas sobre el particular, dan una respuesta adecuada. Esta nutrida documentación fue entregada, oportunamente, al Fiscal señor Leonidas Bravo.
JEFE DE LA MAESTRANZA
El nombramiento del piloto señor Julio Videla, como Jefe Administrativo en la Maestranza, trajo la afirmación de los acusadores de que dicho funcionario no es Ingeniero Aeronáutico.
No están errados en su afirmación. Falta solo completar lo que ellos han dicho.
El nombramiento del señor Videla no interfiere absolutamente en los trabajos – que están a cargo de un ingeniero aeronáutico como responsable de ellos – y tiende solo a aliviar de preocupaciones administrativas al funcionario técnico, para que este último atienda con la mayor dedicación posible, la reparación y mantención material de vuelo. Esta medida ha sido tergiversada y presentada así al público como un desacierto, cuando en realidad, obedece a un propósito definido de alcanzar mejor rendimiento.
AUSENCIA DE INGENIERO AERONÁUTICO EN LA MAESTRANZA
Después de la salida del señor Marmentini de la empresa, esta Vicepresidencia encomendó al Ingeniero Aeronáutico señor Oscar González González que, mientras llegaba el Ingeniero Aeronáutico señor Arturo Santelices Muñoz, quien se encontraba haciendo uso de permiso, permaneciese atento por si era necesaria su intervención en algún trabajo y supervigilar a los que se ejecutaban bajo la dirección de los Ingenieros de Mantención que están al servicio de LAN.
La intervención de los unos y de los otros está debidamente reglamentada por la Dirección de Aeronáutica en su Orden N° 1.087, de fecha 15 de mayo de 1948. De acuerdo con ésta, se mantuvo el servicio de la Maestranza con los Ingenieros de Mantención que son los señores Víctor González, Benjamín Orellana, Mario Ríos y Jorge Robertson.
La presencia del Ingeniero aeronáutico señor González, obedecía a una celosa precaución de la Jefatura de la empresa, que sin que fuera necesario, mantuvo la continuidad de una directiva técnica superior, a cuyo cargo se encuentra actualmente don Arturo Santelices desde el término de su permiso.
De esta manera la Vicepresidencia Ejecutiva se excedió en sus precauciones, precauciones que los pilotos acusadores no tuvieron oportunidad de conocer, por estar dedicados a actividades al margen de su profesión.
PILOTOS AUTOMATICOS DE LOS AVIONES MARTIN
Se ha hecho crítica a la adquisición de estos elementos, sin considerar los planes futuros de la empresa, planes estos, en que se incluyen vuelos largos.
No se puede pretender que la instalación de este elemento en los aviones sea una improvisación de última hora. Es preciso, además de familiarizarse con su uso, un conocimiento perfecto del mecanismo, el que se adquiere con su empleo práctico. El material moderno dispone de piloto automático y es un medio de mantener a la tripulación en la posesión de sus mejores facultades para maniobrar en el aterrizaje, cosa que se vería impedida con el cansancio que ocasiona el llevar constantemente los comandos del avión.
Es un medio de proporcionar comodidad a la tripulación para extraer de ella la mayor eficiencia y seguridad. Cualquier argumento en contrario deriva del desconocimiento o de un error intencionado.
Hay tanto desconcierto sobre el particular que, mientras se sostiene que la compra de los pilotos automáticos para los Martín constituye una desacertada inversión, se insiste en formular el cargo de que los aviones Beechcraft carecen de este elemento.
BAJO PROMEDIO DE VUELO
Para analizar el promedio de vuelo de los aviones, no concurre solamente el factor comercial. Es primordial considerar la seguridad. La empresa nunca ha pretendido siquiera dar abundante servicio con afanes de lucro. Ello sería faltar a la confianza pública.
El número de aviones puede reducirse; pero nunca un avión LAN despega si no lo hace en la plena seguridad de que no hay peligro alguno para el vuelo.
Criticar la disminución del promedio de vuelo, haciendo olvido de que nuestro presupuesto es anual y solo constituye uno de los tantos rubros del Presupuesto General de la Nación, lo que impide invertir las cantidades necesarias para obtener una mayor eficiencia comercial, envuelve un desconocimiento de la delicada profesión de aviador.
RETRASO EN LAS REPARACIONES
Los aviones Douglas 0010 y Electra 0004, han estado largo tiempo en reparación. Con impaciencia digna de causa más elevada y justa, ciertos pilotos han pretendido que sus reparaciones se hagan igual que si dispusiéramos de una fábrica de aviones. Pero no hay que olvidar que nuestros repuestos y elementos de trabajo no son para situaciones anormales. Cuando ellas se presentan, se adquiere lo necesario, lo que irroga demoras que no están a nuestro alcance subsanar y cuya provisión nos obligaría a invertir crecidísimas sumas, manteniendo inmóvil un capital que debemos emplear en necesidades inmediatas.
Otras compañías de aeronavegación tienen el mismo problema y solo se diferencian de nosotros en las facilidades para resolverlos, ya que les resultan de carácter doméstico.
LOSAS DE PRUEBA EN TOCOPILLA, COPIAPO Y OVALLE
El acondicionamiento de los aeródromos a lo largo del país es función de la Dirección de Aeronáutica; interviene, si, pero sólo en parte la Línea Aérea Nacional y resuelve, en definitiva, el Ministerio de Defensa Nacional.
La enunciación de este hecho, lleva al convencimiento de que se trata de inversiones de utilidad general y no de un mero propósito de beneficiar a una sola empresa.
Anualmente se destinan fondos para los aeródromos y el Supremo Gobierno, no por satisfacer una ambición unilateral, aunque lógica, va a postergar trabajos de mayor urgencia, restando al Presupuesto de la Nación grandes sumas en nuestro exclusivo beneficio.
La LAN preocupada de este aspecto ha adelantado algunos fondos para los trabajos de mayor urgencia. Sin embargo, no está dentro de su capacidad el satisfacer todas las necesidades de esta índole.
MECANICO EN TOCOPILLA
La carencia de mecánico en Tocopilla ha servido a los acusadores para presentar este hecho como una censurable omisión.
En Tocopilla, nuestros aviones ni siquiera recargan combustible. Aterrizan sólo para embarcar y desembarcar pasajeros, carga y correspondencia. Un mecánico destacado en este punto, no tendría más razón que la que se podría dar para mantener uno, en cada aeródromo de urgencia.
Cuando el servicio lo requiera, se destinará un mecánico a Tocopilla. Por el momento, es un gasto inútil.
INSTALACIÓN DEL SAND – BLAST
Esta máquina instalada provisoriamente en el taller de motores, ha producido gran alarma por el polvillo que se desprende por su empleo y que podría dañar algún mecánico.
Desde luego, se parte de la creencia que el chorro limpiador es de arena o de cuarzo. Pero este material ya dejó de usarse y se ha reemplazado por cáscara de nueces, trigo o algo similar. Cuando funciona esta máquina, se toman las precauciones necesarias y se seguirá tomando mientras nuestros programas de construcciones permitan aislarla. Con esta medida existe la seguridad de que como ha sucedido hasta ahora, ningún desperfecto por esta causa se presentará en las pruebas a que se someten los motores en el Banco para dicho objeto.
AVION LODESTAR 0071
Insistentemente se ha dicho que este avión sufrió una transformación que afectaba a su seguridad en el vuelo y que se llevó a cabo sin el conocimiento de los organismos reguladores.
Se ha dicho también, en publicaciones de prensa, que el ex Ingeniero de LAN, señor Enzo Marmentini, atendía las relaciones con la Dirección de Aeronáutica de Chile y aquellas con los organismos técnicos extranjeros, como un medio de aplicar oportunamente todas las medidas derivadas de la experiencia y tendientes a proporcionar un 100 por ciento de seguridad en el vuelo.
Pero, se ha olvidado decir que el Ingeniero Aeronáutico a cargo de los trabajos en los aviones, junto con atender dichas relacione, tenía la responsabilidad total de que sus funciones se encuadraran dentro de las disposiciones en vigencia.
Por eso, si existió una omisión en el trabajo de transformación del Lodestar 0071, ella es de exclusiva responsabilidad del que la planeó y dirigió. No obstante, el oportuno alejamiento del señor Marmentini permitió a la empresa subsanar el error cometido por él y seguir contando con esta unidad de vuelo, previa aprobación de la Dirección de Aeronáutica.
La Comisión Investigadora presidida por el Comandante de Escuadrilla, don José Maria Mellado León, después de agotar un acucioso estudio, no objetó que el avión continúe en servicio, coincidiendo con nuestros técnicos en que su estiba ahora es normal, lo que en otras palabras significa que proporciona seguridad de vuelo.
OPERACIONES DE LOS AVIONES CON EXCESO DE CARGA
Una empresa aerocomercial debe mantenerse constantemente atenta a todo cambio o modificación que se recomienda para sus aviones. Los fabricantes, como el mejor medio de prestigiarse, proporcionan a sus compradores los estudios y recomendaciones resultantes de la práctica que permiten operar con el máximo de seguridad. Así, se suceden las comunicaciones que obligan a periódicos cambios y que la empresa, por medio de sus distintos organismos, reduce a disposiciones (Ordenes) que cumplen con la finalidad de una operación segura.
Un funcionario estudioso y preocupado sabe apreciar esta constante mutación como el índice de que los organismos superiores velan por la seguridad de tripulaciones y pasajeros y por la mejor manutención del material de vuelo.
Todos nuestros aviones operan dentro del máximo de seguridad y los pesos de vuelo permisibles nunca se sobrepasan. Los representantes de la Dirección de Aeronáutica en las diversas Postas verifican y controla los pesos de aterrizaje y despegue y hasta hoy, la LAN no ha sufrido una sola observación a este respecto.
Oportunamente, también se proporcionó al Fiscal señor Bravo, los documentos probatorios que forman cuerpo del sumario instruido en la actualidad.
VUELOS TRANSCORDILLERANOS DE LOS AVIONES DOUGLAS
Los pilotos denunciantes sostienen el hecho de que los aviones Douglas volaban a la Argentina sin limite de peso.
Desde la época de la anterior Vicepresidencia Ejecutiva, estos vuelos estaban reglamentados. El Jefe de Operaciones de aquella época, señor Marcial Arredondo Lillo, emitió sobre el particular dos Boletines de Servicio. La última Orden de Servicio a este respecto, es la N° 26-A del 13 de octubre de 1948.
Todas estas Ordenes limitan los pesos y han sido cumplidas fielmente.
GENERALIDADES Y CONCLUSIONES
Los acusadores hablan de fallas en los motores durante el cruce de la cordillera. Los motores nuestros son los mismos que llevan montados aviones de otras compañías. La falla derivaba de un dispositivo para dar mayor potencia en los despegues cortos y que por ser necesario, se suprimió mientras los fabricantes estudian y resuelven esta dificultad. Ellos creen, con todo desenfado, que es obligación de los técnicos de la empresa, cuando ni los fabricantes han llegado todavía a conclusiones precisas. En la actualidad tal falla no existe; nuestros aviones cruzan y seguirán cruzando la cordillera con completa seguridad.
Intencionalmente, al responder y aclarar los principales cargos que han formulado a la empresa, algunos pilotos, no nos hemos referido más que someramente al aspecto económico. Al tocar este punto, esperamos de nuestros favorecedores y lectores en general, la misma altura de miras que informa nuestro deseo de explicarlos sin despertar suspicacia alguna.
Es de todos conocido el carácter estatal de esta Línea Aérea. Sus presupuestos encuadrados rígidamente en la distribución general de los dineros fiscales, no nos permiten un desarrollo más rápido de nuestros servicios.
El último gran conflicto mundial, con sus consecuencias posteriores, nos dejó con escasos elementos para casi todas las empresas industriales del país. La Línea Aérea Nacional cruzó con relativo éxito este período. Estas dificultades que no son imputables a nosotros, fueron superadas gracias a los sacrificios y al esfuerzo colectivo de todos y cada uno de los miembros de la institución.
La carencia de divisas ha sido el obstáculo más importante que hemos tenido que afrontar para aumentar nuestra flota y formar un stock de repuestos conforme a las necesidades de nuestros servicios.
Finalmente, la Línea Aérea Nacional no ha sido afectada en su marcha ascendente, por la defección de un grupo de sus pilotos, porque se apoya en aquellos miembros que siguen cumpliendo sus deberes. Como un definitivo mentís al pretendido derrumbe que se nos imputa, exhibimos al país el Premio de Seguridad 1948, que la voluntad de última hora de algunos no bastó para arrebatarnos, y que la decisión Santiago, 31 de marzo de 1949
RESOLUCIÓN DEL MINISTRO DE DEFENSA NACIONAL SOBRE LA SITUACIÓN TÉCNICA DE LA EMPRESA
El Ministro de Defensa Nacional después de tomar conocimiento del Informe Técnico del señor José Mellado y de las aclaraciones contenidas en la respuesta de los servicios técnicos de la LAN a dicho informe emitió la siguiente resolución:
Que se han formulado determinados cargos de carácter técnico que afectarían a la Línea Aérea Nacional por parte de los Pilotos de dicha empresa señores: Leslie Cooper, Carlos Bey, Hugo Burr, Guillermo Lee, Antonio Dagnino, Mario Riedemann, Raymond Alarcón, Fernando Mutis, Federico Niemann, Humberto Vottero, Ronald Lowery, Patricio Délano, Jorge Peñafiel, Jaime Núñez, Jaime Amunátegui, Rodolfo Guesalaga y Rene Pairoa.
Que dichos cargos se refieren tanto a las condiciones técnicas particulares de determinados tipos de aviones, como a las condiciones generales técnicas en que la Línea Aérea Nacional desarrolla sus servicios.
Que, con el objeto de verificar la exactitud de tales cargosa técnicos, se ha oído el testimonio del ingeniero don Arturo Santelices, de los pilotos señores Luis Carmona, Vicente Montero, Cirilo Halley Harris, Rafael Salas, Alberto Beytía, Alberto Bermúdez, Sergio Correa, del jefe de Combustible don Jorge Izquierdo y se han tenido en vista los antecedentes solicitados a la Vicepresidencia Ejecutiva de la Línea Aérea Nacional.
Que, con el propósito anteriormente señalado, se pidió además un informa de carácter técnico a una Comisión compuesta por el Comandante de Escuadrilla Ingeniero don José Mellado Leon y Capitanes de Bandada Ingenieros señores Bernardo Forde y Hugo Fuentes.
Que del estudio de todos estos antecedente se desprende que las observaciones formuladas a los aviones Martín y que, específicamente se refieren a las fallas presentadas por estos aviones durante el invierno, al mal estado de los detectores de incendio y de los indicadores de torque, a la no – instalación del mecanismo que permite el paso reversible de las hélices, y a las deficiencias de su instalación de radio, no pueden atribuirse a la LAN, pues se ha debido a causas que la empresa no ha podido subsanar, ya sea por falta de repuestos – provocada por la carencia de divisas para adquirirlos – o a la falta de instrucciones de Fábrica.
Que en relación con las condiciones operativas de estos aviones, como ser su radio de acción, peso de despegue, número de pasajeros, no cabe formular cargo alguno contra la Línea pues siempre las condiciones fijadas han estado dentro del margen de seguridad necesaria y si bien se han emitido diversas ordenes al respecto, ellas han obedecido a instrucciones de la Fábrica o a la conveniencia de operar estos aviones en forma de que, dentro del máximo de seguridad, aseguren el mayor rendimiento comercial.
Que, en relación con la conveniencia de haber adquirido este tipo de aviones, como respecto a las condiciones estipuladas en el Contrato de Compra, no le corresponde pronunciarse a los Pilotos, pues carecen de los conocimientos generales de ingeniería aeronáutica que son indispensables para juzgas acertadamente sobre la materia.
Que las observaciones relativas a los aviones Douglas se refieren en primer término a la carencia de equipo anti hielo y de vaciado rápido de estanques; enseguida al mal funcionamiento del mecanismo para colocar las hélices en posición “bandera” y finalmente a las condiciones en que estos aviones han sido operados.
Que respecto a la falta de equipo anti hielo y de vaciado rápido de estanques hay que tener presente que la falta de divisas ha impedido dotar a los aviones de que se trata, de estos adelantos.
Que las fallas del mecanismo para llevar las hélices en posición “bandera” son efectivas y deben ser remediadas a la mayor brevedad.
Que no es efectivo que los aviones Douglas sean operados en condiciones que sobrepasen el margen de seguridad. Sin embargo, hay conveniencia en prestar la máxima atención a la materia, a fin de que en ningún caso se menoscabe la seguridad de vuelo.
Que en relación con los aviones Lodestar, la única observación que se sugiere es la de mantenerse en vuelo el avión 0071, sin habérsele pesado después de las transformaciones a que fue sometido. Al respecto cabe, sin embargo, tener presente que el avión en referencia tiene su documentación en regla, pues la Dirección de Aeronáutica le concedió el correspondiente certificado de Navegabilidad con lo cual desaparece toda responsabilidad de la Línea Aérea Nacional por el hecho denunciado.
Que el estudio de las observaciones de carácter general a que se ha hecho referencia conduce también a su rechazo por no haberse comprobado que ellas sean efectivas o que emanen de actuaciones de que deba responder el personal de Línea Aérea Nacional.
Dichas observaciones son las siguientes:
No existir cancha de compensación para los compases magnéticos
Dicha cancha existió y estuvo en funciones hasta la construcción de la pista pavimentada de Los Cerrillos. Actualmente de encuentra en construcción una nueva cancha.
No haberse compensado los compases magnéticos de los aviones.
Este hecho es efectivo debido a la inutilización de la antigua cancha de compensación, pero quedará subsanada al entrar en servicio la nueva cancha.
No funcionar en buenas condiciones los instrumentos giroscópicos de los aviones Douglas, Lodestar y Electra.
Este hecho, en parte efectivo, tiene su origen en la falta de repuestos provocada por la carencia de divisas.
No disponer de un stock de repuestos que garantice el mantenimiento de los aviones en buenas condiciones.
La carencia de divisas, a que ya se ha hecho referencia, ha impedido adquirir los repuestos necesarios para el mantenimiento de los aviones en buenas condiciones.
No existir Reglamentos orgánicos de los distintos Departamentos o Secciones.
Las 41 Ordenes de Servicio que organizan y reglamentan el funcionamiento de distintos departamentos y secciones de la empresa, acreditan que esta observación no es efectiva.
Haberse designado un Piloto como Jefe de Maestranza.
Si bien este hecho es efectivo, el no constituye cargo alguno, pues, su designación entraña sólo funciones administrativas y disciplinarias. La responsabilidad del estado del material de vuelo recae directa y exclusivamente en el Ingeniero de Maestranza.
Haber mantenido la Maestranza durante cinco días sin Ingeniero Aeronáutico.
Tal hecho también es efectivo, pero no implica cargo, pues, durante ese período había en la Maestranza 5 Ingenieros de mantención y los trabajos efectuados fueron exclusivamente de esa especialidad.
Haber adquirido pilotos automáticos para los aviones MartIn.
Esa adquisición queda justificada por el hecho de que a esos aviones se proyecta utilizarlos en líneas internacionales de largo recorrido.
Haber volado durante los últimos cinco meses un término medio de 2,68 horas diarias por avión.
La estadística de las horas voladas por los aviones revela que si bien dicho término medio es bajo, es sin embargo superior al que se ha indicado.
No haber reparado los aviones Douglas 0010 y Electra 0004.
Este hecho también es efectivo, pero ha tenido su origen en la falta de repuestos a que se ha aludido anteriormente.
No haberse construido losas de prueba en los Aeródromos de Tocopilla, Copiapó y Ovalle.
Dichas obras se encuentran proyectadas; si no ha sido posible hasta la fecha llevarlo a la realidad es porque ellas deben sujetarse a un plan de construcciones que abarque todo el país.
No existir en Tocopilla mecánico par atender desperfectos del material.
Si bien es cierto que este hecho es también efectivo, se debe a que hasta ahora las necesidades del servicio no han exigido la presencia en Tocopilla de un funcionario de esta calidad.
Haberse instalado el “Sand – Blast” en mala ubicación.
La ubicación del “Sand – Blast” tiene carácter provisorio, pues debe quedar ubicado en definitiva en una de las nuevas construcciones en proyecto.
Carecer de elementos y equipo para reparación de instrumentos.
Respecto de este hecho cabe repetir una vez más lo expresado en relación con la carencia de divisas de que padece la Línea.
Haberse operado los aviones con un peso superior al indicado en las órdenes respectivas.
El estudio detallado de los antecedentes demuestra que este hecho no es efectivo.
Haberse ordenado que los aviones Lodestar sean operados a 26 pulgadas de presión sin indicarse la altura respectiva.
Es esta una mera omisión, pero que debe ser reparada a la mayor brevedad.
Que, por otra parte, es un hecho indiscutible que la empresa a través de sus organismos técnicos, ha tenido en todo momento una constante preocupación por el material de vuelo y ha tratado de subsanar dentro de los medios de que se dispone, esas deficiencias. Estos hechos constan de los informes evacuados y aparecen también de mucha de las declaraciones que se han llamado de cargo.
Que, en cuanto a la organización de directivas técnicas de la empresa, no es dable afirmar, ya que ello se encuentra contradicho por elementos de convicción inobjetable, que hayan faltado. La Línea Aérea Nacional ha sido organizada, con los elementos que ha podido disponer, en la forma que mejor responda a la eficiencia de sus servicios, prueba de lo cual se encuentra en que tales servicios no han sufrido interrupciones ni paralizaciones de importancia, aparte de aquellas que son inevitables en un medio mecánico de esta naturaleza; y respecto a las directivas técnicas, las Ordenes del Servicio emanadas de los organismos competentes, demuestra que en todo instante se han dado las necesarias directivas para que la empresa cumpliera en la mejor forma las finalidades a que está destinada.
Que los antecedentes a que se alude en el N° 13, demuestran también que si bien faltan en la Línea Aérea Nacional determinados elementos para la reparación de instrumentos de vuelo, consecuencia de lo cuál que algunos de ellos funcionen defectuosamente, no quiere decir no obstante que la falta de elementos se deba a desorganización o deficiencia de la empresa, pues, su origen se encuentra en un problema de orden general, cual es la carencia de divisas para atender a las adquisiciones que deben efectuarse obligadamente en el extranjero, aun cuando no puede negarse que la empresa ha estado en todo momento preocupada de subsanar el inconveniente recurriendo a los organismos que pueden proporcionar los medios llevar a cabo las adquisiciones.
Por otra parte, como ya se ha dicho, los antecedentes tenidos a la vista, llevan a la conclusión de que los defectos anotados en los instrumentos de vuelo, no tiene, ni mucho menos el carácter de un peligro para la seguridad del vuelo, hecho este que se comprueba, además, con la circunstancia de que ningún accidente ha tenido su origen en esa causa.
Que las explicaciones dadas por la Vicepresidencia Ejecutiva de la Línea Aérea Nacional, unidas al informe de la Comisión Técnica, demuestran la preocupación de que ya se ha hablado en cuanto al aspecto técnico de la Línea, y dejan en claro que designaciones de personal, transformaciones o reparaciones de aviones y en general la atención mecánica de los mismos ha respondido siempre a un criterio de seguridad y a la circunstancia de cada momento, como asimismo a las posibilidades técnicas, administrativas, de fondos y demás.
Que, a pesar de que en verdad existen algunos aspectos que pudieran ser corregidos o perfeccionados para mayor eficiencia y rendimiento de los servicios, tales como el acelerar la construcción de una cancha para la compensación de los compases, la construcción de losas de prueba de motores, la adquisición de un mayor stock de repuestos, tales aspectos no afectan, como ya se expresó, ni a la seguridad misma del vuelo ni a las condiciones operativas de la empresa.
Que está demostrando también la bondad de los aviones en vuelo, los que han sido operados siempre con los márgenes de seguridad que sus condiciones mecánicas requieren y la adquisición de ellos se ha llevado a efecto previos los informes técnicos correspondientes y las pruebas de rigor.
Que lo dicho en los números anteriores, en orden a que la Línea Aérea Nacional, en el aspecto técnico de la empresa no presenta deficiencias de importancia, encuentra su mejor comprobación en el hecho de que los servicios han operado en forma continuada y segura, llegando hasta obtener el Premio de Seguridad Aérea en los años 1942, 1944, 1945, 1946 y 1948.
(Fdo.): Guillermo Barrios Tirado
Presidente del Consejo de la Línea Aérea Nacional.
PUNTOS DE VISTA GENERALES DE LA EMPRESA:
Frente a los cargos de carácter técnico, debemos hacer notar que muchos de ellos no son, en realidad, tales cargos, sino que deficiencias inevitables y propias de la naturaleza de nuestra institución. La mayor parte no han podido subsanadas por esta directiva de la empresa, así como no habrían podido serlo por ninguna otra, ya que ellas tienen su origen en la escasez de moneda extranjera que repercute en todas nuestras actividades y en el hecho de que, en nuestro país, no se producen ni los aviones, ni los repuestos más esenciales, así como tampoco los elementos de protección de vuelo que será necesario distribuir a lo largo de nuestro territorio.
En la forma en que la empresa ha afrontado estas deficiencias, reside precisamente, el mérito y el prestigio de ella: obtener, con recursos y elementos escasos y modestos, servicios que se encuentran a la altura de las Líneas Aéreas mejor dotadas del mundo.
El valor de los cargos administrativos ya ha sido analizado anteriormente. Pero la actitud de los pilotos denunciantes y el fundamento general de sus denuncias queda claramente calificada con los antecedentes que se han expuesto y con la conclusión del Fiscal, señor Leonidas Bravo Ríos, que termina su informe en los siguientes términos:
“En cuanto al fondo de la presentación, es necesario tener presente, que en ella se aventuran conceptos totalmente ajenos a la realidad, pues se habla en ella de “el derrumbe moral, técnico, económico y administrativo que actualmente sufre la empresa”, en circunstancias de que la investigación de todos y cada uno de los cargos que han formulado los pilotos firmantes no revela la efectividad de ese derrumbe. Se han comprobado cargos, algunos de los cuales revisten gravedad; pero ninguno autoriza el uso de conceptos tan exagerados como los que se analizan.
Expresa también la presentación, que acuden del Presidente del Honorable Consejo de la Línea Aérea Nacional “agotados todos los conductos regulares dentro de la institución”.
En sus párrafos anteriores se ha analizado el alcance del conducto regular, por lo que aquí sólo cabe agregar que la investigación ha evidenciado que en la mayoría de los casos los denunciantes no solamente no agotaron el conducto regular, sino que, a decir verdad, ninguna petición había iniciado para poner atajo a los hechos que hoy denuncian.”
Esta conclusión, respecto al valor de la denuncia, ha permitido al Honorable Consejo poder afrontarla en toda su torcida finalidad y, por otra parte, continuar en forma inalterable e inflexible aplicando las medidas disciplinarias que han sido indispensables, para evitar, que el desquiciamiento de la empresa se produjese como consecuencia de mantener dentro de ella, a elementos que estaban lanzados o se han dejado arrastrar por un plano de indisciplina y rebelión.
Las medidas que ha debido adoptar el Honorable Consejo, poniendo fin a los servicios de un grupo de pilotos, han sido especialmente dolorosas de tomar para cada uno de los Consejeros que aprobaron esta determinación. Pero ellas han sido impuestas por la actitud de los afectados, como la única forma de mantener la disciplina que un organismo de esta naturaleza requiere. Obrar en otra forma, hubiera sido desatender las duras pero ineludibles obligaciones que pesan sobre quienes tiene la responsabilidad en la marcha y defensa de la Institución.
Juan del Villar A., Vicepresidente Ejecutivo
Luis Campos Vásquez, Director General de Correos y Telégrafos
Manuel Trucco Gaete, Subsecretario de Relaciones Exteriores
Darío Callejas Rojas, Comandante de Grupo, Subsecretario de Aviación
Orestes Frodden Lorenzen
Francisco Salazar Espinoza
Pablo Aldunate Phillips
Ezequiel González Madariaga
Jorge Gana Eastman, General de Brigada Aérea, Director de Aeronáutica
Raúl Yrarrázaval Lecaros
Firma esta exposición, junto con los demás Consejeros, el actual Director de Aeronáutica, quien, aunque no participó de los acuerdos respectivos, por haberse incorporado recientemente al Consejo, lo hace frente a la evidencia de los hechos señalados.
El Consejero don Raúl Yrarrázaval Lecaros firmó la exposición con la siguiente aclaración: “Con salvedades, especialmente en cuanto: a la estimación del informe técnico, cuyos cargos considero no quedan todos desvirtuados; a la eliminación de los 23 pilotos que indicó el señor Ministro de Defensa Nacional y el Consejo acordó, con mi voto en contra, sin analizar individualmente sus posibles responsabilidades; y al extracto que se ha hecho del dictamen del Fiscal, señor Bravo, extracto que por su brevedad no lo refleja fielmente y a varias de las conclusiones mismas de este dictamen; sin desconocer por otra parte que la mayoría de las deficiencias se deben al crecimiento extremadamente rápido de los servicios, en el deseo de atender mejor las necesidades, y a no haberse podido disponer de divisas suficientes para repuestos y renovación del material“.– (Fdo.): Raúl Yrarrázaval Lecaros.

References: resolución 
 resolución 
e contrario
 artículo 15
 resolución 
 resolución 

RESOLUCIÓN