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Timestamp: 2018-02-26 01:14:00+00:00

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OLG Naumburg Urteil vom 15.09.2006 - 10 U 16/06 - Zur unzulässigen Behinderung des Autobahnverkehrs beim Einfahren in die Autobahn
OLG Naumburg v. 15.09.2006: Zur unzulässigen Behinderung des Autobahnverkehrs beim Einfahren in die Autobahn
Das OLG Naumburg (Urteil vom 15.09.2006 - 10 U 16/06) hat entschieden:
Zwar dient der Beschleunigungsstreifen einer Autobahn dem zügigen Einfädeln des einfahrenden Verkehrs, der Einfahrende darf aber, unter Beachtung größtmöglicher Sorgfalt, nur auffahren, wenn der durchgehende Verkehr seine Geschwindigkeit nicht wesentlich verlangsamen muss oder gefahrlos auf den Überholstreifen ausweichen kann.
Zum Sachverhalt: Die Klägerin nimmt die Beklagten als Gesamtschuldner aufgrund des Verkehrsunfalls, der sich am 23. September 2003 gegen 12.21 Uhr auf der BAB A 2 in Höhe der Anschlussstelle M. in Fahrtrichtung H. ereignete, auf Ersatz ihres restlichen, in Höhe einer Haftungsquote von 30 % von der Beklagten zu 1) bislang nicht regulierten Sachschadens in Anspruch.
Die Klägerin ist Halterin des verunfallten LKW-Zuges vom Fahrzeugtyp Mercedes - Benz, der zur Unfallzeit mit Zuckerrüben bis zu dem zulässigen Höchstgewicht von 40 t beladen war. Die Beklagte zu 2), deren persönlich haftender Komplementär der Beklagte zu 3) ist, ist Halterin des unfallbeteiligten Lastzuges vom Fahrzeugtyp Mercedes Benz, der bei der Beklagten zu 1) haftpflichtversichert ist und von dem Beklagten zu 4) am Unfalltag gesteuert wurde.
Am 23. September 2003 befuhr der Zeuge K. als Fahrer des Sattelzuges der Klägerin den rechten Fahrstreifen der in Höhe der Anschlussstelle M. dreispurig verlaufenden BAB 2 in Fahrtrichtung H.
Als sich der Sattelzug der Klägerin der Anschlussstelle M. näherte, war der Beklagte zu 4) im Begriff, mit dem Lastkraftwagen der Beklagten zu 2) an der Anschlussstelle M. auf die BAB aufzufahren. Zu diesem Zweck beschleunigte er sein Gefährt und setzte den linken Fahrtrichtungsanzeiger. Im zeitlichen Zusammenhang mit dem Einfahren des Lastzuges der Beklagten zu 2) vom Beschleunigungsstreifen in den rechten Richtungsfahrstreifen der BAB 2 vollzog der Fahrer des klägerischen Lkw eine Bremsung und Ausweichlenkbewegung auf die linke Fahrbahn. Bei diesem Ausweichmanöver geriet der Sattelzug der Klägerin in einen instabilen Fahrzustand und kippte um. Der Lkw der Klägerin fand seine Endlage hinter der Autobahnauffahrt im Bereich der linken Fahrstreifen quer zur Fahrbahn. An dem Sattelzug der Klägerin entstand unfallbedingt ein erheblicher Sachschaden, der sich auf insgesamt 56.005,95 Euro netto belief.
Die Beklagte zu 2) regulierte den Schaden unter Zugrundelegung einer Haftungsquote von 70 % und zahlte an die Klägerin einen Betrag in Höhe von insgesamt 39.204,19 Euro aus. Eine weitergehende Schadensregulierung lehnte die Beklagte zu 2) dagegen mit Schreiben vom 20. April 2004 ab.
Gegen den Beklagten zu 4) erging wegen des Verkehrsunfalls ein Bußgeldbescheid, der auf die Verletzung des Vorfahrtsrecht des § 18 Abs. 3 StVO gestützt war und den der Beklagte zu 4) rechtskräftig werden ließ (Band I Blatt 21 d. A.).
Die Klägerin ist der Ansicht gewesen, dass das Unfallereignis für ihren Kraftfahrer auch unter Beachtung der größtmöglichen Sorgfalt unabwendbar gewesen sei. Hierzu hat sie behauptet, der Beklagte zu 4) sei unter grober Missachtung des Vorfahrtsrechts des Fahrzeugführers ihres Lkw weit vor dem Ende des Beschleunigungsstreifens unvermittelt auf die BAB 2 eingefahren. Zu diesem Zeitpunkt sei ihr Kraftfahrer noch ca. 50 m von dem gegnerischen Lkw entfernt gewesen. Er habe nicht damit gerechnet und auch nicht damit rechnen müssen, dass der wesentlich langsamer fahrende, von dem Beklagte zu 4) geführte Lkw noch unmittelbar vor ihm auf die rechte Fahrspur wechsele. Der Zeuge K. habe sofort eine Vollbremsung eingeleitet und gleichzeitig eine Ausweichlenkbewegung nach links vollzogen, wodurch der Lkw ins Kippen geraten sei. Sie hat des weiteren vorgetragen, eine andere unfallverhütende Reaktion als ein Ausweichmanöver könnte auch von einem idealtypischen Fahrer nicht erwartet werden. Wäre der Zeuge K. auf der rechten Fahrspur verblieben, wäre eine Kollision mit dem auf die BAB 2 auffahrenden Lastzug der Beklagten zu 2) unvermeidbar gewesen. Die allenfalls geringfügige Überschreitung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit durch den klägerischen Fahrzeugführer sei für den Unfall dagegen nicht ursächlich geworden. Die Lkw-Ladung sei im übrigen vorschriftsgemäß gesichert gewesen; keinesfalls sei der Sattelzug der Klägerin mit Zuckerrüben überladen gewesen.
Die Beklagten haben behauptet, der Zeuge K. habe die BAB 2 mit weitaus überhöhter Fahrtgeschwindigkeit von mindestens 95 km/h befahren. Für den Zeugen K. sei der auf dem Beschleunigungsstreifen im Bereich der Anschlussstelle M. fahrende Lkw der Beklagten zu 2) auf weite Sicht gut erkennbar gewesen, er hätte sich daher mit seinem Fahrverhalten auf die Auffahrtabsicht des klägerischen Kraftfahrers rechtzeitig und gefahrlos einstellen können und den Sicherheitsabstand zwischen den Fahrzeugen entsprechend einrichten müssen. Wäre der Zeuge K. mit zulässiger Fahrtgeschwindigkeit gefahren und hätte er sein Gefährt bei Erkennen der Gefahrenlage rechtzeitig abgebremst, hätte er den Unfall in jedem Fall vermeiden können.
Das Landgericht hat u. a. Beweis erhoben durch Einholung eines verkehrsanalytischen Unfallrekonstruktionsgutachtens und sodann der Klage auch über die restlichen 30% des Schadens der Klägerin stattgegeben.
Hiergegen richtete sich die Berufung der Beklagten. Nach den gutachterlichen Ausführungen des Sachverständigen habe der Zeuge K. den Sattelzug der Beklagten an der Anschlussstelle in einer Entfernung von 151 m erkennen und sich auf das beabsichtigte Einfahren des Lkw daher rechtzeitig einstellen können. Sie sind überdies der Ansicht, dass das Landgericht auch die Geschwindigkeitsüberschreitung betriebsgefahrerhöhend hätte berücksichtigen müssen. Aus den Feststellungen des Sachverständigen ergebe sich zudem, dass - selbst unter Zugrundelegung der eigenen Unfalldarstellung der Klägerin - dem Zeugen K. ein rechtzeitiges Abbremsen noch hinter dem auffahrenden Beklagtenfahrzeug möglich gewesen wäre.
"... Der Klägerin steht gegen die Beklagten als Gesamtschuldner über den bereits durch die Beklagte zu 1) mit Erfüllungswirkung auch für die Beklagten zu 2) bis 4) (§ 3 Nr. 2 PflVG in Verbindung mit § 422 BGB) unter Zugrundelegung einer Haftungsquote von 70 % regulierten Schaden hinaus kein weitergehender Anspruch auf Ersatz der zu 100 % geltend gemachten restlichen Sachschäden wegen des Verkehrsunfalls vom 23. September 2003 auf der BAB 2 in Höhe der Anschlussstelle M. aus §§ 7 Abs. 1, 17 Abs. 1 S. 2, 18 Abs. 1 StVG in Verbindung mit §§ 3 Nr. 1, Nr. 2 PflVG und § 128 HGB zu.
Die Klägerin kann die Beklagte zu 2) als Halterin des unfallbeteiligten Lastzuges nicht auf Ausgleich der weitergehenden Schäden in Höhe einer 70 % übersteigenden Schadensquote aus der straßenverkehrsrechtlichen Gefährdungshaftung nach § 7 Abs. 1 StVG in Anspruch nehmen. Der Beklagte zu 3) ist aus diesem Grunde auch nicht als persönlich haftender Gesellschafter der Beklagten zu 2) nach § 128 Abs. 1 HGB in einem dem bereits regulierten Schadensbetrag übersteigenden Umfang schadensersatzpflichtig. Auch der Beklagte zu 4) haftet der Klägerin nicht weitergehend als Kraftfahrer des Lkw aus vermuteten Verschulden nach § 18 Abs. 1 StVG. Ebenso scheidet ein versicherungsrechtlicher Direktanspruch der Klägerin gegen die Beklagte zu 1) nach § 3 Nr. 1 PflVG aus.
1. Die Beklagte zu 2) hat als Halterin des unfallbeteiligten Sattelzuges lediglich zu einer Haftungsquote von 70 % für die durch das Unfallereignis vom 23. September 2003 der Klägerin entstandenen Sachschäden nach § 7 Abs. 1 StVG einzustehen.
a) Der Sattelzug der Klägerin ist „bei Betrieb“ des Beklagten-Lkw beschädigt worden. Die geltend gemachten Fahrzeugschäden stehen in einem unmittelbaren Betriebszusammenhang mit dem Fahrbetrieb des unfallbeteiligten Kraftfahrzeuges der Beklagten zu 2), und in dem Verkehrsunfall realisierte sich eine betriebstypische Gefahr der unfallbeteiligten Kraftfahrzeuge im gleichgerichteten Verkehr bei einer Auffahrt auf eine dicht befahrene Bundesautobahn. Der Umstand, dass es zwischen den unfallbeteiligten Lastkraftzügen nicht zu einer unmittelbaren Fahrzeugberührung gekommen ist, steht der Annahme eines Kausalzusammenhanges dabei nicht entgegen Ein betriebsbezogener Zusammenhang setzt nämlich nicht notwendig einen Fahrzeugkontakt zwischen dem Kraftfahrzeug des Geschädigten und des in Anspruch genommenen Schädigers voraus (vgl. BGH DAR 1972, 332; KG NZV 2000, 43 - 45 zitiert nach juris; Hentschel, Straßenverkehrsrecht , 38. Aufl., § 7 StVG Rdn. 10). Das Haftungsmerkmal „bei dem Betrieb eines Kraftfahrzeuges“ im Sinne des § 7 Abs. 1 StVG ist vielmehr - entsprechend dem Schutzzweck der Norm - weit auszulegen (vgl. BGH NJW 1990, 2885; KG NZV 2000, 43 - 45 zitiert nach juris). Ein Unfall, der sich ohne Fahrzeugberührung aufgrund einer Abwehr- und Ausweichreaktion ereignet hat, wird selbst dann dem Betrieb des Kraftfahrzeuges zugerechnet, das die Reaktion ausgelöst hat, wenn diese objektiv nicht geboten war. Stets ist allerdings erforderlich, dass die Fahrweise oder eine von dem Betrieb dieses Fahrzeuges typischerweise ausgehende Gefahr zu dem Entstehen des Unfalls ursächlich beigetragen hat. Ein bestimmtes Verhalten oder eine bestimmte Fahrweise des Schädigers muss bei objektiver Betrachtungsweise geeignet sein, auf den Fahrer des Unfallwagens einzuwirken und eine entsprechende Abwehrreaktion auszulösen. Maßgeblich ist insoweit, ob in einer konkreten Situation die Gegenwart des Fahrzeuges vom Lenker des unfallgeschädigten Fahrzeuges als gefährlich oder bedrohlich empfunden wurde. Dabei ist die Feststellung erforderlich, dass die Reaktion des geschädigten Verkehrsteilnehmers - aus seiner Sicht des konkreten Verkehrsgeschehens vor dem Unfall - subjektiv vertretbar erscheint. Es müssen also Anhaltspunkte dafür festgestellt werden, dass das Verhalten des in Anspruch Genommenen dem Geschädigten subjektiv zur Befürchtung hätte Anlass bieten können, es werde ohne seine Reaktion zu einer Kollision mit dem anderen Verkehrsteilnehmer kommen (vgl. BGH VersR 1969, 58; KG NZV 2000, 43 - 45; Hentschel, StVG, 38. Aufl., § 7 StVG Rdn. 10).
Die unfallursächliche Ausweichlenkbewegung des Zeugen K. steht unstreitig in einem unmittelbaren zeitlichen und räumlichen Zusammenhang mit dem Einfahren des Beklagten zu 4) von der Beschleunigungsspur auf die rechte Fahrbahn der BAB 2. Das Fahrverhalten des Beklagten zu 4) hat dem Zeugen K. überdies Anlass geboten, zur Meidung einer Kollision unfallverhütend zu reagieren und eine Gefahrenbremsung sowie ein Ausweichmanöver nach links zu vollziehen. Mag das Ausweichmanöver nach den Feststellungen des Sachverständigen Dipl. Ing. L. in dessen mit großer Sorgfalt erstatteten Gutachten vom 04. August 2005 auch objektiv nicht zur Vermeidung eines Zusammenstoßes mit dem auffahrenden Beklagtenfahrzeug erforderlich gewesen sein, so durfte der Zeuge K. diese Fahrreaktion jedoch aus seiner damaligen Sicht von dem Verkehrsgeschehen als zumindest vertretbar erachten, um der akuten Gefahr einer Kollision angemessen zu begegnen. Nach den unstreitigen und im Ergebnis der erstinstanzlichen Beweisaufnahme festgestellten Umständen hatte der Zeuge K. nämlich durchaus Anlass zu der Befürchtung, dass eine unverzüglich eingeleitete Gefahrenbremsung einen Zusammenstoß mit dem weitaus langsamer fahrenden Sattelzug der Beklagten nicht mehr wird vermeiden können und dass es ohne ein Ausweichen nach links zu einer Kollision kommen wird. Der Sachverständige hat hierzu in seinem Unfallrekonstruktionsgutachten überzeugend ausgeführt, dass es sich bei dem Lenkausweichmanöver des klägerischen Fahrers nach links um eine reflexartige Reaktion ohne vorherige Abwägung von Alternativen gehandelt habe, die für einen durchschnittlichen Fahrer bei einer von rechts auftauchenden Gefahr typisch sei. Insofern ist die Ausweichlenkbewegung aber unmittelbar durch das verkehrswidrige Fahrverhalten des Beklagten zu 4) veranlasst worden und erscheint der Sache nach als eine typische unfallverhütende Reaktion vertretbar. Dass die Abwehr- und Ausweichreaktion des Zeugen K. auf das Fahrverhalten des Beklagten zu 4) kausal zurückzuführen ist, wird von den Beklagten schließlich auch nicht ernsthaft in Abrede gestellt.
b) Die Ersatzpflicht der Beklagten zu 2) ist nicht nach § 7 Abs. 2 StVG ausgeschlossen, denn der Unfall beruhte nicht auf höherer Gewalt, sondern unstreitig auf einem Fahrfehler des Beklagten zu 4).
c) Die dem Grunde nach aus § 7 Abs. 1 StVG gegebene Halterhaftung der Beklagten zu 2) mindert sich hier jedoch nach Maßgabe des § 17 Abs. 1, Abs. 2 StVG um die Betriebsgefahr des klägerischen Sattelzuges und um den der Klägerin zurechenbaren Verursachungs- und Verschuldensbeitrag des Zeugen K. an der Schadensentstehung.
Gemäß § 17 Abs. 1, Abs. 2 StVG hängt die Verpflichtung zum Ersatz sowie der Umfang des zu leistenden Ersatzes von den Umständen, insbesondere davon ab, inwieweit der Schaden vorwiegend von dem einen oder aber dem anderen Teil verursacht worden ist.
Eine Schadensquotelung ist hier nach § 17 Abs. 2 StVG vorzunehmen gewesen, denn auch die Klägerin hat ihrerseits als Halterin des unfallbeteiligten Lastzuges den haftungsbegründenden Tatbestand der straßenverkehrsrechtlichen Gefährdungshaftung aus § 7 Abs. 1 StVG erfüllt und sich zudem nicht nach Maßgabe des § 17 Abs. 3 StVG zu entlasten vermocht.
aa) Das Landgericht hat in der angefochtenen Entscheidung zu Recht ausgeführt, dass die Kollision auch für den Kraftfahrer der Klägerin keinesfalls unabwendbar im Sinne des § 17 Abs. 3 StVG gewesen ist. Im Ergebnis der erstinstanzlichen Beweisaufnahme hat sich nämlich nicht feststellen lassen, dass das Unfallereignis für den klägerischen Kraftfahrer, den Zeugen K. , dessen Fahrverhalten sich die Klägerin wie eigenes Handeln zurechnen lassen muss, auch bei Beobachtung der äußerst möglichen und gebotenen Sorgfalt unvermeidlich gewesen ist.
Unabwendbarkeit bedeutet zwar nicht absolute Unvermeidbarkeit. Vorauszusetzen ist allerdings ein sachgemäßes, geistesgegenwärtiges Handeln über den gewöhnlichen und persönlichen Maßstab hinaus. Der Sorgfaltsmaßstab orientiert sich dabei an den Verkehrsanforderungen, die an einen idealtypischen Fahrzeugführer gestellt werden, der vorausschauend und aufmerksam alle möglichen Gefahrenmomente berücksichtigt, mit erheblichen fremden Fahrfehlern der anderen Verkehrsteilnehmer rechnet und auf auftretende Gefahrenlagen angemessen und besonnen reagiert (vgl. Hentschel, Straßenverkehrsrecht, 38. Aufl., § 17 StVG Rdn. 22).
Diesen, an einen idealtypischen Kraftfahrer zu stellenden, verkehrsrechtlichen Anforderungen hat der klägerische Fahrzeugführer nicht genügen können.
Die erstinstanzliche Beweisaufnahme, die auch der Senat seiner Würdigung nach § 529 Abs. 1 ZPO zugrunde legen kann, hat vielmehr ergeben, dass der Zeuge K. das an der Anschlussstelle im Einfahren begriffene Beklagtenfahrzeug auf weite Sicht hat erkennen können.
Der Sachverständige Dipl. Ing. L. hat in seinem Gutachten hierzu überzeugend ausgeführt, dass zwar eine eindeutige Rekonstruktion des Unfallhergangs mangels dokumentierter Spurenzeichnungen auf der Fahrbahn oder anderer eingemessener Spurenlagen aus technischer Sicht nicht mehr möglich gewesen sei. Er habe allerdings die Sachverhaltsdarstellungen der Parteien einer Plausibilitätsüberprüfung unterziehen können. Unter Zugrundelegung der Hergangsbeschreibung der Klägerin hätte deren Fahrer den Lastzug der Beklagten etwa 151 m vor dem Einfädeln auf die rechte Fahrbahn der BAB 2 erkennen können. Der Lkw der Beklagten sei für den Kraftfahrer der Klägerin bereits etwa 9 Sekunden deutlich sichtbar gewesen, bevor dieser in den rechten Fahrstreifen gewechselt sei.
Der Senat sieht keinen Anlass, an der Richtigkeit der Feststellungen des Sachverständigen Zweifel zu hegen. Der Sachverständige ist von der zutreffenden Tatsachenbasis ausgegangen und hat hieraus aufgrund seiner Fachkunde nachvollziehbare Schlussfolgerungen gezogen. Mangels konkreter Anknüpfungstatsachen und Spurenlage hat er seiner Betrachtung die Unfallschilderung der Parteien zugrunde gelegt und diese unter Plausibilitätsgesichtspunkten untersucht. Seine Ausführungen sind in sich schlüssig und von seiner Fachkunde getragen.
Die Feststellungen des Sachverständigen zu den Sichtverhältnissen und der Erkennbarkeit der Verkehrslage wird zudem bestätigt durch die Aussage des Zeugen Sch. . Der Zeuge Sch. hat glaubhaft bekundet, dass er den von dem Beklagten zu 4) geführten Lkw schon von Weitem gesehen habe, wie er die Auffahrt hinauf gefahren sei. Der Streckenabschnitt sei gut einsehbar gewesen. Etwa in der Hälfte der Beschleunigungsspur sei das Beklagtenfahrzeug auf die rechte Fahrbahn gezogen.
Das Landgericht hat die Aussage des Zeugen Sch. zu Recht als glaubhaft angesehen. Die Beweiswürdigung des Landgerichts ist insoweit in keiner Weise zu beanstanden. Der Zeuge Sch. hat die an ihn gerichtete Beweisfrage eindeutig und bestimmt zu beantworten vermocht. Er hat das Unfallgeschehen als Gegenstand unmittelbar eigener Wahrnehmung detailliert und lebensnah im Zusammenhang zu schildern vermocht. Seine Angaben weisen keine Unstimmigkeiten und inhaltlichen Defizite auf.
Die Bekundung des Zeugen Sch. wird überdies gestützt durch die Aussage des Zeugen K. . Denn der Zeuge K. hat selbst eingeräumt, dass der von dem Sachverständigen skizzierte Unfallverlauf zutreffend sein dürfte. Er habe den langsam fahrenden Sattelzug der Beklagten zu 2) schon vorher gesehen, er habe aber nicht damit gerechnet, dass dieser bereits auf die Autobahn ziehen werde. Er habe die Situation vielmehr so eingeschätzt, dass er noch an dem Lkw der Beklagten gut vorbei fahren könne, weil dieser recht langsam gefahren sei und der Zeuge K. ihn auch schon recht früh gesehen habe. Wegen des dichten Verkehrsaufkommens habe auch keine Lücke bestanden, um Platz zu machen und schon auf die Mittelspur zu wechseln. Die Bremsung habe er dann im ersten Drittel des Beschleunigungsstreifens eingeleitet.
Auch die Richtigkeit und Glaubhaftigkeit der Bekundung des Zeugen K. begegnet keinen Bedenken. Die Angaben des Zeugen sind in sich stimmig, detailgenau und frei von inneren Widersprüchen.
Danach aber war der Lkw der Beklagten zu 2) für den Zeugen K. bereits frühzeitig erkennbar.
Ein vorausschauender und rücksichtsvoller, sämtliche Gefahrenmomente und auch fremde Fahrfehler in seine Gefahrenprognose einstellender Idealfahrer hätte damit rechnen und sich darauf einstellen müssen, dass der langsamer fahrende Sattelzug der Beklagten zu 2) - auch möglicherweise unter Missachtung des § 18 Abs. 3 StVO - den Versuch unternehmen wird, noch vor ihm von dem Beschleunigungsstreifen auf die BAB 2 zu wechseln. Ein idealtypischer Fahrzeugführer hätte bei dieser auf weite Sicht gut wahrnehmbaren Verkehrssituation nicht auf sein Vorrecht aus § 18 Abs. 3 StVO beharrt, sondern - entsprechend dem Gebot der Rücksichtnahme aus § 1 Abs. 2 StVO - die besonderen Schwierigkeiten eines schwerfälligen Lastzuges bei dem Einfahren auf eine Autobahn erwogen und dem im Einfädeln begriffenen Sattelzug eine Auffahrt ermöglicht, indem er sein eigenes Gefährt bereits frühzeitig bei Erkennen der Einfädelungsabsicht des Beklagten zu 4) abgebremst hätte.
Dieser defensiven, rücksichtsvollen Fahrweise hat sich der Zeuge K. indessen nicht befleißigt.
Im Ergebnis der Beweisaufnahme steht darüber hinaus fest, dass der Zeuge K. - selbst bei Annahme der von ihm geschilderten späten Reaktion - bei Erkennen des Fahrspurwechsels des Beklagten zu 4) eine Kollision ohne weiteres hätte verhindern können. Das riskante Ausweichmanöver hat sich nicht als zur Unfallverhütung notwendig erwiesen. Der Sachverständige hat - unter Zugrundelegung der eigenen Unfalldarstellung der Klägerin - hierzu überzeugend ausgeführt, dass auch bei einer von dem Fahrer des klägerischen Sattelzuges eingeleiteten Vollbremsung in einem Abstand von ca. 50 m hinter dem Beklagtenfahrzeug eine Kollision ohne ein Lenkausweichmanöver durch den klägerischen Fahrzeugführer hätte vermeiden lassen. Nach dem klägerischen Vortrag habe zwischen den beiden Fahrzeugen noch ein so deutlicher Abstand bestanden, dass es dem Kraftfahrer der Klägerin aus verkehrstechnischer Sicht noch möglich gewesen wäre, seinen Lkw ohne ein Ausweichmanöver nach links hinter dem Sattelzug der Beklagten herunter zu bremsen, um eine Kollision zu verhüten. Nach den Berechnungen des Sachverständigen hätte sich bei Einleitung einer Vollbremsung ein minimaler Abstand zwischen den beteiligten Fahrzeugen von 36 bis 37 m ergeben.
Der Zeuge K. hätte eine instabile Fahrzeuglage und damit den Unfall nach alledem ohne weiteres vermeiden können, wenn er nach Betätigen der Motorenbremse den Beklagten zu 4) vor sich auf die Fahrspur hätte wechseln lassen. Da der Zeuge K. aber die Sicherheitsreserve eines besonders aufmerksamen, vorsichtigen und vorausschauenden Idealfahrers nicht genutzt hat, kann sich die Klägerin auch nicht auf eine Unabwendbarkeit des Unfallgeschehens berufen.
bb) Entgegen der Ansicht der Klägerin führt aber auch die gemäß § 17 Abs. 1, Abs. 2 StVG vorzunehmende Abwägung der unfallursächlichen Momente nicht zu einem völligen Zurücktreten der Betriebsgefahr des klägerischen Lkw. Zwar rechtfertigt das grob verkehrswidrige Fahrverhalten des Beklagten zu 4) eine überwiegende Belastung der Beklagten mit zumindest 70 % der Haftung. Die Betriebsgefahr des Sattelzuges der Klägerin wird hierdurch aber nicht völlig zurückgedrängt, sondern ist bei der Haftungsverteilung zu berücksichtigen und zu gewichten gewesen.
Im Rahmen der Abwägung der beiderseits für den Unfall ursächlichen Umstände sind auf beiden Seiten nur die unstreitigen, zugestandenen oder nachgewiesenen Tatsachen betreffend der Betriebsgefahr, der Mitverursachung und des Mitverschuldens zu berücksichtigen (vgl. BGH VersR 1970, 423; Hentschel, StVG, 36. Aufl., § 17 StVG Rdn. 5).
Den beiden unfallbeteiligten Fahrzeughaltern ist hierbei zunächst die allgemeine Betriebsgefahr ihrer Fahrzeuge anspruchsmindernd anzurechnen gewesen.
Zulasten der Beklagten zu 2) musste Betriebsgefahr erhöhend ins Gewicht fallen, dass der Beklagte zu 4), dessen Fahrverhalten ihr wie eigenes Verhalten zuzurechnen ist, bei dem Auffahren von dem Beschleunigungsstreifen auf die rechte Fahrspur das Vorrecht des fließenden Verkehrs nicht in hinreichender Weise beachtet hat und dementsprechend seinen gesteigerten Sorgfaltspflichten aus §§ 18 Abs. 3, 8 Abs. 2, 10 Abs. 1 StVO nicht genügend nachgekommen ist.
Gemäß § 18 Abs. 3 StVO hat der Verkehr auf der durchgehenden Fahrbahn Vorfahrt vor Verkehrsteilnehmern, die an Anschlussstellen einfahren. Der einfahrende Verkehr ist wartepflichtig und darf nur so einfahren, dass er den durchgehenden Verkehr nicht gefährdet oder wesentlich behindert. Auf die Beachtung des Vorrechtes darf der bevorrechtigte Verkehrsteilnehmer vertrauen. Die Beschleunigungsstreifen dienen dabei, soweit möglich, dem zügigen Einfädeln in den durchgehenden Verkehr, der aber stets Vortritt hat. Der Einfahrende darf nur Lücken benutzen, die entweder den durchgehenden Verkehr nicht wesentlich zum Verlangsamen zwingen oder diesem ermöglichen, gefahrlos auf dem Überholstreifen auszuweichen. Muss hingegen der durchgehende, fließende Verkehr vor dem Einfahrenden abbremsen, so hat dieser seine Wartepflicht verletzt (vgl. OLG Koblenz DAR 1987, 158; KG NZV 2000, 43 - 45 zitiert nach juris; OLG Hamm NZV 1992, 320; OLG Celle DAR 1992, 219, 220; Hentschel, Straßenverkehrsrecht, 38. Aufl., § 8 StVO Rdn. 34 b; ders. § 18 StVO Rdn. 17 m.w.N.). Alle Einfahrenden müssen sich mit größter Sorgfalt eingliedern und eine Gefährdung des fließenden Verkehrs ausschließen.
Diesen verkehrsrechtlichen Sorgfaltspflichten hat der Beklagte zu 4) hier indessen nicht genügt. Er hat das Vorfahrtsrecht des Zeugen K. fahrlässig verletzt und sich bei Auffahren auf die Autobahn nicht so verhalten, dass eine Gefährdung der nachfolgenden, bevorrechtigten Verkehrsteilnehmer ausgeschlossen war.
Seine rücksichtslose Fahrweise hat zu einer wesentlichen Störung des Verkehrsflusses geführt. Wie sich aus dem Gutachten des Sachverständigen Dipl. Ing. L. und den glaubhaften Aussagen der Zeugen K. und Sch. ergibt, hat der Zeuge K. eine Gefahrenbremsung vollziehen müssen, um eine Kollision mit dem mit wesentlich langsamerer Geschwindigkeit auffahrenden Lkw der Beklagten zu vermeiden. Die Differenzgeschwindigkeit zwischen den beiden Fahrzeugen war nach den Feststellungen des Sachverständigen zumindest so groß, dass es ohne eine unfallverhütende Reaktion des klägerischen Kraftfahrers zu einem Auffahrunfall hätte kommen müssen.
Der Beklagten zu 2) ist damit ein sehr schwerwiegender, die Sicherheit des Autobahnverkehrs grob störender und gefährlicher Verkehrsverstoß des Beklagten zu 4) gegen § 18 Abs. 3 StVO zuzurechnen, der im Rahmen der Abwägung stark ins Gewicht fallen muss. Denn das Auffahren auf eine Bundesautobahn mit einer relativ geringen Fahrtgeschwindigkeit von rund 56 km/h stellt ein großes Gefahrenpotential dar, wenn dabei - wie hier - der Vorrang des fließenden Verkehrs missachtet wird.
Neben der Nichtbeachtung des Vorrechtes aus § 18 Abs. 3 StVO hat der Beklagte zu 4) ferner gegen die verkehrsrechtliche Vorschrift des § 10 StVO verstoßen (äußerste Vorsicht bei Einfahren von „anderen Straßenteilen“). Beschleunigungsstreifen gehören nicht zu den durchgehenden Fahrbahnen, sie sind vielmehr „andere Straßenteile“, von dort Einfahrende trifft daher eine gesteigerte Sorgfaltspflicht (vgl. OLG Hamm, NZV 1993, 436; Hentschel, Straßenverkehrsrecht, 38. Aufl., § 18 StVO Rdn. 17, Rdn. 18), die aber der Beklagte zu 4) hier ebenfalls missachtet hat, so dass sein Fahrverhalten insgesamt als grob verkehrswidrig gewertet werden muss.
cc) Nach den besonderen Umständen des vorliegenden Falls schließt das grob verkehrswidrige Fahrverhalten des Beklagten zu 4) eine Berücksichtigung der Betriebsgefahr des klägerischen Lkw gleichwohl nicht gänzlich aus (vgl. ähnlich OLG Hamm NZV 1993, 436; OLG Celle DAR 1992, 220).
Allerdings trifft die Klägerin nicht der Vorwurf, sie habe ihren Sattelzug - entgegen § 22 StVO - nicht ordnungsgemäß und verkehrssicher beladen.
Im Ergebnis der Beweisaufnahme hat sich nicht feststellen lassen, dass der klägerische Lkw überladen gewesen sei. Der Sachverständige hat hierzu in seinem Gutachten überzeugend ausgeführt, dass sich aus technischer Hinsicht keinerlei Hinweise ergeben hätten, die auf eine mögliche Überladung des Sattelzuges als Ursache für den Unfall schließen lassen würden. Aus technischer Sicht könne überdies ein unmittelbarer Zusammenhang zwischen einer hypothetischer Überladung des Sattelaufliegers der Klägerin und dem instabilen Fahrzeugzustand, der zum Kippen des Fahrzeuges geführt habe, nicht hergestellt werden.
In die Abwägung war jedoch zu Ungunsten der Klägerin einzustellen, dass ihr Kraftfahrer die nach § 18 Abs. 5 StVO zulässige Höchstgeschwindigkeit - wenn auch nur geringfügig - überschritten hat. Die Auswertung der Diagrammscheibe des Fahrtenschreibers hat ergeben, dass der Zeuge K. die BAB 2 zur maßgeblichen Unfallzeit mit einer Fahrtgeschwindigkeit von rund 88 km/h befahren habe, wobei nach den gutachterlichen Ausführungen des Sachverständigen Toleranzen von ca. +/- 3 km/h zu berücksichtigen sind. Danach aber ist für den Sattelzug der Klägerin eine Überschreitung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 5 bis 11 km/h erwiesen. Diese Geschwindigkeitsüberschreitung hat sich auch auf den Unfallverlauf ausgewirkt. Hätte nämlich der Zeuge K. die BAB 2 mit der für seinen Lastzug bauartbestimmten, zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h befahren, so hätte er bei Einleiten einer Gefahrenbremsung weitaus schneller sein Fahrzeug verzögern, den Abstand zwischen den beiden Fahrzeugen vergrößern und hierdurch eine Kollision vermeiden können. Hierzu hat der Sachverständige ausgeführt, dass sich bei Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit der Abstand zwischen den Fahrzeugen generell geringfügig erhöht hätte, was aber dem Fahrer der Klägerin ermöglicht hätte, auch bei einer geringeren Bremsintensität ein Auffahren auf das Beklagtenfahrzeug ohne Ausweichmanöver zu verhindern. Auch diese Feststellungen des Sachverständigen vermögen zu überzeugen und können insofern im Rahmen der Beweiswürdigung bei der Entscheidungsfindung zugrunde gelegt werden.
Darüber hinaus wäre es dem Zeugen K. auch durchaus möglich und zumutbar gewesen, frühzeitig auf die auftretende Gefahrenlage zu reagieren. Hierzu wäre er auch nach dem Gebot der Rücksichtnahme aus § 1 Abs. 2 StVO gehalten gewesen. Die konkrete Verkehrssituation war für ihn auf weite Sicht erkennbar. Der im Einfahren auf die Bundesautobahn begriffene Lkw der Beklagten zu 2) bewegte sich bereits etwa 9 sec im Sichtfeld des klägerischen Fahrzeugführers, bevor der Sattelzug auf die rechte Fahrspur wechselte. Der Zeuge K. hatte danach ausreichend Zeit, sich auf die Verkehrslage einzustellen. Dabei musste ihm - da selbst Fahrer eines schwerfälligen Sattelzuges - auch bewusst sein, dass ein im Einfahren begriffener Lkw bei dichtem Verkehrsaufkommen jede Fahrzeuglücke nutzen wird, um sich in den fließenden Autobahnverkehr einzugliedern. In dieser Verkehrssituation hätte er nicht auf sein Vorrecht beharren dürfen, sondern sich defensiv verhalten und seine Fahrtgeschwindigkeit rechtzeitig herabsetzen können und so einen Auffahrunfall in jedem Fall verhindert. Dabei ist hier in besonderen Maße ins Gewicht gefallen, dass die auf die Fahrstreifen auffahrenden Lastzüge wegen ihrer Schwerfälligkeit und geringen Beschleunigungskraft in besonderem Maße auf Entgegenkommen auch der Vorfahrtsberechtigten angewiesen sind. Ihnen gegenüber ist Rücksicht zu üben, weil sie sonst nicht mit höherer Geschwindigkeit einfahren können (vgl. OLG Hamm NZV 1993, 436; Hentschel, Straßenverkehrsrecht, 38. Aufl., § 18 StVO Rdn. 17 m.w.N.). Vielmehr gebietet die unerlässliche verkehrsrechtliche Pflicht zur wechselseitigen Rücksichtnahme, dem Einfädelverkehr die Einfahrt - soweit möglich - selbst unter Zurückstellen des eigenen Vorrechts zu ermöglichen (vgl. KG NZV 2000, 43 bis 45 zitiert nach juris; OLG München VersR 1978, 651; weitere Beispiele bei Grüneberg, Haftungsquote bei Verkehrsunfallen, 9. Aufl., Rdn. 151).
Diese besondere, für den Zeugen K. ohne weiteres erkennbare Verkehrslage lässt es nach Auffassung des Senates gerechtfertigt erscheinen, die Klägerin an den Schadensfolgen in Höhe der Betriebsgefahr ihres Fahrzeuges zu beteiligen. Die geringfügig erhöhte Betriebsgefahr des klägerischen Sattelzuges hat der Senat dabei mit einer Eigenhaftungsquote von 30 % bewertet.
Nach Abwägung der beiderseitigen Mitverursachungs- und Verschuldensbeitrage und unter besonderer Berücksichtigung der Betriebsgefahr der beteiligten Kraftfahrzeuge erscheint eine Haftungsverteilung von 70 % zulasten der Beklagten und 30 % zu Lasten der Klägerin nach alledem sachgerecht und bauart- und situationsangemessen. Eine solche Schadensquotelung, die auch die mitursächliche Betriebsgefahr des klägerischen Sattelzuges in die Abwägung einstellt, wird der besonderen Verkehrsituation im Zusammenhang mit dem streitbefangenen Unfall auf der BAB 2 hinreichend gerecht.
d) Nach der hier vorgenommenen Schadensabwägung hat die Klägerin mithin 70 % ihres materiellen Gesamtschadens von der Beklagten zu 2) aus der straßenverkehrsrechtlichen Gefährdungshaftung nach §§ 7 Abs. 1, 17 Abs. 1 S. 2 StVG und im Wege des versicherungsrechtlichen Direktanspruchs über § 3 Nr. 1 PflVG von der Beklagten zu 1) beanspruchen können.
Die Ersatzpflicht des Beklagten zu 4) ergibt sich in Höhe dieser Haftungsquote aus vermuteten Verschulden als Fahrerhaftung nach § 18 Abs. 1, Abs. 3 StVG und die des Beklagten zu 4) als persönlich haftender Gesellschafter der Fahrzeughalterin aus § 128 HGB.
Im Umfang der festgestellten Haftungsquote von 70 % haben die Beklagten als Gesamtschuldner (§ 3 Nr. 2 PflVG) den der Klägerin durch das Unfallereignis adäquat kausal entstandenen Sachschaden nach Maßgabe der §§ 249 ff BGB zu ersetzen. Die grundsätzliche Erstattungsfähigkeit der von der Klägerin geltend gemachten Schadenspositionen nach §§ 249 ff BGB begegnet hierbei keinen Bedenken und wird mit der Berufung der Beklagten auch nicht als solches angegriffen. ..."

References: § 18
 § 422
 § 128
 § 7
 § 128
 § 18
 § 3
 § 7
 BGH 
 § 7
 § 7
 BGH 
 BGH 
 § 7
 § 7
 § 7
 § 17
 § 17
 § 17
 § 7
 § 17
 § 17
 § 17
 § 529
 § 18
 § 18
 § 1
 § 17
 BGH 
 § 17
 § 18
 § 8
 § 18
 § 18
 § 18
 § 10
 § 18
 § 22
 § 18
 § 1
 § 18
 § 3
 § 18
 § 128