Source: http://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/?uri=CELEX:32012D0088
Timestamp: 2017-10-20 16:07:35+00:00

Document:
2012/88/UE: Decyzja Komisji z dnia 25 stycznia 2012 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemów „Sterowanie” transeuropejskiego systemu kolei (notyfikowana jako dokument nr C(2012) 172) Tekst mający znaczenie dla EOG
(notyfikowana jako dokument nr C(2012) 172)
W decyzji Komisji 2006/679/WE z dnia 28 marca 2006 r. dotyczącej technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu sterowania ruchem kolejowym transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (2) określono techniczne specyfikacje interoperacyjności („TSI”) dotyczące podsystemu „Sterowanie” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych.
W decyzji Komisji 2006/860/WE z dnia 7 listopada 2006 r. dotyczącej specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu „Sterowanie” transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (3) określono TSI dotyczące podsystemu „Sterowanie” transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości.
Wymagania zasadnicze dotyczące sieci kolei konwencjonalnych i sieci kolei dużych prędkości muszą być takie same, podobnie jak dotyczące ich specyfikacje techniczne i funkcjonalne, ich składniki interoperacyjności i interfejsy, a także procedury oceny zgodności składników interoperacyjności lub ich przydatności do stosowania, lub weryfikacji „WE” ich podsystemów „Sterowanie”.
Dla każdego z tych typów sieci należy utrzymać własną strategię wdrożenia, a istniejące wymagania dotyczące transeuropejskiej sieci kolei konwencjonalnych i transeuropejskiej sieci kolei dużych prędkości powinny pozostać bez zmian. Europejskiej Agencji Kolejowej („Agencji”) udzielono mandatu ramowego na prowadzenie określonych działań.
W dniu 31 stycznia 2011 r. Agencja wydała zalecenie w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemów „Sterowanie” transeuropejskiego systemu kolei (4). Niniejsza decyzja oparta jest na tym właśnie zaleceniu.
Ze względu na przejrzystość decyzje 2006/679/WE i 2006/860/WE należy zatem zastąpić niniejszą decyzją.
Zmiany w wymaganiach w zakresie bezpieczeństwa (załącznik III pkt 4.2.1) wprowadzono ze względu na fakt, że brzmienie obecnie obowiązujących TSI pozostawia pole do interpretacji. Wprowadzone zmiany nie mają negatywnego wpływu na ogólny poziom bezpieczeństwa.
W przypadku gdy w ramach projektów w zakresie infrastruktury kolejowej korzystających ze wsparcia finansowego UE dokonywana jest nowa instalacja lub modernizacja części kontroli pociągu należącej do podsystemu „Sterowanie”, powinna ona obowiązkowo obejmować wyposażenie w system ERTMS/ETCS. Wyposażenie takie należy co do zasady wykonać w ramach projektu finansowanego z funduszy UE. W pewnych przypadkach konieczne będzie jednak dopuszczenie odstępstw od tej reguły. Zakres takiego odstępstwa jest ograniczony strategią wdrożenia TSI „Sterowanie”.
Zestawienie istniejących krajowych systemów „Sterowanie” („systemów klasy B”) znajduje się w opublikowanym przez Agencję dokumencie technicznym zatytułowanym „Zestawienie systemów »Sterowanie« klasy B”. Systemy te nadal mogą stanowić obowiązkowe wyposażenie pokładowe lokomotyw i pojazdów trakcyjnych kursujących na niektórych liniach.
Systemy klasy B znacznie utrudniają interoperacyjność lokomotyw i pojazdów trakcyjnych, ale odgrywają istotną rolę w utrzymaniu wysokiego poziomu bezpieczeństwa w sieci transeuropejskiej. Z tego względu należy unikać tworzenia dodatkowych przeszkód dla interoperacyjności, np. poprzez modyfikowanie tych istniejących systemów krajowych bądź wprowadzanie nowych systemów.
Aby nie dopuścić do tworzenia dodatkowych przeszkód dla interoperacyjności, państwa członkowskie powinny zapewnić dalsze funkcjonowanie istniejących systemów klasy B oraz ich interfejsów zgodnie z obecnymi specyfikacjami, chyba że niezbędne okażą się modyfikacje mające na celu usunięcie wad związanych z bezpieczeństwem tych systemów. Państwa członkowskie powinny także zapewnić, aby systemy nieujęte w zestawieniu systemów klasy B nie stanowiły dodatkowych przeszkód dla interoperacyjności.
Dostępność częstotliwości na potrzeby łączności GSM-R ma zasadnicze znaczenie dla bezpieczeństwa i interoperacyjności przewozów kolejowych.
Należy zatem uchylić decyzje 2006/679/WE oraz 2006/860/WE.
1. Przyjmuje się techniczną specyfikację interoperacyjności („TSI”) w zakresie podsystemów „Sterowanie – urządzenia przytorowe” i „Sterowanie – urządzenia pokładowe” transeuropejskiego systemu kolei, określoną w załączniku III.
2. TSI zawarta w załączniku III do niniejszej decyzji dotyczy podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe”, zdefiniowanego w pkt 2.3, oraz podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe”, zdefiniowanego w pkt 2.4 załącznika II do dyrektywy 2008/57/WE.
1. Państwa członkowskie dopilnowują, aby w każdym przypadku gdy urządzenia krajowego systemu kontroli pociągu stanowią obowiązkowe wyposażenie pokładowe taboru kursującego na danej linii lub w danej części sieci transeuropejskiej, system ten był ujęty w zestawieniu systemów klasy B, które ma taką samą wartość prawną jak załączniki do TSI.
2. Państwa członkowskie zapewniają dalsze funkcjonowanie systemów klasy B oraz ich interfejsów zgodnie z obecnymi specyfikacjami, chyba że niezbędne okażą się modyfikacje mające na celu usunięcie wad związanych z bezpieczeństwem tych systemów.
W terminie sześciu miesięcy od daty powiadomienia o niniejszej decyzji każde z państw członkowskich poda do wiadomości pozostałych państw członkowskich oraz Komisji:
wykaz odpowiednich przepisów technicznych;
procedury oceny zgodności i kontroli, jakie mają obowiązywać celem zapewnienia stosowania takich odpowiednich przepisów technicznych;
nazwy organów wyznaczonych do przeprowadzania takich procedur oceny zgodności i kontroli.
W przypadku gdy elementy te zostały już podane do wiadomości w związku z decyzjami 2006/679/WE oraz 2006/860/WE, obowiązek ten uważa się za spełniony.
1. Komisja może przyznać zwolnienie z przewidzianego w pkt 7.3.2.4 załącznika III obowiązku wyposażenia linii w europejski system bezpiecznej kontroli jazdy pociągu ETCS (European Train Control System) w ramach realizacji projektów finansowanych przez UE (pkt 7.3.2.4), w przypadku gdy modernizacja sygnalizacji obejmuje krótkie (mniej niż 150 km) i nieciągłe odcinki linii oraz pod warunkiem że ETCS zostanie zainstalowany przed upływem krótszego z następujących terminów:
5 lat od zakończenia realizacji projektu,
czasu, do którego nastąpi połączenie danego odcinka linii z inną linią wyposażoną w ETCS.
2. Zainteresowane państwo członkowskie przekazuje Komisji dokumentację dotyczącą projektu. Dokumentacja zawierać musi analizę ekonomiczną wykazującą, że wprowadzenie ERTMS do eksploatacji we wcześniejszym z dwóch terminów wymienionych w ust. 1, a nie w czasie realizacji projektu finansowanego przez UE, wiąże się ze znaczną korzyścią ekonomiczną lub techniczną.
3. Komisja poddaje analizie dostarczoną dokumentację i środki proponowane przez państwo członkowskie oraz informuje komitet, o którym mowa w art. 29 dyrektywy 2008/57/WE, o wynikach tej analizy. Jeżeli zwolnienie zostanie przyznane, państwo członkowskie zapewnia zainstalowanie ERTMS przed upływem wcześniejszego z dwóch terminów wymienionych w ust. 1.
W załączniku do decyzji Komisji 2011/291/UE z dnia 26 kwietnia 2011 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” w transeuropejskim systemie kolei konwencjonalnych (5) wprowadza się następujące zmiany:
w pkt 1.4 „Dokumenty odniesienia” pod nagłówkiem „Obowiązujące środki ustawodawcze” tiret drugie otrzymuje brzmienie: „TSI »Sterowanie« ”;
pkt 4.2.3.3.1 zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku I do niniejszej decyzji;
w pkt 4.3.4 tabelę 10 zastępuje się tabelą znajdującą się w załączniku II do niniejszej decyzji.
Przy rozpisywaniu przetargów na wyposażenie linii w urządzenia systemu ETCS oraz przy przeprowadzaniu prób za podstawę przyjąć można dokument techniczny ERA z dnia 22 grudnia 2010 r. dotyczący specyfikacji wymagań wobec systemu (ERTMS/ETCS System Requirement Specification (SRS)), sygnatura „subset-026” w wersji 3.2.0, jednak do czasu wprowadzenia tzw. wzorca 3 nie można wymagać wyposażenia pociągów w ten wzorzec.
Decyzje 2006/679/WE i 2006/860/WE niniejszym tracą moc. Ich przepisy obowiązują jednak nadal w odniesieniu do utrzymania projektów zatwierdzonych zgodnie z załączonymi do tych decyzji specyfikacjami TSI oraz – o ile wnioskodawca nie wystąpi o stosowanie niniejszej decyzji – do projektów obejmujących budowę nowych podsystemów bądź odnowę lub modernizację podsystemów istniejących, które znajdują się w zaawansowanym stadium realizacji lub stanowią przedmiot kontraktu będącego w trakcie realizacji z dniem powiadomienia o niniejszej decyzji.
Niniejszą decyzję stosuje się po upływie sześciu miesięcy od daty powiadomienia o niej państw członkowskich.
Sporządzono w Brukseli dnia 25 stycznia 2012 r.
(3) Dz.U. L 342 z 7.12.2006, s. 1.
(5) Dz.U. L 139 z 26.5.2011, s. 1.
„4.2.3.3.1. Parametry taboru związane z zapewnieniem zgodności z systemami detekcji pociągu
W pkt 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 i 4.2.3.3.1.3 podano zestaw parametrów taboru związanych z zapewnieniem zgodności z docelowymi systemami detekcji pociągu.
Odesłania dotyczą przepisów specyfikacji wskazanej w poz. 77 załącznika A do TSI »Sterowanie«.
Parametry, w zakresie których tabor wykazuje zgodność, odnotowuje się w rejestrze infrastruktury zgodnie z pkt 4.8 niniejszej TSI.
4.2.3.3.1.1. PARAMETRY TABORU ZWIĄZANE Z ZAPEWNIENIEM ZGODNOŚCI Z SYSTEMAMI DETEKCJI POCIĄGU OPARTYMI NA OBWODACH TOROWYCH
Maksymalną odległość pomiędzy dwiema kolejnymi osiami określono w pkt 3.1.2 specyfikacji wskazanej w poz. 77 załącznika A do TSI »Sterowanie« (odległość ai na rys. 1).
Maksymalną odległość od końca zderzaka do pierwszej osi określono w pkt 3.1.2 specyfikacji wskazanej w poz. 77 załącznika A do TSI »Sterowanie« (odległość b1 na rys. 1).
Minimalny nacisk osi we wszystkich warunkach obciążenia określono w pkt 3.1.7 specyfikacji wskazanej w poz. 77 załącznika A do TSI »Sterowanie«.
Rezystancję elektryczną pomiędzy powierzchniami tocznymi przeciwległych kół zestawu kołowego określono w pkt 3.1.9 specyfikacji wskazanej w poz. 77 załącznika A do TSI »Sterowanie«; w tym samym punkcie określono także metodę pomiaru.
W przypadku elektrycznych pojazdów trakcyjnych wyposażonych w pantograf minimalna impedancja pomiędzy pantografem a każdym z kół pociągu stanowi punkt otwarty w pkt 3.2.2 specyfikacji wskazanej w poz. 77 załącznika A do TSI »Sterowanie«.
Ograniczenia w zakresie stosowania urządzeń do piaskowania określono w pkt 3.1.4 specyfikacji wskazanej w poz. 77 załącznika A do TSI »Sterowanie«.
Ograniczenia w zakresie stosowania kompozytowych klocków hamulcowych określono w pkt 3.1.6 specyfikacji wskazanej w poz. 77 załącznika A do TSI »Sterowanie«.
Wymagania dotyczące kompatybilności elektromagnetycznej stanowią punkty otwarte w pkt 3.2.1 i 3.2.2 specyfikacji wskazanej w poz. 77 załącznika A do TSI »Sterowanie«.
Poziomy graniczne zakłóceń elektromagnetycznych wytwarzanych przez prądy trakcyjne stanowią punkt otwarty w pkt 3.2.2 specyfikacji wskazanej w poz. 77 załącznika A do TSI »Sterowanie«.
4.2.3.3.1.2. PARAMETRY TABORU ZWIĄZANE Z ZAPEWNIENIEM ZGODNOŚCI Z SYSTEMAMI DETEKCJI POCIĄGU OPARTYMI NA LICZNIKACH OSI
Maksymalną odległość pomiędzy dwiema kolejnymi osiami określono w pkt 3.1.2 specyfikacji wskazanej w poz. 77 załącznika A do TSI »Sterowanie«.
Minimalną odległość pomiędzy dwiema kolejnymi osiami pociągu określono w pkt 3.1.2 specyfikacji wskazanej w poz. 77 załącznika A do TSI »Sterowanie«.
Minimalna odległość od końca przeznaczonego do sprzężenia pojazdu do jego pierwszej osi to połowa wartości określonej w pkt 3.1.2 specyfikacji wskazanej w poz. 77 załącznika A do TSI »Sterowanie«.
Maksymalną odległość od końca do pierwszej osi określono w pkt 3.1.2 specyfikacji wskazanej w poz. 77 załącznika A do TSI »Sterowanie« (odległość b1 na rys. 1).
Minimalną odległość pomiędzy skrajnymi osiami pojazdu określono w pkt 3.1.2 specyfikacji wskazanej w poz. 77 załącznika A do TSI »Sterowanie«.
Geometrię kół określono w pkt 4.2.3.5.2.2 niniejszej TSI.
Minimalną średnicę kół (w zależności od prędkości) określono w pkt 3.1.3 specyfikacji wskazanej w poz. 77 załącznika A do TSI »Sterowanie«.
Przestrzeń wokół kół wolna od części metalowych stanowi punkt otwarty w pkt 3.1.3.5 specyfikacji wskazanej w poz. 77 załącznika A do TSI »Sterowanie«.
Właściwości materiału kół w odniesieniu do pól magnetycznych określono w pkt 3.1.3.6 specyfikacji wskazanej w poz. 77 załącznika A do TSI »Sterowanie«.
Wymagania dotyczące kompatybilności elektromagnetycznej określono w pkt 3.2.1 i 3.2.2 specyfikacji wskazanej w poz. 77 załącznika A do TSI »Sterowanie«.
Poziomy graniczne zakłóceń elektromagnetycznych wytwarzanych wskutek użycia torowego hamulca wiroprądowego lub magnetycznego stanowią punkt otwarty w pkt 3.2.3 specyfikacji wskazanej w poz. 77 załącznika A do TSI »Sterowanie«.
4.2.3.3.1.3. PARAMETRY TABORU ZWIĄZANE Z ZAPEWNIENIEM ZGODNOŚCI Z PĘTLAMI INDUKCYJNYMI
Masa metalu pojazdu stanowi punkt otwarty w pkt 3.1.7.2 specyfikacji wskazanej w poz. 77 załącznika A do TSI »Sterowanie«.”
„Tabela 10
Interfejs z podsystemem »Sterowanie«
TSI »Lokomotywy i tabor pasażerski« kolei konwencjonalnych
TSI »Sterowanie«
Specyfikacja wskazana w poz. 77 załącznika A do TSI »Sterowanie«
Pokładowe funkcje ETCS
Skuteczność hamowania nagłego
Definicja i zakres podsystemów
Poziomy zastosowań (ERTMS/ETCS)
Wymagania zasadnicze dotyczące podsystemów „Sterowanie”
Specyficzne aspekty podsystemów „Sterowanie”
Fizyczne warunki środowiskowe
Kompatybilność elektromagnetyczna w ramach systemu kolei
Zgodność podsystemów „Sterowanie”
Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemów
Właściwości podsystemów „Sterowanie” związane z bezpieczeństwem i mające znaczenie dla interoperacyjności
Funkcje pokładowe ERTMS/ETCS
Funkcje przytorowej części ERTMS/ETCS
Funkcje kolejowej łączności ruchomej – GSM-R
Funkcja łączności podstawowej
Łączność głosowa i eksploatacyjna
Przesyłanie danych na potrzeby ETCS
Interfejsy transmisji bezprzewodowej ERTMS/ETCS i GSM-R
Łączność radiowa z pociągiem
Łączność z pociągiem przy użyciu eurobalis
Łączność z pociągiem przy użyciu europętli
Interfejsy urządzeń pokładowych wewnątrz podsystemu „Sterowanie”
Kontrola pociągu ERTMS/ETCS i kontrola pociągu klasy B
Interfejs między radiową wymianą danych GSM-R a ERTMS/ETCS
Interfejsy urządzeń przytorowych wewnątrz podsystemu „Sterowanie”
Interfejs funkcjonalny między centrami sterowania radiowego (RBC)
Interfejs techniczny między centrami sterowania radiowego (RBC/RBC)
GSM-R/przytorowy ETCS
Eurobalisa/LEU
Europętla/LEU
Zarządzanie ETCS-ID
Kompatybilność elektromagnetyczna między taborem a urządzeniami przytorowymi podsystemu „Sterowanie”
Pokładowy pulpit ERTMS/ETCS – DMI
Pokładowy pulpit GSM-R – DMI
Funkcjonalne i techniczne specyfikacje interfejsów z innymi podsystemami
Interfejsy z podsystemem „Infrastruktura”
Odpowiedzialność producenta urządzeń
Odpowiedzialność podmiotu występującego z wnioskiem o weryfikację podsystemu
Wykaz składników interoperacyjności
Podstawowe składniki interoperacyjności
Grupowanie składników interoperacyjności
Ocena zgodności lub przydatności do stosowania składników oraz weryfikacja podsystemów
Przepisy dotyczące badania urządzeń ERTMS/ETCS i GSM-R
Procedury oceny składników interoperacyjności podsystemów „Sterowanie”
Moduły oceny składników interoperacyjności podsystemu „Sterowanie”
Wymagania dotyczące oceny
Pokładowy ERTMS/ETCS
Specyficzny moduł transmisyjny (STM)
Treść deklaracji zgodności WE
Podsystemy „Sterowanie”
Procedury oceny podsystemów „Sterowanie”
Moduły oceny podsystemów „Sterowanie”
Podsystem przytorowy
Warunki zastosowania modułów dla podsystemów pokładowych oraz przytorowych
Wymagania dotyczące oceny podsystemu pokładowego
Wymagania dotyczące oceny podsystemu przytorowego
Przepisy dotyczące zgodności częściowej
Ocena części podsystemów „Sterowanie”
Częściowa zgodność podsystemów „Sterowanie” w sytuacji ograniczeń warunków użytkowania należących do nich składników interoperacyjności
Wdrożenie TSI „Sterowanie”
Modernizacja lub odnowienie podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe” lub jego części
Dostępność specyficznych modułów transmisyjnych
Dodatkowe urządzenia klasy B na linii wyposażonej w urządzenia klasy A
Tabor z wyposażeniem klasy A i klasy B
Warunki dotyczące funkcji obowiązkowych i opcjonalnych
Zasady wdrożenia dotyczące GSM-R
Instalacje przytorowe:
Instalacje pokładowe:
Zasady wdrożenia dotyczące systemów detekcji pociągu
Przepisy dotyczące ERTMS
Europejski plan wdrożenia ERTMS
ERTMS – wdrożenie przytorowe
Połączenia z głównymi europejskimi portami, stacjami rozrządowym, terminalami towarowymi i obszarami transportu towarowego
ERTMS – wdrożenie pokładowe
Połączenia z głównymi europejskimi portami, stacjami rozrządowymi, terminalami towarowymi i obszarami transportu towarowego
Niniejsza TSI dotyczy podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe” i podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe”.
Zasięg geograficzny niniejszej TSI obejmuje transeuropejski system kolei, czyli transeuropejski system kolei konwencjonalnej oraz transeuropejski system kolei dużych prędkości, o których mowa w pkt 1 i 2 załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE (dyrektywa ws. interoperacyjności kolei).
Zgodnie z art. 5 ust. 3 dyrektywy ws. interoperacyjności kolei w niniejszej TSI:
określono jej przewidziany zakres – rozdział 2 (Definicja i zakres podsystemów);
wymieniono zasadnicze wymagania dotyczące podsystemów „Sterowanie” oraz ich interfejsów z innymi podsystemami – rozdział 3 (Wymagania zasadnicze dotyczące podsystemów „Sterowanie”);
określono specyfikacje funkcjonalne i techniczne, jakim muszą odpowiadać podsystemy i ich interfejsy z innymi podsystemami – rozdział 4 (Charakterystyka podsystemów);
określono składniki interoperacyjności i interfejsy, które muszą być objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normami europejskimi, i które są niezbędne do osiągnięcia interoperacyjności w ramach transeuropejskiego systemu kolei – rozdział 5 (Składniki interoperacyjności);
określono w każdym rozważanym przypadku procedury, które mają być stosowane do oceny zgodności lub przydatności składników interoperacyjności do stosowania oraz do weryfikacji WE podsystemów – rozdział 6 (Ocena zgodności lub przydatności do stosowania składników oraz weryfikacja podsystemów);
określono strategię wdrażania niniejszej TSI – rozdział 7 (Wdrożenie TSI „Sterowanie”);
określono kwalifikacje zawodowe oraz warunki BHP dla personelu, wymagane do celów eksploatacji i utrzymania rozpatrywanych podsystemów, jak również wdrożenia niniejszej TSI – rozdział 4 (Charakterystyka podsystemów).
Zgodnie z art. 5 ust. 5 dyrektywy ws. interoperacyjności kolei w rozdziale 7 (Wdrożenie TSI „Sterowanie”) podano przepisy dotyczące przypadków szczególnych.
Niniejsza TSI obejmuje również, w rozdziale 4 (Charakterystyka podsystemów), zasady eksploatacji i utrzymania właściwe dla zakresu podanego w p 1.1 i 1.2 powyżej.
2. DEFINICJA I ZAKRES PODSYSTEMÓW
W załączniku II do dyrektywy ws. interoperacyjności kolei podsystemy „Sterowanie” zdefiniowano jako „wszelkie urządzenia niezbędne do zapewnienia bezpieczeństwa oraz sterowania ruchem pociągów na sieci”.
Funkcje podsystemów „Sterowanie” obejmują:
funkcje, które są niezbędne do bezpiecznego sterowania ruchem kolejowym oraz konieczne dla jego funkcjonowania, w tym funkcje wymagane w trybach pracy podczas awarii (1);
wartości parametrów eksploatacyjnych wymagane dla spełnienia wymagań zasadniczych.
W TSI dotyczącej podsystemów „Sterowanie” zawarto jedynie te wymagania, które są niezbędne do zapewnienia interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei i zgodności z wymaganiami zasadniczymi.
Podsystemy „Sterowanie” obejmują następujące części:
kontrola pociągu;
detekcja pociągu.
Systemem kontroli pociągu klasy A jest ERTMS/ETCS, natomiast systemem łączności klasy A jest GSM-R.
W odniesieniu do kontroli pociągu klasy A w niniejszej TSI określono jedynie wymagania dotyczące interfejsu z innymi podsystemami.
Systemy klasy B obejmują ograniczony zbiór istniejących krajowych systemów kontroli pociągu, które były w eksploatacji przed dniem 20 kwietnia 2001 r. Zestawienie systemów klasy B znajduje się w opublikowanym przez Europejską Agencję Kolejową dokumencie technicznym zatytułowanym „Zestawienie systemów »Sterowanie« klasy B” (ERA/TD/2011-11, wersja 1.0).
Wymagania dotyczące podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe” określono w odniesieniu do łączności radiowej i kontroli pociągu klasy A.
Wymagania dotyczące podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe” określono w odniesieniu do:
sieci łączności radiowej klasy A;
kontroli pociągu klasy A;
interfejsów z systemami detekcji pociągu, celem zapewnienia ich zgodności z taborem.
2.3. Poziomy zastosowań (ERTMS/ETCS)
Interfejsy określone w niniejszej TSI definiują środki transmisji danych do pociągów, a w stosownych przypadkach także z pociągów. Wskazane w niniejszej TSI specyfikacje ERTMS/ETCS zapewniają możliwość wyboru określonych środków transmisji (poziomów zastosowań), stosownie do wymagań wdrożonych urządzeń przytorowych.
W niniejszej TSI określono wymagania dotyczące wszystkich poziomów zastosowań.
Pociąg wyposażony w pokładowy system kontroli klasy A dla danego poziomu zastosowań musi być przystosowany do eksploatacji na tym poziomie oraz na każdym niższym poziomie. W rezultacie:
Pociąg wyposażony w pokładowy system kontroli klasy A dla poziomu 2 musi być przystosowany do eksploatacji na liniach tego poziomu oraz poziomu 1.
Pociąg wyposażony w pokładowy system kontroli klasy A dla poziomu 1 nie musi być wyposażony w radiotelefon do transmisji danych GSM-R, ale musi mieć już wdrożone wszystkie funkcje poziomu 2, dzięki czemu na późniejszym etapie wystarczy podłączyć radiotelefon do transmisji danych GSM-R, aby pociąg taki był wyposażony dla poziomu 2.
3. WYMAGANIA ZASADNICZE DOTYCZĄCE PODSYSTEMÓW „STEROWANIE”
Zgodnie z dyrektywą ws. interoperacyjności kolei podsystemy i składniki interoperacyjności, w tym interfejsy, spełniać muszą wymagania zasadnicze określone w sposób ogólny w załączniku III do tej dyrektywy.
Wymagania zasadnicze są następujące:
niezawodność i dostępność;
zgodność techniczna.
Poniżej przedstawiono wymagania zasadnicze dotyczące systemów klasy A.
Wymagania dotyczące systemów klasy B leżą w zakresie odpowiedzialności odpowiedniego państwa członkowskiego.
3.2. Specyficzne aspekty podsystemów „Sterowanie”
Każdy projekt, do którego zastosowanie ma niniejsza specyfikacja, musi obejmować wdrożenie środków niezbędnych celem zapewnienia, aby poziom ryzyka wypadku w zakresie podsystemów „Sterowanie” nie był wyższy niż docelowy dla danego rodzaju przewozów. W tym celu stosuje się rozporządzenie Komisji (WE) nr 352/2009 z dnia 24 kwietnia 2009 r. w sprawie przyjęcia wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka, o której mowa w art. 6 ust. 3 lit. a) dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (2) (wspólną metodę oceny bezpieczeństwa).
Aby środki podjęte dla zapewnienia bezpieczeństwa nie wpływały negatywnie na interoperacyjność, należy przestrzegać wymagań dotyczących parametrów podstawowych zdefiniowanych w pkt 4.2.1 (Właściwości podsystemów „Sterowanie” związane z bezpieczeństwem i mające znaczenie dla interoperacyjności).
W systemie ERTMS/ETCS klasy A zadanie zapewnienia bezpieczeństwa zostało podzielone między podsystemy „Sterowanie – urządzenia pokładowe” i „Sterowanie – urządzenia przytorowe”. Szczegółowe wymagania podane są w parametrach podstawowych, zdefiniowanych w pkt 4.2.1 (Właściwości podsystemów „Sterowanie” związane z bezpieczeństwem i mające znaczenie dla interoperacyjności). Spełnieniu wymagań dotyczących bezpieczeństwa musi towarzyszyć spełnienie wymagań w zakresie dostępności, określonych w punkcie 3.2.2 (Niezawodność i dostępność).
W systemie klasy A zadanie zapewnienia niezawodności i dostępności zostało podzielone między podsystemy „Sterowanie – urządzenia pokładowe” i „Sterowanie – urządzenia przytorowe”. Szczegółowe wymagania podane są w parametrach podstawowych, zdefiniowanych w pkt 4.2.1 (Właściwości podsystemów „Sterowanie” związane z bezpieczeństwem i mające znaczenie dla interoperacyjności).
Należy monitorować poziom ryzyka w związku ze starzeniem się i zużyciem składników podsystemu. Należy przestrzegać wymagań w zakresie utrzymania, określonych w pkt 4.5.
Zgodnie z przepisami UE oraz zgodnymi z prawem europejskim przepisami krajowymi należy zapewnić, aby materiały stosowane do budowy podsystemów „Sterowanie” ani ich konstrukcja nie stwarzały zagrożenia dla zdrowia osób mających dostęp do tych podsystemów.
3.2.4. Ochrona środowiska naturalnego
Zgodnie z przepisami UE oraz zgodnymi z prawem europejskim przepisami krajowymi:
urządzenia podsystemu „Sterowanie” poddane działaniu silnego ciepła lub ognia nie mogą emitować szkodliwych dla środowiska dymów lub gazów w ilości przekraczającej odpowiednie wartości graniczne;
urządzenia podsystemu „Sterowanie” nie mogą zawierać substancji, które w toku normalnej eksploatacji mogłyby powodować nadmierne zanieczyszczenie środowiska;
urządzenia podsystemu „Sterowanie” podlegają obowiązującemu ustawodawstwu europejskiemu w zakresie maksymalnych wartości emisji zakłóceń elektromagnetycznych oraz podatności na takie zakłócenia wzdłuż granic terenów należących do kolei;
urządzenia podsystemu „Sterowanie” muszą być zgodne z istniejącymi przepisami dotyczącymi emisji hałasu;
urządzenia podsystemu „Sterowanie” nie mogą powodować nadmiernych wibracji, które mogłyby zagrażać integralności infrastruktury (o ile infrastruktura ta jest prawidłowo utrzymywana).
Zgodność techniczna obejmuje funkcje, interfejsy i parametry eksploatacyjne wymagane dla zapewnienia interoperacyjności.
Wymagania dotyczące zgodności technicznej podzielone są na następujące trzy kategorie:
Pierwsza kategoria określa ogólne wymagania techniczne odnośnie do interoperacyjności, takie jak: warunki środowiskowe, wewnętrzna kompatybilność elektromagnetyczna (EMC) w obrębie granic terenu należącego do kolei oraz instalacja. Wymagania te zdefiniowano w niniejszym rozdziale.
Druga kategoria opisuje sposoby zastosowania podsystemów „Sterowanie” od strony technicznej oraz funkcje, jakie muszą one realizować w celu zapewnienia interoperacyjności. Kategoria ta jest zdefiniowana w rozdziale 4.
Trzecia kategoria obejmuje metody eksploatacji podsystemów „Sterowanie” zapewniające interoperacyjność. Kategoria ta jest zdefiniowana w rozdziale 4.
3.2.5.1. Zgodność urządzeń
3.2.5.1.1. Fizyczne warunki środowiskowe
Urządzenia podsystemu „Sterowanie” muszą być zdolne do funkcjonowania w warunkach klimatycznych i fizycznych charakteryzujących obszar, na którym znajduje się dana część transeuropejskiego systemu kolei.
Spełnione muszą być wymagania dotyczące parametru podstawowego 4.2.16 (Warunki środowiskowe).
3.2.5.1.2. Kompatybilność elektromagnetyczna w ramach systemu kolei
Zgodnie z przepisami UE oraz zgodnymi z prawem europejskim przepisami krajowymi urządzenia podsystemu „Sterowanie” nie mogą zakłócać funkcjonowania innych urządzeń sterowniczych i sygnalizacyjnych ani innych podsystemów, ani też nie mogą być podatne na zakłócenia z ich strony.
Parametr podstawowy dotyczący kompatybilności elektromagnetycznej między taborem a urządzeniami przytorowymi podsystemu „Sterowanie” opisano w pkt 4.2.11 (Kompatybilność elektromagnetyczna).
3.2.5.2. Zgodność podsystemów „Sterowanie”
W rozdziale 4 określono wymagania dotyczące interoperacyjności podsystemów „Sterowanie”.
Oprócz tego niniejsza TSI zapewnia, w kwestiach odnoszących się do podsystemów „Sterowanie”, interoperacyjność techniczną transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości oraz transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej, o ile obydwa rodzaje kolei są wyposażone w systemy klasy A.
Zgodnie ze stosownymi wymaganiami zasadniczymi podsystemy „Sterowanie” charakteryzują się następującymi parametrami podstawowymi:
właściwości podsystemów „Sterowanie” związane z bezpieczeństwem i mające znaczenie dla interoperacyjności (pkt 4.2.1);
funkcje pokładowe ERTMS/ETCS (pkt 4.2.2);
funkcje przytorowej części ERTMS/ETCS (pkt 4.2.3);
funkcje kolejowej łączności ruchomej – GSM-R (pkt 4.2.4);
interfejsy transmisji bezprzewodowej ERTMS/ETCS i GSM-R (pkt 4.2.5);
interfejsy urządzeń pokładowych wewnątrz podsystemu „Sterowanie” (pkt 4.2.6);
interfejsy urządzeń przytorowych wewnątrz podsystemu „Sterowanie” (pkt 4.2.7);
zarządzanie kluczami (pkt 4.2.8);
zarządzanie ETCS-ID (pkt 4.2.9);
systemy detekcji pociągu (pkt 4.2.10);
kompatybilność elektromagnetyczna między taborem a urządzeniami przytorowymi podsystemu „Sterowanie” (pkt 4.2.11);
pokładowy pulpit ERTMS/ETCS – DMI (pkt 4.2.12);
pokładowy pulpit GSM-R – DMI (pkt 4.2.13);
interfejs do rejestracji danych do celów prawnych (pkt 4.2.14);
widoczność przytorowych obiektów podsystemu „Sterowanie” (pkt 4.2.15);
warunki środowiskowe (pkt 4.2.16).
Wszystkie podane w punkcie 4.2 (Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemów) wymagania związane z realizacją tych parametrów podstawowych dotyczą tylko systemu klasy A.
Wymagania dotyczące systemów klasy B i modułów STM (umożliwiających pokładowemu systemowi klasy A funkcjonowanie w infrastrukturze klasy B) leżą w zakresie odpowiedzialności odpowiedniego państwa członkowskiego.
Niniejsza TSI oparta jest na zasadzie umożliwienia zgodności podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe” ze zgodnymi z TSI podsystemami „Sterowanie – urządzenia pokładowe”. Służą temu:
standaryzacja funkcji, interfejsów i parametrów eksploatacyjnych podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe”, zapewniająca przewidywalne reagowanie każdego pociągu na dane odbierane z urządzeń przytorowych;
pełna standaryzacja w niniejszej TSI łączności tor-pojazd i pojazd-tor po stronie podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe”. Wskazane w dalszych punktach specyfikacje umożliwiają stosowanie przytorowych funkcji podsystemu „Sterowanie” w sposób elastyczny, pozwalający na ich optymalną integrację z systemem kolei. Elastyczność tę należy wykorzystywać bez ograniczania ruchu zgodnych z TSI podsystemów pokładowych.
Funkcje podsystemu „Sterowanie” dzieli się na kategorie, ze wskazaniem, czy są one opcjonalne (O) czy obowiązkowe (M). Kategorie te zdefiniowane są dla ERTMS/ETCS w poz. 4.1a, a dla GSM-R w poz. 4.1b załącznika A; w tekstach tych podano również sposób klasyfikacji funkcji.
Poz. 4.1c załącznika A zawiera słowniczek terminologii ERTMS/ETCS oraz definicje stosowane w specyfikacjach wskazanych w załączniku A.
Zgodnie z pkt 2.2 (Zakres) podsystemy „Sterowanie” obejmują trzy części.
W poniższej tabeli podano, które z parametrów podstawowych dotyczą poszczególnych podsystemów i ich części.
„Sterowanie – urządzenia pokładowe”
kontrola pociągu
„Sterowanie – urządzenia przytorowe”
Poniżej przedstawiono specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemów „Sterowanie” w odniesieniu do wymagań zasadniczych podanych w rozdziale 3.
4.2.1. Właściwości podsystemów „Sterowanie” związane z bezpieczeństwem i mające znaczenie dla interoperacyjności
Ten parametr podstawowy opisuje wymagania wobec podsystemów „Sterowanie – urządzenia pokładowe” i „Sterowanie – urządzenia przytorowe” w odniesieniu do pkt 3.2.1 (Bezpieczeństwo) i 3.2.2 (Niezawodność i dostępność).
W celu uzyskania interoperacyjności, przy wdrażaniu podsystemów „Sterowanie – urządzenia pokładowe” i „Sterowanie – urządzenia przytorowe” należy przestrzegać następujących przepisów:
Budowa, wdrożenie i eksploatacja podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe” lub „Sterowanie – urządzenia przytorowe” nie mogą wiązać się z żadnymi wymaganiami, które:
obowiązywałyby po drugiej stronie interfejsu pomiędzy podsystemami „Sterowanie – urządzenia pokładowe” i „Sterowanie – urządzenia przytorowe”, wykraczając poza wymagania określone w niniejszej TSI;
dotyczyłyby jakiegokolwiek innego podsystemu, wykraczając poza wymagania określone w odpowiednich TSI.
Należy spełnić wymagania określone poniżej w pkt 4.2.1.1 i 4.2.1.2.
4.2.1.1. Bezpieczeństwo
Podsystemy „Sterowanie – urządzenia pokładowe” i „Sterowanie – urządzenia przytorowe” muszą spełniać określone w niniejszej TSI wymagania dotyczące urządzeń i instalacji ERTMS/ETCS.
W przypadku zagrożenia „przekroczenie ograniczenia prędkości lub ograniczenia odległości przekazanego do ERTMS/ETCS” współczynnik tolerowanego zagrożenia (THR) wynosi 10– 9 h– 1 dla uszkodzeń losowych, dla pokładowych urządzeń ERTMS/ETCS i przytorowych urządzeń ERTMS/ETCS. Zob. załącznik A poz. 4.2.1a.
W celu uzyskania interoperacyjności pokładowe urządzenia ERTMS/ETCS muszą całkowicie spełniać wszystkie wymagania określone w poz. 4.2.1 załącznika A. Dopuszcza się jednak mniej restrykcyjne wymagania wobec przytorowych urządzeń ERTMS/ETCS, pod warunkiem że w połączeniu ze zgodnymi z TSI podsystemami „Sterowanie – urządzenia pokładowe” spełniony jest poziom bezpieczeństwa przewozów.
Wymagania dotyczące zagrożeń związanych z błędami na płaszczyźnie współpracy pomiędzy maszynistą a pokładowymi urządzeniami ERTMS/ETCS stanowią punkt otwarty.
4.2.1.2. Niezawodność i dostępność
Podsystemy „Sterowanie – urządzenia pokładowe” i „Sterowanie – urządzenia przytorowe” muszą spełniać wymagania określone w niniejszej TSI. Wymagania dotyczące niezawodności i dostępności określone są w poz. 4.2.1b załącznika A.
Poziom zagrożenia należy kontrolować przez cały okres eksploatacji urządzeń. Należy przestrzegać wymagań w zakresie utrzymania, określonych w pkt 4.5 (Zasady utrzymania).
4.2.2. Funkcje pokładowe ERTMS/ETCS
Ten parametr podstawowy opisuje wszystkie funkcje potrzebne do prowadzenia pociągu w sposób bezpieczny. Podstawową funkcją jest zapewnienie automatycznej kontroli pociągu oraz sygnalizacji kabinowej:
ustalenie charakterystyki pociągu (np. prędkości maksymalnej, charakterystyki hamowania);
wybór trybu nadzoru na podstawie informacji z urządzeń przytorowych;
realizacja funkcji odometrycznych;
lokalizowanie pociągu w systemie współrzędnych wyznaczanym przez eurobalisy;
obliczanie dynamicznego profilu prędkości dla jazdy na podstawie charakterystyki pociągu i informacji z urządzeń przytorowych;
nadzorowanie dynamicznego profilu prędkości podczas jazdy pociągu;
realizowanie funkcji interwencji.
Funkcje te muszą zostać wdrożone zgodnie z poz. 4.2.2b załącznika A, a ich realizacja musi być zgodna z poz. 4.2.2a tego załącznika.
Wymagania dotyczące prób określone są w poz. 4.2.2c załącznika A.
Zarządzanie identyfikatorami urządzeń ETCS musi być realizowane zgodnie z pkt 4.2.9 (Zarządzanie ETCS-ID).
Funkcje podstawowe wspierane są przez inne funkcje, do których również zastosowanie mają poz. 4.2.2a i 4.2.2b załącznika A, w połączeniu ze wskazanymi niżej dodatkowymi specyfikacjami:
Łączność z podsystemem „Sterowanie – urządzenia przytorowe”
Transmisja sygnałów eurobalisy. Zob. pkt 4.2.5.2 (Łączność z pociągiem przy użyciu eurobalis).
Transmisja sygnałów europętli. Zob. pkt 4.2.5.3 (Łączność z pociągiem przy użyciu europętli). Funkcja ta jest opcjonalna dla urządzeń pokładowych, chyba że europętla jest zainstalowana w przytorowym ETCS poziomu 1, a maksymalna prędkość dojazdu jest ustawiona na zero ze względów bezpieczeństwa (np. ochrona punktów niebezpiecznych).
Radiowa transmisja danych na potrzeby przekazywania informacji uaktualniających. Zob. poz. 4.2.2d załącznika A, pkt 4.2.5.1 (Łączność radiowa z pociągiem), pkt 4.2.6.2 (Interfejs między radiową wymianą danych GSM-R a ERTMS/ETCS) i pkt 4.2.8 (Zarządzanie kluczami). Funkcja ta jest opcjonalna dla urządzeń pokładowych, chyba że radiowa transmisja danych na potrzeby przekazywania informacji uaktualniających jest zainstalowana w przytorowym ETCS poziomu 1, a maksymalna prędkość dojazdu jest ustawiona na zero ze względów bezpieczeństwa (np. ochrona punktów niebezpiecznych).
Radiowa transmisja danych. Zob. pkt 4.2.5.1 (Łączność radiowa z pociągiem), pkt 4.2.6.2 (Interfejs między radiową wymianą danych GSM-R a ERTMS/ETCS) i pkt 4.2.8 (Zarządzanie kluczami). Funkcja ta jest obowiązkowa dla urządzeń pokładowych tylko dla zastosowań ERTMS/ETCS poziomu 2 lub 3.
Łączność z maszynistą. Zob. poz. 4.2.2e i pkt 4.2.12 (Pokładowy pulpit ERTMS/ETCS).
Łączność z STM. Zob. pkt 4.2.6.2 (Interfejs między ERTMS/ETCS a STM). Funkcja ta obejmuje:
zarządzanie sygnałami wyjściowymi modułów STM;
dostarczanie danych wykorzystywanych przez moduł STM;
zarządzanie stanami przejściowymi modułu STM.
Zarządzanie informacjami na temat kompletności pociągu (ciągłości pociągu) – obowiązkowe dla poziomu 3, niewymagane dla poziomów 1 i 2.
Monitorowanie stanu urządzeń oraz pomoc w trybie pracy podczas awarii. Funkcja ta obejmuje:
inicjalizację pokładowych funkcji ERTMS/ETCS;
realizowanie pomocy w trybie pracy podczas awarii;
izolowanie pokładowych funkcji ERTMS/ETCS.
Pomoc w rejestrowaniu danych do celów prawnych. Zob. pkt 4.2.14 (Interfejs do rejestracji danych do celów prawnych).
Przekazywanie informacji i poleceń oraz odbieranie informacji o stanie pojazdów:
do pulpitu pokładowego. Zob. pkt 4.2.12 (Pokładowy pulpit ERTMS/ETCS);
do/z interfejsu pociągu. Zob. poz. 4.2.2f załącznika A.
4.2.3. Funkcje przytorowej części ERTMS/ETCS
Ten parametr podstawowy opisuje funkcje przytorowej części systemu ERTMS/ETCS. Obejmuje on wszystkie funkcje ERTMS/ETCS służące zapewnieniu bezpiecznej drogi dla danego pociągu.
lokalizowanie danego pociągu w systemie współrzędnych wyznaczanym przez eurobalisy (poziomy 2 i 3);
translację informacji od przytorowych urządzeń sterowania ruchem kolejowym do standardowego formatu stosowanego w pokładowych urządzeniach podsystemu „Sterowanie”;
generowanie zezwolenia na jazdę dla danego pociągu, włącznie z opisem toru i poleceniami przypisanymi do danego pociągu.
Funkcje te muszą zostać wdrożone zgodnie z poz. 4.2.3b załącznika A, a ich realizacja musi być zgodna z poz. 4.2.3a tego załącznika.
Wymagania dotyczące prób określone są w poz. 4.2.3c załącznika A.
Funkcje podstawowe wspierane są przez inne funkcje, do których również zastosowanie mają poz. 4.2.3a i 4.2.3b załącznika A, w połączeniu ze wskazanymi niżej dodatkowymi specyfikacjami:
łączność z pokładowymi urządzeniami podsystemu „Sterowanie”. Obejmuje to:
transmisję sygnałów eurobalisy. Zob. pkt 4.2.5.2 (Łączność z pociągiem przy użyciu eurobalis) i pkt 4.2.7.4 (Eurobalisa/LEU);
transmisję sygnałów europętli. Zob. pkt 4.2.5.3 (Łączność z pociągiem przy użyciu europętli) i pkt 4.2.7.5 (Europętla/LEU). Europętla dotyczy tylko poziomu 1, dla którego jest funkcją opcjonalną;
radiową transmisję danych na potrzeby przekazywania informacji uaktualniających. Zob. poz. 4.2.3d załącznika A, pkt 4.2.5.1 (Łączność radiowa z pociągiem), pkt 4.2.7.3 (GSM-R/przytorowy ETCS) i pkt 4.2.8 (Zarządzanie kluczami). Radiowe przesyłanie informacji uaktualniających dotyczy tylko poziomu 1, dla którego jest funkcją opcjonalną;
radiową transmisję danych. Zob. pkt 4.2.5.1 (Łączność radiowa z pociągiem), pkt 4.2.7.3 (GSM-R/przytorowy ETCS) i pkt 4.2.8 (Zarządzanie kluczami). Radiowa transmisja danych dotyczy tylko poziomów 2 i 3;
generowanie informacji i poleceń przeznaczonych dla pokładowych urządzeń ERTMS/ETCS, np. informacji o zamknięciu/otwarciu klap powietrza, o opuszczeniu/podniesieniu pantografu, o otwarciu/zamknięciu głównego wyłącznika zasilania, o zmianie systemu trakcji A na system B. Wdrożenie tej funkcji w zespole przytorowym ma charakter opcjonalny;
zarządzanie stanami przejściowymi pomiędzy obszarami nadzorowanymi przez różne centra sterowania radiowego (RBC) (dotyczy tylko poziomów 2 i 3). Zob. pkt 4.2.7.1 (Interfejs funkcjonalny między centrami sterowania radiowego (RBC)) i pkt 4.2.7.2 (Interfejs techniczny między centrami sterowania radiowego (RBC/RBC)).
4.2.4. Funkcje kolejowej łączności ruchomej – GSM-R
Ten parametr podstawowy opisuje funkcje łączności radiowej. Funkcje takie muszą zostać wdrożone w podsystemach „Sterowanie – urządzenia pokładowe” i „Sterowanie – urządzenia przytorowe” zgodnie z podanymi niżej specyfikacjami.
4.2.4.1. Funkcja łączności podstawowej
Wymagania ogólne określone są w poz. 4.2.4a załącznika A.
Ponadto spełnione muszą zostać następujące specyfikacje:
funkcje ASCI; załącznik A poz. 4.2.4b;
karta SIM; załącznik A poz. 4.2.4c;
sygnalizacja użytkownik-użytkownik; załącznik A poz. 4.2.4d;
adresowanie uzależnione od lokalizacji; załącznik A poz. 4.2.4e.
4.2.4.2. Łączność głosowa i eksploatacyjna
Wymagania ogólne określone są w poz. 4.2.4f załącznika A.
Wymagania dotyczące prób określone są w poz. 4.2.4g załącznika A.
potwierdzanie wywołań priorytetowych; załącznik A poz. 4.2.4h;
adresowanie funkcjonalne; załącznik A poz. 4.2.4j;
prezentacja numerów funkcjonalnych; załącznik A poz. 4.2.4k.
4.2.4.3. Przesyłanie danych na potrzeby ETCS
Funkcja ta jest obowiązkowa tylko w przypadku zastosowań ETCS poziomu 2 i 3 oraz radiowego przesyłania informacji uaktualniających.
4.2.5. Interfejsy transmisji bezprzewodowej ERTMS/ETCS i GSM-R
Ten parametr podstawowy określa wymagania dotyczące transmisji bezprzewodowej pomiędzy podsystemami „Sterowanie – urządzenia przytorowe” i „Sterowanie – urządzenia pokładowe” i musi zostać uwzględniony w powiązaniu z wymaganiami dotyczącymi interfejsów pomiędzy urządzeniami ERTMS/ETCS i GSM-R, określonymi w pkt 4.2.6 (Interfejsy urządzeń pokładowych wewnątrz podsystemu „Sterowanie”) i pkt 4.2.7 (Interfejsy urządzeń przytorowych wewnątrz podsystemu „Sterowanie”).
Ten parametr podstawowy obejmuje:
wartości fizyczne, elektryczne i elektromagnetyczne, jakie muszą być stosowane dla zapewnienia bezpiecznej pracy urządzeń;
stosowany protokół łączności;
dostępność kanału łączności.
Zastosowanie mają następujące specyfikacje:
4.2.5.1. Łączność radiowa z pociągiem
Interfejsy dla łączności radiowej klasy A muszą pracować w paśmie GSM-R – zob. załącznik A poz. 4.2.5a.
Protokoły muszą być zgodne z załącznikiem A poz. 4.2.5b.
W przypadku gdy wdrożona jest funkcja radiowego przesyłania informacji uaktualniających, spełnione muszą zostać wymagania określone w poz. 4.2.5c załącznika A.
4.2.5.2. Łączność z pociągiem przy użyciu eurobalis
Interfejsy dla łączności przy użyciu eurobalis muszą być zgodne z poz. 4.2.5d załącznika A.
4.2.5.3. Łączność z pociągiem przy użyciu europętli
Interfejsy dla łączności przy użyciu europętli muszą być zgodne z poz. 4.2.5e załącznika A.
4.2.6. Interfejsy urządzeń pokładowych wewnątrz podsystemu „Sterowanie”
Ten parametr podstawowy składa się z trzech części.
4.2.6.1. Kontrola pociągu ERTMS/ETCS i kontrola pociągu klasy B
W przypadku gdy na pokładzie zainstalowane są funkcje kontroli pociągu ERTMS/ETCS i funkcje klasy B, zarządzanie przejściami pomiędzy nimi może odbywać się przy użyciu standardowego interfejsu określonego w poz. 4.2.6a załącznika A.
Załącznik A w poz. 4.2.6b zawiera specyfikację interfejsu K (umożliwiającego niektórym modułom STM odczytywanie informacji z balis klasy B poprzez pokładową antenę ERTMS/ETCS), a w poz. 4.2.6c – specyfikację interfejsu G (transmisji bezprzewodowej pomiędzy pokładową anteną ETCS a balisami klasy B).
Zastosowanie interfejsu K jest opcjonalne, ale w przypadku jego użycia musi być on zgodny z poz. 4.2.6b załącznika A.
Ponadto w przypadku zastosowania interfejsu K funkcja pokładowego kanału transmisyjnego musi być zgodna z charakterystyką określoną w poz. 4.2.6c załącznika A.
W przypadku gdy zarządzanie przejściami pomiędzy pokładowymi funkcjami kontroli pociągu ERTMS/ETCS i funkcjami klasy B nie odbywa się przy użyciu standardowego interfejsu określonego w poz. 4.2.6a załącznika A, należy podjąć kroki celem zapewnienia, by zastosowana metoda nie wiązała się z dodatkowymi wymaganiami wobec podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe”.
4.2.6.2. Interfejs między radiową wymianą danych GSM-R a ERTMS/ETCS
Wymagania dotyczące interfejsu między radiem klasy A a funkcjami pokładowego systemu ERTMS/ETCS określono w poz. 4.2.6d załącznika A.
W przypadku gdy wdrożona jest funkcja radiowego przesyłania informacji uaktualniających, spełnione muszą zostać wymagania określone w poz. 4.2.6e załącznika A.
Interfejs między funkcją odometrii a pokładowymi urządzeniami ETCS musi spełniać wymagania podane w poz. 4.2.6f załącznika A. Interfejs ten należy do parametru podstawowego tylko wtedy, gdy urządzenia odometryczne dostarczane są jako oddzielny składnik interoperacyjności (zob. pkt 5.2.2 Grupowanie składników interoperacyjności).
4.2.7. Interfejsy urządzeń przytorowych wewnątrz podsystemu „Sterowanie”
Ten parametr podstawowy składa się z pięciu części.
4.2.7.1. Interfejs funkcjonalny między centrami sterowania radiowego (RBC)
Interfejs ten definiuje dane, które mają być wymieniane między sąsiadującymi centrami sterowania radiowego (RBC) w celu zapewnienia bezpiecznej jazdy pociągu między jednym RBC a następnym:
informacje przekazywane z „oddającego” RBC do „przyjmującego” RBC;
informacje przekazywane z „przyjmującego” RBC do „oddającego” RBC.
Wymagania te określone są w poz. 4.2.7a załącznika A.
4.2.7.2. Interfejs techniczny między centrami sterowania radiowego (RBC/RBC)
Jest to techniczny interfejs między dwoma RBC. Wymagania te określone są w poz. 4.2.7b załącznika A.
4.2.7.3. GSM-R/przytorowy ETCS
Jest to interfejs między systemem radiowym klasy A a funkcjami urządzeń przytorowych systemu ETCS. Wymagania te określone są w poz. 4.2.7c załącznika A.
4.2.7.4. Eurobalisa/LEU
Jest to interfejs między eurobalisą a elektronicznym koderem przytorowym (LEU). Wymagania te określone są w poz. 4.2.7d załącznika A.
Interfejs ten należy do parametru podstawowego tylko wtedy, gdy eurobalisa i LEU dostarczane są jako oddzielne składniki interoperacyjności (zob. pkt 5.2.2 Grupowanie składników interoperacyjności).
4.2.7.5. Europętla/LEU
Jest to interfejs między europętlą a LEU. Wymagania te określone są w poz. 4.2.7e załącznika A.
Interfejs ten należy do parametru podstawowego tylko wtedy, gdy europętla i LEU dostarczane są jako oddzielne składniki interoperacyjności (zob. pkt 5.2.2 Grupowanie składników interoperacyjności).
4.2.8. Zarządzanie kluczami
Ten parametr podstawowy określa wymagania dotyczące zarządzania kluczami kryptograficznymi służącymi do zabezpieczenia danych przesyłanych drogą radiową.
Wymagania te określone są w poz. 4.2.8a załącznika A. Zakres niniejszej TSI obejmuje tylko wymagana dotyczące interfejsów urządzeń podsystemu „Sterowanie”.
4.2.9. Zarządzanie ETCS-ID
Ten parametr podstawowy dotyczy identyfikatorów ETCS (ETCS-ID) dla urządzeń podsystemów „Sterowanie – urządzenia przytorowe” i „Sterowanie – urządzenia pokładowe”.
Wymagania te określone są w poz. 4.2.9a załącznika A.
4.2.10. Przytorowe systemy detekcji pociągu
Ten parametr podstawowy określa wymagania dotyczące interfejsu pomiędzy przytorowymi systemami detekcji pociągu a taborem.
Wymagania dotyczące interfejsu, które muszą spełniać systemy detekcji pociągu, określono w poz. 4.2.10a załącznika A.
4.2.11. Kompatybilność elektromagnetyczna między taborem a urządzeniami przytorowymi podsystemu „Sterowanie”
Ten parametr podstawowy określa wymagania w zakresie kompatybilności elektromagnetycznej dotyczące interfejsu pomiędzy taborem a urządzeniami przytorowymi podsystemu „Sterowanie”.
Wymagania dotyczące interfejsu, które muszą spełniać systemy detekcji pociągu, określono w poz. 4.2.11a załącznika A.
4.2.12. Pokładowy pulpit ERTMS/ETCS – DMI
Ten parametr podstawowy opisuje informacje przekazywane maszyniście przez pokładowy system ERTMS/ETCS oraz wprowadzane przez maszynistę do pokładowego systemu ERTMS/ETCS. Zob. załącznik A poz. 4.2.12a.
ergonomię (w tym widoczność);
wyświetlane funkcje ERTMS/ETCS;
funkcje ERTMS/ETCS wyzwalane działaniami maszynisty.
4.2.13. Pokładowy pulpit GSM-R – DMI
Ten parametr podstawowy opisuje informacje przekazywane maszyniście przez system GSM-R oraz wprowadzane przez maszynistę do pokładowych urządzeń GSM-R. Zob. załącznik A poz. 4.2.13a.
wyświetlane funkcje GSM-R;
informacje dotyczące połączeń wychodzących;
informacje dotyczące połączeń przychodzących.
4.2.14. Interfejs do rejestracji danych do celów prawnych
Ten parametr podstawowy opisuje:
wymianę danych pomiędzy pokładowymi urządzeniami ERTMS/ETCS a rejestratorem prawnym w pojeździe;
protokoły łączności;
interfejs fizyczny.
Zob. załącznik A poz. 4.2.14a.
4.2.15. Widoczność przytorowych obiektów podsystemu „Sterowanie”
charakterystykę znaków odblaskowych zapewniającą odpowiednią widoczność;
charakterystykę interoperacyjnych tablic sygnalizacyjnych.
Zob. załącznik A poz. 4.2.15a.
Przytorowe obiekty podsystemu „Sterowanie” muszą być ponadto zainstalowane w sposób uwzględniający pole widzenia maszynisty i zgodny z wymaganiami infrastruktury.
4.2.16. Warunki środowiskowe
Należy przestrzegać warunków środowiskowych określonych w specyfikacjach wskazanych w niniejszej TSI.
4.3. Funkcjonalne i techniczne specyfikacje interfejsów z innymi podsystemami
4.3.1. Interfejs z podsystemem „Ruch kolejowy”
Interfejs z TSI „Ruch kolejowy”
Przepisy ruchu (warunki normalne i awaryjne)
Skuteczność oraz charakterystyka hamowania pociągu
Pokładowe urządzenia do smarowania obrzeży kół
Stosowanie kompozytowych klocków hamulcowych
Pokładowy pulpit ETCS
Pokładowy pulpit GSM-R
4.3.2. Interfejs z podsystemem „Tabor kolejowy”
Interfejs z TSI „Tabor kolejowy”
TSI „Tabor kolejowy”
Zgodność z przytorowymi systemami detekcji pociągu: konstrukcja pojazdu
pozycja zestawów kołowych
piaskowanie rezystancja
elektryczna pomiędzy kołami
geometria zestawów
kołowych koła
Parametry taboru związane z zapewnieniem zgodności z pętlami indukcyjnymi
Pozycja pokładowych anten podsystemu „Sterowanie”
Izolowanie pokładowych funkcji ERTMS/ETCS
Interfejsy dla danych
Zewnętrzne pole widzenia maszynisty
Polecenia do urządzeń pokładowych
Polecenie hamowania nagłego
4.3.3. Interfejsy z podsystemem „Infrastruktura”
TSI „Infrastruktura”
Minimalna skrajnia infrastruktury
4.3.4. Interfejsy z podsystemem „Energia”
Interfejs z TSI „Energia”
Przepisy dotyczące prowadzenia ruchu kolejowego przy użyciu systemu ERTMS/ETCS określone są w TSI „Ruch kolejowy”.
Zasady utrzymania podsystemów objętych niniejszą TSI muszą zapewnić utrzymanie podanych w rozdziale 4 wartości parametrów podstawowych w zakresie dopuszczalnych granic przez cały okres eksploatacji tych podsystemów. Podczas przeprowadzania prewencyjnych lub naprawczych prac związanych z utrzymaniem podsystem może jednak nie spełniać podanych wartości parametrów podstawowych. Zasady dotyczące utrzymania muszą gwarantować, że wykonywanie czynności związanych z utrzymaniem nie będzie miało negatywnego wpływu na bezpieczeństwo.
Podmiot odpowiedzialny za podsystemy „Sterowanie” musi zdefiniować zasady utrzymania zapewniające realizację powyższych celów. Aby ułatwić opracowanie takich zasad należy przestrzegać następujących wymagań:
4.5.1. Odpowiedzialność producenta urządzeń
Producent urządzeń wchodzących w skład podsystemu musi określić:
wszelkie wymagania oraz procedury dotyczące utrzymania (w tym nadzór nad prawidłowością funkcjonowania, diagnostykę zdarzeń, metody przeprowadzania prób oraz wykorzystywane do tego narzędzia, a także wymagane kompetencje zawodowe) niezbędne dla spełnienia wymagań zasadniczych oraz wartości określonych w obowiązkowych wymaganiach niniejszej TSI podczas całego okresu eksploatacji urządzeń (transport i przechowywanie przed instalacją, normalna eksploatacja, awarie, czynności naprawcze, przeglądy oraz czynności utrzymaniowe, wycofanie z eksploatacji itp.);
zagrożenia dla zdrowia i bezpieczeństwa, na jakie mogą być narażone osoby postronne oraz personel odpowiedzialny za utrzymanie;
warunki szybkiego utrzymania doraźnego (tzn. definicję podzespołów do wymiany w warunkach polowych (PWWP), definicję zatwierdzonych, zgodnych wersji sprzętu i oprogramowania, procedury wymiany uszkodzonych PWWP, warunki przechowywania PWWP i naprawy uszkodzonych PWWP;
zasady przeprowadzania kontroli w przypadku narażenia urządzenia na skrajne warunki pracy (np. niekorzystne warunki środowiskowe lub skrajnie silne wstrząsy);
zasady przeprowadzania kontroli w przypadku wykonywania czynności utrzymaniowych dotyczących urządzeń innych niż urządzenia podsystemu „Sterowanie”, które mają wpływ na podsystemy „Sterowanie” (np. w przypadku zmiany średnicy kół).
4.5.2. Odpowiedzialność podmiotu występującego z wnioskiem o weryfikację podsystemu
zapewnić, aby dla wszystkich elementów objętych niniejszą TSI (niezależnie od tego, czy są to składniki interoperacyjności, czy nie) określono wymagania dotyczące utrzymania, zgodnie z opisem podanym w pkt 4.5.1 (Odpowiedzialność producenta urządzeń);
w ramach realizacji powyższych wymagań uwzględniać zagrożenia wynikające ze wzajemnych oddziaływań różnych składników podsystemu oraz interfejsów z innymi podsystemami.
Producenci urządzeń i podsystemu muszą zapewnić informacje wystarczające do określenia kompetencji zawodowych niezbędnych do zainstalowania podsystemów „Sterowanie”, przeprowadzenia ich ostatecznej kontroli oraz wykonywania przy nich czynności utrzymaniowych. Zob. pkt 4.5 (Zasady utrzymania).
Należy podjąć odpowiednie działania w celu zapewnienia warunków zdrowotnych i warunków bezpieczeństwa pracy dla personelu odpowiedzialnego za utrzymanie i eksploatację, zgodnie z przepisami UE oraz zgodnymi z prawem europejskim przepisami krajowymi.
Producenci muszą wskazać zagrożenia dla zdrowia i bezpieczeństwa pracy, wiążące się z eksploatowaniem i utrzymaniem ich urządzeń i podsystemów. Zob. pkt 4.4 (Przepisy ruchu) i pkt 4.5 (Zasady utrzymania).
4.8. Rejestry
Dane, które należy przekazać do rejestrów, o których mowa w art. 34 i 35 dyrektywy 2008/57/WE, określono w decyzji wykonawczej Komisji 2011/665/UE (3) oraz decyzji wykonawczej Komisji 2011/633/UE (4).
Zgodnie z art. 2 lit. f) dyrektywy ws. interoperacyjności kolei składnikami interoperacyjności są „wszelkie elementarne składniki, grupy części składowych, podzespoły lub pełne zespoły sprzętowe, włączone lub mające być włączone do podsystemu, od których bezpośrednio lub pośrednio zależy system kolei. Pojęcie »składnik« obejmuje zarówno przedmioty materialne, jak i niematerialne, takie jak oprogramowanie”.
5.2. Wykaz składników interoperacyjności
5.2.1. Podstawowe składniki interoperacyjności
Podstawowe składniki interoperacyjności podsystemów „Sterowanie” określone są w następujących tabelach:
tabela 5.1.a dla podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe”;
tabela 5.2.a dla podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe”.
5.2.2. Grupowanie składników interoperacyjności
Funkcje podstawowych składników interoperacyjności można łączyć w grupy. Powstała w ten sposób grupa definiowana jest poprzez wchodzące w jej skład funkcje oraz przez pozostałe interfejsy zewnętrzne. Grupę utworzoną w powyższy sposób należy uważać za składnik interoperacyjności.
W tabeli 5.1b wymieniono grupy składników interoperacyjności należące do podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe”.
W tabeli 5.2b wymieniono grupy składników interoperacyjności należące do podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe”.
Tabele w rozdziale 5 zawierają następujące informacje dotyczące każdego podstawowego składnika interoperacyjności lub grupy składników interoperacyjności:
W kolumnie 3 wymieniono funkcje i interfejsy. Należy zauważyć, że niektóre składniki interoperacyjności mają opcjonalne funkcje i interfejsy.
W kolumnie 4 podano obowiązkowe specyfikacje dla celów oceny zgodności każdej funkcji lub każdego interfejsu (w stosownych przypadkach) poprzez odniesienie do właściwego punktu w rozdziale 4.
Tabela 5.1.a
Podstawowe składniki interoperacyjności należące do podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe”
Szczególne wymagania oceniane według rozdziału 4
Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa i bezpieczeństwo (RAMS)
Pokładowe funkcje ETCS (z wyłączeniem odometrii)
RBC (poziom 2 i 3)
urządzenie radiowego uaktualniania informacji (opcjonalnie w 1. poziomie)
transmisja bezprzewodowa eurobalisy
transmisja bezprzewodowa europętli (opcjonalnie w 1. poziomie)
STM (implementacja interfejsu K jest opcjonalna)
pokładowy ERTMS/ETCS – GSM-R
pokładowy pulpit ERTMS/ETCS
interfejs pociągu
pokładowy rejestrator prawny
Urządzenia odometryczne
Funkcje pokładowe ERTMS/ETCS: tylko odometria
Interfejs zewnętrznego STM
Radiotelefon kabinowy GSM-R
Uwaga: karta SIM, antena, kable połączeniowe ani filtry nie należą do tego składnika interoperacyjności.
Uwaga: brak wymagań dotyczących bezpieczeństwa.
transmisja bezprzewodowa GSM-R
Radio GSM-R na potrzeby transmisji danych ETCS
Karta SIM GSM-R
Tabela 5.1.b
Grupy składniki interoperacyjności należące do podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe”
Niniejsza tabela jest przykładowa i służy tylko przedstawieniu struktury. Istnieje możliwość tworzenia innych grup.
Grupa składników interoperacyjności
Tabela 5.2.a
Podstawowe składniki interoperacyjności należące do podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe”
Funkcje przytorowej części ERTMS/ETCS (z wyjątkiem łączności przy użyciu eurobalis, uaktualniania radiowego i europętli)
Interfejsy transmisji bezprzewodowej ERTMS/ETCS i GSM-R: tylko łączność radiowa z pociągiem
sąsiednie RBC
przytorowy ERTMS/ETCS GSM-R
Urządzenie do radiowego przesyłania informacji uaktualniających
Funkcje przytorowej części ERTMS/ETCS (z wyjątkiem łączności przy użyciu eurobalis, europętli i funkcji poziomu 2 i 3)
przytorowy ERTMS/ETCS – GSM-R
urządzenia sterowania ruchem kolejowym i LEU
Interfejsy transmisji bezprzewodowej ERTMS/ETCS i GSM-R: łączność z pociągiem tylko przy użyciu eurobalis
LEU – eurobalisa
Europętla
Interfejsy transmisji bezprzewodowej ERTMS/ETCS i GSM-R: łączność z pociągiem tylko przy użyciu europętli
LEU – europętla
Eurobalisa LEU
Funkcje przytorowej części ERTMS/ETCS (z wyjątkiem łączności przy użyciu uaktualniania radiowego, europętli i funkcji poziomu 2 i 3)
Europętla LEU
Funkcje przytorowej części ERTMS/ETCS (z wyjątkiem łączności przy użyciu uaktualniania radiowego, eurobalisy i funkcji poziomu 2 i 3)
Tabela 5.2.b
Grupy składniki interoperacyjności należące do podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe”
Funkcje przytorowej części ERTMS/ETCS (z wyjątkiem łączności przy użyciu europętli i funkcji poziomu 2 i 3)
Funkcje przytorowej części ERTMS/ETCS (z wyjątkiem łączności przy użyciu eurobalisy i funkcji poziomu 2 i 3)
6. OCENA ZGODNOŚCI LUB PRZYDATNOŚCI DO STOSOWANIA SKŁADNIKÓW ORAZ WERYFIKACJA PODSYSTEMÓW
Spełnienie wymagań zasadniczych określonych w rozdziale 3 niniejszej TSI musi zostać zapewnione poprzez zgodność z parametrami podstawowymi określonymi w rozdziale 4.
Zgodność tę należy wykazać w drodze:
oceny zgodności składników interoperacyjności określonych w rozdziale 5 (zob. pkt 6.2);
weryfikacji podsystemów (zob. pkt 6.3).
W pewnych przypadkach niektóre z wymagań zasadniczych mogą być objęte przepisami krajowymi, co wynika z:
stosowania systemów klasy B;
punktów otwartych w TSI;
odstępstw na mocy art. 9 dyrektywy ws. interoperacyjności kolei;
przypadków szczególnych opisanych w pkt 7.2.9.
W takich przypadkach za przeprowadzenie oceny zgodności z odpowiednimi przepisami odpowiedzialne będą właściwe państwa członkowskie, w zakresie wskazanym przez notyfikowane procedury.
6.1.2. Przepisy dotyczące badania urządzeń ERTMS/ETCS i GSM-R
Podsystem „Sterowanie – urządzenia pokładowe” posiadający deklarację weryfikacji WE powinien być w stanie współdziałać z każdym podsystemem „Sterowanie – urządzenia przytorowe” posiadającym deklarację weryfikacji WE, na warunkach określonych w niniejszej TSI, bez żadnych dodatkowych weryfikacji.
Realizacji tego celu służą:
przepisy dotyczące projektowania i instalowania podsystemów „Sterowanie – urządzenia pokładowe” i „Sterowanie – urządzenia przytorowe”;
specyfikacje prób mających na celu wykazanie, że podsystemy „Sterowanie – urządzenia pokładowe” i „Sterowanie – urządzenia przytorowe” spełniają wymagania niniejszej TSI i są ze sobą wzajemnie zgodne.
Aby zwiększyć skuteczność oceny zgodności urządzeń ERTMS/ETCS i GSM-R oraz przyczynić się do realizacji wspomnianego wyżej celu, państwa członkowskie udostępnią Komisji Europejskiej scenariusze prób eksploatacyjnych mających na celu sprawdzenie części ERTMS/ETCS i GSM-R podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe” i jej współdziałanie z odpowiadającą częścią podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe”. Te scenariusze prób:
muszą być spójne ze specyfikacjami, do których odesłania zawiera niniejsza TSI, oraz zapewniać opis techniczny funkcji i parametrów eksploatacyjnych (np. czasów reakcji) w przypadku gdy są one istotne dla współdziałania podsystemów pokładowego i przytorowego;
muszą być przedstawiane w standardowym formacie (zob. załącznik A poz. 4.2.2c);
o ile poz. 4.2.2c załącznika A nie stanowi inaczej, muszą obejmować przynajmniej początek jazdy, przejścia pomiędzy poziomami, przejścia pomiędzy dozwolonymi na danej linii trybami pracy, najważniejsze zidentyfikowane sytuacje awaryjne, przesyłanie komunikatów alarmowych oraz wszelkie inne istotne aspekty właściwe dla danej linii.
Europejska Agencja Kolejowa:
wstępnie opublikuje scenariusze prób eksploatacyjnych, umożliwiając wszystkim zainteresowanym zgłoszenie uwag dotyczących spójności scenariuszy ze specyfikacjami, do których odesłania zawiera niniejsza TSI, oraz ich wpływu na inne wdrożenia lub prace. Czas na zgłaszanie uwag musi zostać określony wraz z każdą publikacją i nie może przekraczać sześciu miesięcy;
w przypadku uwag negatywnych koordynować będzie działania zaangażowanych stron celem wypracowania porozumienia, np. w drodze modyfikacji scenariuszy;
będzie stopniowo budować i publicznie udostępniać bazę danych zawierającą scenariusze prób, które z powodzeniem przeszły opisany wyżej etap i reprezentują sytuacje zdarzające się w różnych wdrożeniach;
będzie wykorzystywać wyżej wymienioną bazę danych do oceny potrzeby wprowadzenia dalszych obowiązkowych specyfikacji prób oraz konieczności opracowania dodatkowych przepisów konstrukcyjnych dotyczących podsystemów „Sterowanie – urządzenia pokładowe” i „Sterowanie – urządzenia przytorowe”.
6.2. Składniki interoperacyjności
6.2.1. Procedury oceny składników interoperacyjności podsystemów „Sterowanie”
Przed wprowadzeniem do obrotu składnika interoperacyjności lub grup takich składników producent lub jego upoważniony przedstawiciel posiadający siedzibę na terenie Unii Europejskiej musi sporządzić deklarację zgodności WE zgodnie z art. 13 ust. 1 dyrektywy ws. interoperacyjności kolei oraz z załącznikiem IV do niej.
Procedurę oceny przeprowadza się przy użyciu jednego z modułów wymienionych w pkt 6.2.2 (Moduły oceny składników interoperacyjności podsystemu „Sterowanie”).
Dla składników interoperacyjności należących do podsystemu „Sterowanie” nie jest wymagana deklaracja przydatności do stosowania WE, ponieważ muszą one spełniać wszystkie stosowne parametry podstawowe. Zgodność taką wykazuje się za pomocą deklaracji zgodności WE i jest ona wystarczająca na potrzeby ich wprowadzenia do obrotu (5).
6.2.2. Moduły oceny składników interoperacyjności podsystemu „Sterowanie”
Do celu oceny składników interoperacyjności należących do podsystemów „Sterowanie” producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę na terenie Wspólnoty może wybrać:
procedurę badania typu (moduł CB) dotyczącą fazy projektowania i rozwoju, w połączeniu z procedurą systemu zarządzania jakością produkcji (moduł CD) dla fazy produkcyjnej; lub
procedurę badania typu (moduł CB) dotyczącą fazy projektowania i rozwoju, w połączeniu z procedurą weryfikacji produktu (moduł CF); lub
pełny system zarządzania jakością oraz badanie projektu (moduł CH1).
Ponadto do celu sprawdzenia składnika interoperacyjności „karta SIM” producent lub jego przedstawiciel może wybrać moduł CA.
Szczegółowy opis modułów znajduje się w decyzji Komisji 2010/713/UE z dnia 9 listopada 2010 r. w sprawie modułów procedur oceny zgodności, przydatności do stosowania i weryfikacji WE stosowanych w technicznych specyfikacjach interoperacyjności przyjętych na mocy dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE (6).
Poniżej zamieszczono objaśnienia dodatkowe dotyczące stosowania niektórych modułów:
W odniesieniu do rozdziału 2 opisu modułu CB badanie typu WE należy przeprowadzić poprzez połączenie typu produkcji i typu projektu.
W odniesieniu do rozdziału 3 opisu modułu CF (weryfikacja produktu) nie jest dozwolona weryfikacja statystyczna, tzn. wszystkie składniki interoperacyjności muszą zostać zbadane indywidualnie.
6.2.3. Wymagania dotyczące oceny
Niezależnie od wybranego modułu:
dla składnika interoperacyjności „pokładowy ERTMS/ETCS” muszą być spełnione wymagania podane w pkt 6.2.4.1 niniejszej TSI;
w ramach oceny zgodności składnika interoperacyjności lub grupy takich składników, określonych w rozdziale 5 niniejszej TSI, należy wykonać czynności wyszczególnione w tabeli 6.1. Wszystkie weryfikacje należy przeprowadzić w odniesieniu do odpowiedniej tabeli w rozdziale 5 i do podanych tam parametrów podstawowych.
Funkcje, interfejsy i parametry eksploatacyjne
Sprawdzić, czy wszystkie obowiązkowe funkcje, interfejsy i parametry eksploatacyjne opisane w parametrach podstawowych przywołanych w odpowiedniej tabeli w rozdziale 5 zostały zaimplementowane i czy są zgodne z wymaganiami niniejszej TSI.
Dokumentacja projektowa oraz realizacja przypadków i scenariuszy badań zgodnie z opisem w parametrach podstawowych przywołanych w odpowiedniej tabeli w rozdziale 5.
Sprawdzić, które z opcjonalnych funkcji i interfejsów opisanych w parametrach podstawowych przywołanych w odpowiedniej tabeli w rozdziale 5 zostały zaimplementowane i czy są one zgodne z wymaganiami niniejszej TSI.
Dokumentacja projektowa oraz realizacja przypadków i scenariuszy prób zgodnie z opisem w parametrach podstawowych przywołanych w odpowiedniej tabeli w rozdziale 5.
Sprawdzić, jakie dodatkowe funkcje i interfejsy (niewyspecyfikowane w niniejszej TSI) zostały zaimplementowane i czy nie powodują one konfliktów z zaimplementowanymi funkcjami wyspecyfikowanymi w niniejszej TSI.
Sprawdzić spełnienie obowiązkowych warunków środowiskowych, o ile zostały one określone w parametrach podstawowych przywołanych w odpowiedniej tabeli w rozdziale 5.
Próby mające wykazać, czy spełnione są wymagania parametrów podstawowych przywołanych w odpowiedniej tabeli w rozdziale 5.
Ponadto sprawdzić, czy dany składnik interoperacyjności funkcjonuje prawidłowo w warunkach środowiskowych, do których został zaprojektowany.
Próby zgodnie ze specyfikacjami wnioskodawcy.
Sprawdzić spełnienie wymagań w zakresie bezpieczeństwa opisanych w parametrach podstawowych przywołanych w odpowiedniej tabeli w rozdziale 5.
Czy przestrzegane są wartości współczynnika tolerowanego zagrożenia (THR) dla uszkodzeń losowych.
Czy proces rozwojowy umożliwia wykrywanie i eliminowanie błędów systematycznych?
Obliczenia wartości THR dla uszkodzeń losowych, na podstawie rzetelnych danych pochodzących z wiarygodnych źródeł.
Zarządzanie jakością i bezpieczeństwem przez producenta na wszystkich etapach projektowania, produkcji i testowania zgodne z uznaną normą (zob. uwaga).
Cykl rozwojowy oprogramowania, cykl rozwojowy sprzętu oraz integracja sprzętu i oprogramowania zgodne z uznaną normą (zob. uwaga).
Proces weryfikacji i walidacji bezpieczeństwa zgodny z uznaną normą (zob. przypis) i spełniający wymagania w zakresie bezpieczeństwa opisane w parametrach podstawowych przywołanych w odpowiedniej tabeli w rozdziale 5.
Wymagania funkcjonalne i techniczne (prawidłowe funkcjonowanie w warunkach bezusterkowych, skutki usterek i wpływów zewnętrznych) zweryfikowane zgodnie z uznaną normą (zob. uwaga).
Uwaga: Norma musi spełniać przynajmniej następujące wymagania:
musi być powszechnie uznana w branży kolejowej. W przeciwnym razie norma taka wymaga uzasadnienia i musi zostać zaakceptowana przez jednostkę notyfikowaną;
musi być relewantna z punktu widzenia nadzoru nad rozważanymi zagrożeniami występującymi w ocenianym systemie;
musi być publicznie dostępna dla wszystkich podmiotów, które chcą z niej skorzystać.
Zob. załącznik A, tabela A3.
Sprawdzić, czy zrealizowany jest podany przez wnioskodawcę ilościowy cel w zakresie wiarygodności.
Sprawdzić zgodność z wymaganiami dotyczącymi utrzymania – pkt 4.5.1.
6.2.4. Kwestie szczególne
6.2.4.1. Pokładowy ERTMS/ETCS
Szczególną uwagę poświęcić należy ocenie zgodności składnika interoperacyjności „pokładowy ERTMS/ETCS” ze względu na jego złożoność i kluczową rolę dla zapewnienia interoperacyjności.
Niezależnie od tego, czy wybrano moduł CB czy CH1, jednostka notyfikowana sprawdza, czy egzemplarz danego składnika interoperacyjności przeszedł wszystkie obowiązkowe sekwencje prób, o których mowa w pkt 4.2.2 (Funkcje pokładowe ERTMS/ETCS), i czy próby te przeprowadzono w laboratorium posiadającym akredytację do wykonywania tego rodzaju prób zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 765/2008 z dnia 9 lipca 2008 r. ustanawiającym wymagania w zakresie akredytacji i nadzoru rynku odnoszące się do warunków wprowadzania produktów do obrotu i uchylającym rozporządzenie (EWG) nr 339/93 (7).
Ponadto celem zwiększenia pewności co do możliwości prawidłowej współpracy pokładowego ERTMS/ETCS z różnymi wdrożeniami urządzeń przytorowych zaleca się przeprowadzenie prób pokładowego ERTMS/ETCS przy użyciu scenariuszy pochodzących z prowadzonej przez Agencję bazy danych, które nie wchodzą w zakres specyfikacji prób obowiązkowych; zob. pkt 6.1.2 (Przepisy dotyczące badania urządzeń ERTMS/ETCS i GSM-R). W dokumentacji dołączonej do świadectwa należy wskazać scenariusze z bazy danych, w których sprawdzono dany składnik interoperacyjności.
6.2.4.2. Specyficzny moduł transmisyjny (STM)
Każde państwo członkowskie odpowiada za weryfikację zgodności STM ze swoimi wymaganiami krajowymi.
Weryfikacja zgodności interfejsu STM z pokładowym systemem ERTMS/ETCS wymaga przeprowadzenia oceny zgodności przez jednostkę notyfikowaną.
6.2.4.3. Treść deklaracji zgodności WE
Deklaracja zgodności WE określona w załączniku IV do dyrektywy ws. interoperacyjności kolei musi zawierać następujące informacje dotyczące składnika interoperacyjności:
zaimplementowane funkcje opcjonalne i dodatkowe;
właściwe warunki środowiskowe.
6.3. Podsystemy „Sterowanie”
6.3.1. Procedury oceny podsystemów „Sterowanie”
W niniejszym rozdziale omówiono deklarację weryfikacji WE dla podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe” oraz deklarację weryfikacji WE dla podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe”.
Na żądanie wnioskodawcy jednostka notyfikowana przeprowadza weryfikację WE podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe” lub „Sterowanie – urządzenia przytorowe” zgodnie z załącznikiem VI do dyrektywy ws. interoperacyjności kolei.
Wnioskodawca sporządza deklarację weryfikacji WE podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe” lub „Sterowanie – urządzenia przytorowe” zgodnie z art. 18 ust. 1 dyrektywy ws. interoperacyjności kolei i z załącznikiem V do niej.
Treść deklaracji weryfikacji WE musi być zgodna z załącznikiem V do dyrektywy ws. interoperacyjności kolei.
Procedurę oceny przeprowadza się przy użyciu jednego z modułów wymienionych w pkt 6.3.2 (Moduły oceny podsystemów „Sterowanie”).
Deklaracje weryfikacji WE dla podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe” oraz dla podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe”, wraz ze świadectwami zgodności, uważa się za wystarczające do zapewnienia zgodności podsystemów na warunkach określonych w niniejszej TSI.
6.3.2. Moduły oceny podsystemów „Sterowanie”
Wszystkie niżej wymienione moduły są opisane w decyzji 2010/713/UE.
6.3.2.1. Podsystem pokładowy
Do celu weryfikacji podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe” wnioskodawca może wybrać:
procedurę badania typu (moduł SB) dotyczącą fazy projektowania i rozwoju, w połączeniu z procedurą systemu zarządzania jakością produkcji (moduł SD) dla fazy produkcyjnej; lub
procedurę badania typu (moduł SB) dotyczącą fazy projektowania i rozwoju, w połączeniu z procedurą weryfikacji produktu (moduł SF); lub
pełny system zarządzania jakością oraz badanie projektu (moduł SH1).
6.3.2.2. Podsystem przytorowy
Do celu weryfikacji podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe” wnioskodawca może wybrać:
procedurę weryfikacji jednostkowej (moduł SG); lub
6.3.2.3. Warunki zastosowania modułów dla podsystemów pokładowych oraz przytorowych
W odniesieniu do pkt 4.2 modułu SB (badanie typu) wymagany jest przegląd projektu.
W odniesieniu do pkt 4.2 modułu SH1 (pełny system zarządzania jakością oraz badanie projektu) wymagane jest wykonanie badania typu.
6.3.3. Wymagania dotyczące oceny podsystemu pokładowego
W tabeli 6.2 przedstawiono zestawienie kontroli, jakie należy przeprowadzić w ramach weryfikacji podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe”, oraz parametrów podstawowych, które muszą zostać spełnione.
weryfikacja musi wykazać, że po zintegrowaniu z pojazdem podsystem „Sterowanie – urządzenia pokładowe” spełnia parametry podstawowe;
te funkcje i parametry eksploatacyjne składników interoperacyjności, które zostały już objęte deklaracją zgodności WE, nie wymagają dodatkowej weryfikacji.
Eksploatacja składników interoperacyjności
Sprawdzić, czy wszystkie składniki interoperacyjności, które mają wejść w skład podsystemu, są objęte deklaracją zgodności WE i odpowiednim świadectwem.
Istnienie i treść dokumentów.
Sprawdzić ograniczenia dotyczące użytkowania składników interoperacyjności wynikające z charakterystyki podsystemu i środowiska.
Analiza w drodze sprawdzenia dokumentacji.
W przypadku składników interoperacyjności, które uzyskały świadectwo na podstawie poprzednich wersji TSI „Sterowanie”, sprawdzić, czy nadal zapewnia ono zgodność z wymaganiami aktualnie obowiązującej TSI.
Analiza skutków w drodze sprawdzenia dokumentacji.
Integracja składników interoperacyjności z podsystemem
Sprawdzić prawidłowość instalacji i funkcjonowania wewnętrznych interfejsów podsystemu – parametry podstawowe 4.2.6.
Sprawdzenie zgodności ze specyfikacją.
Sprawdzić, czy dodatkowe funkcje (niewyspecyfikowane w niniejszej TSI) nie mają wpływu na funkcje obowiązkowe.
Sprawdzić, czy wartości ETCS-ID pochodzą z dozwolonego zakresu – parametr podstawowy 4.2.9.
Sprawdzenie specyfikacji projektowych.
Integracja z taborem
Sprawdzić prawidłowość instalacji urządzeń – parametry podstawowe 4.2.2, 4.2.4, 4.2.14 i warunki instalacji urządzeń określone przez producenta.
Wyniki sprawdzenia (zgodnie ze specyfikacjami przywołanymi w parametrach podstawowych i w zasadach instalacji określonych przez producenta).
Sprawdzić, czy podsystem „Sterowanie – urządzenia pokładowe” jest zgodny z taborem, w którym ma być używany.
Sprawdzenie dokumentacji (świadectw składników interoperacyjności i możliwych sposobów integracji w zestawieniu z charakterystyką taboru).
Sprawdzić, czy parametry (np. hamowania) są prawidłowo skonfigurowane i czy znajdują się dozwolonym zakresie.
Sprawdzenie dokumentacji (wartości parametrów w zestawieniu z charakterystyką taboru).
Integracja z urządzeniami klasy B
Sprawdzić, czy zewnętrzny STM jest połączony z pokładowym ERTMS/ETCS za pomocą interfejsów zgodnych z TSI.
Badanie nie jest potrzebne. Istnieje standardowy interfejs, który został już przetestowany na poziomie składnika interoperacyjności. Jego funkcjonowanie zostało już przetestowane w ramach sprawdzania integracji składników interoperacyjności z podsystemem.
Sprawdzić, czy funkcje klasy B zaimplementowane w pokładowych urządzeniach ERTMS/ETCS – parametr podstawowy 4.2.6.1 – nie wiążą się z dodatkowymi wymaganiami względem podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe” ze względu na przejścia.
Badanie nie jest potrzebne. Wszystko zostało już przetestowane na poziomie składnika interoperacyjności.
Sprawdzić, czy osobne urządzenia klasy B, które nie są połączone z pokładowymi urządzeniami ERTMS/ETCS – parametr podstawowy 4.2.6.1 – nie stwarzają dodatkowych wymagań względem podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe” ze względu na przejścia.
Badanie nie jest potrzebne: brak interfejsu (8)
Sprawdzić, czy osobne urządzenia klasy B połączone z pokładowymi urządzeniami ERTMS/ETCS (częściowo) przy użyciu interfejsów niezgodnych z TSI – parametr podstawowy 4.2.6.1 – nie stwarzają dodatkowych wymagań względem podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe” ze względu na przejścia. Sprawdzić też, czy urządzenia ERTMS/ETCS funkcjonują bez zakłóceń.
Integracja z podsystemami „Sterowanie – urządzenia przytorowe”
Sprawdzić, czy telegramy z eurobalis mogą być odczytywane (zakres tej próby ogranicza się do sprawdzenia, czy antena została prawidłowo zainstalowana; nie należy powtarzać prób wykonanych już na poziomie składnika interoperacyjności) – parametr podstawowy 4.2.5.
Próby przy użyciu certyfikowanej eurobalisy. Dowodem jest możliwość prawidłowego odczytu telegramu.
Sprawdzić, czy telegramy z europętli (o ile mają zastosowanie) mogą być odczytywane – parametr podstawowy 4.2.5.
Próby przy użyciu certyfikowanej europętli. Dowodem jest możliwość prawidłowego odczytu telegramu.
Sprawdzić, czy urządzenia obsługują połączenia GSM-R w zakresie głosu i danych (o ile mają zastosowanie) – parametr podstawowy 4.2.5.
Próby w certyfikowanej sieci GSM-R. Dowodem jest możliwość zestawienia, utrzymania i rozłączenia połączenia.
Sprawdzić, czy urządzenia spełniają wymagania w zakresie bezpieczeństwa – parametr podstawowy 4.2.1.
Zastosowanie procedur określonych we wspólnej metodzie oceny bezpieczeństwa.
Sprawdzić, czy zrealizowany jest ilościowy cel w zakresie wiarygodności – parametr podstawowy 4.2.1.
Sprawdzić zgodność z wymaganiami dotyczącymi utrzymania – pkt 4.5.2.
Integracja z podsystemami „Sterowanie – urządzenia przytorowe” i innymi podsystemami:
próby w warunkach eksploatacji
Przeprowadzić próby zachowania się podsystemu w tylu różnych warunkach eksploatacyjnych, w ilu będzie to możliwe w granicach rozsądku (np. nachylenie linii, prędkość pociągu, wibracje, moc trakcyjna, warunki atmosferyczne, projekt przytorowych funkcji podsystemu „Sterowanie”). Próby muszą być w stanie wykazać:
czy funkcje odometryczne są realizowane prawidłowo – parametr podstawowy 4.2.2;
czy podsystem „Sterowanie – urządzenia pokładowe” jest zgodny z taborem, w którym ma być używany – parametr podstawowy 4.2.16.
Próby te muszą również zwiększać pewność co do tego, że nie wystąpią błędy systematyczne.
Zakres tych prób nie obejmuje prób przeprowadzonych już na wcześniejszych etapach. Uwzględnia się przeprowadzone próby składników interoperacyjności i próby podsystemu w środowisku symulowanym.
Nie ma konieczności przeprowadzania prób pokładowych urządzeń łączności głosowej GSM-R w warunkach eksploatacji.
Sprawozdania z prób.
Uwaga: W świadectwie należy podać warunki, w jakich przeprowadzono próby, zastosowane normy oraz kryteria uznania prób za zakończone.
6.3.4. Wymagania dotyczące oceny podsystemu przytorowego
Celem oceny przeprowadzanej w ramach niniejszej TSI jest weryfikacja, czy urządzenia spełniają wymagania określone w rozdziale 4.
W odniesieniu do projektu części ERTMS/ETCS podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe” potrzebne są jednak informacje dotyczące danego wdrożenia, obejmujące:
charakterystykę linii, czyli np. nachylenia, odległości, położenie elementów szlakowych oraz eurobalis/europętli, lokalizacje chronione itd.;
dane i przepisy sterowania ruchem kolejowym, którymi ma zajmować się system ERTMS/ETCS.
Niniejsza TSI nie obejmuje kontroli mających na celu ocenę poprawności informacji dotyczących danego wdrożenia.
W tabeli 6.3 przedstawiono zestawienie kontroli, jakie należy przeprowadzić w ramach weryfikacji podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe”, oraz parametrów podstawowych, które muszą zostać spełnione.
Funkcje i parametry eksploatacyjne, które zostały już sprawdzone na poziomie składników interoperacyjności, nie wymagają dodatkowej weryfikacji.
Analiza skutków poprzez porównanie specyfikacji przywołanych w TSI oraz świadectw składników interoperacyjności.
Eksploatacja systemów detekcji pociągu
Sprawdzić, czy wybrane typy spełniają wymagania TSI „Sterowanie” – parametry podstawowe 4.2.10, 4.2.11.
Sprawdzić, czy wewnętrzne interfejsy podsystemu zostały prawidłowo zainstalowane i czy funkcjonują prawidłowo – parametry podstawowe 4.2.5, 4.2.7.
Analiza skutków.
Sprawdzić, czy urządzenia zostały prawidłowo zainstalowane – parametry podstawowe 4.2.3, 4.2.4 i warunki instalacji określone przez producenta.
Sprawdzić, czy urządzenia podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe” są zgodne ze środowiskiem przytorowym.
Sprawdzenie dokumentacji (świadectw składników interoperacyjności i możliwych sposobów integracji w zestawieniu z charakterystyką środowiska przytorowego).
Integracja z przytorowymi urządzeniami sterowania ruchem kolejowym
Sprawdzić, czy wszystkie funkcje wymagane przez dane zastosowanie zostały zaimplementowane zgodnie z wymaganiami niniejszej TSI – parametr podstawowy 4.2.3.
Sprawdzenie dokumentacji (specyfikacja projektowa wnioskodawcy i świadectwa składników interoperacyjności).
Sprawdzić prawidłowość konfiguracji parametrów (telegramy z eurobalis, komunikaty RBC, położenie tablic sygnalizacyjnych itp.).
Sprawdzenie dokumentacji (wartości parametrów w zestawieniu z charakterystyką urządzeń przytorowych i urządzeń sterowania).
Sprawdzić, czy interfejsy zostały prawidłowo zainstalowane i czy funkcjonują prawidłowo.
Weryfikacja projektu i próby zgodnie z informacjami przekazanymi przez wnioskodawcę.
Sprawdzić, czy podsystem „Sterowanie – urządzenia przytorowe” funkcjonuje prawidłowo zgodnie z informacjami na interfejsach z przytorowymi urządzeniami sterowania ruchem kolejowym (np. poprawne generowanie telegramów z eurobalis przez LEU lub komunikatów przez RBC).
Integracja z podsystemami „Sterowanie – urządzenia pokładowe” i z taborem
Sprawdzić pokrycie systemu GSM-R – parametr podstawowy 4.2.4.
Pomiary w terenie.
Sprawdzić zgodność systemów detekcji pociągu z wymaganiami niniejszej TSI – parametr podstawowy 4.2.10.
Sprawdzić zgodność systemów detekcji pociągu z wymaganiami niniejszej TSI – parametry podstawowe 4.2.10 i 4.2.11.
Sprawdzić dowody z istniejących instalacji (w przypadku systemów będących już w eksploatacji); przeprowadzić próby zgodnie z normami dla nowych typów.
Sprawdzić, czy wszystkie funkcje wymagane przez dane zastosowanie zostały zaimplementowane zgodnie z wymaganiami niniejszej TSI – parametry podstawowe 4.2.3, 4.2.4 i 4.2.5.
Sprawozdania z prób scenariuszy eksploatacyjnych, o których mowa w pkt 6.1.2, przeprowadzanych z różnymi certyfikowanymi podsystemami „Sterowanie – urządzenia pokładowe”. W sprawozdaniu należy podać, które scenariusze eksploatacyjne zastosowano, jakie urządzenia pokładowe poddano próbom oraz czy próby przeprowadzono w laboratorium, na liniach badawczych czy w warunkach eksploatacyjnych.
Sprawdzić spełnienie wymagań w zakresie bezpieczeństwa – parametr podstawowy 4.2.1.
Integracja z podsystemami „Sterowanie – urządzenia pokładowe” i z taborem:
Przeprowadzić próby zachowania się podsystemu w tylu różnych warunkach eksploatacyjnych, w ilu będzie to możliwe w granicach rozsądku (np. prędkość pociągu, liczba pociągów na linii, warunki atmosferyczne). Próby muszą być w stanie wykazać:
parametry eksploatacyjne systemów detekcji pociągu – parametry podstawowe 4.2.10, 4.2.11;
czy podsystem „Sterowanie – urządzenia przytorowe” jest zgodny ze środowiskiem przytorowym – parametr podstawowy 4.2.16.
Próby te muszą również zwiększać pewność co do braku błędów systematycznych.
Zakres prób nie obejmuje prób już przeprowadzonych w poprzednich etapach. Uwzględnia się przeprowadzone próby na poziomie składników interoperacyjności i próby podsystemu w środowisku symulowanym.
6.4. Przepisy dotyczące zgodności częściowej
Zgodnie z art. 18 ust. 4 dyrektywy ws. interoperacyjności kolei „jednostka notyfikowana może wydać pośrednie potwierdzenie weryfikacji w celu objęcia niektórych etapów procedury weryfikacji lub niektórych części podsystemów”.
Jak wskazano w pkt 2.2 (Zakres) niniejszej TSI, podsystemy „Sterowanie” obejmują trzy części, wyszczególnione w pkt 4.1 (Wprowadzenie).
Zagadnienia związane z weryfikacją tych części podsystemów „Sterowanie” omówiono w pkt 6.4.2.
W pkt 6.4.3 omówiono zagadnienia związane z weryfikacją częściowej zgodności podsystemów „Sterowanie” w sytuacji ograniczeń warunków użytkowania należących do nich składników interoperacyjności.
6.4.2. Ocena części podsystemów „Sterowanie”
Proces oceny, czy podsystem „Sterowanie – urządzenia przytorowe” lub „Sterowanie – urządzenia pokładowe” spełnia wymagania niniejszej TSI, można przeprowadzać etapami – osobno dla każdej z trzech części. Na każdym etapie oceniający sprawdza tylko zgodność danej części z wymaganiami TSI.
czy spełnione są wymagania TSI dotyczące danej części;
czy nie zostały naruszone wcześniej oceniane wymagania TSI.
Funkcje ocenione uprzednio i niezmienione oraz niezakłócone przez aktualny etap nie muszą być ponownie sprawdzane.
6.4.3. Częściowa zgodność podsystemów „Sterowanie” w sytuacji ograniczeń warunków użytkowania należących do nich składników interoperacyjności
Świadectwo częściowej zgodności składnika interoperacyjności może zostać wystawione, nawet jeśli jakaś funkcja lub jakiś interfejs albo parametr eksploatacyjny nie zostały zaimplementowane, pod następującymi warunkami:
Niezaimplementowana funkcja lub niezaimplementowany interfejs albo parametr eksploatacyjny nie są niezbędne do zintegrowania danego składnika interoperacyjności z podsystemem ze względu na szczególne warunki eksploatacji, np. (9):
W świadectwie wskazano niezaimplementowane funkcje, interfejsy lub parametry eksploatacyjne i określono odpowiednie ograniczenia dotyczące użytkowania danego składnika interoperacyjności. Informacje te umożliwią ustalenie warunków, w których dany składnik interoperacyjności może być używany, oraz ograniczeń mających zastosowanie do interoperacyjności podsystemu, do którego należy ten składnik.
W każdym przypadku warunki wystawiania takich świadectw z ograniczeniami muszą zostać skoordynowane w gronie jednostek notyfikowanych i Agencji w ramach grupy roboczej powołanej zgodnie z art. 21a ust. 5 rozporządzenia (WE) nr 881/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. ustanawiającego Europejską Agencję Kolejową (Rozporządzenie w sprawie Agencji) (10).
W przypadku gdy dany składnik interoperacyjności stanowi część podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe” lub „Sterowanie – urządzenia przytorowe”, a brakujące funkcje, interfejsy lub parametry eksploatacyjne uniemożliwiają ocenę, czy podsystem ten całkowicie spełnia wymagania niniejszej TSI, wydać można jedynie pośrednie potwierdzenie weryfikacji. Wskazuje się w nim wymagania, które poddano ocenie, i określa się odpowiednie ograniczenia dotyczące użytkowania danego podsystemu i jego zgodności z innymi podsystemami.
7. WDROŻENIE TSI „STEROWANIE”
W rozdziale tym nakreślono strategię oraz rozwiązania techniczne związane z wdrożeniem niniejszej TSI, a w szczególności warunki migracji do systemów klasy A.
Należy uwzględnić fakt, że wdrożenie TSI musi w pewnych okolicznościach być skoordynowane z wdrożeniem innych TSI.
7.2.1. Modernizacja lub odnowienie podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe” lub jego części
Modernizacja lub odnowienie podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe” lub jego części może dotyczyć każdej z następujących części lub wszystkich z nich:
Poszczególne części podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe” mogą być zatem poddane zabiegom modernizacji lub odnowienia osobno, jeśli nie powoduje to szkody dla interoperacyjności. Dotyczy to:
funkcji i interfejsów GSM-R;
funkcji i interfejsów ERTMS/ETCS;
zgodności systemów detekcji pociągu z taborem.
Definicje parametrów podstawowych dla każdej z tych części znaleźć można w rozdziale 4.1 (Wprowadzenie).
7.2.2. Istniejące systemy
Państwa członkowskie zapewniają dalsze funkcjonowanie systemów klasy B oraz ich interfejsów zgodnie z obecnymi specyfikacjami, chyba że niezbędne okażą się modyfikacje mające na celu usunięcie wad związanych z bezpieczeństwem tych systemów.
7.2.3. Dostępność specyficznych modułów transmisyjnych
W przypadku gdy linie należące do zakresu niniejszej TSI nie są wyposażone w systemy kontroli pociągu klasy A, państwo członkowskie dołoży wszelkich starań, by zapewnić dostępność zewnętrznych specyficznych modułów transmisyjnych (STM) dla swojego istniejącego systemu lub swoich istniejących systemów kontroli pociągu klasy B.
W tym kontekście należy zwrócić szczególną uwagę na zapewnienie otwartego rynku dla STM na uczciwych warunkach. W przypadkach, w których z przyczyn technicznych lub handlowych (11) dostępność STM nie może zostać zapewniona, państwo członkowskie, którego to dotyczy, poinformuje komitet o przyczynach takiego problemu oraz o środkach zaradczych, jakie zamierza podjąć celem umożliwienia dostępu do swojej infrastruktury (przede wszystkim operatorom z zagranicy).
7.2.4. Dodatkowe urządzenia klasy B na linii wyposażonej w urządzenia klasy A
Na linii wyposażonej w systemy ERTMS/ETCS lub GSM-R mogą być zainstalowane dodatkowe urządzenia klasy B, by umożliwić funkcjonowanie taboru niespełniającego wymogów klasy A podczas fazy migracji. Urządzenia klasy B mogą być stosowane na pokładzie jako rozwiązanie awaryjne dla systemu klasy A. Jednocześnie zarządca infrastruktury nie może wymagać od pociągów interoperacyjnych posiadania systemów pokładowych klasy B na potrzeby jazdy po takiej linii.
Ponadto systemy przytorowe muszą obsługiwać przechodzenie pomiędzy klasą A i klasą B, nie narzucając podsystemowi „Sterowanie – urządzenia pokładowe” dodatkowych wymagań poza określonymi w niniejszej TSI.
7.2.5. Tabor z wyposażeniem klasy A i klasy B
Tabor może być wyposażony w systemy klasy A i klasy B celem umożliwienia jego funkcjonowania na wielu liniach.
Państwa członkowskie, których to dotyczy, mogą ograniczyć możliwość używania pokładowego systemu klasy B na liniach, na których nie są zainstalowane urządzenia przytorowe tego systemu.
Podczas eksploatacji na linii, która wyposażona jest w oba systemy, tj. klasy A i klasy B, pociąg, który również wyposażony jest w systemy klasy A i klasy B, może korzystać z systemu klasy B jako rozwiązania awaryjnego. Nie może to jednak stanowić wymogu interoperacyjności.
Systemy ochrony pociągów klasy B mogą być wdrażane w następujący sposób:
przy użyciu STM korzystającego ze standardowego interfejsu („zewnętrznego STM”); lub
poprzez integrację z urządzeniami ERTMS/ETCS lub podłączenie za pomocą niestandardowego interfejsu; lub
niezależnie od urządzeń ERTMS/ETCS, na przykład przy wykorzystaniu systemu umożliwiającego przełączanie pomiędzy urządzeniami. Przedsiębiorstwo kolejowe musi zapewnić realizację przejść pomiędzy urządzeniami kontroli pociągu klasy A i klasy B w sposób zgodny z wymaganiami niniejszej TSI oraz z krajowymi przepisami dotyczącymi systemów klasy B.
7.2.6. Warunki dotyczące funkcji obowiązkowych i opcjonalnych
W zależności od charakterystyki podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe” oraz jego interfejsów z innymi podsystemami niektóre funkcje układu przytorowego, które nie są sklasyfikowane jako obowiązkowe, mogą być wymagane do wdrożenia w określonych zastosowaniach celem spełnienia przez nie wymagań zasadniczych.
Przytorowe wdrożenie krajowych lub opcjonalnych funkcji nie może uniemożliwiać korzystania z takiej infrastruktury przez pociąg, który spełnia jedynie wymagania zasadnicze dotyczące systemu pokładowego klasy A, z wyjątkiem wymagań dla następujących opcjonalnych funkcji pokładowych:
układ pokładowy, który zawiera KER STM, może wymagać zastosowania interfejsu K.
7.2.7. Zasady wdrożenia dotyczące GSM-R
7.2.7.1. Instalacje przytorowe:
Zainstalowanie GSM-R jest obowiązkowe w przypadku:
każdej nowo instalowanej części radiowej podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe”;
modernizacji już eksploatowanej części radiowej podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe”, jeśli następstwem jest modyfikacja funkcji lub parametrów eksploatacyjnych podsystemu. Nie obejmuje to modyfikacji uznanych za konieczne celem usunięcia wad związanych z bezpieczeństwem w istniejących instalacjach.
7.2.7.2. Instalacje pokładowe:
Zainstalowanie GSM-R w pojazdach kolejowych przeznaczonych do eksploatacji na linii wyposażonej w interfejs klasy A przynajmniej na jednym odcinku (nawet jeżeli jest on nałożony na system klasy B) jest obowiązkowe w przypadku:
każdej nowo instalowanej części radiowej podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe”;
modernizacji już eksploatowanej części radiowej podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe”, jeśli następstwem jest modyfikacja funkcji lub parametrów eksploatacyjnych podsystemu. Nie dotyczy to modyfikacji uznanych za konieczne celem usunięcia wad związanych z bezpieczeństwem w istniejących instalacjach.
7.2.8. Zasady wdrożenia dotyczące systemów detekcji pociągu
W kontekście niniejszej TSI system detekcji pociągu oznacza urządzenia przytorowe służące do wykrywania obecności lub nieobecności pojazdów na całej linii kolejowej lub na jej lokalnym odcinku.
Za elementy systemu detekcji pociągu nie uważa się systemów przytorowych (np. systemów blokowania lub systemów sterowania funkcjami przejazdu kolejowego), które wykorzystują informacje z urządzeń detekcji.
W niniejszej TSI określono wymagania dotyczące interfejsu z taborem tylko w takim zakresie, w jakim jest to konieczne celem zapewnienia zgodności pomiędzy taborem i infrastrukturą spełniającymi wymagania TSI.
Wdrożenie systemu detekcji pociągu spełniającego wymagania TSI „Sterowanie” można przeprowadzić niezależnie od instalacji ERTMS/ETCS lub GSM-R, ale może ono być uzależnione od systemów sygnalizacji klasy B lub od wymagań szczególnych, np. dotyczących urządzeń na przejazdach kolejowych.
Wymagania niniejszej TSI dotyczące systemów detekcji pociągu muszą zostać spełnione w przypadku:
modernizacji systemu detekcji pociągu;
odnowienia systemu detekcji pociągu, pod warunkiem że spełnienie wymagań niniejszej TSI nie wiąże się z niepożądanymi modyfikacjami lub modernizacjami innych systemów przytorowych lub pokładowych;
odnowienia systemu detekcji pociągu, gdy jest ono wymagane ze względu na modernizację lub odnowienie systemów przytorowych, korzystających z informacji z systemu detekcji pociągu;
usunięcia systemów kontroli pociągu klasy B (w przypadku zintegrowanych systemów detekcji i kontroli pociągu).
W fazie migracji należy zadbać o to, by zainstalowanie zgodnego z TSI systemu detekcji pociągu miało jak najmniejszy negatywny wpływ na istniejący tabor niezgodny z TSI.
W tym celu zaleca się, by zarządca infrastruktury wybrał system detekcji pociągu, który będzie spełniał wymagania TSI, a jednocześnie będzie zgodny z eksploatowanym już w danej infrastrukturze taborem niezgodnym z TSI.
7.2.9. Przypadki szczególne
7.2.9.1. Wprowadzenie
Przypadki szczególne należą do dwóch kategorii: postanowienia specjalne obowiązują na stałe (przypadek „P”) lub przejściowo (przypadek „T”).
W niniejszej TSI przypadek „T3” zdefiniowany jest jako przypadek przejściowy, który będzie wciąż istniał po 2020 r.
Opisy przypadków szczególnych zamieszczone w pkt 7.2.9.2–7.2.9.7 należy czytać w powiązaniu z odpowiednimi punktami rozdziału 4 lub z przywołanymi tam specyfikacjami.
Przypadki szczególne zastępują odpowiednie wymagania określone w rozdziale 4.
W sytuacji gdy wymagań określonych w odpowiednim punkcie rozdziału 4 nie dotyczy przypadek szczególny, wymagania te nie zostały powielone w pkt 7.2.9.2–7.2.9.7 i obowiązują w pierwotnym kształcie.
Poz. 77, pkt 3.1.2.4:
Odległość pomiędzy pierwszą i ostatnią osią L - (b1 + b2) (rys. 1) wynosi co najmniej 15 000 mm.
Dotyczy linii dużych prędkości L1.
Ten przypadek szczególny jest powiązany ze stosowaniem systemu TVM.
Poz. 77, pkt 3.1.8:
Masa samodzielnego pojazdu lub zespołu trakcyjnego wynosi co najmniej 40 t.
W przypadku gdy masa samodzielnego pojazdu lub zespołu trakcyjnego wynosi mniej niż 90 t, pojazd powinien posiadać system zapewniający bocznikowanie o rozstawie elektrycznym równym 16 000 mm lub większym.
Dotyczy linii dużych prędkości L1, L2, L3, L4.
7.2.9.3. Zjednoczone Królestwo
Poz. 77, pkt 3.1.4.1:
Oprócz wymagań określonych w pkt 3.1.4.1 w zespołach trakcyjnych piaskowanie dla celów trakcyjnych:
nie jest dozwolone przed osią wiodącą przy prędkości niższej od 40 km/h; oraz
jest dozwolone tylko w przypadku gdy można wykazać, że za miejscem piaskowania znajduje się co najmniej sześć kolejnych osi zespołu trakcyjnego.
4.2.12. Pokładowy pulpit ERTMS/ETCS
Poz. 51:
Dopuszcza się wprowadzanie numeru rozkładowego pociągu przy użyciu klawiatury alfanumerycznej, jeżeli odpowiednie, zgłoszone przepisy techniczne nakazują obsługę alfanumerycznych numerów rozkładowych pociągu.
Ten przypadek szczególny będzie potrzebny bezpośrednio po zamknięciu punktu otwartego dotyczącego specyfikacji pulpitu pokładowego.
Brak wpływu na interoperacyjność.
Podczas eksploatacji na częściach brytyjskiej sieci głównej dopuszcza się wyświetlanie przez pokładowy pulpit ETCS dynamicznych informacji o prędkości pociągu wyrażonych w milach na godzinę (wraz z oznaczeniem „mph”).
7.2.9.4. Francja
Poz. 77, pkt 3.1.9:
Rezystancja elektryczna pomiędzy powierzchniami tocznymi przeciwległych kół zestawu kołowego nie przekracza 0,05 oma przy pomiarze napięciem w zakresie od 1,8 VDC do 2,0 VDC (obwód otwarty).
Ponadto reaktancja elektryczna między powierzchniami tocznymi przeciwległych kół zestawu kołowego nie przekracza f/100 miliomów, gdzie f pochodzi z zakresu od 500 Hz do 40 kHz, przy prądzie pomiarowym o wartości skutecznej 10 A i napięciu o wartości skutecznej 2 V przy otwartym obwodzie.
Ten przypadek szczególny może wymagać zrewidowania po zamknięciu punktu otwartego dotyczącego zarządzania częstotliwością w obwodach torowych.
Poz. 77, pkt 3.1.3.2:
Wymiar D (rys. 2) nie jest mniejszy niż:
450 mm niezależnie od prędkości.
7.2.9.5. Polska
7.2.9.6. Litwa, Łotwa
Zakres wymiaru Sh (rys. 2) jest nie mniejszy niż 26,25 mm.
Ten przypadek szczególny jest potrzebny, dopóki w litewskiej sieci o szerokości toru 1 520 mm eksploatowane są lokomotywy ČME.
7.2.9.7. Szwecja
Poz. 65, pkt 4.2.3:
Dopuszcza się wprowadzanie do eksploatacji podsystemów „Sterowanie – urządzenia pokładowe”, w skład których wchodzą radiotelefony kabinowe o mocy 2 W oraz radio na potrzeby transmisji danych ETCS. Podsystemy takie muszą być zdolne do pracy w sieciach przy -82 dBm.
Wydajność zainstalowanych w pojeździe urządzeń do piaskowania nie może przekraczać 0,3 l na minutę na każdą szynę.
Zabronione jest piaskowanie na stacjach wskazanych w rejestrze infrastruktury.
Zabronione jest piaskowanie w obszarze rozjazdów.
W przypadku hamowania nagłego nie obowiązują żadne ograniczenia.
7.3. Przepisy dotyczące ERTMS
7.3.1. Europejski plan wdrożenia ERTMS
W rozdziale tym przedstawiono strategię wdrożenia niniejszej TSI (europejski plan wdrożenia ERTMS) i określono etapy, jakie mają być zakończone celem dokonania stopniowego przejścia od sytuacji obecnej do stanu ostatecznego, w którym zgodność z TSI będzie normą.
Europejski plan wdrożenia ERTMS nie dotyczy linii znajdujących się na terytorium państwa członkowskiego, którego sieć kolejowa jest oddzielona lub odizolowana przez morze od sieci kolejowej na pozostałym obszarze Wspólnoty lub oddzielona od niej z uwagi na szczególne uwarunkowania geograficzne lub inną szerokość toru.
7.3.2. ERTMS – wdrożenie przytorowe
Celem europejskiego planu wdrożenia ERTMS jest stopniowe zapewnienie dostępu do coraz większej liczby linii, portów, terminali i stacji rozrządowych dla lokomotyw, wagonów i innych pojazdów kolejowych wyposażonych w ERTMS bez konieczności posiadania dodatkowo wyposażenia zgodnego z przepisami krajowymi.
Nie oznacza to konieczności usunięcia istniejących systemów klasy B na liniach objętych planem. W terminie określonym w planie wdrożenia lokomotywy, wagony i inne pojazdy kolejowe wyposażone w ERTMS muszą jednak uzyskać dostęp do linii objętych planem wdrożenia, bez konieczności posiadania na wyposażeniu systemu klasy B.
Obszary terminalowe, na przykład porty lub określone linie w porcie, które nie są wyposażone w system klasy B, spełniają wymagania określone w pkt 7.3.2.2, pod warunkiem że pojazdy kolejowe mają dostęp do tych obszarów bez konieczności spełniania żadnych wymagań dotyczących wyposażenia w system automatycznej kontroli pociągu.
Linię dwutorową lub posiadającą więcej torów uważa się za wyposażoną, gdy wyposażone są dwa z torów, co umożliwia ruch w obu kierunkach. Jeżeli w odcinku korytarza znajduje się więcej niż jedna linia, co najmniej jedna z linii na tym odcinku musi być wyposażona, a cały korytarz uznaje się za wyposażony, gdy co najmniej jedna linia jest wyposażona na całej długości korytarza.
7.3.2.1. Korytarze
Sześć korytarzy opisanych w pkt 7.3.4 zostanie wyposażonych w ERTMS zgodnie z harmonogramem zawartym w tym samym punkcie (12).
7.3.2.2. Połączenia z głównymi europejskimi portami, stacjami rozrządowym, terminalami towarowymi i obszarami transportu towarowego
Porty, stacje rozrządowe, terminale towarowe i obszary transportu towarowego wymienione w pkt 7.3.5 zostaną połączone z przynajmniej jednym z sześciu korytarzy określonych w pkt 7.3.4 w terminie i zgodnie z warunkami określonymi w pkt 7.3.5.
7.3.2.3. Sieć kolei dużych prędkości
Zainstalowanie przytorowego ERTMS/ETCS jest obowiązkowe w przypadku:
każdej nowo instalowanej części kontroli pociągu podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe” (niezależnie od tego, czy jest wyposażony w system klasy B);
modernizacji już eksploatowanej części kontroli pociągu podsystemu „Sterowanie – urządzenia przytorowe”, jeśli następstwem jest modyfikacja funkcji, parametrów eksploatacyjnych lub związanych z interoperacyjnością interfejsów (radiowych) istniejącego systemu. Nie dotyczy to modyfikacji uznanych za konieczne celem usunięcia wad związanych z bezpieczeństwem w istniejących instalacjach.
Zaleca się instalację systemu ETCS w każdym przypadku przeprowadzania modernizacji, odnowy lub utrzymania podsystemu „Infrastruktura” lub „Energia” na eksploatowanym już odcinku linii, jeśli związane z tym nakłady stanowią mniej niż 10 % nakładów na modernizację, odnowę lub utrzymanie.
7.3.2.4. Projekty finansowane przez UE
Nie naruszając przepisów pkt 7.3.2.1, 7.3.2.2 i 7.3.2.3., w ramach projektów infrastruktury kolejowej otrzymujących wsparcie finansowe z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego lub Funduszu Spójności (rozporządzenie Rady (WE) nr 1083/2006 z dnia 11 lipca 2006 r. ustanawiające przepisy ogólne dotyczące Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego oraz Funduszu Spójności (13)), lub środków TEN-T (decyzja nr 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (14)), zainstalowanie ERTMS/ETCS jest obowiązkowe w przypadku:
każdej nowo instalowanej części kontroli pociągu podsystemu „Sterowanie”;
modernizacji już eksploatowanej części kontroli pociągu podsystemu „Sterowanie”, jeśli następstwem jest modyfikacja funkcji lub parametrów eksploatacyjnych podsystemu.
7.3.2.5. Powiadomienia
W odniesieniu do każdego odcinka korytarza opisanego w pkt 7.3.4 państwa członkowskie powiadamiają Komisję o szczegółowym harmonogramie wyposażenia tego odcinka korytarza w ERTMS lub potwierdzają, że dany odcinek korytarza jest już wyposażony. Informacje te przekazuje się Komisji najpóźniej trzy lata przed upływem terminu wyposażenia danego odcinka korytarza, określonego w pkt 7.3.4.
W odniesieniu do każdego portu, stacji rozrządowej, terminala towarowego lub obszaru transportu towarowego wymienionych w pkt 7.3.5 państwa członkowskie powiadamiają o określonych liniach, które mają być wykorzystane w celu zapewnienia ich połączenia z jednym z korytarzy wymienionych w pkt 7.3.4. Informacje te przekazuje się Komisji najpóźniej trzy lata przed upływem terminu określonego w pkt 7.3.5 ze wskazaniem terminu wyposażenia danego portu, stacji rozrządowej, terminala towarowego lub obszaru transportu towarowego. W razie konieczności Komisja Europejska może zażądać korekt, szczególnie w celu zapewnienia spójności między wyposażonymi liniami na granicach. Państwa członkowskie powiadamiają Komisję o szczegółowym harmonogramie wyposażenia tych określonych linii w ERTMS albo potwierdzają, że linie te są już w niego wyposażone. Informacje te przekazuje się Komisji najpóźniej trzy lata przed upływem terminu określonego w pkt 7.3.5 ze wskazaniem terminu wyposażenia danego portu, stacji rozrządowej, terminala towarowego lub obszaru transportu towarowego.
W szczegółowych harmonogramach podaje się w szczególności termin zakończenia przetargu na wyposażenie linii, procedury wprowadzone w celu zapewnienia interoperacyjności z sąsiednimi krajami w przebiegu korytarza oraz główne etapy projektu. Co dwanaście miesięcy państwa członkowskie powiadamiają Komisję o postępach w wyposażaniu tych linii, wysyłając zaktualizowany harmonogram.
7.3.2.6. Opóźnienia
Jeżeli państwo członkowskie ma uzasadnione podstawy, aby spodziewać się opóźnień w dotrzymaniu terminów określonych w niniejszej decyzji, niezwłocznie informuje o tym Komisję. Przekazuje ono Komisji dokumentację zawierającą techniczny opis projektu i zaktualizowany harmonogram. W dokumentacji wyjaśnia się też przyczyny opóźnienia i wskazuje środki naprawcze wprowadzone przez państwo członkowskie.
Państwo członkowskie może uzyskać przedłużenie terminu o nie więcej niż trzy lata, jeżeli opóźnienie jest spowodowane okolicznościami wykraczającymi poza granice racjonalnej kontroli ze strony państwa członkowskiego, takimi jak uchybienie ze strony dostawców lub problemy dotyczące procesu dopuszczania do eksploatacji w związku z brakiem odpowiednich pojazdów testowych. Państwo członkowskie może wystąpić o takie przedłużenie, tylko jeżeli spełnione są następujące warunki:
Powiadomienia, o których mowa w pkt 7.3.2.5, wpłynęły w terminie i były wyczerpujące.
Dokumentacja, o której mowa w pkt 7.3.2.6 akapit pierwszy, zawiera wyraźne dowody, że przyczyny opóźnienia znajdowały się poza kontrolą państwa członkowskiego.
Za koordynację dostawców systemów pokładowych i przytorowych oraz za integrację i testowanie produktów odpowiedzialny jest właściwy organ.
Istniejące laboratoria są właściwie wykorzystywane.
Wykazano podjęcie odpowiednich środków w celu minimalizacji dodatkowego opóźnienia.
7.3.3. ERTMS – wdrożenie pokładowe
Nowe lokomotywy, nowe wagony i inne nowe samobieżne pojazdy kolejowe posiadające kabinę maszynisty, zamówione po dniu 1 stycznia 2012 r. lub wprowadzone do eksploatacji po dniu 1 stycznia 2015 r., muszą być wyposażone w ERTMS.
Wymaganie to nie ma zastosowania do nowych lokomotyw manewrowych i innych nowych lokomotyw, nowych wagonów i innych nowych pojazdów kolejowych posiadających kabinę maszynisty, jeżeli są one zaprojektowane z przeznaczeniem wyłącznie do użytku krajowego lub regionalnego z przekroczeniem granicy. Państwa członkowskie mogą jednak wprowadzić dodatkowe wymagania na poziomie krajowym, w szczególności w celu:
umożliwienia dostępu do linii wyposażonych w ERTMS wyłącznie lokomotywom wyposażonym w ERTMS, tak aby istniejące systemy krajowe mogły zostać wycofane z użytku;
wprowadzenia obowiązku wyposażenia w ERTMS nowych lokomotyw manewrowych lub innych nowych pojazdów kolejowych posiadających kabinę maszynisty, nawet jeżeli są zaprojektowane z przeznaczeniem wyłącznie do użytku krajowego lub regionalnego z przekroczeniem granicy.
7.3.3.1. Sieć kolei dużych prędkości
Zainstalowanie pokładowego ERTMS/ETCS jest obowiązkowe w przypadku:
7.3.4. Określone trasy stanowiące korytarze
Korytarz B (15)
Korytarz C (16)
Korytarz D (17)
7.3.5. Połączenia z głównymi europejskimi portami, stacjami rozrządowymi, terminalami towarowymi i obszarami transportu towarowego
Do 2020 r. zrealizowane zostanie również połączenie z Rotterdamem.
Połączenie z korytarzem E zakłada wyposażenie odcinków Burgas–Sofia, Sofia–Vidin-Calafat oraz Calafat–Curtici w Rumunii (PP22).
Połączenie tego terminala zakłada, że jako połączenie wyposażone w ERTMS wybrana zostanie linia Flensburg–Padborg – zob. przypis do korytarza B.
Drezno (18)
Połączenie z korytarzem E zakłada wyposażenie odcinka Kulata–Sofia w Bułgarii.
Do 2020 r. zrealizowane zostaną następujące połączenia: (i) Hendaye; (ii) tunel pod kanałem La Manche; (iii) Dijon; (iv) Metz przez Epernay i Châlons-en-Champagne.
Do 2020 r. zrealizowane zostanie również połączenie z Antwerpią.
Do 2020 r. wyposażona zostanie linia Wrocław–Legnica w celu zapewnienia bezpośredniego połączenia z granicą niemiecką (Zgorzelec).
(1) Tryby pracy podczas awarii są przewidziane na sytuacje wystąpienia nieprawidłowości. Tryby te uwzględnia się już na etapie projektowania podsystemów „Sterowanie”.
(2) Dz.U. L 108 z 29.4.2009, s. 4.
(3) Dz.U. L 264 z 8.10.2011, s. 32.
(4) Dz.U. L 256 z 1.10.2011, s. 1.
(5) Jak wyjaśniono w pkt 6.3.3 i 6.3.4 kontrola prawidłowego wykorzystania składnika interoperacyjności wchodzi w zakres ogólnej weryfikacji WE podsystemów „Sterowanie – urządzenia pokładowe” i „Sterowanie – urządzenia przytorowe”.
(8) W tym przypadku oceny zarządzania przejściami dokonuje się zgodnie ze specyfikacjami krajowymi.
(9) Opisane w niniejszym rozdziale procedury nie umniejszają możliwości grupowania składników.
(10) Dz.U. L 164 z 30.4.2004, s. 1.
(11) Np. wykonalność koncepcji zewnętrznego STM nie może zostać zagwarantowana pod względem technicznym lub kwestie dotyczące posiadania praw własności intelektualnej do systemów klasy B uniemożliwiają stworzenie produktu STM w określonym czasie.
(12) W pkt 7.3.4 wyznaczono terminy wyposażenia korytarzy, mając na celu stopniową budowę spójnej sieci ERTMS. W wielu przypadkach dobrowolnie uzgodniono jednak termin wcześniejszy.
(13) Dz.U. L 210 z 31.7.2006, s. 25.
(14) Dz.U. L 228 z 9.9.1996, s. 1.
(15) Nie naruszając przepisów mających zastosowanie do transeuropejskiej sieci kolei dużych prędkości, połączenia mogą być zapewnione za pomocą odcinków linii dużych prędkości, pod warunkiem przydziału tras pociągom towarowym. Przynajmniej jedno połączenie wyposażone w ERTMS zostanie zapewnione do 2020 r. między Danią i Niemcami (Flensburg–Hamburg lub Rødby–Puttgarden). Tunel pod przełęczą Brenner zostanie wyposażony w ERTMS po zakończeniu robót infrastrukturalnych (docelowy termin 2020 r.)
(16) Połączenie między Nancy i Réding zostanie zrealizowane do 2020 r.
(17) Dwa dodatkowe rozgałęzienia zostaną wyposażone do 2020 r.: Montmélian–Grenoble–Valence oraz Lyon–Valence–Arles–Miramas (wzdłuż lewego brzegu Rodanu).
(18) Niemcy dołożą wszelkich starań, aby wyposażyć odcinek korytarza E z Drezna do granicy z Czechami we wcześniejszym terminie.
(19) Niemcy zapewnią wyposażenie połączenia kolejowego do Hamburga, aczkolwiek teren portu może zostać tylko częściowo wyposażony do 2020 r.
Dla każdego odesłania podanego w parametrach podstawowych (rozdział 4 niniejszej TSI) w poniższej tabeli wskazano odpowiednie specyfikacje obowiązkowe, podając numer pozycji w tabeli 2.
Numer pozycji (zob. tabela A2)
4.2.4g
Na potrzeby stosowania niniejszej TSI wszystkie specyfikacje wymienione w tabeli A2 poniżej są prawnie wiążące w wersji wskazanej w tej tabeli. Przyjmuje się, że dokumenty, do których odsyła specyfikacja wymieniona w tabeli A2, mają charakter jedynie informacyjny, chyba że w tabeli tej wskazano inaczej.
W przypadku gdy treść specyfikacji wymienionych w tabeli A2 jest sprzeczna z powyższymi przepisami, pierwszeństwo mają te drugie.
specyfikacje oznaczone w tabeli A2 jako „zastrzeżone” odpowiadają punktom otwartym wyszczególnionym w załączniku G.
Wyszczególnione w poniższej tabeli normy mają zastosowanie w procesie certyfikacji, nie naruszając przepisów rozdziału 4 i rozdziału 6 niniejszej TSI.
Zastosowania kolejowe – Specyfikacja niezawodności, dostępności, podatności utrzymaniowej i bezpieczeństwa
Zastosowania kolejowe – Łączność, sygnalizacja i systemy sterowania – Programy dla kolejowych systemów sterowania i zabezpieczenia
Zastosowania kolejowe – Łączność, sygnalizacja i systemy sterowania – Część 1
Celowo usunięty
Ten punkt otwarty zostanie rozwiązany przez wprowadzenie wzorca 3 ERTMS/ETCS. Zharmonizowany model hamowania jest już zawarty dla celów informacyjnych w załączniku A, tabela A2, poz. 15.
Poz. 28 – dostępność
Częste występowanie sytuacji awaryjnych spowodowanych usterkami urządzeń podsystemu „Sterowanie” miałoby negatywny wpływ na bezpieczeństwo systemu. Aby tego uniknąć, określone zostaną minimalne wymagania dotyczące niezawodności i dostępności.
Ten punkt otwarty dotyczy płaszczyzny współpracy pomiędzy pokładowym systemem ETCS a maszynistą, tzn. przypadków wyświetlania błędnych informacji oraz wprowadzenia błędnych danych i poleceń.
Poz. 51 – ergonomiczne aspekty pokładowego pulpitu DMI
Ten punkt otwarty zostanie rozwiązany przez wprowadzenie wzorca 3 ERTMS/ETCS. Istnieje już specyfikacja do celów informacyjnych.
Zob. załącznik A, tabela A2, poz. 77.
Kombinacja parametrów taboru na potrzeby zapewnienia odpowiedniej dynamicznej impedancji bocznikowej

References: art. 29
 art. 5
 art. 5
 art. 6
 art. 34
 art. 2
 art. 9
 art. 13
 art. 18
 art. 18
 art. 21