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Timestamp: 2017-08-22 18:35:26+00:00

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La esquina de Múllix: De la Categoría 2* Asterisco de R.D. a la Categoría 2 de Tailandia
De la Categoría 2* Asterisco de R.D. a la Categoría 2 de Tailandia
Etiquetas: historia, información
Aeronave Lockheed 1049 de Aerochago, parte de las más de 25 aeronaves nacionales de carga que servían el mercado
A propósito de la aplicación de la Categoría 3, y luego Categoría 2* a República Dominicana por parte de la Administración Federal Aviación Civil de los Estados Unidos de Norteamérica (FAA) a principio del año 1993, la BBC de Londres acaba de publicar, que el sistema de aviación civil de la hermana República de Tailandia acaba de ser afectadao por una medida de este tipo. La medida fue aplicada a ese país por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). De acuerdo a la información publicada por BBC, la medida ha sido aplicada por fallas de la autoridad de ese país en resolver asuntos relacionados con la supervición a los operadores aeronáuticos tailandeses. La OACI había auditado la seguridad del sistema en marzo de este año, dando a ese país un periodo de noventa días para la solución de las debilidades reveladas por la auditoria, lo que parece no haber sucedido.
Cuando la Junta de Aviación Civil de República Dominicana (JAC) emitió la Resolución No.29-(1993) de fecha 11 de marzo del 1993, y cinco días después, el 16 de marzo del mismo año, la Resolución No.30-(1993), que ratificó el contenido de la resolución anterior, nadie se imaginó que su permanencia se prolongaría por 14 largos años y que provocaría los graves efectos que ha causado a los transportistas y usuarios del transporte aéreo de R.D. y consecuentemente para la economía del país, que perdió casi la totalidad de un medio de transporte estratégicos para República Dominicana, como es el transporte aéreo. Como recordaran, el objetivo de las referidas resoluciones fue la suspensión de 14 (catorce) aerolíneas locales que en esos momentos eran el medio utilizado por el país, tanto para el transporte de pasajeros, así como para la exportación oportuna de una gran variedad de productos frescos del campo y el intercambio de bienes elaborados en las plantas de zonas francas existentes en diferentes localidades del país.
Entre a las irregularidades y deficiencias destacadas en la resolución de la JAC, identificadas por la FAA se encontraban las siguientes; 1.- Incumplimiento de las normas mínimas de seguridad exigida por la OACI y por el Anexo 6 al Convenio de Chicago, para operar como transportista aéreo. 2.- Ausencia de manuales de mantenimiento y de operaciones, acorde con los servicios prestados y las operaciones de sus aeronaves. 3.- Ausencia de manuales de control de calidad que garanticen el óptimo funcionamiento de sus equipos. 4.-Ausencia de programa de capacitación del personal técnico (pilotos, mecánicos, despachadores, etc.) aprobados por los organismos competentes de ambos Estados (DGAC-FAA). 5.- Operación sin la debida aplicación de la Lista de Equipo Mínimos de Operación de sus Aeronaves (Minimun Equipment List-MEL), y 6.- Ausencia de control de sus aeronaves, sus tripulaciones y el mantenimiento de las mismas, lo que de acuerdo a la apreciación de la FAA y la DGAC para entonces, los calificaba a las aerolíneas dominicanas, mas que como empresa del transporte aéreo, como intermediarios o agentes consignatarios de carga o correo (Freight Forwarders), como al efecto fueron designadas.
El problema fue que para operar como consignatario de carga o como operador de vuelos chárter, la Resolución 30 incluyó 9 (nueve) condicionantes y varios literales, que sellaron la suerte de casi la totalidad de los transportistas aéreos suspendidos, quienes vieron sucumbir sus flotas bajo el inclemente medio ambiente de la rampa de carga del Aeropuerto Internacional Las Américas, sin la posibilidad de hacer nada por sus aeronaves.
Como muestras de los problemas existentes en la operación de líneas aéreas locales, ya desde finales de la década de los años ochenta, se habían venido presentando incidentes graves y varios accidentes, siendo dos de ellos, la caída de un Boeing B-377 Stratocrusier, carguero, que cayó cerca de Toluca, México, matando 16 personas en tierra. En relación a ese accidente, un vocero de Boeing Airplenes Company de Seattle Estado de Washington, mostró su asombro de que una aeronave de ese tipo, fabricada en el 1947, aun estuviera volando, y Pratt & Wittney, fabricante de los motores, informaba que hacia 25 años que habían dejado de producir el motor de esa aeronave. Por otra parte, un DC-7 de una empresa llamada Antillas, con matricula dominicana se precipitó al mar, cerca de la costa de Miami Florida, luego de haber despegado del Aeropuerto Internacional de Miami. La investigación de accidente determinó sobrepeso y la no existencia del formulario de peso y balance a bordo.
Posiblemente muchos ya nos hayamos olvidado de las aerolíneas suspendidas temporalmente, pero que la mayoría desapareció para siempre por los efectos de la aplicación de la Resolución No 30 del 16 de marzo del 1993, llevándose consigo fuentes de empleo directos en indirectos estable que permanecieron por años sustentando a muchos tripulantes, mecánicos, despachadores, así como a trabajadores de rampa. La Categoría 3 o 2 también acabó con bastante actividad indirecta que se desarrollaba como consecuencia de la operación de las aerolíneas suspendidas y finalmente desaparecidas. Las aerolíneas afectadas fueron siguientes; Argo S.A.; Aerotours Dominicano Airlines C. por A.; Transporte Aéreo Dominicano (TRADO); Aerolíneas Dominicanas S.A. (Dominair); Hispaniola Airways C. por A.; Apa Internacional Air, S.A.;Taino Air Lines, S.A., Aerochago S.A., Aeromar Airlines, C. por A.; Aerolinas Mundo, S.A. (AMSA); Alas de transporte Internacional, S.A.; Robinton Aéreo, C. por A.; Mercating Enterprise, S.A.; Aerotim Cargo Internacional Inc. S.A.
Como firmantes de ambas resoluciones figuran; Héctor Miguel Román Torres, General de Brigada, Director General de la entonces Aeronáutica Civil (DGAC); Sr. Luis A. Flores Mota, Subdirector General de Aeronáutica Civil (DGAC); Lic. José Luis Abraham, Asesor del Presidente de la República para Asuntos Aeronáutico y Aeroportuarios; Dr. Pedro Romero Confesor, Consultor Jurídico del Poder Ejecutivo; Lic. Luis Tavera Secretario de Estado de Turismo, Miembro; Virgilio Sierra Pérez, Representante de la entonces FAD, Miembro; Lic. Mario Peña Ventura, Miembro.
Hasta la fecha, nadie ha sido capaz de cuantificar los efectos económicos y sociales fruto de la aplicación de la Categoría 3 y luego Categoría 2* para República Dominicana. Quienes tuvimos la oportunidad de ver sus impacto en la zona carga del aeropuerto, sabemos los alcances de una medidas que prácticamente barrió, en un solo día, la aviación nacional, llevándose años de esfuerzo de un grupo de operadores que en su mayoría “no pudieron levantar cabeza”. En relación al impacto económico de la aplicación de la Categoría 3, luego Categoría 2 asterisco, no fue poco lo que se perdió y se invirtió en su recuperación. En ese sentido solo decir que las perdidas son incalculables.
Ojalá Tailandia pueda superar su problema de categoría lo antes posible, de forma que no se vea precisada a soportar grandes pérdidas como aconteció en el caso de la aviación dominicana. Sin embargo, de acuerdo a mi humilde opinión, los últimos eventos aeronáuticos acontecidos en el continente asiático, como el problema de Malasia, Indonesia y otros, parecen haber movido a preocupación a la autoridad aeronáutica mundial, como es la OACI. ¡¿Qué le parece?.

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