Source: https://cedaeonline.com.ar/2013/01/02/
Timestamp: 2019-05-20 01:11:24+00:00

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enero 2, 2013 – Nueva publicación de cedaeonline.com.ar
“Porchetto, Marcelo Patricio c/ Aerovías Nacionales de Colombia S.A. y otros s/cobro de asistencia y salvamento”
Suprema Corte;
Los magistrados de la Sala 2, de la Cámara Nacional de Apelaciones en lo CMI y Comercial Federal, declararon nulo el pronunciamiento de primera instancia y condenaron a los demandados a pagar la suma de $280.000 más intereses en concepto de 70%, del salario que hubiera correspondido a Southern Winds en carácter de explotador, por la asistencia aeronáutica que el actor —señor Porcheto—, comandante de su vuelo 1508, prestó a una aeronave Boeing 767 explotada por AVIANCA, la cual se declaró en emergencia y tuvo que aterrizar en el aeroparque de La Rioja con combustible por debajo de valor mínimo permiso (arts. 2 y 176 a 180 del Código Aeronáutico —sancionado por Ley 17.285— y 371 y ss, y 384 de Ley de Navegación Marítima 20.094) impusieron las costas por su orden y el reparto de comunes por mitades (v fs. 813/825, 902/943 y 953).
Disconformes con ese pronunciamiento, las partes dedujeron sendos recursos extraordinarios, que fueron contestados por la contraria. Mientras que el interpuesto por la parte demandada fue concedido por la cuestión federal estricta que plantea, el deducido por el actor fue denegado por remitir el examen de cuestiones de hecho y prueba, dando origen a la presentación directa que como causa: S.C. P. N° 377, L XLV es traída a examen junto con aquellas acciones (fs. 957/972, 976/993 y 998/1018 998/1018 de los autos ppales. y fs. 66/70 del cuaderno de queja).
Para así resolver, tras desestimar las impugnaciones formuladas a la pericia en pilotaje, la cual concluyó que las directivas impartidas por el actor permitieron superar la emergencia con resultado feliz, los jueces de la Alzada encuadraron el socorro en la figura de la asistencia aeronáutica —reconocida por la demandada— con fundamento en que existió un peligro de siniestro real y concreto que amenazaba a la aeronave de AVIANCA y sus pasajeros, el cual pudo neutralizarse debido a la intervención útil y decisiva del actor que fue aceptada por el comandante de la socorrida, señor Montoya Bulles (v. fs. 813/825, 032/943 y 953).
Sostuvieron que la legitimación del comandante para accionar surge de lo dispuesto por la Ley de Navegación (antecedente en la materia), cuya aplicación analógica corresponde efectuar en los términos del artículo 2° del Código Aeronáutico decido al silencio y cesión de regulación en que incurre en cuanto a los verdaderos ejecutores del auxilio, partícipes activos y directos (fs. 136/140 y 647/684).
Tras diferenciar el supuesto de autos de asistencias marítimas de mayor envergadura como la del caso “Ballester,” determinaron el salario ponderando —entre otras circunstancias— su carácter intelectual, la duración relativamente breve, la participación que le cupo al comandante de la aeronave socorrida, que la aeronave asistente no corrió riesgos ni gastos o daños, que los recursos utilizados por Porchetto pertenecían al explotador Southern Winds y que la labor por él realizada tuvo un éxito completo, pues con gran probabilidad permitió evitar un siniestro de proporciones trágicas, salvándose el avión y las personas. Asimismo, que el porcentaje del 10% del valor de la aeronave salvada (u$s 35.000.000) más la responsable civil evitada (u$s 15.000.000) armonizado con los restantes factores de la asistencia, se presentaba como un salario exorbitante, por lo que correspondía aplicar las reglas de la prudencia (art. 165 del CPCCN). Con fundamento en lo expuesto, concluyeron que la recompensa que hubiera correspondido al explotador debía repartirse equitativamente con el actor atendiendo a la participación que le cupo a cada uno.
Luego de restar virtualidad constitutiva de mora a la interpelación extrajudicial realizada confirmaron la fecha a partir de la cual corrían los intereses y la imposición de costas con fundamento en el carácter novedoso de las cuestiones debatidas, el reparto proporcional del salario y el manifiesto exceso del monto de la pretensión.
Habida cuenta que ambas partes —reitero— solicitan la descalificación de la sentencia, por razones de orden lógico expondré en primer término los agravios vertidos por la demandada y luego los expuestos por el actor.
La demandada plantea que la sentencia, al otorgar el salario de asistencia al comandante, se aparta de expresas disposiciones del Código Aeronáutico que confieren la titularidad de la indemnización y remuneración solamente al explotador de la aeronave asistente.
Discrepa con las conclusiones relativas al dictamen de Videla Escalada y puntualiza que el pronunciamiento desecha los orígenes del derecho aeronáutico. Dice que la analogía es improcedente pues al consagrarse la autonomía científica del derecho aeronáutico, en caso de existir una laguna en la legislación ésta deberá resolverse prioritariamente a la luz de los principios generales del derecho aeronáutico y usos y costumbres de la actividad aérea y particularmente del socorro, el cual constituye un sistema fundado en la solidaridad sin mediar fin de lucro. Principios que, agrega, se asientan en las diferencias existentes entre el medio aéreo y el acuático y la peculiar realidad del hecho técnico aeronáutico que da origen a realidades económicas y operaciones completamente distintas y que son objetos de regulación específica.
Afirma que, respondiendo a un análisis riguroso, tales diferencias son reflejadas en el artículo 179 del Código Aeronáutico y que no existe una identidad de razones para resolver el conflicto en forma análoga a la establecida por el artículo 371 de la Ley de Navegación. Entiende que ello es así pues el socorro aeronáutico se halla construido sobre la base de la “solidaridad” —alejado de los fines de lucro que inspiran las normas de navegación por agua— y de las obligaciones profesional, cuyo objeto es la defensa de la seguridad de la aeronavegación para salvaguardar el interés general de la actividad aerocomercial, de modo que pueda evitarse cualquier contingencia dañosa que afecte a pasajeros, equipajes o carga transportada, siendo su incumplimiento sancionado penalmente. Considera también que el artículo 184 del Código carece de virtualidad para modificar el 179 pues no introduce un régimen distinto para la asistencia por otros medios —terrestres o marítimos— sino que recalca la aplicación de todas las disposiciones del artículo VIII a ellos.
A todo evento, aduce que la sentencia ha fijado el salario sin base normativa alguna y sin precisar los hechos concretos que constituyen las maniobras e instrucciones que darían lugar al mismo.
El actor, por su parte, afirma que la sentencia se aparta del derecho aplicable y los hechos comprobados de la causa al no adjudicarle la totalidad del salario de asistencia, siendo que su intervención fue exclusiva y a título personal y que no se demostró en qué contribuyeron los recursos de Southern Winds para el servicio. También aduce que el importe fijado resulta ínfimo —0,16% de los bienes salvados— comprado con el beneficio económico obtenido por los explotadores de la aeronave socorrida, pauta que —entre otras— la ley obliga ponderar (art. 180, Ley 20.094) y con la cual el salario alguna proporción lógica debe guardar.
Dice que, contrariando las constancias de la causa, los jueces omiten considerar que la asistencia insumió un tiempo prolongado, que corrió un serio riesgo físico —estrés pos traumático severo según la pericia psicológica— y eventuales responsabilidades penales y civiles, que tuvo que recurrir a su máximo esfuerzo, que los bienes salieron indemnes y que AVIANCA evitó una pérdida considerable (u$s 15.351.818,79) por responsabilidad civil —27.000.000 francos oro, calculados a u$s 300 la onza Troy— según prevé el Convenio de Varsovia de 1929, modificado por el Protocolo de La Haya.
Considera que existe cuestión federal al igual que en el precedente “Ballester”, en el cual la Corte declaró procedente el recurso extraordinario con base en que el juzgador consideró inadecuadamente las pautas legales establecidas para la determinación de salario, fijando en consecuencia una retribución irrazonable.
Finalmente, cuestiona la imposición de costas aduciendo que no corresponde apartarse del principio general de la derrota pues, a tenor de lo prescribo por el artículo 184 del Código Aeronáutico, la solución del conflicto no reviste mayor dificultad y que, el monto a que alude la sentencia como reclamado sólo fue estimativo.
Cabe señalar, previo a todo, que el actor promovió demanda contra el titular de la aeronave socorrida y su explotador AVIANCA reclamando el pago del salario por la asistencia aeronáutica que prestó y cuya determinación dejó librada al prudente criterio del tribunal sin perjuicio de estimarlo —a los efectos procesales— en un monto no menor al 10% de los bienes salvados (fs. 5/6, 86/92, 98 y 112).
Al contestarla, los demandados reconocieron en líneas generales que los hechos, ocurrieron según lo narrado por el actor y el comandante de su aeronave, señor Montoya Builes, y además que se habría tratado de un socorro, circunscripto a la ciudad de Córdoba (sin incluir lo expuesto en los ptos. 3.13 a 3.15 de la demanda).
Sostuvieron que los acontecimientos constituían un supuesto similar al de la “asistencia” comprendida en la figura del socorro aeronáutico y que si bien el Código Aeronáutico se inspira en la Convención de Bruselas de 1910 —la cual dio origen a la Ley de Navegación— y en la convención para la unificación de ciertas reglas relativas a la asistencia de aeronaves y para aeronaves por tierra de Bruselas de 1938, éste presenta diferencias con la legislación marítima debido al hecho técnico aeronáutico (art. 379, Ley 20.094). Situación que en materia de socorro —agregaron— llevó a que la retribución fuese regulada de modo diverso a la marítima, ámbito en el cual es compartida entre el armador del buque y su tripulación. Explican que tales diferencias se deben al medio en que se desenvuelve la actividad aeronáutica, el instrumento con que se ejecuta, los derechos de garantías y la modalidad de explotación de los servicios, entre otros.
Asimismo, a que el capitán del buque cuenta con mayor autonomía que el comandante y puede distraer su tiempo laboral para prestar la ayuda, mientras que la aeronave asistente habitualmente mantiene su plan de vuelo, limitándose en general a proporcionar información.
Con fundamento en las peculiares características y condiciones en que se desarrolla la navegación aérea, desconocieron entonces el derecho del comandante de la aeronave asistente para cobrar el salario que el Código Aeronáutico confiere solamente a su explotador (fs. 190/195, 201 y 289).
De las constancias de la causa surge que el 16 de agosto de 1997 la aeronave explotada por AVIANCA —vuelo 087 procedente de Colombia, con carga y 120 personas a bordo— no pudo aterrizar ni en Buenos Aires ni en Córdoba debido a las condiciones climáticas sumadas a la inoperabilidad del ILS (Instrument Landing System) del aeropuerto de esta última ciudad, circunstancia no informada en la publicación NOTAMs (Notices fo Airmen) o Manual de Rutas Jeppessen, ni suministrada por Control de Tráfico Aéreo. En virtud de esta situación y debido al estatus critico del combustible, su comandante Montoya Bulles se declaró en emergencia y solicitó toda la asistencia posible. El controlador de Córdoba le indicó al comandante de AVIANCA como aeropuerto alternativo Rosario pero el actor, que sobrevolaba esa ciudad en la misma frecuencia de radio con destino a Catamarca, le advirtió que ése aeropuerto también se encontraba cerrado (bajo mínimos meteorológicos). Luego de esa intervención, el controlador le sugirió que se dirigiera a Catamarca, ante lo cual el actor le informó que tanto Mendoza como la Rioja quedan más cercanos (182 y 177 millas náuticas, respectivamente) y que este último contaba con su ILS operativo.
Por esas razones y pensando que con el combustible restante no llegaba a Mendoza, el comandante de AVIANCA decidió dirigirse al aeropuerto sugerido por Porchetto tras sortear las sierras de Córdoba por el aviso que éste le proporcionó a fin de que incrementara la altitud mínima a PL 140. El actor —sin desviarse de su ruta de vuelo, pero disminuyendo la velocidad— aparte de transmitirle el reporte meteorológico de La Rioja, la aptitud del aeropuerto en función de la envergadura del Boeing de AVIANCA y dar aviso de la emergencia, también le proporcionó información sobre la ruta y la carta de aproximación con la que este último no contaba, acompañando su vuelo en le frecuencia de comunicación aire-aire.
Dicha aeronave aterrizó en La Rioja normalmente con combustible por debajo del mínimo establecido (Minimum Lending Fuel) con un remanente de 2.900 libras al estacionar —equivalente a 14 minutos de vuelo para un Boeing 767— y sin sufrir daño de ningún tipo, sin perjuicio de haber solicitado previamente a ese aeropuerto todo el equipo de emergencia disponible (v. fs. 136/140 informe del comandante de AVIANCA a Seguridad Aérea, fs. 143/144 informe de Porchetto a Seguridad de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), fs. 146/147 informe de APLA, fs. 62173, 214/220, 253/260 transcripción de cintas magnetofónicas y fs. 152/156 y 470/479, informe de seguridad aérea de AVIANCA).
El comandante Montoya Bulles manifestó que de haber sabido que el ILS de Córdoba no funcionaba no habría elegido tal destino como aeropuerto alternativo (mejor opción meteorológica informada), que temió por la seguridad del avión y la vida de los pasajeros, que Porchetto los acompañó permanentemente desde que se declararon en emergencia y hasta que aterrizaron. También, que se dirigió a La Rioja gracias a toda la información suministrada por actor, ya que él no la tenía ni en el Manual de Rutas, ni en el FMC (Flight Management Computer) y que su ayuda fue trascendental ya que tal aeropuerto no es muy conocido y las aerolíneas no lo tienen contemplado como alterno. Públicamente afirmó que Porchetto les salvó la vida, que fue como si se les hubiera aparecido la virgen y le envió sus insignias en señal de agradecimiento (fs. 136/140 y 59/60).
El funcionario de Seguridad de APLA denunció que el 16 de agosto de 1997 dos aviones comerciales estuvieron a minutos de un serio accidente debido a la falta de combustible, lo cual fue causado por la falta da información meteorológica confiable y que las aproximaciones en Córdoba fueron VOR (VHF omnidirectional radio range), pero que no había NOTAMS, reportando que el ILS de ese aeropuerto se hallaba fuera de servicio (v. fs. 60/61, 136/140, 146/149 y 478).
El perito en pilotaje dictaminó, en síntesis, que la aeronave de AVIANCA afrontó una situación razonablemente peligrosa para su integridad, la vida de las personas a bordo y de terceros superficiarios al sobrevolar Córdoba y entrar en emergencia por hallarse con combustible por debajo del mínimo requerido para aterrizar en el aeropuerto planeado debido a la información errónea proporcionada por el controlador de vuelo o la carencia de ella. También, que dicha aeronave no contaba con ciertas cartas que son pagas y que las advertencias e información proporcionadas por Porchetto en forma correcta, adecuada y oportuna, sumadas a la pericia de la tripulación de AVIANCA, fueron decisivas para conjurar la amenaza de siniestro o consecuencias desastrosas y que la aeronave aterrizara normalmente en La Rioja con combustible por debajo del mínimo. Agregó que esos incidentes son calificados como graves por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), pues la buena suerte evitó por escaso margen, que se transformaran en accidentes de envergadura (fs. 647/684 y 713/720). El consultor técnico de la actora, se pronunció en forma coincidente con el perito (v. fs. 686/694).
A mi modo de ver los recursos extraordinarios son formalmente admisibles por cuanto ponen en tela de juicio la inteligencia de preceptos federales del Código Aeronáutico y la decisión recaída ha sido contraria a las pretensiones que los apelantes fundan en ellos (v. Fallos 314:1848, 315:1199, 316:3220, 320:652, 322:3154 y 325:586, entre otros); y en virtud de que ciertos agravios relativos a la arbitrariedad del pronunciamiento se encuentran estrechamente vinculados a esa interpretación, procede su tratamiento conjunto (Fallos 328:1883, 329:201, entre otros).
No obstante que sólo una de las apelaciones federales ha sido concedida por la cuestión federal estricta planteada, corresponde que la Corte atienda los agravios con la amplitud que exige la defensa en juicio, pues la determinación de la inteligencia de normas de naturaleza federal se encuentra inescindiblemente unida con la tarea de ponderar la validez o invalidez de los argumentos en que el a quo fundó su aplicación (v. Fallos 328:1472).
Los jueces de la Alzada concluyeron que el servicio prestado por el comandante Porchetto —consentido por el comandante Montoya— encuadra en la figura de la asistencia aeronáutica —reconocida por la demandada— porque, respondiendo a un pedido de auxilio, contribuyó de forma decisiva para sortear —con resultado plenamente satisfactorio— el peligro inminente de siniestro real y concreto que amenazaba a la aeronave de AVIANCA con 108 pasajeros y carga, lo cual importa salvar vidas humanas y preservar bienes valiosos. También, que por la asistencia brindada, el actor tiene derecho a percibir una parte del salario que le hubiera correspondido al explotador de la aeronave —cuyos recursos fueron empleados en el socorro— fijado prudencialmente (art. 165 del Código Procesal) conforme a las pautas del artículo 180 del Código y determinada en función de los esfuerzos realizados por cada uno según lo dispuesto por el artículo 380 de la Ley de Navegación (v. fs. 136/140 y 6471684).
Toda vez que en sus recursos ninguna de las partes cuestiona la calificación jurídica o encuadramiento del substrato fáctico como asistencia aeronáutica en los términos de la preceptiva del Código, el debate queda circunscripto a la existencia del derecho del comandante de una aeronave que interviene en el socorro de otra para percibir el salario de asistencia, su consecuente legitimación para accionar y el criterio conforme al cual debe establecerse en caso de corresponder.
Así planteada la cuestión, en el sub-lite debe determinarse en primer término si, de acuerdo con la normativa aplicable, al actor —comandante de la aeronave socorrista— le asiste el derecho a percibir el total del salario de asistencia conforme alega, una porción del mismo según lo resuelto por la alzada al repartirlo o distribuirlo con el explotador de la aeronave asistente o bien conforme plantea la demandada, no le asiste ninguno porque el único legitimado para cobrarlo es el explotador, no su tripulación.
Al efecto, cabe recordar, que en la tarea de esclarecer la inteligencia de este tipo de normas la Corte no se encuentra limitada por las posiciones del a que, ni de las partes sino que le incumbe realizar una declaratoria sobre les puntos en debate según la interpretación que rectamente le otorgue (Fallos 327:5804; 328:690, 2694; 329:187; etc.).
En cuanto interesa, procede señalar que el Código Aeronáutico en sus artículos 175 a 178 regula el socorro —asistencia y salvamento— de aeronaves en situación de peligro o personas que se encuentren a bordo de aeronaves en peligro en dos modalidades, uno obligatorio o como deber jurídico que da derecho a retribución y otro no obligatorio o espontáneo (cuando el socorro está asegurado en mejores condiciones, significa riesgo para las personas a bordo o no hubiese posibilidades de prestarlo útilmente) que sólo confiere ese derecho cuando quien lo presta obtiene el resultado útil de salvar o contribuir a salvar a alguna persona.
Según el artículo 179 corresponde al explotador de la aeronave que prestó el servicio el derecho a ser indemnizado por los gastos y daños emergentes o producidos como consecuencia directa del socorro que da lugar a retribución, y según el artículo 180, además el de cobrar una remuneración cuando fueran salvados bienes. En el supuesto de salvarse personas y bienes al mismo tiempo de conformidad con el artículo 181, el que ha salvado las personas tiene derecho a una parte equitativa de la remuneración otorgada al que hizo lo propio con los bienes, sin perjuicio de la indemnización que corresponda. Por el artículo 183 el deber de socorro es extendido a las aeronaves públicas, en cuyo caso la retribución queda circunscripta a la indemnización del artículo 179.
En virtud de lo prescripto por el artículo 180 la remuneración será determinada teniendo en cuenta los riesgos corridos, los gastos y averías sufridas por el salvador, las dificultades del salvamento, el peligro corrido por el socorrido y el valor de los bienes salvados. La indemnización debe pagarla el explotador de la aeronave socorrida y la remuneración, los propietarios de los bienes en proporción a su valor pudiendo no obstante ello dirigirse el reclamo al explotador.
Si bien la asistencia y el salvamento propiamente dicho —clasificación que se basa en la participación o no del sujeto socorrido— producen consecuencias jurídicas comunes a ambas figuras, desde el punto de vista jurídico y práctico la distinción que adquiere relevancia es la que se sustenta en el “objeto” salvado o socorrido —personas, bienes (aeronave y carga) o ambos conjuntamente— porque el Código la utiliza para determinar la retribución debida. En efecto, mientras que la asistencia y salvamento de personas genera derecho al cobro de una indemnización, la asistencia y salvamento de bienes confiere además derecho a una remuneración. En el supuesto de socorro a bienes y personas contemporáneamente, el salvador de las personas tiene derecho a una parte equitativa de la remuneración fijada por los bienes sin perjuicio de la indemnización; excepción hecha de las aeronaves públicas que sólo tienen permitido el cobro de la indemnización (v. R. Coquez, Lo droit privé International aérien; Lena Paz, Juan A., Compendio de Derecho Aeronáutico, pág. 327 y ss. y Código Aeronáutico de !a Nación Argentina —4ª ed. Abeledo Perrot—; Valcecchi, Vertunno, Asistencia y Salvamento de Aviones en el Derecho Aeronáutico, pág. 20 y ss.; Lanza Borja, Fundamentos de Derecho Aeronáutico, pág. 376, y ss.; Kennedy, Law of Salvage, pág. 8 y ss.; Vincenzini, Enrico, International Regulation of Salvage at sea, pág. 13 y ss.; y Videla Escalada, Derecho Aeronáutico, pág. 73 a 79).
Cabe señalar, que a diferencia de lo que ocurre con los artículos 179 y 180 que indican a los explotadores de las aeronaves socorristas como los titulares del derecho a retribución, los artículos 178 y 181, al utilizar los pronombres relativos “quien o el que”, hacen alusión a las personas que prestaron el socorro en forma indeterminada. Circunstancia ésta que prima facie pone en evidencia que los textos de tales dispositivos parecen conducir a soluciones diversas sobre la cuestión.
Cierto es, por otra parte, que el Código no contiene normas expresas que reglamenten con precisión lo atinente a la compensación o retribución de los servicios prestados por la tripulación de la aeronave asistente.
Sin embargo, toda vez que la inconsecuencia o falta de previsión del legislador no pueden suponerse, para establecer el apropiado sentido y alcance de la normativa que regula estas cuestiones debe estarse al criterio de la Corte en virtud del cual en la interpretación de las leyes no cabe atenerse estrictamente a sus palabras, ya que es el espíritu que las informa lo que debe rastrearse en procura de una aplicación racional que avente el riesgo de un formalismo paralizante. En consecuencia, la tarea de esclarecer la inteligencia de las normas no se agota con acudir a su texto, sino que debe indagarse lo que jurídicamente han querido mandar, razón por la cual deben computarse la totalidad de sus preceptos (incluyendo los antecedentes parlamentarios) de modo armónico con el ordenamiento jurídico restante y con los principios y garantías de la Constitución Nacional. La interpretación debe, asimismo, evitar asignar a fa ley un sentido que ponga en pugna sus disposiciones y destruya las unas por las otras y adoptar como verdadero un criterio que las concilie y suponga su integral armonización. En particular, V.E. ha señalado que cuando un precepto no menciona expresamente un supuesto fáctico, podrá considerárselo en él comprendido si condice con la razón de ser o el espíritu al que obedece su dictado, atendiendo a las particularidades propias de la actividad (v. Fallos 306:1047, 324:1481 y sus citas y sentencia dictada en autos: S.C.B. 2177, L XLII).
En consecuencia, mediante una hermenéutica sistemática y a la luz de los antecedentes que informan, el Código Aeronáutico en materia de socorro, de los principios receptados en él y en la Convención de París de 1919 —a que me refiero en los párrafos siguientes— y de la finalidad que se persigue con la retribución de los servicios prestados en la contingencia, a tenor de lo prescripto en su artículo 2° puede sostenerse que, no obstante que el explotador de la aeronave asistente es el titular de la compensación pertinente (arts. 179, 180 y 181), también asiste al comandante que ha hecho una real contribución para que el socorro culmine con éxito el derecho a percibir una parte o porción de la remuneración calculada conforme al artículo 180, y cuya determinación debe realizarse de acuerdo con los esfuerzos efectivamente realizados (art. 380 de la Ley de Navegación). Entiendo que ello es así porque la distribución o reparto del salario que corresponde al explotador con el comandante que interviene o participa en el socorro constituye una consecuencia lógica que inexorablemente se deriva de los principios del derecho aeronáutico.
Cabe recordar al efecto que al instituir el derecho a retribución el Código ha receptado los principios de no gratuidad u onerosidad del socorro y de equidad en concordancia con sus antecedentes, y al identificar como sujeto activo o titular del mismo al explotador, ha seguido a la legislación Italiana en particular. Sin embargo, a diferencia de ellos no contiene ninguna previsión referida al reparto o distribución de la remuneración del explotador con la tripulación que interviene en el auxilio o comandante de la aeronave cuanto menos.
Por otra parte, que las modificaciones que introdujo el Código Aeronáutico a su precedente no sólo tuvieron por objeto adaptar la nueva normativa a la restante legislación vigente y a convenios internacionales posteriores; sino también dar solución al tema de las lagunas del derecho y a la aplicación de la ley supletoria. También debe resaltarse, que en materia de búsqueda, asistencia y salvamento en particular ellas persiguen ampliar las obligaciones impuestas a fin de proporcionar un mayor socorro a las aeronaves accidentadas o en peligro y a las personas y cosas transportadas. Es por ello que extienden el deber de socorro a las aeronaves públicas en cuyo caso limitan la retribución a la indemnización de los gastos y daños porque el Estado no puede perseguir fines de lucro (v. Mensaje de Elevación y Notas del Codificador).
Finalmente cabe puntualizar, que el artículo 2° del Código Aeronáutico dispone que cuando una cuestión no estuviese prevista, se resolverá por los principios generales del derecho aeronáutico y por los usos y costumbres de la actividad aérea; y si aún la solución fuera dudosa, por las leyes análogas o por los principios generales del derecho común, teniendo en consideración las circunstancias del caso.
No resulta ocioso agregar, que la forma de sistematización adoptada por este cuerpo legal es similar a la del Anteproyecto de Ley Aeronáutica Civil, la cual se basa en la generalidad de las normas que admite cierta elasticidad para resolver los casos y la inexorabilidad de aquellas consecuencias que sean derivación lógica de un principio (v. Mje. de Elevación, Notas del Codificador, Antecedentes Parlamentarios Ley 14.307, Valcecchi, ob. cit. pág. 77 y ss. y Tapia Salinas, Derecho Aeronáutico, pág. 113).
En dicho contexto entonces, si bien una primera aproximación a la inteligencia de los preceptos contenidos en los artículos 178 a 181 del Código permite individualizar como titular del derecho a indemnización al explotador de la aeronave socorrista pues tanto la asistencia como el salvamento son realizados mediante una aeronave, en cuanto se refiere a la remuneración, las disposiciones de los artículos 175, 177, 178 y 181 en el marco del principio de no gratuidad u onerosidad del socorro receptado en ese cuerpo legal, de la finalidad de incentivo que reviste la compensación del servicio y de la metodología de sistematización adoptada, permiten concluir que resulta razonable la distribución o reparto de la devengada con el comandante que participa en el auxilio.
Es claro que en tal marco resulta una solución contradictoria per se reconocer derecho de retribución a uno de los sujetos que interviene en la asistencia y salvamento —explotador de la aeronave mediante la cual se realiza— y negarlo o desconocerlo al mismo tiempo a otro —comandante— que también participa del socorro y sobre quien, precisamente, recae tal deber. Lo cual, por otra parte, importaría además la recepción de una solución abiertamente opuesta al principio de no gratuidad del socorro que el mismo Código instituye, obligando al comandante a prestarlo en forma gratuita en virtud de tratarse de un servicio que normalmente no es remunerado por el explotador de la aeronave socorrista.
Además, si tomamos en consideración !que entre las pautas a ponderar para determinar la remuneración a que se refiere el artículo 180 del Código por el socorro de personas y bienes, se hallan comprendidos los servicios del comandante, la interpretación literal del precepto —que no contempla su distribución en el supuesto de participación conjunta de ambas partes en el socorro— equivale a sentar como norma que el explotador tiene derecho a apropiarse —sin causa— del beneficio generado por el trabajo del comandante.
Por el contrario, la exégesis que concuerda y torna operativos los principios y finalidad de la legislación en estudio, es la que permite que la remuneración sea compartida o distribuida entre el explotador y el comandante de le aeronave guíen, por lo demás —reitero—, es el sujeto obligado a efectuar el socorro en determinadas condiciones so pena de incurrir en delito (art. 224) y eventual responsabilidad civil por los daños que deriven del incumplimiento de ese deber. Esta concusión es —tal como sostiene el legislador— la consecuencia lógica que inexorablemente se deriva de los principios receptados, en especial al limitarse la retribución de las aeronaves públicas (art. 183) con fundamente en que el Estado no puede perseguir fines de lucro, lo cual importa reconocer la vigencia del postulado contrario para los demás supuestos. Por otra parte, constituye también la solución que coadyuva a la preservación de un derecho conforme a la ratio legis, cuyo desconocimiento no puede ser sostenido so pretexto de posibles imperfecciones técnicas de instrumentación de la ley (Fallos 310:500).
En tal sentido resulta oportuno recordar, que el Código Aeronáutico cuenta entre sus antecedentes al sancionado por Ley 14.307 y al Proyecto del Comité Internacional Técnico de Expertos Jurídicos Aéreos (CITEJA) que, inspirado en convenciones aeronáuticas y la Convención de Bruselas de 1910 (ratificada por la República Argentina mediante Ley 11.132), quedó plasmado en la Convención de Bruselas de 1938 sobre Unificación de Ciertas Reglas Relativas a la Asistencia y Salvamento de Aeronaves o por Aeronaves en el Mar. Abreva también en el Anteproyecto de Ley Aeronáutica Civil y en el Código de la Navegación de Italia principalmente, entre otros cuerpos legales (v. Exposición de motivos y notas del Codificador; Ley 14.307 y sus antecedentes, Valcecchi, ob. cit., pág. 4 y ss. y 77 y ss.; Videla Escalada… pág. 62 a 73; Comenale Pinto, La Novella del Codice della Navigazione Italiano, pág. 205 y ss.).
Asimismo, que la Convención de París de 1919 sobre Reglamentación de la Navegación Aérea internacional, ratificada por la República Argentina mediante Ley 12.152, en su artículo 23 dispone —en alusión a la Convención de Bruselas de 1910 para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Asistencia y Salvamento Marítimo— que el salvamento de las aeronaves perdidas en el mar será regido, salvo acuerdo en contrario, por los principios del derecho marítimo.
Estos antecedentes establecen el derecho a retribución por el socorro marítimo y aeronáutico (en algunos, en condiciones de reciprocidad entre buques y aviones), con lo cual presentan como rasgo común la recepción del principio de no gratuidad y del principio de equidad, para cuya operatividad dotan al juez de facultades discrecionales para su determinación. Principio de no gratuidad que tanto la doctrina nacional como internacional en el ámbito marítimo y aéreo, justifican no sólo en los derechos privados derivados de la pronta y adecuada actividad desplegada por los socorristas, el peligro adicional que corre la aeronave o nave asistente, los gastos incurridos y las ventajas patrimoniales conferidas al salvarse bienes o evitarse reclamos por responsabilidad civil sino también y principalmente en el fin público de incentivar o fomentar el salvamento de personas y bienes por razones de orden humanitario y de seguridad en la navegación (Valcecchi… pág. 8, 32 a 47, Videla Escalada… pág. 99 a 102, Folchi, Los delitos aeronáuticos, pág. 162 y ss. y Kennedy… pág. 12 y ss.).
También tienen en común la limitación de la compensación al valor de la aeronave o los bienes salvados según el caso, la enunciación precisa o detallada de los sujetos obligados al pago de la misma a diferencia de lo que ocurre con los titulares del derecho a cobro a quienes se refieren genéricamente como los asistentes, salvadores o personas que han realizado las operaciones de asistencia y salvamento; salvedad hecha del Código Italiano que expresamente indica al explotador como titular del derecho.
Por último, que regulan lo atinente a la compensación de los servicios brindados por la tripulación de la aeronave socorrista como una parte o porción de la remuneración que corresponde al explotador y otorgan atribuciones al juez para que la reduzca —y en algunos supuestos suprima— cuando fuera excesiva respecto de los servicios prestados y anule o modifique ciertos convenios celebrados en caso de ser inequitativos.
En definitiva, tal como señala Vaicecchi, la remuneración que corresponde al avión salvador, tiene lugar por la asistencia y salvamento en sí mismos (no como ejecución de un trabajo realizado en virtud de un presunto mandato del salvado) y como un aliciente para que las personas intervengan en el socorro, el cual se vería desalentado si sólo diera derecho a indemnización. Por otra parte, su distribución o reparto en caso de socorro a personas y bienes se fundamenta también en la necesidad de equiparar el incentivo, objetivo qué —a mi entender— se verifica igualmente con respecto al comandante que cumple con ese deber y obtiene un resultado útil, tal como reglan la Ley de Navegación y ciertas legislaciones internacionales (Ob. cit. pág. 38 a 40 y 45).
Sentada la procedencia del reparto de la remuneración del explotador con el comandante de la aeronave asistente como consecuencia de los principios del derecho aeronáutico y, por lo tanto su legitimación para accionar, en virtud del silencio que el Código guarda, el criterio o pauta a aplicar para concretarlo debe establecerse de acuerdo con el principio de las leyes análogas según dispone el artículo 2°.
Ninguna duda cabe que en materia de asistencia y salvamento aeronáutico la preceptiva análoga por antonomasia a la aeronáutica es la Ley de Navegación, la cual aparte de receptar los mismos principios de la Convención de Bruselas de 1910, deja librada a decisión judicial la determinación del salario de la tripulación con base en los esfuerzos realizados (v. Mje. de elevación Ley de Navegación, reseña de antecedentes y Lena Paz… pág. 327 y ss.).
En virtud de ello, la distribución Jet salario del explotador con el comandante debe practicarla el juez en caso de controversia y de conformidad con los esfuerzos por él realizados (art. 380). Vale decir que, una vez determinada la remuneración que corresponda según las pautas del artículo 180 del Código Aeronáutico —cuya naturaleza no taxativa destaca la doctrina— ella habrá de distribuirse en función de la intervención que cada parte haya tenido en el auxilio (Valcecchi… pág. 40 y ss. y Vincenzini… pág. 58 y ss.).
En ese contexto, la decisión de los jueces de la causa de otorgar el 70% del salario que hubiera correspondido al explotador (art. ‘180 del Código) al comandante de la aeronave asistente —quien personalmente brindó asistencia intelectual a la explotada por AVIANCA— según los esfuerzos realizados por cada uno (art. 380 de la Ley de Navegación), constituye una interpretación razonable de la normativa federal cuyo artículo 2° establece la directiva de resolver las cuestiones no previstas en el Código mediante la aplicación de los principios del derecho aeronáutico y las leyes análogas.
Máxime cuando, precisamente, dichos magistrados han justificado tal solución en la equivalente finalidad de los ordenamientos jurídicos positivos nacional e internacional en materia aeronáutica y marítima, los cuales procuran fomentar la ayuda para resguardar vidas humanas y bienes valiosos en situación de peligro mediante normas que imponen el deber de socorro y la sanción penal de su inobservancia por una parte, y por la otra, la recompensa o incentivo patrimonial al auxiliador y resarcimiento de todos los gastos; y además, en que la analogía —aplicación integradora del derecho marítimo a la disciplina jurídica de la aeronavegación— importa el reconocimiento de que la asistencia exitosa genera el derecho a un salario o recompensa del mismo modo en que está previsto en el Código Aeronáutico puesto que donde existe la misma razón de la ley, existe la misma aplicación de la ley.
Solución que también fundan en la inexistencia de diferencias sustanciales entre el capitán del buque y el comandante de la aeronave —contrariamente a lo alegado por la demandada— puesto que el deber legal de socorro pesa sobre ambos por igual, frente a similares presupuestos (buque o aeronave en emergencia debido a una situación de peligro que los amenaza y que solicita auxilio) y que son ellos quienes con su tripulación, deciden, dirigen, y realizan en concreto las tareas involucradas en el auxilio, allende lo que pueda resolver el armador o explotador. Más aún —agregan— cuando en ambos casos son utilizados recursos materiales y humanos, de modo que tanto las labores como su finalidad los equiparan, aunque el modo de concretar el socorro pueda ser diferente.
Resuelta la legitimidad del comandante para cobrar un porcentaje de la remuneración del explotador de conformidad con los principios del derecho aeronáutico y las leyes análogas, en mi opinión, los agravios vertidos por la demandada Sobre violación de la autonomía científica de la materia aeronáutica deben desestimarse.
A diferencia de lo que esta parte alega, ambas legislaciones por igual tienen como finalidad no sólo el fomento de la ayuda en salvaguarda de vidas humanas y bienes, sino también la preservación de la seguridad en la navegación, marítima o aérea según corresponda. En los dos ámbitos —marítimo y aéreo— el instituto del socorro y su correlativo principio de no gratuidad aparte de asentarse en razones de orden humanitario —como postula— también se funda en otras consideraciones de orden público y privado que, conforme ha sido reseñado precedentemente, resultan idénticas.
Por otra parte, los agravios referidos a la peculiaridad del hecho técnico aeronáutico y diversidad del medio en que tienen lugar el socorro aeronáutico y el marítimo tampoco rebaten, como es menester, la conclusión de los jueces sobre que no existe diferencia sustancial entre los presupuestos de procedencia del deber, sus labores y finalidad, allende el medio y modo en que se verifique; aspecto sobre el cual, vale resaltar, la demandada nada alega o plantea en esta instancia de excepción.
Finalmente, porque si bien el artículo 184 del Código carece de virtualidad para modificar el artículo 179 tal como sostiene, lo cierto es que la aplicación de iguales normas al socorro de aeronaves por otros medios —marítimo y terrestre— refuerza la conclusión de que el explotador de la socorrista no es la única persona que puede hallarse legitimada para cobrar una retribución por los servicios brindados en la contingencia.
Considero, asimismo, que los agravios vertidos por el actor con base en que no se le adjudica el total del salario por su intervención —afirma— exclusiva y a título personal en el socorro también deben desestimarse ya que la asistencia de una aeronave por el comandante de otra en vuelo presupone la participación conjunta con el explotador en la expedición, la cual — conforme señalan los jueces— en el sub-lite involucró no sólo la utilización de la aeronave sino también la de otros recursos de Southern Winds, A lo que cabe añadir, que el apelante reconoció haber demorado el vuelo de la aeronave que comandaba —disminuyendo la velocidad— para acompañar a la que se hallaba en emergencia y que AVIANCA también se benefició con el uso de información por la que Southern Winds debe pagar (v. Kennedy… pág. 157 a 159 y N. 144 y 665).
Sentado lo anterior, en relación al salario cabe señalar que los agravio de la demandada relativos a la carencia de base normativa y precisión de los hechos que lo sustentan y los vertidos por el actor sobre la aplicación concreta de las pautas contenidas en el artículo 180 para su determinación y distribución, realizada equitativa y prudencialmente (art. 165 del Código Procesal) conforme a los esfuerzos de cada participante en la asistencia —cuestiones fácticas y de derecho procesal privativa de los jueces de la causa—, no resultan suficientes para demostrar la arbitrariedad del pronunciamiento.
Contrariamente a lo afirmado por la demandada, de la simple lectura del fallo surge que los jueces de la Alzada no sólo consignaron la plataforma fáctica pertinente, sino que también determinaron la remuneración y su consecuente distribución ponderando todas las pautas enunciadas en el artículo 180 del Código Aeronáutico y el 380 de la Ley de Navegación.
En efecto, para establecer el monto del salario ellos examinaron los riesgos corridos por la aeronave asistente, los gastos y averías sufridos por la misma, las dificultades que tuvo la asistencia (carácter del servicio brindado, su duración, participación de los comandantes de las aeronaves asistente y asistida en la consecución del resultado, vale decir, preservar la aeronave de la pérdida o daño y el éxito obtenido), el peligro corrido por la aeronave socorrida (grado o gravedad del peligro, probabilidad de pérdida o daño a la misma o a las personas y eventual responsabilidad civil evitada en ausencia de la asistencia) y el valor de los bienes salvados (resultado útil). Para establecer el porcentaje de distribución ponderaron, además, la intervención del explotador en el socorro (utilización de sus recursos) y la que cupo al comandante (asistencia intelectual) con un criterio de equidad.
Si bien el actor aduce que al determinar la retribución el a quo omitió ponderar el valor de la aeronave asistida y la responsabilidad evitada (elemento no citado expresamente por el artículo 180 del Código, la Ley de Navegación ni la Convención de Bruselas de 1910), lo cierto es que su planteo sólo denota disconformidad con la evaluación que de estas pautas realizó en conjunto y en forma armónica con los restantes factores —grado del peligro, servicios prestados y éxito obtenido— concluyendo que el porcentaje pretendido del 10% resultaba excesivo o exagerado (v. Vincenzini… pág. 58 y ss.).
En virtud de lo expuesto, el apelante no demuestra que la ponderación de las pautas exigidas haya sido inadecuada o infundada como ocurrió en “Ballester”, precedente en el cual la Corte haciendo excepción al principio de que la determinación de la retribución y su distribución se halla librada al prudente arbitrio judicial, revocó el fallo de la Cámara con base en que sus razonamientos paró establecer el monto y su distribución constituían un fundamento sólo aparente y mandó dictar otro con ajuste a derecho (Fallos 307:806). Por el contrario, si se consideran los aspectos fácticos allí examinados, resulta evidente —como puntualizan los jueces— que la tasa del 10% del valor de los bienes salvados se aplica a asistencias de mayor envergadura, con lo cual, la analogía propugnada como fundamento de la misma no resulta tal, ni demostrativa tampoco de la irrazonabilidad que endilga a la compensación fijada (v. Kennedy… pág. 460).
En definitiva, los agravios del actor constituyen una mera discrepancia con la valoración que, de los elementos o pautas que deben ponderarse según el Código para determinar la compensación, efectuaron los jueces de la causa; sin demostrar en concreto —mediante algún elemento probatorio, vía planteo o cita de precedente análogo— la arbitrariedad o carácter inequitativo del salario que alegan.
Máxime cuando la mayoría de esas pautas o elementos revisten carácter cualitativo y no resultan en el caso directamente mensurables en dinero y el a quo —conforme solicitó el mismo apelante en la demanda— hizo uso de la facultad que le confiere el Código Procesal para determinar el monto conforme a las reglas de la prudencia y de la directiva receptada en el Código Aeronáutico en la materia, de resolver conforme al principio de equidad.
Se añade a ello, la falta de demostración que la remuneración determinada no guarda relación alguna con el valor de servicios de similar índole o parecidos (v.g. costo de la información proporcionada o parte de él y retribución de los servicios de un comandante de aeronave), aspecto que, junto con los otros enunciados corresponde evaluar porque si bien el valor de los bienes salvados constituye uno de los elementos relevantes para determinar la compensación debida “el tribunal no debe ser inducido por él para otorgar una suma que resulte desproporcionada al servicio brindado por los salvadores”. Tal como sostuvo el Privy Council en el precedente The Amerique regla parece ser que aunque el valor de los bienes salvados debe considerarse en la estimación de la remuneración, no debe permitirse incrementar el quantum a un monto totalmente fuera de proporción con los servicios efectivamente prestados” (v. Kennedy… pág. 19, 457 y ss., 464 y 465 y Brice, Geoffrey Law of Maritime Salvage, pág. 66).
A mayor abundamiento, cabe señalar, que la decisión apelada en tanto distribuye el salario entre el explotador y el comandante de la aeronave asistente trasunta una solución que se compadece con las receptadas en el ámbito internacional. Gran Bretaña por ejemplo, en materia de socorro de aeronaves en el mar o sobre el mar o aguas de mareas o las costas remite a la legislación marítima que otorga el derecho a una recompensa razonable por los servicios prestados cuando existe un sujeto de salvamento reconocido (vidas humanas y bienes) que, puesto en una situación de peligro, necesita del servicio para evitar su pérdida o daño y la persona calificada como salvador tiene éxito o contribuye meritoriamente en el éxito de preservarlo de tal peligro. Quedan comprendidos entre los salvadores, el explotador de la aeronave y el comandante y tripulación que hayan efectuado una real contribución en el socorro exitoso (v. Kennedy… pág. 1, 117 a 124, 250 y ss. y Civil Aviation Act 1982).
Finalmente, a mi entender, los agravios por la imposición de costas por su orden y de las comunes por mitades tampoco refutan, como es debido, los argumentos de los jueces relativos a la novedad (primer caso de asistencia aeronáutica que se presenta) y a la complejidad de la materia traída a examen, allende la mención del importe pretendido y fijado, que el actor viene cuestionando como ínfimo en consideración a los porcentajes citados en el precedente “Ballester” y a los reconocidos —dice— en el fuero civil a quienes encuentran cosas perdidas, ubicados en el rango del 5 al 10%.
Por todo lo expuesto, opino que corresponde declarar formalmente admisibles los recursos extraordinarios interpuestos y confirmar la sentencia. — Buenos Aires, 25 de agosto de 2011. — Marta A. Beiró de Gonçalvez.
P.377. XLV
Porchetto Marcelo c. Aerovías Nacionales de Colombia S.A. y otros s/cobro de asistencia y salvamento
Vistos los autos: “Recurso de hecho deducido por la actora en la causa Porchetto, Marcelo Patricio c/ Aerovías Nacionales de Colombia S.A. y otros s/ cobro de asistencia y salvamento”, para decidir sobre su procedencia.
Que los agravios de la apelante han sido objeto de adecuado tratamiento en el dictamen de la señora Procuradora Fiscal, cuyos fundamentos esta Corte comparte y a los cuales se remite por razón de brevedad.
Por ello, y de conformidad con el referido dictamen, se rechaza el recurso de queja. Notifíquese y, oportunamente, archívese. — Ricardo Luis Lorenzetti. — Elena I. Highton de Nolasco. — Juan Carlos Maqueda. — E. Raúl Zaffaroni. — Carlos S. Fayt.
Vistos los autos: “Porchetto, Marcelo Patricio c/ Aerovías Nacionales de Colombia S.A. y otros s/cobro de asistencia y salvamento”.
Por ello, se declara formalmente admisible el recurso extraordinario y se confirma la sentencia apelada. Costas a cargo de la recurrente (art. 68 del Código Procesal Civil y Comercial de la Nación) Notifíquese y oportunamente, remítase. — Ricardo Luis Lorenzetti. — Elena I. Highton de Nolasco. — Juan Carlos Maqueda. — E. Raúl Zaffaroni. — Carlos S. Fayt.
Autor Otros AutoresPublicado el enero 2, 2013 junio 6, 2016 Categorías Aeronaves, Seguridad OperacionalDeja un comentario en “Porchetto, Marcelo Patricio c/ Aerovías Nacionales de Colombia S.A. y otros s/cobro de asistencia y salvamento”

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