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Timestamp: 2018-11-17 02:30:36+00:00

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Diritto dei trasporti 2000 I pag. 163
CORTE DI APPELLO DI GENOVA, SEZ. I, 8 MARZO 1999 N. 159
Pres. GIACOBONE - Rel. D'ARIENZO
Tourship Italia s.p.a. (già Corsica Ferries Italia s.r.l) (avv. G.Conte e G.Giacomini) c. Amministrazione dei Trasporti e della Navigazione già Amministrazione della Marina Mercantile, Gruppo Antichi Ormeggiatori del Porto di Genova (avv. M.Carbone, C.Papone, M.Cataldo)
Imprese di navigazione e di trasporto - Ormeggio e disormeggio - Diritto di non avvalersi delle maestranze imposte - Autoproduzione del servizio di ormeggio - Concessione in esclusiva - Inesistenza.
Imprese di navigazione e trasporto - Ormeggio e disormeggio - Autoproduzione del servizio di ormeggio - Concessione in esclusiva - Errata interpretazione della legge nazionale - Interpretazione del diritto comunitario.
RIASSUNTO DEI FATTI - Con atto di citazione notificato il 14 ed il 15/10/1992 la Corsica Ferries Italia s.r.l., oggi Tourship Italia s.p.a., convenne in giudizio, in proprio e quale agente raccomandatario della s.a. Tourship Company, avanti al tribunale di Genova il Ministero dei Trasporti e della Marina Mercantile ed il gruppo Antichi Ormeggiatori del Porto di Genova. L'attrice chiese che venisse accertato il proprio diritto di non avvalersi dell'opera del gruppo Ormeggiatori sostenendo la assenza di norme primarie che disponessero l'obbligo. Lamentò altresì l'eccessivo costo del servizio di ormeggio, per cui fece richiesta di risarcimento dei danni individuati nella differenza tra gli esborsi sostenuti ed il costo effettivo del servizio di ormeggio e disormeggio effettuato con personale alle proprie dipendenze. Il Tribunale di Genova, rinviata la decisione fino alla pronuncia della Corte di Giustizia in controversia pendente fra la Corsica Ferries France SA ed il Gruppo Antichi Ormeggiatori nonché il Ministero dei Trasporti e della Navigazione in materia di autoproduzione del servizio di ormeggio, respinse la domanda con sentenza n.3250 del 22/12/1993, ritenendo non sufficientemente provata la qualifica di vettore dell'impresa attrice.
Manca nel nostro ordinamento una norma primaria che autorizzi l'obbligatorietà del servizio di ormeggio e nè il Ministro dei Trasporti e della Navigazione nell'esercizio dei suoi poteri di vigilanza e controllo o di intervento diretto in materia tariffaria ed altro, nè l'Autorità marittima, nè l'Autorità portuale possono introdurre con atto amministrativo alcuna riserva od esclusiva di fatto o di diritto in materia di ormeggio(1)
La Corte di Giustizia deve limitarsi ad interpretare il diritto comunitario e non può statuire sulla interpretazione di una legge nazionale(2).
- Occorre accertare in questa sede l'esistenza o meno di diritti esclusivi, tali da impedire anche l'esercizio del diritto all'autoproduzione, per il servizio di ormeggio e disormeggio nel porto di Genova.
In proposito non può non ribadirsi quanto già affermato da questa Corte in causa Gruppo Ormeggiatori del golfo di La Spezia contro Tarros s.p.a. e Ministero della Marina Mercantile con sentenza n. 346 del 9/3-14/1992.
Manca nel nostro ordinamento una norma primaria che autorizzi l'obbligatorietà del servizio di ormeggio, una volta che perfino l'ultimo comma dell'art. 110 c.nav., riguardante la riserva alle compagnie od ai gruppi delle operazioni portuali meglio specificate nell'art. 108 c.nav., tra i quali gruppi non poteva comunque includersi il personale addetto ai servizi portuali elencati nell'art. 116 c.nav. al punto 4), è stato addirittura abrogato dall'art. 27 comma 8 della legge 28/1/1994 n. 84 (ma vedansi i temperamenti di cui agli art. 17-20 e 21 della stessa legge come successivamente modificati) in materia di attività portuale.
Infatti l'obbligatorietà del servizio di ormeggio non può trovare certamente fondamento nel potere di polizia portuale attribuito al Comandante del Porto o da chi per lui ai sensi degli artt. 60, 81 e 113 c.nav., perché l'indubbia esistenza di tale potere di polizia portuale non abilita però sulla base di una norma secondaria quale è quella dell'art. 209 del Regolamento della navigazione marittima ed in assenza di una norma primaria di legge, alla generale imposizione di un servizio portuale come obbligatorio.
Ciò è dimostrato dal fatto che anche la precedente riserva di cui all'art. 110 c.nav. era prevista dal legislatore ordinario, con la copertura dell'art. 43 Cost., per i soli lavoratori portuali indicati nel n. 2 dello stesso art. 116 c.nav., mentre l'obbligatorietà ad esempio del servizio di pilotaggio, i cui addetti sono compresi nello stesso art. 116 c.nav., è solo temporaneamente consentita nei luoghi dove particolari esigenze lo richiedano dall'art. 98 c.nav.
Dette norme, come già precisato dal Tribunale di Genova con la sentenza n. 2346 del 12/9/1989, parrebbero del tutto ultronee se l'obbligatorietà dei servizi portuali previsti dall'art. 116 c. nav. potesse derivare dal generico potere di polizia portuale attribuito al Comandante del Porto.
D'altronde, qualora il presupposto normativo si volesse comunque ravvisare nel disposto degli artt. 62 e 81 c.nav. difficilmente si potrebbe negare l'incompatibilità coi parametri costituzionali di cui agli artt. 23 e 43 Cost.
In particolare, poiché in base all'art. 23 della Costituzione nessuna prestazione personale o patrimoniale può essere imposta se non in base alla legge, il carattere impositivo della prestazione in esame non può essere escluso per il solo fatto che la richiesta del servizio di ormeggio dipenda dalla volontà dell'utente, perché la libertà di costui si riduce alla possibilità di scegliere tra la rinunzia al soddisfacimento di un bisogno essenziale e l'accettazione di condizioni e di obblighi prefissati autoritariamente.
Tale sacrificio non può essere disposto su base regolamentare essendo necessaria una norma primaria del tutto mancante.
Questa conclusione è senz'altro da considerarsi rafforzata con l'entrata in vigore della L. 10/10/1990 n. 287 che all'art. 8 n.2 esclude ogni possibilità di attribuzione di diritti esclusivi alla imprese se non quando ciò risulti l'unico comprovato mezzo per conseguire le finalità istituzionali ed in conseguenza di una norma primaria di legge che specificamente investa l'impresa, sottratta al regime di concorrenza, del compito di adempiere ad un servizio di interesse economico generale.
Ora, è del tutto escluso che una tale specifica deroga possa individuarsi nel generico affidamento al Ministero della Marina Mercantile del potere di emanare norme secondarie per la riorganizzazione dei servizi e delle operazioni portuali, come previsto dall'art. 9 comma 7 della L. 5/5/1989 n. 160, o dai compiti affidati dalla citata L. 84/1994 al presidente dell'autorità portuale (art. 8 comma terzo lett.f) d'intesa con l'autorità marittima circa la disciplina e l'organizzazione dei servizi portuali, tra i quali quello di ormeggio.
Infatti manca l'esplicito riconoscimento per il servizio di ormeggio del carattere di servizio di interesse economico generale ed anzi al comma primo dell'art. 14 della L. 84/94 è ribadito il richiamo alla disciplina del codice della navigazione che nulla contiene al riguardo come è stato in precedenza chiarito.
Invero, irrilevante ed insufficiente deve ritenersi il riferimento dell'art. 209 reg.nav.mar. alla regolarità della prestazione in relazione alle esigenze del porto, perché, come già precisato, trattasi di norma secondaria che per di più non investe formalmente i gruppi ed oggi l'impresa cooperativa di una missione esclusiva di interesse generale espressamente conferita, in presenza di ragioni di universalità e sicurezza che tra l'altro non sembrano sussistere in materia di servizi tecnico-nautici e comunque in materia di ormeggio, quanto meno al punto tale da escludere l'assoggettamento alle regole della concorrenza (cfr. parere del dott. Amm. Pietro Gadeddu ed indagine conoscitiva di natura generale sui servizi portuali dell'Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato in atti).
In conseguenza né il Ministro dei Trasporti e della Navigazione nell'esercizio dei suoi poteri di vigilanza e controllo (cfr. art.1 ter L. 84/19994) o di intervento diretto in materia tariffaria ed altro (circolari n. 95 del 15/11/1990 e 98 del 12/4/1991), né l'Autorità marittima, sulla base di una norma secondaria quale l'art. 209 del regolamento della navigazione approvato con. R.D. 15/2/1952 in oggi tra l'altro nel suo secondo comma superato dalla legge 84/1994, né l'autorità portuale per quanto di sua competenza in base alla citata legge 84/1994, che nulla modifica sul punto (cfr. art. 14, commi 1, 1-bis, 1-ter) e concerne quasi esclusivamente le medesime operazioni portuali di cui all'abrogato art. 108 c.nav., possono introdurre con un atto amministrativo generale quali le circolari sopra menzionate od il regolamento dei servizi marittimi e di polizia portuale approvato con ordinanza 1/3/1972 n. 2 del Presidente del Consorzio autonomo del Porto di Genova all'art. 13, alcuna riserva od esclusiva di fatto o di diritto in materia di ormeggio (cfr. anche il precedente decreto del Presidente del CAP in data 1/6/1953 istitutivo del gruppo antichi ormeggiatori ed introduttivo del regolamento per il servizio di ormeggio da considerarsi in oggi superato dal successivo regolamento del 1972).
Questa conclusione a maggior ragione deve valere in relazione alla domanda dell'attrice di veder affermato, senza vincoli che ne rendano impossibile l'esercizio, quali quelli previsti dall'art. 13 del regolamento del 1972 (vedi parere dell'amm. Gadeddu, pienamente condivisibile, data l'impraticabilità nella navigazione moderna da un punto di vista economico e commerciale di una discesa del personale di bordo per ogni singola manovra di ormeggio) e pur fatto salvo il rispetto dei poteri di polizia e sicurezza delle autorità marittime e portuali (ancora art. 14 L. 84/1994), il proprio diritto all'autoproduzione del servizio di ormeggio.
Infatti, e per di più tale diritto è espressamente sancito dall'art. 9 primo comma l. n. 287/1990 anche in caso di riserva di legge, mentre non risultano sancite per legge, come prescritto, le condizioni di esclusione, di cui al secondo comma dello stesso articolo.
A questa conclusione deve pervenirsi pur in presenza del rilievo comunitario del porto di Genova, dato che, in mancanza di una norma primaria che lo autorizzi, devono essere disapplicate le disposizioni dell'art.13 del regolamento 1/3/1972 che sancisce l'obbligatorietà di fatto del servizio di ormeggio e le circolari n. 95-98 più volte menzionate, la prima consentendo la autoproduzione solo con il personale di bordo e non con personale alle dirette dipendenze del vettore, e la circolare del Ministero n. 95 sopra menzionata facendo riferimenti a diritti esclusivi, come quella n. 98 che richiama l'accordo Angopi che l'esclusiva riconosce.
Ne deriva, non sussistendo i diritti esclusivi del Gruppo Antichi Ormeggiatori, affermati dalla Corte di Giustizia sulla base di una errata interpretazione da parte del giudice nazionale del diritto interno, l'irrilevanza per la presente causa di quanto dalla medesima Corte di Giustizia deciso sul punto nella sentenza 18/6/1998 in procedimento C-266/96 Corsica Ferries France SA c. Gruppo Antichi Ormeggiatori del Porto di Genova Coop a r.l., Gruppo Ormeggiatori del Golfo di La Spezia Coop a r.l. e Ministero dei Trasporti della Navigazione.
Infatti la Corte di Giustizia, come già affermato dalla medesima in causa 77/72, Campolongo - Azienda agricola Maya, già con sentenza 19/6/1973, deve limitarsi ad interpretare il diritto comunitario e non può statuire sulla interpretazione di una legge nazionale (così anche sentenza 14/10/1980 in causa 812/79, Attorney General c. Burgoa).
Tuttavia avendo parte attrice fondato le proprie richieste risarcitorie, di indebito o di quanto altro sull'avvenuta violazione fino al 31 luglio del 1992 del proprio diritto all'autoproduzione, le predette domande devono essere respinte non risultando che le fatture prodotte riguardassero la sua attività di vettore, bensì quella della Tourship Panama spa di cui essa era semplice raccomandataria.
Infatti, se è vero che le fatture risultano intestate in secondo luogo anche alla Corsica Ferriers Italia s.r.l., non può trascurarsi che dall'esame del bilancio della società appellante al 31/12/1992 non emerge alcuna voce, né essa, nonostante ripetute sollecitazioni, è stata mai seriamente indicata, dalla quale possa trarsi conferma della solo successivamente dichiarata e praticata attività di vettore in proprio.
D'altronde, la attrice ha rinunciato ad agire in qualità di raccomandataria della Tourship Panama s.p.a. nel presente giudizio di appello per l'accertamento del diritto all'autoproduzione e, inoltre, non vi è stata nessuna richiesta di condanna delle parti convenute in relazione ad attività svolte in qualità di raccomandatario (p.13 atto di appello, quarto motivo).
In ogni caso, è bene noto come il potere di rappresentanza del raccomandatario sia limitato alle obbligazioni connesse all'esecuzione del mandato e non si estenda senza incarico ad hoc ai diritti vantati in via extra-contrattuale dal vettore da esso rappresentato (cfr. Cass. 28/6/1997 n. 5801) (omissis).
La Corte dichiara il diritto della Tourship s.p.a. all'autoproduzione nel porto di Genova del servizio di ormeggio e rigetta per il resto l'appello proposto dalla Tourship s.p.a. avverso la sentenza n. 3250 del 4/11-22/12 1993 del Tribunale di Genova.
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Non obbligatorietà del servizio di ormeggio e diritto all'autoproduzione
1. - Nella domanda di appello la Tourship Italia s.p.a. chiede l'accertamento del diritto soggettivo di non avvalersi della prestazione fornita dal Gruppo Antichi Ormeggiatori del Porto di Genova (1) e, conseguentemente, il diritto di autoprodurre il servizio di ormeggio (2). Il thema decidendum sottoposto alla Corte di Appello di Genova verte, dunque, sulla esistenza o meno di una norma che prescriva la obbligatorietà del servizio di ormeggio e ne riservi l'esercizio.
Avendo rilevato che una siffatta norma non possa che essere di carattere primario, la Corte ha ritenuto che nel nostro ordinamento non sia prevista la obbligatorietà del servizio di ormeggio e che la società appellante, nella sua veste di vettrice, abbia il diritto di autoprodurre il servizio in questione, relativamente alle proprie navi.
La decisione appare condivisibile ed in linea con quanto successivamente osservato dalla Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato (3).
Ci sembra che un merito della Corte di Appello sia l'aver preso in esame l'intera disciplina dell'ormeggio, prevista dal codice della navigazione che si occupa degli ormeggiatori in quanto personale marittimo (4) addetto ai servizi portuali (5), dal regolamento della navigazione marittima (6) e dagli interventi delle Autorità portuali e marittime competenti. Procedendo per gradi nell'esame delle norme citate per arrivare ad escludere la obbligatorietà dell'ormeggio, la sentenza segue un iter che, ancorché diverso rispetto al precedente grado di giudizio, ci sembra più idoneo alla soluzione della questione in esame. Il Tribunale (7), infatti, di fronte al quale l'impresa di navigazione si è posta sia come raccomandataria che come vettrice, ha premesso, sulla base di quanto affermato dalla società attrice, che il diritto soggettivo perfetto di autoprodurre le operazioni di ormeggio e disormeggio in assenza di una norma primaria competa esclusivamente al vettore (8) (salvo il fatto di aver, poi, rimesso alla Corte di Giustizia di pronunciarsi in merito ad eventuale contrasto con la disciplina comunitaria di norme interne che affidino l'esercizio in esclusiva dell'ormeggio), per poi escludere in capo alla attrice la titolarità di tale diritto in quanto non sufficientemente provata la qualifica di vettore.
A comprovare la posizione scelta il richiamo alla L.10/10/1990 n. 287 (9) art. 8 n.2, dove espressamente prevede che la attribuzione di diritti esclusivi alle imprese, sottraendole al regime di concorrenza, può aversi soltanto ove questo sia l'unico comprovato mezzo per conseguire le finalità istituzionali di interesse economico generale e, comunque, soltanto attraverso lo strumento della norma primaria. Con ciò escludendo ogni atto amministrativo, incluso quanto emanato dal Ministero in tema di riorganizzazione dei servizi e delle operazioni portuali, o dal presidente della autorità portuale d'intesa con l'autorità marittima sulla disciplina ed organizzazione dei servizi portuali.
Circa, poi, la impossibilità di ricondurre l'obbligatorietà del servizio al potere di polizia portuale attribuito al Comandante del Porto dagli artt. 60, 81 e 113 cod.nav., può aggiungersi che il Comandante, nel provvedere a tutto quanto concerne la sicurezza e la polizia del porto, emette atti di carattere secondario, dunque di per sé inidonei a limitare il diritto soggettivo di autoproduzione (10).
2.- Degna di nota ci sembra, infine, la decisione della Corte di non applicare alla fattispecie sottopostale quanto deciso dalla Corte di Giustizia delle Comunità europee (11), adita in via pregiudiziale (12) dal giudice di primo grado. Il Tribunale, ritenuto che il Gruppo degli Ormeggiatori fosse titolare di un diritto esclusivo, in virtù di norme e/o prassi amministrative, ha sollevato un problema interpretativo in relazione alle norme del Trattato CE in tema di libera circolazione delle merci e dei servizi, di concorrenza nel mercato comune ed, in particolare, all'art. 90 del Trattato sulle imprese cui gli Stati membri riconoscono diritti speciali ed esclusivi. La Corte comunitaria, alla quale il Tribunale di Genova ha sottoposto tre questioni (13), si è espressa in senso favorevole per il Gruppo Ormeggiatori, nel punto in cui non ha rilevato alcun contrasto fra le norme del Trattato e una disciplina interna che conceda in esclusiva l'esercizio dell'ormeggio (14).
Al riguardo, ci sembra interessante ricordare la posizione assunta dal Consiglio di Stato nel parere richiesto dal Ministero dei trasporti e della comunicazione, che ha ritenuto l'autoproduzione, intesa nella accezione di cui all'art. 9 l. 287 del 1990 quale regime di "concorrenza potenziale", conforme ai principi comunitari e, quale diretta espressione della libera circolazioni delle persone e dei servizi, da garantire nel massimo grado delle possibili forme di esplicazione (15). Nel caso specifico, giova sottolinearlo, non si trattava di servizi tecnico-nautici ancillari alla navigazione di cui all'art. 116 cod.nav., ma di operazioni di carico, scarico e di movimentazione delle merci nei porti, con particolare riferimento all'art. 110 utimo comma e 111 ultimo comma cod.nav. Differenza non trascurabile se è specificata dalla stessa sentenza che qui si annota, nel punto in cui ha ritenuto la inesistenza nel nostro ordinamento di una norma che autorizzi l'obbligatorietà del servizio di ormeggio, "una volta che perfino l'ultimo comma dell'art. 110 cod.nav., riguardante la riserva alle compagnie od ai gruppi delle operazioni portuali meglio specificate nell'art. 108 cod.nav., tra i quali non poteva comunque includersi il personale addetto ai servizi portuali elencati nell'art. 116 cod.nav. (omissis) è stato addirittura abrogato".
La questione pregiudiziale rimessa alla Corte di Giustizia è, evidentemente, scaturita dalla asserita esistenza di una norma italiana o prassi amministrativa che conceda in esclusiva il diritto di ormeggio (oltre che dai problemi relativi alla definizione delle tariffe e dal conseguente abuso di posizione dominante). Se, dunque, si esclude alcuna norma di diritto interno che obblighi i vettori a rivolgersi ai gruppi di ormeggiatori del porto di Genova per le manovre di arrivo e partenza della nave, nessun contrasto con norme comunitarie è ipotizzabile su questo punto. E, conseguentemente, ove non si ponga un problema interpretativo su una disposizione comunitaria, il rinvio alla Corte europea risulta del tutto superfluo.
Sembra, quindi, ben decidere la Corte di Appello quando ritiene di non dover tenere in considerazione nel caso esaminato una pronuncia del giudice europeo fondata su un presupposto inesistente nel caso di specie.
(1) L'art. 209 del Regolamento Navigazione Marittima approvato con D.P.R. del 15 febbraio 1952, n. 328 prevede al comma secondo che «nei porti ove se ne ravvisi l'opportunità, il capo del compartimento può costituire gli ormeggiatori in gruppo». Sul punto cfr.A.LEFEBVRE D'OVIDIO-G.PESCATORE-L.TULLIO, Manuale di diritto della navigazione, VIII ed., Milano, 1996, 189; ROSSI, Gli ormeggiatori sotto il profilo giuridico, in Porti mare terr. 3/1983, 17.
(2) Per la definizione di ormeggio CERQUETELLI, Ormeggio, in Diz.prat.dir.priv., (1913-1934), vol. IV, s.d., 565 ss., in l'A. scrive che «con la parola ormeggio, voce classica della terminologia nautica, si intende tanto il luogo nel quale una nave o imbarcazione in genere può essere o è ormeggiata (omissis), quanto e soprattutto l'insieme delle operazioni necessarie per ormeggiarla: ossia per assicurarla a un punto di solida presa, disponendo i mezzi di ritenuta (come: ancore e catene; cavi fra nave e terra, fra nave e boa ecc.) al fine di mantenerla ferma, nella posizione prestabilita». V. fra gli altri, DEVOTO, Dizionario etimologico, Firenze, 1968, voce «Ormeggiatore». Ai servizi tecnico-nautici ancillari alla navigazione strumentali alla partenza e all'arrivo nel porto della nave, dottrina e giurisprudenza riconoscono una funzione di interesse generale che, concretizzandosi nel garantire la sicurezza della navigazione nei porti e nelle acque antistanti, coinvolge interessi delle navi, delle infrastrutture portuali, delle persone e dell'ambiente, cfr. S.CARBONE-F.MUNARI, Gli effetti del diritto comunitario sulla riforma portuale in Italia. Risultati e prospettive, in Dir.mar., 1994, 15. F.MUNARI, Il riordino della legislazione portuale e la disciplina dei servizi funzionali alla sicurezza nelle acque portuali. Appunti per una discussione, in Dir.mar., 1996, 961, evidenzia come nei servizi tecnico-nautici siano presenti le caratteristiche che tradizionalmente sono riconducibili a quelle di un servizio pubblico: l'universalità della prestazione in quanto vengono prestati a chiunque ne faccia richiesta e questa non è preclusa a nessuno; la continuità con cui viene erogato il servizio; la esigenza di pubblico interesse che soddisfa; infine la vigilanza della autorità sulla sua disciplina. R.LONGOBARDI, I porti marittimi, in collana Legislazione/Oggi diretta da P.CENDON, rileva come a differenza dei servizi che riguardano le altre operazioni portuali la disciplina delle tariffe introdotta dalla L. 84/94 sia caratterizzata da un regime di assoluta libertà, per i servizi tecnico-nautici è stata mantenuta la impostazione di natura pubblicistica. In particolare la dottrina si è occupata della compatibilità dei servizi in esame con una struttura concorrenziale del mercato, in proposito S.CARBONE-F.MUNARI, Gli effetti del diritto comunitario sulla riforma portuale in Italia, cit., 37, per alcune categorie di servizi tecnico-nautici ed in particolare per il pilotaggio, richiama la nozione di monopolio naturale, che si realizza quando «a causa dello stretto collegamento tra l'esercizio del servizio e l'adempimento di specifici obblighi di servizio pubblico, previsti al fine di garantire la sicurezza nei porti e la prevenzione degli eventi dannosi nel loro ambito [..] i prestatori dei servizi debbono sostenere una serie di costi svincolati dalle fluttuazioni della domanda e della logica del mercato».
(3) Deliberazione della Autorità Garante della Concorrenza e del mercato del 16 ottobre 1997, in Dir.trasp., 1998, 287.
(4) L'art. 114 cod.nav. distingue il personale marittimo in: a) gente di mare; b) personale addetto ai servizi di porto; c) personale tecnico delle prestazioni navali.
(5) L'art. 116 cod.nav. prevede che il personale addetto ai servizi dei porti comprenda i piloti, i palombari in servizio locale, gli ormeggiatori ed i barcaioli. Al secondo comma prevede che «il ministro dei trasporti e della navigazione, in relazione alle caratteristiche e alle esigenze del traffico, può determinare altre categorie di personale addetto ai servizi dei porti, disciplinandone, ove occorra, l'impiego». Con d.m. 13 gennaio 1979 è stata istituita la categoria dei sommozzatori in servizio locale.
(6) Il regolamento della navigazione marittima disciplina il servizio di ormeggio al capo VI «Degli ormeggiatori», artt. 208-214.
(7) Tribunale di Genova 22 dicembre 1993 n.3250, in Dir.mar.,1994, 1107
(8) Sulla autoproduzione come diritto soggettivo spettante al vettore v. Pret.Genova, 20 luglio 1992, Compagnia Unica Lavoratori Merci Varie c. Tarros s.p.a., in Dir.Mar., 1992, 764; Pret. La Spezia 3 giugno 1992, Tarros s.p.a. c. Capitaneria di Porto di La Spezia ed altri, ibidem, 1992, 759; Corte di App. di Catania 7 luglio 1994, Cardile Bros S.r.l. c. Gruppo Barcaioli del porto di Augusta, ibidem, 1994, 1097, in cui si esclude che il raccomandatario possa agire in autoproduzione «in concorso con l'armatore».
(9) Legge 10 ottobre 1990, n. 287, Norme per la tutela della concorrenza e del mercato, pubblicata in Gazzetta Ufficiale del 13 ottobre 1990, n. 240, all'art. 8 n.2 stabilisce che «le disposizioni di cui ai precedenti articoli non si applicano alle imprese che, per disposizioni di leggi, esercitano la gestione di servizi di interesse economico generale ovvero operano in regime di monopolio sul mercato, per tutto quanto strettamente connesso all'adempimento degli specifici compiti loro affidati».
(10) Sulla natura di normazione secondaria delle ordinanze di polizia marittima v. Consiglio di Stato, sez. VI, 13 giugno 1995 n. 583, in Dir.trasp., 1995, 119, con nota di E.G.ROSAFIO, Sulla natura delle ordinanze del comandante di porto. Sulla polizia marittima e portuale cfr., tra gli altri, P.VIRGA, La potestà di polizia, Milano, 1954, 39; G.ZANOBINI, Corso di diritto amministrativo, IV, Ved., 1958, Milano, 58; G.TIMOSSI, Polizia marittima, in Noviss.dig.it., XIII/1966; G.SILINGARDI, Comandante di porto, in Noviss.dig.it., App. I/1981, 38; G.RIGHETTI, Polizia marittima, in Noviss.dig.it., App.V/1984, 1067; G.RIGHETTI, Trattato di diritto marittimo, I-1, Milano, 1987, 734 ss
(11) Corte di Giustizia delle Comunità europee 18 giugno 1998, causa C-266/96, in Dir.Trasp. 1999, 849, con nota di PAOLA PORTACCI, La posizione della Corte di Giustizia CE sull'ordinamento italiano del servizio di ormeggio; v. inoltre Conclusioni dell'Avvocato Generale N. Fennelly, in Dir.mar., 1999, 893.
(12) Cfr. Corte di Cassazione 28 marzo 1997, n.2787, in Dir. mar., 1999, 702, con nota di Anna Carnielli, Considerazioni in merito all'efficacia nell'ordinamento interno delle pronuncie emanate in via pregiudiziale dalla Corte CE; risvolti sulla disciplina del lavoro portuale.
(13) Con ordinanza in data 5 luglio 1996 il Tribunale di Genova sottopose alla Corte di Giustizia delle Comunità Europee, ai sensi dell'art. 177 del Trattato CE, le seguenti questioni pregiudiziali: «1) se l'art. 30 del Trattato debba essere interpretato nel senso che osta ad un divieto imposto dalla normativa e/o dalla prassi amministrativa di uno Stato membro, alle imprese di trasporto marittimo stabilire in altri Stati membri di ormeggiare e disormeggiare le loro navi in arrivo e/o in partenza da porti del primo Stato membro a meno che esse non si avvalgano dei servizi che una impresa locale presta nell'ambito di una concessione esclusiva in materia di ormeggio e disormeggio versando a detta impresa corrispettivi anche sproporzionati rispetto al costo effettivo dei servizi. 2) Se il regolamento (CEE) del Consiglio 22 dicembre 1986, n. 4055, in relazione all'art. 59 del Trattato, osti all'imposizione in uno Stato membro dell'obbligatorietà del servizio di ormeggio, con applicazione alle imprese di trasporto stabilite in altro Stato membro - in occasione dell'arrivo e della partenza delle loro navi nel primo Stato membro - di tariffe determinate non per legge ma con mera discrezionalità amministrativa. 3) Se il combinato disposto degli articoli 3, 5, 90 n. 1, 85, e 86, del Trattato osti alla normativa e/o alla prassi amministrativa di uno Stato membro che conferisca ad una impresa stabilita in questo Stato un diritto esclusivo d'esercizio del diritto di ormeggio di estensione tale da consentire: l'imposizione del servizio stesso, la richiesta di corrispettivi anche sproporzionati rispetto all'effettivo costo delle prestazioni, l'applicazione di tariffe frutto di intese e/o discrezionalità amministrativa, condizioni tariffarie dissimili, da porto a porto, pur a fronte di equivalenti prestazioni», cfr. Corte di Giustizia CE 18 giugno 1998, in Dir.trasp. 1999, 849 cit.
(14) Sul punto cfr. PAOLA PORTACCI, La posizione della Corte di Giustizia CE sull'ordinamento italiano del servizio di ormeggio, cit., in cui l'A. segnala la anomalia della posizione assunta dalla Corte di Giustizia in relazione al diritto di autoproduzione del servizio di ormeggio, in quanto la Corte dopo aver rilevato "la previsione nei regolamenti dei servizi marittimi e di polizia portuale del porto di Genova e di La Spezia dell'obbligatorietà del servizio di ormeggio" e dopo aver evidenziato la "rilevanza anticoncorrenziale della obbligatorietà del servizio indicandola tra le presunte pratiche abusive attuate dai gruppi di ormeggiatori", non indica il diniego del diritto di autoproduzione "tra le pratiche anticoncorrenziali che sono ritenute necessarie per il perseguimento della funzione affidata ai soggetti in questione e, pertanto, legittime secondo i parametri comunitari". "Di tale situazione - continua l'A. - non è affermata neanche la contrarietà al diritto comunitario".
(15) Parere del Consiglio di Stato 13 maggio 1992, in Dir.mar. 1992, 672, richiesto dal Ministero dei trasporti e della navigazione in relazione alla sentenza della Corte di Giustizia CE del 10 dicembre 1991. La Corte di Giustizia, adita pregiudizialmente dal Tribunale di Genova con ordinanza del 6 aprile 1990, ha ritenuto che "il combinato disposto dell'art. 90 n. 1 e degli artt. 30, 48 e 86 del Trattato CEE osta alla normativa di uno Stato membro che conferisca ad una impresa stabilita in uno Stato il diritto esclusivo dell'esercizio delle operazioni portuali, e le imponga di servirsi esclusivamente di maestranze nazionali". Con tale sentenza la Corte di Giustizia ha determinato la illegittimità degli artt. 110 ultimo comma cod.nav., 111 ultimo comma cod.nav. e 152 n.2 del D.P.R. 15 febbraio 1952 n. 328. La successiva legge 28 gennaio 1994 n. 84 in tema di Riordino della legislazione in materia di porti ha definitivamente abrogato le citate norme del codice della navigazione ritenute illegittime.

References: sentenza 
 sentenza 
 art. 17
 art. 116
 art. 116
 sentenza 
 art.1
 art. 14
 art. 108
 art. 14
 sentenza 
 sentenza 
 sentenza 
 Cass. 
 sentenza 
 sentenza 
 art. 8
 sentenza 
 sentenza 
 sentenza