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Timestamp: 2018-11-15 08:37:08+00:00

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Illustrierte Aeronautische Mitteilungen - Zeitschrift für Luftschiffahrt | Jahrgang 1908 - Heft Nr. 25
Jahrgang 1908 - Heft Nr. 25
£11. Jahrgang. 16. Dezember 1908. 25. Heft
In Deutschland selbst blieb es in diesem Jahre auf aeronautischem Gebiete sehr ruhig. Fs waren auch die Zeitverhältnisse nicht dazu angetan, den neuen Sport zu betreiben und zu unterstützen, in welchem man vielfach nur eine waghalsige und kostspielige Spielerei erblickte. In Preussen erwartete man seit Monaten das Hinscheiden des grossen Königs, das auch am 18. August d. J. erfolgte. Kaiser Josef II. war in seinen Ländern vollauf beschäftigt, die durch seine überstürzten Reformen erregten Untertanen zu beruhigen, und verspürte keine Lust, den „grossen Blanchard" vom Prater in Wien aus auf Kosten seiner guten Wiener aufsteigen zu sehen. Freiherr Max v. Lütgendorff trug sich schon im vorigen Jahre mit dem Oedanken, von Regensburg aus eine Ballonfahrt nach München zu machen. Diesen Plan änderte er dahin ab, dass er Augsburg als Aufstiegsort wählte, da er in dieser Stadt die passenden Hilfskräfte zu finden hoffte. Der Pfalzgraf von Zweibrücken-Birkenfeld und Fürst Thum und Taxis erwirkten ihm vom dortigen Magistrat die Erlaubnis, in Augsburg seinen Luftball zu verfertigen und aufsteigen zu lassen. Kaum war es anfangs März 1786'bei seiner Ankunft in Augsburg ruchbar geworden, dass ein Luftkünstler sich produzieren wolle, so geriet die Bevölkerung in eine geradezu lächerliche Aufregung. Die ernsten Männer der Wissenschaft waren voll Begeisterung für das Projekt, während man von der Kanzel herab die Frage aufwarf, ob man durch dergleichen Zauberei nicht Gott frevelhaft versuche. Unbeirrt arbeitete inzwischen Lütgendorff rastlos weiter. Der berühmte Physiker Dr. Weber, Professor an der Hohen Schule zu Dillingen, kam eigens nach Augsburg und sprach sich in so anerkennenswerter Weise über die Maschine und die dabei angebrachten Verbesserungen aus, dass dieses Lob allein schon beweist, dass Lütgendorff mit seinen Kenntnissen in Physik und Mechanik vollständig auf der Höhe seiner Zeit stand. Der 24. August war zum Aufstieg bestimmt. Fremde strömten aus allen Windrichtungen herbei, und mehrere fürstliche Persönlichkeiten hatten sich zu diesem Schauspiel eingeluiidcn, das wegen buchst ungünstiger Witterung auf den 26. verschoben wurde. Aber nun äusserten sich neue Hindernisse: Vitriolöl. Feilspäne und andere Ingredienzien taten nicht die gewünschte Wirkung, und obwohl fremde und einheimische Gelehrte und Kenner im chemischen Fache zu Rate gezogen wurden, fand man es doch für nötig, einstweilen von weiteren Versuchen ganz abzustehen
—- 770 --und günstigere Umstände abzuwarten. Noch zu Ende des Jahres wurden im benachbarten Dorfe Gersthofen unter Anleitung eines sächsischen Beirats, Riedel, der sich um diese Zeit in Augsburg aufhielt, die Versuche fortgesetzt, die aber gleichfalls erfolglos blieben, und so nahm das Schauspiel ein klägliches Ende.
Waien die Augsburger vorher lächerlich übertrieben in ihrer Verherrlichung Lütgendorffs, so kannte nach dem Fehlschlagen der Auffahrt ihre Schadenfreude keine Grenzen mehr. Eine Unzahl von Spottgedichten und Schmähschriften verdanken diesem unglücklichen Zufalle ihr Dasein. Und doch hatte, nach den vorhandenen Zeugnissen zu urteilen, Lütgendorff die geringste Schuld an dem Misslingen. Ein Kaufmann Schneeweiss hatte ihm eine bedeutend schwächere Qualität von Vitriolöl geliefert als ausbedungen war, so dass die Füllung des Ballons nicht gelingen konnte. Zudem herrschte ein Unwetter, wie man sich an kein ähnliches zu erinnern wusste. Die einsichtsvolleren Männer nahmen auch sofort Partei für Lütgendorff, namentlich der gelehrte Graf Jos. Franz Thun, k. k. geheimer Rat (1737—1801). Der Magistrat von Augsburg schnitt aber allen Disput dadurch ab, dass er weitere Versuche auf städtischem Gebiet ein für allemal untersagte. Lütgendorit büsste seine Leidenschaft für Aeronautik sowohl mit bedeutenden materiellen Verlusten als auch mit dem Verluste seines ganzen Unternehmungsgeistes: denn er nahm sich die unverdienten Verunglimpfungen so sehr zu Herzen, dass er nie mehr zu bewegen war, in die Oeffentlichkeit zu treten. Er starb am 13. August 1829 zu Regensburg.
Um wieder zu unserem grossen Blanchard zurückzukehren, so sei erwähnt, dass aus der Luftreise zu Bremen aus eigenem Verschulden nichts wurde. Die anfangs* ausbedungeuen Subskribenten waren bald vollzählig. Plötzlich aber erklärte Blanchard, bei der geringen Zahl rentiere sich die Auffahrt nicht, es müssten wenigstens 2000 Teilhaber sein. In seinem Briefe an den Bürgermeister bemerkte er: „Vous jugerez d'apres cette Profession tout simple et tout unie que je suis bien porte de faire quelque chose pour votre bonne ville." — Der Erfolg war der, dass nun die ersten 1000 Teilhaber von der Auffahrt nichts mehr wissen wollten, die daher unterblieb, wiewohl Blanchard gern mit sich hätte handeln lassen.
Trotz der Abweisung von sciten der Bremer Bürger verlor Blanchard auf deutschem Gebiet den Mut nicht. Sein brennendster Wunsch war, in Wien und Berlin seine unerreichte Kunst gegen klingende Münze zu zeigen. Li wagte daher ein diesbezügliches Gesuch an Kaiser Josef II., worauf unter 2. November ein ganz energischer Absagebrief folgenden Inhalts eintrat:
„Wien, 2. November 17S8.
Ich habe, Herr Blanchard, Ihren Brief erhalten. Durch mehrere Luttfahrten an verschiedenen Orten haben Sie die Neugierde Ihrer Zuschauer vollauf befriedigt, so dass ich an dem glücklichen Erfolge Ihrer ferneren Versucht nicht im geringsten zweifle. Sobald Sie durch Ihre Kenntnisse und weiteren Versuche das Mittel gefunden haben werden, die Liiftschiffcrei W
einer nützlichen Kunst zu machen, so werden Sie mir ein Vergnügen bereiten, wenn Sie nach Wien kommen und mich davon belehren und überzeugen. In Erwartung dessen bin ich
Deutlicher konnte der Kaiser Herrn Blanchard nicht mehr zu verstehen geben, dass er von seiner Kunst keine zu hohe Meinung habe.
Auch die Antwort aus Berlin auf Blanchards Qesuch vom 23. Oktober Hess nichts an Deutlichkeit zu wünschen übrig: „Ich danke Ihnen, Mr. Blanchard/' so schreibt der König, „für das Anerbieten in Ihrem Briefe vom 23. Oktober, und wenn Ich solches hiermit abschlage, so tue Ich es mehr aus Teilnahme an Ihrer Erhaltung als aus irgendeinem anderen Beweggrunde. Ungeachtet des grossen Zutrauens, das Ich in Ihre Geschicklichkeit und Erfahrung setze, sind doch Ihre Versuche so gefährlich, dass Sie vor irgendeinem möglichen Unglücksfall nicht gänzlich gesichert sein können. Sehr leid wäre es Mir, wenn Ihnen dergleichen Unglück in Meinen Staaten begegnete, und die grosse Furcht, die Ich deswegen hege, würde genügen, Mich alles Vergnügens zu berauben, das Ich ansonsten empfände, wenn ich vom aufgeklärtesten Geiste einen aerostatischen Versuch sähe. Diese Ursachen bestimmen Mich, Ihr Anerbieten zu refüsieren und zugleich Gott aufrichtig zu bitten, dass Er Sie immer in Seinen Schutz nehmen wolle.
Potsdam, den 3. November 1788.
gez.: Friedrich Wilhelm."
Das war nun eine recht schlimme Herbstwoche für den grossen Blanchard. Nachdem die Luftreise von Bremen zu Wasser geworden, be-schloss er seine nächste Luitreise von Lüttich aus zu unternehmen, „wenn, wohlverstanden, die hierzu eröffnete Subskription stark genug sein würde, die zu einer solchen Unternehmung erforderlichen Kosten zu bestreiten. In diesem Falle würde er ein komplettes Spectacle zum besten geben, und um alle Wünsche vollauf zu befriedigen, auch das prächtige Experiment mit dem Parachute anstellen." Aber es meldeten sich nur 17 Subskribenten. Die wackeren Lütticher hielten Blanchard entgegen, es sei wohl löblicher, angesichts des bevorstehenden Winters für die Armen als für einen prahlerischen Luftschiher zu subskribieren, und sie Hessen sich darüber kein graues Haar wachsen, wenn Ihre Namen nicht in seinem roten Buche stünden, wenn sie nur in den Herzen der Unglücklichen eingeschrieben wären. Trotz der schlechten finanziellen Aussichten bcschloss Blanchard, um die Lütticher zu ärgern, am 22. Dezember die angekündigte Luftreise zu unternehmen. Es fehlte nicht an einer riesigen Menge von Zuschauern, die aber nicht im „roien Buche" standen. Blanchard versuchte, den Ballon auf eine neue Art zu füllen, um den grossen Kosten für Vitriolöl auszuweichen. Doch diese neue Art bewährte sich gar schlecht; denn der Ballon füllte sich nicht ganz und schien auch nicht die nötige Hebekraft zu bekommen. Gleichwohl wollte Blanchard
ä tout prix aufsteigen. Allein auf ausdrücklichen Befehl des Fürstbischois von Lüttich unterlicss et dies, und so ging der Ballon ohne ihn in die Luft. Derselbe wurde später im Ardennenwald, unweit der Heeresstrasse, an einem Baume hängend von Jägern gefunden, welche auf ihr Wort versicherten, sie hätten die Luftkugel von einer zahlreichen Gesellschaft von Eichhörnchen bewohnt gesehen. Man machte den Ballon los, aber ein starker Windstoss trieb ihn samt den Insassen nach Südwesten weiter. Soweit die Erzählung der Jäger.
Im Jahre 1787 wagte sich Blanchard erst spät wieder in den Vordergrund, da seine finanziellen Verhältnisse nicht die günstigsten waren, wie aus folgender Notiz hervorgeht: Sonntag, den 26. August, unternahm Blanchard von Strassburg aus seine 26. Luftreise. Er erhob sich über den Rhein, Kehl, Auenheim bis Linx, legte also in 20 Min. einen Weg von drei Stunden zurück. Da Hess er sich nieder und eilte in einer Kutsche nach Strassburg zurück. Unter der ungeheuren Zahl von Fremden, die zum Teil 20—30 Stunden weit herbeigeeilt waren, bemerkte man auch den Markgrafen von Baden. Blanchard wird von der grossen Einnahme kaum noch einige tausend Gulden übrig behalten, da schon viele Gläubiger auf ihr Geld warten.
Sein nächstes Ziel war Leipzig. Auf der Reise dorthin stieg Blanchard in Nürnberg im Gasthof zum Roten Ross ab, dessen Besitzer, Herr Roth, ihm für eine Einnahme von 400 Karolins (ä 11 fl. rhein.) garantierte, wenn er aut der Rückreise von der Leipziger Messe eine Luftfahrt allhicr unternehmen wollte. — Am 29. September hielt Blanchard zu Leipzig seine 27. Luftrei.se, Uic aber keineswegs den glänzenden Verlauf nahm, den man erwartete: denn der Ballon sank zwei- bis dreimal tief zur Erde herab, dass er fast an Bäume streifte, und die Zuschauer um ihre Köpfe besorgt waren, stieg aber endlich einige tausend Fuss empor und sank zwei Meilen von Leipzig zwischen Schletissig und Kleinzschocher nieder.
Dafür ging es in Nürnberg desto besser, und die Nürnberger waren ganz ausser Rand und Band. Einem Bericht vom 13. November entnehmen wir folgende Schilderung: „Gestern G2. November) vormittags l.-'L'12 Uhr hat der weltberühmte Luftkutscher, Herr Blanchard, einer grossen Menge von Menschen abermals die grösste Satisfaktion geleistet. Er stieg in Gegenwart des H. Markgrafen von Ansbach, eines zahlreichen glänzenden Adels und im Angesicht von mindestens 60 000 Menschen auf dem Judenbühl in die Höhe, welcher Platz zu Schauspielen dieser Art vorzüglich geschickt ist. Es lässt sich nicht beschreiben, was eine solche Auffahrt bewirkt. Selbst unser Pöbel (!) war voller Begeisterung, und ich hätte es keinem raten wollen, von Herrn Blanchard übel zu reden. Da wir Südostwind hatten, so trieb ihn dieser gegen Erlangen zu. Blanchard hatte sich noch nicht Kauz den Augen seiner erstaunten Zuschauer entzogen, als er in einem Fallschirm ein Hündlein herunterliess. das gerade glücklich zu Boden kam. als der Markgraf mit seiner Suite an dieser Stelle anlangte. Ohne sich hier lange
aufzuhalten, verfolgte der Herr Markgraf Blanchard und den Ballon und erreichte im gleichen Augenblick Blocksdorf, 2 Stunden von Nürnberg, als der Luttschiffer sich zur Erde liess. Er wurde sogleich vom Markgrafen mit 50 Dukaten beschenkt, und dann von den anwesenden Reitern in seinem Schiffchen, bei noch gefülltem Ballon in der Luft schwebend, zurück gegen Nürnberg gezogen, wo dann bald Volk genug herbeikam, das sich des Schiffchens bemächtigte und Herrn Blanchard unter unaussprechlichem Jubel wieder auf den Judenbühl brachte. Dann stieg er wieder zum zweiten Male mit seinem Ballon in die Höhe und liess sich dann langsam gerade in dem Schirm sanft hernieder, der für seine Auffahrt zum Schutz gegen den Wind errichtet worden war. Dieses zweite Schauspiel übertraf das erste noch weit, weil ungleich mehr Direktion dazu erfordert wurde als beim Aufsteigen. Nachdem Blanchard das Schiffchen verlassen hatte, nahm er hochbeglückt in einer Kutsche Platz, zwei Damen zu beiden Seiten. Er wollte den kürzesten Weg, durchs Ncutor. machen, allein das Volk zwang den Kutscher, durch das Lauffertor hineinzufahren. Kaum war er in der Stadt, so spannte man die Pferde aus, und mehr als 50 Menschen zogen und schoben den Wagen unter unaussprechlichem Jubel durch die Stadt bis zum Roten Ross, wo Blanchard mit Trompeten und Pauken empfangen wurde. Baron von Münster und Herr von Schiimbach zogen die Lakeien von der Kutsche und stellten sich selbst hinauf, wobei sie unaufhörlich Fahnen schwenkten. Dies geschah zwischen 3 und 4 Uhr. Nachher ging's in die Komödie; das Theater war schon um 3 Uhr zum Erdrücken voll. Heute (13. November) wird Herr Blanchard vom Adel im Schiessgraben aufs prächtigste traktiert. Vom Magistrat wurde der glückliche Luftschiffer mit sechs goldenen Medaillen beschenkt." — Soweit unser Nürnberger Gewährsmann.
Am 1. Dezember 1787 tauchte Blanchard in Regensburg auf und hatte tags darauf die Ehre, Sr. Hochfürstlichen Durchlaucht von Thum und Taxis vorgestellt zu werden. Da er aber nach einigen Tagen wieder abreiste, so scheint sein Gesuch, sich in der altberühmten Donaustadt produzieren zu dürfen, abschlägig beschieden worden zu sein.
Am 12. d. M. kam Blanchard auf seiner Geschäftsreise von Regensburg in Augsburg an und stieg im renommierten Gasthof zu den „Drei Mohren" ab. Die Augsburger aber hatten noch vom vorigen Jahre Lütgendorffs Luftfahrt in Erinnerung und waren daher für einen so teuren Spass nicht weiter zu haben. Nun begab sich Blanchard nach Basel und kündigte an, er wolle von dort aus eine Luftreise nach Wien machen, und zwar nicht mit einer aerostatischen Kugel, sondern wie ein Vogel mit Flügeln, mit welchen er seinen Flug hinlenken könne, wohin er wolle. Es sei dies eine seiner neuesten Erfindungen, deren allgemeiner und ungeheurer Nutzen nicht zu bezweifeln sei. Als Tag der Auffahrt bestimmte er die ersten Tage im Mai 1788. Die Länge der Flügel, welche aus hischbein bestanden, das mit Taflet überzogen war, sollte 90 Schuh betragen; je nach Belieben des Luftfahrers konnten sich die Schwingen mehr oder weniger öffnen. Zur Vorsicht jedoch sollte mit
dieser Flugmaschine auch ein Luftball und ein Fallschirm verbunden sein. Aber das so pompös angekündigte Experiment gelang nicht. Um aber doch etwas Neues zu bringen, hing sich Blanchard in einem starken Netz an den Ballon und liess sich vom Winde dahintreiben. Diese Idee Blanchards, eine Flugmaschine in Verbindung mit einem Luftballon in Bewegung zu setzen, verwirklichte, wenn auch in schwachen Versuchen, vom Jahre 1808 an der Mechaniker Jakob Degen (1756—1848) zu Wien in der k. k. Reitschule und im Prater.*) — Während seines Aufenthaltes in Basel erhielt Blanchard eine schmeichelhafte Einladung nach Braunschweig. Die guten Braun Schweiger taten wie verrückt über Blanchards Kunst, wie aus einem Privatschreiben hervorgeht: „Die glücklichste und vollkommenste Luftfahrt, die je geschah," so heisst es, „fing am 10. August, nachmittags um 5 Uhr, mit Majestät an und endigte am Abend mit Triumph. Je näher die Stunde der Auffahrt kam, desto mehr heiterte sich der Himmel auf. Herr Blanchard traf keine Wolke auf seinem Wege an, am blauen Himmel waren nur er und die Sonne zu sehen. Mittags 1 Uhr kündigte der Donner einer Kanone an, dass das grosse Werk beginnen sollte; denn eben hatte der grose Ballon angefangen zu schwellen. Um 2 Uhr stand derselbe schon aufgerichtet auf der Erde. Um 4 Uhr war er vollständig gefüllt. Eine glänzende und zahlreiche Versammlung von Zuschauern umgab unseren immer arbeitenden Aeronauten. Der ganze Hof war zugegen und beschaute alles mit der grössten Aufmerksamkeit. Unter den hohen Fremden befanden sich Se. Fürstliche Durchlaucht der Herzog von Braunschweig. Man sah hier nur Ordenskreuze blitzen und Sterne funkeln und um unseren einzigen Blanchard gedrängt stehen. Präzise um 5 Uhr bestieg derselbe sein Schiffchen und wehte mit der Fahne; jetzt setzte er die an der Gondel angebrachten Flügel in Bewegung, hob und senkte sie abwechselnd. Doch wenn es auch nicht diese grünen Flügel waren, die ihn hoben, so taten sie doch in der Luft einen grossen Effekt auf das Auge des Zuschauers. Nach dreiviertel Stunden liess sich Blanchard westlich vom Pauluswald, eine Meile von Biaunschweig, nieder, wo sich bald viele Menschen zu Wagen und zu Pferde einfanden, und um V28 Uhr hielt Blanchard unter ungeheurem Jubel seinen Einzug. Im Theater gab man ihm zu Ehren eine Komödie."
In Wien betrachtete nicht allein der Kaiser, sondern auch das Volk die neue Erfindung als eine Spielerei, bei der man sein Leben nicht zu riskieren brauchte. Es begnügten sich daher verschiedene Künstler, aerostatische Körper in Gestalt eines Tieres oder einer zierlichen Puppe zum Gaudium wie auch zum Schrecken des Publikums steigen zu lassen. So liess am 24. Mai 178S ein Herr Enslin in Wien sogar einen Pegasus aufsteigen, der im kühnen Fluge sich bald den Augen der Zuschauer entzog. Erst des anderen Tages erblickte in früher Morgenstunde ein Bauer vier Stunden von Wien einsam auf der Aue das seltsame Ungetüm und erschrak gar sehr beim
) Siehe: .Die Knust zu fliegen" in hist. Beleuchtung, von Max Leher, Augsburg. III. A. M. VMM. lieft \ III.
ersten- Anblick, dass er mit grossem Geschrei sich zurückzog. Zum Glück kam ein zweiter Bauersmann, dem er zurief: „Bleib' zurück, es sieht einem Türken gleich, oder ist vielleicht gar kein Mensch! Schau', wie er sich bewegt und wie sein Pferd seine Vorderfüssc gegen uns ausstreckt!" Inzwischen hatten sich ein Dutzend Bauern eingefunden, und nachdem sie noch eine Weile ruhig zugesehen, trat einer aus ihrer Mitte dem Ungeheuer entgegen und schrie mit Leibeskräften: „Bist du der leibhaftige Teufel, so gib dich zu erkennen!" Im selben Augenblick trieb ein Windstoss die Figur einige Schritte gegen den Teufelsbeschwörer zu, worauf er und seine Begleiter eiligst zurücksprangen und aus der Entfernung seine Bewegungen so lange betrachteten, bis sie mehr Mut fassten, worauf dann alle zum Angriff übergingen. Schon wollte einer dem Dichterross sein langes Messer in den Bauch rennen und ihm den Garaus machen, als er zum Glück den angehängten Zettel erblickte, worauf man die Figur nach Anweisung so gut wie möglich behandelte und dem Herrn Enslin fast unbeschädigt zurückbrachte. — Im August veranstaltete derselbe im Prater sogar eine Jagd mit aerostatischen Figuren, bestehend aus einem Reiter, vier Hunden, einem Wildschwein und einem Hirsch. Das Wildschwein durfte zuerst auffliegen, scharf hinterdrein zwei Hunde, dann kamen der Hirsch und zuletzt der Jägersmann mit den anderen Hunden. Die Figuren waren lange in der Luft sichtbar, und oft wechselten die Rollen, indem der Hirsch und das Wildschwein den Jäger verfolgten, oder auch das Wildschwein den Hirsch angriff, während die Hunde auf ihren eigenen Herrn eindrangen. Das war eine harmlose Spielerei, bei der kein Menschenleben, wohl aber verschiedene Wetten verloren gingen.
Der gelungene Aufstieg in Braunschweig hatte für Blanchard den Vorteil, dass der König von Preussen, von seinen braunschweigischen Verwandten beeinflusst, ihm zuletzt doch die Erlaubnis gewährte, sich in Berlin produzieren zu dürfen. Der König tat es nur ungern und äusserte dem Herzog Friedrich gegenüber: „Der Mensch schleppt mir zu viel Geld aus dem Lande!" „Au contraire", entgegnete der Herzog, „er lässt alles wieder sitzen, was er verzehrt und wird wohl bald noch gar bankrott werden." „Nein", versetzte der König, „dann will ich es erst recht nicht zugeben, es gibt Bancrottaircs genug in Berlin!" Blanchard schrieb nun nochmals an den König und erlangte wirklich die Erlaubnis, in der Hauptstadt auftreten zu dürfen.
Am 27. September 1788 ging die Luftfahrt (.33.) vor sich. Nachdem der König und seine Begleiter der Füllung des Ballons in dem hierzu errichteten Bretterhause beigewohnt, stieg Blanchard 40 Min. nach 3 Uhr unter dem Zuruf der innerhalb der Vcrzäunung befindlichen zahlreichen Volksmenge mit seinem gewöhnlichen Fahncnschwenken in die Luft. Der Südwind trieb ihn nordostwärts über die Spree. Einige Minuten nach dem Aufstieg liess er, um die Wirkung des Fallschirmes zu zeigen, zwei in einem Körbchen untergebrachte Hündchen an einem Fallschirm befestigt aus einer Höhe von 3000 Fuss nieder, welche, langsam herabschwebend, hinter dem
Gesundbrunnen, nahe bei der Pulvermühle, sanft und unbeschädigt herunterkamen. Blanchard selbst liess sich zwei Meilen von Berlin, zwischen den Dörfern Buch und Carow, nieder. Diese (33.) Luftfahrt zeichnete sich weder durch einen neuen Versuch noch durch irgendeinen besonderen Vorfall aus. Um V->7 Uhr traf Blanchard wieder in Berlin ein. Am folgenden Tage musste er dem König persönlich vom Erfolg seiner Auffahrt Bericht erstatten und erhielt 400 Friedrichsdor und eine goldene Tabatiere. Die Einnahme Blanchards soll sich auf 10 000 Taler belaufen haben, zugleich erhielt er vom König die Erlaubnis, sich auch in Breslau und Königsberg produzieren zu dürfen.
Der König interessierte sich besonders für die Experimente mit dem Fallschirm, und Blanchard wurde öfter nach Potsdam berufen, um solche zu veranstalten. Als bei einem derartigen Versuch ein Hammel in seiner Todesangst in den ungewohnten höheren Kegionen erstickte und tot zur Erde kam, da begruben einige Soldaten diesen Märtyrer der Wissenschaft, und ein witziger Soldat schrieb mit Kohle auf den improvisierten Leichenstein:
„Allhier auf dieser Haide
Schlummert Blanchard der Zweite!
Friede sei um seine Gruft!
Er liess sein Leben in der Luft." Auch ein Zimmermann, der französisch verstand und die Einrichtung für die Zuschauersitze zu besorgen hatte, gab Blanchard auf seine Frage: „Guter Freund, woher weht der Wind?" die schlagfertige Antwort: „Herr Blanchard, er kommt noch immer aus Frankreich!"
Als Blanchard der verwitweten Königin von Preussen seine Aufwartung machen durfte, hielt ihm diese entgegen, es sei zwar immerhin grosse Kühnheit von ihm, in die Luft zu steigen, ohne sicher zu wissen, ob er mit dem leben davonkommen werde. Unverhohlen müsse sie aber gestehen, dass sie einen Offizier mehr bewundere, der aus Pflicht mit einer kleinen Anzahl von Soldaten einen verlorenen Posten halte, in der Voraussicht, er werde zum Krüppel geschossen oder gar das Leben verlieren. Der Untergang eines solchen Oifiziers sei doch verdienstvoll; wenn aber er (Blanchard) bei seiner Luftfahrt verunglücke, habe die Welt gewiss keinen Vorteil und versage ihm mit Recht die Teilnahme.
Zur Frage des Kreisels in seiner Bedeutung für die
Vn;i Leutnant Wagner. Inf. R. 174. kmdt. z. Mil. teeh. Akademie.
In Jen drei letzten Nummern der „Deutschen Zeitschrift für Luitschifiahrf sind drei Arbeiten von Herrn Sulpiz Traine, Herrn Zivilingenieur Romeiser, Krankfort a. M., und Herrn Ingenieur H. Kreimer über die Verwendung des Kreisels im Dienste des .Mntoriücners erschienen, die jedenfalls seeiRitet sind, uns bei Versuchen zur lirli.dtutv^ der Stabilität des Mieters wesentlich zu fördern. Herr ^ulpiV
Traine wollte den Kreisel mit seiner Achse in der Fahrtrichtung oder senkrecht zh derselben einbauen, um dadurch das Stampfen (Ucberschlagcn) beziehungsweise das Schlingern (seitliches Kippen) auszuschließen. Demgegenüber macht Herr Ro-meiser den Einwand, dass der senkrechte Einbau der Kreiselachsc beide Bewegungen zu gleicher Zeit paralysieren könnte. Die Idee ist so einleuchtend, dass ich eigentlich keine Worte weiter darüber verlieren möchte, hat sie doch, wie Herr Romeiser hervorhebt, nur den einen Nachteil, dass die Höhensteuerung dadurch etwas beeinträchtigt wird. Bei der relativ geringen Bedeutung, die der Höhenstcucrung in der Praxis zukommen dürfte, müssen wir diesen Nachteil als das kleinere Uebel mit in Kauf nehmen, solange nichts besseres erfunden ist. Dennoch möchte ich noch näher auf einen Einwand eingehen, der mir im Gespräche mit hiesigen Aviatikcrn gemacht wurde. Bei der Neuheit der flugtechnischen Probleme und bei unserer unsicheren Kenntnis der innerhalb des Luftmeeres wirksamen Kräfte und ihrer Bc-sicgung ist es sicher nicht unberechtigt, trotzdem diese Fragen zurzeit noch nicht direkt aktuell sind, sie in breiterer Ocffentlichkcit zu diskutieren, um zum Nachdenken über die Probleme der Flugtechnik anzuregen und einen kleinen Teil dazu beizutragen, dass unsere luitsportlichen Bestrebungen nicht hinter denen des Auslandes zurückbleiben. Es ist mir in der Unterhaltung über die Romeiscrschc Anordnung des Kreisels mehrfach der Einwand entgegengehalten worden, dass diese Idee sicher ganz gut und zweckmässig sei, solange der Motorflieger es mit Luftströmungen geringerer Stärke zu tun habe. Sobald aber eine ungewöhnlich starke seitliche Luftströmung den Apparat erfasse und mit ihm den Kreisel aus seiner Ruhelage bringe, so mache der Kreisel sein Beharrungsvermögen nunmehr in einer für den Apparat verhängnisvollen Weise geltend, indem er ihn am Zurückschwingen in die Gleichgewichtslage verhindere und ihn auf diese Weise zum seitlichen Absturz bringe. Wenn man den Gedanken genauer ins Auge fasst, so scheint er mir absolut hinfällig zu sein. Wir wissen aus den erfolgreichen Elügcn von Wright. Farman usw., dass wir bereits heute den durchschnittlich bei uns herrschenden Luftströmungen gegenüber das Gleichgewicht bewahren können. Wir werden in nächster Zeit unsere theoretische Hrkenntnis der Luftströmungen vervollständigen, und wir werden dann wissen, mit welchen maximalen seitlichen Luftströmungen wir überhaupt zu rechnen haben. Wir brauchen also nur der an und für sich bereits guten Stabilität des Niegers soviel Krciselstabilität hinzuzufügen, dass wir bei maximalem Scitcndruck unser Gleichgewicht sicher bewahren können, dann ist ein Abstürzen durch seitliches Ueberkippen überhaupt ausgeschlossen. Und wenn sich dann nach Abweichungen des Apparates aus der Gleichgewichtslage bei Scitcndruck das Beharrungsvermögen des Kreisels bemeikbar macht, so wird es wohltätig sein, indem es jedes ruckweise Schwanken aufhebt und ein ruhiges Dahingleiten in sanften Pendelschwingungen bewirkt. Und dass wir der bisherigen Stabilität unserer Elieger jedes praktisch gewünschte Stabilitätsplus zur Aufhebung maximalster Sciten-stösse hinzufügen können, liegt auf der Hand. Die Wirksamkeit des Kreisels setzt sich zusammen aus drei Komponenten? Gewicht, Durchmesser und Umdrehungsgeschwindigkeit. Sein Gewicht dürfen wir naturgcimiss nicht über eine gewisse Grösse steigern. In der Vcrgrösserung seines Durchmessers und seiner Umdrehungsgeschwindigkeit stehen uns aber Kraitmomente zur Verfügung, mit denen wir jedem gewünschten Stabilitätsplus gerecht w erden können. Wir haben es also mit Sicherheit in der Hand, durch den Kreisel jedes Schlingern und Stampien über ein gewisses Extrem hinaus aufzuheben.
Nun hat Herr Kromer im Anschluss an die Romeiscrsche Arbeit einen sehr interessanten und jedenfalls beachtenswerten Einwand gemacht. Er macht darauf aufmerksam, dass, wenn man einen senkrecht stehenden Kreisel in schnelle Umdrehung versetzt und die Achse seitlich aus ihrer Ruhelage herausdreht, die Achse bestrebt ist, eine Kippbewegung nach vorn beziehungsweise hinten zu machen. Der praktische Effekt für die Aviatik winde also sein, dass die senkrechte Achse der
Flugmaschine einen doppelten Kegelmantel beschreiben würde, d. h der Apparat würde zu gleicher Zeit schlingern und stampfen. Es fragt sich nun, ob diese kombinierte Bewegung des Fliegets eine sehr wesentliche ist. Das können natürlich nur praktische Versuche ergeben. Würden diese Bewegungen aber störend empfunden werden, so würde es sehr leicht sein, die Kippneigung der Kreiselachse aufzuheben. Herr Kromer hat uns mitgeteilt, dass dasjenige Achsenende des Kreisels, das die Neigung zeigt, nach vorn zu kippen, wenn man ihn rechts drehen lässt, sofort nach hinten kippt, wenn man den Kreisel nach links rotieren lässt. Wir brauchen also nur die Massen unseres Stabilitätskreiscls in zwei gleiche Hälften zu teilen und aus jeder einen neuen Kreisel zu bilden, die wir in entgegengesetztem Sinne rotieren lassen. Dann müssen die beiden Kreisel gegenseitig die Kippneigunc ihrer Achsen ausgleichen. Die Monticrung dieser Kreisel würde eine sehr einfache sein. Die beiden Kreiselräder würden dicht übereinander parallel angeordnet Die Achse des Motorschwiingrades würde zwischen ihnen hindurch bis in die Nähe der beiderseitigen Achsen geführt und trüge am Ende an Stelle des Schwungrades ein Kegelrad, das die beiden Kreiselrüder durch geeignete Uebersetzung in entgegengesetzte Umdrehung von gleicher Tourenzahl versetzte.
Ich bin überzeugt, dass der Kreisel in diesem Sinne oder einfach im Romeiser-schen berufen ist, eine grosse Rolle in der Aviatik zu spielen. Ohne den Flieger in erheblicherem Orade zu belasten, wird er durch Steigerung seines Durchmessers und seiner Umdrehungsgeschwindigkeit eine absolut zuverlässige Stabilität gewährleisten und uns durch die in ihm aufgespeicherte Energie beim Versagen des Motors ein sicheres Landen ermöglichen. Ich halte deswegen das Prinzip des Doppel' krcisels nicht für unbedingt besser als den einfachen Romeiserschcn Kreisel, weil der Doppelkreisel die Konstruktion komplizierter macht und damit das Gewicht und die Reibung vermehrt. Ausserdem ist es ja von vornherein durchaus nicht direkt als Nachteil aufzufassen, wenn der Kreisel bei seitlichen Stössen gleichzeitig mit seiner seitlichen Ablenkung noch eine Kippbewegung in der Fahrrichtung macht insofern, als dadurch die seitlich einwirkende Kraft in zwei Richtungen abgelenkt wird. Andrerseits aber muss die Schwankung des Romeiserschcn Krcisels durch Handhabung des Seiten- und des Höhensteuers ausgeglichen werden. Oerade bei starker Inanspruchnahme des Apparates durch seitliche Luftstösse muss die Bedienung der Flugrnaschine eine besonders einfache sein. Die Entscheidung der hier in Betracht kommenden Fragen kann selbstverständlich nur durch praktische Versuche erfolgen. Ist die Schwankung in der Längsrichtung so unbedeutend, dass die Bedienung des Höhensteuers im Augenblick der Gefahr unterlassen werden kann, so ist der Romeiserschc Kreisel der zweckmässigere. Ist das nicht der Fall, so miisste man dem Doppelkreisel den Vorzug geben, der nur die Bedienung eines Steuers erfordert.
Brauchen wir ein Luftschiffahrtgesetz?
Von Rechtsanwalt Dr. Friedrichs in Düsseldorf. Der enorme Aufschwung der Luftschiffahrt in den letzten Jalircn, die endliche Fertigstellung des grossen Zeppclinschcn Luftschiffes und die Aufregung, die die Berliner Luftschiffwoche verursacht hat, legen es nahe zu fragen,, ob das Luftschiffwcscn der gesetzlichen Regelung bedarf. In Frage kommen könnten folgende Punkte:
Pfandrecht an Luftschiffen.
Der hohe Preis der Luftballons und Luftschiffe wird oft genug den Wunsch nahelegen, den Kauf- oder Herstellungspreis in Raten zu zahlen. Der Hersteller würde geneigter sein, auf solche Wunsche einzugehen, wenn er wegen seines Rcstkaufpreises
wenigstens ein Pfandrecht am Luftschiff erhalten könnte. Das ist nach der geltenden Gesetzgebung nicht möglich. Wenigstens nicht, sobald das Luftschiff an den Besteller abgeliefert ist denn dann kann kein Pfandrecht des Herstellers mehr bestehen. Freilich kann der Hersteller auch das Eigentum vorbehalten, bis die letzte Rate des Batt-preises abgezahlt wird; aber damit ist den Beteiligten auch nicht gedient, denn der Verein oder Private, der das Luftschiff bestellt und zu Konkurrenzen verwenden will, will auch gern dem Namen nach Eigentümer sein, namentlich wenn der grösste Teil des Preises bezahlt ist. Ferner würde der Vorbehalt des Eigentums nicht möglich sein, wenn ein l uftballon zu Reparaturen oder Umbauten (Vcrgrösserungen) in eine Werkstatt geschickt wird, vielmehr würde der Werkmeister jedes direkte Recht an dem Luftschiff verlieren, wenn er es dem Besteller aushändigt.
Es liegt also nahe, ein Luftschiffregister anzulegen, in dem ebenso wie bei See-tind Binnenschiffen Pfandrechte eingetragen werden können, die ihre Geltung behatten, auch wenn das Luftschiff sich im Besitz des Eigentumers befindet.
Ucbcr die Einrichtung eines solchen Registers brauchen keine weiteren Erörterungen angestellt zu werden, die Bestimmungen des Bürgerlichen Gesetzbuches (§§ 1259—1271) können mit wenigen, vielleicht fast ohne Aenderungen angewandt werden. Wegen der Führung des Registers müssten noch einige Bestimmungen getroffen werden, welche denen der §§ lOfV—124 des Reichsgesetzes über die freiwillige Gerichtsbarkeit und der dazu ergangenen Ausführungsvorschriiten einigermassen entsprechen könnten. Die Feststellung eines Heimatshafens für jedes Luftschiff kann Schwierigkeiten machen, die aber dann umgangen werden können, wenn e i n Amtsgericht für alle Luftschiffe des Deutschen Reichs für zuständig erklärt wird.
Bergung und Hilfeleistung in Landnot.
Das Handelsgesetzbuch und das Binnenschiffahrtsgesetz haben Vorschriften über die Ansprüche desjenigen, welcher ein in Gefahr befindliches See- oder Binnenschiff vor dem Untergang rettet und birgt. Das wichtigste daran ist, dass ein in der Not gegebenes Versprechen einer bestimmten Vergüteng nicht gehalten zu werden braucht, wenn die Zusicherung erheblich übermässig ist (Handelsgesetzbuch § 741), und dass derjenige, der das Schiff gerettet oder geborgen hat, ein Pfandrecht, Schiffsgläubigerrecht, an dem geretteten Schiff hat, so dass er es ruhig nach Hause fahren lassen kann, ohne wegen der Sicherheit seines Anspruches etwas befürchten zu müssen. Von allen Schiffsgläubigerrechten geht das jüngere dem älteren vot .
Möglicherweise kann die Einführung ähnlicher Vorschriften der Luftschiffahrt förderlich werden. Jeder wird leichter bereit sein, einem in Landnot befindlichen Luftschiff zu Hilfe zu kommen, wenn er weiss, dass er einen gesetzlichen Anspruch auf Berge- oder Hilfslohn hat, und die Insassen, die nicht die nötigen Barmittel zur Begleichung der selbst von ihnen anerkannten Forderungen bei sich führen, werden von einer Verlegenheit befreit, wenn sie den Berechtigten auf sein Pfandrecht an dem Luftschiff verweisen können.*)
Ein gleiches Luftschiffgläubigerrecht könnte auch demjenigen zugestanden werden, dessen Ländcrcien oder Baulichkeiten durch die Landung oder eine Fahrt am Schleppseil beschädigt worden sind, selbstverständlich mit dem Vorbehalt der richterlichen Feststellung der gelegentlich etwas — und nicht nur immer etwas — übertriebenen Ansprüche.
Dagegen mögen die Gefahren aus dem Zusammenstoss zweier Luftschiffe zunächst ausser Betracht gelassen werden.
*) Natürlich muss auch die Vorschrift des § 96 des BlnnensehiffahrlsgeseUes. nach der niemand einen Berge- oder Hillsl hn e<hält, wenn er seine Dienste aufgedrungen hat, in ange ncsseuer Welse ausgebildet werden, damit nicht durch das Hinzulaufen von Me sehen der Flurschaden veimehrt wird.
Ersatz des Schadens, der durch die Luftschiffahrt angerichtet wird.
Der Geheimrat Dr. Kipp hat in einem Aufsatz in der „Juristischen Wochenschrift", 1908. S. 643, die Frage geprüft, inwieweit der Luftschiffer für den Schaden haftet, der dem Grundeigentümer aus irgendeinem Grunde verursacht wird. Er kommt zu einer sehr weitgehenden Haftpflicht, auch wenn diesen nicht der Vorwurf einer Nachlässigkeit trifft. Das Fahren des Luftschiffes über jedem Grundstück wird erlaubt durch § 905 des Bürgerlichen Gesetzbuches, welcher bestimmt, dass der Eigentümer solche Einwirkungen auf sein Grundstück nicht verbieten kann, die in solcher Höhe vorgenommen werden, dass er an der Ausschliessung kein Interesse hat Der Auswurf-, Schlepp- und Landungsschaden fällt unter § 904 des Bürgerlichen Gesetzbuchs, wonach der Eigentümer einer Sache nicht berechtigt ist, die Einwirkung eines anderen auf die Sache zu verbieten, wenn die Einwirkung zur Abwehr einer gegenwärtigen Gefahr notwendig und der dem Luftschiffer drohende Schaden gegenüber dem aus der Einwirkung (Auswerfen, Landen. Schleppen) dem Eigentümer (das Grundstücks) entstehenden Schaden unverhältnismässig gross ist, abet der Eigentümer (des Grundstück) Ersatz des ihm entstehenden Schadens verlangen kann. Das Gesetz versagt also dem Eigentümer ein Vcrbietungsrecht: das ist von geringer Bedeutung, weil die „Einwirkung" durch das Luftschiff ihrer Natur nach immer nur vorübergehend ist, und eine gleichartige Wiederholung durch denselben Luftschiffer auf demselben Grund und Boden nicht zu erwarten ist. Aber das Gesetz gibt dem Eigentümer einen Anspruch auf Schadenersatz, auch wenn der Luftschifter in der äusserten Not gewesen ist, und der ist aus allgemeinen Grundsätzen gerechtfertigt, denn jemand, der sein Grundstück in Ordnung hält, braucht keine Aufwendungen zu machen, um einen anderen aus Gefahren zu retten.
An dieser Vorschrift ist also nichts zu ändern. Es kann sich nur darum bandeln, ob dem geschädigten Eigentümer ein gesetzliches Pfandrecht, LuftsehihgläubiRer-recht, an dem Luftballon zuzubilligen ist, damit er den Luftballon und seine Insasse unbesorgt abreisen lassen kann. Dies wäre zu empfehlen, namentlich auch aus dem Grunde, weil der Führer des Luftschiffes meist nicht der Eigentümer ist und oft nrchi imstande sein wird, die Kosten zu tragen. Der Eigentümer kann sich überlegen und erkundigen, wem er sein Luftschiff zur Führung anvertrauen will; dem Grundeigentümer wird ein Anspruch auf Entschädigung nicht wohl versagt werden können, und man kann ihn nicht wohl auf eine Ermittelung der inneren Rechtsverhältnisse zwischen Eigentümer und Führer des Luftschiffes verweisen.
Verbrechen, die auf Luftschiffen begangen werden.
Die Luftschiffer gehören zurzeit solchen Kreisen an, die nicht gerade im Ruit' besonders verbrecherischer Neigungen stehen. Aber es könnten doch Meinungsverschiedenheiten stattfinden. Da empfiehlt es sich vielleicht, in Erweiterung des Strafgesetzbuches (§ 3) festzusetzen, dass die Strafgesetze des Deutschen Reiches — und die Zuständigkeit der deutschen Gerichte — Anwendung finden auf alle an Bord eines deutschen Luftschiifes begangenen strafbaren Handlungen, solange das Luftschiff sich nicht im Auslande in Berührung mit dem festen Laude befindet
In materiell-strafrechtlicher Beziehung darf daran erinnert werden, dass nach § 54 des Strafgesetzbuches eine strafbare Handlung nicht voibanden ist, wenn die Handlung in einem unverschuldeten, auf andere Weise nicht zu beseitigendem Notstände zur Rettung ans gegenwärtiger Gefahr für Leib und Leben des Täters begangen worden ist. Wenn also die I'olgen eines Ballonrisses durch Auswerfen von ganzen Sandsäcken abgewendet werden müssen, so kommt es darauf an. ob der Ri* auf ein Verschulden, ein Versehen des Führers bei der Auswahl, Handhabung '^r Führung des Ballons zurückzuführen ist. Ist dies nicht der Fall, so ist die Tötun?
Reglement der Wettbewerbe und der Rekorde der Flugtechnik.
Alle folgenden Wettbewerbe und Rekorde unterstehen den Reglements der Föderation
Aeronautiquc internationale.
Für alle Wettbewerbe und Rekorde gültiger Paragraph.
Jeder um die nachstehend verzeichneten Preise sich bewerbende Teilnehmer muss sich persönlich des Wettbewerbes wenigstens zweier Mitglieder der Flugtechnischen Kommission — zwecks Kontrolle seiner Versuche — siehern.
Die von den Bewerbern gewählten offiziellen Flugversuchsgelände müssen von der Kommission iür Fhigtechnik genehmigt werden.
oder Verletzung von Menschen oder Beschädigung von Sachen, die durch die Sandsäcke erfolgt, niemals strafbar, selbst wenn der Auswurf über einer Stadt, einer Kirmes, einem exerzierenden Truppenteil erfolgt, und sogar selbst dann nicht, wenn dadurch der Kaiser oder ein Bundesiiirst zu Schaden kommen sollte. Hat aber das geringste Versehen des Führers bei dem Riss der Hülle mitgewirkt, so ist der Notstand der Insassen nicht unverschuldet, und sie sind wegen jeder Körperverletzung oder Sachbeschädigung strafbar, und zwar mit der Strafe des Vorsatzes (dolus eventualis), nicht bloss der Fahrlässigkeit. Dieser Kontrast erscheint mir etwas grell, namentlich da die Grenze zwischen verschuldetem und unverschuldetem Notstande oft schwer zu finden und flüssig sein wird, und es wäre zu erwägen, ob nicht eine vermittelnde Spezialbcstimmung einzuführen sei, — vorausgesetzt, dass es nicht vorher gelingt, auch die Sandsäckc mit einer Art Reissbahn zu versehen, die schneller geöffnet werden als ein Strick abgeschnitten werden kann.
Bezeichnung der Landschaften.
Ks ist der Wunsch ausgesprochen worden, dass in allen Ortschaften einzelne grosse Dächer in einer für Luftschiffer erkennbaren Weise mit dem Namen der Gemeinde und des Verwaltungsbezirks bezeichnet werden mögen. Eine solche Anordnung kann nicht von der Ortspolizeibehörde getroffen werden, da sie ohne Interesse für die einzelnen Ocmcindcn ist, wohl aber von der Landcspolizeibehörde, der auch die Polizei der Ströme, Chausseen usw. untersteht, also in Prcusscn von dem Regierungspräsidenten. Diesem steht aber, abgesehen von dem Staatsfiskus, niemand als Verpflichteter gegenüber, da die Gemeinden und Privaten zwar ihr Eigentum in einem polizeimässigen Zustande zu halten haben, aber nicht gezwungen werden können, das Eigentum zu Einwirkungen im besonderen öffentlichen Interesse herzugeben. Staatsgebäude sind in den meisten Gemeinden nicht vorhanden, und wo sie vorhanden sind, nicht immer geeignet, grosse, weit sichtbare Inschriften aufzunehmen. Ungeeignet sind aus anderen Gründen auch die Kirchen, obwohl sie die grössten Dächer haben. Dagegen sind die Dächer von Gasanstalten, Elektrizitätswerken, Schlachthäusern, Fabriken regelmässig geeignet, solche Inschriften aufzunehmen, und Pictüts-und ästethische Interessen werden dadurch nicht verletzt. Diesen möchte daher die Verpflichtung zur Duldung, sogar zur Anbringung der lnsehriiten nach näherer Anweisung der Landespolizeibehörde durch Gesetz auferlegt werden.
Wenn die Versuche so weit von Paris stattfinden, dass die Delegierten per Eisenbahn nach dem Versuchsfeld hinausfahren müssen, oder wenn die Geländeprüfung mehr als einen Tag in Anspruch nimmt, haben die Postulanten alle hieraus entstehenden Kosten zu tragen; sie haben sich hierüber mit dem Sekretariat des Clubs in Verbindung zu setzen.
Gehen die Versuche in der Nähe einer Stadt vor sich, in welcher eine dem Aero-Club de France verschwesterte Gesellschaft existiert, so wird die Kommission für Flugtechnik die Befugnis haben, die Kontrolle der Rekorde durch die betr. Schwester-Gesellschaft vornehmen zu lassen. Alle Versuche dürfen nur zwischen 10 Ihr morgens und Sonnenuntergang stattfinden.
Zu allen nachstehend verzeichneten Versuchen werden die kontrollierenden Kommissare sich nur dann auf das Prüfungsfeld begeben, wenn der Experimentierende Beweise und Referenzen beibringen kann, dass er schon mit Erfolg wichtige Privatversuche unternommen hat.
Dieser einleitenden Schritte wegen wird der Bewerber sich an das Sekretariat des Aero-Cluh de France zu wenden haben, wo ihm die nötigen Auskünfte erteilt werden.
Dadurch, dass sich der Experimentierende als Bewerber um die Preise des Aero - Clubs einschreibt, erklärt er sich mit allen ihn betreffenden Entscheidungen der Kommission unwiderruflich einverstanden und weiss von vornherein, dass eine Appellierung an den Gerichtshof nicht statthaft ist
Der Aero - Club übernimmt keine Verantwortung für die Unfälle, welche den Bewerbern, ihren Apparaten oder dritten Personen widerfahren könnten.
ß. Preis Michelin (International). (Kann von allen verbündeten Ländern gewonnen werden.) 20000 Fr es. j ä h r I i c h, 8 Jahre hindurch (im ganzen 160000 Fr es.).
Die Herren Michclin haben dem Aero-Club de France die Aufstellung des Reglements überlassen; dasselbe wird jedes Jahr, je nach dem Werte der errungenen Fortschritte, umgearbeitet werden.
§ 1. Jedes Jahr übergibt der Aero-Club de France vor dem 1. Januar sämtlichen der Föderation Acronautiquc Internationale zugehörenden Vereinen und Clubs sein Reglement.
Ausnahmsweise wird das für 1908 gültige Reglement vor dem 30. April veröffentlicht werden.
§ 2. Der Gewinner des Preises für ein Jahr wird der Führer desjenigen Flugapparates sein, der vor dem 30 Dezember abends, gemäss den Reglementssatzungen des betreffenden Jahres, den Rekord besessen hatte
Wer nicht Clubmitglied desjenigen Landes ist, in welchem das Experiment vorgeht, darf an der Preisbewerbung nicht teilnehmen.
§ 3. Soll der Rekord gültig sein, so muss er — gemäss den Statuten und dem Reglement der F. A. 1. — durch denjenigen aeronautischen Verband oder Club in jedem Lande bestätigt worden sein, der den aeronautischen Sport daselbst gemäss de» Satzungen und Reglements der F. A. I. leitet.
Jj 4. Der Gewinner des Jahrespreises wird ausser dem Pokale — einen) Kunstwerke in Bronze im Werte von 10000 Frcs. — 20000 Frcs. bar bekommen, welche Summe in einein Monat nach der Bestätigung zahlbar ist.
§ 5. Jedes Jahr wird dieser Preis dem Club des Landes überreicht werden, in welchem der Rekord gestellt wurde.
Das Original wird demjenigen Club zugesandt, der ihn tatsächlich besitzt.
S 6. Wird der Preis in einem Jahre nicht gewonnen, so wird der Betrag desselben den L'OWU t res. des folgenden Jahres beigelügt und so fort
Reglement des Preises Michelin für 1908.
§ 1. Besitzer des Preises Michelin wird im Jahre 1903 derjenige Pilot sein, welcher am 31. Dezember — bis Sonnenunt rgang — die grösste Strecke in einem geschlossenen Kreise — ohne den Boden zu berühren — durchflogen hat.
Diese Strecke muss mindestens 20 km betragen.
§ 2. Die Anmeldung zur Teilnahme an dem Flugversuche muss bis zum zweiten Tage vor dem Experimente — vor 4 Uhr nachmittags — in den Händen des Clubs sein. Wenn das Versuchsfeld weit entfernt vom Sitze des kompetenten Clubs ist, muss die Anmeldung früher erfolgen.
Die Teilnahme an den Flügen wird mit 50 Frcs. täglich bezahlt, welche Summe dem Club zufällt.
Der Anmeldung zu den Flugversuchen muss das Eintrittsgeld gleich beigefügt sein.
§ 3. Wenn der Preisflug in einer Entfernung von mehr als 20 km vom Aero-Club stattfindet, haben die Bewerber die Kosten zu tragen, welche den drei delegierten Kontrolleuren der flugtechnischen Kommission die Reise nach dem Ftugfelde in der ersten Klasse — nebst 15 Frcs. täglicher Entschädigungsgebühr — kostet
§ 5. Der Aufstieg wird zwischen 10—12 und nach 2 Uhr stattfinden und mit Sonnenuntergang beendet sein.
§ 5. Die Versuchsbahn kann von dem Konkurrenten selbst nach eigener Wahl durch drei Pfähle oder Bojen bezeichnet werden.
Keine Seite des dreieckigen Flugfeldes darf 1 km überschreiten.
Die Konkurrenten müssen die Pfähle, Fahnen oder Bojen der Reihe nach im Aussenkreise, und ohne dieselben zu berühren, passieren.
Die gewählte Bahn muss von einem Club bestätigt und ihre Länge durch die Kommissare nachgemessen werden.
Der Aufflug fängt mit dem Momente an, wenn der erste Pfahl in vollem Fluge passiert ist; er gilt als beendet, sobald der letzte Pfahl in vollem Fluge umflogen ist An jedem Pfahle wird ein offizieller Kontrolleur die exakte Einhaltung dieser Bedingung beobachten.
B. Der Grosse Preis Michelin von 100 000 Frcs.
Dieser Preis wird dem Führer desjenigen Apparates zugeteilt werden, der zuerst vor dem 1. Januar 1918 folgenden, von dem Aero-Club de France gerichtlich bestätigten Rekord geleistet hat:
Von einem beliebigen Platze des Seine- oder des Seine- et Oise-Departements in einem geschlossenen Kreise um die Senkrechte des Triumphbogens und dann in derselben Weise um die Kathedralspitze von Clermont-Ferrand fliegen und auf der Spitze des Puy de Dome (1495 m über dem Meeresspiegel) landen, diese Tour in einem Zeiträume von weniger als 6 Stunden, gerechnet von dem Aufflug nördlich des Triumphbogens bis zur Landung auf dem Puy de Dome, in einer von der Aviations-Kommission des Aero-Clubs de France bestimmten Zone.
Einen Monat nach der Bestätigung dieses Rekords wird dem Sieger die Summe von 100000 Frcs. in bar ausgezahlt werden.
C. Ernest-Archdeacon-Preis.
M. Ernest Archdeacon hat einen Preis von 2500 Frcs. gestiftet und bei dem Aero-Club niedergelegt bis er endgültig gewonnen wird.
Der Wettbewerb ist seit dem 15. September 1901 eröffnet.
Die Anmeldungen haben schriftlich mindestens 24 Stunden vorher bei dem Aero-Club zu erfolgen.
Den Preis erhält derjenige Bewerber, welcher den Distanzrekord im besetzten Aeroplan aufstellt. Diese Distanz kann in gerader Linie oder um zwei Pfähle, deren Entfernung voneinander die Streckenlänge bestimmt, geflogen werden.
Das Erncst-Archdeacon-Preisfliegcn muss in Frankreich stattfinden.
Um Besitzer des Preises zu werden, muss der Inhaber zwei Jahre hindurch unbesiegt sein, wobei er selbstverständlich das Recht hat. seine eigenen Rekorde so oft wie möglich zu überbieten.
Jeder der Preisinhaber wird als Andenken eine Bronzemedaille des Aero-Clubs erhalten.
Prcisinhaber waren: Santos-Dumont. Henri Farman. Leon Dclagrange. Der seit dem 21. September zu übelbietende Rekord beträgt 66.6 km.
Das Vakuum-Luftschiff — ein Parisapfel.
Mit der rn Nt. 18 u. 2\ der „1. A. M." gegebenen erneuten Anregung zur Prüfung des Plaues eines Vakuum-Luftschiffes, der uralten ersten Erfindung des Luitschines von Pater Francesco Lana im Jahre IbSS, haben wir eine Frage in die gelehrte und technische Welt gesetzt, um welche sich gegenwärtig viele streiten. Die Stimmen über die Möglichkeit des Baues eines luftverdünnten starren Hohlkörpers, der w-Ji imstande ist, ausser seinem Gewicht andere Gewichte zu heben, sind wie gewöhnlich geteilt. Viele Ingenieure sprechen einen solchen Plan rücksichtslos als Nonsens an, andere halten ihn für möglich und nehmen sogar bereits Patente auf Vakuum-Luh-schiffc. In Büchern, welche die zukünftige Luftschiffahrt phantasievoll behandeln, wie das von Reg.-Rat Martin letzthin herausgegebene, haben die Vakuum-Luftschr: bereits die gefährlichen Gasluftschiffc verdrängt.
Als neuer Freund der Vakuum-Luftschiffe hat sich Dr. Paul Lehmann. Ingenieur und Chemiker in Berlin, uns ofienbart und zugleich mitgeteilt, dass er bereits im Dezember 19; 17 auf diese Erfindung ein Patent angemeldet haf>e.
Der Diplomingenieur und Baumeister P r i 11 in Hamburg hat ebenfalls ein Patent auf ein Vakuum-Luftschiff angemeldet. Herr Dr. Lehmann hat rns sene Patentanmeldung zur auszuweisen Mitteilung zur Verfügung gesteilt. Wir finden dass sie uns gerade in bezug auf den Kernpunkt dci Sache, die KonstruM"*" <'"es leichten Hohlraumes verschiedener Gestalt, der eine Atmosphäre Druck zu ertragen vermag und Auftrieb besitzt, keine greifbare positive Auskunt't triht. Dass die r"->nn und Hülle so und so sein muss, wird ausgesprochen. Wie man es aber macht, biei?t ungesagt. Herr Prill scheint sieh hieuiber klarer zu sein, er gibt wenigstens sclwn eine Konstruktion an und scheint sich auch über das zu verwendende Material mit industriellen hinnen in Verbindung gesetzt zu haben, die seine technisch-thenre tischen Erwägungen bestätigt haben sollen.
Auf jeden hall hat unser Artikel von Herrn Prof. Derb, obwohl von mancher So-abfällig bekritett, seinen Zweck erfüllt und äusserst anregend auf zahlreiche Kreise gewirkt, was wolii mit dem Unglücksfall von Echterdingen und mit der eingetretenen Gewöhnung an starre I.uitsehific zusammenhängt. Wie viele sind verlacht worden, als sie mit neuen Gedanken auftraten! Es geht nicht, es ist Unsinn, der (nai *r verrückt! Das sagten vor kurzem viele, die heute in ihrem Innern Abbitte leisten. Es zeugt gewiss nicht von Phantasterei, venu man sich seiner neuen technischen Leistungsfähigkeit hew usst wird und immer wieder von neuem gelegentlich prutuert-Geht's nicht, was schadet's? Dann sind wir iür eine Weile klüger geworden. ^ hat sich d'.ch auch das Luftschiff aus einer Kette von Enttäuschungen in Jahrzehnten entwickelt. So nützlich die Theorie ist in Verbindung mit praktischen Versuchen, allein genommen hat sie uns schon oft im Stich gelassen. v-■
Die Essener Ballonwettfahrt.
Die letzte Veranstaltung des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt ging am Sonntag, den 29. November, programmässig vor sich. Bei «lern wundervollen lierbstwetter zeigte sich der neue grosse Startplatz, der dem Verein durch das äusserst liebenswürdige Entgegenkommen der Zeche „Victoria Mathias" zur Verfügung gestellt war, in seinem schönsten Lichte, und das ungemein lebhaite Treiben auf demselben liess vollständig die vorgeschrittene Jahreszeit vergessen. „Tout rissen" war vertreten, so hörte man vielfach beiriedigt äussern, ein Beweis, wie viele Freunde und Gönner der neue Sport auch hier schon zählt, denn direkt eingeladen waren nur die Mitglieder des Vereins, im übrigen die Propaganda auf ein Minimum beschränkt worden. Zählten nun schon die Besucher des Startplatzes nach mehreren Tausenden, so war die Zahl der Zaungäste nach Zehntausenden zu bemessen.
Die Wettfahrt war als Fuchsjagd gedacht. Der Ballon „Bochum", unter Führung von Dr. Bamlcr fuhr als Fuchs vor. und neun andere Vcrcinsballons unter Leitung der bekanntesten Führer des Vereins verfolgten ihn. Dr. Niemeyer hatte als Sportkommissar die Leitung des Starts übernommen. Herr Direktor Oersdorf hatte ein für Wettfahrzwecke besonders leichtes Gas herstellen lassen, so dass der „Bochum ' trotz seiner fünf Korbinsassen noch 19 schwere Sack Ballast (etwa 450 kg) mit bekam. Leider wollte der mit dem leichten Gas gefüllte Gasometer nicht so, wie die Veranstalter es gern gesehen hätten. Während die ersten fünf Ballons in der vorgesehenen Zeit fahrtbereit waren, verzögerte sich die Füllung der übrigen Ballons durch den auf V!i zusammengeschrumpften Gasometer so, dass der zweite mit schwererem Gas gefüllte zu Hilfe genommen werden musste. Dadurch wurden gerade die kleineren zuletzt gefüllten Ballons benachteiligt. Die Zuschauer ertrugen die Verzögerung mit gutem Humor, die Musikkapelle und das improvisierte Büffet trugen mit dazu bei, die Stimmung auf der Höhe zu halten. Bei der Führerbesprechung machte zunächst der Direktor der Aachener Wetterwarte, Herr Dr. Polis, der wieder in liebenswürdigerweise mit seinen Assistenten seine Hilfe in den Dienst der Sache stellte, die wünschenswerten Angaben über die Richtung und Stärke der verschiedenen Luftschichten, die er durch Beobachtung eines Pilotballons bis über 3000 m hoch an Ort und Stelle gewonnen hatte. Auf Grund dieser Mitteilungen wurde von der Sportkommission bestimmt: Der Fuchsballon muss drei Stunden fahren, er darf vier Stunden fahren, dann muss er landen. Während eine Zwischenlandung für ihn verboten ist, ist sie für die Verfolger erlaubt. Den Ort der Landung müssen sich alle Führer durch Zeugen bestätigen lassen und diese Bestätigung nebst einer Eintragung des Ortes in die Orientierungskarte an die Jury einsenden.
Um 12 Uhr 45 Min. erhob sich der Fuchs, die SchnitzeljagJ auch dadurch markierend, dass er einen grossen Sack voll weisser Papicrschnitzcl auf die Häupter der Zuschauer herunterflattcrn liess. Ihm folgten im Laufe von 8 Minuten: „Düsseldorf I", geführt von Schulte-Herbrüggen. „Essen-Ruhr", geführt von Ernst Schröder, „Bamler II", geführt von Egon Mensing, „Abercron", geführt von Bankdirektor Becker, „Bamlcr I", geführt von Bergassessor Schulte, „Elberfeld". Führer Oscar Erbslöh, „Düsseldorf III*. Führer von Abercron, „Prinzcss Victoria Bonn", Führer Stach von Goltzheim, und „Rhein", Führer Laubert. Der Fuchs machte es seinen Verfolgern nicht leicht Als alle Ballons etwa seine Höhe von 1000 m erreicht hatten und genau nach Osten fuhren, wobei der erste Zusammenstoss von Ballons vorkam, den die Weltgeschichte bisher aufzuweiser. hat, („Essen-Ruhr" holte den „Düsseldorf" ein und stiess ihn dreimal an), ging er bis auf Schleppseilhöhe herunter und hielt sich dort über Stunde. Man folgte ihm nur sehr ungern, denn zurzeit der grössten Sonnenwärmc ist der Ballon leicht in die Höhe, aber nur durch grösseren Gasverlust in die Tiefe zu bringen. Da unten aber Nordostrichtung war und nur die
halbe Geschwindigkeit, mussten sie folgen, wenn sie nicht weit abgetrieben wcrdei wollten oder über den Fuchs hinausfliegen. Dann machte er einen kleinen Luftsprung von 2200 m und zog seine Verfolger mit in diese luftigen Höhen, eine Aufgabe, die besonders den kleineren Ballons schwer fiel. Wie sie ihre Auigabe gelöst hahen, zeigen die Ergebnisse: „Elberfeld" landete 25 m vom Fuchs, „Prinzess Vic-toiia Bonn" 44 m und „Essen-Ruhr" gegen 300 in. Kein Ballon ist über 2<X)ü ni vom Ziel gelandet, ein glänzendes Ergebnis. Der Niederrheinische Verein kann ia jeder Weise mit den Ergebnissen der Wettfahrt zufrieden sein, das Hauptverdienst an der wohlgelungcnen und reizvollen Veranstaltung gebührt dem Essener Fahrtcn-wart, Herrn Ernst Schröder. Dr. B a m I e r.
Ligue Meridionale Aerienne.
Bordeaux, den 26. November 1908.
Auf Anregung des A6ro-Club du Sud-Gucst in Bordeaux und des Aero-Club des Pyrenees in Toulouse und mit Unterstützung der Hauptzeitungen der genannten beiden Orte, der „Gironde", „Petite Gironde", „France" und des „Nouvclliste" in Bordeaux, der „Depcchc". des „Tdegramme", des „Expres" und des „Rapide" in Toulouse, ist in den letzten Tagen die Gründung der „Ligue Meridionale Aerienne", Gauverband zur Pflege der Bestrebungen auf dem Gebiete der Fortbewegung durch die Luit, erfolgt.
Nach der eben zur Veröffentlichung gelangenden Kundmachung der neuen Lisa beabsichtigt dieselbe, in grösserem Massstabe, als dies durch die zunächst sportlichen Zwecken dienenden Clubs möglich ist, die so sehr sportfreudige und -freundliche Bevölkerung des südwestlichen Frankreich, der gesegneten Gefilde der Guienne und Gascogne, für die Unterstützung der örtlichen Bestrebungen auf dem Gebiete de Luftschiffahrt und namentlich der Flugtechnik zu gewinnen, ohne indes der Ligue Nationale Aerienne dadurch irgendwie entgegenwirken zu wollen, oder aber die Gerechtsame, die Zuständigkeit der einzelnen Aero-Clubs ausser acht zu lassen, welchen nach wie vor die Pilege und Ucbcrwachung aller sportlichen Veranstaltungen überlassen bleiben soll. Die jüngst in Paris als eine unmittelbare Folge der Zcppclin-spende ins Leben getretene Ligue Nationale Aerienne ist zunächst berufen, den vielfachen Bestrebungen auf dem beregten Gebiete des ganzen Landes Rückhalt und Unterstützung zu gewähren und dieselben vor Zersplitterung zu bewahren, übt somit eine zusammenfassende Tätigkeit. Ihre Errungenschaften werden allerdings der Gesamtheit zugute kommen, aber, wie die Dinge nun einmal liegen, ist es nicht zu verhindern, dass durch ihr Wirken selbst in erster Linie die Landeshauptstadt begünstigt wird.
Die Ligue Meridionale, der Gauverband des Südens, will dagegen vor allem den in dem engeren Heimatbezirk sich so häufig äussernden Bestrebungen Vorschub leisten, ihnen die Unterstützung zuteil werden lassen, welche die Ligue Nationale einer wie lebhaft immer ihre tätige Anteilnahme äussernden und bezeugenden Gegend nicht gewähren kann, ohne dem Ganzen schädliche Eifersucht anderer Landesteile zu erregen. Es soll dies angestrebt werden durch Ausschreibung von Wettbewerben zur Lösung bestimmter praktischer Aufgaben, durch Stiftung von Preisen für im Wettbewerbe festgestellte Fortschritte auf dem Gebiete des mechanischen Fluges, endlich durch grösstmögliche Erleichterung der Anstellung flugtechnischer Versuche, zumal durch Schaffung eines der Allgemeinheit zur Verfügung stehenden Aerodroms, eingedenk der beherzigenswerten Worte des imvcrgcsslichcn Vaters der neuzeitlichen Flugtechnik, Otto Lilienthals: „Eine Flugmaschine zu ersinnen ist nichts, sie zu bauen, wenig; sie zu versuchen — das ist alles!" M. 11.
Der neueste Dreidecker Henri Farmans.
Flugtechnische Uebersicht.
Das Jahr 1908 hat der Flugtechnik unendliche Erfolge gebracht, wohl kaum hatte man bei Beginn des Jahres auf solche glückliche Versuche rechnen können. Wenn man schon an dem Problem des Fliegens mit Maschinen schwerer als Luft nicht mehr zweifeln konnte, so haben doch erst die diesjährigen Flüge der Wrights, von Farman, Dclagrange, Bleriot etc. gezeigt, wie weit schon die Praxis die Theorie verwirklicht hat. — Auch jetzt noch sind die eben erwähnten Männer die tonangebenden Flugtechniker trotz der in letzter Zeit unendlich vielen Versuche mit neuen und neuesten Problemen. WilburWright hat in den letzten Monaten wieder glänzende Flüge zurückgelegt; unermüdlich arbeitet er, um sich den Coupe Michclin zu erobern und gleichzeitig eine gute Schulung für Monaco sich anzueignen. Auch Farman und Dela-grange arbeiteten mit grossem Frfolg in demselben Sinne, so dass man mit Spannung den Tagen von Monaco entgegensehen kann. Besonders Farman legte gute Flüge zurück;'durch die Umwandlung des Zweideckers in einen Dreidecker, wobei die unteren Flächen etwas verkleinert wurden, haben dem Farman-Apparat eine bedeutend grössere Stabilität verliehen.
Für die grossen Erfolge hat das Komitee des Tou-ring-Clubs dem grossen Aviatiker die goldene Medaille zuerkannt.
Moore Brabanzon hat einen neuen Apparat ins Feld geführt; dieses Flugschiff ist nach dem Farmantypus von Gebr. Voisin erbaut; ein 50 PS Vivinus - Automobilmotor dient als Antriebskraft. Dadurch, dass M. B. einen reinen Automotor verwendet hat, glaubt der Flugtechniker weniger der Betriebsunsicherheit der leichten Flugmaschinenmotoren ausgesetzt zu sein. Der Apparat hat gute Flüge zurückgelegt, so dass M. B. sich in kurzer Zeit auch um den Coupe Michelin bewerben wird. Gleichzeitig glaubt M. B.. dass er im nächsten Frühjahr schon den Kanal bei Dover-Calais überfliegen kann. (!)
Vlvlnus-Motor und Schraube des Doppeldeckers von Moore Brabanzon.
Goupy I, ein neuer Dreidecker. hat in Issy-Ies-Moulineaux zu Biegen versucht. Wohl dadurch,. dass die Schraube zu klein ist und die Umdrehungszahl zu gross, gelangen die Versuche .nicht; "mit ziemlicher Geschwindigkeit fuhr dann der Apparat
gegen einen Baum, so dass die nächsten Flugversuche nicht vor Januar von statten gehen können. Aber auch die Eindecker haben wieder neue Versuche zu verzeichnen. Der R. E. P. hat den 200 in - Preis des Aero-Clubs mit einem Fluge von 300 m bei einer Windstarke von 45 m h gewonnen.
Der Findecker \<>n Der neue Doppeldecker Moore Brabanzon. Robart wird in kurzer
Zeit zum ersten Male auts Feld gebracht; ein 45 PS Achtzylindermotor dient als Antriebskraft.
Ziemlich schlecht steht es allerdings mit den Erfolgen des neuen ..Santos-Dumont". Was wir in Heft 23 der ..I. A. M." angedeutet haben, ist eingetroffen. Die Ucbertra-gung von Motor zur
Schraube funktioniert nicht gut. die Stabilität ist recht minderwertig, der Motor ist zu leicht, so dass umfangreiche Aen-derungen an dieser Maschine vorgenommen werden müssen, um den Apparat zum Fliegen zu bringen; denn zum Fliegen hat sich der Apparat bis jetzt noch nicht
bequemen können. E. R. Der Dreidecker Coupy.
Für das Jahr 1909 sind folgende Tage als internationale Aufstiegstage in Vorschlag gebracht: 11.. 12. und 13. Januar (kleiner Serienaufstieg); 4. Februar. 4. März. 31. Marz, 1. und 2. April (kleiner Serienaufstieg); 6. Mai, 3. Juni. 30. Juni. I.und2. Juli (kleiner Serienaufstieg); 5. August, 2. September, 6., 7. und 8. Oktober (kleiner Serienaufstieg); 4. November, Dezember (grosser Serienaufstieg).
In einer Besprechung, welche zu Hamburg, gelegentlich des fünfundzwanzig-jührigen Jubiläums der Deutschen meteorologischen Gesellschaft stattgefunden hat. und an welcher u. a. die Herren Assmann. Teisscrcnc de Bort, Rotch, Koppen unJ Hergescll teilgenommen haben, wurde darauf hingewiesen, dass es von Wert sein dürfte, den grossen Serienaufstieg im nächsten Jahre im Winter auszuführen, um auch einmal die meteorologischen Verhältnisse in dieser Jahreszeit intensiv zu erforschen. Es wird deshalb vorgeschlagen, eine grosse internationale Woche im Dezember des Jahres 1909 zu veranstalten, an welchen Tagen speziell und wie dieses näher ausgeführt werden soll, wird noch bestimmt werden.
Luftschiffahrts-Ausstellung In London. Die „Aeronautics", das in London erscheinende monatliche illustrierte Journal für Luftschiffahrt, hat für Juli nächsten Jahres die Organisation einer aeronautischen Ausstellung unternommen, welche eine wichtige Abteilung der Reise-Ausstellung im Olympia-Etablissement bilden wird.
Die Aeronautische Gesellschaft und der Londoner Aero-Club sowie eine Menge einflussreicher Persönlichkeiten haben ihre Mitarbeit zugesagt. Mehrere grosse Drachenflieger. Elugmaschinen. ein kleines Luftschiff, sowie eine Anzahl anderer interessanter aeronautischer Artikel sind schon angemeldet, so dass die Luftschiffahrtsausstellung eine der interessantesten in England zu werden verspricht.
Die Ausstellung wird sich aus folgenden Unterabteilungen zusammensetzen:
1. Sammlung von Apparaten einschl. Ballons, Luftschiffen, Drachenfliegern. Drachen samt allen dazu gehörigen Gerätschaften, auch diesbezügliche Bücher, Photographien, Illustrationen, historische Modelle und Zeichnungen.
(Die Leser sind gebeten, diesen Teil der Ausstellung zu beschicken).
2. Handelsausstellung. a) Aeronautische Apparate. Ballons, Luftschiffe, Flugmaschinen, Drachen, b) Motoren und Propeller, c) Gasfabrikation, d) Instrumente etc. e) Modelle. Gussstückc etc.
3. Modelle und Zeichnungen (für welche Preise gestiftet sind).
Zum Unfall des Ballons „Montanes". Zurückgreifend auf den Artikel über den Unfall des Ballons .Montanes* während des Gordon-Bcnnett-Preisfliegens in Berlin möchte ich mir gestatten. Ihnen folgende Aufklärung über die Befestigung der Reissbahn dieses Ballons zu geben.
Ich war selbst Zeuge, dass die Rcissbahn dieses Firnis ballons mit Gummilösung geklebt worden ist. Die Reissbahn ist niemals darauf eingerichtet gewesen, mit Gummilösung auf den Ballon befestigt zu werden, sondern ist stets genäht worden. Da nun Firnis und Gummi sich im allgemeinen schlecht vertragen, das heisst bei Wärme etc. sich voneinander lösen, so kann ich mit Leichtigkeit eine Erklärung über die Lösung der Reissbahn des spanischen Ballons geben, das heisst also:
Die Reissbahn des Ballons .Montanes* war nicht genäht, sondern nur geklebt, und zwar die Gummilösung direkt auf den Firnis, was direkt falsch ist. Bei dem Hochsteigen des Ballons am iolgenden Morgen wurde derselbe stark erwärmt und infolgedessen löste sich die Reissbahn von der Hülle, wozu auch schon das Gewicht der Rcisslcine beigetragen haben mag, und war daraufhin natürlich eine Entleerung des Ballons unvermeidlich.
Ich selbst habe in Berlin wiederholt auf den Fehler aufmerksam gemacht, diese Reissbahn mit Gummilösung zu kleben, und habe ich sogar noch die Bemerkung hinzugefügt, dass es sehr leicht vorkommen könnte, dass die Reissbahn sich unter diesen Umständen von der Hülle von selbst loslösen könnte. F. Clouth.
Der englische Luftballon „Mammuth" ist — wie aus Kaikuhnen berichtet wird — einige Werst von der Station Abeli der Libau—Romnycr Bahn (im Kownoer Gouvernement) niedergegangen. Der Ballon wurde im Korb verpackt auf besagte Station gebracht. Da die Fngliinder den; Vernehmen nach, dem gesetzlichen Verbot /.tiwider, eine plmtographisclie Aufnahme des Stationsgebäudes gemacht hatten, wurden sie vom Ortsgendarmeri zu dessen Chef nach Dwinsk geleitet, von wo aus sie nach erfolgter Legitimation ihre Rückreise antreten konnten. Dill.
Im Frühjahr dieses Jahres las man in dem auf der Bahnstrecke fiannover-Soltau gelegenen Dorfe Mellendorf an jeder Strassenecke die Ankündigung eines
Luttschiffers des Inhaltes, dass dieser Luftschiffer an einen» mit heisser Luft gefüllten 2000 chm grossem Ballon hängend in die Luft steigen wolle.
An dem festgesetzten Sonntage versammelten sich denn auch zahlreiche Schaulustige. Der kühne Luftschiffer hatte mitten auf einem kreisrunden Platze seinen „Ofen" aufgestellt und an zwei entgegengesetzten Punkten der Peripherie zwei lange Stangen, die durch ein Seil mit einander verbunden waren. Der Ofen hatte quadratische Form, etwa 1.60 m hoch hatte auf der einen Seite zwei Ocffnungen. ilfte und die andere über dem Boden. Flg. 1. Der Ofen. Zwischen diesen beiden Oeffnungen befand sich im Innern ein Rost, auf welchem das zur Feuerung bestimmte Stroh verbrannt werden sollte. Als man mit den Vorbereitungen zum Füllen fertig war. wurde der Verbindungsstrick der beiden Stangen herabgelassen und durch einen am oberen Teile der Hülle befestigten Ring gezogen, worauf man den Strick wieder nach oben liess. Die Ballonhülle war ganz aus Seide (?!) und ohne Netz.
WV'm/»^WJm% und 1 m breit. Cr hatte ty{£Sp'*liS§SnVS& ei„e in der oberen Häl
Fig. 2. Vorbereitung zur Füllung.
Flg. 3. Das Füllen.
Aus Figur 2 ist zu ersehen, wie die Füllung bewerkstelligt wurde. Man stülpte den unteren Teil der Hülle über den OfCÜ und machte in diesem Feuer.
Bei dem jetzt nötig gewordenen Festhalten war die Dorfjugend in sehr dankensu erter Weise behilflich.
Flg. 4. Der Aufstieg.
Nach ungefähr dreiviertel Stunden war die Füllung beendet, wie aui Abb. 3 zu sehen ist. Auf dieser Anh. kann man auch deutlich die beiden Stangen und den Verbindungsstrick erkennen. Dcrk'ran; sollte wahrscheinlich bei eintretender Abkühlung den Fall mildern.
Nach einer Ansprache an die Zuschauer rief der Luftschiffer „Loslassen" und stolz erhob sich der Ballon, und mit ihm der an einem Trapez schwebende Aeronaut, kegleitet von dem stürmischen Hurra der Menge.
Bald war das Luftschiff mit seinem Führer unseren Blicken entschwunden, «nd ist, wie es später hiess, ungefähr 30 km vom Startplatze entfernt gelandet.
Eine Fuchsjagd im Ballon. Als Fuchsverfolgung war die interne Wettfahrt eedacht, welche die Sektion Düsseldorf des Niederrneimschen Vereins am Sonntag, den 15. November, von Krefeld aus eingerichtet hatte. Bei dem wundervollen Herbstwetter, das die Fahrt begünstigte, war trotz der Kälte die Zahl der Sportfreunde, welche sich die Füllung der 8 teilnehmenden Ballons ansahen, recht bedeutend. Es gab auch genug des Interessanten zu sehen, und die Husarenkapelle vertrieb durch ihre munteren Weisen den letzten Unmut über den etwas scharten Ostsüdost Bedauert wurden nur die Mitfahrenden, die meist aus Krefeldern bestanden, wegen der Kälte, die sie oben in den noch kälteren Regionen auszuhaken hätten. Diese aber lächelten nur verständnisinnig den Ballonführern zu und liessen sich gern etwas als Helden bewundern. Im geheimen hatten sie nämlich schon längst die Führer dieserhalb interpelliert und von ihnen erfahren, dass sie einen wunderhübsch warmen Frühlingstag in der Höhe verleben würden, weil bei der herrschenden Wetterlage die Temperatur von unten nach oben nicht a b, sondern z u nimmt. Die Vorbereitungen unter der Leitung des Herrn Leutnant Stach von Qoltzheim waren so vortrefflich durchgeführt, dass um 11 Uhr 30 Min. alle Ballons fertig zur Eahrt dastanden. Um 11 Uhr 39 Min. erhob sich als Fuchsballon der Düsseldorf I und kurz hinterher auf das Kommando des Essener Fahrtcnwartcs, Herrn E. Schröder, im Laufe von 10 Minuten die 7 verfolgenden Ballons. Da der Wind mit etwa 36 km Geschwindigkeit auf die Zuider See zu wehte, so war von der Sportkommission angeordnet worden, dass der Fuchsballon nach 2'i Stunden landen müsse. Den verfolgenden Ballons war freigestellt worden, falls sie die Fahrt noch länger fortsetzen wollten, diese durch eine Zwischenlandung zu unterbrechen, den Ort derselben durch Zeugen genau feststellen zu lassen und dann weiterzufahren. Da eine ziemlich dichte Dunstschicht bis 700 m hoch die Erde bedeckte, so machte der Fuchsballon seinen Verfolgern die Sache nicht leicht. Oft genug versehwand er in der Dunstschicht, und wer Aussicht auf Sieg haben wollte, musstc die Bewegungen mitmachen, um mögliehst in seiner Fahrtrichtung zu bleiben. Die Landung eriolgte in der Nähe von Heimond, die genauen Ergebnisse werden erst noch durch die Jury festgestellt, doch ist mit ziemlicher Sicherheit anzunehmen, dass Ballon „Prinzcss Victoria Bonn" (Eührer Paul Meckel, Elberfeld) mit 1200 m Entfernung erster Sieger ist Zweiter wird voraussichtlich „Düsseldorf III" (Führer Schulte-Herbrüggen, Essen) mit 1500 m, und Dritter „Bamler" (Führer Oscar Erbslöh, Elberfeld) mit etwa 3 km. Die Fahrt war iür alle Teilnehmer so interessant, dass voraussichtlich auch die interne Wettfahrt, welche die Sektion Essen am nächsten Sonntag mit 10 Ballons von Essen aus plant, als Fuchsverfolgung eingerichtet wird. Dr. Bamler.
Der Kreisel als Richtungsweiser auf der Erde mit besonderer Berücksichtigung seiner Anwendbarkeit in Luftschiffen.
In der am 19. und 20. November stattgehabten Hauptversammlung der „Schiff-bauteehnischen Gesellschaft" erregte ein Vortrag \on Dr. Anschiitz-Kaempfe ;n Kiel berechtigtes Interesse. Es handelte sich um eine vom Vortragenden gemachte und zur praktischen Brauchbarkeit entwickelte Erfindung, den Kompass durch einen zuverlässigeren Rieht ungs weiser zu ersetzen. Bekanntlich zeigt der magnetische Kompass keineswegs genau nach Norden, sondern nach dem durch Amundsen westlich von Grünland aufgefundenen magnetischen Nordpol, der nicht völlig stabil zu sein scheint. Diese Abweichung der Magnetradel von der Richtung nach dem geographischen Nordpol, die Deklination, ergibt bereits gewisse Unsicherheiten und notwendige Korrekturen, die sich bei langen Seereisen in westöstlicher oder umgekehrter Richtung vor allem bemerkbar machen. Viel schlimmer aber sind die sich aus der Anwendung von Eisen beim Schiffbau ergebenden Unsicherheiten der Riehtungsbestimmung durch den Kompass, die sich bei Kriegsschiffen infolge der unvermeidlichen Translokation von Eisenmassen an Bord (Geschütze. Munition, bewegliche Geräte und Maschinen) bis zur Urlerträglichkeit steigern: Man hat auf Kriegsschiffen beim Vorüberfahren von Panzern Ausschläge der Magnetnadel bis zu ISO Grad beobachtet, und selbst das Kreuzen unterseeischer Kabel wirkt auf den Kompass ein. In dieser Notlage verspricht die Anschiitzsche Erfindung eine Wohl tat zu werden; denn die Nordstcllung des Kreiselkompasses wird nicht durch magnetische Kräfte hervorgerufen, sondern durch die Rotation eines Schwungkörpers, der infolge einer ganz besonderen Aufhängung seine Achse parallel zur Erdachse stellt. Das Instrument, das in bordmässiger Adjustierung während des Vortrages seine Einstellung in den geographischen Norden ausführte, darf als eine bedeutende Verbesserung gelten, da nächst Erreichung der Sicherheitsbestimmung in der Richtungsbestimmung die schwierigen Kompensationsvorrichtungen gegen die schädlichen magnetischen Einilüsse des Schiffskörpers und seiner Ladung in Wegfall kommen. •
Die Idee zu der Erfindung ist bereits 60 Jahre alt. Sie rührt von dem französischen Physiker Foucatilt her, dessen berühmter Pcndclvcrsuch die Umdrehung der Erde um ihre Achse sichtbar gemacht hat. Schon Foucaults Genie war aut den Gedanken gekommen, dass ein Kreisel, die Möglichkeit seiner andauernden Bewegung vorausgesetzt, sich nach einiger Zeit in den Meridian einstellen müsse. Bei der bisherigen Unmöglichkeit, die Vorbedingung lange anhaltender Bewegung des Kreisels zu erfüllen, waren bis zu der Erfindung von Anschütz, welche diese Möglichkeit bringt, alle Bemühungen erfolglos geblieben. Erst die Entstenung des Drehstrommotors mit Kurzschlussanker hat es ermöglicht, einen Kreisel nach dem System eines Drei-phasenstrommotors herzustellen, der seine Tourenzahl unbeschränkt lange Zeit unverändert beibehält. (An Bord von Kriegsschiifen mit dem Instrument angestellte Versuche ergaben eine drei bis vier Stunden anhaltende Rotation.) Die Erklärung, warum der Kreisel die Richtung der Erdachse annehmen muss, ergibt sich daraus dass er bis auf die geringe Uuterstützungsfläche, die er beansprucht, fast als ein trei im Raum schwebender Korper anzusehen ist und doch wegen der Gebundenheit a:i seine Unterlage gezwungen ist, sich der westöstlich gerichteten Erdumdrehung anzupassen, woran aridere Widerstände ihn nicht hindern.
In der an den Vortrag sich anschliessenden Diskussion erwog Professor Schilling, der physikalische Berater des Norddeutschen Lloyd, den Nutzen, den alle Transportmittel von der Erfindung, an deren Zuverlässigkeit k nun mehr zu zweifeln ist, genicsse;i werden, u. a. auch die Luftschiffahrt. Der Freiballon kann ohne Besorgnis schädlicher Irrungen den magnetischen Kompass weiter benutzen. Anders ist es schon bei dem Luftschiff, vfnausgesetzt, dass Lisch oder Stahl zu seiner Herstellung benutzt
wurden und gegebenen Falles aus irgend welchen Gründen der unmagnetische Nickelstahl keine Verwendung finden konnte. Als Richtungsweiser hat also die Luftschiffahrt vorlaut ig geringeres Interesse an dem Apparat. Aber eine noch konstruktiv zu entwickelnde Eigenschaft desselben verspricht gerade für die Luftschiffahrt von der grössten Bedeutung zu werden: Professor Schilling bezeichnete es nämlich als einen höchst wahrscheinlich zu erwartenden Fortschritt in der Konstruktion des Kreiselkompasses, dass man daran die geographische Breite werde ablesen können. Wird diese Voraussicht zur Tatsache, dann hat die Ortsbestimmung im Ballon Aussicht, die bisherige grösste Schwierigkeit zu überwinden, und es wird hinfort nur der Zeitbestimmung der Kulmination eines Gestirns bedürfen, um durch Chronometer und Tabellen den Ort wahrscheinlich mit zwingender Genauigkeit zu bestimmen. Der Wert dieser Möglichkeit zur Förderung der Luftschiffahrt erscheint unermesslich, wenn man an Nachtfahrten oder Fahrten oberhalb Nebel und Wolken denkt. A. F.
Vereinsm itteil ungen.
Die ausserordentlich zahlreich besuchte 281. Versammlung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt am 16. November eröffnete der Vorsitzende, Geheimrat Buslcy. mit einem Nachruf auf die beiden beklagenswerten Opfer der Oktober-Wettflüge, Leutnant Förtsch und Leutnant Hummel, an deren Untergang im Meere leider kein Zweifel mehr sei. nachdem am 15. Oktober 100 km nordwestlich von Helgoland die vom Korbe abgeschnittene Hülle des Ballons „Hergcsell* aufgefischt worden ist und angenommen werden müsse, dass sich die beiden Luftschiffer auf den Ring gerettet und hier, vermutlich in tiefer Erschöpfung, den Tod gefunden haben. Es ist, entgegen mehrfach geäusserter Ansichten, notwendig festzustellen, dass der Ballon .Hergesell" keineswegs ein abgenutzter, vielmehr ein fast neuer Ballon war, der nur drei oder vier Fahrten hinter sich hatte und erst kürzlich getauft war. Die letzte Nachricht von den verunglückten Luftschiffern selbst ist ein in der Nacht vom 12. zum 13. Oktober aus 2700 m Höhe über Oswanna bei Cuxhaven hcrabge-worfenes Telegramm, aus dem hervorgeht, dass sie die Orientierung verloren, aber sich in der Nähe der Küste glaubten. Hiermit stimmt ein am 13. morgens vom Feuerschiff der Aussenweser eingegangenes Telegramm überein, wonach dort ein gelber Ballon mit der als «Mingenall* gelesenen Inschrift gesehen worden sei. Zwei Stunden vorher war von diesem Feuerschiff der amerikanische Ballon .St.Louis* gerettet worden. Es ist rätselhaft, weshalb nicht auch der Ballon „HergeseU" die Gelegenheit zur Landung benutzte? Hatten seine Insassen das Feuerschiff nicht gesehen oder hofften sie, durch den um diese Stunde noch aus östlicher Richtung wehenden Wind verleitet, in etwa 10 Stunden nach England zu gelangen? Leutnant Förtsch machte seine 26. Fahrt: es ist wohl möglich, dass der unternehmende junge Mann und sein Begleiter von diesem Gedanken beherrscht waren, obwohl ihnen wie allen Teilnehmern an der Dauerfahrt vor dem Autsticg am Montag von kundigen Meteorologen gesagt worden war. es seien rechts drehende Winde zu erwarten. Der gleiche Fehlschluss ist ja auch von den Ballons .Buslcy" und .Plauen* gemacht worden. Wie immer die Katastrophe sich erkläre, das Vaterland hat einen tief betrübenden Verlust durch den Tod zweier schneidiger, vielversprechender Offiziere erlitten. Der Deutsche Luftschifferverband aber verlor zwei treffliche, liebenswürdige Sportkameraden.
Zum Neucintritt in den Verein haben sich 11 Herren und Damen gemeldet, ihre Aufnahme wurde in den satzungsgemässen Formen vollzogen. Die Wahl von
11 Delegierten die dem Verein zustehende Zahl — zu dem am 5. Dezembern Frankfurt a.M. bevorstehenden 6.offiziellen Luftschiffertage ergab die Namen: Buslev, Moedebcck, Fiedler. Stade, Eschenbach. Max Krause, Bröckelmann, Kitlisch v. Horn, v. Tschudi. Hildebrandt, Cassirer. Als Revisoren der Jahresrechnung wurden die Herren Eschenbach und Salle erwählt. — Den durch viele Lichtbilder erläuterten Vortrag des Abends hielt Oberingenieur Ernst Valentin über .Motoren zum Antrieb? von Luftschiffen und Flugapparaten". Die Bestrebungen, so führte der Redner att«. den unverdient .Freiballon* genannten alten Kugelballon, welcher doch im höchsten Grade unfrei und vom Winde abhängig sei, zu einem in Wahrheit freien, vom W'inJc unabhängigen Ballon zu machen, der seine Fahrten selbst bestimme, datiere mehrere Jahrzehnte zurück. Ganz klar war man sich schon lange über den einzuschlagenden Weg: es galt, die Elementarkraft des Windes durch eine andere Kraft zu überwinden. Jedoch in der Luft ist nicht mehr die Möglichkeit gegeben, wie auf dem Wasser, zwei Elemcntarkräftc gegeneinander auszuspielen, so blieb nr die Hoffnung auf die Maschine. Dampfmaschine mit zugehörigem Kessel war natu ■ türlich ausgeschlossen. Auch die Elektrizität, an die man zuerst dachte und J;e tatsächlich das erste Motorluftschiff angetrieben hat, erwies sich als untaugli.^-tcils wegen des grossen Akkumulatorengewichtes, teils wegen deren beschränkte! Ladefähigkeit, die auf einen grösseren Radius der Bewegung nicht zu rechnen erlaubte. Da erschien der Automobilmotor, der nicht bloss zu erfüllen versprach, »"»> für die Luftschiffahrt verlaugt wurde, sondern sich für diese fast noch besser n eignen schien als für das Automobil. Denn manche für das letztere vorhandener. Uebelstände des Explosionsmotors, die Notwendigkeit des vorherigen Andrehen» das verursachte starke Geräusch, die Empfindlichkeit gegen ein beständiges Wecbtlr der Belastungen, kommen für das Luftschiff kaum in Betracht. Vor allem abe: legen die Vorteile dieses Motors seine Benutzung für das Luftschiff nahe: denn er erfordert keine Flamme, keinen Kessel mit unter Druck stehender Ladung, er i>! selbsttätig in den wichtigsten Funktionen, holt sich seinen Betriebsstoff selbst herbe besorgt automatisch die Schmierung, reguliert seine Umdrehungszahl selbst und h-darf stundenlang keiner Wartung und Ausserbetriebsetzung. Freilich besteht er schwerwiegender Nachteil auf Seiten der Verwendung als Luftschiffmotor im Ungleich zum Automobil darin, dass ein zeitweises Stillsetzen des Motors, das ;« Reinigungs- und Reparaturzwecken bei letzterem jederzeit möglich und in jedem Fr belanglos, beim erstcren aber ganz oder teilweise unausführbar ist. t3;u beim Flugapparat, der heim Aussetzen der Motorbewegung jäh zu Boden stur.'*, teilweise beim Motorballon, der beim Versagen seines Motors willenlos und 7C~-.Freiballon* wird. Auch stellt der für das Luftschiff sich eignende Motor seine n-sonderen Bedingungen, die für den Automobilmotor nicht in der gleichen Schärt: bestehen, nämlich ein nicht zu überschreitendes Maximalgewicht und die rlivr«R-schaft. stets bis zur höchsten Grenze der Leistungsfähigkeit beansprucht werde:: u können, und auch selbst erhebliche Schwankungen und Schrägstellungen bis /" -v zu ertragen, ohne dass das Schmieröl die eine Seite des Apparates überschwemm-die andere trocken lässt. Zu einem guten Teile hat die Technik diese verstärkt« Anforderungen der Luftschiffahrt schon befriedigt, ja, es darf besonders von iranischen Konstruktionen gesagt werden, dass man in der Gewichtsverminderung e-' zu weit gegangen ist und Festigkeit wie Zuverlässigkeit des Motors hierunter ;u leiden scheinen.
Ks wird in dem Bestreben, den Motor, auf die Pferdekraft bezogen, wonu*;-ich nur 1,20 kg pro PS schwer zu machen, übersehen, dass die Gewichtsverminderung des Motors nicht ganz von dem angenommenen Einfluss auf die Beweglichkeit des Luftschiffes ist. Wiegt ein hundertpferdiger Motor z. B. 300 kg und zuzüg'-'C-ä des für zehn Stunden notigen Benzinvorrates von 270 kg in Summa 570 kg. v> erhöht die Gewichtsvermehrung des Motors um 1 :i auf 400 kg. das Gesamte vh:
doch erst um Ve, nämlich auf 670 kg. Das Verhältnis verbessert sich noch erheblich zugunsten eines nicht zu leichten und entsprechend solider gebauten Motors, wenn Benzin für 20 oder 24 Stunden mitgenommen werden soll. Wenig bekannt und nicht gehörig gewürdigt ist noch die Eigenschaft jedes Explosionsmotors, dass er mit der Erhöhung über den Erdboden an Leistungsfähigkeit verliert. Ein an der Erdoberfläche bei 760 mm Luftdruck abgebremster Motor von 33 PS leistet in 1000 m Höhe bei 670 mm nur 28, bei 2000 m nur 24, bei 3000 m nur 20, hei 4000 m nur 16,5 PS. Der Grund liegt in der Verminderung des Luftdruckes, der für den Betrieb des Motors ja eine grosse Rolle spielt. Es folgt hieraus, dass mit Motoren betriebene Luftvehikel praktisch wohl immer nur für geringe Höhen nutzbar sein werden. Augenblicklich lassen sich im Motorbau für Luftschiffe drei ziemlich scharf zu unterscheidende Systeme erkennen: 1. der deutsche normale Automobilrnotor 2. Motoren, die unter Berücksichtigung der Spezialansprüche der Luftschiffahrt einen Uebergang, eine Eortentwickclung des Automobilmotors darstellen, 3. ganz leichte, ausschliesslich für die Zwecke der Luftschiffahrt beiderlei Gestalt erfundene Motoren, das Spezialgebiet der französischen und amerikanischen Konstrukteure. In vorzüglichen Lichtbildern und systematisch geordnet führte der Vortragende hierauf diese stark voneinander abweichenden Motorkonstruktionen vor und gab dazu in sehr klarer Weise die nötigen Erklärungen. Er liess keinen Zweifel, dass wohl noch ein weiter Weg zurückzulegen sei bis zu dem vollkommenen Motor, der zuverlässig genug sein werde, den jetzigen Notbehelf der mehrfachen Motoren, für den Fall eines Versagens, überflüssig zu machen. Zum Schluss wandte der Redner, die grosse, im Zuge befindliche Entwickclung preisend, bekannte Schillersche Worte auf das Luftschiff an, welche in dieser Deutung fast einer prophetischen Vorhersage unseres grossen Dichters und Sehers ähnlich sind:
Ein Geist, ein Gott erhebt es sich,
Entrollt mit einem Mal in Sturmes Wehen
Der Schwingen Pracht, schiesst brausend himmelan.
Und eh' der Blick ihm folgen kann
In der sich an den Vortrag anschliessenden Diskussion nahm Major von Tschudi den „Freiballon" gegen dessen in den einleitenden Worten des Redners liegende Herabsetzung in Schutz. Abgesehen davon, dass er „Freiballon" im Gegensatz zum „Fesselballon" genannt worden, sei er, wie Hunderte von Fahrten bewiesen, doch nicht in dem Grade der Willkür der Naturmächte ausgesetzt, dass der Wille des Menschen völlig ausgeschaltet werde. Auch zeige der Vortrag selbst, dass der alte Ballon in gewissem Sinne freier sei, als der Motorballon, dem bei 4000 m Höhe die Hälfte seiner Kraft verloren gehe und der infolge hiervon immer auf die niederen Regionen der Luit angewiesen sein werde, während unser alter Ballon sich frei bis in die höchsten, dem Menschen zugänglichen Regionen erhebe. Auch Oberstleutnant Moedebeck erkannte keine Notwendigkeit an. in der Benennung der Luftvchikcl eine Acnderung eintreten zu lassen. Da sieh für den Motorballon der Name „Luftschiff" einbürgere, möge man den alten Ballon weiter „Freiballon" nennen. Uebrigens sei der Legende entgegenzutreten, dass der Automobilmotor vor dem Luftschiffmotor dagewesen sei und letzterer nur eine Anwendung des ersteren auf ein verwandtes Gebiet.
Das Gegenteil sei der Fall; denn 1885 habe Daimler seinen Motor der Luftschifferabteilung dringend zur Herstellung eines Motorluftsehiffcs angeboten. Damals haben auch Versuche damit vor Offizieren der Abteilung auf dem Rummelsburger See stattgefunden: allein der Zweifel an der Möglichkeit solcher Anwendung sei damals noch allmächtig gewesen. Erst nach diesen vergeblichen Bemühungen habe Daimler seine Erfindung nach Frankreich verkauft, wo sie den Anstoss zur Entwicklung der Automobiliudustrie gab.
Noch machte Oberstleutnant Moedebeck auf einen wesentlichen Unterschied zwischen Schiff und Luftschiff aufmerksam. Die Bewegungen des letzteren seien dreidimensional, die des ersteren nur zweidimensional (es sei denn, dass man die Fähigkeit der Unterseeboote, auch in vertikaler Richtung sich zu bewegen als eine Ausnahme von der Regel betrachte).
Ueber Vereinsfahrten der letzten Wochen berichtete Dr. Broeckelmann. Die 100. Freifahrt des laufenden Jahres (ungerechnet die 78 Wettfahrten der Bennen-Woche) wurde am Sonnabend, den 14. November, mit dem Ballon „Hewald* ausgeführt. Führer Oberleutnant von Gayling, Mitfahrende Rittmeister von Marschelicke und Gesandtschafts-Attachc Monck. Der Ballon landete nach siebenstündiger Fahrt glatt bei Neumünster. Am Sonntag, den 15.. führte Oberleutnant Wissrnarm, der hierüber selbst berichtete, den Ballon „Bezold* in Begleitung der Herren Oberleutnant Wolff und Rudolf Strauch in 231 Stunden über Fehrbellin, Pritzwalk und de« Schweriner See nach der Lübecker Bucht. Die Landung erfolgte 10 km von der See entfernt, kurz hinter Wismar beim Oute Barnekow, wo die Luftschiffer gastfreie Aufnahme fanden. Die erreichte Geschwindigkeit von 84 km in der Stunde war die bedeutendste in diesem Jahre geleistete. In denselben Stunden fuhr der Ballon „Tschudi", geführt von Architekt Otto Müller, dem sich die Herren Gcricke und Klein angeschlossen hatten, 500 km weit bis Viborg (Jütland). Um 9 Uhr 14 vormittags in Schmargendorf aufgestiegen, kam der Ballon schon um 11 Uhr 46 an die Ostsee, kreuzte in 700 m Höhe die See und die Insel Fünen und landete um 4 Ihr auf dem Festlandc in der Nähe der nördlichsten Querbahn Jütlands mit noch acht Sack Ballast. Die Landung war nicht ganz sanft, es mussten, um den Ballon freizumachen, drei Liehen gefällt werden. Auch bei der Dauerfahrt der Ben nett-Woche war Architekt Müller, damals Führer des Ballons „Pommern-, in Jütland zur Erde gekommen. Das grösste Interesse erregte die Schilderung des Referendars Sticker von seiner in Begleitung des Fabrikanten Munzing-Plauen ausgeführten Balloniahrt von Bittcrfeld bis nach Nordirankreich und zurück von Paris bis zum Zuyder See. Die Fahrt begann mit dem Ballon „Berlin- am 8. November, nachmittags 5 Uhr 4i und endete am 9. um 5 Uhr 30 nachmittags. Sie ging über Eisenach, Fulda, den Taunus, Caub am Rhein, die Mosel, Trier, die Südabhänge der Ardennen, Reims (wo eine Depesche herabgeworfen wurde) bis zu den Fluren der Nonnandie. In Paris von dortigen Sportfreunden aufs liebenswürdigste empfangen, wurde bei inzwischen völlig veränderter Windrichtung Herrn Sticker zugeredet, mit dem Ballon nach der Heimat zurückzukehren. Alle entgegenstehenden Hindernisse wurden mit Hilfe des auch am Gordon-Bennett-Rennen beteiligt gewesenen Herrn Carton überwunden, und am 13. November, nachmittags 5 Uhr 30 von Paris aus die Heimreist angetreten. Doch der Wind erwies sich als nicht zuverlässig westlich, so dass die Flugrichtung sich von Reims aus nordlich wandte. Es wurden Maubeugc, Brüssel Mechclu überflogen, und nach einem vergeblichen Versuch, in höheren Schichten Heimat lenkende Strömungen zu finden, um 2 Uhr 30 nachmittags am Südcndc in Zuyder Sees gelandet. Die Pariser Freunde konnte Herr Sticker mit einem Üc-schichtchen erfreuen, das ihm vor einigen Monaten bei einem Wettflug von PariS aus, an dem er teilgenommen, begegnet war. Es ist charakteristisch iür die Schlichtheit und Ehrlichkeit französischer Landlcute. Der Ballon war aui einen Acker niedergegangen, und Herr Sticker forderte den herbeikommenden Besitzeraul. den angerichteten Schaden abzuschätzen und seine EntschädigungsforderunK zu stellen. Fs wurden 10 Francs verlangt und bezahlt: am nächsten Morgen aber reichte der Bauer 5 Francs zurück, denn er habe sich überzeugt, der Schaden se mit der Haltte vollauf bezahlt. 'A '
Bordeaux, den 7. Dezember 1<»08.
Die Erfolge auf dem Gebiete der Luftschiffahrt und die Fortschritte in der Eroberung der Luft wurden in Frankreich, zumal aber, von Paris abgesehen, in der sportfreundlichen Hauptstadt des Südwestens Frankreichs von jeher von lebhafter Anteilnahme begleitet. Wie sehr aber die Bestrebungen auf diesem Gebiete, die verschiedenen Versuche der Lösung des in Frage stehende.i Problems allgemeines Interesse erregen, erhellt mit voller Klarheit aus der Tatsache, dass hier das Bedürfnis empfunden wurde, öffentliche Unterrichtskurse über lenkbare Luftschiffe und Flugmaschinen einzurichten. Vom 18. Dezember ab wird Professor Marchis allwöchentlich, abends, im grossen Hörsaale der wissenschaftlichen Fakultät Vorträge nach folgendem Programm halten:
Die Fortschritte auf dem Gebiete der Lufteioberung: Montgolner Charles. Oberst Renard, die Brüder W'right. die Brüder Voisin.
Die Gesetze der senkrechten Bewegungen der Luftschiffe.
Ballons mit gleichbleibendem Raumgchalt, mit gleichbleibendem Gewicht, mit innerem Ballonett.
Die theoretischen Gesetze des Luftwiderstandes
Wesentliche Bedingungen für die Lenkbarkeit der Luftschiffe. Die Lehrsätze des Oberst Renard.
Antrieb der Luftschiffe. Die Schraube.
Der lenkbare BalKin. Antriebswiderstand, Standsicherheit. Schiefläge, Bauarten. Herstellung der Füllgase. Die verschiedenen Typen lenkbarer Ballons: „Lebaudy". „Patrie", „La France", „Ville de Paris", „Bayard-Clement", „Parseval", „Gross", „Zeppelin".
Die „A eroplane". Bauarten. Standsicherheit in der Längs- und 0»erebcnc. Wendungen. Leichte Motoren. Motoren: Antoinette Esnault-Pelterie, Renault. Fur-cot usw. Die verschiedenen Typen: Eindecker, Zweidecker, Dreidecker. Die Flieger: Blcriot, Esnault-Pelterie. W'right, Voisin, Farman usw.
Wie man sieht, ist man in Frankreich eifrig darauf bedacht, sich den ersten Platz auf diesem Gebiete zu wahren, und zweifellos soll durch Unternehmungen wie diese Vorträge nicht nur dem Zweck gedient werden, weiteren Kreisen Belehrung über die jüngste Errungenschaft des Mcnschcngcistes zu bieten, sondern auch für Ferner-stehende ein Ansporn geschaffen werden, sich praktisch auf diesem neuen Gebiete zu versuchen. ( M. H.
Ein trüber Schatten ist auf den Abschluss des diesjährigen Gordon-BennettWettbewerbes gefallen, unsere Mitglieder, die Leutnants F ö r t s c h und H u m -m e I sind seit dem 12. Oktober verschwunden, und kann ein Zweifel nicht mehr bestehen, dass diese beiden lebenssprühenden jungen Männer ein tragisches frühzeitiges Ende in den Wellen der Nordsee gefunden haben.
Die aeronautische Laufbahn Leutnants F ö r t s c h im 4. lothringischen Infanterie-Regiment Nr. 136, der beim Luftschiiferbataillon ausgebildet worden war, ist eine zwar nur kurze, deshalb aber doch sehr ehrenwerte gewesen. Als tatkräftiges Mitglied des Fahrtenausschusses unseres Vereins hatte er allein innerhalb zweier Jahre 25 Führerfahrten gemacht. Leutnant Hummel, vom zweiten rheinischen Husarenregiment Nr. 9, gehörte unserem Verein erst seit kurzer Zeit als Mitglied an. Dass aber auch sein Name als Aeronaut bald innerhalb des deutschen Luit-
Schifferverbandes bekannt werden würde, liess sein reges Interesse an der Aeronau-tique bereits voraussagen.
Wie die Betätigung der Hochtouristik jährlich ihre Opfer fordert, so kana auch unser ihm in mancher Beziehung verwandter und gleich wagemutiger Sport von einem solchen Tribut an das Schicksal nicht immer befreit bleiben. Nicht weniger als der Bergsport stählt dafür auch er Mut und Unternehmungsgeist.
Im engeren Kreise unseres Vereins, wie in den weiteren des Verbandes werden die Dahingeschiedenen in der Erinnerung weiter leben; wenn auch nur ii der Schrift der Trauer, so stehen doch ihre Namen in der Qeschichte der Luftschiffahrt Ehrerbietung heischend und unvergesslich für alle Zeit.
Zeppelin, Die Luftschiffahrt. 157 Seiten, 4 Doppcltafeln und zahlreiche Abbildungen. Preis geh. 1,60 M., geb. 2 M. Stuttgart, Franckhsche Verlagshandlung
Der Büchermarkt wird gegenwärtig von einer Hochflut von Büchern über Luftschiffahrt überschwemmt, und man kann von ihnen wohl sagen, es ist nicht alles Gold, was glänzt. Gerade die alles umfassenden Bücher werden oft vom Unverstand kompilatorisch zusammengestellt. Das vorliegende Buch gehört zu den besten, die das Jahr 190vS in Deutschland hervorgebracht hat. Es ist dies wohl hauptsächlich dem Umstände zuzuschreiben, dass der Verlag es verstanden hat, für einzelne Gebiete besondere Fachleute zu gewinnen. Es beginnt unser bekannter Sportsmann Hackstetter mit einer lieblich geschriebenen Geschichte der Luftschiffahrt Einzelheiten derselben sind zwar nicht ganz zutreiiendc Legenden, indes müssen wir das dem Verfasser nachsehen, der offenbar kein streng historisches Werk damit schreiben wollte und den Fäden der Geschichte auf ihre geheimen Urquellen nicht nachzuspüren brauchte.
Die freie Luftschiffahrt von Oberleutnant M i c k e I, aus eigensten Erfahrungen geschöpft, liest sich frisch und unterhaltend. Weniger gelungen ist das Kapitel „Der unstarre Militärballon oder Fesselballon" von Dr. Paul Schütze-Garde* legen. Schon die neue Erfindung „unstarrer Militärballon", die doch ganz überflüssig war, crtüllt mit einigem Abscheu, und wenn man dem Inhalt weiter nachgeht, finden wir die bei einem noch längst nicht ausgestorbenen Geschlecht in Deutschland vorherrschende Neigung, nach Möglichkeit die fremde Intelligenz Je: deutschen voranzustellen. So hebt der Vertasser wesentlich den Drachenballon Je« Engländers Archihald Douglas hervor und geht sogar soweit, die bekannten Trichter am Drachenschwanz als „Arclubaldschc Trichter" zu bezeichnen. Fehlerhait ist es. wenn er die Feststellung der Brauchbarkeit von Drahtkabeln erst mit der Verwendung von Drachen in Verbindung bringt, er Übersicht dabei, dass die prenssische Militärluftschiffahrt seit ihrem Entstehen im Jahre 1884 nur allein Drahtkabel verwandte und die besten Arten durch ihre jahrelangen mühevollen Versuche festgestellt wurden. Graf v. Zeppelin junior hat dann über das Zeppclintuft-schiff ein flott geschriebenes Kapitel mit manchen beachtenswerten Details in bezug auf die Konstruktion wie aui gemachte Erfahrungen geliefert. Diese Darstellung kann man bei den nahen verwandtschaftlichen Beziehungen des Verfassers zum Erbauer als authentisch betrachten. Auch die sich daran anschliessenden Kapitel „Zeppelin 1908" von Oberingenieur Siegfrid Hartmann, „Eine Fahrt ins Reich der Lühe mit dem grossen Zeppelin" von Emil Sandt, „Der lenkbare Parseval-Balk>n" von Oberleutnant a. D. Ste'ling und „Das halbstarre System" von S. Hartmann sind sachlich und lehrreich dargestellt. Bei dem letzten Kapitel „Die Flugmaschine" von Rcgierungsrat J. Hohtiami sollten wir meinen, dass das Verdienst der Wright Bro-
thcrs heutzutage doch wohl weit über jene Anfangsleistung von Santos Dumont am 12. November 1906 steht. Und was berechtigt uns, heute noch daran zu zweifeln, dass die beiden Amerikaner bereits 1904 den Motorflug tatsächlich erfunden hatten? Wir hatten es ihnen damals nicht geglaubt, weil sie ihre Erfahrungen ganz geheim hielten. Heute haben wir alle Veranlassung, ihnen volle Gerechtigkeit widerfahren zu lassen.
Bis auf diese angedeuteten kleinen Mängel ist das Buch ein recht gutes, auch die Ausstattung ist eine würdige. H. W. L. Moedebeck.
Wilfrid de Fonvlelle et Georges Bcsancon, directeur de „l'Aerophile", Notre Flotte Aerienne, Paris, Gauthier-Villars, Imprimeur-Libraire, Quai des Grands Augustins 55. Paris 1908. 234 Seiten Oktav mit zahlreichen Abbildungen. Preis 6,50 Frcs.
Die beiden in der aeronautischen Welt allgemein bekannten Verfasser geben eine volkstümlich geschriebene Entwickelungsgeschichte der Luftschiffahrt. Der Text wird durch keine Formel für den Laien unangenehm unterbrochen, er ist im Gegenteil mit recht vielen Bildern geziert. Insbesondere haben sich die Verfasser auch bemüht, zu versuchen, dem Zeppelin-Luftschiffe, dem Parscval- und dem Militär-Luftschiffe gerecht zu werden. Wunderbar berührt es uns nur, dass sie alle als „les emules du Lcbaudy", als Nacheiferer Lcbaudys hingestellt werden, während unseres Wissens eher umgekehrt die Gebrüder Lcbaudy als Nacheiferer des Graten v. Zeppelin genannt werden könnten, der bereits 1900 mit seinem Luftschiff über dem Bodcnscc experimentierte, zu einer Zeit, als eigentlich noch niemand wusste. wer eigentlich die Gebr. Lcbaudy seien, geschweige denn etwas von ihrem Luftschiff, dessen Bau erst im Jahre 1902 bekannt wurde, und dann 1903 versucht werden konnte. — Das Buch ist im übrigen recht fesselnd geschrieben und kann nur bestens empfohlen werden. Mdk.
Die Eroberung der Luft Continental Caoutchouc- und Gutta-Percha Compagnic, Hannover.
Wir sind gewohnt, von der oben erwähnten Firma nur Primaware zu bekommen und in ihrer Ausstattung kann die vor uns liegende kleine Broschüre gewiss als Musterbüchlein hingestellt werden. Der Inhalt zeigt uns, wie der „Continental-Ballonstofi" sich den Weltmarkt so ziemlich erobert hat, indem bisher alle Luftschiiie von bekannten Namen und Leistungen aus diesem Stoff gefertigt worden sind.
Leider ist in dem Büchclchen ganz vergessen worden zu erwähnen, dass die Gesellschaft diesen Ballonstoff in erster Linie der preussischen Luftschiffer-Abteilung verdankt, denn in dieser sind unter dem damaligen Major Buchholtz die Versuche gemacht worden, welche zu dem aeronautischen Aller-wcltsstoff von heute geführt haben. Die Luftschifferabteilung, welche von Anbeginn seit dem Jahre 1884, mit gummierten Stoffen gearbeitet hat, gab der „Continental" etwa im Jahre 1887 den Auftrag, jenen Stoff für ihre Militärballons zu liefern. Mit Hilfe der technischen Einrichtung der grossen Fabrik ist denn in steter Zusammenarbeit mit der Luftschifferabteilung der Ballonstoff weiter entwickelt worden; das wird ja auf Seite 6 leichthin angedeutet, aber doch in einem Sinne, als ob die Initiative und das Hauptverdienst auf Seiten der Fabrik läge. Zur Aufklärung der Wahrheit müssen wir aber hier aussprechen, dass die Verhältnisse so liegen, wie wir sie dargelegt haben. Die Verdienste der Fabrik, die man seinerzeit für würdig erachtet hat, den Ballonstofi zu liefern und die ihn ihrerseits auch technisch verbessern konnte, werden dadurch in keiner Weise herabgewürdigt. Moedebeck.
Eroberer der Lüfte — Zeppelin, Ihr Beherrscher. Von E. P. A. Roland Geschichte und Entwicklung der Luftschiffahrt bis zur jüngsten Zeit, der Jugend geschildert Mit 6 Tonhildern, 1 Bildnis Zeppelins und 45 Textabbildungen. 8°.
Loewcs Verlag Ferdinand Carl, Stuttgart. Preis: Geschenkausgabe eleg geb.
M. 3.—; Volksausgabc hübsch geb. M. 2.—.
Für die Entwickclung unserer Luftschiffahrt ist es von grosser Bedeutung, dass der Jugend wahrheitsgetreue und fesselnd geschriebene Bücher über ihre Materie und über diejenigen, welche diese Materie zu einem der bedeutendsten modernen Kulturfaktoren gestalten, in die Hand gegeben werden. Das vorliegende, nebenbei recht hübsch ausgestattete Buch entspricht allen diesen Anforderungen und sei daher als Wcilmachtsgahc bestens empfohlen. Mck.
Cavete! Von Fmil Satidt. Eine Geschichte über deren Bizarrcricn man nicht
ihre Drohungen vergessen soll. Mit einer handschriftlichen Wiedergabe des
Graf Zeppelinschen Geleitwortes pp. Volksausgabe. 18. Auflage.
Was gut ist, empfiehlt sich von selbst, und wenn ein Roman in so kurzer Zeit von 2 Jahren 18 Auflagen erlebt, muss er gut sein. Emil Sandt hat es eben verstanden, in seinen Roman eine Reihe von Zukunftsproblemen der Luitschiffahrt hineinzufleehten und in anregender geistreicher Weise zu besprechen. Jeder der sich nur cinigermasseu mit der Luftschiffahrt angefreundet hat, muss Cavete gern lesen. Es ist eigenartig und es ist schön. Mck.
Ernst Arnold, Zeppelins Kampf und Sieg. 168 Seiten Oktav, mit zahlreichen
Abbildungen. Stuttgart. Verlag Levy & Müller.
Arnold hat eine äusserst ansprechende Art, die letzthin erlebten grossen Ereignisse auf dem Gebiete der Luftschiffahrt fesselnd und wahrheitsgetreu zu schildern. Er will die deutsehe Jugend in den heldenmütigen Kampf des Grafen Zeppelin um die Durchführung seiner epochemachenden Ideen einführen. Man muss sagen, es gibt kaum ein passenderes Motiv für einen edlen erzieherischen Zweck wie das von Arnold gewählte. Wir werden unsere heranwachsende Jugend zu Weihnachten mit diesem köstlichen Buche glücklich machen. Mck
Franz N. Feldhaus. Deutsche Erfinder, Bilder aus der Vergangenheit. Heimatliche
Handwerke und Industrien. Mit 75 Abbildungen nach den Originalen von Anni
Oppenheim. 210 Seiten. Verlag Georg W. Dietrich, München.
Das streng historische Buch ist äusserst interessant und anregend geschrieben. Wir lesen darin von Erfindern, welche schliesslich zu grossen Erfolgen emporgekommen sind, aber viele, wie z. B. der Frhr. v. Drais, Erfinder des Zweirades, haben Zeit ihres Lebens nur Verkennung und Zurücksetzung erlitten. Das hübsche Buch schliesst mit der Luftschiffahrt, mit Graf v. Zeppelin und Carl Buttenstedt Mck.
S. Majestät der Kaiser Franz Josef von Oesterreich-Ungarn hat dem Geheimen Reg.-Rat Professor Dr. Assmann, Direktor des Kgl. preussischen aerologischen Observatoriums in Lindenberg und dem Geh. Reg.-Rat Professor Buslcy, Vorsitzenden des Deutschen Luftschiffer-Verbandes, das Comturkreuz des Franz-Josef-Ordens verliehen.
Hauptmann D i e t e I wurde zum Kommandeur der Kgl. Bayr. Luftschiffer-Abteilung ernannt.

References: § 741
 § 96
 § 905
 § 904
 § 54

§ 1

§ 2

§ 3

§ 5

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§ 5

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