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Timestamp: 2019-05-24 19:21:38+00:00

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Approfondimenti tecnici – MOBYPRINCE.IT
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In questa sezione sono raccolte alcune delle principali evidenze che ci inducono a reclamare pubblicamente verità e giustizia.
Se infatti, a distanza di quasi 23 anni, lo Stato Italiano non ha ancora assicurato risposta convincente ai quesiti che i familiari delle vittime del Moby Prince hanno progressivamente condiviso con i tantissimi cittadini che negli anni si sono uniti alla richiesta di risposte convincenti (ad es. iosono141.veritaprivatadelmobyprince.com‎), ciò significa quanto meno che la ricostruzione di questo disastro, che ad oggi la magistratura ha offerto è quantomeno parziale.
Questo lo si deve anche al fatto che la più grande tragedia della marina civile italiana dal dopoguerra e la più grande strage sul lavoro della storia repubblicana è stata affrontata con un percorso giudiziario segnato da incredibili errori.
Un percorso di Giustizia operato quasi esclusivamente dalla piccola Procura di Livorno in cui è possibile riscontrare oggettivamente un elenco troppo lungo di mancanze ed omissioni, così come rilevato persino dai Giudici dalla Terza Sezione della Corte di Appello del Tribunale di Firenze, interessati dal procedimento di appello sul filone principale della vicenda.
Scrivono i Giudici fiorentini che il collegio giudicante del primo processo Moby Prince, architrave di ogni altro procedimento, ha tenuto conto di testimonianze “palesemente false”, negato testimonianze palesemente vere, e persino presentato una deduzione “apodittica” – cioè dogmatica senza alcuna prova a supporto – su un video amatoriale che confutava le tesi poi finite in sentenza circa l’orientamento della petroliera al momento della collisione.
Un percorso giudiziario che ha visto, a titolo esemplificativo:
il relitto del traghetto – corpo di reato – è stato oggetto di documentate sottrazioni di materiale probatorio (es. registro delle eliche kamewa) e manomissioni una delle quali ha portato ad un procedimento parallelo dove fu accertato che due uomini della compagnia armatrice operarono una manomissione della leva change over level del timone del traghetto in modo da far sembrare che prima della collisione fosse in funzione il pilota automatico e così scaricare sul Comando della nave la causa della tragedia; tutto ciò accadeva in data 12 aprile 1991, quindi, si noti, un giorno e mezzo dopo la collisione, quando si iniziavano a recuperare le prime salme;
nonostante fossimo in presenza di un superstite recuperato un’ora e venticinque minuti dopo la collisione e di numerosi documenti atti a smentire la tesi della morte rapida di tutte le vittime del Moby Prince, il collegio giudicante sancì tempi di sopravvivenza di 30 minuti al massimo. Vale la pena annotare che la tesi della morte rapida sancì di fatto l’assoluzione di tutti gli imputati legati alla Capitaneria di Porto di Livorno, responsabili degli interventi di soccorso posti in essere, nonché, per tramite, l’archiviazione della posizione dell’allora Comandante della Capitaneria di Porto di Livorno, Ammiraglio Sergio Albanese, che quella notte prese il comando dalle 23:00 e quindi esattamente cinque minuti dopo che la sentenza dichiara conclusa la sopravvivenza a bordo del traghetto;
il Presidente del Collegio Giudicante del Primo Processo Moby Prince, nonché allora Capo dei G.I.P. della Procura di Livorno, Dott. Germano Lamberti, è stato condannato in via definitiva dalla Corte di Cassazione (sentenza del 18 novembre 2013) a quattro anni e nove mesi di reclusione, oltre all’interdizione dai pubblici uffici, per corruzione in atti giudiziari in merito ad una vicenda di abusi edilizi operati nell’Isola d’Elba avvenuta poco tempo dopo la stesura della sentenza del Processo Moby Prince, il cui profilo è senza dubbio ampiamente minore rispetto alla nostra ove gli attori dello stesso erano una compagnia di navigazione avviata come la Nav. ar.ma s.p.a., una delle principali aziende pubbliche italiane la SNAM s.p.a. e infine la Capitaneria di Porto di Livorno.
Come sopra citato l’elenco avrebbe potuto essere molto più lungo, ma ci preme evidenziare unicamente il senso del ragionamento: riteniamo di essere in presenza di una mole di documentazione che oggettivamente imponga, prima che sul piano emotivo su quello razionale, la convinzione quantomeno di un ragionevole dubbio circa quanto è stato finora raccontato ai familiari delle Vittime e, in conseguenza, circa l’effettivo esercizio della giustizia cui, da cittadini, si sono appellati.
Sono sette i punti che hanno convinto la Procura della Repubblica di Livorno a scrivere nel 2010 la richiesta di archiviazione perché nulla più era da accertare.
Per rendere più agevole ed immediata la lettura si esprimono sinteticamente i sette punti riassumendo così le conclusioni a cui giunge la Procura di Livorno nel 2010:
Luogo della collisione: la collisione è avvenuta con la petroliera regolarmente ancorata in rada dopo che il Comando del traghetto aveva impostato rotta e velocità di crociera per Olbia fin dall’uscita del porto.
Modalità di navigazione del traghetto Moby Prince: il Comando del Moby Prince era particolarmente disattento ed aveva assunto il rischio di navigazione (portellone prodiero aperto e impianto antincendio disattivato) che rendeva la situazione una sorta di incidente in attesa di verificarsi.
Presenza di nebbia: un repentino fenomeno atmosferico in corrispondenza del tratto di mare immediatamente di fronte al traghetto sorprendeva il Comando del traghetto.
Accensione dei fari di manovra: il Comando del traghetto sorpreso dal banco di nebbia di cui al punto 3 incautamente accendeva i fari auto-accecandosi e non vedendo più il tratto di mare antistante il traghetto in navigazione.
Dinamica della collisione: l’urto è avvenuto tra il traghetto che percorreva la rotta per Olbia a velocità di crociera e la petroliera con la prua orientata verso nord.
Sviluppo dell’incendio: il traghetto collidendo con la petroliera ne ha squarciato una cisterna ed è stato immediatamente invaso da un grande quantitativo di petrolio greggio incendiato.
Modalità di propagazione dell’incendio: la propagazione del fuoco è stata repentina ed incontrollabile, limitando i tempi di sopravvivenza a bordo del traghetto ad un tempo massimo di 20/30 minuti.
In questa sezione abbiamo raccolto ed analizzato alcune delle evidenze tecniche che smentiscono punto per punto quanto sopra riassunto.
Nel 2009 la Procura affida una consulenza tecnica agli Ammiragli ing. Giuliano Rosati e dott. Giuseppe Borsa (depositata il 17 giugno 2009). In questa relazione tecnica sono riportati su di un elaborato cartografico disegnato a mano dai Consulenti alcuni punti delle presunte posizioni di ancoraggio (14 punti) della petroliera Agip Abruzzo emersi negli anni e solo citati in diversi passaggi delle inchieste e dei processi. Non sono prese invece in considerazione le posizioni indicate dalla Sentenza di primo grado del Tribunale di Livorno e quella indicata dalla Corte di Appello del Tribunale di Firenze che clamorosamente nessuno rileva essere entrambe all’interno dell’area di divieto di ancoraggio e pesca presente al di fuori del porto di Livorno. Di contro la proiezione sulla carta dei diversi punti selezionati ha permesso ai Consulenti di definire un rettangolo di 600x300m che li racchiude e di indicare il baricentro di questo rettangolo come il “probabile” punto di ancoraggio della M/C Agip Abruzzo al momento della collisione appena fuori dell’area tratteggiata di divieto di ancoraggio e pesca. Posizionare il punto della collisione all’esterno dell’area di divieto di ancoraggio consente così di affermare, nel 2009, che ci fu la sola responsabilità del Comando del traghetto passeggeri nella collisione con la petroliera regolarmente ancorata in rada. Ma la posizione di fonda dell’Agip Abruzzo la mattina successiva – presumibilmente la posizione della collisione come sempre condiviso da tutti – è univoca e confermata da tutti i dati oggettivi a disposizione e si trova senza dubbio all’interno dell’area di divieto di ancoraggio, esattamente come individuato nella sentenza di primo grado che evidenziava una notizia di reato già nel 1997 senza che fosse preso alcun provvedimento successivo. Quanto affermato può essere verificato attraverso semplici allineamenti e triangolazioni di fotografie e video che individuano precisamente la posizione della M/C Agip Abruzzo in rada la mattina successiva alla collisione all’interno dell’area di divieto di ancoraggio e pesca. Riconoscere la posizione della collisione all’interno dell’area di divieto di ancoraggio determina che la petroliera non fosse dove si è da subito dichiarato, ovvero regolarmente ancorata in area consentita, ed introduce una prima modifica delle condizioni di navigazione del traghetto, non più sulla direttrice di rotta per Olbia. Due sentenze quindi accertano che la posizione in cui avviene la collisione è all’interno della zona di divieto di ancoraggio e pesca, ma di questa clamorosa evidenza non si fa cenno alcuno nemmeno nelle più recenti indagini del 2009 elidendo così le eventuali responsabilità del Comando della petroliera Agip Abruzzo nonché della Capitaneria di Porto di Livorno. L’immagine evidenzia la posizione dell’Agip Abruzzo indicata nella sentenza di primo grado (43° 29′.8 N 10° 15′.3 E).
Evidenziato dalle linee rosse il punto di fonda dell’Agip Abruzzo, così come riportato sulla sentenza di primo grado
E’ importante avere chiari alcuni punti fermi:
Immagine scattata la mattina dell’11 aprile da mare verso terra (il rimorchiatore sta trainando il Moby Prince in porto), si nota la prua dell’Agip Abruzzo rivolta a sud
esiste un documento video (chiamato “video D’Alesio” per via del suo autore: Francesco D’Alesio figlio dell’armatore Nello) realizzato a circa 5 minuti dalla collisione: in relazione a quanto mostra il video la sentenza di appello dichiara che quanto si vede è il profilo della petroliera che pertanto avrebbe prua verso sud-ovest mentre la richiesta di archiviazione del 5 maggio 2010 non valuta in alcun modo il filmato quale riferimento sul tema “orientamento dell’Agip Abruzzo”.
è lo stesso comandante dell’Agip Abruzzo Renato Superina, nei momenti successivi alla collisione, a riferire che la prua è orientata verso sud: di seguito la registrazione.
Facciamo cenno alla cronistoria giudiziaria evidenziando alcune falle della ricostruzione proposta dalla Procura di Livorno nella “Richiesta di archiviazione” del 5 maggio 2010; archiviazione relativa al procedimento n°9726/06 avviato nel 2006 e noto come “Inchiesta-bis Moby Prince”.
Ci si richiama a questo documento poiché è con esso che la Procura di Livorno (unico organo finora competente per l’accertamento dei fatti) ha, al momento, chiuso ogni ulteriore accertamento sulla vicenda, come esplicitato nel capitolo “Conclusioni”: “nessuna delle ipotesi alternative vagliate è in grado di assumere una qualche parvenza di idoneità concausale né di credibilità” (p.150).
In merito all’argomento di questo approfondimento, le modalità di navigazione del traghetto, la Richiesta di archiviazione afferma che il Moby Prince viaggiasse con:
il portellone prodiero di seconda difesa – prescritto dalla normativa MARPOL 73-78 – ANNEX 1 – aperto
l’impianto sprinkler (antincendio) non funzionante, in quanto disabilitato
(Richiesta di archiviazione p.140);
Sul punto sono due i fatti che contraddicono quanto scritto dalla Procura della Repubblica:
la citata normativa MARPOL è una convenzione internazionale per la prevenzione dell’inquinamento causato da navi (MARitime POLlution) ed è un accordo internazionale per prevenire l’inquinamento del mare. E’ nata con lo scopo di ridurre al minimo l’inquinamento del mare derivante dai rifiuti marittimi, idrocarburi e gas di scarico. Il suo obiettivo è quello di preservare l’ambiente marino attraverso la completa eliminazione dell’inquinamento da idrocarburi e da altre sostanze nocive e la riduzione al minimo dello sversamento accidentale di tali sostanze. Non riguarda la prescrizione di portelloni di seconda difesa presenti a bordo di traghetti passeggeri. Nel 1991 non erano in vigore altre specifiche normative riguardo i sistemi di sicurezza in tema di navigazione che possano essere state fraintese nella stesura del documento da parte della Procura della Repubblica di Livorno, conformemente alla Classe di navigazione del traghetto Moby Prince;
l’impianto sprinkler antincendio era di tipo “a secco” per ragioni di sicurezza, ovvero le tubolature non contenevano acqua per evitare sia la formazione di ghiaccio nei tratti esterni durante le navigazioni invernali che per evitare il problema a cui accenna la Procura nella richiesta di archiviazione: la possibilità che eventuali perdite potessero rovinare gli interni del traghetto. L’esatto assetto con cui si presentò il sistema antincendio della Moby Prince al momento della collisione e soprattutto le modalità di funzionamento durante l’incendio a bordo non sono mai state oggetto di un’analisi approfondita e dirimente, tesa anche nell’eventualità a verificare i profili di responsabilità armatoriale sulla vicenda.
Riassumiamo per fare chiarezza: secondo la testimonianza di Valentino Rolla* il Moby Prince arrivò addosso alla petroliera con due “fari” accesi.
Nel corso del Processo Moby Prince, questi “fari” furono identificati dai Consulenti Tecnici del Pubblico Ministero quali i “cappelloni prodieri con cui si illumina la prua durante le operazioni di manovra“.
Per meglio comprendere di che cosa stiamo parlando, segnaliamo che questi “cappelloni” in dotazione del traghetto erano due fari alogeni (simili a quelli riportati in figura) posti sotto la plancia che venivano accesi per favorire le operazioni sui cavi d’ormeggio durante le ore notturne.
Evidenziate in rosso le due staffe di sostegno dei fari che illuminavano l’area di manovra
Nella Richiesta di archiviazione della Procura di Livorno questi fari diventano “cerca naufraghi“, sollecitando l’immaginario nell’idea di qualcosa che illumini lo spazio di mare frontale al traghetto, perché i naufraghi sono persone cadute a mare e quindi non da cercarsi sul ponte di manovra.
Accettando questa ipotesi erronea, che probabilmente la Procura di Livorno recupera da un’altrettanto errata relazione tecnica d’ufficio, il racconto di ri-costruzione assume il senso richiesto: i fari, accesi per vedere meglio fuori oltre la prua a causa della nebbia, in realtà “peggiorano la visibilità” provocando così una condizione di auto-accecamento.
Deve essere ben chiaro quindi:
cosa fossero nei fatti i fari che il teste Valentino Rolla dichiara di aver visto;
l’impossibilità che questi svolgessero la funzione teorizzata, ovvero l’illuminazione del tratto di mare antistante il traghetto, poiché la gettata di detti fari posizionati sopra la plancia era dall’alto verso il basso e quindi il campo illuminato era principalmente la prua del traghetto e solo in minima parte, a margine, quanto gli era direttamente attiguo;
l’insostenibilità della tesi secondo cui, in una situazione meteorologica come quella teorizzata, la plancia potrebbe aver volontariamente acceso i fari prodieri nell’intento di “migliorare la visibilità ai fini della navigazione” poiché detti fari da una parte non illuminavano frontalmente lo specchio di mare antistante (quindi cade la premessa principale) e dall’altra, in caso di scarsa visibilità data da nebbia o affini, non avrebbero in alcun modo favorito un miglioramento della navigazione a vista poiché illuminando la nebbia – come tutti sanno e la stessa Procura di Livorno annota – si produce un effetto riflettente della luce emessa.
In conseguenza è possibile riscontrare una situazione che rende comprensibile la testimonianza di Valentino Rolla e quindi l’accensione dei fari alogeni del traghetto prima della collisione?
Ad oggi gli accertamenti tecnici svolti hanno determinato il seguente verdetto: l’esplosione, che avvenne solo in quel locale, fu da gas ovvero i vapori dell’iranian light ed i prodotti della combustione entrati nel locale confinato dalle condotte di ventilazione ed è da collocarsi in un momento successivo alla collisione.
Restano, a proposito di questo racconto conclusivo, alcuni dubbi: perché l’esplosione sia avvenuta solo in quel locale e soprattutto perché non fu fatta una verifica tecnica nel 2009 circa la congruità dell’energia esercitata dall’esplosione rilevabile dalle deformazioni e dai danni provocati con quella presente nella miscela di gas in ipotesi disponibile. E’ stato spiegato che di deflagrazione da gas si doveva parlare, senza chiarire se l’iranian light o l’incendio potesse in qualche misura generare gas compatibili con tale scenario deflagrativo.
Lo squarcio apertosi sul ponte comando (fronte plancia) dopo l’esplosione avvenuta nei locali eliche di prua
Come sempre in questo percorso citeremo testualmente le conclusioni a cui giunge la Procura della Repubblica di Livorno nella Richiesta di archiviazione a chiusura dell’inchiesta -bis Moby Prince.
l’urto con l’Agip Abruzzo, ferma all’ancora con prua orientata su 300° circa (v. da ultimo sul punto la relazione di consulenza tecnica del P.M. dell’ing. Rosati e dott. Borsa depositata il 17 giugno 2009 che riassume il complesso degli elementi che consentono con certezza tale ricostruzione dell’orientamento della nave) avveniva poco dopo interessando la fiancata di destra con un angolo calcolato di circa 71° prora – poppa (109° prora – prora), navigando il Moby Prince con direzione di circa 191° ad una velocità di circa 18 nodi. Come è stato spiegato dal C.T. ing. Gennaro, la collisione ha avuto caratteristiche fondamentalmente anelastiche, “nel senso che tutta l’energia cinetica disponibile da parte del M.P. al momento della collisione con l’Agip Abruzzo si è tramutata in lavoro di lacerazione, deformazione, riscaldamento, rumore e scintille” (pag.140);
Sembrerebbe che gli Ammiragli Rosati e Borsa indichino con certezza la posizione della prua dell’Agip Abruzzo orientata per 300°, l’unica che consente di ricostruire la dinamica della collisione con il traghetto sulla sua rotta e la petroliera ferma regolarmente all’ancora. Tuttavia, nella relazione stessa i CTU asseriscono che il vento proveniva però da Sud, complicando l’oggettività della prima deduzione perché è un fatto fisico che i natanti all’ancora di prua rivolgono la parte prodiera contro vento e quindi se l’Agip Abruzzo avesse avuto la prua a Sud, il traghetto, per collidere con il lato destro della petroliera, avrebbe dovuto invertire la sua rotta (con direzione verso Livorno) per un avvenimento interno o esterno. Gli elementi oggettivi disponibili tra cui la direzione del vento, del fumo, della corrente, immagini video, testimonianze, dichiarazioni dello stesso comandante Superina dell’Agip Abruzzo ed elementari considerazioni di fisica dell’atmosfera, indicano concordemente che la direzione del vento fosse da sud verso nord e di conseguenza l’orientamento della petroliera al momento della collisione parrebbe essere con la prua rivolta verso sud (o i quadranti meridionali).”
Di seguito la registrazione della comunicazione radio dove lo stesso comandante Superina comunica la posizione ai soccorritori:
L’orientamento della prua dell’Agip Abruzzo al momento della collisione è un fatto determinante per comprendere quale sia stata la dinamica della collisione, infatti ogni deduzione sull’orientamento fa assumere un senso piuttosto che un altro.
Immagine scattata la mattina dell’11 aprile da mare verso terra (il rimorchiatore sta trainando il Moby Prince in porto), si nota la prua dell’Agip Abruzzo rivolta a sud.
L’immagine è tratta da un video girato dai Vigili del Fuoco di Livorno nel corso del primo sopralluogo all’interno del traghetto Moby Prince e riteniamo racconti una drammatica storia.
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