Source: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32009L0030:IT:NOT
Timestamp: 2014-03-08 06:28:31+00:00

Document:
EUR-Lex - 32009L0030 - IT
GU L 140del 5.6.2009, pagg. 88–113 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
edizione speciale in lingua croata capitolo 13 tomo 055 pag. 187 - 212
di entrata in vigore: 25/06/2009; entrata in vigore data della pubblicazione + 20 vedi art. 5
del recepimento: 31/12/2010; al più tardi vedi art. 4
ravvicinamento delle legislazioni, ostacoli tecnici, ambiente, Mercato interno - Principi
proposta Commissione; Com ? (Com if it refers to doc. type, otherwise Com.) 2007/0018 Def
parere Comitato economico e sociale; GU C 044/2008 P 53
31993L0012 abrogazione 31998L0070 modifica sostituzione allegato 1 dal 25/06/2009
31998L0070 modifica sostituzione allegato 2 dal 25/06/2009
31998L0070 modifica sostituzione allegato 3 dal 25/06/2009
31998L0070 modifica sostituzione allegato 4 dal 25/06/2009
31998L0070 modifica sostituzione articolo 1 dal 25/06/2009
31998L0070 modifica sostituzione articolo 10.1 dal 25/06/2009
31998L0070 modifica sostituzione articolo 11 dal 25/06/2009
31998L0070 modifica cancellazione articolo 14 dal 25/06/2009
31998L0070 modifica sostituzione articolo 3.2 dal 25/06/2009
31998L0070 modifica sostituzione articolo 3.3 dal 25/06/2009
31998L0070 modifica sostituzione articolo 3.4 dal 25/06/2009
31998L0070 modifica sostituzione articolo 3.5 dal 25/06/2009
31998L0070 modifica sostituzione articolo 3.6 dal 25/06/2009
31998L0070 modifica cancellazione articolo 3.7 dal 25/06/2009
31998L0070 modifica sostituzione articolo 4 dal 25/06/2009
31998L0070 modifica aggiunta articolo 7BIS dal 25/06/2009
31998L0070 modifica aggiunta articolo 7QUATER dal 25/06/2009
31998L0070 modifica aggiunta articolo 7QUINQUIES dal 25/06/2009
31998L0070 modifica aggiunta articolo 7SEXIES dal 25/06/2009
31998L0070 modifica aggiunta articolo 7TER dal 25/06/2009
31998L0070 modifica aggiunta articolo 8BIS dal 25/06/2009
31998L0070 modifica sostituzione articolo 9 dal 25/06/2009
31999L0032 modifica modifica articolo 2 dal 25/06/2009
31999L0032 modifica modifica articolo 4TER.1 dal 25/06/2006
31999L0032 modifica modifica articolo 4TER.2 dal 25/06/2006
31999L0032 modifica modifica articolo 6.1BIS dal 25/06/2006
52007PC0018 approvazione Atto interessato dalla pronuncia:
Interpretato da 62009CA0343 A01P8 Dichiarato valido 62009CJ0343 interpretazione richiesta da 62009CN0343 Interpretato da 62011CJ0026 Visualizza le misure nazionali di attuazione
(1) La direttiva 98/70/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 ottobre 1998, relativa alla qualità della benzina e del combustibile diesel [3], stabilisce specifiche minime per la benzina ed i combustibili diesel destinati ai trasporti stradali e non stradali per motivi sanitari ed ambientali.
(2) Uno degli obiettivi stabiliti nel sesto programma comunitario di azione in materia di ambiente, istituito dalla decisione n. 1600/2002/CE del 22 luglio 2002 [4], è il raggiungimento di livelli di qualità dell’aria che non comportino rischi o impatti negativi significativi per la salute umana e per l’ambiente. Nella dichiarazione che accompagna la direttiva 2008/50/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 maggio 2008, relativa alla qualità dell’aria ambiente e per un’aria più pulita in Europa [5], la Commissione ha riconosciuto la necessità di ridurre le dannose emissioni inquinanti per conseguire un miglioramento significativo verso gli obiettivi stabiliti dal sesto programma comunitario di azione in materia di ambiente e ha previsto, in particolare, nuove proposte legislative che ridurrebbero ulteriormente le emissioni autorizzate a livello nazionale per i principali inquinanti, ridurrebbero le emissioni connesse con il rifornimento degli autoveicoli a benzina nelle stazioni di servizio e affronterebbero la questione del tenore di zolfo nei combustibili, compresi i combustibili per uso marittimo.
(3) Nell’ambito del protocollo di Kyoto la Comunità si è impegnata a raggiungere gli obiettivi di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra stabiliti per il periodo 2008-2012. La Comunità si è inoltre impegnata a ridurre del 30 %, entro il 2020, le emissioni di gas a effetto serra nel contesto di un accordo globale e del 20 % unilateralmente. Per il raggiungimento di tali obiettivi sarà necessario il contributo di tutti i settori.
(4) Un aspetto delle emissioni di gas a effetto serra provocate dai trasporti è stato affrontato con la politica comunitaria in materia di emissioni di CO2 e automobili. I carburanti utilizzati nel settore dei trasporti contribuiscono in modo significativo alle emissioni globali di gas a effetto serra della Comunità. Il monitoraggio e la riduzione delle emissioni di gas a effetto serra prodotte nel ciclo di vita dei combustibili possono aiutare la Comunità a raggiungere gli obiettivi di riduzione di tali gas tramite la "decarbonizzazione" dei combustibili da trasporto.
(5) La Comunità ha già adottato normative intese a limitare le emissioni inquinanti prodotte dagli autoveicoli leggeri e pesanti. Un fattore che può facilitare il raggiungimento dei limiti stabiliti per tali emissioni è costituito dalle specifiche relative ai combustibili.
(6) Le deroghe alla tensione massima di vapore della benzina nel periodo estivo dovrebbero limitarsi agli Stati membri che hanno temperature ambientali estive basse. È pertanto opportuno chiarire in quali Stati membri si dovrebbe concedere una deroga. Si tratta, in linea di principio, degli Stati membri in cui la temperatura media nella maggior parte del territorio è inferiore a 12 °C per almeno due dei tre mesi di giugno, luglio e agosto.
(7) La direttiva 97/68/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 dicembre 1997, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da adottare contro l’emissione di inquinanti gassosi e particolato inquinante prodotti dai motori a combustione interna destinati all’installazione su macchine mobili non stradali [6], stabilisce i limiti per le emissioni dei motori utilizzati in tali macchine. Devono essere previsti combustibili che permettano il buon funzionamento dei motori di tali macchine.
(8) Il 20 % circa delle emissioni di gas a effetto serra della Comunità è prodotto dalla combustione dei carburanti utilizzati nei trasporti su strada. Una possibile soluzione per diminuire tali emissioni è rappresentata dall’abbattimento delle emissioni di gas a effetto serra prodotte durante il ciclo di vita dei combustibili, che può essere conseguito in vari modi. Tenendo presenti l’intento della Comunità di ridurre ulteriormente le emissioni di gas a effetto serra e il significativo contributo dei trasporti su strada su tali emissioni, è opportuno istituire un meccanismo che prescriva ai fornitori di combustibile di indicare le emissioni di gas a effetto serra prodotte durante il ciclo di vita dei combustibili da essi forniti e di ridurle a partire dal 2011. La metodologia per il calcolo delle emissioni di gas a effetto serra prodotte durante il ciclo di vita dei biocarburanti dovrebbe essere identica a quella stabilita ai fini del calcolo dell’impatto dei gas a effetto serra ai sensi della direttiva 2009/28/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 aprile 2009, sulla promozione dell’uso dell’energia da fonti rinnovabili [7].
(9) Entro il 31 dicembre 2020 i fornitori dovrebbero ridurre gradualmente le emissioni di gas a effetto serra prodotte durante il ciclo di vita fino al 10 % per unità di energia dovute ai carburanti e all’energia forniti. La riduzione dovrebbe essere almeno del 6 % entro il 31 dicembre 2020 rispetto alla media comunitaria delle emissioni di gas a effetto serra per unità di energia prodotte durante il ciclo di vita dei combustibili fossili nel 2010, ottenute utilizzando biocarburanti e carburanti alternativi nonché riducendo il rilascio in atmosfera e la combustione in torcia nei siti di produzione. Detta riduzione, soggetta a una verifica, dovrebbe comprendere due ulteriori riduzioni del 2 %, la prima ottenuta tramite l’utilizzo di tecnologie ecocompatibili per la cattura e lo stoccaggio di CO2 e di veicoli elettrici e la seconda tramite l’acquisto di crediti nel quadro del meccanismo di sviluppo pulito del protocollo di Kyoto. Dette riduzioni supplementari non dovrebbero essere vincolanti per gli Stati membri o i fornitori di carburanti all’entrata in vigore della presente direttiva. La revisione dovrebbe riferirsi al loro carattere non vincolante.
(10) La produzione di biocarburanti dovrebbe avvenire in modo sostenibile. Occorre pertanto che i biocarburanti utilizzati per conseguire gli obiettivi di riduzione dei gas a effetto serra fissati dalla presente direttiva soddisfino criteri di sostenibilità. Per garantire un approccio coerente tra la politica energetica e quella ambientale e per evitare i costi aggiuntivi per le imprese e l’incoerenza sotto il profilo ambientale che risulterebbe da un approccio non uniforme, è essenziale prevedere i medesimi criteri di sostenibilità ambientale per l’uso di biocarburanti ai fini della presente direttiva, da una parte, e della direttiva 2009/28/CE, dall’altra. Per gli stessi motivi dovrebbero essere evitate doppie comunicazioni nel presente contesto. Inoltre, la Commissione e le autorità nazionali competenti dovrebbero coordinare le proprie attività nel quadro di un comitato specificatamente competente per gli aspetti della sostenibilità.
(11) L’aumento della domanda mondiale di biocarburanti e gli incentivi all’uso dei biocarburanti previsti dalla presente direttiva non dovrebbero avere l’effetto di incoraggiare la distruzione di terreni ricchi di biodiversità. Tali risorse limitate, il cui valore per tutta l’umanità è stato riconosciuto in molti atti internazionali, dovrebbero essere preservate. Inoltre, i consumatori nella Comunità troverebbero moralmente inaccettabile che il loro maggiore uso di biocarburanti possa portare alla distruzione di terreni ricchi di biodiversità. Per questi motivi è necessario prevedere criteri di sostenibilità che assicurino che i biocarburanti possano beneficiare di incentivi soltanto quando vi sia la garanzia che non provengono da aree ricche di biodiversità oppure, nel caso di aree designate per scopi di protezione della natura o per la protezione di ecosistemi o specie rari, minacciati o in pericolo di estinzione, quando l’autorità competente dimostri che la produzione delle materie prime non interferisce con detti scopi. I criteri di sostenibilità dovrebbero considerare una foresta come ricca di biodiversità nel caso in cui sia una foresta primaria secondo la definizione usata dall’Organizzazione delle Nazioni Unite per l’Alimentazione e l’Agricoltura (FAO) nella "Valutazione delle risorse forestali mondiali", documento che i paesi di tutto il mondo utilizzano per rendicontare sull’estensione delle foreste primarie, o sia protetta da leggi nazionali in materia di protezione della natura. Dovrebbero essere incluse le aree ove si pratica la raccolta di prodotti forestali diversi dal legno, purché l’impatto umano sia limitato. Altri tipi di foreste secondo la definizione della FAO, quali le foreste naturali modificate, le foreste seminaturali e le piantagioni, non dovrebbero essere considerati foreste primarie. Inoltre, tenuto conto dell’elevato grado di biodiversità di alcuni terreni erbosi, temperati o tropicali, incluse savane, steppe, terreni arbustivi e praterie ad elevata biodiversità, i biocarburanti prodotti a partire da materie prime coltivate su tali terreni non dovrebbero poter beneficiare degli incentivi previsti dalla presente direttiva. La Commissione dovrebbe fissare criteri adeguati e precisare le zone geografiche per definire questo tipo di terreni erbosi ad elevata biodiversità, conformemente ai migliori dati scientifici disponibili e alle norme internazionali applicabili.
(12) Per calcolare l’impatto della conversione dei terreni in termini di emissioni di gas a effetto serra, è opportuno che gli operatori economici siano in grado di utilizzare valori effettivi per gli stock di carbonio connessi con la destinazione di riferimento dei terreni e la destinazione degli stessi dopo la conversione. Dovrebbero inoltre essere in grado di utilizzare valori standard. Il lavoro del gruppo di esperti intergovernativo sui cambiamenti climatici costituisce la base giusta per tali valori standard, un lavoro che attualmente non è espresso in una forma immediatamente applicabile dagli operatori economici. La Commissione, ispirandosi a tale lavoro, dovrebbe quindi elaborare orientamenti che fungano da base di calcolo delle variazioni degli stock di carbonio ai fini della presente direttiva, anche per quanto riguarda le zone boschive con una copertura della volta compresa tra il 10 % e il 30 %, le savane, i terreni arbustivi e le praterie.
(13) È opportuno che la Commissione sviluppi metodologie per valutare l’impatto del drenaggio delle torbiere sulle emissioni dei gas a effetto serra.
(14) Non dovrebbero essere convertiti alla produzione di biocarburanti i terreni in cui la perdita dello stock di carbonio a seguito della conversione non possa essere compensata dalle riduzioni delle emissioni di gas a effetto serra realizzate tramite la produzione di biocarburanti entro un periodo di tempo ragionevole, tenuto conto dell’urgenza di affrontare i cambiamenti climatici. Ciò eviterebbe che siano imposte inutilmente agli operatori economici attività di ricerca onerose e impedirebbe la conversione di terre con rilevanti stock di carbonio che dovessero rivelarsi inadatte per la produzione di materie prime destinate alla produzione di biocarburanti. L’inventario degli stock mondiali di carbonio indica che le zone umide e le zone boschive continue con una copertura della volta superiore al 30 % dovrebbero essere incluse in detta categoria. Anche le zone boschive con una copertura della volta compresa tra il 10 % e il 30 % dovrebbero essere incluse, a meno che non si possa dimostrare che il loro stock di carbonio è sufficientemente esiguo da giustificarne la conversione secondo le modalità previste dalla presente direttiva. Il riferimento alle zone umide dovrebbe tener conto della definizione di cui alla Convenzione relativa alle zone umide di importanza internazionale, soprattutto come habitat degli uccelli acquatici, adottata il 2 febbraio 1971 a Ramsar.
(15) Gli incentivi previsti dalla presente direttiva incoraggeranno un aumento della produzione di biocarburanti a livello mondiale. I biocarburanti prodotti a partire da materie prime coltivate all’interno della Comunità dovrebbero altresì rispettare i requisiti comunitari in ambito ambientale relativi al settore agricolo, inclusi quelli per la tutela della qualità delle acque sotterranee e delle acque superficiali, e i requisiti in ambito sociale. Tuttavia, esiste il timore che la produzione di biocarburanti in alcuni paesi terzi non rispetti i requisiti minimi in ambito ambientale o sociale. Per tale motivo è opportuno incoraggiare la conclusione di accordi multilaterali e bilaterali nonché l’introduzione di sistemi volontari a livello internazionale o nazionale, che contemplino aspetti essenziali in materia ambientale e sociale, al fine di promuovere la produzione sostenibile di biocarburanti a livello mondiale. In assenza di tali accordi o sistemi, gli Stati membri dovrebbero obbligare gli operatori economici a riferire in materia.
(16) I criteri di sostenibilità sono efficaci soltanto se determinano un cambiamento del comportamento degli operatori del mercato. Tali cambiamenti avranno luogo solo se il rispetto di tali criteri per i biocarburanti determina un vantaggio in termini di prezzo rispetto ai prodotti che non rispettano detti criteri. Secondo il metodo dell’equilibrio di massa per la verifica della conformità, esiste un collegamento fisico tra la produzione di biocarburanti che soddisfano i criteri di sostenibilità e il consumo di biocarburanti nella Comunità, che crea un equilibrio tra l’offerta e la domanda e garantisce un vantaggio, in termini di prezzo, superiore a quello che si ha in un sistema in cui tale collegamento non esiste. Per assicurare che i biocarburanti che soddisfano i criteri di sostenibilità possano essere venduti ad un prezzo superiore, mantenendo l’integrità del sistema ed evitando nello stesso tempo di imporre un onere non ragionevole alle imprese, occorre quindi applicare il metodo dell’equilibrio di massa per la verifica della conformità. Dovrebbero tuttavia essere valutati altri metodi di verifica.
(17) Ove opportuno, la Commissione dovrebbe tenere in debito conto la "Valutazione degli ecosistemi del millennio", che contiene informazioni utili per la conservazione almeno delle aree che forniscono servizi di ecosistema fondamentali in situazioni critiche, quali la protezione degli spartiacque e il controllo dell’erosione.
(18) Nel calcolo delle emissioni di gas a effetto serra si dovrebbe tener conto dei prodotti secondari derivanti dalla produzione e dall’uso dei combustibili. Il metodo della sostituzione è appropriato ai fini dell’analisi politica, ma non ai fini della disciplina dei singoli operatori economici e delle diverse partite di carburante per autotrazione. In questi casi, il metodo dell’allocazione energetica è il più adeguato, perché di facile applicazione, affidabile nel tempo, riduce al minimo gli incentivi controproducenti e produce risultati generalmente comparabili con quelli ottenuti con il metodo della sostituzione. Ai fini dell’analisi politica, nelle relazioni la Commissione dovrebbe anche presentare i risultati ottenuti con il metodo della sostituzione.
(19) Per evitare un onere amministrativo sproporzionato, occorre elaborare un elenco di valori standard per le filiere normali di produzione dei biocarburanti, che dovrebbe essere aggiornato e ampliato allorché si rendono disponibili ulteriori dati. Gli operatori economici dovrebbero sempre poter far valere il livello di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra per i biocarburanti indicato nell’elenco. Ove il valore standard di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra di una filiera di produzione sia inferiore al livello minimo richiesto di riduzione delle emissioni, i produttori che intendano dimostrare che rispettano il livello minimo dovrebbero essere tenuti a dimostrare che le emissioni effettive derivanti dal processo di produzione da essi applicato sono inferiori a quelle che sono state ipotizzate nel calcolo dei valori standard.
(20) È opportuno che i dati utilizzati nel calcolo dei valori standard siano ottenuti da fonti scientifiche specializzate indipendenti e siano aggiornati, se del caso, col progredire dei lavori di queste ultime. La Commissione dovrebbe incoraggiare tali fonti ad esaminare, nel quadro dei loro lavori di aggiornamento, le emissioni derivanti dalla coltivazione, l’effetto delle condizioni regionali e climatologiche, gli effetti della coltivazione che si avvale di metodi sostenibili in materia di agricoltura e di coltura biologica e i contributi scientifici dei produttori, sia all’interno della Comunità sia nei paesi terzi, e della società civile.
(21) Per non incoraggiare la coltivazione di materie prime per biocarburanti su terreni sui quali tale produzione genererebbe elevate emissioni di gas a effetto serra, l’uso dei valori standard per la coltivazione dovrebbe essere limitato alle zone nelle quali detto effetto possa essere escluso con sicurezza. Tuttavia, per evitare un onere amministrativo sproporzionato, gli Stati membri dovrebbero stabilire medie nazionali o regionali per le emissioni derivanti dalla coltivazione, tra cui dall’uso di fertilizzanti.
(22) La domanda globale di materie prime agricole è in crescita. Questa domanda in crescita potrà essere parzialmente soddisfatta aumentando la superficie dei terreni agricoli. Uno dei modi per aumentare la superficie dei terreni disponibili per le coltivazioni consiste nel ripristino di terreni gravemente degradati o fortemente contaminati che, allo stato attuale, non possono essere utilizzati per scopi agricoli. Il regime di sostenibilità dovrebbe promuovere l’utilizzo di terreni degradati ripristinati, dato che la promozione dei biocarburanti contribuirà alla crescita della domanda di materie prime agricole. Anche se gli stessi biocarburanti sono fabbricati a partire da materie prime provenienti da terreni già utilizzati come seminativi, l’aumento netto della domanda di colture provocato dalla promozione dei biocarburanti potrebbe portare ad un aumento netto delle zone coltivate. Ciò potrebbe interessare i terreni che presentano un elevato stock di carbonio, conducendo a dannose perdite di stock di carbonio. Al fine di mitigare tale rischio, è opportuno introdurre misure di accompagnamento volte a incoraggiare un aumento del tasso di incremento della produttività sui terreni già utilizzati come seminativi, l’utilizzazione dei terreni degradati e l’adozione di requisiti di sostenibilità, analoghi a quelli previsti nella presente direttiva per il consumo di biocarburanti nella Comunità, in altri paesi che consumano biocarburanti. La Commissione dovrebbe definire una metodologia concreta volta a ridurre al minimo le emissioni di gas a effetto serra imputabili ai cambiamenti indiretti della destinazione dei terreni. A tal fine la Commissione dovrebbe analizzare, sulla base dei migliori dati scientifici disponibili, in particolare, l’inclusione di un fattore per i cambiamenti indiretti della destinazione dei terreni nel calcolo delle emissioni dei gas a effetto serra e la necessità di incentivare i biocarburanti sostenibili che riducono al minimo l’impatto del cambiamento di destinazione dei terreni e migliorano la sostenibilità dei biocarburanti riguardo al cambiamento indiretto di destinazione dei terreni. Nello sviluppare tale metodologia, la Commissione dovrebbe anche affrontare i potenziali effetti dei cambiamenti indiretti di destinazione dei terreni derivanti dai biocarburanti prodotti da materie cellulosiche di origine non alimentare e da materie ligno-cellulosiche.
(23) Le misure di cui agli articoli da 7 ter a 7 sexies della direttiva 98/70/CE, poiché promuovono anche il funzionamento del mercato interno tramite l’armonizzazione dei criteri di sostenibilità per i biocarburanti ai fini della valutazione del raggiungimento degli obiettivi a fini contabili ai sensi di detta direttiva, facilitando in tal modo, in conformità dell’articolo 7 ter, paragrafo 8, gli scambi tra gli Stati membri di biocarburanti che soddisfano dette condizioni, sono basate sull’articolo 95 del trattato.
(24) I continui progressi tecnologici registrati a livello di industria automobilistica e di tecnologie per i carburanti nonché la costante aspirazione a garantire un livello ottimale di protezione dell’ambiente e della salute richiedono un riesame periodico delle specifiche per i carburanti, basato su ulteriori studi ed analisi dell’impatto che additivi e componenti dei biocarburanti hanno sulle emissioni inquinanti. Occorre pertanto prevedere la regolare elaborazione di relazioni sulla possibilità di agevolare la "decarbonizzazione" dei combustibili per i trasporti.
(25) L’uso di detergenti può contribuire a mantenere puliti i motori e quindi a ridurre le emissioni inquinanti. Attualmente non esistono test soddisfacenti per provare le loro proprietà detergenti su campioni di combustibili. Spetta pertanto ai fornitori di combustibili e veicoli informare i loro clienti sui vantaggi presentati dall’uso di detergenti. Tuttavia la Commissione dovrebbe valutare i futuri sviluppi in materia, per stabilire se sia possibile adottare un approccio più efficace al fine di ottimizzare l’uso ed i benefici dei detergenti.
(26) È opportuno riesaminare, sulla base dell’esperienza acquisita con l’applicazione della direttiva 98/70/CE, le disposizioni relative alla miscelazione di etanolo nella benzina. Il riesame dovrebbe interessare, in particolare, le disposizioni relative ai valori limite della tensione di vapore ed eventuali alternative per evitare che le miscele di etanolo superino valori accettabili di tensione di vapore.
(27) La miscelazione di etanolo nella benzina aumenta la tensione di vapore del combustibile così ottenuto. Inoltre, la tensione di vapore della benzina dovrebbe essere controllata per limitare le emissioni inquinanti nell’atmosfera.
(28) La miscelazione di etanolo nella benzina modifica in modo non lineare la tensione di vapore della miscela combustibile così elaborata. È opportuno prevedere una possibilità di deroga alla tensione massima di vapore per tali miscele nel periodo estivo, previa adeguata valutazione della Commissione. La deroga dovrebbe essere subordinata alla conformità con la legislazione comunitaria in materia di qualità dell’aria e di inquinamento atmosferico. La deroga in questione dovrebbe corrispondere all’aumento reale di tensione di vapore dovuto all’aggiunta di una data percentuale di etanolo alla benzina.
(29) Per incoraggiare l’uso di combustibili a basso tenore di carbonio, rispettando nel contempo gli obiettivi stabiliti per l’inquinamento atmosferico, il settore della raffinazione dovrebbe, ove possibile, rendere disponibili i quantitativi necessari di benzina a bassa pressione di vapore. Poiché per il momento questo non avviene, il limite di tensione di vapore per le miscele di etanolo dovrebbe essere aumentato, subordinatamente a determinate condizioni, per consentire lo sviluppo del mercato dei combustibili biologici.
(30) L’utilizzo di benzina ad elevato tenore di biocarburanti non è consentito in alcuni veicoli di vecchio tipo. Tali veicoli possono spostarsi da uno Stato membro all’altro ed è pertanto opportuno garantire per un periodo transitorio la regolare fornitura di benzina adatta a tali veicoli. In consultazione con le parti interessate, gli Stati membri dovrebbero garantire un’adeguata copertura geografica che soddisfi la domanda di tale carburante. L’etichettatura della benzina, ad esempio E5 o E10, dovrebbe essere conforme alla norma pertinente del Comitato europeo di normalizzazione (CEN).
(31) È opportuno modificare l’allegato IV della direttiva 98/70/CE al fine di consentire l’immissione sul mercato di diesel con un tenore di biocarburanti superiore ("B7") a quello previsto dalla norma EN 590:2004 ("B5"). Tale norma dovrebbe essere aggiornata di conseguenza e dovrebbero essere fissati valori limite per parametri tecnici non contemplati da tale allegato, quali stabilità all’ossidazione, punto d’infiammabilità, residuo di carbonio, tenore di ceneri, tenore di acqua, contaminazione totale, corrosività su lamina di rame, viscosità, viscosità cinematica, punto di nebbia, temperatura limite di filtrabilità, tenore di fosforo, indice di acidità, perossidi, variazione dell’indice di acidità, pulizia iniettori e aggiunta di additivi per stabilità.
(32) Per agevolare l’efficace commercializzazione dei biocarburanti, il CEN è invitato a proseguire rapidamente la messa a punto di una norma che consenta di miscelare il diesel con quantità superiori di componenti dei biocarburanti e, in particolare, a elaborare una norma per la miscela "B10".
(33) Per ragioni di ordine tecnico occorre fissare un limite per il tenore di estere metilico di acidi grassi (FAME) nel diesel. Tuttavia, un limite di questo tipo non è necessario per altri componenti dei biocarburanti, come ad esempio gli idrocarburi puri simili al diesel prodotti a partire dalla biomassa utilizzando il processo Fischer Tropsch, oppure l’olio vegetale idrotrattato.
(34) Entro il 1o gennaio 2011 gli Stati membri e la Commissione dovrebbero adottare misure adeguate per facilitare l’immissione sul mercato di gasolio contenente 10 ppm di zolfo.
(35) L’utilizzo di taluni additivi metallici, in particolare il metilciclopentadienil-tricarbonil-manganese (MMT), potrebbe aumentare i rischi per la salute umana nonché danneggiare i motori dei veicoli e i sistemi di controllo delle emissioni. Molti costruttori automobilistici sconsigliano l’impiego di carburanti contenenti additivi metallici, che potrebbe persino far decadere la garanzia dei veicoli. È pertanto opportuno monitorare costantemente le conseguenze dell’utilizzo del MMT nei carburanti, consultando tutte le parti interessate. In attesa di ulteriori studi, è necessario adottare misure volte a contenere l’entità degli eventuali danni. È quindi opportuno fissare un limite massimo per il tenore di MMT nei carburanti sulla base dei dati scientifici attualmente disponibili. Tale limite dovrebbe essere incrementato soltanto se viene dimostrata l’innocuità di dosaggi più elevati. Per evitare che i consumatori invalidino senza volerlo la garanzia dei loro veicoli, è altresì necessario imporre l’etichettatura di tutti i carburanti contenenti additivi metallici.
(36) Conformemente al punto 34 dell’accordo interistituzionale "Legiferare meglio" [8], gli Stati membri sono incoraggiati a redigere e a rendere pubblici, nell’interesse proprio e della Comunità, prospetti indicanti, per quanto possibile, la concordanza tra la presente direttiva e i provvedimenti di recepimento.
(37) Le misure necessarie per l’esecuzione della direttiva 98/70/CE dovrebbero essere adottate secondo la decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l’esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione [9].
(38) In particolare, la Commissione dovrebbe avere il potere di adottare misure di attuazione relative al meccanismo inteso a controllare e ridurre le emissioni di gas a effetto serra, di adeguare i principi metodologici e i valori necessari per valutare se i criteri di sostenibilità siano stati soddisfatti per quanto riguarda i biocarburanti, di stabilire criteri e limiti geografici per i terreni erbosi ad elevata biodiversità, di rivedere il limite del tenore di MMT nei combustibili e di adeguare ai progressi tecnici e scientifici la metodologia per calcolare le emissioni di gas a effetto serra prodotte durante il ciclo di vita, i metodi analitici autorizzati relativi alle specifiche dei combustibili e la deroga alla tensione di vapore autorizzata per la benzina contenente bioetanolo. Tali misure di portata generale e intese a modificare elementi non essenziali della presente direttiva attraverso l’adeguamento dei principi metodologici e dei valori devono essere adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all’articolo 5 bis della decisione 1999/468/CE.
(39) La direttiva 98/70/CE prevede per i combustibili una serie di specifiche, parte delle quali è ora superflua. Essa contiene inoltre una serie di deroghe ormai scadute. Per motivi di chiarezza è dunque opportuno sopprimere tali disposizioni.
(40) La direttiva 1999/32/CE del Consiglio, del 26 aprile 1999, relativa alla riduzione del tenore di zolfo di alcuni combustibili liquidi [10], stabilisce alcuni principi per l’uso di combustibile nei trasporti sulle vie navigabili interne. Occorre precisare l’ambito di applicazione di tale direttiva rispetto a quello della direttiva 98/70/CE. Entrambe limitano il tenore di zolfo nel gasolio utilizzato dalle navi adibite alla navigazione interna. Per motivi di chiarezza e di certezza del diritto, è quindi opportuno modificare dette direttive in modo che tale limite sia stabilito da un solo testo legislativo.
(41) Per le navi adibite alla navigazione interna sono state messe a punto nuove tecnologie motoristiche più pulite. I motori in questione possono essere alimentati esclusivamente con combustibili a bassissimo tenore di zolfo. Il tenore di zolfo dei combustibili destinati alle navi adibite alla navigazione interna dovrebbe essere ridotto al più presto.
(42) È opportuno pertanto modificare di conseguenza le direttive 98/70/CE e 1999/32/CE.
(43) La direttiva 93/12/CEE del Consiglio, del 23 marzo 1993, relativa al tenore di zolfo di alcuni combustibili liquidi [11], è stata col tempo notevolmente modificata e di conseguenza non contiene più elementi essenziali. È pertanto necessario abrogarla.
(44) Poiché gli obiettivi della presente direttiva, vale a dire garantire un mercato unico per i combustibili destinati ai trasporti stradali e alle macchine mobili non stradali e assicurare il rispetto dei livelli minimi di protezione dell’ambiente previsti per l’uso di tali combustibili, non possono essere realizzati in misura sufficiente dagli Stati membri e possono dunque essere realizzati meglio a livello comunitario, la Comunità può intervenire in base al principio di sussidiarietà di cui all’articolo 5 del trattato. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tali obiettivi in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo,
b) un obiettivo di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra prodotte durante il ciclo di vita dei carburanti.";
a) al primo paragrafo:
i) il punto 3 è sostituito dal seguente:
"3. "gasoli destinati alle macchine mobili non stradali (comprese le navi adibite alla navigazione interna), ai trattori agricoli e forestali e alle imbarcazioni da diporto": ogni liquido derivato dal petrolio compreso nei codici NC 27101941 e 27101945 [], destinato all’uso nei motori ad accensione per compressione di cui alle direttive del Parlamento europeo e del Consiglio 94/25/CE [], 97/68/CE [] e 2000/25/CE [];
ii) sono aggiunti i seguenti punti:
"5. "Stati membri con temperature ambiente estive basse": Danimarca, Estonia, Finlandia, Irlanda, Lettonia, Lituania, Svezia e Regno Unito;
6. "emissioni di gas a effetto serra prodotte durante il ciclo di vita": tutte le emissioni nette di CO2, CH4 e N2O che possono essere attribuite al combustibile (compresi tutti i suoi componenti miscelati) o all’energia fornita. Sono incluse tutte le pertinenti fasi: estrazione o coltura, comprese le modifiche della destinazione dei suoli, trasporto e distribuzione, trasformazione e combustione, a prescindere dal luogo in cui le emissioni sono rilasciate;
7. "emissioni di gas a effetto serra per unità di energia": la massa totale di emissioni di gas a effetto serra equivalente CO2 associate al combustibile o all’energia fornita, divisa per il tenore totale di energia del combustibile o dell’energia fornita (per il combustibile, espresso al suo potere calorifico inferiore);
8. "fornitore": il soggetto responsabile del passaggio di combustile o energia attraverso un punto di riscossione delle accise o, se queste ultime non sono dovute, qualsiasi altro soggetto pertinente designato da uno Stato membro;
9. "biocarburanti": i biocarburanti disciplinati dalla direttiva 2009/28/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 aprile 2009, sulla promozione dell’uso dell’energia da fonti rinnovabili [].
b) il secondo paragrafo è soppresso;
a) i paragrafi da 2 a 6 sono sostituiti dai seguenti:
"2. Gli Stati membri provvedono affinché sul loro territorio possa essere immessa sul mercato soltanto la benzina conforme alle specifiche ecologiche di cui all’allegato I.
6. Nonostante il paragrafo 1, gli Stati membri possono continuare ad autorizzare la commercializzazione di piccoli quantitativi di benzina, fino ad un massimo dello 0,03 % delle vendite totali, con un tenore di piombo non superiore a 0,15 g/l da utilizzare per vecchi autoveicoli con determinate caratteristiche e da distribuire tramite particolari gruppi d'interesse.";
b) il paragrafo 7 è soppresso;
2. Gli Stati membri provvedono affinché, entro il 1o gennaio 2008, i gasoli destinati a macchine mobili non stradali (comprese le navi adibite alla navigazione interna), ai trattori agricoli e forestali e alle imbarcazioni da diporto possano essere immessi sul mercato sul loro territorio solo a condizione che il tenore di zolfo di detti gasoli non sia superiore a 1000 mg/kg. Dal 1o gennaio 2011 il tenore massimo di zolfo ammissibile per detti gasoli è di 10 mg/kg. Gli Stati membri garantiscono che i combustibili liquidi diversi dai gasoli di cui sopra possano essere utilizzati nelle navi adibite alla navigazione interna e nelle imbarcazioni da diporto soltanto a condizione che il tenore di zolfo nei suddetti combustibili liquidi non sia superiore al tenore massimo ammissibile per detti gasoli.
Tuttavia, al fine di far fronte alle contaminazioni di lieve entità nella catena di approvvigionamento, dal 1o gennaio 2011 gli Stati membri possono autorizzare il gasolio destinato alle macchine mobili non stradali (incluse le navi adibite alla navigazione interna), ai trattori agricoli e forestali e alle imbarcazioni da diporto contenente fino a 20 mg/kg di zolfo in fase di distribuzione definitiva agli utenti finali. Gli Stati membri possono altresì autorizzare il prolungamento dell’immissione sul mercato fino al 31 dicembre 2011 del gasolio contenente fino a 1000 mg/kg di zolfo per i veicoli su rotaia e per i trattori agricoli e forestali, a condizione che possano garantire che non sia compromesso l’adeguato funzionamento dei sistemi di controllo delle emissioni.
4. Per gli Stati membri con condizioni climatiche invernali rigide il punto massimo di distillazione del 65 % a 250 °C per i combustibili diesel e i gasoli può essere sostituito da un punto massimo di distillazione del 10 % (vol/vol) a 180 °C.";
c) un obiettivo indicativo supplementare del 2 % entro il 31 dicembre 2020, fatto salvo l’articolo 9, paragrafo 1, lettera i), conseguito tramite l’utilizzo dei crediti acquistati nel quadro del meccanismo di sviluppo pulito del protocollo di Kyoto, alle condizioni sancite dalla direttiva 2003/87/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 ottobre 2003, che istituisce un sistema per lo scambio di quote di emissione dei gas a effetto serra nella Comunità [], per le riduzioni nel settore della fornitura di combustibile.
6. Le materie prime agricole coltivate nella Comunità e utilizzate per la produzione di biocarburanti presi in considerazione ai fini di cui all’articolo 7 bis sono ottenute nel rispetto delle prescrizioni e delle norme previste dalle disposizioni menzionate nella parte A, rubrica "Ambiente", e al punto 9 dell’allegato II del regolamento (CE) n. 73/2009 del Consiglio, del 19 gennaio 2009, che stabilisce norme comuni relative ai regimi di sostegno diretto agli agricoltori nell’ambito della politica agricola comune e istituisce taluni regimi di sostegno a favore degli agricoltori [], e conformemente ai requisiti minimi per il mantenimento di buone condizioni agronomiche e ambientali definite ai sensi dell’articolo 6, paragrafo 1, dello stesso regolamento.
- Convenzione concernente il lavoro forzato ed obbligatorio (n. 29),
- Convenzione concernente la libertà sindacale e la protezione del diritto sindacale (n. 87),
- la Convenzione concernente l’applicazione dei principi del diritto di organizzazione e di negoziazione collettiva (n. 98),
- Convenzione concernente l’uguaglianza di remunerazione tra la mano d’opera maschile e la mano d’opera femminile per un lavoro di valore uguale (n. 100),
- Convenzione concernente l’abolizione del lavoro forzato (n. 105),
- Convenzione concernente la discriminazione in materia di impiego e di professione (n. 111),
- Convenzione sull’età minima per l’assunzione all’impiego (n. 138),
- Convenzione sul divieto delle peggiori forme di lavoro minorile e le azioni immediate in vista della loro eliminazione (n. 182).
- il protocollo di Cartagena sulla biosicurezza,
- la Convenzione sul commercio internazionale delle specie di flora e fauna selvatiche minacciate di estinzione.
2. Entro il 31 marzo 2010 gli Stati membri presentano alla Commissione una relazione comprendente l’elenco delle zone nel loro territorio classificate al livello 2 della nomenclatura delle unità territoriali per la statistica ("NUTS") o a un livello NUTS più disaggregato conformemente al regolamento (CE) n. 1059/2003 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 maggio 2003, relativo all’istituzione di una classificazione comune delle unità territoriali per la statistica (NUTS) [], nelle quali le emissioni tipiche di gas a effetto serra derivanti dalla coltivazione di materie prime agricole sono inferiori o uguali alle emissioni indicate alla voce "Valori standard disaggregati per la coltivazione" dell’allegato IV, parte D, della presente direttiva, accompagnata da una descrizione del metodo e dei dati utilizzati per redigere l’elenco. Il metodo prende in considerazione le caratteristiche del suolo, il clima e le rese previste di materie prime.
4. Entro il 31 marzo 2010 la Commissione presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione sulla fattibilità di elenchi di aree nei paesi terzi nelle quali le emissioni tipiche di gas a effetto serra derivanti dalla coltivazione di materie prime agricole si possono prevedere inferiori o uguali alle emissioni indicate alla voce "Coltivazione" dell’allegato IV, parte D, possibilmente accompagnata da detti elenchi e da una descrizione del metodo e dei dati utilizzati per redigerli. Se del caso, la relazione è corredata di proposte pertinenti.
- alle modalità di contabilizzazione dei rifiuti e dei residui,
- alle modalità di contabilizzazione dei prodotti secondari,
- alle modalità di contabilizzazione della cogenerazione, e
- allo status attribuito ai residui di colture agricole in quanto prodotti secondari.
7) all’articolo 8, il paragrafo 1 è sostituito dal seguente:
"1. Gli Stati membri verificano l’ottemperanza alle prescrizioni degli articoli 3 e 4, in relazione alla benzina ed ai combustibili diesel, in base ai metodi analitici indicati rispettivamente nelle norme europee EN 228:2004 e EN 590:2004.";
5. L’etichetta contiene il seguente testo: "Contiene additivi metallici".
6. L’etichetta è affissa in modo chiaramente visibile nel luogo dove sono riportate le informazioni che indicano il tipo di combustibile. La dimensione e il carattere dell’etichetta sono chiaramente visibili e di facile lettura.";
f) il volume totale dei componenti impiegati nella benzina e nel combustibile diesel, tenuto conto della normativa comunitaria in materia ambientale, compresi gli obiettivi della direttiva 2000/60/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2000, che istituisce un quadro per l’azione comunitaria in materia di acque [], e delle direttive da essa derivate;
10) all’articolo 10, il paragrafo 1 è sostituito dal seguente:
"1. Se è necessario l’adeguamento al progresso tecnico dei metodi analitici autorizzati di cui agli allegati I o II, le modifiche, intese a modificare elementi non essenziali della presente direttiva, possono essere adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all’articolo 11, paragrafo 4. Anche l’allegato III può essere adeguato al progresso tecnico e scientifico. Tale misura, intesa a modificare elementi non essenziali della presente direttiva, è adottata secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all’articolo 11, paragrafo 4.";
11) l’articolo 11 è sostituito dal seguente:
4. Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applicano l’articolo 5 bis, paragrafi da 1 a 4, e l’articolo 7 della decisione 1999/468/CE, tenendo conto delle disposizioni dell’articolo 8 della stessa.";
12) l’articolo 14 è soppresso;
13) gli allegati I, II, III e IV sono sostituiti dal testo che figura nell’allegato della presente direttiva.
"3. Combustibile per uso marittimo, qualsiasi combustibile liquido derivato dal petrolio destinato all’uso o in uso a bordo di una nave, compresi i combustibili definiti nell’ISO 8217. Comprende qualsiasi combustibile liquido derivato dal petrolio in uso a bordo di navi adibite alla navigazione interna o di imbarcazioni da diporto, quale definito nella direttiva 97/68/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 dicembre 1997, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da adottare contro l’emissione di inquinanti gassosi e particolato inquinante prodotti dai motori a combustione interna destinati all’installazione su macchine mobili non stradali [], e nella direttiva 94/25/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 giugno 1994, sul ravvicinamento delle disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative degli Stati membri riguardanti le imbarcazioni da diporto [], quando tali navi sono in mare;
b) il punto 3 undecies è soppresso;
2) l’articolo 4 ter è così modificato:
a) il titolo è sostituito dal seguente: "Tenore massimo di zolfo dei combustibili per uso marittimo utilizzati dalle navi all’ormeggio nei porti comunitari";
b) al paragrafo 1, la lettera a) è soppressa;
c) al paragrafo 2, la lettera b) è soppressa;
3) all’articolo 6, paragrafo 1 bis, il terzo comma è sostituito dal seguente:
"Il campionamento inizia dalla data di entrata in vigore del limite relativo al tenore massimo di zolfo del combustibile in questione. Esso è effettuato con frequenza sufficiente, in quantità sufficienti e secondo modalità che assicurino la rappresentatività dei campioni rispetto al combustibile esaminato e al combustibile utilizzato dalle navi nelle zone marittime e nei porti di cui trattasi."
[1] GU C 44 del 16.2.2008, pag. 53.
[3] GU L 350 del 28.12.1998, pag. 58.
[5] GU L 152 dell’11.6.2008, pag. 43.
[6] GU L 59 del 27.2.1998, pag. 1.
[7] Cfr. pag. 16 della presente Gazzetta ufficiale.
[10] GU L 121 dell’11.5.1999, pag. 13.
[11] GU L 74 del 27.3.1993, pag. 81.
[] La numerazione di tali codici NC è quella di cui alla Tariffa Doganale Comune (GU L 256 del 7.6.1987, pag. 1).
[] GU L 164 del 30.6.1994, pag. 15.
[] GU L 59 del 27.2.1998, pag. 1.
[] GU L 173 del 12.7.2000, pag. 1.";
[] GU L 140 del 5.6.2009, pag. 16.";
[] GU L 275 del 25.10.2003, pag. 32.";
[] GU L 30 del 31.1.2009, pag. 16.
[] GU L 154 del 21.6.2003, pag. 1.";
[] GU L 327 del 22.12.2000, pag. 1.";
[] GU L 164 del 30.6.1994, pag. 15.";
Tipo:Benzina
Parametro [1] | Unità | Limiti [2] |
Numero di ottano ricerca | | 95 [3] | – |
Indice di ottano motore | | 85 | – |
Tensione di vapore, periodo estivo [4] | kPa | – | 60,0 [5] |
Distillazione: | | | |
percentuale evaporata a 100 °C | % v/v | 46,0 | – |
percentuale evaporata a 150 °C | % v/v | 75,0 | – |
Analisi degli idrocarburi: | | | |
olefinici | % v/v | – | 18,0 |
aromatici | % v/v | – | 35,0 |
benzene | % v/v | – | 1,0 |
Tenore di ossigeno | % m/m | | 3,7 |
Ossigenati | | | |
Metanolo | % v/v | | 3,0 |
Etanolo (se necessario con aggiunta di agenti stabilizzanti) | % v/v | | 10,0 |
Alcole isopropilico | % v/v | – | 12,0 |
Alcole butilico terziario | % v/v | – | 15,0 |
Alcole isobutilico | % v/v | – | 15,0 |
Eteri contenenti 5 o più atomi di carbonio per molecola | % v/v | – | 22,0 |
Altri ossigenati [6] | % v/v | – | 15,0 |
Tenore di zolfo | mg/kg | – | 10,0 |
Tenore di piombo | g/l | – | 0,005 |
Numero di cetano | | 51,0 | – |
Densità a 15 °C | Kg/m [3] | – | 845,0 |
95 % v/v recuperata a: | °C | – | 360,0 |
Idrocarburi policiclici aromatici | % m/m | – | 8,0 |
Tenore di zolfo | mg/kg | – | 10 |
Tenore di FAME — EN 14078 | % v/v | – | 7,0 [3] |
Tenore di bioetanolo (%v/v) | Superamento autorizzato della tensione di vapore prescritta (kPa) |
Filiera di produzione del biocarburante | Riduzione tipica delle emissioni di gas a effetto serra | Riduzione standard delle emissioni di gas a effetto serra |
etanolo da barbabietola da zucchero | 61 % | 52 % |
etanolo da cereali (combustibile di processo non specificato) | 32 % | 16 % |
etanolo da cereali (lignite come combustibile di processo in impianti di cogenerazione) | 32 % | 16 % |
etanolo da cereali (metano come combustibile di processo in caldaie convenzionali) | 45 % | 34 % |
etanolo da cereali (metano come combustibile di processo in impianti di cogenerazione) | 53 % | 47 % |
etanolo da cereali (paglia come combustibile di processo in impianti di cogenerazione) | 69 % | 69 % |
etanolo da granturco, prodotto nella Comunità (metano come combustibile di processo in impianti di cogenerazione) | 56 % | 49 % |
etanolo da canna da zucchero | 71 % | 71 % |
la frazione dell’etere etilterbutilico (ETBE) prodotta da fonti rinnovabili | analoga a quella della filiera di produzione dell’etanolo |
la frazione dell’etere terziario-amil-etilico (TAEE) prodotta da fonti rinnovabili | analoga a quella della filiera di produzione dell’etanolo |
biodiesel da semi di colza | 45 % | 38 % |
biodiesel da semi di girasole | 58 % | 51 % |
biodiesel da soia | 40 % | 31 % |
biodiesel da olio di palma (processo non specificato) | 36 % | 19 % |
biodiesel da olio di palma (processo con cattura di metano all’oleificio) | 62 % | 56 % |
biodiesel da rifiuti vegetali [*] o animali | 88 % | 83 % |
olio vegetale idrotrattato da semi di colza | 51 % | 47 % |
olio vegetale idrotrattato da semi di girasole | 65 % | 62 % |
olio vegetale idrotrattato da olio di palma (processo non specificato) | 40 % | 26 % |
olio vegetale idrotrattato da olio di palma (processo con cattura di metano all’oleificio) | 68 % | 65 % |
olio vegetale puro da semi di colza | 58 % | 57 % |
biogas da rifiuti urbani organici come metano compresso | 80 % | 73 % |
biogas da letame umido come metano compresso | 84 % | 81 % |
biogas da letame asciutto come metano compresso | 86 % | 82 % |
etanolo da paglia di cereali | 87 % | 85 % |
etanolo da residui legnosi | 80 % | 74 % |
etanolo da legno coltivato | 76 % | 70 % |
diesel Fischer-Tropsch da residui legnosi | 95 % | 95 % |
diesel Fischer-Tropsch da legno coltivato | 93 % | 93 % |
dimetiletere (DME) da residui legnosi | 95 % | 95 % |
DME da legno coltivato | 92 % | 92 % |
metanolo da residui legnosi | 94 % | 94 % |
metanolo da legno coltivato | 91 % | 91 % |
la frazione dell’etere metilterbutilico (MTBE) prodotta da fonti rinnovabili | analoga a quella della filiera di produzione del metanolo |
E = il totale delle emissioni derivanti dall’uso del carburante;
eec = le emissioni derivanti dall’estrazione o dalla coltivazione delle materie prime;
Eu = le emissioni derivanti dal carburante al momento dell’uso;
esca = le riduzioni delle emissioni grazie all’accumulo di carbonio nel suolo mediante una migliore gestione agricola;
eccs = le riduzioni delle emissioni grazie alla cattura e al sequestro del carbonio;
eccr = le riduzioni delle emissioni grazie alla cattura e allo stoccaggio geologico del carbonio;
eee = le riduzioni di emissioni grazie all’elettricità eccedentaria prodotta dalla cogenerazione.
EF = totale delle emissioni derivanti dal carburante fossile di riferimento.
7. Le emissioni annualizzate risultanti da modifiche degli stock di carbonio dovute ai cambiamenti della destinazione dei terreni, el, sono calcolate ripartendo uniformemente il totale delle emissioni su venti anni. Per il calcolo di dette emissioni, si applica la seguente formula:
El = le emissioni annualizzate di gas a effetto serra risultanti da modifiche degli stock di carbonio dovute al cambiamento della destinazione del terreno (espresse in massa equivalente di CO2 per unità di energia prodotta dal biocarburante);
CSR = lo stock di carbonio per unità di superficie associato alla destinazione del terreno di riferimento (espresso in massa di carbonio per unità di superficie, compresi suolo e vegetazione). La destinazione di riferimento del terreno è la destinazione del terreno nel gennaio 2008 o venti anni prima dell’ottenimento delle materie prime, se quest’ultima data è posteriore;
CSA = lo stock di carbonio per unità di superficie associato con la destinazione reale del terreno (espresso in massa di carbonio per unità di superficie, compresi suolo e vegetazione). Nel caso in cui lo stock di carbonio si accumuli per oltre un anno, il valore attribuito al CSA è il valore stimato per unità di superficie dopo vent’anni o quando le colture giungono a maturazione, se quest’ultima data è anteriore;
P = la produttività delle colture (misurata come quantità di energia prodotta da un biocarburante per unità di superficie all’anno), e
11. Le emissioni derivanti dalla lavorazione, ep, includono le emissioni dalla lavorazione stessa, dai rifiuti e dalle perdite, nonché dalla produzione di sostanze chimiche e prodotti utilizzati per la lavorazione.
12. Le emissioni derivanti dal trasporto e dalla distribuzione, etd, comprendono le emissioni generate dal trasporto e dallo stoccaggio delle materie prime e dei materiali semilavorati, e dallo stoccaggio e dalla distribuzione dei prodotti finiti. Le emissioni derivanti dal trasporto e dalla distribuzione considerate al punto 6 non sono disciplinate dal presente punto.
13. Le emissioni derivanti dal carburante al momento dell’uso, eu, sono considerate pari a zero per i biocarburanti.
14. Le riduzioni di emissioni grazie alla cattura e allo stoccaggio geologico del carbonio, eccs, che non sono già state computate in ep sono limitate alle emissioni evitate grazie alla cattura e al sequestro di CO2 direttamente legati all’estrazione, al trasporto, alla lavorazione e alla distribuzione del combustibile.
15. Le riduzioni di emissioni grazie alla cattura e alla sostituzione del carbonio, eccr, sono limitate alle emissioni evitate grazie alla cattura di CO2 il cui carbonio proviene dalla biomassa e che viene usata in sostituzione della CO2 derivata da carburanti fossili utilizzata in prodotti e servizi commerciali.
16. Le riduzioni di emissioni grazie all’elettricità eccedentaria prodotta dalla cogenerazione, eee, sono prese in considerazione per la parte di elettricità eccedentaria generata da sistemi di produzione di combustibile che utilizzano la cogenerazione, eccetto nei casi in cui il combustibile utilizzato per la cogenerazione sia un prodotto secondario diverso dai residui di colture agricole. Per il computo di tale elettricità eccedentaria, si suppone che l’impianto di cogenerazione abbia le dimensioni minime per fornire il calore richiesto per la produzione del combustibile. Si suppone che le riduzioni di emissioni di gas a effetto serra associate a detta elettricità eccedentaria siano uguali al quantitativo di gas a effetto serra che verrebbe emesso se un quantitativo uguale di elettricità fosse prodotto in una centrale alimentata con lo stesso combustibile dell’impianto di cogenerazione.
17. Quando nel processo di produzione di un combustibile vengono prodotti, in combinazione, il combustibile per il quale vengono calcolate le emissioni ed uno o più altri prodotti ("prodotti secondari"), le emissioni di gas a effetto serra sono divise tra il combustibile o il prodotto intermedio e i prodotti secondari proporzionalmente al loro contenuto energetico (determinato dal potere calorifico inferiore nel caso di prodotti secondari diversi dall’elettricità).
Valori standard disaggregati per la coltivazione: "eec" come definito nella parte C del presente allegato
Filiera di produzione del biocarburante | Emissioni tipiche di gas serra (gCO2eq/MJ) | Emissioni standard di gas serra (gCO2eq/MJ) |
etanolo da barbabietola da zucchero | 12 | 12 |
etanolo da cereali | 23 | 23 |
etanolo da granturco, prodotto nella Comunità | 20 | 20 |
etanolo da canna da zucchero | 14 | 14 |
la frazione dell’ETBE prodotta da fonti rinnovabili | analoga a quella della filiera di produzione dell’etanolo |
la frazione del TAEE prodotta da fonti rinnovabili | analoga a quella della filiera di produzione dell’etanolo |
Biodiesel da semi di colza | 29 | 29 |
Biodiesel da semi di girasole | 18 | 18 |
Biodiesel da soia | 19 | 19 |
Biodiesel da olio di palma | 14 | 14 |
Biodiesel da rifiuti vegetali o animali [****] | 0 | 0 |
olio vegetale idrotrattato da semi di colza | 30 | 30 |
olio vegetale idrotrattato da semi di girasole | 18 | 18 |
olio vegetale idrotrattato da olio di palma | 15 | 15 |
olio vegetale puro da semi di colza | 30 | 30 |
biogas da rifiuti urbani organici come metano compresso | 0 | 0 |
biogas da letame umido come metano compresso | 0 | 0 |
biogas da letame asciutto come metano compresso | 0 | 0 |
Valori standard disaggregati per la lavorazione (inclusa l’elettricità eccedentaria): "ep — eee" come definito nella parte C del presente allegato
etanolo da barbabietola da zucchero | 19 | 26 |
etanolo da cereali (combustibile di processo non specificato) | 32 | 45 |
etanolo da cereali (lignite come combustibile di processo in impianti di cogenerazione) | 32 | 45 |
etanolo da cereali (metano come combustibile di processo in caldaie convenzionali) | 21 | 30 |
etanolo da cereali (metano come combustibile di processo in impianti di cogenerazione) | 14 | 19 |
etanolo da cereali (paglia come combustibile di processo in impianti di cogenerazione) | 1 | 1 |
etanolo da granturco, prodotto nella Comunità (metano come combustibile di processo in impianti di cogenerazione) | 15 | 21 |
etanolo da canna da zucchero | 1 | 1 |
biodiesel da semi di colza | 16 | 22 |
biodiesel da semi di girasole | 16 | 22 |
biodiesel da soia | 18 | 26 |
biodiesel da olio di palma (processo non specificato) | 35 | 49 |
biodiesel da olio di palma (processo con cattura di metano all’oleificio) | 13 | 18 |
biodiesel da rifiuti vegetali o animali | 9 | 13 |
olio vegetale idrotrattato da semi di colza | 10 | 13 |
olio vegetale idrotrattato da semi di girasole | 10 | 13 |
olio vegetale idrotrattato da olio di palma (processo non specificato) | 30 | 42 |
olio vegetale idrotrattato da olio di palma (processo con cattura di metano all’oleificio) | 7 | 9 |
olio vegetale puro da semi di colza | 4 | 5 |
biogas da rifiuti urbani organici come metano compresso | 14 | 20 |
biogas da letame umido come metano compresso | 8 | 11 |
biogas da letame asciutto come metano compresso | 8 | 11 |
Valori standard disaggregati per il trasporto e la distribuzione: "etd" come definito nella parte C del presente allegato
etanolo da barbabietola da zucchero | 2 | 2 |
etanolo da cereali | 2 | 2 |
etanolo da granturco, prodotto nella Comunità | 2 | 2 |
etanolo da canna da zucchero | 9 | 9 |
Biodiesel da semi di colza | 1 | 1 |
Biodiesel da semi di girasole | 1 | 1 |
Biodiesel da soia | 13 | 13 |
Biodiesel da olio di palma | 5 | 5 |
Biodiesel da rifiuti vegetali o animali | 1 | 1 |
olio vegetale idrotrattato da semi di colza | 1 | 1 |
olio vegetale idrotrattato da semi di girasole | 1 | 1 |
olio vegetale idrotrattato da olio di palma | 5 | 5 |
olio vegetale puro da semi di colza | 1 | 1 |
biogas da rifiuti urbani organici come metano compresso | 3 | 3 |
biogas da letame umido come metano compresso | 5 | 5 |
biogas da letame asciutto come metano compresso | 4 | 4 |
etanolo da barbabietola da zucchero | 33 | 40 |
etanolo da cereali (combustibile di processo non specificato) | 57 | 70 |
etanolo da cereali (lignite come combustibile di processo in impianti di cogenerazione) | 57 | 70 |
etanolo da cereali (metano come combustibile di processo in caldaie convenzionali) | 46 | 55 |
etanolo da cereali (metano come combustibile di processo in impianti di cogenerazione) | 39 | 44 |
etanolo da cereali (paglia come combustibile di processo in impianti di cogenerazione) | 26 | 26 |
etanolo da granturco, prodotto nella Comunità (metano come combustibile di processo in impianti di cogenerazione) | 37 | 43 |
etanolo da canna da zucchero | 24 | 24 |
biodiesel da semi di colza | 46 | 52 |
biodiesel da semi di girasole | 35 | 41 |
biodiesel da soia | 50 | 58 |
biodiesel da olio di palma (processo non specificato) | 54 | 68 |
biodiesel da olio di palma (processo con cattura di metano all’oleificio) | 32 | 37 |
biodiesel da rifiuti vegetali o animali | 10 | 14 |
olio vegetale idrotrattato da semi di colza | 41 | 44 |
olio vegetale idrotrattato da semi di girasole | 29 | 32 |
olio vegetale idrotrattato da olio di palma (processo non specificato) | 50 | 62 |
olio vegetale idrotrattato da olio di palma (processo con cattura di metano all’oleificio) | 27 | 29 |
olio vegetale puro da semi di colza | 35 | 36 |
biogas da rifiuti urbani organici come metano compresso | 17 | 23 |
biogas da letame umido come metano compresso | 13 | 16 |
biogas da letame asciutto come metano compresso | 12 | 15 |
Valori disaggregati per la coltivazione: "eec" come definito nella parte C del presente allegato
etanolo da paglia di cereali | 3 | 3 |
etanolo da residui legnosi | 1 | 1 |
etanolo da legno coltivato | 6 | 6 |
diesel Fischer-Tropsch da residui legnosi | 1 | 1 |
diesel Fischer-Tropsch da legno coltivato | 4 | 4 |
DME da residui legnosi | 1 | 1 |
DME da legno coltivato | 5 | 5 |
Metanolo da residui legnosi | 1 | 1 |
Metanolo da legno coltivato | 5 | 5 |
la frazione dell’MTBE prodotta da fonti rinnovabili | analoga a quella della filiera di produzione del metanolo |
Valori disaggregati per la lavorazione (inclusa l’elettricità eccedentaria): "ep — eee" come definito nella parte C del presente allegato
etanolo da paglia di cereali | 5 | 7 |
etanolo da legno | 12 | 17 |
diesel Fischer-Tropsch da legno | 0 | 0 |
DME da legno | 0 | 0 |
Metanolo da legno | 0 | 0 |
Valori disaggregati per il trasporto e la distribuzione: "etd" come definito nella parte C del presente allegato
etanolo da paglia di cereali | 2 | 2 |
etanolo da residui legnosi | 4 | 4 |
etanolo da legno coltivato | 2 | 2 |
diesel Fischer-Tropsch da residui legnosi | 3 | 3 |
diesel Fischer-Tropsch da legno coltivato | 2 | 2 |
DME da residui legnosi | 4 | 4 |
DME da legno coltivato | 2 | 2 |
Metanolo da residui legnosi | 4 | 4 |
Metanolo da legno coltivato | 2 | 2 |
etanolo da paglia di cereali | 11 | 13 |
etanolo da residui legnosi | 17 | 22 |
etanolo da legno coltivato | 20 | 25 |
diesel Fischer-Tropsch da residui legnosi | 4 | 4 |
diesel Fischer-Tropsch da legno coltivato | 6 | 6 |
DME da residui legnosi | 5 | 5 |
DME da legno coltivato | 7 | 7 |
Metanolo da residui legnosi | 5 | 5 |
Metanolo da legno coltivato | 7 | 7 |
[1] I metodi di prova sono quelli indicati nella norma EN 228:2004. Gli Stati membri possono adottare metodi analitici specifici in sostituzione della norma EN 228:2004 qualora sia dimostrato che essi garantiscono almeno la stessa accuratezza e lo stesso livello di precisione del metodo analitico che sostituiscono.
[2] I valori indicati nelle specifiche sono "valori effettivi". Per la definizione dei loro valori limite, sono stati applicati i termini della norma EN ISO 4259:2006 "Prodotti petroliferi — Determinazione e applicazione di dati di precisione in relazione ai metodi di prova"; per fissare un valore minimo si è tenuto conto di una differenza minima di 2R sopra lo zero (R = riproducibilità). I risultati delle singole misurazioni sono interpretati in base ai criteri previsti dalla norma EN ISO 4259:2006.
[3] Gli Stati membri possono decidere di continuare ad autorizzare l’immissione sul mercato della benzina normale senza piombo con un numero minimo di ottano motore (MON) pari a 81 e un numero minimo di ottano ricerca (RON) pari a 91.
[4] Il periodo estivo ha inizio al più tardi il 1o maggio e termina al più presto il 30 settembre. Negli Stati membri con temperature ambientali estive basse il periodo estivo ha inizio al più tardi il 1o giugno e termina al più presto il 31 agosto.
[5] Negli Stati membri con temperature ambientali estive basse e per i quali vige una deroga in conformità dell’articolo 3, paragrafi 4 e 5, la tensione di vapore massima è di 70 kPa. Negli Stati membri in cui vige una deroga in conformità dell’articolo 3, paragrafi 4 e 5, per la benzina contenente etanolo, la pressione di vapore massima è di 60 kPa più la deroga alla tensione di vapore indicata all’allegato III.
[6] Altri monoalcoli ed eteri con punto di ebollizione finale non superiore a quello stabilito nella norma EN 228:2004.
[1] I metodi di prova sono quelli indicati nella norma EN 590:2004. Gli Stati membri possono adottare metodi analitici specifici in sostituzione della norma EN 590:2004 qualora sia dimostrato che essi garantiscono almeno la stessa accuratezza e lo stesso livello di precisione del metodo analitico che sostituiscono.
[2] I valori indicati nelle specifiche sono "valori effettivi". Per la definizione dei loro valori limite, sono stati applicati i termini della norma EN ISO 4259:2006 "Prodotti petroliferi — Determinazione e applicazione di dati di precisione in relazione ai metodi di prova" e per fissare un valore minimo si è tenuto conto di una differenza minima di 2R sopra lo zero (R = riproducibilità). I risultati delle singole misurazioni sono interpretati in base ai criteri previsti dalla norma EN ISO 4259:2006.
[3] Il FAME è conforme alla norma EN 14214.
[2] GU L 273 del 10.10.2002, pag. 1.
[*] Escluso l’olio animale prodotto a partire da sottoprodotti di origine animale classificati come materiali di categoria 3 in conformità del regolamento (CE) n. 1774/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 3 ottobre 2002, recante norme sanitarie relative ai sottoprodotti di origine animale non destinati al consumo umano [2].
[3] Il quoziente ottenuto dividendo il peso molecolare della CO2 (44,010 g/mol) per il peso molecolare del carbonio (12,011 g/mol) è uguale a 3,664.
[****] Escluso l’olio animale prodotto a partire da sottoprodotti di origine animale classificati come materiali di categoria 3 in conformità del regolamento (CE) n. 1774/2002.

References: art. 5
 art. 4
 articolo 1
 articolo 10
 articolo 11
 articolo 14
 articolo 3
 articolo 3
 articolo 3
 articolo 3
 articolo 3
 articolo 3
 articolo 4
 articolo 7
 articolo 7
 articolo 7
 articolo 7
 articolo 7
 articolo 8
 articolo 9
 articolo 2
 articolo 4
 articolo 4
 articolo 6