Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?lang=fra&dc_id=825
Timestamp: 2018-01-22 12:26:54+00:00

Document:
Dossier no P-3171-02 (TATC)
Dossier no EMS 56703 (MdT)
Michel Rouch, requérant(e)
Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433, art. 602.01, 602.96(3)
Décision : le 10 mai 2006
Le ministre a prouvé les infractions telles qu'alléguées. La peine pour l'infraction à l'article 602.01 du RAC est réduite à 14 jours et la peine pour l'infraction au paragraphe 602.96(3) du RAC est réduite à sept jours, ce qui équivaut à une suspension d'une durée totale de 21 jours. Ladite suspension débutera le 35e jour suivant la date de signification de la présente décision.
Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue les 16 et 17 février 2006 au Ramada Inn and Conference Centre d'Abbotsford (Colombie-Britannique) à 10 h.
Le requérant est chef instructeur de vol (CIV) pour Pro Wings Aviation Ltd. (Pro Wings) à l'aéroport de Chilliwack (Colombie-Britannique). En vertu d'un avis de suspension révisé (avis), le ministre des Transports (ministre) a allégué que :
1) le ou vers le 25 mars 2005, le requérant a utilisé un aéronef Piper Aztec, immatriculé C-FPWL, d'une manière imprudente ou négligente qui a constitué ou risqué de constituer un danger pour la vie ou les biens de toute personne, contrevenant ainsi à l'article 602.01 du Règlement de l'aviation canadien (RAC).
2) le ou vers le 17 mai 2005, à titre de commandant de bord d'un aéronef Cessna 150, immatriculé C-GEAC, le requérant n'a pas adopté le circuit de circulation suivi par les autres aéronefs ou ne s'est pas tenu à l'écart de ce circuit, contrevenant ainsi au paragraphe 602.96(3) du RAC.
Les deux infractions alléguées ont eu lieu à l'aéroport de Chilliwack (Colombie-Britannique) ou dans les environs. L'aéroport de Chilliwack possède une seule piste, la 07-25. L'aéroport n'est pas contrôlé et aucune fréquence obligatoire ne lui est attribuée. Une fréquence de trafic d'aérodrome (ATF) propre à l'aéroport est publiée à l'intention des pilotes afin qu'ils s'avertissent entre eux de leur position et de leurs activités à l'aéroport ou dans les environs.
À l'origine, le ministre alléguait que le requérant avait commis trois infractions. Au début de l'audience, le ministre nous a informés que la deuxième allégation était abandonnée et a présenté une requête visant à faire modifier l'avis. M. Rouch a reçu l'avis révisé du ministre le 31 octobre 2005. J'ai accédé à la requête du ministre visant à modifier l'avis.
De plus, au début de l'audience, j'ai rendu une ordonnance visant l'exclusion de témoins. M. Rouch avait présenté une requête afin que deux autres personnes qui désiraient être observateurs à l'audience soient exclues. Les deux personnes étaient apparemment liées à un concurrent de Pro Wings, à Chilliwack. M. Rouch a dit que toutes les plaintes déposées contre lui auprès du ministre provenaient de personnes liées à ce concurrent. Il craignait que les personnes qu'il cherchait à faire exclure nuisent aux témoins.
Les audiences du Tribunal d'appel des transports du Canada sont des instances publiques. Les infractions alléguées dans cette affaire soulèvent des questions importantes eu égard à la sécurité aérienne. Dans l'intérêt de la sécurité aérienne et de l'intégrité du processus d'audience, les citoyens ont le droit d'assister aux instances du Tribunal sans être exclus à titre d'observateurs, sauf s'il y a une raison convaincante de les exclure.
Les personnes dont M. Rouch demandait l'exclusion se sont identifiées et se sont personnellement engagées à ne pas discuter de l'audience avec les témoins avant la conclusion de celle-ci. Comme je n'ai trouvé aucune raison convaincante pour les exclure, j'ai rejeté la requête en exclusion de M. Rouch.
Stephen Bailey est l'inspecteur qui a été désigné pour enquêter sur trois plaintes déposées au printemps 2005 contre le requérant. M. Bailey a rencontré M. Rouch au moins deux fois en mai 2005 pour discuter des plaintes. Il a averti M. Rouch qu'il y avait une enquête. M. Rouch a collaboré et s'est montré disposé à lui remettre de l'information, notamment les carnets de route et une copie d'une déclaration de sinistre aux fins d'indemnisation d'assurances, et à lui donner accès à des aéronefs. M. Bailey a de plus colligé de l'information, notamment sur des licences, des aéronefs et l'aéroport, à partir de bases de données et de publications de Transports Canada, a pris des photographies de l'aéroport à Chilliwack et des aéronefs en cause dans les présumées infractions et a interrogé d'autres témoins.
M. Bailey a conclu que les trois infractions au RAC ont eu lieu et deux d'entre elles font l'objet de poursuites par le ministre dans le cadre de l'audition de cette affaire. La première a eu lieu lorsque M. Rouch pilotait un aéronef Aztec, immatriculé C-FPWL (PWL), qui a percuté un feu de seuil de piste à l'aéroport de Chilliwack. L'autre a eu lieu lorsque M. Rouch pilotait un Cessna 150, immatriculé C-GEAC (EAC), en cause dans une présumée quasi-collision à Chilliwack.
Paragraphe 602.01 du RAC
Le directeur de l'aéroport de Chilliwack, Ed Wilkins, a témoigné que M. Rouch s'est présenté à son bureau à environ 13 h 30, heure locale, le 25 mars 2005 pour l'aviser qu'il avait percuté un feu de seuil sur la piste 07. M. Wilkins a enlevé les débris de la piste avec des balais et des brosses. Il n'a pas fait arrêter la circulation à l'aéroport; le nettoyage a été effectué entre deux déplacements d'aéronef. À 16 h 30, M. Wilkins avait terminé l'enlèvement des débris et le feu brisé était remplacé. Il a facturé M. Rouch pour les dépenses engagées.
L'instructrice de vol de Coastal Pacific, Kyleen Stanton, a témoigné que, le 25 mars 2005, elle effectuait un vol de randonnée en double commande avec un élève et qu'au cours de ce vol, leur aéronef a atterri sur la piste 07 à l'aéroport de Chilliwack. Après l'atterrissage, ils ont dégagé la piste, ont circulé en direction de la voie de circulation « A » et ont attendu que deux aéronefs atterrissent avant de retourner sur la piste pour décoller. Mme Stanton a dit qu'il y avait congestion à l'aéroport. Après avoir circulé pour se positionner, ils ont attendu qu'un aéronef qui atterrissait s'éloigne de la piste après avoir atterri. D'autres aéronefs attendaient aussi à la ligne d'attente. Lorsqu'elle était en position d'attente sur la piste, Mme Stanton a entendu quelqu'un dire sur l'ATF, de façon brusque et agressive, qu'ils devraient [traduction] « bouger de là maintenant ». Mme Stanton a cru que cette affirmation provenait de l'aéronef Aztec qui était en ligne pour décoller, derrière elle. Elle a dit qu'elle a indiqué à son élève de faire fi de ce commentaire et elle n'a pas regardé derrière. Ils ont décollé après que l'aéronef devant eux ait dégagé la piste.
Heinz Goertzen est titulaire d'une licence de pilote professionnel et possède une expérience de vol de 400 heures. M. Goertzen prenait place sur le siège de droite de l'aéronef PWL quand le feu de seuil a été percuté. M. Rouch prenait place sur le siège de gauche. M. Goertzen s'est rappelé qu'un Cessna 172 était en attente sur la piste en avant d'eux, qui a ensuite semblé amorcer un roulement en vue de décoller, mais en faisant des soubresauts, avançant puis s'arrêtant, ce qui portait à confusion. Il a dit que M. Rouch a annoncé normalement son entrée sur la piste. M. Goertzen a dit à M. Rouch : [traduction] « Faites attention au 172, il n'est pas encore parti ». Il s'inquiétait du fait que le 172 ne circule pas et qu'ils pourraient le frapper à l'arrière. Il a supposé que le centre d'attention de M. Rouch s'était déplacé sur le 172 pour tenter d'éviter de le tamponner. L'Aztec a tourné vers la droite. M. Goertzen a entendu un grand bruit; il a vu quelque chose qui volait dans les airs et savait qu'ils avaient frappé quelque chose. Il a dit qu'il savait qu'ils essayaient d'éviter le 172 et qu'ils avaient circulé de manière à utiliser toute la longueur de la piste pour décoller.
M. Goertzen a dit qu'après avoir percuté le feu, M. Rouch a de nouveau tourné l'aéronef vers la gauche, s'est arrêté, puis a circulé vers l'aire de trafic où M. Rouch a mis l'aéronef à l'abri.
En contre-interrogatoire, M. Goertzen a réitéré qu'ils avaient traversé la ligne d'attente, car il lui semblait que le 172 commençait son roulement au décollage, mais que ce n'était pas un décollage clair et net.
Lorence Exner est un pilote breveté. Le 17 novembre 2005, lorsqu'il a piloté l'Aztec PWL, il a remarqué que lorsqu'il freinait, l'appareil virait à droite. M. Exner a dit que l'appareil avait été très peu utilisé entre mars et novembre 2005. Il l'a fait vérifier par un technicien d'entretien d'aéronef (TEA), mais aucun problème n'a été décelé. Le 21 novembre 2005, M. Exner a de nouveau piloté l'aéronef et a remarqué le même problème. Il a ramené l'aéronef au TEA et lui a fait une suggestion sur la nature du problème. Il s'agissait d'un piston de frein qui restait collé de façon intermittente. Le TEA a réparé les freins.
En outre, M. Exner a témoigné de certains incidents personnels qui révèlent l'existence d'une relation acrimonieuse entre le requérant et ses concurrents à l'aéroport de Chilliwack. M. Exner a dit qu'il considère que M. Rouch est un pilote prudent.
M. Rouch a témoigné que le 25 mars 2005, le pilote du Cessna 172 devant lui ne semblait pas certain de ses intentions. Il a dit qu'il a tenté de communiquer avec l'aéronef par radio et n'a obtenu aucune réponse. Il a annoncé [traduction] « numéro 2 pour décollage » et, alors que le 172 avançait, son pilote a annoncé [traduction] « roulement pour décollage ». M. Rouch a alors commencé à circuler pour prendre position. Le 172 s'est arrêté, de sorte que M. Rouch a été forcé d'arrêter à moitié sur la voie de circulation et à moitié sur la piste. Il a dit qu'il a demandé au pilote du 172 de s'avancer et que celui-ci s'est déplacé, puis s'est arrêté brusquement. Il a dit que cela l'avait forcé à arrêter brusquement. Son aéronef s'est déplacé vers la droite et, comme il était préoccupé par le 172, il ne s'est effectivement pas rendu compte que son aéronef s'était autant déplacé.
M. Rouch a affirmé qu'il ne croyait pas avoir été imprudent ou négligent lors de cet incident. Il a signalé l'incident au directeur de l'aéroport immédiatement après qu'il a eu lieu. Il a admis qu'il n'a pas pensé à avertir les pilotes des autres aéronefs à propos des débris de verre. Néanmoins, il était désolé d'avoir percuté le feu. Il ne l'a pas fait intentionnellement, n'a pas tenté de le cacher et a collaboré à l'enquête du ministre. Il a été stupéfait lorsque le ministre l'a accusé.
Paragraphe 602.96(3) du RAC
M. Bailey a présenté des extraits du Supplément de vol - Canada (CFS) et de la publication d'information aéronautique (AIP), qui fournissent de l'information au sujet de la deuxième présumée infraction.
Le CFS indique que les circuits doivent être pilotés vers la droite pour la piste 07 à l'aéroport de Chilliwack.
L'AIP en vigueur au moment du deuxième incident énonce les procédures de circuit pour les aérodromes non contrôlés à l'article 4.5.2. Il présente le schéma d'un circuit d'aérodrome standard. De plus, il prescrit ce qui suit :
a) Entrée dans le circuit
(v) Aérodromes non situés à l'intérieur d'une zone MF : En l'absence de procédures MF, l'approche du circuit d'aérodrome devrait se faire du côté vent debout. Toutefois, si le pilote s'est assuré sans l'ombre d'un doute qu'il n'existe aucun conflit avec la circulation qui entre dans le circuit ou avec la circulation établie à l'intérieur du circuit, l'aéronef peut entrer dans le circuit dans l'étape vent arrière....
Jason Krul, témoin, est un pilote breveté. Il retournait à l'aéroport de Chilliwack dans un Cessna 150, immatriculé C-FQML (QML), au cours d'un vol d'exercice le 17 mai 2005 lorsqu'il a fait une émission radio sur l'ATF au-dessus du canal Vedder. Il a aussi entendu l'appel de M. Rouch depuis l'aéronef EAC au-dessus du canal du lac Sumas. Il a vu quelqu'un circuler à son 8 heures au-dessus de lui. M. Krul a ensuite annoncé sur l'ATF qu'il survolait la ville en direction de l'aéroport de Chilliwack. Quand il était sur le point de survoler l'aéroport, il a entendu un appel de l'aéronef EAC annonçant que le pilote effectuerait une simulation d'atterrissage forcé.
M. Krul a dessiné un schéma de son circuit sur une carte montrant l'aéroport de Chilliwack. Il a approché le circuit du côté vent debout, a traversé jusqu'à la voie centrale de l'aéroport, est passé à l'étape vent arrière et a par la suite tourné à droite sur l'étape de base. Sur cette étape de base, il a vu un aéronef qui venait droit sur lui depuis le parcours de base opposé et qui descendait à son altitude. M. Krul a dit qu'il avait dû descendre sous l'autre aéronef pour éviter une collision. Il a pris la décision de réduire les gaz, d'ouvrir les volets et d'effectuer un virage à droite vers le bas en direction de la piste pour éviter une collision. Selon lui, les deux aéronefs se sont approchés à 250-300 pieds l'un de l'autre. À la suite de son atterrissage, M. Krul a dit avoir dépassé la voie de circulation « C » en roulant, a regardé derrière par-dessus son épaule, puis a accéléré pour dégager la piste sur la voie de circulation « B » étant donné qu'il voyait l'aéronef EAC derrière lui qui faisait un posé-décollé alors qu'il était encore sur la piste. Il a estimé qu'au sol, la distance la plus courte entre les deux aéronefs était d'environ 150 pieds. Il n'a entendu aucun appel annonçant que l'aéronef EAC était en finale.
M. Krul s'est précipité dans l'aérogare et a raconté à son instructeur ce qui s'était produit. Son instructeur est venu avec lui pour voir M. Rouch et, selon M. Krul, M. Rouch a dit que c'était entièrement la faute de M. Krul. Ce dernier a immédiatement écrit une déclaration qu'il a dactylographiée par la suite, pour se rappeler tout ce qui s'était produit.
En contre-interrogatoire, M. Rouch a demandé à M. Krul de dessiner de nouveau son circuit de vol sur une carte différente de la région de Chilliwack pour montrer le lien entre son circuit et les bâtiments dans la région. Cependant, M. Krul a dit qu'il n'effectuait pas son circuit en fonction des bâtiments mais par rapport à la piste.
M. Krul était certain que M. Rouch était à bord de l'aéronef EAC en raison de l'accent de celui-ci. Il a de plus dit que personne ne l'avait guidé pour faire sa déclaration écrite et que personne n'était avec lui lorsqu'il l'a écrite. Il a entendu plusieurs appels radio de l'aéronef EAC ce jour-là. Il a dit qu'il avait compris toutes les communications, sauf qu'en raison de l'accent de M. Rouch, la position de l'aéronef de M. Rouch lui avait échappé quand M. Rouch a appelé à l'arrivée, à 3 000 pieds d'altitude, pour annoncer une simulation d'atterrissage forcé. Il était certain d'avoir plus tard entendu un appel de l'aéronef EAC indiquant que celui-ci était à 2 000 pieds au-dessus de l'aéroport, traversant la voie centrale, pour une simulation d'atterrissage forcé. M. Krul a dit qu'à ce moment, il était dans l'étape vent arrière à 1 000 pieds d'altitude.
De plus, en contre-interrogatoire, M. Krul a dit qu'il avait maintenu son parcours vent arrière un peu plus près de la piste qu'il ne le ferait normalement pour tenter de s'assurer qu'il n'y ait pas de collision avec l'autre aéronef à l'arrivée. Il a de plus dit qu'il ne faisait pas un exercice d'atterrissage forcé et que, dans son circuit, il était à distance de plané de l'aéroport en tout temps et qu'il était seul dans son aéronef.
M. Krul a ensuite admis qu'il n'avait effectivement pas vu l'aéronef EAC faire un posé-décollé lorsqu'il a regardé par-dessus son épaule, mais qu'il croyait que l'aéronef EAC était dans un arrondi et non dans une remise des gaz parce qu'il était tellement près du sol.
En réinterrogatoire, M. Krul a réitéré qu'il avait effectué un circuit standard vers la droite, qu'il était entré sur la voie centrale et avait parcouru le quadrilatère du circuit de façon standard, quoiqu'un peu plus serré qu'à l'habitude, et que l'autre aéronef était du côté nord de la piste quand il l'a vu à son midi au moment où il était sur la base.
M. Rouch a témoigné que, le 17 mai 2005, il donnait un cours à une élève, Mme Kyoko. Il a dit qu'il a appelé sur la fréquence ATF alors qu'il était au-dessus du canal Vedder et non du canal du lac Sumas. Il a de plus annoncé qu'il était à 3 000 pieds d'altitude au-dessus de la ville.
M. Rouch a décrit la procédure normale d'exercice d'atterrissage forcé qu'il a demandée à l'élève d'effectuer. Il a affirmé qu'il veille normalement à ce qu'il n'y ait pas de conflit de trafic avant de préparer l'aéronef pour le vol plané. Il utilise deux « points de repère » au-dessus du chemin Yale au nord et au-dessus du Cottonwood Mall au sud de l'approche finale vers la piste. L'élève doit réaliser un circuit en 8 entre les deux points de repère le long d'une voie ferrée jusqu'à ce que l'aéronef atteigne l'altitude appropriée pour descendre en vol plané directement sur la piste. Il a fait des appels radio pendant la procédure pour informer les autres aéronefs de sa position. Il n'a reçu aucune réponse des autres aéronefs.
M. Rouch a dit que son aéronef a été le premier à parvenir à l'aéroport lorsqu'il a commencé l'exercice d'atterrissage forcé. Cependant, il a aussi admis qu'il pensait avoir entendu l'appel d'un aéronef qui traversait la voie centrale, mais qu'il n'en était pas certain parce que les communications radio de l'autre aéronef étaient brouillées par du bruit. Il a de plus admis qu'il savait que l'aéronef QML retournait à l'aéroport de Chilliwack et c'est pourquoi il a fait au moins trois appels entre le canal Vedder et la ville.
M. Rouch a pensé qu'il avait perdu environ 1 000 pieds d'altitude entre le point de repère au nord et Cottonwood Mall, mais qu'il n'avait pas porté attention à l'altitude exacte. Il a estimé qu'il était à environ 1 500 - 2 000 pieds d'altitude quand il a tourné vers le nord en direction de l'aéroport au-dessus du Cottonwood Mall.
M. Rouch a dit que pendant qu'il tournait vers le nord, il a vu un aéronef directement au-dessous de lui qui venait dans sa direction. Cependant, il a vu la queue de l'aéronef et son hublot arrière. Il a dit que cet aéronef venait de derrière lui. M. Rouch a témoigné que son aéronef a poursuivi vers le nord étant donné que son altitude était encore trop élevée. L'autre aéronef se dirigeait directement vers la piste. Selon lui, l'autre aéronef était plus rapide et plus bas que le sien.
M. Rouch n'a pas vu l'autre aéronef avant qu'il ne soit sur la piste. Son élève a fait une remise des gaz du seuil de la piste jusqu'à 100 à 200 pieds au-dessus de la piste.
M. Rouch a dit que l'entreprise concurrente incite ses pilotes à effectuer des circuits qui sont trop étendus. Il a dit qu'il avait porté ce fait à l'attention de Transports Canada, mais que rien n'a été fait. Il s'est plaint du manque de courtoisie entre Pro Wings et son concurrent.
En contre-interrogatoire, M. Rouch a admis qu'il savait qu'un autre aéronef était dans la zone et qu'il avait effectué une remise des gaz parce qu'il a vu l'autre aéronef sur la piste.
Article 602.01 du RAC
M. Bertram a plaidé que le ministre est préoccupé par le comportement de M. Rouch à titre de CIV et de pilote d'aéronefs multimoteur. Il a dit que le témoignage de M. Goertzen, selon lequel ce dernier a dû avertir M. Rouch et le fait que celui-ci ait eu à freiner si brusquement qu'il a glissé vers le bord de la piste, démontre que M. Rouch était pressé au moment où il se préparait à décoller le 25 mars 2005. M. Bertram a plaidé qu'un pilote prudent aurait attendu, n'aurait pas circulé à l'extérieur de l'axe de la piste et aurait évité tout obstacle à l'extrémité d'approche de la piste. S'il est préoccupé par les manœuvres d'un aéronef devant lui, un pilote prudent devrait attendre avant de se déplacer.
M. Rouch a soutenu que le problème était dû au fait que le 172 devant lui avançait par saccades, en arrêtant et en repartant. M. Rouch a dit qu'il n'avait pas percuté le feu de façon délibérée, imprudente ou négligente. Il a dit qu'il est pilote depuis 20 ans et qu'il n'avait jamais eu d'accident auparavant. Il a de plus plaidé que l'accident s'était produit en raison de plusieurs facteurs : il n'a pas estimé la distance appropriée entre l'hélice et le feu quand il s'est arrêté la deuxième et la troisième fois; le 172 avait déjà attendu trop longtemps sur la piste après que l'aéronef qui atterrissait ait dégagé la piste. Il a pensé que le 172 avait amorcé son roulement au décollage, mais il s'est arrêté. Il a demandé une explication au pilote du 172 mais n'a reçu aucune réponse. Il a dit que le résultat était un accident et qu'il en était désolé.
Selon M. Bertram, la preuve démontre que, le 17 mai 2005, M. Rouch ne s'est pas conformé au circuit standard et ne s'est pas écarté du circuit de l'autre aéronef. M. Rouch savait qu'un autre aéronef s'approchait de l'aéroport. M. Bertram a précisé qu'un pilote prudent aurait déterminé la position de l'autre aéronef et évité toute procédure irrégulière jusqu'à ce que l'autre aéronef ait décollé ou atterri, sauf s'il avait vu l'aéronef en question et pu conclure qu'il n'y avait pas de conflit. M. Bertram a dit qu'il y a des procédures normalisées pour s'assurer que le déroulement de la circulation se fasse dans l'ordre et sans danger et que le fait de ne pas suivre ces procédures peut entraîner des conséquences très importantes.
M. Bertram a de plus fait remarquer qu'un CIV est non seulement responsable de la sécurité de ses vols mais qu'il a aussi la responsabilité de ses élèves.
M. Rouch a soutenu que le ministre est dans l'erreur en alléguant qu'il ne s'est pas conformé au circuit de circulation. Il a plaidé qu'il n'a commis aucune erreur, sauf d'être à l'endroit où un autre pilote suivait un long parcours vent arrière, tellement long qu'il était devenu difficile de dire si l'aéronef était encore sur le circuit ou non. M. Rouch croyait qu'il était suffisamment loin de l'aéroport de Chilliwack pendant l'exercice de la procédure d'atterrissage forcé pour respecter la loi et il pensait qu'il était à une altitude sécuritaire, au-dessus de la hauteur du circuit.
Il effectue des exercices d'atterrissage forcé à l'aéroport de Chilliwack parce qu'un examinateur de test en vol de Transports Canada exige que les élèves-pilotes en exécutent dans le cadre d'examens en vol. Il considère de plus qu'il est justifié de le faire en vertu de l'alinéa 602.96(5)k) du RAC.
M. Rouch a plaidé qu'il est un pilote compétent et prudent qui a formé des centaines de pilotes avec efficacité et diligence. Selon lui, le fait que personne n'ait répondu à ses appels radio a contribué au problème. Il a donc présumé qu'aucun aéronef n'était dans le circuit. Il a par la suite plaidé que son aéronef était dans le circuit en premier et qu'il ne savait pas d'où venait l'autre aéronef. Il a posé la question à savoir qui avait constitué un danger – lui, à 1 500 - 2 000 pieds d'altitude ou l'aéronef qui était à l'extérieur du circuit.
M. Rouch a de plus laissé entendre qu'un troisième aéronef avait évité de justesse un accident avec l'aéronef QML.
M. Rouch a dit que le délai pour effectuer la remise des gaz a sans doute été plus long que d'habitude parce que c'est l'élève qui faisait cette manoeuvre. Il a fait remarquer que M. Krul n'était pas certain si l'aéronef EAC s'était posé ou non et qu'il est impossible que M. Krul ait vu beaucoup de choses en jetant un coup d'œil par-dessus son épaule pendant qu'il circulait sur la piste.
M. Rouch a dit que toutes les plaintes contre lui provenaient d'une entreprise concurrente et a laissé supposer que le ministre, en donnant suite à ces plaintes, est devenu un mandataire de cette entreprise. Selon lui, le ministre n'avait pas mené une bonne enquête.
Les paragraphes 602.96(3), (4) et (5) du RAC se lisent comme suit :
(4) Sauf autorisation contraire de l'unité de contrôle de la circulation aérienne compétente, il est interdit au commandant de bord d'utiliser un aéronef à moins de 2 000 pieds au-dessus d'un aérodrome sauf pour effectuer un décollage ou un atterrissage ou lorsque l'aéronef est utilisé en application du paragraphe (5).
(5) Le commandant de bord peut utiliser un aéronef à une altitude inférieure à 2 000 pieds au-dessus d'un aérodrome lorsque cette altitude est nécessaire pour effectuer le vol aux fins suivantes :
k) l'entraînement en vol dispensé par le titulaire d'un certificat d'exploitation d'unité de formation au pilotage.
Il n'y a aucun doute que le requérant, M. Rouch, utilisait l'aéronef PWL le 25 mars 2005, au moment où son hélice droite a percuté un feu de piste à l'aéroport de Chilliwack. De plus, il n'y a aucun doute que cet incident constituait un danger pour des biens. Le feu de seuil de piste s'est brisé en éclats et le verre brisé s'est répandu sur la piste.
La question que je dois trancher est de décider si M. Rouch a utilisé l'Aztec de manière négligente au sens de l'article 602.01 du RAC.
Un comité d'appel du Tribunal de l'aviation civile a considéré la question de la négligence dans Decicco[1]. Ce comité a dit que « [p]our déterminer s'il s'agit d'une conduite négligente ou imprudente, on doit la considérer à la lumière de ce qu'un pilote raisonnable et prudent ferait dans des circonstances similaires ».
Les éléments pertinents entourant la conduite de M. Rouch dans cet incident sont les suivants :
1) il a commencé à faire circuler l'Aztec vers la position de décollage sur la piste parce qu'il croyait que le Cessna qui attendait en position de décollage amorçait son roulement au décollage;
2) le Cessna n'avait pas dégagé la zone lorsque M. Rouch a commencé à circuler vers la piste;
3) M. Goertzen a déclaré que M. Rouch avait circulé ainsi pour utiliser toute la longueur de la piste pour décoller. Je comprends que cela signifie qu'il a intentionnellement circulé près de l'extrémité de la piste;
4) les pilotes dans l'Aztec ont cru que le Cessna avait commencé le roulement au décollage puis s'était arrêté avant de recommencer le décollage;
5) M. Rouch a demandé au pilote du Cessna d'avancer pour permettre le déplacement de son propre aéronef;
6) M. Goertzen est devenu suffisamment inquiet de la proximité de l'Aztec et du Cessna pour émettre un avertissement verbal à M. Rouch;
7) M. Rouch a réagi à l'avertissement verbal en appliquant les freins brusquement;
8) il semble qu'il y ait eu un problème avec les freins qui a entraîné l'Aztec vers la droite lorsque ceux-ci ont été appliqués brusquement;
9) quand l'aéronef s'est déplacé vers la droite, l'hélice droite de l'Aztec a frappé le feu de seuil de piste.
Je suis d'accord avec la plaidoirie de M. Bertram, à savoir qu'un pilote raisonnable et prudent aurait attendu jusqu'à ce que le Cessna se soit bien engagé sur la piste avant de commencer à circuler pour se positionner sur celle-ci, et ce, même si cela signifie attendre qu'un autre aéronef atterrisse. Un pilote d'aéronef ne devrait pas circuler si près derrière un autre aéronef et être dans l'impossibilité d'arrêter sans danger si l'aéronef qui le précède arrête inopinément.
De plus, un pilote prudent et raisonnable qui circule sur une piste devrait, en tout temps, être parfaitement au courant de la position d'un aéronef qui le précède. Le fait que M. Goertzen a jugé nécessaire de donner à M. Rouch un avertissement verbal à propos du Cessna et que la réaction de M. Rouch à l'avertissement verbal de M. Goertzen a été de freiner brusquement m'indique que M. Rouch n'accordait pas suffisamment d'attention à la position de l'aéronef qui se trouvait devant lui et qu'il circulait trop près de celui-ci. Je conclus de ces faits, et du fait que M. Rouch a jugé nécessaire de demander au pilote du Cessna d'avancer, que M. Rouch a tenté de brusquer le processus de décollage, compromettant ainsi la sécurité.
La façon dont M. Rouch a utilisé l'Aztec dans cette cause ne répond pas aux normes auxquelles on s'attend d'un pilote raisonnable et prudent.
Malheureusement pour M. Rouch, des freins défectueux ont fait en sorte que l'aéronef a tourné vers la droite lorsque ceux-ci ont été appliqués. Toutefois, c'est la conduite négligente de M. Rouch qui a créé la situation l'ayant amené à appliquer les freins brusquement et c'est sa propre conduite qui l'a privé du temps ou de la marge de manœuvre suffisant pour réagir sans risque au problème de frein.
La preuve présentée lors de l'audience démontre que M. Rouch a utilisé l'Aztec d'une manière négligente qui a constitué ou risqué de constituer un danger pour la vie ou les biens de toute personne, contrairement à l'article 602.01 du RAC.
Le paragraphe 602.96(3) du RAC
Tant M. Rouch, à bord de l'aéronef EAC, que M. Krul, à bord de l'aéronef QML, ont signalé leur position et leurs intentions sur l'ATF lorsqu'ils se trouvaient en approche vers l'aéroport de Chilliwack pour atterrir le 17 mai 2005. Tant M. Rouch que M. Krul savaient qu'au moins un autre aéronef était en approche vers l'aéroport à peu près en même temps qu'eux. Toutefois, les communications radio n'étaient pas en tout temps clairement comprises ou entendues par les pilotes qui n'ont pas répondu aux communications. Les pilotes n'étaient pas toujours certains de la position de l'autre aéronef. Rien ne permet d'affirmer que les phares d'atterrissage des aéronefs étaient allumés.
M. Krul a effectué son approche vers l'aéroport conformément aux procédures énoncées dans le CFS et l'AIP. M. Rouch n'a pas suivi ces mêmes procédures parce qu'il enseignait les procédures d'atterrissage forcé à une élève.
M. Krul savait que M. Rouch planifiait de faire faire un exercice de procédure d'atterrissage forcé à Chilliwack. M. Rouch savait ou aurait dû prévoir que l'aéronef QML était en approche vers l'aéroport en traversant la voie centrale pour entrer vent arrière dans un circuit rectangulaire vers la droite, parce que c'est la pratique courante énoncée dans le CFS et l'AIP.
M. Rouch n'a pas vu l'aéronef QML au même moment où M. Krul a vu un aéronef qui descendait dans sa direction. Il y a des divergences entre les affirmations de M. Rouch et celles de M. Krul en ce qui a trait à l'altitude de l'aéronef EAC, de même qu'à la position et la proximité de leur aéronef à ce moment-là. M. Rouch admet qu'il était possiblement à seulement 1 500 pieds d'altitude.
Étant donné que M. Krul, qui pilotait à 1 000 pieds d'altitude, a vu l'aéronef descendre tout droit vers lui, il n'est pas surprenant qu'il ait été inquiet, même si l'aéronef n'était pas aussi près qu'il le pensait, soit à 250 - 300 pieds de distance.
M. Rouch a dit que lorsqu'il a tourné vers le nord dans le circuit en 8, il a vu la queue et le hublot arrière de l'aéronef QML au-dessous de lui. Je conclus qu'il l'a vu peu de temps après que M. Krul a vu l'autre aéronef et après que M. Krul ait amorcé sa descente directement vers la piste.
On a prétendu que M. Krul avait vu un troisième aéronef sur le parcours de base. Toutefois, je conclus que M. Krul a vu l'aéronef EAC parce que celui-ci était immédiatement derrière l'aéronef QML lorsque l'aéronef QML a atterri.
M. Krul a pensé qu'il avait entendu l'aéronef EAC traverser la voie centrale à 2 000 pieds d'altitude lorsqu'il se trouvait en vent arrière à 1 000 pieds d'altitude. Toutefois, M. Rouch a témoigné qu'il est descendu à partir de 3 000 pieds d'altitude de son point de repère du nord vers son point de repère du sud, à l'ouest de la piste. Je déduis qu'il s'agissait du troisième aéronef, celui que M. Krul a entendu traverser la voie centrale, derrière lui.
Je conclus du contre-interrogatoire de M. Krul et du témoignage de M. Rouch que l'aéronef EAC n'a pas fait un posé-décollé mais une remise des gaz. Toutefois, M. Rouch n'a pas signalé qu'il était en finale et que la remise des gaz avait été effectuée à basse altitude au moment où l'aéronef QML était sur la piste, ce qui a de nouveau préoccupé M. Krul.
Je suis d'accord avec les arguments du ministre pour affirmer qu'il n'est pas raisonnable que M. Rouch persiste à faire exécuter une procédure d'atterrissage forcé en étant conscient qu'un autre aéronef approche de l'aéroport environ au même moment. Que M. Rouch ait cru qu'un troisième aéronef était en approche justifiait d'autant plus qu'il rompe sa propre procédure d'atterrissage forcé afin de réaliser le circuit de piste standard. Selon sa propre expérience à Chilliwack, M. Rouch aurait dû prévoir que l'aéronef QML serait vraisemblablement plus loin à l'ouest dans le circuit qu'il l'aurait souhaité.
M. Krul a dit qu'il a effectué un circuit plus étroit que normalement en tentant d'éviter une collision avec l'autre aéronef à l'arrivée. Un schéma qu'il a dessiné montre qu'il a tourné sur le parcours de base à environ 1,4 mille de la piste. Cela indique que ce parcours vent arrière était en quelque sorte plus long que nécessaire pour qu'un Cessna 150 demeure à distance de plané de l'aéroport. Toutefois, le premier schéma qu'il a dessiné montrait que son circuit était beaucoup plus proche de l'aéroport.
Étant donné que M. Rouch effectuait une approche non standard vers l'aéroport, je considère qu'il lui incombe plus qu'à quiconque d'adopter le circuit de circulation suivi par l'aéronef QML ou de s'en écarter. À mon point de vue, il est dangereux pour un pilote d'effectuer une procédure d'atterrissage forcé à un aéroport à moins qu'il soit absolument certain qu'il n'y aura aucun conflit avec un ou d'autres aéronefs. Selon toute vraisemblance, c'est une pratique peu sage que d'effectuer une procédure d'atterrissage forcé à l'aéroport de Chilliwack en tout temps. Il n'y a pas de contrôle de la circulation aérienne pour assurer la séparation entre les aéronefs, pas plus qu'il n'y a de fréquence obligatoire. Il semble que plusieurs petits aéronefs et de nombreux pilotes inexpérimentés utilisent l'aéroport. Le choix le plus sûr consiste à faire une approche vers l'aéroport de Chilliwack en utilisant seulement les procédures de circuit standard et de réserver les procédures d'atterrissage forcé aux zones où il y a moins de possibilités de conflit avec d'autres aéronefs.
L'alinéa 602.96(5)k) du RAC ne s'applique pas à cette situation étant donné que M. Rouch n'a pas été accusé d'avoir survolé l'aéroport à moins de 2 000 pieds d'altitude. De plus, qu'un examinateur de test en vol puisse exiger que des élèves effectuent un exercice d'atterrissage forcé à Chilliwack dans le cadre d'un test en vol ne dispense pas M. Rouch de respecter l'alinéa 602.96(3)b) du RAC lorsque d'autres aéronefs sont en approche vers l'aéroport et qu'il est commandant de bord.
Je considère que la preuve présentée à l'audience démontre d'après la prépondérance des probabilités que M. Rouch a enfreint le paragraphe 602.96(3) du RAC, comme il est allégué.
M. Bertram a plaidé que les suspensions de licence imposées par le ministre dans ces affaires sont importantes en raison des antécédents de M. Rouch quant aux infractions à la loi. M. Rouch a avoué deux infractions antérieures au RAC. M. Bertram a dit que le ministre est préoccupé du fait que M. Rouch ne transmette pas de notions de sécurité à ses élèves. Pro Wings a aussi un dossier d'infractions antérieures.
M. Rouch a dit que ses deux infractions antérieures concernaient des signatures de carnet de route inappropriées, et il a payé les amendes pour ces infractions. Il croit que les suspensions de licence imposées dans ce cas sont excessives et que le ministre n'a pas raison d'imposer des dommages maximaux sans circonstances atténuantes. Il plaide que les infractions de Pro Wings sont liées à la maintenance. Il dit qu'il s'est senti contraint d'admettre les infractions précédentes et qu'il est maintenant désolé de l'avoir fait.
En décidant de la sanction appropriée à imposer pour les infractions en question, je ne pense pas qu'il soit approprié de prendre en considération les infractions précédentes, lesquelles n'étaient pas au nom de M. Rouch.
Dans les 11 instances les plus récentes du Tribunal et de son prédécesseur, le Tribunal de l'aviation civile, impliquant des infractions à l'article 602.01 du RAC, les sanctions imposées allaient d'une amende de 750 $ à une suspension de licence pour une période de 90 jours.
Les facteurs qui militent en faveur de l'imposition d'une sanction moindre à M. Rouch sont les suivants : ce dernier n'a eu aucun accident antérieur et il possède plusieurs années d'expérience comme instructeur de vol; il n'a aucune infraction antérieure au RAC liée à ses manœuvres aériennes; les dommages physiques causés à autrui en raison de son infraction à l'article 602.01 sont minimes et il a été facturé pour ceux-ci.
D'autres facteurs justifieraient l'imposition d'une sanction plus sévère. M. Rouch est un CIV et, à ce titre, il est tenu d'établir des normes d'exploitation sécuritaires pour ses élèves et il a deux récentes infractions au RAC à son dossier. Ce qui est plus important, c'est que M. Rouch ne semble pas accepter ni admettre qu'il a fait une erreur de jugement quand il est entré sur la piste derrière le Cessna et tenté de précipiter le processus de décollage de son propre aéronef et d'un autre aéronef.
À mon point de vue, une suspension de licence pour une période de 30 jours est excessive étant donné les conséquences pour M. Rouch comme pilote professionnel et les dommages possibles ou réels causés par la négligence de M. Rouch en comparaison avec ceux mentionnés dans d'autres causes.
Je réduis donc la durée de la suspension de licence pour l'infraction à l'article 602.01 du RAC à 14 jours.
Dans deux causes que j'ai examinées qui visaient des infractions à l'alinéa 602.96(3)b) du RAC, des amendes ont été imposées, l'une de 500 $ et l'autre de 250 $. La première concernait un pilote qui a décollé sur le côté opposé de la piste qui était utilisé par deux autres aéronefs. La deuxième est une cause récente impliquant un pilote de ligne qui est entré sur la piste en service vers la droite alors que le circuit publié devrait être effectué vers la gauche. Ce geste a forcé le pilote d'un autre aéronef à effectuer un virage à 360 degrés pour la séparation du trafic. Ces sanctions sont beaucoup moins sévères que celle que le ministre a imposée dans le cas qui nous occupe. Il semble qu'elles étaient toutes deux reliées à une première infraction.
Il est inquiétant que M. Rouch ne semble pas accepter ni admettre qu'il n'est pas sans danger d'exercer une procédure d'approche non standard avec ses élèves alors qu'il sait qu'un autre aéronef effectue une approche vers l'aéroport au même moment. M. Rouch n'a pas répondu aux communications radio de l'aéronef QML pour demeurer au courant de la position de celui-ci ou pour maintenir le contact visuel avec celui-ci.
Les facteurs qui militent en faveur d'une atténuation de la sanction comprennent la preuve non contestée de M. Rouch selon laquelle un examinateur de Transports Canada exige que ses élèves effectuent une procédure simulée d'atterrissage forcé à l'aéroport de Chilliwack et le fait que M. Krul n'a pas répondu aux appels de l'aéronef EAC pour s'assurer qu'il connaissait bien la position de l'aéronef EAC ou pour maintenir le contact visuel avec celui-ci.
Compte tenu de toutes les circonstances, y compris la répercussion importante qu'aura une suspension de licence sur M. Rouch, je réduis la suspension de la licence en raison d'une infraction au paragraphe 602.96(3) du RAC de 14 à sept jours.
Le ministre a prouvé les infractions alléguées. Je réduis la peine reliée à l'infraction à l'article 602.01 du RAC à 14 jours et je réduis la peine reliée à l'infraction au paragraphe 602.96(3) du RAC à sept jours, ce qui équivaut à une suspension d'une durée totale de 21 jours.
[1]Decicco c. Canada (Ministre des Transports), [1998], décision à la suite d'un appel, C-1316-02 (TAC), [1998] D.T.A.C. no 22 au ¶ 27 (QL).
E. David Dover, Faye H. Smith, Keith Edward Green
Référence : Rouch c. Canada (Ministre des Transports), 2007 TATCF 3 (appel)
Affaire entendue à Vancouver (Colombie-Britannique) le 17 octobre 2006
Arrêt : L'appel est rejeté. Le comité d'appel confirme la décision à la suite de la révision et les pénalités imposées, soit 14 jours pour une contravention à l'article 602.01 du Règlement de l'aviation canadien, DORS/96‑433 (RAC), et 7 jours pour une contravention à l'article 602.96(3) du RAC, soit une suspension totale de 21 jours. Ladite suspension débutera le 15e jour suivant la signification de cette décision.
[1] Le 8 juillet 2005, un avis de suspension (révisé le 27 octobre 2005 et modifié à la demande du ministre des Transports lors de l'audience en révision) a été envoyé par le ministre des Transports à l'appelant, Michel Rouch, lui imposant une suspension globale de 44 jours de sa licence de pilote professionnel pour deux présumées contraventions au RAC. Les deux incidents ont eu lieu aux environs de l'aéroport de Chilliwack en Colombie-Britannique où l'appelant est instructeur de vol en chef pour Pro Wings Aviation Ltd. L'aéroport de Chilliwack n'est pas contrôlé, n'a pas de fréquence obligatoire et possède une seule piste, soit la 07-25. Une fréquence de trafic d'aérodrome de l'aéroport a été publiée à l'intention des pilotes et ceux-ci l'utilisent pour s'avertir mutuellement de leur position et de leurs activités dans les environs de l'aéroport.
[2] Le premier incident a eu lieu le 25 mars 2005, à l'aéroport de Chilliwack. Au moment de l'incident, l'appelant était pilote commandant de bord d'un Piper Aztec C-FPWL et se trouvait derrière un autre aéronef, un Cessna 172 C-GIJB, sur la voie de circulation, en attente de décoller. L'aéronef de l'appelant est sorti de la voie de circulation et son hélice droite a frappé un feu de seuil sur la piste 07. L'appelant a été inculpé d'une contravention à l'article 602.01 du RAC (utiliser un aéronef d'une manière imprudente ou négligente qui constitue ou risque de constituer un danger pour la vie ou les biens de toute personne). L'appelant s'est fait imposer une suspension de sa licence de pilote professionnel pour une durée de 30 jours.
[3] Le deuxième incident a eu lieu le 17 mai 2005, alors que l'appelant était en vol à bord d'un Cessna 150 C-GEAC (EAC) et formait une élève à proximité de l'aéroport de Chilliwack. Dans ce contexte, un accident avec un autre aéronef C-FQML (QML) a été évité de justesse, ce qui a donné lieu à une mise en accusation relative à l'article 602.96(3) du RAC (ne pas adopter le circuit de circulation suivi par les autres aéronefs ni s'en tenir à l'écart à proximité d'un aérodrome). L'appelant s'est fait imposer une suspension de sa licence de pilote professionnel pour une durée de 14 jours.
[4] L'audience à la suite de la révision a eu lieu les 16 et 17 février 2006 à Abbotsford (Colombie-Britannique). Dans sa décision du 10 mai 2006, la conseillère du Tribunal a dit que le ministre avait prouvé les contraventions alléguées et réduit les pénalités pour la contravention à l'article 602.01 de 30 à 14 jours et de 14 à 7 jours pour la contravention à l'article 602.96(3), pour un total de 21 jours.
[5] En raison de cette conclusion, M. Rouch a présenté un avis d'appel comme suit :
En ce qui a trait à l'inculpation au RAC 602.01, ma demande d'appel repose en partie sur les motifs suivants :
1) Une des déclarations du témoin, M. Goertzen, a été interprétée par la conseillère comme un avertissement verbal alors qu'il s'agissait d'une exclamation de surprise puisque le Cessna arrêtait de nouveau.
2) Mon témoignage selon lequel j'ai freiné brusquement a été mal interprété par la conseillère. Étant donné que l'anglais n'est pas ma langue principale, il me semble que je n'ai pas expliqué ce qui s'est produit aussi clairement que j'aurais pu le faire en français. Il aurait été plus précis de rendre ce que je tentais de dire en ces termes : j'ai freiné rapidement.
En ce qui a trait au RAC 602.96(3), ma demande d'appel repose en partie sur les motifs suivants :
1) La décision à la suite d'une révision n'a pas pris suffisamment en considération que Principal Air est mon compétiteur direct et qu'il a été l'instigateur des accusations contre moi.
2) Il existe un doute raisonnable sur la validité du témoignage de M. Krul :
a) il travaille pour Principal Air
b) il a modifié son témoignage à deux reprises – une première fois, sur la question de son diagramme et une autre fois, à savoir si j'ai effectué ou non un posé-décollé.
De plus, on devrait prendre en considération que j'étais malade pendant les deux jours de l'audience à la suite d'une révision et, dans ces circonstances, je n'étais pas capable de présenter ma cause de façon aussi cohérente qu'en d'autres temps. Ma demande d'ajournement de l'audience à la suite d'une révision a été refusée, le premier jour de l'audience…
III. PLAIDOIRIES DE L'APPELANT
[6] En ce qui concerne le dernier alinéa de son avis d'appel, M. Rouch a déclaré que le jour de la révision, il souffrait de la grippe et n'était pas capable de présenter sa cause et il a de plus déclaré qu'il lui était difficile de fonctionner. Il a indiqué qu'à la page 1 de la transcription du 16 février, aux lignes 10 à 28, il avait demandé un ajournement parce qu'il était trop malade pour procéder mais la conseillère du Tribunal a ignoré sa demande et a immédiatement demandé au représentant du ministre s'il était prêt à commencer. Elle a effectivement poursuivi sans se prononcer davantage sur sa demande d'ajournement.
[7] M. Rouch a aussi plaidé que la conseillère a erré parce que 95 p. 100 des plaintes provenaient de son compétiteur. Il a déclaré qu'un des témoins du ministre, Jason Krul, a aussi été formé par Principal Air, son compétiteur. Il a de plus déclaré que M. Krul lui a dit que peu importe de quelle manière, il aurait sa peau, et que M. Krul avait fabriqué sa preuve. Il a fait référence aux facteurs qui sont en faveur de la réduction de la sanction à la page 14 de la décision à la suite de la révision. Il a réitéré que la demande de Transports Canada pour inclure l'atterrissage forcé dans l'entraînement en vol constituait la seule raison pour laquelle il l'avait fait.
[8] Concernant le premier incident, la contravention alléguée à l'article 602.01 du RAC, M. Rouch a déclaré qu'il ne croyait pas qu'il y avait eu imprudence ou négligence. Il s'est demandé s'il était trop près du 172 lorsqu'ils ont démarré et arrêté. Il a dit qu'il était déconcerté, qu'il ne savait pas ce qu'ils feraient ensuite et qu'il ne savait plus quoi faire.
[9] Il a dit que le 172 roulait pour décoller, ainsi qu'il l'avait communiqué, qu'il entrait sur la piste alors qu'il y avait quelqu'un sur le parcours de base de celle-ci. M. Rouch a déclaré qu'il avait commis une erreur en croyant que l'aéronef commençait à avancer, alors que ce n'était pas le cas et qu'il avait été amené à croire qu'il se passait quelque chose alors qu'il ne se passait rien.
[10] Il a ensuite passé en revue le témoignage de Heinz Goertzen qui se rappelait qu'un Cessna 172 attendait sur la piste en avant d'eux, qu'il lui a semblé qu'il amorçait un roulement au décollage, qu'il l'a fait de façon brusque, en démarrant et en arrêtant, ce qui l'a déconcerté. M. Goertzen avait dit que M. Rouch a fait un appel radio de routine en entrant sur la piste et il a dit à M. Rouch de surveiller le 172. Il s'inquiétait du fait que si le 172 ne roulait pas, ils le tamponneraient à l'arrière. Il a supposé que l'attention de M. Rouch s'était déplacée sur le 172 pour tenter d'éviter de le tamponner. L'Aztec s'est déplacé vers la droite et M. Goertzen a entendu un bruit fort; il a vu quelque chose voler dans les airs et savait qu'ils avaient heurté quelque chose. Il a dit qu'il savait qu'ils tentaient d'éviter le 172 et qu'ils avaient circulé sur toute la longueur de la piste pour décoller. M. Rouch a ensuite fait référence aux pages 55 et 56 de la transcription du 16 février concernant le verre sur la piste. Il a dit qu'il n'avait pas averti les pilotes qu'il y avait du verre sur la piste étant donné qu'à ce moment-là, il ne le savait pas. Il a déclaré s'être aperçu qu'il avait frappé quelque chose sans savoir ce dont il s'agissait et ils ont supposé qu'il avait frappé la lumière sans voir le verre. Il a plaidé qu'étant donné qu'il ne savait pas qu'il y avait du verre sur la piste, on ne peut lui reprocher sa négligence.
[11] En ce qui a trait au deuxième incident, la présumée contravention à l'article 602.96(3) du RAC, il a déclaré que M. Krul avait effectué un large circuit sans faire les appels radio pertinents. Même s'il savait que M. Rouch était là, il n'a pas effectué les appels.
[12] M. Rouch a déclaré que le QML piloté par M. Krul était à une bonne distance de plané. Il a indiqué qu'il (EAC) était à l'extérieur du circuit, au moins à un quart de mille et qu'en aucun temps il n'a été à moins de 1 500 pieds. Il s'est assuré qu'il était à l'extérieur du circuit et qu'à ce point, son altitude lui permettait d'effectuer un atterrissage forcé. Il a cité une partie de la déclaration assermentée de son élève, Kyoko Kataoka (pièce A-4) :
… J'ai choisi deux points principaux (Cottonwood Mall et un point à l'est de la piste) et je perdais de l'altitude en commençant un circuit d'aérodrome en 8 sur une ligne entre ces deux points principaux. Je ne me souviens pas des mots exacts mais une personne a dit : « approche forcée simulée » et j'ai tenté de le repérer. Lorsque nous l'avons vu, il était devant nous et il était vraiment bas. Nous étions alors à environ 2 000 pieds au-dessus de l'autoroute (Cottonwood Mall - point principal). Nous avons décidé de remettre les gaz et de revenir atterrir . …
[13] M. Rouch a déclaré qu'à ce moment, un conflit pouvait se produire, qu'il était à l'extérieur et au-dessus du conflit. Il a de plus déclaré que le diagramme de la pièce M‑23 présente la trajectoire de vol sans préciser la position de M. Krul. Il a indiqué que le diagramme de la pièce A‑2 présente M. Krul révisant son point de vue pour montrer où il se situait relativement à la surface. Il a affirmé que M. Krul avait piloté trop loin à l'extérieur du circuit.
[14] M. Rouch a dit qu'à Cottonwood Mall, ils avaient gagné trop d'altitude pour effectuer l'approche sur la piste et lorsqu'ils se sont approchés, ils ont vu qu'ils volaient au-dessus de M. Krul et qu'ils étaient à 1 700 pieds. M. Rouch allègue que M. Krul l'a coupé. Il a souligné qu'il formait l'élève pour effectuer un atterrissage forcé à l'aéroport de Chilliwack même s'il ne croit pas qu'ils devraient le faire à Chilliwack. Il a conclu ses plaidoiries en déclarant qu'il s'est conformé aux normes les plus strictes du règlement et que M. Krul n'a pas fait preuve d'esprit aéronautique dans les circonstances.
IV. PLAIDOIRIES DU MINISTRE
[15] Le représentant du ministre a mentionné que la question du verre sur la piste ne faisait pas partie du chef d'accusation. Il a par la suite avisé le comité d'appel que celui-ci ne pouvait prendre en considération les explications de l'appelant qui divergent de son témoignage lors de l'audience en révision.
[16] En ce qui concerne expressément l'allégation du 25 mars 2005, le représentant du ministre a fait référence aux paragraphes 16 et 17 de ses plaidoiries comme suit :
16. L'aéronef de l'appelant est entré sur la voie de circulation « A », vers 13 h 20 à la date en question. Immédiatement devant l'appelant se trouvait un Cessna 172 (C-GIJB) dont le commandant de bord était Mme Kyleen Stanton, instructrice de vol au service de Coastal Pacific Aviation. À ce moment-là, un élève pilotait effectivement le Cessna. L'appelant a stationné son aéronef à environ 10 à 20 pieds derrière IJB.
17. Mme Stanton a témoigné que le Cessna attendait sur la piste que l'aéronef qui atterrissait ait définitivement dégagé la piste. Elle a déclaré que :
Alors que nous attendions, les occupants de l'aéronef qui était derrière nous nous ont interpellés brusquement pour nous dire essentiellement et de façon désagréable, de nous déplacer. À ce moment-là, j'étais avec un élève et j'ai été passablement choquée mais je lui ai simplement dit d'ignorer la situation, de ne pas répondre, nous sommes sur la piste, c'est notre piste et nous partirons lorsque nous jugerons pouvoir le faire en toute sûreté. Nous avons attendu encore environ 30 secondes jusqu'à ce que nous soyons certains que l'autre aéronef avait dégagé la piste, puis nous avons commencé notre roulement au décollage. À ce moment, nous n'avons plus entendu parlé de l'autre aéronef, nous ne l'avons plus vu, nous avons simplement poursuivi notre chemin.
[17] Le représentant du ministre a fait référence à l'alinéa 19 de ses plaidoiries, soit l'interrogatoire principal de l'appelant dans lequel il a décrit les événements qui ont suivi l'appel radio comme suit :
Puis le Cessna 172 a commencé à avancer – soit pour décoller, soit pour me céder le passage, du moins, selon mon interprétation. Mais il s'est arrêté de nouveau. J'avais aussi commencé à me déplacer mais j'ai dû arrêter brusquement puisque lorsque le Cessna 172 a commencé à avancer, il n'était pas très loin, peut-être quelques – quelques pieds mais cela m'a forcé à arrêter brusquement.
Alors que j'arrêtais brusquement, l'aéronef s'est déplacé vers la droite, environ deux à trois pieds, selon mon souvenir. Mais étant donné que le Cessna 172 qui arrêtait et démarrait me tenait fort occupé, je ne me suis pas aperçu que notre aéronef s'était autant déplacé. Puisque j'avais déjà dépassé la lumière, j'ai cru qu'elle n'était plus dans ma voie. J'ai été surpris et consterné de la heurter. Voilà ce qui s'est produit.
[18] Le ministre plaide que tous les éléments essentiels de la contravention relative à l'utilisation imprudente ou négligente ont été établis et invite le comité d'appel à maintenir la conclusion de la conseillère conformément au premier incident.
[19] En ce qui a trait à l'allégation du 17 mai 2005, le représentant du ministre a fait référence aux paragraphes 22 à 25 de ses plaidoiries, comme suit :
22. … l'appelant effectuait un vol d'instruction à bord d'un aéronef Cessna 150 (C-GEAC) aux environs de l'aéroport de Chilliwack. L'instruction visait à enseigner à l'élève (Mme Kyoto [sic]) comment effectuer un atterrissage forcé… (renvois omis)
23. En même temps que l'appelant était en vol, un deuxième aéronef s'approchait de l'aéroport Chilliwack. Cet aéronef était aussi un Cessna 150 (C-FQML) et M. Jason Krul le pilotait. M. Krul revenait d'un vol d'entraînement solo. Alors qu'il approchait de l'aéroport, M. Krul a annoncé par message radio qu'il quittait la zone d'entraînement où il venait de piloter et qu'il survolait le canal Vedder. Il a par la suite entendu un message radio de EAC selon lequel ils survolaient le canal du lac Sumas, c'est-à-dire derrière M. Krul. Il a regardé derrière lui et il a vu l'autre aéronef, approximativement à huit heures. M. Krul a par la suite envoyé un deuxième message radio pour annoncer sa trajectoire vers l'aéroport et son intention d'emprunter le circuit approprié. Il a ensuite entendu un autre message radio de l'EAC qui annonçait son altitude et son intention d'effectuer une simulation de panne de moteur. M. Krul a alors effectué un dernier appel pour confirmer qu'il avait emprunté le circuit et qu'il tournait sur le parcours descendant. (renvois omis)
24. Alors que M. Krul tournait sur le parcours de base, il a vu un autre aéronef qui descendait et venait directement vers lui. Il a immédiatement effectué une manœuvre de dégagement pour éviter une collision. Il a coupé l'alimentation, s'est dirigé en dessous de l'autre avion et il a immédiatement effectué un virage à droite vers la piste. Selon son estimation, les deux aéronefs sont passés de 250 à 300 pieds l'un de l'autre. À la suite de son atterrissage, M. Krul a regardé derrière lui et il a vu l'autre aéronef tenter d'atterrir, immédiatement derrière lui. Il a augmenté sa vitesse pour atteindre la voie de circulation « B » le plus vite possible afin de dégager la piste. Il a cru voir le EAC effectuer un « posé-décollé » mais il n'a pas atterri et, en fait, il a effectué une remise de gaz sur la piste. M. Krul a évalué qu'à ce moment-là, les aéronefs sont venus à 150 pieds, l'un de l'autre. À la suite de l'atterrissage, Mr. Krul a informé son instructeur de l'incident et a rédigé un compte rendu des faits de l'incident. (renvois omis)
25. L'appelant a témoigné qu'il avait envoyé trois messages radio entre le canal Vedder et la ville pour aviser de ses intentions et de son altitude parce qu'il savait que le QML retournait à l'aéroport. Dans le voisinage immédiat de l'aéroport, l'appelant a tout à coup remarqué un autre aéronef qui passait à environ 300 à 500 pieds en dessous de lui. Lorsqu'il a atterri, il a aperçu le même aéronef situé aux trois quarts de la piste. L'appelant a donné des indications à son élève pour qu'elle remette les gaz sur la piste, ce qu'elle a fait. De l'avis de l'appelant, l'aéronef de M. Krul n'était pas sur le circuit lorsque l'aéronef de l'appelant est arrivé à l'aéroport. L'appelant a plaidé que la trajectoire de M. Krul l'avait évincé des paramètres du circuit et qu'en conséquence, il n'avait aucune obligation de se conformer au circuit d'aérodrome.
[20] Le représentant du ministre a demandé que le comité d'appel maintienne la conclusion de la conseillère concernant l'incident du 17 mai 2005, tel qu'énoncée dans la décision à la suite de la révision.
[21] Comme dernier motif d'appel, M. Rouch a déclaré qu'on aurait dû prendre en considération qu'il était malade les deux jours de l'audience en révision et que, dans ces circonstances, il n'était pas capable de présenter sa cause de façon aussi cohérente qu'il l'aurait pu. Il a de plus déclaré que sa demande d'ajourner l'audience en révision lui a été refusée le premier jour de l'audience.
[22] Il ressort clairement de la page 1 de la transcription que le premier jour des procédures, M. Rouch est préoccupé par sa santé étant donné qu'il a la grippe. Il déclare effectivement qu'il va [traduction] « tenter de procéder ce matin » et la conseillère lui répond : [traduction] « donc vous êtes prêt à commencer maintenant et nous verrons comment ça va ? » À ce moment‑là, aucune décision particulière n'a été prise concernant un ajournement.
[23] Lorsque le comité d'appel lui a demandé ce qu'il aurait fait autrement lors de la révision, s'il s'était alors senti aussi bien que maintenant, M. Rouch a déclaré que ses arguments et sa déposition auraient été plus précis. En lisant la transcription des procédures, nous concluons que la preuve présentée, le contre-interrogatoire et les conclusions finales de la cause de l'appelant n'étaient aucunement inférieurs à la norme. Au contraire, la cause de M. Rouch a très bien été présentée, que ce soit par son mandataire ou par lui-même et nous concluons donc qu'il n'est pas nécessaire de considérer plus à fond ce motif d'appel.
[24] Concernant la première question en litige, à savoir si M. Rouch a utilisé l'Aztec de façon imprudente ou négligente en contravention à l'article 602.01 du RAC, nous considérons que la conseillère en révision a pris en considération la conduite de M. Rouch lors de cet incident, comme il se doit. Tous les éléments pertinents liés à l'incident ont été passés en revue aux pages 10 et 11 de la décision à la suite de la révision, à la lumière de ce qu'un pilote raisonnablement prudent devrait faire dans de telles circonstances et de la décision à la suite d'un appel Decicco c. Canada (Ministre des Transports), [1998], C‑1316‑02 (TAC), [1998] D.T.A.C. no 22 (QL).
[25] Nous convenons qu'un pilote raisonnable et prudent qui circule sur la piste doit, en tout temps, être très conscient de la position d'un aéronef qui est devant lui. Le fait que son copilote, M. Goertzen, ait trouvé nécessaire de donner un avertissement verbal à M. Rouch concernant le Cessna et le fait que M. Rouch ait réagi en freinant brusquement indiquent que M. Rouch n'accordait pas suffisamment d'attention à la position de l'aéronef devant lui et qu'il circulait trop près de celui‑ci puisqu'il a jugé nécessaire de demander au pilote du Cessna d'avancer.
[26] Concernant le deuxième motif de l'appelant, le comité d'appel ne considère pas qu'il y ait une différence appréciable entre l'utilisation des termes « freiner brusquement » ou « freiner rapidement », dans le contexte des faits de cette cause. Nous sommes d'accord que la façon dont M. Rouch a utilisé l'Aztec a effectivement compromis la sûreté et ne répondait pas aux normes auxquelles on s'attend d'un pilote raisonnable et prudent, dans les circonstances. Nous concluons que M. Rouch a effectivement utilisé l'Aztec d'une manière imprudente ou négligente qui constitue ou risque de constituer un danger pour la vie ou les biens de toute personne, contrairement à l'article 602.01 du RAC.
[27] En ce qui a trait au deuxième incident, à savoir si M. Rouch s'est conformé ou non au circuit de circulation formé par l'autre aéronef, contrevenant ainsi à l'article 602.96(3) du RAC, nous maintenons la décision de la conseillère. Les faits énoncés à la page 12 de la décision à la suite de la révision indiquent que M. Rouch, à bord de l'aéronef EAC, et M. Krul, à bord de l'aéronef QML, ont communiqué leur position et intentions sur la fréquence de circulation de l'aérodrome alors qu'ils approchaient de l'aéroport de Chilliwack pour y atterrir, le 17 mai 2005. La conseillère a considéré que MM. Rouch et Krul savaient tous les deux qu'un autre aéronef approchait de l'aéroport au même moment qu'eux. Les communications radio n'ont pas toujours été clairement comprises ou entendues par les pilotes et chacun n'était pas toujours certain de la position de l'autre aéronef. M. Krul savait que M. Rouch planifiait d'effectuer une procédure d'entraînement d'atterrissage forcé à l'aéroport de Chilliwack. La conseillère a aussi conclu que M. Rouch savait, ou aurait dû s'y attendre, que le QML approchait l'aéroport en traversant au milieu du terrain et en exécutant un virage à droite sur le circuit rectangulaire, dans un parcours vent arrière, étant donné qu'il s'agit de la pratique habituelle énoncée dans le Supplément de vol - Canada et la Publication d'information aéronautique.
[28] M. Rouch n'a pas vu le QML au moment où M. Krul a vu un aéronef descendre dans sa direction. La conseillère déclare qu'il y a des divergences entre les témoignages de MM. Rouch et Krul concernant l'altitude et la position de l'EAC, de même que la proximité de leurs aéronefs à ce moment-là. Par ailleurs, nous acceptons ses conclusions comme suit : 1) le troisième aéronef que M. Krul pensait avoir vu sur le parcours de base était en fait l'EAC qui était immédiatement derrière le QML lorsque celui-ci a atterri sur la piste et 2) l'aéronef traversant au milieu du terrain à 2 000 pieds derrière M. Krul alors qu'il était sur le parcours vent arrière à 1 000 pieds n'était pas l'EAC mais un troisième aéronef étant donné que M. Rouch a témoigné qu'il était descendu de 3 000 pieds de son principal point au nord jusqu'au principal point au sud, à l'ouest de la piste. En s'appuyant sur le contre-interrogatoire de M. Krul, elle a de plus conclu que l'EAC n'a pas effectué un posé-décollé mais une remise de gaz, n'a fait aucune communication finale mais une remise de gaz à basse altitude alors que le QML était encore sur la piste.
[29] Par conséquent, la conseillère du Tribunal était d'accord avec les plaidoiries du ministre selon lesquelles il n'était pas raisonnable que M. Rouch continue à effectuer un exercice d'atterrissage forcé sachant qu'un autre aéronef s'approchait de l'aéroport à peu près en même temps. De plus, étant donné que M. Rouch croyait qu'un troisième aéronef approchait de l'aéroport, il avait d'autant plus de raisons de mettre un terme à son propre exercice d'atterrissage forcé pour se conformer au circuit de circulation. La conseillère a déclaré qu'étant donné que M. Rouch approchait de l'aéroport d'une manière non conforme, le fardeau d'éviter le circuit d'aérodrome emprunté par le QML ou de s'y conformer lui incombait et elle a donc conclu que la preuve démontrait que M. Rouch avait enfreint l'article 602.96(3) du RAC.
[30] Le troisième motif d'appel soulevé par M. Rouch était que la décision à la suite de la révision n'a pas correctement tenu compte du fait que Principal Air est son compétiteur direct et qu'il était l'instigateur des accusations contre lui. À diverses reprises pendant l'audience en révision, M. Rouch a fait référence à une relation acrimonieuse avec son compétiteur et dans son plaidoyer final, il a déclaré que Principal Air avait porté plainte contre lui pour l'évincer du milieu.
[31] Quant à savoir si l'on peut dire que cette relation n'a pas été correctement prise en compte, nous sommes d'accord avec le représentant du ministre qui plaide que la conseillère a de toute évidence décidé que la relation acrimonieuse entre l'appelant et Principal Air était peu pertinente pour déterminer si le ministre avait suffisamment prouvé les faits pour appuyer les chefs d'accusation. Peu importe l'origine des plaintes, les faits allégués doivent être évalués selon leur bien-fondé. L'origine de certaines plaintes n'est qu'un des facteurs à considérer dans l'évaluation de l'ensemble du poids et de la valeur probante de la preuve. Selon les faits qui nous sont présentés, nous souscrivons à l'évaluation de la conseillère quant à la pertinence de la preuve et nous ne concluons à aucun fondement permettant de modifier ses conclusions en raison du fait que le plaignant était un compétiteur direct.
[32] Nous confirmons la décision à la suite de la révision et les pénalités imposées, soit 14 jours pour une contravention à l'article 602.01 du RAC et 7 jours pour la contravention à l'article 602.96(3) du RAC, pour une suspension totale de 21 jours.

References: art. 602
 l'article 602
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 l'article 4
 ATF 
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