Source: http://racingfocus.blogspot.com/2011/09/
Timestamp: 2017-09-25 00:51:11+00:00

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RacingFocus: septiembre 2011
ASÍ ERA RUBÉN LUÍS DI PALMA
Un viernes de invierno de 1990, con apenas 20 años, tuve la “suerte” de padecer mi primera entrevista a Rubén Luís Di Palma en Bahía Blanca. Era una carrera de Stock Car, y en esa época no había cronometraje oficial los viernes. El periodista tenía que encerrarse en la torre del circuito y con un sólo cronómetro, tomar el paso de cada auto durante toda la tanda, después hacer las restas correspondientes, y una hora después, se hacía con el tiempo de vuelta de cada auto.
Se me hacía tarde para llegar al Hotel, tenía programa de radio a las 20 y eran las 18. Estaba a pie. Mis tiempos decían que Oscar Rama había sido el más rápido y Luis Di Palma el segundo. Cuando fui a entrevistar a Di Palma, me dejó esperando un rato largo, estaba ocupado. Como ví que no llegaba al hotel, volví a golpear. Me atendió él, y me dijo que suba, que ya terminaba. Subí. Estaba jugando al Chin Chon con Marcos. Se me hacía tarde. Cuando me vio muy nervioso, detuvo su partido de cartas y me dio la nota.
No la voy a olvidar nunca. A cada pregunta mía me contestaba con un sí o un no, y hasta me dijo que había tomado mal los tiempos, porque él había hecho el mejor tiempo. La nota no servía. Un desastre. Me fui al hotel maldiciéndolo. Decepcionado más con él que con la nota. Mi ídolo de la niñez, me había tratado mal. La angustia se apoderó de mí, y rompí en llanto desconsolado apenas terminé de hacer el programa, en el que, por supuesto, no pude casi emitir nada de ese reportaje, apenas alguna frase suelta y nomás.
Apareció uno de mis jefes de Campeones en ese momento en la habitación, llegaba de viaje y no había estado en el autódromo, Lonchi. Me consoló y me dijo que Luis Di Palma era un gran tipo, que no me desilusione, seguramente había sido un chiste.
Al día siguiente fuimos al autódromo y lo primero que hizo fue llevarme a la casa rodante de Di Palma. Subimos y cuando me vio, lo primero que hizo fue reírse, dándose cuenta de la situación. Me ofreció una disculpa y me invitó unos mates con pastafrola. Ese día se selló una amistad maravillosa, que marcó a fuego mi carrera periodística en el automovilismo.
El lunes 7 de junio de 1996, al día siguiente de su victoria en Rafaela con el Chevrolet de Canapino-Pedersoli, Luis era el hombre más solicitado de los medios, los especializados y los que tocaban de oído. Había vuelto a ganar en TC después de 20 años. Me llamó a las 6 de la mañana y me dijo, “en una hora estoy ahí, esperame con mate”. Me llamaba desde Arrecífes.
Y una hora después estaba subiendo la escalera hasta mi departamento en el tercer piso. No le entraba la sonrisa en la cara. Estaba feliz. Me traía una cantidad de recortes de publicidades de un diario, “necesito que me dibujes un Chevy con cada una de las decoraciones de estos logos”, tenemos que aprovechar que gané para conseguir publicidad. Tomamos unos mates y se fue a la gira de medios que lo estaban invitando. Yo me quedé dibujando publicidades para su auto. Al mediodía me llamó para que fuera a Bullrich y Libertador, en la parrilla a la que siempre iba, estaba almorzando con su amigo Jorge Cupeiro.
Después de comer, lo acompañé a un par de entrevistas y pude vivir con él, la admiración que despertaba. Caminábamos por Florida y no paraban de saludarlo. Tomamos un café y no se lo cobraron. Volvimos al estacionamiento y no lo dejaron pagar la estadía. No estamos hablando de la década del ’70… era 1996, Rubén Luís Di Palma había vuelto a ganar en TC, y era el mismo ídolo de siempre en las calles de una ciudad anónima como Buenos Aires. Ese día tomé noción de lo privilegiado que era al compartir tiempo con Luis.
Volvimos a mi casa y vimos la carrera del día anterior. En el podio, emocionado, Luís había dicho palabras que quedaron grabadas en mi memoria hasta hoy.
“Se lo dedico a toda la gente que gusta del automovilismo, pero especialmente a la juventud. Que no se apuren, que hay tiempo. Yo tengo 52 años y estoy andando al mejor nivel. Les digo que no se apuren, para evitar choques y accidentes por ansiedad. Yo también la tuve, ahora tengo menos, pienso, y después actúo.”
Se fue un 30 de septiembre del 2000, cuando regresaba con su helicóptero desde Santa Rosa a Arrecífes. Cayó en Carlos Tejedor y nos dejó un vacío enorme, inmenso. Di Palma es un sello en la historia del automovilismo argentino. Absolutamente resistente al olvido. Yo lo extraño mucho.
Publicado por Diego Zorrero en 16:15 1 comentario:
UNA CUESTION DE EGO
Casi exactamente hace 20 años, un día de octubre de 1991, Ayrton Senna dejaba pasar a su amigo Gerhard Berger en la chicana de Suzuka, última curva del Gran Premio de Japón, para que el austríaco ganara su primer carrera con McLaren.
La razón era que el brasileño , una vez fuera de carrera Nigel Mansell, no necesitaba ganar para consagrarse tricampeón mundial de Fórmula Uno, y le pareció un justo reconocimiento a Berger, que había sido un sacrificado compañero de equipo, probando todo el año y acompañando la construcción de la tercera corona de Ayrton.
Once años después, Rubens Barrichello dejaba pasar a Michael Schumacher sobre la línea de llegada misma del Gran Premio de Austria de 2002, para que el alemán ganara una carrera que poco aportaba, su quinto campeonato de conductores no corría riesgo alguno.
¿Son casos parecidos o completamente diferentes? Depende como se los mire.
En el primer caso no hubo orden de equipo alguna, y a nadie escandalizó la actitud de Senna, que solo estaba reconociendo a su amigo con una victoria que era casi un homenaje a un trabajador respetuoso y silencioso.
En el segundo caso hubo una clara orden de equipo que Barrichello aceptó sumisamente, y generó tanta controversia, que Ferrari fue multado con u$s 1.000.000 por actitud antideportiva.
¿Qué se busca con estos ejemplos? Demostrar que una misma maniobra puede significar algo completamente distinto aunque no lo parezca. Y lo mismo pasa con las “levantadas” que se han visto en el automovilismo argentino últimamente.
Porque la de Bugliotti y Moriatis no fue como la de Senna y Berger. Aquella de Japón no tenía ninguna connotación extra que un regalo a un amigo. La de Bugliotti en Termas era para que Moriatis sume más puntos para pelear el campeonato. Japón era el cierre de la temporada y todo estaba definido. Termas está dentro de la definición y fue para que quien estaba cuarto en la tabla, quede segundo.
Cada caso merece su estudio. Y así como es muy fácil tomar la maniobra y su resultado, y decir, “otra vez lo mismo”, también es fácil decir que la maniobra de Bugliotti fue por amistad, que era con autos de la misma marca, y que no perjudicó a nadie. No importa tanto que la orden haya existido o sólo haya sido una decisión de Bugliotti, pero analizando las circunstancias, es más parecida a la de Barrichello con Schumacher, que a la de Senna con Berger.
Hubo muchos casos que no merecieron cuestionamientos. Este año Mauro Giallombardo dejó paso a Guillermo Ortelli para que gane en Mendoza y nadie dijo nada. El año pasado Pechito López le dio la victoria a Leo Pernía y Oberá y nadie dijo nada. Y es más. El domingo pasado, Pechito López no le dio el segundo lugar a Guido Falaschi en Top Race en Paraná, y para muchos fue un error de estrategia del equipo…
¿Contadictorios? Si y no. Otra vez es más fácil mirar por arriba, superficialmente, y opinar que a los periodistas no les viene nada bien. Si levantan porque levantan, y si no levantan porque no lo hicieron.
No es así tampoco. Como se ejemplificó al comienzo. Dos maniobras pueden parece calcadas y no tener ninguna similitud. Levantar en la última curva de una carrera es un cachetazo al espectador, y salvo una situación muy especial como aquella de Japón ’91, no debería aceptarse bajo ningún pretexto.
Si un piloto no va a ganar porque los reglamentos lo atrapen para que no le convenga hacerlo, o porque ese resultado le viene mejor a un compañero de equipo, que no lo haga evidente clavando los frenos en el final, sería como que un arquero se siente en el arco en los diez minutos finales de un partido que su equipo va ganando, o que un tenista deje la raqueta en el piso y trate de pegarle con la mano en los dos últimos games de un partido que viene ganando. Sería escandaloso ¿no?
Parece que fuera el ego el que juega en contra, y con tal de demostrar que se podía ganar pero se decide no hacerlo, se ensucia una competencia deportiva en la que se supone, que se busca ganar. Quizás habría que sancionar al ego, como responsable de esos finales que nadie quiere ver.
Publicado por Diego Zorrero en 9:05 No hay comentarios:
La implementación del “Súper 8” para la carrera de TC2000 en Junin aparece como una interesante propuesta. Entusiasmante en principio.
A modo descriptivo, vale decir que es un sistema de eliminatorias clásico, que incluye a los ocho primeros de la clasificación sabatina, quienes se batirán a duelos uno contra uno, a una sola vuelta el domingo a la mañana, hasta quedar dos, que definan la Pole Position y el punto correspondiente. De ocho quedaran los cuatro mejores, y de esos cuatro los dos finalistas.
La idea es, a priori, muy buena, aunque hay algunos interrogantes que probablemente sólo se puedan contestar recién cuando los autos hayan terminado de disputar ese “Super 8”.
La referencia no es caprichosa. Porque el próximo fin de semana en Junin se hace una carrera con detención obligatoria para cambiar al menos un neumático, y la carrera es a 120 km. de extensión. Además es en la etapa final del campeonato, donde Rossi, Werner y Pernía ya corren directamente entre sí, y con la cautela de no poder parar porque quedarían al margen de la pelea.
Entonces, con este panorama, probablemente no sea tan determinante el puesto en clasificación como sí lo sería en pistas de sobrepaso complicado como Chaco, donde la Pole Position es el 50% de una carrera. Ahí, el “Súper 8” podría llegar a ser espectacular.
Por otro lado, quienes pierdan en primera ronda sólo tendrán una largada más, pero quienes sigan adelante tendrán dos y tres largadas antes de la final. Habrá que cambiar embragues o al menos revisarlos. Eso implica un trabajo delicado antes de correr. Quedarse en la largada de la final por rotura del embrague puede significar perderlo todo, al margen de un potencial accidente porque un auto detenido en las primeras filas puede ser impactado con más facilidad que si larga más atrás.
El desgaste de los neumáticos no debería ser un problema, porque la goma Pirelli actual del TC2000 es bastante dura y estable. Aún para quienes estén en todas las instancias del “Súper 8”, será menos desgaste que el de correr una serie. Quizás haya que elegir las peores gomas delanteras para correrlo y largar, y dejar las mejores para la parada en boxes y el resto de la carrera.
Publicado por Diego Zorrero en 16:41 No hay comentarios:
¿QUERIAN MANO DURA?... ACA TIENEN!
La sanción impuesta a Marcelo Bugliotti en Turismo Nacional, que lo inhabilitará para correr hasta el 31 de diciembre por sus festejos post victoria en Alta Grácia a finales de julio, es la muestra más clara de la falta de coherencia de las sanciones y las infracciones que se vive hoy en el automovilismo argentino.
Seguramente fue casual, y no consecuencia del pedido de mano dura que algunos de los principales referentes de la actividad han hecho en los últimos días. Pero precisamente esa casualidad nos deja parados frente a la mejor realidad que podíamos tener.
Por si faltaba algo, apenas 24 horas después, los Comisarios Deportivos de la carrera de Turismo Carretera de Olavarría, decidieron quitarle los tiempos a la totalidad de autos que participaron del tercer grupo en la clasificación por infringir el artículo 15 del Reglamento de Campeonato.
Vayamos por partes. Marcerlo Bugliotti ganó en Córdoba, y unos metros después de cruzar la bandera a cuadros, detuvo su Seat León en la banquina, sobre el pasto, se bajó y se fue a abrazar con su equipo. Después volvió, se subió al techo del auto, se acostó arriba para besarlo, luego volvió a su butaca y lp llevó al Parque Cerrado. Después, en el podio, se quitó la indumentaria, salvo su ropa interior, y la arrojó al público que festejaba su victoria.
Hay una maniobra de cierto peligro, que es detenerse frente al box tras la llegada. Pero no paró en la mitad de la pista, sino sobre el pasto, que en el caso del Cabalén, aún hay entre la pista la pared de boxes. Más allá de eso, Sebastián Vettel también reduce casi a cero, la marcha de su Red Bull tras ganar un Gran Premio de Fórmula Uno, y festeja desde su auto con el equipo. A los efectos del peligro que representa un auto detenido, o a muy baja velocidad en la pista, es exactamente lo mismo, pero de todos modos, no hay que olvidar que la carrera terminó, y por lo tanto, nadie debería ir a velocidad lanzada, porque los reglamentos así lo indican.
Lo del festejo en el podio es más risueño aún. Bugliotti no se desvistió por completo. Se quedó en ropa interior y ofrendó a la hinchada su buzo, botas y remera como parte de sus festejos. Quedó como en una playa, sin exhibir sus partes íntimas como aquella vez en San Juan, cuando sí mereció una sanción. Sancionarlo con una suspensión de cumplimiento efectivo de 100 días por ambas cosas, no se condice con otras sanciones aplicadas u otras que no se aplicaron. Si la ceremonia del podio es tan solemne, sería bueno entonces que, como en los podios de todo el mundo, no haya una cámara de TV y un periodista en él, entrevistando a los pilotos antes que festejen, poniéndolos de espaldas al público, y lo que es peor, cortando todo el clima de festejos espontáneos. Inexplicable.
En Olavarría, éste sábado de clasificación, los pilotos del tercer quinto, salieron lento a la pista, encabezados por Ricardo Risatti, quién decidió ir despacio para no ser quien “tirara” delante del resto. Los pilotos tienen un minuto y medio para salir de boxes, y si ningún auto pasa por el control de tiempos antes de los dos minutos, el reloj se abre sólo en ese momento. Además hay una velocidad mínima de 150km/h reglamentada que no tiene demasiado sentido. En el mismo autódromo de Olavarría, la velocidad de la horquilla es de unos 80km/h. El sentido común dice que en ese caso no se aplica ese ítem del artículo 15. Criterio.
Las definiciones de los libros de derecho sobre los jueces, en éste caso un Colegio de Comisarios Deportivos o Tribunal de Disciplina de una categoría o Ente Fiscalizador, nos dan una idea de los conceptos desde los que se deberían aplicar las sanciones en las carreras, así como en la vida misma.
“La labor trascendental por antonomasia del Juez, es la correcta aplicación de la ley, atendiendo siempre a los principios generales de Derecho y de Justicia.”
“Para el magistral encargo de administrar la justicia, es indispensable que el titular enfoque sus esfuerzos y cualidades a la resolución de conflictos de índole jurídico mediante la experiencia, capacidad, probidad, equidad y demás características propias inherentes a él.”
“El Juez no debe ser por tanto solamente una herramienta de un orden determinado, sino aquél que, a la luz de su imperium, tenga la facultad de “decir el derecho”, establecer una situación investida de coacción y que de alguna manera se resuelve fundándose en una reglamentación de observancia general, la ley, pero sobre todo en el criterio justo.”
La infracción estuvo, pero el artículo 15 dice que la falta al mismo faculta a los Comisarios Deportivos a retirar los tiempos de los autos involucrados. No los obliga. Es decir, se apela al criterio del juez, para aplicar la ley.
El criterio es lo que diferencia a un juez de un libro. Ambos deben aplicar la letra de la ley, pero el hombre tiene la capacidad de discernir entre los razonable y lo que no lo es.
En caliente, Mariano Calamante dijo por TV que “querían mano dura… Bueno. Igual acá no es mano dura, es cumplir con el reglamento.”
Después se explicó que se había actuado igual que en Trelew, pero en esa carrera pasó algo sensiblemente distinto. Siete autos venían muy lentamente por la pista, mientras al menos otros cinco estaban en sus vueltas rápidas y se los encontraron obstruyendo el paso. Cuando se pensó el anexo reglamentario, después de Trelew, la norma perseguía tener una herramienta para aplicar una vez que hubiera autos en velocidad libre clasificando, y no cuando todos estaban recién saliendo de boxes, como en Olavarría.
Ante su reclamo, fue sorprendente y desconcertante la respuesta que recibió Emiliano Spataro de uno de los Comisarios. El piloto mostró en su cámara de a bordo, que adelante suyo iba una fila de autos a baja velocidad, y no tenía como superarlos. La respuesta fue que se podría haber abierto a la izquierda y pasarlos pisando la línea blanca que divide la salida de boxes de la pista. Esa línea blanca está precisamente para que nadie la pise. En Fórmula Uno se sanciona a un piloto con Penalización de boxes, si al salir a pista llega a pisar la línea blanca. La respuesta que recibió Spataro es ridícula.
Así como el criterio indica que la velocidad mínima no puede ser nunca 150km/h en la horquilla de Olavarría, y que se entienda, es sólo una broma que representa la ridiculez de aplicar la ley en todos los casos sin medir las circunstancias, suena caprichoso y antojadizo haber aplicado este ítem del artículo 15 a todos los autos que estaban saliendo de boxes en ese grupo.
Hablando de criterio, y sin remontarse a tiempos lejanos que pueden tener imprecisiones, cuando José María López el domingo anterior en Trelew fue a tomar revancha con su propio auto con Franco Coscia en la vuelta de honor de la segunda serie del TC2000, no tuvo sanción acorde a la maniobra. Sólo se lo apercibió, pero probablemente por tener en cuenta las circunstancias de haber sido chocado dos veces en seis vueltas. ¿Eso fue criterio?
En la final de esa misma carrera, Leonel Pernía, empezó a superar a Facundo Ardusso antes que pasaran por la línea de cronometraje en la relargada después de un Auto de Seguridad. El reglamento prohíbe empezar la maniobra antes del control de cronometraje, salvo que el piloto de adelante tenga un problema. Pernía pasó la línea con ¾ partes de su Honda apareando al Peugeot y no fue sancionado, porque aparentemente Ardusso tenía un problema o había salido más lento a la recta. Sin embargo, después de ser superado por el Honda, nadie más lo pasó. No pareció tener problemas. ¿Eso fue criterio?
Los pilotos no deben entender mucho lo que pasa. Hay pilotos que protagonizan accidentes de extremo peligro, o chocan a otro competidor y lo mandan afuera de la pista, y reciben puestos de penalización en la grilla de la siguiente carrera, o 15 segundos de recargo. Otros no pueden correr hasta fin de año por parar su auto para festejar después de ganar, o los mandan a largar últimos por salir lentamente de boxes sin molestar a nadie.
Si lo que quieren es mostrar que saben aplicar la mano dura que los experimentados pidieron últimamente, habría que explicarles de nuevo la idea… Parece que no entendieron nada.
Publicado por Diego Zorrero en 22:45 No hay comentarios:
¿QUIÉN DIJO QUE SE RETIRÓ HONDA?
Si bien aún falta el Comunicado de Prensa formalizando la situación, la respuesta negativa de Renault a la propuesta de Sergio Polze para que Sportteam sea el equipo oficial en 2012 en TC2000, no es otra cosa que una aceptación automática de la otra opción. Víctor Rosso y Leo Monti tendrán a su cargo la gestión deportiva de la casa francesa a partir del próximo año.
Los pilotos del equipo serán cuatro. Leonel Pernía, Mariano Altuna, Néstor Girolami y Guillermo Ortelli. Los primeros contractualmente ligados a Rosso aún por una temporada más, y el multicampeón de TC, casi un símbolo de Renault, ya que corrió con la marca de 2006 a 2008 y ha regresado en 2011.
Para Polze puede ser una enorme desilusión porque si algo hizo con su sólido equipo, fue llegar a lo máximo que podía llegar. Desde hace años, proyecto en el que se involucra, proyecto en el que es exitoso. Desde aquella participación con Emiliano Spataro y el VW Bora en 2004 y 2005, alcanzando dos victorias y el número 3 en el campeonato, pasando por dos títulos en Top Race, hasta llegar a ser equipo semi-oficial Renault éste año en TC2000.
Dentro de ese status, enfrentando a otros seis equipos de fábrica y secundando al equipo oficial de la propia marca, el SportTeam logró ganar, pero no sólo eso. Como se sabe, aquel día en Termas de Río Hondo, terminaron solucionando un problema de puesta a punto de los autos de Ortelli y Giallombardo, al incorporar el setup completo de Guido Falaschi y Martín Serrano. Y no fue un día nada más. En las pruebas comunitarias previas a Trelew, Martín Serrano fue más rápido que Guillermo Ortelli, y lo reafirmó en la carrera, porque Serrano fue el único Renault que pasó el primer corte clasificatorio, y por 3/10 no entró al último, donde los diez mejores peleaban por la Pole, mientras los autos oficiales seguían padeciendo la subvirancia en curvas de permanencia que han tenido todo el año. Si bien Martín Serrano es un piloto que ha sorprendido por su rendimiento, no menos cierto es que no tiene experiencia en TC2000, donde apenas ha corrido 9 carreras. Si quedó a 3/10, no es difícil pensar lo que podría haber hecho Ortelli con ese auto en Trelew. Vale para pensarlo. Cuando se reiteran los buenos resultados, no suele ser casualidad.
¿Qué más se le puede pedir al SportTeam? Nada. Sólo merecen el reconocimiento y la oportunidad de representar a una terminal en el futuro inmediato. La puerta que se cierra en Renault, sin embargo, lejos de ser el final de un proceso, puede ser el comienzo de otro.
El escenario es el siguiente. Honda no se quería retirar del TC2000, donde participaba como Sponsor del equipo de Rosso y Monti. Lo que ocurrió que éstos, deseosos con justa razón de regresar al status de equipo oficial, “tomaron el toro por las astas”. Fueron con una propuesta de equipo oficial para 2012, casi con la certeza de una negativa, casi pidiendo una utopía, que sabían que sería rechazada. Sin embargo, el “no” de Honda, fue a crecer en su aporte, y no fue un a seguir en el TC2000.
Si a ese interés por seguir se suma el protagonismo que tiene Leonel Pernía en el campeonato, con reales posibilidades de pelear el título, Sergio Polze podría tener una oportunidad extraordinaria de conseguir el interés de Honda por continuar con su equipo.
¿Qué pasará con Petrobras? Ellos tampoco se retiraron del TC2000. Pero como a Renault no pueden ir, podrían permanecer con Honda en un nuevo equipo.
Claro, ahora queda la negociación, y a partir del avance o no de la misma, la búsqueda de Polze de un piloto top para reemplazar a Guido Falaschi. Nombres tiene, amigos también. No es tan difícil adivinar por donde buscará a su piloto emblema para cerrar un proyecto que quizás, termine siendo una mejor alternativa al panorama que se vislumbra hoy.
Publicado por Diego Zorrero en 23:58 No hay comentarios:
TC2000: FIN DE UNA EPOCA DE ORO... ¿VENDRA OTRA?
La dinámica del automovilismo es tan vertiginosa que a veces pasa sin que los propios protagonistas se den cuenta, y con frecuencia, se escuchan frases como, “ya no me siento cómodo en éste ambiente”, o “cambiaron los códigos de mi época a ésta”, o “los compromisos extradeportivos de hoy son importantes, pero no para mí, que sólo siento placer por hacer mi trabajo”.
Y es que el mundo cambió y el crecimiento del automovilismo ha llegado a lo que hoy tenemos como una industrial pujante, entre otras cosas, a costa de esos cambios. El primero en decir estas palabras quizás haya sido Juan María Traverso, cuando no. Pero porque Traverso habla, y como pocos lo hacen. Antes, un día Oreste Berta se cansó y se fue. También Guillermo Maldonado lo hizo, simplemente se fue y ya no volvió. Y después de Traverso también se fueron otros. Primero Tito Bessone, después Oreste Berta hijo, que está sólo como visitante ilustre y pronto dejará de estar también. Y hoy lo hace Edgardo Fernández. Todos ellos fueron los grandes protagonistas de una Época de Oro del TC2000, aquella que comenzó en 1985, y terminó acaso en 1996.
El mundo cambió, y para los románticos de otros tiempos, éste no es el lugar en el que sienten deseos de seguir. Dicen que se cansaron, que cumplieron un ciclo. Pero sólo con sentarse a hablar con cualquiera de ellos y recordar épocas, se les ilumina la vista. La pasión la siguien teniendo, lo que cambió es el lugar donde aplicarla.
No está bien ni mal. Pero con ellos se va una forma de entender el deporte que no se repetirá. Códigos de comunicación. Códigos de acción. No eran corderitos en la pradera ni mucho menos. Eran salvajes leones peleando por la presa: ganar.
Los pilotos se chocaban. Se vengaban. Los equipos se denunciaban. Se buscaban ganar con ingenio al límite de los reglamentos. Pero el interés era más puro. Había una competencia mucho más feroz. No había interés corporativo.
Lo que cambió es que hoy la mayoría de los pilotos sólo hacen lo que el Sponsor les pide, y no hacen ni dicen lo que los incomoda. Lo que cambió hoy es que los dueños de equipos son socios o responden a un interés superior al de sus propios equipos, se interesan en que al rival le vaya bien, hasta se intercambian ingenieros y recetas.
Claro, lo que cambió es que los reglamentos técnicos ya no son lo que eran. Antes cada preparador hacía todo el auto, ahora le dan las suspensiones, las estructuras, las relaciones de caja son fijas y los motores únicos. Ya no hay preparadores de motores.
No es peor que antes. Es distinto. Porque así como ya no estarán ellos, los que nos quedamos en el automovilismo vamos a seguir disfrutando de una vuelta de clasificación al límite, veremos caer y caer récords de las pistas porque la tecnología avanza, nos emocionaremos con esos mecánicos esforzados que, sin dormir dejaron un auto listo y al día siguiente el destino y su piloto los premia con una victoria, temblaremos con accidentes que nos corten la respiración, conoceremos nuevos talentos que empuñen un volante y sorprendan, y tantas cosas que el automovilismo seguirá teniendo siempre. Al menos mientras los autos tengan motores a explosión y un piloto que los maneje.
Publicado por Diego Zorrero en 21:08 1 comentario:
El choque generacional es una realidad que en el deporte mundial sobresale con más fuerza que nunca. Pasa en el futbol, el tenis, en el atletismo, y casi todas las disciplinas olímpicas, pero en el automovilismo también.
¿Por qué la diferenciación?
Por la misma razón que muchos critican, con una alta dosis de ignorancia, que el automovilismo deportivo no es un deporte. Al ser una disciplina que se practica a través de un medio mecánico, el cuerpo humano no es el determinante de la performance final. Un debate que no tendrá fin por los siglos de los siglos.
Precisamente por ese componente extraordinario que tiene el automovilismo, es que quizás no debería pesar tanto o desequilibrar, la edad del deportista. Si un auto es bueno y rápido, lo puede llevar tan velozmente un piloto de 20 años como uno de 35.
El estado físico, sin embargo, puede desequilibrar. Y la prueba la proporcionó José María López en 2009, cuando mostró la diferencia que obtenía combinando un alto rendimiento físico, con una absoluta concentración, y su correspondiente cuota de talento.
Sobre un auto, además de soportar la fuerza centrífuga, se debe soportar la alta temperatura, pero además sostenerlo en el tiempo. Salvo algunas excepciones, con alguna pista que tenga zonas de rectas largas para relajar los músculos, un piloto deber mantener el esfuerzo físico y mental al menos durante 50 minutos sin pausas, y en eso influye determinantemente, el estado físico.
¿Por qué tanta introducción si estábamos hablando de choque generacional?
Precisamente porque esa forma física le permite hoy a muchos pilotos muy jóvenes, medirse con consagrados en las pistas, y cada vez más, ganarles mano a mano. Sin embargo, la experiencia en el automovilismo tiene mucha importancia, y hoy, pareciera que se la subestima, asociándola con dejadez, con aburguesamiento, y con el fin de una carrera deportiva. Una absoluta falta de respeto.
Si bien no es bueno generalizar, es frecuente ver que un piloto experimentado quizás no es más veloz que uno joven para una vuelta de clasificación, porque quizás pondera que el 100% en una sola vuelta puede significar un riesgo que complique el resto del fin de semana. La velocidad del nuevo suele sacar provecho de esta situación, aunque también es eso lo que a veces los encuentra en problemas para el domingo, la parte más importante del fin de semana.
Un piloto experimentado, ante una maniobra complicada de otros competidores delante suyo, se toma un recaudo y levanta, para tener dominio del volante si tiene que evadir un obstáculo. Ante ese mismo problema, probablemente un piloto joven acelere para tratar de pasar a ambos, sin medir que quizás se los pueda chocar.
Un piloto experimentado, cuando ve que un colega está forzando una maniobra indebidamente y es en un lugar peligroso, suele levantar y resignar la posición. Hay tantas vueltas, tantas curvas, tantas carreras por delante que no vale la pena el peligro. Un piloto joven suele tener, por su inexperiencia, poco registro del riesgo y hace esa maniobra, o no levanta para evitar un accidente.
Esta situación ha generado malestar en los que ya tienen una trayectoria más dilatada, porque varias veces son víctimas de esas maniobras, que salen bien únicamente porque ellos levantan y no porque el novato haya tenido tanta habilidad o coraje.
Esta no es una defensa de los “viejos”, ni un ataque a los jóvenes. Es un ataque a quienes tienen la responsabilidad de generar que las competencias automovilísticas se sigan desarrollando en un ámbito de seguridad y corrección por las reglas deportivas.
El choque generacional no es nuevo, pero sí es un proceso que generará cada vez más conflictos, porque hay cada vez más jóvenes llegando a la cima del automovilismo profesional argentino. Se transita por una autopista que era ancha y ahora se está angostando. Se va hacia un cuello de botella.
No es apocalíptica la visión. Es una realidad. Hace 15 años había muy pocos jóvenes que llegaban al tope. Vale un ejemplo. Omar Martínez, recién salido de ser bicampeón de Fórmula Renault, debutaba en TC2000 y con su velocidad le dejaba el auto puesto a Juan Maria Traverso en Trelew, mandándolo a la barda. Como represalia, apenas una carrera después, Traverso estiraba una frenada en Paraná, y tocaba a Martínez en la curva más lenta del circuito, sacándolo de pista. Traverso se pegó muy fuerte en Trelew. Martínez apenas se pasó en una frenada en Paraná y siguió el carrera. Esa es la diferencia.
Hoy Martínez es de los experimentados, pero no tiene un joven retador sino muchos. Y así como en Buenos Aires hubo uno que le ganó mano a mano como Guido Falaschi en la última vuelta, hubo otro que hizo una gran macana como Néstor Girolami, quién no supo darse cuenta del peligro de una maniobra con Rafael Morgenstern y protagonizó un accidente que pudo ser trágico.
El año que viene, o el próximo a más tardar, todas las categorías de elite tendrán por lo menos 150 HP más que ahora. El cuello se cerrará aún más. Habría que anticiparse.
Publicado por Diego Zorrero en 14:45 No hay comentarios:
ACERCA DE INCISOS, INTERPRETACIONES Y PASION...
El ahora famoso artículo 17 002 inciso C de Reglamento Deportivo Automovilístico (RDA) dice que se considerará grave “todo procedimiento fraudulento, maniobra desleal o actitud susceptible de perjudicar la corrección de las manifestaciones deportivas, o tendiente a influir en el resultado de una competencia, o que pongan de manifiesto una conducta antideportiva dolosa, intencional o de mala fe, o que damnifique los intereses de la ACTC”.
Es en éste apartado de la “constitución” del Turismo Carretera, que se puede encontrar la argumentación para sancionar a Mauro Giallombardo, por haber cedido la victoria en los últimos metros de la carrera de Paraná a su compañero Néstor Girolami.
Según parece, han encontrado dos motivos. Uno es que lo hizo en los metros finales, alevosamente, el otro, es que no fue para beneficio propio, sino para beneficio de otro, o incluso para perjuicio de un tercero. Probablemente suene a interpretación caprichosa, pero un abogado entenderá lo que significa ver una misma situación del lado del actor pasivo.
En la historia del TC no se ha dado muchas veces que un piloto resigne una victoria, quizás habría que remontarse a la época en la que Juan María Traverso, aún en punta, elegía levantar para ser cuarto y no sumar kilos. Pero no lo hacía en la última vuelta.
Sin embargo hay un componente que no se puede desconocer y las autoridades que decidieron parecen haber ignorado, o al menos subestimado. Mauro Giallombardo no levantó en la última vuelta porque quiso hacerlo evidente a la vista de todos, ni porque así lo hubieran acordado con el equipo. Lo hizo porque Norberto Fontana acababa de hacer un trompo y eso modificaba la situación de Girolami, que ganando, entraba a la Copa. Quizás, si el trompo de Fontana era a tres giros del final, Giallombardo era más sutil y nada pasaba.
Esta explicación sirve entender la diferencia entre lo que pasó en Paraná, y las decenas de casos que los hinchas furiosos se han encargado de recordar en las últimas horas como antecedentes de lo que en otro momento pasó y nadie sancionó. Ni siquiera es igual el ejemplo de lo ocurrido en la primera serie en Paraná, cuando Guido Falaschi dejó el primer lugar a Norberto Fontana para que gane la serie. Era por el primer lugar, es cierto, pero era en la primera curva de una carrera y no en la última, y era una serie, y no una final. Y lo que ha pesado en la decisión, evidentemente ha sido el “bofetazo” que significó ver como cambiaba en los metros finales, nada menos que el ganador de la carrera.
Ese mismo impacto es el que se ponderó en la gente. Y en defensa del público del TC, es que se justificó tan enérgicamente la decisión de suspender a Giallombardo.
El joven de Bernal fue honesto al 100% y dijo que lo hizo por su compañero. También dijo que no tuvo tiempo, y que decidió con el corazón y no con la razón. Por si algo faltaba, dijo que no fue el equipo quién se lo ordenó. Sólo lo informaron de la situación, y él tomó la determinación de ceder el puesto. Cuando dijo esto, muchos de quienes lo atacaban por la actitud, dejaron de hacerlo. Muchos le dijeron que se arrepentiría, pero lo comprendieron.
Al momento de declarar, Giallombardo podría haber cambiado su discurso para "zafar", pero no lo hizo. Insistió en decir que fue una decisión propia.
La sanción de una fecha de suspensión pretende caer como una lección para él, y un mensaje claro para todos. La lección no será tal. Mantiene sus convicciones y defiende su accionar. Aunque íntimamente esté arrepentido, no es por la sanción que sufre, sino porque sabe que le costará mucho ganar. El mensaje le llegó a todos. A no dudarlo, nadie más va a levantar de ese modo, nunca más. ¿No hubiera causado el mismo efecto si se tomaba como una advertencia, una bisagra que marque claramente que desde ahora no se permitirá más, dejando de lado una sanción tan extrema e irritante?
Porque lo curioso es que una medida que se tomó para evitar lastimar al público del TC, hoy es repudiada por más del 90% del mismo, que se expresa en las redes sociales o programas de radio. Es la muestra que hay, sea mucha o poca, existe y se hace sentir.
No hay consenso. No están de acuerdo. Entonces parecen haberse alejado de la gente, que suponemos, era lo último que querían que sucediera.
Publicado por Diego Zorrero en 14:40 No hay comentarios:
BUSCANDO LAS CAUSAS DEL ESCÁNDALO
La suspensión provisoria a Mauro Giallombardo y Guido Falaschi levanta tanta o más polvareda que lo que ambos hicieron en la pista de Paraná en la definición de la etapa regular del Turismo Carretera.
Es lógico, porque aunque para muchos haya sido la carrera más espectacular de los últimos tiempos, término al que apela mucha gente apenas algo lo entretiene más de lo normal, habría que pensar a qué se le llama espectacular. ¿Chocar entre un candidato a título y otro que defiende a su compañero es espectacular? ¿Levantar en la última vuelta para que un compañero gane la carrera y pueda clasificarse es espectacular?
En todo caso, lo que fue la carrera de Paraná, podría calificarse de otra manera, sorprendente, inesperada, emocionante. Pero espectacular no. Porque aunque fue un gran espectáculo, si a la etimología de la palabra hubiera que referirse, ese adjetivo se suele usar para destacar algo como muy bueno. Y lo que pasó no fue muy bueno.
El cierto que los equipos Haz y GPG hicieron juego de estrategias. Es cierto que Guido Falaschi, estaba tratando de evitar el avance de Diego Aventín, tanto sea por cuidar su posición, o por funcionar como dique de contención para cuidar a Norberto Fontana, que estaba delante suyo, y era el rival al que Aventin debía alcanzar y superar.
Pero como hay autoridades para revisar el tema, quizás estaría bueno tratar de mirar un poco más lejos, en busca de las razones o el ámbito para que las cosas se hayan dado así.
El sistema de Play Off instaurado intempestivamente en 2008 ya pasó tres pruebas. Todos, unos más, unos menos, le han encontrado la vuelta, y hay ciertas cosas que se han generado paralelamente en todos los equipos.
Ya se sabe que no es negocio ganar en las primeras cinco fechas. Agustín Canapino ganó la primera y quedó afuera. Néstor Girolami ganó la segunda y estaba afuera hasta unos metros antes de la bandera a cuadros. Matías Rossi ganó la tercera y si bien consiguió entrar, no hace falta detallar el derrotero de cambios de preparadores que hizo buscando mejorar un auto que aún no recuperó la competitividad. Mariano Werner ganó la cuarta fecha y está afuera. Guillermlo Ortelli ganó la quinta y si no hubiera sido por el “colchón” de puntos que logró, hubiera corrido serio riesgo, porque desde que cargó los 30 kilos, desapareció de la punta. Todos tendrán algún agravante, pero no es casual.
Ésta situación generó un cuello de botella que aún no terminó. En Paraná se dio lo que ya sabemos y si no hay un orden estricto, seguirán pasando cosas inesperadas y desesperadas en las cinco carreras del Play Off. A esta altura del campeonato, Ugalde, Ponce, Giallombardo, Martínez y López, no pudieron ganar.
Quizás lo que habría que hacer, es pensar en un cambio al sistema de Copa de Oro. No sacarla, o sí, pero sí al menos modificarla. Se han escuchado muchas ideas y propuestas. Cambiar la escala de puntos, ampliar la cantidad de clasificados al Play Off, sacar los kilos. Todo es posible y válido para analizar, pero el sistema parece haber llegado a un punto de encuentro único para todos.
Se hace camino al andar. Es cierto. No habría que rasgarse las vestiduras por tener que evaluar un nuevo cambio. Puede ser un retoque o una reforma grande.
Sólo vale una reflección como muestra de la complejidad del tema: Se juzga como una barbaridad lo que hizo Mauro Giallimbardo, de entregar una victoria en TC, que es sagrada, y es cierto. Es sagrada para cualquier piloto argentino. Sin embargo, el sistema de campeonato desalienta a un piloto a querer ganar hasta último momento. Para pensarlo.
Publicado por Diego Zorrero en 11:33 No hay comentarios:

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