Source: http://www.aerohabitat.eu/low-cost/news-2016/
Timestamp: 2019-02-21 04:48:59+00:00

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Aeroporto Ronchi dei Legionari, urgono analisi passeggeri/co-marketing
Quale quota euro/passeggero procapite è stato stipulato? Il dati di traffico aeroportuale novembre 2016 di Assaeroporti rappresentano, forse, una svolta per lo scalo del FVG? E' possibile che con i 1415 movimenti registrati a novembre, con + 19.7% sullo stesso mese del 2015 e con 57.612 passeggeri che portano il consuntivo annuo (per i primi 11 mesi) e un +2.1% annuo di passeggeri transitati si possa celebrare il risultato del nuovo corso manageriale/imprenditoriale dello scalo del FVG?
In realtà l'incremento di voli e passeggeri a novembre coincide con l'attivazione della nuova tratta Trieste – Catania: tre voli settimanali iniziati ad ottobre 2016. Il lancio del collegamento è stato accompagnato dalla vendita da parte di Ryanair di 100.000 posti sui voli del network europeo alla speciale tariffa di euro 19,99.
Che è una iniziativa, probabilmente, collegata al finanziamento di un milione di euro per "far pubblicità all'aeroporto di Trieste - Ronchi - stanziamento della giunta regionale destinato all'attività promozionale dello scalo del FVG in chiave turistica". In sostanza siamo di fronte all'ennesima operazione di co-marketing a sostegno di uno scalo e di uno specifico collegamento aereo.
L'effetto dei voli di Ryanair dallo scalo del FVG ora denominato esclusivamente come “Trieste airport”, dopo l’inaugurazione ufficiale della nuova area partenze e degli spazi dedicati ai servizi e alla ristorazione, alla sottoscrizione della convenzione per la concessione in diritto di superficie per la realizzazione del Polo Intermodale annesso al Trieste Airport (l’avvio dei lavori previsto per i primi giorni del 2017, con la consegna dell’opera all’inizio del 2018) assicurerà il rilancio dello scalo Isontino?
Le prospettive di media e lunga durata del progetto industriale con l'attivazione - per il prossimo periodo estivo - di altre cinque destinazioni rappresenterebbero uno scenario auspicabile anche senza gli accordi di co-marketing con determinate aerolinee?
Lo snodo per inquadrare qualsivoglia analisi delle prospettive future e delineare scenari compatibili è tuttavia correlata ai bilanci della società Aeroporto FVG, una proprietà al 100% della stessa Regione FVG e dei costi dei finanziamenti di co-marketing. Questi ultimi, probabilmente, scorporati dai bilanci della società di gestione e stanziati direttamente e non dalla stessa Regione FVG.
Ecco il punto: quali risorse finanziarie stanziare per il futuro dell'Aeroporto FVG? Quale contributo passeggero procapite è compatibile con lo scenario ipotizzato dal management aeroportuale. Sono, comunque, indispensabili alcune considerazioni e interrogativi. La quota del contributo co –marketing negoziato e concordato è superiore e/o inferiore a 10 euro pro – capite per passeggero trasportato? L'accordo sottoscritto è preliminare e/o a consuntivo al numero dei passeggeri trasportati/transitati? Il piano strategico del co-marketing - come ad esempio la disponibilità di 100.000 posti sui voli del network europeo alla speciale tariffa di euro 19,99 - quale trasparenza e quali aspettative consentono? 29 Dicembre 2016
Alitalia vs Meridiana, Ethiad vs Qatar
Lungo raggio vs corto medio raggio: chi ha ragione? Se la crisi storica di Alitalia ha trovato nella Etihad il socio e l'aerolinea di riferimento per un ipotetico rilancio, la Meridiana, anch'essa in uno stallo aziendale decennale ha trovato nel Qatar il finanziatore per uno nuovo futuro. L'elenco assegnato da Skytrax - World Airline Awards - ai migliori vettori di linea e low cost in Europa e nel mondo 2015 al primo posto è stata collocata l'acquirente di Meridiana, ovvero la Qatar Airways. Etihad Airways solo al sesto posto mentre Alitalia è finita al 74 posto.
Anche le strategie di rete e aziendali delle due aerolinee della Penisola Araba sono ben distinte e differenziate.
Da un lato Alitalia-Cai sottoposta ancora nel 2014 al taglio della la flotta: da 137 a 126, dopo l'ingente perdita quotidiana della ex compagnia di bandiera italiana, in queste settimane - riportano i media - è stato proposto un ulteriore taglio di aeromobili. Anche stavolta con la riduzione dei voli di corto-medio raggio, altri 20-30 velivoli in meno, per strutturare una flotta di lungo raggio e assicurarsi una maggiori redditività. Nella convinzione di ridurre le perdite.
Una scelta strategica che per il management della Ethiad sembrerebbe una logica industriale del tutto conseguente alle difficoltà competitive sul corto-medio raggio, ovvero sul fronte dei voli Europei Anche a causa della aggressiva e vincente operatività dei voli low cost. Ryanair, Easyjet, Volotea e le tantissime altre non lascerebbero, infatti, spazio alle aerolinee convenzionali.
Un scenario competitivo del tutto comprensibile anche se determinato da estese e sproporzionate policy di co-marketing che, in Italia, società-aziende pubbliche e partecipate alimentano, per assicurare collegamenti e destinazioni aeree ad aeroporti in concorrenza tra loro. Una competizione territoriale incoerente e, comunque, insostenibile tra scali aerei distanti anche meno di 100km uno dall'altro.
In questo complicato panorama, tuttavia ecco che la Qatar Airways ha - in questi giorni - notificato il rilancio della Meridiana con circa cinquanta nuovi aeromobili - a partire dal 2017 - per operazioni di volo corto-medio raggio. Lo avrebbe sostenuto - riportano alcuni media - Akbar Al Baker, il supermanager della Qatar Airways, la migliore compagnia aerea del 2015 (secondo Skytrax). Quella che in definitiva avrebbe formalizzato l’acquisizione del 49% della sarda Meridiana. Possibile che due management, di due tra le maggiori aerolinee internazionali abbiamo proposto due policy contrapposte per lo stesso territorio italiano-europeo? Chi ha/avrà ragione? 16 Dicembre 2016
La sfida tra aerolinee e low cost corto-medio: arriva anche nel long range
E' la svolta avviata dalla Norwegian Air! Lo scontro tra tariffe, servizi offerti a bordo e il loro costo specifico deriva da assetti aziendali differenziati, politiche commerciali e da costi operativi estremamente competitivi.
I vettori low cost hanno, di fatto, soppiantato i vettori tradizionali sulle distanze di corto e medio raggio,
hanno tuttavia costruito il loro successo - non solo sui costi del personale e operativi inferiori - ma anche sulle politiche di co-marketing: su specifici e differenziati accordi (con il territorio) per finanziare collegamenti aerei su determinati aeroporti.
Le ex-compagnie di bandiera europee per fronteggiare la concorrenza complessiva delle low cost nel Vecchio Continente, alla fine, non possono far altro che lanciare aerolinee low cost - da loro controllate - non solo per conservare quote di traffico ma per la loro stessa sopravvivenza.
La stessa Lufthansa (che controlla Swissair, Austrian Airlines, Brussels Airlines) promuove Eurowings (ex Germanwings). Non è da meno l'Air France con Hop! e Transavia. Sono ancora da illustrare le politiche di Alitalia che con il taglio di 20-30 Airbus 320-321, tuttavia, prelude alla creazione di una low cost competitiva alternativa per i voli corto-medio raggio.
La novità di questi ultimi giorni - era una svolta comunque attesa - viene dagli USA dove sono stati autorizzati i voli intercontinentali long-range della Norwegian Air. I voli tra di due Continenti potranno essere pianificati in virtù di uno stratagemma: il vettore low cost è norvegese, un Paese non appartenente all'Unione Europea.
Il management aziendale ha strutturato una aerolinea che aggira i vincoli normativi tra NordAmerica ed Europa e con l'offerta di tariffe a costi pre-annunciati intorno al 30% dei vettori tradizionali non potrà che insidiare anche l'assetto redditizio che questa tipologia di voli assicurava alle aerolinee storiche.
Norwegian Air - riportano alcuni media - sarebbe stata creata a tavolino con escamotage normativi da manager inglesi e irlandesi con l'iniziale attivazione di piccoli vettori in seguito aggregati in una stessa flotta.
All'elenco delle venti maggiori aerolinee mondiali 2016 per i passeggeri, stilato da Skytrax (leading global Air Travel guide for Airline Reviews and Rating, Airline Seats, Lounge and Airport Reviews and Rating), che ha assegnato al primo posto ad Emirates tali dispute non trovano, evidentemente spazio.
Ma l'assegnazione ai vettori asiatici ai primi posti, con solo due europee nei primi dieci posti (Alitalia è al cinquantottesimo posto), rivelano comunque una realtà, una comparazione tra 41 parametri - quali comfort sedili, tipologia e qualità dei servizi offerti, sistema tariffario, ecc. - tra ben 280 aerolinee. E fanno emergere non solo criteri e modalità competitive tra le aerolinee, ma anche il ruolo svolto dalle loro flotte aeree nei vari continenti. In grado di determinare risultati operativi, costi unitari generali, ricavi complessivi, quote del traffico registrato e le prospettive. Determinando le politiche di competizione tariffaria e quello dei margini operativi (Ebit). I traguardi della ottimizzazione dell'assetto della rete dei voli corto-medio-lungo raggio in relazione all'efficienza operativa, alla riduzione competitiva dei costi e la razionalizzazione complessiva delle politiche commerciali non potranno che favorire e avvantaggiare solo le aerolinee innovative e propositive. 10 Dicembre 2016
Regioni e "aiuti di Stato", altre istanze per aeroporti e voli
La circostanza è stata la Conferenza delle Regioni. Nonostante nel Belpaese le aerolinee-low cost incentivate abbiano raggiunto volumi di passeggeri incomparabili rispetto ad altri Stati europei, la richiesta di allargare i vincoli e allentare le restrizioni ai cosiddetti "aiuti di stato" è ancora pressante. Le controverse "policy di co-marketing", adottate da quasi 20anni nella Penisola e, a questo punto indispensabili per la "managerialità" aeroportuale non solo per l'attivazione di collegamenti aerei e ai voli in genere non sono ancora oggetto di riflessione e/o incertezza.
Anzi. In occasione della recente "Conferenza delle Regioni" una convocazione in seduta ordinaria per giovedì 24 novembre 2016 ha confermato l'ordine del giorno delle sedute del 3 e 10 novembre 2016.
Al punto nove è stato, infatti, sottolineato il "Contributo delle Regioni per la posizione italiana sul progetto di Regolamento recante modifiche al Regolamento 651 del 2014 della Commissione europea (cd. Regolamento di esenzione) – Richiesta del Presidente del Presidente della Regione Abruzzo ai sensi dell’art. 4, comma 3 del Regolamento della Conferenza delle Regioni e delle Province autonome".
La proposta è stata presentata da Luciano D’Alfonso, Presidente della Giunta regionale abruzzese che ha, di fatto, rilanciato l’esigenza di rendere oggetto di esenzione dai cosiddetti “aiuti di Stato” sia i sostegni al funzionamento degli aeroporti minori sia gli investimenti che vengono fatti per mantenere in vita i porti. L'approvazione un ordine del giorno riguardante la modifica del Regolamento UE n. 651/2014 che dichiara alcune categorie di aiuti “compatibili con il mercato interno in applicazione degli articoli 107 e 108 del Trattato e del Regolamento UE”.
L'iniziativa, tuttavia, in aggiunta "invita il Governo a condividere anche a livello politico la posizione delle Regioni e delle Province autonome sul Progetto di Regolamento della Commissione", a sostenerla in tutte le sedi negoziali europee, in particolare per quanto riguarda i seguenti aspetti: "l’introduzione di una ulteriore categoria di aiuto esclusa dall’obbligo di notifica previsto dai Trattati per gli ‘aiuti al funzionamento degli aeroporti’ (art. 56 bis) e l’inclusione del cosiddetto dragaggio di manutenzione tra i costi finanziabili nell’ambito della nuova categoria di aiuti in esenzione per gli investimenti a favore dei porti marittimi (art. 56 ter)”.
Il prossimo 28 novembre il Dipartimento per le politiche europee della Presidenza del Consiglio, infatti, dovrebbe completare e trasmettere la posizione italiana in merito alla seconda consultazione aperta dalla Commissione Europea sulle modifiche al Regolamento UE n. 651/2014.
La circostanza - sostengono i promotori dell'iniziativa, senza peraltro alcuna contraddizione sulle controversie relative alla policy di co-marketing nel trasporto aereo- appare rilevante al fine di semplificare e ridurre gli oneri a carico delle amministrazioni regionali, un’iniziativa fondamentale considerata la situazione critica di alcune realtà portuali e aeroportuali che abbisognano con urgenza di sostegno pubblico.
Ryanair, tra 10 anni voli gratis. Alitalia, tra 10 mesi chissà
Dalla predizione Ryanair all'azzeramento delle aerolinee italiane. Il Belpaese annovera ancora aerolinee "indigene"? La prima compagnia "italiana" è comunque l'irlandese Ryanair, la seconda è invece Alitalia- Etihad (CAI-Banche 51% - Etihad 49%), poi l'Inglese Easyjet e tra le altre la Meridiana (al 49% del Qatar).
Se nell'elenco delle cosiddette compagnie aeree nazionali titolari di Licenza di Esercizio di Trasporto Aereo e di COA secondo la normativa europea JAR-OPS (autorizzati ad impiegare aeromobili con più di 19 posti): ovvero Air Dolomiti, Air Italy, Air Vallée, licenza sospesa dal 1° giugno 2016, Alitalia Cityliner, Alitalia Società Aerea Italiana, Blue Panorama Airlines, Meridiana Fly, Mistral Air e Neos, quale potrebbe essere identificata come aerolinea "italiana" con un futuro competitivo?
Se Ryanair lancia offre tariffe a 4,08 euro in più per un genitore accompagnatore, se per il Ponte dell’Immacolata 2016 da Roma e Milano il biglietto aereo partono da 9,98 euro, se per il giorno dell’Immacolata - 8 dicembre 2016 - le offerte da Roma-Ciampino e Milano Malpensa per Bruxelles, Parigi, Sofia e Londra partono da 9,99 euro,
lo stesso Michel O'Leary ha profetizzato voli gratis - almeno sulla Ryanair - entro i prossimi 10 anni, Alitalia e le residue aerolinee italiane quali prospettive offrono?
Alitalia invece vive scenari decisivi contrapposti: quali futuri quando il prossimo piano industriale disegna tagli di aeromobili corto-medio raggio, drastiche riduzioni nei costi aziendali, nei costi operativi del volo, tagli del personale di terra e di volo e con l'impraticabilità di un aumento del capitale e di nuove risorse? I prossimi bilanci aziendali prefigurano perdite sostanziali e l'utile rinviato al prossimo decennio.
Anche per Alitalia si pianifica un modello low cost - almeno sul corto medio raggio - anche se la competizione con Ryanair e le altre non potrà che avvenire - alla fine - solo sul piano delle politiche di co-marketing.
L'annuncio di voli gratis di Ryanair, infatti, non può che scaturire da sostanziasi accordi di incentivi ai voli - aiuti di stato - sottoscritti da aziende, istituti, organismi supporter degli aeroporti.
Qualora i costi operativi delle aerolinee low cost e quelle ex compagnie di bandiera sono concorrenziali e/o competitivi il successo delle rispettive società non potrà che misurarsi su vantaggiosi accordi di co-marketing.
Possibile che il trasporto aereo del XXI secolo, della globalizzazione dei mercati e/o delle chiusure "nazionali" alla Brexit debba risolversi con la prevalenza, con l'effimera managerialità del co-marketing? 24 Novembre 2016
Aeroporto Klagenfurt e co-marketing: gli aiuti di Stato sono da risarcire
Per Ryanair e TUIfly, la somma totale è di 12.7 milioni di euro. Klagenfurt Flughafen è uno scalo Austriaco in Carinzia, Regione confinante al Friuli Venezia Giulia con due piste di cui una lunga 2 720 metri x 45, nel 2015 ha trasportato circa 500 mila passeggeri e come tanti aeroporti ha sottoscritto accordi di co-marketing: con Ryanair e con al Tuifly. Nessun novità quindi nel panorama e degli incentivi ai voli salvo la recente disposizione della Commissione Europea.
Pur sottolineando come i cosiddetti aiuti-di-stato finanziati dal Governo Austriaco siano conformi alla normativa vigente le due aerolinee citate, Ryanair TUIfly dovranno risarcire-restituire rispettivamente 2 milioni di euro e 1,1 milioni di euro. Una terza aerolinea HLX, incorporata da altra (HLX assorbita da Hapagfly nel 2007è diventata TUIfly) dovrebbe versare 9.6 milioni di euro.
Per quale ragione pur inquadrando le policy di incentivi ai voli questi tre vettori sono stati sanzionati per aver acquisito vantaggi sulla concorrenza ("gave the carriers an undue advantage", ha sostenuto la Commissione Europea venerdì 11 novembre 2016)?
"As no profit-driven airport manager would have concluded such loss-making agreements, they amount to state aid to the airlines. Moreover, the agreements simply reduce the operating costs of the airlines, without contributing to common transport objectives," ha sostenuto la UE.
Le indagini in corso sugli aiuti di Stato sono in corso in numerosi aeroporti della Comunità Europea e sono attese ulteriori decisioni della Commissione Europea in materia di finanziamento pubblico degli aeroporti e delle compagnie aeree. Non solo in Italia, anche in Germania, Francia e Austria.
"La Commissione finalizza le proprie indagini riguardanti aiuti pubblici alle compagnie aeree ed agli aeroporti, su alcuni casi gli interventi pubblici in società che svolgono attività economiche, possono essere considerati esenti da aiuti di Stato soltanto, ai sensi della normativa comunitaria, quando sono effettuati con il consenso dell’operatore privato che opera in un'economia di mercato sulla base del principio di “operatore in economia di mercato” (MEOP).
Se il MEOP è rispettato, la misura non conferisce vantaggio alcuno per l'azienda e quindi non comporta un finanziamento pubblico. In caso che il MEOP non sia rispettato, la misura comporta un aiuto di Stato e la Commissione EU, procede ad esaminare se può essere considerato compatibile con il mercato unico dell'UE.
Ciò significa che la Commissione verifica se la misura è conforme a determinate condizioni alle norme EU comuni, vale a dire che consentano la concessione di finanziamenti per progetti che sostengono gli obiettivi di comune interesse, quali i trasporti dell'UE o gli obiettivi della politica di coesione. I criteri di valutazione per definire gli interventi pubblici negli aeroporti e tra le compagnie aeree, sono definiti nelle “linee guida del Codice di Aviazione” della Commissione EU, così come adottato nel febbraio 2014." 15 Novembre 2016
Aeroporto Trapani: riproposto il co-marketing con Ryanair
Modalità e criterio trasparente di una policy comunque "controversa" e "contraddittoria"! Se da un lato occorrerebbe conoscere la consistenza finanziaria che il Belpaese devolve per assicurasi voli, destinazione e frequenze dei collegamenti Ryanair con i tanti scali della Penisola e con l'Europa (oltre a quelli delle alle altre aerolinee minori e maggiori), che potrebbero arrivare alla cifra di 200-300 milioni/euro/anno), per quanto concerne lo scalo siciliano di Trapani, la strategia di rete propone altri tre anni di promozione, di incentivi ai voli. Lo scalo trapanese è indispensabile rilevarlo, è localizzato nello stesso bacino di traffico-utenza di Palermo Punta Raisi.
Con la news dei media locali di qualche giorno addietro, comunque, che segnala come ben 18 sindaci dei 24 della provincia di Trapani abbiano sottolineato l'importanza e l'adesione a "rinnovare l'intesa di co-marketing che permetterà alla compagnia aerea Ryanair di continuare la sua attività all'aeroporto di Birgi. Domenico Surdi (Alcamo), Luca Gervasi (Buseto Palizzolo), Vito Sciortino (Calatafimi-Segesta), Giuseppe Castiglione (Campobello di Mazara), Nicola Coppola (Castellammare del Golfo), Felice Errante (Castelvetrano), Giuseppe Bica (Custonaci), Giacomo Tranchida (Erice), Giuseppe Pagoto (Favignana), Alberto Di Girolamo (Marsala), Nicola Cristaldi (Mazara del Vallo), Biagio Martorana (Pace co), Salvatore Gabriele (Pantelleria), Matteo Rizzo (San Vito Lo Capo), Giuseppe Lombardino (Santa Ninfa), Vito Damiano (Trapani), Girolamo Spezia (Valderice) e Maria Filippa Galifi (Vita)", occorre evidenziare sopratutto la trasparenza con cui è stata proposta l'intera operazione.
Gli elencati primi cittadini avrebbero "sottoscritto un documento d'intenti assieme al presidente della Camera di Commercio Pino Pace, scrive il Giornale di Sicilia, per rinnovare l'accordo che scadrà nel marzo prossimo con la società Ams che gestisce il marketing di Ryanair".
La conferma dell'accordo di co-marketing, con un contributo finalizzato al mantenimento dell'operatività Ryanair su Birgi, probabilmente, proveniente da fondi Regionali, che dal 2014 aveva previsto il versamento di 2.714.500 euro/anno alla società "Airport Marketing Services Limited". La stessa cifra potrebbe, pertanto, essere rinnovata per il triennio 2017-19, anche se, la UE obbliga a definire una procedura di assegnazione diversificata.
Stavolta, infatti, la procedura di scelta, ai sensi della Decisione della Commissione Europea del 12 ottobre 2015 relativa all'aiuto di Stato SA.40744(N/2015) - Aiuto start-up all'aeroporto di Trapani. Italia e della L.R. n. 16/2011, per l’affidamento di incentivi finanziari per l’attivazione di nuovi collegamenti aerei dall’aeroporto civile di Trapani – Birgi. In tale contesto è stata definito una gara d'appalto le l'assegnazione dell'incentivo alla aerolinea vincente.
La procedura proposta da AIRGEST - Società di gestione dell'Aeroporto Civile di trapani Birgi - illustra l'oggetto della gara, l'obiettivo, l'importo dell'appalto, la durata, i beneficiari, il tipo di aiuto. In un testo di nove pagine - vedi allegati anche disponibili sul web aeroportuale e/o www.aerohabitat.eu/news/dettaglio/archivio/2016/novembre/article/aeroporto-trapani-riproposto-il-co-marketing-con-ryanair/ - trova spazio un criterio, una trasparenza che non è disponibile nei restanti scali del Belpaese con accordi di co-marketing.
La linearità e trasparenza dell'operazione di co-marketing attivata in questa circostanza sullo scalo di Birgi, peraltro conseguente agli obblighi imposti dalla Comunità Europea, non risolve una prassi controversa e contraddittoria, una pratica "manageriale" dei soci, dei supporter, delle società partecipate e pubbliche implicate nella gestione di un aeroporto: incentivare con finanziamenti mirati i voli. Perché sostenere con "aiuti di stato" i collegamenti aerei quando il bacino di traffico, il richiamo turistico, l'interesse dell'utenza non sono adeguati? Il costo degli incentivi "pubblici e statali" vale le ricadute per la società aeroportuale, per il turismo, per l'industria e il commercio del territorio circostante? I riscontri "economici" non lo testimoniano anche quando ricerche e studi (confezionati per l'occasione) sembrerebbero sottolinearne l'efficacia.
La sovrapposizione tra scali, tra bacino di utenza, un eterno campanilismo provinciale di numerosi aeroporti pregiudica il risultato complessivo e individua un considerevole spreco finanziario! 7 Novembre 2016
Le tariffe Ryanair sono senza confronti: è il co-marketing?
La continuità territoriale e la prossimità degli aeroporti, probabilmente, anche! I media anche nel recente hanno riproposto l'ennesimo quanto inverosimile e incomprensibile parallelo tra il costo di taluni biglietti aerei. Una questione che rimanda, inevitabilmente, ad una disputa tra aerolinee: a modalità di gestione dell'immagine, dell'offerta promozionale ma sopratutto a tecniche e/o prassi di gestione dei costi operativi nell'esercizio di una compagnia aerea.
Una spietata quanto inusuale competizione tariffaria celebra ad esempio il lancio di Ryanair - per i mesi di novembre e dicembre 2016 - di una maxi offerta di biglietti a partire da 9,99 euro sulla tratta Bari-Palese Roma-Fiumicino. Una operazione contro il sistema tariffario della cosiddetta concorrenza che rimanda, probabilmente, alle offerte del Gruppo Alitalia.
In realtà l'offerta delle aerolinee, low cost e meno, viene formulata con una variabilità e flessibilità, di costi aggiuntivi e penali, di posti limitati, di scadenze, di fasce orarie, assai complicata e differenziata, ma che non altera di fatto il confronto tra la promozione tariffaria delle varie aerolinee.
Nelle stesse giornata i media riferiscono di interrogazioni parlamentari, di esposti e denuncie all'Antitrust e all'associazione a tutela dei consumatori relativa a un costo del biglietto di solo andata tra Catania-Milano a 700 euro quando l'offerta di una Milano Tokyo è anche inferiore a 500 euro. Una ricerca via-internet illustra opportunità di voli-costo biglietti tra scali del Belpaese sud-nord oltremodo competitivi e discriminanti: Palermo-Milano a iniziare da 200 euro a tratta quando un Trapani Bergamo è competitivo, semprechè l'opzione del posto richiesto non si collochi nelle immediate 24 ore: tale costo potrebbe impennarsi a quasi 600 euro.
In parallelo con l'offerta tariffaria per voli andata-ritorno Italia-USA, quale ad esempio Milano Miami è di circa 400 euro. Il biglietto aereo che collega Lamezia Terme, Reggio Calabria e Roma e Milano oneway raggiungerebbe a 571 euro, quando un Fiumicino - New York arriva anche a 500 euro. Fiumicino Comiso costa anche 650 euro. Anche quando sono stati sottoscritti accordi per la continuità territoriale che hanno raggiunto cospicui stanziamenti annuali.
Tra picchi tariffari massimi per voli immediati e opzioni superminimi per tratte in determinate giornate, fasce orarie e aerolinee: per voli nazionali e voli con destinazioni europee e long range intercontinentali evidenziano da un lato la straordinaria versatilità di campagne promozionali ma, da un altro versante, vanno associate la probabile incidenza, di strategie di costi operativi e di incentivi ai voli derivati dalle politiche cosiddette di co-marketing e di continuità territoriale tra determinati scali aerei e aerolinee.
Le politiche di parziale e/o totale monopolio nel collegamento, di frequenze su determinate rotte e la liberalizzazione insorta con l'avvento delle low cost e delle managerialità peculiari e funzionali a strategie di gestione aziendali hanno sviluppato un "mercato concorrenziale" e una offerta strepitosa quando da definire nei costi "effettivi" per la comunità e per l'utenza aerea.
Se da un lato l'offerta tariffaria esige una utenza e un viaggiatore avveduto, capace di confrontare "le promozioni" e che programma le tratte, le prenota con notevole anticipo per acquisire i vantaggi proposti, occorre inquadrare la realtà dei costi complessivi di tale mercato.
Quanto spende in incentivi, in accordi di co-marketing ed equivalenti, un gestore aeroportuale e/o una qualche entità territoriale associata - aziende partecipate regionali e provinciali e comunali, Camere del commercio, aziende a sostegno e promozione del turismo regionale locale - e sottoscrive in accordi con le aerolinee cooperanti? I tanti accordi di partnership con talune aerolinee hanno sancito il strepitoso successo di traffico aereo - forse meno nei bilanci delle società di gestione e/o nelle ricadute turistiche - di certi aeroporti "regionali e minori del XIX secolo".
In questi anni trovano, pertanto, una riconferma, una rimodulazione favorevole al vettore (nuove rotte, nuove frequenze e offerte complessive), e una estensione dei contratti in vigore talvolta solo da 5 anni, ma anche da 10 e 15 anni. Prolungando i contratti anche oltre il 2020: impegnando in tale modo finanziamenti e incentivi al volo che dovranno, presumibilmente, sponsors patrocinatori per il lungo periodo.
La concessione di contributi a un vettore aereo (con gara d'appalto?), erogazioni a sostegno degli incentivi
con l'obiettivo dichiarato di assecondare lo sviluppo del sistema turistico e ricettivo di una Regione e di garantire le esigenze di mobilità dei cittadini appare una formulazione retorica e non del tutto verificata e comprovata. Anche quanto tali incentivi sono assegnati nel rispetto e nel quadro previsto dall'Unione europea sugli aiuti di stato. Spesso tale operazioni e "sussidi" alimentano una concorrenza campanislitica tra aeroporti localizzati nella stessa Regione e, comunque, quasi sempre, nel bacino di utenza di scali aerei prevalenti: con effetti e ricadute contraddittorie (di traffico e di bilanci) su entrambi. Talvolta la distanza tra scali "incentivati" è di 40-100 km.
A quanto ammonta il costo del co-marketing e della continuità territoriale degli aeroporti "pagata" dal sistema pubblico del Belpaese? Solo dopo aver verificato tali somme è verosimile e possibile analizzare la consistenza "competitiva" delle tariffe aeree, il singolo posto passeggero, pagato dal viaggiatore aereo italiano.
Ma è una trasparenza è una conoscenza degli atti sottoscritti preclusa? A giornalisti, ad analisti. Perché negarlo? E negli altri aeroporti? Era il 24 gennaio 2004 che Aerohabitat con la news "Ryanair contro L’ENAC" dava conto dell'iniziativa Michael O’Leary CEO della Ryanair contro la richiesta ENAC, trasmessa prima di Natale (2003) ed a firma del Direttore Generale Silvano Manera indirizzata al presidente del collegio sindacale di ogni scalo italiano della rete Ryanair. In quella nota, infatti, ENAC richiedeva di poter accedere agli accordi economici intercorsi tra aeroporti ed aerolinee. Dopo 13 anni siamo, tuttavia, ancora all'anno zero. 1 Novembre 2016
Aeroporto Alghero e co-marketing e incentivi, ancora una interrogazione
Scali "isolani" con pochi voli e con aerolinee in disimpegno: cosa fare? Dalla normativa sulla "Continuità Territoriale" ai vincoli sui sostegni al volo e alla politica di incentivi a carico di società partecipate e a finanziamento pubblico affiora l'urgenza di una programmazione coordinata, di una managerialità societaria che ancora non si afferma.
L'interrogazione a risposta in commissione (5-09488) è stata presentata da PILI Mauro Giovedì 15 settembre 2016, seduta n. 673
all'aeroporto di Alghero sono stati elargiti dalla regione Sardegna, finanziamenti ad avviso dell'interrogante non conformi alla legge per 13 milioni di euro; i privati che eventualmente e malauguratamente dovessero acquistare la maggioranza dell'aeroporto dovranno restituire 13 milioni di euro per infrastrutture aeroportuali non finanziabili dalla regione; risultano totalmente non rispettate, secondo l'interrogante, le ultime norme europee che prevedevano cofinanziamento al 50 per cento; il potenziale acquirente dell'aeroporto di Alghero, ad avviso dell'interrogante, dovrà restituire 13 milioni di euro al suo insediamento per violazione delle norme comunitarie; se il privato dovesse malauguratamente arrivare all'acquisto e alla gestione dello scalo algherese, dovrebbe subito sborsare non meno di 13 milioni di euro per aiuti di Stato illegittimi; a tanto ammonta il finanziamento che l'aeroporto ha ricevuto dalla regione e che, secondo le nuove norme europee, doveva essere obbligatoriamente finanziato al 50 per cento dalla gestione aeroportuale; le regole comunitarie vietano finanziamenti pubblici per realizzazione di parcheggi che, invece, sarebbe previsto nell'ampliamento dell'aeroporto finanziato dalla stessa regione; a giudizio dell'interrogante, una pesantissima reazione comunitaria è, dunque, più che scontata e non tarderà ad arrivare visto che le disposizioni comunitarie sono rigidissime; la società di gestione dell'aeroporto di Alghero ha appaltato, con bandi di gara pubblicati sul sito della società, un finanziamento con fondi pubblici, per il tramite dell'assessorato dei trasporti della regione autonoma della Sardegna, per lo sviluppo delle proprie infrastrutture pari a 13 milioni di euro; tutto questo è di dubbia legittimità perché le disposizioni comunitarie hanno disciplinato in modo puntuale la tipologia di aeroporto e l'entità dell'aiuto che può essere concesso; questo elemento totalmente sottaciuto nel bando di privatizzazione è stato ignorato dallo stesso assessorato ai trasporti che adesso rischia direttamente anche su questa partita; la società di gestione, secondo l'interrogante, potrebbe essere condannata ed è altrettanto vero che se verrà veramente svenduta i privati dovranno questi ultimi obbligatoriamente pagare la sanzione europea;
non si possono continuare ad utilizzare fondi pubblici con l'unico obiettivo di fare «regali» ai privati; se i privati dovessero arrivare è giusto che paghino sino all'ultimo euro quanto dovuto; si tratta di interventi tutti disciplinati e vincolati alle disposizioni europee per complessivi 13 milioni di euro, di cui: ampliamento e riconfigurazione viabilità aeroportuale euro 4.102.000, realizzazione collegamento intermedio euro 880.000, realizzazione nuova sala arrivi euro 1.681.000; prima di dar seguito al finanziamento di tali opere, in base alle linee guida della Commissione europea del 4 aprile 2014, la misura doveva essere obbligatoriamente notificata alla Commissione stessa per la fattibilità; le linee guida europee sono chiare: nella sezione n. 5.1.1 denominata «aiuti agli investimenti a favore degli aeroporti» vengono suddivisi gli aeroporti in base al proprio traffico; al punto 101 delle regole europee è previsto: «La seguente tabella riassume le intensità massime di aiuto ammissibili in funzione della dimensione di un aeroporto misurata secondo il numero di passeggeri all'anno: Intensità massima di aiuto agli investimenti: ›3-5 milioni fino ad un massimo del 25 per cento; 1-3 milioni fino ad un massimo del 50 per cento; ‹1 milione fino ad un massimo del 75 per cento; l'aeroporto di Alghero rientra nella fascia di aeroporti da 1 a 3 milioni di passeggeri, per la quale è prevista una intensità massima dell'aiuto agli investimenti del 50 per cento; secondo quanto riportato dalle linee guida a fronte di un investimento previsto di circa 13 milioni di euro la parte relativa al 50 per cento, pari a 6,5 milioni di euro dovrebbe essere a carico dell'aeroporto; oppure a fronte di un finanziamento di 13 milioni di euro l'aeroporto dovrebbe contribuire alle opere con altri 13 milioni di euro; è evidente che si tratti di fondi che, se dovesse andare in porto la privatizzazione selvaggia, il privato dovrà restituire uno sull'altro; a questo si aggiunge che l'aeroporto sta realizzando un intervento per costruire 1.100 parcheggi che sarebbe totalmente illegittimo se fosse finanziato con i fondi della regione; la disciplina comunitaria anche su questo punto è chiarissima, infatti, al punto 97 è detto: i costi d'investimento relativi ad attività non aeronautiche (in particolare parcheggi, alberghi, ristoranti e uffici) non sono ammissibili. È fin troppo evidente che una normativa così stringente non potrà essere aggirata, considerato che con riguardo ai parcheggi, ne è espressamente vietato il finanziamento con fondi pubblici. Non è chiaro se queste misure siano state notificate alla Commissione europea e se vi sia stato dato corso senza la necessaria autorizzazione; se questo fosse confermato, tale situazione metterebbe seriamente a rischio il patrimonio della società perché in caso di apertura di una procedura di infrazione da parte della Commissione europea l'aeroporto di Alghero sarebbe chiamato a restituire i denari impropriamente utilizzati;
è fin troppo evidente che su questo caso la maldestra gestione della regione Sardegna, che non ha adottato le stesse attentissime cautele utilizzate nel finanziamento delle low cost, normate dalle stesse linee guida –: se non si ritenga, in via cautelare, di assumere iniziative affinché gli atti richiamati in premessa siano trasmessi alla Commissione europea per verificare con urgenza la procedura seguita; se non ritenga di dover svolgere attraverso gli organi di controllo statali, a partire da Enac, le valutazioni preventive sulla gestione aeroportuale di Alghero a partire dall'utilizzo dei finanziamenti di cui in premessa. 26 Settembre 2016
Aeroporto Lamezia Terme, a Luglio 3000m di pista: in attesa di altri voli Ryanair
Stanziati altri 11 milioni/euro per voli dalla Calabria! Da 18 a 24 euro a passeggero? Con un comunicato stampa l'Aeroporto di Lamezia Terme, lo scorso 22 luglio ha inaugurata la pista di volo lunga 3000 metri. Da 2400 a 3000 metri, con il prolungamento pista di volo testata 28, per migliorare le prestazioni in decollo e favorire anche aeromobili con peso superiore a quello critico.
Non solo voli Boeing 737 da oltre 200 posti e Airbus 321 ma anche Boeing 767 ed equivalenti, magari anche per voli di long range.
La nota stampa della SACAL riferiva come ad inaugurare la pista fosse stato il volo Ryanair diretto a Roma Fiumicino. E aggiungeva: "un breve accenno anche ai dati di traffico passeggeri i cui volumi dal 2009, anno di inizio dei lavori prolungamento pista, ad oggi hanno avuto un incremento del 42%. Il prossimo obiettivo è raggiungere 3 milioni di passeggeri che, secondo le stime di traffico, dovrebbero essere raggiunti nel 2025.
Terzo aeroporto al Sud, dopo Palermo e Brindisi, rispettivamente con una lunghezza pista di 3326m e 3000m, l’aeroporto di Lamezia Terme ha finalmente una pista di volo adatta ad assicurare che gli aeromobili a pieno carico di passeggeri e carburante effettuino le manovre di atterraggio e decollo nella massima sicurezza. Un traguardo raggiunto dalla Sacal che adesso avrà il compito di portare a termine un’altra importante opera infrastrutturale: la nuova aerostazione."
Le prospettive future di Lamezia terme sembrerebbero quindi correlate agli accordi di co-marketing con la Ryanaier. Ma a quanto ammontano? Per il Fatto Quotidiano, in un articolo del 24 agosto da titolo "Da Ryanair ad Apple, i bluff del Governo sugli investimenti" si legge "Ali dorate, si stima che gli aeroporti italiani paghino alla compagnia lowcost tra i 18 e i 24 euro a passeggero".
In una nota stampa della Regione Calabria di qualche giorno addietro si può leggere:
"Su proposta del Presidente Mario Oliverio la Giunta regionale ha approvato lo scorso 8 agosto la delibera con cui stanzia 11 milioni di euro per il consolidamento e l’attivazione di nuove rotte aeree da e per gli aeroporti calabresi. Sarà richiesto alle società aeroportuali di indicare le possibili rotte di interesse in modo che possa essere pubblicata entro fine mese la manifestazione d’interesse destinata alle compagnie aeree che vogliono accedere ai benefici messi in campo dall’amministrazione regionale. Il Presidente Oliverio ha avuto un ruolo attivo e determinante negli incontri che si sono tenuti nei mesi scorsi presso il Ministero dei Trasporti con il ministro Graziano Delrio, i rappresentanti di Ryanair, il Presidente della Conferenza delle Regioni, Stefano Bonaccini ed i Presidenti delle Regioni Calabria, Abruzzo e Sardegna interessate dalla presenza di aeroporti minori.
“Il nostro obiettivo – spiega ancora il Presidente della Regione – è quello di rilanciare l’intero sistema aeroportuale calabrese attraverso investimenti mirati all’ammodernamento e al potenziamento dell’aeroporto internazionale di Lamezia e all’ adeguamento e potenziamento degli aeroporti nazionali di Reggio Calabria e di Crotone al fine di favorire la mobilità, lo sviluppo turistico e la capacità attrattiva del nostro territorio. La facilitazione dell’accesso e della mobilità verso e dalla nostra regione è una condizione determinante per consentire il pieno dispiegarsi delle potenzialità della nostra terra. Per questo abbiamo difeso strenuamente i nostri aeroporti e intendiamo investire per potenziarli e rilanciarli. L’investimento in nuove rotte va in questa direzione.”
Le notizie si susseguono anche se non sembrerebbe ancora conclusa l'operazione che ad inizio anno 2016 aveva portato La Guardia di Finanza a recuperare/sequestrare documentazione sul progressivo aumento del volume di traffico nell'arco 2005-2011. Alla sequenza di bilanci in attivo e/o in pareggio fino al 2010, con un 2011 in perdita secca di 2 milioni di euro. Era stato causato dagli incentivi forniti per i voli Ryanair?
L'ipotesi di un accordo di 6 milioni di euro per il progetto "Calabria in volo", sottoscritto con la società Airport marketing services limited (Ams), gestore in esclusiva dei servizi di marketing al turismo in collegamento il sito www.ryanair.com è probabilmente oggetto di una indagine. Il nuovo piano di finanziamento ai voli dalla Calabria, comunque, apre altri scenari. 25 Agosto 2016
Dalle imposte imbarco passeggeri, ai tributi ambientali al co-marketing. Un'enfasi e un soddisfazione sconfinata ha accompagnato la conferenza stampa congiunta del Ministro dei Trasporti Graziano Delrio e del CEO di Ryanair ,
Michael O’Leary : i media televisivi, quelli on-line e la stampa hanno condiviso integralmente le dichiarazioni. Hanno riguardato gli investimenti del vettore irlandese e l'impegno di nuove rotte dal belpaese e nuove assunzioni.
Le strepitose affermazioni non hanno trovato domande e interrogativi e commenti tra i tanti giornalisti che hanno "raccontato" l'evento.
Ecco comunque i titoli dell'annuncio con crescita record per Ryanair:
"Ryanair, la compagnia n.1 in Italia, oggi (17 agosto) ha accolto con grande favore le iniziative prese dal Governo del presidente Matteo Renzi di annullare l’incremento di €2.50 della tassa municipale dal 1º Settembre 2016, e la modifica delle linee guida aeroportuali del Ministro Graziano Delrio, che permetteranno agli aeroporti regionali italiani di competere in condizioni di parità con gli aeroporti di Roma e Milano.... Ryanair ha anche annunciato, in risposta a queste iniziative del Presidente Renzi e del Ministro Delrio, che accelererà i piani di sviluppo per il mercato italiano nel 2017"....sopra descritti.
Le emissioni acustiche e atmosferiche generate dagli aeromobili in decollo, a terra, e in avvicinamento e atterraggio non sono, infatti, a fronte delle raccomandazioni ICAO, UE e altri organismi sovranazionali, ancora sottoposte a tariffe come avviene da decenni sulla quasi totalità degli aeroporti Europei e internazionali. Tariffe e imposte indispensabili per sostenere fondi indispensabili a finanziare piani di tutela "ambientale" dell'intorno aeroportuale. Per fronteggiare l'impatto negativo e progressivo dell'inquinamento acustico e atmosferico. 19 Agosto 2016
Commissione UE e infrazioni per Aiuti di Stato: alcuni altri casi
Sette decisioni in Germania, Belgio, Italia e Svezia. Con il seguente comunicato stampa la Commissione Europea aveva segnalato questi casi:
Bruxelles, 1° ottobre 2014
Aiuti di Stato: ulteriori dettagli sulle decisioni della Commissione relative al finanziamento degli aeroporti e delle compagnie aeree in Germania, Belgio, Italia e Svezia
(Cfr. anche comunicato stampa IP/14/1065)
La Commissione ha adottato in data odierna sette decisioni ai sensi delle norme UE in materia di aiuti di Stato riguardanti la concessione di aiuti di Stato a favore di aeroporti e compagnie aeree relativamente a tre aeroporti in Germania (Frankfurt Hahn, Saarbrücken e Zweibrücken), un aeroporto in Belgio (Charleroi), un aeroporto in Italia (Alghero) e un aeroporto in Svezia (Västerås). La Commissione ha avviato inoltre un'indagine approfondita relativa a misure di sostegno finanziario accordate ad alcune compagnie che effettuano voli in partenza dall'aeroporto belga di Bruxelles-National (Zaventem). Già nei primi mesi del 2014 la Commissione aveva inoltre concluso la valutazione di altri 17 casi di misure di aiuti al funzionamento e agli investimenti a favore di compagnie aeree e aeroporti1.
Gli interventi pubblici a favore delle imprese che svolgono attività economiche non sono considerati aiuti di Stato ai sensi delle norme dell'UE se vengono effettuati a condizioni che sarebbero accettabili per un investitore privato operante in un'economia di mercato (principio dell'operatore in un'economia di mercato). Se tale principio è rispettato, la misura non conferisce alcun vantaggio all'impresa e quindi non comporta aiuti di Stato.
In caso contrario, la misura comporta aiuti di Stato e la Commissione valuta quindi se possa essere considerata compatibile con il mercato unico dell'UE. In pratica, la Commissione verifica se la misura è conforme alle norme comuni dell'UE che autorizzano, a determinate condizioni, la concessione di aiuti a favore di progetti che promuovono obiettivi di interesse comune, come quelli della politica dei trasporti o di coesione dell'UE.
I criteri di valutazione per gli interventi pubblici a favore di aeroporti e compagnie aeree sono definiti negli orientamenti sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree ("orientamenti sul trasporto aereo"), adottati nel febbraio 2014 (cfr. IP/14/172, MEMO/14/121 e, per maggiori dettagli, il policy brief). Le norme in questione mirano a garantire buoni collegamenti tra le regioni e a soddisfare le esigenze dei cittadini europei in materia di trasporto e, allo stesso tempo, a stabilire condizioni di parità tra gli aeroporti e le compagnie aeree nel mercato unico.
1) Frankfurt-Hahn 1 – Germania
Nel 2008 (IP/08/956) la Commissione ha avviato un'indagine approfondita su diverse misure di finanziamento (ad esempio, accordi di trasferimento di profitti e perdite, aumenti di capitale, sovvenzioni dirette, ecc.) attuate da Fraport AG (fino al 31.12.2008 la società madre dell'aeroporto di Frankfurt-Hahn e gestore dell'aeroporto di Frankfurt Main), dal Land Renania-Palatinato e dal Land Assia a favore dell'aeroporto di Frankfurt-Hahn nonché sugli accordi conclusi con Ryanair nel 1999, 2002 e 2005, come pure sul tariffario dei diritti aeroportuali introdotto nel 2001 e 2006.
L'indagine approfondita ha rivelato che alcune sovvenzioni dirette, gli accordi di trasferimento di profitti e perdite del 2001 e del 2004 e l'aumento di capitale del 2004 da parte di Fraport AG non costituiscono aiuti di Stato in quanto sono stati attuati prima della sentenza Aéroports de Paris2 o non sono imputabili allo Stato. Le altre misure di finanziamento a favore dell'aeroporto (tra cui l'aumento di capitale del 2004 da parte del Land Renania-Palatinato e del Land Assia, le sovvenzioni dirette, ecc.) costituiscono aiuti di Stato, ma tali aiuti sono compatibili con le norme dell'UE essendo conformi agli orientamenti sul trasporto aereo del 2005 e del 2014, tenuto conto dell'importanza dell'aeroporto per lo sviluppo e l'accessibilità della regione di Hunsrück e il decongestionamento dell'aeroporto di Frankfurt Main.
Quanto agli accordi conclusi con Ryanair nel 1999, 2002 e 2005, l'indagine ha dimostrato che al momento della loro conclusione ci si poteva ragionevolmente aspettare che avrebbero portato ad un aumento incrementale dei profitti. Inoltre si prevedeva che il tariffario introdotto nel 2001 e nel 2006 avrebbe contribuito all'aumento della redditività del gestore aeroportuale. Poiché sarebbero stati accettati da un operatore in un'economia di mercato, i termini dell'accordo non comportano un aiuto di Stato ai sensi della normativa dell'UE.
Frankfurt-Hahn è un aeroporto regionale della Renania-Palatinato (Germania), con un volume di traffico di circa 2,6 milioni di passeggeri e 450 000 tonnellate di merci. Dal 1999 l'aeroporto ha conosciuto una considerevole crescita che però ha risentito della crisi economica e finanziaria. Fino alla fine del 2008 Fraport AG è stato azionista di maggioranza dell'aeroporto finché nel 2009, gli è subentrato come azionista di maggioranza il Land Renania-Palatinato. Ne detiene una quota anche il Land Assia (17,5%).
La versione non riservata della decisione sarà consultabile sotto il numero SA.21121 nel Registro degli aiuti di Stato, sul sito internet della DG Concorrenza, una volta risolte eventuali questioni di riservatezza.
2) Frankfurt-Hahn 2 – Germania
A seguito di un'indagine approfondita avviata nel 2011 sul finanziamento dell'aeroporto di Frankfurt-Hahn tra il 2009 e il 2011 (IP/11/874), la Commissione ha concluso che i prestiti pari a 47 milioni di EUR che l'aeroporto ha ricevuto dall'impresa pubblica Investitions-und Strukturbank sono stati concessi a condizioni di mercato e non costituiscono aiuti di Stato. Il prestito di circa 6,8 milioni di EUR concesso dalla stessa banca di proprietà pubblica, la garanzia statale del 100% e i prestiti erogati tramite l'accordo di cash pool del Land Renania-Palatinato costituiscono invece aiuti di Stato; tali aiuti sono però compatibili con la normativa dell'UE, tenuto conto in particolare dell'importanza dell'aeroporto per lo sviluppo regionale, la connettività della regione e il decongestionamento dell'aeroporto di Frankfurt Main.
La versione non riservata della decisione sarà consultabile sotto il numero SA.32833 nel Registro degli aiuti di Stato, sul sito internet della DG Concorrenza, una volta risolte eventuali questioni di riservatezza.
3) Saarbrücken – Germania
A seguito di un'indagine approfondita avviata nel 2012 (IP/12/156), la Commissione ha autorizzato aiuti a favore dell'aeroporto di Saarbrücken. La Commissione ha concluso, inoltre, che gli sconti sui diritti aeroportuali e l'accordo di commercializzazione con Air Berlin non costituiscono aiuti di Stato.
L'aeroporto di Saarbrücken ha beneficiato di aiuti agli investimenti e al funzionamento sotto forma di conferimenti annuali di capitale, trasferimento di terreni e lettere di patronage. La Commissione ha valutato l'aiuto concesso nel periodo 2000-2012 e ha approvato gli aiuti agli investimenti e al funzionamento a favore dell'aeroporto. Data la vicinanza dell'aeroporto di Zweibrücken (40 chilometri su strada), la Commissione ha valutato, fra l'altro, se sussisteva una duplicazione di infrastrutture non redditizie e ha concluso che non era Saarbrücken a duplicare Zweibrücken, ma il contrario.
Per quanto riguarda le compagnie aeree che utilizzano l'aeroporto, nel 2007 l'aeroporto di Saarbrücken ha introdotto nel proprio tariffario una serie di sconti sui diritti aeroportuali. Nel 2011, l'aeroporto ha concluso un accordo di commercializzazione con Air Berlin. L'indagine ha dimostrato che il tariffario e l'accordo di commercializzazione con Air Berlin erano effettuati a condizioni che un operatore privato avrebbe accettato, in particolare in quanto al momento della loro introduzione ci si poteva aspettare che avrebbero portato ad un aumento incrementale dei profitti. Pertanto, tali misure non comportano aiuti di Stato.
L'aeroporto di Saarbrücken è un aeroporto regionale nel Saarland (Germania) con un traffico di circa 400 000 passeggeri l'anno. L'aeroporto è in funzione da decenni: è stato inaugurato nel 1928, chiuso nel 1939 allo scoppio della guerra e tornato in funzione nel 1966. L'aeroporto è situato in prossimità dell'aeroporto di Zweibrücken, a 40 km di distanza.
La versione non riservata della decisione sarà consultabile sotto il numero SA.26190 nel Registro degli aiuti di Stato, sul sito internet della DG Concorrenza, una volta risolte eventuali questioni di riservatezza.
4) Zweibrücken – Germania
A seguito di un'indagine approfondita avviata nel 2012 (cfr. IP/12/156), la Commissione ha concluso che gli aiuti di Stato ricevuti dall'aeroporto di Zweibrücken e dalle compagnie aeree che l'hanno utilizzato tra il 2000 e il 2009 erano incompatibili con le norme dell'UE.
L'aeroporto di Zweibrücken ha ricevuto aiuti di Stato sotto forma di aiuti pubblici all'investimento e di conferimenti annuali di capitale per un importo totale di circa 47 milioni di EUR. Considerando che Zweibrücken dista solo 40 km di strada (e circa 20 km in linea d'aria) dall'aeroporto di Saarbrücken, che è in funzione da decenni e fornisce sufficiente capacità aeroportuale alla regione, la Commissione ha concluso che l'aeroporto di Zweibrücken rappresenta una semplice duplicazione dell'aeroporto di Saarbrücken. Di conseguenza, l'aiuto di Stato concesso a favore dell'aeroporto di Zweibrücken non può essere considerato un intervento che contribuisce a un obiettivo di interesse comune ed è pertanto incompatibile con le norme dell'UE in materia di aiuti di Stato, sulla base degli orientamenti sul trasporto aereo del 2005 e del 2014.
La Commissione ha constatato inoltre che, al momento in cui sono stati conclusi, non ci si poteva aspettare che gli accordi sui servizi aeroportuali e di commercializzazione conclusi con Germanwings (una controllata di Deutsche Lufthansa), TUIFly e Ryanair avrebbero generato più profitti dei costi supplementari. Poiché nessun operatore in un'economia di mercato avrebbe concluso tali accordi destinati a perdite incrementali, essi costituiscono aiuti di Stato a favore delle compagnie aeree. La Commissione ha peraltro ritenuto che l'aiuto di Stato concesso attraverso questi accordi non era compatibile con le norme dell'UE. Gli importi di aiuti di Stato incompatibili sono stimati a circa 1,2 milioni di EUR per Germanwings, 200 000 EUR per TUIFLY e 500 000 EUR per Ryanair.
Poiché sia l'aeroporto di Zweibrücken che le diverse compagnie aeree che lo utilizzano hanno ricevuto un aiuto di Stato incompatibile, tale aiuto deve essere recuperato dalla Germania presso i beneficiari.
La versione non riservata della decisione sarà consultabile sotto il numero SA.27339 nel Registro degli aiuti di Stato, sul sito internet della DG Concorrenza, una volta risolte eventuali questioni di riservatezza.
5) Charleroi – Belgio
A seguito di un'indagine approfondita avviata nel 2002 (cfr. IP/02/1854), ampliata poi nel 2012 (cfr. IP/12/265), la Commissione ha concluso che alcune misure concesse dal Belgio a Brussels South Charleroi Airport (BSCA), gestore dell'aeroporto di Charleroi, sotto forma di un canone di concessione troppo basso rispetto a quanto avrebbe richiesto un operatore privato, costituiscono aiuti di Stato ai sensi della normativa dell'UE. Tali misure di aiuto di Stato risultano incompatibili con il mercato interno dall'entrata in vigore dei nuovi orientamenti sul trasporto aereo, il 4 aprile 2014. La Commissione ha quindi chiesto al Belgio di porre fine a tali misure di aiuto aumentando il canone di concessione pagato da BSCA al livello di quello che un operatore privato avrebbe chiesto in cambio di tali misure. In secondo luogo, la Commissione ha chiesto al Belgio di recuperare i pagamenti effettuati in base a tali misure di aiuto dal 4 aprile 2014. Alla data della decisione, l'importo da recuperare (senza interessi) è di circa 6 milioni di EUR. Tale importo continuerà ad aumentare fintanto che il Belgio non avrà posto fine a tali misure di aiuto.
Diverse altre misure a favore di BSCA non sono ritenute aiuti di Stato oppure costituiscono aiuti di Stato che possono essere autorizzati in quanto compatibili con le norme dell'UE.
La Commissione ha inoltre esaminato alcuni accordi stipulati tra BSCA e Ryanair, la principale compagnia aerea presso l'aeroporto di Charleroi, e ha concluso che nessuno di tali accordi comporta aiuti di Stato ai sensi della normativa dell'UE, o perché le misure non sono imputabili allo Stato o perché, al momento della concessione delle misure, la regione Vallonia e BSCA hanno agito come un operatore in un'economia di mercato. La Commissione ha applicato tale criterio in base ai principi sanciti dal Tribunale in occasione dell'annullamento della decisione della Commissione del 2004 relativa all'aeroporto di Charleroi (cfr. IP/04/157).
Charleroi è un aeroporto belga che dal 2000 ha registrato una crescita esponenziale, in particolare grazie agli investimenti effettuati dalla regione Vallonia e all'insediamento della Ryanair: il traffico è cresciuto da 255 000 passeggeri nel 2000 a quasi 6,8 milioni nel 2013. Le misure di aiuto a favore di BSCA hanno avuto un impatto positivo sullo sviluppo della regione, ma al tempo stesso hanno falsato la concorrenza rispetto ad altri operatori, in particolare l'aeroporto di Bruxelles-National. Per questo motivo, la Commissione chiede al Belgio di porre fine alle misure di aiuto in questione.
La versione non riservata della decisione sarà consultabile sotto il numero SA.14093 nel Registro degli aiuti di Stato, sul sito internet della DG Concorrenza, una volta risolte eventuali questioni di riservatezza.
6) Alghero – Italia
A seguito di un'indagine approfondita (cfr. IP/07/1309), ampliata poi nel 2012 (cfr. IP/12/698), la Commissione ha approvato, in quanto compatibili con le norme dell'UE, gli aiuti concessi dall'Italia a favore di SO.GE.A.AL, gestore dell'aeroporto di Alghero, sotto forma di conferimenti di capitale, e gli aiuti per finanziare miglioramenti infrastrutturali nel periodo 2000–2010.
La Commissione ha valutato gli aiuti pregressi concessi all'aeroporto alla luce degli orientamenti sul trasporto aereo del 2014. La Commissione ha constatato che gli aiuti erano limitati al minimo necessario per garantire la redditività economica dell'aeroporto e non hanno dato luogo a indebite distorsioni della concorrenza. L'aiuto contribuisce al conseguimento di un obiettivo di comune interesse, ossia il miglioramento dell'accessibilità, della connettività e dello sviluppo regionale della Sardegna, in cui è ubicato l'aeroporto.
L'indagine ha concluso inoltre che l'aiuto al finanziamento di infrastrutture e attrezzature presso l'aeroporto di Alghero rispetta sia gli orientamenti sul trasporto aereo del 2005 sia quelli del 2014, in quanto promuove la connettività della regione Sardegna senza falsare indebitamente la concorrenza nel mercato unico.
La Commissione ha quindi esaminato gli accordi conclusi tra SO.GE.A.AL e le compagnie aeree che hanno utilizzato l'aeroporto di Alghero nel periodo 2000–2010 ed è giunta alla conclusione che, al momento della loro conclusione, ci si poteva ragionevolmente aspettare che gli accordi conclusi tra questa società e Ryanair/AMS, Alitalia, Volare, bmibaby, Air Italy e Air Vallée avrebbero migliorato la situazione finanziaria dell'aeroporto e non avrebbero pertanto conferito ai vettori un indebito vantaggio economico rispetto ai loro concorrenti. Invece, la Commissione ha stabilito che l'accordo concluso da SO.GE.A.AL con Germanwings nel 2007 e quello concluso con Meridiana nel 2010 comportano aiuti di Stato di lieve entità a favore di tali compagnie aeree. Ha sancito quindi che tali aiuti rappresentano aiuti al funzionamento per tali compagnie aeree che non possono essere dichiarati compatibili con le norme dell'UE e devono essere rimborsati dai beneficiari.
Nel 2013 il volume di traffico dell'aeroporto di Alghero è stato di circa 1,5 milioni di passeggeri. A seguito di una denuncia, nel settembre 2007 la Commissione ha avviato un'indagine approfondita per valutare la compatibilità con le norme UE in materia di aiuti di Stato delle misure concesse al gestore dell'aeroporto di Alghero, nonché degli accordi firmati da quest'ultimo con Ryanair (cfr. IP/07/1309). Nel 2012 la Commissione ha esteso l'indagine anche a misure aggiuntive, in particolare diversi accordi conclusi da SO.GE.A.AL con Ryanair e altre compagnie aeree (cfr. IP/12/698).
La versione non riservata della decisione sarà consultabile sotto il numero SA.23098 nel Registro degli aiuti di Stato, sul sito internet della DG Concorrenza, una volta risolte eventuali questioni di riservatezza.
7) Västerås — Svezia
A seguito di un'indagine approfondita (cfr. IP/12/44) avviata nel 2012, la Commissione ha approvato gli aiuti concessi dalla Svezia all'operatore dell'aeroporto di Västerås (VFAB) sotto forma di conferimenti di capitale da parte dei suoi azionisti pubblici (principalmente il comune di Västerås) nel quadro del programma nazionale di aiuti a favore degli aeroporti regionali. Gli aiuti erano stati concessi nel periodo 2000-2010.
La Commissione ha valutato gli aiuti pregressi come aiuti al funzionamento ai sensi degli orientamenti sul trasporto aereo del 2014 e ha concluso che gli aiuti erano limitati al minimo necessario per garantire la redditività economica dell'aeroporto e non hanno dato luogo a indebite distorsioni della concorrenza. Essa ha inoltre concluso che l'aiuto contribuisce al conseguimento di un obiettivo di comune interesse, ossia il miglioramento dell'accessibilità, della connettività e dello sviluppo regionale della regione in cui è ubicato l'aeroporto.
La Commissione ha inoltre esaminato una serie di accordi conclusi dal gestore dell'aeroporto VFAB con Ryanair (compresa la sua controllata per il marketing AMS) riguardanti l'uso dell'aeroporto di Västerås nel periodo 2001–2011. La Commissione ha constatato che al momento della loro conclusione, ci si poteva ragionevolmente aspettare che gli accordi tra VFAB e Ryanair/AMS avrebbero migliorato la situazione finanziaria dell'aeroporto e non avrebbero pertanto conferito un vantaggio economico indebito a Ryanair rispetto ai suoi concorrenti. Di conseguenza, tali accordi non configurano un aiuto di Stato a favore di Ryanair/AMS.
Nel 2013 l'aeroporto di Västerås ha registrato un traffico di circa 163 000 passeggeri. A seguito di una denuncia, nel settembre 2012 la Commissione ha avviato un'indagine approfondita per valutare la compatibilità con le norme UE in materia di aiuti di Stato delle misure concesse a favore del gestore aeroporto di Vasteras, nonché degli accordi firmati da quest'ultimo con Ryanair (vedi IP/12/44).
8) Misure concesse a determinate compagnie aeree che operano presso l'aeroporto di Bruxelles-National (Zaventem) — Belgio
La Commissione ha avviato un'indagine approfondita riguardo alla sovvenzione concessa dal Belgio all'operatore dell'aeroporto di Bruxelles-National che prevede l'obbligo di trasferire tale sovvenzione alle compagnie aeree che nel 2012 hanno trasportato più di 400 000 passeggeri in partenza da Bruxelles-National. La sovvenzione ammonta a 19 milioni di EUR l'anno ed è stata concessa per tre anni (2013, 2014 e 2015). Secondo le informazioni attualmente a disposizione della Commissione, la maggior parte di questo contributo va a vantaggio di Brussels Airlines. Anche Jetairfly e Thomas Cook beneficiano di tale sovvenzione, seppur in misura minore.
La Commissione valuterà se la misura in questione costituisca aiuto di Stato ai sensi della normativa dell'UE per le compagnie aeree che ne beneficeranno e, in caso affermativo, valuterà se si tratta di aiuti compatibili con il mercato interno. Se dovesse rilevare che la misura ha dato luogo ad un aiuto incompatibile con il mercato interno, la Commissione chiederà al Belgio di recuperare gli importi che sono stati versati a seguito di questa misura.
Inoltre, dopo aver esaminato le osservazioni presentate dal Belgio a seguito dell'avvio dell'indagine approfondita, la Commissione può adottare una decisione che gli imponga di sospendere l'aiuto fintanto che la Commissione avrà preso una decisione in merito alla compatibilità dell'aiuto con il mercato interno.
L'aeroporto di Bruxelles-National è situato nella località di Zaventem, vicino a Bruxelles. Nel 2013 il suo volume di traffico ha superato i 19 milioni di passeggeri. La principale compagnia aerea operante su Bruxelles-National è Brussels Airlines.
La versione non riservata della decisione sarà consultabile sotto il numero SA.38105 nel Registro degli aiuti di Stato, sul sito internet della DG Concorrenza, una volta risolte eventuali questioni di riservatezza.
Berlin Schönefeld (IP/14/173), Aarhus (IP/14/174), Marsiglia (IP/14/175), Ostrava (IP/14/176), Groninga (IP/14/403), Aeroporto dello Stretto (IP/14/660), isole Scilly (IP/14/533), isole Canarie (IP/14/401), Verona (IP/14/402), Gdynia (IP/14/138), Dubrovnik (caso SA.38168), Dortmund, Leipzig Halle, Niederrhein-Weeze, Pau, Angoulême e Nîmes (cfr. IP/14/863 per queste sei decisioni).
Nel 2000, nella sentenza "Aéroports de Paris", il Tribunale dell'UE ha dichiarato che la gestione di un aeroporto, compresa la fornitura di servizi aeroportuali alle compagnie aeree e ai prestatori di servizi negli aeroporti, costituisce un'attività economica (causa T-128/98). Prima di tale sentenza, le autorità pubbliche potevano ritenere legittimamente che le misure di finanziamento a favore degli aeroporti non costituissero aiuti di Stato ai sensi della normativa dell'UE. 5 agosto 2016
Aeroporti Sardegna, la Commissione UE rileva infrazione per "Aiuti di Stato"
Quanti altri scali italiani potrebbero risultare coinvolti? Con un comunicato stampa datato 29 luglio la Commissione europea non lascia spazio a dubbi e inquadra una situazione del Belpaese, probabilmente, estesa ben oltre agli scali della Sardegna stessa. Sotto osservazione incentivi al volo, aiuti di stato, co-marketing e/o equivalente.
La contestazione che ha condotto alla procedura - per un circoscritto periodo - di infrazione comunitaria, con rischio ora di dover rimborsare la somma complessiva già erogata è pari a € 27.501.648,33 di cui:
€ 17.421.926,05 per aeroporto di Alghero;
€ 4.060.722,28 per aeroporto di Cagliari;
€ 5.999.999 per aeroporto di Olbia;
(Commissione Europea, Bruxelles, 23.01.2013, C (2013) 106 ).
In attesa di un dettagliato approfondimento ecco il testo del comunicato della Commissione UE:
Bruxelles, 29 luglio 2016
"La Commissione europea ritiene che, con gli aiuti pubblici concessi, la Regione Sardegna abbia violato le norme dell'Unione europea in materia di aiuti di Stato, conferendo a compagnie aeree selezionate che lavorano negli aeroporti di Cagliari e Olbia un vantaggio sleale che deve ora essere rimborsato. La Commissione ha concluso inoltre che le misure in questione non contengono elementi di aiuti agli aeroporti sardi.
Nel 2010 la Sardegna ha adottato un regime per sviluppare il trasporto aereo e per garantire per tutto l'anno i collegamenti aerei da e per la regione. Tale regime prevedeva finanziamenti agli aeroporti di Cagliari e Olbia, che a loro volta li utilizzavano per fornire compensazioni finanziarie a compagnie aeree selezionate. L'obiettivo di tale compensazione era che queste compagnie aeree aumentassero il traffico aereo verso gli aeroporti sardi e svolgessero le connesse attività di marketing. Il trasferimento dei finanziamenti regionali dagli aeroporti alle compagnie aeree avveniva a condizioni controllate dalle autorità sarde.
Nel gennaio 2013 la Commissione ha avviato un'indagine approfondita per esaminare se il regime questione fosse in linea con le norme europee sugli aiuti di Stato.
Gli interventi pubblici a favore delle società non configurano aiuti di Stato ai sensi delle norme dell'UE quando avvengono a condizioni accettabili per un investitore privato (principio dell'investitore operante in un'economia di mercato). Dall'indagine della Commissione è emerso che nessun investitore privato avrebbe accettato di finanziare un tale incremento di traffico aereo, né le connesse attività di marketing. Il finanziamento pubblico concesso dalla Sardegna configura pertanto un aiuto di Stato ai sensi delle norme UE.
Per quanto riguarda gli aeroporti sardi, la Commissione ha concluso che questi non hanno ricevuto alcun aiuto statale, poiché il finanziamento pubblico è stato interamente trasferito alle compagne aeree. Gli aeroporti non hanno quindi tratto alcun vantaggio e sono serviti solo come intermediari per il trasferimento degli aiuti ai beneficiari.
Per quanto riguarda gli aiuti alle compagnie aeree selezionate operanti negli aeroporti di Cagliari e Olbia, la Commissione ritiene che esse abbiano ricevuto dagli aeroporti una compensazione finanziaria per l'apertura di nuove rotte o l'ampliamento delle operazioni sulle rotte esistenti verso la Sardegna. Questo ha rappresentato per loro un incentivo finanziario per aumentare il traffico aereo verso l'isola. Le compagnie aeree selezionate hanno inoltre ricevuto dagli aeroporti una compensazione finanziaria per lo svolgimento di operazioni di marketing rientranti nelle loro normali attività. La Commissione ritiene pertanto che gli accordi contengano elementi di aiuti di Stato a favore delle compagnie aeree selezionate che volano da e verso la Sardegna.
Gli aiuti di Stato alle compagnie aeree possono essere giustificati e compatibili purché rispondano a un obiettivo di interesse generale, come lo sviluppo regionale o l'accessibilità. La Commissione ritiene però che le misure non rispondano ai criteri stabiliti dagli orientamenti del 2005sugli aiuti di Stato per lo sviluppo degli aeroporti regionali. In particolare, le misure non erano destinate a rendere le rotte redditizie senza finanziamenti pubblici in futuro e non si limitavano ai costi supplementari derivanti dall'apertura di nuove rotte. La Sardegna ha anche omesso di indire procedure di gara per selezionare le compagnie aeree chiamate a effettuare le attività finanziate.
Il finanziamento pubblico non risponde pertanto agli obiettivi di interesse comune nel settore dei trasporti e ha procurato a certe compagnie aeree un vantaggio economico sleale che queste dovranno ora rimborsare. Gli importi precisi da recuperare presso le linee aeree beneficiarie dovranno essere stabiliti dalle autorità italiane nel corso della procedura di recupero.
Gli interventi pubblici a favore di società che esercitano attività economiche possono essere considerati come privi di elementi di aiuti di Stato ai sensi delle norme dell'UE qualora vengano effettuati a condizioni che sarebbero accettate da un privato operante a condizioni di mercato ("principio dell'investitore operante in un'economia di mercato"). Se questo principio è rispettato, la misura non conferisce alcun vantaggio alla società e non comporta quindi elementi di aiuto di Stato. Se il principio dell'investitore operante in un'economia di mercato non è rispettato, la misura configura un aiuto di Stato e la Commissione ne esamina la compatibilità con le normi comuni dell'UE che garantiscono equità di condizioni nel mercato unico europeo.
Gli orientamenti del 2005 sugli aiuti di Stato per lo sviluppo degli aeroporti regionali consentivano agli Stati membri di concedere aiuti di Stato a tali aeroporti a determinate condizioni. Le norme miravano a garantire buoni collegamenti fra le regioni e a rispondere alle esigenze di trasporto dei cittadini europei, creando al tempo stesso parità di condizioni fra gli aeroporti e le compagnie aeree nel mercato unico. Questi orientamenti sono ora stati sostituiti dai nuovi orientamenti del 2014 sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree.
La decisione iniziale di avvio del caso in oggetto riguardava anche l'aeroporto di Alghero. La Commissione ha ora concluso che la fattispecie relativa a tale aeroporto è già stata pienamente affrontata in una decisione adottata dalla Commissione stessa nell'ottobre 2014 su un casoseparato. Nella decisione si constata che alcuni accordi conclusi dal dirigente dell'aeroporto di Alghero hanno procurato alle compagnie aeree beneficiarie un indebito vantaggio economico, che occorre rimborsare. Per quanto riguarda l'aeroporto di Alghero non si è resa quindi necessaria nessuna ulteriore azione.
Maggiori informazioni sulla decisione odierna saranno disponibili sul sito web Concorrenza, nel registro pubblico dei casi, con il numero SA.33983, una volta risolte le questioni di riservatezza. Ulteriori informazioni sulla politica della Commissione in materia di aiuti di Stato nel settore del trasporto aereo sono disponibili in questo documento strategico." 30 luglio 2016
La BRexit e le low cost e l'"open-sky" e il co-marketing
Accordi e trattati da rinegoziare con, probabili, riduzione dei voli e aumenti tariffari! Alla fine gli inviti della Ryanair a votare "remain" e una promessa di biglietti e prezzi stracciati in caso di vittoria - un sostegno al fronte europeista - sono falliti.
I risultati inevitabilmente non potranno che riflettersi sulle politiche "open sky" e che potrebbero coinvolgere direttamente le due aerolinee low cost prevalenti in Italia.
Solo ieri con la presentazione del Rapporto e Bilancio Sociale 2015 dell’ENAC, dopo aver rilevato il positivo il trend di crescita del traffico aereo che nel corso del 2015 è aumentato del 4,5% rispetto all’anno precedente con 156.965.253 passeggeri e con la conferma del ruolo e della rilevanza di Ryanair e Easyjet, rispettivamente primo e terzo vettore operante in Italia con 29.706.675 e 14.363.022 passeggeri trasportati (secondo Alitalia Gruppo con 22.987.134) è stato confermato - comunque - il ruolo svolto per il sistema del trasporto aereo del Belpaese.
Anche il rilievo dei voli low cost e l'incremento annuale (vettori tradizionali 51,62% 81.021.829 passeggeri (-0,48% sul 2014) - vettori low cost 48,38% 75.943.424 passeggeri (+10,33% sul 2014), prospettano il quadro di riferimento e amplificano le possibili ripercussioni della BRexit.
Determinante l'evidenza delle graduatoria delle aerolinee con maggior traffico internazionale (arrivi+partenze) che potrebbero subire contraccolpi anche nel breve periodo con Ryanair ancora prima con 19.490.781 passeggeri, davanti all'Inglese Easyjet con 11.657.385 utenti e Alitalia solo terza (10.636.650 passeggeri). Come saranno ri-formulati i diritti di volo tra Italia e Regno Unito e le singole destinazioni? Con ripartizioni di traffico aperte e/o vincolate da percentuali definite?
Quali saranno inoltre le dirette ripercussioni dei voli della Ryanair e Easyjet, aerolinee low cost vincolate dagli accordi "in corso" di co-marketing e decisive nella determinazione della destinazione e frequenza dei voli sugli scali inglesi della BRexit?
Se l'obbligo del passaporto in Gran Bretagna e l'incremento dei tempi di check-in e checkout potranno essere assorbiti da aggiornate procedure di accesso agli imbarchi e alla consegna bagagli non altrettanto avverrà per gli accordi bilaterali che ogni Paese Europeo dovrà ri-discutere e definire i colleganti con scali aerei "inglesi". Quali potranno risultare, inoltre, le ripercussioni sulle tariffe e biglietti aerei? 25 giugno 2016
Aeroporti e co-marketing, il Governo Italiano chiede deroghe alla UE
Gli incentivi alle aerolinee: non devono essere ritenuti aiuti di Stato! Quella operazione che incentiva voli e frequenze su numerosi aeroporti del Belpaese, inquadrata nella cosiddetta politica di co-marketing, ovvero accordi diretti con una aerolinea - senza gara d'appalto - spesso ritenuti una sorta di aiuti-di-stato, una situazione che starebbe evidenziando criticità e sofferenza di finanziamenti in parecchi scali.
Scali aerei speso coesistenti nel medesimo bacino di utenza e traffico passeggeri (entro 2 ore di auto con velocità di percorrenza media-autostradale), a distanza di 50-100 km uno dall'altro avrebbero tuttavia trovato un alleato: il Governo sarebbe intenzionato a risolvere un contesto problematico quanto dispendioso. E, probabilmente, non sostenibile in relazione ad un Piano Nazionale Aeroporti inadeguato dell'identificazione degli scali strategici e il ruolo degli scali principali, quelli di servizio e quelli di interesse locale.
Perché lo scenario di soli tre/quattro scali nei bacini di utenza NorOvest e NordEst non è stata valutata?
Un PNA - Piano Nazionale Aeroporti che avrebbe evitato le politiche di co-marlketing su otto scali.
Comunque va evidenziato il rischio per l'ennesima infrazione alle Regole Comunitarie da parte di singoli scali e/o società di gestione aeroportuale, dall'altro l'iniziativa in sede UE da parte del Governo Italiano a non considerare tali finanziamenti-incentivi-accordi co marketing come aiuti di Stato
La richiesta sarebbe gestita da Alessandro Gozi, - rileva sul sito web la testata "Primadanoi.it" nel servizio "Il governo Italiano chiede all’Ue che soldi ad aeroporti non siano considerati aiuti di Stato" - sottosegretario alla presidenza del Consiglio dei ministri con delega agli affari europei, che - sostiene - avrebbe in corso "proficuo pur nelle difficoltà" con la commissaria UE Margrethe Verstager, con la quale è stato anche "siglato un accordo di partenariato", e ha ricordato che "c’è una consultazione in corso sul tema" sulla quale si sta lavorando e per la quale ha promesso "l’impegno per spingere la nuova normativa sugli aiuti di Stato su porti e aeroporti in un senso favorevole al nostro Paese".
Il documento presentato alla UE é il seguente:
"PRESIDENZA DEL CONSIGLIO DEI MINISTRI - Dipartimento per le Politiche Europee - POSIZIONE DELLE AUTORITÀ ITALIANE CONCERNENTE LACONSULTAZIONE PUBBLICA SUL PROGETTO DI Regolamento (UE) della Commissione recante modifica del regolamento (UE) n.651/2014 che dichiara alcune categorie di aiuti compatibili con il mercato interno in applicazione degli articoli107 e 108 del trattato."
La posizione dell'Italia - commenta l'articolo su "Primadainoi.it" - sarebbe la seguente:
"Molto importante è il documento finale che riassume la posizione del Governo Italiano.
«Le Autorità italiane ritengono che», si legge nel documento, «gli aeroporti di aviazione generale (nei quali si svolgono voli di protezione civile, sportivi, di lavoro ecc.) e gli aeroporti con traffico commerciale esiguo (fino a 200.000 passeggeri) non possono con le loro attività, proprio in ragione delle ridotte dimensioni, entrare in situazioni di concorrenzialità con gli altri aeroporti. Pertanto, è da escludere che eventuali finanziamenti agli stessi possano produrre effetti distorsivi della concorrenza tra imprese o, ancor più, sugli scambi tra Stati dell’UE. Quindi, detti eventuali finanziamenti dovrebbero essere sottratti del tutto dal campo di applicazione degli “aiuti di Stato” nonché da quello del Regolamento (UE) n.651/2014».
E non basta perchè «in aggiunta, affinché il campo di applicazione sia significativo, nonché al fine di tener conto delle indicazioni fornite nella recentissima Comunicazione della Commissione sulla nozione di aiuto di Stato dello scorso 19 maggio, è necessario stabilire le fattispecie di piccoli aeroporti sottratte al campo di applicazione delle norme sugli aiuti di Stato, nonché innalzare le soglie del numero dei passeggeri stabilite per le disposizioni relative al bacino d’utenza. Infine, è opportuno che il campo di applicazione delle norme di esenzione tenga conto delle specificità e criticità delle regioni remote, come definite al punto 7dell’art.2 del Regolamento (UE) della Commissione europea n.651/2014 attualmente vigente».
Le nuove regole dovrebbero valere sia per i piccoli aeroporti che per i porti.
Un intervento del genere meriterebbe un dibattito amplissimo di tutte le migliore forze competenti in materia di tutta Europa. Cosa che non sembra ci sia." 20 giugno 2016
Ryanair, staff e tributi INPS, anche in Appello la sentenza è favorevole
Quale status "previdenziale" hanno, invece, le altre, tante aerolinee? Dopo il Tribunale del Lavoro di Bergamo - chiamata a valutare la legittimità dei contributi che la Ryanair avrebbe dovuto pagare in Italia per i suoi dipendenti - ecco arrivare la conferma con la sentenza della Corte d'appello di Bologna. La decisione ribadisce la precedente sentenza di fine marzo 2016 di Bergamo e annulla, pertanto, la richiesta dell’Ispettorato del lavoro riguardante 67 dipendenti , tra piloti e assistenti di volo, assunti tra 2009 e 2012 per la base dell' Aeroporto Marconi.
lo staff di volo operativo sulla flotta Boeing 737 Ryanair immatricolata Irlanda, ingaggiato e sottoposto alla tassazione previdenziale di quel Paese, rispetta la normativa UE in materia.
La richiesta di sanzioni per la mancata denuncia di assunzione in Italia e il mancato pagamento dei contributi INPS e INAIL, come era avvenuto per gli equivalenti dipendenti assunti a Bergamo per l'arco temporale 2006-2010 corrispondente a 9.4 milioni di euro, trova applicazione per i 67 crew di volo per il periodo 2009-2012 a Bologna.
La Corte d'Appello di Bologna in sostanza raddoppia una sentenza imponendo una decisione di importanza storica per una ragione fondamentale: le restanti vertenze intentate dallo staff Ryanair (e probabilmente anche altre aerolinee low cost e convenzionali operanti nel Belpaese) in altre sedi giudiziarie.
E' comunque, un contenzioso aperto anche in altre Corti Europee.
Lo scenario di una flotta aerea immatricolata in uno Stato UE a ridotta tassazione previdenziale determina, inevitabilmente, una rincorsa a ridurre, nel contesto delle normative nazionali, i costi operativi delle aerolinee. Quindi a delocalizzare all'occorrenza le sedi amministrative delle stesse compagnie aeree. Gli effetti della liberalizzazione e la globalizzazione del trasporto aereo acuisce il ruolo delle aerolinee e determina dinamiche di mercato, incremento competitivo che (grazie al co-marketing) generano da un lato vantaggi per i consumatori attraverso l’ampliamento dell’offerta e la riduzione della tariffe; dall'altro
la ricerca progressiva di costi operativi per posto miglio diventa un target a revisione aggiornamento continuo: in diminuzione.
Quando i tempi di volo e impiego, numero di tratte volate, monte ore di volo e servizio settimanali, mensili e annuali dello staff e crew di volo sono delineati da normative sovranazionali, i vettori già esistenti e/o potenziali entranti (di majors e aerolinee minori consorziate) sono in tal modo in grado, per mezzo dei contributi previdenziali (quando programmate), di proporre e perseguire traguardi e target "di costi operativi" progressivi. 18 giugno 2016
Regione Puglia e co-marketing Ryanair, altri 12 milioni per 12 mesi
La Procura intanto procede con l'indagine: una realtà operativa condivisa di altre Regioni del Belpaese! Con un comunicato stampa la Regione Puglia ha, intanto, dopo una delibera a maggioranza del Consiglio regionale della Puglia, approvato un disegno di legge per consentire un debito-finanziamento fuori bilancio pari a 12,6 milioni di euro. Tale somma sarà destinata alla società Aeroporti di Puglia al fine di corrispondere alla Ryanair il cosiddetto contratto (di co-marketing) per la promozione turistica.
La delibera è passata con 26 voti a favore, 10 contrari e 8 astensioni.
L'intera vicenda degli accordi con Ryanair e qualsivoglia altra aerolinea per attribuire i cosiddetti "incentivi" al volo, ai collegamenti aerei da ogni scalo italiano e europeo è sottoposta alla nuova regolamentazione UE e, andrebbe immediatamente, applicata.
La situazione degli scali pugliesi, tuttavia, non è diversa da quanto accade altrove ed è assai controversa.
Per tante ragioni. Una di queste rimanda al ruolo del management aeroportuale e alle regole del libero mercato e della concorrenza. Quale compito spetta ai gestori aeroportuali se il numero delle destinazioni, dei voli, delle frequenze, perciò i volumi di traffico registrati, sono direttamente proporzionali ai finanziamenti della regione di riferimento e quindi sono soldi pubblici e/o comunque di società partecipate?
Nella circostanza la Regione Puglia ha emanato in data 7 giugno il seguente comunicato:
"Emiliano:vogliamo mantenere Ryanair in Puglia sia per incoming che per i ragazzi
Al termine dei lavori del Consiglio regionale, che ha approvato la legge sul debito fuori bilancio per il finanziamento regionale a Aeroporti di Puglia, il presidente Michele Emiliano ha rilasciato le seguenti dichiarazioni dopo le votazioni: “La mia amministrazione – ha detto – ha trovato una situazione molto complessa dal punto di vista procedurale sul rinnovo della convenzione con Ryanair, con in corso un’indagine da parte della Procura della Repubblica di Bari”.
"Non abbiamo preso posizione rispetto alla procedura fatta dalla precedente amministrazione, e siamo in attesa di sapere dalla Magistratura se è tutto a posto o se dobbiamo cambiare qualcosa. Però non abbiamo fatto mancare denaro per evitare che Ryanair scappi via: vogliamo mantenere Ryanair qui in Puglia, perché la riteniamo indispensabile sia all’incoming, cioè all’arrivo dei turisti dall’estero - che è la cosa per la quale paghiamo - ma anche per i nostri ragazzi che vanno fuori, con un effetto indiretto dell’investimento. E’ un investimento molto grosso, che peraltro facciamo col bilancio ordinario. E alla fine il Consiglio regionale ha capito che il Presidente ha fatto bene a portare la materia alla sua attenzione e a non a gestirla solo in Giunta”. 9 giugno 2016
Il Paese da soldi alle low cost, sostiene Montezemolo di Ethiad
Ultimi 12 mesi con utili del 43% alla Ryanair e vola anche per la Santa Sede! La contesa è tra la prima aerolinea italiana, ovvero la Ryanair, e la ex compagnia di bandiera Alitalia ora incorporata con Ethiad.
La "concorrenza" tra i due vettori prevalenti sugli scali aerei del Belpaese in questi giorni si sviluppa non solo sulle politiche di co-marketing delle Regioni italiane a sostegno di talune aerolinee, piuttosto che di altre, o senza adeguati bandi gara, arriva financo a disputarsi gli stessi viaggi "Papali".
Da sempre Alitalia faceva volare la Città del Vaticano quando la compagnia irlandese ha fatto viaggiare la Santa Sede con il volo Ryanair per Vilnius del segretario di Stato, il cardinale Pietro Parolin.
Cosa accadrà al prossimo volo di Papa Francesco per la Polonia e a luglio per la Giornata Mondiale della Gioventù? Alitalia Ethiad sarà soppiantata a vantaggio della Ryanair?
Alitalia è vettore ufficiale dei viaggi apostolici dal 1964.
I problemi di Alitalia tuttavia partono dalle rotte in perdite e prossime alla cancellazione se non "sostenute" dalle Regioni interessate.
Il presidente di Alitalia, Luca Cordero di Montezemolo, in recente interviste avrebbe sostenuto "...le Regioni devono rendersi conto che è arrivato il tempo di chiudere i rubinetti nei confronti delle compagnie low cost".
"In Fvg Alitalia perde soldi: la Regione ci dia i fondi".
"Dobbiamo essere messi in grado di competere con procedure, chiare, limpide e trasparenti. Non è più possibile offrire rotte e slot senza indire una gara, alla quale, evidentemente, potremmo partecipare anche noi. Mi riferisco anche e soprattutto a regioni come il Friuli Venezia Giulia che, essendo tagliata fuori dall'alta velocità, deve affidarsi quasi esclusivamente al trasporto aereo".
Alitalia nel 2016, dopo aver chiuso lo scorso anno con 200 milioni di perdita, in linea con le previsioni, sta finanziando con 400 milioni di euro nuove tratte, nuovi aeromobili e nuovi servizi.
In Sardegna intanto dopo l'abbandono della Ryanair sono stati erogati nuovi investimenti per il sostegno ai voli.
A beneficiare non sarà comunque il vettore low cost irlandese ma Alitalia, EasyJet, Volotea e altre aerolinee identificate dalla Sogeaal, la Società di Gestione dell'Aeroporto di Alghero.
La criticità dei voli sono conseguenti allo stop in varie regioni - Sardegna, Calabria, Puglia, ecc. - ai finanziamenti. Gli interventi dei TAR e la nuova normativa UE dovrebbero tuttavia impedire l'assegnazione diretta di contributi e/o incentivi co-marketing senza gare d'appalto.
Quale sarà lo scenario futuro? La politica delle basse tariffe, o biglietti low cost, sarà un ricordo del passato? La competizione tra aerolinee e scali aerei potrà, finalmente, imporsi facendo prevalere solo l'aeroporto gestito da management competenti. Ma sopratutto senza "finanziamenti", talvolta, a perdere, e solo virtualmente al sostegno del "turismo"? 26 maggio 2016
Rimini, Ancona, Forli e...tanti scali nello stesso bacino di utenza
Ebbene quanti altri scali in competizione nello stesso "bacino di traffico e raccolta di utenza" del Belpaese esperimentano da tempo, perciò non è solo un dato attuale, una sovrapposizione di incentivi ai voli con ricadute deleterie e contraddittorie per bilanci "pubblici" di soggetti territoriali partecipati oltre che ricadute collaterali sui bilanci della società di gestione degli aeroporti? 11 maggio 2016
Michael O Leary, Ryanair: sull'addizionale comunale e il co-marketing
Rimarcare l'imposta d'imbarco e minimizzare l'incentivo ai voli distorce la realtà! Ma l'incidenza dell'aumento di 2.5 euro dell'addizionale comunale dal 1 gennaio 2016 rappresenta davvero un handicap insuperabile per la policy di Ryanair?
Che la tassa di imbarco costituisca un tributo sgradito per ogni passeggero imbarcato da uno scalo aereo italiano è innegabile. Pagare nove euro per l'Addizionale Comunale a passeggero un tributo all'origine istituito per finanziare un fondo da destinare ai Comuni Aeroportuali del Belpaese, ma solo in parte utilizzata (in realtà solo 40 centesimi di euro a imbarco), in prevalenza tuttavia per alimentare e finanziare la cassa integrazione straordinaria-speciale del personale di compagnie aeree "in crisi" perenne, non è solo gravoso e esoso e iniquo. Una vessazione superflua e inutile. Tali risorse potrebbero essere generate da altre fonti e, comunque con le medesime finalità.
Se da un lato, attraverso l'ANCI (Associazione Nazionale Comuni Italiani) i Comuni interessati hanno rivendicato somme pari a 85 milioni di euro di mancati versamenti da parte dello Stato centrale (tributo dovuto per il periodo 2005-2014), ecco Ryanair - attraverso il CEO Michael O'Leary - sostenere che tale tributo rappresenti un ostacolo per la crescita economica, contraria al turismo e vantaggio competitivo per altri paesi è una affermazione che dovrebbe essere documentata e/o verificata. Se il taglio della tassa addizionale di imbarco inoltre - secondo O'Leary - consentirebbe alla Ryanair di consolidare il ruolo leader dell'aerolinea low cost (con circa 30 milioni di passeggeri in Italia), raggiungendo la soglia di 50milioni di passeggeri creando ulteriori 17 mila posti di lavoro, non rappresenta forse una ulteriore occasione per interrogarsi sulla coerenza dell'affermazione?.
Che, in aggiunta, taluni commentatori di aviazione commerciale e traffico aereo rilancino e attribuiscano la riduzione dei voli e/o il disimpegno della Ryanair da alcuni scali aerei - già basi della stessa low cost come Alghero e Pescara - all'incremento di 2.5 euro a passeggero - passando da 6.5 a 9 euro - piuttosto che alle controversie accessorie agli accordi di co-marketing con l'aerolinea irlandese, si configura piuttosto come un escamotage negoziale e niente altro.
Le politiche di co-marketing con la nuova normativa UE, in sostanza gli aiuti agli aeroporti, sono diventati ammissibili (almeno per una certa tipologia di scali), ma con criteri di trasparenza e con l'utilizzo bandi gare pubblici: perciò senza accordi privilegiati e /o riservati e, magari, segregati.
La sola procedura in grado di rendere, finalmente, trasparenti tali costi, tali sussidi. Talvolta sproporzionati e magari in violazione a criteri di mercato e di concorrenza. Quando non risultano contraddittori per le stesse politiche di sostegno al turismo.
Quanto costa in sostanza, in media e procapite, ogni passeggero trasportato e/o quali incentivi devono essere sottoscritti dalle società/soggetti finanziatori del co-marketing? Sono comparabili all'imposta d'imbarco nota come addizionale comunale?
Spese e costi, probabilmente, assai più ingenti per l'economia locale e turistica. Sia quando queste sono a sostegno di aeroporti minori (con meno 200mila fino a un milione di passeggeri/anno), quanto per scali che necessitano di interventi finanziari indispensabili, comunque, a garantire un regime di continuità territoriale. 21 aprile 2016
Il Belpaese e il traffico aereo 2015, ma quasi metà sono passeggeri low cost
Gli incentivi ai voli potrebbero ammontare ad oltre 1.5 miliardi di euro/anno! Con il comunicato Stampa n. 21/2016, il 30 marzo scorso ENAC "ha pubblicato sul proprio portale - www.enac.gov.it - i Dati di Traffico del 2015: sono 156.965.253 i passeggeri che sono transitati negli aeroporti nazionali, con un aumento del 4,5% rispetto al 2014". "Il Direttore Generale dell’ENAC, Alessio Quaranta - riporta lo stesso comunicato - nel commentare i dati ha evidenziato: “Con i dati positivi del 2015 si è consolidato il trend di ripresa del traffico aereo nazionale che ci auguriamo riesca a trainare anche l’economia dei territori serviti dagli aeroporti, a beneficio della crescita del sistema Paese”.
I media hanno variamente ripreso i dati presentati, ma nessuno ha rilevato il riscontro più inquietante: i passeggeri low cost hanno superato quelli delle aerolinee tradizionali con risultato incontrovertibile e decisivo per analizzare e valutare la capacità manageriale dei "gestori aeroportuali" e responsabili "governativi" dell'aviazione commerciale italiana.
Dalla classifica (nazionale + internazionale) si evince tale rapporto, ecco le prime 10 posizioni:
Vettore Nazionalità N. passeggeri
1. Ryanair Irlanda 29.706.675
2. Alitalia CAI (*) Italia 22.987.134
3. Easyjet Gran Bretagna 14.363.022
4. Vueling Airlines Spagna 5.304.079
5. Deutsche Lufthansa Germania 4.336.318
6. Wizz Air Ungheria 3.168.232
7. British Airways Gran Bretagna 3.036.624
8. Meridiana Fly (**) Italia 2.803.712
9. Air France Francia 2.790.046
10. Air Berlin Germania 1.750.422
Solo le quattro aerolinee low cost prevalenti dall'elenco soprastante, e precisamente:
6. Wizz Air Ungheria 3.168.232,
raccolgono e movimentano oltre 72 milioni di passeggeri transitati e perciò corrispondenti - sottoposti ad accordi di co-marketing tra aziende, società e soggetti territoriali delle varie Regioni sedi degli aeroporti dai quali operano i vettori low cost.
Il Rapporto ENAC 2015 calcola per le low cost rileva un volume di traffico di 75.943.424 passeggeri pari al 48.38% con un incremento del 10.33% sul 2014. Alle aerolinee tradizionali invece 81.021.829 passeggeri, pari a 51.62% con una riduzione del -0.,48% sull'anno precedente.
E' possibile quindi affermare che quasi metà del traffico dei passeggeri "italiani" sono stimolati, sostenuti, incentivati - a fronte della liberalizzazione del mercato, di strategie competitive e politiche di rilancio e di riposizionamento degli scali aerei, minori e maggiori, hub e di breve-medio-lungo raggio - sono il risultato di ingenti investimenti di co-marketing?
Le nuove e consolidate rotte di numerosi aeroporti italiani, la loro frequenza e stagionalità - senza alcuna dubbio - sono sottoposte a rigorose perizie-consulenze atte a verificare: studi di bacino, valutazione socio- economiche dei singoli mercati ritenuti più interessanti, elaborazione di Business Plan, studi di comunicazione per il lancio di nuove rotte, organizzazione eventi e attività per lo start-up della nuova rotta e monitoraggio dell’andamento della nuove rotte.
Le ricadute e l'impatto locale economico-commerciali-turistiche sono inevitabilmente qualificate come vantaggiose e misurate in x di euro ogni passeggero trasportato e confermate da società di analisi del mercato.
A quanto sommano tali incentivi/anno? Alcune interrogazioni parlamentari riferiscono di almeno 200 milioni/euro anno. Ma il dato sembrerebbe sottostimato.
Gli accordi - al momento sono segretati e/o confidenziali - perciò non disponibili e si può solo stimare una cifra derivata da quanto hanno riferito i media per un aeroporto del nordItalia. Uno scalo nel quali qualche anno addietro i media avevano riferito di una quota di co-marketing tra 20-24 euro a passeggero trasportato.
Se tale parametro risultasse quello medio intercorso negli accordi di co-marketing applicato nel Belpaese l'incentivazione ai voli annua - per quasi 76 milioni di passeggeri - ammonterebbe a una forbice tra 1.5-18 miliardi di euro.
E' un riscontro sorprendente se commisurato agli effetti sul territorio e turismo locale ma ancor più singolare qualora fosse rapportato - come rilevato da alcune società di consulenza e studi relativi - uno stimato moltiplicatore del PIL: pari a 9 volte superiore al costo del biglietto.
In Puglia - ad esempio - la ricaduta economica equivalente, a fronte di circa dieci milioni di euro/anno con "...oggetto la promozione del territorio pugliese", attraverso il sito della compagnia irlandese - è stata stimata una ricaduta economica che ammonta a circa 312 milioni l’anno.
Sono comunque evidenze che pongono innanzitutto una domanda interlocutoria: senza co-marketing, quale sarebbe il traffico passeggeri in Italia? Con quali mancate ricadute e riflessi sul PIL?
E infine un riscontro finale è anch'esso inevitabile: anche nel 2015 il traffico low cost è aumentato di oltre il 10% a fronte della riduzione (-0.48%) della concorrenziale - ma non troppo - flotta dei voli "tradizionali".
A questo punto sono indispensabili una serie di considerazioni aggiuntive.
L'evoluzione del traffico low cost , del modello di business "incentivato" da finanziamenti "pubblici", quindi, a fronte dell’analisi dei benefici economici apportati sul territorio dal flusso turistico generato dagli aeroporti interessati dalle low cost, occorre enfatizzarlo, non rappresenta un risultato generato da quello che ancora qualcuno continua a ritenere un libero mercato competitivo.
Questi meccanismi di ascesa delle compagnie low cost sembrerebbe, infatti, contraddire la liberalizzazione avvenuta in questo settore.
ll servizio low cost ha sicuramente rivoluzionato il modo di intendere il trasporto aereo. Ha condizionato il mercato del settore del trasporto aereo e delle infrastrutture aeroportuali in Europa ma a chi bisogna assegnare il merito e/o la responsabilità? Al modello competitivo delle aerolinee low cost e/o agli ingenti investimenti pubblici con cui sono stati attivati e che continuano a supportarli?
Gli scenari del traffico aereo low cost in Italia, probabilmente, non potranno che continuare a crescere, ma esclusivamente in rapporto alla capacità di incentivazione agli stessi voli. Il costo "sociale" agli investimenti, invece, sembrerebbero configurare solo altre considerazioni: probabilmente minori. 11 aprile 2016
Aeroporto di Comiso, dalla UE ok al co-marketing: disponibili 1.6 milioni di euro
Ancora incentivi ai voli dagli scali minori, quelli con meno di un milione/anno di passeggeri. Ma non succede anche se registrano traffico oltre 10 milioni/anno? Nelle graduatoria degli scali italiani 2015 in base al numero di movimenti aerei commerciali - su 45 scali del Rapporto Dati di Traffico ENAC 2015 Comiso è al 32 posto con 2.664 voli, pari al 0.2% del totale dei quali il 62.7% di tratte nazionali e37.3% internazionali.
Nella graduatoria per passeggeri transitati invece Comiso ha collezionato il 28 posto con 372.672 utenti. pari al 0.2% del totale del Belpaese con 61.7% di passeggeri con tratte nazionali e 38.3 internazionali.
Circa la metà dei voli sono partenze, altra sono gli arrivi. Altrettanta suddivisione si registra perciò tra passeggeri partiti e arrivati.
I voli di Aviazione Generale sulla pista della ex Provincia di Ragusa sono risultati 794 con 291 passeggeri.
Ryanair opera dallo scalo siciliano e nel 2015 ha movimentato 316.426 passeggeri (84.9%) mentre gli altri 56.246 utenti hanno usufruito di aerolinee "tradizionali".
Sull'Aeroporto degli Iblei - Pio la Torre l'attività è stata avviata nel 2013, nel corsod el quale vennero registrati 416 movimenti con 56.854 passeggeri. Nel 2014 - riposta ancora il rapporto ENAC - i voli furono 2.610 con 328.027 passeggeri.
Le destinazioni dei voli da Comiso sono le seguenti
BRUXELLES CHARLEROI, FRANCOFORTE HAHN, LONDON STANSTED, MILANO LINATE, MILANO MALPENSA,
PISA, BERGAMO, DÜSSELDORF-WEEZE, PARMA, ROMA FIUMICINO E DUBLINO.
Ecco uno stralcio del comunicato stampa n. 8 2016 SOACO:
"dopo un non breve iter, la Commissione europea ha approvato il progetto ideato dell’ex Provincia regionale di Ragusa e dalla Soaco, la società di gestione dell’aeroporto di Comiso, per l’incentivazione delle rotte tramite un prelievo di 1,6 milioni di euro dai fondi ex Insicem. L’operazione, ora è ufficiale, non va a configurasi quale aiuto di Stato e può dunque passare alla sua fase operativa".
La Commissione UE a riguardo sostiene come:
"Gli aeroporti più piccoli registrano la percentuale più elevata di proprietà pubblica (7) e nella maggior parte dei casi si basano sul sostegno pubblico per finanziare le proprie attività. I prezzi praticati da questi aeroporti di conseguenza tendono ad essere stabiliti senza tener conto di considerazioni di mercato e in particolare di sane prospettive di redditività ex ante, ma essenzialmente alla luce di considerazioni di ordine sociale o regionale. Nelle attuali condizioni di mercato le prospettive di redditività anche degli aeroporti commerciali dipendono (8) ancora in larga misura dal numero di passaggi, in quanto gli aeroporti con meno di 1 milione di passeggeri all'anno hanno difficoltà a coprire i propri costi di esercizio. Di conseguenza la maggior parte degli aeroporti regionali riceve sovvenzioni periodiche dalle autorità pubbliche."
Ma se la politica delle incentivazioni ai voli, ergo contratti di co-marketing - che dovrebbero essere ratificati dopo un bado-gara pubblica - non sembrerebbe essere altrettanto precisa per quanto concerne le sovvenzioni su scali di maggiore grandezza. Ad esempio perché "finanziare" con interventi assimilabili agli aiuti di Stato aeroporti con 2-4-6-8-10 e magari 40 milioni di passeggeri/anno? 5 aprile 2016
Aeroporti e traffico italiano 2015, Orio e Linate tra low cost e co-marketing
Il confronto degli incentivi al volo: una concorrenza sleale e dispendiosa! 94% e 6% vs 9% e 91%. I dati del traffico aereo 2015 presentato lo scorso 30 marzo da ENAC rivelano da un lato la contraddittorietà della politica e, dall'altra, la varietà e peculiarità manageriale manifestata da un sistema di rete di voli, di frequenze e di destinazioni. Probabilmente del tutto sconsiderata in uno scenario di bacino di traffico sovrapposto: perciò senza adeguate strategie competitive e finalità industriali-commerciali associate.
La constatazione è quanto evidente e immediata qunato del tutto ignorata da media e dai commentatori e esperti di economia dei trasporti.
Pochi dati per inquadrare uno scenario catastrofico per il sistema aeroporti-aerolinee del Belpaese.
Nel 2015 gli aeroporti italiani hanno registrato 156.965.253 passeggeri, transitati negli aeroporti nazionali, con un aumento del 4,5% rispetto al 2014.
Dati positivi quindi, almeno per la quasi totalità dei media del Belpaese.
Nella graduatoria dei primi 10 aeroporti per numero di passeggeri - in questa breve analisi - sono elencati , Roma Fiumicino con 40.233.507 utenti, Milano Malpensa con 18.444.778 passeggeri, quindi Bergamo Orio al Serio e Milano Linate.
Nelle 122 pagine del rapporto "Dati di traffico 2015 ENAC" diventa decisivo valutare il ruolo di Bergamo Orio al Serio, diventato terzo scalo del Belpaese con 10.305.158 (+18.5%) di passeggeri, avendo superato Milano Linate con 9.638.763 utenti (+7.3).
Il sorpasso dello scalo metropolitano milanese da parte della pista Orobica rivela - senza alcuna incertezza - la realtà contraddittoria e l'incidenza - le politiche di co-marketing in Lombardia e che riflette una anomala situazione anche nel resto del Belpaese.
Nell'analisi del traffico low cost del documento ENAC 2015, infatti, la ripartizione del mercato tra compagnie tradizionali e compagnie low cost con relative quote di mercato, in associazione alla ripartizione del mercato aereo italiano tra compagnie tradizionali e compagnie low cost per singolo aeroporto è un dato allarmante.
Nel rapporto tra i due contigui scali lombardi si registra non solo il sorpasso dei passeggeri movimentati a Bergamo Orio al Serio su quello di Linate, rispettivamente di oltre 10.3 milioni a Bergamo e 9.6 a Linate, ma sopratutto come sullo scalo Orobico i passeggeri low cost risultino ben 9.648.849 (93,6%) contro 656.309 (6 ,4%) dei vettori tradizionali.
Esattamente speculare, perciò contrapposto a Linate dove solo 921.912 passeggeri (9,6%) hanno volato con le aerolinee low costi e ben 8 .716.851 (90.4%) passeggeri per i vettori convenzionali.
L'analisi comparativa tra i due scali competitivi è del tutto asimmetrica e rimanda anche all'elenco delle aerolinee che operano. Al numero dei movimenti aerei anno: oltre 96 mila a Linate e circa 74mila/anno nel 2015 a Bergamo - Orio al Serio.
Le seguenti aerolinee operano a Bergamo: AIR ARABIA MAROC, AIR SUD BY DENIM AIR, ALMASRIA AIRLINES, BLUE AIR TEL, BLU PANORAMA AIRLINES, MERIDIANA, PEGASUS AIRLINES, POBEDA AIRLINES, RYANAIR e WIZZAIR.
Queste seguenti a Linate:
Aerlingus, Air Berlin, Air France, Air Malta, Alitalia, BA Cityflyer, Blue panorama, British Airways, Brussels Airlines, Easyjet, Iberia, KLM, Lufthansa, Meridiana Fly, Nikiluftahrt, SAS, Silveair e Swissair.
Quale valutazione potrebbero a questo punto trarre i tanti esperti, consulenti, docenti di economia dei trasporti? E' stata ed è vera gloria? Quanto è costato?
Come è possibile valutare la dinamica dei volumi di traffico a Bergamo nel corso degli ultimi 10-15anni, il sorpasso sul concorrente e attiguo scalo di Linate? Come verificare gli effetti economici dello sviluppo dell’aeroporto di Bergamo-Orio al Serio senza analizzare l'ammontare dei finanziamenti complessivi, il costo del co-marketing con i vettori low cost? Quali le aerolinee hanno avuto maggiori incentivi, e con quali risultati.
Quali metodologie sono state utilizzate per misurare positivamente - nel quadro ad esempio della Regione Lombardia - l'impatto economico di un aeroporto, quando la concorrenza e i finanziamenti potrebbero essere definiti "scriteriati".
Perchè valutare gli impatti diretti, indiretti e indotti senza comparare il costo annuale e decennale del co-marketing? A quanto ammonta la spesa totale investita a Orio al Serio?
Non era possibile competere senza extra costi di sostegno, supporto, incentivi continuati e prolungati?
Quali benefici complessivi, a livello di Regione Lombardia, si sono verificati tra due scali, comunque concorrenziali, a 30km di distanza, stesso bacino di traffico, al punto che talvolta la pista di Bergamo è stata identificata come Aeroporto Milano-Orio al Serio? 2 aprile 2016
Vertenza INPS-Fondo volo e Ryanair, i contributi si pagano in Irlanda: e le altre?
Quante aerolinee, anche "italiane", hanno assunto staff di volo e di terra all'estero, con relative tassazioni? Il contenzioso di ben 9.4 milioni di euro che INPS-Fondo Volo richiedeva alla Ryanair per i contributi previdenziali tra il 2003 e il 2010 dell personale di volo debbono essere, invece, pagati in Irlanda. La procedura adottata dalla low cost irlandese - la flotta aerea è immatricolata - registrata sul "Territorio Irlandese”- anche se opera in tutta Europa. Italia inclusa, è del tutto corretta e rispettosa della regolamentazione UE in materia. E' questa la sentenza Tribunale del Lavoro di Bergamo che, di fatto, da ragione alla Ryanair e ribalta quanto rilevato (già dal 2011) dalla Procura di Bergamo - sede dello scalo con maggior traffico Ryanair del Belpaese - che aveva avviato una procedura d'indagine il CEO della Ryanair Michael O'Leary e Juliusz Komorek responsabile legale.
L'oggetto del contenzioso riguardava l'ipotesi di omesso pagamento dei contributi per crew e staff localizzati a Orio al Serio-maggior scalo Ryanair italiano - ma sottoposti all'imposizione fiscale irlandese. La tassazione irlandese all'epoca era di circa il 12% contro 38% in Italia. La Direzione provinciale del lavoro - nel corso degli anni - avrebbe costituto un danno all'erario di quasi 12 milioni di euro. La stima delle mancate entrate per INPS avrebbe riguardato un periodo prolungato: dal 2003 al 2010. Coinvolgendo almeno 900 dipendenti. Probabilmente coinvolgendo anche il personale di terra che opera nelle tante basi aeree Ryanair del Belpaese.
Nel 2015 un giudice del Lavoro del Tribunale di Roma aveva sanzionato Ryanair con il versamento di oltre 3 milioni euro - in aggiunta agli interessi - per la posizione di 220 dipendenti relativamente al periodo 2006-2010. Il contenzioso specifico non sembrerebbe concluso anche perché la contribuzione sarebbe oggetto di contestazione non solo per i versamenti INPS (INAIL e pensionistici potrebbero essere gli altri) anche in altre città. La precedente sentenza che prevedeva il pagamento all’Inps di 9,4 milioni di euro di contributi sociali relativi a questo periodo conteso è, quindi, annullata.
Il provvedimento "giudiziario-amministrativo", pur legittimo, complica e rende caotico il contesto "contributivo" dei dipendenti delle aerolinee che operano nel Belpaese. Se, infatti, nei decenni dal 1970 al 2010 le compagnie aeree italiane erano numerose e i versamenti INPS-INAIL-Fondo Volo erano cospicui e corrispondenti alla tassazione italiana, in questi anni e in prospettiva, lo staff di terra e di volo, assunto anche al di fuori dell'Europa da aerolinee con flotte immatricolate in altri Paesi, non sarà iscritta all'INPS.
Con inevitabili conseguenze e riflessi per il finanziamento e le entrate dell'INPS oltre che per la storia contributiva dei soggetti-personale che pur "operando" su flotte storicamente italiane hanno rilevanti partecipazioni medio-orientali-asiatiche e/o comunque extra italiane.
Negli ultimi 15-20 anni la competizione tra aerolinee, il sistema del co-marketing e tanti altri strumenti concorrenziali hanno stravolto il sistema "aeronautico" del Belpaese. 1 aprile 2016
Low cost rampanti: tra Ryanair, Easyjet ecco Eurowings e Norwegian Airlines
Lo scontro si allarga dal corto al medio-lungo raggio. Se da un lato le ex compagnie di bandiera hanno insediato attività low cost con prospettive altamente competitive - almeno nel lungo periodo - le aerolinee storiche nei voli no-frills come Ryanair e Easyjet proseguono il loro strepitosi traguardi: di numero di basi, di flotte, di collegamenti e di passeggeri trasportati. Ryanair nel 2015 avrebbe registrato un incremento nei passeggeri trasportati del 17% raggiungendo la soglia dei 101,4 milioni: la prima compagnia a superare la soglia dei 100 milioni di passeggeri trasportati in un anno. La rete nel 2014 era di oltre 1.600 tratte distribuite in 28 paesi europei oltre al Marocco. Con una flotta di oltre 320 aerei, 73 aeroporti serviti un record di passeggeri che si rinnova ogni anno. Anche l'altra low cost europea per antonomasia ovvero la Easyjet ha raggiunto risultati straordinari: nel 2015 i passeggeri trasportati sono stati 69,8 milioni.
Alla miriadi di altre low cost "indipendenti" continentali come Wizzair, Vueling, Volotea, a quelle coordinate dalle major come Iberia Express per Iberia, alla Transavia per il gruppo Air France, Lufthansa sta imponendo una strategia estremamente competitiva per la low cost Lufthansa: Eurowings.
Una strategia aggressiva che stima un target di 20 milioni di passeggeri per il 2016. E un rapido incremento per competere con EasyJet e la stessa Ryanair nell'arco di pochi anni. L'impegno competitivo di Eurowing sembrerebbe inquadrare anche voli medio-lungo raggio con voli atlantici verso il nordamerica.
La flotta della low cost "tedesca" ha incorporato per il 2016 ben quattro aeromobili Airbus 330.
Sul mercato dei voli low cost long range Eurowings ha già un concorrente competitivo: la Norwegian Airlines.
Il vettore norvegese ha, infatti, previsto tariffe di 69 dollari USA per volare sugli aeroporti degli Stati Uniti da un certo numero di aeroporti della vecchia Europa (inizialmente da Edinburgh, Birmingham and Bergen in Norvegia).
Il programma identificato come "Norwegian Air Shuttle" prevede l'offerta di voli diretti da Paris Charles de Gaulle Airport e New York, Los Angeles e Fort Lauderdale dal 29 luglio 2016.
Lo scenario "competitivo" delineato dalle storiche e recenti politiche adottate dalle aerolinee low cost prevalenti (Ryanair e Easyjet) e dalle tradizionali compagnie aeree implica l'adozione di strategie innovative non solo sul breve raggio (voli domestici e internazionali e continentali) ma anche sulle redditizie tratte di lungo raggio.
Come si posizioneranno in questo "contesto operativo" le aerolinee del Belpaese, o meglio quello che resta di quelle che erano i vettori rappresentanti dell'immagine italiana nel mondo? 12 marzo 2016
Aeroporti e co-marketing, un motore di sviluppo comunque?
Il caso di Bergamo Orio al Serio con 10milioni di passeggeri/anno! E' certo che una infrastruttura aeroportuale possa costituire un motore di sviluppo per l’economia di una vasta area, per un territorio delimitato dal bacino di traffico e, probabilmente, anche per la zona contigua.
Ma stimare la rilevanza dell’impatto economico di aeroporto non appare facile. L'aeroporto può, infatti, essere di poche migliaia di passeggeri/anno e di milioni di utenti/anno. Tra un aeroporto hub e uno scalo minore identificare i parametri utili per l' analisi e associare computi complessi e difficili non è semplice. Come rapportare quindi i costi, i finanziamenti per insediare una infrastruttura aeroportuale, i costi di gestione, l'adeguamento infrastrutturale (nuova pista, nuova aerostazione, una efficiente piattaforma ferroviaria, autostrade di collegamento) con il piano strategico e co-marketing per attivare sostenere i voli diventa una impresa che consulenti, esperti di economia hanno spesso elaborato e documentato.
Stimare l’impatto economico e territoriale degli aeroporti è diventato spesso un mestiere per motivare piani industriali e ingenti finanziamenti associati.
Le metodologie per valutare e verificare l'analisi socio‐economica, a livello regionale di bacino di traffico sono numerose. Confrontare le ricadute positive con gli effetti collaterali negativi sulla comunità insediata e residente è una operazione che non permette di valutare con precisione tutti i risultati.
Allo sviluppo del sistema aeroportuale, in termini di volumi di traffico si associa comunque alle ricadute globali sulle quali sono calcolati gli effetti moltiplicativi diretti, indiretti, indotti e catalitici. Derivati dalle attività avio e non avio collegate al sistema scalo. In aeroporto e oltre l'aeroporto
Testi e metodologie base, di riferimento sono quelli della Oxford Economics, FAA (Federal Aviation Administration) e ACI Europe (Airports Council International).
Hanno inquadrato, si suppone anche in Italia, tali prospettive e stime?
Ma cosa accade quando in un a territorio di 200-300 km sono localizzati due, tre e, magari, quattro e cinque aeroporti? Spesso insediati in Regioni diverse e concorrenziali? Quando ognuno di questi aeroporti, risultato di un confronto secolare, vittime di un provincialismo, un campanilismo senza fine è obbligato a sostenere piani di investimento e pratiche di co-marketing dispendiose e concorrenziali?
Se le stime per "investire" sull'aeroporto delineano scenari positivi nel breve e lungo periodo, assai meno si conosce sugli effetti, sui risultati, ad esempio, di una politica che da conto di 10-15-20anni di co-marketing per il sussidio ai voli.
Quali reali relazioni sono state verificate tra crescita del volume di passeggeri (indotta dal co-marketing) su un determinato aeroporto e la crescita commerciale-turisitico- industriale del territorio correlato alla stessa infrastruttura di scalo?
Come valutare i reali costi-benefici di un aeroporto? L'analisi sistematica è forse avvenuta, a posteriori, in qualche scalo del Belpaese? Sarebbe bello saperlo?
In Italia, anche dopo l'elencazione delle tipologie di scalo identificate e la suddivisone del Piano Nazionale Aeroporti , la prevalenza dei passeggeri sono movimentati da pochi scali. Quasi il 70% degli utenti volano su aeroporti con 5/6 milioni di passeggeri/annoi. Sono solo sette o otto. Sono troppi invece gli aeroporti sotto il milione di passeggeri/anno. Sono comunque scali nei quali gli incentivi di co-marketing - senza gara d'appalto - sono elevati, e, probabilmente, alla lunga, sono costi non sostenibili.
Ma coinvolti dal co-marketing sono anche scali come Bergamo-Orio al Serio, terzo scalo del Belpaese: con oltre 10milioni di passeggeri nel 2015. E' vera gloria? 8 marzo 2016
Aeroporto FVG, le follie del co-marketing! E anche altrove
Spesi quasi 7 milioni solo nel 2015: nel 2016? E in futuro? E gli incentivi su altri scali? Il processo di privatizzazione, liberalizzazione e di concorrenza evocato alla fine dello scorso secolo ha, da tempo, rivelato come la competizione tra aerroporti - ma anche tra aerolinee - avvenga, prevalentemente, nell'entità degli incentivi, sussidi (ma non sono unfair?) erogati.
Ma come valorizzare una infrastruttura aeroportuale, come realizzare un polo di attrazione di voli, come sviluppare un bacino di traffico passeggeri e attivare collegamenti senza incentivi diretti: con e/o senza gara d'appalto?
Se taluni aeroporti in pochi anni sono dilatati a volumi di traffico inaspettati quanto provvidenziali, altri hanno vivacchiato a livelli marginali: è il caso dell'aeroporto di Ronchi dei legionari, scalo del FVG.
Da quanti anni la Ryanair riceve sussidi di co-marketing per gestire collegamenti aerei dallo scalo del FVG? Il primo volo attivato, probabilmente, è il volo per Stansed-Londra del 1997. Altre destinazioni, nel corso degli anni sono state aperte e chiuse.
Economisti, esperti di turismo con analisi e scenari macro e microeconomico, hanno variamente sottolineato le ricadute "positive" territoriali di tali "investimenti". Analisi costi-benefici hanno valutato
la convenienza economico-finanziaria, le potenzialità di posizionamento di mercato, il piano industriale derivato dagli accordi di co-marketing.
Le normative della Commissione UE sugli incentivi, strumenti di aiuto ritenuti ammissibili, ha distinto tra elargizioni finalizzate al funzionamento dell’aeroporto, agli investimenti per l'infrastruttura sullo scalo.
Differenziando - almeno nella più recente regolamentazione, tra scali con traffico superiore a 3 milioni/passeggeri-anno e meno. In sintesi la possibilità di finanziare uno scalo aereo e la sua strategia dei voli è circoscritta e limitata nel tempo.
E sottoposta a verifiche stringenti.
Cosa è avvenuto sullo scalo Isontino del FVG?
Le reticenze e silenzi sull'ammontare annuale del co-marketing sottoscritto in Regione FVG vanno analizzati nell'arco di tanti anni di contratti, probabilmente, operativi da quasi 15 anni.
E' stato l'articolo a firma Anna Buttazzoni - apparso sul Messaggero Veneto di sabato 5 marzo - a segnalare dati - se confermati - inequivocabili sull'impegno assunto da qualche soggetto "partecipato" regionale.
Ma ll'articolo rilancia il precedente pezzo apparso sul Piccolo il 4 marzo" Montezemolo: «In Fvg Alitalia perde soldi: la Regione ci dia i fondi» Il presidente contro le rotte anti-economiche: «Penalizzati come la Calabria perché non siete serviti dall’alta velocità. Dobbiamo seguire la logica di mercato»di Luca Perrino
Ecco quindi emergere un risvolto che il processo storico di privatizzazione, liberalizzazione e competizione nel trasporto aereo sembrava aver superato.
Il sistema del co-marketing ha re-introdotto una sorta di incentivi, di supporto ai voli, di finanziamento, di aiuti di Stato per aprire e sostenere i voli da alcuni aeroporti. Non solo alla base dei voli low cost ma anche, sollecitati, dalle aerolinee cosiddette "tradizionali".
Secondo quanto riportato da Anna Buttazzoni sul Messaggero Veneto, solo nel 2015, l'impegno di sostegno ai voli low cost da Ronchi dei Legionari ammonta a 6 milioni 769 mila euro. Erano stati pari a 4.7 milioni del 2014.
L'incremento del 2015 sarebbe dovuto all'impegno con la Vueling e i suoli voli per oltre 2. 1 milioni di euro, in aggiunta ai 3 milioni/euro per i collegamenti Ryanair, 1.235 milioni/euro per Alitalia, 190 mila/euro per Lufthansa e 24 mila/euro per charter russi.
Uno scenario di costi che con la perequazione sollecitata da Montezemolo di Alitalia non potrà che aumentare. La ripartizioni dei passeggeri trasportati sulle 19 rotte servite dall’aeroporto - rileva un comunicato Aeroporto FVG - "l’anno scorso, la principale si è confermata Roma-Fiumicino (oltre 275 mila viaggiatori), seguita da Monaco, Londra e Bari. Su queste ultime tre direttrici, in particolare, si è registrato il record assoluto di passeggeri trasportati, rispettivamente oltre 109 mila (+16%) per l’hub di Lufthansa, più di 106 mila (+6%) sulla base Ryanair di Stansted e 45 mila (+6%) da e per il capoluogo pugliese", prefigura un quadro di incentivi al volo dilatato.
La supposta forte spinta alla concorrenza tra infrastrutture aeroportuali e tra aerolinee registrata anche con la deregolamentazione ha, di fatto determinato strategie dei voli finanziate da sussidi "pubblici" da aiuti di stato camuffati da politiche di "co-marketing". E' un sistema tollerabile?
L'aeroporto del FVG a movimentato nel 2015 solo 741.776 passeggeri. Se i circa 7 milioni/euro di incentivi del 2015 vanno rapportati a tale volumi di traffico quanto spendono ad esempio sugli aeroporti di Treviso, Verona Catullo, Bergamo Orio al Serio e tanti altri? Il grande successo di taluni scali italiani è davvero commisurato esclusivamente al pagamento pro-capite per ogni singolo passeggero trasportato? E' forse un riscontro trasparente al punto che le tariffe praticate ai singoli passeggeri: più incentivi pubblici sono direttamente corrispondenti al costo dei biglietti aerei low cost? Sarebbe davvero una tremenda beffa. In vigore - su alcuni scali - da oltre 15 anni! 7 marzo 2016
Aeroporti e incentivi co-marketing: chi li paga e/o finanzia, in due?
Ma almeno il bando di gara è vincolante e la duplicazione/sovrapposizione dei costi va eliminata! Esiste un elenco cronologico e progressivo dei finanziamenti di co-marketing elargiti negli ultimi 15-20anni da soggetti pubblici e partecipati e/o privati nei singoli scali italiani? Probabilmente no, o meglio, una lista è disponibile solo presso le singole aerolinee beneficiate. Perciò non sarà facile poter disporre dei "comuni", delle "provincie" delle "regioni", delle "Camere di Commercio" e dei numerosi soggetti quali "enti per il turismo" ed equivalenti che hanno trasferito finanziamenti - prevalentemente - a vettori low cost.
La nuova normativa su tali supporti e/o su sostegni potrebbero essere associati agli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree rimanda a legislazione europea e nazionale (2014/C 99/03) e che sostituiscono le linee guida in vigore dal 2005, hanno identificato quattro principali varianti:
-"un periodo di transizione per gli aiuti al funzionamento, per consentire agli aeroporti non redditizi di adeguarsi gradualmente ai cambiamenti del mercato: nel periodo di transizione, della durata di dieci anni, il deficit iniziale di finanziamento dei piccoli aeroporti può essere coperto dagli aiuti in una percentuale che varia tra il 50 e l'80 per cento;
-aiuti agli investimenti più mirati per garantire gli obiettivi di sostegno pubblico solo nei casi in cui è veramente necessario e quando gli effetti positivi sono chiari, come ad esempio la realizzazione di una maggiore accessibilità, lo sviluppo regionale o una minore congestione del traffico nei principali aeroporti;
-regole semplificate per gli aiuti di start-up, per attirare le compagnie aeree a volare verso nuove destinazioni e iniziare ad utilizzare gli aeroporti nuovi e non testati;
-regole chiare per la valutazione degli accordi tra aeroporti e compagnie aeree, per garantire che, laddove siano previsti vantaggi concessi dalle autorità pubbliche a favore delle compagnie aeree, gli stessi siano privi di aiuto e contribuiscano alla redditività degli aeroporti interessati."
I contributi e/o fondi per sviluppo rotte e marketing stanziati dagli aeroporti italiani per attirare il traffico low-cost - per quanto riguarda Ryanair - sono in prevalenza correlati alla basi italiane di Cagliari, Catania, Comiso, Crotone, Cuneo, Genova, Lamezia Terme, Palermo, Parma, Perugia Pescara, Pisa, Roma - Ciampino, Roma - Fiumicino, Torino, Trapani, Treviso, Trieste.
Ma tali accordi non rischiano di essere anti economici? Sia per i bilanci aziendali degli esercenti quanto senza adeguate ricadute promozionali-turistiche! Una realtà purtroppo concreta e confermata, alla quale occorre aggiungere l'incognita che accumuna i soggetti finanziatori dei co-marketing. La sottoscrizione unilaterale di un singolo scalo talvolta, spesso se non sistematicamente vanno a sovrapporsi al co-marketing dell'altro aeroporto di destinazione.
Garantendo in tal modo una entrata doppia per l'aerolinea beneficiata dall'accordo incentivante. Una realtà che potrebbe risultare confermata dai contratti ratificati. Ma in assenza di una puntuale trasparenza dei contratti in essere, gli "incentivi" al volo potrebbero risultare non solo tonificati ma, magari, anche raddoppiati. Senza peraltro - i business plan sono spesso solo astratti - adeguati riscontri in volumi di traffico per entrambi gli scali.
Ecco quindi che la Comunicazione della Commissione recante orientamenti sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree (2014/C 99/03) - con l’obiettivo di garantire migliori collegamenti tra le regioni e la mobilità dei cittadini europei - dovrebbe innanzi tutto verificare preliminarmente il mix tra investimenti pubblici e privati e assicurare l'adeguatezza - con un cross check - tra co-marketing dei due scali collegati. 12 febbraio 2016
Il fenomeno italiano delle low cost: uno scenario irreale senza il co-marketing
Anche con le gare d'appalto per l'assegnazione dei voli sono sussidi controproducenti. Cosa, infatti, sarebbe il low cost e i relativi volumi di traffico (sia quando siamo di fronte ad un volo al giorno, quanto dinnanzi a 30voli daily) senza il proficuo e costante rapporto di coordinamento, di collaborazione tra soggetti privati destinatari (ovvero gli aeroporti) e pubblici (ovvero i finanziatori parapubblici ed equivalenti, erogatoti diretti degli incentivi)?
A fronte delle poco esemplari managerialità espresse da taluni (?) esercenti aeroportuali, quali traguardi sarebbero stati raggiunti in taluni scali low cost senza il supporto del co-marketing?
Quali sono i maggiori scali low cost nel Belpaese?
La risposta è semplice: basterebbe elencare le basi Ryanair, Easyjet, Vueling, Wizz Air e verificare l'apporto giornaliero e settimanale dei collegamenti aerei. Allegando i dati storici dei volumi di traffico: magari dal lontano 1997. Di quali incentivi sono stati beneficiati i destinatari aeroportuali al fine di consolidare una supposta funzione propulsiva, per sostenere e ampliare il livello competitivo del turismo marino, montano, culturale nell’economia associata al bacino di utenza di un determinato territorio della Penisola?
Implementare e favorire lo sviluppo e l’innovazione dell’offerta turistica: lo richiedono numerose leggi regionali. In quasi ogni distretto territoriale associato ad una qualche aeroporto: anche quando è minore e del tutto marginale per il sistema del trasporto aereo nazionale.
Strategie regionali e nazionale hanno, di fatto, costituito il fondamento delle operazioni di co-marketing. Quali i punti forza, i punti di debolezza, quali le opportunità e le minacce delle analisi SWOT? Le formulazioni delle consulenze e delle perizie sono mai state confermate dalla realtà dei bilanci e delle ricadute?
Quanto è costato a livello locale complessivo? E sopratutto, con quali ripercussioni sulla concorrenza aeroportuale tra scali limitrofi e spesso dello stesso bacino di traffico. E le ripercussioni e gli effetti collaterali sui bilanci delle aerolinee che non usufruiscono delle stesse prerogative e sussidi?
Probabilmente alcune Regioni e/o aeroporti propugnatori antesignani dei voli lowcost hanno anche promosso studi e ricerche specifiche per inquadrare e confermare le dinamiche del mercato turistico, verifica su flussi di traffico passeggeri e sulle tendenze nel breve e lungo periodo al fine di motivare e giustificare le corpose incentivazioni ai voli pianificati in vari anni. In alcune Regioni, probabilmente sono politiche attive anche da un ventennio.
In questi mesi, dopo anni di finti contenziosi tra aerolinee e Commissione UE e Enti di vigilanza sulla concorrenza, alcuni ricorsi al TAR e sentenze del Consiglio di Stato hanno portato all'attenzione dei "distratti! media sia la portata del co-marketing, quanto della inevitabile vischiosità normativa.
In primo piano e con "insolita evidenza" anche la prassi di assegnazione diretta del co-marketing ad un singolo vettore senza alcuna gara d'appalto tra eventuali contendenti-partecipanti.
La situazione determinatisi nelle Regioni Puglia, Sardegna e Sicilia - ma non tarderanno anche altri scali Padani e sedi di basi lowcost storiche - nelle quali Alitalia sembrerebbe candidarsi a sostituire nel co-marketing le precedenti low cost non rappresenta una vera e autentica svolta e/o alternativa.
Un panorama realmente competitivo tra scali aerei e aerolinee, senza incentivi mirati, non rappresenta - in fondo - l'unica soluzione al campanilismo e provincialismo tra aeroporti minori, periferici e senza futuro? 3 febbraio 2016
Regione Sardegna, Ryanair e Alitalia: trasparenza nel co-marketing
Una sentenza del TAR potrebbe sbloccare la "policy aeroportuale"del Belpaese! Possibile! Dopo anni trascorsi invano alla ricerca della documentazione degli accordi di co-marketing sottoscritti tra low cost in genere - ma anche di tante altre aerolinee - con gestori aeroportuali e/o società pubbliche, parapubbliche e/o partecipate regionali, ecco il TAR della Sardegna che con una sentenza apre una sorta di equivalente al vaso di Pandora.
Una recente sentenza del TAR della Sardegna rischia di stravolgere l'oltre decennale politica degli incentivi ai voli nella quasi totalità degli scali aerei del Belpaese.
l'Alitalia ha conquistato il diritto di avere una copia dei contratti sottoscritti tra lo scalo di Alghero e Ryanair dal lontano 2002.
E' una svolta - qualora questa sentenza venga confermata anche dopo gli inevitabili ricorsi e controricorsi che inevitabilmente saranno proporti - fondamentale per aver piena visione non solo degli accordi di co-marketing in genere, ma sopratutto del dettaglio accessorio correlato agli sconti tariffari, incentivi sull'indice di occupazione dei voli, stipule pubblicitarie con società aggregate, supporti alberghieri e tante altre intese commerciali ratificate nel contesto dell'apertura di voli, di collegamenti aerei e frequenze settimanali.
Ancora una volta la "competizione e la concorrenza di mercato" del traffico aereo in genere e la contesa commerciale tra aeroporti trova una qualche soluzione nelle aule dei tribunali.
In passato qualche "soggetto" vigilante aveva richiesto invano la documentazione degli accordi di co-marketing in corso d'opera, e la denuncia degli accordi e/o gli esposti nei tribunali e/o alla Commissione UE - la battaglia legali insomma - , sembrerebbe, risultata l'unica strada praticabile.
Gli esiti e la legalità degli accordi rimandano, comunque, a decisioni controverse.
Lla decisione dell’UE n. 2015/1584 del 1 ottobre 2014 all’articolo 3 riportava: “le misure cui l’Italia ha dato esecuzione a favore di Ryanair, Alitalia, Airone, Volare, Bmibaby, Air Vallée ed Air Italy, non costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del trattato”.
Gli interrogativi riguardanti la congruità degli incentivi ai voli e/o aiuti di stato si accompagnano alla necessità di istruire gare di appalto per l'assegnazione di voli e la sottoscrizione di eventuali accordi di co-marketing potranno, pertanto, trovare un qualche chiarimento solo con la piena disponibilità e trasparenza degli atti firmati tra le parti. In oltre 15-16 di co-marketing in almeno una ventina di scali aerei italiani, tali testi-documenti sono risultati indisponibili. 21 gennaio 2016
Aeroporti di Puglia, la Sardegna, Alitalia, Ryanair e una interrogazione
Ma il co-marketing è l'unica risorsa disponibile per attivare voli e il turismo? Dopo lo stop al co-marketing tra Regione Puglia e Ryanair - una iniziativa quasi scontata a seguito alle normative UE e italiane e alle inchieste della Procura - i media hanno commentato la presa di posizione di Alitalia disponibile alla rinnovata strategia dell'ex-aerolinea di bandiera e partecipare ad una eventuale gara pubblica per attivare voli dagli scali pugliesi.
Lo stop degli accordi di co-marketing - stavolta della Regione Sardegna - ha anche rilanciato proteste e iniziative per ripristinare i voli della stessa Ryanair con l'isola. Albergatori e partiti hanno preso una decisa richiesta di recuperare tali voli. Se non di incrementarli.
In primo piano sono, comunque, ancora le politiche di incentivazione ai voli con accordi di co-marketing finanziati dal sistema delle partecipate pubbliche e parapubbliche da un lato e le capacita e le dinamiche competitive e concorrenziali dei gestori aeroportuali: possibile che non vengano prospettate e varate strategie imprenditoriali di attivazione dei voli alternative al classico co-marketing assimilabile agli "aiuti di stato"?
La seguente interrogazione parlamentare dell'onorevole Fabio Rampelli inquadra un prevalente panorama culturale:
"Al ministro dello Sviluppo economico.
sarebbe in stallo la firma della delibera per finanziare la prima tranche del contratto tra Aeroporti di Puglia ed il vettore aereo irlandese Ryanair, che prevede un contributo per la pubblicità sul sito web della compagnia ed uno sconto del cinquanta per cento sui costi di handling, per un totale di circa dodici milioni di Euro all'anno;
attualmente la compagnia irlandese garantisce 33 rotte, venti da Bari e tredici da Brindisi, sulle quali movimenta oltre tre milioni di passeggeri l'anno, che per gli aeroporti di Bari e Brindisi equivale a più della metà del traffico totale;
come rilevato anche dal 'Corriere del Mezzogiorno', gli operatori turistici del Salento temono che 'Senza l'apporto della compagnia low-cost, lo scalo di Brindisi sarebbe destinato alla chiusura. Infatti, del restante milione di passeggeri in transito, la gran parte utilizza aerei Alitalia e l'ex-compagnia di bandiera ha una propria società che gestisce i servizi di handling. Dimezzato il traffico a 'Reddito' i conti non quadrerebbero mettendo a rischio il posto di 72 dipendenti dell'aeroporto del Salento';
se Ryanair dovesse abbandonare i due scali pugliesi, e soprattutto quello salentino, questo avrebbe conseguenze disastrose per tutto il sistema del turismo locale;
anche Federalberghi ha evidenziato come sia 'Impensabile rinunciare ad una rete di collegamenti aerei così capillare perché gli operatori hanno pianificato investimenti tenendo presente l'aumento dei flussi di turisti incoming';
la decisione del presidente della Regione Puglia di bloccare l'erogazione dei fondi è stata un fulmine a ciel sereno per la compagnia aerea, il cui accordo con Aeroporti Puglia copre l'intero periodo compreso tra il 1° novembre 2014 ed il 30 ottobre 2019;
mentre Ryanair sta valutando se intraprendere un'azione legale, uno studio condotto dall'università di Bari ha evidenziato che ogni Euro investito sulla base del citato accordo avrebbe prodotto un ritorno sul territorio pari a 25 Euro:
se sia informato dei fatti esposti in premessa e quali iniziative intenda assumere, nell'ambito delle proprie competenze, in merito". 14 gennaio 2016
Aeroporti di Puglia, dalla Regione uno stop al co-marketing della Ryanar
Una svolta nelle policy e/o una correzione leguleia? Dopo le incertezze sul rapporto tra la maggiore delle low cost europee e la Regione Sardegna ecco tornare con prepotenza sui media l'altro accordo "memorabile", la collaborazione storica tra la Regione Puglia, ovvero la società Aeroporti di Puglia, con la Ryanair.
Le vicende relative agli incentivi-finanziamenti che la Regiona Puglia ha trasferito alla società esercente degli scali pugliesi - qualcuno sostiene iniziati nel 2009 - sottoscritti con un contratto di marketing - promozione turistica - con l'azienda irlandese Airport Marketing Services Limited (AMS) - sono oggetto di una indagine della Procura con il sostituto Silvestris. L'accordo rientra nella normativa UE?
L'ipotesi che un contratto è di cinque anni e del relativo costo debba, inoltre, essere sottoposto ad una gara d'appalto - nonostante possa riguardare la continuazione di un co-marketing in essere anche se in scadenza, perciò una proroga - costituisce una seconda ipotesi di "irregolarità".
Che tale politica possa, inoltre, configurarsi come esempio di concorrenza sleale sia per altre aerolinee quanto per altri aeroporti di bacino di traffico.
La novità di questi giorni è rappresentata dal blocco di una delibera regionale: avrebbe finanziato con 13.8 milioni di euro una prima annata di proroga - destinati tuttavia inizialmente alla società Aeroporti di Puglia - dell'accordo co-marketing e/o equivalente con la società AMS - Airport Marketing Services Limited.
Il presidente della Regione Puglia Michele Emiliano avrebbe richiesto ad "esperti consulenti" di verificare-riesaminare la correttezza e congruità dell'accordo.
Una determinazione delibera dalla precedente giunta Regionale Vendola: la delibera trascorsa aveva previsto il finanziamento quinquennale, dal novembre 2014 all'ottobre 2019. Tale contratto era stato, comunque, confermato-ribadito dalla Regione nell’assemblea dei soci di Aeroporti.
Gli accordi di co-marketing con vettori aerei non è una novità. Da oltre 15 anni tali stipule sarebbero stati adottati anche quando le ricadute, il costo beneficio ha spesso trovato sostenitori contrapposti.
A coloro che ribadiscono ricadute vantaggiose per il territorio e l'economia regionale - ben 25 euro per ogni euro investito nell'incentivazione dei voli - ai critici che negano alcun riscontro commerciale-turistico.
La collocazione di scali aerei competitivi nelle incentivazioni ai voli e al sistema tariffario determina flussi di traffico passeggeri con mete/destinazioni diversificate. Anche extraregionali.
Lo stop della Regione Puglia rappresenta una svolta verso un mercato competitivo tra scali aerei e aerolinee o, viceversa, un momentaneo ripensamento per più vantaggioso accordo: in regola con le normative UE, meno oneroso con assunzione manageriali di responsabilità da parte degli esercenti di aziende parapubbliche e/o pubbliche? 6 gennaio 2016
La competitività del sistema aeroportuale italiano dovrebbe prefigurare una razionalizzazione numerica delle infrastrutture operative. La concorrenza in Italia, probabilmente, è uno scenario "sgradito" per la managerialità privata e pubblica dell'aviazione civile/commerciale italiana, per i gestori aeroportuali, anche se un dato è evidente e condiviso: la frammentazione del traffico commerciale su un numero rilevante di aeroporti è una delle criticità primarie del sistema aeroportuale italiano. 2 gennaio 2016

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