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Timestamp: 2020-01-21 10:39:27+00:00

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Cour d’appel de Nancy du 14 février 2013 : de l’importance du lien (de gestion...
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Cour d’appel de Nancy du 14 février 2013 : de l’importance du lien (de gestion documentaire) entre un fichier de preuve signé électroniquement et un document imprimé
Citation : Considérations sur les nouvelles règles CNUCED/CCI applicables aux documents de transport multimodal, Eric A. Caprioli, https://www.caprioli-avocats.com Première publication : Droit Maritime Français "D.M.F.", avril 1993, p204 à 224 Date de la mise en ligne : juin 2005 Considérations sur les nouvelles règles CNUCED/CCI applicables aux documents de transport multimodal Par Eric A. Caprioli contact@caprioli-avocats.com
Plan I/ LES PRINCIPALES CARACTERISTIQUES DES REGLES A) Les dispositions juridiques générales B) La validité juridique des messages E.D.I. II/ LE REGIME JURIDIQUE DU DOCUMENT DE TRANSPORT MULTIMODAL A) Les questions de responsabilité B) Droit d'action et prescription Conclusion Notes
Le système du transport multimodal s'est généralisé au cours des années soixante, avec l'apparition des techniques de conteneurisation et de transroulage[2]. Ces deux nouvelles données logistiques ont radicalement bouleversé les transports internationaux de marchandises ; lesquels avaient vu leurs régimes juridiques se développer en fonction d'un seul mode de transport : mer, route, fer, air. Toutefois, souligne le Professeur Bonassies, "on peut imaginer que de tous temps, certains transporteurs, particulièrement attentifs aux besoins de leur clientèle, ont accepté de prendre en charge une marchandise pour l'acheminer en un lieu qu'ils ne desservaient pas directement..."[3]. A présent, si l'on s'interroge sur la définition du transport multimodal international, on peut considérer que c'est un transport de marchandises par au moins deux modes de transport différents - sans rupture de charge- à partir d'un pays de prise en charge jusqu'à un pays de livraison différent. Par ailleurs, on utilise plusieurs termes pour qualifier le même concept : on parle à cet effet de transport combiné, intermodal, mixte ou multimodal[4]. De notre point de vue, fut-ce parce que la terminologie juridique internationale le qualifie de la sorte, c'est du terme "multimodal" qu'il convient d'user[5]. En réalité, en matière de transport multimodal, il est plus important d'établir la dichotomie entre les contrats de transports successifs soumis à des régimes juridiques différents selon chaque mode d'une part, et les transports multimodaux exécutés en vertu d'un seul et unique titre de transport d'autre part[6]. Les premiers travaux théoriques sur le régime juridique du transport multimodal ont été entrepris au cours des années trente dans le cadre d'UNIDROIT (Institut international pour l'unification du droit privé)[7]. En la matière toutefois, la paternité du premier corps de règles juridiques uniformes revient à la Chambre de commerce international (C.C.I.) qui a élaboré les Règles uniformes pour un document de transport combiné[8] afin d'éviter une multiplication des contrats de transport pour chaque mode utilisé, et par conséquent non uniformes. Face au chargeur, un seul et unique contractant : l'entrepreneur de transport combiné (E.T.C.) qui assurait la combinaison des différents modes de transport. Dès lors, une structure contractuelle unique s'imposait. La dernière version de ces règles remontait à 1975 . Ce texte avait été établi à partir des "Règles de Tokyo" du Comité Maritime International (C.M.I.)[9] et du projet de Convention sur le transport international combiné de marchandises d'UNIDROIT[10]. Depuis cette date, et aujourd'hui encore en pratique, de nombreux documents de transport multimodal incorporent les règles de la C.C.I. A titre d'exemples on peut citer : le connaissement FIATA de transport combiné (FBL), ou le document de transport combiné du BIMCO (négociable)[11], introduit par la Conférence maritime internationale et baltique, et l'Association internationale des armateurs (INSA). Elaborée en 1980, la Convention de la C.N.U.C.E.D. sur le transport multimodal international de marchandises[12], attend toujours son entrée en vigueur. Pour cela encore faut-il qu'elle reçoive trente instruments de ratification (ou d'adhésion). Bien que 81 Etats l'aient adoptée par Consensus[13], actuellement six Etats seulement l'ont ratifiée : le Chili (1982), le Mexique (1982), le Malawi (1984), le Sénégal (1984), le Rwanda (1987), et enfin la Zambie (1991)[14]. Se situant dans la lignée de la Convention de Hambourg, une meilleure défense des chargeurs est assurée, et de ce chef, certains pays manifestent leur hostilité en n'y adhérant pas à cause des responsabilités imparties aux Entrepreneurs de transport multimodal (E.T.M.). Toutefois, comme la Convention de Hambourg vient d'entrer en vigueur le 1er novembre 1992, nous sommes enclin à penser qu'il est possible que cette entrée en vigueur suscite un phénomène d'entraînement. En attendant, des solutions juridiques à la fois unifiées et internationales étaient souhaitables. Aussi peut-on sans doute estimer que "les Règles CNUCED/CCI relatives aux documents de transport multimodal", applicables depuis le 1er Janvier 1992, ont atteint ce double objectif[15]. Pour autant, ces Règles doivent impérativement concilier les divers intérêts en présence : ceux des chargeurs et ceux des E.T.M. Seule la pratique permettra de déterminer si elles sont acceptables par les différentes parties au transport multimodal. A cette réserve près, elles constitueront un moyen efficace de placer les différents contrats de transport sous un régime juridique uniforme. Ainsi, elles pourront contribuer à la simplification, l'harmonisation et la normalisation du transport multimodal international[16], qui représente, somme toute, une part prépondérante du fret mondial. Au demeurant, il appartient désormais aux utilisateurs de les introduire dans leur contrat de transport multimodal pour les rendre opérantes. Aux fins de présenter les nouvelles Règles, nous proposons d'envisager successivement : - les principales caractéristiques du texte (I) ; - le régime juridique du document de transport multimodal selon les nouvelles Règles (II).
I/ LES PRINCIPALES CARACTERISTIQUES DES REGLES C'est le 26 avril 1989 que la décision d'entreprendre des travaux conjoints C.C.I./C.N.U.C.E.D. a été prise. Adoptées par le Comité Exécutif de la C.C.I. le 11 juin 1991[17], elles devaient être basées sur les Règles de La Haye et/ou de La Haye-Visby. Le texte se compose de treize Règles, précédées d'explications pour chacune d'elles. Du point de vue pratique, les explications fournies facilitent l'interprétation à donner au texte. Néanmoins, en cas de divergence d'interprétation entre les trois versions linguistiques (anglais, français et espagnol), une seule fait autorité : celle rédigée en langue anglaise. Dans ce domaine du transport, le droit devait prendre en compte les besoins de la pratique. Les Règles concourent, sous forme contractuelle, à établir non seulement des définitions précisant le sens de plusieurs termes fondamentaux comme le contrat, l'E.T.M. ou encore le document de transport, mais aussi à prendre en compte la valeur probatoire des documents émis avec les nouvelles techniques de transmission des informations relatives au transport. C'est ce qu'il conviendra de démontrer avec en premier lieu l'exposé des principaux aspects juridiques caractérisant les Règles (A), et en second lieu, l'étude de la validité juridique des documents électroniques lorsque les parties utilisent l'échange de données informatisées (E.D.I.) (B). A) Les dispositions juridiques générales Appréhender la sphère d'intervention du nouveau texte nous conduit à poser deux questions convergentes : quand et à quoi s'appliquent-elles ? C'est ce que nous nous demanderons dans un premier temps, au travers de l'étude de leur champ d'application (1). Et dans un second temps, nous nous interrogerons sur la façon dont les Règles définissent les principaux termes juridiques (2). 1) Champ d'application des Règles Si l'on peut considérer globalement que les règles correspondent au contenu de la Convention T.M.I., il faut souligner, en revanche, qu'elles n'ont aucune force juridique obligatoire, en ce sens qu'elles constituent exclusivement un instrument contractuel auquel les utilisateurs sont libres d'adhérer ou de ne pas adhérer. A la différence de la Convention T.M.I., applicable quand le lieu de la prise en charge ou le lieu de livraison sont situés dans un Etat contractant, les Règles s'appliquent uniquement lorsqu'elles sont incorporées dans le contrat de transport et ce quel qu'en soit le moyen : écrit, oralement, ou autre (par exemple électronique). De son côté, la Règle 1 a) D.T.C. de la C.C.I. prévoit leur application à tout document de transport combiné, et ce, même si le transport des marchandises s'opére par un seul mode. L'insertion contractuelle du renvoi aux Règles a pour conséquence que toutes clauses contraires qui seraient contenues dans le contrat de transport multimodal sont annulées, sauf si elles accroissent la responsabilité de l'E.T.M. Les nouvelles Règles s'appliquent aux transports multimodal, mais également maritime de port à port et unimodal. Selon les termes de la Règle 11, le texte s'applique à toutes les actions en justice que le fondement soit contractuel ou délictuel. Traitant de la Loi impérative, la Règle 13 énonce que les Règles ne peuvent en aucun cas déroger aux dispositions obligatoires des Conventions internationales et des législations nationales applicables au contrat de transport multimodal. 2) Les définitions Contrairement à la Convention T.M.I., les nouvelles Règles ne définissent pas le transport multimodal international[18]. Cependant, au titre des définitions, la Règle 2 précise ce qu'il faut entendre par : contrat de transport multimodal ; Entrepreneur de transport multimodal (ETM) ; Transporteur ; Expéditeur ; Destinataire ; Document de transport multimodal (document TM) ; Prise en charge ; Livraison[19] ; Droit de Tirage Spécial (DTS) ; Marchandises. Quelques unes des définitions proposées méritent que l'on s'y arrête. "Le contrat de transport multimodal désigne un contrat unique pour le transport de marchandises par au moins deux modes de transport différents". Le document de transport multimodal doit établir la preuve du contrat de transport et il peut être soit négociable, soit non négociable, mais dans cette seconde hypothèse, il doit "désigner nommément un destinataire." Aux termes de la Règle 2.2, l'Entrepreneur de Transport Multimodal : "désigne toute personne qui conclut un contrat de transport multimodal et assume la responsabilité de son exécution en tant que transporteur"[20], il se distingue d'une part, du transporteur (règle 2.3) qui exécute lui-même tout ou partie du transport qu'il s'agisse ou non de l'E.T.M., et d'autre part, du simple intermédiaire agissant en qualité de mandataire du transporteur[21]. Cette définition rejoint celle que l'on trouve dans la Convention T.M.I. L'organisateur de transport qui chercherait à dégager sa responsabilité pour une partie de l'acheminement, en insérant par exemple des clauses contractuelles exonératoires, ne pourra pas être qualifié d'E.T.M. au sens des Règles. D'un côté, si par le terme "expéditeur" on entend toute personne qui conclut le contrat de transport multimodal, d'un autre, le "destinataire" est la personne habilitée à recevoir les marchandises livrées, ce qui inclut aux deux bouts de la chaîne le commissionnaire de transport. A certains égards, on peut considérer que certains textes de la C.C.I. (par exemple les Incoterms de 1990 et les Règles et usances uniformes) prennent en compte les documents établis par des moyens électroniques. Qu'en est-il exactement des présentes Règles sur ce point ? B) La validité juridique des messages E.D.I. Les nouvelles règles de la C.N.U.C.E.D./C.C.I. sont applicables aux contrats de transport multimodal, qu'"un document ait été émis ou non." (Règle 1-1)[22]. Envisagée au regard de l'E.D.I., la définition donnée au document de transport multimodal précise au point 2-6) qu'il "désigne un document qui fait foi d'un contrat de transport multimodal et qui peut être remplacé par des messages conçus pour être utilisés dans le cadre d'échanges de données informatiques (message E.D.I.) pour autant que le droit applicable l'autorise ; ". Dès lors, la règle 3 concernant la valeur probante des renseignements figurant dans le DTM, ne laisse place à aucun doute : "la preuve contraire n'est pas recevable lorsque le document TM a été transféré ou que le message E.D.I. équivalent a été transmis et réceptionné par le destinataire qui, de bonne foi, a agi en se fondant sur ce document ou sur ce message." Aussi observera-t-on que les règles ne mentionne pas une seule fois le mot écrit mais seulement le terme plus neutre de document tout en ajoutant son équivalent dématérialisé sous forme d'un message E.D.I. Le texte établit également la responsabilité de l'entrepreneur de transport multimodal dans l'hypothèse où aucun document n'a été émis ; ainsi selon la règle 4-3 e) la livraison s'effectue " à la personne désignée conformément aux instructions données par l'expéditeur ou par une personne qui a acquis le droit de l'expéditeur ou du destinataire, en vertu du contrat de transport multimodal, de donner de telles instructions." Or quand le document de transport multimodal est émis sous une forme négociable, qu'il soit au porteur ou à ordre, la livraison s'effectue contre la remise d'un document original. La notion d'original constitue un obstacle sérieux ; car en matière informatique, on peut créer un nombre infini de copies, pas plus originales les unes que les autres. A la vérité, tout au plus peut-on produire une "copie de premier rang" à l'aide d'un système de signature numérique, ou bien en reproduisant un "document originaire"[23]. D'ailleurs l'article 1348 al. 2 c. civ. ne dispose-t-il pas que lorsque l'original n'a pas été conservé, on peut, par exception, présenter une copie qui en est la reproduction fidèle et durable. La pratique connaît déjà depuis 1971, l'utilisation des documents informatisés sur les lignes de l'Atlantique Nord avec le "Data freight receipt"[24]. Mais le document se caractérise par sa non-négociabilité, ce qui a pour corrolaire que son émission s'effectue à l'ordre d'une personne dénommée. Néanmoins, il faut signaler deux autres aspects qui excluent l'utilisation de l'E.D.I. Tout d'abord en ce qui concerne les avis de perte ou de dommage subi par les marchandises, ceux-ci doivent être donnés par écrit par le destinataire à l'E.T.M. (ce qui n'interfère pas avec l'informatisation de la chaîne logistique). Ensuite, la prise en compte des lois nationales ou autres Conventions internationales impératives peut également constituer un obstacle insurmontable à l'E.D.I. Et dans ce cas, seules des modifications législatives nationales et internationales pourront y pallier[25]. En outre, les articles 1 et 8 de la Convention des Nations Unies sur le transport multimodal international de marchandises du 24 mai 1980[26], définissent le document de transport multimodal et le contenu de ce document. Mais le document TM doit établir la preuve du contrat de transport[27]. Si l'on examine la question de la signature, celle-ci peut "se présenter sous forme de symbole ou être apposée par tout autre moyen mécanique ou électronique, si ce n'est pas incompatible avec la législation du pays où le document de transport multimodal est émis." (article 5 § 3). De plus le § 4 du même article dispose qu'"un document de transport multimodal peut être émis à l'aide de tout moyen mécanique ou autre constatant les indications visées à l'article 8 qui doivent figurer dans le document." De la même façon, aux termes de l'article 24, il convient de remarquer que les avis de perte, de dommage ou de retard sont à établir par écrit, ce qui s'entend "également des communications par télégrammes ou par télex notamment" (article 1 § 10)[28]. Toutefois, cette Convention fait également dépendre le recours à l'informatique des lois nationales applicables. En conséquence de quoi, la question de l'écrit sera tranchée par le droit national applicable comme nous venons de voir pour les Règles sur le DTM.[29] Qui plus est, en matière de fret, les exploitants de terminal de transport bénéficient, aujourd'hui, de la Convention de la C.N.U.D.C.I. sur la responsabilité des exploitants de terminaux de transport dans le commerce international (du 19 avril 1991)[30]. En s'appuyant sur ce texte, ils peuvent désormais échanger des données informatisées pour les services tels que le stockage, l'entreposage, le chargement, le déchargement, l'arrimage, le trimmage, etc.[31] Ainsi d'après l'article 4,"les documents peuvent être remplacés par un message d'échange de données informatiques équivalent." (§ 3) et "La signature visée au paragraphe 1 peut être une signature manuscrite ou un fac-similé, ou une authentification équivalente effectuée par tout autre moyen." (§ 4)[32]. Concernant la Convention de Hambourg, on constate que vis-à-vis de l'E.D.I., elle constitue un instrument juridique permettant une flexibilité documentaire plus importante. L'émission et la transmission des documents de transport par E.D.I. s'en trouve facilité. D'après le Secrétariat de la C.N.U.D.C.I., certains transitaires "are attracted in particular by the features of the Convention facilitating the use of EDI for documentation, which will reduce their costs and will enable their customers' goods to be transported much more expeditiously."[33]
II/ LE REGIME JURIDIQUE DU DOCUMENT DE TRANSPORT MULTIMODAL Lors de la survenance d'un dommage à l'occasion d'un acheminement "house to house" par conteneur, il est souvent impossible, du fait de ce type de transport, de déterminer à quel moment il s'est produit. L'intérêt juridique d'un document de transport unique couvrant l'opération d'un point de prise en charge à un point de livraison s'avère indéniable. Dès lors, les nouvelles Règles présentent l'avantage de soumettre l'E.T.M. à un régime de responsabilité portant sur l'ensemble de l'opération[34]. Le contrat de transport n'est pas morcelé en une succession de régimes juridiques[35], afférents aux différents modes de transport empruntés[36]. Etablir le régime juridique du document de transport multimodal implique que l'on s'attache premièrement aux rapports juridiques entre l'E.T.M. et le chargeur, soit les questions de responsabilité de l'E.T.M. et de l'expéditeur (A), et deuxièmement aux droits d'action et à la prescription (B). A) Les questions de responsabilité Quatre Règles sont entièrement consacrées aux problèmes liés à la responsabilité de l'E.T.M. (Règles 4, 5, 6, 7). Or c'est essentiellement sur les questions de responsabilité que l'appréciation de la portée juridique des Règles peut diverger, selon que l'on se place du point de vue des armateurs et des E.T.M. ou de celui des chargeurs[37]. Une critique majeure adressée à l'encontre des nouvelles Règles consiste à estimer qu'elles devaient être basées sur les Règles de La Haye, et qu'en réalité, elles se fondent sur les règles de Hambourg non acceptées par les transporteurs. La responsabilité de l'E.T.M. est couverte de la prise en charge des marchandises jusqu'à leur remise au destinataire, à savoir au sens juridique : pendant la période durant laquelle l'E.T.M. a la garde des marchandises (Règle 4.1). Le document TM atteste en effet de la prise en charge des marchandises, et l'E.T.M. s'engage à exécuter le transport conformément au contrat. Aussi retiendra-t-on que la durée de la responsabilité de l'E.T.M. perdure tant qu'il a le contrôle des marchandises, de la remise des marchandises, telles que décrites et acceptées par lui, jusqu'à la livraison. Il n'est donc pas question ici de transport de port à port, voire du lieu d'embarquement jusqu'au lieu de débarquement, comme c'est le cas en transport maritime, mais plutôt de transport "de bout en bout". La responsabilité de l'E.T.M. est identique que les actes ou omissions proviennent de son propre fait ou qu'ils incombent à ses préposés ou mandataires "agissant dans l'exercice de leurs fonctions et de ceux de toute autre personne aux services de laquelle il recourt pour l'exécution du contrat."[38]. Cette disposition concerne par conséquent tous les sous-traitants de l'E.T.M. On rappelera toutefois, qu'aux termes de la Convention de Bruxelles, le transporteur est responsable de son propre fait et non du fait de ses commettants. En conséquence, toutes les actions doivent être intentées contre l'E.T.M. et non contre le transporteur des marchandises[39]. L'E.T.M. est responsable en vertu du document de transport multimodal, toute action contre le transporteur fautif devrait être jugée irrecevable[40]. L'E.T.M. est responsable des pertes ou dommages, ou retards subis par les marchandises ; ainsi, la charge de la preuve qu'aucune faute ou négligence ne lui est imputable, incombe à ce dernier. D'ailleurs, on remarquera que la formulation employée est quasiment identique à celle employée dans la Convention T.M.I. (art. 16-1), ainsi qu'à celle des Règles de Hambourg (art. 5-1). Les principales différences avec la Convention T.M.I. apparaissent en matière d'exonération de responsabilité de l'E.T.M. En effet, sont retenues pour les transports maritime et fluvial, les exonérations de responsabilité des pertes, dommages ou retards à la livraison en cas de faute de navigation (faute nautique) et d'incendie prévues dans la Convention de Bruxelles (article 5.4 des Règles)[41], alors que la Convention T.M.I. se fonde uniquement sur le principe de la faute ou de la négligence présumée. De leur côté, les Règles de Hambourg imposent au demandeur la charge de la preuve en cas d'incendie. Nonobstant, l'E.T.M a l'obligation d'être raisonnablement diligent, aussi le Professeur Jan Ramberg ajoute-t-il : " when the loss or dammage has resulted from unseaworthiness of the ship, the MTO is only relieved from liability if he can prove that due diligence has been exercised to make the ship seaworthy at the commencement of the voyage."[42]. Par contre, en ce qui concerne les exonérations de responsabilité fondées sur la faute nautique et l'incendie, certains transporteurs donnent une interprétation divergente qui mérite d'être reproduite : "In gross violation of this mandate it produced a blatently hamburg based contract with fire and nautical fault added as exclusions, on the basis that the other Hague Rules exclusions were equivalent to the Hamburg Rules exclusion clause. There can be little hope that any judge would agree with this interpretation."[43]. Par ailleurs, concernant la limitation de responsabilité de l'E.T.M., celle-ci est fixée à 666,67 DTS par colis ou 2 DTS par kg de poids brut ; on applique la limite la plus élevée. On notera que cela correspond aux sommes prévues par la Règles de La Haye-Visby. Le montant reste tout de même inférieur à celui prévu par la Convention T.M.I. (920 DTS par colis ou 2,75 DTS par kg de poids brut). En dehors de tout transport maritime ou fluvial, la responsabilité de l'E.T.M. est limitée à une somme ne dépassant pas 8,33 DTS par kilo de poids brut. Cela correspond à la limite fixée par la Convention C.M.R.[44] (et par la Convention de Hambourg). Toutefois, en cas de préjudice résultant du retard à la livraison ou des préjudices indirects autres que ceux subis par les marchandises, la responsabilité ne pourra dépasser en aucun cas une somme équivalente au fret. Néanmoins, si la témérité ou de la négligence volontaire de l'E.T.M. sont prouvées, cela a pour conséquence de le déchoir du bénéfice de la limitation de responsabilité prévue (Règle 7). Dans la mesure où la perte ou le dommage peuvent être localisés "sur un tronçon déterminé du transport multimodal pour lequel une Convention internationale applicable ou une loi nationale impérative aurait fixé une autre limite de responsabilité", en vertu d'un contrat de transport distinct, la limite de la responsabilité de l'E.T.M. sera régie par ladite prescription impérative (Règle 6.4). Enfin concernant l'expéditeur, ce dernier est responsable de l'exactitude de tous les renseignements fournis sur la nature générale, les marques, le nombre, le poids, le volume, la qualité et le caractère dangereux des marchandises (Règle 8)[45]. En cas d'inexactitudes, l'expéditeur sera tenu d'indemniser l'E.T.M., et ce, même s'il a transféré le document TM.
B) Droit d'action et prescription Les préjudices subis par le destinataire résultent principalement de la perte, de l'avarie ou du retard à la livraison. Il n'empêche que toutes les actions intentées en vertu du document de transport multimodal doivent respecter un délai de prescription. Ce sont par conséquent les réserves, les retard et les droits et actions judiciaires qu'il convient d'envisager tour à tour. 1) Les avis de perte ou de dommage subi par les marchandises La Règle 9 régit cette question. Pour se faire, elle distingue de façon très classique (comme dans les Conventions multilatérales) deux sortes de réserves, pour les dommages apparents d'une part, et pour les dommages non apparents d'autre part. Lorsque les dommages sont apparents, les réserves doivent être établies (par écrit) au moment de la livraison ; cette disposition, plus favorable au transporteur, correspond à ce que prescrivent les Règles de La Haye en la matière. De la sorte, une présomption de livraison "nette"ou en bon état découle de l'acceptation des marchandises par le destinataire. Ce dernier ne dispose pas d'un délai de un jour ouvrable suivant la remise lui permettant une vérification plus complète de l'état des marchandises, comme c'est le cas dans la Convention de Hambourg et dans la Convention T.M.I. Mais après la réception des marchandises leur destinataire peut renverser la présomption en établissant des réserves "spécifiant la nature générale de la perte ou du dommage" ; il devra apporter la preuve selon laquelle les marchandises livrées ne correspondent pas à celles décrites dans le document TM. Lorsque la perte ou les dommages ne sont pas apparents, le destinataire a l'obligation d'établir (par écrit) les réserves dans un délai de six jours qui court à compter de la livraison[46]. Une fois ce délai écoulé, la présomption de livraison conforme aux dispositions contractuelles est identique à celle-ci prescrite au sujet des dommages apparents. Mais le destinataire peut toujours établir une preuve contraire. Observons en cet endroit que dans le cadre de la Convention T.M.I.(article 24-3), il n'est point besoin de rédiger un avis par écrit, dans la mesure où les parties ont procédé lors de la livraison à une inspection contradictoire constatant le préjudice (perte ou dommage). 2) Les retards à la livraison Une obligation de délivrance des marchandises dans le délai stipulé au contrat pèse sur l'E.T.M. (Règle 5.1). La Règle 5.2 dispose qu'"il y a retard à la livraison quand les marchandises n'ont pas été livrées à la date convenue ou, à défaut de date convenue, dans le délai qu'il serait raisonnable d'allouer à un ETM diligent, compte tenu des circonstances de l'espèce."[47]. Au sujet du retard, il est intéressant de rappeler la définition proposée par le Doyen Ripert : "il consiste dans le fait que l'embarquement n'a pas lieu quand il n'aurait pu être fait. La marchandise remise à la compagnie de navigation a été oubliée sous les hangars ou sur les quais. Il arrive également qu'un retard soit constaté dans un transbordement qui devait être effectué"[48]. Le retard peut également se convertir en perte définitive (Règle 5.3). Dans cette hypothèse, sauf preuve contraire fournie par l'E.T.M., le destinataire des marchandises a le droit de les considérer comme perdues à l'expiration d'un délai de 90 jours suivant la date de livraison prévue au contrat. Le destinataire n'a pas l'obligation de notifier par un avis écrit portant sur la nature du dommage pour bénéficier de la présomption de perte[49]. Par rapport à la Convention de Hambourg, on observera que les deux réglementations sur le transport multimodal adoptent un délai 90 jours pour consommer définitivement la perte. L'allongement de la durée s'explique sans doute par la spécificité du transport multimodal qui commence en deça du port d'embarquement et qui se termine au-delà du port de débarquement. A l'instar de la Convention de Bruxelles, rien n'a été prévu pour les avis relatifs au préjudice résultant du retard ; la Convention T.M.I prévoit de son côté qu'un avis écrit doit être donné dans les soixante jours de la livraison (article 24-5). Par comparaison, nous ajouterons que l'article 2 de la Convention C.M.R. établit une restriction lorsque le transport est multimodal : apporter ainsi la preuve que la perte, l'avarie ou le retard, résulte d'un autre mode de transport que le routier, permet de limiter la responsabilité du transporteur routier à celle des transporteurs du mode ayant engendré le préjudice[50]. 3) Les droits et actions judiciaires La Règle 10 fixe la prescription. Pour agir en responsabilité contre l'E.T.M., le délai de prescription est fixé à 9 mois qui suivent la livraison ou la date de livraison prévue ou encore la date de perte des marchandises (Règles 5-2). Cela constitue la prescription la plus courte en matière de transport tous modes et Conventions confondus. Il eut été sans doute préférable d'adopter un délai harmonisé, soit de deux ans comme dans les Conventions T.M.I. et de Hambourg[51], soit de un an comme pour les Règles de La Haye-Visby, ou encore les Conventions C.M.R. pour la route et C.I.M. pour le fer. La justification de ce délai de prescription réside dans le fait qu'un délai plus bref autorise l'E.T.M. à se retourner contre le transporteur défaillant. A ce titre, le Comité national italien avait proposé un délai de cinq mois en raison du délai de prescription contre le transporteur en Italie (6 mois)[52]. Les parties peuvent cependant déroger à ce délai en le mentionnant expressément dans le contrat. Corrélativement, aucune notification écrite n'est exigée pour maintenir le droit d'agir en responsabilité contre l'E.T.M. A l'inverse, la Convention T.M.I. impose "une notification par écrit indiquant la nature de la réclamation et les principaux chefs de demande dans un délai de six mois à compter de la date à laquelle les marchandises ont été délivrées ..." (article 25). Les Règles sont applicables à toutes les actions contre l'E.T.M. que ce soit responsabilité contractuelle ou en responsabilité délictuelle (Règle 11). Ces dispositions concernent l'exécution du contrat de transport multimodal. Découlent du même principe, les actions en responsabilités contre un préposé ou un mandataire de l'E.T.M. (Règle 12) sans toutefois pouvoir dépasser les limitations de responsabilité énoncées à la Règle 6. Finalement aucune disposition des Règles ne traite ni de la compétence juridictionnelle, ni de l'arbitrage[53]. Les parties peuvent toutefois prévoir de telles clauses dans leurs contrats, sachant qu'elles devront les faire accepter de l'expéditeur des marchandises pour être opposables à ce dernier[54]. En définitive, nous soutiendrons l'opinion doctrinale selon laquelle l'E.T.M. doit "assumer, pour chaque mode de transport, comme une obligation fondamentale à laquelle il ne peut se dérober, la responsabilité du transporteur effectuant chaque opération de transport "[55].
Conclusion Le document de transport multimodal, tel que régi par les nouvelles Règles, est acceptable par la communauté commerciale internationale. Les Incoterms 1990 de la C.C.I. n'ont-ils pas été révisés pour partie à cause des changements techniques de transport se traduisant par l'acheminement multimodal ? De sorte que ce sont pas moins de 7 termes qui correspondent à tous les modes de transport y compris le multimodal (EXW, FCA, CPT, CIP, DAF, DDU, DDP)[56]. Outre cela, l'acceptation du texte par la communauté bancaire internationale ne laisse planer aucun doute ; les Règles ont été conçues pour être.compatibles avec les futures R.U.U. 500 sur le crédit documentaire de la C.C.I.[57]. Pour preuve, l'article 26 du projet définitif est entièrement consacré au document de transport multimodal. L'acceptation du document par la banque au titre du crédit documentaire implique que le document soit "bankable" pour reprendre l'expression de M. Bernard S. Wheble[58]. Si l'on excepte un certain nombre de divergences rapportées ci-dessus (voir également le tableau comparatif reproduit ci-après), force est de constater que si les Règles C.N.U.C.E.D./C.C.I. adoptent l'esprit de la Convention T.M.I., elles offrent également sur bon nombre de points des solutions proches des Règles de La Haye. En conséquence, alors que ces Règles devraient, nous semble-t-il, avoir la faveur des pays chargeurs, les pays armateurs et les compagnies maritimes paraissent plus partagés. Avant l'entrée en vigueur (encore hypothétique) de la Convention T.M.I., les présentes Règles constituent un utile instrument contractuel de transition, susceptible d'uniformiser les pratiques au plan international, et si besoin, d'évoluer vers un texte unanimement accepté par toutes les parties en présence. L'originalité du processus d'élaboration conjointe, C.N.U.C.E.D. - C.C.I., témoigne d'une volonté de conjuguer les intérêts des Etats avec ceux des parties commerciales[59]. Le sort de ces Règles est désormais entre les mains de la pratique maritime.
Notes [1] C.C.I., Règles CNUCED/CCI applicables aux documents de transport multimodal, I.C.C. Publishing, Paris, Publication n°481, 1992. [2] C.C.I., Le développement du transport international par conteneur : son application dans les pays en développement, Paris, I.C.C. Publishing, Publication n°314, 1978 ; Pierre Emo, Juris-Cl. com., V° Transports par conteneurs, fasc. 865. [3] Pierre Bonassies, Le transport multimodal transmaritime, Approche juridique, Annales I.M.T.M. 1988, Edisud, 1988, v. p.93 ; l'éminent maritimiste fait référence à un arrêt rendu par la Court of Appeal du Royaume-Uni en matière de transport multimodal combinant un transport maritime et un transport ferroviaire (Morr v. Harris, 1876, 1 A.C. 318). [4] Léopold Peyrefitte, Le régime juridique des transports combinés de marchandises, 1ère partie : D.M.F. 1973, p.643-649 ; 2ème partie : D.M.F. 1973, p.707-711 ; Gérard Tantin, Juris-Cl. Commercial, V° Transport mixte ou combiné, fasc. 855. Le transport combiné s'entend également des transports opérés par rail et route, où le véhicule routier est transporté sur un wagon pour tout ou partie du transport (arrêté ministériel du 20 novembre 1967), v. Alain Poinssot, Le transport combiné en Europe dépend d'un choix politique, R.A.E. n°3, 1992, p. 75. [5] V. Martine Remond-Guilloud, Droit maritime, Paris, Pedone, 1988, n°601, note 44 : "Le terme intermodal a une connotation plus économique. Le terme multimodal a été retenu par la Convention internationale de 1980, celui de combiné est préféré par la pratique." V. également la distinction du Doyen Rodière entre les transports mixtes et combinés, in René Rodière et Barthélémy Mercadal, Droit des transports terrestres et aériens, 5ème éd., Paris, Précis Dalloz, 1990, n°321. [6] Simprofrance (Groupe de travail présidé par Emmanuel du Pontavice) Guide de l'exportateur, Transport maritime, Procédures et Documents, Paris, Simprofrance, 1982, v. le Glossaire : p.171. [7] C.N.U.C.E.D., Incidences économiques et commerciales de l'entrée en vigueur des Règles de Hambourg et de la Convention sur le transport multimodal, New York, Publication des Nations Unies, n° TD/B/C.4/315/Rev. 1, 1991. [8] C.C.I., Règles uniformes pour un document de transport combiné, Paris, I.C.C. Publishing, Publication n°298, 1975. [9] V. Claire Legendre, La Conférence de Tokyo du Comité Maritime international, D.M.F. 1969, p. 451-456 et p.515-517 et le texte du projet, D.M.F. 1969, p.467 s. [10] V. Henri Schadee, Petite polémologie sur le dernier projet de Convention internationale sur le transport international combiné de marchandises, D.M.F. 1970, p. 540-542. Le système proposé avait été qualifié de "système-caméléon" par l'auteur en raison de la variation de la responsabilité du transporteur en fonction du mode où il se trouve au moment du dommage. [11] Pour un exemple cf. : Juris-Cl. com., fasc. 1282, V° Commerce maritime, Imprimés types de connaissement, v. IV, Combidoc, le document est émis par le BIMCO conformément aux Règles C.C.I. [12] Convention des nations Unies sur le transport multimodal international de marchandises (Genève, 24 mai 1980), Juris-Cl. com., V° Transport mixte ou combiné, fasc. 856. [13] Il ne s'agissait pas d'un vote comme pour une Convention, ce qui avait conduit René Rodière à se demander "si c'était vraiment une Convention", Le droit positif français en 1980, D.M.F. 1981, v. p. 6. [14] Comité maritime international, Yearbook 1992 Annuaire, Anvers, Octobre 1992, v. p.210. [15] V. Denis Chevalier, Multimodal, En attente d'une Convention, M.O.C.I. du 7 septembre 1992, p.27-31. [16] V. Bernard Stoven, Qu'est ce que la facilitation du commerce, La Gazette de l'entreprise communicante, n°13, Printemps 1992, p. 3-4. [17] Le texte avait été adopté à l'unanimité par la Commission sur les transports maritimes de la C.C.I., le 30 avril 1991, Doc. n°321-34/1 Rev. 4 bis du 5 juin 1991 de la C.C.I. [18] L'article 1er-1 de la Convention T.M.I. désigne le transport multimodal international, comme "le transport de marchandises effectué par au moins deux modes de transport différents, en vertu d'un contrat de transport multimodal, à partir d'un lieu situé dans un pays où les marchandises sont prises en charge par l'E.T.M. jusqu'au lieu désigné pour la livraison dans un pays différent." [19] Sur la faute du transporteur multimodal ayant livré les marchandises sans toutefois requérir une lettre de garantie à l'organisme public irakien destinataire, v. Cass. com. 29 janvier 1991, D.M.F. 1991, p.356 s., Note R. Achard. La Cour estime : "cette faute avait été la cause du préjudice subi par le sous commissionnaire chargeur, lequel n'avait pu obtenir le remboursement du fret, la Cour d'appel a caractérisé l'existence du lien de causalité contesté par le pourvoi." [20] Notons ici que la jurisprudence avait déjà énoncé que l'émission d'un connaissement de transport combiné conférait à son émetteur la qualité de commissionnaire, responsable de bout en bout : Rouen, 13 décembre 1984, B.T. 1985, p. 286 et Versailles, 12ème ch., 16 juin 1988, D.M.F. 1989, p.465. [21] Pour une application au commissionnaire de transport qui avait effectué des opérations de manutention portuaire et d'interventions en douane pour le compte d'un autre commissionnaire, où la prescription extinctive de l'article 108 c. com. a été écartée, v. Cass. com. 11 décembre 1990, D.M.F. 1991, p. 634 s. [22] Concernant l'E.D.I. au regard des principales réglementations du commerce international (vente, transport et banque), v. Eric A. Caprioli, E.D.I. et droit du commerce international : état de l'environnement légal, Lamy droit de l'informatique, Cahiers Lamy du droit de l'informatique, fasc I, décembre 1992, p.2 s. [23] Sur cette idée, v. Alain Bensoussan, Contribution théorique au droit de la preuve dans le domaine informatique : aspects juridiques et solutions techniques, Gaz. Pal., 17-18 juillet 1991, Doctrine, p.4-8. [24] Sur l'informatisation des documents de transport, v. spécialement : Emmanuel du Pontavice, Le connaissement et l'informatique, I.M.T.M., Annales 1985, p.223-246, et Eric A. Caprioli, Le crédit documentaire : évolutions et perspectives, Paris, Bibl. de dr. de l'entr., t. 27, Litec, 1992, n°555 s. [25] La Commission des Nations Unis pour le Droit Commercial International vient de constituer un groupe de travail "E.D.I." chargé d'élaborer des règles uniformes (la forme de ces travaux restent à définir : loi-modèle, convention internationale, principes généraux). V. C.N.U.D.C.I., Doc. n° A/CN. 9/360 du 17 février 1992 et A/CN. 9/WG.IV/WP.55 du 27 novembre 1992. [26] V. William J. Coffey, Multimodalism and the american carrier, Tulane Law Review 1989, vol. 64, p. 569 s. ; Georges Assonitis, Réglementation internationale des transports maritimes dans le cadre de la CNUCED, Paris, P.U.F., 1991 ; Ross Masud, Le transport multimodal : émergence d'un régime juridique, R.D.A.I. 1992, n°7, p.825 s. [27] A propos de cette Convention, v. les commentaires de René Rodière, B.T. 1981, p. 490 ; p. 502 ; p. 516 ; p. 530, ainsi que Kurosh Nasseri, The Multimodal Convention, J.M.L.C.,vol. 19, n°2, April 1988, p.231 s. [28] Pour un commentaire de la Convention article par article, v. C.N.U.C.E.D., Rapport du Secrétariat, op. cit. note n°7, v. n°197 s. Le secrétariat spécifie dans son rapport que le terme "notamment" mentionné dans la définition de l'écrit, n'englobe pas toute les possibilités. [29] Edited by : C.M. Schmitthoff - R.M. Goode, International carriage of goods : some legal problems and possible solutions, Centre for Commercial Law Studies, 1988, v. spéc. Jan Ramberg, The Multimodal Transport Document, p.1 s. et Anthony Diamond Q.C., Liability of the Carrier in Multimodal Transport, p. 35 s. [30] Sur cette Convention, v. Paul B. Larsen, Joseph C. Sweeney, Patrick J. Falvey, The Uniform Liability Rules on the liability of Operators of Transport Terminal, J.M.L.C., vol. 20, n°1, January 1989, p. 21 s. ; Chester D. Hooper, Legal relationships : terminal owners operators, and users, Tulane Law Review 1989, vol.64, p. 595 s. ; Paul B. Larsen, Joseph C. Sweeney, Patrick J. Falvey and David C. Davies, The 1991 Diplomatic Conference on Uniform Liability Rules for Operators of Transport Terminal, J.M.L.C., vol. 21, n°4, October 1990, p.449 et s. [31] Sur la question v. le dossier des annales I.M.T.M. 1989, Edisud, Les plates-formes portuaires et le transport maritime à l'heure de l'EDI (Echanges de données Informatisées). [32] Il était également prévu qu'un cinquième § traite des documents négociables en ces termes : "Le fait que le document ne comprenne pas un ou plusieurs des renseignements visés au paragraphe 1 du présent article n'affectera pas son caractère juridique en tant que document de l'exploitant." Or, comme le document de l'exploitant n'était ni un titre représentatif des marchandises, ni un document de transport ce § 5 n'était pas nécessaire (en ce sens v; aussi la définition du terme exploitant, qui exclut cette qualification dès lors que la personne est transporteur). [33] Stephen R. Katz, New momentum towards entry into force of the Hamburg Rules, D.E.T., n°3, 1989, p.297. [34] Sur la question, v. Jan Ramberg, Multimodal transport, A new dimension of the law of carriage of goods ?, in Etudes offertes à René Rodière, Paris, Dalloz, 1981, p.481 s. [35] Dans certains contrats de transports successifs, les transporteurs (intermédiaires) sont responsables de leurs parcours respectifs, en ce sens, v. René Rodière, Traité général de droit maritime, Affrètements & Transports, tome III, Paris, Dalloz, 1970, v. n°980, également : Traité général de droit maritime, Mise à jour au 10 juin 1978, Paris, Dalloz, 1978, n°980 s. et la jurisprudence citée. [36] Une intéressante typologie des régimes applicables aux transports multimodaux est proposée par Martine Remond-Gouilloud, op. cit., n°605-608. [37] En ce sens, v. P&O Containers, The merchants guide (European edition), 6th ed, March 1992, p.37 qui continuera pour sa part de se référer aux Règles C.C.I. sur le D.T.C. de 1975. [38] Comp. la Règle 4.2 avec l'article 15 de la Convention T.M.I. [39] V. Aix-en-Provence, 2ème ch. civ., 10 juillet 1984, D.M.F. 1987, p. 84 s. L'action doit donc être intentée contre celui qui agit en qualité de transporteur, cela, a jugé la Cour "ne peut conférer au dernier endossataire du connaissement à ordre le droit d'agir contre ledit voiturier (terrestre en l'espèce) avec lequel il n'a aucun lien de droit." [40] En ce sens, v. Emmanuel du Pontavice et Pascale Cordier, Transports & Affrètement maritimes, Paris, éd. Delmas, 2ème éd., 1990, v. G 9 ; pour une illustration jurisprudentielle, v. Rouen 13 décembre 1984, B.T. 1985, p.386. [41] Paris, 5ème ch. A, 13 octobre 1986, D.M.F. 1988, p.101 s., note R. A. Le transporteur "est fondée à soutenir que ce dommage est dû à une fortune de mer (une tempête et des vents de force 10), exonératoire de responsabilité en vertu de l'art. 4 § 2-C de la Convention de Bruxelles..." La décision a été cassé par Cass. com. 5 juillet 1988, D.M.F. 1989, p.227 et Pierre Bonassies, Le droit maritime français en 1989, D.M.F. 1990, p.157-158, car la clause paramount n'avait pas été acceptée par le destinataire lors d'un transport multimodal de deux camions chargés en pontée. Sur la distinction entre transport de conteneurs en pontée régulier et irrégulier et ses effets juridiques, v. Pierre Bonassies, Etats-Unis d'Amérique, jurisprudence récente, (1ère partie), Analyse de jurisprudence, l'arrêt "Hong-Kong-Producer" et le transport de containers en pontée, D.M.F. 1971, spéc. p.180 s. [42] Jan Ramberg, The 1991 UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Documents, C.M.I. News letter, n°2 - 1992, p.11. L'auteur ajoute : " If, however, a particular operator would prefer to list the defences according to the Hague/Visby "catalogue"- wholly or partly- this would not be contrary to the Rules in the sense mentioned in Rule 1.2 provided the text and principle of Rule 5.1 is maintained (cf. ICC publ. 481, p.8). [43] P&O Containers, The merchants guide, op. cit., p.37. [44] Article 23.3. [45] Pour un exemple d'appréciation des fautes commises par le chargeur v. Versailles, 12ème ch., 16 juin 1988, préc. ; en l'espèce l'E.T.M. avait recherché, dans les conditions de droit commun, la faute du chargeur dans le fait de ne pas avoir vérifier l'état des conteneurs avant l'empotage. [46] Le délai correspond à celui de la Convention T.M.I. ; il est de trois jours dans la Convention de Bruxelles et de quinze jours dans la Convention de Hambourg. Dans ce dernier cas, un délai plus long se justifie par le souci de permettre au transporteur de se retourner contre un transporteur substitué. [47] Comp. cette définition avec l'ancien article 295 C. com. aux termes duquel : "Le capitaine est tenu des dommages intérêts envers l'affréteur si, par son fait, le navire a été arrêté ou retardé, pendant sa route, ou au lieu de sa décharge." [48] Georges Ripert, Traité de droit maritime, 4ème éd., tome II, Paris, éd. Rousseau, 1952, v. n°1702, cité par Raymond Achard, La responsabilité résultant du retard dans le transport international de marchandises par mer, D.M.F. 1990, p.668 s., où l'auteur confronte la responsabilité pour retard dans la Convention de Bruxelles et les autres Conventions internationales en matière de transport ; il examine au surplus les jurisprudences anglo-saxonne et française récentes sur la question (p.673 s. et p.678 s.). [49] Inversement, l'article 24-6 de la Convention T.M.I. prévoit un avis écrit dans les 90 jours. [50] V. Aix-en-Provence, 16 janvier 1990, B.T. 23 janvier 1991, n°2412, p. 657. [51] La Convention de Varsovie du 12 octobre 1929 pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international prévoit également un délai de deux ans (article 29). [52] C.C.I., Addendum n°2 au Doc. n°321-34/2 du 11 octobre 1990, Observations du Comité national italien au projet de règles (Doc. 321-34/1), il mentionne l'article 438 du code italien de la navigation prévoyant "un délai de 6 mois pour les transports qui ont le début ou le terme en Europe ou dans un pays baigné par la mer Méditerranée." [53] De même, on rencontre dans certains contrats de transport multimodal, des questions comme l'arrimage facultatif, l'acheminement, le fret et les charges, les privilèges, les torts partagés ou l'avarie commune, qui ne sont pas prises en compte, v. C.C.I., Doc. n°321-34/1 Bis du 7 avril 1990 (Projet de Règles envoyé aux comités nationaux de la C.C.I. pour commentaires). [54] En ce sens, Aix-en-Provence, 2ème ch. civ., 11 janvier 1990, D.M.F. 1990, p.618 s. En outre, en l'espèce, le transporteur avait émis un connaissement direct où il avait inséré une clause limitative de sa responsabilité au seul transport maritime ; cette clause est considérée comme inopposable aux assureurs dans la mesure où elle n'a pas été signé par l'expéditeur. La Cour considère, à juste titre, que le transporteur est devenu commissionnaire de transport chargé de faire exécuter le transport terrestre. [55] Pierre Bonassies, Le droit positif français en 1990 (III), D.M.F. 1991, p. 85-86. [56] Nonobstant, seuls six Incoterms sont spécifiquement dédiés aux ventes maritimes, à propos desquels on peut se demander, à la suite du Professeur Vincent heuzé, s'ils ne sont pas "en voie de marginalisation" du fait de leur inadaptation aux transports multimodal, par conteneurs et Roll on/Roll off, en ce sens, v. son excellent ouvrage : La vente internationale de marchandises, Droit uniforme, Paris, GLN JOLY éd., 1992, n°269. V. également sur la question : Pierre Jasinski, Les nouveaux incoterms et le crédit documentaire, Banque 1990, p.917. [57] Sur la version finale de ce texte qui sera, sauf surprise, adopté en Mars 1933 par le Comité exécutif de la C.C.I. et applicable à compter du 1er janvier 1994, v. C.C.I., Commission on Banking Practice and Technique, Doc. n°470-37/128 du 20 novembre 1992, UCP 500. Dans les R.U.U. 400, c'est l'article 25 qui couvrait le D.T.M. (dénommé à l'époque connaissement de transport combiné ou document de transport combiné), à côté d'autres documents. [58] Concernant la "bankability" du D.T.M., v. Bernard S. Wheble, Combined Transport - a Banking view, D.E.T. 1975, spéc. p.650 s. [59] Jan Ramberg, The 1991 UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Documents, art. préc., p.10-11, le président du Groupe de travail estime : "If the resulting UNCTAD/ICC Rules will be favourably received by the shipping market, it may well be that this new approach to the difficult problem of reaching international consensus will be followed in the future."
Ajouté : 20-11-2013
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References: l'article 1348
 § 3
 § 4
 l'article 8
 l'article 24
 § 10
 l'article 4
 l'article 2
 l'article 26
 L'article 1
 l'article 108
 § 5
 l'article 15
 § 2
 l'article 24
 l'article 438
 l'article 25