Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?dc_id=1080&lang=fra
Timestamp: 2018-01-17 01:00:07+00:00

Document:
Dossier no Q-2547-15 (TATC)
Dossier no N5504-46298 (MdT)
Ville de Mascouche, intimé(e)
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, art. 7.7
Règlement de l'aviation canadien, paragr. 302.08(5)
Décision : le 11 septembre 2003
Le ministre a prouvé, par une prépondérance des probabilités, l'infraction mentionnée à l'avis d'amende pour contravention émis le 14 mai 2002 et l'imposition de l'amende de 5 000 $ est maintenue. La somme de 5 000 $ est payable à l'ordre du receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal dans les 15 jours suivant la signification de la présente décision.
Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique, préalablement fixée le 31 mars 2003 et reportée à la demande de l'intimée, a été tenue le 4 juin 2003 à 10 heures à la cour municipale de Mascouche, salle du conseil, Mascouche (Québec).
Le 14 mai 2002, le ministre des Transports a signifié à l'intimée, Ville de Mascouche, un avis d'amende de 5 000 $ en vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique pour avoir présumément contrevenu au paragraphe 302.08 (5) du Règlement de l'aviation canadien (RAC).
L'intimée aurait, selon le ministre, permis le 18 janvier 2002 vers 8 h 25 (heure locale) que de l'équipement de déneigement circule sur la piste 11-29 sans que celle-ci soit fermée, enfreignant ainsi le zonage aéroportuaire et les limitations d'obstacles contrairement à la procédure établie dans son manuel d'exploitation d'aéroport.
La somme de 5 000 $ n'ayant pas été versée dans le délai imparti du 17 juin 2002, le Tribunal a dûment convoqué la présente audience.
L'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique se lit comme suit :
7. 7 (1) Le ministre, s'il a des motifs raisonnables de croire qu'une personne a contrevenu à un texte désigné, l'informe des faits reprochés par un avis établi en la forme et comportant les renseignements que le gouverneur en conseil peut déterminer par règlement et y indique :
Le paragraphe 302.08(5) du RAC stipule ce qui suit :
(5) L'exploitant doit exploiter l'aéroport en conformité avec le manuel d'exploitation d'aéroport.
REMARQUES PRÉLIMINAIRES ET PREUVE DU MINISTRE
Le ministre dépose, sous la cote M-1, une entente intervenue et signée par les parties le 3 juin 2003 faisant état des admissions suivantes :
Le 18 janvier 2002, vers 8 h 25 heure locale, Ville de Mascouche admet, en tant qu'exploitant de l'aéroport de Montréal/Mascouche, avoir permis que de l'équipement de déneigement « soit » (contrairement au libellé « circule » de l'avis d'amende pour contravention) sur la piste 11-29;
L'intimée admet que cet équipement a enfreint le zonage et les limitations d'obstacles;
Ville de Mascouche admet ne pas avoir fermé la piste (11-29), ni émis de NOTAM à cet effet;
L'intimée admet la déclaration écrite des faits survenus le 18 janvier 2002 signée par M. Rock Martel. Cette déclaration est déposée sous la cote M-2;
L'intimée admet également que le pilote de l'avion G-FANI n'a pas été avisé qu'il y avait de l'équipement de déneigement sur la piste 11-29;
Les parties s'entendent aussi pour soumettre en preuve, sous la cote M-3, les extraits pertinents du manuel d'exploitation de l'aéroport de Montréal/Mascouche.
Ceci complète la preuve du ministre.
Me Bock présente une requête en irrecevabilité de l'avis d'amende pour contravention au motif que l'avis mentionne que l'équipement « circule » sur la piste 11-29. En effet, contrairement à la mention sur l'avis d'amende pour contravention, le représentant de l'intimée précise que le véhicule de déneigement n'était pas en mouvement sur la piste 11-29.
Par ailleurs, et peu importe le fait que l'équipement de déneigement ait circulé sur la piste ou y soit demeuré immobile, le document déposé par le ministre sous la cote M-1 et signé par les parties indique que Ville de Mascouche a permis, à tout le moins, que de l'équipement de déneigement « soit » sur la piste 11-29 le 18 janvier 2002 vers 8 h 25 heure locale.
La déclaration écrite de M. Rock Martel, également admise telle que modifiée par les parties (pièce M-1) et déposée sous la cote M-2, précise que ce dernier a vu « un loader » sortir à « reculons du taxi way » alors qu'il observait, dans la matinée du 18 janvier 2002, l'aéronef G-FANI atterrir à l'aéroport de Montréal/Mascouche.
Les documents M-1 et M-2 indiquent clairement la présence d'équipement sur la piste 11-29 de l'aéroport de Montréal/Mascouche le 18 janvier 2002 vers 8 h 25 heure locale. Les parties conviennent même que cet équipement de déneigement a enfreint le zonage aéroportuaire ainsi que les limitations d'obstacles (M-1).
La seule présence d'un obstacle sur la surface de limitation d'obstacles, sur le seuil de la piste de l'aéroport dans le cas présent, est suffisante pour justifier le recours du ministre et ce, indépendamment du fait que l'équipement ait circulé ou non. Je rejette la requête en irrecevabilité soumise par le représentant de l'intimée.
PREUVE DE L'INTIMÉE
Me Bock fait témoigner M. Jean-Luc Beauchemin. Ce dernier est président de la compagnie 3099-0675 Québec inc.(Actionnair) à qui Ville de Mascouche a confié l'exploitation et l'entretien de l'aéroport de Montréal/Mascouche (pièce D-2 déposée en liasse) pendant la période du ler juillet 2001 au 30 juin 2002.
M. Beauchemin veille, l'hiver, aux activités de déneigement des surfaces de l'aéroport de Mascouche, propriété de la Ville. Il précise que Ville de Mascouche est détentrice d'un certificat d'aérodrome (déposé sous la cote D-3) émis avec l'autorisation du ministre des Transports sous les conditions suivantes : utilisation publique, de jour et de nuit, dans des conditions VFR (vol à vue).
Interrogé sur les activités de déneigement à l'aéroport, M. Beauchemin témoigne qu'il ordonne les opérations de déneigement seulement lorsque la neige a cessé de tomber. Il n'y a, selon lui, aucune activité de déneigement de la piste lorsque les conditions météorologiques sont de type IFR. Il lui est toutefois déjà arrivé d'ordonner le déneigement de la zone permettant d'avoir accès aux hangars lors d'une chute de neige.
Au moment de l'infraction reprochée du 18 janvier 2002, le témoin affirme qu'il y avait une « importante averse de neige », que « la visibilité était mauvaise, quasi-nulle ». Les conditions météorologiques qui prévalaient à ce moment-là étaient, selon lui, clairement de type IFR. Il dépose à l'appui de ses prétentions, sous la cote D-1, le rapport des conditions météorologiques enregistrées aux aéroports de Mirabel, Saint-Hubert et Dorval, le 18 janvier 2002 entre 13 h 00Z (8 h 00 heure locale) et 14 h 00Z (9 h 00 heure locale). Il souligne que le rapport des conditions présentes à ce moment à l'aéroport international de Montréal/Mirabel indique la présence de neige et des visibilités variant entre 1 ½ mille et _ mille alors que les conditions de vol à vue demandent au moins une visibilité de 3 milles.
M. Beauchemin estime qu'il n'avait pas à émettre de NOTAM pour aviser les pilotes de la présence d'équipement de déneigement sur la piste 11-29, le 18 janvier 2002 vers 8 h 25 (heure locale). Le témoin affirme qu'il gère, pour le compte de la Ville, un aéroport certifié pour des conditions de vol à vue (VFR). Or les conditions météorologiques présentes ce matin-là n'étaient pas de type VFR mais bien des conditions de vol aux instruments (IFR). Il ajoute que l'aéroport de Montréal/Mascouche n'est pourvu d'aucune installation de navigation aérienne, qu'il n'y a aucune communication au sol, sauf une station MF permettant aux pilotes de communiquer entre eux. M. Beauchemin affirme qu'il ne pouvait pas se douter qu'un aéronef allait atterrir à l'aéroport dans de telles conditions. Ce dernier affirme également que l'équipement de déneigement qui nettoyait la voie de dégagement parallèle à la piste aurait reculé sur le seuil de la piste au moment où l'aéronef G-FANI effectuait son approche.
Il précise finalement que le budget annuel de déneigement de l'aéroport de Montréal/Mascouche n'est que de 18 000 $.
Contre-interrogé par le ministre, M. Beauchemin affirme qu'il détient une licence de pilote professionnel et qu'il a suivi les cours de perfectionnement en matière de météorologie donnés dans le cadre de l'obtention de cette licence. Il avoue cependant ne pas détenir de formation additionnelle en cette matière. Il précise que l'aéroport international de Montréal (Mirabel) est situé à environ 15 milles de l'aéroport de Montréal/Mascouche.
Il convient que le manuel d'exploitation de l'aéroport de Montréal/Mascouche indique que la piste 11-29 doit être fermée pendant toute la durée de l'entretien pouvant entraîner de l'équipement mécanique ou autres outils à enfreindre le zonage et les limitations d'obstacles. Il soutient cependant que cette mention inscrite au manuel est sujette aux conditions « régissant la certification ». Le certificat d'aérodrome consenti à Ville de Mascouche vise en effet des opérations VFR uniquement et les conditions météorologiques présentes au moment de l'infraction reprochée étaient de nature IFR. Vu les circonstances, M. Beauchemin affirme qu'il n'était pas nécessaire de procéder à la fermeture de la piste 11-29 et, subsidiairement, à l'émission d'un NOTAM puisque cette piste n'est destinée qu'aux aéronefs effectuant une approche à vue (VFR). En somme, le témoin fait valoir que cette piste est automatiquement fermée lorsqu'on est en présence de conditions météorologiques IFR.
Face à cette approche de l'intimée, le représentant du ministre informe la conseillère à l'effet que le ministre ne délivre un certificat d'aérodrome seulement lorsqu'il est satisfait que cet aérodrome répond aux normes régissant les aérodromes. Dans le cas qui nous occupe, il s'agit d'un aérodrome ne pouvant être utilisé que dans des conditions météorologiques de vol à vue. Le document Aérodromes—Normes et pratiques recommandées[1] énonce les exigences définissant les limites devant être maintenues libres d'obstacles autour des aérodromes afin de minimiser les risques présentés par ces obstacles et protéger les aéronefs en vol. M. Tamborriello demande de faire témoigner un expert sur la question ou à défaut de l'entendre à ce propos, ce qui lui est accordé.
Il précise que ces normes doivent se refléter dans le manuel d'exploitation de l'aéroport[2]. Ces normes prévoient bien sûr des exigences et des paramètres plus ou moins contraignants selon que la piste est destinée en fonction d'une approche à vue ou de précision. Il prétend cependant que, indépendamment de cela, tout empiètement par un objet sur la surface de limitation réglementée doit faire l'objet d'un avis. L'exploitant avait le devoir d'informer la station d'information de vol et/ou le ministre de l'existence de l'obstacle (présence de l'équipement de déneigement sur le seuil de la piste 11-29) pouvant compromettre la sécurité aérienne[3] et ce, peu importe la nature des conditions météorologiques.
Le ministre a prouvé, par le dépôt en preuve des pièces M-1, M-2 et M-3, tous les éléments constitutifs de l'infraction reprochée. Ville de Mascouche n'a pas exploité l'aéroport en conformité avec son manuel d'exploitation, enfreignant ainsi le paragraphe 302.08(5) du RAC.
L'article 3.1 du manuel d'exploitation précise que la piste 11-29 doit être fermée pendant toute la durée de l'entretien alors que de l'équipement pourrait enfreindre les surfaces de limitations d'obstacles. L'intimée a admis que la présence d'équipement de déneigement avait enfreint, le 18 janvier 2002 vers 8 h 25, le zonage aéroportuaire et les limitations d'obstacles de l'aéroport. Ville de Mascouche est responsable, par l'entremise de son directeur d'aéroport, de l'évaluation de la piste et doit aviser le ministre et la station de vol compétente dès qu'elle a connaissance notamment de la présence d'un obstacle ou de l'existence d'une situation pouvant compromettre la sécurité aérienne et à l'égard de laquelle il serait justifié de prendre des mesures préventives[4].
Le représentant du ministre souligne que le ministre n'a imposé que le minimum du montant recommandé pour une infraction commise par une personne morale au paragraphe 302.08(5) du RAC[5]. Cette décision du ministre est basée sur le fait qu'il n'y a pas de facteurs aggravants et que les admissions de l'intimée atténuent la sanction.
Le représentant du ministre estime que l'amende de 5 000 $ sert les intérêts de la justice visant à dissuader ou empêcher la récidive et à prévenir toute conséquence dangereuse ayant un impact direct sur la sécurité aérienne.
ARGUMENTS DE L'INTIMÉE
Me Bock rappelle que l'intimée n'avait pas l'obligation de fermer la piste 11-29 de l'aéroport ni celle d'aviser quiconque de sa fermeture. L'intimée exploite un aéroport VFR et les conditions météorologiques présentes lors de l'incident du 18 janvier 2002 étaient de nature IFR. La piste 11-29 était donc automatiquement fermée puisqu'elle n'est destinée qu'aux approches à vue.
La sanction du ministre est, selon lui, dirigée contre la mauvaise personne. Le pilote de l'aéronef G-FANI serait le véritable coupable puisqu'il aurait dû savoir que les conditions météorologiques étaient IFR. Il aurait dû s'abstenir d' effectuer son approche dans de telles conditions, surtout à un aéroport qui n'a aucune installation de navigation aérienne. Le représentant de l'intimée réitère que le certificat d'aérodrome détenu par Ville de Mascouche vise des opérations aéroportuaires de type VFR, de jour et de nuit. Dans les circonstances, l'évaluation de la piste est faite de façon « visuelle »[6]. Ville de Mascouche n'a commis aucune faute puisqu'elle se conforme à son certificat d'aérodrome et à son manuel d'exploitation.
Ville de Mascouche a collaboré étroitement et de bonne foi avec le ministre et possède un excellent dossier de gestion aéroportuaire. À ce titre, son représentant demande que sa cliente soit acquittée de l'infraction reprochée ou, à défaut, qu'une sanction réduite, voire « symbolique », remplace l'amende imposée de 5 000 $ qu'il trouve élevée comparativement au budget annuel de déneigement de l'aéroport.
Le ministre allègue que l'imposition d'une amende « symbolique » serait contraire aux objectifs de dissuasion poursuivis par la Loi sur l'aéronautique. Il souligne que l'émission d'un NOTAM dans le cas présent était d'autant plus essentiel que l'aéroport de Montréal/Mascouche est d'abord et avant tout un aéroport à vocation de loisir et de formation où le niveau d'expérience des pilotes est moins élevé et qu'il s'agit du seul moyen à la disposition des autorités de communiquer de l'information aux pilotes.
Le ministre reproche à Ville de Mascouche de ne pas avoir exploité l'aéroport en conformité avec son manuel d'exploitation d'aéroport en ayant permis la présence d'équipement de déneigement sur la piste 11-29 sans que celle-ci ne soit fermée, enfreignant ainsi le zonage aéroportuaire et les limitations d'obstacles.
L'article 3.1 du manuel d'exploitation de l'aéroport de Montréal/Mascouche précise que la piste doit être fermée pendant toute la durée de l'entretien pouvant entraîner de l'équipement mécanique ou autres outils à enfreindre le zonage et les limitations d'obstacles régissant sa certification (M-3). La certification consentie par le ministre à l'aérodrome Montréal/Mascouche en est une pour une utilisation publique, VFR, de jour et de nuit (D-3). Le même article 3.1 précise en effet, sous sa rubrique « Déneigement », que cette opération doit survenir seulement lorsque la chute de neige est terminée et que les conditions sont VFR.
M. Beauchemin, responsable de l'exploitation et de l'entretien de l'aéroport, a avoué en interrogatoire qu'il y avait « une importante averse de neige » au moment de l'infraction reprochée du 18 janvier 2002, que « la visibilité était mauvaise, quasi-nulle » et que les conditions météorologiques prévalant alors étaient « clairement IFR ». Cette affirmation est d'ailleurs corroborée par les rapports des conditions météorologiques enregistrées ce matin-là aux aéroports de Mirabel, Dorval et St-Hubert (D-1).
M. Beauchemin a de plus relaté qu'aucune activité de déneigement n'a lieu lorsque les conditions météorologiques sont de type IFR. Il affirme pourtant que, même en présence de ces conditions IFR, il y avait de l'équipement de déneigement qui s'affairait à nettoyer la voie de dégagement parallèle à la piste 11-29 et qui aurait reculé sur le seuil de la piste d'atterrissage (11-29) au moment même où l'aéronef G-FANI effectuait une approche. Ces faits sont corroborés par la déclaration écrite telle qu'admise par l'intimée et signée par M. Rock Martel (M-1 et M-2). La présence d'équipement sur la piste 11-29, le 18 janvier 2002 vers 8 h 25 (heure locale), est également admise par Ville de Mascouche.
La preuve testimoniale et documentaire indique clairement que l'équipement de déneigement n'aurait pas dû, a priori, se trouver sur la piste au moment de l'infraction reprochée. Ce faisant, l'intimée n'a pas exploité l'aéroport conformément aux prescriptions de son manuel d'exploitation et contrevient ainsi au paragraphe 302.08(5) du RAC.
Le représentant de l'intimée voudrait ensuite « excuser » le fait qu'il n'avait ni à fermer la piste, ni à émettre de NOTAM, ni à aviser quiconque à cet effet, en se « retranchant » derrière la certification de l'aéroport de Montréal/Mascouche. Cette dermière étant de nature VFR et les conditions météorologiques plutôt IFR ce matin-là, l'atterrissage de l'aéronef G-FANI n'était tout simplement pas autorisé.
Cette explication n'est nullement conséquente avec les agissements de l'intimée. Même s'il est vrai que le manuel prévoit la fermeture de la piste 11-29 pendant toute la durée d'un entretien mécanique devant s'effectuer dans des conditions VFR, il n'en demeure pas moins que l'intimée a permis, à tort, dès le départ, l'opération de déneigement survenue en matinée du 18 janvier 2002 lorsque les conditions étaient de nature IFR. On peut se demander pourquoi l'intimée a commencé les opérations de déneigement dans de telles conditions d'autant plus que l'aéroport n'a manifestement pas les moyens de se permettre d'effectuer la même opération plusieurs fois, son budget étant relativement restreint. Cette façon de faire a inutilement compromis la sécurité aérienne.
De plus, l'aéroport de Montréal/Mascouche est un aéroport à vocation de loisir et de formation qui dessert une clientèle moins expérimentée. Elle est dépourvue d'installation de navigation aérienne. La présence d'équipement de déneigement sur la piste alors qu'il neigeait (IFR) créait inutilement une situation potentiellement dangereuse qui aurait justifié, à elle seule, de prendre les mesures préventives qui s'imposaient : fermeture de piste et émission d'un NOTAM, seule façon de communiquer aux pilotes à cet aéroport.
Le ministre a prouvé, par une prépondérance des probabilités, l'infraction mentionnée à l'avis d'amende pour contravention émis le 14 mai 2002 et l'imposition de l'amende de 5 000 $ est maintenue.
e Transports Canada, 4 édition, 1er mars 1993, TP 312.
[2] Alinéa 302.03(1)a) du RAC.
[3] Manuel d'exploitation de l'aéroport de Montréal/Mascouche, article 1.3.3 Exigences relatives aux NOTAMS (M-3).
[4] Alinéas 1.3.2a), b) et e) du manuel d'exploitation d'aéroport.
[5] Le maximum prévu est de 25 000 $.
[6] Article 3.1.3 du manuel d'exploitation.
Carole Anne Soucy, Faye H. Smith, Michel Larose
Décision : le 2 avril 2004
Nous rejetons l'appel quant à la contravention mais nous faisons droit à l'appel quant à l'amende et nous la réduisons de 5 000 $ à 2 500 $. Cette somme est payable à l'ordre du receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal dans les 15 jours suivant la signification de la présente décision.
Une audience en appel relative à l'affaire en rubrique a été tenue dans l'immeuble de la Cour fédérale du Canada à Montréal (Québec) le lundi 8 décembre 2003 à 10 h.
AVIS D'AMENDE DE CONTRAVENTION
Les faits reprochés dans cette cause sont les suivants :
Le 18 janvier 2002, vers 8 h 25 (heure locale), en tant qu'exploitant de l'aéroport de Montréal/Mascouche, le directeur de l'aéroport a permis que de l'équipement de déneigement circule sur la piste 11-29, sans que celle-ci soit fermée, enfreignant le zonage aéroportuaire et les limitations d'obstacle contrairement à la procédure établie dans le manuel d'exploitation d'aéroport.
ENTENTE LORS DE LA RÉVISION
Lors de la révision, le ministre a déposé une entente intervenue et signée par les parties le 3 juin 2003 faisant état des admissions suivantes :
Me Bock de la part de l'appelante a interjeté appel de la décision rendue par Me Suzanne Racine qui, lors d'une audience en révision tenue à Montréal le 4 juin 2003, a décidé que: La preuve testimoniale et documentaire indique clairement que l'équipement de déneigement n'aurait pas dû, a priori, se trouver sur la piste au moment de l'infraction reprochée. Ce faisant, l'intimée n'a pas exploité l'aéroport conformément aux prescriptions de son manuel d'exploitation et contrevient ainsi au paragraphe 302.08(5) du RAC. L'agent d'audience a aussi maintenu la décision du ministre d'imposer une amende de 5 000 $.
Un avis d'appel a été déposé le 25 septembre, 2003 pour les motifs suivants :
L'agent d'audience a erré en droit en concluant que toutes et chacune des conditions de l'infraction reprochée, telle que formulée dans l'avis d'amende pour contravention du 14 mai 2002, ont été établies et prouvées;
L'agent d'audience a erré en concluant, à partir de la preuve présentée devant elle, que les éléments de l'infraction étaient prouvés par « la seule présence d'un obstacle sur la surface de limitation d'obstacles », appliquant ainsi le principe de l'infraction moindre et incluse, ce qui constitue manifestement une erreur de droit;
L'agent d'audience a également erré dans l'appréciation de la preuve, notamment quant à l'interprétation du manuel d'exploitation de l'aéroport de Montréal/Mascouche, en attribuant une valeur probante irréfragable aux propos de M. Tamborriello, représentant du ministère et témoignant pour lui-même, sur l'obligation d'informer (NOTAM) de l'existence d'un obstacle alors que la piste était, de toute façon, fermée pour cause de conditions IFR;
L'agent d'audience a erré également quant à l'appréciation de la preuve, plus précisément quant au témoignage de M. Beauchemin, en y ajoutant le mot « seulement » dans la référence à l'article 3.1 du manuel d'exploitation concernant le déneigement et en accordant un sens limitatif et restrictif à l'expression « lorsque les conditions sont VFR »;
L'agent d'audience a erré en droit en concluant que la preuve testimoniale et documentaire indiquait clairement que l'équipement de déneigement n'aurait pas dû, à priori, se trouver sur la piste au moment de l'infraction reprochée alors que cette même preuve devait plutôt l'amener à conclure que c'est le pilote de l'aéronef G-FANI qui n'aurait dû, en conditions clairement IFR, se trouver à cet endroit;
L'agent d'audience a erré en droit en imputant à l'intimée, et plus précisément à son représentant M. Beauchemin, un geste inconséquent du fait que l'opération de déneigement aurait débuté avant la cessation complète et totale de la chute de neige; ce faisant, l'agent d'audience faisait fi de la réalité météorologique et des circonstances particulières d'un aéroport exclusivement VFR;
L'agent d'audience a finalement erré dans sa justification à maintenir l'amende à $5,000.00, estimant qu'elle sert les intérêts de la justice alors que rien n'indique que ce soit le cas mais que, au contraire, une telle sanction est à ce point disproportionnée qu'elle contrevient à l'esprit de la loi et constitue une violation flagrante des principes de justice naturelle.
Selon la preuve déposée en première instance de la part de l'appelante (l'intimée à ce moment-là), M. Jean-Luc Beauchemin est président de la compagnie 3099-0675 Québec inc.(Actionnair) à qui Ville de Mascouche a confié l'exploitation et l'entretien de l'aéroport de Montréal/Mascouche pendant la période du ler juillet 2001 au 30 juin 2002.
M. Beauchemin veille, l'hiver, aux activités de déneigement des surfaces de l'aéroport de Mascouche, propriété de la Ville. Il précise que Ville de Mascouche est détentrice d'un certificat d'aérodrome émis avec l'autorisation du ministre des Transports sous les conditions suivantes : utilisation publique, de jour et de nuit, dans des conditions VFR (vol à vue).
M. Beauchemin témoigne qu'il ordonne les opérations de déneigement seulement lorsque la neige a cessé de tomber. Il n'y a, selon lui, aucune activité de déneigement de la piste lorsque les conditions météorologiques sont de type IFR. Il lui est toutefois déjà arrivé d'ordonner le déneigement de la zone permettant d'avoir accès aux hangars lors d'une chute de neige.
Au moment de l'infraction reprochée du 18 janvier 2002, selon le témoignage de M. Beauchemin, il y avait une « importante averse de neige », que « la visibilité était mauvaise, quasi-nulle ». Les conditions météorologiques qui prévalaient à ce moment-là étaient, selon lui, clairement de type IFR. Il dépose à l'appui de ses prétentions, sous la cote D-1, le rapport des conditions météorologiques enregistrées aux aéroports de Mirabel, Saint-Hubert et Dorval, le 18 janvier 2002 entre 13 h 00Z (8 h 00 heure locale) et 14 h 00Z (9 h 00 heure locale). Il souligne que le rapport des conditions présentes à ce moment à l'aéroport international de Montréal/Mirabel indique la présence de neige et des visibilités variant entre 1 ½ mille et _ mille alors que les conditions de vol à vue demandent au moins une visibilité de 3 milles.
M. Beauchemin estime qu'il n'avait pas à émettre de NOTAM pour aviser les pilotes de la présence d'équipement de déneigement sur la piste 11-29, le 18 janvier 2002 vers 8 h 25 (heure locale). Il témoigne que l'aéroport est certifié pour des conditions de vol à vue (VFR). Or les conditions météorologiques présentes ce matin-là n'étaient pas de type VFR mais bien des conditions de vol aux instruments (IFR). M. Beauchemin déclare que l'aéroport de Montréal/Mascouche n'est pourvu d'aucune installation de navigation aérienne, qu'il n'y a aucune communication au sol, sauf une station MF permettant aux pilotes de communiquer entre eux.
De plus, M. Beauchemin convient que le manuel d'exploitation de l'aéroport de Montréal/Mascouche indique que la piste 11-29 doit être fermée pendant toute la durée de l'entretien pouvant entraîner de l'équipement mécanique ou autres outils à enfreindre le zonage et les limitations d'obstacles. Il soutient cependant que cette mention inscrite au manuel est sujette aux conditions « régissant la certification ». Le certificat d'aérodrome consenti à Ville de Mascouche vise en effet des opérations VFR uniquement et les conditions météorologiques présentes au moment de l'infraction reprochée étaient de nature IFR. Vu les circonstances, M. Beauchemin affirme qu'il n'était pas nécessaire de procéder à la fermeture de la piste 11-29 et, subsidiairement, à l'émission d'un NOTAM puisque cette piste n'est destinée qu'aux aéronefs effectuant une approche à vue (VFR). En somme, le témoin fait valoir que cette piste est automatiquement fermée lorsqu'on est en présence de conditions météorologiques IFR.
Nous ne sommes pas convaincus de modifier la décision de l'agent d'audience en raison de l'interprétation des mots « circule sur la piste ». Qu'il ait circulé ou non, il était sur la piste et nous sommes d'avis que le fait de conclure que le mot « circule » diffère du mot « soit » mettrait un point de détail trop fin dans les circonstances de ce cas. On nous a demandé d'interpréter ces mots d'une façon stricte mais nous croyons que de rejeter le chef ainsi entraverait le sens de la loi. Selon nous, qu'il ait circulé ou non, l'équipement présentait le même risque pour un aéronef effectuant un atterrissage. Sur ce point, nous partageons l'avis de la conseillère en première instance lorsqu'elle a déclaré : « La seule présence d'un obstacle sur la surface de limitation d'obstacles, sur le seuil de la piste de l'aéroport dans le cas présent, est suffisante pour justifier le recours du ministre et ce, indépendamment du fait que l'équipement ait circulé ou non. »
Nous apprécions les prétentions de l'exploitant qu'il s'agit d'un aéroport VFR et par conséquent à moins que les conditions soient VFR, personne ne devrait atterrir à l'aéroport. Sur la question de savoir s'il peut soulever ce moyen de défense contre les faits reprochés selon lesquels il n'a pas émis de NOTAM pendant le déneigement de la piste puisque selon lui cela n'était pas nécessaire dans des conditions seulement IFR, nous considérons qu'il aurait dû émettre un NOTAM pendant le déneigement de la piste conformément avec le manuel d'exploitation d'aéroport en dépit des conditions météorologiques. Tel que démontré dans la preuve lors de la révision, l'article 3.1 du manuel d'exploitation d'aéroport précise que la piste doit être fermée pendant toute la durée de l'entretien alors que de l'équipement pourrait enfreindre les surfaces de limitations d'obstacles.(M-3).
L'exploitant d'aéroport savait que les conditions étaient IFR parce qu'il est pilote et il s'en est remis à ses propres connaissances pour s'informer plutôt qu'à un rapport météorologique. Il n'y a aucune installation de navigation aérienne ni de communication au sol à l'aéroport et les pilotes volant à proximité de cet aéroport à vocation de loisir ne peuvent communiquer qu'entre eux par une MF.
Un argument additionnel à savoir si l'équipement est sorti pour dégager la piste pendant l'averse de neige ou après celle-ci ne change pas selon nous le fait que le NOTAM aurait dû être émis de toute façon. L'exploitant prétend que, pendant une importante averse de neige, l'aéroport serait fermé de toute façon puisque les conditions étaient IFR et non pas VFR. Dans l'autre situation, soit après l'averse de neige, les conditions météorologiques pourraient être VFR, et l'exigence d'un NOTAM est clairement indiquée dans la manuel d'exploitation. Nous ne croyons pas que dans l'intérêt de la sécurité nous pouvons distinguer entre ces deux circonstances simplement parce que, l'exploitant s'est fié à ses connaissances pour dire que, dans un premier temps, les conditions météorologiques n'étaient pas VFR et que deuxièmement les pilotes ne sont pas autorisés à atterrir. Dans un tel cas, lorsqu'aucun NOTAM n'est émis, un pilote dans une situation d'urgence peut vouloir faire un atterrissage d'urgence à cet aéroport. Nous avons appris d'un ouï-dire que le pilote qui a effectivement atterri ce jour-là n'était pas dans une situation d'urgence mais cette connaissance ne change pas le risque présenté dans ce cas.
Il est évident que le fait d'émettre un NOTAM à chaque fois qu'il y a de l'équipement sur la piste éliminerait le risque. On a fait allusion plusieurs fois pendant l'appel à la responsabilité imputée au pilote pour avoir atterri sur cette piste, cependant, nous n'allons pas nous prononcer sur cette question puisqu'il s'agit d'une autre affaire.
Nous sommes d'accord avec la conclusion de l'agent d'audience en première instance et avec ses observations que l'aéroport de Montréal/Mascouche est un aéroport à vocation de loisir et de formation qui dessert une clientèle moins expérimentée. Elle est dépourvue d'installation de navigation aérienne. La présence d'équipement de déneigement sur la piste[1] alors qu'il neigeait (IFR) créait inutilement une situation potentiellement dangereuse qui aurait justifié, à elle seule, de prendre les mesures préventives qui s'imposaient : fermeture de piste et émission d'un NOTAM, seule façon de communiquer aux pilotes à cet aéroport.
CONCERNANT LA SANCTION
Le représentant du ministre a déclaré que c'était une situation potentiellement très dangereuse, et que nous devrions confirmer le montant de l'amende imposée de 5 000 $ en fonction du cas Wyer[2]. Le représentant de l'appelante nous demandait de réduire l'amende à cause du dossier sans tache de l'appelante. De plus, il s'agit d'un aéroport à vocation de loisir qui n'est pas très achalandé étant donné que c'est un des rares aéroports VFR dans la province du Québec. Finalement, selon lui la responsabilité dans cette affaire incombe au pilote de l'aéronef.
Bien que le ministre ait adopté le point de vue selon lequel il s'agissait d'une situation potentiellement dangereuse, nous constatons qu'après avoir déposé une entente entre les parties ainsi que trois documents, le représentant du ministre en première instance a déclaré à la page 15 de la transcription de l'audience en révision que « La preuve du ministre est terminée; c'est toute la preuve du ministre ». Par la suite, pendant la présentation de la défense, le représentant du ministre a cherché à présenter plus de preuve en guise du fait qu'il avait été pris à l'improviste.
Ce comité d'appel a eu la surprise d'apprendre qu'une telle affirmation a été faite par le représentant du ministre. Tout comme la défense a été surprise de l'entendre lors de l'audience. Clairement, il incombe au ministre d'établir ce qu'il allègue dans l'avis d'amende pour contravention[3]. Le ministre doit divulguer sa preuve à la défense, mais il n'y a aucune exigence réciproque pour une telle divulgation par la défense. En fait, le paragraphe 7.9(5) de la Loi sur l'aéronautique prévoit ce qui suit :
Il est clairement prévu par la Loi que la défense n'est pas tenue de témoigner en réponse aux faits reprochés du ministre. Puisque les infractions à la Loi sur l'aéronautique et à ses textes d'application sont des infractions de responsabilité stricte, la défense est consciente qu'une fois que le ministre a établi sa preuve, le fardeau se déplace vers la défense pour répondre à la cause du ministre si elle choisit de le faire, et si elle décide de ne pas témoigner en sa défense, l'agent d'audience doit décider l'affaire sur la foi de la preuve du ministre[4].
Dans la transcription, nous avons remarqué que le représentant du ministre a témoigné à titre d'expert lors de la révision et étant donné qu'on ne lui a pas posé des questions quant à ses qualifications en tant qu'expert dans ce domaine et que nous n'avons aucune base par laquelle juger son expertise, nous avons décidé de rejeter la preuve présentée par M. Tamborriello en qualité d'expert[5].
D'autre part, soulignons qu'il est plutôt inusité que le représentant d'une partie témoigne comme témoin expert dans sa propre cause[6]. Dans la présente cause, le représentant du ministre aurait dû prévoir dans la préparation de sa preuve tous les éléments pouvant être soulevés et ainsi faire témoigner les personnes qualifiées, nécessaires au fondement de sa preuve.
Par conséquent, le comité d'appel est d'avis que la preuve du ministre se fonde seulement sur ce qui est produit dans les 15 premières pages de la transcription.
En regardant l'affaire Wyer mentionnée ci-dessus, nous nous tournons vers la question de la dissuasion, et nous constatons que ce cas est sans doute très instructif et nous concluons que le montant de 2 500 $ est suffisant comme mesure de dissuasion pour cet exploitant qui s'est montré très coopératif. Quant à la dissuasion des autres, on nous dit que les aéroports VFR sont rares et qu'aucune autre infraction semblable nous a été citée, par conséquent nous croyons qu'une amende réduite est suffisante pour dissuader les autres. Nous ne croyons pas qu'une amende de plus que 2 500 $ s'impose dans les circonstances.
Nous confirmons la décision de la conseillère lors de la révision, c'est-à-dire que nous rejetons l'appel quant à la contravention mais nous faisons droit à l'appel quant à l'amende et nous la réduisons de 5 000 $ à 2 500 $.
Me Carole Anne Soucy, conseillère
[1] Voir la déclaration écrite de M. Rock Martel déposée en preuve sous la cote M-2, les admissions de l'appelant (pièce M-1) et le témoignage de M. Jean-Luc Beauchemin à la page 30 de la transcription de l'audience en révision.
o Dossier n O-0075-33 (TAC).
[3] La charge de preuve étant la prépondérance des probabilités, tel que l'énonce l'arrêt Ministre des Transports c. Thomas Ritchie Phillips, dossier no C-0014-33 (TAC), Appel 1987; la charge est actuellement établie au paragraphe 15(5) de la Loi sur Tribunal d'appel des transports du Canada.
[4] R. c. Sault Ste-Marie, [1978] 2 R.C.S. 1299.
[5] À la p. 53, lignes 11 et 12 de la transcription de l'audience en révision.
[6] Cette notion a été discutée dans la cause Joseph Gilles Jean Lapointe c. Ministre des Transports (appel) dossier no A-1475-33 (TAC) à la page 6 : L'enquêteur comme témoin expert.

References: art. 7
 l'article 7

L'article 7

L'article 3

L'article 3
 l'article 3
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