Source: http://legislacion.derecho.com/orden-pre-2733-2006-28-agosto-2006-ministerio-de-la-presidencia-158259
Timestamp: 2016-10-23 10:47:43+00:00

Document:
ORDEN PRE/2733/2006, de 28 de agosto, por la que se introducen modificaciones en el Reglamento de Circulación Aérea, aprobado por el Real Decreto 57/2002, de 18 de enero, relativas a la gestión de afluencia de tránsito aéreo y las telecomunicaciones
ORDEN PRE/2733/2006, de 28 de agosto, por la que se introducen modificaciones en el Reglamento de Circulación Aérea, aprobado por el Real Decreto 57/2002, de 18 de enero, relativas a la gestión de afluencia de tránsito aéreo y las telecomunicaciones	ORDEN PRE/2733/2006, de 28 de agosto, por la que se introducen modificaciones en el Reglamento de Circulación Aérea, aprobado por el Real Decreto 57/2002, de 18 de enero, relativas a la gestión de afluencia de tránsito aéreo y las telecomunicaciones Mis Leyes
ORDEN PRE/2733/2006, de 28 de agosto, por la que se introducen modificaciones en el Reglamento de Circulación Aérea, aprobado por el Real Decreto 57/2002, de 18 de enero, relativas a la gestión de afluencia de tránsito aéreo y las telecomunicaciones Estado	:
PRE/2733/2006	Boletín Oficial	:
El Reglamento de la Circulación Aérea, aprobado por Real Decreto 57/2002, de 18 de enero, dictado en desarrollo de la Ley 48/1960, de Normas reguladoras de la navegación aérea, de 21 de junio, ha sido objeto de diversas modificaciones derivadas de los cambios introducidos por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en los anexos y documentos al Convenio de Chicago y la necesidad de adaptar las operaciones de vuelo a las innovaciones técnicas producidas en materia de aeronavegación.
La disposición final primera del mencionado Real Decreto, faculta a los Ministros de Defensa y de Fomento para introducir, con sujeción a lo dispuesto en la Orden de la Presidencia de Gobierno de 8 de noviembre de 1979, por la que se crea la Comisión Interministerial prevista en el artículo 6.º del Real Decreto-ley 12/1978, de 27 de abril, sobre fijación y delimitación de facultades entre los Ministerios de Defensa y de Fomento en materia de aviación, cuantas modificaciones de carácter técnico fuesen precisas para la adaptación de las operaciones de vuelo a las innovaciones técnicas que se produzcan y especialmente a lo dispuesto en la normativa contenida en los anexos OACI y en los tratados y convenios internacionales de los que España sea parte.
En la actualidad, es preciso modificar el Reglamento de la Circulación Aérea en lo concerniente a la Gestión de Afluencia de Tránsito Aéreo para su adaptación a las enmiendas que la citada Organización de Aviación Civil Internacional ha introducido en los Documentos 7030/4/EUR/ (Serie n.º EUR/NAT-S 01/49-EUR RAC/17) (Procedimientos Suplementarios Regionales); 7754 (Plan de Navegación Aérea) Vol. I, Basic ANP (Serie n.º: EUR/NAT 01/50-ATFM) y Vol.II, FASID (Serie n.º: EUR/NAT-F 02/21 -ATFM) así como en el Documento CFMU handbook de la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea «Eurocontrol», de la que España forma parte. Estas modificaciones contribuirán a una circulación más segura y ordenada que garantice la utilización al máximo de la capacidad del servicio de control de tránsito aéreo.
Asimismo, es preciso adoptar las enmiendas que la citada Organización de Aviación Civil Internacional ha introducido en los anexos 10, 11 y 15 relativos a «Telecomunicaciones Aeronáuticas», «Servicios de Tránsito Aéreo» y «Servicios de Información Aeronáutica» respectivamente, así como en los Documentos 4444 (Procedimientos para los Servicios de Navegación Aérea) y 7030 (Procedimientos Suplementarios Regionales). En este sentido, las enmiendas incorporan criterios de seguridad para evitar la posibilidad de colisión en las operaciones aéreas (sistema ACAS), condiciones relativas a la utilización de las comunicaciones radiotelefónicas por los proveedores de los servicios de tránsito aéreo, y por último, la actualización de aspectos relativos al servicio de información aeronáutica.
Finalmente, como aspectos relevantes de la tramitación pueden citarse, junto al trámite de audiencia a las entidades y asociaciones representativas de intereses económicos, profesionales y corporativos directamente afectados por el contenido de la norma, el informe favorable de la Comisión Interministerial entre Defensa y Fomento (CIDEFO), de conformidad con lo dispuesto en el Real Decreto-ley 12/1978, de 27 de abril, sobre fijación y delimitación de facultades entre los Ministerios de Defensa y de Transportes y Comunicaciones, y la disposición adicional quinta de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de seguridad aérea.
«1.1 Definiciones:
Posición de Coordinación en materia ATFM ubicada en un centro de control de área (ACC) que actúa como nexo de unión entre CFMU y el ACC y sus aeródromos asociados.»
«1.1 Abreviaturas:
Gestión del Tránsito Aéreo.
Unidad Central de Gestión de Afluencia.
Posición de Gestión de Afluencia.»
Dos. Se modifica el apartado 2.3.2.2 del Libro Segundo «Reglamento del aire», que queda redactado en los siguientes términos:
«2.3.2.2 Derecho de paso.
2.3.2.2.8.3 Uso de las indicaciones del ACAS
a) los pilotos no realizarán ninguna maniobra con sus aeronaves por el único motivo de responder a avisos del tránsito (TA);
1) responderán inmediatamente siguiendo lo indicado en el RA, a menos que por ello se ponga en peligro la seguridad de la aeronave;
Nota 1.-Las advertencia de pérdida, de cizalladura del viento y de los sistemas de advertencia de la proximidad del terreno tienen prioridad sobre el ACAS.
3) no ejecutarán maniobras en sentido contrario a un RA.
Nota: En el caso de un encuentro coordinado ACAS-ACAS, los RA se complementan entre sí a fin de reducir la posibilidad de colisión. Las maniobras, o la ausencia de maniobras, que den como resultado velocidades verticales contrarias al sentido del RA, pueden traducirse en una colisión con la aeronave que representa amenaza.
4) tan pronto como sea posible, en la medida que lo permita el volumen de trabajo de la tripulación de vuelo, notificarán sobre el RA a la dependencia ATC apropiada, incluyendo el sentido de toda desviación respecto de la instrucción o autorización vigente de control de tránsito aéreo.
8) notificarán al ATC al volver a los términos de la autorización vigente.»
Tres. Se modifican los apartados 3.2.17.5, 3.2.26 y 3.2.27 del Capítulo 2, y 3.3.7.1.1. y 3.3.7.4 del Capítulo 3, del Libro Tercero «Servicios de tránsito aéreo», que quedan redactados en los términos siguientes:
«3.2.17.5 Se tomarán medidas adecuadas para evitar que las emisiones de los rayos láser afecten negativamente a las operaciones de vuelo.
3.2.26 Competencia lingüística.
3.2.26.1 El proveedor de servicios de tránsito aéreo se cerciorará de que los controladores de tránsito aéreo hablen y comprendan los idiomas utilizados en las comunicaciones radiotelefónicas conforme a lo especificado en el Anexo 1 de OACI y lo que pueda establecer la autoridad competente de acuerdo a tratados internacionales.
3.2.26.2 Salvo en el caso de que las comunicaciones entre las dependencias de control de tránsito aéreo se efectúen en un idioma convenido mutuamente, el idioma inglés se utilizará para tales comunicaciones.
3.3.7.1.1 La autorización del control de tránsito aéreo contendrá:
c) la ruta de vuelo (1).
d) el nivel o niveles de vuelo para toda la ruta o parte de ella y cambios de nivel si corresponde (2).
e) las instrucciones o información necesaria sobre otros aspectos, como las maniobras de aproximación o de salida, las comunicaciones y la hora en que expira la autorización(3).
f) el turno de salida (slot ATFM), cuando sea aplicable (4).
(2) Sí la autorización, por lo que respecta a los niveles, abarca únicamente parte de la ruta, es importante que la dependencia de control de tránsito aéreo especifique el punto hasta el cual afecta la parte de la autorización que atañe a los niveles, siempre que sea necesario para asegurar la observancia de 2.3.6.5.2.2. a).
(4) Las compañías aéreas y los pilotos deberán ajustarse en todo momento al turno de salida (slot ATFM) asignado, asumiendo las posibles demoras en tierra.
3.3.7.4. Turno de salida (slot ATFM) como parte de la autorización ATC.
Cuando, como consecuencia de la gestión de la demanda de tránsito aéreo frente a la capacidad del ATC, sea necesario aplicar medidas ATFM podrán emitirse turnos de salida (slot ATFM) que formarán parte de la autorización ATC. En estos casos el turno de salida estará incluido y formará parte de dicha autorización ATC y como tal la aeronave estará obligada a su cumplimiento con sujeción a los procedimientos publicados.»
Cuatro. Se modifican los apartados 4.2.11 con los apartados 4.2.11.1, 4.2.11.2, 4.2.11.3 y se añade el apartado 4.2.11.4, del Capítulo 2, así como los apartados 4.10.3.1.3, 4.10.3.4.8, 4.10.3.4.11, 4.10.3.4.22 y 4.10.3.5.1 del Capítulo 10, del Libro Cuarto «Procedimientos para los servicios de navegación aérea», que quedan redactados en los términos siguientes:
«4.2.11 Capacidad del Sistema ATS y Gestión de la afluencia del Tránsito Aéreo.
4.2.11.1 Capacidad ATS.
4.2.11.1.1 Generalidades.
Se entiende por capacidad el volumen de tránsito aéreo operacionalmente aceptable.
La capacidad se expresa en función del número de aeronaves que entran en una parte especificada del espacio aéreo (sector), sobrevuelen un punto, despeguen o aterricen en un aeródromo (o grupo de aeródromos) en un determinado período de tiempo. La capacidad puede variar durante las horas del día y entre los días de la semana.
Se entiende por capacidad sostenible la máxima afluencia de tránsito alcanzable en una unidad de tiempo específica que cabe mantener a lo largo de un tiempo, de conformidad con los requisitos en materia de seguridad y el factor medio de demora aceptable. La capacidad sostenible deberá constituir el factor principal a efectos de planificación.
Se entiende por capacidad máxima la máxima afluencia de tránsito que puede alcanzarse solamente en la unidad de tiempo especificada, normalmente una hora, pero que no se mantiene durante un largo período, cumpliéndose los requisitos en materia de seguridad y sin que se produzca ningún incremento excesivo en el factor medio de demora.
La capacidad máxima que puede lograrse durante períodos cortos podría ser bastante mayor que los valores de capacidad sostenible.
Se entiende por capacidad declarada (o publicada) la capacidad notificada a los organismos apropiados. La capacidad declarada se basará en la capacidad sostenible.
Se entiende por capacidad disponible la máxima afluencia de tránsito alcanzable en una unidad de tiempo específica, en función de las condiciones reales del sistema ATS en cada momento, que cabe mantener a lo largo de un tiempo, de conformidad con los requisitos en materia de seguridad y el factor medio de demora aceptable. En condiciones óptimas la capacidad disponible se corresponde con la capacidad declarada.
4.2.11.1.2 Determinación de la capacidad del sistema ATS.
La autoridad ATS competente, en base al funcionamiento en condiciones óptimas del sistema, determinará la capacidad del mismo y calculará el nivel de la demanda por encima del cual deberá regularse la afluencia de tránsito.
4.2.11.1.2.1 Para garantizar que no se pone en peligro la seguridad, siempre que se pronostique que la demanda de tránsito en determinado espacio aéreo o aeródromo exceda de la capacidad disponible del ATC, se aplicarán medidas para regular consiguientemente los volúmenes de tránsito.
4.2.11.1.2.2 La capacidad del sistema, aun cuando funcione en condiciones normales, puede verse disminuida, entre otras causas, por condiciones meteorológicas adversas o la interrupción temporal de una instalación ATC o de una ayuda para la navegación.
4.2.11.1.2.3 La autoridad ATS competente dispondrá de medios para determinar la reducción de capacidad y para regular la afluencia de tránsito a fin de que éste opere en condiciones de seguridad y fluidez.
4.2.11.2 Gestión de la afluencia del Tránsito Aéreo (ATFM)
4.2.11.2.1 La gestión de la afluencia del tránsito aéreo (ATFM) es un servicio complementario del control de tránsito aéreo (ATC). Su objetivo es contribuir a que la afluencia del tránsito sea segura, ordenada y expedita, asegurando simultáneamente que la capacidad ATC se utilice al máximo y que el volumen de tránsito sea compatible con la capacidad declarada por la autoridad ATS correspondiente protegiéndola contra sobrecargas, según los criterios técnicos de Eurocontrol (CFMU).
En la Región EUR, las medidas ATFM se aplicarán para aquellos periodos en los que se espere que la demanda de tránsito esté próxima o incluso exceda la capacidad ATC máxima en las áreas afectadas.
4.2.11.2.2 La Unidad Central de Gestión de Afluencia (CFMU) de Eurocontrol, ubicada en Bruselas, es la responsable de planificar, coordinar, promulgar y ejecutar las medidas ATFM dentro de su área de responsabilidad en coordinación con las posiciones de control de afluencia (FMP) establecidas en cada centro de control de área (ACC).
Las FMP son las responsables de proporcionar, en todo momento, a la CFMU la información y datos relacionados con el ACC correspondiente y sus aeródromos asociados, necesarios en cada una de las fases ATFM, así como de mantener informado al ACC sobre la situación ATFM.
El servicio para la Gestión de Afluencia del Tránsito Aéreo, ATFM, está disponible para todos los Estados de la Región EUR y se proporciona de acuerdo con las provisiones contenidas en los documentos de OACI: Doc. 4444 «PANS-ATM» y Doc. 7754 «Plan de Navegación Aérea EUR».
Nota: El Doc. 7754 de OACI «Plan de Navegación aérea de la región Europea, Vol. II: Documento para la implantación de instalaciones y servicios (FASID), contiene una lista de los Estados de la Región EUR que reciben los servicios del Sistema ATFM (ASTER: Sistema ATFM de la Región EUR)
4.2.11.3 Aplicación de las medidas ATFM.
4.2.11.3.1 Con el fin de evaluar la demanda frente a la capacidad del ATC se tienen en cuenta todos los vuelos IFR, incluyendo la parte IFR de los vuelos mixtos IFR/VFR, independientemente de su estatus. Cuando sea necesario gestionar esta demanda se aplicarán medidas ATFM y se asignarán turnos de salida mediante la hora calculada de despegue (CTOT).
Nota: Un turno de salida (slot ATFM) se emite como hora calculada de despegue (CTOT), que se define como la hora a la que la aeronave debe despegar.
4.2.11.4 Vigilancia de los turnos de salida
4.2.11.4.1 El ATC es el responsable de la vigilancia de los turnos de salida en el aeródromo de salida. Los procedimientos exactos a seguir dependerán de la manera en que el ATS esté organizado en cada aeródromo. Aún así se deberán cumplir los siguientes requisitos:
a) El Estado se asegurará de que, cuando sea aplicable, un slot ATFM, o turno de salida, se incluya como parte de una autorización ATC. Cuando el ATC emita una autorización tendrá en cuenta, si es de aplicación, tanto el turno de salida como la suspensión de un vuelo.
b) Se proporcionará toda información necesaria relativa a restricciones en vigor y asignación de turnos a las dependencias ATC responsables de vigilar los turnos de salida.
c) Los explotadores de aeronaves deben informarse y cumplir con:
1) Los procedimientos ATFM generales que incluyen la presentación del plan de vuelo, las medidas estratégicas ATFM y los requisitos de intercambio de mensajes; y
2) Medidas ATFM vigentes, (por ejemplo medidas aplicables en el día de la operación tal como asignación de slot ATFM o suspensión de vuelo).
En el Manual de Eurocontrol: Basic CFMU-Handbook y sus Anexos, así como en AIP se explican detalladamente los procedimientos que rigen el suministro del servicio ATFM y la aplicación de las medidas ATFM, comprendidos los mensajes que han de utilizarse.»
4.10.3.1.3 Fraseología que se empleará en el espacio aéreo donde se utiliza una separación entre canales de 8,33 kHz.
4.10.3.1.3.1 Comunicaciones relacionadas con capacidad 8,33 kHz.
Para preguntar sobre la capacidad del equipo de radiocomunicaciones:
a) INDIQUE SI ESTÁ EQUIPADO CON OCHO COMA TRES TRES.
a) ADVISE EIGHT POINT THREE THREE EQUIPPED.
Para indicar capacidad de 8,33 kHz.
b) *CONFIRMO OCHO COMA TRES TRES.
b) *AFFIRM EIGHT POINT THREE THREE.
Para indicar ausencia de capacidad 8,33 kHz.
c) *NEGATIVO OCHO COMA TRES TRES.
c) * NEGATIVE EIGHT POINT THREE THREE.
Para indicar la capacidad UHF.
d) *EQUIPADO UHF.
d) * UHF EQUIPPED.
Para pedir información de exención.
e) INDIQUE SITUACIÓN DE EXENCIÓN SOBRE OCHO COMA TRES TRES.
e) ADVISE EIGHT POINT THREE THREE EXEMPTION STATUS.
Para indicar que está exento de condiciones 8,33 kHz
f) * (distintivo de llamada de la aeronave)
f) * (aircraft call sign).
EXENTO DE OCHO COMA TRES TRES EXEMPTED EIGHT POINT THREE THREE.
Para indicar que una autorización se da para prevenir la entrada de aeronaves no equipadas en espacio aéreo dónde dicho equipo es obligatorio.
g) (autorización/instrucción)
g) (clearance / instruction ).
REQUISITO OBLIGATORIO OCHO COMA TRES TRES
DUE EIGHT POINT THREE THREE COMPULSORY REQUIREMENT.
4.10.3.1.3.2. Para solicitar al piloto que confirme la selección 8,33 kHz
a) CONFIRME CANAL (nombre) OCHO COMA TRES TRES.
a) CONFIRM EIGHT POINT THREE THREE CHANNEL (name).
b) *CONFIRMO CANAL (nombre) OCHO COMA TRES TRES.
b) * AFFIRM EIGHT POINT THREE THREE CHANNEL (name).
4.10.3.1.3.3 Transferencia de control y cambio de frecuencia/ canal.
a) LLAME A (distintivo de llamada de la dependencia) (frecuencia) [o CANAL (nombre)].
a) CONTA CT (unit call sign) (frequency) [or CHANNEL (name)].
b) A LAS ( o SOBRE) (hora o lugar) [o CUANDO] [PASANDO/ ABANDONANDO / ALCANZANDO] (nivel) LLAME A ( distintivo de llamada de la dependencia) (frecuencia) [o CANAL (nombre)].
b) AT (or OVER) (time or place) [ or WHEN ] [PASSING / LEAVING/ REACHING] (level) CONTACT (unit call sign) (frequency) (or CHANNEL (name)].
c) IF NO CONTACT (instruction).
d) ESCUCHE A (distintivo de llamada de la dependencia) (frecuencia) [o EN CANAL (nombre)] (1) d) STAND BY (frequency) [or CHANNEL (name)].
e) *SOLICITO CAMBIO A (frecuencia) [o CANAL (nombre)].
e) * REQUEST CHANGE TO (frequency) [or CHANNEL (name)].
f) CAMBIO DE FRECUENCIA (o CANAL) APROBADO.
f) FREQUENCY (or CHANNEL) CHANGE APPROVED
g) VIGILE (distintivo de llamada de la dependencia) (frecuencia) (o CANAL (nombre))
g) MONITOR (unit call sign) (frequency) (or CHANNEL (name))
h) * VIGILANDO (frecuencia) (o CANAL (nombre))
h) *MONITORING (frequency) [or CHANNEL (name)].
i) CUANDO ESTÉ LISTO LLAME A (distintivo de llamada de la dependencia) (frecuencia) [o CANAL (nombre)].
i) WHEN READY CONTACT (unit call sign) (frequency) [or CHANNEL (name)].
j) MANTENGA ESTA FRECUENCIA (o ESTE CANAL).
j) REMAIN THIS FREQUENCY ( or CHANNEL).
4.10.3.4.8 Procedimientos de rodaje.
*a) [tipo de aeronave] [categoría de estela turbulenta si es «pesada»] [emplazamiento de la aeronave] SOLICITO RODAJE [intenciones];
[aircraft type] [wake turbulence category if «heavy»] [aircraft location] REQUEST TAXI [intentions];
*b) [tipo de aeronave] [categoría de estela turbulenta si es «pesada»] [emplazamiento de la aeronave] (reglas de vuelo) A (aeródromo de destino) SOLICITO RODAJE [intenciones];
[aircraft type] [wake turbulence category if «heavy»] [aircraft location] (flight rules) TO (aerodrome of destination) REQUEST TAXI [intentions];
c) RUEDE A PUNTO DE ESPERA [número] [PISTA (número) [HORA (minutos)];
TAXI TO HOLDING POINT [number] [RUNWAY (number)] [TIME (minutes)].
Cuando se necesitan instrucciones detalladas para el rodaje:
*d) [tipo de aeronave] [categoría de estela turbulenta si es «pesada»] SOLICITO INSTRUCCIONES DE RODAJE DETALLADAS;
[aircraft type] [wake turbulence category if «heavy»] REQUEST DETAILED TAXI INSTRUCTIONS;
e) RUEDE VÍA (trayecto concreto que ha de seguirse) A PUNTO DE ESPERA [número] [PISTA (número)] [HORA (minutos)];
TAXI VÍA (specific routing to be followed) TO HOLDING POSITION [number] [RUNWAY (number)] [TIME (minutes)].
Cuando no se dispone de información de aeródromo proveniente de otra fuente, por ejemplo ATIS:
f) RUEDE A PUNTO DE ESPERA [número] (seguido de información de aeródromo cuando corresponda) [HORA (minutos)];
TAXI TO HOLDING POSITION [number] (followed by aerodrome information as applicable) [TIME (minutes)];
g) TOME (o VIRE) PRIMERA (o SEGUNDA) INTERSECCIÓN IZQUIERDA (o DERECHA);
TAKE (or TURN) FIRST (or SECOND) LEFT (or RIGHT);
h) RUEDE VÍA (identificación de calle de rodaje);
TAXI VÍA (identification of taxiway);
i) RUEDE VÍA PISTA (número);
TAXI VÍA RUNWAY (number);
j) RUEDE A TERMINAL (u otro emplazamiento, por ejemplo, ZONA DE AVIACIÓN GENERAL) [PUESTO ESTACIONAMIENTO (número)];
TAXI TO TERMINAL (or other location, e.g. GENERAL AVIATION AREA) [STAND (number)].
Para operaciones de helicópteros:
*k) SOLICITO RODAJE AÉREO DESDE o VÍA) HASTA (emplazamiento o encaminamiento, según corresponda);
REQUEST AIR-TAXIING FROM (or VÍA) TO (location or routing as appropriate);
l) EFECTÚE RODAJE AÉREO HASTA (o VÍA) (emplazamiento o encaminamien-to, según corresponda) [PRECAUCIÓN (polvo, ventisca alta, detritos libres, aerona-ves ligeras en rodaje, personal, etc.)];
AIR-TAXI TO (or VÍA) (location or routing as appropriate) [CAUTION (dust, blowing snow, loose debris, taxiing light aircraft, personnel, etc.)];
m) EFECTÚE RODAJE AÉREO VÍA (ruta directa, solicitada o especificada) HASTA (emplazamiento, helipuerto, área de operaciones o movimiento, pista activa o inactiva). EVITE (aeronave o vehículos o personal).
AIR TAXI VÍA (direct, as requested, or specified route) TO (location, heliport, operating or movement area, active or inactive runway). AVOID (aircraft or vehicles or personnel).
Después del aterrizaje:
*n) SOLICITO REGRESAR POR PISTA;
REQUEST BACKTRACK;
o) REGRESO POR PISTA APROBADO;
BACKTRACK APPROVED;
p) PISTA DE REGRESO (número);
BACKTRACK RUNWAY (number).
*q) [emplazamiento de la aeronave] SOLICITO RODAJE A (destino en el aeródromo);
[aircraft location] REQUEST TAXI TO (destination on aerodrome);
r) RUEDE EN LÍNEA RECTA;
s) RUEDE CON CUIDADO;
t) CEDA PASO A (descripción y posición de otras aeronaves);
GIVE WAY TO (description and position of other aircraft);
*u) CEDO PASO A (tránsito);
GIVING WAY TO (traffic);
*v) TRÁNSITO (o tipo de aeronave) A LA VISTA;
TRAFFIC (or type of aircraft) IN SIGHT;
TAXI INTO HOLDING BAY;
x) SIGA (descripción de otra aeronave o vehículo);
FOLLOW (description of other aircraft or vehicle);
VACATE RUNWAY;
RUNWAY VACATED;
EXPEDITE TAXI [reason];
cc) [PRECAUCIÓN] RUEDE MÁS DESPACIO [motivo];
[CAUTION] TAXI SLOWER [reason];
*dd) RODANDO MÁS DESPACIO.
*Indica una transmisión del piloto.
4.10.3.4.11. Preparación para el despegue.
a) IMPOSIBLE CONCEDER RUTA SALIDA (designador) DEBIDO (razones);
UNABLE TO ISSUE (designator) DEPARTURE (reasons);
b) NOTIFIQUE CUANDO LISTO [PARA SALIDA];
REPORT WHEN READY [FOR DEPARTURE];
c) ¿ESTÁ LISTO [PARA SALIDA]?;
d) ¿ESTÁ LISTO PARA SALIDA INMEDIATA?
ARE YOU READY FOR IMMEDIATE DEPARTURE?;
Si no puede autorizar el despegue:
f) ESPERE [motivo];
Autorización para entrar a la pista y esperar la autorización de despegue:
Nota: A continuación puede ir f).
+h) ENTRE Y MANTENGA PISTA (número);
LINE UP RUNWAY (number);
i) ENTRE Y MANTENGA. ESTÉ LISTO PARA SALIDA INMEDIATA;
LINE UP. BE READY FOR IMMEDIATE DEPARTURE.
Autorizaciones condicionales:
++j) (condición) ENTRE Y MANTENGA;
(condition) LINE UP;
Acuse de recibo de una autorización condicional:
*k) (condición) ENTRAR Y MANTENER;
(condition) LINING UP;
Confirmación, o no confirmación de la colación de autorización condicional:
l) CORRECTO (o REPITO. (según corresponda)].
[THAT IS] CORRECT (or I SAY AGAIN. (as appropriate).
*m) SOLICITO SALIDA DESDE INTERSECCION PISTA (número) CON (CALLE DE RODAJE (designador)) (o PISTA (número));
REQUEST DEPARTURE FROM RUNWAY (number) INTERSECTION WITH (TAXIWAY (designator) (or RUNWAY (number));
n) NOTIFIQUE SI PUEDE SALIR DESDE INTERSECCION PISTA (número) CON (CALLE DE RODAJE (designador) (o PISTA (número);
REPORT IF ABLE TO DEPART FROM RUNWAY (number) INTERSECTION WITH (TAXIWAY (designator) (or RUNWAY (number));
o) DESDE INTERSECCION PISTA (número) CON (CALLE DE RODAJE (designador) (o PISTA (número)) (distancia) METROS DISPONIBLES;
FROM RUNWAY (number) INTERSECTION WITH (TAXIWAY (designator)) (or RUNWAY (number)) (distance) METRES AVAILABLE.
* Indica una transmisión del piloto.
+ Cuando exista posibilidad de confusión durante operaciones en varias pistas a la vez
++ Las disposiciones relativas al uso de las autorizaciones condicionales figuran en 4.10.2.4.
4.10.3.4.22 Transmisión de turno de salida y mensajes relacionados.
Transmisión de la hora de despegue calculada (CTOT) a partir de un mensaje de asignación de turno de salida.
SLOT (time).
Cambio de CTOT como consecuencia de un mensaje de revisión de turno.
b) SLOT REVISADO (hora).
REVISED SLOT (time).
Cancelación de CTOT como consecuencia de un mensaje de cancelación de turno.
c) SLOT CANCELADO, NOTIFIQUE LISTO.
Suspensión de un vuelo hasta nuevo aviso como consecuencia de un mensaje de suspensión de vuelo
d) VUELO SUSPENDIDO HASTA NUEVO AVISO, DEBIDO A (razón).
FLIGHT SUSPENDED UNTIL FURTHER NOTICE DUE (reason).
Activación de un vuelo suspendido como consecuencia de un mensaje de de-suspensión (o reactivación).
e) VUELO REACTIVADO, NOTIFIQUE LISTO.
SUSPENSION CANCELLED, REPORT READY.
Denegación de puesta en marcha por requerirla demasiado tarde para cumplir el CTOT
f) IMPOSIBLE APROBAR PUESTA EN MARCHA DEBIDO A SLOT EXPIRADO, SOLICITE NUEVO SLOT.
UNABLE TO APPROVE START UP CLEARANCE DUE SLOT EXPIRED, REQUEST A NEW SLOT.
Denegación de puesta en marcha por requerirla demasiado pronto para cumplir con el CTOT.
g) IMPOSIBLE APROBAR PUESTA EN MARCHA DEBIDO A SLOT (hora) SOLICITE PUESTA EN MARCHA A (hora).
UNABLE TO APPROVE START UP CLEARANCE DUE SLOT (time), REQUEST START UP AT (time).
4.10.3.5.1 Estimaciones y revisiones
a) ESTIMADA [dirección del vuelo] (distintivo de llamada de la aeronave) [USANDO RESPONDEDOR (código SSR)] (tipo) ESTIMANDO (punto significativo) (hora) (nivel) (o DESCENDIENDO DE (nivel) A nivel)) (o ASCENDIENDO DE (nivel) A (nivel) [VELOCIDAD (TAS presentada)] (ruta) [OBSERVACIONES];
ESTIMATE [direction of flight l (aircraft call sign) [SQUAWKING (SSR Code)] (type) ESTIMATING (significant point) (time) (level) (or DESCENDING FROM (level) TO (level) [SPEED (filed TAS)] (route) [REMARKS].
b) ESTIMADO (punto significativo) PARA (distintivo de llamada de la aeronave);
ESTIMATE (significant point) ON (aircraft call sign).
Respuesta de la estación receptora (si se cuenta con detalles del plan de vuelo):
(aircraft type) (destination).
Respuesta de la estación transmisora:
[RESPONDIENDO (código SSR) ESTIMANDO] (punto significativo) (hora)A (nivel);
[SQUAWKING (SSR Code)] [ESTIMATING] (significant point) (time) AT (level);
Nota: En caso de no disponerse de los detalles del plan de vuelo, la estación receptora responderá a b) NO HAY DETALLES (NO DETAILS) y la estación transmisora dará la previsión completa como se indica en a).
c) ESTIMADO GLOBO(S) LIBRE(S) NO TRIPULADO(S) (identificación y clasificación) ESTIMADO(S) SOBRE (lugar) A LAS (hora) (NIVEL(ES) DE VUELO NOTIFICADO(S) (cifra o cifras) (o NIVEL(ES) DE VUELO DESCONOCIDO(S)] DESPLAZÁNDOSE HACIA (dirección) VELOCIDAD ESTIMADA RESPECTO AL SUELO (cifra) (otra información pertinente, si la hubiera).
ESTIMATE UNMANNED FREE BALLOON(S) (identification and classification) ESTIMATED OVER (place) AT (time) REPORTED FLIGHT LEVEL(S) (figure or figures) [or FLIGHT LEVEL UNKNOWN] MOVING (direction) ESTIMATED GROUND SPEED (figure) (other pertinent information, if any).
d) REVISIÓN (distintivo de llamada de la aeronave) (detalles que sean necesarios).
REVISION (aircraft call sign) (details as necessary).»
Cinco. Se modifican los apartados 8.4.3.7 y 8.4.4.5 del Capítulo 4, los apartados 8.5.1 hasta el 8.5.3 del Capítulo 5, los apartados 8.6.1.1 y 8.6.1.5 del Capítulo 6, el apartado 8.8.1.2.1 y se añade el apartado 8.8.2.2 al Capítulo 8, y se modifican los apartados 8.10.1.3 GEN 3, 8.10.3.2 AD 2 y 8.10.3.3 AD 3 del Capítulo 10, del Libro Octavo «Servicio de información aeronáutica» que quedan redactados en los siguientes términos:
«8.4.3.7 Cuando no se publique ninguna Enmienda a las AIP en los intervalos regulares establecidos o fechas de publicación, se hará la correspondiente notificación NIL (ninguna) y se distribuirá como lista mensual impresa en lenguaje claro de los NOTAM vigentes según lo exigido por 8.5.2.13.3.
8.4.4.5 Se expedirá una lista de verificación de los Suplementos AIP vigentes a intervalos de no más de un mes. Esta información se expedirá mediante la lista mensual impresa en lenguaje claro de los NOTAM vigentes según lo exigido por 8.5.2.13.3.
8.5.1 Iniciación.
8.5.1.1 Se iniciará un NOTAM y se expedirá a la mayor brevedad cuando la información que se tenga que distribuir sea de carácter temporal y de corta duración o cuando se introduzcan con poco tiempo de preaviso cambios permanentes, o temporales de larga duración, que sean de importancia para las operaciones, salvo cuando el texto sea extenso o contenga gráficos. La información de corta duración que contenga texto extenso o gráficos, se publicará como Suplemento AIP (véase 8.4.4.1).
a) establecimiento, cierre o cambios importantes que afecten a las operaciones de aeródromo/helipuertos o pistas;
b) establecimiento, eliminación y cambios importantes que afecten a las operaciones de los servicios aeronáuticos (AGA, AIS, ATS, COM, MET, SAR, etc.);
c) establecimiento o eliminación de ayudas electrónicas y de otra clase para la navegación aérea y aeródromos/helipuertos. Esto comprende: interrupción o reanudación de cualquier servicio; cambio de frecuencias, cambio en las horas de servicio notificadas, cambio de identificación, cambio de orientación (ayudas dirección (ayudas direccionales); cambio de ubicación; aumento o disminución en un 50% o más de la potencia; cambios en los horarios de las radiodifusiones o en su contenido, e irregularidad o inseguridad de operación de cualquier ayuda electrónica para la navegación aérea y de los servicios de comunicaciones aeroterrestres;
d) establecimiento, eliminación o cambios importantes en las ayudas visuales;
e) interrupción o reanudación del funcionamiento de los componentes importantes de los sistemas de iluminación de los aeródromos;
f) establecimiento, eliminación o cambios importantes en los procedimientos de los servicios de navegación aérea;
g) presencia o eliminación de defectos o impedimentos importantes en el área de maniobras;
h) modificaciones y limitaciones en el suministro de combustible, lubricantes y oxígeno;
i) cambios importantes en las instalaciones y servicios disponibles de búsqueda y salvamento;
j) establecimiento, interrupción o reanudación del servicio de los faros de peligro que señalan obstáculos importantes para la navegación aérea;
k) cambios en las disposiciones que requieran medidas inmediatas, por ejemplo, respecto a zonas prohibidas debido a actividades SAR;
l) presencia de peligros para la navegación aérea (comprendidos los obstáculos, maniobras militares, exhibiciones y competiciones, actividades importantes de paracaidismo fuera de emplazamientos promulgados);
m) erección, eliminación o modificación de obstáculos importantes para la navegación aérea en las áreas de despegue/ascenso, aproximación frustrada, aproximación y en la franja de pista;
n) establecimiento o suspensión (incluso la activación o desactivación), según sea aplicable, de zonas prohibidas, restringidas o peligrosas, o cambios en su carácter;
o) establecimiento o suspensión de zonas, rutas o partes de las mismas en las que existe la posibilidad de interceptaciones y en las que se requiere mantenerse a la escucha en la frecuencia VHF de emergencia de 121,5 MHZ;
p) asignación, anulación o cambio de indicadores de lugar;
q) cambios significativos del nivel de protección de que normalmente se dispone en un aeródromo para fines de salvamento y extinción de incendios; se iniciará un NOTAM sólo cuando se trate de un cambio de categoría y dicho cambio deberá indicarse claramente;
r) presencia, eliminación o cambios importantes de condiciones peligrosas debidas a nieve, nieve fundente, hielo o agua en el área de movimiento;
s) aparición de epidemias que necesiten cambios en los requisitos notificados respecto a vacunas y cuarentenas;
t) pronósticos de radiación cósmica solar, cuando se facilitan;
t) cambios de importancia para las operaciones por actividad volcánica, lugar, fecha y hora de erupciones volcánicas y/o extensión horizontal y vertical de nubes de cenizas volcánicas, comprendidos el sentido en que se mueven, los niveles de vuelo y las rutas o tramos de rutas que podrían estar afectados;
u) liberación a la atmósfera de materiales radiactivos o productos químicos tóxicos como consecuencia de un incidente nuclear o químico, lugar, fecha y hora del incidente, niveles de vuelo y rutas o tramos de rutas que podrían estar afectados, así como dirección del movimiento;
v) establecimiento de operaciones de misiones humanitarias de socorro, tales como las emprendidas bajo los auspicios de las Naciones Unidas, junto con los procedimientos o limitaciones que afectan a la navegación aérea; y
w) aplicación de procedimientos de contingencia a corto plazo en casos de perturbación parcial, de los servicios de tránsito aéreo o de los servicios de apoyo correspondientes.
Nota: Véase apartado 3.2.27
a) trabajos habituales de mantenimiento en plataformas y calles de rodaje que no afectan a la seguridad de movimiento de las aeronaves;
b) trabajos de señalización de pistas, cuando las operaciones de aeronaves puedan efectuarse de manera segura en otras pistas disponibles, o el equipo utilizado pueda ser retirado cuando sea necesario;
c) obstáculos temporales en la vecindad de los aeródromos/helipuertos, que no afecten a la operación segura de las aeronaves;
d) falla parcial de las instalaciones de iluminación en el aeródromo/helipuerto, cuando no afecte directamente a las operaciones de aeronaves;
e) falla parcial temporal de las comunicaciones aeroterrestres cuando se sepa que pueden utilizarse frecuencias adecuadas de alternativa;
f) la falta de servicios relativos a los movimientos de plataforma y al control de tránsito de carretera;
g) el hecho de que no estén en servicio los letreros para indicar un emplazamiento o destino u otra información en el área de movimiento del aeródromo;
h) actividades de paracaidismo en el espacio aéreo no controlado en condiciones VFR (véase 8.5.1.1.1 apartado l), o en emplazamientos promulgados o dentro de zonas peligrosas o prohibidas, en el espacio aéreo controlado;
i) otra información de naturaleza análogamente temporal.
8.5.1.1.6 Cuando se publique una Enmienda AIP o un suplemento AIP de conformidad con los procedimientos AIRAC, se iniciará un NOTAM dando una breve descripción del contenido, la fecha de entrada en vigor y el numero de referencia de la Enmienda o suplemento. Este NOTAM tendrá la misma fecha de entrada en vigor que la Enmienda o Suplemento y deberá mantenerse válido en el boletín de información previo al vuelo por un período de 14 días.
Nota: En el Manual para los servicios de información aeronáutica (Doc 8126) de OACI figuran los textos de orientación relativos a la iniciación de los NOTAM en los que se anuncia las fechas de entrada en vigor de Enmiendas AIP o Suplementos AIP de conformidad con los procedimientos AIRAC («NOTAM iniciador»)
8.5.2 Especificaciones generales.
8.5.2.1 A reserva de lo especificado en 8.5.2.3 y 8.5.2.4., cada NOTAM contendrá la información en el orden indicado en el formato NOTAM del Apéndice Q.
8.5.3.1 Los NOTAM se distribuirán en respuesta a una solicitud.
8.6.1.1. La información relativa a las circunstancias mencionadas en el párrafo 8.6.1.6., se distribuirá bajo el sistema reglamentado (AIRAC), es decir, basando el establecimiento, suspensión o cambios importantes en una serie de fechas comunes de entrada en vigor a intervalos de 28 días, comprendido el 29 de enero de 1998.
8.6.1.1.2 Siempre que se prevean modificaciones de importancia y cuando sea conveniente y factible, deberá fijarse la fecha de publicación con una antelación por lo menos de 56 días con respecto a la fecha de entrada en vigor
8.6.1.5 Cuando la dependencia AIS suministre información en forma electrónica respecto de las circunstancias mencionadas en los apartados 8.6.1.6.1 y 8.6.1.6.2. la distribuirá, asegurándose de que las fechas de entrada en vigor de los datos coincidan con las AIRAC utilizadas para el suministro de información en forma impresa y de manera que llegue a los destinatarios por lo menos con 28 días de antelación respecto a la fecha de entrada en vigor AIRAC.
8.8.1.2.1 Se proporcionará información adicional actualizada concerniente al aeródromo de salida, relativa a lo siguiente:
b) partes desiguales del área de maniobras, tanto sí están señaladas como si no, por ejemplo, las partes rotas de las superficies de las pistas y calles de rodaje;
c) presencia y profundidad de nieve, hielo o agua en las pistas y calles de rodaje; incluyendo su efecto en el frenado;
d) la nieve acumulada en las pistas o en las calles de rodaje, o adyacente a las mismas;
e) las aeronaves estacionadas u otros objetos en las calles de rodaje o junto a las mismas;
f) la presencia de otros peligros temporales.
g) la presencia de aves que puedan ser un peligro para las operaciones de una aeronave;
h) la avería o el funcionamiento irregular de una parte o de todo el sistema de iluminación del aeródromo, incluyendo las luces de aproximación, de umbral, de pista, de calle de rodaje, de obstáculos, de zonas fuera de servicio del área de maniobras y la fuente de energía eléctrica del aeródromo;
i) El desarrollo en curso de operaciones de misiones humanitarias de socorro, tales como las emprendidas bajo los auspicios de las Naciones Unidas, junto con los procedimientos o limitaciones que se apliquen al respecto.
8.10.1.3 GEN 3. Servicios.
1) el nombre de la estación e indicador de lugar de la OACI;
2) el tipo y frecuencia de las observaciones, incluyendo una indicación del tipo automático de observación;
3) los tipos de informes meteorológicos (p.ej. METAR) y la disponibilidad de pronósticos de tendencia;
4) el tipo específico de sistema de observación y número de emplazamientos de observación utilizados para observar y notificar el viento en la superficie, la visibilidad, el alcance visual en la pista, la base de nubes, la temperatura y, cuando corresponda, la cortante del viento (p.ej. anemómetro en la intersección de las pistas, transmisómetro en las proximidades de la zona de toma de contacto, etc.);
5) las horas de funcionamiento; y
6) una indicación de la información climatológica aeronáutica disponible.
1) el nombre de la estación transmisora;
2) el distintivo de llamada o identificación y abreviatura para la emisión de telecomunicaciones;
3) la frecuencia o frecuencias utilizadas para la radiodifusión;
4) el período de radiodifusión;
5) las horas de servicio;
6) la lista de los aeródromos/helipuertos para los cuales se incluyen notificaciones y/o pronósticos;
7) las notificaciones, pronósticos e información SIGMET incluidos, y observaciones que correspondan.
1) el nombre de la oficina de vigilancia meteorológica, indicador de lugar de la OACI;
2) las horas de funcionamiento;
3) las regiones de información de vuelo o áreas de control a las que se presta servicio;
4) los tipos de información SIGMET publicados (SIGMET, SST SIGMET) y períodos de validez;
5) los procedimientos específicos que se aplican a la información SIGMET (p.ej. para cenizas volcánicas, ciclones tropicales);
6) los procedimientos aplicados a la información AIRMET (de conformidad con los acuerdos regionales de navegación aérea pertinentes);
7) las dependencias de servicios de tránsito aéreo a las que se proporciona información SIGMET y AIRMET; y
8) otra información (p.ej. relativa a cualquier limitación del servicio, etc.).
8.10.3.2 AD 2. Aeródromos.
**** AD 2.11. Información meteorológica suministrada.
1) el nombre de la oficina meteorológica conexa;
2) las horas de servicio y, cuando corresponda, designación de la oficina meteorológica responsable fuera de esas horas;
3) la oficina responsable de la preparación de TAF y períodos de validez e intervalo de expedición de los pronósticos;
4) tipo de la disponibilidad de pronósticos de tipo tendencia para el aeródromo e intervalos de expedición;
5) información acerca de la forma en que se facilitan las exposiciones verbales y/o las consultas;
6) tipo de documentación de vuelo suministrada e idioma o idiomas utilizados en la documentación de vuelo;
7) cartas y otra información que se exija o se utilice para las exposiciones verbales o las consultas;
8) equipo suplementario de que se dispone para suministrar información sobre condiciones meteorológicas p. ej., radar meteorológico y receptor para las imágenes de satélite;
9) la dependencia o dependencias de los servicios de tránsito aéreo a las cuales se suministra información meteorológica; y
10) información adicional (p.ej. con respecto a cualquier limitación de servicio, etc.).
8.10.3.3 Helipuertos.
**** AD 3.11. Información meteorológica suministrada.
3) la oficina responsable de la preparación de TAF y períodos de validez de los pronósticos;
4) la disponibilidad de pronósticos de tipo tendencia para el helipuerto e intervalos de expedición;
7) cartas y otra información que se exhiba o se utilice para las exposiciones verbales o las consultas;
8) equipo suplementario de que se dispone para suministrar información sobre condiciones meteorológicas; p. ej. radar meteorológico y receptor para las imágenes de satélite;
10) información adicional (p.ej. con respecto a cualquier limitación de servicio, etc.).»
Seis. Se modifican los apartados 10.5.1.1.1.; 10.5.2.1.1.1.; 10.5.2.1.1.2.; 10.5.2.1.1.3.; 10.5.2.1.3.3.1; 10.5.2.1.4.2 y 10.5.2.1.4.5 del Capítulo 5 del Libro Décimo «Telecomunicaciones aeronáuticas, que quedan redactados en los términos siguientes:
«10.5.1.1.1. Se utilizará la fraseología normalizada de la OACI en todas las situaciones para las que se haya especificado. Sólo cuando la fraseología normalizada no sea útil para una transmisión prevista, se utilizará un lenguaje claro.
10.5.2.1.1.1 Las comunicaciones aeroterrestres en radiotelefonía se efectuarán en el idioma que la estación terrestre usa normalmente o en inglés.
Nota: El idioma normalmente usado por la estación en tierra no tiene que ser necesariamente el del Estado en que está emplazada. Podría convenirse regionalmente en un idioma común como requisito para las estaciones terrestres de la región en cuestión.
10.5.2.1.1.2 Se usará el inglés a petición de toda estación de aeronave en todas las estaciones terrestres que sirvan a aeropuertos designados y a rutas usadas por los servicios aéreos internacionales.
10.5.2.1.1.3 Los idiomas disponibles en una determinada estación en tierra, se indicarán en las publicaciones de información aeronáutica y demás información aeronáutica que se publique respecto a esas instalaciones.
10.5.2.1.1.3.1 Cuando el idioma utilizado para las comunicaciones sea el inglés, los números se transmitirán usando la siguiente pronunciación:
Número o elemento numérico
FA-IF
Decimal DE-si-mal
Cientos (hundred)
Cientos JAN-dred
Mil (thousand)
Mil ZAU-sand
10.5.2.1.4.2 Las transmisiones se efectuarán en forma concisa y en un tono de conversación normal.
10.5.2.1.4.5 Los mensajes aceptados para transmisión deberán transmitirse en lenguaje claro o en fraseología OACI sin alterar en modo alguno el sentido del mensaje. Las abreviaturas aprobadas, contenidas en el texto del mensaje que se ha de transmitir a una aeronave, deberán convertirse en las palabras o frases completas que tales abreviaturas representan en el idioma empleado, salvo aquellas abreviaturas que, por su utilización frecuente y común, son generalmente comprendidas por el personal aeronáutico.»
Siete Se modifican los Adjuntos 1, 2 y 3 del Apéndice Q «Formatos SNOWTAM, NOTAM Y ASHTAM, que quedan redactados en los términos siguientes:
«APÉNDICE Q.
e) El encabezamiento abreviado «TTAAiiii CCCC MMYYGGgg (BBB)» se incluye para facilitar el tratamiento automático de los mensajes SNOWTAM en los bancos de datos por computadora. La explicación de los símbolos es la siguiente:
TT	= designador de datos SNOWTAM = SW;
AA	= designador geográfico de los Estados (por ejemplo, LF = Francia, EG Reino Unido -(véase indicadores de lugar (Doc 7910) Parte 2 -índice de las letra de nacionalidad para los indicadores de lugar);
iiii	= número de serie del SNOWTAM expresado por un grupo de cuatro cifras;
2. Casilla A-Indicador de lugar del aeródromo (indicador de lugar de cuatro letras).
3. Casilla B-Grupo fecha/hora de 8 cifras -indica la hora de observación en la secuencia mes, día, hora y minutos en UTC; esta casilla debe llenarse siempre.
4. Casilla C-Número más bajo designador de pista.
5. Casilla D-Longitud en metros de la pista limpia, si es inferior a la longitud publicada (véase la casilla T para notificar si parte de la pista no está limpia).
6. Casilla E-Anchura en metros de la pista, si es inferior a la anchura publicada; si está desplazada a la izquierda o a la derecha del eje, añádase «L» o «R» según se vea desde el umbral que tenga el número designador más bajo.
7. Casilla F-Depósitos sobre la longitud de la pista, según se explica en el formato de SNOWTAM. Pueden utilizarse combinaciones adecuadas de estos números para indicar condiciones variables sobre los distintos segmentos de la pista. Si hay más de un depósito en el mismo tramo de la pista, estos deberían notificarse en orden desde la parte superior hasta la parte inferior. Las acumulaciones causadas por el viento, los espesores de depósitos apreciablemente superiores a los valores medios u otras características importantes de los depósitos pueden notificarse en la casilla T en lenguaje claro.
8. Casilla G-Espesor medio en milímetros de depósito correspondiente a cada tercio de la longitud total de la pista, o «XX» si no es medible o no es importante desde el punto de vista operacional. La evaluación debe efectuarse con una precisión de 20 mm para nieve seca, 10 mm para nieve mojada y 3 mm para nieve fundente.
9. Casilla H-Medición del rozamiento correspondiente a cada tercio de pista y dispositivo de medición utilizado. Coeficiente medido o calculado (dos cifras) o, si no se dispone de éste, rozamiento en la superficie estimado (una cifra), en orden empezando por el umbral que tenga el número designador de pista más bajo. Insértese una clave 9 cuando el estado de la superficie o del dispositivo de medición del rozamiento disponible no permite efectuar una medición confiable del rozamiento en la superficie. Utilícense las siguientes abreviaturas para indicar el tipo de dispositivo de medición del rozamiento utilizado:
10. Casilla J-Bancos de nieve críticos. Si los hay, insértese la altura en centímetros y la distancia con respecto al borde de la pista en metros, seguidas de izquierda («L») o derecha («R») o ambos lados («LR»), tal como se ven desde el umbral que tiene el número de designación de pista más abajo.
11. Casilla K-Si las luces de pista están ocultas, insértese «SI» seguido de «L», «R» o ambos «LR» tal como se ve desde el umbral que tenga en número de designación de pista más bajo.
12. Casilla L-Cuando se prevea realizar una nueva limpieza de la pista, anótese la longitud y anchura de la pista o «TOTAL» si la pista habrá de limpiarse en su totalidad.
13. Casilla M-Anótese la hora UTC prevista para la terminación de la limpieza.
14. Casilla N-Puede utilizarse la clave correspondiente a la casilla F para describir las condiciones de las calles de rodaje; anótese «NO» si no se dispone de las calles de rodaje que sirvan a la pista conexa.
15. Casilla P-Si es aplicable, anótese «SI» seguido por la distancia lateral en metros.
16. Casilla R-Puede utilizarse la clave correspondiente a la casilla F para describir las condiciones de la plataforma; anótese «NO» si la plataforma está inutilizable.
17. Casilla S-Anótese la hora UTC prevista de la próxima observación/medición.
18. Casilla T-Descríbase en lenguaje claro toda información de importancia operacional pero notifíquese siempre en longitud de pista no despejada (casilla D) y el grado de contaminación de la pista (casilla F) para cada tercio de la pista (si procediera) de conformidad con la escala siguiente:
ADJUNTO 2.
a) Indicador de lugar de la OACI de la FIR afectada o, si se aplica a más de una FIR dentro de un Estado, las dos primeras letras del indicador de lugar de la OACI de un Estado más «XX». Los indicadores de lugar de la OACI de las FIR en cuestión se indicarán entonces en la casilla A).
b) Si un Estado expide un NOTAM que afecta las FIR de un grupo de Estados, se incluirán las dos primeras letras del indicador de lugar de la OACI del Estado expedidor más «XX» los indicadores de lugar de las FIR en cuestión se indicarán entonces en la casilla A).
Todos los grupos del código NOTAM contienen un total de cinco letras y la primera letra es siempre la «Q». La segunda y tercera letras identifican el asunto y la cuarta y la quinta letras indican el estado del asunto objeto de la notificación. Para las combinaciones de segunda y tercera y cuarta y quinta letras insértense los códigos NOTAM de la OACI enumerados en los PANS-ABC (Doc 8400 de OACI) o en los Criterios de selección de los NOTAM contenidos en el Manual para los servicios de información aeronáutica (Doc 8126 de OACI) o insértese una de las siguientes combinaciones, según corresponda:
a) Si el asunto no figura en el código NOTAM (Doc 8400) ni en los Criterios de selección de los NOTAM (Doc 8126); insértense «XX» como segunda y tercera letras (p. ej., QXXAK);
b) Si las condiciones correspondientes al asunto no figuran en el código NOTAM (Doc 8400) ni en los Criterios de selección de los NOTAM (Doc 8126), insértense «XX» como cuarta y quinta letra (p. ej., QFAXX).
c) Cuando se expida un NOTAM que contenga información importante para las operaciones de conformidad con 8.6. o cuando se expida para anunciar la entrada en vigor de enmiendas o suplementos AIP de conformidad con los procedimientos AIRAC, insértense «TT» como cuarta y quinta letras del código NOTAM.;
d) Cuando se expida un NOTAM que contenga una lista de verificación de los NOTAM vigentes, insértense «KKKK» como segunda, tercera, cuarta y quinta letras; y
Si el asunto no contiene información específica sobre la altitud, insértense «000» para INFERIOR y «999» para SUPERIOR como valores por defecto.
La latitud y la longitud con una precisión de un minuto, así como un número de tres cifras para la distancia correspondiente al radio de influencia en NM (p. ej. 47OON 0114OEO43). Las coordenadas representan aproximadamente el centro de un círculo con un radio que abarca toda el área de influencia y si el NOTAM afecta a toda la FIR/UIR o más de una FIR/UIR, introdúzcase el valor de radio por defecto «999».
Con excepción del NOTAMC, se utilizarán un grupo de fecha-hora (un grupo de diez cifras representando el año, mes, día, horas y minutos UTC) que indique la duración de la información, a no ser que la información sea de carácter permanente, en cuyo caso debe insertarse en su lugar la abreviatura «PERM». Si la información relativa a la fecha-hora no es segura, se indicará la duración aproximada utilizando un grupo de fecha-hora seguido de la abreviatura «EST». Se cancelará o substituirá cualquier NOTAM en el que esté incluida una indicación «EST antes de la fecha-hora especificadas en la casilla C).
ADJUNTO 3.
1.1 El ASHTAM proporciona información sobre la situa­ción de la actividad de un volcán cuando un cambio en la actividad volcánica tiene o se prevé que tendrá importancia para las operaciones. La información en cuestión se suministra utilizando el nivel de código de colores de alerta para los volcanes que se indican en 3.5.
1.3 La expedición de un ASHTAM dando información sobre una erupción volcánica, de conformidad con la sección 3, no debería retrasarse hasta disponer de toda la información completa de A) a K) sino que debería expedirse inmedia­tamente después de recibir notificación de que ha ocurrido o se prevé que ocurra una erupción, o de que ha ocurrido o se prevé que ocurra un cambio de importancia para las operaciones por la situación de la actividad de un volcán, o de que se haya comunicado la existencia de una nube de cenizas. En caso de que se espere una erupción y por lo tanto no haya evidencia en ese momento de la existencia de nube de cenizas, deberían llenarse las casillas A) a E) e indicar respecto de las casillas F) a I) que «no se aplica». Análogamente, si se notifica una nube de cenizas volcánicas, por ejemplo, mediante aeronotificación especial, pero no se sabe en ese momento cuál es el volcán originador, el ASHTAM debería expedirse en principio men­cionando en las casillas A) a E) las palabras «se desconoce», y las casillas F) a K) deberían llenarse según corresponda basándose en la aeronotificación especial, hasta que se reciba nueva información. En otras circunstancias, en caso de no dis­poner de la información concreta para alguna de las casillas A) a K), indíquese «NIL».
2.1 Después del encabezamiento habitual de comuni­caciones AFTN, se incluye el encabezamiento abreviado «TT AA iiii CCCC MMYYGGgg (BBB)» para facilitar el tratamiento automático de los mensajes ASHTAM en los bancos de datos computadorizados. La explicación de los símbolos es la siguiente:
TT	= designador de datos ASHTAM = VA;
AA	=designador geográfico de los Estados, p. ej., NZ Nueva Zelandia [véase Indicadores de lugar (Doc 7910 de OACI), Parte 2, índice de las letras de nacionalidad para los Indicadores de lugar];
iii	= Número de serie del ASHTAM expresado por un grupo de cuatro cifras;
3.1 Casilla A -Región de información de vuelo afectada, equivalente en lenguaje claro del indicador de lugar anotado en el encabezamiento abreviado, en este ejemplo «FIR Auckland Oceanic».
3.2 Casilla B -Fecha y hora (UTC) de la primera erupción.
3.3 Casilla C -Nombre del volcán y número del volcán según figuran en el Manual sobre cenizas volcánicas, mate­riales radiactivos y «nubes» de productos químicos tóxicos (título provisional), Apéndice H (Doc 9691*) de la OACI y en el Mapa mundial de los volcanes y de las principales características aeronáuticas.
*En preparación.
3.4 Casilla D -Latitud/longitud del volcán en grados enteros o radial y distancia desde el volcán hasta la ayuda para la navegación (según se reseña en el Manual sobre cenizas volcánicas, materiales radiactivos y «nubes» de productos químicos tóxicos, Apéndice H (Doc 9691*) de la OACI y en el Mapa mundial de los volcanes y de las principales carac­terísticas aeronáuticas).
3.5 Casilla E -Código de colores para indicar el nivel de alerta de la actividad volcánica, incluidos los niveles previos de actividad, expresado así:
Nivel de código de colores de alerta
Situación de la actividad del volcán
Rojo alerta.
Erupción volcánica en actividad. Penacho/nube de cenizas notificado por encima de FL 250 o
Naranja alerta.
Erupción volcánica en actividad pero el penacho/nube de cenizas no alcanza ni se prevé que alcance el FL 250 o
Amarillo alerta.
Volcán peligroso, erupción probable pero no se espera que el penacho/nube de cenizas alcance el FL 250.
Verde alerta.
La actividad volcánica se considera terminada y el volcán ha vuelto a su estado normal.
Nota: El código de colores para indicar el nivel de alerta respecto de la actividad del volcán y todo cambio con relación a la situación de actividad anterior debería ser información proporcionada al centro de control de área por el organismo vulcanológico correspondiente del Estado en cuestión, p. ej., «ALERTA ROJO DESPUÉS DE AMARILLO» o «ALERTA VERDE DESPUÉS DE NARANJA».
3.6. Casilla F -Si se notifica una nube de cenizas volcánicas de importancia para las operaciones, indíquese la extensión horizontal y la base/cima de la nube de cenizas utilizando la latitud/longitud (en grados enteros) y las altitudes en miles de metros (pies) o el radial y la distancia respecto al volcán originador. La información puede basarse inicialmente sólo en una aeronotificación especial pero la información sub­siguiente puede ser más detallada en base al asesoramiento de la oficina de vigilancia meteorológica responsable o del centro de avisos de cenizas volcánicas.
3.7 Casilla G -Indíquese el sentido pronosticado de movimiento de la nube de cenizas a niveles seleccionados basándose en el asesoramiento de la oficina de vigilancia meteorológica responsable o del centro de avisos de cenizas volcánicas.
3.8 Casilla H -Indíquense las rutas aéreas y tramos de rutas y niveles de vuelo afectados, o que se prevé resultarán afectados.
3.9 Casilla I -Indíquense los espacios aéreos, rutas aéreas o tramos de rutas aéreas cerrados y rutas alternativas disponibles.
3.10 Casilla J -Fuente de la información, p. ej., «aeronotificación especial» u «organismo vulcanológico», etc. la fuente de la información debería indicarse siempre, tanto si ocurrió de hecho la erupción o se notificó la nube de cenizas, como en caso contrario.
3.11 Casilla K -Inclúyase en lenguaje claro toda información de importancia para las operaciones además de lo antedicho.»
Ocho. Se suprime la definición de «Control de afluencia» del Capítulo 1, Definiciones, y la abreviatura «ATFMU» del Capítulo 2, Abreviaturas, del Libro Primero del Reglamento de la Circulación Aérea.
Madrid, 28 de agosto de 2006.-La Vicepresidenta Primera del Gobierno y Ministra de la Presidencia, Maria Teresa Fernández de la Vega Sanz.
ORDEN PRE/2733/2006, de 28 de agosto, por la que se introducen modificaciones en el Reglamento de Circulación Aérea, aprobado por el Real Decreto 57/2002, de 18 de enero, relativas a la gestión de afluencia de tránsito aéreo y las telecomunicaciones	Trámites

References: Real Decreto 
 Real Decreto 
 Real Decreto 
 Real Decreto 
 Real Decreto 
 artículo 6
 Real Decreto