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Timestamp: 2016-12-07 22:28:14+00:00

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REAL DECRETO 91/2003, de 24 de enero, por el que se aprueba el Reglamento por el que se regulan las inspecciones de buques extranjeros en puertos españoles	REAL DECRETO 91/2003, de 24 de enero, por el que se aprueba el Reglamento por el que se regulan las inspecciones de buques extranjeros en puertos españoles Mis Leyes
REAL DECRETO 91/2003, de 24 de enero, por el que se aprueba el Reglamento por el que se regulan las inspecciones de buques extranjeros en puertos españoles Estado	:
91/2003	Boletín Oficial	:
MINISTERIO DE FOMENTO	Artículo único. Aprobación del Reglamento.Disposición adicional única. Actualización del anexo VIII.Disposición derogatoria única. Derogación normativaDisposición final primera. Habilitación normativa.Disposición final segunda. Entrada en vigor.Artículo 1. Finalidad.Artículo 2. Definiciones.Artículo 3. Ámbito de aplicación.Artículo 4. órganos de inspección.Artículo 5. Obligaciones de inspección.Artículo 6. Procedimiento de inspección.Artículo 7. Inspección ampliada obligatoria de determinados buques.Artículo 8. Procedimiento a seguir cuando determinados buques no puedan ser inspeccionados.Artículo 9. Medidas de denegación de acceso a determinados buques.Artículo 10. Informe de la inspección para el capitán.Artículo 11. Rectificación de deficiencias e inmovilización.Artículo 12. Procedimiento aplicable en caso de ausencia del certificado ISM.Artículo 13. Procedimiento especial sumario de retención de buques y recursos.Artículo 14. Seguimiento de las inspecciones y otras medidas.Artículo 15. Perfil profesional de los inspectores.Artículo 16. Informes de los prácticos y de las autoridades portuarias.Artículo 17. Cooperación.Artículo 18. Información.Artículo 19. Infracciones, sanciones y reembolso de los costes.Artículo 20. Datos para el seguimiento de la aplicación.ANEXO IANEXO IIANEXO IIIANEXO IVANEXO VANEXO VIANEXO VIIANEXO VIIIANEXO IXANEXO XANEXO XIANEXO XIIANEXO XIII
REAL DECRETO 91/2003, de 24 de enero, por el que se aprueba el Reglamento por el
que se regulan las inspecciones de buques extranjeros en puertos españoles.
El artículo 149.1.20.8 de la Constitución atribuye al Estado la competencia exclusiva sobre la marina mercante, materia cuyo contenido delimita el artículo 6 de la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, que establece, en los párrafos c), d) y g) de su apartado 1, que se considera marina mercante la seguridad de la navegación y de la vida humana en la mar, la seguridad marítima y la inspección técnica y operativa de buques, tripulaciones y mercancías, respectivamente.
A su vez, la Directiva 98/25/CE del Consejo, de 27 de abril de 1998, modificó la Directiva 95/21/CE, al objeto de actualizar las fechas de referencia a los convenios e instrumentos jurídicos internacionales relacionados en el artículo 2 de esta última, así como establecer
medidas específicas a escala comunitaria para tratar los casos de incumplimientos relativos al Código Internacional de Gestión de la Seguridad del Buque y la Prevención de la Contaminación (Código ISM). Por otra parte, la referida Directiva 95/21/CE fue también modificada por la Directiva 98/42/CE de la Comisión, de 19 de junio de 1998, en el sentido de redefinir y actualizar los criterios de selección de los buques que han de ser inspeccionados, lo cual supuso la modificación total o parcial de los anexos I, II, III, IV y VI de la mencionada Directiva 95/21/CE.
Con fecha 19 de diciembre de 2001 se ha aprobado la Directiva 2001/106/CE por la que se modifica la Directiva 95/21/CE. Esta nueva Directiva pretende, resumidamente, acotar y objetivar el amplio margen de discrecionalidad que hasta ahora se venía otorgando a las Administraciones marítimas de los Estados miembros en orden a seleccionar buques de considerable antigüedad para hacerlos objeto de inspecciones ampliadas, fijar directrices para efectuar tales inspecciones con el fin de uniformar su alcance y contenido, evitar la duplicación de inspecciones, poniendo en conocimiento de los inspectores las verificadas en otros puertos comunitarios, incrementarla transparencia de la información a publicar sobre los buques inspeccionados e inmovilizados, así como, finalmente, introducir algunas otras novedades de un alcance más puntual y limitado.
Este Real Decreto incorpora al ordenamiento jurídico español la Directiva 2001 /106/CE y deroga íntegramente los Reales Decretos 768/1999 y 1828/2000, en aras de una mayor claridad y de la salvaguarda de la seguridad jurídica, dada la importancia de las modificaciones que la nueva Directiva introduce en las anteriores.
Se aprueba el Reglamento, que se inserta a continuación de este Real Decreto, por el que se regulan las inspecciones de buques extranjeros en puertos españoles, en aplicación de las Directivas 95/21 /CE del Consejo, de 19 de junio de 1995; 96/40/CE de la Comisión, de 25 de junio de 1996; 98/25/CE del Consejo, de 27 de abril de 1998, y 98/42/CE de la Comisión, de 19 de junio de 1998, 99/97/CE de la Comisión, de 13 de diciembre de 1999, y 2001/106/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de diciembre de 2001, por la que se modifica la Directiva 95/21/CE.
Disposición adicional única. Actualización del anexo VIII.
El Director general de la Marina Mercante actualizará periódicamente el formato de la tarjeta a la que se refiere el apartado 4 del artículo 1 5, en relación con el anexo Vlll, del Reglamento aprobado por este Real Decreto, añadiendo los nuevos datos que resulten obligatorios y modificando o suprimiendo aquellos que pierdan dicha condición, de conformidad con las normas aplicables en cada momento.
Reglamento por el que se regulan las inspecciones
de buques extranjeros en puertos españoles
1.° El Convenio Internacional sobre Líneas de Carga de 1966 (LL66).
2.° El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (1974) (SOLAS 74) y RCL 1983, 524; ApNDL 8686.
3.° El Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques (1973) y el Protocolo de 1978 de dicho Convenio (MARPOL 73/78).
4.° El Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar (1978) (STCW 78).
5.° El Convenio sobre el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes (1972) (COLREG 72).
6.° El Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques (1969) (Arqueo 1969).
7.° El Convenio sobre Normas Mínimas de la Marina Mercante (1976) (OIT número 147).
8.° El Convenio Internacional sobre responsabilidad civil por daños debidos a la contaminación por hidrocarburos, 1992 (CLC 1992).
g) Inspección más detallada: toda inspección en la que el buque, su equipo y tripulación en conjunto o, si procede, partes de éstos se someten a una inspección a fondo en las circunstancias especificadas en el apartado 3 del artículo 6, en lo que se refiere ala construcción del buque, equipamiento, dotación de personal, condiciones de vida y de trabajo y cumplimiento de los procedimientos de explotación del buque.
k) Código ISM o CGS: el Código Internacional de Gestión de la Seguridad Operacional del Buque y la Prevención de la Contaminación, al que se refiere la regla 1 del nuevo capítulo IX del anexo al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (1974) (SOLAS 74), contenido en las enmiendas que añaden dicho anexo, publicadas en el "Boletín Oficial del Estado" de 13 de mayo de 1998.
Artículo 4. órganos de inspección.
Artículo 5. Obligaciones de inspección.
c) Buques contemplados en el epígrafe¡¡ del anexo¡, según el orden de prioridad resultante del factor de selección mencionado en el sistema de información SIRENAC.
Artículo 6. Procedimiento de inspección.
Artículo 7. Inspección ampliada obligatoria de determinados buques.
3. El capitán o el naviero de un buque incluido en el apartado A) del anexo V que vaya a hacer escala en un puerto español comunicará ala capitanía marítima competente, con una antelación mínima de tres días, o antes de dejar el puerto anterior, cuando se prevea que el viaje durará menos de tres días, la información relacionada en el apartado B) del anexo V, tras un período de un año desde la última inspección ampliada.
Artículo 8. Procedimiento a seguir cuando determinados buques no puedan ser inspeccionados.
Artículo 9. Medidas de denegación de acceso a determinados buques.
Artículo 10. Informe de la inspección para el capitán.
Artículo 11. Rectificación de deficiencias e inmovilización.
5. En caso de que las inspecciones mencionadas en los artículos 5.2 y 7 den lugar a la inmovilización del buque, la Dirección General de la Marina Mercante informará por escrito inmediatamente, incluyendo copia del informe de inspección, a la Administración del Estado cuyo pabellón enarbole el buque (en lo sucesivo denominada "Administración del pabellón"), o, cuando ello no sea posible, al cónsul o, en su defecto, a la representación diplomática más próxima del Estado cuyo pabellón enarbole el buque, de todas las circunstancias por las que se estimó necesario intervenir.
En el supuesto de inmovilización o retraso indebidos, el propietario o el naviero tendrán derecho a ser indemnizados por las pérdidas o perjuicios sufridos, siempre que concurran los requisitos determinantes de la responsabilidad patrimonial de la Administración pública, según lo dispuesto en el capítulo 1 del Título X de laLey 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común.
Artículo 12. Procedimiento aplicable en caso de ausencia del certificado ISM.
Si no se hubiera observado ninguna otra deficiencia que justifique la inmovilización del buque, en los términos establecidos en el artículo 11.2 de este Reglamento, y, en consecuencia, el acto de inmovilización se hubiera dictado únicamente por carecer el buque de los documentos citados en el párrafo anterior, dicho acto podrá ser revocado de conformidad con lo dispuesto en el artículo 105.1 de la Ley 30/1992, con el fin de evitar la congestión del puerto. Esta decisión será comunicada inmediatamente alas autoridades competentes de los demás Estados miembros de la Unión Europea.
2. La carencia de la documentación a la que se hace referencia en el apartado 1, incluso en el supuesto de que sea revocado el acto de inmovilización del buque, deberá ser subsanada como ordena el artículo 11.1 de este Reglamento, dando lugar ala iniciación del oportuno procedimiento sancionador según lo dispuesto en el apartado 1 del artículo 19.
Artículo 13. Procedimiento especial sumario de retención de buques y recursos.
1. La inmovilización de un buque, prevista en el artículo 1 1.2, se llevará a cabo siguiendo el procedimiento que a continuación se indica:
2. El acuerdo de inmovilización adoptado por el capitán marítimo, así como el de la prohibición de acceso, prevista en los artículos 9 y 14.3 serán recurribles en alzada ante el Director general de la Marina Mercante. El recurso no suspenderá la inmovilización, salvo lo dispuesto en el artículo 1 11.2 de la Ley 30/1992.
Artículo 14. Seguimiento de las inspecciones y otras medidas.
1. Cuando las deficiencias mencionadas en el apartado 2 del artículo 1 1 no puedan corregirse en el puerto de inspección, la capitanía marítima podrá permitir que el buque se dirija al astillero más próximo disponible, elegido conjuntamente por el capitán del buque y la capitanía marítima, siempre que se cumplan las condiciones impuestas al respecto por la autoridad competente del Estado del pabellón del buque, y aceptadas por la Administración marítima española.
2. Cuando se den las circunstancias mencionadas en el apartado 1, la capitanía marítima del puerto en el que se realizó la inspección notificará todas las condiciones del viaje ala autoridad competente del Estado en que esté situado el astillero a las partes mencionadas en el apartado 5 del artículo 11, y a cualquier otra autoridad, si procede.
Artículo 15. Perfil profesional de los inspectores.
Artículo 16. Informes de los prácticos y de las autoridades portuarias.
1. Cuando los prácticos, en el ejercicio de sus funciones, observen deficiencias que puedan comprometer la navegación segura de cualquier buque o que puedan crear un riesgo de daños para el medio ambiente marino, informarán inmediatamente ala Dirección General de la Marina Mercante, a través de la capitanía marítima competente
Artículo 17. Cooperación.
Artículo 19. Infracciones, sanciones y reembolso de los costes.
3. De conformidad con lo dispuesto en el apartado 13 del artículo 120 de la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, en su redacción dada por la Ley 14/2000, de 29 de diciembre, de Medidas fiscales, administrativas y del orden social, cuando los reconocimientos efectuados a buques mercantes españoles o extranjeros confirmen o revelen deficiencias que tengan como consecuencia la medida de policía administrativa de prohibir la navegación del buque, se impondrá como sanción accesoria ala multa el pago de todos los costes de inspección. El coste de la hora de inspección es el determinado por la Orden del Ministro de Fomento de 21 de diciembre de 2001.
Artículo 20. Datos para el seguimiento de la aplicación.
Buques que deben inspeccionarse prioritariamente (con
arreglo a lo dispuesto en el apartado 2 del artículo 5)
3. Buques a los cuales haya expedido los certificados preceptivos de construcción y equipamiento del buque, con arreglo a los convenios y los certificados
de clasificación, una organización que no está reconocida en virtud de la Directiva 94/57/CE del Consejo, modificada por la Directiva 2001/105/CE.
1 1. Buques de más de trece años de edad.
En lo que respecta a los buques anteriormente enumerados, la autoridad competente determinará el orden de prioridad de las inspecciones con la ayuda del factor general de selección que figura en el sistema de información SIRENAC, de conformidad con la sección 1 del anexo I del Memorándum de París; a un factor mayor corresponderá una prioridad mayor. El factor general de selección es igual a la suma de los valores de los factores de selección aplicables, tal como se define en el marco del Memorándum de París. Los puntos 5, 6 y 7 sólo se aplicarán a las inspecciones efectuadas durante los últimos doce meses. El factor general de selección no deberá ser inferior a la suma de los valores correspondientes a los puntos 3, 4, 8, 9, 10 y 1 1.
f) Certificado de exención, incluida ¡alista de cargas según proceda.
1 5. Certificados respecto a la resistencia del casco y al estado de la maquinaria, expedidos por la sociedad de clasificación de que se trate (sólo se exigirán cuando el buque continúe teniendo una cota de clasificación en una sociedad de clasificación).
Lista indicativa de motivos fundados para llevara cabo
una inspección más detallada (según lo dispuesto en
el apartado 3 del artículo 6)
1 1. Dar la impresión u observarse indicios por parte del inspector de que existen deterioros o deficiencias graves en el casco o en la estructura que pueden representar un riesgo para la integridad estructural, la estanqueidad o la integridad ala intemperie del buque.
12. Existir indicios o pruebas de que el capitán o la tripulación no están familiarizados con las operaciones esenciales de a bordo relativas ala seguridad del buque o la prevención de la contaminación, o bien de que tales operaciones no se han efectuado.
Procedimientos para el control de buques (según lo
dispuesto en el apartado 4 del artículo 6)
3. "Inspección de las condiciones de trabajo abordo de los buques" [publicación de la Organización Internacional del Trabajo (OIT)].
4. Anexo I "Procedimientos para la supervisión por el Estado rector del puerto" del MA de París.
1.° Configuración: casco único, casco único con SBT, doble casco.
2.° Condiciones de los tanques de carga y de lastre: llenos, vacíos, inertes.
3.° Volumen y naturaleza de la carga.
C) Procedimiento para la inspección ampliada de determinadas categorías de buques (según lo dispuesto en
el apartado 5 del artículo 7)
Criterios para la inmovilización de un buque (según
lo dispuesto en el apartado 3 del artículo 1 1)
En el apartado 3 (lista indicativa de deficiencias) se incluyen ejemplos de deficiencias que pueden justificar la inmovilización del buque (ver el apartado 3 del artículo 1 1).
a) Se hayan cumplido debidamente las prescripciones de la regla I/1 1 (c) del SOLAS sobre la notificación a la Administración del Estado en el que está abanderado el buque y al inspector designado de la organización reconocida responsable de la expedición del pertinente certificado. b) Antes de llegar a puerto, el capitán o el naviero hayan comunicado ala Administración marítima española los pormenores del accidente y las averías sufridas, y les hayan facilitado información sobre la obligatoria notificación a la Administración del Estado en el que esté abanderado el buque. c) Se hayan tomado las medidas correctoras adecuadas en el buque, a satisfacción de la Administración marítima, y ésta, tras haber sido informada de que se han ultimado las medidas correctoras, garantice que se han subsanado las deficiencias claramente peligrosas para la seguridad, la salud o el medio ambiente marino.
a) Los buques con deficiencias en materia de seguridad para hacerse a la mar serán inmovilizados en la primera inspección en la que se comprueben las deficiencias, independientemente del tiempo que deban permanecer en puerto. b) El buque quedará inmovilizado si las deficiencias son lo suficientemente serias como para exigir una nueva visita del inspector, con el fin de que éste se cerciore de que, antes de que el buque se haga a la mar, han sido subsanadas. El hecho de que el inspector deba realizar una nueva visita al buque determina la gravedad de las deficiencias. No obstante, no será siempre obligatorio realizar una nueva visita. Las autoridades comprobarán, preferentemente mediante una visita posterior, que las deficiencias han sido subsanadas antes de que el buque se haga a la mar.
1.° A la hora de decidir si las deficiencias descubiertas en un buque son suficientemente graves para exigir su inmovilización, el inspector valorará los siguientes elementos:
a) Si el buque dispone de la documentación exigida. b) Si el buque dispone de la tripulación necesaria de acuerdo con el documento relativo a la dotación de seguridad.
2.° Durante la inspección el inspector examinará si, a lo largo del viaje, el buque y/o la tripulación son capaces de:
a) Navegar en condiciones seguras. b) Gobernar, conducir y controlar con seguridad la situación del buque. c) Operar la sala de máquinas en condiciones de seguridad. d) Mantener su propia capacidad de propulsión y gobierno. e) En caso de necesidad, combatir los incendios con eficacia en todas las partes del buque. f) En caso de necesidad, abandonar el barco inmediatamente y en condiciones de seguridad, así como efectuar las operaciones de rescate.
I) Proporcionar toda la información posible en caso de accidente.
Sin embargo, las deficiencias que pueden motivar la inmovilización correspondientes al ámbito de aplicación del Convenio STCW 78, enumeradas en el punto 8.° de este apartado 3. constituyen el único fundamento para la inmovilización en virtud de este convenio.
1.° Deficiencias de carácter general:
La falta de los certificados y documentos preceptivos exigidos por los instrumentos pertinentes. No obstante, los buques que enarbolen el pabellón de Estados que no sean parte en un convenio (instrumento pertinente) o que no hayan aplicado otro instrumento pertinente no están obligados a llevar los certificados y documentos establecidos por el convenio u otro instrumento pertinente. Por consiguiente, la falta de los certificados y/o documentos exigidos no debería ser por sí misma motivo para inmovilizar tales buques; sin embargo, en aplicación de la cláusula de "tratamiento no más favorable", se exigirá el cumplimiento sustancial de las disposiciones antes de que el buque se haga a la mar.
2.° Deficiencias en el ámbito del Convenio SOLAS (las referencias figuran entre paréntesis):
h) Ausencia, falta de conformidad o deterioro grave de las señales luminosas, visuales o sonoras. i) Ausencia o mal funcionamiento del equipo de radio para las comunicaciones en situaciones de peligro. j) Ausencia o mal funcionamiento del equipo de navegación, teniendo en cuenta las disposiciones del capítulo V del Convenio SOLAS. k) Ausencia de cartas de navegación corregidas y/o de cualquier otra publicación náutica necesaria para el viaje que se pretende realizar, teniendo en cuenta que las cartas electrónicas pueden utilizarse como sustituto de las físicas. I) Ausencia de ventilación mecánica de gases, proporcionada por la utilización de ventiladores sin chispa, para los cuartos de bombas de la carga (capítulo II, 2, del Convenio SOLAS). m) Graves deficiencias de las prescripciones operacionales, como se describe en la sección 5.5 del anexo 1 del Memorándum de París. n) El tamaño, la composición o titulación de la tripulación no se ajustan a lo especificado en el documento sobre la dotación de seguridad. ñ) No realización del programa de mejorado de inspecciones, según lo dispuesto en la regla 2 del capítulo XI del Convenio SOLAS. o) Carencia, mal funcionamiento o no funcionamiento de un registrador de datos de la travesía (RDT), cuando su uso sea obligatorio.
3.° Deficiencias en el ámbito del Código IBC (las referencias aparecen entre paréntesis):
a) Transporte de sustancias no mencionadas en el certificado de aptitud o falta de información sobre la carga (16.2). b) Ausencia de dispositivos de seguridad de alta presión o daño en los mismos (8.2.3). c) Instalaciones eléctricas que no sean intrínsecamente seguras o que no correspondan alas exigencias del código (10.2.3). d) Fuentes de ignición en lugares peligrosos a los que se hace referencia en el apartado 10.2 (11.3.15). e) Infracciones de las exigencias especiales (1 5). f) Superación de la cantidad máxima autorizada por tanque (16.1). g) Insuficiente protección térmica de productos sensibles (16.6).
4.° Deficiencias en el ámbito del Código IGC (las referencias aparecen entre paréntesis):
a) Transporte de sustancias no mencionadas en el certificado de aptitud o falta de información sobre la carga (18.1). b) Ausencia de cerraduras en los camarotes o espacios de servicio (3.2.6). c) Mamparo no estanco al gas (3.3.2). d) Exclusas de ventilación defectuosas (3.6). e) Válvulas de cierre rápido defectuosas o ausencia de éstas (5.6). f) Válvulas de seguridad defectuosas o ausencia de éstas (8-2). g) Instalaciones eléctricas que no sean intrínsecamente seguras o que no correspondan alas exigencias del código (10.2.4). h) Ventiladores en la zona de carga no operativos (12.1). i) Alarmas de presión para los tanques de carga no operativos (13.4.1). j) Instalación de detección de gases y/o instalación de detección de gases tóxicos defectuosa (13.6). k) Transporte de sustancias que deben inhibirse sin certificado válido de inhibidor (1 7/19).
5.° Deficiencias en el ámbito del Convenio internacional sobre líneas de carga:
a) Áreas importantes dañadas u oxidadas o corrosión de las planchas y, como consecuencia, peso de agua adicional en las cubiertas y el casco que afecten a la navegabilidad o a la resistencia a soportar cargas locales, a menos que se hayan llevado a cabo las reparaciones temporales adecuadas para llegar a un puerto en el que realizar reparaciones permanentes. b) Un caso reconocido de estabilidad insuficiente. c) La carencia de información suficiente y fiable, en la forma autorizada, que permita al capitán, mediante procedimientos rápidos y simples, la carga y el lastrado del buque, de tal manera que, en todo momento y en las diferentes condiciones del viaje, se mantenga un margen seguro de estabilidad, y de modo que se evite cualquier esfuerzo inaceptable sobre la estructura del buque. d) Ausencia, deterioro sustancial o carácter defectuoso de los sistemas de cierre, de los dispositivos de cierre de las escotillas y puertas estancas. e) Sobrecarga. f) Ausencia o imposibilidad de lectura de las marcas de calados.
6.° Deficiencias en el ámbito del anexo I del Convenio MARPOL (las referencias figuran entre paréntesis):
a) Ausencia, deterioro grave o mal funcionamiento del equipo de filtrado de agua oleosa, del dispositivo de vigilancia y control de descargas de hidrocarburos, o del sistema de alarma de 1 5 ppm. b) Capacidad residual de decantación y/o tanque de Iodos insuficiente para el viaje que se pretende realizar. c) Libro de registro de hidrocarburos no disponible [20 (5)]. d) Instalación de tuberías de derivación no autorizadas. e) Carencia de los informes de inspección o no conformidad de éstos con la regla 13 G (3) (b) del Convenio MARPOL.
7.° Deficiencias en el ámbito del anexo II del Convenio MARPOL (las referencias figuran entre paréntesis):
a) Ausencia del manual P Ff A. b) Carga sin clasificar [3 (4)]. c) Libro de registro de carga no disponible [9 (6)]. d) Transporte de sustancias oleosas sin que se satisfagan las exigencias o sin un certificado debidamente enmendado (14). e) Instalación de tuberías de derivación no autorizadas.
8.° Deficiencias en el ámbito del Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar:
a) La dotación del buque no está en posesión de un título, no tiene el título pertinente, no tiene una exención válida o no presenta pruebas documentales de que ha enviado a la Administración del Estado de abanderamiento del buque una solicitud de refrendo. b) Incumplimiento de las prescripciones aplicables de la Administración del Estado de abanderamiento del buque sobre la dotación de seguridad. c) Las disposiciones referentes a las guardias de navegación o máquinas no se ajustan a las prescripciones especificadas respecto del buque por la Administración del Estado de abanderamiento. d) Ausencia en una guardia de una persona competente para manejar el equipo esencial para la seguridad de la navegación y de las radiocomunicaciones y la prevención de la contaminación del mar.
9.° Deficiencias en el ámbito de los Convenios OIT:
10.° Deficiencias que pueden no ser susceptibles de detención, pero para las que, por ejemplo, habrán de suspenderse las operaciones de carga.
Criterios mínimos para inspectores (según lo dispuesto
en el apartado 1 del artículo 15)
1.° Primera serie de requisitos:
b) Título de Maquinista Naval Jefe, que le capacite para desempeñar dicha función a bordo de un buque cuya máquina propulsora principal tenga una potencia igualo superior a 3.000 kW, con arreglo al Convenio STCW, regla III/2.
2.° Segunda serie de requisitos:
Requisitos para la tarjeta de identidad de los inspectores de control del estado del puerto (a la que se
refiere el apartado 4 del artículo 15)
Publicación de información relativa a las inmovilizaciones e inspecciones en los puertos de los Estados
Informe de la inspección elaborado en aplicación del
artículo 1 0
1 1. Sociedad o sociedades de clasificación, si procede, que haya(n) expedido los certificados de clasificación del buque, si los hubiera.
1 5. Fecha final de redacción del informe de inspección.
II. Información relativa ala inspección:
HL Información suplementaria en caso de inmovilizaciones:
La información se transmitirá ala Comisión utilizando el modelo de cuadro siguiente:
Número	Número	Conversión
de inspectores de inspectores
Puerto/zona	en tiempo
a tiempo	a tiempo	completo
completo	parcial (1)
Puerto de X .............. Puerto de Y ............
A) Categorías de buques sometidos a la prohibición
de acceso a los puertos comunitarios (según el
B) Procedimientos para la prohibición del acceso
a los puertos de la Comunidad
La capitanía marítima informará también a la Administración del Estado del pabellón, la sociedad de clasificación interesada, los otros Estados miembros, la
Comisión Europea, al Centro Administrativo de Asuntos Marítimos y a la Secretaría del Memorándum de París.
La capitanía marítima competente también informará por escrito de su decisión a la Administración del Estado del pabellón, la sociedad de clasificación interesada, los otros Estados miembros, la Comisión Europea, al Centro Administrativo de Asuntos Marítimos y ala Secretaría del Memorándum de París.
Exigencias internacionales y comunitarias relativas a
los registradores de datos de la travesía
1. Los buques pertenecientes a las siguientes categorías que hagan escala en un puerto de un Estado miembro de la Unión Europea deberán estar equipados con un registrador de datos de la travesía que cumpla las normas de funcionamiento contempladas en la Resolución de la OMI A 861 (20) y las normas en materia de pruebas contempladas en la Norma n.° 61996 de la Comisión Electrónica Internacional (CEI):
c) Buques de pasaje distintos de los transbordadores de carga rodada construidos antes del 1 de julio de 2002, a más tardar el 1 de enero de 2004. d) Buques distintos de los buques de pasaje con un arqueo bruto igual o superior alas 3.000 toneladas y construidos a partir del 1 de julio de 2002.
2. Los buques pertenecientes alas siguientes categorías y construidos antes del 1 de julio de 2002, que hagan escala en un puerto de un Estado miembro de la Unión Europea, deberán estar equipados con un registrador de datos de la travesía que cumpla las normas pertinentes de la OMI.
a) Buques de carga con un arqueo bruto igual o superior a las 20.000 toneladas, a más tardar, en la fecha fijada por la OMI o, a falta de decisión de la OMI, a más tardar, el 1 de enero de 2007. b) Buques de carga con un arqueo bruto igual o superior a las 3.000 toneladas, pero inferior a las 20.000 toneladas, a más tardar, en la fecha fijada por la OMI o, a falta de decisión de la OMI, a más tardar, el 1 de enero de 2008.
Resolución de 23 de junio de 2009, de la Consejería de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio e Infraestructuras, por la que se aprueba el Plan de Recepción y Manipulación de Desechos Generados por Buques y Residuos de Carga en los Puertos gestionados por la Administración del Principado de AsturiasREAL Decreto 1737/2010, de 23 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento por el que se regulan las inspecciones de buques extranjeros en puertos españoles	Cerrar PDF
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Artículo 19
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