Source: http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+REPORT+A7-2013-0207+0+DOC+XML+V0//CS&language=cs
Timestamp: 2019-05-20 20:58:40+00:00

Document:
ZPRÁVA o návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady o silničních technických kontrolách užitkových vozidel provozovaných v Unii a o zrušení směrnice 2000/30/ES - A7-0207/2013
Postup : 2012/0186(COD)
Stadia projednávání dokumentu : A7-0207/2013
375k 680k
o návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady o silničních technických kontrolách užitkových vozidel provozovaných v Unii a o zrušení směrnice 2000/30/ES
– s ohledem na návrh Komise předložený Parlamentu a Radě (COM(2012)0382),
– s ohledem na čl. 294 odst. 2 a článek 91 Smlouvy o fungování Evropské unie, v souladu s nimiž Komise předložila svůj návrh Parlamentu (C7-0188/2012),
– s ohledem na odůvodněná stanoviska předložená v rámci protokolu č. 2 o používání zásad subsidiarity a proporcionality kyperským parlamentem, Senátem Nizozemského království a nizozemskou poslaneckou sněmovnou, v nichž se uvádí, že návrh legislativního aktu není v souladu se zásadou subsidiarity,
– s ohledem na zprávu Výboru pro dopravu a cestovní ruch a stanovisko Výboru pro průmysl, výzkum a energetiku (A7-0207/2013),
(3) Technická prohlídka je součástí komplexnějšího systému, který zajišťuje, aby vozidla byla při používání udržována v bezpečném stavu, přijatelném z hlediska ochrany životního prostředí. Tento systém by měl zahrnovat pravidelné technické prohlídky všech vozidel a silniční technické kontroly u vozidel používaných v komerční silniční dopravě, jakož i ustanovení o postupu registrace vozidel. Pravidelné prohlídky by měly být hlavním nástrojem pro zajištění technické způsobilosti vozidel. Technické silniční kontroly užitkových vozidel by měly pouze doplňovat pravidelné prohlídky a měly by se zaměřovat na vozidla v silničním provozu, která představují bezprostřední riziko pro bezpečnost silničního provozu.
Silniční kontroly užitkových vozidel by měly pouze doplňovat pravidelné technické prohlídky a zaměřovat se na vozidla představující bezprostřední riziko pro bezpečnost silničního provozu.
(4) V Unii byla přijata řada technických norem a požadavků na bezpečnost vozidel. Pomocí systému neočekávaných silničních kontrol je však třeba zajistit, aby vozidla po uvedení na trh nadále splňovala bezpečnostní normy po celou dobu jejich životnosti.
(4) V Unii byla přijata řada technických norem a požadavků na bezpečnost vozidel a environmentálních norem. Pomocí systému neočekávaných technických silničních kontrol je však třeba zajistit, aby vozidla po uvedení na trh byla trvale po celou dobu jejich životnosti technicky způsobilá.
(5a) Jelikož podle zprávy Komise o provádění směrnice 2000/30/ES nevykazují mnohá vozidla, která jsou zastavena za účelem provedení silniční kontroly, žádné vady, měl by se výběr vozidel, u nichž se silniční kontrola provádí, zakládat na rizikovém profilu provozovatelů, přičemž by se pozornost měla zaměřit na vysoce rizikové podniky. Tím se sníží zátěž provozovatelů, kteří udržují svá vozidla v řádném stavu.
(6) Silniční kontroly by měly být prováděny prostřednictvím systému hodnocení rizika. Členské státy mohou používat systém hodnocení rizika zavedený podle článku 9 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2006/22/ES ze dne 15. března 2006 o minimálních podmínkách pro provedení nařízení Rady (EHS) č. 3820/85 a (EHS) č. 3821/85 o předpisech v sociální oblasti týkajících se činností v silniční dopravě a o zrušení směrnice Rady 88/599/EHS.
(6) Technické silniční kontroly by proto měly být prováděny prostřednictvím systému, který vychází z počtu a závažnosti nedostatků zjištěných u vozidel provozovaných jednotlivými podniky, jak je zaznamenáváno ve standardizovaných osvědčeních o technické způsobilosti a v protokolech o silničních kontrolách.
(6a) S ohledem na objem dopravy zprostředkovávané užitkovými vozidly mezi členskými státy a v zájmu prevence jakékoli diskriminace na základě toho, v jaké zemi bylo vozidlo registrováno, by se měl systém pro hodnocení rizika zavést v celé Unii a měla by s ním souviset přiměřená úroveň harmonizace mezi všemi členskými státy, pokud jde o pravidelné technické prohlídky a silniční kontroly.
(6b) Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1071/2009 ze dne 21. října 2009, kterým se zavádějí společná pravidla týkající se závazných podmínek pro výkon povolání podnikatele, ustanovilo Evropský rejstřík podniků silniční dopravy (ERRU). ERRU umožňuje propojit vnitrostátní elektronické rejstříky dopravních podniků všech států Unie v souladu s jejími pravidly o ochraně osobních údajů. Používání tohoto systému, jenž spravuje příslušný orgán každého členského státu, usnadňuje spolupráci mezi členskými státy a snižuje náklady, které jsou spojené s kontrolami jak pro podniky, tak pro administrativní orgány.
(7a) Nákladní automobily používané pro účely komerční silniční přepravy jsou v některých případech nahrazovány zemědělskými vozidly s maximální konstrukční rychlostí vyšší než 40 km/h. Je třeba zajistit, aby zemědělská vozidla používaná tímto způsobem byla posuzována stejně jako nákladní automobily, pokud jde o technické prohlídky.
(10) Ve snaze zamezit zbytečné administrativní zátěži a nákladům a zvýšit účinnost kontrol by měla být přednostně vybírána vozidla provozovaná podniky, které nedodržují normy v oblasti bezpečnosti a ochrany životního prostředí, zatímco zodpovědným provozovatelům, kteří berou otázku bezpečnosti vážně a svá vozidla řádně udržují, by se mělo dostat odměny v podobě méně častých kontrol jejich vozidel.
(10) Ve snaze zamezit zbytečné administrativní zátěži a nákladům a zvýšit účinnost kontrol by mělo být příslušným vnitrostátním orgánům umožněno rozhodnout, že přednostně budou vybírána vozidla provozovaná podniky, které nedodržují normy v oblasti bezpečnosti a ochrany životního prostředí, zatímco zodpovědným provozovatelům, kteří berou otázku bezpečnosti vážně a svá vozidla řádně udržují, se dostane odměny v podobě méně častých kontrol jejich vozidel.
(11) Silniční technické kontroly technické způsobilosti by měly zahrnovat prvotní kontrolu a v případě potřeby podrobnější kontroly. V obou případech by se kontroly měly týkat všech příslušných částí a systémů vozidla. Pro dosažení větší harmonizace kontrol by u všech možných položek podléhajících kontrole měly být stanoveny metody kontroly a příklady nedostatků a jejich hodnocení podle závažnosti.
(11) Silniční technické kontroly technické způsobilosti by měly zahrnovat prvotní kontrolu a v případě potřeby podrobnější kontroly. V obou případech by se kontroly měly týkat všech příslušných částí a systémů vozidla včetně zabezpečení nákladu. Pro dosažení větší harmonizace kontrol by u všech možných položek podléhajících kontrole měly být stanoveny metody kontroly a příklady nedostatků a jejich hodnocení podle závažnosti. Pokud jde o zabezpečení nákladu a jeho posouzení, mělo by se prosazovat používání norem.
(11a) Vzhledem k tomu, že řádná výkonnost pneumatik je úzce spojena s tlakem v pneumatikách, je třeba zvážit, zda by nebylo vhodné rozšířit povinnost montovat do užitkových vozidel systémy monitorování tlaku v pneumatikách, jak je definováno v předpise Evropské hospodářské komise OSN č. 64.02. Pokud se vhodnost této možnosti prokáže, měla by být funkčnost těchto systémů kontrolována v rámci silničních technických kontrol.
(11b) Členské státy mohou kontrolovat zabezpečení nákladu na základě stávajících norem během silničních technických kontrol. Výsledek těchto kontrol by se měl zaznamenávat do systému hodnocení rizika až poté, co budou harmonizována pravidla pro zabezpečení nákladu v rámci celé Unie. Než k této harmonizaci dojde, je třeba vyzývat k používání evropských norem a evropských pokynů vypracovaných na základě osvědčených postupů pro zabezpečení nákladu v silniční dopravě pro účely posouzení.
(12) Protokoly o silniční technické kontrole jsou v některých členských státech vypracovávány elektronicky. V takových případech by měla být řidiči předána vytištěná verze protokolu o kontrole. Všechny údaje a informace shromážděné při silničních technických kontrolách by měly být uloženy ve společném archivu členského státu, aby se tyto údaje snáze zpracovávaly a informace předávaly bez další administrativní zátěže.
(12) Protokoly o silniční technické kontrole jsou v některých členských státech vypracovávány elektronicky. V takových případech je důležité, aby se plně využívaly výhody, které nabízejí prostředky elektronické komunikace, zatímco tištěné verze protokolu o kontrole by měly být omezeny na minimum. Všechny údaje a informace shromážděné při silničních technických kontrolách by měly být uloženy ve společném archivu členského státu, aby se tyto údaje snáze zpracovávaly a informace předávaly bez jakékoli další administrativní zátěže.
Pravidelné technické prohlídky by měly být hlavním nástrojem pro zajištění technické způsobilosti všech vozidel a silniční kontroly užitkových vozidel by měly být pouze doplňkovým nástrojem, jehož účelem je zaměřovat se na vozidla představující bezprostřední riziko pro bezpečnost silničního provozu. Obdobný pozměňovací návrh by měl být předložen k návrhu týkajícímu se pravidelných technických prohlídek.
(13) Využitím mobilních kontrolních jednotek se pro provozovatele zkrátí doba prodlevy a sníží náklady, neboť přímo v terénu bude možné provádět podrobnější kontroly. Za určitých okolností mohou být k provedení podrobnějších kontrol využity i stanice technické kontroly.
(13) Využitím mobilních kontrolních jednotek se pro provozovatele zkrátí doba prodlevy a sníží náklady, neboť přímo v terénu bude možné provádět podrobnější kontroly. K provedení podrobnějších kontrol mohou být využity i stanice technické kontroly, pokud se nacházejí v blízkém okolí.
(13a) Pracovníci provádějící prvotní silniční kontroly by pro provádění účinných vizuálních kontrol měli mít odpovídající kvalifikaci.
(14a) Za provedení prvotní technické silniční kontroly by se podnikům ani řidičům neměly účtovat žádné poplatky. Pro snížení nákladů vzniklých používáním technického zařízení pro podrobnější silniční kontrolu prováděnou buď mobilní kontrolní jednotkou, nebo v blízké stanici technické kontroly by však měl členský stát mít možnost uložit poplatek v případě, že byly zjištěny závažné či nebezpečné nedostatky, z nichž vyplývá, že podnik provozující vozidlo nedodržel svou povinnost udržovat vozidlo v dobrém technickém stavu. V zájmu snížení finančního břemene těchto podniků by výše poplatku neměla překročit výši poplatku za pravidelné technické prohlídky ve stejné kategorii vozidel. Veškeré příjmy z účtování těchto poplatků by se měly využít na zvýšení silniční bezpečnosti.
(16) V zájmu účinné výměny informací mezi členskými státy by v každém členském státě měl existovat jediný subjekt fungující jako kontaktní místo pro styk s ostatními příslušnými orgány. Tento subjekt by měl rovněž sestavovat příslušné statistiky. Členské státy by dále měly na svém území uplatňovat soudržnou národní strategii prosazování právních předpisů a měly by určit jediný subjekt odpovědný za koordinaci provádění této strategie. Příslušné orgány v každém členském státě by měly určit postupy pro stanovení lhůt a obsahu informací, které mají být předávány.
(16) V zájmu účinné výměny informací mezi členskými státy by v každém členském státě měl existovat jediný subjekt fungující jako kontaktní místo pro styk s ostatními příslušnými orgány. Tento subjekt by měl rovněž sestavovat příslušné statistiky, zejména v souvislosti s kategoriemi užitkových vozidel kontrolovaných při silničních technických kontrolách, s počtem a typem nedostatků a jejich závažností. Členské státy by dále měly na svém území uplatňovat soudržnou národní strategii prosazování právních předpisů a měly by určit jediný subjekt odpovědný za koordinaci provádění této strategie. Příslušné orgány v každém členském státě by měly určit postupy pro stanovení lhůt a obsahu informací, které mají být předávány.
(17) Pro účely sledování systému silničních kontrol zavedeného v Unii by členské státy měly Komisi dvakrát ročně informovat o výsledcích provedených silničních kontrol. Komise by o shromážděných údajích měla podávat zprávy Evropskému parlamentu.
(17) Pro účely sledování systému silničních kontrol zavedeného v Unii by členské státy měly Komisi do 31. března každého druhého roku informovat o výsledcích provedených silničních kontrol. Komise by o shromážděných údajích měla podávat zprávy Evropskému parlamentu.
S ohledem na článek 20 není jasné, jak často by měly členské státy informovat Komisi o výsledcích kontrol. Je tedy nutné uvést do souladu bod odůvodnění 17 a článek 20.
(17a) S cílem snížit časové ztráty podniků a řidičů na minimum a zvýšit celkovou účinnost by se mělo vyzývat k tomu, aby se prováděly silniční technické kontroly spolu s kontrolami zaměřenými na zjišťování souladu s předpisy v sociální oblasti týkajícími se silniční dopravy, zejména s nařízením (ES) č. 561/2006 Evropského parlamentu a Rady ze dne 15. března 2006 o harmonizaci některých předpisů v sociální oblasti týkajících se silniční dopravy1, směrnicí 2006/22/ES a nařízením Rady (EHS) č. 3821/85 ze dne 20. prosince 1985 o záznamovém zařízení v silniční dopravě2.
1 Úř. věst. L 102, 11.4.2006, s. 1.
2 Úř. věst. L 370, 31.12.1985, s. 8.
Toto nařízení stanoví systém silničních kontrol užitkových vozidel provozovaných na území členských států.
1. Toto nařízení stanoví systém silničních technických kontrol technické způsobilosti užitkových vozidel provozovaných na území členských států.
1a. Silniční technické kontroly se provádějí bez diskriminace na základě státní příslušnosti řidiče nebo země, v níž bylo příslušné užitkové vozidlo registrováno nebo uvedeno do provozu.
1. Toto nařízení se použije na užitková vozidla následujících kategorií s konstrukční rychlostí vyšší než 25 km/h podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES:
1. Toto nařízení se použije na užitková vozidla následujících kategorií s konstrukční rychlostí vyšší než 25 km/h podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2003/37/ES ze dne 26. května 2003 o schvalování typu zemědělských a lesnických traktorů, jejich přípojných vozidel a výměnných tažených strojů, jakož i jejich systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků a směrnice 2007/46/ES:
Některé modely traktorů je rovněž třeba zahrnout do oblasti působnosti tohoto nařízení, jelikož se často používají na veřejných pozemních komunikacích pro obchodní účely
Čl. 2 – odst. 1 – odrážka 1
– motorová vozidla a jakákoli připojená přípojná vozidla používaná k přepravě osob, která mají více než osm sedadel kromě sedadla řidiče – kategorie vozidel M2 a M3,
Je-li společně s vozidly kategorie M2 a M3 používáno jakékoli přípojné vozidlo, je vhodné podrobit kontrole rovněž toto přípojné vozidlo bez ohledu na jeho velikost nebo druh. Vymáhání předpisů je tak jasnější a jednodušší.
Čl. 2 – odst. 1 – odrážka 2
Je sporné, zda opotřebení konstrukčních částí u vozidel kategorie N1 má za následek vyšší nehodovost a ovlivňuje tedy bezpečnost silničního provozu. Rozšíření požadavku týkajícího se kontrol na širší škálu užitkových vozidel by navíc vytvářelo podstatně větší finanční a administrativní zátěž pro subjekty odpovědné za kontroly vozidel.
Čl. 2 – odst. 1 – odrážka 3
– motorová vozidla a jakákoli připojená přípojná vozidla používaná k nákladní dopravě, jejichž maximální přípustná hmotnost převyšuje 3 500 kg – kategorie vozidel N2 a N3,
Je-li společně s vozidly kategorie N2 a N3 používáno jakékoli přípojné vozidlo, je vhodné podrobit kontrole rovněž toto přípojné vozidlo bez ohledu na jeho velikost nebo druh. Vymáhání předpisů je tak jasnější a jednodušší.
Čl. 2 – odst. 1 – odrážka 4
Čl. 2 – odst. 1 – odrážka 5
– přípojná vozidla a návěsy, jejichž maximální přípustná hmotnost převyšuje 3 500 kg – kategorie vozidel O3 a O4.
Jsou-li přípojná vozidla a návěsy používány společně s užitkovými vozidly, jsou předmětem kontroly, takže samostatná identifikace není nutná.
Čl. 2 – odst. 1 – odrážka 5 a (nová)
– kolové traktory kategorie T5, které se používají především na veřejných pozemních komunikacích pro účely komerční silniční nákladní přepravy a jejichž maximální konstrukční rychlost přesahuje 40 km/h.
6) „užitkovým vozidlem“ motorové vozidlo a jeho přípojné vozidlo určené k nákladní nebo osobní dopravě pro profesionální účely;
6) „užitkovým vozidlem“ motorové vozidlo a jeho přípojné vozidlo určené k nákladní nebo osobní dopravě pro přepravu zásilek za úplatu silničním vozidlem;
Zpravodajka považuje za potřebné nahradit pojem „profesionální účely“ odbornou formulací z Úmluvy o přepravní smlouvě v mezinárodní silniční nákladní dopravě (CMR).
9) „silniční kontrolou“ neočekávaná kontrola technické způsobilosti užitkového vozidla provozovaného na pozemních komunikacích přístupných veřejné dopravě na území členského státu, prováděná orgány nebo pod jejich přímým dozorem;
9) „technickou silniční kontrolou“ neočekávaná kontrola technické způsobilosti užitkového vozidla a zabezpečení jeho nákladu při jízdě na pozemních komunikacích přístupných veřejné dopravě na území členského státu, prováděná orgány nebo pod jejich přímým dozorem;
10) „technickou prohlídkou“ ověření, zda jsou části a konstrukční části vozidla v souladu s jeho vlastnostmi z hlediska bezpečnosti a ochrany životního prostředí v době schválení, první registrace nebo uvedení do provozu, nebo při jejich dodatečném vybavení;
10) „technickou prohlídkou“ kontrola, na jejímž základě se zjišťuje, zda lze vozidlo bezpečně používat na veřejných komunikacích a zda má požadované vlastnosti z hlediska bezpečnosti a ochrany životního prostředí v době schválení, první registrace nebo uvedení do provozu, nebo při jejich dodatečném vybavení;
11) „příslušným orgánem“ orgán nebo veřejnoprávní subjekt odpovědný za správu vnitrostátního systému silničních kontrol;
11) „příslušným orgánem“ orgán nebo veřejnoprávní subjekt pověřený členským státem odpovědností za správu systému silničních kontrol, případě včetně provádění silničních technických kontrol;
12a) „podnikem“ fyzická nebo právnická osoba, sdružení nebo skupina osob bez právní subjektivity, ať už zisková či nezisková, nebo veřejnoprávní subjekt s právní subjektivitou nebo podléhající orgánu s právní subjektivitou, který provozuje silniční dopravu, buď pro cizí potřebu nebo pro vlastní potřeby;
Čl. 3 – odst. 1 – bod 14 a (nový)
14a) „bezpečnostní kontrolou vozidla“ vizuální kontrola, zkouška účinnosti a kontrola funkčnosti podvozku/rámu, spojovacího zařízení, řízení, pneumatik, kol a brzdového zařízení užitkového vozidla;
Čl. 3 – odst. 1 – bod 14 b (nový)
14b) „stanicí technické kontroly“ veřejnoprávní nebo soukromý subjekt nebo zařízení, schválené členským státem k provádění technických prohlídek;
Čl. 3 – odst. 1 – bod 14 c (nové)
14c) „provozovatelem“ fyzická nebo právnická osoba, která provozuje vozidlo a je současně jeho vlastníkem nebo která je vlastníkem vozidla oprávněna k jeho provozování.
S ohledem na články 8 a 24, které využívají pojem „provozovatel“, je nutné zahrnout tuto definici.
Termín a četnost prohlídek
Systém silničních kontrol zahrnuje prvotní silniční kontrolu podle článku 9 a podrobnější silniční kontrolu podle čl. 10 odst. 1.
Vozidla jsou předmětem pravidelných kontrol bezpečnosti, a to minimálně s touto četností:
Vozidla kategorie N2:
– s maximální přípustnou hmotností převyšující 7,5 tun: poprvé 42 měsíců po datu první registrace a poté každých šest měsíců po datu poslední technické prohlídky.
Vozidla kategorie N3:
– poprvé 30 měsíců po datu první registrace a poté každých šest měsíců po datu poslední technické prohlídky.
Vozidla kategorie 04:
V důsledku zvýšení četnosti těchto bezpečnostních kontrol vozidel není nutné provádět dodatečné prohlídky v závislosti na kategorii vozidla až do druhého nebo třetího roku po první registraci. Tím se předejde provádění zbytečných kontrol.
Celkový počet prvotních silničních kontrol, které každý členský stát každý kalendářní rok provede, odpovídá nejméně 5 % celkového počtu vozidel uvedených v čl. 3 odst. 1, která jsou registrována na jeho území.
Každý členský stát každý kalendářní rok provede přiměřený počet prvotních silničních kontrol.
Celkový počet prvotních silničních kontrol odpovídá nejméně 5 % celkového počtu následujících užitkových vozidel uvedených v čl. 2 odst. 1, která jsou registrována na jeho území:
Proporční kontrole se vystaví alespoň 5 % užitkových vozidel, která nejsou na jeho území registrována, ale pouze provozována.
Systém hodnocení rizika pro účely silničních kontrol
1. Na vnitrostátní úrovni se zavádí systém hodnocení rizika pro účely silničních kontrol, který vychází z počtu a závažnosti nedostatků zjištěných u vozidel provozovaných jednotlivými podniky. Systém hodnocení rizika spravuje příslušný orgán členského státu.
1. S cílem zvýšit účinnost silničních technických kontrol se na úrovni Unie zavádí systém hodnocení rizika pro účely silničních kontrol, který vychází z počtu a závažnosti nedostatků zjištěných u užitkových vozidel při pravidelných technických prohlídkách a silničních technických kontrolách. Systém hodnocení rizika vychází z údajů ve vnitrostátních elektronických rejstřících, které jsou vzájemně propojeny napříč celou Unií a v každém členském státě spravovány příslušným orgánem.
Tři roky poté, co vstoupí v platnost nařízení Evropského parlamentu a Rady XX o pravidelných technických prohlídkách motorových vozidel a jejich přípojných vozidel a zrušení směrnice 2009/40/ES, budou osvědčení o technické způsobilosti a protokoly o silniční kontrole vypracovávány ve standardní formě Evropské unie.
2. Každému podniku se přiřadí rizikový profil stanovený v rámci systému hodnocení rizika pro účely silničních kontrol za použití kritérií uvedených v příloze I.
2. Po datu uvedeném v odstavci 1 se každému podniku se přiřadí rizikový profil stanovený v rámci systému hodnocení rizika pro účely silničních kontrol za použití následujících kritérií v souladu s přílohou I
– počet zjištěných nedostatků;
– závažnost zjištěných nedostatků;
– počet vykonaných kontrol nebo prohlídek;
– faktor času.
Podniky se klasifikují podle těchto rizikových profilů:
– vysoké riziko,
– středně velké riziko,
– nízké riziko.
V zájmu toho, aby se podnikům umožnilo zlepšit jejich rizikový profil, se při stanovování míry rizika daného podniku zohlední údaje o jeho souladu s požadavky týkajícími se silniční způsobilosti získané při pravidelných dobrovolných kontrolách bezpečnosti vozidel.
3. Pro účely uplatňování systému hodnocení rizika pro účely silničních kontrol mohou členské státy používat systém hodnocení rizika zavedený podle článku 9 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2006/22/ES.
3. Pro účely uplatňování systému hodnocení rizika pro účely silničních kontrol použijí členské státy systém hodnocení rizika zavedený podle nařízení (ES) č. 1071/2009.
Systém hodnocení rizika obsahuje informace o technické způsobilosti:
– pro kategorie vozidel N2, N3, M2, O3 a O4: tři roky po vstupu tohoto nařízení v platnost;
– pro další kategorie vozidel uvedené v článku 2: pět let po vstupu tohoto nařízení v platnost.
1. Řidiči vozidel registrovaných v členském státě musí mít ve vozidle osvědčení o technické způsobilosti vozidla vystavené na základě poslední absolvované technické prohlídky a protokol o poslední absolvované silniční kontrole, jsou-li k dispozici.
1. Řidiči vozidel registrovaných v členském státě musí mít ve vozidle osvědčení o technické způsobilosti vozidla vystavené na základě poslední absolvované technické prohlídky a protokol o poslední absolvované silniční kontrole, jsou-li k dispozici. Jsou-li osvědčení a protokol v členském státě registrace vozidla k dispozici v elektronické podobě, orgány nemohou vyžadovat, aby byly ve vozidle uchovávány jejich kopie v papírové podobě.
3. Jednotlivé podniky zajistí, aby vozidla, která provozují, byla vždy v dobrém technickém stavu.
3. Podniky, jež provozují vozidla, která spadají do oblasti působnosti tohoto nařízení, zajistí, aby vozidla, která provozují, byla vždy v dobrém technickém stavu a aby byl na jejich palubě originál nebo ověřená kopie osvědčení o technické způsobilosti vozidla a doklad vydaný podle článku 10 nařízení XX [o pravidelných technických prohlídkách] na základě poslední absolvované technické prohlídky.
Při určování vozidel, která mají být podrobena silniční kontrole, kontroloři vyberou přednostně vozidla, která jsou provozována podniky s vysokým rizikovým profilem podle čl. 6 odst. 2. Ostatní vozidla mohou být vybrána ke kontrole, pokud existuje podezření, že dané vozidlo představuje riziko pro bezpečnost silničního provozu.
Při určování vozidel, která mají být podrobena silniční kontrole, kontroloři mohou vybrat přednostně vozidla, která jsou provozována podniky s vysokým rizikovým profilem podle čl. 6 odst. 2, pokud tak členský stát rozhodne. Ostatní vozidla mohou být vybrána ke kontrole, pokud existuje podezření, že dané vozidlo představuje riziko pro bezpečnost silničního provozu.
Čl. 10 – odst. 1 – pododstavec 2 – písm. a
Při každé prvotní silniční kontrole vozidla musí kontrolor:
Při každé prvotní silniční kontrole vozidla kontrolor:
a) zkontrolovat osvědčení o technické způsobilosti vozidla a protokol o silniční kontrole, jsou-li k dispozici, které jsou uchovávány ve vozidle v souladu s čl. 7 odst. 1;
a) zkontroluje osvědčení o technické způsobilosti vozidla vystavené na základě poslední absolvované technické prohlídky, doklad vydaný na základě článku 10 nařízení XX [o pravidelných technických prohlídkách] a poslední protokol o silniční kontrole, je-li k dispozici, které jsou uchovávány ve vozidle v souladu s čl. 7 odst. 1;
b) provést vizuální kontrolu stavu vozidla a jeho nákladu.
b) provede vizuální kontrolu technického stavu vozidla.
Čl. 10 – odst. 1 – pododstavec 2 – písm. b a (nové)
ba) může provést kontrolu souladu ve vztahu k jakýmkoli jiným regulačním požadavkům, které se týkají provozu užitkového vozidla v Unii;
Čl. 10 – odst. 2 – pododstavec 2 – odrážka 2 a (nová)
– podvozek/rám,
Čl. 10 – odst. 2 – pododstavec 2 – odrážka 3
– nápravy, kola, pneumatiky a zavěšení náprav,
– kola a pneumatiky,
Čl. 10 – odst. 2 – pododstavec 2 – odrážka 3 a (nová)
– spojovací zařízení,
Čl. 10 – odst. 2 – pododstavec 2 – odrážka 4
– obtěžování okolí.
– obtěžování okolí: hluk a výfukové plyny.
Čl. 10 – odst. 2 – pododstavec 3
Kontrola každé z těchto oblastí musí zahrnovat jednu, několik nebo všechny položky uvedené v příloze II, které se těchto oblastí týkají.
Kontrola každé z těchto oblastí musí zahrnovat všechny položky uvedené v příloze II, které jsou považovány za nezbytné a které se těchto oblastí týkají.
Čl. 10 – odst. 2 – pododstavec 4
Kromě toho může kontrolor zkontrolovat další oblasti podléhající kontrole uvedené v příloze II bodě 1 zahrnující jednu, několik nebo všechny položky vyjmenované v uvedené příloze.
Pokud je to z důvodu potenciálního bezpečnostního rizika nutné, může kromě toho kontrolor zkontrolovat další oblasti podléhající kontrole uvedené v části 1 přílohy II zahrnující všechny položky vyjmenované v uvedené příloze, které jsou považovány za nezbytné a které se těchto oblastí týkají.
Čl. 10 – odst. 2 – pododstavec 5
Pokud z osvědčení o technické způsobilosti vozidla nebo z protokolu o silniční kontrole vyplývá, že některá z položek uvedených v příloze II byla zkontrolována v průběhu předchozího měsíce, kontrolor od kontroly této položky upustí, s výjimkou případů, kdy je kontrola odůvodněna zjevným nedostatkem.
Pokud z osvědčení o technické způsobilosti vozidla vystaveného na základě poslední absolvované technické prohlídky nebo z protokolu o silniční kontrole vyplývá, že některá z položek uvedených v příloze II byla zkontrolována v průběhu předchozích tří měsíců, kontrolor od kontroly této položky upustí, s výjimkou případů, kdy je tato kontrola odůvodněna zjevným nedostatkem.
Zavedením bezpečnostních kontrol vozidel v šestiměsíčních intervalech se zajišťuje, že konstrukční části užitkových vozidel budou pravidelně kontrolovány a náznaky opotřebení bude možné odhalit dříve. Podniky si mohou tyto kontroly také naplánovat a nedostatky mohou být včas napraveny. Tím by měla být zajištěna větší účinnost silničních technických kontrol.
2. Mají-li být kontroly provedeny ve stanici technické kontroly, nesmí být místo prvotní silniční kontroly stanoveno dále než 10 km od této stanice.
2. Mají-li být kontroly provedeny ve stanici technické kontroly, musí být provedeny co nejdříve a v nejbližší stanici.
3. Mobilní kontrolní jednotky musí zahrnovat vhodné vybavení pro provádění silniční kontroly, mezi něž patří minimálně vybavení nezbytné k posouzení stavu brzd, řízení, zavěšení náprav a emisí vozidla.
3. Mobilní kontrolní jednotky musí zahrnovat vhodné vybavení pro provádění silniční kontroly, mezi něž patří minimálně vybavení nezbytné k posouzení stavu brzd, řízení, zavěšení náprav, emisí a hmotnosti vozidla.
Čl. 12 – odst. 2 – odrážka 3
– nebezpečné nedostatky, které představují přímé a bezprostřední ohrožení bezpečnosti silničního provozu a jsou důvodem pro to, aby daný členský stát nebo jeho příslušné orgány zakázaly používání vozidla v silničním provozu.
Zvláštní pravidla týkající se kontroly zabezpečení nákladu
Kontrolor může podrobit vozidlo kontrole zabezpečení nákladu v souladu s přílohou IV. Následná opatření podle článku 14 se uplatní i v případě závažných nebo nebezpečných nedostatků týkajících se zabezpečení nákladu.
Kontroloři mohou podrobit vozidlo kontrole zabezpečení nákladu v souladu s se stávajícími normami. Výsledek této kontroly by se měl zaznamenávat do systému hodnocení rizika až poté, co budou harmonizována pravidla pro zabezpečení nákladu v rámci celé Unie.
Do ....[datum v souladu s datem uvedeným v článku 18a návrhu nařízení o pravidelných technických prohlídkách] předloží Komise Evropskému parlamentu a Radě zprávu o míře harmonizace, pokud jde o zabezpečení nákladu v silniční dopravě, o jeho prověřování v rámci silničních kontrol a o výsledku analýzy metod zajišťujících, aby podniky provozující vozidla, odesílatelé, dopravci v oblasti nákladní dopravy, nakladači a jiné dotčené subjekty zapojené do manipulace s nákladem tyto požadavky na zabezpečení nákladu dodržovali.
Zprávu případně doplní o legislativní návrh.
1. Veškeré závažné nedostatky odhalené při prvotní nebo podrobnější kontrole musí být odstraněny neprodleně a v blízkosti místa kontroly.
1. Veškeré závažné nedostatky odhalené při prvotní nebo podrobnější kontrole musí být odstraněny neprodleně a v nejbližším místě k místu prvotní, případně podrobnější kontroly, které je k tomu technicky vybavené.
Čl. 14 – odst. 3 – pododstavec 1
3. Kontrolor neschválí k provozu vozidlo, u něhož byly zjištěny nebezpečné nedostatky, dokud tyto nedostatky nebudou odstraněny na místě kontroly. Kontrolor může takové vozidlo schválit k provozu za účelem jeho přemístění do nejbližší opravárenské dílny, kde tyto nedostatky mohou být odstraněny, za předpokladu, že nebezpečné nedostatky byly odstraněny do té míry, že umožňují jízdu vozidla do této opravárenské dílny a že není bezprostředně ohrožena bezpečnost posádky ani ostatních účastníků silničního provozu.
3. Kontrolor neschválí k provozu vozidlo, u něhož byly zjištěny nebezpečné nedostatky, dokud tyto nedostatky nebudou odstraněny na místě, kde proběhla kontrola, nebo v jedné z nejbližších opravárenských dílen. Jestliže jsou u vozidla zjištěny nedostatky v oblastech uvedených v čl. 10 odst. 2, kontrolor toto vozidlo schválí k provozu za účelem jeho přemístění do nejbližší opravárenské dílny, kde tyto nedostatky mohou být odstraněny, za předpokladu, že nebezpečné nedostatky byly odstraněny do té míry, že umožňují jízdu vozidla do této opravárenské dílny a že není bezprostředně ohrožena bezpečnost posádky vozidla ani ostatních účastníků silničního provozu.
Čl. 14 – odst. 3 – pododstavec 2
Kontrolor může povolit, aby vozidlo, u něhož byly zjištěny nebezpečné nedostatky, bylo dopraveno přímo do nejbližšího místa, kde může být opraveno nebo zadrženo.
Kontrolor může povolit, aby vozidlo, u něhož byly zjištěny nebezpečné nedostatky, bylo dopraveno přímo do nejbližšího dostupného místa, kde může být opraveno nebo zadrženo.
2. Kontrolor sdělí příslušnému orgánu výsledky podrobnějších silničních kontrol v přiměřené lhůtě po provedení těchto kontrol. Příslušný orgán tyto informace uchová po dobu 36 měsíců ode dne jejich obdržení.
2. Kontrolor elektronicky sdělí příslušnému orgánu výsledky podrobnějších silničních kontrol v přiměřené lhůtě po provedení těchto kontrol. Příslušný orgán zapíše dané informace do vnitrostátního rejstříku uvedeného v nařízení (ES) 1071/2009 a uchová je po dobu 36 měsíců ode dne jejich obdržení.
3. Výsledky silniční kontroly se oznámí orgánu, který provedl registraci vozidla.
3. Výsledky silniční kontroly se elektronicky oznámí orgánu, který provedl registraci vozidla, majiteli vozidla a v případě, že je vozidlo registrováno v jiném členském státě, prostřednictvím ERRU, jak je stanoveno v nařízení (ES) č. 1071/2009.
1. Jsou-li u vozidla, které není registrováno v členském státě, kde byla provedena kontrola, zjištěny nebezpečné nedostatky, zejména takové, které vedou k zákazu používání vozidla, uvědomí kontaktní místo o výsledcích této kontroly příslušný orgán členského státu, kde je vozidlo registrováno.
Členský stát, ve kterém je vozidlo registrováno, zohlední tyto informace při klasifikaci podniků podle čl. 6 odst. 2.
Přitom musí být sděleny informace odpovídající údajům obsaženým v protokolu o silniční kontrole, jež jsou stanoveny v příloze VI.
Tyto informace musí obsahovat údaje z protokolu o silniční kontrole, jež jsou stanoveny v příloze VI, musí mít standardizovaný formát a jejich předání se musí provést prostřednictvím vnitrostátního elektronického rejstříku uvedeného v článku 16 nařízení (ES) 1071/2009.
Komise přijme podrobná pravidla týkající se postupů pro ohlašování vozidel se závažnými nebo nebezpečnými nedostatky příslušnému orgánu členského státu, kde je vozidlo registrováno, v souladu s přezkumným postupem podle čl. 23 odst. 2.
Čl. 18 – odst. 2 – pododstavec 2
Příslušný orgán členského státu, v němž je vozidlo registrováno, informuje o přijatých opatřeních členský stát, v němž byla provedena kontrola vozidla.
Příslušný orgán členského státu, v němž je vozidlo registrováno, informuje o přijatých opatřeních příslušný orgán členského státu, v němž byla provedena kontrola vozidla, zanese příslušné informace do ERRU.
Čl. 18 – odst. 1 – bod 2 a (nový)
2a) Jsou-li u vozidla zjištěny závažné nebo nebezpečné nedostatky, kontaktnímu místu musí být v souladu s článkem 16 sděleno jméno provozovatele vozidla.
Čl. 18 – odst. 2 b (nový)
2b. Členský stát, ve kterém je vozidlo registrováno, poskytuje orgánům provádějícím silniční technickou kontrolu informace o rizikovém profilu podniku, jehož vozidlo je podrobeno kontrole. Tyto informace se poskytují elektronickou cestou v přiměřené lhůtě. Komise přijme akty v přenesené pravomoci týkající se podrobných pravidel postupů poskytování těchto informací orgánům.
Tyto prováděcí akty se přijmou přezkumným postupem podle čl. 23 odst. 2.
Čl. 20 – odst. 2 – pododstavec 2
Komise podá o shromážděných údajích zprávu Evropskému parlamentu.
Komise podá Evropskému parlamentu zprávu shrnující shromážděné údaje.
2. Přenesení pravomoci uvedené v článku 21 je svěřeno Komisi na dobu neurčitou [ode dne vstupu tohoto nařízení v platnost].
2. Přenesení pravomoci uvedené v článku 21 je svěřeno Komisi na dobu pěti let [ode dne vstupu tohoto nařízení v platnost]. Komise vypracuje zprávu o přenesené pravomoci nejpozději devět měsíců před koncem tohoto pětiletého období. Přenesení pravomocí se automaticky prodlužuje o stejně dlouhá období, pokud Evropský parlament nebo Rada nevysloví proti tomuto prodloužení námitku nejpozději tři měsíce před koncem každého z těchto období.
2. Pravidla stanovená v souladu s odstavcem 1 musí zahrnovat sankce za nedostatečnou spolupráci řidiče nebo provozovatele s kontrolorem a za neodstranění nedostatků zjištěných při kontrole.
2. Pravidla stanovená v souladu s odstavcem 1 musí zahrnovat sankce za nedostatečnou spolupráci řidiče nebo provozovatele s kontrolorem a za neoprávněné provozování vozidla, vyplývající z nedodržení článku 14.
Sankce není možné ukládat za neodstranění nedostatků zjištěných při kontrole, ale za provozování vozidla technicky nezpůsobilého k provozu na pozemních komunikacích. V určitých případech je možné, že se vlastník/provozovatel vozidla, u něhož byla zjištěna závažná nebo nebezpečná závada, rozhodne toto vozidlo již dále na pozemních komunikacích neprovozovat (podrobit jej likvidaci v režimu směrnice 2000/53/ES o vozidlech s ukončenou životností, nebo jinak využít).
Příloha II – část 2 – bod 5.2.2 – písm. d a (nové)
5.2.2. Kola Kola
Vizuální kontrola obou stran každého kola
5.2.2. Kola
da) Kolo není kompatibilní s nábojem kola.
S používáním nevyhovujících nebo poškozených kol jsou spojeny závažné problémy týkající se odpovědnosti a bezpečnosti, jsou-li kola namontována na nestandardní nápravy. Zjišťování toho, zda jsou náboje kol kompatibilní s použitými koly, by mělo být považováno za zásadní součást kontroly bezpečnosti vozidla, a proto by mělo být uvedeno v seznamu úkonů, které je třeba při technických silničních kontrolách provést.
Příloha II – část 2 – bod 5.2.3 – sloupec 2: Metoda
5.2.3. Pneumatiky Pneumatiky
Vizuální kontrola celé pneumatiky, přičemž se s vozidlem přejede dopředu a dozadu.
Tlak pneumatiky se změří pomocí tlakoměru a porovná se s hodnotami, které uvádí výrobce.
Tlak pneumatik nelze ověřit bez použití tlakoměru. Kontrolor musí provést srovnání toho, zda je tlak pneumatik v souladu s hodnotami, které doporučuje výrobce vozidla.
Příloha III – část 1 – nadpis: Nebezpečné nedostatky – odst. 1
Nedostatky, které přímo a bezprostředně ohrožují bezpečnost silničního provozu. Další používání vozidla v provozu není povoleno, ačkoli v některých případech může být povoleno, aby vozidlo bylo za určitých stanovených podmínek převezeno na určené místo, například k okamžité opravě nebo k zabavení vozidla.
Nedostatky, které přímo a bezprostředně ohrožují bezpečnost silničního provozu a jsou pro daný členský stát nebo jeho příslušné orgány důvodem pro to, aby zakázaly používání vozidla v silničním provozu. Další používání vozidla v provozu není povoleno, ačkoli v některých případech může být povoleno, aby vozidlo bylo za určitých stanovených podmínek převezeno na určené místo, například k okamžité opravě nebo k zabavení vozidla
Příloha III – část 2 – bod 5.2.3 – písm. e
e) Hloubka vzorku pneumatiky není v souladu s požadavky1.
Hloubka vzorku pneumatiky dosahuje méně než 80 % požadované hodnoty.
e) Hloubka vzorku pneumatiky dosahuje minimální zákonem požadované hodnoty.
Hloubka vzorku pneumatiky je nižší než minimální zákonem požadovaná hodnota.
Pneumatiky s hloubkou vzorku, která nesplňuje právní požadavky, jsou v rozporu s předpisy, a jejich používání na evropských vozovkách by proto nemělo být povoleno.
Příloha III – část 2 – bod 5.2.3 – písm. g a (nové)
ga) Snížení pracovního tlaku v provozu v jedné z pneumatik vozidla o 20 %
Z hlediska bezpečnosti se jedná o významný problém, protože jedině řádné nahuštění pneumatik zajišťuje správnou únosnost, přilnavost k vozovce, způsobuje menší spotřebu paliva, produkuje méně hluku, zajišťuje ideální brzdnou dráhu a přispívá k prodloužení životnosti pneumatik. Pneumatika s tlakem nižším než 150 kPa představuje nejen riziko, ale také nebezpečí, neboť může dojít k její explozi.
Příloha se vypouští
Úř. věst. C 44, 15.2.2012, s. 128.
Úř. věst. C ... s.
Dne 20. července 2010 schválila Evropská komise směry politiky v oblasti bezpečnosti silničního provozu. Pro dosažení ohlášeného cíle (tedy snížení počtu úmrtí na silnicích od roku 2010 do roku 2020 o 50 %) Komise kromě jiných opatření navrhla dvojí strategii pro bezpečnější vozidla: harmonizaci / posílení právních předpisů EU pro technické prohlídky a silniční technické kontroly (včetně jejich rozšíření i na dvoustopá motorová vozidla) a studii o vytvoření evropské elektronické platformy s cílem harmonizovat výměnu informací o vozidlech (o schvalování typu, registraci, výsledcích kontrol atd.).
Dne 13. července 2012 představila Evropská komise „balíček předpisů týkajících se technické způsobilosti vozidel“, jedná se o soubor tří legislativních návrhů, jejichž cílem je zajištění větší bezpečnosti silničního provozu, ochrany životního prostředí a spravedlivé hospodářské soutěže, a to zvýšením stávajících požadavků na pravidelné technické prohlídky, silniční technické kontroly užitkových vozidel a registraci vozidel.
Současná směrnice 2009/40/ES je doplněna směrnicí 2000/30/ES, která stanoví požadavek kontrolovat technický stav užitkových vozidel mezi pravidelnými kontrolami formou silničních technických kontrol, což jsou neočekávané dodatečné silniční kontroly užitkových vozidel na místě.
Návrh silničních technických kontrol technické způsobilosti užitkových vozidel, kterým se ruší směrnice 2000/30/ES, zavádí soubor důležitých nových prvků:
§ systém hodnocení rizika pro výběr vozidel, která mají být podrobena kontrole;
§ lehká užitková vozidla budou rovněž podrobena silničním technickým kontrolám;
§ členské státy budou muset provést určitý počet silničních technických kontrol ročně;
§ silniční technické kontroly budou prováděny postupnými kroky: nejprve prvotní kontrola celkového stavu vozidla a jeho technických dokladů, jako je osvědčení o technické způsobilosti vozidla nebo protokol o poslední silniční kontrole; podrobnější silniční kontroly mohou být prováděny na základě výsledků prvotní kontroly;
§ podrobnější kontroly jsou prováděny za použití mobilní kontrolní jednotky nebo v blízké stanici technické kontroly;
§ součástí silničních kontrol bude kontrola zabezpečení nákladu;
§ harmonizace norem pro posouzení nedostatků, úroveň znalostí a dovedností kontrolorů provádějících silničních kontroly vycházející z požadavků pravidelných technických prohlídek;
§ zavedení pravidelných koordinovaných kontrolních akcí členských států.
Připomínky a návrhy zpravodajky
Zpravodajka je přesvědčena, že bezpečnost silničního provozu představuje významný společenský problém. Evropský parlament by měl ještě jednou vyslat jasný signál svědčící o odhodlání řešit problematiku bezpečnosti silničního provozu.
Je všeobecně známo, že bez ohledu na to, jaká technická opatření jsou zavedena, závisí účinnost politiky v oblasti bezpečnosti silničního provozu v podstatě na chování jeho účastníků. Z tohoto důvodu má i nadále zásadní význam vzdělávání, odborná příprava a prosazování pravidel silničního provozu.
Systém bezpečnosti silničního provozu však musí zohlednit i lidské chyby a nevhodné chování a v co nejvyšší míře je napravovat. Všechny složky provozu, zejména vozidla a infrastruktura, by proto měly být „shovívavé“, aby pomáhaly předcházet důsledkům těchto selhání a omezit jejich dopad na uživatele, zejména na ty nejzranitelnější.
Zpravodajka proto vítá balíček předpisů týkajících se technické způsobilosti vozidel, zejména návrh silničních technických kontrol.
V současnosti existují obrovské rozdíly v provádění silničních technických kontrol v jednotlivých členských státech. Podíl vozidel, u nichž se při silniční kontrole zjistilo, že nejsou v souladu s požadavky na technickou způsobilost vozidla, se pohybuje v rozsahu od 0,3 % v jednom členském státě až po 63 % v jiném členském státě, přičemž existují velké rozdíly i mezi sousedními zeměmi.
Některé členské státy uplatňují propracované kontrolní postupy podobné pravidelným technickým prohlídkám, zatímco jiné provádějí vizuální prohlídky nebo pouze kontrolují technické doklady, splňují nicméně minimální požadavky současné směrnice. Významné rozdíly v podílu vozidel, která nesplnila požadavky silniční kontroly, vyplývají rovněž z různých přístupů, jež si členské státy zvolily.
S ohledem na tyto skutečnosti zpravodajka plně podporuje zavedení systému hodnocení rizika. Výběr vozidel, která mají být podrobena silniční technické kontrole, by měl vycházet z rizikového profilu provozovatelů s cílem snížit zátěž provozovatelů, kteří svá vozidla řádně udržují.
Harmonizace důležitých prvků, jako jsou normy pro posouzení nedostatků a úroveň znalostí a dovedností kontrolorů provádějících silniční kontroly vycházející z požadavků pravidelných technických prohlídek, jistě přispěje k odstranění nerovného zacházení a zvýší celkovou účinnost kontrol. Kromě toho by členské státy měly zajistit, aby silniční technické kontroly byly prováděny bez diskriminace na základě státní příslušnosti řidiče nebo země registrace užitkového vozidla nebo země, v níž bylo uvedeno do provozu.
Dovednosti a odborná příprava kontrolorů by měla být s ohledem na zvyšující se složitost kontrol ústředním prvkem každého systému silničních technických kontrol. Nedostatečná kvalifikace kontrolorů může představovat velkou překážku pro účinnost kontrol a míru zjištění závad.
Jelikož silniční technické kontroly budou prováděny postupně, zpravodajka považuje za důležité, aby členské státy zajistily, že pracovníci provádějící prvotní kontroly celkového stavu vozidla budou náležitě vyškoleni, aby se předešlo neefektivnímu provádění silničních technických prohlídek a zbytečným časovým ztrátám pro podniky a řidiče.
V souvislosti s oblastí působnosti návrhu zpravodajka vítá skutečnost, že do působnosti ustanovení o silničních kontrolách mají být zahrnuta lehká užitková vozidla (s hmotností nižší než 3,5 tuny) a jejich přípojná vozidla, protože jsou tato vozidla stále častěji používána v silniční dopravě pro obchodní účely. Kromě toho se u této skupiny vozidel neprojevuje klesající trend, pokud jde o počet úmrtí na silnicích. Z údajů vyplývá, že tento druh vozidel je využíván spíše pro obchodní účely s cílem obejít povinnosti, které právní předpisy ukládají podnikům provozujícím těžká užitková vozidla.
Aby se v balíčku předpisů týkajících se technické způsobilosti vozidel předešlo nesrovnalostem, zpravodajka navrhuje rozšířit povinnost podstupovat silniční technické kontroly rovněž na traktory využívané pro obchodní účely, jelikož tato vozidla jsou stále častěji využívána s cílem obejít povinnosti a kontroly stanovené právními předpisy pro těžká užitková vozidla.
Dalším důležitým prvkem návrhu, který zpravodajka plně podporuje, je zahrnutí zabezpečení nákladu do silničních technických kontrol, protože nedostatečné zabezpečení nákladu je považováno za faktor související až s 25 % případů nehod za účasti nákladních vozidel.
Zpravodajka má za to, že v souvislosti s odpovědností za technickou způsobilost užitkových vozidel je zásadně důležité mít k dispozici jasný právní rámec. Navrhuje proto několik pozměňovacích návrhů k článku 7 s cílem vyjasnit, že podniky provozující užitková vozidla by měly být vždy odpovědné za udržování technické způsobilosti vozidla. Podniky by měly zajistit pravidelnou kontrolu těch částí vozidla, které mají vliv na jeho způsobilost.
Měla by být vyjasněna odpovědnost, co se týče nákladu. Jelikož se na manipulaci s nákladem a na jeho zabezpečení podílí mnoho subjektů, jejich odpovědnost by měla být vázána na úkoly, které vykonávají.
Při technických prohlídkách a silničních kontrolách se shromažďuje významný objem údajů o vozidlech a jejich výkonu. Tyto údaje by mohly být eventuálně využity různými orgány pro zajištění návazných kroků po zjištění závad pro přípravu cílených kontrol, ale rovněž pro rozšíření tvorby politik. Technické prohlídky a silniční kontroly by rovněž byly účinnější, pokud by byl zajištěn přístup k úplným informacím o historii provozu vozidla a jeho technických vlastnostech.
STANOVISKO Výboru pro průmysl, výzkum a energetiku (26. 4. 2013)
k návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady o silničních technických kontrolách užitkových vozidel provozovaných v Unii a o zrušení směrnice 2000/30/ES
(COM(2012)0382 – C7–0188/2012 – 2012/0186(COD))
Navrhovatel: Krišjānis Kariņš
Vnitřní trh se každým rokem více propojuje; zboží se po Evropské unii začalo pohybovat s nepředvídanou intenzitou. To znamená, že se objevily nové výzvy v oblasti harmonizace pravidel bezpečnosti silničního provozu.
Navrhovatel je zastáncem obecného směru, kterým se vydává nařízení navržené Evropskou komisí. Domnívá se nicméně, že jeho znění je třeba v několika zásadních bodech zdokonalit, a tím mu zajistit dostatečnou přidanou hodnotu.
Zaprvé by navržený systém hodnocení rizika měl být zaveden na evropské úrovni. To je nejspolehlivější způsob, jak zajistit skutečné hodnocení rizika podniku. Pohyb vozidel přes hranice stále narůstá a je tudíž nezbytné vědět, které podniky jsou v jiných členských státech považovány za rizikové. Prostřednictvím vnitrostátních systémů hodnocení rizika toho nelze dosáhnout.
Zadruhé musí být protokoly o poslední absolvované technické prohlídce dostupné kontrolorům a mohly by se použít jako výchozí bod při posuzování rizika jednotlivých podniků. Evropská unie by neměla vytvářet další administrativní zátěž, ale spíše vyvinout rozsáhlý systém pro detekci vozidel, která představují možné nebezpečí a jež se pohybují po evropských silnicích.
A konečně je třeba, aby byl postup silničních kontrol přesněji vymezen a jeho znění bylo jednoznačné a jasné. Pokud jsou například během prvotní silniční kontroly odhaleny určité nedostatky, pak musí být provedena podrobnější kontrola. Ze znění navrženého Komisí není jasné, co by mělo následovat. To samé se týká oprav vozidel. Opravu musí provést odborník, nikoli řidič nebo kontrolor na silnici. Proto pokud byly zjištěny nebezpečné nedostatky, musí být odstraněny v nejbližší opravárenské dílně.
Navrhovatel se domnívá, že 12 měsíců je na provedení tohoto nařízení příliš krátká doba. Navrhuje 60 měsíců jakožto lhůtu potřebnou k nákupu veškerého nezbytného vybavení a k vyškolení zaměstnanců.
Výbor pro průmysl, výzkum a energetiku vyzývá Výbor pro dopravu a cestovní ruch jako věcně příslušný výbor, aby do své zprávy začlenil tyto pozměňovací návrhy:
(6) Silniční kontroly by měly být prováděny prostřednictvím celounijního systému hodnocení rizika. Členské státy mohou používat systém hodnocení rizika zavedený podle článku 9 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2006/22/ES ze dne 15. března 2006 o minimálních podmínkách pro provedení nařízení Rady (EHS) č. 3820/85 a (EHS) č. 3821/85 o předpisech v sociální oblasti týkajících se činností v silniční dopravě a o zrušení směrnice Rady 88/599/EHS.
Přidanou hodnotu bude mít pouze celoevropský systém hodnocení rizika. V době zvýšeného pohybu zboží překračují vozidla hranice častěji, a systém hodnocení rizika používaný jen v rámci jednoho členského státu bude mít tudíž omezený dopad na bezpečnost na silnicích.
Podrobnější kontrola musí být provedena, pokud je k tomuto účelu k dispozici mobilní jednotka nebo pokud se v blízkém okolí nachází stanice technické kontroly.
(15) Pro dosažení větší harmonizace systému silničních technických kontrol v celé Unii má zásadní význam spolupráce a výměna osvědčených postupů mezi členskými státy. Proto by členské státy měly úžeji spolupracovat i při provozních činnostech. Tato spolupráce by měla zahrnovat i pravidelné pořádání koordinovaných silničních kontrol.
(15) Pro dosažení větší harmonizace systému silničních technických kontrol v celé Unii má zásadní význam spolupráce a výměna osvědčených postupů mezi členskými státy. Proto by členské státy měly úžeji spolupracovat i při provozních činnostech. Tato spolupráce by měla zahrnovat i pravidelné pořádání koordinovaných silničních kontrol, jakož i sdílení informací o výsledcích silničních kontrol a technických prohlídek.
1a. Silniční technické kontroly se provádějí bez diskriminace na základě státní příslušnosti řidiče nebo země, v níž bylo užitkové vozidlo registrováno nebo uvedeno do provozu.
Současná praxe ukazuje, že dochází k diskriminaci řidičů řídících vozidlo se státní poznávací značkou určité země. Tomu je třeba zamezit.
Každý členský stát provede každý kalendářní rok určitý počet prvotních silničních kontrol způsobilých vozidel registrovaných v daném členském státě. Cíl může odpovídat 5 % celkového počtu způsobilých vozidel, která jsou registrována na jeho území.
Silniční kontrola by se měla týkat pouze kategorie vozidel, která jsou k této kontrole způsobilá. Odkaz na celkový počet vozidel povede k nepřiměřené administrativní zátěži. S odkazem na zásadu subsidiarity by cílová hodnota 5 % měla být pouze orientační. Členským státům by měla být ponechána určitá flexibilita.
1. Na úrovni Unie se zavádí systém hodnocení rizika pro účely silničních kontrol, který vychází z počtu a závažnosti nedostatků zjištěných u vozidel provozovaných jednotlivými podniky. Systém hodnocení rizika v každém členském státě spravuje příslušný orgán tohoto členského státu. Údaje o kontrolách by měly být shromažďovány na úrovni Unie a hodnocení každého podniku by mělo být stanoveno na základě souhrnných údajů o výsledcích silničních kontrol a technických prohlídek z celé Unie.
Dostatečnou přidanou hodnotu bud mít pouze systém hodnocení rizika zřízený na evropské úrovni. Nemá smysl ustavovat nový systém hodnocení rizika pouze za účelem vytvoření nové administrativní kapacity.
Tyto informace musí být pro kontroly v členských státech k dispozici v elektronické podobě. Není třeba mít u sebe další dokumenty za účelem zvýšení administrativní zátěže.
3. Jednotlivé podniky a řidič vozidla zajistí, aby vozidla, která provozují, byla vždy v dobrém technickém stavu.
Za technický stav vozidla by měl být odpovědný i jeho řidič.
a) zkontrolovat osvědčení o technické způsobilosti vozidla a protokol o silniční kontrole;
Osvědčení o technické způsobilosti vozidla a protokoly o předchozích silničních kontrolách by měly být k dispozici v elektronické podobě, aby nebyla vytvářena další administrativní zátěž pro podniky a silniční kontroly mohly mít hladký průběh.
Podle výsledku prvotní kontroly může kontrolor rozhodnout, že vozidlo nebo jeho přípojné vozidlo by měly být podrobeny podrobnější silniční kontrole.
Pokud se podle výsledku prvotní kontroly prokáže, že pro úplné posouzení technického stavu vozidla je zapotřebí podrobnější kontroly, kontrolor rozhodne, že vozidlo nebo jeho přípojné vozidlo by měly být podrobeny podrobnější silniční kontrole.
Kontrolor neschválí k provozu vozidlo, u něhož byly zjištěny nebezpečné nedostatky, dokud tyto nedostatky nebudou odstraněny na místě kontroly. Kontrolor může takové vozidlo schválit k provozu za účelem jeho přemístění do nejbližší opravárenské dílny, kde tyto nedostatky mohou být odstraněny, za předpokladu, že nebezpečné nedostatky byly odstraněny do té míry, že umožňují jízdu vozidla do této opravárenské dílny a že není bezprostředně ohrožena bezpečnost posádky ani ostatních účastníků silničního provozu.
Kontrolor neschválí k provozu vozidlo, u něhož byly zjištěny nebezpečné nedostatky, dokud tyto nedostatky nebudou odstraněny na místě kontroly nebo v jedné z nejbližších opravárenských dílen. Jestliže jsou u vozidla zjištěny nedostatky v oblastech uvedených v čl. 10 odst. 2, kontrolor takové vozidlo schválí k provozu za účelem jeho přemístění do nejbližší opravárenské dílny, kde tyto nedostatky mohou být odstraněny, za předpokladu, že nebezpečné nedostatky byly odstraněny do té míry, že umožňují jízdu vozidla do této opravárenské dílny a že není bezprostředně ohrožena bezpečnost posádky ani ostatních účastníků silničního provozu.
2. Přenesení pravomoci uvedené v článku 21 je svěřeno Komisi na dobu pěti let [ode dne vstupu tohoto nařízení v platnost]. Nejpozději devět měsíců před koncem tohoto pětiletého období předloží Komise o přenesení pravomoci zprávu. Přenesení pravomoci se automaticky prodlužuje o stejně dlouhá období, pokud Evropský parlament nebo Rada nevysloví proti tomuto prodloužení námitku nejpozději tři měsíce před koncem každého z těchto období.
Použije se od [šedesát měsíců po vstupu v platnost].
Je třeba poskytnout dostatečný čas na nákup nezbytného vybavení a zřízení mechanismu výměny informací na evropské úrovni.
Silniční technické kontroly užitkových vozidel provozovaných v Unii
Poslední aktualizace: 21. června 2013 Právní upozornění

References: čl. 294

Čl. 2

Čl. 2

Čl. 2

Čl. 2

Čl. 2

Čl. 2

Čl. 3

Čl. 3

Čl. 3
 čl. 10
 čl. 3
 čl. 2
 čl. 6
 čl. 6

Čl. 10
 čl. 7
 čl. 7

Čl. 10

Čl. 10

Čl. 10

Čl. 10

Čl. 10

Čl. 10

Čl. 10

Čl. 10

Čl. 12

Čl. 14
 čl. 10

Čl. 14
 čl. 6
 čl. 23

Čl. 18

Čl. 18

Čl. 18
 čl. 23

Čl. 20
 čl. 10