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Timestamp: 2017-02-24 08:44:31+00:00

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Arturo Monfort Mulinas
CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
1 INTRODUCCIÓN .................................................................................................................. 3 2 PLANIFICACION, ENTORNO Y DESARROLLO SOSTENIBLE ..................................... 4 2.1 2.2 Objetivos ....................................................................................................................... 4 Planificación estratégica versus planificación “formal”: Planificación para la
calidad ....................................................................................................................................... 5 2.3 2.3.1 2.3.2 2.4 2.5 La Evaluación Ambiental Estratégica (EAE) ............................................................ 10 El concepto de Evaluación Ambiental Estratégica (EAE) .............................................................. 11 Contenido de la Directiva sobre EAE. Experiencias en la UE..................................................... 12 Estrategia Europea para la Gestión Integrada de las Zonas Costeras (GIZC) ...... 17 Responsabilidad Social Corporativa (RSC) .............................................................. 21
3 PLANIFICACIÓN PORTUARIA: NIVELES E INSTRUMENTOS ................................... 23 3.1 3.2 3.3 Objetivos ..................................................................................................................... 23 Entornos y necesidades .............................................................................................. 23 Instrumentos de planificación y gestión en el sistema portuario de titularidad
estatal español........................................................................................................................ 24 4 EL PLAN ESTRATÉGICO ................................................................................................... 27 4.1 4.2 4.3 4.4 Objetivos ..................................................................................................................... 27 Introducción ................................................................................................................ 27 Planificación Estratégica: el caso del Puerto de Rotterdam ................................... 31 Planificación Estratégica en el Sistema Portuario Español ..................................... 36
5 EL PLAN DIRECTOR ........................................................................................................... 40 5.1 5.2
Objetivos ..................................................................................................................... 40 Elementos básicos de un Plan Director .................................................................... 40
5.3 5.3.1 5.3.2 5.4
Análisis de la demanda: la previsión de tráfico ........................................................ 42 Metodología de previsión de tráfico del sistema portuario español ......................................... 46 Una metodología de previsión de tráfico de contenedores ........................................................ 50 Capacidad de la oferta ............................................................................................... 54
6 DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS ............................................... 65 6.1 6.2 6.3 Objetivos ..................................................................................................................... 65 Concepto de Zona de Servicio .................................................................................. 65 Usos portuarios, de reserva y usos vinculados a la interacción puerto-ciudad ..... 66
7 LA RELACIÓN PUERTO-CIUDAD .................................................................................... 69 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 Objetivos ..................................................................................................................... 69 Etapas en la evolución histórica de la relación puerto-ciudad ................................ 69 La consideración urbanística del puerto: el Plan Especial....................................... 73 Génesis y gestión de espacios de usos no portuarios .............................................. 75 Caso Valencia ............................................................................................................. 80
8 EVALUACIÓN DE INVERSIONES EN PUERTOS ........................................................... 81 8.1 8.2 Objetivos ..................................................................................................................... 81 Metodología ................................................................................................................ 81
9 PÁGINAS WEB DE INTERÉS ............................................................................................. 87 10 BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................................... 89
plan de trabajo) como para el medio (plan de vacaciones. porque siempre queda la socorrida herramienta de la improvisación.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
Si uno se para a pensar. De esto precisamente se trata: de anticipar y de anticiparse en la justa medida. Montesquieu (1689-1755). aquel que consiste en hacer planes o proyectos es una actividad cotidiana que se realiza tanto para el corto (plan del día. los Proyectos Portuarios necesitan mucho tiempo para su planificación y puesta en explotación. como afirma acertadamente Almendola (2006) aunque existen técnicas de planificación muy avanzadas y elaboradas. concentrados y controlar el proceso si no se quiere caer en la predicción de Montesquieu.para esta gestión. plan de ahorro) y largo plazo (planificación familiar. en muchos casos. en general. Por otro lado. en general.
. no se emplean instrumentos muy sofisticados -más allá de las populares agendas electrónicas. Mal augurio porque. porque parece que el plan se impone desde el exterior (es el destino. Ya en el siglo XVIII. ante todo. plan de pensiones. para conformar la mejor oferta competitiva posible apoyándose en aquellos instrumentos y metodologías que faciliten de modo eficiente la consecución de tal objetivo. plan de jubilación). aportaba que los proyectos que necesitan mucho tiempo para ser ejecutados no tienen éxito casi nunca. haciendo uso del sentido común. el ejercicio de planificar. en una actitud de anticipación que no es sino una evidente manifestación del sentido común. la adecuada planificación se basa. en sus Reflexiones sobre la Monarquía Universal en Europa. o el jefe). es decir. Así pues habrá que estar muy atentos. Sin embargo. y en otros.
En este primer capítulo del presente Módulo se hace necesario introducir distintas áreas de conocimiento vinculadas al concepto de sostenibilidad como la de la planificación y evaluación ambiental estratégica.
. caracterizando ambas perspectivas. marcando las diferencias con la Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) de Proyectos. herramientas como la gestión integrada de zonas costeras. y la Responsabilidad Social Corporativa (RSC). Incorporar el concepto de Responsabilidad Social Corporativa (RSC). Introducir Integrada el de concepto de Gestión como
proceso en la promoción del desarrollo sostenible de las zonas litorales donde se emplazan los puertos.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
2 PLANIFICACION. Presentar la Directiva sobre EAE de la Unión Europea y las experiencias en la materia. Desarrollar el concepto de Evaluación Ambiental Estratégica (EAE) de Planes y Programas. y. que permiten abordar el ámbito de la planificación desde una perspectiva integral u holística. Los objetivos del capítulo son: Presentar el talante de la planificación estratégica frente a la planificación “formal”. SOSTENIBLE
el camino de la planificación se ha recorrido de una forma implícita o virtual muy vinculada a la experiencia y formación del equipo gerencial que ejercita tal relevante función. Su materialización se plasma en el conjunto de objetivos cuya consecución permite el desarrollo efectivo de la misión del puerto.2. estrategia.. entendida como el conjunto de personas físicas o jurídicas cuya actividad se encuentra directamente relacionada con el puerto. En la figura 2. y la situación respecto a la competencia. asumir e interpretar el papel que le corresponde en el escenario portuario. exigente de buenas dosis de sentido común. 1993). La aplicación de uno u otro esquema terminológico es secundaria.1. la aparente dificultad es resuelta con el uso de glosarios "personalizados" donde acoplan perfectamente todos ellos. día a día. Por ello. muchas veces.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
2. La Autoridad Portuaria en su condición de miembro de la Comunidad Logístico Portuaria.
. habitualmente. puede contrastarse la implantación progresiva del talante de la Planificación Estratégica y de su expresión en el Plan Estratégico como instrumento fundamental en la gestión portuaria. No es objeto del presente apartado profundizar en la diversidad de los términos empleados por los "apóstoles" en planificación estratégica ya que. el modelo de función o la transformación interna. Esa experiencia es. ¿hacia dónde vamos? quede soportada por la cultura de la organización y contemple coherentemente el entorno socio-económico y medioambiental o umland portuario (Enriquez.2 Planificación
“formal”:
Planificación para la calidad
Históricamente. F. se presenta un resumen de la caracterización de la Planificación Estratégica en contraste con el modelo de Planificación Formal empleado hasta entrada la década de los sesenta del siglo XX. lo trascendente es que la respuesta a los interrogantes: ¿cuál es nuestro negocio?. El plan estratégico del puerto debe constituirse en instrumento básico de su gestión. se esquematiza a grandes trazos este proceso. social y medioambiental realizables desde su cultura organizacional. En la figura 2. fruto de anteriores actuaciones de "prueba y error" que fueran asumibles en entornos estáticos pero que resultan de alto riesgo en un contexto tan dinámico y competitivo como el presente. debe identificar. Es desde este marco comunitario desde donde debe abordar y concretar ámbito y contenido de política económica. Incluso la determinación de la misión puede enfocarse desde distintas perspectivas: fijar un objetivo. el enemigo común.
Asociable a un entorno estático y controlado. PLANIFICACIÓN ESTRATÉGICA Caracteriza una mentalidad PROACTIVA. Oportunismo: sacar partido de lo inesperado.. Formulación de objetivos con detalle en razón inversa del tiempo previsto para su consecución Mezcla componentes intuitivos y racionales. lo importante es ganar batallas. Trata de adivinar un futuro que no existe. Amenazas. Manera flexible de pensar.. Futurología →mirar el futuro con ojos de presente. mensurables y. pero.
Fortalezas y Oportunidades) Se diseña el futuro: del “querer hacer” al “querer ser”. ¿ganar la guerra? Objetivos determinados. Cierto “conservadurismo”: prevalece el temor a la innovación → tiende a la imitación competitiva. Algo indisciplinada y aparentemente arbitraria Apuesta por la innovación competitiva en actitud de alerta. Anticipa hoy las decisiones futuras. cambiante y fuera del control de la organización. Entorno incierto.
. Insiste en la planificación de actividades: MISIÓN → OBJETIVOS → ACCIONES Método DAFO (Debilidades.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
FIGURA 2.. a plazo fijo. Prospectiva → mirar el presente con ojos de futuro.
Fuente: Elaboración propia basada en Enriquez. multiplicidad de parámetros e interrelaciones. Reconsideración y reformulación de objetivos. Se asume la provisionalidad. PLANIFICACIÓN FORMAL VERSUS PLANIFICACIÓN ESTRATÉGICA PLANIFICACIÓN FORMAL Caracteriza una mentalidad REACTIVA Insiste en la planificación FÍSICA: Proyecto – Presupuesto – Recursos financieros. 1993. Prevalece la valoración de los resultados parciales: “el plan es el plan”. Supone que la planificación es un “proceso científico”: modelos complejos. F. incluso modificación de metas. Valoración de resultados global y no sectorial: ganar la guerra aún perdiendo batallas.1.
FIGURA 2.2. ESTRATEGIA
En la configuración de la misión y especialmente en la definición de los objetivos resulta determinante la tipología de la organización portuaria (landlord, toolport, operacional) que aborda el ejercicio de planificación estratégica. Sin embargo, en cualquier caso, no puede perderse la perspectiva de que aunque nominalmente sea el Plan Estratégico de la AP, es imprescindible tener claro que conforma el Plan Estratégico del Puerto y debe contar en su elaboración con la participación de la comunidad logístico portuaria y agentes económicos y sociales (“stakeholders”) en un proceso transparente y participativo (Winkelmans, 2008). Rafael del Moral, Presidente de la Fundación Valenciaport hasta el año 2009, en su intervención en el "IV Congreso de la Marina Civil", celebrado en 1990, bajo la ponencia titulada El Puerto de Valencia: una estrategia de futuro exponía que estrategia y táctica van a conformar un binomio indisoluble de la planificación empresarial. Con la estrategia trataremos de anticiparnos al futuro, determinando las mejores vías de acción para alcanzar los objetivos de la empresa. Una vez realizado el diagnóstico correcto, mediante la táctica estableceremos el plan de acciones que nos permita pasar de la situación actual a la deseada. Por lo tanto, mediante el planteamiento estratégico se da respuesta a interrogantes como: ¿Cuál es nuestro negocio? y ¿hacia dónde vamos? que son fundamentales en la delineación de la "situación deseada" o visión.
Puerto Bolívar 7 Planificación Estratégica
Para tal ejercicio se cuenta con potentes herramientas de análisis y diagnóstico, cada vez más extendidas en su uso: las matrices del Boston Consulting Group y de la General Electric Company; el Análisis Estructural por el Método MIC-MAC; el Portafolio Portuario (Moral, R. Del, 1991); o, el más popular Método DAFO (Debilidades, Amenazas, Fortalezas y Oportunidades). En términos generales, puede afirmarse que la estrategia es la respuesta al interrogante del querer ser, desde el poder ser consecuencia del diagnóstico, concretada en la definición de un conjunto de objetivos reformulables dentro del dinamismo de la Planificación Estratégica. Es para la consecución de tales objetivos donde interviene el concepto de táctica. De modo que la táctica se constituye en la respuesta a la cuestión del cómo, o en palabras del Presidente de la Fundación Valenciaport, es el plan de acciones para pasar de la situación actual a la deseada. Como ya ocurriera a la hora del diagnóstico propio del proceso estratégico no tiene sentido un recorrido táctico virtual, tácito o exclusivamente intuitivo. De nuevo, se hace necesario su concreción y el uso de las herramientas de análisis adecuadas. En la segunda parte del presente Módulo, correspondiente a la gestión portuaria, se propone y desarrollan dos modelos complementarios: El Cuadro de Mando Integral que ayuda a las organizaciones a transformar la estrategia en objetivos operativos; y, la Planificación para la Calidad, según la metodología desarrollada por el profesor Juran, como táctica o técnica en la consecución de objetivos estratégicos.
TÁCTICA Y ESTRATEGIA (1984) Mi táctica es mirarte aprender como sos quererte como sos. Mi táctica es hablarte y escucharte construir con palabras un puente indestructible. Mi táctica es quedarme en tu recuerdo no sé cómo ni sé con qué pretexto pero quedarme en vos. Mi táctica es ser franco y saber que sos franca y que no nos vendamos simulacros para que entre los dos. no haya telón ni abismos. Mi estrategia es en cambio más profunda y más simple mi estrategia es que un día cualquiera no sé cómo ni sé con qué pretexto por fin me necesites. Mario Benedetti, escritor y poeta (1920 (1920-2009)
se subraya que de haberse incluido la evaluación a
.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
2. en 1972. en lo sucesivo cualquier recomendación o informe sobre propuestas legislativas y otras acciones federales importantes que afecten significativamente al medio humano debían acompañarse de una declaración detallada acerca de los efectos ambientales. han tenido que pasar casi 25 años para que se formalizara la referencia contenida en los primeros borradores de la Directiva sobre Evaluación de Impacto Ambiental (Comisión Europea. en el año 1970. la Comisión Mundial de Medio Ambiente y del Desarrollo. 1985 y 1997) respecto a la conveniencia de tener en cuenta lo antes posible las incidencias sobre el medio ambiente de todos los procesos técnicos de planificación y decisión. y a que los Estados miembros prevean la puesta en práctica de los procedimientos de evaluación de estas incidencias. fundaban la Agencia de Protección del Medio Ambiente (Environmental Protection Agency). publicó el conocido manifiesto “Los límites del crecimiento” que incluía un modelo matemático del futuro mundial. nutrición. El primitivo enfoque ha venido siendo reivindicado por multitud de autores. Así. en la referencia “Transportes: un enfoque integral” (1994). El estudio concluía que si las tendencias continuaban. Así. por iniciativa de las Naciones Unidas y bajo la dirección de Brundtland publicó el informe Nuestro futuro común. que por mala traducción al español se ha divulgado como desarrollo sostenible. un grupo de unos 50 intelectuales de todo el mundo que se reunían con frecuencia para intentar enderezar el mundo. la Comisión elaboró en 1980 el primer borrador de Directiva sobre Evaluación de Impacto Ambiental en el que contemplaba la conveniencia de realizar la evaluación de impacto ambiental en la fase de planeamiento y no en la de proyecto.3 La Evaluación Ambiental Estratégica (EAE)
El final de la década de los años sesenta del siglo pasado trajo. De acuerdo con la referida Ley. Efectivamente. los EEUU promulgaban la Ley de Política Medioambiental Nacional (National Environmental Policy Act). se acuña el término sustainable development o desarrollo perdurable. El Club de Roma. En 1968 había nacido el Club de Roma. en el que recogiendo una idea expuesta en 1904 por el geógrafo Ernst Friedich. población. el sistema global se sobrecargaría y colapsaría para el año 2000. dependiente éste de la oficina del mismo presidente de los EEUU. desarrollado por el MIT (Instituto Tecnológico de Massachuchetts) que analizaba cinco variables: tecnología. recursos naturales y medio ambiente. En 1987. creaban el Consejo de Calidad Medioambiental (Council of Environmental Quality). y. el despegue institucional sin retorno de lo que hoy se conoce como gestión ambiental. por ejemplo. En el espacio europeo. junto con la consecución del objetivo del aterrizaje del hombre en la luna.
las actuaciones concretas tendrían un marco de referencia ambiental mucho más preciso. Permite contemplar de forma integral los impactos indirectos. la EIA representa un proceso más reactivo. El 27 de junio del año 2001 fue aprobada la Directiva 2001/42/CE relativa a la evaluación de los efectos de determinados planes y programas en el medio ambiente. esto es. sobre evaluación de determinados planes y programas en el medio ambiente. En el caso de España. En consecuencia.3): La EAE tiene un carácter marcadamente proactivo o preventivo. Con ello. desde los niveles más altos o estratégicos. acumulados y sus interacciones. planes y programas en aras del desarrollo sostenible. Alimentación y Medio Ambiente español puede encontrarse la propia Ley e información adicional. de 28 de abril. Además podría considerarse la suma de efectos de acciones individuales y el efecto sinérgico que puedan tener.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
nivel de planes y programas. no se trata de un procedimiento alternativo a la tradicional Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) de proyectos. el objetivo es su integración en los procesos relacionados con las políticas.es del Ministerio de Agricultura. Incorpora una mayor dimensión espacial y de agentes implicados. Por lo tanto.
2. sino que la complementa en varias facetas (figura 2. En la pestaña “Calidad y evaluación Ambiental” de la página www. en concreto a través de la Ley 9/2006. conocida como Directiva sobre Evaluación Ambiental Estratégica (Directiva sobre EAE) que entró en vigor en julio de 2004.3. la Directiva sobre EAE se traspuso con retraso.magrama.
. Facilita la consideración de alternativas. la evaluación de cada obra concreta tendría mucha menos relevancia pues de antemano estaría evaluada la magnitud de sus efectos.1 El concepto de Evaluación Ambiental Estratégica (EAE)
Existe un consenso elevado en la consideración de la EAE como un instrumento que facilita la incorporación de la componente medioambiental desde las etapas más tempranas de la toma de decisiones.
3: CONCEPTOS DE EAE Y DE EIA
Fuente: Elaboración propia. que sí quedaba contemplado en los primeros borradores. la industria. que incluye: La preparación de un informe medioambiental. En primer lugar cabe señalar que la Directiva ha excluido de su ámbito de aplicación el de las políticas. La comunicación de la decisión. la
Puerto Bolívar 12 Planificación Estratégica
. Respecto a las definiciones que se plasman en el artículo 2. La consideración del informe sobre el medio ambiente y de los resultados de las consultas en la toma de decisiones. y.3. a través de la correspondiente evaluación ambiental se resume el proceso vinculado a la EAE. la silvicultura. La Directiva es de aplicación a todos los planes y programas que se elaboren con respecto a la agricultura. La celebración de consultas. Experiencias en la UE
El objetivo de la Directiva. basada en Oñate.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
FIGURA 2. es el de contribuir a la integración de aspectos medioambientales en la preparación y adopción de planes y programas con el fin de promover un desarrollo sostenible. la energía. el transporte. recogido en el Artículo 1.2 Contenido de la Directiva sobre EAE. JJ y otros (2002)
2. la pesca.
la fauna. e) Los objetivos de protección medioambiental fijados en los ámbitos internacional. el agua. el turismo. la flora. describir y evaluar los probables efectos significativos en el medio ambiente de la aplicación del plan o programa. c) Las características medioambientales de las zonas que puedan verse afectadas de manera significativa. b) Los aspectos relevantes de la situación actual del medio ambiente y su probable evolución en caso de no aplicación del plan o programa. incluyendo en particular los problemas relacionados con cualquier zona de especial importancia medioambiental. la población. los bienes materiales el patrimonio cultural incluyendo el patrimonio arquitectónico y arqueológico.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
gestión de residuos. contemplando alternativas que consideren los objetivos y el ámbito de aplicación geográfico de éstos. reducir y. en la medida de lo posible. el aire. incluidos aspectos como la biodiversidad. el paisaje y la interrelación entre estos factores. comunitario o del Estado miembro que guarden relación con el plan o programa y la manera en que tales objetivos y cualquier aspecto medioambiental se han tenido en cuenta durante su elaboración. incluidas las dificultades (como
Puerto Bolívar 13 Planificación Estratégica
. g) Las medidas previstas para prevenir. como las zonas designadas de conformidad con las Directivas 79/409/CEE y 92/43/CEE. El informe medioambiental debe identificar. la gestión de recursos hídricos. En cuanto al contenido estructura el siguiente: a) Un esbozo del contenido. h) Un resumen de los motivos de la selección de las alternativas contempladas y una descripción de la manera en que se realizó la evaluación. la ordenación del territorio urbano y rural o la utilización del suelo y que establezcan el marco para la autorización en el futuro de proyectos enumerados en los anexos I y II de la Directiva de EIA. d) Cualquier problema medioambiental existente que sea importante para el plan o programa. objetivos principales del plan o programa y relaciones con otros planes y programas pertinentes. la salud humana. la tierra. los factores climáticos. las telecomunicaciones. compensar cualquier efecto negativo importante en el medio ambiente de la aplicación del plan o programa. f) Los probables efectos significativos en el medio ambiente.
No cabe duda que cada vez más. participación ciudadana y acceso a la justicia en materia medioambiental es un aspecto básico en los procesos vinculados a la toma de decisiones. los Estados miembros comunicarán a la Comisión información aparte sobre los tipos de planes y de programas que. La Comisión pondrá esta información a disposición de los Estados miembros. se someterían a una evaluación ambiental con arreglo a la presente Directiva. Así. la Comunidad firmó el Convenio de la CEPE de la ONU sobre acceso a la información. i) Una descripción de las medidas previstas para la supervisión. En este sentido cabe recordar que el 25 de junio de 1998. incluida la expresión de opiniones. el Consejo aprobó la Posición Común (CE) nº 41/2002 con miras a la adopción de una Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo. el acceso a la información. de conformidad con el artículo 10. la participación del público en la toma de decisiones y el acceso a la justicia en materia de medio ambiente conocido como Convenio de Aarhus. además deben fijarse unos plazos adecuados con tiempo suficiente para las consultas.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
deficiencias técnicas o falta de conocimientos y experiencia) que pudieran haberse encontrado a la hora de recabar la información requerida. Un aspecto relevante que enmarca la Directiva es el relativo a información y consulta a las autoridades y público. La información se actualizará periódicamente. el pasado 25 de abril de 2002. y por la que se modifican con respecto a la participación del público el acceso a la justicia de las Directivas 85/337/CEE y 96/61/CE del Consejo. por la que se establecen medidas para la participación del público en la elaboración de determinados planes y programas relacionados con el medio ambiente. de conformidad con el artículo 3. de acuerdo con el artículo 13. entre los considerando de la Directiva se recoge que a fin de contribuir a dotar de mayor transparencia el proceso decisorio y a fin de garantizar que la información presentada para la evaluación sea exhaustiva y fidedigna. es necesario establecer que las autoridades en la cuestión medioambiental de que se trate y el público sean consultados durante la evaluación de los planes y programas y. Por último.
. Como consecuencia de tal compromiso. j) Un resumen de carácter no técnico de la información facilitada en virtud de los epígrafes precedentes.
Los referidos manuales.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
2.europa.4 se recoge el procedimiento para el desarrollo de la Evaluación Ambiental Estratégica de acuerdo con la Ley 9/2006 de EAE española.2.3.htm.magrama.int/comm/environment/eia/seasupport.
. programas y proyectos de infraestructura del transporte. 1998). 1999) que fue actualizado en una nueva versión en el año 2005 (Comisión Europea. así como otra serie de estudios en relación con la EAE están disponibles en la dirección www. el artículo 8 de la Decisión 1693/96/CE sobre orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte exigió el desarrollo de una metodología de EAE sobre la red.1 Experiencias de EAE de Políticas. Alimentación y Medio Ambiente español puede consultarse el estado de tramitación de planes y programas en procedimiento de evaluación ambiental estratégica. Posteriormente.es/es/calidad-y-evaluacion-ambiental/temas/evaluacionla dirección ambiental del Ministerio de Agricultura.eu. En la figura 2. En el ítem “Consulta de Planes” de http://www. requerimiento que se materializó en el Manual sobre EAE de Planes de Infraestructura del Transporte (Comisión Europea. Otro ámbito de aplicación relevante es el relacionado con los Planes de Desarrollo Regional financiados con Fondos Estructurales que también cuenta con un manual de aplicación (Comisión Europea. 2005). planes y Programas en la Comunidad Europea A modo de antecedente del impulso de la aplicación de la EAE en la Unión Europea cabe señalar la referencia contenida en el Libro Blanco sobre la Política Común de Transportes de 1992 en el que se afirma que la EAE será parte integrante del proceso de decisión de la política.
. PROCEDIMIENTO PARA EL DESARROLLO DE LA EAE EN ESPAÑA (2006)
El Ministerio de Fomento español publicó el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT) del que en 2005 elaboró un Informe de Sostenibilidad Ambiental enmarcado en el proceso de aplicación de la Directiva sobre EAE. Los correspondientes documentos se encuentran disponibles en la web http://peit.4.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
FIGURA 2.cedex.
preservación y restauración de las zonas costeras. si bien no se concreta una estrategia.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
2. la Comisión adoptó dos documentos:
¿Qué es la gestión integrada de zonas costeras? Es un proceso dinámico. De la reducción de las pérdidas en términos de vidas humanas y de daños a las cosas. El término “integrada” se refiere tanto a la integración de objetivos como a la integración de los numerosos instrumentos necesarios para conseguirlos. La gestión de las ca zonas costeras es una gestión integrada en el tiempo y en el espacio y es intrínsecamente
. De la protección. Designa la integración de todas las políticas. los beneficios: Del desarrollo económico y de los usos de la zona costera por los seres humanos. Implica la integración de los componentes terrestre y marítimo del territorio. sectores e instancias administrativas pertinentes. continuo e iterativo destinado a promover la gestión sostenible de las zonas costeras. y del acceso y disfrute públicos de la costa.4 Estrategia Europea para la Gestión Integrada de las Zonas Costeras (GIZC)
Los primeros pasos en el ámbito de la gestión europea de las zonas costeras se formalizan en el año 1981 con la celebración de la Conferencia sobre Regiones Marítimas Periféricas de la sobre CEE en la que se aprueba la Carta de las Costas Europeas. Desde 1996 hasta 1999 la Comisión desarrolló un Programa de Demostrac Demostración sobre gestión integrada de zonas costeras conformado por 35 proyectos pilotos y 6 estudios temáticos. El siguiente hito en esta materia se produce con la Resolución del Consejo de 25 de febrero de 1992 sobre el futuro de la política comunitaria relativa a las costas europeas y la Resolución del Consejo de 6 de mayo de 1994 sobre una estrategia comunitaria para una gestión integrada de las zonas costeras. Fruto de tal acción. Consiste en conseguir equilibrar a largo plazo dentro de los límites impuestos por la dinámica litoral y la capacidad de carga de la zona.
la ejecución y su seguimiento. de 8 de septiembre de 2000. del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la aplicación de la gestión integrada de las zonas costeras en Europa que fue adoptada el 30 de mayo de 2002 por el Consejo y Parlamento. En la Recomendación se recogen los principios que los que debe basarse el desarrollo de la GIZC: a) una perspectiva amplia y global (temática y geográfica) que tome en cuenta la
interdependencia y disparidad de los sistemas naturales y las actividades humanas que tengan incidencias en las zonas costeras. sociales y culturales) de la sociedad en una zona costera concreta y en un momento dado. y. b) una perspectiva a largo plazo que tenga en cuenta el principio de cautela y las
necesidades de las generaciones actuales y futuras. Ello exige una sólida base científica relativa a la evolución de las zonas costeras. económicos.
Puerto Bolívar 18 Planificación Estratégica
pluridisciplinar. En la gestión integrada de las zonas costeras se recurre a la participación y cooperación de todas las partes interesadas y afectadas. La palabra “planificación” debe entenderse en su sentido más amplio de desarrollo estratégico de políticas y no simplemente como planificación de los usos del suelo u otro tipo de planificación sectorial. La palabra “gestión” implica un proceso que abarca todo el ciclo. Fuente: Comisión Europea (1999)
Una Comunicación. Una Propuesta de Recomendación. la toma de decisiones. No debe encasillarse en ningún caso como un aspecto emparentado exclusivamente con el sector del medio ambiente. c) una gestión modulada en un proceso gradual que facilite las adaptaciones según surjan
problemas y evolucionen los conocimientos. a las que se ha puesto en conocimiento de la información debida. y realizar las actuaciones oportunas para conseguir esos objetivos. la planificación. de 17 de septiembre de 2000. de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo sobre la gestión integrada de las zonas costeras: una estrategia para Europa. desde la recogida de información. para evaluar los objetivos (medioambientales.
fruto del correspondiente trabajo de recopilación lanzado en el año 2006. a largo plazo. las organizaciones no gubernamentales y el sector empresarial) en el proceso de gestión. La mayoría de las estrategias nacionales elaboradas en cumplimiento de la
Puerto Bolívar 19 Planificación Estratégica
. Posteriormente. f) la participación de todas las partes interesadas (interlocutores económicos
y sociales. por ejemplo mediante acuerdos y según el principio de la responsabilidad compartida. se debería proceder a establecer asociaciones con las autoridades regionales y locales o entre las mismas. apoyando la aplicación de la gestión integrada de las zonas costeras. la Comisión adoptó su estrategia temática sobre la protección y la conservación del medio ambiente marino. g) el apoyo y la participación de todas las instancias
administrativas competentes a escala nacional. con lo cual las actividades humanas serán más respetuosas con el medio ambiente. h) el recurso a una combinación de instrumentos
destinados a facilitar la coherencia entre los objetivos de la política sectorial y entre la ordenación y la gestión. más responsables socialmente y racionales. la estrategia temática completa el conjunto existente de políticas y legislación de la UE aplicables a la parte terrestre de la zona costera. que incluía una propuesta de Directiva –en proceso de desarrollo. “Evaluación de la GIZC en Europa”.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
las características locales y la gran diversidad de las zonas costeras de Europa. Según corresponda. En ésta se ponía de manifiesto que “la aplicación de la gestión integrada de las zonas costeras es un proceso lento y a largo plazo. desde el punto de vista económico. entre las cuales convendrá establecer o mantener los vínculos adecuados para mejorar la coordinación de las distintas políticas existentes. En junio de 2007 se presentó la Comunicación de la Comisión.sobre la estrategia marina. regional y local. e) un trabajo en sintonía con los procesos naturales y que respete la capacidad de carga
de los ecosistemas. de
forma que pueda responderse a sus necesidades prácticas con soluciones específicas y medidas flexibles. organizaciones representativas de los residentes de las zonas costeras. Al proponer un marco legislativo para alcanzar un estado ecológico satisfactorio del medio marino. en octubre de 2005.
la respuesta a la Recomendación GIZC UE forma parte de un proceso lento.europa.
. bajo el título “Una política marítima integrada para la Unión Europea” (Libro Azul).CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
Recomendación GIZC UE se adoptaron en 2006 y su puesta en práctica no ha hecho más que empezar. de crear un sistema de intercambio de buenas prácticas en el desarrollo de la gestión integrada de las zonas costeras. formulada en el Libro Azul. como el transporte marítimo. hacia una gestión y una ordenación costeras más integradas. Debemos hacer frente a las dificultades derivadas de unos usos del mar que compiten cada vez más entre sí. la acuicultura. Aunque sigue prevaleciendo el enfoque sectorial.eu/ourcoast/). En respuesta a la recomendación. de octubre de 2007. En la mayoría de los Estados miembros. la pesca. las actividades recreativas. que se puso en marcha en junio de 2006 con la adopción del Libro Verde de la Comisión: “Hacia una política marítima de la UE: perspectiva europea de los océanos y los mares” que derivó en la Comunicación de la Comisión. pero constante. las estrategias nacionales deberían proporcionar un marco más estratégico e integrado” La estrategia marina y la política de gestión integrada de las zonas costeras de la UE deben entenderse también en el marco más general de la política marítima de la UE. la Comisión lanzó en 2009 un proyecto de tres años de apoyo para promover el intercambio de buenas prácticas y fomentar una aplicación eficaz de las medidas de gestión integrada de las zonas costeras (http://ec. La Recomendación GIZC UE apoya estos procesos y ha tenido el efecto claro de fomentar la sensibilización e intensificar la actuación a favor de una ordenación y una gestión sostenibles de las zonas costeras. la generación de energía en el mar y otras formas de explotación del fondo marino”. En la Comunicación se subraya el hecho de que “los marcos vigentes de planificación se centran sobre todo en el suelo y no suelen ocuparse de cómo proyectos costeros pueden afectar al mar y viceversa.
globalreporting. destaca ABP (Associated British Port Holdings) que editó su primera Memoria de RSC del año 2002 (www.portofrotterdam. la Responsabilidad Social Corporativa (RSC) es “la integración voluntaria. También en 2006 se publicó una primera versión piloto para el sector de la logística y el transporte (GRI Logistics and Transportation Sector Supplement). en el documento ESPO Code of Practice on the Birds and Habitats Directives (2007) recomienda expresamente a las Autoridades Portuarias que participen activamente en las iniciativas de GIZC.uk). La GRI –www. por parte de las empresas.portbris. para uso de las empresas en la elaboración de sus memorias de sostenibilidad o responsabilidad social corporativa. La última versión es del año 2006.org.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
También la ESPO (European Sea Ports Organisation). En el ámbito portuario.se creó en 1997. En el ámbito iberoamericano resulta de interés la página web “Red Global para el Manejo Integrado de Zonas Costeras” (www.
Puerto Bolívar 21 Planificación Estratégica
. Entre las herramientas para el desarrollo y comunicación de la gestión en materia de RSC es de señalar la de la Global Reporting Initiative (GRI). La primera versión de la Guía para la Elaboración de Memorias de Sostenibilidad se adoptó en el 2002.co. el puerto de Rotterdam colgó en su Web (www.net.com. de las preocupaciones sociales y ambientales en sus operaciones comerciales y en sus relaciones con sus interlocutores”.com) un breve documento sobre su estrategia en RSC y en el año 2008 la Memoria de Responsabilidad Social Corporativa 2007. Ecuador. En el ámbito australiano es de destacar el caso del Puerto de Brisbane (www.abports. El término interlocutores responde a la traducción de “stakeholders” o grupos de interés.coastman. con el objeto de desarrollar a nivel mundial un conjunto común de estándares de información. bajo el impulso de la organización CERES (Coaliation for Environmentally Responsable Economies) y el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA).co) en la que se incluyen como países miembros de COASTMAN: Perú.au). A principios de 2007. Colombia. los países que presentan mayores avances en esta materia son Reino Unido y Australia. La web facilita mucha información y un gran número de “links” de gran interés.5 Responsabilidad Social Corporativa (RSC)
De acuerdo con la definición contemplada por la Comisión Europea (2001). a nivel mundial. México y Chile. En el primer caso.
En España. cumpliendo con su compromiso de retribuirle a la sociedad colonense la confianza depositada en esta importante compañía portuaria”.com) lanzó su primer “Informe Social y Ambiental” de los años 2002-2003. En la página web de Puertos del Estado (www.es) puede descargarse el documento “Guía para la elaboración de Memorias de Sostenibilidad en el Sistema Portuario Español” (2008). el 31 de octubre de 2008 la Autoridad Portuaria de Barcelona (APB) organizó la Primera Jornada de Responsabilidad Social de la Comunidad Portuaria en la que.
. con el objetivo de contribuir con el desarrollo social de la provincia de Colón”.pancanal. cultura y deporte. tales como educación. la Autoridad del Canal de Panamá (www. la Fundación Valenciaport –en representación de la Autoridad Portuaria de Valencia-.puertos. con su Politica de Responsabilidad Social y sus férreos Valores Corporativos.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
En Latinoamérica. coordinado por el Instituto Portuario de Estudios y Cooperación de la Comunidad Valenciana (FEPORTS). han convertido a esta compañía en la gran promotora de significativos cambios sociales en la región. resultado del Proyecto MESOSPORT. provincia de la cual se siente parte integral. niñez. la Autoridad Portuaria de la Coruña y la propia APB. Otra referencia es Manzanillo Internacional Terminal-Panamá (MIT).com) refiere su decidida política de RSC afirmando ser una empresa “preocupada por el bienestar de su comunidad” manifestando el “deseo de MIT de colaborar en Colón. que en su página web (www. de modo que la “experiencia recopilada durante los últimos años han permitido a MIT la creación y ejecución de 9 Programas de Ayuda Permanente en áreas de sensible importancia para la sociedad. entre otros intervinieron Puertos del Estado.mitpan.
2 Entornos y necesidades
El ejercicio de la planificación portuaria consiste en el proceso de identificación de la demanda futura de servicios portuarios con el objeto de la configuración de una oferta de servicios que resulte viable y sostenible. De actividades o económico Institucional o social. Identificar instrumentos de planificación estratégica. Los objetivos del capítulo son: Definir el concepto de planificación portuaria. generan los correspondientes impactos de ámbito local.
Aspectos relevantes en relación con la componente física son:
Puerto Bolívar 23 Planificación Estratégica
.ciudad. ♦ Medioambiental. social y medioambiental del territorio que. nacional o internacional.
3. que debe dar respuesta a las necesidades de los entornos: Físico: ♦ Territorio: relación puerto .1 Objetivos
PORTUARIA:
No cabe duda que los puertos son elementos estratégicos en el desarrollo económico. Clasificar los niveles de planificación portuaria. Por la cantidad de interrelaciones a contemplar es de señalar que se trata de una actividad compleja y multidisciplinar. regional.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
3 PLANIFICACIÓN INSTRUMENTOS
3. física y operativa. en función de su tipología y dimensión.
La necesidad de incorporar la participación de la comunidad portuaria y los agentes económicos en el proceso. en estratégicos y operativos.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
La necesidad de acometer una planificación territorial integral.3 Instrumentos de planificación y gestión en el sistema portuario de titularidad estatal español
En el sistema portuario de titularidad español se emplea un conjunto de instrumentos de planificación que pueden clasificarse (figura 3. La necesidad del desarrollo sostenible.
.1). Como en otros ámbitos. La necesidad de incorporar la participación pública en el proceso. Aspectos relevantes en relación con la componente institucional o social son: La necesidad de articular las competencias de las distintas administraciones. La necesidad de contemplar el ámbito de la relación puerto-ciudad. atendiendo a su repercusión y nivel de decisión.
3. Aspectos relevantes en relación con la componente de actividades o económica son: La necesidad de planear soluciones flexibles que puedan adecuarse al desarrollo tecnológico. En el enfoque de los aspectos anteriores resulta relevante la cultura de la sociedad en la que se desarrolla el ejercicio de planificación. es arriesgado copiar soluciones de otras experiencias sin la correspondiente adecuación.
metas e iniciativas Inversiones y presupuesto
Asimismo.1: PLANIFICACIÓN PORTUARIA: NIVELES E INSTRUMENTOS NIVEL INSTRUMENTO Marco Estratégico (OPPE-AAPP) Plan Estratégico ESTRATÉGICO Plan Director Delimitación de Espacios y Usos Portuarios Plan Especial (urbanístico) Plan de Empresa OPERATIVO Objetivos.2 se esquematiza el contenido básico de los distintos instrumentos estratégicos de planificación portuaria que son desarrollados en el resto de los apartados del presente Módulo.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
FIGURA 3. en la figura 3. y del Plan de Calidad.
. Además de los anteriores cabe identificar otros dos instrumentos estratégico-operativos que por su significación pueden abordarse de manera individualiza o desarrollarse en el marco del plan estratégico y del plan de empresa. El instrumento operativo del Plan de Empresa se desarrolla en la segunda parte del presente Módulo del curso dedicado a la gestión portuaria. Se trata del Plan Medioambiental y de Seguridad.
2: INSTRUMENTOS ESTRATÉGICOS. respectivamente. Su contenido se acomete en los correspondientes Módulos del curso dedicados.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
FIGURA 3. metas. objetivos. a los aspectos de seguridad y ambientales de la gestión portuaria. estrategias referidas al Sistema Portuario Misión. estrategias referidos al puerto Infraestructura portuaria Usos portuarios. El concepto se acomete en la segunda parte del presente Módulo del curso dedicado a la gestión portuaria. objetivos. metas.
. áreas de reserva y usos vinculados a interacción puerto-ciudad Desarrollo urbanístico
El Plan de Seguridad y el Medioambiental acometen los aspectos de la seguridad integral y de política medioambiental de desarrollo portuario y de operaciones. CONTENIDO BÁSICO INTRUMENTO ESTRATÉGICO Marco Estratégico Plan Estratégico Plan Director Delimitación de Espacios y Usos Portuarios Plan Especial
CONTENIDO Misión. El Plan de Calidad desarrolla la estrategia de la AP y de la Comunidad Portuaria en el ámbito de la calidad de los servicios ofertados a los clientes del puerto.
Establecimiento del marco competitivo Formulación de la visión del puerto. se repasa la evolución de la planificación estratégica en el Puerto de Rotterdam y se desarrolla la planificación estratégica del sistema portuario español. a través del IPEC. la Autoridad Portuaria de Valencia. en 1993. En el presente se acometen aspectos del contenido. el proceso de elaboración del Plan Estratégico se desarrolla. Amenazas. edita un monografía bajo el título El Plan Estratégico: un Instrumento de Gestión Portuaria del ingeniero Enriquez.J. Plantear un ejercicio de aplicación del análisis DAFO (Debilidades. Unos años más tarde. Fortalezas y Oportunidades) de un puerto o sistema portuario..2 Introducción
El empleo de la planificación estratégica. 1988). básicamente.1 Objetivos
En el capítulo primero de este Módulo se puso de manifiesto la importancia de la planificación estratégica en el ámbito portuario. A finales de los 80 se publican distintos artículos sobre la materia aplicada a los puertos (Chasan D.
Puerto Bolívar 27 Planificación Estratégica
. fundamentalmente aplicada al ámbito de la producción. principalmente en USA. Poco a poco se iría introduciendo en el sector de los servicios para desembarcar en los primeros puertos (Rotterdam) a finales de los setenta.
4. la UNCTAD edita un estudio complementario bajo el título Planificación Estratégica para Autoridades Portuarias.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
4 EL PLAN ESTRATÉGICO
4. En general. siendo en el año 1988 cuando la American Association of Port Authorities (AAPA) publica la guía Strategic Planning: A Guide for the Port Industry. Los objetivos del capítulo son: Describir una metodología para la elaboración de un plan estratégico portuario y presentar distintos casos. ese mismo año. en cinco etapas: Definición del escenario estratégico. se lanza en la década de los sesenta.
logística.1 se recoge el análisis DAFO del Sistema Portuario Mexicano a principios del 2008. etc. Fortalezas y Oportunidades). y de las AAP.
. Finalmente.) que posibilite la implantación del Plan. en el caso del Plan o Marco Estratégico del Sistema Portuario. se elabora el calendario de ejecución y las prioridades.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
Formulación de las líneas estratégicas. La definición del escenario estratégico conlleva la identificación de las tendencias del mercado (comercio. se concreta la estructura (Equipos. transporte. Amenazas. A partir de los análisis precedentes se alcanza el diagnóstico estratégico que desde la consideración de la misión del puerto facilita la identificación de la visión. Formulación del Plan de Acción. A modo de ejemplo. En todo el proceso descrito es indispensable la participación de la Comunidad Portuaria en el caso del Plan Estratégico del Puerto. se formula el Plan de Acción en el que se concreta el Plan de Desarrollo Estratégico. Este ejercicio se conoce como análisis DAFO (Debilidades. etc. Para alcanzar los objetivos estratégicos se formulan una serie de líneas de desarrollo estratégico. El proceso desarrollado debe permitir identificar dos o tres objetivos estratégicos básicos y una serie de prioridades para la consecución de la visión.) atendiendo a su incidencia sobre el puerto o sistema portuario e identificando factores clave de competitividad. así como las amenazas y oportunidades en relación con el entorno exterior. Oficina de Desarrollo. donde la valoración de la competencia resulta especialmente relevante. En el establecimiento del marco competitivo se analizan las fortalezas y debilidades del puerto o sistema. Asimismo. en la figura 4. tecnología. configurado por los proyectos estratégicos.
1: ANÁLISIS DAFO DEL SISTEMA PORTUARIO MEXICANO (ENERO 2008)
DEBILIDADES Ineficiencias en la segunda maniobra.
AMENAZAS Complejidad y rigidez en los trámites de control. La posición estratégica de ciertas porciones de los litorales nacionales La participación de los gobiernos municipales. con los sectores social y privado para desarrollar proyectos altamente generadores de empleo. Falta de aprovechamiento de las oportunidades de negocio en los corredores multimodales. Importante participación en el mercado mundial de cruceros. Inserción de los puertos en los PROREDs y en el desarrollo costero a través de las ACIS. revisión y despacho de las mercancías en los puertos. estatales y federal. Interés de las empresas por agregar valor en los puertos. Condiciones de competencia razonable entre y al interior de los principales puertos del país. Elevado potencial para la industria de cruceros y
. por deficiencias en la conectividad y procesos de revisión que requieren modernizarse. FORTALEZAS Presencia de empresas operadoras con estándares de clase mundial y tecnología avanzada y amplia participación del sector privado. Limitaciones legales y de gestión apropiadas para incentivar la participación del capital privado en los puertos. Reducida integración de los instrumentos de planeación y gestión. Intercambio comercial concentrado en pocos puertos (falta de política) Acelerada transformación en la actividad marítima y portuaria en el ámbito internacional. Creciente capacidad económica. Insuficiente coordinación de los programas de desarrollo regional y los portuarios.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
FIGURA 4. Mayoría de puertos con capacidad instalada adecuada para satisfacer la demanda inmediata. Uso indiscriminado de la infraestructura para cualquier tipo de carga. permisos. Crecimiento desbalanceado entre los diferentes puertos. administrativa y técnica de los puertos norteamericanos. comparado con otros modos de transporte Mejores prácticas logísticas en los modos de transporte terrestre y en los puertos extranjeros que compiten con los nacionales. (carencia de integración regional) Limitada aplicación de mecanismos de financiamiento para atender las necesidades de inversión de largo plazo. autorizaciones y contratos portuarios. Complejidad de requisitos para el otorgamiento de concesiones.
OPORTUNIDADES Saturación y altos costos de los puertos competidores de los EE UU en el Pacifico. Posición geográfica de México y los diversos tratados de libre comercio con otros países. Autosuficiencia financiera de las APIs APIs como entidades independientes con un marco legal que posibilita la organización de los puertos.
Fuente: Secretaria de Comunicaciones y Transportes (2008)
. El crecimiento del mercado global favorece el transporte marítimo. La metodología de valuación aplicada actualmente por el INDAABIN no responde al mercado de inversiones de riesgo en los puertos.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
canadienses y del Caribe para aprovechar los mercados internacionales. Protecciones económicas en los puertos extranjeros.
turismo náutico.
3 Planificación Estratégica: el caso del Puerto de Rotterdam
Es a finales de la década de los 70. la Cámara de Comercio. Desarrollo del Área de Relaciones Públicas. En paralelo se título lanza un Plan de Empresa Cuatrienal. El análisis de la evolución mundial permitió lanzar distintas estrategias para el Puerto de Rotterdam: El primer Plan Estratégico se publica en el año 1992 bajo el títu PLAN 2010. Desarrollo de un sistema mundial EDI. carreteras. A través del Plan de Empresa se concretaban objetivos vinculados a las referidas líneas y se incorporaban otros nuevos: En relación con la ampliación portuaria hacia el mar. concretando por ejemplo.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
4. La mejora de la accesibilidad al puerto. La mejora de la accesibilidad se planteaba respecto a todos los medios: vías de n navegación.
. Impulso del ámbito de la enseñanza y la investigación. La necesidad de un aprovechamiento más intensivo del espacio portuario. se insistía en la necesidad de ampliar insistía los espacios destinados a la Distribución. El Plan Estratégico marcaba cuatro líneas estratégicas principales: La ampliación portuaria hacia el mar. el desarrollo de un Centro Logístico Europeo para frutas frescas y zumos. A mediados los 80 se aborda un trabajo explícito de evaluación estratégica regional. ferrocarril y ductos. Gestión de la calidad de los servicios ofertados. e La mejora de la protección medioambiental. financiado por los gobiernos provinc provinciales. cuando la Administración Municipal del Puerto de Rotterdam decide incorporar es su estructura la figura del planificador estratégico perfilando su lanzamiento bajo un modelo poco estructurado. así como a la mejora de la disponibilidad de línea de atraque. y. la Asociación Empresarial y la Administración Municipal.
la autoridad munic municipal de Rotterdam y los municipios de la región concretado en cincuenta proyectos. portuarias En 1998 se publica el nuevo PLAN 2020 Proyecciones integrales para el Puerto y la Industria. los ciudadanos de Rótterdam se manifestaban en un 81% a favor de mantener actividades portuarias en la ciudad. Dos de ellos son especialmente significativos para el desarrollo portuario y la relación puerto ciudad: puerto-ciudad: El Área Maasvlakte 2. grupos de interés.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
Los años que siguen. no puede ser más explícito: el tráfico expresado en toneladas. la autoridad provincial. El Proyecto Kop Van Zuid. se insiste en las cuatro líneas estratégicas (espacio.2 se plasman las previsiones de tráfico para el año 2020 y el desglose por forma . Por otra parte. el Proyecto Kop Van Zuid conlleva la reconversión del área de la dársena portuaria que contacta con el corazón d la de ciudad en una atractiva área urbana multifuncional. De Brujin (199 (1997). industrial (1000 ha.
. el Gestor Municipal Portuario maneja el slogan from landlord to mainport manager. se contemplan dos escenarios de crecimiento que se autocaracterizan en su denominación: Competencia Global (Escenario CG). dida En la figura 4. aunque importante. buena relación puerto ciudad y desarrollo puerto-ciudad sostenible) necesarias para alcanzar la visión del puerto. La línea de desarrollo de la calidad de los servicios se concreta en la imagen de configurarse como un quality port y en términos de personalidad portuaria. Europa Dividida (Escenario ED). Bajo la den Bajo la denominación ROM Rijnmond (Rijnmond Physical Planning and Environment project) se desarrolla una macro actuación de cooperación entre la macro-actuación industria. En este sentido. en el proceso de desarrollo y comunicación del Plan. y. Creemos que es más importante generar empleo y valor añadido añadido.2 de presentación (granel líquido. Jefe del Departamento de Planificación Medioambiental y Portuaria. no es nuestro objetivo principal. El proyecto Maasvlakte 2 conlleva la generación de una gran área portuaria. sin pérdida de su identidad portuaria. cabe señalar que en una encuesta realizada en 1999.) y de reserva natural y esparcimiento (750 ha.). En éste. conexiones. granel sólido y mercancía general) en los dos escenarios. el Estado.
. 1999) la que va a permitir abordar con mejores garantías el reto de desarrollo sostenible.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
Es la opción por la función logística y la consiguiente generación de flujos monetarios (De Brujin. y de un puerto-refinería (refinery port) a un puerto químico (chemical port). FIGURA 4.portofrotterdam. Se trata de pasar de ser un puerto de graneles líquidos (oil port) a configurarse principalmente como puerto de contenedores (container port).2: PREVISIONES DE TRÁFICO DEL PUERTO DE ROTTERDAM
transformándose en una Corporación y presenta su Plan de Empresa 2006-2010 en el que se recoge.
. entre otros aspectos. el Puerto de Rotterdam aprobó el documento PORT VISION 2030 Port Compass bajo la visión de posicionarse como Hub Global y Cluster Industrial de Europa liderando en eficiencia y sostenibilidad (figura 4. El Plan de Empresa vigente es el de horizonte 2011-2015. el Puerto deja de ser gestionado directamente por la Administración Municipal. En esta ocasión se manejan cuatro escenarios para las previsiones que se sitúan para 2020 en valores superiores a los estimados en el anterior Plan. el Puerto de Rotterdam publica el documento PORT VISION 2020 en el que se marcaban seis objetivos: versatilidad.
En diciembre del 2011. conocimiento. la voluntad expresa de impulsar una estrategia de RSC. rapidez y seguridad. En el año 2006. empleando el modelo GRI. atractivo y limpieza.3).CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
En 2004. sostenibilidad. En la Memoria Corporativa del año 2009. se integra por primera vez el ámbito de RSC.
FIGURA 4.3: PORT VISION 2030 Port Compass (Puerto de Rotterdam)
Fuente: Port of Rotterdam (2011)
en su caso. y la evolución propuesta del modelo. económicos. de acuerdo con la política económica y de transportes del Gobierno. facilitando el libre comercio y el transporte de mercancías y personas. El empleo de tal instrumento por parte de la AP es potestativo y debe incluir.5 se plasma. Con motivo de la aprobación de la modificación de la Ley en 1997. los objetivos generales de gestión técnicos. Se corresponde con el artículo 66 del Texto Refundido de la LPEMM:
. apruebe el modelo de desarrollo estratégico. los criterios de actuación. La definición de las líneas y objetivos estratégicos. y en condiciones de autosuficiencia financiera. Así. se lanzó un nuevo proceso de reflexión estratégica que culminó en el Marco Estratégico de 1998.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
4. Puertos del Estado en colaboración con las AAPP elabora tal marco que debe ser ratificado por el Consejo Rector del OPPE y remitido al Ministro de Fomento para su aprobación. y.al Ministerio de Fomento para que. Hay que señalar que el Plan Estratégico se debe elaborar. contenidos en el referido documento.4 y 4. El modelo de negocio respecto a la gestión del dominio público portuario. quedó posteriormente recogido expresamente en la modificación de la Ley del año 2003. al menos: Un análisis y diagnóstico de la situación actual.4 Planificación Estratégica en el Sistema Portuario Español
La inclusión formal de la herramienta del PLAN ESTRATÉGICO DE LA AUTORIDAD PORTUARIA en la LPEMM se produce en la modificación del año 2003 (Artículo 53 del Texto Refundido de la LPEMM de 2011). en las mejores condiciones de calidad de los servicios que se presten. éste se ha venido desarrollando desde la aprobación de la Ley de Puertos a finales del año 1992. herramienta que dota la LPEMM –también desde la modificación del año 2003. respectivamente. Los criterios de actuación y el plan de acción. Con anterioridad a la aprobación legal del instrumento Marco Estratégico con la modificación de la LPEMM del año 2003. En las figuras 4. financieros y de recursos humanos del conjunto del sistema portuario estatal. en el año 1994 se configuró un primer Marco Estratégico que establecía que la Misión del Sistema Portuario debía ser la de contribuir al desarrollo de la actividad económica. en el ámbito del MARCO ESTRATÉGICO DEL SISTEMA PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL. la visión del Sistema Portuario de Titularidad Estatal Español.
a promover e incrementar la participación de la iniciativa privada en la financiación. como se califican en alguna terminología portuaria. a través del otorgamiento de las correspondientes autorizaciones y concesiones.
Finalmente cabe añadir que la exposición de motivos de la modificación de la LPEMM del año 2010 se afirma que “los puertos de interés general tienen que conformarse como puertos «Landlord avanzados». Corresponde a las Autoridades Portuarias la provisión y gestión de espacios e infraestructuras portuarias básicas. garantizando el interés general. construcción y explotación de las instalaciones portuarias y en la prestación de servicios. de acuerdo con lo previsto en esta Ley. tanto demaniales como de obra pública.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
La gestión del dominio público portuario estatal estará orientada. facilitadores de la actividad económica. de la competitividad de nuestro tejido social y empresarial y de su sostenibilidad ambiental. promoviendo tanto la actividad económica en los puertos como la prestación de los servicios por parte de la iniciativa privada La gestión de las infraestructuras y del dominio público portuario se realizará con criterios de rentabilidad y eficiencia.
. así como coordinadores de los diferentes agentes y administraciones que intervienen en el paso por puerto de buques y mercancías”.
Las Autoridades Portuarias ostentan la autonomía funcional y de gestión que les permite gerenciar y controlar los factores que afecten a su negocio. dotándose de infraestructuras y tecnología y explota sus recursos. gestión y control del conjunto del sistema. de forma que la optimización de éstos conduzca a una progresiva eficiencia en su utilización que permita contribuir a mejorar las infraestructuras y el nivel de satisfacción del cliente. al desarrollo económico-social nacional y de las Comunidades Autónomas en que se asienta. como órgano sectorial. Para ello. respetan los principios de leal competencia. se establecen relaciones de cohesión y se explotan las sinergias a través de Puertos del Estado.4: VISIÓN DE SISTEMA PORTUARIO DE TITULARIDAD ESTATAL ESPAÑOL Contribuye eficaz y eficientemente. a corto y largo plazo. con especial atención a la gestión de calidad. Promueve la implantación de la iniciativa privada en el sector y la liberalización de servicios. En su relación. En este marco. constituidas por los puertos de interés general agrupados en sus entidades básicas. interaccionando positivamente en su entorno social y natural. Gestiona sus recursos bajo el principio de autosuficiencia. presta servicios de calidad y de valor añadido. el cual. que son las Autoridades Portuarias.
Fuente: OPPE (1998)
. promueve el desarrollo de métodos participativos para la planificación. mediante la actividad del sector portuario como elemento de continuidad en la cadena intermodal.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
FIGURA 4. Los elementos que lo componen se configuran como Unidades de Negocio.
FIGURA 4.5: EVOLUCIÓN DEL MODELO DE SISTEMA PORTUARIO ESTATAL ESPAÑOL
5 EL PLAN DIRECTOR
El Plan Director (PD) – también denominado Plan Maestro - plasma el potencial desarrollo del puerto en el horizonte del largo plazo (20 años o más), concentrándose en las infraestructuras, como fruto de la evaluación de las distintas alternativas posibles, y en coherencia con un análisis previo de tipo estratégico para el puerto. Los objetivos del capítulo son: Describir distintas metodologías de análisis de la demanda portuaria en términos de previsión de tráfico. Introducir los distintos conceptos de capacidad portuaria. Orientar el cálculo de la capacidad de una terminal por línea de atraque y por almacenamiento.
5.2 Elementos básicos de un Plan Director
Los elementos básicos de la elaboración del Plan Director son: La previsión de tráfico, La capacidad del puerto actual y su evolución; y, La consideración de distintas alternativas de desarrollo de infraestructuras portuarias y accesos que respondan a la demanda.
La combinación de los elementos citados genera un conjunto de alternativas que deben valorarse en términos económico-financieros y medioambientales, con objeto de inclinarse por la opción más eficiente en términos de desarrollo sostenible (económico, social y medioambiental). En la figura 5.1 (IAPH, 2001) se esquematiza de forma simplificada el proceso. FIGURA 5.1: PROCESO DE ELABORACIÓN DE UN PLAN DIRECTOR
Fuente: IAPH (2001)
Un aspecto especialmente relevante en la elaboración del PD es el relativo al análisis de la accesibilidad terrestre al puerto. Dado que en la mayoría de las ocasiones, la AP no es la entidad competente en la aprobación y desarrollo de los proyectos de acceso terrestre (carretera y ferrocarril), además de recoger en el ámbito del PD las correspondientes necesidades, es imprescindible trasladarlas convenientemente a las entidades competentes en la materia, y seguir e impulsar su desarrollo. En el caso español, la LPEMM incorpora, en su artículo 54, la herramienta del PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DEL PUERTO que fue introducido en la modificación de la Ley del año 2003. Tal instrumento debe desarrollarse ante la construcción de un nuevo puerto de titularidad estatal o en el caso de la ampliación o realización de nuevas obras de infraestructura de uno existente, que alteren significativamente su configuración.
El proyecto de PD lo elabora la AP y debe incluir: La definición de las necesidades de desarrollo del puerto durante un horizonte temporal de, al menos, diez años. La determinación de las distintas alternativas de desarrollo, el análisis de cada una de ellas y selección de la más óptima. Los estudios de impacto ambiental que procedan. La previsión de desarrollo por fases, valoración y recursos, análisis financiero y económico (coste-beneficio). Análisis de accesos terrestres.
5.3 Análisis de la demanda: la previsión de tráfico
Uno de los ejercicios más complejos del ámbito de la planificación portuaria es el relativo al estudio de previsión del tráfico. La estimación de la demanda a atender, en distintos horizontes temporales, es uno de los elementos básicos del Plan Director Portuario. El nivel de desagregación del tráfico viene marcado por los objetivos a cubrir con el estudio (figura 5.2): La planificación del desarrollo portuario; y, La previsión de ingresos, indispensable a la hora de acometer la evaluación financiera del plan. En este aspecto interviene la correspondiente estructura o marco tarifario operante en el puerto. Desde la perspectiva de la planificación de infraestructuras, con el objeto de poder definir áreas funcionales y terminales de manipulación de mercancías, es imprescindible que la previsión del tráfico de mercancías se exprese atendiendo a su forma de presentación – granel líquido, granel sólido y mercancía general- y de manipulación. En relación con la previsión de ingresos, en función del marco tarifario, puede ser necesario contar con los desgloses vinculados a la clasificación que atiende al origen/destino del tráfico: carga/descarga, cabotaje/exterior y hinterland/transbordo.
FIGURA 5.3: CLASIFICACIÓN Y DESAGREGACIÓN DE TRÁFICOS CLASIFICACIÓN Naturaleza DESAGREGACIÓN Sectores productos Granel líquido Forma de presentación Granel sólido Mercancía general: Contenedorizada No contenedorizada Carga (embarque) Descarga (desembarque) Origen/Destino Cabotaje Exterior Terrestre/Marítimo: Hinterland Transbordo
.2: OBJETIVOS DE LA PREVISIÓN Y NIVEL DE DESAGREGACIÓN DEL TRÁFICO
En la figura 5.3 se esquematizan las clasificaciones y desagregaciones de tráfico aplicables en el estudio de previsión. FIGURA 5.
con sus herraduras producen y remueven el polvo que. En efecto. es la de ocupar menor espacio que los coches tirados por caballerías. Suprimidas estas y generalizado el empleo de las llantas de caucho o neumáticas. se debe tender a facilitar su propagación y empleo en vista de las incontestables ventajas que ofrecen para la salubridad. puesto que la mayor parte del desgaste de los pavimentos es debida al choque de las herraduras de las bestias de tiro. pues. la economía de conservación y el aumento de capacidad de las grandes poblaciones. contribuyen a la difusión de las inmundicias. una de las más importantes es la relativa a las condiciones de salubridad de las grandes poblaciones.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
EL RIESGO DE LAS PREVISIONES A LARGO PLAZO Ventajas de los automóviles Entre las varias ventajas que ofrece el empleo de los automóviles. levantado por el viento. “Revista extranjera” en Revista de Obras Públicas. Año 1899
. Otra ventaja del automóvil. Las caballerías. importante en las calles donde hay gran acumulación de vehículo vehículos. el tiro ocupa un espacio mayor que el ocupado por el carruaje. En éstos. Además de la ventaja para la salud pública y de la economía en la limpieza de las calles. que en lugar de considerar los automóviles solamente como una cosa de curiosidad mecánica para gente caprichosa y adinerada. la mayor parte de las basuras de las calles de los grandes centros de población provienen del empleo de los caballerías en la tracción de carruajes. sobretodo en los firmes de piedra machacada. forma esa neblina molesta y perjudicial que se olvo observa en los lugares de mucho tránsito de carruajes. el desgaste de los afirmados será insignificante y quedarán además suprimidos el ruido y la trepidación tan sensibles en las calles empedradas. Resulta. además. el empleo de los automóviles ocasionará grandes economías en los gastos de conservación de los afirmados.
el tendencia. por ejemplo. dado que rica permite. una de las ventajas es la de contar con series desagregadas atendiendo a las clasificaciones por forma de presentación y origen/destino. cuantificar el grado de contenedorización alcanzado por productos. y consecuentemente. El mayor inconveniente de esta técnica es que no incorpora factores que puedan alterar la tendencia. Sin embargo.
Análisis estadísticos adísticos Consiste en el estudio y extrapolación de las series históricas de los distintos productos contemplados en la clasificación atendiendo a la naturaleza. Un caso particular de esta técnica es el método Delphi que se explica en el apartado de la metodología de previsión de tráfico empleada en el sistema portuario español. mediante la generación de los correspondientes escenarios. es recomendable recurrir a análisis macroeconómicos a la hora de acometer previsiones a largo plazo (10 o más años).
Entrevistas/encuestas La investigación de campo asociada a la remisión de encuestas.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
Las principales metodologías o instrumentos empleados en la previsión de tráficos portuarios son: Los análisis estadísticos Las entrevistas-encuestas encuestas Los análisis macroeconómicos Los informes sectoriales
El horizonte temporal de la previsión es un factor que resulta determinante en la elección de la metodología más adecuada. Así. completadas con entrevistas personales permite obtener información cuantitativa y cualitativa de empresas clientes del puerto. asociaciones empresariales y organismos oficiales relacionados con el sector portuario. Por otro lado. riesgo de su empleo crece con el horizonte de la previsión. Un aspecto especialmente interesante en relación con esta técnica es el que se deriva del análisis de la evolución histórica del tráfico atendiendo a su forma de presentación. Es necesaria una buena elaboración del cuestionario que permita su eficaz explotación a que posteriori.
. por ejemplo. si bien cualquiera de las metodologías relacionadas puede resultar eficaz para previsiones a medio plazo (5/6 años). en algunas ocasiones la disponibilidad de series con pocos años o la fiabilidad de la información condicionan en gran medida su empleo.
3.4) contempla tres grandes fase de desarrollo: fases
Informes sectoriales Permiten incorporar en la previsión las distintas estrategias contempladas por las empresas a nivel de grandes sectores. Por un lado. La nueva metodología (figura 5.). sectoriales y macroeconómicos. Puede tratarse de un modelo complejo de alto grado de desagregación o de simples correlaciones entre tráfico e indicadores económicos co como el PIB o la población.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
Análisis macroeconómicos Se trata de emplear un modelo económico que permita estimar el tráfico marítimo vinculado a un escenario de crecimiento económico. Para el estudio del año 2004. cados
5.1 Metodología de previsión de tráfico del sistema portuario español
La metodología de previsión de tráfico en el sistema portuario español combina varios de los instrumentos citados anteriormente (análisis estadísticos. Históricamente. El proceso se produce cada 2/3 años. etc. Realizadas estas primeras previsiones se producen unas reuniones de contraste donde se ajustan las diferencias. Puertos del Estado licita y contrata una e asistencia técnica con la que elabora una previsión de todos los puertos de interés general. en el sistema portuario se abordaba la previsión a un horizonte temporal de seis años lo que permitía su empleo en la elaboración de los Planes de Empresa. Puertos del Estado contrató una asistencia técnica para elaborar previsiones de tráfico a largo plazo (2020) que sirvieran de referencia en el desarrollo de los Planes Directores de las distintas AAPP. cada una de las AAPP elabora de manera independiente la previsión de los puertos q que gestiona. hasta que se alcanzan unas previsiones definitivas. De esta forma se incorporan en el proceso nuevos factores que no pueden ser identificados en los análisis estadísticos y macroeconómicos. por otro. (análisis Delphi.
que contempla la especificación. Proceso de toma de información directa a los principales clientes del puerto.
. Proceso tendencial: fundamentado en un modelo de series temporales. Fase III: contraste de estas previsiones con las Autoridades Portuarias para. Fase II: Realización de previsiones de evolución de agregados económicos. en relación a sus propias previsiones de inputs y/o outputs de mercancías que pasan por los puertos. realizar un reparto por puertos. tanto en el contexto económico sectorial como en la logística y el transporte y el nodo portuario. los referidos tres procesos de la fase II son: Proceso causal: estimación de flujos origen-destino derivada de la evolución del contexto económico sectorial para proceder luego a un reparto por cadenas logísticas y de transporte. mejorar las previsiones de tráficos portuarios. incorporando su visión particular con más detalle. ajuste y empleo de modelos de series temporales univariantes sobre cada tipo de tráfico portuario. con las proyecciones correspondientes. y dentro del ámbito de las cadenas marítimo-terrestres.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
Fase I: obtención de la información necesaria para comprender la situación actual y las tendencias. a través de una campaña de encuestas.
En concreto. de flujos y modos de transporte y finalmente de tráficos portuarios procedentes de tres procesos distintos.
El OPPE empleó esta técnica en el año 2000 a la hora de abordar la previsión para los años 2001.4: ESQUEMA METODOLÓGICO DE ELABORACIÓN DE PREVISIONES DE TRÁFICO EN EL SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (VERSIÓN 2004)
Fuente: OPPE (2004)
Método Delphi Se trata de una metodología (figura 5. Situación y evolución de ciertos sectores económicos relevantes para el tráfico portuario. El sector portuario y su entorno.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
FIGURA 5. contando para ello con la colaboración de expertos. El tema de la evolución futura del tráfico portuaria en España se estructuró en cuatro bloques: La evolución futura de la economía en general.5) empleada en temas de alto nivel de incertidumbre y bajo nivel de información estructurada. Amenazas y oportunidades para el sector. Consiste en alcanzar el mayor consenso en los aspectos relacionados con el ámbito de estudio.
. 2004 y 2006.
• Elección temas. • Cuantificación y
Fuente: Poncela. • Elaboración y envío
• Relleno del primer cuestionario.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
FIGURA 5.5: MÉTODO DELPHI
• Selección de expertos. • Envío Informe a expertos.
• Elaboración del primer cuestionario. J. (2000)
. • Envío • Análisis de los primeros cuestionarios.
• Análisis de los segundos cuestionarios. • Posicionamiento
• Comparación de las respuestas del grupo con las propias. • Relleno del segundo
• Conclusiones finales.
se observa la correlación entre la evolución económica –expresada en PIB. 2000. si bien la base principal es el análisis macroeconómico.y la evolución del tráfico portuario de contenedores.2 Una metodología de previsión de tráfico de contenedores
En este apartado se presenta. La previsión resulta de una combinación de las técnicas referidas con anterioridad. con la excepción del año 1991.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
5.6 se observa como las tasas de crecimiento del tráfico portuario de contenedores se mantienen significativamente por encima de las correspondientes al crecimiento económico. a modo de referencia. el cociente de las tasas de crecimiento se mantiene entre dos y cuatro. 2007). 2003. La referida consultora viene publicando desde hace años tales previsiones para horizontes temporales de entre 10 y quince años (OCEAN SHIPPING CONSULTANTS.3. Así.6: CORRELACIÓN ENTRE CRECIMIENTO MUNDIAL Y TRÁFICO PORTUARIO DE CONTENEDORES
EVOLUCIÓN DEL CRECIMIENTO MUNDIAL Y DEL TRÁFICO PORTUARIO DE CONTENEDORES
POCENTAJE
Fuente : Ocean Shipping Consultants (2008)
FIGURA 5. resultando una media en el periodo
Puerto Bolívar 50 Planificación Estratégica
. la metodología empleada por el consultor OCEAN SHIPPING en relación con la previsión de tráfico de contenedores a escala mundial. En la figura 5. 1996. si bien sólo se aprecia una correlación más clara entre ambas desde el año 1997.7 puede observarse como.
8%. es necesario tener presentes los distintos factores que inciden en la fiabilidad de tal correlación. en el periodo. Sin embargo. COCIENTE ENTRE TASA DE CRECIMIENTO ECONOMÍA Y TASA DE CRECIMIENTO DEL TRÁFICO PORTUARIO DE CONTENEDORES
CORRELACIÓN ENTRE ENTRE EL CRECIMIENTO MUNDIAL Y EL TRÁFICO PORTUARIO DE CONTENEDORES
% ECONOÍA/% CONTENEDOR
FIGURA 5.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
ligeramente superior a tres. Esto es.7%. para un crecimiento medio mundial del 3.7. el tráfico portuario mundial crece al 10.
El tráfico portuario.
OSC (junio 2008) emplea dos escenarios de crecimiento a la hora de configurar los cuadros macroeconómicos de previsión. El tráfico portuario incluye los tránsitos marítimos. además de las dificultades de tipo estadístico respecto al cálculo de las tasas de variación de ambas series. según el área geográfica y el periodo de tiempo. a modo de ejemplo. Caso I y caso II). se tienen los escenarios macroeconómicos de crecimiento económico contemplados para las distintas áreas geográficas. está inmerso en un proceso de contenedorización de mercancías. uno más optimista y otro más conservador (respectivamente. El tráfico portuario incluye los contenedores vacíos. para la previsión 2009-2015 se están contemplando crecimientos mucho más moderados.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
En el sentido indicado en el párrafo anterior. En la figura 5.8.
. hay un conjunto de factores que es necesario tener presentes a la hora de su aplicación: El tráfico portuario está expresado en unidades físicas (TEUS) y el económico en términos de valor. En el actual escenario de crisis e incertidumbre.
DESARROLLO MUNDO 4.4
6. OSC llega a la previsión de tráfico contenedorizado que se recoge en la figura 5.1
Fuente: OSC (2008)
Aplicando la metodología indicada a las distintas áreas geográficas mundiales.8 2.8
Caso Caso Caso I II I 1.9 3.4 2.1
UNIÓN EUROPEA USA
3.8: ESCENARIOS MACROECONÓMICOS 2007 2008 2009-15 2016-2026
Caso II 2.6
2.0 3.8
OTROS ESTE ASIÁTICO PAÍSES EN
3.2 2.5 4.8
2.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
FIGURA 5.8 2.0
Resultando como capacidad de la terminal. HORIZONTE 2020.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
FIGURA 5.4 Capacidad de la oferta
Habitualmente el análisis de capacidad de la oferta portuaria se acomete cuantificando la correspondiente capacidad de las distintas terminales y muelles que configuran el puerto. Capacidad por superficie.9: PREVISIÓN DE TRÁFICO PORTUARIO MUNDIAL EN CONTENEDOR.
. Capacidad de recepción/entrega terrestre. y. Para cada cual se estima: Capacidad por línea de atraque. la inferior de las referidas.002
712 800 557 647 391 234 144 36 55
Fuente : Ocean Shipping Consultants (2007)
EVOLUCIÓN/PREVISIÓN DEL TRÁFICO PORTUARIO MUNDIAL EN CONTENEDOR
MILLONES DE TEUS
La capacidad por línea de atraque resulta de la caracterización del tráfico previsto en términos de: Regularidad del tráfico (de las llegadas) de buques por su tipología. Regularidad en el servicio de carga/descarga. Tipo de buque y forma de presentación (contenedor.…) de la mercancía.
∑ Ocupación
En el caso de que la eslora y los tiempos de estancia no presenten gran dispersión pueden emplearse las siguientes fórmulas que aproximan el referido indicador. para las escalas en un año . Para el cálculo de la demanda de línea de atraque se emplea el indicador MEHEslora (Metros Eslora x Hora ) anual. Rendimiento operacional en muelle (productividad en toneladas/horas estancia).
. granel. que resulta de la suma del producto. de la eslora de cada buque por el correspondiente número de horas de ocupación de muelle. pesca. contemplando esloras y ocupaciones medias.
los siguientes sistemas:
º puestos atraque × Capacidad
Por puesto de atraque
La tasa de ocupación admisible resulta de considerar: Por una parte.
La capacidad anual de un puesto de atraque. distribución de Servicios para “n” puestos de atraque. La UNCTAD (1984) recomienda. y por otra.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
A la hora de estimar la línea de atraque demandada hay que considerar el espacio entre buques a lo largo del muelle. la distribución de las llegadas de las naves y la distribución de los tiempos de servicio en el muelle. la capacidad del muelle es el producto del número de puestos de atraque por la capacidad por puesto. a falta de mejor conocimiento de la caracterización del muelle o terminal en términos de distribución de llegadas y de servicios. en términos de toneladas. La Teoría de Colas resuelve el sistema de distribución de Llegadas. contemplando un coeficiente de separación (Kseparación). Ocupación
× Horas
× Rto. La calidad de servicio ofertada como relación entre el tiempo de espera (fondeo) y el tiempo de servicio. es igual al producto del tiempo de ocupación del sitio por el rendimiento (productividad toneladas/hora) del buque en su estancia (ocupación) en el mismo. calculando el indicador MEHMuelle.
por ejemplo de 0. M/E2 y E2/E2) para el caso de dos puestos de atraque.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
Para el caso de terminales o muelles polivalentes: sistema de llegadas aleatorias (M)/ distribución de Servicios según Erlang 2 (E2)/n puestos de atraque (M/E2/n). En caso de una distribución aleatoria de tiempos de servicio. y. Para el caso de terminales especializadas (por ejemplo. 2004. y.15.
. En la figura 5. Algunos estudios empíricos recientes (Agerschou. ♦ que la distribución de tiempos de servicio se ajusta más a una Erlang de K=4 o superior. esto es. Para una misma calidad de servicio. cabría emplear el sistema M/M/2. para el sistema más aleatorio. 2008. un tiempo medio de espera (fondeo) del 15% del tiempo de estancia en muelle (por ejemplo. de modo que el sistema resultante es M/E4(o mayor)/n. 2011) demuestran que en el caso de las terminales públicas de contenedores: ♦ la distribución de llegadas se ajusta al caso de llegadas aleatorias. 3 horas de espera y 20 de ocupación de muelle). la tasa estaría en torno al 36%. en función de la caracterización del sistema se obtienen distintas tasas de ocupación admisibles. En concreto. Monfort y otros. subiendo al 40% en el caso de la terminal polivalente y alcanzando el 54% en la terminal especializada. de contenedores): Sistema de llegadas Erlang 2 (E2)/ distribución de Servicios según Erlang 2 (E2)/n puestos de atraque (E2/E2/n). Aguilar y otros.10 se representan gráficamente tres de los sistemas referidos (M/M.
15. y a ser del 64% en el caso de 3 puestos de atraque.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
FIGURA 5. Entrando de nuevo con el ejemplo de la calidad de servicio de 0.11 se representa el sistema E2/E2 para los casos de 1. se observa como. M/E2 Y E2/E2 PARA 2 PUESTOS DE ATRAQUE
En la figura 5. SISTEMAS M/M. pasa a ser sólo del entorno del 32% en el caso de un único atraque. 2 y 3 puestos de atraque.
.10. la tasa de ocupación admisible para el caso de 2 puestos de atraque (54%).
salvo en el caso que se trate de una terminal dedicada y ésta acometa la inversión.12 que combina los dos elementos justificados en los párrafos precedentes. 2 Y 3 PUESTOS DE ATRAQUE
De lo anterior observado en las figuras 5. por cuanto. una de las referencias a disponer será la de la oferta de las instalaciones en competencia.11.11 se concluye que no es correcto hablar de una tasa de ocupación máxima sin tener en consideración las características del sistema y el número de puestos de atraque.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
FIGURA 5. En las publicaciones de Drewry (2002 y 2010) se plantea el cuadro recogido en la figura 5. a la hora de
Puerto Bolívar 59 Planificación Estratégica
. Así. El punto de equilibrio teórico es el que iguala los costes de un nuevo atraque con los beneficios de la disminución de las esperas. mayor será la exigencia de calidad por parte del naviero. SISTEMA E2/E2 PARA 1. habrá que tener presente los costes de inmovilización de los buques afectados. pero es claro que éste es un ejercicio teórico por cuanto que los beneficios de la ampliación afectan de distinta manera al explotador de la infraestructura y al naviero. En cualquier caso.10 y 5. a mayores costes (tamaño de buque). A la hora de decidir la calidad de servicio a ofertar en las instalaciones.
13 se presenta un cuadro elaborado por el equipo de Planificación y Desarrollo Portuario de la Fundación Valenciaport para la estimación de la capacidad por línea de atraque que actualiza y mejora la propuesta de Drewry de 2002 y 2010.12. de modo que las instalaciones con alto % de transbordo cuentan con mayor programación de escalas. entre otros aspectos.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
estimar capacidades por línea de atraque (en TEUS por metro y año). FIGURA 5. en general. la terminales de transbordo alcanzan mayores productividades. porque realizan gran número de movimientos por buque. cabe señalar que. por un lado. CAPACIDAD DE TERMINALES DE CONTENEDORES POR LÍNEA DE ATRAQUE
Fuente: Drewry (2002)
. y por otro. Adicionalmente. mediana y grande). contempla la caracterización del tráfico. segmenta el concepto de número de atraques en tres tamaños de terminales (pequeña. pudiendo alcanzar mayores tasas de ocupación.
13 CAPACIDAD DE TERMINALES DE CONTENEDORES POR LÍNEA DE ATRAQUE
Fuente: Monfort y otros (2011)
con 1. la capacidad anual de dicha terminal será de unos 29.000 TEUs/ha/año. En el caso de las terminales de contenedores. Densidad (productividad) del sistema de almacenamiento-apilamiento. para el caso de una terminal de 30 hectáreas de patio que emplea un sistema con una capacidad estática de 400 TEUs/ha (reach stacker) y suponiendo que los contenedores permanecen en la terminal una media de 5 días. straddle Carrier. lo que se traduciría en unos 876.200 TEUs/ha/año (véase figura 5. se debería emplear un sistema con una capacidad de al menos 800 TEUs por hectárea de patio. pasillos y viales.14.–. que considera una altura media de apilamiento.14). en que los contenedores tuviesen una estancia media de 5 días.000 TEUs/ha año (es decir.15 facilita el cálculo de la capacidad estática necesaria del equipamiento. para cada sistema de almacenamiento –chasis o plataformas.
. esta misma terminal. la figura 5. Con otro sistema de patio de mayor capacidad estática. la capacidad anual de almacenamiento variará en función de los días de estancia de los contenedores en la misma. tal y como está representado gráficamente en la figura 5. Si el dato de partida es la capacidad anual necesaria y el número de días de estancia medios. de la geometría del patio de la terminal y de la gestión del patio.000 TEUs/ha. reach Stacker.2 millones de TEUs suponiendo que tuviera 20 ha de patio).19 millones de TEUs/año.000 TEUs/año. medida en Huellas_TEU/m2 o Huella-TEU/ha. con una capacidad máxima de 1. Por ejemplo. en el caso de planificar una terminal con una capacidad máxima de 60. etc. tendría una capacidad anual de 73. o sea 2. la densidad por superficie. Tiempos de estancia de las mercancías en el puerto (rotación). Por ejemplo. es función de la distribución de las huellas. RTG. sin modificar el tiempo de estancia. como el RMG. RMG.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
La capacidad por superficie resulta de la caracterización del tráfico previsto en términos de: Forma de presentación de las mercancías. A partir de la capacidad estática del patio de la terminal.
40.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
FIGURA 5.15: CAPACIDAD ESTÁTICA DEL EQUIPO DE PATIO COMO RESULTADO DE LAS NECESIDADES DE CAPACIDAD ANUAL Y DE LOS DÍAS DE ESTANCIA
120.14: CAPACIDAD ANUAL (TEUs/HA AÑO) EN FUNCIÓN DE LA CAPACIDAD ESTÁTICA DE ALMACENAMIENTO Y DE LOS DÍAS DE ESTANCIA
Capacidad anual (TEUs/ha año)
Días de Estancia (Te)
Fuente: Monfort (2008)
FIGURA 5.000
Capacidad Estática (TEUs/ha)
900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Fuente: Monfort (2008)a Puerto Bolívar 63 Planificación Estratégica
80.100 1.
que resultan mayores si coinciden con puntas en operaciones marítimas.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
La capacidad de recepción/entrega terrestre viene determinada por el número de puertas y la productividad de éstas (lógicamente relacionada con la capacidad de manipulación del sistema de recepción-entrega).
. según su sistema operacional. En cualquier caso. En general. Asia) de los congresos Terminal Operations Conference (TOC) pueden consultarse ponencias desarrolladas por consultores u operadores de terminales en esta materia. de la previsión de operaciones de recepción-entrega por parte de sus clientes permite una mejora en la programación de los recursos y la consecuente optimización del sistema. los problemas de acceso (colas y esperas) se producen en las puntas horarias de llegadas de los camiones a la terminal. el avance en los sistemas de información a la terminal. que permiten ensayar escenarios alternativos de tráfico y comportamiento de la terminal. en cualquiera de las ediciones (Europa. América. No resulta fácil la laminación de tales horas punta por cuanto responden al funcionamiento estructural del sistema cargadores-receptores-transportistas. Este subsistema de la terminal puede ser tratado de manera análoga a la capacidad por línea de atraque. A modo de referencia. añadir que en la actualidad es habitual el empleo de modelos de simulación en el diseño y explotación de terminales.
los espacios de reserva que garanticen la posibilidad de desarrollo de la actividad portuaria y aquellos que puedan destinarse a usos no portuarios. según criterios transparentes. objetivos. Es la correspondiente Autoridad Portuaria la que elabora el PUEP que debe incluir los usos previstos para cada una de las diferentes zonas del puerto. y. bajo la denominación de Plan de Utilización de los Espacios Portuarios (PUEP) con el doble objetivo de: La delimitación de la Zona de servicio del puerto. no discriminatorios y de fomento de la libre competencia en la prestación de los servicios.
6. así como la necesidad o conveniencia de tales usos. Definir los conceptos de usos portuarios. el instrumento de la OM de Delimitación de los Espacios y Usos Portuarios (DEUP) es una herramienta que ve la luz en el año 1992 con la LPEMM. Recomendar la navegación en la web del Puerto de Brisbane (Australia) consultando documentos de planificación del espacio portuario. pesqueros.1 Objetivos
Los objetivos del capítulo son: Describir el concepto de Zona de Servicio del puerto y el instrumento del Plan de Utilización de Espacios Portuarios (PUEP) empleado en el sistema portuario español. En el artículo 69 de la LPEMM se define la Zona de Servicio del puerto como el conjunto de los espacios de tierra y de agua necesarias para el desarrollo de los usos portuarios (comerciales.
.2 Concepto de Zona de Servicio
En el caso del ordenamiento portuario español. De la articulación de las competencias en materia de explotación portuaria y de urbanismo.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
6 DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
6. de reserva y vinculados a la interacción puertociudad. náutico-deportivos y complementarios).
somete a información pública el plan por el plazo de 45 días. d) Usos complementarios o auxiliares de los anteriores. Simultáneamente a la solicitud de los informes precedentes.
Procedimiento administrativo Una vez elaborado el expediente de DEUP. b) Usos pesqueros. que deberán informar en los aspectos relativos a sus competencias.
. exposiciones y otras actividades comerciales no estrictamente portuarias. de acuerdo con la definición de zona de servicio. tales como equipamientos culturales. entre los que figuran los relacionados con el intercambio entre modos de transporte. de reserva y usos vinculados a la interacción puerto-ciudad
En el artículo 72 de la LPEMM se concretan cuatro epígrafes de usos portuarios: a) Usos comerciales. certámenes feriales. recreativos. durante el cual los interesados podrán formular alegaciones. c) Usos náutico-deportivos. los relativos al desarrollo de servicios portuarios básicos y otras actividades portuarias comerciales. ordenación del sector pesquero y deportes. hay que incorporar el uso de reserva portuaria. así como en aquellos otros ámbitos sectoriales sobre los que pueda incidir la DEUP.3 Usos portuarios. siempre que no se perjudique el desarrollo futuro del puerto y las operaciones de tráfico portuario y se ajusten a lo establecido en el planeamiento urbanístico. Por otro lado.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
6. A los anteriores. por el volumen de los tráficos marítimos que generan o por los servicios que prestan a los usuarios del puerto. la AP: Solicita informe de las Administraciones urbanísticas y de la Administración pública en materia de pesca en aguas interiores. pueden admitirse en el dominio público portuario usos vinculados a la interacción puerto-ciudad. incluidos los relativos a actividades logísticas y de almacenaje y los que correspondan a empresas industriales o comerciales cuya localización en el puerto esté justificada por su relación con el tráfico portuario.
Concluido el plazo de información pública. Con la información recopilada emite informe que eleva. sean oportunas. desde la perspectiva de su posible incidencia sobre los intereses de la defensa nacional. así como la afectación al uso portuario de los bienes de dominio público y de los bienes patrimoniales incluidos en la zona de servicio que sean de interés para el puerto. sean tomadas en consideración. el OPPE convoca a la AP y a la Dirección General de Sostenibilidad de la Costa y del Mar a un periodo de consultas durante el plazo de un mes. Recaba informe del Ministerio de Defensa. Turismo y Comercio en aspectos relacionados con la construcción naval. en su caso. Los referidos informes deben emitirse en el plazo de dos meses desde la recepción de la propuesta. La aprobación de la DEUP por el Ministro de Fomento lleva implícita la declaración de utilidad pública a efectos expropiatorios de los bienes de propiedad privada y de rescate de las concesiones que requiera el desarrollo del plan. junto con el expediente. al Ministerio de Fomento. entendiéndose en sentido favorable si transcurre dicho plazo sin que el informe se haya remitido de forma expresa. Por su parte. Remite el expediente al OPPE. procediendo a las modificaciones del plan. da respuesta a los interesados e incorpora al expediente la documentación resultante del trámite. que a la vista de las alegaciones. con el objeto de que esta última formule las observaciones y sugerencias que considere oportunas para que.
. en lo que se refiere a los aspectos de seguridad pública y de control de entradas y salidas de personas del territorio nacional y del Ministerio de Industria. Puertos del Estado: En el caso de que el informe de la administración con competencias en materia de costas haya sido negativo o la AP no haya recogido en su propuesta sus sugerencias. del Ministerio del Interior.
Fue pionero en la concepción estratégica del uso del espacio portuario plasmada en el documento Land Use Strategy Strategy.. publicado en el año 2001.com.
.portbris.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
Planificación de usos del suelo por la Corporación del Puerto de Brisbane El Puerto de Brisbane cuenta en su web con un buen número de documentos de planificación y sbane gestión portuaria de indudable interés que pueden descargarse. El documento vigente es el Brisbane Port Land Use Plan de diciembre licado de 2010.
Los objetivos del capítulo son: Presentar un breve recorrido histórico de la relación puerto-ciudad desde factores físicosmedioambientales. cabe identificar cuatro etapas en la evolución histórica de la relación puerto-ciudad (Grindlay. A. Reflexionar respecto al desarrollo de Proyectos de Frente Litoral (Waterfront).
7.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
7 LA RELACIÓN PUERTO-CIUDAD
7. Introducir aspectos de la consideración urbanística de los puertos.. económicos e institucionales. económicos e institucionales. 2002): Unidad Distanciamiento Aislamiento y separación Acercamiento e integración
Resulta interesante acometer el referido análisis histórico de la relación puerto-ciudad atendiendo a la evolución de los factores físicos-medioambientales.
.2 Etapas en la evolución histórica de la relación puerto-ciudad
existe una total integración puerto ciudad.
Etapa 2: Distanciamiento en la relación puerto puerto-ciudad Desde el siglo XIX hasta la 2ª guerra mundial. Diputaciones. social y cultural pese al derribo de las murallas. La revolución industrial impulsa la especialización funcional del puerto generando distanciamiento físico. Otras infraestructuras: básicas.
Puerto Bolívar 70 Planificación Estratégica
. etc. El puerto es el principal generador de empleo: es eje de la vida y actividad de la ciudad. Factores institucionales: Administración local: Consulados. A pesar de la separación física entre el puerto y la ciudad. La naturaleza se impone sobre la tecnología.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
Etapa 1: Unidad puerto puerto-ciudad Hasta el siglo XIX. socioeconómicos sobre los físicos. por elementos como las murallas. Infraestructura portuaria: mínima. Factores físicos-medioambientales: medioambientales: Defensa: murallas de la ciudad y defensa (cadenas) del puerto. Factores económicos: La agricultura es la base de la organización económica. Importancia de la figura del capitán capitán-empresario. Ayuntamientos. imponiéndose los aspectos puerto-ciudad.
hierro ♦ Mejora transporte terrestre: ferrocarril Factores institucionales: Organización administrativa centralizada (por ejemplo. 1967). Accidentes de petroleros al final de los sesenta (Buque Torrey Canyon.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
Factores físicos-Medioambientales: Medioambientales: Derribo de las murallas que permiten la apertura de nuevos ejes viarios (calles y ferrocarriles). Creación de compañías navieras. progresiva desaparición del capitán capitán-empresario y aparición del agente consignatario de buques. manifestándose la incompatibilidad entre la actividades portuarias y urbanas. Necesidad de mayores líneas de atraque. Francia o España). En el siglo XX se impone la tecnología sobre la naturaleza. Lucha tecnología-naturaleza. calados y superficies.
Etapa 3: Aislamiento y separación en la relación puerto-ciudad ciudad Desde la 2ª guerra mundial hasta la década de los setenta. Conferencia Internacional de Seguridad Marítima de 1914 (SOLAS). Alcanza su máximo exponente la segregación funcional portuaria. Factores físicos-medioambientales: medioambientales: Vallado de los recintos portuarios. Factores económicos: Revolución industrial ♦ Nuevos buques: vapor. Factores económicos:
. aturaleza.
accesos. Rete 2001. Organizaciones internacionales que Convenios puerto-ciudad. Factores físicos-medioambientales: medioambientales: Obligación de EIA. Desarrollo sostenible. por ejemplo: Villes et Ports (1988). intermodalidad.
desarrollan la relación puerto puerto-ciudad. Oriente e Iberoamérica. Factores institucionales: El Convenio MARPOL 1973/78. etc.
. etc. superficie. Espacios portuarios infrautilizados por quedar obsoletos en términos de calado. Factores económicos: Globalización.
Etapa 4: Acercamiento e integración en la relación puerto ciudad puerto-ciudad Desde los años setenta hasta nuestros días. Nu Nuevas necesidades logísticas. Primero en USA (por ejemplo.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
Extensas áreas industriales portuarias de los cincuenta y sesenta. Factores institucionales: Organismos internacionales: creación de la OMI en 1948. de la legislación Cruceros. Baltimore) luego en Europa. ciudad. zonas de actividades logísticas. Aparición del contenedor. Actualización portuaria. Oportunidad de regenerar la relación puerto puerto-ciudad.
coordinación. que se instrumenta de la forma siguiente:
a) La Autoridad Portuaria formula dicho plan especial. Según se recoge en el artículo 56 de la LPEMM. participación. en supuestos de concurrencia de títulos. la creación de órganos de composición mixta. los planes generales y demás instrumentos generales de ordenación urbanística deben calificar la zona de servicio de los puertos estatales como sistema general portuario y no pueden incluir determinaciones que supongan una interferencia o perturbación en el ejercicio de las competencias de explotación portuaria. por la Administración competente en materia de urbanismo. Dado que es posible que estos cauces resulten en algún caso concreto insuficientes para resolver los conflictos que puedan surgir. aunque también sea exclusiva. conforme a la Constitución. etc. consideración urbanística de los Puertos. en su caso. urbanismo y vivienda. pudiendo elegirse. de una Comunidad Autónoma (STC 56/1986). las técnicas que resulten más adecuadas: el mutuo intercambio de información.
. las Comunidades Autónomas y. El conflicto competencial ha hecho necesario que el Tribunal Constitucional se pronunciara sobre el asunto. las fórmulas de cooperación. b) Su tramitación y aprobación se realiza de acuerdo con lo previsto en la legislación urbanística y de ordenación del territorio. en cada caso. la emisión de informes previos en los ámbitos de la propia competencia. los puertos de interés general son competencia exclusiva del Estado. consulta. para articular la necesaria coordinación entre las Administraciones con competencia concurrente sobre el espacio portuario. concertación o acuerdo son especialmente necesarias con el objeto de la búsqueda de soluciones con las que se optimice el ejercicio de ambas competencias. Por otro lado. el Tribunal ha señalado que la decisión final corresponde al titular de la competencia prevalente (STC 77/1984) y que el Estado no puede verse privado del ejercicio de sus competencias exclusivas por la existencia de una competencia. Dicho sistema general portuario se desarrolla a través de un Plan Especial o plan urbanístico equivalente. tienen asumidas las competencias en materia de ordenación del territorio.3 La consideración urbanística del puerto: el Plan Especial
En el caso español. los municipios.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
7. El tribunal (Sentencia del TC40/1998) insiste en que al objeto de integrar ambas competencias.
Introducción del Convenio de colaboración entre el Ayuntamiento de Valencia y el Puerto Autónomo de Valencia sobre la Ordenación Urbanística del Entorno Portuario y su relación con la Ciudad (19 de mayo de 1986) Considerando de común interés resolver de forma adecuada los problemas urbanísticos de la resolver ordenación del entorno portuario. en un plazo de quince días. las instituciones firmantes de este Convenio asumen los compromisos en él reflejados desde el reconocimiento por parte de la ciudad del romisos trascendental y significativo papel que en la economía y desarrollo urbanos de Valencia tiene su Puerto Autónomo y desde la voluntad de éste último para contribuir de forma destaca a una destacada adecuada solución de las necesidades que la ciudad tiene planteadas en su fachada marítima. debe dar traslado del contenido de aquél a la as. a fin de llegar a un acuerdo expreso sobre el Portuaria. Autoridad Portuaria para que ésta.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
c) Concluida la tramitación. debiendo efectuarse las consultas necesarias con la Autoridad Portuaria. durante un período de seis meses.
. y con carácter previo a la aprobación definitiva de dicho plan especial. contados a partir del pronunciamiento negativo de la Autoridad Portuaria. De persistir el desacuerdo. El plan especial debe incluir entre sus determinaciones las medidas y previsiones necesarias para garantizar una eficiente explotación del espacio portuario. ésta no puede proceder a la aprobación definitiva del plan especial. en el plazo de un mes. contenido del mismo. En caso de que el traslado no se realice o de que la Autoridad Portuaria se pronuncie negativamente sobre la propuesta de la Administración competente en materia urbanística. la Administración competente en materia de urbanismo. en orden a garantizar que la relación entre el Puerto y la Ciudad de Valencia sea lo más armónica posible. se pronuncie sobre los aspectos de su competencia. su desarrollo y su conexión con los sistemas generales de transporte terr terrestre. a contar desde la aprobación provisional. corresponde al Consejo de Ministros informar con carácter vinculante.
una importante área terrestre como recurso fundamental para el desarrollo del tráfico intermodal del puerto. lo que supondría una gran inversión para establecer dicho enlace. cuyo proyecto estaba ya en disposición de ser ejecutado.
7. En el caso español.) y más (Docksland recientemente a puertos iberoamericanos. Súbitamente la autoridad institucional del puerto. para el que el ayuntamiento no destinaba ningún crédito y el puerto tenía agotada prácticamente la vía privada de financiación.. en este caso un ayuntamiento.4 Génesis y gestión de espacios de usos no portu portuarios
Uno de los aspectos que despiertan gran interés en el ámbito de la relación puerto puerto-ciudad es el referido a la gestión de aquellos espacios que han quedado obsoletos (etapa 4: acercamiento e integración) para responder a las necesidades comerciales portuarias. tras la aprobación de la LPEMM de 1992. Este fenómeno –de portuarias. ya que los urbanistas cuestionaban la influencia negativa del puerto para los nuevos inmuebles. por primera vez. como el Director manifestó "lo que los políticos no entienden es que la ciudad y el puerto son ambos perdedores en este proceso". le permitió acumular por diversos medios.. gestión del frente litoral o waterfront se desarrolla a partir de los años setenta en USA waterfront– (Baltimore. en uno de los objetivos recogidos en ciudad el Plan de Infraestructuras 1993 1993-2007 MOPTMA (1994):
Puerto Bolívar 75 Planificación Estratégica
.. En uebles.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
El conflicto puerto-ciudad Enriquez.). la política portuaria en materia de so relación puerto-ciudad quedó plasmada. puerto El segundo efecto negativo para el puerto fue verse involucrado en un proceso de realimentación positiva. como en perspectivas y vistas.. definitiva. F (1993) La capacidad técnica y gestora del Director de un puerto del Norte de Europa.. tomó la decisión política de desarrollar sobre dichos terrenos una promoción inmobiliaria urbana. La consecuencia inmediata para el puerto fue la perspectiva de trasladar la terminal de la contenedores a un emplazamiento sin enlace con los modos de transporte terrestre. extendiéndose posteriormente a Europa (Do ksland de Londres. tanto en medio ambiente..
como centro de actividades industriales. sino que se trata de generar urbana. concebidos. generando actividades difíciles de compatibilizar con la interpretación ciudadana habitual del borde litoral. los usos habitacionales y residenciales. como espacios de paseo. sino de su apertura a usos abiertos a la ciudad compatibles con el dominio público portuario. Deben. 1993) Desde un concepto no patrimonialista del espacio portuario. que en definitiva de ser su debe beneficiaria. la utilización para usos ciudadanos de zonas portuarias teniendo en consideración: La capacidad de autofinanciación de los proyectos. El mantenimiento de la titularidad estatal de las mismas. como garantía de que el pacto en cuanto a los usos se mantiene y de que no se produce finalmente un simple avance de la fachada urbana.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
Mejorar la integración puerto-ciudad. dando origen a tráficos pesados por carretera y ferrocarril y. no se trata de una cesión de espacios o competencias a otras Administraciones. por su propia naturaleza. sosiego o contemplación. pues.
. actuando. Las AAPP deben conservar la titularidad sobre los espacios que se abren al uso público ciudadano. interfases entre el puerto y la ciudad que no generen nuevas servidumbres o presiones sobre los espacios portuarios comerciales. no tiene justificación que espacios portuarios de escasa o marginal utilidad para las actividades del puerto y para su futuro desarrollo no se utilicen para prestar un servicio a la colectividad. En consecuencia. donde se manipulan y almacenan toda clase de mercancías. En este sentido. es necesario significar que los espacios portuarios comerciales tienen que ser ido. excluirse de estos espacios. Su compatibilidad con los usos y actividades portuarias El carácter de dominio público de las zonas portuarias. actuando sobre los posibles conflictos y promoviendo ciudad.
Gestión de espacios para usos no portuarios primer boletín informativo del OPPE (sept. y. por lo tanto.
es necesario que los usos previstos respondan cualitativamente a la demanda y que los aprovechamientos que se autoricen por las Autoridades competentes en materia urbanística sean suficientes para garantizar la rentabilidad exigible. La modificación de la LPEMM del año 2003 introdujo algunos aspectos incidentes en la relación puerto-ciudad: Así. en los espacios de dominio público portuario afectados al servicio de señalización marítima se podrán autorizar usos y actividades distintos de los de señalización marítima. parece razonable que los beneficios obtenidos en este sector de usos abiertos se apliquen a la mejora de las infraestructuras o el equipamiento portuario. No es políticamente posible ni equitativo que las tarifas aplicables a las operaciones estrictamente portuarias se encarezcan para financiar las actuaciones de mejora de la relación entre el puerto y la ciudad. y deben tenerse en cuenta los costes de desplazamiento de la actividad portuaria y los de ejecución de inversiones sustitutorias de las que se utilizan para uso portuario a la hora de evaluar económicamente el proyecto. De ahí se deducen dos consecuencias: los nuevos usos ciudadanos deben situarse en espacios de los que pueda prescindirse por la actividad portuaria comercial. se recoge. siempre que los mismos no condicionen o limiten la prestación del
Puerto Bolívar 77 Planificación Estratégica
. Excepcionalmente. por la atracción que por ella sienta la iniciativa privada. antes al contrario. los proyectos deben de ser rentables y viables. Para garantizar un proyecto viable económicamente. La prueba del nueve de que una operación de esta naturaleza es rentable. en términos de rentabilidad pública. en concreto el de.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
El aludido cambio de usos debe garantizar que no se impiden o perjudican gravemente las actividades comerciales portuarias. en el artículo 72 de la vigente LPEMM que con el objeto de preservar el patrimonio arquitectónico que constituyen los faros. Dicho de otra forma. En el resumen ejecutivo se incorpora el tema a través de un objetivo correspondiente al Programa de Inversiones.
Otra referencia a la política de la relación puerto-ciudad se encuentra en el Marco Estratégico del Sistema Portuario de Titularidad estatal (1998). cabe considerar su cesión de uso siempre que genere recursos para desarrollar una oferta portuaria alternativa. Limitar la utilización de espacios portuarios para uso ciudadano a aquellos innecesarios para la actividad portuaria y cuya utilización puerto-ciudad sea viable económicamente para la AP. tanto económica como financieramente. evidentemente. pasa. si los espacios son necesarios para la actividad portuaria.
por causa de la evolución de las necesidades operativas de los tráficos portuarios hayan quedado en desuso o hayan perdido su funcionalidad o idoneidad técnica para la actividad portuaria.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
servicio. Por otra parte. excepcional. ♦ La AP no pueden participar directa o indirectamente en la promoción. De esta forma se cierra de manera expresa la posibilidad de la participación de la Autoridad Portuaria en la Sociedad Promotora del Frente Litoral (waterfront). de que el Consejo de Ministros pueda levantar la prohibición de instalaciones hoteleras en este caso. se imponen una serie de exigencias y restricciones en la génesis y explotación de los espacios para usos no portuarios: ♦ Los terrenos no pueden reunir características naturales de bienes de dominio público marítimo-terrestre definidos en el artículo 3 de la Ley de Costas (Ley 22/1988). salvo las relativas a equipamientos culturales y exposiciones. ♦ Debe tratarse de espacios que. explotación o gestión de las instalaciones y actividades que se exploten en estos espacios. Incluso se contempla la posibilidad.
. ♦ No debe perjudicarse el desarrollo futuro del puerto y las operaciones de tráfico portuario. también en el referido artículo 72. ♦ Debe ajustarse a lo establecido en el planeamiento urbanístico.
precisa disponer de un equipo humano especializado y su gestión debe estar orientada a responder de su cuenta de resultados (teniendo capacidad para ello). relacionado con su entorno y tiene que ofrecer un conjunto sinérgico de actividades y una alta calidad de servicios. Por un lado. debe integrar a los concesionarios y repartir cargas y beneficios de modo equilibrado. identifica una serie de errores frecuentes en la gestión en: fica El proyecto sólo se considera urbanístico y no empresarial. Su enfoque es de un “parque temático de ocio”. de carácter abierto y en competencia con otras alternativas existentes.
Puerto Bolívar 79 Planificación Estratégica
Respecto al modelo de gestión del waterfront resultan de interés las aportaciones de Rueda (2003) en la materia. en los que la AP esté directamente implicada y comprometida en la gestión. El proyecto no tiene diseño previo y completo de la oferta. Necesita un buen diseño funcional y una oferta completa y adecuada al mercado. La Sociedad Gestora tiene que disponer de personalidad propia y de autonomía respecto de la AP. para el caso de proyectos sobre suelo portuario. Rueda propone como componentes del modelo de explotación los siguientes: Se trata de un proyecto empresarial con una gestión especializada. SuCC desarrollo debe seguir un eje temático. explotaría los espacios públicos. La AP se centra en el diseño y no en asegurar su funcionamiento futuro. No hay planificación global y el proyecto carece de unidad funcional e identidad propia. El modelo de gestión elegido hace que el proyecto sea una carga económica para la AP y para la actividad portuaria. fomentaría la imagen corporativa y desarrollaría todas las funciones que son intrínsecas a una gestión independiente. La AP considera el proyecto como extensión de su actividad o ordinaria. La Sociedad se responsabilizaría del mantenimiento y servicios comunes.
com). la Generalitat Valenciana y el Ayuntamiento de Valencia convocó un concurso internacional de ideas.
.americascup.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
7.se celebra anualmente. puerto y ciudad se propusieron la remodelación de la fachada marítima. Adicionalmente. fotografías.en la Ciudad de Valencia en el año 2007. etc. una prueba del campeonato del mundo de Fórmula I (www. en el mismo ámbito físico – la dársena interior. desde agosto de 2008.valencia2007 encontrará toda la información: pliego de bases.5 Caso Valencia
Bajo el impulso de la celebración de la 32 edición de la Copa del América de Vela www. En la página www. El Consorcio Valencia 2007 -integrado por la Administración del Estado.valenciastreetcircuit.com/es . información urbanística.
La figura 8. La AP (o el ente que desarrolle sus funciones en el sector público). en el marco legal que corresponda. hace imprescindible abordar el ámbito de la evaluación de inversiones desde la doble perspectiva pública y privada. dejando la visión privada en el marco del correspondiente capítulo relativo a la figura de las concesiones portuarias del Módulo IV.
8. en el presente apartado se incidirá especialmente en el planteamiento público del análisis. en términos de inversión y prestación de servicios –fenómeno muchas veces referido como de “privatización” de los puertos-.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
8 EVALUACIÓN DE INVERSIONES EN PUERTOS
8. Sobre éste se produce un doble análisis: el financiero y el de coste/beneficio. la AP debe ser capaz de interpretar las necesidades del sector privado con objeto de materializar un producto suficientemente atractivo a la hora de licitarlo. es responsable de la definición del Proyecto de Inversión a evaluar. y de coste-beneficio aplicadas a la evaluación de inversiones portuarias. Diferenciar las metodologías de análisis financiero. No obstante. Los objetivos del capítulo son: Destacar la importancia de la evaluación de inversiones en puertos y su conexión con los sectores público y privado. En sucesivas aproximaciones se va perfilando el Proyecto de Inversión (incluyendo los términos de su explotación vinculados a un escenario concesional) que finalmente deberá superar el correspondiente procedimiento institucional de aprobación. Presentar la metodología de evaluación de inversiones empleada en el sistema portuario español.
. En la definición del Proyecto.1 Objetivos
La tendencia mundial de la participación privada en el desarrollo portuario.1 esquematiza el proceso que se produce en relación con la evaluación de inversiones portuarias.
FIGURA 8. Seguidamente se resumen las definiciones básicas y los aspectos más novedosos del nuevo enfoque.2. en la creación de unos activos portuarios y en su explotación subsiguiente.
Definiciones Proyecto de Inversión: Acción o conjunto de acciones que comprometen unos recursos determinados. el OPPE. en colaboración con las AAPP culminó un exhaustivo proceso de actualización de la metodología de Evaluación de Inversiones Portuarias. El proceso de evaluación finalmente acordado se recoge en la figura 8.1: PROCESO DE DEFINICIÓN ECONÓMICO-FINANCIERA DEL PROYECTO DE INVERSIÓN
Puerto Bolívar 82 Planificación Estratégica
. con la asistencia técnica de la empresa consultora CONSULTRANS asesorada por el Departamento de Análisis Económico Aplicado de la Universidad de las Palmas de Gran Canaria y del IESE Business School de la Universidad de Navarra.
en el marco global del sistema económico español.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
Evaluación Financiera: ♦ Evalúa la capacidad del Proyecto para generar el retorno de los recursos aplicados. Evaluación Económica (Análisis Coste-Beneficio): ♦ Evalúa los efectos del Proyecto sobre el conjunto de tráficos. Diferencial: Saldo resultante entre la situación con proyecto y sin proyecto. actividades y agentes económicos. ♦ Valora los flujos financieros diferenciales (entradas y salidas) a sus precios de mercado corrientes. y. El cálculo de la rentabilidad Financiera. retorno que ha de materializarse en las cuentas de la AP.
Situación sin Proyecto: Situación que resultará en el futuro si no se realiza el Proyecto. con precios constantes.
Procedimiento Se contempla la realización de cuatro etapas sucesivas: La definición del proyecto.
. El cálculo de la rentabilidad Económica (Análisis Coste/Beneficio).. ♦ Valora los flujos económicos diferenciales (Beneficios y Costes) a sus costes de oportunidad. de otros Agentes y recursos privados. y. y El análisis de decisiones acerca de la incorporación al Proyecto. Situación con Proyecto:
Situación que resultará en el futuro si el proyecto se realiza y se pone en explotación. junto a la AP.
.2: PROCESO DE ANÁLISIS Y EVALUACIÓN DE LA RENTABILIDAD DE INVERSIONES PORTUARIAS
Fuente: Poncela.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
FIGURA 8. J.
Con proyecto. captados) y los generados.3: TIPOS DE TRÁFICO
Fuente: Poncela. incluyendo éste el anterior más los tráficos desviados (retenidos y.4 se esquematiza la ubicación de los tráficos según clases y situaciones.
En la figura 8.5 se resumen para ambas evaluaciones las tasas de descuento propuestas y el tratamiento de los riesgos e incertidumbres.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
8. En la figura 8.3) en: Sin proyecto.1 Previsión de tráfico Respecto a la previsión de tráfico se clarifican los distintos tipos de tráfico (ver figura 8. J.1. y.2. FIGURA 8.
sea un tráfico inexistente) EN LA SITUACIÓN ACTUAL EN LAS SITUACIONES FUTURAS Sin Proyecto Con Proyecto
EN EL PROPIO PUERTO En otro puerto o cadena de transporte en España Inexistente. Tasa de actualización. Análisis de escenarios complejos. Análisis estadístico de riesgos.
Fuente: Poncela. Variación de precios. J. por tasa los riesgo (5%) más una prima de riesgo (0% a 3%).5: TASA DE DESCUENTO. Previsión de tráfico.5% Rentabilidad AP: Tasa del proyecto .
Organismos de la UE. TRATAMIENTO DE LA INCERTIDUMBRE ASPECTO EVALUACIÓN ECONÓMICA EVALUACIÓN FINANCIERA Función de tipo de interés sin Adopta Tasa de descuento el 5%.1. Previsión de tráfico. incluso.5% Es preceptivo un análisis directo de sensibilidad de resultados (VAN) a variaciones en: Inversiones (salidas).4: UBICACIÓN DE LOS TRÁFICOS SEGÚN CLASES Y SITUACIONES UBICACIÓN DE LOS TRÁFICOS SEGÚN CLASES Y SITUACIONES CLASES DE TRÁFICO Sin Proyecto Desviado Irrelevante (puede que.
Es preceptivo un análisis directo de sensibilidad de resultados (VAN) a variaciones en: Costes. Rentabilidad privado: Tasa del proyecto + 1.
A discreción del evaluador: Análisis inverso de sensibilidad de resultados. (2003)
. o en otro puerto o cadena de transporte en el extranjero
EN EL PROPIO PUERTO
FIGURA 8. Tasa de actualización. Flujos más relevantes. J. (2003)
FIGURA 8. Flujos más relevantes.
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Puerto Bolívar 92 Planificación Estratégica
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