Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?dc_id=1372&lang=fra
Timestamp: 2018-01-21 12:22:00+00:00

Document:
Dossier no O-3558-41 (TATC)
Dossier no PAP5504-EMS66820 (MdT)
Règlements de l'aviation canadien DORS/96, article 602.21
Décision : le 24 septembre 2010
Référence : Sierra Fox Inc. c. Canada (Ministre des Transports), 2010 TATCF 23 (révision)
Affaire entendue à Toronto (Ontario), les 21 et 22 juillet 2009 et les 5, 6, 26, 27 et 28 janvier 2010
Affaire entendue à Barrie (Ontario) le 15 mars 2010
Arrêt : Le ministre des Transports a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que Sierra Fox Inc. a contrevenu à l'article 602.21 du Règlement de l'aviation canadien. L'amende de 5 000 $ est maintenue. Cette somme est payable au receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal dans les 35 jours suivant la signification de la présente décision.
[1] Le 8 janvier 2009, le ministre des Transports a délivré un avis d'amende pour contravention (« avis ») à Sierra Fox Inc. (« Sierra Fox ») pour avoir contrevenu à l'article 602.21 du Règlement de l'aviation canadien (« RAC »), en vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique (« Loi »).
Le 1er août 2008, ou vers cette date, à environ 19 h 25 UTC, à l'aéroport de Muskoka, en Ontario, ou près de cet aéroport, Sierra Fox Inc., faisant affaire sous le nom de Ferrari Flight Training, a utilisé un aéronef Cessna 172F immatriculé C‑FRVX, à une proximité telle d'un autre aéronef que cela a créé un risque d'abordage, contrevenant ainsi à l'article 602.21 du Règlement de l'aviation canadien. Aux termes du paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique, vous êtes, à titre de propriétaire enregistré d'un aéronef, poursuivi en raison de cette infraction et vous pouvez encourir la peine prévue. Une amende de 5 000.00 $ est infligée.
[3] Le 23 janvier 2009, le Tribunal d'appel des transports du Canada (« Tribunal ») a reçu une demande de la part de Sandro Ferrari, pour le compte de Sierra Fox, dans laquelle il lui était demandé d'entendre l'affaire dès que possible.
[4] L'article 602.21 du RAC dispose :
[5] Le paragraphe 8.4(1) de la Loi dispose :
[6] Au début de l'audience en révision, le 21 juillet 2009, l'avocate de la requérante a présenté une requête au Tribunal, dont voici un extrait :
Une ordonnance annulant l'avis d'amende pour contravention daté du 8 janvier 2009, établi à l'encontre de Sierra Fox Inc., laquelle fait affaire sous le nom de Ferrari Flight Training, et se rapportant au dossier no PAP5504‑EMS 66820.
Une ordonnance rejetant l'accusation portée à l'encontre de Sierra Fox Inc., laquelle fait affaire sous le nom de Ferrari Flight Training, relativement à la contravention reprochée prévue à l'article 602.21 du Règlement de l'aviation canadien.
L'allocation des dépens d'indemnisation substantielle, afférents à la présente requête et à l'audience.
Toute autre réparation que l'honorable Tribunal estimera juste.
[7] L'avocate de la requérante a sollicité une ordonnance annulant l'avis daté du 8 janvier 2009. En résumé, elle soutient que le libellé de l'avis comportait des omissions et des erreurs si majeures qu'il n'informait pas comme il se devait la requérante des accusations portées contre elle, et qu'il était donc impossible d'y répondre.
[8] Selon le premier point de la requête, l'avis ne comportait aucun renseignement sur l'aéronef que Sierra Fox est censé avoir utilisé à étroite proximité d'un autre appareil. Selon le second point, il n'a pas été précisé si l'incident a eu lieu dans les airs ou au sol. Selon le troisième point, l'avis est mal rédigé, puisque, parmi les nombreux aéronefs utilisés à l'aéroport de Muskoka ce jour-là, il est impossible de déterminer ni celui qui a initié le risque d'abordage, ni celui qui aurait subi le risque en raison de l'étroite proximité. L'avocate de la requérante conteste également les trois dates. Selon l'avis, la contravention aurait eu lieu le 1er août 2008. Le système de comptes rendus quotidiens des événements de l'aviation civile (« SCREAQ »), qui constitue le fondement de l'accusation, fait état de la date du 3 août 2008, alors que l'incident se serait produit, selon l'avis de détection, le 5 août 2008. L'avocat de la requérante demande les dépens de la requête et de l'audience.
[9] Larry Lipiec, le représentant du ministre, soutient que l'avis n'est pas frappé de nullité du fait que l'immatriculation de l'autre aéronef n'y figure pas. Selon lui, le ministre a respecté les principes de justice naturelle et d'équité procédurale requises devant le Tribunal. L'avis informait la requérante de la nature de la contravention, et les documents qui lui ont été communiqués ensuite contenaient tous les nécessaires à la préparation de sa défense. En réponse aux arguments de l'avocate de la requérante selon lesquelles l'avis était ambigu et incompréhensible, le ministre fait remarquer que l'avis reproduit presque mot pour mot le libellé du Règlement lui-même et qu'il est adressé à Sierra Fox, ce qui exclut tout doute quant à l'identité de son destinataire. Le ministre fait valoir, en ce qui a trait aux trois dates mentionnées, que le rapport du SCREAQ entame la procédure. L'enquête qui suit règle le problème des dates, puisque la seule date mentionnée dans l'information divulguée est le 1er août 2008. Il fait également valoir que, tout au long de la présente affaire, le ministre a agi de bonne foi. L'avis était fondé sur des faits portés à l'attention du ministre et il ne reposait d'aucune manière sur des motifs frivoles ou vexatoires.
C. Réponse de la requérante
[10] L'avocate de la requérante soutient que la présente affaire repose principalement sur le fait que Sierra Fox a utilisé un aéronef à étroite proximité d'un autre. Cependant, le témoin de Sierra Fox n'a aucun souvenir d'être venu à étroite proximité d'un autre aéronef. L'avocate de la requérante soutient que l'accusation devrait indiquer l'autre aéronef visé par l'incident. Elle fait en outre valoir que les documents communiqués par Transports Canada comportent d'autres incohérences qui rendent impossible la préparation d'une défense.
[11] J'ai tenu compte des arguments présentées par l'avocate de la requérante et par le ministre.
[12] Le paragraphe 7.7(2) de la Loi prévoit les renseignements que l'avis doit indiquer :
7.7(2) L'avis est établi en la forme que le gouverneur en conseil peut fixer par règlement. Y sont notamment indiqués :
[13] Je conviens avec l'avocate de la requérante que le ministre est tenu de donner à cette dernière un avis suffisant des faits reprochés. Outre l'avis donné à la requérante, il ne fait aucun doute que le ministre a divulgué de nombreux éléments de preuve et qu'il a fourni des précisions au sujet des faits sur lesquels il s'appuie. À mon avis, la communication est suffisante. J'arrive à cette conclusion tout en reconnaissant que les arguments de la requérante, les dates, l'identification de l'autre aéronef et la question elle-même faisant l'objet du litige sont des questions pertinentes en l'espèce. La requête est néanmoins rejetée.
[14] Raul Eric Hernandez était le spécialiste de l'information de vol stagiaire qui occupait le poste de l'aéroport de Muskoka, pour « Timmins Radio », à Timmins, en Ontario, sous la supervision de Stephen Surcon, le 1er août 2008. À l'audience, il a apporté une copie numérique sur CD des communications air-air ayant eu lieu le 1er août 2008 et des conversations téléphoniques que M. Surcon a eu avec le commandant de bord du Learjet N811RA (« Lear ») et avec le pilote de l'aéronef immatriculé C-FYPP (« YPP »).
[15] M. Hernandez a utilisé un disque vierge pour faire une copie numérique de l'enregistrement produit par l'enregistreur numérique de communications vocales principal de Nav Canada. Il a confirmé que l'enregistreur fonctionnait normalement, que le CD n'avait pas été modifié depuis l'enregistrement et que le CD était toujours demeuré soit en sa possession, soit verrouillé dans son appartement, dont il est le seul à posséder les clefs. Le système de lecture utilisé à l'audience s'appelle Nice Media Player. Il a expliqué que le fichier était décompressé et que l'enregistrement serait joué en temps réel. L'enregistrement numérique (pièce M‑1) des communications air-air ayant eu lieu à l'aéroport de Muskoka le 1er août 2008 a été joué à plusieurs autres reprises pendant l'audience et suivi au moyen de la transcription (pièce M‑2).
[16] Après avoir écouté le CD jusqu'au point où la transcription se termine, l'avocate de l'appelante a demandé à ce qu'on puisse entendre le reste de l'enregistrement, notamment jusqu'à l'atterrissage du Cessna 172 immatriculé C‑FRVX (« RVX »). Elle voulait que M. Hernandez porte attention au temps qu'a pris RVX pour effectuer les circuits à la suite de l'incident en question. Après avoir écouté cet extrait de l'enregistrement, M. Hernandez a indiqué qu'il n'était pas sûr de savoir quoi chercher afin de témoigner de l'heure à laquelle RVX a signalé remonter la piste. Par contre, il a pu identifier la voix de M. Surcon et la sienne dans l'enregistrement.
[17] M. Hernandez a expliqué que puisqu'il se trouve dans un endroit éloigné de l'aéroport, il ne peut que spéculer sur la position des aéronefs qui se trouvent dans la région de Muskoka. Il utilisait deux outils pour suivre la position et les déplacements des aéronefs à l'aéroport de Muskoka : les fiches de données de vol et l'équipement de radiogoniométrie (DF). Les fiches de données de vol servent à indiquer l'immatriculation de l'aéronef, son type et les intentions du pilote telles qu'il les lui communique. Le DF n'indique que le relèvement de l'aéronef par rapport à l'antenne radiogoniométrique lorsque l'aéronef transmet des émissions. C'est à l'aide de ces outils et des communications vocales des aéronefs qui se trouvent dans la région de Muskoka que M. Hernandez peut fournir des renseignements sur le trafic lorsqu'on lui en demande ou lorsqu'il le juge nécessaire pour promouvoir la sécurité.
[18] En se servant du CD et de la transcription, il est possible de suivre les procédures et la démarche de la pensée suivies par M. Hernandez pour se représenter les événements qui se sont déroulés à l'aéroport de Muskoka ce jour-là. Lorsque le Lear a demandé à M. Hernandez où le trafic pour la piste 18 se trouvait, celui-ci lui a répondu, en se fondant sur les renseignements à sa disposition, que les deux aéronefs étaient en parcours vent arrière pour la piste 18. Peu après, RVX a signalé par appel radio qu'il effectuait un virage en courte finale pour un posé-décollé sur la piste 18. Ensuite, M. Hernandez a immédiatement informé le Lear qu'il y avait un Cessna en courte finale pour la piste et il a demandé la position du Lear. Le Lear a répondu qu'il était en courte finale pour la piste 36, puis il a demandé si RVX pourrait effectuer une approche interrompue.
[19] À la demande du conseiller, M. Hernandez a montré, aux pièces M‑5 à M‑8, où les divers avions concernés se trouvaient selon lui aux heures indiquées, et les heures inscrites sur la transcription concordaient. En contre-interrogatoire, M. Hernandez a dû revenir sur divers points soulevés durant son témoignage. Il a expliqué que tous les renseignements communiqués aux aéronefs concernés dans l'incident étaient les meilleurs disponibles, compte tenu du fait qu'il ne se trouvait pas à l'aéroport de Muskoka. À divers moments pendant l'incident, M. Hernandez a informé les aéronefs que les pistes 18 et 36 étaient toutes les deux en service. Il a indiqué une fois de plus qu'il ne faisait que fournir les renseignements aux pilotes utilisant l'aéroport de Muskoka et qu'au bout du compte, le choix des procédures revenait aux pilotes.
[20] Rachel Bernacki était le copilote à bord du Lear qui effectuait un vol de White Plains, dans l'État de New York à Muskoka, Ontario, le 1er août 2008. Le commandant de bord était Jon Ottney. Après avoir reçu l'autorisation d'effectuer une approche de la piste 36 de l'aéroport de Muskoka à l'aide du système de navigation mondiale (GNS), elle est entrée en communication avec Timmins Radio en tant que pilote qui n'est pas aux commandes et on lui a répondu que le trafic actuel consistait en deux aéronefs en circuit pour la piste 18. L'équipage du Lear a décidé de continuer l'approche pour la piste 36, principalement parce que le vent soufflait du 280 degrés à 10 nœuds. La longueur de la piste à l'aéroport de Muskoka est près de la longueur limite du Lear, c'est pourquoi il ne pouvait se permettre aucune composante de vent arrière. Pendant que l'équipage poursuivait l'approche, il surveillait la progression des autres aéronefs en écoutant les transmissions radio et en surveillant le système d'avertissement de trafic et d'évitement d'abordage (« TCAS ») à bord de l'aéronef. À ce point de l'approche, l'équipage considérait que les avions en parcours vent arrière ne seraient pas un problème. L'équipage du Lear croyait qu'au moins un des aéronefs en étape vent arrière prolongerait son parcours vent arrière pour les laisser passer. Le TCAS affichait trois aéronefs en tout, et l'équipage croyait que deux d'entre eux étaient les Cessnas en étape vent arrière pour la piste 18.
[21] Mme Bernacki a estimé que lorsque le Lear était en finale à environ un mille de la piste 36, ils ont vu l'un des Cessnas effectuer un virage brusque et serré à partir du parcours vent arrière directement vers le seuil de la piste 18 et, en entamant cette procédure, le Cessna a indiqué par appel radio qu'il était en courte finale pour la piste 18 et avait l'intention d'effectuer un posé‑décollé. Ils ont poursuivi leur approche et quand Timmins Radio leur a demandé leur position, ils ont répondu qu'ils étaient en courte finale pour la piste 36. Par après, Timmins Radio a demandé à RVX d'interrompre son approche, mais RVX a poursuivi vers la piste tout en continuant à parler à Timmins Radio à propos du Centre de Toronto, du RAC et de leur rapport avec l'approche et l'atterrissage sur la piste 36.
[22] Une fois qu'il a pu transmettre sur la fréquence, l'équipage du Lear a avisé qu'il allait atterrir sur la piste 36, vu que RVX ne se conformait pas à la demande de Timmins Radio, et qu'il ne connaissait à présent plus ses intentions. Mme Bernacki a observé le Cessna orange (RVX) continuer son approche de la piste 18 et les survoler à une distance verticale qu'elle a estimé être d'environ 50 pieds directement au-dessus de leur appareil, tout en demandant à Timmins Radio s'ils allaient déposer une demande de sanction contre le Lear. Après avoir écouté le CD (pièce M‑1) et lu la transcription (pièce M‑2), Mme Bernacki a indiqué que lorsqu'elle a écrit son courriel et cosigné le rapport pour la compagnie, elle pensait à tort que l'un des Cessnas avait accepté de prolonger son parcours vent arrière du circuit pour faciliter l'arrivée du Lear.
[23] En contre-interrogatoire, Mme Bernacki a expliqué comment l'équipage du Lear a utilisé le TCAS et l'observation visuelle de la situation de la circulation devant l'appareil. Le TCAS leur donnait un aperçu de la disposition du trafic par rapport à leur appareil, mais il n'indiquait pas l'immatriculation des aéronefs. Elle a expliqué que le TCAS permet de savoir où se situe le trafic, et qu'il indique habituellement l'altitude de l'appareil par rapport aux aéronefs ayant l'équipement approprié.
VI. ARGUMENTS DE L'APPELANTE
[24] Au début de l'audience reprise le 5 janvier 2010, M. Ferrari a présenté deux documents. Le premier était une lettre nommant M. Ferrari comme représentant de Sierra Fox dans cette affaire, et le second était l'affidavit de M. Ferrari.
A. Résumé de l'affidavit de M. Ferrari
[25] Dans son affidavit, Sandro Ferrari indique que Paul Spiers et Martina Wassmer, deux inspecteurs à Transports Canada, se sont présentés à son bureau le 30 septembre 2009 pour une inspection de Ferrari Flight Training. Cependant, dans son bureau, ils ont voulu parler du SCREAQ et des règles liées à l'utilisation d'un aéronef dans un circuit alors que d'autres aéronefs effectuent des approches IFR simulées d'une autre piste. M. Ferrari indique également qu'il a informé M. Spiers que les règles dont il parlait étaient celles qu'il allait utiliser pour se défendre dans la cause devant le Tribunal, mais M. Spiers a continué à lui poser des questions. M. Ferrari a alors sorti des documents à l'appui des arguments qu'il comptait utiliser pour se défendre devant le Tribunal. M. Ferrari mentionne que les inspecteurs n'ont pas suivi la bonne procédure pour préparer une inspection, puisqu'ils auraient dû faire la demande par lettre plutôt que par téléphone. De plus, à son avis, la véritable raison de la visite n'était pas pour effectuer une inspection, mais pour discuter du SCREAQ. En effet, puisque M. Spiers était au courant du cas de M. Ferrari devant le Tribunal [en fait, selon M. Ferrari, c'est lui qui a déclenché l'enquête], M. Ferrari avance que M. Spiers voulait lui nuire délibérément en tant que témoin.
[26] Ainsi, vu l'incident susmentionné, M. Ferrari pense que son droit à une audience équitable et impartiale a été bafoué et que Transports Canada a été de mauvaise foi et trompeur afin de nuire à son témoignage et de l'intimider. La conduite de Transports Canada a violé ses droits dans la présente audience. Par conséquent, M. Ferrari demande que l'audience soit annulée.
[27] Le représentant du ministre a répondu que la visite de M. Spiers était motivée d'un tout autre incident et qu'elle ne concernait donc pas la cause devant le Tribunal.
[28] La requête a été rejetée. L'inspection de Transports Canada du 30 septembre 2009 concernait un incident sans lien avec la cause devant le Tribunal.
C. Question du CD
[29] M. Ferrari a souligné une autre question pendant l'interrogatoire principal de M. Surcon. Après avoir écouté le CD (pièce M‑1), parfois appelé l'enregistrement, M. Ferrari a soutenu que l'enregistrement qui venait de jouer n'était pas le même que celui qu'il avait dans ses documents de divulgation puisque leur durée n'était pas la même. La copie utilisée durant l'audience est celle que M. Hernandez avait faite à partir de l'enregistreur numérique de communications vocales et qu'il a apporté à l'audience (pièce M‑1). Le CD (pièce M‑1) est plus long que la transcription faite par l'inspectrice Oonagh Elliott. M. Lipiec, représentant du ministre, a expliqué que le ministre s'appuyait seulement sur la partie de l'enregistrement transcrite.
[30] M. Kurk, adjoint du représentant du ministre, M. Lipiec, M. Ferrari et moi‑même avons fait jouer l'enregistrement sur l'ordinateur et les heures des transmissions ont été pris en note, à la suite de quoi plusieurs erreurs ont été relevées. J'ai trouvé que la situation était inacceptable et j'ai demandé à M. Lipiec de régler le problème. On lui a alors indiqué d'utiliser une version plus récente de Nice Media Player. Après avoir joué l'enregistrement sur la nouvelle version, nous étions tous d'accord, y compris M. Ferrari, que les heures relevées sur le CD (pièce M‑1) étaient correctes. La nouvelle version de Nice Media Player a également permis de corriger l'erreur de temps à la page 7 de la transcription (pièce M‑2), où l'heure (192340UTC) était suivie de (152355UTC). Après la lecture du CD (pièce M‑1), il était évident qu'il s'agissait d'une erreur typographique.
[31] J'ai soumis comme élément de preuve le document de travail (pièce M‑2a) qui a été créé pour consigner l'heure des transmissions sur le CD (pièce M‑1). Un document (pièce M‑2b) a également été créé afin de consigner les heures des autres transmissions de RVX telles qu'enregistrées sur le CD (pièce M‑1) par M. Hernandez quand il a créé le CD à partir de l'enregistreur numérique de communications vocales. C'est M. Ferrari qui a demandé la création du document (pièce M‑2b). La pièce M‑33 est le CD original créé à partir de l'enregistreur numérique de communications vocales de Nav Canada qui a été envoyé à l'inspectrice Elliott et à partir duquel elle a tiré la transcription (pièce M‑2). En contre‑interrogatoire, elle a expliqué qu'elle avait créé la transcription pour l'aider à reconstituer les événements, puisqu'elle trouvait plus facile de s'y référer que de se référer au CD tout le temps. Ma décision finale a été que le CD déposé comme pièce M‑1 et la transcription de l'inspectrice Eliott (pièce M‑2) étaient acceptables.
VII. PREUVE
A. Ministre des Transports (suite)
[32] Stephen Surcon est un spécialiste de l'information de vol. Il supervisait M. Hernandez le 1er août 2008. Il était en tout temps en mesure d'observer et de surveiller M. Hernandez. M. Surcon était l'instructeur et, dans le cas où le stagiaire aurait été dépassé par les événements, il serait intervenu pour régler la situation afin de ne pas compromettre la sécurité aérienne.
[33] M. Surcon a écouté l'enregistrement et nous a indiqué laquelle des voix sur l'enregistrement était la sienne. Il a expliqué que lorsque RVX a transmis [traduction] « y a‑t‑il une raison pour laquelle il ne peut pas respecter le RAC », il lui a répondu [traduction] « parce que le Centre de Toronto l'a autorisé précisément pour une approche de la piste 36, voilà pourquoi ». Il a réagi de cette manière parce qu'il considérait que la radio n'était pas le bon endroit pour débattre ce genre de question ou en discuter. Il voulait rappeler à RVX que les intentions connues et l'autorisation les plus récentes du Lear étaient une trajectoire d'approche directe de la piste 36 et que le Lear n'avait pas reçu d'autre autorisation. M. Surcon a également décrit la situation lorsque RVX a signalé qu'il effectuait un virage en courte finale pour un posé‑décollé sur la piste 18, et il a dû conjecturer la position des aéronefs concernés, puisqu'il ne se trouvait pas à Muskoka. Il a dû supposer que RVX avait effectué un circuit normal, ce qui l'aurait situé sous les 500 pieds au-dessus du niveau du sol (« AGL ») et aligné avec la piste 18. Le Lear lui avait indiqué qu'il était en courte finale pour la piste 36. Les deux aéronefs volaient donc l'un vers l'autre, chacun des côtés opposés de la piste et peut-être sous les 500 pieds AGL. M. Surcon a présenté un compte rendu du SCREAQ plus tard dans la journée. Il a également parlé par téléphone au commandant de bord du Lear et au pilote de YPP au sujet de l'incident.
[34] M. Ferrari a contre-interrogé M. Surcon avec vigueur à propos de ses connaissances de l'incident, du rôle qu'il a joué et des conversations qu'il a tenues à ce sujet. Rien de ce que j'ai entendu n'a semé le doute sur la validité des déclarations du témoin en interrogatoire principal. Les questions posées à M. Sucon en contre-interrogatoire portaient principalement sur son opinion à propos des politiques, de la réglementation et de ce que les pilotes concernés auraient pu ou dû faire.
[35] Glenn Moore et son instructeur, Edward Vincent Pasquale, effectuaient des circuits à l'aéroport de Muskoka le 1er août 2008 dans le Cessna 182 (YPP) de M. Moore, équipé d'un poste de pilotage à écrans cathodiques Garmin 1000. Après avoir écouté l'enregistrement sur CD (pièce M‑1), M. Moore a identifié sur l'enregistrement non seulement sa propre voix alors qu'il s'occupait de la plupart des communications radio, mais aussi celle de M. Pasquale, dans les deux transmissions que ce dernier a effectuées. M. Moore a également indiqué sur les schémas de l'aéroport les diverses positions des aéronefs RVX, YPP et Lear (N811RA), ainsi que les déplacements de ces aéronefs de son point de vue de l'incident (pièces M‑13 à M‑16).
[36] La première chose à ressortir de son témoignage est que RVX devançait YPP dans le circuit. M. Moore avait l'impression, à ce moment-là, que YPP allait plus vite que RVX. Puis, au lieu de tourner en parcours de base, à partir d'un certain point en étape vent arrière, RVX a effectué un virage de 35 à 40 degrés en direction de l'entrée de la piste 18, avec un angle de descente relativement prononcé. Les pilotes de YPP ont décidé de rester haut dans les airs et de prolonger les parcours de base et vent arrière. Ils ont par la suite quitté la région et se sont dirigés à l'ouest vers Collingwood. En volant par le travers de l'extrémité de la piste 18, M. Moore a pu voir RVX, selon ses propos, à [traduction] « quelques centaines de pieds » au-dessus du sol en courte finale et s'alignant avec la piste 18. Il estime que RVX était un peu à gauche du Lear et l'a survolé à une altitude de 100 à 150 pieds. Son calcul est fondé sur l'échelle proportionnelle des aéronefs concernés, puisqu'il a vu l'incident d'une altitude de 1 800 pieds au‑dessus du niveau de la mer (« ASL »).
[37] En contre-interrogatoire, plusieurs inexactitudes ont ressorti entre ce que M. Moore a dit sur l'enregistrement et ses souvenirs des événements du 1er août 2008, comme on peut le voir dans sa correspondance électronique avec Mme Elliott (pièce M‑18). Je suis d'avis que ces inexactitudes sont normales compte tenu que le courriel a été écrit quelques jours après l'incident. Selon moi, aucune des inexactitudes ne concernent des éléments cruciaux de l'incident tel qu'il s'est déroulé. Encore une fois, pendant le contre-interrogatoire, aucun élément n'est venu contredire le témoignage de M. Moore, en ce qui a trait à ses souvenirs du déroulement de l'incident.
[38] Edward Vincent Pasquale était l'instructeur de vol et le commandant de bord de YPP le 1er août 2008. Il a identifié sa voix et celle de M. Moore sur l'enregistrement CD et il a confirmé que l'enregistrement était exact. Il a décrit le déroulement des événements du point de vue de la position vent arrière de YPP. À ce moment, M. Moore l'avait informé que RVX amorçait un virage et descendait. De son siège à droite dans le poste de pilotage, il ne pouvait pas voir RVX dans son virage parce que la descente avait déjà commencé. Cependant, lorsque YPP s'est incliné dans un virage à gauche, il a pu voir la piste, le Lear en décélération et le Cessna 172 orange (RVX) survolant de très près le Lear. D'après ce que M. Pasquale a vu, il croit que le pilote du RVX a sciemment effectué un virage en parcours de base afin de se positionner à l'extrémité opposée de la piste que comptait utiliser le Lear pour atterrir, et ce, dans l'intention de créer un conflit direct avec le Lear pendant l'étape finale de son approche et de son atterrissage.
[39] Le contre-interrogatoire de ce témoin n'a pas apporté d'éléments nouveaux qui auraient pu changer ma compréhension de l'incident ayant eu lieu ce jour-là, tel qu'il est décrit par le témoin en interrogatoire principal.
[40] L'inspectrice Elliott, inspectrice de la sécurité de l'aviation civile de Transports Canada, a été assignée au cas présent en tant qu'enquêteuse. L'inspecteur Spiers, inspecteur de la sécurité de l'aviation civile et inspecteur principal de l'exploitation (IPE) de Ferrari Flight Training, a délivré un avis de détection fondé sur un compte rendu du SCREAQ, lequel alléguait que la date d'infraction était le 3 août 2008.
[41] Pendant l'enquête, l'inspectrice Elliott s'est assurée de la véracité des renseignements qu'elle détenait sur l'aéronef. Elle a appuyé ces renseignements sur les communications vocales de la station d'information de vol (« FSS ») de Timmins, en communiquant avec les personnes concernées et en recueillant leurs déclarations. Elle a vérifié que les trois aéronefs directement concernés étaient bel et bien YPP, RVX et le Lear N811RA.
[42] L'inspectrice Elliott a commencé par communiquer avec M. Moore, le propriétaire de l'aéronef YPP et l'un des pilotes à bord durant l'incident. Il a été le premier à confirmer que l'incident a eu lieu le 1er août 2008. Elle a reçu sa déclaration par courriel ainsi qu'une copie d'un reçu confirmant que l'on avait acheté du carburant pour YPP à Collingwood le 1er août 2008. Dans sa déclaration, M. Moore explique que de sa position derrière RVX dans le circuit, il a vu RVX effectuer un virage de façon nette vers l'extrémité nord de la piste, comme s'il était urgent de s'y rendre. Il souligne que RVX s'était positionné face à face avec le Lear et l'avait survolé alors que celui-ci circulait sur la piste aux environs des marques des 4 000 à 4 500 pieds.
[43] Au cours de l'enquête, l'inspectrice Elliott a reçu une lettre non sollicitée de M. Ferrari dans laquelle il faisait part de ses préoccupations concernant les FSS de Timmins et les procédures utilisées pour l'aéroport de Muskoka. Il y décrit également un incident ayant eu lieu le 1er août 2008, que l'inspectrice Elliott pense être le même que celui décrit par M. Moore. Dans sa lettre, M. Ferrari cite l'immatriculation N811RA du Lear en indiquant que l'incident le concernait. Il n'a pas fourni le nom du pilote aux commandes de RVX.
[44] L'inspectrice Elliott a alors confirmé les heures indiquées dans le carnet personnel de M. Moore et le carnet de route de l'aéronef YPP. Les dates et les heures indiquées dans les deux documents validaient la date du 1er août 2008, et les heures UTC consignées dans le carnet de route montraient que l'aéronef était dans les airs au moment de l'incident. Le carnet personnel de M. Moore montre qu'il avait été à Muskoka ce jour-là.
[45] M. Pasquale a dit à l'inspectrice Elliott, dans une conversation téléphonique, que le pilote de l'appareil RVX a différé de son circuit habituel et, d'une certaine manière, s'est mis en situation de conflit potentiel avec le Lear en effectuant un virage précoce et en se dirigeant directement vers le seuil de la piste 18, alors que le Lear atterrissait sur la piste 36, avant de remettre les gaz. Selon l'inspectrice Elliott, il semble que le pilote de RVX s'était placé dans une situation susceptible de générer un risque de collision. Dans les conversations téléphoniques qu'a entretenu l'inspectrice Elliott avec MM. Moore et Pasquale, il a été question du fait que le Lear faisait des comptes rendus de position durant son approche de la piste 36, ainsi que du fait que tout le monde savait où le Lear se dirigeait et quelles étaient ses intentions. À l'inverse, personne ne savait où se dirigeait RVX, parce qu'il avait arrêté de faire des comptes rendus de position jusqu'en courte finale de la piste 18.
[46] L'inspectrice Elliott a demandé et reçu un enregistrement audio sur CD des événements, enregistrement effectué par la FSS de Timmins. L'écoute du CD lui a permis de confirmer la validité de ce que M. Pasquale lui avait dit sur les événements du 1er août 2008 et, une fois de plus, de confirmer que les aéronefs dont il est question dans le compte rendu du SCREAQ étaient bel et bien ceux concernés par l'incident. L'inspectrice Elliott a préparé une transcription (pièce M‑2) pour que les personnes écoutant l'enregistrement puissent s'en servir comme guide. Elle a témoigné que les heures sont approximatives et ne sont là que pour être utilisées avec l'enregistrement afin de se représenter en général ce qui s'est passé le 1er août 2008.
[47] Dans la dernière partie du CD se trouvent deux appels téléphoniques, l'un du commandant de bord Ottney et l'autre de M. Pasquale. Les deux ont fait part de leurs préoccupations quant à la gravité de l'incident. Leurs descriptions des événements concordaient avec les déclarations des autres pilotes, et il a donc été décidé de poursuivre l'enquête.
[48] L'inspectrice Elliott a ensuite témoigné qu'elle a appelé le commandant de bord Ottney pour lui demander une copie du rapport qu'il avait envoyé au pilote en chef de Jetsmart Inc. Dans un courriel en date du 26 août 2008 adressé à l'inspectrice Elliott, le commandant de bord Ottney explique le déroulement du vol vers Muskoka. Il y indique qu'ils ont obtenu les conditions météorologiques et qu'ils ont décidé d'effectuer une approche RNAV de la piste 36 (pièce M‑12). À l'intersection SASOS, le Centre de Toronto a donné comme instruction au Lear de communiquer avec Timmins Radio, lequel a indiqué les conditions météorologiques, la circulation et la présence de deux Cessnas en circuit pour la piste 18. D'après ce que le commandant de bord Ottney a compris à ce moment-là, le trafic allait laisser le Lear effectuer son approche de la piste 36. En courte finale, l'équipage du Lear a entendu un autre aéronef transmettre [traduction] « virage en courte finale » et a vu l'un des Cessnas effectuer un virage à partir de son parcours vent arrière pour se mettre directement en finale, escamotant ainsi le parcours de base en un parcours de 45 degrés et survolant ensuite le Lear par environ 50 pieds durant sa décélération à l'atterrissage. L'inspectrice Elliott disposait alors de quatre pilotes décrivant des événements similaires.
[49] En contre-interrogatoire, l'inspectrice Elliott a répété ce qu'elle a découvert dans le cadre de son enquête. Rien de ce que j'ai entendu ne m'a fait changer d'avis en ce qui concerne les éléments soulevés en interrogatoire principal. Les divergences notées entre l'enregistrement audio et les énoncés faits ou consignés à un certain point après les événements importent peu en ce qui a trait au résultat de l'incident.
B. Appelante
[50] Timothy Brosnahan est un employé de l'aéroport de Muskoka. Le 1er août 2008, il se trouvait dans l'aire de stationnement sud, à mi-chemin entre les bâtiments de l'aérogare et le bâtiment du ministère des Richesses naturelles (MRN). Il discutait avec les agents de douane pendant qu'ils se préparaient à garer le Lear qui allait arriver. Il surveillait la fréquence 122,3 Hz de Muskoka pour se tenir au courant du trafic à l'arrivée, comme il le fait habituellement lorsqu'il s'occupe de cet aire de stationnement. Il se souvient que deux aéronefs effectuaient un circuit pour la piste 18 et que le Lear, à l'arrivée et venant du sud, comptait effectuer une approche RNAV de la piste 36. Il se souvient également de RVX, puisqu'il s'agit de l'un des appareils basés à l'aéroport de Muskoka et du fait qu'il était utilisé pour la formation d'un élève‑pilote ce matin-là.
[51] En interrogatoire direct, M. Ferrari a demandé à M. Brosnahan : [traduction] « Où se trouvait RVX lorsque vous l'avez aperçu? » Ce à quoi il a répondu : [traduction] « Je ne l'ai pas vraiment vu dans le parcours vent arrière, où ils ont signalé se trouver, parce que je me trouvais dans l'aire de stationnement sud. En fait, on ne voit pas très bien la partie nord de l'aéroport, où se trouve l'approche de la piste 18. » M. Ferrari a poursuivi : [traduction] « D'accord. Que faisait-il lorsque vous l'avez vu? » M. Brosnahan lui a répondu : [traduction] « Je l'ai vu en dernier en parcours vent arrière. »
[52] M. Brosnahan a témoigné que la première fois qu'il a vu le Lear, l'appareil survolait les numéros de la piste 36 pendant son atterrissage. Après avoir vu le Lear au-dessus des numéros sur la piste 36, M. Brosnahan a vu RVX réapparaître en passant de 700 à 800 pieds en montée vers le sud et se situant du côté ouest de la piste 18. Il se rappelle que le Lear circulait au sol et retournait vers l'extrémité sud, s'il n'avait pas déjà libéré la piste en se dirigeant vers l'aire de stationnement, pendant la montée de RVX. Il a également témoigné que depuis sa position dans l'aire de stationnement sud, il ne pouvait pas voir le seuil de la piste 18.
[53] Richard Gurbin était l'élève-pilote effectuant des circuits à l'aéroport de Muskoka en compagnie de l'instructeur de vol, M. Ferrari, à bord de RVX. Il avait appris à piloter vers la fin des années 1970, mais il recevait des instructions en double commande pour obtenir sa requalification. M. Gurbin a témoigné que RVX n'était pas équipé d'un transpondeur. Alors que lui et M. Ferrari effectuaient des circuits sur la piste 18, plusieurs aéronefs ont annoncé leur intention d'utiliser la piste 36, et plusieurs l'ont bel et bien utilisée. En raison de son expérience de pilotage récente limitée, cette situation le perturbait et le rendait très nerveux. Lorsque le Lear a utilisé la fréquence, M. Gurbin trouvait qu'il n'annonçait pas ce qu'il voulait faire, mais plutôt ce qu'il allait faire. Il a également trouvé que Timmins Radio encourageait ce genre de procédure. Il a trouvé cela intéressant puisqu'il n'y a eu aucune discussion à ce sujet, et il trouvait qu'on ne tenait pas compte des avions déjà dans le circuit.
[54] M. Gurbin était au début du parcours vent arrière lorsqu'il s'est souvenu que quelqu'un avait dit que le Lear était à trois minutes d'arriver. Il a poursuivi son circuit habituel. La fréquence radio était très occupée et il n'a pas pu faire d'appel radio avant d'effectuer un virage en finale, environ au même moment où il a vu le Lear près de l'extrémité sud du terrain d'aviation. Il était surpris de voir le Lear si proche; il s'était attendu à disposer de suffisamment de temps pour atterrir et libérer la piste sur la voie de circulation alpha. Lorsqu'il a vu le Lear, il a interrompu sa descente à environ 600 pieds ou plus et il a effectué un virage à droite en montée vers un point situé à un demi‑mille à l'ouest de la piste. À ce point, environ en milieu de terrain à un demi‑mille à l'ouest de la piste, il a vu le Lear sur la piste. Il a par la suite réintégré le circuit et poursuivi sa formation.
[55] Tous les témoins présents à l'audience ont déclaré que l'incident a eu lieu le 1er août 2008.
[56] M. Hernandez a témoigné que son équipement de radiogoniométrie indiquait que RVX était au nord lorsqu'il a transmis [traduction] « RVX effectuant un virage en courte finale pour un posé‑décollé sur la piste 18 ». En se fondant sur ces deux faits, M. Hernandez a également témoigné qu'il devait présumer du pire, c'est-à-dire que RVX était en courte finale pour la piste 18. Il a communiqué ces renseignements au Lear, qui a répondu qu'il était en courte finale pour la piste 36.
[57] M. Surcon, l'instructeur supervisant M. Hernandez le 1er août 2008, a témoigné qu'il se trouvait aux côtés de M. Hernandez durant l'incident. Il a également indiqué qu'il approuvait la manière dont M. Hernandez avait géré la situation. Il a reconnu que l'enregistrement (pièce M‑1) était une description juste des événements ayant eu lieu ce jour-là. D'après ce qu'il avait entendu ce jour-là, il ne doutait pas que RVX était en courte finale pour la piste 18 alors que le Lear était en courte finale pour la piste 36. Les deux aéronefs ayant signalé qu'ils étaient en courte finale, il en concluait qu'ils étaient tous deux sous les 500 pieds AGL, et en tenant compte de leur vitesse d'approche, cette seule information l'aurait alerté au fait que ces avions allaient passer très près l'un de l'autre.
[58] M. Surcon reconnaît que la pièce M‑3 est une transcription juste d'une conversation qu'il a eue avec le commandant de bord Ottney. Il m'est clair, en me fondant sur cette conversation, que le commandant de bord Ottney était le pilote aux commandes du Lear durant l'incident. M. Ottney et le pilote en chef de la compagnie ont présenté le compte rendu de l'incident (pièce M‑12). Les événements décrits dans le compte rendu sont très similaires à ceux décrits par les autres personnes concernées.
[59] Mme Bernacki, copilote à bord du Lear, a témoigné qu'elle a collaboré au compte rendu. J'y accorde beaucoup d'importance puisque l'équipage a rapporté l'incident au pilote en chef et probablement que ce compte rendu a été consigné dans les dossiers de Jetsmart, et qu'il a aussi été étudié par les cadres de l'entreprise et par la Federal Aviation Administration (« FAA »). Mme Bernacki a également témoigné qu'elle a vu un Cessna sortir du parcours vent arrière en effectuant un virage abrupt et, dans le virage, transmettre qu'il effectuait un virage en courte finale. En réponse à la demande de Timmins Radio concernant la position du Lear, elle a indiqué qu'il était en courte finale pour la piste 36. Lorsque le Cessna a continué vers la piste, même après que Timmins Radio lui a demandé d'interrompre son approche, l'équipage du Lear a décidé que la meilleure chose à faire était de continuer l'atterrissage. L'équipage a fait connaître ses intentions pour que tout le monde, notamment le pilote à bord du Cessna, soit au courant. Le Cessna a continué vers la piste et l'a survolée par environ 50 pieds. Selon Mme Bernacki, si le Lear avait dû remettre les gaz pour diverses raisons, le Cessna aurait été directement dans son chemin, ce qui ne lui aurait pas laissé de choix.
[60] Les pilotes de YPP, de leur position en travers de la piste à 1 800 pieds ASL, pouvaient bien voir le déroulement de l'événement puisqu'ils étaient à bord d'un monoplan à voilure haute. Ils ont observé RVX se positionner en une courte approche de la piste 18 et ainsi créer une situation de face à face avec le Lear sur la piste. M. Moore a estimé que l'altitude du Cessna était d'environ 150 pieds AGL ou moins au-dessus du Lear. M. Pasquale a décrit l'incident comme étant RVX qui volait très proche du Lear alors que ce dernier circulait sur la piste.
[61] L'inspectrice Elliott, dans son témoignage, nous a décrit comment elle a fait les liens en l'espèce. La preuve qu'elle a recueillie montre que Sierra Fox est propriétaire de RVX et a été accusé en raison du principe de responsabilité du fait d'autrui puisque le ministre ne connaissait pas le pilote aux commandes. La preuve montre que RVX était exploité à l'aéroport de Muskoka ce jour-là. RVX est identifié dans l'enregistrement CD. Les autres pilotes concernés et les spécialistes de la FSS ont témoigné de son authenticité. M. Gurbin et M. Brosnahan ont également témoigné que RVX volait à l'aéroport de Muskoka ce jour-là. Le témoignage de Mme Bernacki et de MM. Moore et Pasquale, ainsi que le compte rendu de l'équipage du Lear fait à leur pilote en chef, indiquent tous une histoire similaire. Je suis convaincu qu'on a intentionnellement piloté le RVX de façon à le positionner à l'extrémité opposée de la piste et à le placer ainsi en conflit avec les opérations de vol normales du Lear.
[62] On m'a proposé diverses hauteurs à laquelle RVX a survolé le Lear, qui circulait sur la piste. Je suis davantage préoccupé par la position de RVX à l'autre extrémité de la piste d'atterrissage et le fait que personne, notamment l'équipage du Lear, ne connaissait les intentions de RVX. Si le Lear avait effectué une approche interrompue, lorsqu'il se serait cabré, son équipage aurait perdu de vue l'aéronef qui effectuait des manœuvres bizarres sans égard aux procédures habituelles. Le pilote de RVX, en se positionnant ainsi, éliminait la plupart des options du Lear en cas de remise des gaz, et s'il avait atterri sur la piste devant le Lear ou effectué un posé-décollé, comme il l'avait indiqué, les conséquences auraient pu être désastreuses. Compte tenu des vitesses de rapprochement des deux aéronefs, ce qu'on entend par proximité évoluait rapidement.
[63] M. Brosnahan, dans son témoignage, a initialement déclaré qu'il ne voyait pas vraiment RVX en parcours vent arrière, mais dans sa dernière déclaration, il a témoigné qu'il l'a vu en dernier en parcours vent arrière. Il nous a indiqué que de son point de vue dans l'aire de stationnement sud, il avait une vue limitée de la partie nord de l'aéroport et il a vu RVX remettant les gaz, au sud de la voie de circulation Bravo, du côté ouest de la piste, passant de 700 à 800 pieds en montée. Il se souvient avoir vu le Lear circuler au sol et retourner vers l'extrémité sud de la piste, peut-être même libérer la piste, lorsqu'il a vu RVX remettant les gaz. Il est évident qu'il n'a pas vu la partie des événements ayant eu lieu à l'extrémité nord. Il est le seul témoin indiquant que la remise des gaz a eu lieu alors que le Lear remontait la piste, ou la libérait peut-être, alors que tous les autres témoins ont indiqué que RVX a survolé le Lear au sol à la fin de son atterrissage. Ces déclarations me font douter de la mesure dans laquelle M. Brosnahan a été témoin de l'incident, et même s'il en a vu une partie.
[64] La description des dernières parties de l'incident qu'offre M. Gurbin est très différente de celle des autres témoins, y compris de celle de l'autre témoin de l'appelant, M. Brosnahan. M. Gurbin avance n'être jamais descendu sous les 600 pieds AGL, et qu'après avoir entamé la remise des gaz, il a effectué un virage à droite en montée vers un point situé à un demi‑mille à l'ouest de la piste en passant par un point en travers de la piste à mi-chemin de celle-ci. Les autres pilotes et M. Brosnahan ont vu RVX près de la piste pendant l'approche interrompue. Les témoins présents à l'aéroport de Muskoka auraient vu l'aéronef effectuer le virage nécessaire pour atteindre un point situé à un demi‑mille à l'ouest de la piste, et à mi-chemin de la piste. Cette description de la remise des gaz est la seule à différer autant des descriptions des autres témoins de l'incident, et manque donc de crédibilité.
[65] La situation est passée d'un événement ordinaire à un incident dangereux qui aurait pu avoir des conséquences désastreuses. La sécurité en aviation incombe à tout le monde. C'est d'autant plus vrai pour tous ceux qui travaillent et fournissent des services à un aéroport non contrôlé comme celui de Muskoka et ceux qui s'y rendent par vol. Lorsqu'il n'y a pas de services de contrôle de la circulation aérienne à l'aéroport, ni radar sur lequel se fier, il est important que les pilotes coopèrent entre eux étant donné la grande variété d'aéronefs qui y sont exploités et les vitesses grandement différentes auxquelles ils peuvent se déplacer. De ce que j'ai pu constater, tous ceux concernés dans le présent événement, excepté M. Ferrari, ont fait de leur mieux pour travailler en sécurité. M. Ferrari n'est pas un novice en pilotage puisqu'il totalise environ 22 000 heures de vol. Il exploite une école de pilotage dont il est l'instructeur de vol en chef. Cette école peut former des pilotes de loisir, privés et professionnels. Ses responsabilités sont donc d'autant plus grandes.
[66] J'estime que RVX a délibérément été piloté à étroite proximité du Lear, et qu'il a créé un risque de collision. Le ministre des Transports a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que Sierra Fox Inc. a contrevenu à l'article 602.21 du RAC, et la requérante est, en conséquence, passible d'une amende de 5 000 $.

References: l'article 602
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 l'article 7
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