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Timestamp: 2019-12-11 14:50:09+00:00

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Kartellrechtliche Preiskontrollen für Benzin und Diesel im ... | Hausarbeiten publizieren
A. Problemdarstellung und Zielsetzung
A. Eine Abgrenzung des deutschen Kraftstoffmarktes
I. Die Preisentstehung von Benzin und Diesel auf dem deutschen Kraftstoffmarkt
II. Die Akteure des deutschen Kraftstoffmarktes
1. Das Fünfer-Oligopol auf dem deutschen Kraftstoffmarkt
a) Das Oligopol
b) Der Unterschied zu einem Kartell
c) Die Situation in Deutschland - das Fünfer-Oligopol
B. Preiskontrollmöglichkeiten durch das deutsche Kartellrecht
I. Missbrauchsfeststellung einer marktbeherrschenden Stellung § 19 GWB
1. Grundlegendes zur Anwendung des § 19 GWB: das Oligopol, als marktbeherrschende Stellung mehrerer Unternehmen
a) Wettbewerbsprüfung eines marktbeherrschenden
aa) Innenverhältnis eines marktbeherrschenden Oligopols
bb) Außenverhältnis eines marktbeherrschenden Oligopols
b) Marktbeherrschungsvermutung des Fünfer-Oligopols
aa) Die Marktbeherrschungsvermutung des BKartAfür
das Fünfer-Oligopol
bb) Die Marktabgrenzung als Vorstufe einer Missbrauchs­kontrolle
cc) Die Entscheidung des OLG Düsseldorfvom 04.08.2010
2. Der Ausbeutungsmissbrauch gem. § 19Abs. 4 Nr. 2, 3 GWB
a) Missbräuchliche Preise auf dem deutschen Kraftstoffmarkt
aa) Die Vergleichsmarktmethode zur Feststellung des Wett­bewerbspreises
(1 ) Das räumliche Vergleichsmarktkonzept
(2) Das sachliche Vergleichsmarktkonzept
(3) Das zeitliche Vergleichsmarktkonzept
bb) Das Konzept der Gewinnabgrenzung
cc) Die Kostenkontrolle
dd) Die Preisspaltung
3. Der Behinderungsmissbrauch gern. § 19 Abs. 1 und Abs. 4 GWB.
a) Die vier Kriterien des Behinderungsmissbrauchs
aa) Die Beeinträchtigung des Wettbewerbs
bb) Die Bedeutung der Erheblichkeit
cc) Kausalität der Beeinträchtigung
dd) Sachliche Rechtfertigung für eine mögliche Wettbewerbsbeeinträchtigung
b) Möglichkeiten der Wettbewerbsbeeinträchtigungen auf dem
deutschen Kraftstoffmarkt
aa) Tank- und Servicekarten
bb) Kampfpreise auf dem Kraftstoffmarkt
II. Die Preis-Kosten-Schere als Instrument der Wettbewerbsbehinderung §20 Abs. 4 S.2 Nr. 3 GWB
1. Grundlegendes zur Anwendung des § 20 GWB
a) Die mittelbare oder unmittelbare billige Behinderung
b) Sachliche Rechtfertigungsgründe für eine mittelbare oder
unmittelbare unbillige Behinderung
2. Das Verbot der Preis-Kosten-Schere gem. § 20 Abs. 4 S.2 Nr. 3 GWB
a) Die Preis-Kosten-Schere auf dem deutschen Kraftstoffmarkt
1. Untersuchungsergebnis des BKartA der Markenpartner- und Markenhändlerverträge auf dem deutschen Kraftstoffmarkt
2. Kartellrechtliche Betrachtung der Markenpartner- und Markenhändlerverträge
C. Preiskontrollregularien des europäischen Kartellrechts
1. Grundlagen der Anwendung des europäischen Kartellrechtes
2. Missbrauchskontrolle des europäischen Kartellrechtes
a) Art 101 AEUV - das Kartellverbot
b) Art 102 AEUV - das Missbrauchsverbot
3. Harmonisierung der Kraftstoffbesteuerung in Europa
D. Eine Gegenüberstellung der Preiskontrollregularien anderer Nationen.
1. Die Vielfalt der Preiskontrollmöglichkeiten für Benzin und Diesel
2. Das österreichische Modell als Regulierungsmöglichkeit für Deutschland
a) Die Entstehung des österreichischen Modells
b) Die Spritpreisverordnung der Republik Österreich
c) Umsetzung des österreichischen Modells in Deutschland
Teil 3: Kritische Würdigung und Schlussteil
Abb. 1: Preiszusammensetzung Benzin
Abb. 2: Preiszusammensetzung Diesel
Abb. 3: Kraftstoffpreise im Wochenverlauf
Abb. 4: Marktstufen auf dem deutschen Kraftstoffmarkt
Abb. 5: Anordnungen von Preismeldungen und -änderungen
Der Antriebsmotor unserer Industrienation war, ist und wird auch auf abseh­bare Zeit das Mineralöl sein mit dem daraus gewonnenen Benzin und Diesel, unabhängig von den Bestrebungen sich von dieser Abhängigkeit zu lösen.1Die Abhängigkeit vom Öl hat zur Folge, dass sowohl die Industrie als auch der Endverbraucher eine geringe Preiswechseltoleranz besitzen. Dies spiegelt sich regelmäßig in hitzigen Debatten in der Presse während der Schulferien bzw. der Feiertage wider, wenn ein erneuter Anstieg der Kraftstoffpreise zu befürchtet wird und schlussendlich auch eintritt. Ähnliches erfolgt alljährlich vor Beginn und während der kalten Jahreszeiten angesichts steigender Heiz­ölpreise. Relativ schnell wird seitens einzelner Politiker und Pressemedien von einer „Preistreiberei“ der Mineralölunternehmen gesprochen.2Aber auch die eigene Wahrnehmung vermittelt das Gefühl einer beabsichtigten Preis­erhöhung zu bestimmten Zeiten seitens der Mineralölunternehmen, auch wenn sich dies volkswirtschaftlich über eine Angebot-Nachfrage-Kurve erklären lassen könnte. An diesen Beispielen ist erkennbar, welchen Stellen­wert für unsere Gesellschaft das Öl und sein Preis immer noch haben und wie neuralgisch dieser Punkt für unsere Gesellschaft ist. Daher ist es auch verständlich, dass schnell der Wunsch nach einer staatlichen Regulierung der Kraftstoffpreise aufkommt.
Diese Thematik ist jedoch nicht neu. Bereits in den 1930er- und in den 1960er-Jahren des 20. Jahrhundert beschäftigten sich Gerichte mit einer unangemessenen Preisgestaltung für Kraftstoffe.3
Die immer häufigeren Proteste seitens der Automobilclubverbände und der Unmut der Bevölkerung führten schließlich dazu, dass das Bundeskartellamt in einer sog. Sektoruntersuchung den deutschen Kraftstoffmarkt genauer betrachten wollte und am 28.05.2008 begann, den Wettbewerb auf den Tank­stellenmärkten für Otto- und Dieselkraftstoffzu überprüfen.4
Ziel dieser Arbeit ist es, zu untersuchen, inwieweit eine staatliche Preis­kontrolle mit dem deutschen Kartellrecht (die korrekte Bezeichnung lautet „Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen“ - GWB) möglich ist und wie im Vergleich zu anderen Nationen das Problem der Kraftstoffpreisvolatilität angegangen werden kann, um eine Steuerung des Kraftstoffpreises möglichst verbraucherfreundlich zu organisieren. Berücksichtigung findet auch das europäische Kartellrecht, welches eine immer stärkere Bedeutung erhält.5Neben einer Betrachtung der einzelnen Möglichkeiten der Preiskontrolle wird insbesondere auf das österreichische und west-australische Modell der Preis­kontrolle eingegangen und gefragt, ob diese für den deutschen Markt relevant sein können.
Hierzu gab es erste Überlegungen seitens des Bundesverkehrsministers Peter Ramsauer bereits im Anschluss an die Veröffentlichung der Sektorunter­suchung des Bundeskartellamtes (BKartA) mit einer Favorisierung des west­australischen Modells.6Bundeswirtschaftsminister, Philipp Rösler, setzt hingegen eher auf das österreichische Modell als ein mögliches Instrument der Preiskontrolle.7
Für einen internationalen Vergleich möglicher kartellrechtlicher Preiskontrollen müssen zunächst die nationalen, deutschen Grundlagen sowie die rechtlichen Rahmenbedingungen dargelegt werden. Dabei erscheint es offensichtlich, dass eine rechtsspezifische Unterteilung notwendig ist. Im ersten Teil wird daher eine Abgrenzung bezüglich der Preisentwicklung von Benzin und Diesel erfolgen. Hierfür werden die jeweiligen Akteure auf dem deutschen Markt identifiziert. Dies dient der Entwicklung eines Grundverständnisses, um die Notwendigkeit für eine kartellrechtliche Preiskontrolle festzustellen und zu erkennen, welche Ansätze im internationalen Vergleich existieren. Im zweiten Teil erfolgt eine Darstellung der Grundlagen einer kartellrechtlichen Preis­kontrolle des deutschen Kartellrechtes.8Hier würde sich es auch anbieten, einen direkten Zusammenhang zu dem europäischen Kartellrecht herzustellen. Zugunsten der Übersichtlichkeit und leichteren Nachvollziehbar­keit erfolgt jedoch erst im dritten Teil eine eigenständige Darstellung des europäischen Kartellrechtes mit dem entsprechenden Bezug auf eine mögliche Preisregulierung. Im vierten Teil wird ein Ausblick auf unterschied­liche internationale Varianten einer Preisregulierung bzw. -kontrolle gegeben. Schwerpunktmäßig wird dabei Österreich betrachtet und mit dem deutschen Recht verglichen.9Dies ist der aktuellen politischen Diskussion geschuldet, da das österreichische Modell vielfach als Vorbild für eine Anpassung deutscher Regularien gesehen wird.10Im Schlussabschnitt wird sowohl ein Ausblick gegeben, als auch diskutiert, welche Konsequenzen eine Preiskontrolle für Benzin und Diesel in Deutschland haben würde.
Zu einem besseren Verständnis, welche kartellrechtlichen Einflussmöglich­keiten auf dem jeweiligen Kraftstoffpreis wirken können, wird im folgenden Abschnitt der deutsche Kraftstoffmarkt mit seinen jeweiligen Akteuren kurz erläutert.
I. Die Preisentstehung von Benzin und Diesel auf dem deutschen Kraft­stoffmarkt
Bei einer Betrachtung der Kraftstoffpreise und der Frage, wie diese kontrolliert bzw. reguliert werden können, ist auch stets das Zustandekommen des ein­zelnen Preises zu betrachten. Grundsätzlich ist der Preis von Benzin und Die­sel durch vier Faktoren bestimmt:
1. Produkteinstandspreis: Das ist der Preis, für den der Kraftstoff einge­kauft/importiert wird. Dieser ist abhängig von der Entwicklung auf den internationalen Ölmärkten.
2. Deckungskosten: Dies ist der Betrag, den die Mineralölkonzerne erzielen muss, um ihre variablen und fixen Kosten abdecken zu können. In diesem Betrag ist auch der Anteil für den gesetzlichen
Bevorratungsverband von einem halben Cent eingerechnet. Dies sichert den Ölvorrat bei einer Krise für bis zu 90 Tage.
3. Energiesteuer inkl. Ökosteuer: Diese beträgt zurzeit bei Diesel 47,04 Cent/Liter und bei Benzin 65,45 Cent/Liter.
4. Mehrwertsteuer in Höhe von 19 Prozent: Diese Steuer wird auf den Gesamtpreis des Kraftstoffes inkl. der Energiesteuer erhoben.11
Der staatliche Anteil des Preises bezieht sich dabei im Wesentlichen auf Punkt 4 und auf die gesetzliche Abgabe für den Bevorratungsverband.
Bei einem Rechenbeispiel für Benzin (Marke Super) und Diesel ergibt sich folgende Zusammensetzung des Preises:
Abb. 2: Preiszusammensetzung Diesel 12
Demnach beläuft sich die steuerliche Belastung bei Benzin auf 58,5% des Verkaufspreises und bei Diesel auf 47,7%, obwohl der Verkaufspreis für Diesel im Schnitt nur um 5 Cent günstiger ist. Der Deckungsbeitrag der Mineralölwirtschaft ist bei Diesel um 13 Cent höher als bei Benzin.
Die aktuellen Preise werden von Mineralölwirtschaft mit der erhöhten Nach­frage nach Heizöl, bezogen auf die bevorstehenden Wintermonate, und anderseits mit Produktionsausfällen erklärt.13
Eine andere Beobachtung ist stets die unterschiedliche Preisentwicklung über die jeweiligen Wochentage. Dabei ist festzustellen (siehe Abb. 3), dass ab Beginn einer Kalenderwoche die Preise für Kraftstoffe steigen und ihren Hö­
hepunkt an einem Donnerstag erreichen, um dann ab dem Freitag wiederum bis zum Montag zu sinken.
Sonntags top, freitags flop:
Abb. 3: Kraftstoffpreise im Wochenverlauf14
Dies wird von Mineralölwirtschaft mit einer erhöhten Nachfrage während der Woche und speziell am Freitag aufgrund der Vielzahl der Pendler begründet.15
Unabhängig der Untersuchung des BKartA ergaben sich jedoch seitens des ADAC keine Erkenntnisse, dass es zu dem Wochentag Freitag zu einer erhöhten Nachfrage nach Kraftstoffen kommt.16Neben weiteren Beobacht­ungen von Preissteigerungen zu unterschiedlichen Momenten (Schulferien­beginn, Änderungen am Rohölmarkt) wurden seitens des BKartA auch regel­rechte Preiserhöhungsrunden registriert. Des Weiteren wurde festgestellt, dass in einem festen Zeitablauf die Mehrheit der Tankstellen eines Mineralöl­unternehmens eine simultane Preiserhöhung durchführen, während Preis­senkungen durchaus auch nur an einzelnen Tankstellen stattfinden. Insbesondere jedoch die Beobachtung auf den Regionalmärkten zeigte, dass auch ein Parallelverhalten zwischen Aral, Shell, Jet, Esso und Total existiert. Dies bedeutet, dass Unternehmen innerhalb einer kurzen Zeit eine Preis­veränderung eines anderen Unternehmens nachvollziehen. Diese geht soweit, dass Aral mit der Preiserhöhung beginnt und Shell in 90 % der Fälle innerhalb von exakt drei Stunden dieser Änderung folgt.17
Daher soll zum besseren Darstellung ein Blick auf die Hauptakteure des deutschen Kraftstoffmarktes erfolgen, da dies den Grundstein der Sektor­untersuchung des BKartA darstellt und die spätere Basis für die Überlegungen der kartellrechtlichen Preiskontrolle bildet.
Eine Betrachtung der Akteure auf dem deutschen Kraftstoffmarktes ist nur aus kartellrechtlicher Sicht von besonderer Bedeutung, sondern auch aus oligo­poltheoretischer Sicht relevant. Im Kartellrecht erfolgt demnach eine Unterscheidung nach dem Umfang der Markbeherrschung bzw. der Markt­beeinflussung der agierenden Unternehmen.18Daher werden im folgenden Abschnitt exemplarisch die Akteure des deutschen Marktes betrachtet.19
Das BKartA konnte bei der Sektoruntersuchung herausarbeiten, dass auf den regionalen Tankstellenmärkten ein marktbeherrschendes Oligopol, bestehend aus den Unternehmen BP (Aral), ConocoPhilipps (Jet), ExxonMobil (Esso) Shell und Total, existiert.20
Der Begriff des Oligopols bezeichnet in der Mikroökonomik eine Markt­situation, bei der eine geringe Zahl an Anbietern mit einem homogenen oder heterogenen Gut einer hohen Zahl an Nachfragern gegenüber stehen. Am Beispiel des Kraftstoffmarkts bedeutet dies, dass wenige Mineralölunter­nehmen auf dem Markt eine Vielzahl an Konsumenten zu bedienen haben. Auf dem deutschen Kraftstoffmarkt ist die Situation so, dass alle fünf Unter­nehmen ein homogenes Produkt vertreiben. Damit ist gemeint, dass der Verbraucher dieses Gut (Kraftstoff) auch an jeder anderen Tankstelle beziehen kann, ohne einen Nutzenverlust zu erleiden. Dies hat zur Folge, dass eine direkte wechselseitige Abhängigkeit untereinander vorhanden ist.
Dies bedeutet wiederum, dass jede Preisanpassung eines Unternehmens sofort Auswirkungen auf die Marktanteile der anderen Unternehmen hat, welche dadurch veranlasst werden, dieser Preisanpassung zu folgen. Eine Differenzierung des Produkts unterbleibt, da dies für den Kunden bis auf Nuancen austauschbar erscheint.21
Diese wechselseitige Abhängigkeit stellt wiederum den Unterschied zu einem Kartell da, denn bei einem Kartell kommt es zwar ebenfalls zu einem Parallel­verhalten der Unternehmen, dies beruht jedoch nicht auf einer Reaktion, sondern auf einer gemeinsamen Absprache der Unternehmen untereinander. Dies impliziert ein aktives Verhalten, um ein gemeinsames Ziel zu erreichen, im Gegensatz zu einem Oligopol. Hier gibt es zwar ebenfalls ein paralleles Verhalten, welches aber nicht explizit mit einem bestimmten Ziel sowie in einer bestimmten Art und Weise untereinander abgestimmt wird.22Im Zuge der Sektoruntersuchung gab es für das BKartA keine Anzeichen für eine Existenz eines Mineralölkartells. Das parallele Preisverhalten wurde eher der hohen Transparenz auf dem Markt zugesprochen als einer bewussten Preis­absprache.23Die jeweiligen Tankstellen nehmen unverzüglich eine Preis­änderung bei der Konkurrenz wahr, melden dies ihrem Mineralölkonzern und erhalten nach Entscheidung des Unternehmens eine Preisanpassung.
Das Fünfer-Oligopol in Deutschland zeichnet sich einerseits durch den direkten Zugriff auf die Raffineriekapazitäten und andererseits durch den immensen Kraftstoffabsatz von jährlich 64,6 % des Gesamtabsatzes aus.24
Dabei wurden in der Sektoruntersuchung drei wesentliche Merkmale des Oligopols herausgearbeitet: die Produkthomogenität, die Markttransparenz und die Sanktionsmöglichkeiten untereinander. Die vertriebenen Produkte beinhalten wenig Innovationspotential und sind daher durch den Verbraucher austauschbar, wodurch der Wettbewerb im Wesentlichen über den Preis bestimmt wird. Aufgrund der hohen Markttransparenz sind für alle Unter­nehmen die Preise der Konkurrenten leicht zu beobachten und ein Abweichen sofort festzustellen und wirtschaftlich zu bestrafen.25
Dieses Fünfer-Oligopol unterhält daher eine überragende Marktstellung gegenüber der Konkurrenz. Diese besteht bis auf wenige große Mineralöl­unternehmen (Orlen, Tamoil, OMV und ENI) aus vielen kleinen Unternehmen mit einer starken Zersplitterung. Das Oligopol selbst ist vor weiteren Außen­wettbewerbern durch die hohen Marktzutrittsbeschränkungen geschützt, welche im Wesentlichen die bereits flächendeckende Tankstellenverteilung, die finanziellen Risiken und die notwendigen Lieferbeziehungen und Raffine­riezugänge des Kraftstoffmarktes darstellen.26
Weitere Erkenntnisse des BKartA sind das Bestehen von Markenpartner- und Markenhändlerverträge der jeweiligen Mineralölkonzerne, hierbei sind ins­besondere BP(Aral) und Shell hervorzuheben. Durch diese Verträge ist es den Mineralölunternehmen möglich, freie Tankstellen an sich zu binden und direkten Einfluss auf deren Preisgestaltung auszuüben.27
Das BKartA hat bei der Feststellung der Komplexität der Marktstruktur und der starken Verflechtungen des Oligopols ein entsprechendes Resümee gezogen und möchte verstärkt gegen das Oligopol einschreiten, wo es ihm von Gesetzes wegen möglich ist [...] und Vorgefundene Wettbewerbs­beschränkungen beseitigen.“28Des Weiteren möchte das BKartA dort unter­stützend tätig werden, wo wirksame Maßnahmen gegen die hohen Kraftstoff­preisen möglich und Erfolg versprechend sind. Dies soll auch der Ansatzpunkt für die weitere Betrachtung sein, inwiefern im deutschen und europäischen Kartellrecht Möglichkeiten bestehen, eine Preiskontrolle bzw. -regulierung zu ermöglichen, um eine Eindämmung der Marktmacht des Oligopols zu erreichen.
В. Preiskontrollmöglichkeiten durch das deutsche Kartellrecht
Das deutsche Kartellrecht in seiner jetzigen Verfassung beruht auf den Grundsteinen der Gewerbeordnung von 1869 des deutschen Reiches sowie der Rechtsprechung (Rspr.) des Reichsoberlandesgerichtes und des Preußischen Obertribunals.29Über die Jahrzehnte wurde diese Gewerbe­ordnung angepasst und endete in der Marktaufsichtsordnung von 1942, die zur Folge hatte, dass eine totale Zwangswirtschaft entstand.30Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde im Zuge der neuen Gesetzgebung unter Aufsicht der Westalliierten im Jahre 1947 das Dekartellierungs- und Dekonzentrationsrecht erlassen. Vorbild hierfür war das amerikanische Anti-Trust-Recht, aus dem Sherman Act von 1890.31Das eigentliche deutsche Kartellrecht, wie wir es heute kennen als Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen (GWB), wurde am 01.01.1958 in Kraft gesetzt. Es folgte eine Vielzahl an unterschiedlichen Novellen, wobei die 7. Novelle des GWB seit 01.07.2005 in Kraft ist.32Eine 8. Novelle wurde im Entwurf bereits durch das Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie (BMWi) am 02.08.2011 vorgelegt.33
Das GWB selbst gliedert sich in seiner aktuellen Fassung in sechs Teile. Schwerpunkt dieser Arbeit wird der erste Teil, die Wettbewerbsbeschränk­ungen (§§ 1-3, 19-47), sein. Dabei ist der Gesetzeszweck des GWB, dem Verbraucherschutz zu dienen und hierzu die Sicherstellung eines stabilen Preisniveaus, einen hohen Beschäftigungsstand, ein außenwirtschaftliches Gleichgewicht und ein stetig angemessenes Wachstum in ein ausgewogenes Verhältnis zu bringen.34
Um dies zu erreichen, beinhaltet das GWB ein Kontrollsystem, welches durch § 19 und § 20 GWB gebildet und zur Marktaufsicht über das Marktverhalten der marktbeherrschenden Unternehmen dient.35Dabei schützt § 19 im Gegen­satz zu § 20 GWB nicht nur andere Unternehmen, sondern auch den jeweil­igen Endverbraucher.36
Daher ist im Kontext dieser Arbeit zunächst zu überprüfen, inwieweit eine Preiskontrolle auf dem deutschen Kraftstoffmarkt durchgesetzt werden kann und dadurch eine Möglichkeit bestehen eine Einflussnahme auf einen erhöhten Preis zu ermöglichen. Anhand des Ergebnisses der Sektorunter­suchung soll im folgenden Teil der Arbeit festgestellt wird, welche Punkte neuralgisch für eine effektive Preiskontrolle sind und wo Ansatzpunkte zur Durchsetzung eines marktgerechten Kraftstoffpreises sein könnten.
Um das Ziel einer Preiskontrolle auf einem Markt zu erreichen, muss es eine Möglichkeit geben, einen Verstoß oder Missbrauch wahrnehmen zu können.
Dabei sind missbräuchlich diejenigen Verhaltensweisen marktbeherrschender Unternehmen, welche sie aufgrund ihrer Marktmacht befähigen, andere Unternehmen und Endverbraucher zu behindern oder zu benachteiligen, und zwar auf eine Art, welche bei einem bestehenden Wettbewerb nicht möglich wäre.37Hierzu wird im § 19 GWB einerseits festgelegt, wann welche Verhaltensweisen missbräuchlich sind, wann ein Unternehmen eine ent­sprechende Marktmacht besitzt und wann dies einem bestimmten Unter­nehmen zurechenbar ist, so dass eine Grundlage geschaffen ist für eine kartellbehördliche Maßnahme.38Dabei sind für diese Untersuchung die Regelbeispiele des § 19 Abs. 4 GWB von entscheidender Bedeutung, da hier eine Fixierung von kartellrechtlichen Missbrauchstatbeständen erfolgt.
Demnach liegt ein Missbrauch vor, wenn ein marktbeherrschendes Unternehmen als Anbieter oder Nach­frager eine bestimmte Art von Waren und gewerblichen Leistungen [...]:39
1. eine Wettbewerbsbeeinträchtigung in erheblicher Weise ohne er­sichtlichen Grund gegenüber anderen Unternehmen durchgeführt;
2. eine Preisforderung oder sonstige Geschäftsbedingungen auf dem Markt verlangt, welche unter einem wirksamen Wettbewerb nicht umsetzbar wären;
3. eine Unterscheidung in der Preisforderung oder bei den sonstigen Geschäftsbedingungen gegenüber gleichartigen Abnehmern vor­nimmt, ohne dass ein sachlicher Grund auf vergleichbaren Märkten vorliegt;
4. den Zugang zu den eigenen Netzen bzw. Infrastruktureinrichtungen gegenüber anderen Unternehmen versperrt, auch wenn dies notwendig wäre, um auf dem vor- und nachgelagerten Markt als Wettbewerber des marktbeherrschenden Unternehmens [,..]“40zu agieren.
Diese vier Punkte lassen sich in den Ausbeutungs- und in den Behinderungs­missbrauch unterscheiden. Dabei stellt der Ausbeutungsmissbrauch eine Ausnutzung der eigenen Marktmacht durch eine maximale Abschöpfung der anderen Marktteilnehmer dar, wodurch die Wirkung vertikal ist. Ein Behinder­ungsmissbrauch stellt dagegen eher eine Mehrung der eigenen Marktmacht durch Behinderung der Konkurrenz in diesem Marktsegment dar, die Wirkung erfolgt somit eher horizontal.41
Für eine kartellrechtliche Preiskontrolle ist die Preishöhenkontrolle des § 19 Abs. 4 S. 2 GWB das ausschlaggebende Element.42Dies stellt jedoch nicht die einzige Möglichkeit einer Preiskontrolle auf dem Kraftstoffmarkt dar. Zur Feststellung, inwieweit es bei einem Preis um einen Wettbewerbspreis und damit um einen gerechtfertigten Preis handelt, ist im Zuge einer Gesamt­betrachtung der Missbrauchstatbestände gem. § 19 Abs. 4 GWB auf eine Vielzahl einzelner Missbräuche einzugehen, welche einen wesentlichen Ein­fluss auf den Kraftstoffpreis haben können.
Wie bereits durch die Sektoruntersuchung festgestellt wurde, existiert auf dem deutschen Kraftstoffmarkt ein Fünfer-Oligopol. Dieses Fünfer-Oligopol muss aber für die Anwendung des § 19 GWB bestimmte Kriterien erfüllen. So ist zum einen die gesetzliche Definition des marktbeherrschenden Oligopols im Rahmen der Wettbewerbsprüfung zu erfüllen, welches sich in zwei Bereiche gliedert, und anderseits muss auch eine tatsächliche Marktbeherrschung vorliegen.43Diese Wettbewerbsprüfung erfordert eine Überprüfung sowohl im Innen- als auch im Außenverhältnis des Oligopols.
Bei der Prüfung im Innenverhältnis des Oligopols ist eine Überprüfung des tatsächlichen Marktverhaltens von Relevanz. So ist zu prüfen, inwieweit unter den beteiligten Unternehmen ein Wettbewerb existiert oder ob ein gleich­förmiges Verhalten erkennbar ist, entsprechend § 19 Abs. 2 S. 1 GWB. Dabei sind sowohl die Interessen bzgl. einer gleichgerichteten Orientierung als auch die mögliche wechselseitige Abhängigkeit der Unternehmen zu überprüfen.44Damit soll das Fehlen eines wesentlichen Wettbewerbs nachgewiesen werden. Das Fünfer-Oligopol wirtschaftet mit homogenen Gütern auf transparenten Märkten mit schrumpfender Gesamtnachfrage [,..]“.45Dies allein reicht nicht als Nachweis aus. Angehörige Unternehmen des Oligopols müssen auch ein Ziel für ein gemeinsam gleichförmiges Verhalten haben und dies auch verfolgen.46Bei den zu betrachtenden Unternehmen handelt es sich ausschließlich um Mineralölunternehmen, welche sowohl im Einzelhandel, Erzeugung, Großhandel und Transportbereich tätig sind und einen identischen Endverbraucherkreis haben.47Diese Gemeinsamkeiten stellen einerseits ein hohes Sanktionspotential untereinander dar und anderseits auch eine überragende Marktstellung der fünf Unternehmen im Kraftstoffsektor. Daraus lässt sich zu der Schlussfolgerung kommen, dass unter den Unternehmen kein wesentlicher Wettbewerb existiert.48
Die Prüfung des Außenverhältnisses des Oligopols umfasst gem. § 19 Abs. 2 S. 2 GWB die Feststellung welche Marktposition das Oligopol auf dem Markt einnimmt und ob dadurch eine überragende Marktstellung erreicht wird. Diese überragende Marktstellung ist nicht fest an bestimmten Kriterien gebunden, sondern erfolgt stets in der Gesamtbetrachtung der strukturellen Umstände des Marktes. Dabei sind die Aufzählungen des §. 19 Abs. 2 S.2 GWB nicht abschließend.49Im Bereich des Innenverhältnisses wurde bereits ein fehlender Wettbewerb der Unternehmen festgestellt, daher sollte eine Über­prüfung im Außenverhältnis keine Schwierigkeit darstellen. Das BKartA hat hierzu die Möglichkeit der Prüfung der Marktanteile der anderen Wettbewerber geprüft und gem. § 19 Abs. 3 GWB eine Marktbeherrschungsvermutung vor­genommen.
aa) Die Marktbeherrschungsvermutung des BKartA für das Fünfer­Oligopol
Es wird von einer Marktbeherrschung ausgegangen, wenn gem. § 19 Abs. 3 S. 2 GWB ein Marktanteil von zwei Drittel durch fünf oder weniger Unter­nehmen erreicht werden. Das BKartA hatte in der Sektoruntersuchung fest­gestellt, dass das Fünfer-Oligopol für ca. 65 % am Markt den Preis bestimmt, wobei nur 41% unter dem eigenen Namen des jeweiligen Unternehmens des Oligopols stattfinden. Die Mineralölunternehmen des Oligopols haben die Tankstellenbetreiber mit Markenpartner- und Markenhändlerverträge sehr eng an sich geschlossen und haben sich dadurch die Preishoheit der Tankstellen an ihr Unternehmen abtreten lassen. Die restlichen 35 % sind jedoch auch nicht komplett frei von einer Preisbindung.
So wurde seitens des BKartA festgestellt, dass auch außerhalb von Marken­partnerverhältnissen eine Preisbindung der freien Tankstellen durch die Unternehmen des Oligopols erfolgte.50Daraus ergab sich für das BKartA, dass ein Fünfer-Oligopol mit einer entsprechenden Marktbeherrschung i.S. des § 19 Abs. 2 S. 2 GWB vorhanden ist.
bb) Die Marktabgrenzung als Vorstufe einer Missbrauchskontrolle
Mithilfe der Marktabgrenzung soll es ermöglicht werden, festzustellen, wie groß der Wettbewerbseinfluss des jeweiligen Unternehmens auf dem Markt ist und wie stark dabei die Handlungsspielräume der anderen Marktteilnehmer beeinflusst werden.51Die Marktabgrenzung erfolgt dabei nach einem sachlichen, räumlichen und zeitlichen Aspekt. Bei einer sachlichen Abgrenz­ung soll festgestellt werden, wie groß die Ausweichmöglichkeiten der Markt­gegenseite sind. Es ist dabei zu unterscheiden zwischen der Angebotsmacht, welche die Ausweichmöglichkeiten der Abnehmer bestimmt, und der Nach­fragemacht, welche die Ausweichmöglichkeiten der Anbieter bestimmt. Bei einer räumlichen Abgrenzung wird festgestellt, welche räumlichen Ausweichmöglichkeiten aus der Sicht des Abnehmers existieren. Die zeitliche Betrachtung erfolgt beispielhaft über einen Zeitstrahl der Angebot- und Nach­fragemöglichkeiten.52
Das BKartA stellte in der Sektoruntersuchung fest, dass aufgrund des genannten Einflusses des Fünfer-Oligopols und der Homogenität der Produkte die Möglichkeiten der Endverbraucher, einen anderen Anbieter zu wählen, regional teils sehr begrenzt sind.53
cc) Die Entscheidung des OLG Düsseldorf vom 04.08.2010
Das BKartA untersagte am 29.04.2009 den Zusammenschluss der TOTAL Deutschland GmbH (TOTAL) mit der OMV Deutschland GmbH (OMV). TOTAL beabsichtigte das ostdeutsche Tankstellennetz der OMV zu erwerben.54Das BKartA stellte dabei in seinem Beschluss die vorherrschende Marktbe­herrschung durch das angesprochene Fünfer-Oligopol fest. Dies war jedoch nicht der Grund für die Beschlussfindung, vielmehr wurde konstatiert, dass bei einem Zusammenschluss dieser beiden Unternehmen TOTAL zusammen mit Shell, BP (Aral), ConcocoPhillips (Jet) und ExxonMobil (Esso) einen regionalen Marktanteil im Bereich Leipzig, Dresden und Chemnitz in Höhe von bis zu 85 % erreichen könnte.55
Es erfolgte seitens des BKartA eine Untersagung, woraufhin TOTAL eine Beschwerde am OLG Düsseldorf einreichte und im Zuge der Entscheidung am 04.08.2010 Recht erhielt womit der Beschluss des BKartA vom 29.04.2009 aufgehoben wurde.
1Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie (2011). Schlaglichter der Wirtschaftspolitik, Hofmann, B., S. 15-20.
2So Schäfer/Solms-Laubach: Meyer, Stefan (CSU), http://www.bild.de/geld/wirtschaft/benzin-e10/abzocke-an-tankstellen- 19676078.bild.html, (Abrufdatum: 30.08.2011).
3Merkel, R. (1962), S. 13, 87-91. Im Zuge der Arbeit wird der Begriff Kraftstoffe häufig verwendet, ohne eine Unterscheidung zwischen Benzin und Diesel vorzunehmen. Dies ist dann der Fall, wenn es inhaltlich keine Notwendigkeit einer Unterscheidung gibt. Dies wurde bereits durch das BKartA, Beschluss vom 09.08.2000, B8-50500-VH-77/00, Anl. 1, S. 6-7 festgestellt.
4 Bundeskartellamt, Abschlussbericht zur Sektoruntersuchung, 26. Mai 2011, S. 12.
5 http://www.bundestag.de/dokumente/textarchiv/2011/34152440kw15aksdiesel/index.html (12.09.2011).
6 Gienke, E.: http//www.welt.de/wirtschaft/article13406589/Oekonomen-verreissen-Regulierung-von-Benzinpreisen.html?print=true (Abrufdatum: 25.08.2011).
7 Berthold, N.: http://www.rp-online.de/auto/news/Tankstellen-sollen-Spritpreis-nur-einmal-aendernaid1002668.html (Abrufdatum: 25.10.2011).
8 Das Sanktions- und Verfahrensrecht des deutschen Kartellrechts ist nicht Bestandteil dieser Untersuchung.
9 Österreich und West-Australien sind nicht die einzigen Länder mit einem Preisregulierungsinstrument für Kraftstoffe. Im vierten Teil der Arbeit erfolgt eine kurze Darstellung, welche weiteren Möglichkeiten der staatlichen Einwirkung auf den Kraftstoffpreis existieren ohne eine Garantie auf Vollständigkeit. Eine gesamtrechtliche Betrachtung kann im Rahmen dieser Arbeit nicht geleistet werden.
10 Vgl. die verschiedentlichen Aussagen von Phillip Rösler und Peter Ramsauer.
11http://www.bundesfinanzministerium.de/nn55228/DE/Buergerinnen und Buerger/Mobilitaet und Reisen/Rund ums Aut o/0001 Spritpreis.html (Abrufdatum: 25.10.2011).
12 Berechnungsmodell basiert aufVorgaben des BFM, nutzbar unter: http://www.bundesfinanzministerium.de/nn55228/DE/
Buergerinnen und Buerger/Mobilitaet und Reisen/Rund ums Auto/Erklaerstueck/benzinpreisrechner.html? nnn=true
(Abrufdatum: 28.10.2011), Der jeweils zugrunde gelegte Preis beruht auf dem tagesaktuellen Preis am 28.10.2011, 13:54, an der ARAL-Tankstelle, Holstenhofweg, 22043 Hamburg.
13http://www.adac.de/infotestrat/tanken-kraftstoffe-und-antrieb/kraftstoffpreise/kraftstoffpreise-wochenvergleich/default.aspx?Comp onentld=51801&SourcePaeld=61719 (Ábrufdatum: 27.10.2011).
14 http://www.adac.de/mm/jpg/ADACBenzinGrafik1161x86164422.jpg (Abrufdatum: 19.09.2011).
15 BKartA, Sektoruntersuchung Kraftstoffe (BB-200/09), 26.05.2011, S. 27-29.
16 http://www.adac.de/infotestrat/tanken-kraftstoffe-und-antrieb/kraftstoffpreise/medienberichte/default.aspx?ComponentId=62337& SourcePageId=54981 (Abrufdatum: 22.10.2011).
17 BKartA, Sektoruntersuchung Kraftstoffe (BB-200/09), 26.05.2011, S. 31. Die Problematik der zyklischen Preissetzung wurde in einem Modell von Maskin/Tirole dargestellt. Dieses Modell, genannt Edgeworth-Zyklen, erläutert die jeweiligen Preisbewegungen auf einem bestimmten Markt, wobei Ziel dieser Preisbewegungen eine Gleichgewichtslösung ist. Vgl. hierzu unterschiedliche mikroöko­nomische Fachliteratur u. a. Maskin/Tirole, A Theory of Dynamic Oligopoly II: Price Competition, Kinked Demand Curves and Edge­worth Cycles, Econometrica, Vol. 56, No. 3 (May, 1988), S. 587.
18Vgl. §§ 19ff. GWB.
19 Eine Untersuchung aller Akteure auf allen zu vergleichenden Kraftstoffmärkten bietet sich anhand der Unübersichtlichkeit nicht an und ist für die rechtswissenschaftlichen Betrachtungen im Rahmen dieserArbeit auch nicht notwendig.
20 BKartA, Sektoruntersuchung Kraftstoffe (BB-200/09), 26.05.2011, S. 19.
21 Vgl. Hardes/Uhly (2007), S. 236-238.
22 Vgl. BKartA, Sektoruntersuchung Kraftstoffe (BB-200/09), 26.05.2011, S. 49.
23 Vgl. BKartA, Sektoruntersuchung Kraftstoffe (BB-200/09), 26.05.2011, S. 19-20-i.S. Art. 101 AEUV, § 1 GWB.
24 BKartA, Sektoruntersuchung Kraftstoffe (BB-200/09), 26.05.2011, S. 21 und 25. Preisbestimmung durch das Oligopol.
25 BKartA, Sektoruntersuchung Kraftstoffe (BB-200/09), 26.05.2011, S. 22.
26 BKartA, Sektoruntersuchung Kraftstoffe (BB-200/09), 26.05.2011, S. 23Abs. II.
27 BKartA, Sektoruntersuchung Kraftstoffe (BB-200/09), 26.05.2011, S. 24-25.
28 BKartA, Sektoruntersuchung Kraftstoffe (BB-200/09), 26.05.2011, S. 34.
29 Langen/Bunte, Einführung zum GWB, Rdn. 1.
30 Langen/Bunte, Einführung zum GWB, Rdn. 4.
31 Langen/Bunte, Einführung zum GWB, Rdn. 5.
32 Die letzte Änderung des GWB erfolgte durch das Entflechtungsgesetz vom 26.07.2011.
33 BMWi, PM vom 02.08.2011, http://www.bmwi.de/BMWi/Navigation/Presse/pressemitteilungen,did=427638.html (Abrufdatum: 10.10.2011).
34 Goll, Hans (1976), S. 486.
35 Klaue/Schwintowski (2008), S. 8.
36 Langen/Bunte, § 19, Rdn. 1.
37 Vgl. BKartA http://www.bundeskartellamt.de/wDeutsch/Missbrauchsaufsicht/missbrauchsaufsichtW3DnavidW2653.php (Abrufdatum: 16.10.2011).
38 Unternehmen i.S. der gesetzlichen Begriffsdeklaration des § 14 BGB.
39 § 19 Abs. 4. S. 1 GWB
40 § 19Abs. 4S. 4 GWB.
41 Langen/Bunte, § 19, Rdn. 103. Vgl. zum Unterschied zwischen vertikaler und horizontaler Marktmacht bei der Preisdifferenz­ierung Olbrich/Battenfeld, (2007), S. 108-109.
42 Klaue/Schwintowski (2008), S. 12.
43 Langen/Bunte, § 19 Rdn. 72 und 84.
44 Langen/Bunte,§ 19, Rdn. 73.
45 BKartA, Sektoruntersuchung Kraftstoffe (BB-200/09), 26.05.2011, S. 49.
46 Lange, Knut (2001), S. 307, Rdn. 36.
47 BKartA, Sektoruntersuchung Kraftstoffe (BB-200/09), 26.05.2011, S. 50.
48 Vgl. BKartA, Sektoruntersuchung Kraftstoffe (BB-200/09), 26.05.2011, S. 43-51.
49 Vgl. Lange Knut (2001), S. 309, Rdn. 41; Langen/Bunte, § 19 Rdn. 75.
50 BKartA, Sektoruntersuchung Kraftstoffe (BB-200/09), 26.05.2011, S. 25 und S. 51.
51 Klaue/Schwintowski (2010), S. 10-11.
52 Vgl. Langen/Bunte, § 19 Rdn. 20-42. Vgl. insbesondere zu der räumlichen Abgrenzung: Klaue/Schwintowski (2010), S. 10-12. Dabei wurde der Energiemarkt räumlich abgegrenzt und umfassend dargestellt.
53 Verschärft ist diese Situation auf den Bundesautobahnen, wo die Vielzahl der Tankstellen auf das Fünfer-Oligopol vereint ist. Ausführliche Abgrenzung des BKartA, nachzulesen bei BKartA, Sektoruntersuchung vom 26.05.2011, S. 43-48.
54 BKartA, Beschluss vom 29.4.2009, B9 - 175/08.
55 Vgl. BKartA, Sektoruntersuchung Kraftstoffe (BB-200/09), 26.05.2011,S. 67 und BKartA, Beschluss vom 29.4.2009, B 9 - 175/08; Bischke/Brack/Mueller (2009), S. 657.
Peter Bullermann (Autor)
V202773
9783656295914
9783656297291
Preisvergleich Kraftstoff Kraftstoffpreis Benzin Diesel Kartellrecht Mineralölpreis Mineralölgesellschaft Sektoruntersuchung Kartellamt Kraftstoffmarkt Spritpreisverordnung
Peter Bullermann (Autor), 2011, Kartellrechtliche Preiskontrollen für Benzin und Diesel im internationalen Vergleich, München, GRIN Verlag, https://www.hausarbeiten.de/document/202773

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