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Timestamp: 2020-08-08 10:07:41+00:00

Document:
Debates Parlamentares - Diário 051, p. 1 (2019-01-25)
Página Inicial 3ª República Assembleia da República Série II-A XIII Legislatura Sessão Legislativa 04 Número 051 2019-01-25 Página 1
Suplemento 051S1 (2019-01-25)
Sexta-feira, 25 de janeiro de 2019 II Série-A — Número 51
Decreto da Assembleia da República n.º 272/XIII: (a)
Regime de comunicação obrigatória de informações financeiras. Projetos de Lei (n.os 481/XIII/2.ª e 1086 e 1087/XIII/4.ª):
N.º 481/XIII/2.ª (Estabelece um regime especial de acesso à pensão de invalidez e de velhice para os trabalhadores das pedreiras): — Alteração do texto do projeto de resolução.
N.º 1086/XIII/4.ª (Os Verdes) — Consagra a Terça-feira de Carnaval como feriado nacional obrigatório (Altera o Código
do Trabalho aprovado pela Lei n.º 7/2009, de 12 de fevereiro). N.º 1087/XIII/4.ª (Os Verdes) — Garante a acessibilidade de pessoas com mobilidade reduzida a veículos pesados de passageiros (alteração ao Decreto-Lei n.º 58/2004, de 19 de março).
Projetos de Resolução (n.os 1949 a 1952/XIII/4.ª):
N.º 1949/XIII/4.ª (Recomenda ao Governo a criação e regulamentação da profissão de operador de centros de contacto, reforço dos direitos de pausa, descanso, higiene, saúde e segurança no trabalho): — Alteração do texto do projeto de resolução.
N.º 1950/XIII/4.ª (BE) — Recomenda ao Governo a suspensão da eficácia do Regulamento de Avaliação e Mérito dos Militares das Forças Armadas.
N.º 1951/XIII/4.ª (PCP) — Plano de capacitação em ressuscitação cardiopulmonar.
N.º 1952/XIII/4.ª (PCP) — Pela defesa, qualificação e promoção do serviço público de transporte fluvial nas empresas Transtejo e Soflusa. (a) Publicado em Suplemento.
PROJETO DE LEI N.º 481/XIII/2.ª (1)
(ESTABELECE UM REGIME ESPECIAL DE ACESSO À PENSÃO DE INVALIDEZ E DE VELHICE PARA
OS TRABALHADORES DAS PEDREIRAS)
Cumprindo com a palavra dada e os compromissos assumidos juntos dos trabalhadores o PCP, em julho de
2006, apresentou o Projeto de Lei n.º 297/X, que pretendia criar um regime especial de acesso à pensão de
invalidez e de velhice para os trabalhadores das pedreiras. Nessa altura, o PCP fundamentou a iniciativa
legislativa com o facto de estes trabalhadores, devido à exposição à sílica, ficarem com elevado grau de
incapacidade para o trabalho. Nesse projeto de lei, o PCP demonstrava que a exposição à sílica provoca
doenças pulmonares que, além de incapacitar para o trabalho levam, em muitos casos, à morte prematura.
Infelizmente, o Projeto de Lei n.º 297/X, do PCP, foi rejeitado – com o voto contra do PS e com a abstenção
de PSD e CDS que, assim, inviabilizaram o projeto de lei.
Acontece que as condições de trabalho e penosidade não se alteraram desde então, antes pelo contrário e,
por isso, em fevereiro de 2011, o PCP apresentou o Projeto de Lei n.º 531/XI com os mesmos objetivos. Nesse
projeto de lei, o PCP reafirmou que além da diminuição dos salários, do aumento da precariedade, da verificação
de trabalho ilegal ou não declarado e do pagamento à peça, aumentaram os riscos de doença destes
trabalhadores. Depois desta iniciativa, e já em 2015, o PCP voltou a insistir com uma iniciativa legislativa em
que se propunha um regime especial de aposentação para estes trabalhadores. Nessa altura como agora, o
aumento dos ritmos de trabalho e a introdução de novas máquinas aumentaram os riscos de exposição à sílica
e ao ruído. Assim, há cada vez mais trabalhadores, e cada vez mais novos, com graves problemas de saúde –
na coluna, com tuberculose, com problemas de audição e com sílica nos pulmões – que os incapacitam e
colocam a sua saúde seriamente em risco.
Hoje, infelizmente, mais de 10 anos decorridos da apresentação do primeiro projeto de lei do PCP, a realidade
não é distinta e em alguns aspetos é mais grave. Não só a idade de acesso à reforma tem vindo aumentar como
se registam cada vez mais casos de trabalhadores que morrem antecipadamente devido a silicose, como se
registam muitas mortes devido a doenças pulmonares crónicas que não permitem que muitos dos trabalhadores
das pedreiras cheguem vivos à idade legal de reforma. Assim, o PCP retoma a presente iniciativa legislativa por
considerar da mais elementar justiça criar um regime especial de acesso à pensão de invalidez e de velhice
para os trabalhadores das pedreiras.
Importa relembrar que as condições de especial penosidade e o ambiente nocivo em que se desenvolvem
certas atividades profissionais têm sido reconhecidas na legislação portuguesa desde o início da década 70. Foi
nessa altura que começou por ser considerado o direito de antecipação da idade de acesso à pensão por velhice
para os trabalhadores de interior na indústria mineira, tendo esse regime sido alargado a outras atividades de
apoio nessa indústria, desde que exercidas no subsolo com «carácter habitual e predominante».
Este regime especial foi posteriormente integrado num quadro normativo único (Decreto-Lei n.º 195/95, de
28 de julho) contemplando as disposições indispensáveis à concretização dos direitos reconhecidos aos
trabalhadores das minas, o qual veio também permitir que, em casos excecionais e devidamente
fundamentados, o regime especial criado pudesse ser igualmente aplicável aos trabalhadores do exterior das
O Decreto-Lei n.º 28/2005, de 10 de fevereiro, veio determinar a extensão do regime criado pelo Decreto-Lei
n.º 195/95, de 28 de julho, aos trabalhadores da Empresa Nacional de Urânio, SA, e, também por proposta do
PCP, veio a Lei n.º 10/2010, de 14 de junho, determinar que o Estado assuma a antecipação da idade da reforma
por velhice mas também a necessidade de acompanhar e apoiar os trabalhadores e as suas famílias em caso
Desde há alguns anos que se coloca a necessidade de criar um regime legal que beneficie, de forma em
tudo semelhante aos regimes até agora referidos, os trabalhadores das pedreiras existentes em Portugal.
É reconhecida a especial penosidade de trabalho dos trabalhadores que desempenham a sua atividade nas
designadas «minas a céu aberto» ou «em galeria». Não obstante a evolução tecnológica registada nas últimas
décadas a verdade é que o problema, para os trabalhadores das pedreiras, não tem apenas e diretamente a ver
com a natureza desgastante ou a dureza da sua profissão. De facto, o que há sobretudo a sublinhar e a atender
nesta atividade é o ambiente de trabalho e a perigosidade do ar respirado, em condições que fazem aproximar
esta situação daquelas em que trabalham os trabalhadores de interior da indústria mineira.
Isto mesmo foi aliás expressamente reconhecido pelo Centro Nacional de Proteção contra os Riscos
Profissionais (CNPRP) desde há bastantes anos. Concretamente, no seio do CNPRP, designadamente do seu
Departamento de Avaliação e Prevenção de Risco Profissionais (DAPRP) têm sido produzidos estudos que
permitem concluir que, «inerente ao funcionamento das empresas de exploração de pedreiras existe o risco
generalizado da silicose» e igualmente o da surdez.
Em 2001 era o próprio Ministro do Trabalho e da Solidariedade Social quem tornava públicos quadros
confirmativos daqueles riscos e que, pela sua relevância, entendemos dever reproduzir no que respeita ao risco
da silicose.
Tipo de trabalho ou operação N C
-mg/m3- VLE
-mg/m3- C/VLE
Perfuração com «ROC DRILL» 22 1,04 0,1 10,4
Taqueio (com martelos pneumáticos) 21 1,51 0,1 15,1
Pá carregadora 12 0,33 0,1 3,3
Britador primário 30 0,56 0,1 5,6
Britador secundário 16 0,68 0,1 6,8
Britador terciário 4 0,40 0,1 4,0
Crivagem 10 0,83 0,1 8,3
Moinho 7 1,07 0,1 10,7
Silos 4 0,84 0,1 8,4
Cabina de comando 16 0,33 0,1 3,3
Máquina de bujardar (em pedra) 4 0,77 0,1 7,7
Martelo picador (em pedra) 4 0,78 0,1 7,8
Trabalho manual em pedra (a fazer cubos, guias, picar pedra)
6 0,34 0,1 3,4
N – é o número de amostras colhidas de poeiras respiráveis em cada situação;
C – é a concentração média em quartzo (sílica livre cristalina) encontrada para cada situação, expressa em
VLE – é o Valor Limite de Exposição para as poeiras respiráveis de quartzo, estabelecido pela Norma
Portuguesa (NP-1796, de 1988) que, atualmente, é de 0,1 mg/m3. Este valor não deve ser ultrapassado;
C/VLE – é a relação (quociente) entre a concentração de quartzo (c) encontrada e o respetivo Valor Limite
de Exposição (VLE).
Face aos elementos fornecidos pelos estudos realizados pelo Departamento de Avaliação e Prevenção de
Riscos Profissionais, plasmados neste quadro, o Centro Nacional de Proteção Contra os Riscos Profissionais
concluía que, no que respeita à silicose, foi «detetado um risco muito elevado em todas as situações estudadas,
variando de um mínimo de 3,3 até um máximo de 15,1 vezes superior ao valor limite de exposição legalmente
estipulado».
Também no que respeita à surdez, todas as situações estudadas pelo mesmo Departamento, com exceção
de uma, apresentam igualmente valores superiores ao Valor Limite de Exposição.
Para os trabalhadores dos tipos de Trabalho ou operações
N Lep,d
-dB(A)- VLE
-dB(A)- Lep,d-VLE
-dB(A)-
Perfuração com «ROC DRILL» 19 101,9 90 11,9
Taqueio (com martelos pneumáticos) 24 101,3 90 11,3
Pá carregadora 3 93,0 90 3,0
Camião (transporte da pedreira para a britagem) 4 91,4 90 1,4
Britador primário 18 98,1 90 8,1
Britador secundário 12 98,7 90 8,7
Britador terciário 10 91,0 90 1,0
Crivagem 10 95,6 90 5,6
Moinho 7 95,4 90 5,4
Silos 2 98,3 90 8,3
Cabina de comando 11 84,7 90 – 5,3
Máquina de bujardar (em pedra) 3 99,0 90 9,0
Martelo picador (em pedra) 3 97,5 90 7,5
4 94,2 90 4,2
N – é o número de medições de ruído efetuadas em cada situação;
LEP,d – é o valor de ruído médio encontrado em cada situação, designado por Nível de Exposição Pessoal
Diária de cada trabalhador durante um dia de trabalho, expresso em dB(A);
VLE – é o Valor Limite de Exposição que, segundo o Dec. Regulamentar n.º 9/92, de 28 de Abril é para o
LEP,d = 90 dB(A). Este valor não deve ser ultrapassado;
LEP,d-VLE – é a diferença entre estes dois parâmetros, em dB(A).
De acordo com as respostas dadas ao Grupo Parlamentar do PCP, em março de 2008 existiam, de acordo
com o CNPRP, 903 beneficiários de pensão devido a doença profissional decorrente da sílica ou surdez.
A «Coleção Estatísticas – Segurança e Saúde – Continente, 2013» do Gabinete de Estratégia e Estudos do
Ministério da Economia, no que às indústrias extrativas se refere, indica que 8145 trabalhadores estavam
expostos a fatores de risco em termos físicos.
A Agência Europeia para a Segurança e Saúde no Trabalho refere que «A extração de pedra é uma das
indústrias em que o trabalho é mais perigoso: a probabilidade de os trabalhadores das pedreiras sofrerem um
acidente de trabalho mortal é duas vezes superior à dos trabalhadores da construção e treze vezes superior à
dos trabalhadores das indústrias transformadoras».
Também refere esta Agência Europeia que «As poeiras existem em todas as pedreiras e resultam dos
processos de trabalho próprios, nomeadamente o desmonte, o corte, a perfuração, a fragmentação e a trituração
da pedra. As poeiras que contenham sílica cristalina podem causar silicose.
A exploração de pedreiras é uma atividade ruidosa. As fontes de ruído incluem as trituradoras de pedra, as
correias transportadoras, as detonações e os motores dos veículos pesados. O ruído contínuo ou abruptamente
elevado pode levar a perda de audição.»
Reconhece-se que a implantação de medidas adequadas de prevenção de segurança, higiene e saúde no
trabalho, a par de uma nova atitude laboral e de uma fiscalização mais eficiente, pode contribuir para um
combate eficaz às condições que determinam a existência de riscos de surdez tão elevados como os detetados
na indústria das pedreiras em Portugal. Mas, necessariamente, uma coisa é intervir no sentido de controlar e
diminuir os valores limites de exposição, outra bem diferente é eliminá-los.
Este facto contribui, no plano do ruído e dos seus efeitos sobre a audição, para o agravamento de uma
situação laboral particularmente penosa que tem o seu máximo expoente na falta de qualidade permanente do
ar respirado pelos trabalhadores.
A realidade mostra e confirma ser manifestamente impossível alterar o ambiente de trabalho próprio deste
tipo de unidades industriais. A existência permanente de concentrações muito elevadas de quartzo no ar
respirado nas diferentes situações de trabalho constitui um facto absolutamente incontornável que, em princípio,
nunca poderá ser eliminado nem reduzido a limites adequados e legais, através da utilização de técnicas ou
condições especiais de exercício das diversas tarefas desempenhadas nas pedreiras. Mas convém também ter
em atenção que a concentração de sílica livre cristalina em suspensão aérea existe não só nas zonas diretas
de trabalho mas igualmente em todas as imediações, mesmo quando os trabalhadores não estão a operar,
incluindo os tempos e horários de pausa.
Este é, sem qualquer dúvida, um ambiente perigoso para a saúde dos trabalhadores, entendendo-se
facilmente a existência de altíssimos níveis de graves doenças respiratórias, em especial a silicose, que atingem
a generalidade dos trabalhadores e que fazem com que muitos deles, em especial os que sempre trabalharam
nas pedreiras, não sobrevivam até à idade legal de reforma.
Torna-se assim bem claro que se está perante um quadro laboral onde imperiosamente têm que ser
aplicados, por razões de elementar equidade e justiça, os dispositivos legais previstos no Decreto-Lei n.º 195/95,
de 28 de julho, para os trabalhadores das minas.
A situação dos trabalhadores das pedreiras motivou a apresentação de uma Petição dirigida à Assembleia
da República, subscrita por mais de cinco mil cidadãos, e que precisamente propunha a «criação de um regime
especial de acesso antecipado à pensão por velhice aos 55 anos para os trabalhadores das pedreiras».
No âmbito da elaboração do relatório a que essa petição deu origem, o Ministério do Trabalho e da
Solidariedade Social remeteu à Assembleia da República uma informação onde sublinha o quadro legal
existente para situações do tipo das que são alvo da referida petição e recorda que a respetiva resolução é
possível e deverá constar de lei própria, em obediência ao artigo 24.º do Decreto-Lei n.º 329/93, de 25 de
setembro, com as alterações introduzidas pelo Decreto-Lei n.º 9/99, de 8 de janeiro.
No contexto desta informação, foi também sublinhada a necessidade de justificar as características penosas
e desgastantes da atividade profissional em questão, em função das características específicas do respetivo
desempenho que, com esta iniciativa legislativa do Grupo Parlamentar do PCP, fica suficiente e largamente
demonstrada, sendo certo que esta situação é, há muito, do conhecimento das instâncias e departamentos
governamentais competentes na matéria e reconhecida pelos parceiros sociais envolvidos.
Com a presente iniciativa legislativa do Grupo Parlamentar do PCP, estará envolvido um universo global não
superior a dez mil trabalhadores que desempenham a sua atividade profissional nas pedreiras, sendo que a
antecipação da idade de acesso à pensão de velhice para os 55 anos é da mais elementar justiça e necessário
para estes trabalhadores possam usufruir de algum tempo de reforma – o que hoje, demasiadas vezes, não
O presente diploma elimina o fator de sustentabilidade nas pensões atribuídas ao abrigo do regime
especial de acesso à pensão de invalidez e de velhice dos trabalhadores da indústria das pedreiras que
trabalhem diretamente na extração ou na transformação primária da pedra, incluindo a serragem e o
corte da pedra em bruto, bem como dos trabalhadores do interior ou da lavra subterrânea das minas e
das lavarias de minério e procede à alteração do n.º 1 do artigo 4.º do Decreto-Lei n.º 195/95, de 28 de
julho, na sua redação atual.
À pensão calculada nos termos do n.º 1 do artigo 5.º do Decreto-Lei n.º 195/95, de 28 de julho, não é
aplicável o fator de sustentabilidade.
1 – A idade normal de pensão de velhice fixada no regime geral de segurança social é reduzida em três
meses por cada seis meses de serviço efetivo, prestado ininterrupta ou interpoladamente, em trabalho de fundo,
nas lavarias de minério, na extração ou na transformação primária da pedra, incluindo a serragem e o corte da
pedra em bruto.
Assembleia da República, 30 de março de 2017.
Os Deputados do PCP: Jorge Machado — Diana Ferreira — Ana Virgínia Pereira — Paulo Sá — António
Filipe — Bruno Dias — Carla Cruz — Miguel Tiago — João Ramos.
(1)Texto inicial substituído a pedido do autor da iniciativa em 25 de janeiro de 2019 [Vide DAR II Série-A N.º 89
(2017.04.04)].
PROJETO DE LEI N.º 1086/XIII/4.ª
CONSAGRA A TERÇA-FEIRA DE CARNAVAL COMO FERIADO NACIONAL OBRIGATÓRIO (ALTERA
O CÓDIGO DO TRABALHO APROVADO PELA LEI N.º 7/2009, DE 12 DE FEVEREIRO)
Existe entre os portugueses uma grande tradição carnavalesca, não se estranhando por isso que o Carnaval
ou Entrudo represente, no calendário cerimonial português, um dos mais importantes ciclos festivos do nosso
Por todo o País o Carnaval vive-se como uma festa anual, e em variadíssimas localidades assume mesmo
muita importância, como é o caso do Carnaval de Alcobaça, Canas de Senhorim, Loulé, Madeira, Mealhada,
Ovar, Sesimbra ou Torres Vedras, entre outros, alguns com tradições importadas de outros países, mas
naturalmente assimiladas pelos portugueses e completamente enquadradas no caráter de liberdade e animação
A verdade é que, apesar da terça-feira de Carnaval não constar atualmente no elenco dos feriados
obrigatórios consagrados na lei, existe uma tradição consolidada de organização de festas neste período e,
mesmo após a decisão do anterior Governo do PSD e do CDS-PP em não considerar como feriado as terças-
feiras de Carnaval durante essa legislatura, o Carnaval continua a ser entendido e interiorizado como um
verdadeiro feriado obrigatório.
Aliás, esta consideração é bastante evidente nos despachos dos vários Governos que consideraram a terça-
feira de Carnaval como feriado, assinalando «dever ser permitida a participação das pessoas nesses eventos
que têm uma assinalável expressão económica, social e cultural nalgumas regiões do País».
Acresce a esta situação o facto de estes despachos abrangerem apenas a administração central, mas a
realidade tem mostrado que o feriado sempre foi aplicado por outros sectores da administração pública,
nomeadamente a Administração Local e pelo sector privado como, de resto, se tem verificado ao longo dos
A terça-feira de Carnaval é culturalmente um dia assimilado pelas pessoas como um verdadeiro feriado, o
que tem levado os Portugueses a planearem com tempo «uma saída» com a família nesse dia, tantas vezes até
com reservas antecipadas de estadias que é necessário acautelar.
A própria Guarda Nacional República prepara com antecedência e coloca no terreno a «Operação Carnaval»
O calendário escolar está organizado no pressuposto do feriado na terça-feira de Carnaval, daí a interrupção
do ano letivo nesse período: as «férias escolares» de Carnaval.
Apesar disso, o anterior Governo, ignorando a importância económica, social e cultural que esta data tem na
sociedade e junto da população portuguesa, contrariou grosseiramente as dinâmicas sociais, económicas e
culturais de várias comunidades e localidades.
Daí que muitos municípios tenham demonstrado a sua preocupação relativamente ao facto do anterior
Governo não considerar a terça-feira de Carnaval como feriado, o que se traduziu numa baixa muito significativa
do número de visitantes dos desfiles com consequências económicas graves, sendo essa preocupação também
manifestada pelos sectores do comércio e turismo, alegando sérios prejuízos nestes setores.
Assim, e tendo presente a necessidade de ir ao encontro da importância económica, social e cultural que
esta data tem na sociedade e junto da população portuguesa, não contrariando as dinâmicas sociais,
económicas e culturais de várias comunidades e localidades.
Considerando que as decisões do anterior Governo levaram à situação caricata e singular de termos uma
terça-feira de Carnaval, na qual meio País esteve parado e meio País a trabalhar, como de resto mostra o facto
de mais de metade dos Municípios ter dado tolerância de ponto nesse dia e o facto da GNR ter, mesmo assim,
colocado no terreno a «Operação Carnaval».
Considerando ainda que a parte do País que, durante esses anos, trabalhou na terça-feira de Carnaval, fê-
lo a «meio gás», porque não houve correio, já que os CTT estiveram encerrados e os bancos não chegaram a
Tendo presente as dificuldades de mobilidade com que as pessoas que têm de trabalhar na terça-feira de
Carnaval se confrontam, decorrentes do facto dos acordos coletivos de trabalho da maioria das empresas de
transporte público considerarem a terça-feira de Carnaval como feriado, e portanto apresentarem uma oferta
muito mais reduzida em termos de transportes públicos.
Considerando, por fim, que não nos parece razoável deixar nas mãos do Governo, a faculdade de, uma ou
duas semanas antes, decidir não considerar a terça-feira de Carnaval como feriado, frustrando assim a
expectativa dos portugueses, das autarquias locais e dos operadores de turismo e restauração, que investem e
preparam com antecedência esse dia, nem dando tempo sequer para que os serviços, como na área da Saúde
ou da Justiça, se possam reorganizar face ao novo quadro.
Os Verdes, através desta iniciativa legislativa, pretendem proceder à alteração do Código do Trabalho no
sentido de incluir a terça-feira de Carnaval no elenco dos feriados obrigatórios.
com as alterações introduzidas pelas Leis n.os 105/2009, de 14 de setembro, 53/2011, de 14 de outubro, 23/2012,
de 25 de junho, 47/2012, de 29 de agosto, 69/2013, de 30 de agosto, 27/2014, de 8 de maio e 55/2014, de 25
de agosto, 28/2015, de 14 abril, 120/2015, de 1 de setembro, 8/2016, de 1 de abril, 28/2016, de 23 de agosto e
73/2017, de 16 de agosto e 14/2018, de 19 de março.
Os artigos 234.º e 235.º da Lei n.º 7/2009, de 12 de fevereiro, passam a ter a seguinte redação:
1 – São feriados obrigatórios os dias:
1 – Além dos feriados obrigatórios, apenas pode ser observado a título de feriado, mediante instrumento de
2 – Em substituição do feriado municipal, pode ser acordado outro dia em que acordem empregador e
trabalhador.»
Palácio de S. Bento, 25 de janeiro de 2019.
PROJETO DE LEI N.º 1087/XIII/4.ª
GARANTE A ACESSIBILIDADE DE PESSOAS COM MOBILIDADE REDUZIDA A VEÍCULOS PESADOS
DE PASSAGEIROS (ALTERAÇÃO AO DECRETO-LEI N.º 58/2004, DE 19 DE MARÇO)
A acessibilidade é atualmente entendida como uma matéria de direitos humanos reconhecidos na legislação
de vários países, onde se inclui o direito à igualdade de oportunidades, à não discriminação, à inclusão e à
participação em todos os aspetos da vida em sociedade.
A promoção da acessibilidade constitui, assim, uma condição essencial para o pleno exercício de direitos de
cidadania consagrados na Constituição da República Portuguesa que, no artigo 71.º, determina que «Os
cidadãos portadores de deficiência física ou mental gozam plenamente dos direitos e estão sujeitos aos deveres
consignados na Constituição, com ressalva do exercício ou do cumprimento daqueles para os quais se
encontrem incapacitados».
Consagra ainda que «O Estado obriga-se a realizar uma política nacional de prevenção e de tratamento,
reabilitação e integração dos cidadãos portadores de deficiência e de apoio às suas famílias, a desenvolver uma
pedagogia que sensibilize a sociedade quanto aos deveres de respeito e solidariedade para com eles e a
assumir o encargo da efetiva realização dos seus direitos, sem prejuízo dos direitos e deveres dos pais ou
tutores.»
É também de salientar que a Convenção das Nações Unidas sobre os Direitos das Pessoas com Deficiência,
ratificada por Portugal em 2009, representou um marco histórico na garantia e na promoção dos Direitos
Humanos de todos os cidadãos e, em particular, dos cidadãos com deficiência.
Esta Convenção, cujo objeto é «promover, proteger e garantir o pleno e igual gozo de todos os direitos
humanos e liberdades fundamentais por todas as pessoas com deficiência e promover o respeito pela sua
dignidade inerente», determina, no seu artigo 9.º, que os Estados devem tomar «as medidas apropriadas para
assegurar às pessoas com deficiência o acesso, em condições de igualdade com os demais, ao ambiente físico,
ao transporte, (...)», o que passa pela identificação e eliminação de obstáculos e barreiras à acessibilidade,
incluindo em transportes.
A adoção desta Convenção foi resultado do consenso generalizado da comunidade internacional sobre a
importância e a necessidade de assegurar o respeito pela dignidade, pela integridade e liberdade individual das
pessoas com deficiência, eliminando a discriminação destes cidadãos através de legislação e de outras medidas
que tenham em conta as suas características e dificuldades e promovendo a sua participação na sociedade.
Por seu lado, o Plano Nacional de Promoção da Acessibilidade (PNPA), aprovado pela Resolução do
Conselho de Ministros n.º 9/2007, de 17 de janeiro, não obstante algumas lacunas, procedeu à ordenação e
sistematização de um conjunto de medidas em matéria de acessibilidade, visando possibilitar a todos os
cidadãos a utilização plena de espaços públicos e edificados, mas também dos transportes, prevendo a
substituição progressiva da frota de autocarros, proporcionando um aumento da qualidade de vida e a prevenção
e eliminação de diversas formas de discriminação ou exclusão.
Finalmente, também a Estratégia Nacional para a Deficiência 2011-2013, aprovada pela Resolução do
Conselho de Ministros n.º 97/2010, de 14 de dezembro, e que decorreu do Plano de Ação para a Integração das
Pessoas com Deficiência ou Incapacidade 2006-2009, incluía uma série de ações para promover a
acessibilidade para todos, sem esquecer os transportes públicos (Eixo n.º 4 – Acessibilidade e Design para
Estes são apenas alguns exemplos que enquadram a acessibilidade e a mobilidade, por parte de todos os
cidadãos sem exceção, como um direito que deve ser garantido.
Deve-se, assim, garantir os direitos das pessoas com necessidades especiais onde se incluem as pessoas
com mobilidade reduzida ou condicionada (pessoas em cadeira de rodas, incapazes de andar ou que não
consigam percorrer grandes distâncias, com dificuldades sensoriais e ainda pessoas que, em virtude do seu
percurso de vida, se apresentem transitoriamente condicionadas).
Desta forma, a existência de obstáculos ou barreiras representa um grave atentado à qualidade de vida dos
cidadãos com mobilidade reduzida, pelo que a sua eliminação contribuirá decisivamentre para proporcionar
condições iguais a todos os cidadãos.
Não obstante toda a legislação e compromissos existentes no que diz respeito à igualdade e à acessibilidade
para cidadãos com mobilidade reduzida, e a evolução a que se tem vindo a assistir ao longo dos últimos anos,
a verdade é que é frequente, ainda nos dias de hoje, um cidadão com mobilidade reduzida confrontar-se com
dificuldades, ou mesmo impossibilidade, de aceder a transportes coletivos, o que configura um impedimento de
usufruir de uma vida mais plena, uma vez que há uma limitação no acesso a locais fundamentais do dia-a-dia.
E, de facto, tendo em conta esta matéria, a Diretiva 2001/85/CE, relativa a disposições especiais aplicáveis
aos veículos destinados ao transporte de passageiros com mais de oito lugares sentados além do lugar do
condutor, determina os requisitos técnicos que os veículos a motor devem satisfazer nos termos das legislações
Apesar de o objetivo principal desta Directiva ser garantir a segurança dos passageiros, prevê também
prescrições técnicas que facilitem o acesso das pessoas com mobilidade reduzida aos veículos abrangidos,
devendo ser feitos todos os esforços para melhorar a acessibilidade.
Para esse efeito, pode conseguir-se a acessibilidade das pessoas com mobilidade reduzida através de
soluções técnicas aplicadas ao veículo e pela sua conjugação com infra-estruturas locais adequadas que
garantam o acesso aos utilizadores de cadeiras de rodas.
A referida Diretiva apresenta a seguinte distinção entre os veículos de lotação superior a 22 passageiros
além do condutor:
«Classe I: Veículos construídos com zonas para passageiros de pé, que permitem a movimentação frequente
destes»
«Classe II: Veículos construídos principalmente para o transporte de passageiros sentados, concebidos de
modo a poderem transportar passageiros de pé no corredor e/ou numa zona cuja área não exceda o espaço
correspondente a dois bancos duplos»
«Classe A: Veículos concebidos para o transporte de passageiros de pé. Os veículos desta classe estão
equipados com bancos e devem estar preparados para transportar passageiros de pé»
«Classe B: Veículos não concebidos para o transporte de passageiros de pé. Os veículos desta classe não
estão preparados para transportar passageiros de pé.»
Sucede que, segundo o artigo 3.º, a referida diretiva estabelece que:
«1. Os veículos da classe I devem ser acessíveis às pessoas com mobilidade reduzida, incluindo os
utilizadores de cadeiras de rodas, de acordo com as prescrições técnicas constantes do anexo VII.
2. Os Estados-Membros têm a faculdade de escolher a solução que considerarem mais apropriada para
melhorar a acessibilidade dos veículos que não pertençam à classe I. Todavia, se os veículos que não pertençam
à classe I estiverem equipados com dispositivos para pessoas com mobilidade reduzida e/ou utilizadores de
cadeiras de rodas, devem preencher os requisitos aplicáveis constantes do anexo VII.»
Contudo, esta Diretiva foi transporta para a ordem jurídica nacional através do Decreto-Lei n.º 58/2004,
aprovando o Regulamento sobre Disposições Especiais Aplicáveis aos Automóveis Pesados de Passageiros,
do qual se transcrevem os seguintes artigos relativos a utilizadores com mobilidade reduzida e ou utilizadores
de cadeiras de rodas:
«Artigo 2.º – Veículos da classe I – Os veículos da classe I devem ser acessíveis às pessoas com mobilidade
reduzida, incluindo os utilizadores de cadeiras de rodas, de acordo com as prescrições técnicas constantes do
capítulo III do Regulamento ora aprovado.
Artigo 3.º – Veículos de outras classes – Se os veículos que não pertençam à classe I estiverem equipados
com dispositivos para pessoas com mobilidade reduzida e ou utilizadores de cadeiras de rodas, devem
preencher os requisitos constantes do capítulo III do Regulamento ora aprovado.»
Ora, perante esta redação poder-se-á depreender que somente os veículos que integram a Classe I se veem
obrigados a cumprir os requisitos do referido regulamento, garantindo a acessibilidade a pessoas com
mobilidade reduzida, podendo os demais veículos não estar obrigados a tal.
Em termos práticos, este decreto-lei acaba por permitir estabelecer uma diferença entre veículos da classe I
e os restantes, o que poderá levar a que os operadores de transporte possam não ter em conta os requisitos de
adaptação dos veículos, além do mais falamos de operações que acarretam custos, o que acabaria por contrariar
a orientação que tem vindo a ser seguida ao longo dos últimos anos e que se pretende ver aprofundada e
efetivamente aplicada, com vista à promoção da igualdade e da não discriminação.
É, assim, fundamental que se corrija esta situação o mais rapidamente possível, garantindo o pleno exercício
de direitos de todos os cidadãos, através de uma alteração ao Decreto-Lei n.º 58/2004, de 19 de março, com
vista a garantir a acessibilidade de pessoas com mobilidade reduzida a veículos pesados de passageiros.
Neste contexto, importa não esquecer que um dos maiores entraves identificados por pessoas com
deficiência e/ou com mobilidade reduzida prende-se precisamente com as acessibilidades, apresentando o
sector dos transportes muitas dificuldades, o que, por sua vez, acaba por impedir o acesso a um conjunto de
outras atividades, como por exemplo aceder ao mercado de trabalho, circunstância que acaba por agravar as
situações de exclusão, de discriminação e também de carência económica.
A verdade é que persistem muitos exemplos de situações inaceitáveis que evidenciam uma clara
discriminação e, face aos obstáculos com que as pessoas com necessidades especiais de mobilidade se
confrontam recorrentemente, urge remover estas dificuldades e criar as devidas condições para uma igualdade
plena entre os cidadãos, independentemente da sua condição.
Face ao exposto, esta iniciativa legislativa insere-se num objetivo contínuo de ação política do Partido
Ecologista «Os Verdes» com vista à promoção da igualdade e, nesse sentido, Os Verdes apresentam o seguinte
projeto de lei para que seja efetivamente assegurada a acessibilidade a cidadãos com mobilidade reduzida a
veículos pesados de passageiros, eliminando quaisquer indefinições e dúvidas que pudessem subsistir na
sequência da atual redação do Decreto-Lei n.º 58/2004, de 19 de março, que agora se propõe alterar.
A presente lei procede à alteração do Decreto-Lei n.º 58/2004, de 19 de março, por forma a garantir a
acessibilidade de pessoas com mobilidade reduzida, incluindo os utilizadores de cadeira de rodas, aos veículos
pesados de transporte de passageiros.
Alteração ao Decreto-Lei n.º 58/2004, de 19 de março
Os artigos 2.º e 3.º do Decreto-Lei n.º 58/2004, de 19 de março, passam a ter a seguinte redação:
Acessibilidade a pessoas com mobilidade reduzida, incluindo os utilizadores de cadeiras de rodas
Todos os veículos pesados de passageiros, independentemente da classe a que pertençam, devem ser
acessíveis às pessoas com mobilidade reduzida, incluindo os utilizadores de cadeiras de rodas, de acordo com
as prescrições técnicas constantes do Capítulo III do Regulamento ora aprovado.
1 – Com vista ao cumprimento do disposto no artigo anterior, os veículos que não pertençam à classe I, e
que se enquadrem na obrigatoriedade do cumprimento das prescrições técnicas constantes do Capítulo III do
Regulamento, que integrem as frotas das empresas de transporte rodoviário de passageiros devem, até ao dia
1 de maio de 2021, ser adaptados nos moldes que forem tecnicamente possíveis, permitindo o transporte de
pessoas com mobilidade reduzida, incluindo os utilizadores de cadeiras de rodas.
2 – Os veículos a que se refere o número um do presente artigo e que tenham sido adquiridos até 1 de maio
de 2019 pelas empresas de transporte rodoviário de passageiros de natureza pública ou privada, devem cumprir
as prescrições técnicas constantes do Capítulo III do Regulamento, permitindo o transporte de pessoas com
mobilidade reduzida, incluindo os utilizadores de cadeiras de rodas, devendo para o efeito ser adaptadas até ao
dia 1 de maio de 2021.»
PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 1949/XIII/4.ª (2)
(RECOMENDA AO GOVERNO A CRIAÇÃO E REGULAMENTAÇÃO DA PROFISSÃO DE OPERADOR
DE CENTROS DE CONTACTO, REFORÇO DOS DIREITOS DE PAUSA, DESCANSO, HIGIENE, SAÚDE E
SEGURANÇA NO TRABALHO)
O recurso a empesas de trabalho temporário e ao regime de outsourcing por parte de grandes grupos
económicos, de telecomunicações, energia, seguros e finanças, entre outros, para assegurar serviços de centros
de contacto, atendimento ao cliente e tratamento de informação tem sido crescente nas últimas décadas, no
nosso País e um pouco por todo o mundo. Em Portugal, existem 77 empresas (ACP, Adecco, AdvanceCare,
Alphanumeric, Altitude Software, Armatis-lc, Arvato, Avaya, Axa Partners, Bliss Natura, Bosch Communication
Center, Brainfocus, Caixa Geral de Depósitos, Chubb, Collab, Concentrix, Connecta, Crédito Agrícola, CTT –
Correios de Portugal, Deep Center, Deloitte, DHL Express, Dimension Data, EDP Comercial, EDP Soluções
Comerciais, Egor, Emergia, Europ Assistance, Galp Energia, Genesys, GMtel, GO Connection, Goldenergy,
Gotelecom, G9 Telecom, Grupês, Happy Work, Hash Technology, Iberdrola, InPar, Jerónimo Martins, Kelly
Services, Konecta Portugal, LeasePlan, Lumidee, ManpowerGroup Solutions, Mcall, Medicare, MEO, Metlife,
Millenniumbcp, Montepio Geral, Necomplus, Newspring Services, NOS, Novo Banco, Oney – Instituição
Financeira de Crédito, OralMED Saúde, Plantronics, Prosegur, Randstad, Reditus, RHmais, Salesforce, Santa
Casa da Misericórdia de Lisboa, SantanderTotta, Seguradoras Unidas, SIBS Processos, Sitel Portugal,
Talkdesk, Teleperformance Portugal, Transcom, uCall, Vodafone, Webhelp, Yves Rocher e Zurich),
representando 12 setores da economia, cerca de 80 mil trabalhadores, com um volume de negócios de 1 165
901 029€, dados da Associação Portuguesa de ContactCenters.
O recurso a empresas para subcontratação de trabalhadores tem um duplo objetivo: manter uma política de
recrutamento de trabalhadores através de um modelo de baixos salários e precariedade para assegurar
necessidades permanentes das empresas utilizadoras, e reproduzir a total desresponsabilização sobre as
condições socio-laborais destes trabalhadores. Esta fórmula permite acumular lucros significativos, pois trata-
se de assegurar um serviço especializado com custos muito baixos, sempre numa lógica de nivelamento por
A possibilidade de contratação de trabalhadores com nível de especialização assinalável através de salários
muito baixos (próximos do salário mínimo), o não reconhecimento dos direitos existentes em instrumentos de
regulamentação coletiva de trabalho, a generalização da precariedade e a ausência de qualquer perspetiva de
progressão na carreira (que não existe) explica a opção por esta forma de subcontratação por parte dos grupos
Os lucros das empresas utilizadoras e recrutadoras são proporcionais ao agravamento da exploração,
degradação das condições de higiene e segurança no trabalho, intensificação brutal dos ritmos e métodos de
trabalho e impactos na saúde física e psicológica dos trabalhadores.
Desde há vários anos, décadas mesmo, o PCP tem denunciado diversos e reiterados problemas,
irregularidades e ilegalidades com que têm sido confrontados os trabalhadores dos centros de contacto.
Estes trabalhadores passam anos e décadas a responder a necessidades permanentes de grandes
empresas e grupos económicos, sempre mudando entre diferentes empresas de prestação de serviços, sem
nunca ter um vínculo efetivo com a empresa a quem asseguram serviços indispensáveis. Outros problemas
denunciados pelos trabalhadores e suas estruturas representativas são a transferência constante entre
empresas prestadoras de serviços e empresas de trabalho temporário; a repressão e assédio sobre
trabalhadores que reivindicam os seus direitos; desrespeito pela antiguidade no posto de trabalho para efeitos
de progressão; uso abusivo dos contratos de formação-estágio, que executam tarefas iguais aos operadores;
péssimas condições de higiene e segurança no trabalho, problemas de higienização dos headsets, teclados e
ratos dos computadores; generalização de problemas de saúde associados a cansaço físico e psicológico,
tendinites, otites, amigdalites, doenças músculo-esqueléticas; intensificação de ritmos de trabalho insuportáveis,
com tarefas rotinadas e monótonas. Para além disto, uma parte muito significativa dos locais de trabalha
funciona em espaços mal iluminados e climatizados, com impactos na saúde física e psicológica dos
Neste contexto, é determinante assumir como prioritário o combate à precariedade, assegurando que
necessidades permanentes das empresas utilizadoras destes trabalhadores não podem ser «terciarizadas»,
nem objeto de recurso a empresas de trabalho temporário, assumindo a contratação efetiva de todos os
trabalhadores que respondem a necessidades permanentes.
Por outro lado, assumir o respeito integral pelos períodos de pausas e descanso mais longos e regulares,
bem como reduzir o horário de trabalho e assegurar ritmos de trabalho adequados ao desempenho das funções.
Assim como, assegurar equipamentos e instrumentos de trabalho pessoais e intransmissíveis, higienizados e
em condições de funcionamento adequadas.
Por fim, mas não menos importante a criação e regulamentação da profissão de operador de centro de
contactos, incluindo reconhecimento das categorias profissionais adequadas, com respetiva formação
especializada, garantindo a todos os trabalhadores os meios adequados ao desenvolvimento da sua formação
geral e técnico-profissional.
O PCP entende que é inadiável a valorização destes trabalhadores, nomeadamente através do aumento dos
salários e de outras compensações remuneratórias que decorrem da natureza das funções e do regime de
trabalho prestado, do combate à precariedade, da urgente melhoria das condições de pausa e descanso, das
Assim, e tendo em consideração o acima exposto, ao abrigo da alínea b) do Artigo 156.º e n.º 5 do artigo
166.º da Constituição e da alínea b) do n.º 1 do artigo 4.º do Regimento da Assembleia da República, os
Deputados abaixo assinados do Grupo Parlamentar do PCP apresentam o seguinte projeto de resolução:
1 – Proceda à criação e regulamentação da profissão de operador de centro de contactos, incluindo
reconhecimento das categorias profissionais adequadas;
2 – Assegure que as empresas cumprem a obrigação de assegurar formação especializada e remunerada;
3 – Realize uma ação inspetiva em todo o território nacional visando o cumprimento da lei e a fiscalização
das condições de trabalho, tomando todas as diligências sancionatórias subsequentes;
4 – Elabore no prazo de seis meses, através da ACT, um Relatório sobre condições de Higiene, Saúde,
Segurança e Condições de Trabalho no sector dos Call e ContactCenter, monitorizando:
4.1. Número de trabalhadores efetivos nas empresas de trabalho temporário e número de trabalhadores nas
empresas de outsourcing/prestadoras de serviço;
4.3. Dados desagregados por idade, sexo, categoria profissional, antiguidade, remunerações e vínculo
4.6. Cumprimento enquadramento legal relativo à prevenção e reparação de doenças profissionais e
5 – Inste ao reforço dos cuidados de saúde, semestralmente, nomeadamente exames médicos de
optometria, oftalmologia, otorrinolaringologia, músculo-esqueléticas;
6 – Torne obrigatório assegurar a cada trabalhador equipamento próprio pessoal e intransmissível.
Os Deputados do PCP: Rita Rato — Francisco Lopes — António Filipe — João Oliveira — Paula Santos —
Duarte Alves — Bruno Dias — Ângela Moreira — Ana Mesquita — Jorge Machado — Carla Cruz — Paulo Sá
— João Dias — Jerónimo de Sousa — Diana Ferreira.
(2) Texto inicial substituído a pedido do autor da iniciativa em 25 de janeiro de 2019 [Vide DAR II Série-A n.º 50
(2019.01.24)].
PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 1950/XIII/4.ª
RECOMENDA AO GOVERNO A SUSPENSÃO DA EFICÁCIA DO REGULAMENTO DE AVALIAÇÃO E
No dia 1 de janeiro de 2018 entrou em vigor o Regulamento da Avaliação do Mérito dos Militares das Forças
Armadas (RAMMFA), que veio definir o Sistema de Avaliação do Mérito dos Militares das Forças Armadas
(SAMMFA) e estabelecer as instruções para a sua execução.
O RAMMFA teve como princípio e objeto dar resposta ao Estatuto dos Militares das Forças Armadas,
aprovado pelo Decreto-Lei n.º 90/2015, de 29 de maio, que tal como é referido na Portaria n.º 301/2016, de 30
de novembro, veio estabelecer que a «avaliação do militar na efetividade de serviço visa apreciar o mérito do
militar, assegurando o desenvolvimento na carreira respetiva, fundamentado na demonstração da capacidade
militar e da competência técnica para o exercício de funções para as quais é exigível um nível de
responsabilidade especialmente elevado».
No entanto, a implementação do RAMMFA acabou por se revelar incompatível com um conjunto de princípios
basilares para a efetivação das tarefas determinadas às Forças Armadas. Este facto levou à apresentação da
Petição n.º 506/XIII/3.ª na Assembleia da República e à auscultação dos peticionários e das associações
profissionais de militares (ANS, AOFA e AP) na Comissão Parlamentar de Defesa Nacional, onde foi evidenciado
que a aplicação do RAMMFA, com particular referência para o seu artigo 35.º («Metodologia e quantificação da
avaliação disciplinar»), coloca em causa o espírito de coesão das Forças Armadas, lesando a Condição Militar
através da sua descaracterização e adulteração.
Além disso, as alterações efetuadas no Estatuto dos Militares das Forças Armadas conduziram a uma maior
subjetividade, decorrente de um maior poder arbitrário conferido aos Chefes de Estado-Maior, e a um maior
número de promoções efetuadas por escolha, sendo também esse um fator prejudicial ao pleno e íntegro
desenvolvimento das carreiras militares. No geral, constou-se que os fundamentos estabelecidos no RAMMFA
são contrários ao espírito militar, estando em causa o «princípio da Igualdade», previsto nos artigos 13.º e 266.º
Desse modo, e tendo em conta esses motivos, julga-se necessário proceder à suspensão da eficácia do
RAMMFA, não só para ir ao encontro das justas pretensões dos peticionários e das associações profissionais
de militares, mas também a fim de impedir o desvirtuamento do espírito de coesão e de corpo, princípios centrais
para um adequado e cabível exercício de funções das Forças Armadas.
Esquerda propõe que a Assembleia da República recomende ao Governo que suspenda a eficácia do
Regulamento de Avaliação e Mérito dos Militares das Forças Armadas e, neste âmbito, proceda a reuniões com
as associações socioprofissionais representativas para a implementação de um justo e digno estatuto de
avaliação no seio militar.
PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 1951/XIII/4.ª
Segundo dados de 2016 apresentados pelo Instituto Nacional de Estatística, em Portugal as doenças do
aparelho circulatório «constituíram a principal causa básica de morte, com 32 805 óbitos e representando 29,6%
da mortalidade no País», destacando-se as doenças cerebrovasculares e as relacionadas com a doença
isquémica do coração. A esse respeito, é referido no Plano Nacional de Desfibrilhação Automática Externa: «a
maioria das mortes evitáveis associa-se à doença coronária e ocorre fora dos hospitais. A evidência empírica
permite afirmar que, em até metade dos casos de paragem cardiorrespiratória (PCR), as vítimas não chegam
com vida aos hospitais, sendo muitas vezes a morte súbita a primeira manifestação dessa doença.»
É assumido pela comunidade científica que a ressuscitação cardiopulmonar (RCP) básica, quando realizada
pelas testemunhas que presenciam o acontecimento de paragem cardiopulmonar, é o elemento chave da
sobrevivência no caso de paragem cardíaca extra-hospitalar. Tal sucede porque permite que sejam iniciadas,
de imediato e no local onde ocorreu a situação, manobras de Suporte Básico de Vida (SBV), por forma a que se
consiga manter a circulação e ventilação da vitima até à chegada de assistência médica que institua os
Um dos passos mais importantes para aumentar a taxa de ressuscitação feita por quem presencia a paragem
cardíaca e melhorar a sobrevivência é capacitar todas as crianças e jovens durante o seu percurso escolar. Só
assim será possível melhorar a proporção de adultos preparados e capacitados na sociedade, o que aumentará
acentuadamente a longo prazo, levando a um aumento na taxa geral de ressuscitação feita por testemunhas.
Porquê ensinar SBV às crianças e jovens? Porque as crianças e jovens estão muito presentes na vida dos
seus familiares, sendo que 60% a 80% das paragens cardíacas ocorrem em casa. Porque, qualquer criança, a
partir dos 10 anos, pode aprender todas as técnicas de SBV e algumas técnicas podem mesmo ser aprendidas
por crianças ainda mais novas. E porque uma criança com formação em SBV terá sempre uma maior confiança
e capacidade de ajuda ao próximo e de impacto na sua comunidade.
Nesse sentido, é necessário incluir no percurso escolar das crianças e jovens do terceiro ciclo do ensino
básico e do ensino secundário a capacitação em RCP. Esta capacitação é tanto mais relevante, porquanto as
crianças e jovens em idade escolar têm uma atitude positiva em relação à aprendizagem da ressuscitação. Os
profissionais de saúde e os professores são quem estão melhor posicionados para poder capacitá-los,
maximizando o potencial dessas crianças e jovens.
O Grupo de Trabalho para a requalificação do Programa Nacional de Desfibrilhação Automática Externa,
defende, entre outras, que se deve entender como prioritário a formação a «Todos os alunos no ensino
secundário, concretizando-se o currículo oficial em vigor para o treino de Suporte Básico de Vida (…)».
A capacitação dos Alunos habitualmente é conseguida através dum momento de trabalho com a duração de
2 horas por ano letivo (por norma, nos 8.º e 11.º anos), recorrendo a manequins e compreendendo as técnicas
de SBV, o engasgamento, princípios de reconhecimento do ataque cardíaco e o controlo de hemorragia.
A par das crianças e jovens, a capacitação de adultos é também uma via que deve ser explorada. Pelo que
essa capacitação deve ser apropriada às necessidades dos diferentes indivíduos a quem se destina, existindo
uma variedade métodos de ensino que deve e pode ser usada para garantir a aquisição e retenção de
conhecimentos e habilidades de ressuscitação. É, também, fundamental que se implemente uma estratégia de
sensibilização e informação da população, para que assim se incentive e capacite os indivíduos a atuar
rapidamente perante uma PCR.
1 – Através do Ministério da Saúde e do Ministério da Educação, implemente um plano de capacitação em
ressuscitação cardiopulmonar que tenha como destinatários os alunos do 3.º ciclo do Ensino Básico e do Ensino
2 – Envolva o Instituto Nacional de Emergência Médica na definição do modelo e da estrutura do plano a
desenvolver, no respeito pelo currículo oficial em vigor para o treino de Suporte Básico de Vida.
3 – Concretize o arranque dos procedimentos de implementação progressiva nas escolas do plano nacional
de capacitação em ressuscitação cardiopulmonar no ano letivo 2019/2020.
4 – Realize o levantamento das necessidades e do modo de articulação de meios humanos e de meios
5 – Dinamize a formação em Suporte Básico de Vida dirigida a adultos em geral.
6 – Desenvolva campanhas de sensibilização e informação dirigidas à população, incentivando a
participação em cursos de Suporte Básico de Vida.
Os Deputados do PCP: João Dias — Ana Mesquita — Carla Cruz — Ângela Moreira — Paula Santos — João
Oliveira — António Filipe — Francisco Lopes — Bruno Dias — Rita Rato — Jorge Machado — Duarte Alves —
Paulo Sá — Jerónimo de Sousa — Diana Ferreira.
PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 1952/XIII/4.ª
PELA DEFESA, QUALIFICAÇÃO E PROMOÇÃO DO SERVIÇO PÚBLICO DE TRANSPORTE FLUVIAL
NAS EMPRESAS TRANSTEJO E SOFLUSA
Ao longo dos anos o Partido Comunista Português tem vindo a defender e a propor medidas para a melhoria
do sistema de transportes e mobilidade – e a alertar para a situação de abandono, desinvestimento,
subfinanciamento e degradação do transporte público, neste caso concreto do transporte fluvial e das empresas
Transtejo e Soflusa. A falta de condições para a manutenção, modernização e renovação das frotas, os
constrangimentos e mesmo a proibição legal de recrutamento e reforço dos quadros de pessoal, o ataque aos
trabalhadores e aos seus direitos, resultaram numa situação insuportável para as populações.
Trata-se de um processo de degradação que não se resume a uma legislatura ou duas: começou há dezenas
de anos e teve particular gravidade com as medidas impostas pelo anterior Governo PSD/CDS no quadro do
Pacto de Agressão assinado pelo PS, PSD e CDS com a troica estrangeira da União Europeia, FMI e Banco
Central Europeu. Os problemas resultantes dessas políticas atingiram nos últimos anos proporções sem
paralelo, em particular com incidência nos atrasos e na supressão de inúmeras carreiras.
A luta das populações, dos trabalhadores e dos utentes veio chamar a atenção para a necessidade urgente
de enfrentar e responder aos problemas graves que se colocam a estas empresas. Aliás, essa luta, que já havia
derrotado os propósitos do anterior Governo PSD/CDS (desde logo a pura e simples eliminação das ligações
fluviais entre Lisboa e Montijo, Seixal e Trafaria, no período noturno e aos feriados e fins de semana),
intensificou-se perante a degradação do transporte público, com concentrações, vigílias, abaixo assinados e
muitas outras jornadas. A apresentação de petições ao poder político insere-se nessa dinâmica.
Na presente Legislatura, a petição «Por um melhor serviço público, renovação e reforço da frota
Transtejo/Soflusa» foi promovida pela Comissão de Utentes dos Transportes do Seixal e Comissão de Utentes
do Cais do Seixalinho – Montijo, e contou com 4678 subscritores. A apreciação parlamentar desta iniciativa dos
utentes permitiu à Assembleia da República uma abordagem à situação e aos problemas do transporte fluvial,
com uma informação concreta e detalhada que evidenciou a flagrante falta de resposta que se verifica da parte
do atual governo minoritário do PS face às carências estruturais e aos graves constrangimentos colocados a
Para além dos promotores e dinamizadores da petição, por iniciativa do PCP em sede de Relatório, foram
ouvidas as Organizações Representativas dos Trabalhadores da Transtejo e da Soflusa, o Conselho de
Administração das empresas e a Autoridade da Mobilidade e Transportes. Por outro lado, merece destaque a
realização, no auditório do Terminal Fluvial do Cais do Sodré, de uma audição pública, aberta à participação dos
utentes, que permitiu assim recolher o testemunho e a intervenção de utilizadores de todas as linhas do
transporte fluvial para Lisboa, desde o Montijo à Trafaria.
O processo de apreciação parlamentar da Petição em causa permitiu assim o acesso a elementos de
inegável relevo e significado sobre a presente situação do serviço de transporte fluvial, confirmados pela
Administração da Transtejo e da Soflusa: a inexistência de indemnizações compensatórias; a inexistência de
plano de atividades e orçamento (obrigando a constantes pedidos de autorização de despesa ao Governo); bem
como a grave falta de pessoal em todas as áreas do serviço da empresa, das tripulações à manutenção,
passando pela área comercial, técnica e administrativa.
Segundo os dados da Transtejo e Soflusa, de dia 11 de novembro de 2018, a situação das frotas das
empresas era a seguinte: dos onze navios da Soflusa (Barreiro/Lisboa), sete estavam operacionais; e na
Transtejo sete catamarãs, dos quais cinco operacionais, dois ferryboats um dos quais operacional e cinco
«cacilheiros», dos quais apenas um operacional, ao qual se junta o navio São Jorge. Ainda segundo a empresa,
os encargos relacionados com as frotas, entre procedimentos em curso e os já realizados, ascendiam em 30 de
setembro a 98,07% para a Transtejo e a 97,5% para a Soflusa face à dotação orçamental disponível no
Orçamento de 2018, corrigida de cativos.
Esta situação é o resultado direto da política seguida durante décadas, de subfinanciamento a estas
empresas e ao serviço público que elas devem prestar – com a agravante de se juntar, ao problema da escassez
de recursos, o problema da instabilidade e imprevisibilidade, devido à discricionariedade ou mesmo
arbitrariedade com que os governos têm vindo a determinar as verbas que em cada ano são utilizadas. Este
comportamento e esta política, subfinanciando e causando instabilidade na gestão das empresas públicas sob
sua tutela, é objetivamente um dos fatores que levaram ao desequilíbrio financeiro, levando a que os custos do
serviço da dívida agravem os prejuízos provocados pelo subfinanciamento, tudo contribuindo para degradar
artificialmente as contas das empresas e facilitar a justificação da sua alienação.
A situação coloca-se com mais gravidade ainda quando se verifica que até em relação ao passe social
intermodal estas empresas públicas estão a ser prejudicadas. As Resoluções do Conselho de Ministros n.os
150/2018 e 184/2018 vieram clarificar que, mais uma vez em 2018, na Área Metropolitana de Lisboa, as
empresas públicas do Sector Empresarial do Estado serão excluídas da compensação devida pelo passe social
intermodal. Esta exclusão afeta a Transtejo e a Soflusa, para além da CP e do Metropolitano de Lisboa. Aliás, o
texto da Resolução do Conselho de Ministros n.º 184/2018 fala da necessidade de «garantir a integral
compensação financeira de todos os operadores pela disponibilização dos títulos de transporte intermodais»,
mas depois deliberadamente exclui quatro dos principais operadores, por serem empresas públicas.
Importa recordar que ao longo dos anos e das legislaturas, o PCP tem vindo a desenvolver múltiplas e
diversificadas iniciativas na Assembleia da República no sentido de dar voz à situação destas empresas e deste
serviço público, dos seus utentes e trabalhadores, chamando a atenção para os problemas e questionando os
responsáveis governativos e da administração, mas também no sentido de apresentar propostas e soluções
concretas para as situações identificadas. Desde diversos debates e interpelações em Plenário e na Comissão
Parlamentar até aos requerimentos e questionamentos por escrito junto da Mesa da AR, passando por iniciativas
legislativas, as questões do transporte fluvial têm sido colocadas de uma forma sistemática pelo PCP na AR.
Mais recentemente, no debate do Orçamento do Estado, o PCP propôs um reforço de verba a transferir para
a Transtejo e a Soflusa, destinado ao investimento na conservação e reparação da frota. Foram apresentadas
ainda propostas do PCP no sentido de retirar o mecanismo de bloqueio orçamental a empreitadas de grande e
pequena manutenção, bem como para o cumprimento dos requisitos de segurança da respetiva atividade
operacional, previstos nos respetivos orçamentos. Propusemos ainda a inclusão destas empresas (no conjunto
das empresas de transportes do Sector Empresarial do Estado) no regime indemnizações compensatórias que
venha a resultar da contratualização de serviços de transporte sujeitos a obrigações de serviço público – que
continua a excluir a Transtejo e a Soflusa. Todas estas propostas foram rejeitadas com o voto contra do PS e a
abstenção do PSD.
O Governo anunciou – tem vindo a anunciar inúmeras vezes desde há um ano – a compra de dez novos
navios. É uma decisão importante, desde que se concretize, mas não basta. Os problemas com que estas
empresas se debatem exigem medidas imediatas enquanto os novos navios não chegam, além de medidas de
fundo que o Governo reconhece serem necessárias, mas tarda em concretizar.
O caminho que trouxe a degradação da frota das duas empresas e de cortes na oferta de transporte público
fluvial tem que ser travado e invertido. Para isso é indispensável que sejam admitidos os trabalhadores em falta,
nomeadamente da manutenção e marítimos; que sejam adquiridas as peças e sobressalentes necessários à
manutenção corrente das embarcações; que sejam reparados e saiam do estaleiro os navios que lá estão e
entrem outros que estão parados; que sejam realizadas intervenções de fundo nos pontões que carecem de
reparação, com particular destaque para a situação dos pontões no Terminal da Soflusa no Barreiro e no
Terminal da Transtejo no Seixal.
Torna-se cada vez mais urgente e indispensável desenvolver uma política séria e consequente de defesa,
melhoria e promoção do serviço público de transporte. O direito das populações à mobilidade e aos transportes
públicos de qualidade, com conforto, preços acessíveis, boa cobertura horária e com uso eficiente de energia é
uma opção que deve estar inscrita no modelo de desenvolvimento do País. Para a qualidade de vida das
populações da Área Metropolitana de Lisboa, o transporte fluvial deve ser reconhecido no seu papel estratégico
para a coesão, a qualificação e o desenvolvimento deste território.
recomendar ao Governo a intervenção urgente na defesa, qualificação e promoção do serviço público de
transporte fluvial nas empresas Transtejo e Soflusa, através da adoção das seguintes medidas:
2 – O reforço da oferta de transporte em todas as ligações fluviais, aumentando o número de carreiras –
quer nas horas de ponta quer ao longo do dia – e alargando o horário de funcionamento, em particular no período
3 – A definição e cumprimento efetivo de um quadro plurianual de financiamento ao serviço público prestado
por estas empresas, visando o equilíbrio operacional e o reforço do investimento, bem como a integral
compensação financeira pela disponibilização dos títulos de transporte intermodais, e viabilizando a autonomia
de gestão que garanta o seu regular funcionamento.
4 – A realização de um processo urgente de recrutamento de trabalhadores, a partir da identificação das
necessidades atuais e previsíveis dos quadros de pessoal, designadamente nas tripulações, na área comercial,
na manutenção e serviços técnicos.
5 – A integração imediata, com contrato efetivo, dos trabalhadores em situação de precariedade,
por via de empresas de trabalho temporário.
6 – A concretização urgente do concurso público, já muitas vezes anunciado, com vista à aquisição de
navios para renovação das frotas das duas empresas.
7 – O reforço do financiamento das operações programadas de manutenção de navios e de embarcações
auxiliares, com elaboração de cadernos de encargos adequados, a partir da avaliação e inspeção técnica de
cada unidade a intervencionar.
8 – A elaboração de um plano especial de intervenção na reparação de navios, com vista à recuperação de
embarcações atualmente inoperacionais que possam assim ser novamente colocadas em funcionamento para
9 – A realização das obras de requalificação de terminais fluviais, com particular prioridade para Cacilhas e
Barreiro, incluindo a melhoria das instalações e condições de trabalho nos serviços da empresa.
10 – A criação de condições para o incremento da oferta de transporte de bicicletas a bordo, permitindo
11 – A realização, em articulação com a Administração do Porto de Lisboa, das dragagens necessárias à
navegabilidade dos canais e bacias de manobras com risco de assoreamento.
12 – A diversificação da operação e fontes de receita, retomando a área de atividade turística fluvial que foi
Os Deputados do PCP: Bruno Dias — Francisco Lopes — Paula Santos — João Oliveira — António Filipe —
Ana Mesquita — Rita Rato — Duarte Alves — Jorge Machado — Diana Ferreira — Ângela Moreira — Carla
Cruz — Paulo Sá — João Dias.
II SÉRIE-A — NÚMERO 51 16 maximizando o potencial dessas crianças e j
25 DE JANEIRO DE 2019 17 subfinanciamento e degradação do transporte público, neste
II SÉRIE-A — NÚMERO 51 18 empresas públicas do Sector Empresarial do
25 DE JANEIRO DE 2019 19 3 – A definição e cumprimento efetivo de um quadro pluria

References: artigo 24
 artigo 4
 artigo 5
 artigo 71
 artigo 9
 artigo 3

Artigo 3
 Artigo 156
 artigo
166
 artigo 4
 artigo 35