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Timestamp: 2020-07-15 06:29:40+00:00

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Anfechtungsfrist für Verkehrszeichen | Rechtslupe
Anfech­tungs­frist für Ver­kehrs­zei­chen
Die Frist für die Anfech­tung eines Ver­kehrs­ver­bots, das durch Ver­kehrs­zei­chen bekannt gege­ben wird, beginnt für einen Ver­kehrs­teil­neh­mer erst zu lau­fen, wenn er zum ers­ten Mal auf das Ver­kehrs­zei­chen trifft [1]. Bei einem voll­stän­di­gen Wech­sel in der stra­ßen­ver­kehrs­be­hörd­li­chen Zustän­dig­keit ist die Anfech­tungs­kla­ge gegen ein ver­kehrs­be­zo­ge­nes Gebot oder Ver­bot gegen den Rechts­trä­ger der nun­mehr zustän­di­gen (unte­ren) Stra­ßen­ver­kehrs­be­hör­de zu rich­ten.
Dies ent­schied jetzt der Ver­wal­tungs­ge­richts Baden-Würt­tem­berg in Mann­heim und nahm zugleich noch zu den Vor­aus­set­zun­gen des § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO für ein durch das Zei­chen 254 ange­ord­ne­tes Ver­kehrs­ver­bot (Ver­bot für Fahr­rä­der) Stel­lung:
Die Wider­spruchs­frist
Die wegen Feh­lens einer Rechts­mit­tel­be­leh­rung ein­jäh­ri­ge Wider­spruchs­frist (vgl. §§ 70 Abs. 1 Satz 1, 58 Abs. 2 VwGO) beginnt nicht schon mit dem Auf­stel­len die­ses Ver­kehrs­zei­chens, son­dern erst zu dem Zeit­punkt an zu lau­fen, an dem sich der Ver­kehrs­teil­neh­mer erst­mals gegen­über­sah. Dass er auf die­ses tat­säch­lich bereits [2] frü­her, näm­lich bereits vor mehr als einem Jahr, getrof­fen wäre, folgt im hier vom Ver­wal­tungs­ge­richts­hof ent­schie­de­nen Fall ins­be­son­de­re nicht schon dar­aus, dass der Klä­ger seit 2002 in Karls­ru­he wohnt und "Spor­t­rad­fah­rer" ist.
Das Ver­kehrs­ver­bot für Rad­fah­rer bzw. Fahr­rä­der (Zei­chen 254), das wie ande­re Ver­kehrs­ver­bo­te und ‑gebo­te ein Ver­wal­tungs­akt in Form einer All­ge­mein­ver­fü­gung im Sin­ne des § 35 Satz 2 VwVfG ist [3], wird gemäß § 43 Abs. 1 Satz 1 VwVfG gegen­über dem­je­ni­gen, für den es bestimmt ist oder der von ihm betrof­fen wird, in dem Zeit­punkt wirk­sam, in dem es ihm bekannt gege­ben wird. Die Bekannt­ga­be erfolgt nach den bun­des­recht­li­chen (Spezial-)Vorschriften der Stra­ßen­ver­kehrs-Ord­nung durch Auf­stel­len des Ver­kehrs­schil­des (vgl. ins­be­son­de­re § 39 Abs. 1 und § 45 Abs. 4 StVO). Sind Ver­kehrs­zei­chen so auf­ge­stellt oder ange­bracht, dass sie ein durch­schnitt­li­cher Kraft­fah­rer bei Ein­hal­tung der nach § 1 StVO erfor­der­li­chen Sorg­falt schon „mit einem raschen und bei­läu­fi­gen Blick" erfas­sen kann [4], äußern sie ihre Rechts­wir­kung gegen­über jedem von der Rege­lung betrof­fe­nen Ver­kehrs­teil­neh­mer, gleich­gül­tig, ob er das Ver­kehrs­zei­chen tat­säch­lich wahr­nimmt oder nicht [5].
Dies bedeu­tet nach Auf­fas­sung des Bun­des­ver­wal­tungs­ge­richts indes nicht, dass die Anfech­tungs­frist gegen­über jeder­mann bereits mit dem Auf­stel­len des Ver­kehrs­zei­chens in Gang gesetzt wür­de. Die­se Frist wer­de viel­mehr erst dann in Lauf gesetzt, wenn sich der betref­fen­de Ver­kehrs­teil­neh­mer erst­mals der Rege­lung des Ver­kehrs­zei­chens gegen­über­se­he. Dass in sei­nem Urteil vom 11.12.1996 die Bekannt­ga­be nach den Vor­schrif­ten der Stra­ßen­ver­kehrs-Ord­nung als eine beson­de­re Form der öffent­li­chen Bekannt­ma­chung bezeich­net wer­de, zwin­ge nicht zu dem Schluss, dass auch die Anfech­tungs­frist für jeder­mann mit dem Auf­stel­len des Ver­kehrs­zei­chens zu lau­fen begin­ne [6]. Denn es han­de­le sich um eine "beson­de­re" Form der öffent­li­chen Bekannt­ma­chung, die von der Wir­kung ande­rer For­men öffent­li­cher Bekannt­ma­chung durch­aus abwei­chen kön­ne. Die­ser Auf­fas­sung schließt sich der Senat im Inter­es­se einer ein­heit­li­chen Recht­spre­chung nun­mehr an.
Aller­dings hät­te die gemäß § 58 Abs. 2 VwGO ein­jäh­ri­ge Rechts­be­helfs­frist nicht erneut zu lau­fen begon­nen, soll­te der Ver­kehrs­teil­neh­mer sich dem Ver­kehrs­ver­bot ein wei­te­res Mal gegen­über­ge­se­hen haben [7]. Das Ver­kehrs­ge­bot oder Ver­kehrs­ver­bot, das einem Ver­kehrs­teil­neh­mer bei sei­nem ers­ten Her­an­na­hen bekannt gemacht wur­de, gilt die­sem gegen­über fort, solan­ge Anord­nung und Bekannt­ga­be auf­recht­erhal­ten blei­ben. Kommt der Ver­kehrs­teil­neh­mer erneut an die­se Stel­le, hat das Ver­kehrs­zei­chen für ihn nur eine erin­nern­de Funk­ti­on. Dar­aus, dass Ver­kehrs­zei­chen gleich­sam an die Stel­le von Poli­zei­voll­zugs­be­am­ten tre­ten [8], folgt nichts ande­res. Trotz der Funk­ti­ons­gleich­heit und wech­sel­sei­ti­gen Ver­tausch­bar­keit einer Ver­kehrs­re­ge­lung durch Ver­kehrs­zei­chen einer­seits und durch Poli­zei­be­am­te ande­rer­seits unter­schei­den sie sich dadurch, dass Ver­kehrs­zei­chen die ört­li­che Ver­kehrs­si­tua­ti­on regel­mä­ßig dau­er­haft regeln [9].
Zuläs­sig­keit der Kla­ge
Der Kla­ge fehlt auch nicht die erfor­der­li­che Kla­ge­be­fug­nis (vgl. § 42 Abs. 2 VwGO). Bereits durch sein ein­ma­li­ges Befah­ren der Karls­ru­her Stra­ße mit dem Fahr­rad nach Nor­den war der Klä­ger Adres­sat des Ver­kehrs­ver­bots gewor­den, wodurch er in recht­lich beacht­li­cher Wei­se belas­tet wur­de. Inso­fern kommt zumin­dest eine Ver­let­zung der all­ge­mei­nen Frei­heits­ge­währ­leis­tung nach Art. 2 Abs. 1 GG in Betracht [10]. Der Kla­ge fehlt im Hin­blick dar­auf, dass der Klä­ger wei­ter­hin sei­nen Wohn­sitz in Karls­ru­he hat, ersicht­lich auch nicht des­halb das erfor­der­li­che Rechts­schutz­in­ter­es­se, weil aus­zu­schlie­ßen wäre, dass er jemals wie­der mit der ange­foch­te­nen Ver­kehrs­re­ge­lung kon­fron­tiert wür­de [11].
Der rich­ti­ge Beklag­te
Die­se rich­tet sich unge­ach­tet des­sen, dass das streit­ge­gen­ständ­li­che Ver­kehrs­ver­bot im Jah­re 1991 oder 1992 noch vom Land­rats­amt Karls­ru­he als der vor­mals zustän­di­gen unte­ren Stra­ßen­ver­kehrs­be­hör­de erlas­sen wor­den war, zu Recht gegen die beklag­te Stadt Karls­ru­he, auf die zum 01.01.2005 die Auf­ga­ben der unte­ren Stra­ßen­ver­kehrs­be­hör­de über­ge­gan­gen waren. Kommt es nach Erlass einer Sach­ent­schei­dung, aber noch vor Kla­ge­er­he­bung zu einem voll­stän­di­gen Zustän­dig­keits­wech­sel, ist die Kla­ge abwei­chend von § 78 Abs. 1 Nr. 1 VwGO gegen den Rechts­trä­ger der nun­mehr zustän­di­gen Behör­de zu rich­ten [12]. Dies gilt auch für eine Anfech­tungs­kla­ge, da die bis­her zustän­di­ge Behör­de [13] von dem Zustän­dig­keits­wech­sel an nicht mehr in der Lage ist, dem gel­tend gemach­ten Auf­he­bungs­an­spruch im Wege einer Abhil­fe­ent­schei­dung zu ent­spre­chen bzw. einem ent­spre­chen­den Urteil nach­zu­kom­men [14]. Eine Kla­ge gegen den Rechts­trä­ger der nun­mehr zustän­di­gen Behör­de erscheint umso mehr bei einem Dau­er­ver­wal­tungs­akt ange­zeigt, wie er hier mit dem ange­foch­te­nen Ver­kehrs­ver­bot in Rede steht [15]. Denn ein sol­cher ist von dem Zustän­dig­keits­wech­sel an nur mehr von der neu zustän­dig gewor­de­nen Behör­de "unter Kon­trol­le" zu hal­ten. Für die hier ver­tre­te­ne Auf­fas­sung spricht nicht zuletzt die in § 3 Abs. 3 LVwVfG getrof­fe­ne Rege­lung, wonach bei einer Ände­rung der ört­li­chen Zustän­dig­keit im Lau­fe des (auch das Abhil­fe- bzw. Wider­spruchs­ver­fah­ren umfas­sen­den [16]) Ver­wal­tungs­ver­fah­rens eine Wei­ter­füh­rung durch die bis­her zustän­di­ge Behör­de nur aus­nahms­wei­se vor­ge­se­hen ist.
Ver­kehrs­ver­bot für Rad­fah­rer bzw. Fahr­rä­der (Zei­chen 254)
Maß­geb­lich für den Erfolg einer Anfech­tungs­kla­ge gegen ver­kehrs­be­zo­ge­ne Ge- und Ver­bo­te, die regel­mä­ßig den Dau­er­ver­wal­tungs­ak­ten zuzu­rech­nen sind [17], ist regel­mä­ßig die Sach- und Rechts­la­ge zum Zeit­punkt der letz­ten tat­sa­chen­ge­richt­li­chen Ver­hand­lung [18], hier also der münd­li­chen Ver­hand­lung vor dem Ver­wal­tungs­ge­richts­hof.
Danach ergibt sich der recht­li­che Maß­stab für die Recht­mä­ßig­keit des ange­foch­te­nen Ver­kehrs­ver­bots aus der Stra­ßen­ver­kehrs-Ord­nung in der Fas­sung der Ver­ord­nung zur Ände­rung der Stra­ßen­ver­kehrs-Ord­nung und der Buß­geld­ka­ta­log-Ver­ord­nung vom 1. Dezem­ber 2010 [19]. Ob hier­bei die durch die 46. Ver­ord­nung zur Ände­rung stra­ßen­ver­kehrs­recht­li­cher Vor­schrif­ten vom 5. August 2009 [20] ein­ge­führ­ten Ände­run­gen außer Betracht zu blei­ben haben und statt­des­sen auf die ent­spre­chen­den Vor­schrif­ten in der Fas­sung der Ver­ord­nung vom 26. März 2009 [21] abzu­stel­len ist, weil jene wegen eines Ver­sto­ßes gegen das Zitier­ge­bot des Art. 80 Abs. 1 Satz 3 GG ins­ge­samt nich­tig sei [22], kann dahin­ste­hen, da die hier maß­geb­li­chen Rechts­grund­la­gen durch die 46. Ände­rungs­ver­ord­nung kei­ne mate­ri­el­le Ver­än­de­rung erfah­ren haben. Aller­dings heißt das Zei­chen 254 statt „Ver­bot für Rad­fah­rer“ nun­mehr „Ver­bot für Fahr­rä­der“ und ist nicht mehr in § 41 Abs. 2 Nr.6 StVO, son­dern in lfd. Nr. 31 der Anla­ge 2 zu § 41 Abs. 1 StVO gere­gelt.
Dass das ange­foch­te­ne Ver­kehrs­ver­bot im Hin­blick auf sei­nen kon­kre­ten Auf­stel­lungs­ort sei­nen Rege­lungs­ge­halt nicht ein­deu­tig erken­nen lie­ße [23], ver­moch­te der Ver­wal­tungs­ge­richts­hofs nicht zu erken­nen. Nach dem hier ohne wei­te­res anwend­ba­ren § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO dür­fen – abge­se­hen von hier nicht ein­schlä­gi­gen Aus­nah­men – ins­be­son­de­re Beschrän­kun­gen und Ver­bo­te des flie­ßen­den Ver­kehrs nur ange­ord­net wer­den, wenn auf Grund der beson­de­ren ört­li­chen Ver­hält­nis­se eine Gefah­ren­la­ge besteht, die das all­ge­mei­ne Risi­ko einer Beein­träch­ti­gung der in den vor­ste­hen­den Absät­zen genann­ten Rechts­gü­ter – also etwa der Sicher­heit und Ord­nung des Ver­kehrs – erheb­lich über­steigt. Nach § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO, der durch die Anfü­gung von § 45 Abs. 9 StVO zwar modi­fi­ziert und ergänzt, nicht aber ersetzt wor­den ist [24], kön­nen die Stra­ßen­ver­kehrs­be­hör­den die Benut­zung bestimm­ter Stra­ßen oder Stra­ßen­stre­cken aus Grün­den der Sicher­heit oder Ord­nung des Ver­kehrs beschrän­ken oder ver­bie­ten.
Das Ver­kehrs­ver­bot für Rad­fah­rer bzw. Fahr­rä­der nach Zei­chen 254 ist – eben­so wie bei Zei­chen 241 (getrenn­ter Rad- und Fuß­weg) – eine Beschrän­kung des flie­ßen­den Ver­kehrs im Sin­ne von § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO und eine Beschrän­kung der Benut­zung der Stra­ße im Sin­ne von § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO.
Es unter­sagt die Ver­kehrs­teil­nah­me für Rad­fah­rer bzw. Fahr­rä­der [25].
Als in Bezug auf Beschrän­kun­gen und Ver­bo­te des flie­ßen­den Ver­kehrs spe­zi­el­le­re Rege­lung kon­kre­ti­siert und ver­drängt § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO in sei­nem Anwen­dungs­be­reich die all­ge­mei­ne Rege­lung in § 39 Abs. 1 und § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO [7]. § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO setzt für Ver­bo­te und Beschrän­kun­gen des flie­ßen­den Ver­kehrs eine Gefah­ren­la­ge vor­aus, die – ers­tens – auf beson­de­re ört­li­che Ver­hält­nis­se zurück­zu­füh­ren ist und – zwei­tens – das all­ge­mei­ne Risi­ko einer Beein­träch­ti­gung der rele­van­ten Rechts­gü­ter (hier ins­be­son­de­re: Leben und Gesund­heit von Ver­kehrs­teil­neh­mern sowie öffent­li­ches und pri­va­tes Sach­ei­gen­tum) erheb­lich über­steigt [26]. Ob die­se Vor­aus­set­zun­gen vor­lie­gen, unter­liegt in vol­lem Umfang der ver­wal­tungs­ge­richt­li­chen Nach­prü­fung.
Beson­de­re ört­li­che Ver­hält­nis­se im Sin­ne von § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO kön­nen bei ver­kehrs­be­hörd­li­chen Maß­nah­men ins­be­son­de­re in der Stre­cken­füh­rung, dem Aus­bau­zu­stand der Stre­cke, wit­te­rungs­be­ding­ten Ein­flüs­sen [27], der dort anzu­tref­fen­den Ver­kehrs­be­las­tung und den dar­aus resul­tie­ren­den Unfall­zah­len begrün­det sein [7].
Beson­de­re ört­li­che Ver­hält­nis­se dürf­ten hier zwar noch nicht bereits im Hin­blick auf eine Fahr­bahn­brei­te von 5,50 m und die in der Nähe vor­han­de­nen öffent­li­chen Ein­rich­tun­gen [28], jedoch – dies ist der Beklag­ten zuzu­ge­ben – inso­fern vor­lie­gen, als die Karls­ru­her Stra­ße und die Stra­ßen­bahn­glei­se – zudem im Kreu­zungs­be­reich mit der Albgau­stra­ße – gegen­ein­an­der ver­schwenkt sind, sodass jene statt bis­her rechts nun­mehr links von den Stra­ßen­bahn­glei­sen ver­läuft. Dar­aus ergibt sich für Rad­fah­rer, die die Glei­se in nörd­li­cher Rich­tung que­ren, auch eine Sturz­ge­fahr sowie für den Fall ihres Ein­tritts ein Kol­li­si­ons­ri­si­ko mit dem nach­fol­gen­den Kfz-Ver­kehr.
Eine das all­ge­mei­ne Risi­ko einer Beein­träch­ti­gung von Leben und Gesund­heit der Rad­fah­rer erheb­lich über­stei­gen­de Gefah­ren­la­ge ergibt sich dar­aus indes­sen nicht. Zwar ist bei den hier betrof­fe­nen hoch­ran­gi­gen Rechts­gü­tern ein Ein­schrei­ten bereits bei einer gerin­ge­ren Wahr­schein­lich­keit des Scha­dens­ein­tritts zuläs­sig und gebo­ten. § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO setzt ledig­lich eine das all­ge­mei­ne Risi­ko deut­lich über­stei­gen­de Wahr­schein­lich­keit des Scha­dens­ein­tritts vor­aus. Erfor­der­lich ist somit eine ent­spre­chen­de kon­kre­te Gefahr, die auf beson­de­ren ört­li­chen Ver­hält­nis­sen beruht [29]. Eine sol­che Gefah­ren­la­ge lässt sich jedoch nach der gebo­te­nen sorg­fäl­ti­gen Prü­fung der Ver­kehrs­si­tua­ti­on [30] nicht fest­stel­len.
Danach müss­ten Rad­fah­rer, so sie sich kon­se­quent am rech­ten Fahr­bahn­rand ori­en­tie­ren, die Glei­se zwar in einem für sie ungüns­ti­gen spit­zen Win­kel von unter 50 gon (= 50 x 360°/400 = 45°), näm­lich von ca. 30° [31] über­que­ren [32], sodass nach den in Rn. 13 der VwV-StVO 2009 zu § 2 (noch) in Bezug genom­me­nen Emp­feh­lun­gen der For­schungs­ge­sell­schaft für Stra­ßen- und Ver­kehrs­we­sen (FSGV) für Rad­ver­kehrs­an­la­gen (ERA), Aus­ga­be 2010, deren Anwen­dung als Stand der Tech­nik emp­foh­len wird, durch­aus von einer erheb­li­chen Sturz­ge­fahr aus­ge­gan­gen wer­den kann [33]. Allein dies führt jedoch noch auf kei­ne das all­ge­mei­ne Risi­ko deut­lich über­stei­gen­de Wahr­schein­lich­keit eines Scha­dens­ein­tritts. So kön­nen Rad­fah­rer bei Anwen­dung der gebo­te­nen Auf­merk­sam­keit das für sie infol­ge der ver­schwenk­ten Glei­se bestehen­de Sturz­ri­si­ko – zumal im Hin­blick auf den durch das auf­ge­stell­te Andre­as­kreuz (Zei­chen 201) ange­ord­ne­ten Vor­rang von Schie­nen­fahr­zeu­gen (vgl. § 19 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 und Satz 2 StVO) und die ange­brach­te Leit­ein­rich­tung (vgl. § 43 Abs. 1 und 3 Nr. 3. b) Zei­chen 625 (Rich­tungs­ta­fel in Kur­ven bzw. lfd. Nr. 8 der Anl. 4 zu § 43 Abs. 3 StVO n.F.) – ohne wei­te­res erken­nen und sich dar­auf ein­stel­len. Ins­be­son­de­re kön­nen sie not­falls anhal­ten, um die Glei­se, sobald es die Ver­kehrs­la­ge zulässt, in einem für sie güns­ti­ge­ren Win­kel zu über­que­ren. Hier­auf hat der Klä­ger zu Recht hin­ge­wie­sen. Inwie­fern der Que­rungs­be­reich – etwa auf­grund vor­han­de­ner Bäu­me – unüber­sicht­lich und damit die Sturz­ge­fahr nicht vor­her­seh­bar wäre, ver­mag der Senat nicht zu erken­nen. Auch die Emp­feh­lun­gen für Rad­ver­kehrs­an­la­gen (ERA), denen unge­ach­tet des­sen, dass ihnen kei­ne Ver­bind­lich­keit zukommt, als fach­lich aner­kann­te Regel­wer­ke ent­spre­chen­der Sach­ver­stand bzw. Erfah­rungs­wis­sen ent­nom­men wer­den kann [34], sehen in ihrer neu­es­ten Fas­sung weder bei der Über­que­rung von Schie­nen noch bei der Rad­ver­kehrs­füh­rung im Zuge von Stra­ßen mit stra­ßen­bün­di­gem Bahn­kör­per als Regel­lö­sung eine Tren­nung vom Kfz-Ver­kehr vor [35]. Viel­mehr soll ledig­lich bei der Füh­rung des Rad­ver­kehrs die spitz­wink­li­ge Über­que­rung von Stra­ßen­bahn­glei­sen ver­mie­den wer­den.
Dass die Über­que­rungs­stel­le noch im Kreu­zungs­be­reich mit der Albgau­stra­ße liegt, führt auch im Hin­blick auf nach­fol­gen­den oder über­ho­len­den Kraft­fahr­zeug­ver­kehr auf kei­ne ande­re Beur­tei­lung. So weist die Karls­ru­her Stra­ße im Abschnitt zwi­schen Kas­ten­wörth- und Haupt­stra­ße auch nach den von der Beklag­ten vor­ge­leg­ten Ver­kehrs­zäh­lungs­er­geb­nis­sen für die Haupt­ver­kehrs­zei­ten zwi­schen 06.00 bis 10.00 Uhr und 15 bis 19 Uhr mit ins­ge­samt 03.413 bzw.04.606 in die bei­den Kno­ten­punk­te ein­fah­ren­den Kraft­fahr­zeu­gen kein hohes, eine Tren­nung des Rad- vom Kraft­fahr­zeug-Ver­kehr indi­zie­ren­des Ver­kehrs­auf­kom­men auf. Bei gerin­ge­ren Fahr­bahn­brei­ten als zwi­schen 6,00 und 7,00 m soll Misch­ver­kehr bis zu einer Kraft­fahr­zeug­ver­kehrs­stär­ke von 700 Kfz/​h ver­träg­lich sein, da der Rad­ver­kehr im Begeg­nungs­fall Kraft­fahr­zeug – Kraft­fahr­zeug nicht über­holt wer­den kann [36]. Schließ­lich liegt der Kreu­zungs­be­reich in einer Tem­po-30-Zone, die nach den vor­ge­nann­ten Emp­feh­lun­gen eben­falls in den Regel­ein­satz­be­reich für einen Misch­ver­kehr auf der Fahr­bahn fällt, und darf sich der Stra­ßen­ver­kehr dem Bahn­über­gang auch auf­grund des hier ange­ord­ne­ten Vor­rangs des Schie­nen­ver­kehrs nur mit mäßi­ger Geschwin­dig­keit nähern (vgl. § 19 Abs. 1 Satz 2 StVO). Inso­fern kön­nen nach­fol­gen­de bzw. über­ho­len­de Kraft­fahr­zeug­fah­rer das für Rad­fah­rer bestehen­de Sturz­ri­si­ko bzw. deren etwa unter­nom­me­ne aus­wei­chen­de Lenk­be­we­gun­gen erken­nen und sich dar­auf ein­stel­len. Davon, dass der Rad­ver­kehr Stra­ßen­bahn­schie­nen im Win­kel von unter 50 gon für nach­fol­gen­de Kraft­fahr­zeu­ge uner­war­tet que­ren müss­te, was nach den Emp­feh­lun­gen für Rad­ver­kehrs­an­la­gen bereits im Stra­ßen­ent­wurf aus­zu­schlie­ßen wäre [37], kann hier­nach nicht die Rede sein.
Dass gleich­wohl eine erhöh­te Unfall­häu­fig­keit in dem von dem Ver­bot betrof­fe­nen Bereich bestün­de, hat die Beklag­te auch vor dem Hin­ter­grund, dass es inso­weit nicht der Ermitt­lung eines Unfall­häu­fig­keits-Pro­zent­sat­zes bedürf­te [38], nicht nach­voll­zieh­bar dar­ge­tan. Von Unfall­ge­fah­ren war zunächst auch nur im Hin­blick auf den bis­lang not­wen­di­gen Wech­sel auf den links­sei­ti­gen Rad­weg die Rede.
Vor die­sem Hin­ter­grund wäre das ange­foch­te­ne Ver­kehrs­ver­bot auch nicht zwin­gend gebo­ten bzw. erschie­ne unver­hält­nis­mä­ßig, zumal die Über­que­rungs­stel­le und der Über­que­rungs­win­kel durch Mar­kie­run­gen wei­ter ver­deut­licht oder Strei­fen­ril­len-Dich­te­pro­fi­le aus Hart­gum­mi in den Gleis­ab­schnitt ein­ge­baut wer­den könn­ten, wel­che die Sturz­ge­fahr bis zu einem Win­kel von mini­mal 30 gon [39] erheb­lich min­der­ten, ohne die betrieb­li­chen Anfor­de­run­gen der Bahn zu bein­träch­ti­gen [40]. Gegen die Zweck­mä­ßig­keit gera­de die­ser letz­te­ren Maß­nah­me mag frei­lich ein­zu­wen­den sein, dass die Stra­ßen­bahn­glei­se, wor­auf die Beklag­te in der münd­li­chen Ver­hand­lung hin­ge­wie­sen hat, stark befah­ren sein dürf­ten, was zu einer zu gerin­gen Lebens­dau­er der Dich­te­pro­fi­le füh­ren könn­te [37] .
Die Anord­nung des in Rede ste­hen­den Ver­kehrs­ver­bots, wel­ches Rad­fah­rern die Ver­kehrs­teil­nah­me auf dem nach­fol­gen­den Fahr­bahn­ab­schnitt unter­sagt, erscheint umso weni­ger gerecht­fer­tigt, als schon Gefah­ren­zei­chen i. S. des § 40 Abs. 1 StVO (vgl. etwa Abs. 6 Zei­chen 101 StVO mit Zusatz­schild bzw. lfd. Nr. 1 Zei­chen 101 – ggf . mit Zusatz­zei­chen der Anl. 1 zu § 40 Abs. 6 und 7 StVO n. F.; § 39 Abs. 8 StVO n.F.)), wel­che als mil­de­res Mit­tel in Betracht kämen, nach § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO nur dort ange­bracht wer­den dür­fen, wo es für die Sicher­heit des Ver­kehrs unbe­dingt erfor­der­lich ist, weil auch ein auf­merk­sa­mer Ver­kehrs­teil­neh­mer die Gefahr nicht oder nicht recht­zei­tig erken­nen kann und auch nicht mit ihr rech­nen muss.
Indem § 45 Abs. 9 StVO die Stra­ßen­ver­kehrs­be­hör­den ver­pflich­tet, bei der Anord­nung von Ver­kehrs­zei­chen und Ver­kehrs­ein­rich­tun­gen restrik­tiv zu ver­fah­ren, soll letzt­lich – ent­spre­chend dem Grund­satz "nur so vie­le Ver­kehrs­zei­chen wie nötig – so weni­ge Ver­kehrs­zei­chen wie mög­lich" einer "Über­be­schil­de­rung" ent­ge­gen­ge­wirkt und die Eigen­ver­ant­wor­tung der Ver­kehrs­teil­neh­mer gestärkt wer­den [41]. Dem ent­spre­chen durch­aus auch die von der zivil­ge­richt­li­chen Recht­spre­chung auf­ge­stell­ten Kri­te­ri­en zur Ver­kehrs­re­ge­lungs­pflicht der Stra­ßen­ver­kehrs­be­hör­den. Die­se brau­chen nur inso­weit Maß­nah­men zu ergrei­fen, als dies objek­tiv erfor­der­lich und nach objek­ti­ven Maß­stä­ben zumut­bar ist. Sie haben daher regel­mä­ßig dann kei­ne wei­te­ren Pflich­ten, wenn die Ver­kehrs­teil­neh­mer bei zweck­ge­rech­ter Benut­zung der Stra­ße und Anwen­dung der gebo­te­nen Auf­merk­sam­keit etwai­ge Schä­den selbst abwen­den kön­nen [42].
Von einem ohne wei­te­res zur Rechts­wid­rig­keit füh­ren­den Ermes­sens­aus­fall (§ 40 LVwVfG) wäre frei­lich nicht aus­zu­ge­hen gewe­sen. Abge­se­hen davon, dass es bei einem Dau­er­ver­wal­tungs­akt auf den Zeit­punkt der münd­li­chen Ver­hand­lung vor dem Senat ankommt und das ggf. noch aus­zu­üben­de Ent­schlie­ßungs­er­mes­sen ohne­hin redu­ziert wäre [7], kann davon aus­ge­gan­gen wer­den, dass sei­ner­zeit Ermes­sens­er­wä­gun­gen ange­stellt wur­den, wel­che auch nach­träg­lich ergänzt wer­den konn­ten (vgl. § 114 Satz 2 VwGO). Zwar sind die beim Land­rats­amt ange­fal­le­nen Akten, die mög­li­cher­wei­se ent­spre­chen­de Erwä­gun­gen ent­hiel­ten, nicht mehr auf­find­bar, doch lässt der auf der Trä­ger­ta­fel auf­ge­brach­te Warn­hin­weis „Halt Rad­fah­rer! Sturz­ge­fahr am Gleis!“ ohne wei­te­res erken­nen, dass und wel­che Ermes­sens­er­wä­gun­gen sei­ner­zeit ange­stellt wor­den waren. Inwie­fern schließ­lich das Aus­wahler­mes­sen im Hin­blick auf durch­aus in Betracht zu zie­hen­de mil­de­re Maß­nah­men (Gefah­ren­zei­chen im Sin­ne des § 40 Abs. 1 StVO, Mar­kie­rung der Über­que­rungs­stel­le und des Über­que­rungs­win­kels, Strei­fen­ril­len-Dich­te­pro­fi­le aus Hart­gum­mi) feh­ler­haft aus­ge­übt sein könn­te [43], mag hier auf­grund der bereits feh­len­den tat­be­stand­li­chen Vor­aus­set­zun­gen des § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO dahin­ste­hen.
Ver­wal­tungs­ge­richts­hof Baden-Würt­tem­berg, Urteil vom 10.02.2011 – 5 S 2285/​09
im Anschluss an BVerwG, Urteil vom 23.09.2010 – 3 C 37.09; anders noch VGH Baden-Würt­tem­berg, Beschluss vom 02.03.2009 – 5 S 3047/​08[↩]
viel[↩]
stän­di­ge Recht­spre­chung seit BVerwG, Urtei­le vom 09.06.1967 – 7 C 18.66, BVerw­GE 27, 181, 182; und vom 13.12.1979 – 7 C 46.78, BVerw­GE 59, 221, 224[↩]
vgl. BGH, Urteil vom 08.04.1970 – III ZR 167/​68, NJW 1970, 1126 f.[↩]
vgl. BVerwG, Urteil vom 11.12.1996 – 11 C 15.95, BVerw­GE 102, 316, 318[↩]
vgl. Urteil vom 23.09.2010 – 3 C 32.09 -; anders noch Senat, Beschluss vom 02.03.2009 – 5 S 3047/​08, JZ 2009, 738; eben­so HessVGH, Urteil vom 31.03.1999 – 2 UE 2346/​96, NJW 1999, 2057; U. Stel­kens, in: Stelkens/​Bonk/​Sachs, 07. A. 2008, § 41 Rn.139 ff.; Stel­kens, NJW 2010, 1184[↩]
vgl. BVerwG, Urteil vom 23.09.2010, a.a.O.[↩][↩][↩][↩]
vgl. BVerwG, Beschluss vom 07.11.1977 – 7 B 135.77, NJW 1978, 656[↩]
vgl. bereits BVerwG, Urteil vom 13.12.1979, a.a.O., S. 225[↩]
vgl. BVerwG, Urteil vom 21.08.2003 – 3 C 15.03, Buch­holz 310 § 42 Abs. 2 VwGO Nr. 19[↩]
vgl. hier­zu BVerwG, Urteil vom 21.08.2003, a.a.O.[↩]
vgl. Ehlers, Der Beklag­te im Ver­wal­tungs­pro­zess, in: Fest­schrift für Chr.-Friedr. Men­ger, 1985, S. 379, 395; zum in einem sol­chen Fall im Ver­wal­tungs­streit­ver­fah­ren entspr. §§ 173 VwGO, 239 ff. ZPO statt­fin­den­den gesetz­li­chen Par­tei­wech­sel VGH Bad.-Württ., Urteil vom 13.03.1969 – II 708/​67, ESVGH 20, 145, 146; OVG Müns­ter, Urteil vom Beschluss vom 06.03.1975 – IV B 1150/​74, OVGE 31, 8 f.; BayVGH, Beschluss vom 24.07.1978 – 60 VIII 77, BayVBl. 1978, 763; auch BVerwG, Urteil vom 02.11.1973 – IV C 55.70, BVerw­GE 44, 148, Beschluss vom 28.02.2002 – 5 C 25.01, BVerw­GE 116, 78; zust. Meiss­ner, in: Scho­ch­/­Schmidt-Aßman­n/­Pietz­ner, VwGO, 20. Erg.lfg. 2010, § 78 Rn. 61[↩]
hier: Land­rats­amt Karls­ru­he[↩]
vgl. VGH Bad.-Württ., Urteil vom 13.03.1969, a.a.O., S. 147; BayVGH, Beschluss vom 24.07.1978, a.a.O.; OVG Müns­ter, Beschluss vom 06.03.1975, a.a.O., S. 9; Ehlers, a.a.O.; Meiss­ner, a.a.O.[↩]
vgl. BVerwG, Urteil vom 18.11.2010 – 3 C 42.09 -[↩]
vgl . BVerwG, BVerw­GE 82, 338, Buch­holz 316 § 3 VwGO Nr. 2[↩]
stän­di­ge Recht­spre­chung, vgl. BVerwG, Urteil vom 21.08.2003 , a.a.O. m.w.N.[↩]
stän­di­ge Recht­spre­chung; vgl. für ver­kehrs­be­schrän­ken­de Anord­nun­gen u.a. BVerwG, Urteil vom 27.01.1993 – 11 C 35.92, BVerw­GE 92, 32, 35 f. und vom14.12.1994 – 1 C 25.93, BVerw­GE 97, 214, 220, vom21.08.2003 , a.a.O., Urte. vom23.09.2010 – 3 C 32.09 – und 3 C 37.09, vom18.11.2010 – 3 C 42.09 -[↩]
BGBI I S. 1737[↩]
BGBl. 2631[↩]
BGBl. S. 734[↩]
vgl. hier­zu die Ver­laut­ba­rung des BMVBS vom13.04.2010; BT-Drs. 17/​2611 vom 20.07.2010; auch BVerwG. Urteil vom 18.11.2010, a.a.O.[↩]
vgl. § 37 Abs. 1 LVwVfG[↩]
vgl. § 41 Abs. 1 StVO n.F. i.V.m. lfd. Nrn. 26 und 31 der Anl. 2 bzw. § 41 Abs. 1 und 2 Nr. 6 Zei­chen 254[↩]
vgl. BVerwG, Urtei­le vom 05.04.2001, a.a.O.; und vom 23.09.2010, a.a.O.[↩]
z.B. Nebel, Schnee- und Eis­glät­te[↩]
u. a. Schu­le[↩]
vgl. BVerwG, Urteil vom 23.09.2010 – 3 C 37.09 -[↩]
= 33 1/​3 gon[↩]
vgl. zu einem sol­chen Fall auch VG Frei­burg, Urteil vom 15.03.2007 – 4 K 2130/​05[↩]
vgl. S. 80 Abschn. 11.01.9[↩]
vgl. BayVGH, Urteil vom 11.08.2009 – 11 B 08.186; VG Göt­tin­gen, Urteil vom 27.11.2003 – 1 A 1228/​01[↩]
vgl. S. 30 f. Abschn.03.10 mit Tabel­le, S. 35 Abschn.03.13 und S. 80 Abschn. 11.01.9[↩]
vgl. ERA 2010, S. 18 f. Abschn.02.3 mit Bild 7 und S. 22 Abschn.03.1[↩]
vgl. ERA 2010, S. 80 Abschn. 11.01.9[↩][↩]
vgl. BVerwG, Urteil vom 05.04.2001, a.a.O.[↩]
= 27°[↩]
vgl. ERA 2010, S. 30 Abschn.03.10 und S. 80 Abschn. 11.01.9[↩]
vgl. BR-Drs. 153/​09 vom 12.02.09 zur 46. Ver­ord­nung zur Ände­rung stra­ßen­ver­kehrs­recht­li­cher Vor­schrif­ten; VwV-StVO zu § 45 Absatz 9 Rn. 72 i.V.m. VwV-StVO zu §§ 39 bis 43 I. Rn. 1[↩]
vgl. BGH, Urteil vom 24.03.1988 – III ZR 104/​87, VersR 1988, 697[↩]
vgl. hier­zu VwV-StVO zu §§ 39 bis 43 I. Rn. 1[↩]
KlagefristStraßenverkehrsordnungVerkehrszeichenWiderspruchsfrist

References: § 45
 § 35
 § 43
 § 39
 § 45
 § 1
 § 58
 § 42
 Art. 2
 § 78
 § 3
 Art. 80
 § 41
 § 41
 § 45
 § 45
 § 45
 § 45
 § 45
 § 45
 § 39
 § 45
 § 45
 § 45
 § 45
 § 2
 § 19
 § 43
 § 43
 § 19
 § 40
 § 40
 § 39
 § 45
 § 45
 § 114
 § 40
 § 45
 § 41
 § 42
 § 78
 § 3
 § 37
 § 41
 § 41
 § 45