Source: https://aida.ineris.fr/consultation_document/22351
Timestamp: 2019-09-18 11:42:29+00:00

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Directive n° 2012/33/UE du 21/11/12 modifiant la directive 1999/32/CE en ce qui concerne la teneur en soufre des combustibles marins | AIDA
(1) JO C 68 du 6.3.2012, p. 70.
(2) Position du Parlement européen du 11 septembre 2012 (non encore parue au Journal officiel) et décision du Conseil du 29 octobre 2012.
(1) La politique de l'Union dans le domaine de l'environnement, telle qu'elle est définie dans les programmes d'action en matière d'environnement, et en particulier dans le sixième programme d'action pour l'environnement adopté par la décision n° 1600/2002/CE du Parlement européen et du Conseil (3), vise notamment à atteindre des niveaux de qualité de l'air exempts d'incidences négatives et de risques notables en termes de santé humaine et d'environnement.
(2) L'article 191, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne prévoit que la politique de l'Union dans le domaine de l'environnement vise un niveau de protection élevé en tenant compte de la diversité des situations dans les différentes régions de l'Union.
(3) La directive 1999/32/CE du Conseil du 26 avril 1999 concernant une réduction de la teneur en soufre de certains combustibles liquides (4) fixe la teneur maximale autorisée en soufre des fiouls lourds, du gas-oil, du gas- oil marin et du diesel marin utilisés dans l'Union.
(4) Les émissions des navires dues à la combustion de combustibles marins présentant une teneur élevée en soufre contribuent à la pollution de l'air sous la forme d'émissions de dioxyde de soufre et de particules qui nuisent à la santé humaine et à l'environnement et contribuent aux dépôts acides. En l'absence des mesures énoncées dans la présente directive, les émissions dégagées par le transport maritime auraient bientôt dépassé les émissions générées par l'ensemble des sources terrestres.
(5) La pollution de l'air que génèrent les navires à quai est une préoccupation majeure de nombreuses villes portuaires qui s'efforcent de respecter les valeurs limites de la qualité de l'air applicables dans l'Union.
(6) Les Etats membres devraient encourager l'utilisation du branchement électrique à quai car, à l'heure actuelle, l'alimentation électrique des navires se fait généralement à l'aide de moteurs auxiliaires.
(7) En vertu de la directive 1999/32/CE, la Commission est tenue de faire rapport au Parlement européen et au Conseil sur la mise en oeuvre de ladite directive et peut accompagner son rapport de propositions visant à modifier celle-ci, en particulier en ce qui concerne la réduction de la valeur limite de teneur en soufre des combustibles marins dans les zones de contrôle des émissions de SOx (ZCES), en conformité avec les travaux de l'organisation maritime internationale (OMI).
(8) En 2008, l'OMI a adopté une résolution en vue de modifier l'annexe VI du protocole de 1997 modifiant la convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires, telle que modifiée par le protocole de 1978 y relatif (ci-après dénommée « convention MARPOL »), laquelle contient des règles relatives à la prévention de la pollution de l'air par les navires. L'annexe VI révisée de la convention MARPOL est entrée en vigueur le 1er juillet 2010.
(9) L'annexe VI révisée de la convention MARPOL introduit, entre autres, des valeurs limites de teneur en soufre des combustibles marins plus strictes à l'intérieur des ZCES (1,00 % à partir du 1er juillet 2010 et 0,10 % à compter du 1er janvier 2015), ainsi que dans les zones maritimes ne faisant pas partie des ZCES (3,50 % à partir du 1er janvier 2012 et, en principe, 0,50 % à compter du 1 er janvier 2020). En vertu de leurs engagements internationaux, la plupart des Etats membres sont tenus d'exiger que les navires utilisent des combustibles présentant une teneur maximale en soufre de 1,00 % à l'intérieur des ZCES à compter du 1er juillet 2010. Afin de garantir la cohérence avec le droit international tout en veillant à assurer la bonne mise en oeuvre dans l'Union des nouvelles normes établies au niveau international pour le soufre, il convient d'aligner la directive 1999/32/CE sur l'annexe VI révisée de la convention MARPOL. Afin de garantir une qualité minimale des combustibles utilisés par les navires en vue d'assurer le respect des normes en matière de combustible ou de technologie, il convient de ne pas autoriser l'utilisation dans l'Union de combustibles marins dont la teneur en soufre excède la norme générale de 3,50 % en masse, à l'exception de ceux destinés à l'approvisionnement des navires qui mettent en oeuvre des méthodes de réduction des émissions fonctionnant en système fermé.
(10) Des modifications de l'annexe VI de la convention MARPOL en ce qui concerne les ZCES sont possibles au titre des procédures de l'OMI. Au cas où de nouveaux changements, y compris des dérogations, seraient introduits en ce qui concerne l'application des limites en vigueur pour les ZCES dans l'annexe VI de la convention MARPOL, la Commission devrait se pencher sur de tels changements et, le cas échéant, faire la proposition nécessaire, sans retard, conformément au traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, pour aligner pleinement la directive 1999/32/CE sur les règles de l'OMI concernant les ZCES.
(11) La création de nouvelles zones de contrôle des émissions devrait être soumise à la procédure de l'OMI énoncée à l'annexe VI de la convention MARPOL et devrait être étayée par un dossier solidement argumenté fondé sur des motifs environnementaux et économiques ainsi que sur des données scientifiques.
(12) Conformément à la règle 18 de l'annexe VI révisée de la convention MARPOL, les Etats membres devraient s'efforcer d'assurer la disponibilité de combustibles marins conformes à la présente directive.
(13) Compte tenu de la nature mondiale de la politique environnementale et des émissions du transport maritime, il y a lieu de fixer des normes d'émission ambitieuses au niveau mondial.
(14) Les navires à passagers opèrent principalement dans les ports ou à proximité des zones côtières et ont une incidence notable sur la santé humaine et sur l'environnement. Pour améliorer la qualité de l'air à proximité des ports et des côtes, ces navires sont tenus d'utiliser des combustibles marins présentant une teneur maximale en soufre de 1,50 %, jusqu'à ce que des normes plus strictes pour le soufre s'appliquent à tous les navires présents dans les eaux territoriales, zones économiques exclusives et zones de contrôle de la pollution des Etats membres.
(15) Conformément à l'article 193 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, la présente directive ne devrait pas faire obstacle au maintien et à l'établissement, par chaque Etat membre, de mesures de protection renforcées pour encourager une mise en oeuvre rapide des dispositions concernant la teneur maximale en soufre des combustibles marins, par exemple au moyen de méthodes de réduction des émissions en dehors des ZCES.
(16) Afin de faciliter la transition vers les nouvelles technologies des moteurs, ce qui pourrait réduire encore davantage les émissions du secteur maritime, la Commission devrait étudier la façon de permettre et d'encourager l'installation de moteurs à gaz sur les navires.
(17) Il y a lieu de veiller à la bonne mise en oeuvre des obligations relatives à la teneur en soufre des combustibles marins pour réaliser les objectifs de la directive 1999/32/CE. Il ressort de l'expérience acquise par la mise en oeuvre de la directive 1999/32/CE qu'un régime plus strict de surveillance et de contrôle de l'application s'impose pour assurer la bonne application de ladite directive. A cet effet, il est nécessaire que les Etats membres prévoient un échantillonnage suffisamment fréquent et précis des combustibles marins mis sur le marché ou utilisés à bord des navires, ainsi qu'une vérification régulière des livres de bord des navires et des notes de livraison de soutes. Il est également nécessaire que les Etats membres mettent en place un système de sanctions efficaces, proportionnées et dissuasives en cas de non-respect des dispositions de la directive 1999/32/CE. Afin d'améliorer la transparence de l'information, il convient également de prévoir la publication du registre des fournisseurs locaux de combustibles marins.
(18) La communication des informations par les Etats membres au titre de la directive 1999/32/CE s'est révélée insuffisante aux fins de la vérification du respect de ladite directive, en raison de l'absence d'harmonisation et de l'imprécision des dispositions concernant le contenu et le format des rapports établis par les Etats membres. Par conséquent, des indications plus précises concernant le contenu et le format des rapports sont nécessaires pour garantir une communication des informations plus harmonisée.
(19) A la suite de l'adoption de la directive 2010/75/UE du Parlement européen et du Conseil du 24 novembre 2010 relative aux émissions industrielles (prévention et réduction intégrées de la pollution) (5), qui est une refonte de la législation de l'Union sur les émissions industrielles, il est nécessaire de modifier les dispositions de la directive 1999/32/CE relatives à la teneur maximale en soufre des fiouls lourds.
(20) Le respect de faibles valeurs limites de teneur en soufre des combustibles marins, en particulier à l'intérieur des ZCES, peut entraîner, à court terme au moins, une hausse significative du prix de ces combustibles qui peut influer défavorablement sur la compétitivité du transport maritime à courte distance par rapport aux autres modes de transport, ainsi que sur la compétitivité des secteurs concernés dans les pays limitrophes des ZCES. Il convient de trouver des solutions adaptées pour réduire les coûts de mise en conformité supportés par les secteurs concernés, et par exemple autoriser d'autres méthodes de mise en conformité, économiquement plus rationnelles, que celles qui sont fondées sur les combustibles, si nécessaire en prévoyant des aides. Sur la base notamment des rapports établis par les Etats membres, la Commission surveillera attentivement les conséquences de la mise en conformité du secteur du transport maritime avec les nouvelles normes de qualité des combustibles, en particulier du point de vue du risque de transfert modal du transport maritime au transport routier et, le cas échéant, proposera des mesures appropriées pour contrer une telle évolution.
(21) Limiter le transfert modal du transport maritime au transport routier est important, étant donné que si une part accrue des marchandises était transportée par la route, cela irait, dans de nombreux cas, à l'encontre des objectifs de l'Union en matière de changement climatique et aggraverait les problèmes de congestion.
(22) Les coûts associés aux nouvelles obligations de réduction des émissions de dioxyde de soufre pourraient entraîner un transfert modal du transport maritime au transport routier et avoir des retombées dommageables pour la compétitivité des industries. La Commission devrait utiliser pleinement les instruments existants tels que le programme Marco Polo et le réseau transeuropéen de transports pour offrir une assistance ciblée afin de minimiser le risque de transfert modal. Les Etats membres jugeront peut-être nécessaire d'apporter un soutien aux opérateurs touchés par la présente directive, conformément aux règles applicables en matière d'aides d'Etat.
(23) Conformément aux directives existantes concernant les aides d'Etat pour la protection de l'environnement, et sans préjudice des changements qui pourraient y être apportés à l'avenir, les Etats membres peuvent apporter une aide d'État aux opérateurs touchés par la présente directive, y compris une aide aux opérations d'adaptation des navires existants, si de telles mesures d'aide sont jugées compatibles avec le marché intérieur conformément aux articles 107 et 108 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, en particulier à la lumière des directives applicables aux aides d'Etat pour la protection de l'environnement. Dans ce contexte, la Commission peut tenir compte du fait que l'utilisation de certaines méthodes de réduction des émissions va au- delà des exigences de la présente directive en ne réduisant pas seulement les émissions de dioxyde de soufre mais également d'autres émissions.
(24) Il y a lieu de faciliter l'accès aux méthodes de réduction des émissions. Ces méthodes permettent d'obtenir des réductions des émissions au moins équivalentes, voire supérieures, à celles pouvant être obtenues par l'utilisation de combustibles à faible teneur en soufre, pour autant qu'elles n'aient pas d'incidence négative notable sur l'environnement, notamment sur les écosystèmes marins, et que leur mise au point soit soumise à des mécanismes appropriés d'approbation et de contrôle. Il convient que les méthodes de substitution déjà connues, telles que l'utilisation de systèmes embarqués d'épuration des gaz d'échappement ou le mélange de combustible et de gaz naturel liquéfié (GNL), ou l'utilisation de biocarburants, soient reconnues dans l'Union. Il importe de promouvoir l'expérimentation et la mise au point de nouvelles méthodes de réduction des émissions, afin, entre autres, de limiter le transfert modal du transport maritime au transport routier.
(25) Les méthodes de réduction des émissions peuvent entraîner des réductions significatives des émissions. La Commission devrait dès lors promouvoir l'expérimentation et la mise au point de ces technologies, entre autres en envisageant la mise en place d'un programme commun cofinancé avec l'industrie sur la base des principes régissant des programmes similaires, par exemple le programme Clean Sky.
(26) La Commission, en coopération avec les Etats membres et les parties prenantes, devrait développer les mesures recensées dans le document de travail des services de la Commission du 16 septembre 2011 intitulé «Pollutant emission reduction from maritime transport and the sustainable waterborne transport toolbox».
(27) Les méthodes alternatives de réduction des émissions, par exemple certains types de laveurs de gaz, pourraient générer des déchets qui devraient être traités correctement, et non rejetés en mer. Dans l'attente de la révision de la directive 2000/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 novembre 2000 sur les installations de réception portuaires pour les déchets d'exploitation des navires et les résidus de cargaison (6), les Etats membres devraient veiller, conformément à leurs engagements internationaux, à la disponibilité d'installations de réception portuaires appropriées pour satisfaire aux besoins des navires utilisant des systèmes d'épuration des gaz d'échappement. Lors de la révision de la directive 2000/59/CE, la Commission devrait envisager d'appliquer aux déchets provenant des systèmes d'épuration des gaz d'échappement le principe de l'absence de redevance spécifique applicable, ainsi qu'il est prévu dans ladite directive, aux redevances portuaires pour les déchets d'exploitation des navires.
(28) La Commission devrait, dans le cadre du réexamen de sa politique en matière de qualité de l'air en 2013, examiner la possibilité de réduire la pollution de l'air, y compris dans les mers territoriales des Etats membres.
(29) Des sanctions effectives, proportionnées et dissuasives sont importantes pour la mise en oeuvre de la directive 1999/32/CE. Les Etats membres devraient inclure parmi ces sanctions des amendes calculées de manière à, au minimum, priver les responsables des avantages économiques tirés de leur infraction, tout en augmentant progressivement ces amendes pour les infractions répétées. Les Etats membres devraient notifier les dispositions concernant les sanctions à la Commission.
(30) Il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d'adopter des actes conformément à l'article 290 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne pour modifier les valeurs d'émission équivalentes et les critères pour l'utilisation des méthodes de réduction des émissions afin d'adapter les dispositions de la directive 1999/32/CE au progrès scientifique et technique et de manière à assurer une stricte cohérence avec les instruments pertinents de l'OMI ainsi que pour modifier l'article 2, points 1), 2), 3), 3 bis), 3 ter) et 4), l'article 6, paragraphe 1 bis, point b), et l'article 6, paragraphe 2, de la directive 1999/32/CE afin d'adapter les dispositions de ladite directive au progrès scientifique et technique. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts. Il convient que, lorsqu'elle prépare et élabore des actes délégués, la Commission veille à ce que les documents pertinents soient transmis simultanément, en temps utile et de façon appropriée, au Parlement européen et au Conseil.
(31) Afin d'assurer des conditions uniformes d'exécution de la directive 1999/32/CE, il convient de conférer des compétences d'exécution à la Commission. Ces compétences devraient être exercées en conformité avec le règlement (UE) n° 182/2011 du Parlement européen et du Conseil du 16 février 2011 établissant les règles et principes généraux relatifs aux modalités de contrôle par les Etats membres de l'exercice des compétences d'exécution par la Commission (7).
(32) Il convient que le comité pour la sécurité maritime et la prévention de la pollution par les navires institué par le règlement (CE) n° 2099/2002 du Parlement européen et du Conseil du 5 novembre 2002 instituant un comité pour la sécurité maritime et la prévention de la pollution par les navires (COSS) (8) assiste la Commission pour l'approbation des méthodes de réduction des émissions qui ne sont pas couvertes par la directive 96/98/CE du Conseil du 20 décembre 1996 relative aux équipements marins (9).
(33) Conformément à la déclaration politique commune des Etats membres et de la Commission du 28 septembre 2011 sur les documents explicatifs (10), les Etats membres se sont engagés à joindre à la notification de leurs mesures de transposition, dans les cas où cela se justifie, un ou plusieurs documents expliquant le lien entre les éléments d'une directive et les parties correspondantes des instruments nationaux de transposition. En ce qui concerne la présente directive, le législateur estime que la transmission de ces documents est justifiée.
(34) Il convient dès lors de modifier la directive 1999/32/CE en conséquence,
(4) JO L 121 du 11.5.1999, p. 13.
(6) JO L 332 du 28.12.2000, p. 81.
(8) JO L 324 du 29.11.2002, p. 1.
Article 1er de la directive du 21 novembre 2012
Modifications de la directive 1999/32/CE
1) A l'article 1er , paragraphe 2, le point h) est remplacé par le texte suivant :
« h) sans préjudice de l'article 3 bis, combustibles utilisés à bord de navires qui emploient des méthodes de réduction des émissions conformément aux articles 4 quater et 4 sexies.».
a) les points 1) et 2) sont remplacés par le texte suivant :
b) les points 3 bis) et 3 ter) sont remplacés par le texte suivant :
c) le point 3 quaterdecies) est remplacé par le texte suivant :
« 3 quaterdecies) méthode de réduction des émissions, toute installation ou tout matériel, dispositif ou appareil destinés à équiper un navire, ou toute autre procédure, tout combustible de substitution ou toute méthode de mise en conformité utilisés en remplacement de combustibles marins à faible teneur en soufre répondant aux exigences de la présente directive, qui soient vérifiables, quantifiables et applicables ; ».
5) A l'article 4, le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:
6) L'article 4 bis est modifié comme suit :
« Teneur maximale en soufre des combustibles marins utilisés dans les eaux territoriales, les zones économiques exclusives et les zones de prévention de la pollution des Etats membres, y compris les zones de contrôle des émissions de SOx, et par les navires à passagers assurant des services réguliers à destination ou en provenance de ports de l'Union »;
Le présent paragraphe s'applique à tous les navires quel que soit leur pavillon, y compris les navires dont le voyage a débuté en dehors de l'Union. La Commission tient dûment compte de toute évolution future des exigences au titre de l'annexe VI de la convention MARPOL applicables au sein des zones de contrôle des émissions de SOx et, le cas échéant, elle présente toute proposition utile, sans retard injustifié, en vue de modifier la présente directive en conséquence. » ;
b) 0,50 % à compter du 1 er janvier 2020.
Le présent paragraphe s'applique à tous les navires quel que soit leur pavillon, y compris les navires dont le voyage a débuté en dehors de l'Union, sans préjudice des paragraphes 1 et 4 du présent article et de l'article 4 ter. » ;
d) les paragraphes 4, 5, 6 et 7 sont remplacés par le texte suivant :
7. Les Etats membres veillent à ce que les diesels marins dont la teneur en soufre dépasse 1,50 % en masse ne soient pas mis sur le marché sur leur territoire. » ;
7) Les articles 4 ter et 4 quater sont remplacés par le texte suivant :
4. Lorsque le progrès scientifique et technique concernant les méthodes alternatives de réduction des émissions le justifie, et de manière à assurer une stricte cohérence avec les instruments et normes pertinents adoptés par l'OMI, la Commission :
a) est habilitée à adopter des actes délégués, en conformité avec l'article 9 bis, modifiant les annexes I et II ;
b) adopte des actes d'exécution établissant les modalités précises en matière de surveillance des émissions, le cas échéant. Ces actes d'exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d'examen visée à l'article 9, paragraphe 2. ».
8) Les articles suivants sont insérés :
« Article 4 quinquies
1. Les méthodes de réduction des émissions qui entrent dans le champ d'application de la directive 96/98/CE du Conseil (*) sont approuvées conformément à ladite directive.
d) la faisabilité de la surveillance et de la vérification.
Les Etats membres peuvent approuver, le cas échéant en coopération avec d'autres Etats membres, des essais de méthodes de réduction des émissions à bord des navires battant leur pavillon ou dans les zones maritimes relevant de leur juridiction. Au cours de ces essais, l'utilisation de combustibles marins répondant aux exigences des articles 4 bis et 4 ter n'est pas obligatoire, à condition que toutes les conditions suivantes soient réunies :
g) les résultats dans leur intégralité sont transmis à la Commission et rendus publics dans les six mois suivant la fin des essais.
Les Etats membres peuvent adopter des mesures financières en faveur des opérateurs touchés par la présente directive lorsque de telles mesures sont conformes aux règles en matière d'aides d'État applicables ou à adopter dans ce domaine.
(**) JO L 324 du 29.11.2002, p. 1.».
9) L'article 6 est remplacé par le texte suivant :
1. Les Etats membres prennent toutes les mesures nécessaires pour vérifier par échantillonnage que la teneur en soufre des combustibles utilisés est conforme aux articles 3, 3 bis, 4, 4 bis et 4 ter. L'échantillonnage débute à la date à laquelle la teneur maximale en soufre applicable du combustible entre en vigueur. Les prélèvements sont effectués périodiquement avec une fréquence et en quantités appropriées et selon des méthodes telles que les échantillons soient représentatifs du combustible examiné et, dans le cas du combustible marin, du combustible utilisé par les navires se trouvant dans les zones maritimes et dans les ports pertinents. Les échantillons sont analysés sans retard.
Afin de déterminer si le combustible marin livré et utilisé à bord des navires respecte les valeurs limites de teneur en soufre énoncées aux articles 3 bis, 4, 4 bis et 4 ter, la procédure de vérification du combustible applicable aux échantillons de fuel-oil établie à l'annexe VI, appendice VI, de la convention MARPOL est utilisée. ».
10) L'article 7 est modifié comme suit :
Sur la base des rapports reçus conformément au premier alinéa du présent paragraphe et des notifications concernant la non-disponibilité de combustible marin conforme à la présente directive soumises par les Etats membres conformément au cinquième alinéa de l'article 4 bis, paragraphe 5 ter, la Commission, dans un délai de douze mois à compter de la date visée au premier alinéa du présent paragraphe, élabore et publie un rapport sur la mise en oeuvre de la présente directive. La Commission évalue la nécessité d'un renforcement des dispositions concernées de la présente directive et présente toute proposition législative appropriée à cet effet. » ;
«1 bis. La Commission peut adopter des actes d'exécution en ce qui concerne les informations à faire figurer dans le rapport, ainsi que le format de ce rapport. Ces actes d'exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d'examen visée à l'article 9, paragraphe 2. »;
c) les paragraphes 2 et 3 sont remplacés par le texte suivant :
3. Au plus tard le 31 décembre 2012, la Commission, en coopération avec les Etats membres et les parties prenantes, élabore les mesures appropriées, y compris celles recensées dans le document de travail des services de la Commission du 16 septembre 2011 intitulé “Pollutant emission reduction from maritime transport and the sustainable waterborne transport toolbox”, afin de promouvoir le respect des dispositions environnementales de la présente directive et d'en réduire au maximum les retombées défavorables possibles. » ;
« 4. La Commission est habilitée à adopter des actes délégués en conformité avec l'article 9 bis en ce qui concerne les adaptations au progrès scientifique et technique de l'article 2, points 1), 2), 3), 3 bis), 3 ter) et 4), de l'article 6, paragraphe 1 bis, point b), et de l'article 6, paragraphe 2. Ces adaptations ne peuvent aboutir à une modification directe du champ d'application de la présente directive ou des valeurs limites fixées pour la teneur en soufre des combustibles spécifiées dans la présente directive. ».
11) L'article 8 est supprimé.
12) L'article 9 est remplacé par le texte suivant :
1. La Commission est assistée par un comité. Ledit comité est un comité au sens du règlement (UE) n° 182/2011 du Parlement européen et du Conseil du 16 février 2011 établissant les règles et principes généraux relatifs aux modalités de contrôle par les Etats membres de l'exercice des compétences d'exécution par la Commission (*).
(*) JO L 55 du 28.2.2011, p. 13. ».
5. Un acte délégué adopté en vertu de l'article 4 quater, paragraphe 4, et de l'article 7, paragraphe 4, n'entre en vigueur que si le Parlement européen ou le Conseil n'a pas exprimé d'objections dans un délai de trois mois à compter de la notification de cet acte au Parlement européen et au Conseil ou si, avant l'expiration de ce délai, le Parlement européen et le Conseil ont tous deux informé la Commission de leur intention de ne pas émettre d'objections. Ce délai est prolongé de trois mois à l'initiative du Parlement européen ou du Conseil. ».
14) L'article 11 est remplacé par le texte suivant :
1. Les Etats membres déterminent les sanctions applicables en cas de violation des dispositions nationales adoptées en application de la présente directive.
2. Les sanctions déterminées doivent être efficaces, proportionnées et dissuasives et elles peuvent comprendre des amendes calculées de manière à, au minimum, priver les responsables des avantages économiques tirés de leur infraction, tout en augmentant progressivement pour les infractions répétées. ».
15) L'annexe de la directive 1999/32/CE est remplacée par l'annexe de la présente directive.
Article 2 de la directive du 21 novembre 2012
1. Les Etats membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive au plus tard le 18 juin 2014. Ils en informent immédiatement la Commission.
Article 3 de la directive du 21 novembre 2012
Article 4 de la directive du 21 novembre 2012

References: L'article 191
 l'article 193
 l'article 290
 l'article 2
 l'article 6
 l'article 6
 l'article 1
 l'article 3
 l'article 4
 L'article 4
 l'article 4
 l'article 9
 l'article 9
 L'article 6
 L'article 7
 l'article 4
 l'article 9
 l'article 9
 l'article 2
 l'article 6
 l'article 6
 L'article 8
 L'article 9
 l'article 4
 l'article 7
 L'article 11