Source: http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=REPORT&reference=A7-2012-0213&language=FR
Timestamp: 2018-03-17 04:46:51+00:00

Document:
RAPPORT sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil relative aux bateaux de plaisance et aux véhicules nautiques à moteur - A7-0213/2012
Procédure : 2011/0197(COD)
Cycle relatif au document : A7-0213/2012
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sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil relative aux bateaux de plaisance et aux véhicules nautiques à moteur
– vu la proposition de la Commission au Parlement européen et au Conseil (COM(2011)0456),
– vu l'article 294, paragraphe 2, et l'article 114 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, conformément auxquels la proposition lui a été présentée par la Commission (C7-0212/2011),
– vu l'avis du Comité économique et social européen du 8 décembre 2011(1),
– vu le rapport de la commission du marché intérieur et de la protection des consommateurs et les avis de la commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire et de la commission des transports et du tourisme (A7-0213/2012),
(6) La décision n° 768/2008/CE du Parlement européen et du Conseil du 9 juillet 2008 relative à un cadre commun pour la commercialisation des produits énonce des principes communs et des dispositions de référence aux fins de légiférer selon les principes de la nouvelle approche. Par souci de cohérence avec d’autres législations sectorielles sur les produits, il convient d’aligner certaines dispositions de la présente directive sur ladite décision, pour autant que les particularités du secteur concerné ne requièrent pas de solution différente. Par conséquent, certaines définitions, les obligations générales des opérateurs économiques, la présomption de conformité, les objections formelles à l’encontre de normes harmonisées, les règles applicables au marquage CE, les exigences concernant les organismes d’évaluation de la conformité et les procédures de notification, ainsi que les dispositions relatives aux procédures à suivre en ce qui concerne les produits présentant un risque devraient être alignées sur ladite décision.
(6) La décision n° 768/2008/CE du Parlement européen et du Conseil du 9 juillet 2008 relative à un cadre commun pour la commercialisation des produits énonce des principes communs et des dispositions de référence aux fins de légiférer selon les principes de la nouvelle approche. Par souci de cohérence avec d’autres législations sectorielles sur les produits, il convient d’aligner certaines dispositions de la présente directive sur ladite décision, pour autant que les particularités du secteur concerné ne requièrent pas de solution différente. Par conséquent, certaines définitions, les obligations générales des opérateurs économiques, la présomption de conformité, les règles applicables au marquage CE, les exigences concernant les organismes d'évaluation de la conformité et les procédures de notification, ainsi que les dispositions relatives aux procédures à suivre en ce qui concerne les produits présentant un risque devraient être alignées sur ladite décision. Le règlement (UE) n° [.../...] du Parlement européen et du Conseil du ... sur la normalisation européenne1 * prévoit une procédure pour les objections aux normes harmonisées lorsque ces normes ne satisfont pas entièrement aux prescriptions de la présente directive.
1 JO L ….
* JO: prière d'insérer le numéro, la date et la référence au JO dudit règlement.
À lire en relation avec les amendements de Malcolm Harbour supprimant les articles 15 et 33.
(8) Il convient également de fournir une définition spécifique à ce secteur du «bateau construit pour une utilisation personnelle» et de l'«importateur privé» afin de faciliter la compréhension et l’application uniforme de la présente directive.
(8) Il convient également de fournir une définition spécifique à ce secteur du "bateau construit pour une utilisation personnelle" et de l'"importateur privé" afin de faciliter la compréhension et l'application uniforme de la présente directive. Il y a lieu d'élargir la définition actuelle de "moteur à propulsion" afin de couvrir également des techniques de propulsion innovantes.
Il convient de modifier la définition de "moteur à propulsion" en raison de l'arrivée de nouveaux systèmes hybrides et d'autres systèmes qui pourraient être mis sur le marché prochainement.
(20 bis) S'agissant des moteurs adaptés à un usage marin, dans le cas où le moteur d'origine est déjà réceptionné selon la directive 97/68/CE du Parlement européen et du Conseil du 16 décembre 1997 sur le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures contre les émissions de gaz et de particules polluants provenant des moteurs à combustion interne destinés aux engins mobiles non routiers1 ou la directive 2005/55/CE du Parlement européen et du Conseil du 28 septembre 2005 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre les émissions de gaz polluants et de particules polluantes provenant des moteurs à allumage par compression destinés à la propulsion des véhicules et les émissions de gaz polluants provenant des moteurs à allumage commandé fonctionnant au gaz naturel ou au gaz de pétrole liquéfié et destinés à la propulsion des véhicules2, les fabricants devraient pouvoir se fier à la preuve de la conformité délivrée par le fabricant du moteur d'origine lorsque ces adaptations n'ont pas altéré les caractéristiques en matière d'émissions gazeuses. Par conséquent, la définition du fabricant énoncée dans la présente directive devrait être adaptée afin de préciser ce qui relève du champ de l'activité de "fabrication".
1 JO L 59 du 27.2.1998, p. 1.
2 JO L 275 du 20.10.2005, p. 1.
À lire en relation avec l'amendement de Malcolm Harbour à l'article 3, point 13. Les fabricants qui adaptent les moteurs à un usage marin, familièrement appelés "mariniseurs", ont été précédemment confrontés à une certaine insécurité juridique concernant la certification des moteurs. L'adaptation de la définition de fabricant dans la directive à l'examen contribue à lever l'ambigüité à laquelle sont actuellement confrontés les mariniseurs qui ne modifient pas les caractéristiques d'émission du moteur en leur permettant d'utiliser la preuve de la conformité délivrée par le fabricant du moteur d'origine.
(21) Des options visant à permettre un abaissement supplémentaire des limites applicables aux émissions gazeuses des moteurs des bateaux de plaisance ont été examinées dans le rapport sur les possibilités d’amélioration des caractéristiques environnementales des moteurs des bateaux de plaisance, soumis conformément à l’article 2 de la directive 2003/44/CE, modifiant la directive 94/25/CE relative aux bateaux de plaisance. Ce rapport concluait qu’il était approprié d’établir des limites plus strictes que celles prévues par la directive 2003/44/CE. Ces limites devraient être fixées à un niveau qui tienne compte de la mise au point de technologies plus propres pour les moteurs marins et qui permette d’aller dans la voie d’une harmonisation des limites des émissions gazeuses à l’échelle mondiale. Il serait opportun, en revanche, de relever les limites de monoxyde de carbone (CO) afin de permettre une baisse significative des autres polluants atmosphériques, tout en veillant à ce que les coûts de mise en conformité demeurent proportionnés.
(21) Des options visant à permettre un abaissement supplémentaire des limites applicables aux émissions gazeuses des moteurs des bateaux de plaisance ont été examinées dans le rapport sur les possibilités d’amélioration des caractéristiques environnementales des moteurs des bateaux de plaisance, soumis conformément à l’article 2 de la directive 2003/44/CE, modifiant la directive 94/25/CE relative aux bateaux de plaisance. Ce rapport concluait qu’il était approprié d’établir des limites plus strictes que celles prévues par la directive 2003/44/CE. Ces limites devraient être fixées à un niveau qui tienne compte de la mise au point de technologies plus propres pour les moteurs marins et qui permette d’aller dans la voie d’une harmonisation des limites des émissions gazeuses à l’échelle mondiale. Il serait opportun, en revanche, de relever les limites de monoxyde de carbone (CO) afin de permettre une baisse significative des autres polluants atmosphériques, tout en veillant à ce que les coûts de mise en conformité demeurent proportionnés. Les limites de CO proposées font partie d'une stratégie visant à parvenir aux réductions générales d'émissions les plus draconiennes, à refléter les capacités technologiques et à réaliser la mise en œuvre le plus rapidement possible, tout en s'assurant que l'impact socioéconomique sur ce secteur économique sera acceptable.
La Commission a procédé à de larges consultations avant de fixer les limites d'émissions de gaz d'échappement contenues dans la présente proposition, qui sont considérées par l'ensemble des parties concernées comme le meilleur compromis pour réduire la pollution.
(22) En fonction de la catégorie de carburant et de puissance, il conviendrait d’utiliser les cycles d’essai applicables aux moteurs destinés à des applications marines, tels que décrits dans la norme ISO pertinente.
(22) En fonction de la catégorie de carburant et de puissance, il conviendrait d’utiliser les cycles d’essai applicables aux moteurs destinés à des applications marines, tels que décrits dans la norme ISO pertinente. Il y a lieu de développer des cycles d'essai pour tous les moteurs à combustion faisant partie du système de propulsion, y compris des installations électriques hybrides.
Cet amendement modifie le texte de l'amendement 4 du projet de rapport et couvre également l'amendement 3, que le rapporteur entend dès lors retirer. De plus, en relation avec l'amendement 10 du projet de rapport, qui reste en l'état, il précise de manière appropriée que les moteurs rechargeables utilisés dans des installations hybrides en série relèvent effectivement du champ d'application de la directive.
(26) Conformément au principe de subsidiarité, les dispositions de la présente directive ne devraient pas affecter le droit des États membres à arrêter les exigences qu’ils peuvent juger nécessaires en matière de navigation sur certaines eaux afin de protéger l’environnement et la configuration des voies navigables et afin d’assurer la sécurité sur celles-ci, sous réserve que ces dispositions n’obligent pas à modifier des bateaux qui sont conformes à la présente directive.
(26) Conformément au principe de subsidiarité, les dispositions de la présente directive ne devraient pas affecter le droit des États membres à arrêter les exigences qu'ils peuvent juger nécessaires en matière de navigation sur certaines eaux afin de protéger l'environnement et la configuration des voies navigables et afin d'assurer la sécurité sur celles-ci, sous réserve que ces dispositions n'obligent pas à modifier des bateaux qui sont conformes à la présente directive et qu'elles soient justifiées et proportionnées à l'objectif fixé. La Commission devrait faciliter les échanges de bonnes pratiques entre États membres liées à l'application de l'article 5 de la présente directive en mettant en place un système adapté à ces échanges.
Le rapporteur estime qu'un échange de vues sur les échanges de bonnes pratiques entre États membres liées à l'application de l'article 5 permettrait d'éviter des mesures disproportionnées et devrait être encouragé par la Commission.
(26 bis) Il n'existe pas d'harmonisation ni de conditions de concurrence comparables en ce qui concerne les licences et les contrôles techniques relatifs aux embarcations, et la fraude fiscale est toujours possible, par l'utilisation de gazole agricole. La Commission devrait donc envisager de présenter des propositions visant à harmoniser les licences relatives aux embarcations au niveau de l'Union, d'encourager les contrôles techniques réguliers et d'empêcher la fraude fiscale en décourageant l'utilisation du gazole agricole.
(28) Il est essentiel de bien faire comprendre, à la fois aux fabricants et aux utilisateurs, qu’en apposant le marquage CE sur un produit, le fabricant déclare que celui-ci est conforme à toutes les exigences applicables et qu’il en assume l’entière responsabilité.
(28) Il est essentiel de bien faire comprendre, à la fois aux fabricants et aux utilisateurs, qu’en apposant le marquage CE sur un produit, le fabricant déclare que celui-ci est conforme à toutes les exigences applicables et qu’il en assume l’entière responsabilité. Les autorités nationales de surveillance du marché devraient effectuer des contrôles de conformité systématiques.
(31 bis) Afin de fournir des informations claires sur l'environnement opérationnel acceptable des bateaux, les titres des catégories de conception des bateaux, qui étaient susceptibles d'induire les utilisateurs en erreur, devraient à présent reposer sur des conditions environnementales essentielles en matière de navigation, à savoir la force du vent et la hauteur des vagues, au lieu d'indiquer la zone et le type de navigation.
Considérant ayant trait aux catégories de conception des bateaux qui clarifie la question.
Considérant 31 ter (nouveau)
(31 ter) Les conditions environnementales visées dans la catégorie de conception A peuvent être rencontrées lors de grands voyages, par exemple à travers les océans, ou près des côtes lorsque le bateau n'est pas protégé du vent et des vagues sur plusieurs centaines de milles nautiques. Les conditions visées dans la catégorie de conception B peuvent être rencontrées lors de voyages au large d'une longueur suffisante ou près des côtes lorsqu'il n'est pas toujours possible de trouver à s'abriter immédiatement. De telles conditions peuvent également être rencontrées dans des mers intérieures d'une taille suffisante pour produire des vagues de la hauteur mentionnée. Les conditions visées dans la catégorie de conception C peuvent être rencontrées dans des eaux intérieures exposées, des estuaires, et des eaux côtières dans des conditions météorologiques modérées. Les conditions visées dans la catégorie de conception D peuvent être rencontrées dans des eaux intérieures protégées, et des eaux côtières par beau temps.
Cet amendement apporte une explication détaillée sur les (nouvelles) catégories de conception des bateaux adaptées du projet de rapport.
(39) Pour tenir compte de l’évolution des connaissances techniques et des nouvelles observations scientifiques, le pouvoir d’adopter des actes, conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, devrait être délégué à la Commission afin qu’elle puisse modifier la partie B, point 2, et la partie C, point 1, de l’annexe I, à l’exclusion des modifications directes ou indirectes des valeurs d’émissions gazeuses ou sonores et des valeurs du nombre de Froude et du rapport puissance/développement, ainsi que les annexes V, VII et IX. Il est particulièrement important que la Commission procède aux consultations appropriées tout au long de son travail préparatoire, y compris au niveau des experts.
(39) Pour tenir compte de l'évolution des connaissances techniques et des nouvelles observations scientifiques, le pouvoir d'adopter des actes, conformément à l'article 290 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, devrait être délégué à la Commission afin qu'elle puisse modifier la partie B, point 2, de l'annexe I, en particulier pour prévoir des cycles d'essai sur les moteurs hybrides et ajouter les carburants d'essai mélangés à du biocarburant au tableau des carburants d'essai, lorsque ceux-ci auront été acceptés au niveau international, et la partie C, point 1, de l'annexe I, à l'exclusion des modifications directes ou indirectes des valeurs d'émissions gazeuses ou sonores et des valeurs du nombre de Froude et du rapport puissance/développement, ainsi que les annexes V, VII et IX. Il est particulièrement important que la Commission procède aux consultations appropriées tout au long de son travail préparatoire, y compris au niveau des experts.
Cet amendement constitue un ajustement technique de l'amendement 6 du projet de rapport, qui sera retiré. L'amendement inclut également les modifications imposées par l'existence de nouveaux mélanges de biocarburants et par la mise sur le marché de systèmes hybrides.
(44) Il convient que les États membres déterminent le régime des sanctions applicables aux violations de la présente directive et qu’ils en assurent la mise en œuvre. Ces sanctions devraient être effectives, proportionnées et dissuasives.
(44) Il convient que les États membres déterminent le régime des sanctions applicables aux violations de la présente directive et qu'ils en assurent la mise en œuvre par l'intermédiaire de services clairement désignés à cette fin ou par l'intermédiaire des autorités nationales compétentes. Ces sanctions devraient être effectives, proportionnées et dissuasives, et appliquées sans retard indu.
3. Le fait que le même bateau puisse être utilisé pour l’affrètement ou pour la formation à la navigation de plaisance ne l’empêche pas d’être couvert par la présente directive lorsqu’il est mis sur le marché de l’Union à des fins de loisir.
3. Les bateaux également utilisés pour l’affrètement ou pour la formation à la navigation de plaisance sont couverts par la présente directive.
Le guide de 2008 pour l'application de la directive concernant les bateaux de plaisance et les véhicules nautiques à moteur indique que la directive s’applique aux bateaux de plaisance affrétés, c’est-à-dire loués, ainsi qu’aux bateaux de plaisance utilisés pour la formation à la navigation de plaisance. Cette clarification permettra à tous les États membres d'avoir la même interprétation, ce qui est en outre particulièrement important pour la mise en œuvre de la convention MARPOL de l'OMI.
2. «bateau de plaisance», tout bateau de tout type destiné à être utilisé à des fins sportives et de loisir, dont la coque, mesurée conformément à la norme harmonisée, a une longueur comprise entre 2,5 et 24 mètres, indépendamment du moyen de propulsion;
2. «bateau de plaisance», toute embarcation de tout type destinée à être utilisée à des fins sportives et de loisir, dont la coque, mesurée conformément à la norme harmonisée, a une longueur comprise entre 2,5 mètres et 24 mètres indépendamment du moyen de propulsion;
Cet amendement adapte l'amendement 8 du projet de rapport afin d'aligner la définition d'un bateau de plaisance sur la norme internationale d'"embarcation". Il aligne également la définition de bateau de plaisance par rapport à la référence faite à l'"embarcation" dans l'amendement 9 du projet de rapport, qui définit le véhicule nautique à moteur. Par conséquent, l'amendement 8 du projet de rapport sera retiré.
3. «véhicule nautique à moteur», un bateau destiné à être utilisé à des fins sportives et de loisir, de moins de 4 mètres de long, équipé d’un moteur à combustion interne qui entraîne une turbine constituant sa principale source de propulsion, et conçu pour être manœuvré par une ou plusieurs personne(s) assise(s), debout ou agenouillée(s) sur la coque plutôt qu’à l’intérieur de celle-ci;
3. "véhicule nautique à moteur", une embarcation de moins de 4 mètres de long, équipée d’un moteur à combustion interne qui entraîne une turbine constituant sa principale source de propulsion, et conçue pour être manœuvrée par une ou plusieurs personne(s) assise(s), debout ou agenouillée(s) sur la coque plutôt qu’à l’intérieur de celle-ci;
La définition proposée est remplacée par celle de la directive 2003/44/CE, qui est la définition acceptée au niveau international et qui est conforme à la norme ISO correspondante.
Article 3 – point 5
5. «moteur de propulsion», tout moteur à explosion, à allumage par compression ou à combustion interne utilisé à des fins de propulsion;
5. "moteur de propulsion", tout moteur à explosion, à allumage par compression ou à combustion interne utilisé directement ou indirectement à des fins de propulsion;
Le présent amendement garantit que tous les types d'installations hybrides doivent être en conformité avec les exigences en matière d'émissions de gaz d'échappement de l'annexe I.B.
7. «transformation importante du bateau», la transformation d’un bateau qui modifie le mode de propulsion du bateau, suppose une modification importante du moteur ou modifie le bateau à un tel point que celui-ci est considéré comme un nouveau bateau;
7. "transformation importante du bateau", la transformation d’un bateau qui modifie le mode de propulsion du bateau, suppose une modification importante du moteur ou modifie le bateau à un tel point que les exigences essentielles applicables en matière de sécurité et d'environnement, qui sont définies dans la présente directive, ne sont pas respectées;
Cet amendement permet de rendre plus précise la définition de la "transformation importante du bateau", dans la mesure où le texte original est sujet à interprétation. La "transformation importante du bateau" est définie dans la présente directive et cette formulation est bien équilibrée de manière à éviter que tout changement des éléments ou des pièces d’équipement du moteur soit considéré par inadvertance comme une transformation importante.
Article 3 – point 13
13. «constructeur ou fabricant», toute personne physique ou morale qui fabrique un produit ou fait concevoir ou fabriquer un produit, et commercialise ce produit sous son propre nom ou sa propre marque;
13. «constructeur ou fabricant», toute personne physique ou morale qui fabrique un produit ou fait concevoir ou fabriquer un produit, et commercialise ce produit sous son propre nom ou sa propre marque; cela inclut toute personne physique ou morale qui adapte des moteurs à un usage marin dans le cas où le moteur d'origine est déjà réceptionné selon la directive 97/68/CE ou la directive 2005/55/CE sans modification des caractéristiques en matière d'émissions gazeuses du moteur;
Cet amendement s'attaque à l'ambiguïté à laquelle sont confrontés actuellement les fabricants qui adaptent les moteurs à un usage marin sans en modifier les caractéristiques d'émission, de manière qu'ils puissent clairement utiliser la preuve de la conformité délivrée par le fabricant du moteur d'origine.
Les dispositions de la présente directive n’empêchent pas les États membres d’adopter des dispositions concernant la navigation sur certaines eaux afin de protéger l’environnement et la configuration des voies navigables et afin d’assurer la sécurité sur celles-ci, sous réserve que ces dispositions n’obligent pas à modifier des bateaux qui sont conformes à la présente directive.
Les dispositions de la présente directive n'empêchent pas les États membres d'adopter des dispositions concernant la navigation sur certaines eaux afin de protéger l'environnement, notamment contre la pollution sonore, et la configuration des voies navigables et afin d'assurer la sécurité sur celles-ci, sous réserve que ces dispositions n'obligent pas à modifier des bateaux qui sont conformes à la présente directive et qu'elles soient justifiées et proportionnées à l'objectif fixé. La Commission facilite les échanges de bonnes pratiques entre États membres et met en place un système adapté à ces échanges.
4. Les États membres ne peuvent faire obstacle à la mise à disposition sur le marché ou à la mise en service des produits suivants:
4. Les États membres ne peuvent faire obstacle à la mise à disposition sur le marché ou à la mise en service de moteurs de propulsion, installés ou non dans des bateaux, qui sont conformes à la présente directive.
(a) les moteurs de propulsion, installés ou non dans des bateaux, qui sont conformes à la présente directive;
(b) les moteurs réceptionnés selon la directive 97/68/CE du Parlement européen et du Conseil qui sont conformes à la phase IIIA, IIIB ou IV réglementant les limites d’émission des moteurs à allumage par compression destinés à des utilisations autres que la propulsion de locomotives, autorails et bateaux de la navigation intérieure, tels que mentionnés au point 4.1.2. de l’annexe I de ladite directive;
(c) les moteurs réceptionnés selon la directive 2005/55/CE du Parlement européen et du Conseil lorsque le fabricant déclare, conformément au point 9 de l’annexe IV, que les moteurs seront conformes aux exigences en matière d’émissions gazeuses de la présente directive lorsqu’ils seront installés dans des bateaux conformément aux instructions fournies par le fabricant.
This corrects a formatting error in the Commission proposal and ensures that this provision from the Current RCD 1994/25 is carried over effectively and clearly. The contents of point a) has in fact not been deleted but has been moved to MH AM to Article 6, paragraph 4, introductory part. The contents of point b) has in fact not been deleted but has been moved to MH AM on Article 6 paragraph 4a (new) point a). The contents of the first part of point c) has in fact not been deleted but has moved to MH AM on Article 6 paragraph 4a (new) point b). "where the manufacturer declares" onwards is the format error and has moved and has moved to the second subparagraph as it was intended to apply to both points.
4 bis. Le paragraphe 4 s'applique également:
(a) aux moteurs réceptionnés selon la directive 97/68/CE qui sont conformes à la phase IIIA, IIIB ou IV réglementant les limites d'émission des moteurs à allumage par compression destinés à des utilisations autres que la propulsion de locomotives, autorails et bateaux de la navigation intérieure, tels que mentionnés au point 4.1.2. de l'annexe I de ladite directive; et
(b) aux moteurs réceptionnés selon la directive 2005/55/CE,
lorsque le fabricant déclare, conformément au point 9 de l'annexe IV, que les moteurs seront conformes aux exigences en matière d'émissions gazeuses de la présente directive lorsqu'ils seront installés dans des bateaux conformément aux instructions fournies par le fabricant.
Cet amendement corrige une erreur de formatage dans la proposition de la Commission et assure que cette disposition issue de la directive 94/25/CE actuellement en vigueur est reprise efficacement et plus clairement que dans la proposition de la Commission.
7. Les fabricants veillent à ce que le produit soit accompagné d’instructions et d’informations de sécurité fournies dans une ou des langue(s) aisément compréhensible(s) par les consommateurs et autres utilisateurs finals, déterminée(s) par l’État membre concerné.
7. Les fabricants veillent à ce que le produit soit accompagné d'instructions et d'informations de sécurité fournies dans une ou des langue(s) aisément compréhensible(s) par les consommateurs et autres utilisateurs finals dans les États membres où ils mettent leurs produits sur le marché. Cette langue est déterminée par l'État membre concerné.
Obligations des importateurs privés en cas d'évaluation après construction
Le titre original de l'article 12 peut être trompeur, car il n'y apparaît pas clairement que les trois paragraphes concernent l'évaluation après construction. Si le titre ne le précise pas, le présent article s'applique alors à toutes les importations privées, que l'importateur importe un bateau qui nécessite une évaluation après construction ou un bateau qui possède déjà le marquage "CE".
1. Lorsqu’un État membre ou la Commission estime qu’une norme harmonisée ne satisfait pas entièrement aux exigences qu’elle couvre, visées à l’article 4, paragraphe 1, et à l’annexe I, la Commission ou l’État membre concerné saisit le comité institué par l’article 5 de la directive 98/34/CE, en exposant ses raisons. Le comité, après avoir consulté les organismes de normalisation européens concernés, rend son avis sans tarder.
2. En fonction de l’avis du comité, la Commission décide de publier, de ne pas publier, de publier partiellement, de conserver ou de conserver partiellement la référence à la norme harmonisée concernée dans le Journal officiel de l’Union européenne, ou de la retirer de celui-ci.
Une révision législative horizontale du système de normalisation de l'Union est actuellement en cours (2011/0150(COD)): cette disposition générale sur les objections aux normes y est couverte, ce qui explique pourquoi il convient de supprimer cet article de la proposition de directive sectorielle. Un amendement au considérant 6 correspondant renvoie au règlement relatif à la normalisation.
(d) les moteurs in-bord et les moteurs à embase arrière sans échappement intégré qui sont réputés satisfaire aux exigences essentielles visées aux parties B et C de l’annexe I.
(d) les moteurs in-bord et les moteurs à embase arrière sans échappement intégré qui sont réputés satisfaire aux exigences essentielles visées à la partie B de l'annexe I.
La partie C de l'annexe I, qui concerne les valeurs limites en matière d’émissions sonores, ne s'applique pas dans le cas présent. Le marquage "CE" pour les moteurs in-bord et les moteurs à embase arrière sans échappement intégré ne s'applique qu'aux émissions de gaz d'échappement et non aux émissions sonores, étant donné que les essais sonores pour ce type de moteurs sont (et doivent être) réalisés par le constructeur du bateau, lorsque le moteur est fixé dans la coque.
Article 1 – paragraphe 1 – point b – sous-point ii - tiret 1
– lorsque les normes harmonisées correspondant à la partie A, points 3.2 et 3.3, de l’annexe I ont été respectées: module A1 (contrôle interne de la fabrication et essais supervisés du produit), module B (examen UE de type) complété par le module C, D, E ou F, module G (conformité sur la base de la vérification à l’unité) ou module H (conformité sur la base de l’assurance complète de la qualité);
– lorsque les normes harmonisées correspondant à la partie A, points 3.2 et 3.3, de l’annexe I ont été respectées: module B (examen UE de type) complété par le module C, D, E ou F, module G (conformité sur la base de la vérification à l’unité) ou module H (conformité sur la base de l’assurance complète de la qualité);
Le présent amendement réintègre dans le texte de la présente directive des règles qui sont en vigueur depuis 1994. Il n'est pas raisonnable qu'un bateau de catégorie C de plus de 12 m de longueur puisse sortir en mer, alors qu'il n'a pas fait l'objet d'un contrôle par un organisme notifié. Le présent amendement propose de renforcer les essais en matière de stabilité et de flottabilité et prévoit des essais supplémentaires appropriés.
Article 25 – paragraphe 1 – alinéa 2
Un type de fabrication visé au module B peut couvrir plusieurs variantes du produit dans la mesure où les différences entre les variantes n’affectent pas le niveau de sécurité et les autres exigences de performance du produit.
Un type de fabrication visé au module B peut couvrir plusieurs variantes du produit dans la mesure où:
a) les différences entre les variantes n’affectent pas le niveau de sécurité et les autres exigences de performance du produit; et
b) les variantes d'un produit sont indiquées sur l'attestation d’examen UE de type, si nécessaire en modifiant l'attestation originale.
Il peut arriver que les produits soient mis sur le marché avec une autre désignation du type que celle figurant sur l'attestation d’examen UE de type. Il en résulte une certaine confusion quant à savoir si le produit est couvert ou non par l'attestation. Le présent amendement comble ce vide juridique.
Lorsqu’un État membre ou la Commission a une objection formelle à l’encontre des normes harmonisées visées à l’article 32, les dispositions de l’article 15 s’appliquent.
Article 49 – paragraphe 2
Les modifications visées au point a) peuvent porter sur les carburants de référence et les exigences concernant les essais relatifs aux émissions gazeuses et sonores ainsi que sur les critères de durabilité.
Les modifications visées au point a) peuvent porter sur les carburants de référence et les exigences concernant les essais relatifs aux émissions gazeuses et sonores ainsi que sur les critères de durabilité. En particulier, ces modifications peuvent prévoir des cycles d'essai sur les moteurs hybrides et ajouter les carburants d'essai mélangés à du biocarburant au tableau des carburants d'essai figurant dans la partie B, point 2, de l'annexe I, lorsque ceux-ci auront été acceptés sous la forme de normes admises au niveau international.
Cet amendement remplace les amendements 17 et 18 du projet de rapport, qui seront retirés, et clarifie le champ de la délégation de pouvoirs conférée à la Commission.
Article 50 – paragraphe 2
2. La délégation de pouvoirs visée à l’article 49 est conférée pour une durée indéterminée à compter de la date précisée à l’article 60.
2. La délégation de pouvoirs visée à l'article 49 est conférée pour sept ans à compter de la date précisée à l'article 60. La Commission élabore un rapport relatif à la délégation de pouvoir au plus tard neuf mois avant la fin de la période de sept ans. La délégation de pouvoir est tacitement prolongée pour des périodes d'une durée identique, sauf si le Parlement européen ou le Conseil s'oppose à cette prolongation trois mois au plus tard avant la fin de chaque période.
Article 53 – paragraphe 2 bis (nouveau)
Au plus tard le ...* et en tenant compte des éventuelles initiatives majeures sur le marché, la Commission soumet un rapport au Parlement européen et au Conseil sur la capacité technique de réduire les émissions des moteurs des bateaux de plaisance en prenant en considération le rapport coût-efficacité des technologies et la nécessité d'adopter des valeurs harmonisées à l'échelle mondiale pour ce secteur. Le rapport est, le cas échéant, assorti d'une proposition législative en ce sens.
* OJ: prière d'insérer la date correspondant à cinq ans à compter de la date visée à l'article 57, paragraphe 1, deuxième alinéa..
Le présent amendement propose d'envisager d'introduire une troisième phase, relative aux émissions (Phase III). La première clause est formulée de manière à assurer une approche flexible de la Commission pour garantir sa participation rapide à toute initiative de la US Environmental Protection Agency (Agence de protection de l'environnement des États-Unis) concernant de nouvelles règles pour les moteurs de bateaux de plaisance à allumage commandé (essence) et à allumage par compression (diesel).
Avant le ...*, la Commission présente au Parlement européen et au Conseil un rapport sur l'impact des catégories de conception des bateaux énumérées à l'annexe I, qui reposent sur la résistance à la force du vent et à la hauteur des vagues, en tenant compte de l'évolution de la normalisation au niveau international. Ce rapport évalue notamment si les catégories de conception des bateaux nécessitent des spécifications ou subdivisions supplémentaires, afin de fournir de meilleures informations aux consommateurs sur l'utilisation effective. Il comporte également une évaluation des conséquences pour les entreprises de fabrication de bateaux. Le cas échéant, il est accompagné d'une proposition législative.
* OJ: prière d'insérer la date: deux ans à compter de la date indiquée à l'article 57, paragraphe 1, deuxième alinéa.
Cet amendement offre une autre possibilité par rapport aux catégories de conception des bateaux révisées, proposées par le rapporteur dans le projet de rapport, conformément aux adaptations des amendements audit projet de rapport: il laisse à la Commission le soin de mener auprès des parties prenantes une consultation approfondie sur ce sujet et de présenter un rapport dans un délai raisonnable. Les coordinateurs IMCO ont convenu de commander un document d'information pour évaluer les mérites relatifs des catégories de conception des bateaux révisées, de manière que les membres de la commission IMCO puissent voter entre ces deux options en toute connaissance de cause.
1. Les États membres ne peuvent faire obstacle à la mise à disposition sur le marché ou à la mise en service des produits couverts par la directive 94/25/CE qui satisfont à la présente directive et qui ont été mis sur le marché ou mis en service avant le [jj/mm/aaaa] (un an à compter de la date visée à l’article 57, deuxième alinéa).
1. Les États membres ne peuvent faire obstacle à la mise à disposition sur le marché ou à la mise en service des produits couverts par la directive 94/25/CE qui satisfont à la présente directive et qui ont été mis sur le marché ou mis en service avant le ...*.
* OJ: prière d'insérer la date indiquée à l'article 57, paragraphe 1, deuxième alinéa, ou le 31 décembre 2014, la date retenue étant la plus tardive.
Cet amendement corrige une erreur dans l'amendement 20 du projet de rapport, qui sera retiré, l'intention restant la même, à savoir: à l'exception des moteurs à allumage commandé couverts par la disposition spéciale établie à l'article 58, paragraphe 2, les constructeurs d'autres types de moteurs seront soumis à cette directive à partir de la fin de 2014, donc le présent amendement propose que cela soit précisé dans la directive.
Annexe I -part A - point 1- tableau - colonne 1
A – «En haute mer»
B – «Au large»
C – «À proximité de la côte»
D – «En eaux protégées»
À lire en liaison avec les amendements précédents relatifs aux catégories de conception. Le présent amendement fixe les limites maximales de la catégorie de conception A en ce qui concerne la force du vent et la hauteur des vagues (de manière cohérente par rapport à la norme). La catégorie de conception A exclut "les conditions exceptionnelles", alors que seul le guide d'application de la Commission donne des exemples de ce type de conditions. Les bateaux de plaisance allant jusqu'à 24 mètres de longueur ne peuvent pas supporter des conditions plus rudes que celles mentionnées dans le présent amendement.
Annexe I -partie A - point 1- sous-point A
A. Un bateau de plaisance de la catégorie de conception A est considéré comme conçu pour des vents qui peuvent dépasser la force 8 (sur l'échelle de Beaufort) et pour des vagues qui peuvent dépasser une hauteur significative de 4 mètres, à l'exclusion toutefois des conditions exceptionnelles, telles que des orages, des tempêtes violentes, des tornades et des conditions maritimes extrêmes ou des vagues énormes.
À la suite d'une consultation approfondie auprès des parties prenantes en vue d'ajuster les définitions, cette nouvelle définition maintient la catégorie de conception A mais supprime la zone et le type de navigation ("en haute mer"), parce que les conditions à prendre en compte par l'utilisateur sont la force du vent et la hauteur des vagues. Elle maintient également les limites actuelles en termes de force du vent et de hauteur des vagues, mais apporte une sécurité juridique en décrivant les conditions exceptionnelles. Les amendements 22, 23 et 24 du projet de rapport seront retirés en conséquence.
Annexe I -partie A - point 1- sous-point B
B. «AU LARGE»: conçu pour des voyages au large des côtes au cours desquels les vents peuvent aller jusqu’à la force 8 comprise et les vagues peuvent atteindre une hauteur significative jusqu’à 4 mètres compris.
B. Un bateau de plaisance de la catégorie de conception B est considéré comme conçu pour des vents pouvant aller jusqu'à la force 8 comprise et des vagues pouvant atteindre une hauteur significative jusqu'à 4 mètres compris.
À la suite d'une consultation approfondie auprès des parties prenantes en vue d'ajuster les définitions, cette nouvelle définition maintient la catégorie de conception B mais supprime la zone et le type de navigation ("au large"), parce que les conditions à prendre en compte par l'utilisateur sont la force du vent et la hauteur des vagues. L'amendement 25 du projet de rapport sera retiré en conséquence.
Annexe I -partie A - point 1- sous-point C
C. «À PROXIMITÉ DE LA CÔTE»: conçu pour des voyages à proximité des côtes ainsi que dans des baies, estuaires, lacs et rivières de grande dimension, au cours desquels les vents peuvent aller jusqu’à la force 6 comprise et les vagues peuvent atteindre une hauteur significative jusqu’à 2 mètres compris.
À la suite d'une consultation approfondie auprès des parties prenantes en vue d'ajuster les définitions, cette nouvelle définition maintient la catégorie de conception C mais supprime la zone et le type de navigation ("à proximité de la côte"), parce que les conditions à prendre en compte par l'utilisateur sont la force du vent et la hauteur des vagues. L'amendement 26 du projet de rapport sera retiré en conséquence.
Annexe I -partie A - point 1- sous-point D
D. «EN EAUX PROTÉGÉES»: conçu pour des voyages dans des eaux côtières protégées ainsi que dans des baies, lacs, rivières et canaux de petite dimension, au cours desquels le vent peut aller jusqu’à la force 4 comprise et les vagues peuvent atteindre une hauteur significative jusqu’à 0,3 mètre compris, avec des vagues occasionnelles, causées par exemple par des bateaux de passage, d’une hauteur maximale de 0,5 mètre.
À la suite d'une consultation approfondie auprès des parties prenantes en vue d'ajuster les définitions, cette nouvelle définition maintient la catégorie de conception D mais supprime la zone et le type de navigation ("en eaux protégées"), parce que les conditions à prendre en compte par l'utilisateur sont la force du vent et la hauteur des vagues. L'amendement 27 du projet de rapport sera retiré en conséquence.
Annexe I -partie A - point 1- paragraphe 2
Les bateaux de plaisance de chaque catégorie doivent être conçus et construits pour résister à ces paramètres en ce qui concerne la stabilité, la flottabilité et les autres exigences essentielles pertinentes énoncées à l’annexe I et pour avoir de bonnes caractéristiques de manœuvrabilité.
Les bateaux de chaque catégorie doivent être conçus et construits pour résister à ces paramètres en ce qui concerne la stabilité, la flottabilité et les autres exigences essentielles pertinentes énoncées à l'annexe I et pour avoir de bonnes caractéristiques de manoeuvrabilité.
Les "catégories de conception des bateaux" doivent s'appliquer également aux "véhicules nautiques à moteur", en faisant référence à la définition des "bateaux" à l'article 3, point 1, qui couvre aussi bien les bateaux de plaisance que les véhicules nautiques à moteur.
Annexe I -partie A - point 2- sous-point 2.1 - paragraphe 1 - point 30
(30) le pays de fabrication;
(30) le code pays de l'autorité délivrant le code du fabricant,
Pour améliorer la traçabilité, le présent amendement précise que le lieu où le constructeur a son siège social doit figurer dans le numéro d’identification à 14 caractères, avec le code du constructeur (cf. point 29). Le rapporteur a également envisagé le système utilisé par le secteur automobile, mais celui-ci n'est pas approprié car le recours à des numéros d'identification de véhicules comportant un code constructeur et un code usine nécessiterait une modification du système international en vigueur pour les numéros d'identification des bateaux.
Annexe I -partie A - point 2- sous-point 2.2 - paragraphe 2
Dans le cas d’une importation privée, les coordonnées et les recommandations visées aux points a), d) et e) incluent celles de l’organisme notifié qui a effectué l’évaluation de la conformité.
Cette exigence n'est pas nécessaire, car le numéro d’identification du bateau indique déjà l'identité de l'organisme notifié, en sorte que la traçabilité est déjà assurée, et l'organisme notifié conserve toujours les rapports relatifs à la conformité.
Annexe I -partie A - point 2- sous-point 2.2 bis (nouveau)
2.2 bis. Plaque de l'importateur
Tout bateau doit porter une plaque fixée à demeure et séparée du numéro d’identification de la coque, comportant le nom, la raison sociale ou la marque déposée et l'adresse complète de l'importateur.
Pour respecter les exigences d'information prévues à l'article 9, paragraphe 3, concernant l'importateur, le plus simple est de faire figurer ces informations sur une "plaque de l'importateur", et le présent amendement répète les informations qui doivent y être mentionnées.
Annexe I -partie A - point 3- sous-point 3.3 - paragraphe 1
Le bateau doit être construit de manière à garantir que ses caractéristiques de flottabilité sont adaptées à sa catégorie de conception au sens du point 1 et à la charge maximale recommandée par le constructeur au sens du point 3.6. Tous les bateaux multicoques habitables doivent être conçus de telle manière qu’ils ne soient pas susceptibles de se retourner ou qu’ils aient une flottabilité suffisante pour leur permettre de rester à flot en cas de retournement.
Le bateau doit être construit de manière à garantir que ses caractéristiques de flottabilité sont adaptées à sa catégorie de conception au sens du point 1 et à la charge maximale recommandée par le constructeur au sens du point 3.6. Les bateaux multicoques habitables qui sont susceptibles de se retourner doivent être conçus de manière à avoir une flottabilité suffisante pour leur permettre de rester à flot en cas de retournement.
Le présent amendement introduit la notion de risque de retournement, qui varie considérablement d'un bateau à l'autre.
Annexe I -partie A - point 3- sous-point 3.7
Tous les bateaux des catégories A et B ainsi que les bateaux des catégories C et D d’une longueur de plus de 6 mètres doivent disposer d’un ou plusieurs emplacement(s) pour un (des) radeau(x) de sauvetage de dimensions suffisantes pour contenir le nombre de personnes recommandé par le fabricant pour le transport desquelles le bateau a été conçu. Cet (Ces) emplacement(s) doit (doivent) être facilement accessible(s) à tout moment.
Tous les bateaux de plaisance des catégories A et B ainsi que les bateaux de plaisance des catégories C et D d’une longueur de plus de 6 mètres doivent disposer d’un ou plusieurs emplacement(s) pour un (des) radeau(x) de sauvetage de dimensions suffisantes pour contenir le nombre de personnes recommandé par le fabricant pour le transport desquelles le bateau a été conçu. Cet (Ces) emplacement(s) doit (doivent) être facilement accessible(s) à tout moment.
Équiper des véhicules nautiques à moteur de radeaux de sauvetage ou d'emplacements à cet effet est irréalisable.
Annexe I -partie A - point 5- sous-point 5.1.5 bis (nouveau)
5.1.5 bis. Moteurs hors-bord avec commande à la barre
Annexe I -partie A - point 5- sous-point 5.1.2 - paragraphe 1bis (nouveau)
Les emplacements de réservoirs de carburants essence doivent être ventilés.
Le présent amendement précise l'exigence de ventilation afin d'éviter les erreurs dans la transposition. Il rétablit la formulation de la directive 1994/25 mais limite l'exigence aux emplacements des réservoirs d'essence, étant donné que le gazole ne nécessite pas de ventilation pour assurer la sécurité.
Annexe I -partie A - point 5- sous-point 5.3 - paragraphe 2
Tous les circuits alimentés par batteries, sauf le circuit de démarrage du moteur, doivent être protégés contre les surcharges et les courts-circuits.
Tous les circuits alimentés par batteries, sauf le circuit de démarrage du moteur, doivent être protégés de façon adéquate contre les surcharges et les courts-circuits. Les circuits de propulsion électrique doivent être conçus et installés de façon à prévenir toute interaction indésirable avec tous les autres circuits. L'installation doit garantir que les appareils qui stockent l'énergie électrique ne dépassent pas les limites de température maximale recommandées par le constructeur.
Les installations de propulsion hybride peuvent présenter de nouveaux risques pour les bateaux en raison d'une surchauffe des batteries, aux conséquences potentiellement catastrophiques, et de pointes de tension du moteur électrique hybride puissant, susceptibles de mettre hors service tous les appareils électroniques des bateaux, y compris les commandes, si une isolation correcte par rapport aux autres circuits n'est pas assurée.
Annexe I -partie A - point 5- sous-point 5.3 - paragraphe 3
Une ventilation doit être assurée pour prévenir l’accumulation de gaz que les batteries pourraient dégager. Les batteries doivent être fixées solidement et protégées contre la pénétration de l’eau.
Une ventilation doit être assurée pour prévenir l'accumulation de gaz explosibles. Les batteries doivent être fixées solidement et protégées contre la pénétration de l’eau.
Adaptation de l'amendement 36 du projet de rapport. Les explosions de gaz constituent le plus grand danger et une question de sécurité majeure sur les bateaux Cet amendement élargit le champ de cette mesure de sécurité.
Annexe I -partie A - point 5- sous-point 5.5 - paragraphe 3
Tout bateau muni d’appareils à gaz installés à demeure doit être équipé d’une enceinte destinée à contenir toutes les bouteilles à gaz. L’enceinte doit être isolée des locaux de vie, accessible uniquement de l’extérieur et ventilée vers l’extérieur de manière à assurer l’évacuation des gaz.
Tout bateau muni d’appareils à gaz installés à demeure doit être équipé d’une enceinte destinée à contenir toutes les bouteilles à gaz. L’enceinte doit être isolée des locaux de vie, accessible uniquement de l’extérieur et ventilée vers l’extérieur de manière à assurer l’évacuation des gaz. Tout système à gaz fixe doit être essayé après son installation.
Le présent amendement exprime une exigence de sécurité qui est mentionnée dans la directive 1994/25, à l'annexe I A, point 5.5, et avait été jugée trop détaillée pour figurer en tant qu'exigence essentielle dans la présente proposition de directive en vertu des principes du nouveau cadre législatif. L'essai des appareils à gaz après installation doit être mentionné explicitement, car c'est une question de sécurité majeure sur les bateaux. Le présent amendement garantit que toute l'installation à gaz soit essayée, pas uniquement l'appareil isolé.
Annexe I -partie A - point 2- sous-point 2.3 - titre
2.3. Cycles d’essai et carburants de référence
2.3. Cycles d'essai
Les carburants de référence sont couverts au point 2.5.
Annexe I -partie C - point 1- sous-point 1 bis (nouveau)
1 bis. EXIGENCES DÉTAILLÉES
Les exigences détaillées relatives aux essais des niveaux des émissions sonores sont établies dans la norme harmonisée pertinente.
La directive 2003/44/CE dispose que les émissions sonores sont mesurées conformément aux essais définis dans la norme harmonisée. Cette mention a été retirée de la présente proposition, étant donné que toutes les références spécifiques aux normes harmonisées ont été supprimées conformément aux principes du nouveau cadre législatif. Les choix modulaires prévus à l'article 23 définissent un certain degré de certitude pour le recours à la norme harmonisée en vue des essais de niveau sonore. Toutefois, pour veiller à ce que la norme harmonisée soit effectivement utilisée, la présente formulation a été reproduite du point A 2.1 de l'annexe.
JO C 0 du 0.0.0000, p. 0 (non encore paru au Journal officiel).
Paramètres clés du secteur et champ d'application envisagé
La proposition de nouvelle directive sur les bateaux de plaisance et les véhicules nautiques à moteur modernise considérablement les règles existantes de l'Union en matière de prescriptions relatives à la sécurité et à l'environnement pour les bateaux destinés à un usage privé, à savoir les loisirs, le sport et les activités de formation, y compris lorsqu'ils sont loués, avec ou sans équipage.
Dans cette directive, le terme "bateau" désigne les bateaux de 2,5 à 24 m de long et couvre les "bateaux de plaisance" (bateaux à moteurs et yachts à voiles, y compris ceux équipés de moteurs in-bord ou hors-bord) et les "véhicules nautiques à moteur", essentiellement les scooters des mers, qui sont à présent clairement soumis aux règles concernées.
Distinction importante, la directive s'applique aux bateaux de plaisance et aux véhicules nautiques à moteur, qu'ils soient conçus pour naviguer en mer ou sur des voies d'eau intérieures, mais elle ne concerne pas les navires conçus et utilisés pour le transport commercial de passagers (qui sont régis par la directive 2009/45/CE sur les navires à passagers et/ou la directive 2006/87/CE sur les bateaux de la navigation intérieure).
En bref, la directive couvre toutes les embarcations allant du petit bateau gonflable à moteur hors-bord utilisé pour aller pêcher sur un lac aux grands yachts à moteur qu'on peut voir sur la riviera italienne par exemple.
Les exigences essentielles auxquelles doivent répondre les navires concernés comprennent la stabilité et la flottabilité, la sécurité des moteurs et la sécurité électrique et les émissions gazeuses et sonores. Les éléments fondamentaux de la proposition sont les suivants:
1) Un exercice de modernisation visant à aligner les règles existantes sur les principes du nouveau cadre législatif. En outre, une clause générale de sécurité sera ajoutée, ce qui veut dire que les produits couverts par la directive ne peuvent être commercialisés que si les exigences générales de sécurité prévues aux annexes de la directive sont respectées.
2) Clarification du champ d'application et des définitions
3) Alignement sur les normes harmonisées (voir plus loin)
4) Les limites d'émissions sonores sont maintenues, en prévoyant la possibilité de mesures nationales plus strictes dans des zones géographiques sensibles (typiquement des réglementations portant sur la vitesse ou la distance minimale par rapport à la côte).
5) L'installation obligatoire de réservoirs ou de systèmes de traitement des eaux sur les bateaux équipés de toilettes, afin d'améliorer la protection de l'environnement marin.
6) Des règles concernant l’évaluation après construction réalisée par toute personne physique ou morale établie dans la Communauté qui met sur le marché un produit couvert par la directive, lorsque ni le fabricant ni ses mandataires n’assument la responsabilité de l'évaluation de la conformité du produit. Ces dispositions découlent des règles existantes, mais elles couvrent à présent explicitement les véhicules nautiques à moteur; le statut et les obligations des importateurs privés seront également clarifiés.
7) En ce qui concerne l'obligation d'apposer le marquage CE, celle-ci s'étend à présent à tous les moteurs in-bord et moteurs à embase arrière sans échappement intégré.
8) Des règles actualisées sur les émissions gazeuses et sonores (voir plus loin)
9) De nouvelles règles en matière de rapports. Les États membres doivent faire rapport à la Commission tous les cinq ans sur l'application des dispositions de la directive.
10) Alignement avec les règles horizontales en matière d'accréditation, de marquage CE, de surveillance du marché et de contrôle des produits entrant sur le marché de l'Union.
11) Introduction de procédures plus souples en matière d'évaluation de la conformité.
La Commission européenne a procédé à de larges consultations des acteurs clés, y compris les États membres, les organismes notifiés, le secteur nautique européen (où les PME prédominent), les fabricants de moteurs et les associations de plaisanciers.
En préparant le présent projet de rapport, votre rapporteur a tenu compte d'un grand nombre de ces avis et il s'avère, selon un consensus général, que la proposition de la Commission est bien équilibrée. Ceci explique également pourquoi votre rapporteur n'a proposé qu'un nombre restreint d'adaptations et de clarifications essentiellement techniques.
Votre rapporteur a consacré ses amendements à adapter certaines définitions pour les rendre plus précises et à clarifier le champ d'application précis d'un certain nombre de dispositions spécifiques. Il s'est en outre efforcé de clarifier les responsabilités de l'importateur en ce qui concerne l'évaluation après construction; il a introduit des propositions visant à améliorer la traçabilité des produits, à préciser dans quels cas le marquage CE est nécessaire et il a également veillé à ce que soient maintenus les contrôles existants exercés par les organismes notifiés sur les grands navires susceptibles de naviguer en haute mer. Votre rapporteur a aussi jugé nécessaire de fournir davantage de détails sur l'application exacte d'un certain nombre d'exigences de sécurité importantes (flottabilité, électricité, gaz et ventilation des réservoirs de carburant).
Il a également décidé de proposer un système actualisé pour la définition des catégories de conception des bateaux, qui supprime le lien entre catégorie de conception et utilisation prévue en fonction du lieu géographique (par exemple au large ou en eaux protégées), pour établir la force du vent et la hauteur des vagues comme les deux principaux paramètres, ce qui constitue une approche plus précise et plus appropriée. Cette proposition de modification reflète en outre la définition utilisée dans la norme harmonisée internationale concernée. Le rapporteur maintient cependant une réserve sur cette proposition, au cas où l'adaptation qu'elle exigerait des fabricants de l'Union serait trop coûteuse. Votre rapporteur envisage de demander à ses collègues l'autorisation de commander une analyse d'impact limitée de la commission IMCO avant de maintenir ou de retirer ces amendements, étant donné que ces modifications proposées au système n'étaient pas couvertes par l'analyse d'impact de la Commission accompagnant la proposition.
Harmonisation à l’échelle mondiale
La proposition de la Commission aligne les règles de l'Union sur les dernières règles de l'Agence pour la protection de l'environnement des États-Unis concernant à la fois les moteurs à allumage commandé et les moteurs à allumage par compression. Ceci veut dire que les États-Unis, le Canada, l'Union européenne et le Japon seront dotés de limites communes d'émissions pour les moteurs des bateaux de plaisance, ce qui devrait inciter d'autres territoires, comme l'Australie – qui envisage de réglementer ce secteur – à adopter cette approche.
Le secteur des moteurs de bateaux de plaisance est restreint. Même le plus gros segment (moteurs hors-bord) ne totalisait que 457 000 unités vendues dans le monde en 2009, réparties en 105 familles de moteurs. La prochaine génération de moteurs hors-bord, de véhicules nautiques à moteur et de moteurs diesel à allumage par compression, utilisant le post-traitement, moyennant des coûts de développement et de fabrication considérables, nécessitera une approche mondiale pour être accessible financièrement. La proposition de la Commission entame ce processus et l'amendement 19 est destiné à assurer que cette approche mondiale soit maintenue au stade suivant de réduction des émissions gazeuses.
Il est généralement reconnu que ce secteur a un impact limité sur l'environnement, étant donné le faible nombre de bateaux en circulation par rapport à d'autres véhicules à moteur, à quoi s'ajoutent le déclin du volume des ventes depuis 2007 (elles ont été divisées par deux) et l'utilisation horaire annuelle limitée. Dans ce contexte, le secteur de la construction a tenu compte autant qu'il lui était possible des préoccupations environnementales au moyen des technologies appliquées et a favorisé leur mise en oeuvre aussi rapide que possible à un coût acceptable. Le rapporteur est d'accord avec les conclusions qu'exprime la Commission dans son analyse d'impact, selon lesquelles les limites proposées pour les émissions gazeuses correspondent à la réduction la plus stricte réalisable dans le délai donné.
La proposition introduit une réduction des valeurs limites des émissions de CO pour certaines catégories de moteurs in-bord et à embase arrière à essence à allumage commandé, sans modifier les valeurs relatives aux moteurs diesel à allumage par compression, dont les émissions de CO sont de toute façon faibles. La seule possibilité de réduire davantage les émissions des trois polluants (HC, NOx et CO) sur les moteurs à allumage commandé consiste à recourir à la technologie du catalyseur trifonctionnel, qui n'est malheureusement pas encore suffisamment développée pour les moteurs hors-bord et les véhicules nautiques à moteur. Il existe des contraintes physiques et l'investissement requis n'est pas réalisable par le secteur à ce stade.
La proposition réduit bien les émissions générales de HC et NOx des moteurs hors-bord et des véhicules nautiques à moteur d'au moins 25 %, mais au prix d'une augmentation du CO. Il s'agit d'un arbitrage dans la combustion directe. Une réduction des émissions de HC et NOx entraîne une augmentation des émissions de CO. Le rapporteur demande instamment à ses collègues d'en tenir compte et de soutenir les propositions de la Commission sur ce point crucial pour l'environnement.
Le rapporteur a toutefois pris note des efforts du secteur pour se conformer rapidement aux exigences en matière d'émissions et préconise de réduire la période transitoire initialement proposée par la Commission et d'appliquer pleinement les règles d'ici la fin de 2014 pour la plupart des moteurs (voir AM 20). La période transitoire plus longue vaudrait uniquement pour les moteurs hors-bord à allumage commandé d'une puissance inférieure à 15 kilowatts et qui sont uniquement fabriqués par des PME, pour lesquels un délai plus long est nécessaire, comme le prévoit la proposition de la Commission à l'article 58, paragraphe 2.
En outre, votre rapporteur a déposé un amendement visant à promouvoir le recours aux biocarburants et a également proposé que la Commission étudie d'ici cinq ans la possibilité de passer à un nouveau stade de réduction des émissions gazeuses.
Les discussions préliminaires en commission suggèrent que les députés étudieront de près les niveaux des émissions sonores environnementales. Sur ce point, votre rapporteur souhaiterait également que ses collègues tiennent compte des contraintes physiques conditionnant d'éventuelles améliorations aux dispositions qui ont été proposées par la Commission en consultation avec les parties concernées.
Pour remettre les choses en contexte, rappelons qu'à la suite d'essais approfondis menés par le secteur sur les émissions sonores des bateaux, un ensemble complet de données a été rassemblé, en vue d'établir à la fois les valeurs limites de la directive et une norme ISO d'essai. Les résultats ont été confirmés indépendamment par un projet du 6e PC. Le tractage d'un bateau à moteur typique de 5,5 m à une vitesse de 70 km/h a révélé un niveau sonore de 72 dB produit par la coque sur l'eau, à 25 m du micro. Les constructeurs de moteurs ont admis que leurs moteurs ne devraient pas produire davantage de bruit que la coque du bateau et certaines modifications de conception ont été réalisées pour rester dans cette limite. Ainsi, des niveaux sonores de 72 dB pour la coque et pour le moteur se conjuguent pour obtenir une valeur de 75 dB, qui est celle fixée par la directive. Des valeurs inférieures ont été mises au point pour les bateaux et les moteurs plus petits, et une tolérance supplémentaire de 3 dB a été nécessaire pour les moteurs multiples.
À l'heure actuelle, la méthode d'essai est établie dans la norme harmonisée EN ISO 14509 partie 1. Les limites fixées dans la présente proposition représentent ce qu'il est possible de réaliser dans l'état actuel de la conception des bateaux. Votre rapporteur estime que le niveau sonore des moteurs ne peut contribuer davantage à une réduction du niveau sonore des bateaux. Par exemple, une proposition visant à réduire de 10 dB le niveau sonore des moteurs (ce qui n'est pas réalisable) n'entraînerait qu'une réduction de 3 dB du niveau sonore général du bateau. Votre rapporteur conclut que toute mesure nettement plus stricte de réduction du niveau sonore nécessiterait une révision complète de la conception des bateaux, ce qui aurait des conséquences négatives sur l'espace habitable et des conséquences importantes au niveau de la sécurité (résistance de la coque, stabilité et navigabilité).
Enfin, étant donné que les bateaux, pour la plupart, ne naviguent pas sur des plans lisses, les vagues constituent la principale composante du niveau sonore lorsqu'elles heurtent la coque. Le niveau sonore peut poser problème sur de petits lacs calmes ou sur certaines portions de rivières et de canaux, mais manifestement pas dans la majorité des situations pratiques. La perception de cette question par la population peut également être influencée par les nombreux bateaux encore en service qui ont été construits avant l'instauration des valeurs limites sonores de l'UE. En outre, le niveau sonore est principalement lié au comportement de l'utilisateur, plutôt qu'à la technologie, et il peut donc être réduit par des limites et des contrôles de vitesse appropriés. Votre rapporteur conseille à ses collègues de ne pas amender la proposition de la Commission sur la question des émissions sonores.
AVIS de la commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire (25.4.2012)
Rapporteur pour avis: Salvatore Tatarella
La proposition de la Commission relative aux bateaux de plaisance et aux véhicules nautiques à moteur concerne la révision de la directive adoptée en 1994 qui établissait les prescriptions essentielles concernant la sécurité des embarcations mises sur le marché. La directive 94/25/CE avait déjà été modifiée par la directive 2003/44/CE qui introduisait une série de valeurs limites pour les navires en ce qui concerne à la fois les émissions gazeuses des moteurs et leurs émissions sonores. La nouvelle proposition de la Commission renforce les limites d'émission afin de tenir compte des améliorations technologiques apportées aux moteurs des bateaux de plaisance et des véhicules à moteur et tend à harmoniser les limites au niveau international, en particulier en les alignant sur celles des États-Unis. Le secteur des bateaux de plaisance a un impact limité sur l'environnement, du fait du faible nombre de bateaux en circulation par rapport à d'autres véhicules à moteur, mais aussi de leur utilisation, qui se réduit à quelques mois seulement de l'année.
La directive établit les limites des émissions gazeuses des moteurs, telles que les particules, les oxydes d'azote et les hydrocarbures. Elle ne prend pas en considération le CO2.
Avant de mettre un point final à sa proposition, la Commission a procédé à de larges consultations des acteurs concernés: secteur nautique, fabricants de moteurs, associations de plaisanciers et États membres. Toutes les parties prenantes se sont ralliées à un consensus sur la proposition. La proposition à l'examen prévoit une nouvelle réglementation pour un secteur qui fournit 270 000 emplois et regroupe 37 000 entreprises. Le secteur de l'industrie nautique est surtout composé de PME (95 % des entreprises concernées). C'est pourquoi on a voulu examiner en particulier le cas des PME du secteur de la fabrication des bateaux et des moteurs dont ils sont équipés, en gardant à l'esprit que certaines entreprises se limitaient à produire des moteurs de petite série destinés uniquement au marché européen. Depuis 2007, la crise économique frappe le secteur, au point que le chiffre total des ventes de bateaux de plaisance s'est réduit de moitié.
Le point de vue du rapporteur
Le rapporteur accueille favorablement la proposition de la Commission, et soutient notamment les objectifs d'harmonisation de la législation en vigueur. Il est particulièrement important que la nouvelle directive, tout en renforçant certaines mesures visant à assurer le respect des critères liés à l'environnement, contribue à garantir la compétitivité du secteur dans le respect des normes les plus avancées au niveau international. Cela permettrait surtout de faire pièce à la forte concurrence qu'opposent les États-Unis, en permettant à l'Union européenne de jouer un rôle moteur dans le secteur.
Un des aspects importants de la directive est qu'elle autorise une période transitoire pour procéder aux adaptations nécessaires en matière d'émission: le rapporteur apprécie que cette période passe à trois ans pour les petites et moyennes entreprises qui fabriquent des moteurs hors-bords d'une puissance inférieure à 15 kW. Pour ce qui est de la pollution sonore, en revanche, aucune modification n'est proposée des limites existantes, au prétexte que ces limites ne concernent pas le seul facteur du bruit mais également les conditions environnementales extérieures: deux éléments qui font qu'il est particulièrement difficile de modifier le règlement actuel.
Le rapporteur a la ferme conviction qu'il faut contrôler les émissions sonores au niveau local en prenant des mesures pour renforcer les limitations de vitesse. En outre, le bruit est étroitement lié au comportement des utilisateurs et au respect des règlements régissant la plaisance. Le rapporteur invite dès lors la Commission à envisager dans les cinq ans à venir une nouvelle étape consistant à réduire les émissions des moteurs de bateaux de plaisance, en tenant compte de l'évolution technologique et en inscrivant dans le cadre législatif le problème des fuites de combustibles. Enfin, le rapporteur estime qu'il est extrêmement urgent d'adopter la proposition, pour que les États membres puissent la transposer et la mettre en œuvre au plus tôt.
La commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire invite la commission du marché intérieur et de la protection des consommateurs, compétente au fond, à incorporer dans son rapport les amendements suivants:
(22) En fonction de la catégorie de carburant et de puissance, il conviendrait d'utiliser les cycles d'essai applicables aux moteurs destinés à des applications marines, tels que décrits dans la norme ISO pertinente.
(22) En fonction de la catégorie de carburant et de puissance, il conviendrait d'utiliser les cycles d'essai applicables aux moteurs destinés à des applications marines, tels que décrits dans la norme ISO pertinente. Pour les modes de propulsion hybrides dont les caractéristiques techniques diffèrent de celles des moteurs à combustion courants, il conviendrait d'élaborer un cycle d'essai spécifique aux moteurs marins hybrides.
(26 bis) Les États membres devraient vérifier qu'ils adoptent bien, au niveau national, des mesures efficaces spécifiques aux régions, comme l'introduction ou l'adaptation de limitations de vitesse, afin de réduire autant que possible les émissions sonores.
(28) Il est essentiel de bien faire comprendre, à la fois aux fabricants et aux utilisateurs, qu'en apposant le marquage CE sur un produit, le fabricant déclare que celui-ci est conforme à toutes les exigences applicables et qu'il en assume l'entière responsabilité.
(28) En apposant le marquage CE sur un produit, les fabricants devraient assumer l'entière responsabilité de la conformité de ce produit avec les exigences applicables. Les fabricants et les utilisateurs devraient en être mieux informés, en sorte que les objectifs du marquage CE soient atteints.
Article 53 – alinéas 2 bis et 2 ter (nouveaux)
Cinq ans au plus tard à compter de la date visée à l'article 57, paragraphe 1, deuxième alinéa, la Commission, prenant en compte à cet effet toutes les initiatives majeures prises sur le marché, présente un rapport sur:
- la capacité technique de réduire encore les émissions des moteurs des bateaux de plaisance, en prenant en considération le rapport coût-efficacité des technologies et la nécessité d'adopter des valeurs harmonisées à l'échelle mondiale pour ce secteur, et
- la nécessité de réduire les fuites de carburants.
Le rapport est, le cas échéant, assorti d'une proposition législative en ce sens.
Bateaux de plaisance et véhicules nautiques à moteur
AVIS de la commission des transports et du tourisme (24.4.2012)
Rapporteur pour avis: Roberts Zīle
La proposition de la Commission concernant la révision de la directive relative aux bateaux de plaisance (94/25/CE) vise à améliorer les performances environnementales des bateaux de plaisance et des véhicules nautiques à moteur en envisageant de réviser les limites pour les émissions gazeuses des moteurs marins, ainsi que les limites en matière de bruit, et en modernisant de façon significative les exigences de sécurité existantes. L'autre objectif de l'initiative est de garantir une égalité des conditions réglementaires avec les principaux partenaires commerciaux de l'Union européenne et un fonctionnement harmonieux du marché intérieur pour les véhicules nautiques à moteur. Sont visés les bateaux à moteur, les bateaux à voile, les véhicules nautiques à moteur (scooters des mers), leurs moteurs et les composants qui ne sont pas utilisés à des fins commerciales. La nouvelle législation devrait entrer en vigueur à la mi-2015.
En établissant des limites plus strictes pour les oxydes d'azote (NOx) et les hydrocarbures (HC), la directive révisée aligne les émissions gazeuses des moteurs des bateaux de plaisance sur les règles - plus strictes - fixées par les États-Unis. Des limites d'émission identiques pour les marchés de l'Union européenne et des États-Unis ainsi que du Canada et du Japon permettront aux fabricants européens de réaliser des économies dans les domaines du développement, de la fabrication et de la certification de leurs lignes de produits. Votre rapporteur est d'accord avec la Commission et le rapporteur de la commission compétente au fond sur les éléments énoncés ci-après. Les limites proposées pour les émissions gazeuses correspondent à la réduction la plus stricte réalisable dans le délai donné. La seule possibilité de réduire davantage les émissions des trois polluants (HC, NOx et CO) sur les moteurs à allumage commandé consiste à recourir à la technologie du catalyseur trifonctionnel pour le post-traitement des gaz d'échappement. Cependant, cette technologie n'est pas encore suffisamment développée et l'investissement qu'elle exigerait n'est pas réalisable par le secteur à ce stade. En outre, votre rapporteur souscrit à la proposition de la Commission d'instaurer une période transitoire de trois ans pour tous les fabricants de moteurs ainsi qu'une période additionnelle de trois ans pour toutes les petites et moyennes entreprises qui fabriquent des moteurs hors-bord à explosion ≤ 15 kW afin de limiter autant que possible les pertes économiques et sociales.
Dans un souci de protection de l'environnement, il convient d'accueillir favorablement la proposition de la Commission d'introduire une nouvelle exigence de construction concernant l'obligation d'installation de réservoirs ou de systèmes de traitement des eaux à bord, car elle empêche le rejet en mer d'eaux usées.
Votre rapporteur approuve la proposition de la Commission de maintenir les limites des émissions sonores en vigueur, car toute nouvelle réduction exigerait que la conception des moteurs soit considérablement modifiée. Il faut retenir que le bruit émis par les bateaux de plaisance dépend de plusieurs facteurs tels que le moteur, la coque, la concentration de bateaux, la vitesse, le comportement de l'utilisateur, la situation géographique et les conditions météorologiques. C'est pourquoi la directive permet d'adopter des mesures au niveau national pour établir des limites plus strictes comme des limitations de vitesse, une distance minimale par rapport à la côte ou une interdiction de présence de bateaux dans des zones spécifiques. Votre rapporteur estime qu'un échange de vues sur les bonnes pratiques parmi les États membres permettrait de favoriser la proportionnalité des dispositions nationales pertinentes et de prendre les mesures appropriées. Dans ce contexte, votre rapporteur fait référence à plusieurs affaires portées devant la Cour de justice de l'Union européenne (notamment les affaires C-142/05 et C-433/05). Les amendements 2 et 5 visent à inviter la Commission à faciliter ce processus.
Votre rapporteur souligne l'importance de la nouvelle clause générale de sécurité qui constitue la base juridique pour retirer du marché les bateaux dangereux si le produit ne satisfait pas aux exigences de sécurité de la directive ou si le produit représente, de manière générale, un danger pour la sécurité et la santé des personnes, les biens ou l'environnement.
Votre rapporteur accueille avec satisfaction les obligations plus strictes imposées aux fabricants, aux importateurs et aux distributeurs qui doivent prouver la conformité de leurs produits (à savoir le marquage CE) au moyen de procédures appropriées d'évaluation de la conformité. Étant donné que la plupart des bateaux importés à titre privé le sont à partir de pays tiers, il est positif que les importateurs privés soient désormais explicitement concernés par les obligations d'évaluation après construction instaurées par la directive. Cependant, afin de s'assurer que ces bateaux répondent aux exigences renforcées de la présente directive, les États membres doivent s'assurer que des contrôles appropriés et efficaces soient effectués tant aux frontières extérieures de l'Union européenne qu'au sein de l'Union elle-même.
Votre rapporteur estime que le développement de la technologie des moteurs hybrides destinés aux bateaux de plaisance devrait être considéré - par la directive - comme une solution innovante pour les systèmes de propulsion. Les amendements 1, 3, 6 et 7 du rapporteur garantissent que les techniques de propulsion innovantes et les cycles d'essais pour les moteurs hybrides sont couverts par la directive.
(4 bis) Il serait par ailleurs souhaitable que des mesures appropriées soient prises à l'avenir pour assurer la collecte de données sur les émissions de dioxyde de carbone (CO2) des moteurs des bateaux de plaisance et des véhicules nautiques à moteur.
L'empreinte "carbone" des six millions de bateaux de plaisance et véhicules nautiques à moteur devrait être calculée pour, dans un premier temps, mesurer l'ampleur du problème et ensuite y remédier. D'après la Commission, il n'existe pas, à l'heure actuelle, d'inventaire des émissions de carbone des bateaux de plaisance et des véhicules nautiques à moteur.
(8) Il convient également de fournir une définition spécifique à ce secteur du "bateau construit pour une utilisation personnelle" et de l'"importateur privé" afin de faciliter la compréhension et l'application uniforme de la présente directive.
(8) Il convient également de fournir une définition spécifique à ce secteur du "bateau construit pour une utilisation personnelle" et de l'"importateur privé" afin de faciliter la compréhension et l'application uniforme de la présente directive. Il y a lieu d'élargir la définition de "moteur à propulsion" énoncée dans la directive 94/25/CEE de manière à ce qu'elle couvre également les techniques de propulsion innovantes.
Le présent amendement vise à élargir la définition de "moteur à propulsion", car les nouvelles technologies des moteurs hybrides qui sont désormais en place et qui pourraient encore être développées à l'avenir n'ont pas été prises en considération dans la présente directive.
(12 bis) Compte tenu de la spécificité de l'activité exercée par les petites et moyennes entreprises qui fabriquent des bateaux de plaisance et des véhicules nautiques à moteur, celles-ci devraient pouvoir bénéficier d'une forme particulière de soutien en raison des investissements lourds imposés par cette activité.
(15) Lors de la mise sur le marché d'un produit couvert par la présente directive, les importateurs devraient indiquer sur le produit leur nom et l'adresse à laquelle ils peuvent être contactés. Des dérogations devraient être prévues lorsque la taille ou la nature d'un élément ou d'une pièce d'équipement ne le permet pas.
(15) Lors de la mise sur le marché d'un produit couvert par la présente directive, les importateurs devraient indiquer sur le produit leur nom et l'adresse à laquelle ils peuvent être contactés. Lorsque la taille ou la nature d'un élément ou d'une pièce d'équipement ne le permet pas, les importateurs devraient fournir des documents propres à identifier ce type d'élément ou de pièce.
(26) Conformément au principe de subsidiarité, les dispositions de la présente directive ne devraient pas affecter le droit des États membres à arrêter les exigences qu'ils peuvent juger nécessaires en matière de navigation sur certaines eaux afin de protéger l'environnement et la configuration des voies navigables et afin d'assurer la sécurité sur celles-ci, sous réserve que ces dispositions n'obligent pas à modifier des bateaux qui sont conformes à la présente directive.
(39) Pour tenir compte de l'évolution des connaissances techniques et des nouvelles observations scientifiques, le pouvoir d'adopter des actes, conformément à l'article 290 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, devrait être délégué à la Commission afin qu'elle puisse modifier la partie B, point 2, et la partie C, point 1, de l'annexe I, à l'exclusion des modifications directes ou indirectes des valeurs d'émissions gazeuses ou sonores et des valeurs du nombre de Froude et du rapport puissance/développement, ainsi que les annexes V, VII et IX. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées tout au long de son travail préparatoire, y compris au niveau des experts.
(39) Pour tenir compte de l'évolution des connaissances techniques et des nouvelles observations scientifiques, le pouvoir d'adopter des actes, conformément à l'article 290 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, devrait être délégué à la Commission afin qu'elle puisse modifier la partie B, point 2, et la partie C, point 1, de l'annexe I, à l'exclusion des modifications directes ou indirectes des valeurs d'émissions gazeuses ou sonores et des valeurs du nombre de Froude et du rapport puissance/développement, qu'elle puisse prévoir des cycles d'essai sur les moteurs hybrides, ajouter les carburants d'essai mélangés à du biocarburant au tableau des carburants d'essai, lorsque ceux-ci auront été acceptés au niveau international, et modifier les annexes V, VII et IX. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées tout au long de son travail préparatoire, y compris au niveau des experts.
Le présent amendement intègre les systèmes hybrides dans la directive, car ceux-ci n'ont pas été pris en considération par la Commission lorsque la proposition de directive a été finalisée, faute d'informations suffisantes alors disponibles.
(44) Il convient que les États membres déterminent le régime des sanctions applicables aux violations de la présente directive et qu'ils en assurent la mise en œuvre. Ces sanctions devraient être effectives, proportionnées et dissuasives.
Article 2 – paragraphe 2 – point a – point xiii
(xiii) les bateaux amphibies;
(xiii) les bateaux amphibies capables de se déplacer sur l'eau et sur la terre ferme;
Cet amendement vise à garantir que tous les types d'installations hybrides devront être en conformité avec les exigences en matière d'émissions de gaz d'échappement visées à l'annexe I.B., car la technologie des moteurs hybrides n'a pas été prise en considération dans la présente directive.
Les dispositions de la présente directive n'empêchent pas les États membres d'adopter des dispositions concernant la navigation sur certaines eaux afin de protéger l'environnement et la configuration des voies navigables et afin d'assurer la sécurité sur celles-ci, sous réserve que ces dispositions n'obligent pas à modifier des bateaux qui sont conformes à la présente directive.
Article 49 – paragraphe 1 – point a bis (nouveau)
a bis) partie B, point 2.3.1, de l'annexe I, afin de prévoir des cycles d'essais pour les moteurs à propulsion hybride;
Le présent amendement propose d'ajouter, au moyen d'actes délégués de la Commission, des cycles d'essais hybrides dès lors qu'un accord aura été conclu au niveau international pour une organisation commune de ces cycles d'essais.
2. La délégation de pouvoirs visée à l'article 49 est conférée pour une durée indéterminée à compter de la date précisée à l'article 60.
2. La délégation de pouvoirs visée à l'article 49 est conférée pour sept ans à compter de la date précisée à l'article 60. La Commission élabore un rapport relatif à la délégation de pouvoirs au plus tard neuf mois avant la fin de la période de sept ans. La délégation de pouvoirs est tacitement prolongée pour des périodes d'une durée identique, sauf si le Parlement européen ou le Conseil s'oppose à cette prolongation trois mois au plus tard avant la fin de chaque période.
Annexe 1– point A – point 2.3
Le bateau doit être conçu de manière à minimiser les risques de chute par-dessus bord et à faciliter la remontée à bord.
Le bateau doit être conçu de manière à minimiser les risques de chute par-dessus bord et à faciliter la remontée à bord. Le dispositif de remontée à bord doit être accessible ou pouvoir être déployé sans assistance extérieure par une personne tombée à l'eau.
Pour des raisons de sécurité, la conception des bateaux devrait permettre à une personne tombée à l'eau de remonter à bord sans assistance extérieure, ce qui est particulièrement important lorsque l'incident se produit dans des eaux froides. Cet amendement aligne également le texte de la directive sur les dispositions en vigueur aux États-Unis.
Annexe I – Partie A – point 5 – point 5.3 – paragraphe 2
Tous les circuits alimentés par batteries, sauf le circuit de démarrage du moteur, doivent être protégés contre les surcharges et les courts-circuits. Une ventilation doit être assurée pour prévenir l'accumulation de gaz que les batteries pourraient dégager. Les batteries doivent être fixées solidement et protégées contre la pénétration d'eau.
Tous les circuits alimentés par batteries, sauf le circuit de démarrage du moteur, doivent être protégés de façon adéquate contre les surcharges et les courts-circuits. Les circuits de propulsion électrique doivent être conçus et installés de façon à prévenir toute interaction indésirable avec tous les autres circuits. L'installation doit garantir que les appareils qui stockent l'énergie électrique ne dépassent pas les limites de température maximale recommandées par le constructeur. Une ventilation doit être assurée pour prévenir l'accumulation de gaz explosibles qui pourraient être dégagés. Les batteries doivent être fixées solidement et protégées contre la pénétration d'eau.
Les installations de propulsion hybride peuvent présenter de nouveaux risques pour les bateaux en raison d'une surchauffe des batteries, aux conséquences potentiellement catastrophiques, et de pointes de tension du moteur électrique hybride puissant, susceptibles de mettre hors service tous les appareils électroniques des bateaux, y compris les commandes, si une isolation correcte par rapport aux autres circuits n'est pas assurée. Il est indispensable que les bateaux disposent d'un circuit électrique séparé puisque l'équipement radio/de sécurité doit rester opérationnel même en cas de panne électrique du circuit de propulsion électrique.

References: l'article 294
 l'article 114
 l'article 3
 l'article 5
 l'article 5
 l'article 290
 l'article 12
 l'article 49
 l'article 60
 l'article 57
 l'article 57
 l'article 57
 l'article 58
 l'article 3
 l'article 9
 l'article 23
 l'article 58
 l'article 57
 l'article 290
 l'article 290
 l'article 49
 l'article 60
 l'article 49
 l'article 60