Source: https://ig-reisen.de/rechtsberatung/flugannullierung/
Timestamp: 2019-06-24 12:44:49+00:00

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Flugannullierung - IG Reisen Rechtsanwaltskooperation
2.1 Auslegung des Begriffs Annullierung
2.2 Abgrenzung: Annullierung und Verspätung
2.3 Unterfälle der Annullierung
2.3.1 Start- oder Flugabbruch
2.3.2 Annullierung bei planmäßiger Zwischenlandung
2.3.3 Außerplanmäßige Zwischenlandung und Landung auf einem Ausweichflughafen
2.3.4 Flugplanänderung
2.3.5 Vorverlegung von Flügen
3 Informationsverteilung bezüglich einer Annullierung
3.1 Zeitpunkte
3.2 Beweis- und Darlegungslast
4 Rechtliche Folgen einer Annullierung
4.2 Ausgleichsleistungen
4.2.1 Keine Ausgleichsleistung bei der frühzeitigen Information der Fluggäste
4.2.2 Höhe der Ausgleichsleistungen
4.2.3 Entlastung durch außergewöhnliche Umstände
4.3 Unterstützungsleistungen
4.4 Betreuungsleistungen
4.5 Anbieten anderer Beförderungsmöglichkeiten
4.6 Schadensersatzforderungen
5 Typische Arten von außergewöhnlichen Umständen
5.1 Technische Defekte
5.3 Vogelschlag
5.4 Streik
5.5 Nachtflugverbot
Die europäische Fluggastrechteverordnung ist am 11. Februar 2004 unter der Bezeichnung Verordnung (EG) Nr. 261/2004 verabschiedet wurden und trat am 17. Februar 2005 in Kraft. Am 10. Januar 2006 wurde sie vom Europäischen Gerichtshof für gültig und rechtskonform erklärt.
Die Verordnung gilt für alle Flüge die innerhalb der EU angetreten werden. Sie gilt auch für Flüge, die von Fluggesellschaften mit Sitz in der EU, Island oder der Schweiz, durchgeführt werden.
Auslegung des Begriffs Annullierung
Die eigentliche Definition des Begriffs Annullierung lässt einiges an Interpretationsspielraum zu, sodass es Gerichten überlassen war zu beurteilen ob eine Annullierung oder Verspätung vorlag. Es wird unterschieden zwischen der eindeutigen Annullierung und der nichteindeutigen Annullierung. Wird der Fluggast im Vorfeld von der ausführenden Fluggesellschaft, informiert, dass der Flug nicht stattfindet und er nicht am Flughafen erscheinen muss, so liegt eine eindeutige Annullierung vor. Auch wenn der Fluggast am Schalter über die Annullierung informiert wird ist von einer eindeutigen Annullierung auszugehen. Im Falle einer nichteindeutigen Annullierung sind bereits Maßnahmen zum Durchführen des Fluges getroffen wurden.
In einer verbraucherfreundlichen Auslegung des Begriffs bestätigte der EuGH, dass eine Annullierung nicht ausschließlich nicht gestartete Flüge betrifft, sondern auch beispielsweise bei bereits gestarteten Flügen, die aufgrund unerwarteter technischer Defekte Umstände umkehren und zum Abgangsflughafen zurück fliegen, sodass der Fluggast auf einen Flug am nächsten Tag umgebucht wurde.
Im Laufe der Jahre konnten verschiedene Unterformen der Annullierung festgestellt werden, diese wurden auch von der Judikatur bestätigt und weiter konkretisiert.
Start- oder Flugabbruch
Startet ein Flugzeug pünktlich, musste dann aus irgendwelchen Gründen zum Ausgangsflughafen zurückkehren und infolgedessen müssen die Fluggäste umbuchen, so ist in diesem Fall von einer Annullierung auszugehen. Es ist in diesem Fall nicht von Relevanz aus welchem Grund das Flugzeug umkehren musste. Dies bestätigte der EuGH in seinem Urteil vom 13.10.2011. Nach Auffassung des EuGH ist die Flugroute ein wesentlicher Bestandteil des Fluges, so reicht es nicht aus, wenn das Flugzeug auf dieser Flugroute gestartet ist. Das Flugzeug muss den Flug in jedem Fall nach der geplanten Flugroute durchführen. Dies entspricht der wortwörtlichen Auslegung der Wortgruppe „Durchführung eines Fluges“ aus Art. 5 der FluggastrechteVO. Flüge die bereits vor dem Start vom Flugplan gestrichen werden nach Art. 5 c Zif. I bis III der FluggastrechteVO geregelt.
Ein Flugabbruch wird nach Art. 2 lit. I als Annullierung eingestuft, wenn die ursprüngliche Planung des Fluges durch das ausführende Luftfahrtunternehmen verworfen wird. Auch die Durchführung einer unplanmäßigen Zwischenlandung, die zu einer verspäteten weiteren Durchführung des Fluges führt, ist als Annullierung des Fluges anzusehen. Der Zeitpunkt, an dem die ursprüngliche Flugplanung aufgegeben wird, ist nicht wichtig zur Bestimmung ob es sich um eine Annullierung handelt. Es ist lediglich von Bedeutung, dass der ursprüngliche Flugplan aufgegeben wird.
Es ist demnach möglich, dass eine Annullierung nach dem Schließen der Flugzeugtüren, nach dem Start oder während des Starts auftritt und nicht ausschließlich. Auch der Grund, aus dem der Flug annulliert wurde, ist für die Beurteilung als Annullierung nicht von Relevanz. Die Gründe der Annullierung sind lediglich bei der Anwendung des Art. 5 Abs. 3 der FluggastrechteVO von Relevanz. Eine Annullierung liegt auch dann vor, wenn das Flugzeug nicht zum Zielflughafen fliegt, sondern an einem Ausweichflughafen landet.
Landet ein Flugzeug aufgrund von technischen Schwierigkeiten an einem Flughafen entlang der Flugstrecke zwischen und nimmt den Flug nach einer Reparatur wieder auf, so liegt keine Annullierung vor. Gleiches gilt für den Fall, dass der Start abgebrochen wurde und der Flug nach Reparaturarbeiten mit derselben Maschine durchgeführt wird.
Eine nicht genau geregelte Situation tritt bei einer geplanten Zwischenlandung auf, bei der der Weiterflug nicht durchgeführt wird. Die ausführende Fluggesellschaft gibt somit am Ort der geplanten Zwischenlandung die Absicht ans Endziel weiterzufliegen auf. Laut Urteilen des LG Darmstadt und des AG Rüsselheim handelt es sich in diesem Fall weder um eine Annullierung noch eine Nichtbeförderung, da diese Situation in der FluggastrechteVO nicht geregelt ist.
Der EuGH beurteilte eine solche Situation im Urteil mit dem Aktenzeichen C 83/10 als Annullierung im Sinne des Art. 2 lit. 1 der FluggastrechteVO. Die ausführende Fluggesellschaft hat lediglich eine Teilstrecke der geplanten Flugroute bewältigt und nicht den vorgesehenen Bestimmungsort erreicht.
Außerplanmäßige Zwischenlandung und Landung auf einem Ausweichflughafen
Grundsätzlich muss ein Flugplan über einen Bestimmungsausweichflugplatz verfügen, für den Fall, dass eine Landung am Zielflughafen nicht möglich ist. Gründe dafür können unter anderem schlechte Wetterbedingungen, die eine sichere Landung nicht ermöglichen, sein. Auch für den Fall technischer Defekte entlang der Flugroute müssen Streckenausweisflugplätze bestimmt und in die Treibstoffplanung einbezogen werden.
Im Fall einer Landung am Bestiimmungsausweichflugplatz liegt eine vom Flugplan gedeckte Landung vor. Somit kann eigentlich nicht von einer Annullierung ausgegangen werden. Unter der Berücksichtigung des EuGH Urteils in der Rechtssache mit dem Aktenzeichen C 83/10 gehen Gerichte dennoch von einer Annullierung des Fluges aus. Dies wird mit dem Abweichen von der geplanten Flugroute und dem Nichterreichen des Bestimmungsortes begründet.
Im Falle einer außerplanmäßigen Zwischenlandung und dem anschließenden Weiterflug geht das AG Frankfurt am Main von einer Annullierung aus. Das AG Frankfurt am Main begründet sein Urteil damit, dass für eine Annullierung nicht vorrangig die Nichtdurchführung des Fluges entscheidend ist, sondern die Änderungen der ursprünglich geplanten Flugroute. Dies ist strittig, da das ausführende Luftfahrtunternehmen in diesem Fall nicht beabsichtigte den Flug aufzugeben und dies auch nicht tat. Als Annullierung nach Art. 2 lit. I gilt jedoch nur die Nichtdurchführung des Flugs
Eine Aufgabe der ursprünglichen Flugplanung erfolgt durch die Änderung von Abflug- und Ankunftszeiten, auch eine Verlegung des Abflugs auf einen anderen Flugplatz erfüllt dieses Kriterium. Daher wird der EuGH in diesem Falle zu einer Annullierung des Fluges tendieren, obwohl der Flug durchgeführt wird. Für den EuGH ist entscheidend, ob nicht näher umschriebene Änderungen der ursprünglichen Flugplanung stattfinden. Es muss also nicht zwangsläufig eine Nichtdurchführung des Fluges erfolgen, damit dieser vom EuGH als annulliert gewertet wird.
Im Normalfall ist dies jedoch nicht wirklich relevant, da ein Fluggast über die Flugplanänderungen lange im Voraus informiert wird. Aus diesem Grund entfallen Ansprüche auf Ausgleichs-, Unterstützungs- und Betreuungsleistungen. Für das Luftfahrtunternehmen ist es in diesem Fall jedoch entscheidend, dass es beweisen kann, dass dem Fluggast die Flugplanänderung auch zugegangen ist oder in seinen Empfangsbereich gelangte. Auch bei Pauschalreisenden ist es nicht ausreichend, wenn das Luftfahrtunternehmen lediglich den Reiseveranstalter informiert, setzt dieser den Pauschalreisenden zu spät in Kenntnis, so hat der Pauschalreisende, trotz der rechtzeitigen Information des Reiseveranstalters, Ansprüche auf Ausgleichs-, Unterstützungs- und Betreuungsleistungen. Dies geht aus einem Urteil des LG Frankfurt am Main vom 01.09.2011 hervor.
Es ist strittig, ob bei der Vorverlegung eines Flugs eine Annullierung vorliegt. Einerseits besteht die Annahme, dass bei einer Vorverlegung von über 10 Stunden eine Annullierung stattgefunden hat, wenn der ursprüngliche geplante Flug nicht durchgeführt wird. Andererseits gibt es Meinungen, dass die Annahme, eine Annullierung liege in diesem Fall vor, nicht gerechtfertigt ist. Da die tatsächliche Abflugzeit lediglich auf einen früheren Zeitpunkt verlegt wurde und es für eine Annullierung der Nichtdurchführung des Fluges bedarf.
Informationsverteilung bezüglich einer Annullierung
Wie bereits im Unterpunkt „Flugplanänderung“ erwähnt, entstehen dem Luftfahrtunternehmen keine Ansprüche, wenn es im Voraus über die Annullierung informiert. Die FluggastrechteVO gibt dem Luftfahrtunternehmen hierfür aber Fristen, innerhalb derer die Informationsverteilung zu erfolgen hat.
Nach Art. 7 der FluggastrechteVO hat ein Luftfahrtunternehmen im Falle einer Annullierung Ausgleichsleistungen an die betroffenen Fluggäste zu entrichten. In bestimmten Fällen ist es dem Luftfahrtunternehmen jedoch möglich sich von dieser Pflicht zu befreien. Informiert die Fluggesellschaft die betroffenen Fluggäste rechtzeitig im Voraus über die Annullierung, so ist sie befreit von der Verpflichtung zu Ausgleichs-, Unterstützungs- und Betreuungsleistungen. Die Zeitpunkte für die Informationsverteilung regelt die FluggastrechteVO in Art. 5 I lit. c).
Die Zeiträume sind um einen hohen Verbraucherschutz zu gewährleisten eng ausgelegt und sollen dem Fluggast ermöglichen auf die veränderten Umstände zu reagieren. Außerdem müssen gemäß Art. 5 II der FluggastrechteVO Fluggäste über Möglichkeiten zur anderweitigen Beförderung unterrichtet werden.
Die Beweislast, ob der Fluggast über die Annullierung informiert wurde, liegt beim ausführenden Luftfahrtunternehmen. Bei einer Mitteilung über SMS muss das ausführende Luftfahrtunternehmen zusätzlich beweisen, dass die SMS in den Empfangsbereich des Fluggastes gelangte. Andernfalls hätte, einem Urteil des AG Frankfurt am Main entsprechend, der Fluggast keine Möglichkeit von dieser Information Kenntnis zu nehmen.
Die Rechtssprechung sah früher keinen Anspruch auf Ausgleichszahlungen vor, wenn der Fluggast frühzeitig durch seinen Reisevermittler informiert wurde. Eine Informierung des Reisevermittlers reichte somit aus. Der EuGH stärkte jedoch die Rechte der Fluggäste und legte eine Beweispflicht des Luftfahrtunternehmens fest. Das Luftfahrtunternehmen muss beweisen können, dass die Information zur Annullierung des Fluges den Fluggast rechtzeitig erreichte, andernfalls ist es verpflichtet, die Ausgleichsleistung zu zahlen. Dabei ist es irrelevant, ob die Buchung des Fluges über das Luftfahrtunternehmen oder einen Reisevermittler durchgeführt wurde.
Rechtliche Folgen einer Annullierung
Aus Art. 5 I ff. der FluggastrechteVO, ergeben sich die Rechte eines Fluggastes, die diesem im Falle einer Annullierung entstehen. Der Fluggast kann im Falle einer Annullierung grundsätzlich Anspruch auf Ausgleichs-, Betreuungs- und Unterstützungsleistungen haben. Im Rahmen des Montrealer Übereinkommens können durch die Nichterfüllung des Beförderungsvertrags auch weitergehende Schadensersatzansprüche gegen das Luftfahrtunternehmen geltend gemacht werden. Auch Ansprüche aus nationalem Recht können dem Fluggast entstehen.
Bei jeder Verspätung, Annullierung und im Bezug auf außergewöhnliche Umstände hat der Fluggast einen Auskunftsanspruch. Verspätungen und Annullierungen müssen durch das Luftfahrtunternehmen zwar gerechtfertigt werden dies ist jedoch nicht mit einem detaillierten Auskunftsanspruch gleichzusetzen.
Die Art. 5 Abs. 1 lit. c) und 7 der FluggastrechteVO regeln die Ansprüche auf Ausgleichszahlungen. Das Erbringen der Ausgleichsleistungen ist immer dann fällig, wenn das Luftfahrtunternehmen nicht nachweisen kann, dass die Annullierung aufgrund unvermeidbarer außergewöhnlicher Umstände erfolgte, die sich auch beim Ergreifen aller zumutbaren Maßnahmen nicht hätten verhindern lassen können. Der Anspruch auf Ausgleichszahlungen gründet sich nicht explizit auf die Forderung des Fluggastes nach dieser. Der Fluggast hat grundsätzlich einen Anspruch auf die Ausgleichszahlung.
Keine Ausgleichsleistung bei der frühzeitigen Information der Fluggäste
Die FluggastrechteVO hat nicht das alleinige Ziel Annullierungen zu vermeiden. Sie versucht außerdem zu gewährleisten, dass Fluggästen im Falle einer Annullierung Informationen zu anderweitigen zumutbaren Beförderungsmöglichkeiten gegeben werden. Das Luftfahrtunternehmen entgeht Ansprüchen auf Ausgleichszahlungen, wenn es den Fluggast über 2 Wochen vor der planmäßigen Abflugzeit von der Annullierung unterrichtet. Dadurch entstehen dem Fluggast durch die Annullierung weder nennenswerte Ärgernisse noch Unannehmlichkeiten. Bei einer Annullierung weniger als 2 Wochen vor der eigentlichen Abflugzeit hat der Fluggast Ansprüche auf Ausgleichszahlungen.
Das Luftfahrtunternehmen kann außerdem Ausgleichszahlungen vermeiden, wenn:
es den Fluggast im Zeitraum zwischen 2 Wochen und 7 Tagen vor der planmäßigen Abflugzeit von der Annullierung unterrichtet und ihm ein anderweitiges Beförderungsangebot macht, welches ihm ermöglicht nicht mehr als 2 Stunden früher abzureisen und das Ziel nach nicht mehr als 4 Stunden Verspätung zu erreichen
es den Fluggast weniger als 7 Tage vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet und dem Fluggast ein Beförderungsangebot macht, welches maximal 1 Stunde früher startet und maximal 2 Stunden später am Zielort ankommt
Kommt es zu einer erheblichen Störung des Beförderungsablaufs, dann entsteht ein Spannungsfeld zwischen dem Interesse der Fluggäste an der Einhaltung des ursprünglichen Flugplans und der möglichst frühzeitigen Bekanntgabe der eventuell notwendigen Annullierung. In einem solchen Fall ist das ausführende Luftfahrtunternehmen verpflichtet eine Prognose zu erstellen ob und wann der geplante Flug durchgeführt werden kann. Diese Prognose hat die Interessen der Fluggäste zu berücksichtigen und muss nach vernünftigem Ermessen erfolgen.
Der Art. 5 Abs. 4 der FluggastrechteVO regelt, dass das ausführende Luftfahrtunternehmen beweisen muss, ob und wann der Fluggast über die Flugannullierung informiert wurde. Das ausführende Luftfahrtunternehmen muss daher beweisen, dass die Information den Fluggast tatsächlich erreicht hat oder zumindest in seinen Empfangsbereich gelandet ist. Die Kommunikation auf elektronischem Wege ist in diesem Aspekt problematisch, denn die Luftfahrtunternehmen erhalten oftmals keine Lesebestätigung, weil der Fluggast diese deaktiviert hat oder die Funktion gar nicht erst unterstützt wird. Weitere Schwierigkeiten entstehen bei Codesharing-Flügen, da dass ausführende Luftfahrtunternehmen selten über die Kontaktdaten der Fluggäste verfügen, da diese den Flug über ein anderes Luftfahrtunternehmen buchten. Ebenfalls problematisch ist die Benachrichtigung der Fluggäste durch den Reiseveranstalter oder Reisevermittler. Durch ein IATA Agency Agreement werden die Reisevermittler und Reiseveranstalter dazu verpflichtet den Fluggast schriftlich über anfällige Annullierungen zu informieren. Für die Luftfahrtunternehmen selbst ist es daher von hoher Bedeutung in ihren ABB zu klären, wie genau der Fluggast über Annullierungen unterrichtet wird. Eine Klausel, die bestimmt, dass ein Luftfahrtunternehmen nur eine bestimmte Anzahl an Kontaktversuchen unternehmen muss, ist als rechtswidrig anzusehen. Der Art. 5 Abs. 4 der FluggastrechteVO bestimmt, dass das Luftfahrtunternehmen nur beweisen muss, dass die Nachricht lediglich in den Empfangsbereich des Fluggastes gelangt ist.
Höhe der Ausgleichsleistungen
Die Entfernung zwischen Startflughafen und Zielflughafen bestimmt die Höhe der Ausgleichszahlungen. An welcher Stelle des Fluges die Störung auftrat, die zur Annullierung führte, ist dabei unerheblich. Die Höhe der Ausgleichszahlung ist in Art. 7 der FluggastrechteVO festgelegt.
Die genaue Entfernung zwischen Startflughafen und Zielflughafen wird mit der Großkreismethode berechnet. Diese berechnet die kürzeste Verbindung zweier Orte auf einer Kugel. Ein Online-Tool zur Berechnung der Entfernung ist zum Beispiel der Great Circle Mapper.
Entlastung durch außergewöhnliche Umstände
Ein Luftfahrtunternehmen ist vom Zahlen der Ausgleichsleistungen befreit, wenn die Annullierung nachweislich auf außergewöhnliche Umstände zurückzuführen ist. Die Bezeichnung außergewöhnliche Umstände wird in der FluggastrechteVO jedoch nicht näher definiert. Lediglich die Erwägungsgründe (14) und (15) der FluggastrechteVO tragen zur genaueren Bestimmung der außergewöhnlichen Umstände nach Art. 5 Abs. 3 der FluggastrechteVO bei. Im Grunde ist ein außergewöhnlicher Umstand, der sich auch nicht dann hätte vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen getroffen worden wären. Laut Erwägungsgrund (14) der FluggastrechteVO zählen, politische Instabilität, Wetterbedingungen, die die Durchführung des Flugs verhindern, Sicherheitsrisiken, unerwartete Flugsicherheitsmängel, sowie Streiks, die den Betrieb des Luftfahrtunternehmens beeinträchtigen zu möglichen Situationen, die einen außergewöhnlichen Umstand herbeiführen können. Diese Situationen an sich sind nicht als außergewöhnliche Umstände zu werten. Auch Entscheidungen des Flugverkehrsmanagements zu einem Flug, die aber Auswirkungen auf Folgeflüge am selben Tag haben und somit zu Verspätungen oder auch Annullierungen führen können als außergewöhnliche Umstände angesehen werden. Das ausführende Luftfahrtunternehmen muss in einem solchen Fall jedoch alle zumutbaren Maßnahmen ergreifen, um die Verspätungen und Annullierungen zu verhindern.
Wird ein Fluggast erst nach dem Eintreffen am Flughafen über eine Flugannullierung unterrichtet, so hat der betroffene Fluggast Anspruch auf Unterstützungsleistungen gemäß Art. 8 der FluggastrechteVO. Diesen Anspruch hat der betroffene Fluggast, egal wie kurzfristig vor der Abflugzeit die Informationsverteilung bezüglich der Annullierung erfolgte. Das ausführende Luftfahrtunternehmen ist dabei verpflichtet, die betroffenen Fluggäste über mögliche anderweitige Beförderungen zu informieren. Dies hat im Rahmen der Mitteilung zur Annullierung zu erfolgen. Der Fluggast hat dann die Wahl zwischen der Erstattung der Flugscheinkosten oder einer anderweitigen Beförderung zum Endziel des Fluges. Sämtliche angebotenen Beförderungsalternativen haben unter vergleichbaren Reisebedingungen zu erfolgen. Im Falle der Annullierung einer Beförderungsalternative hat der Fluggast einen weiteren Anspruch auf Ausgleichszahlungen. Der Anspruch auf Unterstützungsleistungen steht den Fluggästen unter allen Umständen zu. Es ist dem Luftfahrtunternehmen nicht möglich sich von der Pflicht zu Unterstützungsleistungen zu entlasten, auch nicht durch den Verweis auf außergewöhnliche Umstände.
Es ist unter Umständen möglich, dass von einer Annullierung betroffenen Fluggästen auch Betreuungsleistungen zustehen. Nach Art. 9 Abs. I lit. a) der FluggastrechteVO sind dies Mahlzeiten und Erfrischungen in einem angemessenen Verhältnis zur Wartezeit. Die Art. 9 I lit. b) und c) der FluggastrechteVO geben den Betroffenen Anspruch auf eine Unterbringung in einem Hotel und dem Transport zwischen Flughafen und Hotel. Außerdem hat der Fluggast nach Art. 9 Abs. 2 der FluggastrechteVO einen Anspruch auf 2 unentgeltliche Kommunikationsmöglichkeiten (Telefon, Fax, Telex oder E-Mail). Das ausführende Luftfahrtunternehmen kann sich vom Erbringen dieser Unterstützungsleistungen nicht entlasten, auch nicht durch den Verweis auf außergewöhnliche Umstände durch eine Anwendung des Art. 5 Abs. 3 der FluggastrechteVO. Es ist also irrelevant, ob die Annullierung rechtzeitig bekannt gegeben wurde, oder dass Luftfahrtunternehmen sich erfolgreich auf außergewöhnliche Umstände berufen kann.
In den ursprünglichen Entwürfen der FluggastrechteVO konnte sich ein Luftfahrtunternehmen von den Betreuungsleistungen, durch das Berufen auf außergewöhnliche Umstände, befreien. Diese Fassung wurde jedoch vom europäischen Parlament abgelehnt, da das Parlament nicht wollte, dass Luftfahrtunternehmen diese Möglichkeit gegeben wird.
Anbieten anderer Beförderungsmöglichkeiten
Dem Fluggast steht im Falle einer Annullierung ein Ersatzflug zu. Die Verpflichtung der Luftfahrtunternehmen, den Fluggast im Falle einer Annullierung über Beförderungsalternativen in Kenntnis zu setzen, geht aus Art. 5 Abs. 2 der FluggastrechteVO hervor. Es handelt sich bei dieser Verpflichtung um eine Nebenpflicht, die aus dem Vertragsverhältnis zwischen den Luftfahrtunternehmen und Fluggast entstanden ist. Aus diesem Grund handelt sich bei dieser Verpflichtung um eine Selbstverständlichkeit, die auch ohne die Existenz des Art. 5 Abs. 2 der FluggastrechteVO bestehen würde. Dieselben Informationspflichten sind daher auch dem Reiseveranstalter einer Pauschalreise aufzuerlegen.
Die FluggastrechteVO gilt auch dann, wenn der Fluggast einen weitergehenden Schadensersatzanspruch geltend macht. Dies regelt der Art. 12 Abs. 1 der FluggastrechteVO. Der Fluggast kann durch Berufung auf das Montrealer Übereinkommen oder auch durch nationales Recht Schadensersatz verlangen. Durch die Nichterfüllung des Beförderungsvertrages hat der Fluggast Anspruch auf die Erstattung des ihm entstandenen Schadens. Auch immaterielle Schäden können so geltend gemacht werden. Art. 12 der FluggastrechteVO setzt einen Schadensersatzanspruch voraus, begründet diesen aber nicht.
Typische Arten von außergewöhnlichen Umständen
Der folgende Abschnitt beinhaltet eine Auswahl der am häufigsten benannten außergewöhnlichen Umstände. Es handelt sich jedoch nicht um eine komplette Auflistung der außergewöhnlichen Umstände.
Es wird zwischen vier Arten von technischen Defekten unterschieden. Diese sind technische Defekte, die auf einer fehlerhaften Wartung beruhen, sowie technische Defekte, die während der regelmäßigen Kontroll-, Instandhaltungs-, und Wartungsarbeiten entstehen. Außerdem gibt es technische Defekte intrinsischer Natur, diese treten auch bei ordnungsgemäßer Kontrolle, Instandhaltung und Wartung auf. Des Weiteren gibt es noch technische Defekte, die von außen auf das Flugzeug einwirken. Die Wertung technischer Defekte als außergewöhnlicher Umstand ist jedoch in der Rechtssprechung umstritten. Im Normalfall ist jedoch bei technischen Defekten, die beim Betrieb eines Flugzeuges typischerweise auftreten, nicht von einem außergewöhnlichen Umstand auszugehen. Selbst wenn das Luftfahrtunternehmen nachweisen kann, alle vorgeschriebenen Wartungsmaßnahmen mit der Beachtung der gebotenen Sorgfalt durchzuführen ist ein, für ein Flugzeug, typischer technischer Defekt nicht als außergewöhnlicher Umstand anzusehen. Hierbei ist es auch nicht von Bedeutung wann dieser technische Defekt auftritt, da diese Effekte einen Teil der normalen Ausübung der betrieblichen Tätigkeit der Luftfahrtunternehmen darstellen. Diese technischen Probleme sind unmittelbar mit dem Betrieb eines Flugzeugs verbunden und gehören dem Risikobereich des Luftfahrtunternehmens an, unabhängig von Erkennbarkeit oder Vermeidbarkeit. Die Beherrschbarkeit eines Umstandes hängt von den Verantwortungs- und Risikosphären ab. Kriterien der subjektiven Vorwerfbarkeit und Vermeidbarkeit oder auch des Vertretenmüssens sind hierbei nicht von Bedeutung. Technische Defekte sind also nur dann als außergewöhnliche Umstände zu werten, wenn diese auf Gegebenheiten beruhen, die nicht im Risiko- und Verantwortungsbereich des Luftfahrtunternehmens liegen. Wenn der technische Defekt durch von außen auf das Luftfahrtunternehmen einwirkende Ursachen herbeigeführt wurde, so kann von einem außergewöhnlichen Umstand ausgegangen werden.
Technische Defekte, die durch eine fehlerhafte Serienproduktion, in Massen auftreten, können auch als außergewöhnlicher Umstand angesehen werden. Auch technische Defekte durch Sabotageakte sind so zu bewerten.
Es ist möglich, dass auch Wetterbedingungen wie starkes Gewitter, Schneefall, Frost und Nebel als außergewöhnliche Umstände anerkannt werden, da es für ein Luftfahrtunternehmen nicht möglich ist, diese zu beherrschen. Ausschlaggebend dafür ist jedoch, ob die jeweilige Wetterbedingung plötzlich auftrat und ob Gegenmaßnahmen um die Annullierung zu vermeiden auch ergriffen wurden. Die Annullierung des Fluges, weil es nicht möglich war, den Zielflughafen zu erreichen und somit die Landung auf einem Ausweichflughafen stattfand, ist in einem solchem Fall für das Luftfahrtunternehmen nicht vermeidbar. Somit ist von einem außergewöhnlichen Umstand auszugehen.
Sollten die schlechten Wetterverhältnisse jedoch 24 Stunden zurückliegen und andere Flüge seitdem auf dem betroffenen Flughafen stattgefunden haben, so ist nicht von einem außergewöhnlichen Umstand auszugehen.
Man spricht von einem Vogelschlag, wenn ein Vogel in das Triebwerk eines Flugzeugs gerät. Dies als außergewöhnlichen Umstand einzustufen ist jedoch umstritten. Da sich Flugzeuge und Vögel den Luftraum teilen, muss mit Kollisionen dieser Art gerechnet werden. Es handelt sich also um ein typisches Risiko beim Betrieb eines Flugzeugs. Somit kann dies nicht als außergewöhnlicher Umstand angesehen werden. So urteilte unter anderem das LG Hamburg am 13.01.2012 in der Rechtssache mit dem Aktenzeichen 318 S 98/11.
Die andere Meinung ist, dass es einem Luftfahrtunternehmen nicht immer möglich ist, diese Kollisionen zu verhindern und auf nicht genügend Präventionsmaßnahmen zurückgegriffen werden kann. Diese Ansicht vertrat der BGH am 24.09.2013 in der Rechtssache mit dem Aktenzeichen X ZR 129/12.
Im Allgemeinen wird ein Streik, der Fluglotsen, Flugbegleiter, Piloten oder des Bodenpersonals als außergewöhnlicher Umstand angenommen. Viele Gerichte, unter anderem auch der BGH, urteilten in dieser Weise, auch bei einem Streik des eigenen Personals. Als Begründung dafür wird vom BGH angegeben, dass es sich bei einem Streikaufruf, auch wenn dieser durch eigene Beschäftigte erfolgte, um einen Einfluss, der von außen auf das Luftfahrtunternehmen einwirkt, handelt. Somit ist es kein Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit eines Luftfahrtunternehmens und kann als außergewöhnlicher Umstand angesehen werden. Dennoch hat das Luftfahrtunternehmen genau aufzuzeigen, welche Maßnahmen getroffen wurden, um die Folgen des Streiks zur Genüge abzufangen.
Die Anerkennung des Nachtflugverbots als außergewöhnlicher Umstand ist umstritten. Die Schließzeiten von Flughäfen müssen den Luftfahrtunternehmen bekannt sein. Somit kann im Normalfall nicht von einem außergewöhnlichen Umstand ausgegangen werden. Startet ein Flug pünktlich und es kommt während des Fluges zu Verzögerungen, die ein Landen, aufgrund des Nachtflugverbots am Flughafen, verhindern, so liegt dies nicht mehr in der Einflusssphäre des Luftfahrtunternehmens. Betrachtet werden muss in diesem Fall jedoch die Ursache der Verzögerung. Erkrankt oder stirbt ein Crewmitglied, dann fällt dies in den Risikobereich des Luftfahrtunternehmens und schließt somit einen außergewöhnlichen Umstand aus. Erkrankt oder stirbt jedoch ein Passagier, oder wird die Verzögerung durch anderweitige Handlungen von Passagieren verzögert, so ist dies als außergewöhnlicher Umstand zu werten, da sich diese Umstände nicht im Risikobereich des Luftfahrtunternehmens befinden.

References: EuGH 
 EuGH 
 Art. 5
 Art. 5
 Art. 2
 Art. 5
 EuGH 
 Art. 2
 EuGH 
 Art. 2
 EuGH 
 EuGH 
 EuGH 
 Art. 7
 Art. 5
 Art. 5
 EuGH 
 Art. 5
 Art. 5
 Art. 5
 Art. 5
 Art. 7
 Art. 5
 Art. 8
 Art. 9
 Art. 9
 Art. 9
 Art. 5
 Art. 5
 Art. 5
 Art. 12
 Art. 12
 BGH 
 BGH