Source: http://www.senat.fr/compte-rendu-commissions/20070702/servmini.html
Timestamp: 2019-02-19 04:06:25+00:00

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Commission spéciale continuité du service public : compte rendu de la semaine du 2 juillet 2007
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COMPTES RENDUS DE LA COMMISSION SPECIALE CONTINUITE DU SERVICE PUBLIC
GROUPE DE TRAVAIL INTERCOMMISSIONS SUR LE DIALOGUE SOCIAL ET LA CONTINUITE DU SERVICE PUBLIC DE TRANSPORT
Audition de M. Pierre Mongin, président-directeur général de la RATP
Audition de MM. Yves Krattinger, sénateur, président de la commission aménagement du territoire, transport et infrastructures, et Gérard Bailly, sénateur, membre du bureau de l'assemblée des départements de France (ADF)
Audition de Mme Anne-Marie Idrac, présidente de la SNCF, accompagnée de M. Guillaume Pepy, directeur général exécutif, M. François Nogué, directeur des ressources humaines, et Mmes Laurence Eymieu, directrice des relations institutionnelles, et Marielle Abric, chargée des relations avec le Parlement
Audition de MM. Michel Bleitrach, président de Keolis, vice-président de l'Union des transports publics et ferroviaires (UTP), Eric Asselin, directeur des ressources humaines, Jean-Michel Ferraris, directeur général adjoint région ouest, et Jean Ghedira, directeur de la communication de Keolis
Audition de MM. Serge Nossovitch, secrétaire général, et Gérard Perre, président de la commission sociale de la Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV)
Audition de MM. Philippe Segretain, président-directeur général de Transdev, vice-président de l'Union des transports publics et ferroviaires (UTP), et Jean-Pierre Gouteyron, secrétaire général et directeur des ressources humaines de Transdev, président de la commission des affaires sociales de l'UTP
Audition de Mme Elisabeth Dupont-Kerlan, déléguée aux transports, à l'environnement et à l'énergie, de l'Association des régions de France (ARF)
Audition de MM. Jacques Creyssel, directeur général, Michel Cornil, président et Bruno Gazeau, délégué général de l'UTP, et Guillaume Ressot, directeur-ajoint aux affaires publiques du Medef
COMMISSION SPECIALE SUR LE DIALOGUE SOCIAL ET LA CONTINUITE DU SERVICE PUBLIC DANS LES TRANSPORTS TERRESTRES REGULIERS DE VOYAGEURS
Audition de M. Xavier Bertrand, ministre du travail, des relations sociales et de la solidarité
Audition de Mmes Chantal Duchène, directrice générale, et Catherine Delavaud, juriste, du groupement des autorités responsables de transport (Gart)
Audition de M. Jean-Claude Delarue, président de la fédération des usagers des transports et des services publics (FUT-SP)
Audition de M. Jean Sivardière, président de la fédération nationale des associations d'usagers des transports (Fnaut)
Audition de MM. Jean-François Roubaud, président, Jean-François Veysset, vice-président chargé des affaires sociales, Georges Tissié, directeur des affaires sociales, et Mme Sandrine Bourgogne, adjointe au secrétaire général, de la CGPME
Audition de MM. Cyrille du Peloux, directeur général, Olivier Brousse, directeur général France, Francis Grass, directeur régional Ile-de-France de Veolia Transport, et Mme Marie-Thérèse Suart-Fioravante, directrice des relations institutionnelles, de Veolia Environnement
Audition de M. Jean-Paul Huchon, président, Mme Sophie Mougard, directrice générale, et M. Thierry Guimbaud, directeur de l'exploitation, du syndicat des transports d'Ile-de-France (STIF)
- Présidence de M. Charles Revet, président -
Le groupe de travail intercommissions sur le dialogue social et la continuité du service public de transport a tenu une table ronde réunissant les représentants des syndicats de salariés : MM. Gérard Apruzzese, secrétaire général de la fédération transports et Romain Didierlaurent, secrétaire fédéral de la fédération cheminots de Force ouvrière (FO), M. Jean-Philippe Catanzaro, trésorier-adjoint et secrétaire général de la fédération générale des transports de la Confédération française des travailleurs chrétiens (CFTC), MM. Jean-Pierre Charenton, administrateur au conseil d'administration de la Régie autonome des transports parisiens (RATP), et Philippe Mommejac, vice-président du syndicat national de la CFE-CGC de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF), de la fédération transports de la Confédération française de l'encadrement - Confédération générale des cadres (CFE-CGC), Mme Frédérique Dupont, secrétaire confédérale, MM. Daniel Geneste et Gérard Le Boeuf, conseillers confédéraux de la Confédération générale du travail (CGT), MM. Stéphane Leblanc, membre du bureau fédéral, et Hervé Brière, secrétaire national « transports urbains » de l'Union syndicale Solidaires transports, MM. Joël Le Coq, secrétaire général de la fédération générale des transports et de l'équipement (FGTE), et Edgar Stemer, secrétaire général adjoint de l'union fédérale des cheminots et activités complémentaires (UFCAC), de la Confédération française démocratique du travail (CFDT), et M. Eric Tourneboeuf, secrétaire général de la fédération transports et de la fédération cheminots de l'Union nationale des syndicats autonomes (Unsa).
Après avoir indiqué que le groupe de travail se transformerait en commission spéciale dès le dépôt du projet de loi sur le dialogue social et la continuité du service public de transport sur le bureau du Sénat, M. Charles Revet, président, a invité les représentants des organisations syndicales à donner leur sentiment sur l'ensemble du texte.
M. Eric Tourneboeuf, secrétaire général de la fédération transports et de la fédération cheminots de l'Unsa, a d'abord regretté que les organisations syndicales soient auditionnées au cours d'une table ronde, et non lors d'auditions séparées.
Il a ensuite souligné que son organisation, favorable à une meilleure prévention des conflits afin de préserver la continuité du service public, avait signé les accords conclus, à cette fin, à la RATP et à la SNCF. Il a dit craindre que l'équilibre du texte ne soit remis en cause lors des débats parlementaires et indiqué que son organisation veillerait à ce que le projet de loi ne porte pas atteinte au droit constitutionnel de grève.
Il s'est également déclaré choqué par l'article 9 du projet de loi, qui pose le principe du non-paiement des jours de grève, dans la mesure où cette disposition ne modifie en rien le droit existant, mais accrédite auprès de l'opinion l'idée fausse selon laquelle les salariés grévistes des transports publics seraient rémunérés. Il a également critiqué la faculté ouverte par le texte d'organiser, au bout de huit jours de conflit, une consultation des salariés sur la poursuite de la grève. Ce vote, sans incidence sur la légalité de la grève ni sur le droit des salariés à poursuivre le mouvement, risque de durcir les positions des parties en présence et d'être, en définitive, contre-productif. Il a également jugé que l'obligation imposée aux salariés de déclarer, quarante-huit heures à l'avance, leur intention de participer à un conflit, serait difficile à mettre en oeuvre.
M. Stéphane Leblanc, membre du bureau fédéral de l'Union syndicale Solidaires transports, a estimé qu'il serait plus judicieux de travailler à l'amélioration du service public en temps normal, plutôt que de réfléchir au problème, finalement assez secondaire, du service à maintenir en temps de grève. Jugeant le texte très politique, il a indiqué que l'obligation de déclarer son intention de participer à un conflit quarante-huit heures avant son déclenchement constituait une atteinte directe au droit de grève, qui incitera les organisations syndicales à appeler tous les salariés à effectuer cette déclaration, même s'ils ne participent pas au mouvement par la suite. La désorganisation de l'entreprise qui en résultera ne permettra de maintenir qu'un très faible niveau de service. De même, la consultation éventuellement organisée après huit jours de grève est de nature à attiser les tensions entre salariés et direction, ainsi qu'entre grévistes et non-grévistes.
M. Stéphane Leblanc a également dénoncé l'article 3 du projet de loi, qui remet en cause le droit des syndicats à déposer un préavis de grève, et l'article 9, qui laisse penser de manière démagogique, que les jours de grève étaient jusqu'ici rémunérés. Il a souhaité que la voie de l'amélioration du dialogue social dans les entreprises soit privilégiée pour réduire le nombre de conflits.
Après avoir regretté que les organisations syndicales ne soient pas auditionnées séparément, Mme Frédérique Dupont, secrétaire confédérale de la CGT, a estimé qu'une nouvelle règlementation du droit de grève, déjà très encadré, n'était pas utile et a souhaité qu'une réflexion soit plutôt menée sur les moyens d'améliorer le service public des transports. Elle a imputé la responsabilité de nombreux conflits aux employeurs, qui ne respectent pas toujours leurs obligations de négocier, notamment après le dépôt d'un préavis, et a appelé de ses voeux l'édiction de nouvelles règles en matière de représentativité syndicale et de validité des accords collectifs, qui devraient être signés par des organisations syndicales majoritaires.
Elle a ensuite critiqué l'obligation faite aux salariés de déclarer quarante-huit heures à l'avance leur intention de participer à un conflit, la jugeant porteuse d'effets pervers et contraire aux principes dégagés par la jurisprudence de la Cour de cassation. Elle a également jugé inutile la possibilité d'organiser une consultation après huit jours de conflit, dans la mesure où elle risque de diviser les salariés et de détériorer le climat social dans l'entreprise. Elle a enfin considéré l'article 9 comme provocateur et attentatoire à la dignité des salariés.
Au total, ce projet de loi, qui égrène des contraintes nouvelles pour les salariés et risque de remettre en cause l'équilibre trouvé à la RATP et à la SNCF, pourrait même être contraire à certaines conventions signées par la France dans le cadre de l'organisation internationale du travail (OIT).
M. Joël Le Coq, secrétaire général de la fédération générale des transports et de l'équipement (FGTE), de la CFDT, a d'abord souligné que le projet de loi aurait pour effet d'étendre les dispositifs « d'alarme sociale » conclus à la RATP, puis à la SNCF, aux entreprises de transport qui opèrent dans les réseaux urbains et interurbains. Il a rappelé, à cet égard, que la négociation d'un accord de branche poursuivant cet objectif a déjà été tentée, mais que l'opposition de l'union des transporteurs publics (UTP), organisation patronale du secteur, a empêché sa conclusion.
S'agissant de l'obligation de déclarer quarante-huit heures à l'avance son intention de participer à un conflit, il a estimé qu'elle risquait de donner lieu à de fortes pressions patronales sur les salariés grévistes dans les petites entreprises et d'avoir des effets pervers dans les plus grandes structures. L'idée de consulter les salariés après huit jours de conflit n'est pas non plus pertinente : cette consultation, qui vise sans doute à exercer une pression sur les grévistes, n'est pas de nature à apaiser les tensions et devrait être remplacée par une procédure de médiation. Enfin, il convient de garder à l'esprit les conditions rigoureuses qui doivent être réunies pour garantir la sécurité du transport ferroviaire, ce qui rend dès lors difficile la réorganisation du service en cas de grève.
M. Joël Le Coq a ajouté que le texte risquait d'aboutir à une mise sous tutelle des régions, puisque le préfet se voit reconnaître le pouvoir de définir les priorités de desserte à leur place en cas de carence de leur part. Il a enfin dénoncé le caractère démagogique de l'article 9, qui ne fait que confirmer le droit en vigueur.
M. Jean-Pierre Charenton, administrateur au conseil d'administration de la RATP, de la fédération transports de la CFE-CGC, a d'abord rappelé l'importance de l'objectif de satisfaction des usagers et noté que, pour les organisations syndicales, la grève était l'arme ultime en cas de conflit. Il a ensuite souligné que le personnel d'encadrement était celui dont la position était la plus inconfortable pendant une grève. Il a estimé que le projet de loi consacrait le caractère exemplaire des accords de prévention des conflits conclus à la RATP et à la SNCF, mais négligeait les usagers des transports publics qui souhaitent des transports de qualité au quotidien ; or, retards et incidents se multiplient à cause d'un sous-investissement chronique.
M. Jean-Pierre Charenton s'est félicité de ce que le texte ne prévoie pas la possibilité de réquisitionner les salariés et a fait observer qu'il ne permettrait pas de résoudre les conflits dont la cause est extérieure à l'entreprise, notamment en cas de grève nationale interprofessionnelle.
M. Romain Didierlaurent, secrétaire fédéral de la fédération cheminots de FO, a estimé que le projet de loi se trompait d'objectif : il vaudrait mieux construire un service public de qualité, plutôt que d'imposer des restrictions supplémentaires au droit de grève. Le texte est, de surcroît, en contradiction avec les principes dégagés par la jurisprudence. En imposant la généralisation d'une procédure de prévention des conflits dans chaque entreprise, il allonge, de fait, la durée du préavis imposé avant le déclenchement d'un conflit. L'article 3, qui entend interdire la pratique des « préavis glissants », c'est-à-dire le dépôt de préavis successifs permettant de déclencher un conflit à tout instant, vise à étouffer la contestation sociale, et notamment la participation des salariés des entreprises de transport à une grève interprofessionnelle. Le non-paiement des jours de grève est déjà affirmé dans les lois de 1963 et 1982, de sorte que l'article 9 est sans portée. Enfin, l'organisation d'une consultation après huit jours de grève constitue une atteinte au caractère individuel du droit de grève.
M. Jean-Philippe Catanzaro, trésorier-adjoint et secrétaire général de la fédération générale des transports de la CFTC, a d'abord déploré que le projet de loi ne prévoie pas de procédure de médiation. Il a ensuite approuvé le principe d'une généralisation de la procédure « d'alarme sociale », mais souhaité que les entreprises de moins de cinquante salariés soient couvertes par un accord-cadre négocié au niveau de la branche. Il a estimé indispensable qu'un bilan des accords existants, ainsi que de la future loi, soit effectué. S'agissant du délai de préavis de quarante-huit heures et de la consultation après huit jours de grève, M. Jean-Philippe Catanzaro a indiqué que son organisation avait la même position que les autres confédérations.
Mme Catherine Procaccia, rapporteur, a d'abord fait valoir que les syndicats auditionnés lors de l'examen du projet de loi de modernisation du dialogue social avaient apprécié d'être entendus dans le cadre d'une table ronde, dans la mesure où cela avait permis des échanges plus riches et une meilleure compréhension du point de vue de chaque organisation. Elle a proposé de ne pas revenir sur l'article 9 du projet de loi, déjà maintes fois évoqué, et a fait part de son intérêt pour l'idée d'une médiation. Elle a ensuite demandé s'il était possible de généraliser la procédure « d'alarme sociale » dans le délai imparti par le texte, soit avant le 1er janvier 2008.
M. Gérard Apruzzese, secrétaire général de la fédération transports de FO, a répondu qu'il existait 180 réseaux et 15 000 entreprises de transport dans le pays et s'est interrogé sur l'opportunité d'imposer partout le même dispositif. Il a suggéré de privilégier la voie de la négociation de branche et de laisser chaque entreprise décider de se doter ou non d'un dispositif de prévention des conflits.
M. Daniel Geneste, conseiller confédéral de la CGT, a considéré que le projet de loi, s'il ne remet pas en cause frontalement le droit de grève, limitait néanmoins son exercice. Il a dit redouter que la loi n'aboutisse à inclure dans les cahiers des charges des entreprises de transport des obligations si contraignantes qu'elles conduisent à exercer un véritable chantage sur les salariés. Concernant la généralisation des dispositifs « d'alarme sociale », il s'est interrogé sur la façon dont l'UTP et les directions des entreprises pourraient être amenées à négocier.
M. Jean-Pierre Charenton a estimé que la procédure « d'alarme sociale » en vigueur dans son entreprise permettait de mettre en relief les points de divergence et les points d'accord avec la direction. Elle suppose d'engager des discussions à tous les niveaux de l'entreprise avec des négociateurs formés.
M. Joël Le Coq a souligné que le principal intérêt des accords de prévention des conflits mis en place à la RATP et à la SNCF résidait dans leur impact sur l'organisation interne de ces entreprises, qui ont été amenées à responsabiliser davantage leurs cadres intermédiaires. De ce point de vue, l'avis favorable de l'UTP au vote d'une loi résulte du fait qu'elle imposera des contraintes supplémentaires aux salariés, sans entraîner de changement dans l'organisation interne des sociétés de transport.
M. Eric Tourneboeuf a souhaité que la généralisation de procédures « d'alarme sociale » relève d'une démarche contractuelle, et non d'une contrainte législative. Il a douté que les négociations puissent aboutir dans le délai imparti et fait observer que le projet de loi prévoyait d'ores et déjà la publication d'un décret en cas d'échec.
M. Philippe Mommejac, vice-président du syndicat national de la CFE-CGC de la SNCF, de la fédération transports de la CFE-CGC, a souligné que la négociation engagée en 2005 avec l'UTP sur ce sujet, qui ne visait pourtant que les entreprises de plus de 200 salariés, avait échoué et qu'il était dès lors improbable que les négociations prévues par le texte aboutissent dans le délai prescrit.
M. Jean-Philippe Catanzaro a suggéré que l'on procède à une analyse des causes de la conflictualité dans les entreprises de transport, avant de dresser un bilan des accords existants.
M. Hervé Brière, secrétaire national « transports urbains » de l'Union syndicale Solidaires transports, a indiqué que son employeur, une entreprise de transport de 600 salariés, a conclu un accord de dialogue social après six mois de négociation. Toutes les entreprises de transport ne partagent cependant pas cette volonté de négocier et la grève, que les salariés ne décident jamais à la légère, sanctionne souvent un refus de négocier de la part de l'employeur.
M. Romain Didierlaurent a souligné que le projet de loi allongeait, de fait, la durée du préavis de grève, puisqu'il impose une phase de négociation obligatoire avant le dépôt d'un préavis. Il a indiqué que son organisation avait approuvé l'accord conclu à la RATP, mais pas celui négocié à la SNCF, considérant qu'il n'apportait pas des contreparties suffisantes aux salariés.
M. Gérard Apruzzese a ajouté que le projet de loi rendait la procédure « d'alarme sociale » impérative avant le dépôt d'un préavis, ce qui n'était pas le cas dans les accords existants.
M. Stéphane Leblanc a estimé que les entreprises préféraient souvent attendre le déclenchement du conflit pour apprécier le rapport de force avec les salariés avant de commencer à négocier.
Mme Catherine Procaccia, rapporteur, après avoir souligné que les usagers souhaitaient pouvoir se rendre sur leur lieu de travail en toutes circonstances, a demandé s'il était envisageable de prévoir le maintien d'un service normal aux heures de pointe, même en période de grève. Elle a ensuite rappelé que l'obligation de faire connaître son intention de faire grève quarante-huit heures à l'avance visait à améliorer l'information des usagers et a souhaité savoir si un délai différent pourrait rencontrer l'approbation des syndicats.
M. Stéphane Leblanc s'est déclaré surpris par les questions du rapporteur, qui laissent penser que les syndicats ne se préoccupent pas, au premier chef, de la satisfaction des besoins des usagers. Il a affirmé que le nombre de jours de grève dans les transports était aujourd'hui très faible.
M. Joël Le Coq, secrétaire général de la fédération générale des transports et de l'équipement (FGTE), de la CFDT, a rappelé que le rapport Mandelkern avait conclu, en 2004, que la mise en place d'une obligation de service normal aux heures de pointe risquait de se heurter à un problème de constitutionnalité. De surcroît, elle poserait des difficultés pour assurer la sécurité des passagers. En tout état de cause, les perturbations du trafic proviennent principalement de défaillances matérielles, et non de conflits sociaux.
M. Daniel Geneste a déclaré partager cette analyse, corroborée, selon lui, par les expériences menées à l'étranger. S'agissant de la déclaration préalable, le problème ne réside pas dans sa durée, mais dans son principe même, qui porte atteinte à l'exercice individuel du droit de grève.
M. Philippe Mommejac a fait observer que les dispositifs en vigueur à la SNCF et à la RATP permettaient de diffuser les informations nécessaires au public vingt-quatre heures à l'avance. Sur l'idée d'imposer un service normal aux heures de pointe, il a estimé qu'elle ne pourrait être mise en oeuvre que par la voie de la réquisition ou en affectant le personnel d'encadrement à des tâches d'exécution, ce qui susciterait, dans les deux cas, de fortes tensions dans les entreprises.
M. Eric Tourneboeuf a lui aussi considéré que l'obligation d'assurer un service normal aux heures de pointe porterait atteinte au droit de grève. Concernant l'information des usagers, il a posé la question du coût des dispositifs à mettre en oeuvre et de la fiabilité des informations diffusées, qu'il a jugée plus aléatoire dans les petits réseaux.
M. Philippe Mommejac a ajouté que l'obligation de déclaration préalable quarante-huit heures avant le déclenchement d'un conflit impliquerait d'interrompre les négociations pendant ce laps de temps, sans quoi les salariés seraient dans l'impossibilité de se prononcer sur leur participation à la grève en toute connaissance de cause. A défaut, il est à craindre que la totalité du personnel déclare avoir l'intention de faire grève, pour parer à toute éventualité.
Mme Catherine Procaccia, rapporteur, a demandé aux représentants des organisations syndicales quelles étaient leurs propositions pour améliorer la continuité du service public des transports.
M. Philippe Mommejac a recommandé de généraliser les bonnes pratiques mises en oeuvre dans certaines entreprises, après en avoir réalisé un bilan objectif, et de développer la médiation.
M. Gérard Apruzzese a rappelé que la suppression des conséquences des conflits ne permettait pas de traiter leurs causes. Il convient donc de résoudre les problèmes qui se posent dans les entreprises de transport par le dialogue social. Or, facteur de conflit, le projet de loi va déresponsabiliser les employeurs, qui ne seront pas incités à négocier de bonne foi.
M. Joël Le Coq a rappelé que les partenaires sociaux travaillent sur le sujet depuis plus de dix ans, comme en témoigne la conclusion de l'accord RATP en 1996. Les syndicats souhaitent poursuivre le travail engagé et faire aboutir les négociations de branche pour régler les problèmes qui se posent dans les transports urbains et interurbains. Il a insisté sur son attachement à la médiation, préférable à la procédure de consultation prévue dans le texte.
M. Jean-Philippe Catanzaro a recommandé d'analyser les causes de la conflictualité et d'effectuer un bilan des accords existants et rappelé qu'un guide et une charte ont été élaborés en 2006 pour améliorer la prévisibilité des services de transport.
M. Jean-Pierre Charenton a regretté que le projet de loi décentralise la question de la continuité du service public en confiant aux collectivités territoriales le soin de définir le service minimum.
Mme Frédérique Dupont a demandé l'adoption d'une vraie loi sur le dialogue social et souhaité que les directions d'entreprise soient contraintes de négocier. Sur la médiation, elle a exprimé quelques réserves, considérant qu'un médiateur ne peut traiter la cause d'un conflit. Elle a souhaité la mise en oeuvre d'un « plan Marshall » pour les transports publics ainsi que la suppression des dispositions relatives au délai de préavis de quarante-huit heures, à la consultation après huit jours de conflit et au non-paiement des jours de grève.
M. Eric Tourneboeuf a estimé que le périmètre d'application du texte devrait être défini de manière pragmatique et jugé, en la matière, la contractualisation plus efficace que l'intervention de la loi. Il a demandé que le délai de négociation inscrit dans le texte soit plus réaliste.
M. Gérard Apruzzese a fait observer qu'un préavis de grève pouvait être déposé dans le cadre d'un conflit national interprofessionnel dont les causes sont extérieures à l'entreprise et que le respect d'une procédure de concertation préalable n'était alors pas justifié.
M. Daniel Geneste a demandé qu'une concertation puisse avoir lieu entre les autorités organisatrices des transports et les représentants des salariés, dans la mesure où les dispositions figurant dans les cahiers des charges peuvent avoir un impact sur les conditions de travail.
M. Roland Ries a souligné que les opérateurs de province étaient mis en concurrence dans le cadre d'appels d'offres, ce qui n'était pas le cas de la RATP, ni de la SNCF. Il a demandé si le cahier des charges rédigé par une autorité organisatrice des transports pourrait prévoir une limitation du nombre de jours de grève, ce qui fausserait les conditions de la concurrence.
M. Christian Cambon a demandé pourquoi certains services publics, comme EDF et GDF par exemple, parvenaient à gérer leurs conflits sociaux sans pénaliser les usagers, puis s'est interrogé sur l'existence d'éventuels abus dans l'exercice du droit de grève, citant les conflits minoritaires récents ayant durement affecté les liaisons maritimes avec la Corse, le fonctionnement du port de Marseille ou encore le trafic aérien. Il a également rappelé que les Français étaient, au vu des sondages, très favorables à la mise en place d'un service minimum.
Mme Annie David a demandé que soit posée, outre la question de l'amélioration des transports au quotidien, celle de l'amélioration des salaires et des conditions de travail des salariés des transports.
Après avoir déclaré que la table ronde avait permis de mettre en évidence un large consensus syndical, M. Daniel Reiner a demandé qu'un délai complémentaire soit prévu pour le déroulement de la négociation des accords de prévention des conflits. Il a indiqué qu'un accord de branche serait souhaitable pour limiter les distorsions de concurrence entre transporteurs et mieux protéger les salariés des petites entreprises. Il s'est ensuite interrogé sur le sens de la notion de « desserte prioritaire » figurant dans le texte, craignant qu'il ne soit si large qu'il finisse par porter atteinte au droit de grève. Il a enfin estimé que le projet de loi affirmait la prééminence du principe de continuité du service public sur le droit de grève, alors qu'il s'agit de deux principes constitutionnels d'égale valeur.
M. Philippe Nogrix a remarqué que si les discussions se poursuivaient depuis dix ans, il n'était sans doute pas irréaliste de prévoir que la négociation aboutisse d'ici à la fin de l'année. Relayant l'exaspération des usagers, il a demandé que leurs droits soient mieux conciliés avec le droit de grève.
M. Daniel Geneste a d'abord rappelé que la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains (SRU) avait confié à la SNCF et à la RATP la responsabilité des transports en Ile-de-France, avant de préciser que le droit communautaire ne remettait pas en cause ce monopole.
En réponse à M. Roland Ries, il a dit craindre un phénomène de dumping social, les chefs d'entreprise pouvant être tentés de soumettre leurs salariés à de fortes pressions pour remporter un appel d'offres, et suggéré d'intégrer des exigences sociales et environnementales dans les cahiers des charges. Il a indiqué que l'absence d'accord de branche risquait de conduire à une inégalité entre salariés pour l'exercice du droit de grève et rappelé, en réponse à M. Philippe Nogrix, que des accords ont été conclus il y a déjà plusieurs années à la RATP et à la SNCF, ce qui démontre que les partenaires sociaux ne prolongent pas indéfiniment leurs discussions sans aboutir.
M. Gérard Apruzzese a d'abord estimé que le délai prévu par le projet de loi pour la négociation ne pourrait être tenu. Il a ensuite indiqué que la dernière grève revendicative, à ne pas confondre avec les grèves dont l'objet est défensif, avait eu lieu à la RATP en 1988, ce qui montre que les conflits sociaux provoqués par les syndicats sont, en réalité, devenus très rares. En réponse à M. Christian Cambon, il a déclaré que les grèves pénalisaient les usagers parce que les entreprises de transport ne produisent pas quelque chose de stockable. Il a assuré que les salariés des transports publics étaient parfaitement conscients des conséquences d'un conflit pour les usagers.
M. Jean-Philippe Catanzaro a souligné que la paix sociale avait un coût, en termes de condition de travail ou de niveau des salaires, et qu'il était excessif de tirer, à partir des conclusions générales, quelques cas d'abus dans l'exercice du droit de grève. Il a proposé que les entreprises de moins de cinquante salariés soient régies par un accord de branche, jugeant qu'il n'était pas réaliste de leur imposer de négocier elles-mêmes un accord-cadre.
M. Edgar Stemer, secrétaire général adjoint de l'Union fédérale des cheminots et activités complémentaires (UFCAC), de la CFDT, a souligné qu'un petit nombre de salariés pouvait assurer la continuité du service à EDF, ce qui n'était pas le cas dans une entreprise de transport. Il a reproché à MM. Christian Cambon et Philippe Nogrix de chercher à dresser les Français contre les entreprises de transport public et de vouloir asservir leurs salariés.
M. Eric Tourneboeuf a répondu à M. Christian Cambon que les entreprises de transport étaient des entreprises de main-d'oeuvre et que leur offre de services était donc très sensible à un mouvement social. Il a dit partager les craintes exprimées par M. Daniel Reiner concernant le caractère très extensif de la notion de priorité de desserte et a souhaité que la défense du droit de grève soit mieux garantie dans le projet de loi.
M. Philippe Mommejac a rappelé que « l'alarme sociale » était en vigueur depuis dix ans à la RATP et qu'elle avait produit de bons résultats. Il a fait observer qu'aucun des exemples cités par M. Christian Cambon ne portait, en définitive, sur les transports terrestres, ce qui relativise l'importance alléguée des mouvements de grève dans ce secteur. Il a redouté que le projet de loi ne crée d'importantes disparités dans la définition du service minimum en différents points du territoire. Il a proposé que l'accord-cadre négocié au niveau de l'entreprise ne se substitue à l'accord de branche que s'il est plus favorable aux salariés et s'est interrogé sur la portée réelle de la consultation prévue après huit jours de grève.
M. Stéphane Leblanc s'est indigné des restrictions apportées au droit de grève par le texte et a demandé s'il était envisagé d'interdire les grèves minoritaires. Il a souligné que l'article 3 empêcherait de déposer plus de deux préavis en quinze jours et estimé que l'exaspération des usagers était avant tout liée à leurs conditions quotidiennes de transport.
Mme Frédérique Dupont a rappelé que le droit de grève était un droit individuel des salariés, et non une prérogative des organisations syndicales. Elle a estimé que l'exaspération des usagers résultait surtout des insuffisances des transports au quotidien, en termes de régularité, de coût ou de liaison de banlieue à banlieue.
M. Christian Cambon a approuvé ces propos, mais souligné que le projet de loi dont va être saisi le Sénat porte sur la continuité du service public des transports.
Mme Catherine Procaccia, rapporteur, a indiqué que le projet de loi abordait également la question des perturbations du trafic qui ne résultent pas d'un conflit social.
Au cours d'une première séance tenue dans la matinée, sous la présidence de M. Charles Revet, président, le groupe de travail intercommissions a procédé à une série d'auditions sur le dialogue social et la continuité du service public de transport.
La commission a tout d'abord entendu M. Pierre Mongin, président-directeur général de la RATP.
Après avoir indiqué qu'il avait transmis à l'ensemble des organisations syndicales l'avant-projet de loi sur le dialogue social et la continuité du service public de transport afin de pouvoir réaliser un tour de table dans son entreprise, M. Pierre Mongin, président-directeur général de la RATP, a souligné que le sujet était bien connu à la RATP. La conflictualité y a baissé ces dernières années, la moyenne annuelle de jours de grève par agent, soit 0,4 jour, étant largement inférieure à la moyenne nationale de la profession, qui se situe à 0,8 jour de grève par an et par agent. Puis, reconnaissant que les entraves au droit d'aller et venir ou à la liberté du travail constituaient des atteintes graves pour nos concitoyens, il a souligné que la RATP s'était engagée dans la limitation de la conflictualité, avec la signature en 1996 et 2001 d'accords-cadre avec les organisations syndicales. Indiquant par ailleurs que la direction de la RATP avait fixé comme cap managérial la satisfaction de l'usager, il a estimé que la grève dans le service public des transports constituait une nuisance non comparable avec la grève dans d'autres secteurs car elle interrompait un service essentiel pour les citoyens.
Après avoir rappelé que l'enjeu, tant pour le législateur que pour les acteurs du transport public terrestre de voyageurs, était de concilier des principes constitutionnels entre eux, à savoir la liberté du commerce et de l'industrie, la liberté d'aller et venir, la liberté du travail, l'accès aux services publics, ainsi que le droit de grève, M. Pierre Mongin a fait valoir que la grève est un échec du dialogue social. Ajoutant que pendant longtemps, il revenait à l'entreprise d'organiser, seule, ce dialogue social, il s'est félicité de l'intervention du législateur aujourd'hui. Il a rappelé que le dialogue social était très satisfaisant à la RATP, relevant que le dispositif d'alarme sociale avait été utilisé à 380 reprises l'année dernière.
Puis, M. Pierre Mongin a présenté les différents types de grèves auxquelles l'entreprise pouvait être confrontée. Tout d'abord, les grèves interprofessionnelles de solidarité. Ensuite, les grèves récurrentes sur l'organisation du travail, dont les revendications concernent le plus souvent les rémunérations ou les horaires. Il a à cet égard mentionné l'accord intervenu entre le syndicat des transports d'Ile-de-France (STIF) et la RATP pour prolonger la durée de service du métro le samedi jusqu'à deux heures du matin, qui a eu pour conséquence la modification du tableau de service et le renforcement des capacités en personnels après 19 heures. Enfin, les grèves ponctuelles ou spontanées directement liées à des agressions de personnels ou à des actes de vandalisme sur les matériels. Plaidant pour le renforcement de la continuité du service public de transport, M. Pierre Mongin a précisé que la RATP avait connu une nouvelle étape de l'amélioration du service aux usagers avec l'engagement, négocié avec le STIF, d'assurer 50 % de l'offre de transport sur une durée de vingt-quatre heures.
Il a ensuite indiqué que le volume des préavis de grève déposés en 2006, soit 173, était le plus bas depuis 1990, soulignant que cette baisse de la conflictualité était le résultat d'une politique contractuelle de prévention des conflits sociaux en amont, du développement des accords d'intéressement et de la négociation d'accords de méthode sur le plan d'entreprise. Il a néanmoins observé que seuls 30 % des préavis étaient déposés dans le cadre du dispositif d'alarme sociale.
Puis M. Pierre Mongin a mis en évidence les principales différences entre l'avant-projet de loi et les accords-cadre actuellement en vigueur à la RATP. Il a d'abord remarqué que dans l'avant-projet de loi l'intention de déposer un préavis déclenchait le dispositif d'alarme sociale alors qu'à la RATP les deux ne sont pas nécessairement liés. Il a ensuite observé que la négociation était ouverte à l'ensemble des syndicats, alors qu'à la RATP la négociation ne concernait que les signataires de l'alarme sociale. Puis il a relevé que la durée prévue pour la procédure de prévention était plus longue, avant de s'interroger finalement sur la validité des accords-cadre de la RATP après le vote éventuel de la loi.
M. Pierre Mongin a ensuite exposé certaines difficultés pratiques auxquelles son entreprise était confrontée. Saluant l'établissement de priorités de desserte par l'autorité organisatrice de transport, il a néanmoins fait remarquer que les salariés étaient difficilement interchangeables en cas de réaffectation. Il a ensuite abordé la question des pénalités contractuelles infligées par le STIF en cas de non réalisation de l'obligation d'assurer 50 % de l'offre de transport, à savoir 60 000 euros par jour, estimant que les dispositions de l'article 8 de l'avant-projet de loi qui prévoient le remboursement à l'usager de ses titres de transport, avaient pour effet d'infliger une double peine à l'entreprise, à laquelle il convient d'ajouter le coût financier d'une grève, estimé à quatre millions d'euros par jour à la RATP. En ce sens, il a plaidé pour un partage plus équitable des charges de la grève avec les autorités organisatrices de transport, surtout dans le cas des grèves de solidarité dont la dimension politique exonère la responsabilité de l'entreprise qui ne devrait pas être pénalisée. A cet égard il a estimé que seuls les cas dans lesquels l'entreprise disposait d'une capacité d'action directe sur les revendications des salariés devraient donner lieu à mise en cause de sa responsabilité financière en cas de grève du personnel.
Puis, après avoir indiqué que les entreprises de transport étaient entrées dans une nouvelle ère en ce qui concerne leurs relations avec les usagers, il s'est félicité des dispositions de la loi tendant à renforcer l'information des usagers, mais a rappelé que la condition même du droit d'information anticipé de ceux-ci était bien la prévisibilité en matière de présence du personnel et donc la déclaration préalable d'intention des salariés de participer ou non à la grève.
Mme Catherine Procaccia, rapporteur, a souhaité savoir si le texte du projet de loi était de nature à inciter la RATP à améliorer son service de transport, notamment en diminuant les perturbations récurrentes dont sont victimes les usagers hors des périodes de grève.
M. Pierre Mongin a assuré qu'il s'agissait là d'une question examinée quotidiennement par la direction et qu'il fallait tenir compte, dans la mise en évidence des incidents techniques réguliers, de la complexité et de la densité du réseau RATP et des nombreux aléas qui en résultent, tels que les cas de suicides, soit 150 par an, les intrusions sur les voies, le vandalisme, ou encore la maintenance du matériel obsolète. Il a rappelé qu'un million de personnes par jour circulaient sur la seule ligne A du RER, ce qui en faisait la ligne la plus dense au monde. Puis après avoir observé que l'intérêt d'avoir un réseau intégré était de pouvoir opérer un basculement des usagers d'un mode de transport à l'autre en cas de difficultés, M. Pierre Mongin a réaffirmé l'importance de la formation du personnel afin de renforcer sa polyvalence et faciliter ainsi les réaffectations dans l'intérêt de la continuité du service.
A Mme Catherine Procaccia, rapporteur, qui lui demandait quels étaient les dispositifs qui paraissaient les plus pertinents techniquement pour indemniser les usagers, M. Pierre Mongin a précisé que, juridiquement, c'était le STIF qui possédait tous les pouvoirs tarifaires et que la RATP n'avait aucune latitude en la matière. Il a néanmoins estimé que le transporteur ne devait pas être le seul à supporter les coûts de la grève, réitérant son appel à un partage des charges.
Mme Nicole Bricq s'est ensuite interrogée, d'une part, sur la conformité de l'accord cadre signé à la RATP avec le projet de loi, d'autre part, sur la conciliation entre une politique contractuelle censée diminuer la conflictualité dans l'entreprise et les dispositifs de caractère impératif contenus dans la loi. Puis, elle a demandé des précisions sur l'obligation pour la RATP d'assurer 50 % de son offre de transport, s'inquiétant en particulier du respect de cette obligation dans la petite et la grande couronne en Ile-de-France.
M. Pierre Mongin a indiqué que la politique contractuelle permettait de mettre en place une logique « gagnant-gagnant » pour les usagers, qui bénéficient des adaptations constantes du service à leurs besoins, mais aussi pour les salariés, en évitant l'unilatéralisme grâce à des accords négociés. Il a souligné que la RATP privilégiait toujours la négociation. Il a jugé que le projet de loi n'était pas incompatible avec ces dispositifs contractuels, se félicitant notamment de la probable inscription dans la loi d'exigences fortes pour les usagers.
S'agissant de l'égalité de traitement entre les Franciliens, il a réaffirmé que l'ensemble des territoires devait pouvoir bénéficier d'une offre de transport et qu'en ce sens, des rééquilibrages géographiques de moyens ou de personnels pouvaient être envisagés. Il a insisté sur la nécessaire polyvalence des salariés, particulièrement en temps de grève.
M. Jean-Pierre Godefroy a demandé quelles seraient les conséquences du projet de loi sur les accords conclus à la RATP, en particulier les conséquences de l'obligation de déclaration préalable de l'intention de faire grève, de l'interdiction des préavis glissants et de la possibilité de consulter les salariés à bulletin secret au bout de huit jours de grève.
M. Pierre Mongin a estimé que l'obligation de déclarer son intention de faire grève était absolument nécessaire à la prévisibilité du service, puis jugé que l'interdiction des préavis glissants était de bon sens. Il a considéré que la consultation, à titre informatif, des salariés, ne portait pas atteinte au caractère individuel du droit de grève.
Observant qu'à la RATP la plupart des avancées sociales ont été conclues sous la forme conventionnelle, M. Michel Teston s'est interrogé sur la pertinence du recours à la loi dans ce domaine.
M. Daniel Reiner a souhaité savoir comment les entreprises de transport effectuent actuellement la quantification du trafic prévisible en cas de grève, notamment à la RATP.
M. Pierre Mongin a expliqué que la méthode d'évaluation était plutôt artisanale, basée sur des consultations individuelles avec une extrapolation sur les intentions de participation globales à la grève, soulignant qu'en définitive, l'entreprise était seulement capable d'apprécier le niveau général d'un mouvement social.
M. Alain Vasselle a estimé nécessaire de démontrer juridiquement pour quelles raisons, dans le cadre d'une société fondée sur des principes démocratiques, la grève ne saurait être décidée selon le fait majoritaire. M. Pierre Mongin a fait valoir que la grève restait, en France, un droit individuel, et non collectif.
Puis le groupe de travail a procédé à l'audition de MM. Yves Krattinger, sénateur, président de la commission aménagement du territoire, transport et infrastructures, et Gérard Bailly, sénateur, membre du bureau de l'assemblée des départements de France (ADF).
M. Yves Krattinger, sénateur, président de la commission aménagement du territoire, transport et infrastructures, a indiqué que l'ADF s'est notamment penchée sur la question du dialogue social et du service minimum dans les transports à l'occasion de l'élaboration du rapport Mandelkern en 2004. Après avoir relevé la très faible conflictualité dans les entreprises de transport départemental, il a mis l'accent sur l'importance du dialogue social, comme instrument de prévention des conflits.
Il a rappelé que les départements géraient les services de transport public départementaux essentiellement par convention de délégation de service public et qu'il ne leur appartenait pas de s'immiscer dans les conditions d'organisation du dialogue social au sein de l'entreprise. Il s'est déclaré très satisfait des dispositions de l'avant-projet de loi tendant à étendre la procédure d'alarme sociale à toutes les entreprises de transport. Toutefois, citant l'exemple de son département, la Haute-Saône, qui compte quatre-vingts contrats de transports signés avec trente-cinq entreprises différentes, il s'est montré sceptique quant à la possibilité de conclure des accords d'entreprise, marquant sa préférence pour un accord de branche. En effet, le délai butoir envisagé pour signer ces accords, à savoir le 1er janvier 2008, lui a paru difficile à respecter. Il en sera de même pour les départements qui devront définir en quelques mois les dessertes prioritaires, après consultation des usagers, et approuver un plan de transport adapté ainsi qu'un plan d'information des usagers.
M. Yves Krattinger a exprimé la crainte que le texte ne vienne paradoxalement dégrader le climat social au sein des entreprises de transport, aujourd'hui satisfaisant, citant l'exemple de l'interdiction des préavis glissants ou celui de la déclaration préalable d'intention des salariés quarante-huit heures avant la grève. Cette dernière mesure pourrait générer des effets pervers en conduisant de nombreux salariés à se déclarer grévistes pour faire pression sur l'employeur, ce qui rendrait encore plus malaisé l'établissement de prévisions de perturbations de trafic.
Rappelant que 80 % du transport dans les départements concernait le transport scolaire, par définition essentiel en toutes circonstances, il s'est interrogé sur les critères susceptibles de conduire un conseil général à identifier, en ce domaine, des dessertes prioritaires à assurer en cas de grève. Il a dès lors regretté que l'avant-projet de loi ne délimite pas mieux le périmètre du service minimum.
Observant que la plupart des départements prévoyaient dans leur cahier des charges des pénalités applicables à l'entreprise de transport en cas de grève, il s'est interrogé sur l'articulation entre les dispositions législatives et les contrats en cours avec les entreprises.
M. Yves Krattinger s'est également montré perplexe sur le remboursement des titres de transport à l'usager en cas de grève alors que vingt-cinq départements pratiquent aujourd'hui la gratuité totale des transports scolaires.
Rejoignant l'analyse de M. Yves Krattinger, M. Gérard Bailly, sénateur, membre du bureau de l'ADF, a mis en exergue l'importance du dialogue social et souligné les difficultés probables d'application du projet de loi concernant l'indemnisation des usagers et la définition des priorités de desserte. Il a par ailleurs appelé de ses voeux une information précoce des usagers en cas de grève, estimant que le délai prévu de quarante-huit heures pouvait être trop court pour leur permettre de s'organiser efficacement. Il a souhaité que le dispositif législatif puisse faire l'objet d'une évaluation un an après son entrée en vigueur. Enfin, il s'est interrogé sur l'application du texte aux services publics de transport organisés en régies départementales.
A une question de Mme Catherine Procaccia, rapporteur, sur l'applicabilité du projet de loi aux entreprises de moins de cinquante salariés, M. Yves Krattinger a répondu en distinguant entre le volet social, susceptible de s'appliquer opportunément à toutes les entreprises, et le volet service minimum, plus difficile à mettre en oeuvre. En tout état de cause, il paraît difficile de retenir le critère de la taille de l'entreprise - qui créerait une rupture d'égalité entre entreprises - ou celui de la taille du département, en raison de la diversité des situations locales.
M. Georges Gruillot a suggéré d'exclure du champ d'application de la loi les transports spéciaux organisés pour le ramassage scolaire.
M. Michel Teston a estimé qu'il était inopportun de légiférer en matière de service minimum, marquant sa préférence pour le dialogue social et la conclusion d'accords de branche.
M. Yves Krattinger a insisté sur le fait que la loi permettrait d'institutionnaliser le dialogue social et, partant, de mieux identifier les interlocuteurs à même de représenter les salariés dans les négociations.
M. Alain Vasselle s'est déclaré hostile à l'exclusion des services de ramassage scolaire du champ d'application de la loi, redoutant que cette mesure n'aboutisse en fait à supprimer tout service minimum dans ce secteur. Il a souhaité savoir si les départements étaient indemnisés en cas de grève.
M. Yves Krattinger a expliqué que, conformément aux conventions de délégation de service public, les départements ne rémunéraient les entreprises de transport qu'après service fait.
M. Hugues Portelli a souhaité recentrer les débats sur le milieu urbain où vivent 80 % des Français et relevé que les entreprises de transport scolaire assuraient également des liaisons vers les gares. A l'inverse du mécanisme proposé, il a suggéré d'adopter immédiatement les mesures réglementaires provisoires auxquelles les accords collectifs signés dans les prochains mois auraient vocation à se substituer.
M. Yves Krattinger s'est interrogé sur la validité juridique d'un tel dispositif.
Mme Nicole Bricq a rappelé les préoccupations exprimées par la RATP au sujet de la délicate articulation entre les accords existants et les dispositions législatives envisagées.
Le groupe de travail a ensuite entendu Mme Anne-Marie Idrac, présidente de la SNCF, accompagnée de M. Guillaume Pepy, directeur général exécutif, M. François Nogué, directeur des ressources humaines, et Mmes Laurence Eymieu, directrice des relations institutionnelles, et Marielle Abric, chargée des relations avec le Parlement.
Se déclarant très favorable au projet de loi, Mme Anne-Marie Idrac, présidente de la SNCF, a estimé qu'il comportait des avancées d'un point de vue éthique, commercial - la continuité du service public étant une exigence des clients - « managérial » - les managers pouvant, sur cette base, améliorer le service client - et, enfin, du point de vue de la méthode, le texte organisant un système de négociations avec les partenaires sociaux et les autorités organisatrices de transport de nature à moderniser le dialogue social. Elle a ensuite indiqué que la SNCF, qui regroupe 160 000 salariés dans 250 établissements, connaît une baisse du nombre de préavis de grève, qui sont passés en dix ans d'environ 1 200 à 700. Elle a ajouté qu'en 2006, le nombre de journées perdues par agent avait été inférieur à 0,8, ce nombre étant très dépendant des grèves nationales motivées par des sujets « extérieurs » à l'entreprise, tels que la réforme des retraites en 2003 ou l'instauration du contrat première embauche en 2005.
Abordant le volet « prévention des conflits » du projet de loi, Mme Anne-Marie Idrac a jugé très utile la disposition rendant la négociation obligatoire avant le dépôt d'un préavis de grève. A ce sujet, elle a rappelé la signature par toutes les organisations syndicales, en 2004, d'un accord sur la prévention des conflits et le dialogue social instituant une procédure de demande de concertation immédiate (DCI) par laquelle les syndicats peuvent aviser la direction, par écrit, de tout différend. Une période de concertation de dix jours s'ouvre alors afin de permettre aux parties de trouver un accord et s'achève par la remise au personnel d'un relevé de conclusions concerté et écrit. Cette procédure a débouché sur une solution dans 90 % des cas puisqu'en 2006, sur 927 DCI, 114 seulement ont abouti au dépôt d'un préavis. Elle reste en revanche peu utilisée puisque 84 % des préavis déposés en 2006 n'ont pas été précédés d'une demande de concertation. Mme Anne-Marie Idrac a ensuite estimé que les modalités du système de prévention prévu par le projet de loi pourraient être améliorées sur deux points : mettre en oeuvre la procédure de prévention avec la ou les organisations ayant initialement soulevé le problème et substituer à la notion de « négociation » celle de « concertation ».
Abordant ensuite la question des autorités organisatrices de transport, elle a rappelé qu'elles avaient la responsabilité, depuis la loi du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs, de définir le service public du transport, les autorités compétentes pour la SNCF étant les régions. Après s'être félicitée du respect par le projet de loi de l'autonomie de ces autorités, elle a indiqué qu'un certain nombre de conventions passées avec celles-ci prévoyaient déjà des dispositions relatives à la continuité du service. Ainsi, le contrat conclu avec le STIF pour 2004-2007 engage la SNCF à donner une information de qualité aux voyageurs et à maintenir aux heures de pointe un service supérieur ou égal à un tiers ou à la moitié du service normal, en fonction du degré de conflictualité. Il prévoit également des pénalités pouvant aller jusqu'à 290 000 euros par jour. Le contrat avec la région Alsace fixe quant à lui quatre niveaux de desserte, en fonction de l'impact estimé du mouvement social, ainsi qu'un système de bonus/malus. Enfin, la convention passée avec la région Rhône-Alpes établit trois niveaux de desserte (30, 50 et 70 %), l'organisation tenant compte, en concertation avec la région, de l'ampleur de la contestation.
Mme Anne-Marie Idrac a ensuite souligné que la prévisibilité du service et le droit à l'information correspondaient à une attente majeure des clients. Après avoir indiqué que la SNCF mettait l'accent sur l'amélioration de l'utilisation des nombreux moyens techniques à sa disposition (affichages, cartographies, SMS, fiches-horaires, presse, etc.), elle s'est félicitée des avancées que le projet de loi permettrait de réaliser grâce à une meilleure connaissance des capacités de service, avec l'identification des personnels non grévistes et la possibilité de les réaffecter. Elle a précisé que dans la perspective de la mise en oeuvre du projet de loi, la SNCF travaillait à l'élaboration de grilles de desserte ligne par ligne tenant compte des besoins prioritaires définis par l'autorité organisatrice, à des protocoles d'identification des personnels présents, à l'affectation des agents et à l'amélioration des relations avec les médias afin de communiquer en temps réel. Elle a estimé que le texte trouvait un point d'équilibre entre le droit de grève constitutionnellement garanti et la continuité du service public, entre les dispositions relevant de la loi-cadre et celles relevant de la négociation, entre le rôle des autorités organisatrices et celui de l'entreprise et, enfin, entre la prévention des conflits et la gestion du service en temps de grève. Elle a insisté, en conclusion, sur les priorités que viserait la SNCF après l'adoption du texte : l'amélioration, en interne, de la prévention des conflits, la poursuite de la modernisation du dialogue social, la mise en place de plans de transport adaptés et le lancement d'un programme d'amélioration de la qualité du service offert aux voyageurs.
Mme Catherine Procaccia, rapporteur, a souhaité savoir quelles seraient les modalités d'organisation des négociations entre les autorités organisatrices de transport et la SNCF, celles-ci devant intervenir avant le 31 décembre 2007. Elle a également demandé s'il était possible d'assurer une desserte à la moitié plutôt qu'à un tiers. Enfin, elle s'est interrogée sur la manière dont la SNCF concevait l'indemnisation des usagers prévue par le texte et sur l'impact prévisible sur le nombre de grévistes de l'instauration d'un délai de 48 heures avant le début d'une grève.
En réponse, Mme Anne-Marie Idrac a précisé les points suivants :
- une clause sur le service de transport adapté, conforme au projet de loi, pourra être ajoutée par avenant aux conventions déjà existantes et sera intégrée directement dans celles qui sont en cours de négociation ;
- si le STIF le souhaite, le niveau actuel de desserte prévu par la convention pourra être modifié, ce niveau variant déjà selon les régions ;
- un décret fixera les modalités de l'indemnisation prévue par le texte, qui pourraient s'avérer complexes s'agissant des usagers abonnés ; celle-ci sera à la charge de l'entreprise ;
- l'esprit de responsabilité des salariés et des syndicats devrait permettre que le délai de 48 heures n'entraîne pas mécaniquement une hausse du nombre de grévistes.
Puis Mme Anne-Marie Idrac a indiqué que le maintien d'un service normal n'était pas compatible avec l'exercice individuel du droit de grève. Elle a toutefois précisé que récemment, lors des périodes d'examen, là où des préavis avaient été déposés, la mobilisation des non grévistes avait permis d'assurer la continuité du service.
M. Yves Krattinger a demandé si la renégociation des contrats entre la SNCF et les autorités organisatrices pouvait avoir des conséquences financières pour ces dernières. Relevant que de nombreux retards étaient dus à d'autres facteurs que les conflits sociaux, par exemple à des pannes de matériel, il a estimé que le texte n'agissait pas sur les causes du mécontentement quotidien des usagers.
M. Daniel Reiner a tout d'abord relevé que l'ensemble des organisations syndicales étaient opposées au projet de loi et s'est interrogé sur l'impact de cette situation sur le dialogue social au sein de la SNCF. Il a ensuite demandé à Mme Anne Marie Idrac s'il était possible d'évaluer l'incidence du texte sur l'ensemble des difficultés que rencontre le fonctionnement du réseau ferroviaire et s'est interrogé notamment sur l'utilité de la procédure de prévention en cas de grève « émotionnelle ». Il a enfin demandé selon quelles modalités était actuellement établie la « prévisibilité » du trafic et si les conventions passées avec les autorités organisatrices conduisaient à instituer un service minimum ou simplement à prévoir des niveaux variables de service et à améliorer l'information.
Mme Gisèle Printz a fortement déploré l'insuffisance du nombre de TGV-Est et a demandé si celui-ci était victime de son succès.
Après s'être félicité de la diminution du nombre de conflits sociaux depuis plusieurs années, M. Hugues Portelli a relevé que les problèmes provenaient aujourd'hui davantage d'incidents techniques ou d'agression d'agents. Il a déploré l'insuffisance du nombre de wagons, particulièrement sensible en cas de réduction du nombre de trains circulant, et a estimé que le respect des usagers impliquait, dans ces cas-là, un nombre minimum de wagons. S'agissant du STIF, il a indiqué que l'institution de pénalités en cas de retard des trains pouvait conduire les conducteurs à ne plus s'arrêter dans certaines gares. Enfin, revenant sur l'incident survenu récemment à la Plaine Saint Denis, il a rappelé que le bidonville concerné existait depuis des années et s'est interrogé sur l'inertie de la SNCF et des pouvoirs publics face à cette situation.
En réponse, Mme Anne-Marie Idrac a précisé les éléments suivants :
- le TGV-Est connaît des taux de remplissage de 100 %, ce qui devrait impliquer à terme un doublement des rames ;
- le texte ne devrait pas conduire les autorités organisatrices à payer davantage, un système de bonus/malus étant déjà en place ;
- la ligne 4 Paris-Bâle rencontre des difficultés particulières du fait de l'installation de moteurs neufs qui connaissent de nombreux problèmes de rodage ;
- la suppression des 3,2 % de trains express régionaux (TER) relève, dans deux tiers des cas, de conflits sociaux, le tiers restant s'expliquant par des pannes de matériel ou des facteurs « externes » ;
- parallèlement à la mise en oeuvre du projet de loi, la SNCF va lancer un plan relatif à la qualité du service pour les transports de la vie quotidienne, qui sera inscrit dans le prochain plan stratégique et prévoira des objectifs et des moyens précis ;
- s'agissant de la prévisibilité, les méthodes sont actuellement relativement « artisanales » et s'appuient essentiellement sur une estimation du nombre de grévistes à partir de laquelle est élaborée une hypothèse de niveau de service, volontairement fixée assez bas ;
- les interruptions de service sans préavis concernent principalement les contrôleurs et touchent spécifiquement l'Ile-de-France ; la SNCF s'est engagée sur un renforcement de la sûreté, motif le plus fréquent de ces interruptions de service, afin de les limiter ;
- les trafics ont été assurés, lors des conflits 2005, à hauteur d'environ 50 % en Ile-de-France et entre 33 et 50 % pour les TER, le facteur le plus déterminant étant le niveau de grève des personnels roulants et des contrôleurs ; en novembre 2006, la SNCF a réussi, avec 55 % de conducteurs grévistes, à assurer 45 % du service ;
- un rapport sur l'incident survenu sur le RER B vient d'être rendu public et mis en ligne sur Internet.
M. Roland Ries a souligné qu'il convenait de distinguer deux problèmes différents. D'une part, se pose la question de l'amélioration de la prévisibilité du service en cas de conflit social et de l'information du public. Il s'est interrogé à cet égard sur un possible impact négatif du délai de quarante-huit heures sur la prévisibilité. D'autre part, est soulevé le problème du service minimum et des modalités de son organisation en cas de mouvement massif de grève et de sa conciliation avec le respect du droit individuel à la grève.
Evoquant l'accord passé entre la SNCF et le STIF, Mme Nicole Bricq a relevé que les pénalités pour non-réalisation du service avaient considérablement diminué et s'est interrogée sur le rôle de cet indicateur. Elle a notamment jugé que si l'on considérait que l'accord était très satisfaisant, la loi apparaissait relativement inutile ; dans le cas contraire, c'est l'indicateur qu'il conviendrait de remettre en cause. Rappelant que l'instauration d'un service minimum était un engagement électoral du président de la République, elle s'est demandé si, avec ce projet de loi, n'était pas également en jeu le règlement d'un certain nombre de problèmes spécifiques à l'Ile-de-France. Elle a enfin exprimé des doutes sur l'utilité réelle du texte pour améliorer la prévisibilité et a estimé que le vrai problème n'est pas tant celui des grèves que celui des difficultés quotidiennes rencontrées sur le réseau.
Après avoir déclaré partager un certain nombre de propos précédemment formulés, M. Christian Cambon a relevé que l'exigence d'un service minimum de trois heures le matin et trois heures le soir nécessitait en réalité la présence de 100 % des personnels et a estimé qu'une telle disposition pourrait porter une atteinte essentielle au droit de grève.
- le projet de loi constitue une avancée dans la mesure où il incite au dialogue social et améliore la prévisibilité ;
- le sens du service public des agents rend impensable une utilisation dévoyée du délai de quarante-huit heures qui conduirait à instrumentaliser le droit de grève ;
- le projet de loi ne permet pas d'assurer un service minimum en cas de grève très lourde : ce qui soulève la question de la mise en oeuvre d'une astreinte difficilement compatible avec le droit de grève dans la mesure où la garantie d'un trafic pendant trois heures le matin et trois heures l'après-midi nécessiterait la présence de 80 % à 90 % du personnel ;
- s'agissant du STIF, l'évolution des pénalités traduit l'amélioration de la situation en termes de conflictualité, la SNCF se tenant à la disposition de l'autorité organisatrice si celle-ci souhaite accroître encore le niveau de service.
En réponse à une question de Mme Catherine Procaccia, rapporteur, sur la possibilité pour la SNCF de s'inspirer de l'accord passé à la RATP, Mme Anne Marie Idrac a souligné que chaque entreprise avait son histoire et ses traditions propres et qu'il serait délicat de vouloir imposer un modèle extérieur. Elle a jugé préférable de s'appuyer sur l'accord passé à la SNCF en 2004 et de le toiletter afin de le rendre conforme à la loi. Dans ce cadre, il sera notamment souhaitable d'améliorer encore la prévention des conflits et de multiplier les lieux de dialogue.
Au cours d'une seconde séance tenue dans l'après-midi, sous la présidence de M. Charles Revet, président, le groupe de travail intercommissions a procédé à une série d'auditions sur le dialogue social et la continuité du service public de transport.
Le groupe de travail a tout d'abord entendu MM. Michel Bleitrach, président de Keolis, vice-président de l'Union des transports publics et ferroviaires (UTP), Eric Asselin, directeur des ressources humaines, Jean-Michel Ferraris, directeur général adjoint région ouest, et Jean Ghedira, directeur de la communication de Keolis.
M. Michel Bleitrach, président de Keolis, vice-président de l'UTP, s'est d'abord félicité de pouvoir présenter dans cette enceinte ses observations sur le projet de loi sur le dialogue social et la continuité du service public dans les transports terrestres réguliers de voyageurs, en soulignant l'enjeu crucial que ce texte revêt pour les usagers.
M. Eric Asselin, directeur des ressources humaines, a ensuite fait observer que l'article 2, qui prévoit une négociation préalable entre l'employeur et les organisations syndicales avant tout dépôt d'un préavis de grève, constitue une avancée importante pour le dialogue social mais il s'est interrogé sur la qualification de cette phase de discussion, jugeant que le terme « négociation » pourrait être remplacé par celui de « concertation », plus proche de la réalité. Puis, il a estimé que le délai de trois jours durant lequel l'employeur serait tenu de réunir les organisations syndicales représentatives, à compter de la notification par celles-ci des motifs pour lesquels elle envisage de déposer un préavis de grève, devrait faire mention du caractère « ouvrable » pour des raisons pratiques d'organisation.
Abordant ensuite le contenu de l'article 3, qui interdit la pratique des préavis glissants, M. Eric Asselin a fait remarquer que le texte issu du conseil des ministres n'empêchait plus les organisations syndicales de déposer un nouveau préavis avant l'échéance du préavis en cours à condition qu'il le soit pour des motifs différents du premier. En ce sens, la rédaction initiale de l'avant-projet de loi était meilleure car elle visait uniquement l'échéance du préavis.
A l'article 4, qui constitue la pierre angulaire du projet, il a estimé légitime que la collectivité publique impose, en tant qu'autorité organisatrice de transport, les dessertes prioritaires à partir desquelles l'entreprise élaborera son plan de transport. Concernant ensuite l'article 5, il s'est dit favorable à l'obligation faite aux salariés, dont la présence détermine directement l'offre de service, d'informer la direction de leur intention de participer à une grève quarante-huit heures avant le début de celle ci. Il a en revanche regretté que la loi ne confère à l'employeur aucun moyen de sanction disciplinaire ou financière à l'égard des salariés non grévistes qui refuseraient une réaffectation, soulignant que le principe même du service minimum exige de pouvoir contraindre ces salariés à assurer la continuité du service sur d'autres lignes et à d'autres horaires que ceux pour lesquels ils sont habituellement employés.
A Mme Catherine Procaccia, rapporteur, qui lui demandait si l'obligation de réaffectation du personnel en temps de grève pouvait être inscrite dans le contrat de travail, M. Eric Asselin a fait valoir que cela ne serait possible que pour les nouveaux contrats de travail, à moins de renégocier les anciens. Il a réaffirmé que le véritable enjeu pour les entreprises de transport était de se voir confier par le législateur les moyens juridiques d'organisation du service minimum, au premier rang desquels le pouvoir de réaffectation des salariés.
M. Charles Revet, président, s'est alors interrogé sur l'équité d'un système qui pénaliserait ou sanctionnerait le salarié non gréviste qui refuserait de remplacer un salarié qui participe à une grève.
M. Jean-Michel Ferraris, directeur général adjoint région ouest, a fait remarquer que, sans un tel dispositif, le service minimum serait en pratique impossible à organiser.
M. Michel Bleitrach a ensuite indiqué qu'il était extrêmement difficile d'éviter les pressions des salariés grévistes sur les non grévistes, notamment si ces derniers devaient assurer un service sur les lignes de leurs collègues grévistes. Mme Catherine Procaccia, rapporteur, a fait valoir qu'une telle situation ne pouvait se produire que si l'ensemble des salariés d'une même ligne participait effectivement à la grève. Approuvant cette remarque, M. Michel Bleitrach a fait observer qu'il fallait néanmoins que les salariés se substituant aux grévistes acceptent de changer d'horaire de travail. Il a ajouté que le service minimum était en pratique très vulnérable à des actions du type « blocage de dépôt » car la circulation des véhicules est alors impossible.
M. Eric Asselin a ensuite jugé le contenu de l'article 7 déséquilibré, en ce qu'il fait peser uniquement sur l'entreprise de transport la responsabilité de l'information des usagers en cas de perturbation du trafic. A cet égard, il a fait valoir que des raisons extérieures de force majeure peuvent rendre impossible la réalisation effective de l'information des usagers.
Il a par ailleurs regretté que plusieurs observations faites par le groupe Keolis, au cours de la phase de concertation sur l'avant-projet de loi, n'aient pas été prises en compte par le Gouvernement. Remarquant que le projet de loi n'apporte aucune limitation aux grèves « à la carte » ou aux grèves « perlées » qui consistent pour les salariés grévistes à s'arrêter quelques minutes et à reprendre ensuite le travail, et qui provoquent des perturbations très importantes sur les réseaux, il a préconisé des sanctions, à travers un mécanisme de retenue sur salaire, proportionnelle à la durée des arrêts de travail.
A Mme Catherine Procaccia, rapporteur, qui a demandé si le délai de prévenance de quarante-huit heures prévu dans la loi pouvait faire évoluer les comportements des salariés, M. Eric Asselin a répondu que ce mécanisme aurait vraisemblablement des effets pédagogiques et responsabiliserait davantage les salariés. Il a néanmoins réaffirmé la difficulté de la réaffectation des salariés non grévistes, observant d'ailleurs que les entreprises de transport ne peuvent pas, pour des raisons de sécurité, remplacer certains personnels ayant des qualifications techniques particulières. Puis il s'est interrogé sur la pertinence du champ d'application du projet de loi, faisant observer que l'activité de ramassage scolaire ne peut pas faire l'objet d'un service minimum, à moins de définir des écoles ou des communes prioritaires dans le transport des écoliers, ce qui paraît évidemment difficile pour les conseils généraux.
Mme Catherine Procaccia, rapporteur, a ensuite demandé pourquoi la négociation d'un accord de branche par l'UTP avait échoué. M. Eric Asselin a répondu que les organisations syndicales avaient pris comme modèle les accords-cadres signés à la RATP sans tenir compte de la différence de taille et d'effectif avec les autres entreprises de transport. Répondant enfin à M. Daniel Reiner, qui l'interrogeait sur l'intérêt pour l'entreprise Keolis de disposer d'un accord de branche, M. Eric Asselin a répondu que son groupe était très favorable à un tel accord car il imposerait le respect de clauses types, quels que soient les opérateurs, notamment pour les réseaux de province pour la plupart exploités dans le cadre de délégations de service public.
Puis le groupe de travail a procédé à l'audition de MM. Serge Nossovitch, secrétaire général, et Gérard Perre, président de la commission sociale de la Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV).
Après avoir indiqué que la FNTV représentait 80 % des entreprises de transport interurbain, M. Serge Nossovitch, secrétaire général, s'est félicité de l'importance donnée par le projet de loi au dialogue social et a souligné l'extrême rareté des conflits sociaux dans le domaine des transports interurbains.
Il s'est ensuite attaché à mettre en lumière les particularités propres à ce secteur, relevant qu'à la différence du transport urbain, le transport interurbain concernait, au sein d'un même département, des dizaines d'entreprises de transport, en charge elles-mêmes de dizaines de services, sur des distances pouvant atteindre 200 km, et avec une fréquence parfois très faible. Ces caractéristiques rendent vaines toute tentative de rationalisation excessive ou de définition de règles uniformes très précises. Ainsi, il n'est pas réaliste de demander l'application d'un pourcentage minimum de service, par exemple 30 %, sur une ligne bénéficiant, en temps normal, d'un seul aller-retour par jour.
M. Serge Nossovitch a également estimé particulièrement complexe la délimitation des contours du service minimum par les autorités organisatrices de transport, considérant que ces dernières risquaient de juger 70 % à 80 % des services comme prioritaires, si l'on y inclut les transports services scolaires et les services pendulaires domicile-travail.
A la différence des dispositions relatives au dialogue social, susceptibles d'être mises en oeuvre avantageusement par voie d'accord de branche, il a plaidé pour une négociation entreprise par entreprise en matière de service minimum. Il a toutefois reconnu que cette négociation pourrait aboutir à certaines disparités territoriales.
En réponse à Mme Catherine Procaccia, rapporteur, qui se demandait s'il était réaliste d'imposer un service minimum aux petites entreprises, par exemple celles assurant une seule desserte, M. Serge Nossovitch a estimé nécessaire de réduire le champ d'application de la loi aux entreprises de transport d'une certaine taille.
M. Charles Revet, président, a exprimé la crainte qu'une telle distinction entre entreprises de transport ne conduise à des traitements différents au sein d'un même territoire. Il a également estimé inenvisageable d'exclure du champ du projet de loi tout le secteur du transport interurbain.
Abordant la question de la déclaration d'intention individuelle quarante-huit heures avant la grève, M. Gérard Perre, président de la commission sociale de la FNTV, a fait valoir que les bénéfices attendus d'une telle mesure en termes de prévisibilité du trafic étaient contestables, un salarié pouvant se déclarer gréviste tout en se présentant à son travail deux jours plus tard.
En conclusion, Mme Catherine Procaccia, rapporteur, s'est interrogée sur l'opportunité de maintenir les transports scolaires dans le champ de la loi, considérant qu'ils étaient par nature tous prioritaires.
Puis le groupe de travail a procédé à l'audition de MM. Philippe Segretain, président-directeur général de Transdev, vice-président de l'UTP, et Jean-Pierre Gouteyron, secrétaire général et directeur des ressources humaines de Transdev, président de la commission des affaires sociales de l'UTP
M. Philippe Segretain, président-directeur général de Transdev, vice-président de l'UTP, a tout d'abord indiqué que Transdev, groupe international présent dans plusieurs pays, était l'un des trois premiers opérateurs privés en matière de transport collectif de voyageurs en France, en assurant 20 % des délégations de service public pour le transport urbain, 10 % pour le transport interurbain et 12 % pour le transport privé en région parisienne. Il a ajouté que le groupe était leader sur le marché des tramways et recourait volontiers à la formule de la société d'économie mixte locale, qui permet un partenariat avec les collectivités territoriales. Enfin, il a observé que de nombreuses villes étaient désormais structurées autour de grands réseaux, ce qui facilitait la mobilité des usagers mais les exposait aussi à un plus grand risque de blocage en cas de conflit social.
Evoquant le projet de loi, M. Philippe Segretain l'a jugé intéressant et équilibré. Il a relevé les limites du dialogue social, quelle que soit sa qualité, et la nécessité d'une loi pour assurer la continuité du service public dans les transports, en conciliant la liberté d'aller et venir et le droit de grève. Cette conciliation lui semblant assurée par le projet de loi, il a exprimé le souhait qu'il ne soit pas trop édulcoré au cours des travaux parlementaires.
M. Philippe Segretain a souligné l'importance des dispositions destinées à assurer la prévisibilité du service applicable en cas de grève, en obligeant les salariés à déclarer individuellement, quarante-huit heures avant le début de la grève, leur intention d'y participer ou non. Il a expliqué que l'opérateur serait ainsi en mesure de connaître à l'avance le nombre des grévistes et de définir avec l'autorité organisatrice de transport le service pouvant être assuré. Pour assurer la confidentialité de la déclaration des salariés, il a suggéré qu'elle puisse être adressée non pas au chef d'entreprise mais à un tiers, l'important étant de connaître le nombre et la catégorie, et non l'identité des grévistes.
M. Philippe Segretain a également marqué l'importance des dispositions autorisant la réaffectation des agents non grévistes, en faisant valoir qu'en l'absence de base légale, cette réaffectation pouvait être actuellement dénoncée par les organisations représentatives de salariés comme une atteinte au droit de grève et pouvait se heurter au refus des agents concernés.
Enfin, il a distingué deux types de grèves : celles qui surviennent dans le cadre des négociations annuelles sur les conditions de travail et les rémunérations et celles déclenchées à la suite de l'agression d'un conducteur. Dans ce dernier cas, on ne peut reprocher aux agents de manifester leur solidarité à l'égard d'un collègue et de refuser de s'exposer, ainsi que leurs passagers, au danger. Il a toutefois observé de grandes différences de comportements selon les réseaux, la tradition de dialogue social et la bonne entente entre l'encadrement et les agents permettant, pour certains, la poursuite du service après un tel drame. Il ne lui a toutefois pas semblé possible de légiférer sur ce type de grève. Il a insisté sur les limites de l'efficacité de la loi dans cette situation.
M. Charles Revet, président, a demandé s'il était nécessaire de prévoir dans la loi une possibilité de réaffectation des agents non grévistes.
M. Jean-Pierre Gouteyron, secrétaire général et directeur des ressources humaines de Transdev, président de la commission des affaires sociales de l'UTP, a indiqué qu'en l'absence de base légale, la réaffectation des agents non grévistes était actuellement considérée par les organisations représentatives des salariés comme une atteinte au droit de grève, ce qui rend indispensables les dispositions du projet de loi.
M. Alain Gournac a insisté sur la nécessité de permettre cette réaffectation.
M. Philippe Segretain a ajouté que l'affectation des agents était déterminée longtemps à l'avance, dans le cadre d'accords généralement écrits entre la direction de l'entreprise et les organisations représentatives de salariés. La réaffectation des agents non grévistes pour assurer la continuité du service public constituant une entorse à ces accords, il lui a semblé nécessaire de lui donner une base légale.
Mme Catherine Procaccia, rapporteur, a demandé si la réaffectation des agents non grévistes resterait possible si la déclaration individuelle d'intention des salariés devenait anonyme.
M. Jean-Pierre Gouteyron a indiqué qu'il était indispensable de connaître quarante-huit heures à l'avance le nombre des grévistes afin de déterminer le service pouvant être assuré mais qu'il était tout à fait possible, grâce aux systèmes informatiques, de réaffecter les agents une heure avant le début du service.
M. Philippe Segretain a déclaré que Transdev veillait à assurer la polyvalence de ses agents, en imposant aux conducteurs de changer régulièrement à la fois de desserte mais aussi de mode de transport.
M. Jean-Pierre Gouteyron a ajouté qu'ainsi, les agents connaissaient l'ensemble des lignes et partageaient les plus difficiles d'entre elles.
Mme Catherine Procaccia, rapporteur, a observé que toutes les entreprises de transport n'avaient pas adopté cette organisation.
M. Philippe Segretain a mis en exergue la souplesse de l'organisation interne de Transdev et le choix d'une gestion déconcentrée par dépôt. Il a insisté sur la nécessité d'assurer la polyvalence des agents, sous peine de multiplier les points de blocage en cas de grève.
M. Jean-Pierre Gouteyron a observé que cette polyvalence était plus difficile à pratiquer pour certains grands réseaux, sur lesquels circulent des matériels roulants d'utilisation plus complexe.
M. Jean Desessard a demandé si Transdev, groupe international, envisageait de faire appel, en cas de grève, à des conducteurs étrangers pour assurer la continuité du service.
M. Philippe Segretain lui a répondu qu'il n'en était pas question, pas plus que de faire appel à des conducteurs du nord de la France en cas de grève dans le sud.
Dans ces conditions, M. Jean Desessard s'est interrogé sur l'utilité de la loi en cas de grève très suivie sur un site.
M. Philippe Segretain a indiqué qu'en l'état actuel de la législation, il n'était pas possible d'obliger les salariés à déclarer à l'avance leur intention de faire grève et, en conséquence, d'organiser un service minimum. Il a également souligné la nécessité de donner une base juridique aux décisions de réaffectation des agents non grévistes.
M. Alain Gournac a souligné le retard de la France sur les Pays-Bas en matière de continuité du service public de transport de voyageurs.
M. Philippe Segretain a observé que, dans ce pays, le rôle des organisations représentatives de salariés dans la gestion des entreprises était bien plus important. Il a exposé la législation néerlandaise qui ne prévoit pas de service minimum mais un contrôle par le juge de la proportionnalité de la grève aux revendications exprimées par les salariés et à la gêne causée aux usagers.
Mme Catherine Procaccia, rapporteur, a souhaité savoir si la mise en oeuvre des dispositions du projet de loi ne soulèverait pas de difficulté pour les transports interurbains de voyageurs.
M. Philippe Segretain a estimé que la distinction entre transports urbains et transports interurbains perdait souvent sa pertinence sur le terrain et ne devait pas être faite dans la loi. Il a toutefois reconnu qu'en cas de grève, il était plus difficile d'assurer un service minimum de transport de voyageurs de ville à ville, en raison de la fréquence moindre de la desserte.
M. Roland Ries a jugé légitime de vouloir assurer la prévisibilité du service public de transport, pour éviter aux usagers d'attendre inutilement un train, un bus, un métro, un tramway. Il a toutefois exprimé des doutes sur la pertinence de l'obligation faite aux salariés de déclarer individuellement quarante-huit heures avant le début de la grève leur intention d'y participer. Il a souligné qu'en cas de grève très suivie, il serait difficile d'organiser un service minimum, sauf à prévoir un droit de réquisition.
M. Philippe Segretain a reconnu, pour l'approuver, que le projet de loi ne traitait pas les cas limites comme une grève très suivie ou une interruption immédiate du service à la suite de l'agression d'un conducteur. Il a toutefois précisé que, sauf dans ce dernier cas, il était rare qu'un mouvement de grève soit suivi à 100 %. Enfin, il a observé que le projet de loi s'écartait des solutions retenues en Italie, où la grève est limitée dans les transports publics, et au Royaume Uni, où la complexité et la lourdeur de la procédure de déclenchement des grèves les rendent rares.
M. Charles Revet, président, lui ayant demandé des précisons sur les pratiques suivies dans ces deux pays, M. Philippe Segretain a indiqué que l'interdiction de faire grève dans les transports publics aux heures de pointe en Italie n'était pas toujours respectée mais avait permis une évolution des comportements et la mise en place d'un véritable service minimum. Il a observé que la loi anglaise, en exigeant un vote à bulletin secret des salariés très longtemps avant la grève, rendait celle-ci particulièrement difficile à déclencher.
Puis le groupe de travail a procédé à l'audition de Mme Elisabeth Dupont-Kerlan, déléguée aux transports, à l'environnement et à l'énergie, de l'Association des régions de France (ARF).
Après avoir souligné, à titre liminaire, qu'il n'appartenait pas aux régions de s'immiscer dans les conditions d'organisation du dialogue social au sein des entreprises de transport, Mme Elisabeth Dupont-Kerlan, déléguée aux transports, à l'environnement et à l'énergie, de l'ARF, a indiqué que de nombreuses régions avaient renouvelé, fin 2006, des conventions d'exploitation avec la SNCF, avec le souci constant de prévoir des clauses de prévisibilité du trafic et d'information des usagers, assorties le plus souvent de pénalités en cas de non-respect.
Abordant les dispositions du projet de loi, elle a souhaité une clarification de l'expression « représentants des usagers » figurant au premier paragraphe de l'article 4 relatif au plan de transport adapté. Elle a par ailleurs jugé trop contraignantes les dispositions du même article tendant à prévoir que les horaires et fréquences de chaque niveau de service à assurer soient précisés dans les plans de transport adaptés. Elle s'est ensuite interrogée sur la pérennité des conventions récemment conclues entre les régions et la SNCF au regard du dispositif législatif à venir. S'agissant enfin du remboursement aux usagers des titres de transport, envisagé à l'article 8 du projet de loi, elle a exprimé la crainte que l'entreprise de transport ne refacture ces dépenses à la région organisatrice de transport.
M. Roland Ries a mis l'accent sur l'ambiguïté de la rédaction de l'article 8 relatif à l'indemnisation des usagers.
M. Daniel Reiner a considéré qu'il était étonnant de prévoir que l'autorité organisatrice de transport puisse imposer à l'entreprise de transport un remboursement en cas de grève, ce dernier devant simplement découler de l'absence de prestation, comme l'exigent les normes communautaires.
M. Alain Gournac a jugé souhaitable que la loi prévoie une définition horaire du service minimum, en déterminant notamment les heures de pointe pendant lesquelles le service doit être assuré.
Il s'est interrogé sur la réalité des mesures d'indemnisation de l'usager en période de grève, relevant que la SNCF se contentait d'offrir un avoir, et non un remboursement, lorsqu'un retard d'au moins une demi-heure lui est imputable.
En réponse, Mme Elisabeth Dupont-Kerlan a fait observer que les conventions conclues entre les régions et les entreprises de transport ne régissent pas les relations entre ces dernières et les usagers.
M. Jean Desessard a suggéré que le décret prévu à l'article 8 garantisse à l'usager un remboursement de son titre de transport en proportion de la durée de la perturbation.
M. Charles Revet, président, a estimé que le législateur pouvait parfaitement définir lui-même un tel principe.
M. Jean-Pierre Godefroy a appelé l'attention des commissaires sur la nécessaire distinction entre remboursement et dédommagement, ce dernier concept impliquant la réparation d'un préjudice moral ou matériel subi du fait de la grève.
Partageant l'analyse de M. Jean-Pierre Godefroy, M. Charles Revet, président, a indiqué que cette dernière hypothèse relevait d'une action juridictionnelle.
En conclusion et en réponse à une question posée par M. Daniel Reiner, Mme Elisabeth Dupont-Kerlan a déclaré que l'ARF n'avait aucunement demandé la présentation d'un projet de loi sur le service minimum dans les transports publics.
Enfin, le groupe de travail a entendu M. Jacques Creyssel, directeur général du Medef, Michel Cornil, président et Bruno Gazeau, délégué général de l'UTP, et Guillaume Ressot, directeur-ajoint aux affaires publiques du Medef.
M. Jacques Creyssel, directeur général du Medef, a d'abord indiqué que le Medef était concerné par le projet de loi à un double titre : d'une part, parce qu'il compte des entreprises de transport parmi ses adhérents ; d'autre part, parce que l'ensemble des chefs d'entreprise ont intérêt à ce que la continuité du service public des transports soit assurée.
Il a ensuite évoqué le champ d'application de la loi et suggéré que soit également posée, à l'avenir, la question de la continuité des transports aérien et maritime, du transport de marchandises, du service postal et de l'accueil des enfants dans les écoles.
Il a néanmoins porté une appréciation globalement favorable sur le texte et salué la concertation qui a présidé à son élaboration. Il s'est félicité que le projet de loi prévoie de généraliser les procédures de prévention des conflits mises en place à la RATP et à la SNCF et qu'il améliore la prévisibilité du trafic pour les usagers. Il a jugé le texte équilibré et souligné l'importance, pour le bon fonctionnement du dispositif, de la déclaration préalable imposée aux salariés quarante-huit heures avant le déclenchement d'un conflit.
M. Michel Cornil, président de l'UTP, a rappelé que son organisation rassemblait les entreprises de transport, au nombre desquelles Transdev, Keolis et Veolia, ainsi que la RATP et la SNCF. Il a indiqué que l'UTP avait participé activement aux travaux de la commission Mandelkern, en 2004, et qu'elle avait ensuite engagé avec plusieurs organisations syndicales une négociation, qui n'a pas abouti, sur la question de la continuité du service public. En 2006, l'UTP a été associée à l'élaboration d'une charte et d'un guide pour la prévisibilité du service public de transport en période de perturbations, à l'initiative du ministre des transports Dominique Perben. L'UTP a enfin été consultée pour l'élaboration de ce projet de loi.
Il a estimé que le texte, dont la cohérence d'ensemble doit être soulignée, comportait de réelles avancées :
- il généralise les procédures de prévention des conflits ; sur ce point, l'UTP est disposée à reprendre la négociation d'une convention de branche, en couplant cette question avec celle de l'exercice du droit syndical dans l'entreprise ;
- lorsqu'un conflit est imminent, il prévoit la mise en oeuvre d'un plan adapté de transport, qui reprend les priorités de desserte fixées par l'autorité organisatrice, et impose aux salariés de déclarer à l'avance leur intention de faire grève ;
- pour faciliter la sortie du conflit, le texte prévoit une possibilité de consultation des salariés au bout de huit jours de grève et il clarifie les règles en vigueur en précisant que les périodes non travaillées ne sont pas payées.
M. Michel Cornil a ensuite évoqué les critiques qui sont formulées au sujet de ce texte :
- en premier lieu, on reproche parfois à ce projet de loi de ne pas instaurer un véritable service minimum dans les transports : bien qu'il ait jugé cette critique fondée, M. Michel Cornil a considéré qu'il était préférable de se doter d'un mécanisme efficace qui limite les conséquences de la grève, plutôt que d'instituer un dispositif plus ambitieux qui serait, en réalité, difficile à appliquer ;
- en second lieu, le texte est parfois attaqué au motif qu'il limiterait le droit de grève, alors qu'il impose, en fait, une simple obligation de déclaration préalable ; pour éviter que le salarié ne soit victime de pressions de la part de son employeur, M. Michel Cornil s'est déclaré prêt à ouvrir une négociation afin que des garanties supplémentaires de confidentialité soient apportées, en prévoyant par exemple l'intervention d'une commission indépendante.
Mme Catherine Procaccia, rapporteur, a demandé des précisions sur l'articulation souhaitable entre accords d'entreprise et accord de branche en matière de prévention des conflits.
M. Michel Cornil a souligné que les syndicats souhaitaient qu'un accord de branche soit négocié, afin de mieux encadrer les négociations menées ensuite au niveau de chaque entreprise. Il a rappelé que le projet de loi prévoyait que l'accord de branche s'appliquerait, de plein droit, dans les entreprises qui n'auraient pas réussi à conclure un accord. Il s'est dit confiant dans la perspective d'aboutir à la signature d'un accord de branche, soulignant que la négociation était déjà très active dans le secteur des transports publics, comme l'illustrent les accords récemment signés dans les domaines de la sécurité ou de la formation professionnelle.
Mme Catherine Procaccia, rapporteur, a fait observer que le projet de loi n'imposait pas l'ouverture d'une négociation de branche et qu'il s'agissait d'une simple faculté laissée aux partenaires sociaux. Elle a ensuite demandé s'il était réaliste d'envisager que les négociations aboutissent dans le délai de six mois fixé par la loi.
M. Michel Cornil a répondu qu'il n'avait aucun doute sur le fait que la négociation de branche serait ouverte, quand bien même la loi ne l'imposerait pas. Il a précisé que rien ne s'opposait, formellement, à ce que des négociations soient menées, en parallèle, au niveau de la branche et de l'entreprise, puisque les négociateurs ne sont pas les mêmes, mais qu'il était probable que beaucoup d'entreprises attendent la conclusion de l'accord de branche avant d'ouvrir une négociation d'entreprise, afin de s'inscrire dans le cadre ainsi défini.
M. Bruno Gazeau, délégué général de l'UTP, a ajouté que les entreprises adhérentes de l'UTP étaient favorables à la conclusion d'un accord de branche, qui présente l'avantage d'égaliser les conditions de concurrence.
Mme Catherine Procaccia, rapporteur, a demandé aux représentants du Medef quelle était leur position sur l'éventuelle intervention d'un médiateur en cas de conflit.
M. Michel Cornil a indiqué que l'intervention d'un tiers était fréquente lorsque la grève dépasse une certaine durée. Il s'est déclaré favorable à la présence d'un garant, ou d'un collège qui rassemblerait des représentants des salariés, de l'employeur et des personnalités qualifiées, pour garantir, par exemple, que le vote effectué au bout de huit jours de conflit est sincère, que le procès-verbal des négociations est rendu public ou encore que le comportement de chacune des parties au conflit est loyal.
Mme Catherine Procaccia, rapporteur, a souhaité connaître la position du Medef sur la possibilité d'une consultation des salariés après huit jours de conflit.
M. Michel Cornil a estimé que l'organisation d'une telle consultation risquait d'être perçue comme une provocation par les syndicats et qu'il serait donc plus intéressant de faire intervenir un intermédiaire neutre dans le conflit.
M. Jean Desessard a demandé à M. Jacques Creyssel pourquoi il avait proposé d'étendre le projet de loi à d'autres services publics, en omettant de citer les services publics de l'énergie, des télécommunications ou des hôpitaux. Il a ensuite souhaité savoir quelle était la position de M. Michel Cornil sur l'article 9 du projet de loi, relatif au non-paiement des jours de grève, qui ne fait que confirmer le droit existant d'après les syndicats, et demandé s'il existait des statistiques sur le nombre de jours de grève qui seraient éventuellement rémunérés. Enfin, il a interrogé M. Michel Cornil sur les bénéfices escomptés de ce projet de loi, faisant valoir que les mécanismes de marché devraient, en toute logique, aboutir à la disparition des entreprises mal gérées, où la conflictualité sociale est la plus forte, et à la survie des seules entreprises qui gèrent convenablement leurs ressources humaines.
Sur le premier point, M. Jacques Creyssel a expliqué qu'il avait évoqué les seuls problèmes qui se posent aujourd'hui : la continuité de l'approvisionnement énergétique ou du fonctionnement des services hospitaliers est, de fait, bien assurée. En revanche, des difficultés réelles sont régulièrement constatées dans les transports maritimes, à La Poste ou dans les écoles.
S'agissant de l'article 9 du projet de loi, M. Michel Cornil a indiqué que les jours de grève n'étaient, en principe, pas rémunérés, mais que des arrangements pouvaient être trouvés, en fin de conflit, pour éviter de plonger les salariés dans de graves difficultés financières. Pour justifier son jugement positif sur le projet de loi, il a souligné que le nombre de jours de travail perdus par an et par salarié était, certes, en baisse tendancielle depuis les années quatre-vingt-dix - puisqu'il est passé de 2,5 à 0,7 - mais que les usagers étaient dans le même temps devenus beaucoup plus exigeants. De surcroît, les pouvoirs publics mènent, dans de nombreuses agglomérations, une politique favorable au développement des transports publics, tant pour des raisons environnementales que de qualité de la vie, ce qui impose aux entreprises de réaliser de nouveaux progrès en matière de qualité et de continuité des transports, auxquels l'adoption de ce texte va contribuer.
Au cours d'une première séance tenue dans la matinée, sous la présidence de M. Charles Revet, président, la commission spéciale a tout d'abord procédé à la nomination de son bureau, identique à celui du groupe de travail intercommissions auquel la commission spéciale s'est substituée :
Président : M. Charles Revet ;
Vice-présidents : MM. Yves Krattinger, Claude Biwer, Michel Billout, François Fortassin ;
Secrétaires : MM. Pierre Hérisson, Hugues Portelli, Mme Christiane Demontès ;
Rapporteur : Mme Catherine Procaccia.
Poursuivant le cycle d'auditions jusqu'alors organisées dans le cadre du groupe de travail, la commission spéciale a entendu M. Xavier Bertrand, ministre du travail, des relations sociales et de la solidarité.
M. Xavier Bertrand, ministre du travail, des relations sociales et de la solidarité, a tout d'abord détaillé les trois volets du projet de loi, présenté en conseil des ministres le matin même, qui visent tous à l'amélioration de la vie quotidienne des usagers des transports :
- le premier volet fixe les conditions dans lesquelles les entreprises doivent négocier avant le 1er janvier 2008, avec les organisations syndicales de salariés, un accord de prévention des conflits prévoyant l'organisation préalable d'une négociation avant tout dépôt de préavis de grève. De manière concomitante, la négociation d'un accord de prévention des conflits pourra avoir lieu au niveau de la branche professionnelle. Ce mécanisme s'inspire fortement de la procédure d'alarme sociale mise en oeuvre à la RATP ;
- le deuxième volet concerne la mise en oeuvre d'un service garanti en cas de grève ou de perturbation prévisible des transports publics. Il ne retient pas une définition uniforme du service minimum mais charge les autorités organisatrices de transport de définir les dessertes prioritaires au regard des spécificités locales. Afin d'assurer le meilleur niveau de service aux usagers et de mieux les informer, le projet de loi prévoit l'obligation pour les salariés de déclarer, deux jours avant le début de la grève, s'ils entendent y participer. Il prévoit également qu'après huit jours de grève, une consultation des salariés, à bulletin secret, sur la poursuite de celle-ci pourra être organisée par l'employeur, à son initiative ou à la demande d'une organisation syndicale représentative ;
- le troisième volet consacre pour la première fois un droit d'information précis et préalable des usagers en cas de grève ou de perturbation prévisible, droit d'information dont la méconnaissance est sanctionnée par le remboursement à l'usager de son titre de transport.
M. Xavier Bertrand, ministre du travail, des relations sociales et de la solidarité, a souligné que ce projet de loi conjuguait trois approches. En premier lieu, il répond à l'attente de 80 % des Français qui, par delà les clivages politiques, se déclarent favorables à l'instauration d'un service minimum dans les transports. En second lieu, il réalise un équilibre très satisfaisant entre les principes juridiques de continuité des services publics et du droit de grève, nullement remis en cause dans le projet de loi. Enfin, le texte comporte une dimension pragmatique en recherchant des solutions concrètes à l'amélioration du transport des usagers.
Abordant l'examen détaillé du texte, M. Xavier Bertrand, ministre du travail, des relations sociales et de la solidarité, a expliqué que l'article 2 conférait une base légale aux accords-cadre signés notamment à la RATP et à la SNCF et étendait le mécanisme d'alarme sociale, mis en oeuvre au sein de ces deux sociétés, à toutes les entreprises de transport, notamment aux entreprises de transport local et de ramassage scolaire. Après avoir signalé que les entreprises devaient aboutir, avant le 1er janvier 2008, à la signature d'un accord-cadre fixant les modalités d'organisation de la négociation préalable à tout dépôt de préavis de grève, il a précisé qu'en cas de signature d'accords de branche, ces derniers s'appliqueraient dans les entreprises où aucun accord-cadre n'aura pu être signé. Il a souligné qu'un décret en Conseil d'Etat interviendrait, après le 1er janvier 2008, pour traiter le cas des entreprises où les négociations collectives auraient échoué. Il a déclaré que le développement du dialogue social devait permettre d'éviter, dans une très large mesure, le recours à la grève.
Soulignant ensuite qu'il convenait d'organiser le service de transport si, malgré la négociation, une grève se produisait, M. Xavier Bertrand, ministre du travail, des relations sociales et de la solidarité, a indiqué qu'il appartenait aux autorités organisatrices de transport de définir les dessertes prioritaires correspondant aux besoins essentiels de la population et ce, dans le respect des droits à valeur constitutionnelle : l'accès aux services publics, la liberté du travail, la liberté d'aller et venir et la liberté du commerce et de l'industrie. En cas de carence de l'autorité organisatrice de transport, et après une mise en demeure, le représentant de l'Etat pourra lui-même arrêter les priorités de desserte. Il a précisé par ailleurs qu'afin de garantir l'égalité de traitement des usagers, les conventions en cours devraient être modifiées pour intégrer un plan de transport adapté. Il a enfin indiqué que l'article 3 du projet de loi interdisait les « préavis glissants », en disposant qu'un nouveau préavis ne pouvait être déposé par la ou les mêmes organisations et pour les mêmes motifs avant l'échéance du préavis en cours.
Revenant sur le droit d'information des usagers, M. Xavier Bertrand, ministre du travail, des relations sociales et de la solidarité, a expliqué qu'il serait garanti par l'obligation de déclaration d'intention quarante-huit heures avant la grève et la possibilité pour l'entreprise d'organiser ainsi la réaffectation des salariés non grévistes. Il a ajouté que la déclaration préalable était assortie d'un garde-fou essentiel : la préservation du secret professionnel dont la violation par l'entreprise serait pénalement sanctionnée. S'agissant de la consultation des salariés après huit jours de grève, prévue à l'article 6 du projet de loi, il a précisé que ce vote n'interdisait pas la poursuite de la grève mais constituait une indication importante du climat social au sein de l'entreprise. Après avoir souligné l'intérêt de l'article 8 du projet de loi, instaurant la possibilité du remboursement des titres de transport à l'usager, alors qu'aujourd'hui existent seulement des pénalités appliquées par les autorités organisatrices de transport, il a marqué son attachement à l'article 9 du projet de loi fixant le principe du non-paiement des jours de grève. Cette mesure de clarification a pour objet de clore les rumeurs et fantasmes sur cette question.
Mme Catherine Procaccia, rapporteur, s'est demandé si l'intitulé du projet de loi était fidèle au contenu du texte, relevant que le projet ne prévoyait pas réellement de service minimum et ne définissait pas de plages horaires précises pendant lesquelles il serait impératif d'assurer le service.
M. Xavier Bertrand, ministre du travail, des relations sociales et de la solidarité, a souligné que la mise en place d'un service minimum dans les transports, engagement du chef de l'Etat pendant la campagne électorale, devait respecter, d'une part, le droit de grève, d'autre part, la libre administration des collectivités territoriales. Ces dernières devront elles-mêmes définir les horaires essentiels en fonction des réalités locales.
Mme Catherine Procaccia, rapporteur, a souhaité savoir si le délai du 1er janvier 2008, fixé dans le projet de loi, était réaliste. Elle a également souligné la nécessité pour les petites entreprises d'engager des négociations au niveau de la branche. Elle s'est par ailleurs demandé comment les dessertes prioritaires pourraient être définies pour les transports scolaires, par nature tous essentiels et s'est interrogée sur la distinction opérée à l'article 4 du projet de loi entre déplacements quotidiens de la population et besoins essentiels de la population. Elle a enfin souhaité obtenir des éclaircissements sur l'expression « perturbation prévisible du trafic ».
En réponse, M. Xavier Bertrand, ministre du travail, des relations sociales et de la solidarité, a souligné que le délai du 1er janvier 2008 lui paraissait parfaitement réaliste compte tenu, d'une part, des attentes fortes des usagers et, d'autre part, de l'ancienneté des négociations dans nombre d'entreprises de transport sur le dialogue social et le service minimum ; il est important que ce délai butoir favorise l'essor du dialogue social partout où il a tendance à s'émousser. Il est ensuite convenu avec Mme Catherine Procaccia que certaines petites entreprises préféreraient sans doute négocier dans le cadre de l'accord de branche. S'agissant des entreprises de transport scolaire, il a reconnu qu'elles ne connaissaient qu'une très faible conflictualité mais jugé impossible, en tout état de cause, leur exclusion du champ d'application de la loi. S'agissant de l'expression « perturbation prévisible de trafic », il a indiqué qu'elle entendait exclure les grèves « émotionnelles » déclenchées suite à l'agression d'un agent, par définition imprévisibles.
En réponse à Mme Catherine Procaccia, rapporteur, qui s'interrogeait sur l'opportunité de prévoir le remboursement des usagers dans la loi plutôt que dans un décret, M. Xavier Bertrand, ministre du travail, des relations sociales et de la solidarité, a souligné la double nécessité de préserver la libre administration des collectivités territoriales et de distinguer le domaine de la loi qui fixe les principes généraux, du domaine réglementaire, qui les met en oeuvre.
M. Jean-Pierre Godefroy s'est félicité de la modification intervenue à l'article 3 de l'avant-projet de loi relatif à la prohibition des préavis glissants, l'expression « pour les mêmes motifs » lui paraissant être une garantie importante du droit syndical. Il s'est par ailleurs étonné de ce que les personnes concernées par la déclaration préalable, à savoir celles dont la présence « détermine directement l'offre de service », ne soient pas les mêmes que celles susceptibles d'être consultées au bout de huit jours. Il a enfin jugé inopportun le délai de prévenance de quarante-huit heures, le système actuel de sondage préalable approximatif des salariés lui paraissant donner entière satisfaction.
M. Xavier Bertrand, ministre du travail, des relations sociales et de la solidarité, a estimé indispensable d'instaurer la déclaration d'intention de grève afin d'améliorer la prévisibilité du trafic.
Après avoir rappelé que le législateur devait se borner à édicter des principes de portée générale, M. Pierre Hérisson a souligné la nécessité de protéger les petites et moyennes entreprises, qui connaissent très peu de mouvements sociaux et de leur donner accès aux marchés publics, sur le modèle du « small business act » en vigueur aux Etats-Unis. Il a également fait observer qu'en concentrant de très nombreux usagers sur les quais, en quête d'un hypothétique train, les grèves dans les transports soulevaient des problèmes de sécurité.
Après avoir jugé souhaitable d'améliorer le dialogue social, citant l'exemple des négociations annuelles obligatoires, Mme Annie David a relevé que tous les salariés n'étaient pas interchangeables au sein d'une même entreprise, ce qui constituait un obstacle à la réaffectation des personnels non grévistes. Elle a ensuite estimé nécessaire de chercher à améliorer les services publics de transport au quotidien et non seulement en période de grève. Elle a enfin redouté que les déclarations d'intention de grève ne créent des causes de discriminations fortes au sein de l'entreprise, voire des licenciements.
M. Xavier Bertrand, ministre du travail, des relations sociales et de la solidarité, a estimé que la déclaration préalable ne changeait pas la donne, l'entreprise pouvant d'ores et déjà être tentée de sanctionner a posteriori un salarié gréviste, mais apportait une garantie importante à travers les sanctions pénales prévues en cas de détournement des fichiers individuels de déclaration. S'il a reconnu des limites à la polyvalence du personnel, notamment pour des questions de sécurité évidentes, il a toutefois jugé les marges de progression possibles importantes. Après avoir précisé que des moyens techniques supplémentaires pouvaient être mis en oeuvre en cas de grève (par exemple wagons supplémentaires, trains à double étage...), il a déclaré qu'en raison de son caractère obligatoire, l'absence de négociation serait désormais sanctionnée par le juge des référés en cas de contestation.
M. André Lardeux s'est interrogé sur la pertinence du remboursement des usagers en matière de transport scolaire au regard de leur très faible coût, voire parfois de leur complète gratuité. Il a souhaité savoir également si le Gouvernement avait l'intention d'étendre le service minimum aux liaisons aériennes et maritimes ainsi qu'à l'éducation nationale et à la Poste.
M. Xavier Bertrand, ministre du travail, des relations sociales et de la solidarité, a rappelé que les autorités organisatrices de transport pourraient, quand elles l'estiment nécessaire, ne pas imposer le remboursement du titre de transport aux usagers. Il a signalé que, dans le secteur de la navigation aérienne, un service minimum est d'ores et déjà garanti par la loi du 31 décembre 1984, et fait valoir que le projet de loi visait les déplacements quotidiens de la population et excluait ainsi les modes de transport moins habituels. S'agissant du service minimum à l'éducation nationale et à la Poste, il a indiqué qu'il relevait d'une autre logique juridique et nécessitait une très longue concertation préalable.
Après s'être réjouie des dispositions du projet de loi tendant à renforcer l'information des usagers en cas de grève, Mme Gisèle Printz a exprimé le souhait qu'elles conduisent à une amélioration effective de la situation.
M. René Beaumont a souhaité obtenir des clarifications sur l'expression « représentant des usagers », soulignant que si la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (FNAUT) était connue au plan national, aucune association locale n'était clairement identifiée. Il s'est également interrogé sur l'opportunité de présenter un amendement tendant à contraindre les entreprises de transport scolaire à garantir une information minimale aux familles en cas de perturbations météorologiques, telles que le gel ou la neige. Il a enfin redouté des définitions très hétérogènes du service minimum, génératrices d'inégalités territoriales.
M. Xavier Bertrand, ministre du travail, des relations sociales et de la solidarité, a jugé très important, dans un souci de transparence, d'associer les représentants des usagers à la définition des dessertes prioritaires, que ce soit à travers les comités de ligne, les syndicats de salariés, les rectorats, les conseils économiques et sociaux régionaux ou toute autre formule. Il a par ailleurs indiqué que l'information pouvait aujourd'hui être délivrée aux usagers par de multiples canaux : presse, radio, internet, serveur vocal...
M. Michel Billout a regretté une certaine inadéquation entre l'intitulé du projet de loi, qui évoque la continuité du service public, et son contenu, caractérisé par l'aménagement du droit de grève. S'il a reconnu la nécessité d'encadrer le droit de grève pour assurer le service aux usagers, il a déclaré que la grève ne représentait que 1 % des problèmes rencontrés par les usagers des transports. Après avoir, en conséquence, jugé urgente l'amélioration des conditions de travail des salariés, facteur de prévention des conflits, il a indiqué que le délai de quarante-huit heures risquait de susciter un abondant contentieux, eu égard à la jurisprudence de la Cour de cassation du 22 novembre 2005 (arrêt Air France) qui a jugé qu'« il ne peut être imposé à un salarié d'indiquer à son employeur, avant le déclenchement de la grève, qu'il participera au mouvement ». Il a enfin appelé de ses voeux un remboursement des usagers à chaque perturbation du trafic, qu'elle soit prévisible ou non.
M. Xavier Bertrand, ministre du travail, des relations sociales et de la solidarité, a mis en exergue la nécessité d'informer les usagers de manière fiable et précise avant toute perturbation du trafic. Il a expliqué que l'arrêt Air France démontrait de façon évidente la nécessité d'une loi en ce domaine.
M. Alain Gournac a jugé très utile le texte proposé, considérant qu'il encourageait le dialogue social, respectait le droit de grève et améliorait sensiblement l'information des usagers. Après avoir regretté que la grève soit parfois aujourd'hui davantage un préalable à la négociation qu'un ultime recours après l'échec de toutes les tentatives de conciliation, il a cité les exemples britanniques et néerlandais où le droit de grève est beaucoup plus sévèrement encadré qu'en France. Il a estimé particulièrement opportun le délai de quarante-huit heures, convaincu que grâce à l'esprit de responsabilité des salariés des entreprises de transport, les craintes d'un « détournement » de la procédure s'avéreraient infondées.
Puis le groupe de travail a entendu Mmes Chantal Duchène, directrice générale du Groupement des autorités responsables de transport (GART), et Catherine Delavaud, juriste du GART.
Mme Chantal Duchène, directrice générale du GART, a d'abord prié les sénateurs présents de bien vouloir excuser le président du GART, M. Michel Destot, député-maire de Grenoble, empêché.
Après avoir rappelé que le GART comptait 262 adhérents, qui sont des agglomérations, des départements et des régions, tous compétents en matière d'organisation des transports publics, elle a précisé que le conseil d'administration du GART était composé pour moitié d'élus de droite et pour moitié d'élus de gauche. Elle a ensuite fait observer que la position prise par le GART sur le projet de loi sur le dialogue social et la continuité du service public de transport avait été adoptée à l'unanimité des membres du conseil d'administration. Elle a également indiqué que le GART n'était habilité à s'exprimer que sur les dispositions concernant les autorités organisatrices de transport et qu'il ne se prononcerait donc pas sur l'autre volet du texte, relatif au dialogue social dans les entreprises de transport.
Mme Chantal Duchène, directrice générale du GART, a expliqué que pour porter son appréciation, le groupement avait examiné ce projet de loi au regard de deux critères : le respect du principe de libre administration des collectivités territoriales et les répercussions financières du projet sur leur budget. Elle a en effet indiqué que le texte visait à créer de nouvelles obligations pour les collectivités territoriales, à savoir la définition, par l'autorité organisatrice, des dessertes prioritaires et la définition, par l'opérateur de transport en accord avec l'autorité organisatrice, d'un plan de transport adapté et d'un plan d'information des voyageurs. Elle a souligné que le GART soutenait ces deux dispositions dans la mesure où elles reprenaient largement les pratiques préconisées par le GART lui-même dans le guide sur le service garanti dans les transports que le groupement avait élaboré avec le ministre des transports, Dominique Perben.
Elle a toutefois exprimé des réserves sur quelques points du texte :
- concernant le champ d'application, qui vise en l'état actuel toutes les autorités organisatrices de transport et tous les réseaux, le groupement s'inquiète du coût financier de son application aux plus petites agglomérations, obligées de prévoir un avenant aux conventions les liant aux exploitants de transport, et propose donc d'exclure du champ d'application du texte les réseaux se situant dans des agglomérations comptant moins de 100.000 habitants ;
- en ce qui concerne la consultation des usagers, l'avant-projet de texte en prévoyait une double, la première pour déterminer les dessertes prioritaires, la seconde pour l'approbation du plan de transport, ce qui représenterait une obligation très lourde pour les collectivités territoriales, sans être un gage d'efficacité. Le GART proposait donc une seule consultation, en amont, proposition qui a d'ailleurs été finalement reprise par le Gouvernement dans le projet de loi soumis au Parlement ;
- s'agissant des modalités de la consultation, le GART souhaiterait que le texte ne les dicte pas aux collectivités territoriales et appelle à recourir aux instances de consultation existantes - commission consultative des services publics locaux, comité des partenaires et du transport public... - plutôt qu'à en créer de nouvelles ;
- quant aux priorités de desserte, le GART propose qu'une fois définies, elles soient intégrées au contrat pour les rendre opposables à l'exploitant, cette fixation en amont n'empêchant pas de faire évoluer ces priorités dans le temps ;
- en matière d'obligation d'information, le texte en prévoit au bénéfice des usagers mais n'impose aucune obligation d'information des autorités organisatrices. Le GART estime que les exploitants de réseaux devraient signaler aux autorités organisatrices les perturbations susceptibles d'apparaître ;
- quant au financement, le texte ne prévoit en l'état aucune sanction financière dans l'hypothèse d'une carence de l'opérateur. Le GART propose de prévoir de telles sanctions au niveau contractuel afin d'inciter les opérateurs à ne pas établir de plans de transport formels. En particulier, il conviendrait d'éviter ce qui se pratiquait avant pour les grèves, qui étaient considérées comme des cas de force majeure, ce qui impliquait de payer malgré tout les exploitants. Concernant le point précis du remboursement des titres aux usagers, figurant à l'article 8 du projet de loi, le GART y est favorable mais regrette l'imprécision du texte et suggère une nouvelle rédaction afin d'éviter que le coût du remboursement soit répercuté sur les autorités organisatrices de transport.
M. Charles Revet, président, a demandé des éclaircissements sur l'impact financier que pourrait avoir un avenant aux conventions actuelles afin de mettre celles-ci en conformité avec la future loi. Il a rappelé qu'à ses yeux, la règle était de ne pas payer un service qui n'était pas assuré et que, de ce fait, rien ne justifiait un supplément de coût pour les collectivités territoriales si le plan de transport adapté pour assurer un service minimum était plus réduit que le plan normal.
Mme Chantal Duchène a expliqué qu'aujourd'hui de nombreuses conventions ne comprenaient pas de plans de transport adapté. Elle a précisé que, si ces clauses étaient introduites au moment d'un nouvel appel d'offres, comme venait de le faire la région Rhône-Alpes avec la SNCF, elles seraient incluses dans la négociation globale et n'emporteraient donc pas de coût supplémentaire, mais que si leur introduction se faisait par le biais d'un avenant, les exploitants voudraient faire payer aux collectivités territoriales le coût de la nécessaire négociation menée avec les syndicats.
Mme Catherine Procaccia, rapporteur, s'est interrogée sur l'opportunité d'un seuil à 100.000 habitants pour distinguer les gros des petits réseaux. Elle a également souhaité savoir quelles difficultés les autorités organisatrices risquaient de rencontrer dans la mise en oeuvre du projet de loi.
Mme Chantal Duchène a expliqué que le seuil de 100 000 habitants existait déjà dans la loi, notamment dans celle relative à la qualité de l'air. Elle a précisé qu'en tout état de cause, le seuil ne serait appliqué qu'aux réseaux urbains, les réseaux de transport scolaire départementaux étant évidemment prioritaires, même dans un département comptant moins de 100 000 habitants.
Quant aux difficultés susceptibles d'être rencontrées par les collectivités, elle a relevé que les régions avaient alerté le GART sur leur embarras à définir des priorités de desserte étant donné les contraintes horaires liées aux sillons de Réseau ferré de France (RFF). Elle a toutefois relevé que la région Nord-Pas-de-Calais était déjà parvenue à mettre en oeuvre des dessertes prioritaires, tout en convenant que la capacité d'expertise des régions était sans commune mesure avec celle d'un exploitant comme la SNCF. Elle a jugé que la mise en oeuvre du texte serait sans doute plus simple en ville, les écoles et les hôpitaux devant être prioritairement desservis, sauf si les piquets de grève empêchaient les autobus ou les tramways de sortir des dépôts. Sur ce point, elle a remarqué que certains préfets tardaient à faire intervenir la force publique en de telles circonstances et appelé à une nécessaire collaboration des services de l'Etat.
Mme Catherine Procaccia, rapporteur, a souhaité savoir si le GART jugeait nécessaire qu'un décret fixe la liste des représentants des usagers qui seront consultés.
Mme Chantal Duchène a confirmé la préférence du GART pour un recours aux instances existantes et notamment aux comités des partenaires et du transport public créés par la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains (SRU). Elle a également indiqué que le GART ne voyait pas la nécessité de prévoir un décret en Conseil d'Etat pour préciser les modalités du remboursement des titres aux usagers.
Mme Catherine Procaccia, rapporteur, a souhaité avoir des détails sur l'impact de ce remboursement pour les opérateurs.
Mme Chantal Duchène a jugé que le coût de gestion des remboursements allait être important pour les petites entreprises, même si l'on pouvait raisonnablement anticiper que les abonnés seraient les premiers usagers à demander le bénéfice d'un remboursement. Elle a relevé la difficulté pratique du remboursement pour des billets combinés utilisant plusieurs réseaux relevant de plusieurs collectivités... Elle en a conclu que les répercussions financières dépasseraient le seul remboursement des billets et qu'il importait de préciser que ce coût incomberait seulement à l'opérateur.
M. Charles Revet, président, a souhaité connaître la position précise du GART sur l'article 4 du projet de loi auquel le ministre, M. Xavier Bertrand, s'est dit très attaché, et qui prévoit que l'autorité organisatrice de transport définit, après consultation des usagers, les dessertes prioritaires.
Mme Chantal Duchène a confirmé l'accord du GART sur le principe d'une consultation des usagers relative aux dessertes prioritaires.
M. René Beaumont a attiré l'attention de ses collègues sur les précisions apportées par le GART aux modalités concrètes de consultation des représentants d'usagers.
Au cours d'une seconde séance tenue dans l'après-midi, la commission spéciale a procédé à une série d'auditions sur le dialogue social et la continuité du service public dans les transports terrestres réguliers de voyageurs.
La commission spéciale a tout d'abord entendu M. Jean-Claude Delarue, président de la fédération des usagers des transports et des services publics (FUT-SP).
A titre liminaire, M. Jean-Claude Delarue, président de la FUT-SP, a rappelé qu'il avait déjà été auditionné par le Sénat il y a quelques années, sur le même sujet, et que, depuis lors, la situation avait sensiblement évolué, notamment à la SNCF.
Il a précisé que la FUT-SP regroupe essentiellement des usagers du réseau ferré d'Ile-de-France et des régions voisines (Picardie, Centre, Haute-Normandie).
Depuis les grèves du mois de décembre 1995, les usagers sont devenus massivement favorables à l'instauration d'un service minimum dans les transports collectifs, même si le problème des grèves apparaît moins aigu ces dernières années. Toutefois, avec la promesse de campagne électorale d'un service continu six heures par jour aux heures de pointe, le texte aboutit in fine à l'organisation d'un service minimum avec les personnels non grévistes.
M. Jean-Claude Delarue s'est déclaré soulagé de cette évolution, reconnaissant avoir craint qu'un passage en force du Gouvernement ne conduise à une grève longue et dure, qui aurait pénalisé les usagers. Il a, au contraire, salué la solution retenue par le projet de loi de favoriser la voie du dialogue social en amont, comme cela est déjà mis en oeuvre avec succès par la RATP.
Il s'est également félicité des mesures prévues en matière d'indemnisation des abonnés, au prorata des jours de grève, qui fait actuellement l'objet de décisions prises au cas par cas par les entreprises de transport.
Il a enfin fait valoir que les grèves ne constituent pas la première cause de désagrément pour les usagers, confrontés quotidiennement à des incidents techniques, sources de retards et de suppressions de trains. Il a déploré, à cet égard, le délaissement du réseau ferré francilien, qui représente pourtant 2,5 millions de trajets par jour, soit la moitié des trajets effectués en semaine sur le territoire national. La SNCF concentre en effet la majeure partie de ses investissements sur les lignes à grande vitesse, créant ainsi, selon lui, un service public des transports « à deux vitesses ».
Rappelant que le projet de loi prévoit le maintien des accords en vigueur à la RATP et à la SNCF, M. Jean-Pierre Godefroy a souhaité connaître l'opinion de M. Jean-Claude Delarue sur le contenu de ces accords.
M. Jean-Claude Delarue a qualifié de satisfaisante la situation à la RATP, mais a estimé que des progrès restaient à accomplir à la SNCF pour améliorer l'accord signé en 2004, notamment en renforçant les pouvoirs des responsables locaux de l'entreprise. Il a rappelé plus largement l'importance de cette démarche qui favorise le dialogue social, seul à même d'agir sur les raisons humaines, souvent irrationnelles, à l'origine des grèves.
M. Charles Revet, président, a demandé des précisions sur les modalités envisageables d'indemnisation des usagers en cas de grève.
M. Jean-Claude Delarue a considéré que, si le dédommagement est relativement simple pour les titres de transport (remboursement du billet ou d'une partie de l'abonnement en fonction du nombre de jours de grève), la question des frais adjacents (nuit d'hôtel, note de taxi, etc.) et celle de l'indemnisation du préjudice subi, comme le fait de ne pas avoir pu se présenter à un entretien d'embauche, demeurent posées.
M. Charles Revet, président, s'est ensuite interrogé sur la consultation des usagers à propos du choix des dessertes prioritaires en cas de grève, prévue par l'article 4 du texte.
M. Jean-Claude Delarue a estimé que la plupart des associations d'usagers refuseront d'effectuer ces choix et qu'il revient aux autorités locales de prendre leurs responsabilités en la matière. A titre d'exemple, il a indiqué que la FUT-SP avait renoncé à se prononcer sur la suppression de certains arrêts sur la ligne nord du RER B pourtant nécessaires au désengorgement du réseau.
M. Charles Revet, président, a souhaité connaître le point de vue de la FUT-SP sur le droit des usagers à l'information mentionné à l'article 7 du projet de loi.
M. Jean-Pierre Godefroy est revenu sur le rôle dévolu par le texte aux associations d'usagers, en rappelant que M. Xavier Bertrand, ministre du travail, des relations sociales et de la solidarité, avait insisté sur l'importance de cette disposition lors de son audition par la commission spéciale.
M. Jean-Claude Delarue a nuancé son propos précédent, en précisant que, malgré leurs réticences, les associations d'usagers pouvaient sans doute se prononcer sur le maintien du service prioritairement aux heures de pointe et sur les dessertes pour lesquelles il n'existe pas facilement de modes de transport alternatifs.
Concernant le droit à l'information, il s'y est déclaré très favorable dans la mesure où les usagers doivent pouvoir s'organiser avant le début d'une grève et, plus largement, connaître la nature des dysfonctionnements qu'ils devront subir.
M. Charles Revet, président, citant son expérience personnelle en Haute-Normandie, a estimé que les grèves ont parfois pour conséquence un meilleur fonctionnement de certaines dessertes, en raison d'un décongestionnement du réseau. Il s'est interrogé sur la possibilité d'ouvrir le droit à l'indemnisation aux cas où le retard ou l'annulation du train est dû à un incident technique ou humain. Il a demandé si cette indemnisation doit plutôt s'effectuer en fonction du nombre de jours de grève ou de la quantité de trajets concernés pour chaque utilisateur.
M. Jean-Claude Delarue a fait valoir qu'il convient de réfléchir à l'indemnisation des incidents liés à des problèmes techniques, comme tel est déjà le cas pour le TGV à partir d'un certain seuil. Il a estimé que les usagers des trains corail, TER et de banlieue étaient, à cet égard, victimes d'une certaine forme de ségrégation.
Puis la commission spéciale a entendu M. Jean Sivardière, président de la fédération nationale des associations d'usagers des transports (Fnaut).
M. Jean Sivardière, président de la Fnaut, a d'abord indiqué que la fédération nationale des associations des usagers des transports (Fnaut) regroupait plus de 40.000 adhérents répartis dans environ 150 associations et qu'elle constituait à la fois une association de consommateurs agréée et une association de défense de l'environnement.
Puis M. Jean Sivardière a exposé les raisons pour lesquelles la Fnaut était très sensibilisée à la question des grèves et ce, après avoir formulé deux observations préalables. La première porte sur l'importance de la distinction entre, d'une part, les grèves affectant les services commerciaux que constituent les lignes ferroviaires à grande vitesse ou les transports aériens dont les utilisateurs peuvent généralement reporter leur déplacement, ou choisir un autre mode de transport, d'autre part, les services publics de transports urbains, départementaux ou régionaux, dont les usagers sont plus dépendants, notamment du fait de l'allongement des trajets domicile-travail ou domicile-école et de l'utilisation rendue de plus en plus difficile de l'automobile. La seconde observation préalable vise à rappeler que les grèves ne constituent pas la principale difficulté rencontrée par les usagers des transports, mais qu'elles viennent s'ajouter à d'autres dysfonctionnements quotidiens.
Il a toutefois considéré que les problèmes posés par les grèves ne devaient pas être sous-estimés pour diverses raisons, au rang desquelles il a énuméré : le fait précisément que ces difficultés venaient s'ajouter aux problèmes quotidiens posés par les transports publics, le sentiment d'injustice ressenti par les usagers, pouvant parfois justifier l'emploi du terme « d'otages », ou le fait que ces mouvements sociaux auraient pu être évités avec un peu de bonne volonté. A ces raisons, il a ajouté l'impact négatif d'une grève à la fois pour les entreprises de transport, mais aussi pour les automobilistes ainsi que, plus globalement, pour l'image du transport public. Il a fait valoir que l'importance des grèves ne saurait être traduite par les statistiques officielles mesurant le nombre de jours de grève par agent, tant il convient de souligner que seules certaines catégories de personnels sont indispensables à la poursuite du trafic. Il a précisé, en outre, que l'objectif d'une meilleure maîtrise du droit de grève était partagé par l'ensemble des adhérents de la Fnaut, les sondages faisant apparaître que ceci valait quasiment autant pour les sympathisants de gauche que de droite.
M. Jean Sivardière a ensuite indiqué que la Fnaut estimait n'avoir aucune légitimité pour donner un avis sur les revendications syndicales, regrettant néanmoins que trop de grèves résultent d'une insuffisance de dialogue en amont, comme lors de chaque changement de service à la SNCF. Il a considéré qu'il convenait désormais pour les syndicats d'accepter une meilleure conciliation du droit de grève avec le droit aux transports et qu'il existait plusieurs moyens d'atteindre cet objectif : soit de façon relativement douce, au moyen d'accords dans les entreprises, soit de façon plus dure, au moyen de réquisitions comme tel est le cas en Italie, voire d'une interdiction du droit de grève pour certaines catégories de personnels selon l'exemple de la Suisse. Il a considéré que le projet de loi optait pour la méthode douce, tout en tentant de régler les conséquences des grèves.
Sur le premier volet du projet de loi relatif à la limitation de la fréquence des grèves, il a cité en exemple le dispositif d'alarme sociale mis en place à la RATP depuis 1996 qui, outre l'organisation de discussions en amont, permet une meilleure implication des syndicats dans la stratégie de l'entreprise. Il a toutefois noté que cette procédure n'empêche pas les grèves dans tous les cas, notamment lorsqu'il s'agit de mouvements nationaux. Par ailleurs, mis en place à la SNCF, ce système ne produit pas les mêmes effets qu'à la RATP, sans doute du fait de la taille, de la plus grande centralisation et de la culture plus conflictuelle de l'entreprise ferroviaire. Il a estimé que ces limites inhérentes au dispositif d'alarme sociale rendaient d'autant plus nécessaire l'existence de dispositions touchant aux conséquences de la grève pour les usagers.
Sur ce sujet, M. Jean Sivardière a indiqué que les revendications de la Fnaut portaient à la fois sur l'information des usagers, la garantie d'un niveau convenable de service et l'indemnisation des abonnés. Il a aussi rappelé qu'à ce jour, neuf conventions entre autorités organisatrices et entreprises de transport prévoyaient le maintien d'un certain niveau de service, pouvant être exprimé par un pourcentage global comme en Ile-de-France ou par différents plans de transports pré-établis dans le cas de l'Alsace, et que certaines de ces conventions prévoyaient même une indemnisation des abonnés.
Au total, M. Jean Sivardière a indiqué que la Fnaut se félicitait du fait que le projet de loi tende à généraliser et à améliorer la prévisibilité de la grève, tout en apportant des garanties en termes de maintien du service, grâce à la fixation d'un niveau minimum contractuel. Sur ce dernier point, il a indiqué que si la Fnaut avait longtemps milité en faveur du maintien intégral du service aux heures de pointe, elle préconisait aujourd'hui le maintien du service sur les lignes déjà surchargées en temps normal.
En conclusion, il a estimé que le projet de loi avait le mérite de privilégier des dispositifs incitatifs qui avaient déjà démontré leur intérêt. Il a fait part de son optimisme quant aux résultats qui pourraient être obtenus dans les six mois laissés par le texte pour la mise en place des différents systèmes sur le terrain. Il a toutefois redit que la grève n'étant pas la principale source de mécontentement des usagers, l'amélioration du service ne pourrait être réellement obtenue que par un effort d'investissement massif dans des infrastructures aujourd'hui sous-développées, citant à l'appui de son propos l'audit réalisé par l'école polytechnique de Lausanne, selon lequel 50 % du réseau ferré français nécessiteraient une intervention.
Après cette présentation, Mme Catherine Procaccia, rapporteur, a interrogé M. Jean Sivardière sur le point de savoir si la mention de la consultation des usagers par l'article 4 du projet de loi était suffisamment claire et précise à ses yeux.
En réponse, M. Jean Sivardière a rappelé que la Fnaut ne revendiquait pas le monopole de la représentation des usagers et qu'il pourrait être opportun d'associer aux procédures prévues l'ensemble des associations de consommateurs pratiquant la concertation, c'est-à-dire les dix-huit associations agréées, à l'exception d'UFC-Que Choisir, qui refuse traditionnellement de s'inscrire dans ce type de démarche.
M. Jean-Pierre Godefroy a demandé si la Fnaut souhaitait être associée à la définition des dessertes prioritaires, ce à quoi M. Jean Sivardière a répondu par l'affirmative tout en faisant valoir que la définition des « besoins essentiels » prévue par le projet de loi serait difficile à établir compte tenu des interconnections entre les réseaux notamment urbains.
Mme Catherine Procaccia, rapporteur, s'est interrogée sur la notion d'information « précise et fiable » prévue à l'article 7 du texte.
Sur ce point, M. Jean Sivardière s'est déclaré plutôt optimiste quant à la capacité de la RATP et de la SNCF - au moins pour les grandes lignes - à fournir une telle information en cas de grève, tout en estimant que le niveau d'informations délivrées par les entreprises de transport public en temps normal était globalement insuffisant.
M. Jean-Pierre Godefroy s'est interrogé sur l'intérêt des dispositions du projet de loi aux termes desquelles les accords conclus avant la loi resteront valables jusqu'à ce que de nouveaux entrent en vigueur.
M. Jean Sivardière a estimé que ces dispositions n'étaient pas problématiques en tant que telles. En revanche, à la SNCF, la difficulté réside non pas dans le contenu des accords conclus, mais dans l'existence d'un état d'esprit encore insuffisamment acquis à l'idée de négociation.
M. Michel Billout, rappelant que les grèves n'étaient pas le principal problème quotidien rencontré par les usagers, a soumis l'idée d`une indemnisation des désagréments occasionnés par les dysfonctionnements quotidiens des transports publics, prenant l'exemple de la ligne de train desservant sa commune qui enregistre un retard supérieur à un quart d'heure pour un tiers des trains.
M. Jean Sivardière a indiqué qu'une telle indemnisation était demandée par la Fnaut et qu'il existait d'ailleurs un précédent concernant une ligne de train express régional de la région Nord-Pas-de-Calais. Il a toutefois estimé qu'il n'était pas toujours facile de qualifier les dommages subis au quotidien, un même retard n'ayant pas par exemple un impact identique selon qu'il s'agit d'un TGV ou d'un train de banlieue. Il a conclu sur ce point en rappelant que la première des revendications des usagers était qu'il n'y ait plus de retard.
Au regard de cet objectif, M. Jean-Pierre Godefroy a interrogé M. Jean Sivardière sur la proposition de « plan Marshall » en faveur des infrastructures de transport public.
M. Jean Sivardière a fait valoir qu'un effort considérable d'investissement était en effet nécessaire pour faire face aux nouveaux modes de vie et au défi écologique auquel notre société est confrontée. Il est revenu sur l'idée que les grèves n'étaient en général pas le principal motif de déficience, à l'exception toutefois de la région Provence-Alpes-Côte d'Azur.
Puis M. Charles Revet, président, a souhaité savoir ce que proposait la Fnaut dans l'hypothèse où les démarches incitatives et les concertations n'aboutiraient malheureusement pas.
M. Jean Sivardière a indiqué qu'il lui était difficile de répondre au nom de la Fnaut, puisque ce point n'avait pas été discuté au sein de la fédération. Mais il a estimé qu'en tant que citoyen il ne trouverait pas choquant que des mesures plus coercitives puissent être envisagées en cas d'échec des négociations prévues par le projet de loi.
La commission spéciale a ensuite procédé à l'audition de MM. Jean-François Roubaud, président, Jean-François Veysset, vice-président chargé des affaires sociales, Georges Tissié, directeur des affaires sociales, et Mme Sandrine Bourgogne, adjointe au secrétaire général, de la CGPME.
M. Jean-François Roubaud, président de la CGPME, s'est félicité du contenu du projet de loi, qu'il a qualifié de courageux, indiquant que les PME sont massivement favorables à l'instauration d'un service minimum dans les transports. Leur fonctionnement est, en effet, trop souvent paralysé par des grèves de transport, comme au mois de mai 2003, mais aussi par les fréquents arrêts de travail à La Poste, sur lesquels il a souhaité qu'une réflexion soit également prochainement menée.
Il a approuvé les modifications apportées à la dernière mouture du texte concernant notamment la durée du délai dont disposent les salariés pour déclarer leur intention de faire grève. Il s'est en revanche interrogé sur le bien-fondé de la suppression, à l'article 4, de la précision du nombre de personnels non grévistes nécessaire à la mise en oeuvre du plan de transport adapté et sur la lisibilité de l'article 9 concernant les conditions de rémunération des salariés en grève.
Mme Catherine Procaccia, rapporteur, a d'abord fait valoir que ces modifications pouvaient être le fait du Conseil d'Etat, dans un souci de justesse juridique et de clarté des dispositions du projet de loi. Elle a ensuite souhaité savoir si la CGPME comptait des entreprises de transport de voyageurs parmi ses adhérents.
M. Jean-François Roubaud a indiqué que la CGPME dénombrait quelques entreprises de ce secteur parmi ses membres, mais qu'elles n'avaient pas exprimé de remarques particulières sur la réforme proposée.
Abordant la consultation prévue à l'article 6, Mme Catherine Proccacia, rapporteur, a estimé qu'elle pouvait être difficile à organiser pour l'employeur et a souhaité connaître la position de la CGPME sur ce point.
M. Jean-François Roubaud a approuvé l'esprit de cette disposition, rappelant que ce procédé ne serait toutefois utilisé par les entreprises qu'en cas de conflit long et dur.
Mme Catherine Procaccia, rapporteur, a ensuite interrogé M. Jean-François Roubaud sur les sanctions disciplinaires, prévues à l'article 5, applicables au salarié qui ne prévient pas son employeur qu'il participera à une grève.
M. Jean-François Roubaud a estimé ces sanctions justes et nécessaires, considérant que les entreprises doivent connaître à l'avance le nombre de grévistes pour pouvoir s'organiser.
M. Charles Revet, président, a fait valoir que rien n'interdit à un salarié de changer d'avis après sa déclaration d'intention.
M. Georges Tissié, directeur des affaires sociales de la CGPME, a rappelé, à cet égard, que l'esprit du projet de loi est de clarifier les modalités du dialogue social et de responsabiliser les salariés.
M. Philippe Nogrix a indiqué que tout salarié faisant grève sans l'avoir déclaré devrait, selon le texte présenté, être sanctionné pour faute. Il s'est inquiété d'une possible utilisation, par l'employeur, de la liste des personnels grévistes pour sélectionner les salariés susceptibles de faire l'objet d'un licenciement et a demandé de quelle manière le législateur pouvait rassurer les syndicats sur ce point.
M. Jean-François Roubaud a rappelé que le fait de faire grève ne peut légalement constituer un motif de licenciement.
M. Philippe Nogrix a estimé qu'il pourrait être difficile, pour l'employeur, de prouver aux prud'hommes qu'il n'y a pas eu de discrimination dans la sélection des personnels licenciés.
Mme Catherine Procaccia, rapporteur, a ajouté que le risque était également de voir la Haute Autorité de lutte contre les discriminations et pour l'égalité (Halde) être saisie de ce type de contentieux et a estimé que, pour se protéger d'éventuels licenciements abusifs, les salariés pouvaient choisir d'adhérer à un syndicat.
S'agissant des négociations prévues à l'article 2 en amont des conflits sociaux, elle a demandé si des accords de branche ne seraient pas plus adaptés que des accords d'entreprise pour en fixer les modalités.
M. Jean-François Roubaud a considéré que les accords d'entreprise sont préférables à partir d'un certain nombre de salariés, comme à la SNCF ou à la RATP par exemple. Mais au-delà de la question du nombre de salariés, c'est la volonté du chef d'entreprise de proposer un accord différent de l'accord de branche qui doit être respectée.
Mme Catherine Procaccia, rapporteur, s'est interrogée sur les dispositions applicables in fine lorsque l'accord d'entreprise et l'accord de branche diffèrent substantiellement.
M. Georges Tissié a estimé qu'en réalité, la plupart des PME se rallieront à un accord de branche.
Mme Catherine Procaccia, rapporteur, a enfin demandé si le délai fixé au 1er janvier 2008 pour la signature de ces accords semblait réaliste.
M. Jean-François Roubaud a jugé que ce délai pouvait être tenu.
La commission spéciale a ensuite entendu MM. Cyrille du Peloux, directeur général, Olivier Brousse, directeur général France, Francis Grass, directeur régional Ile-de-France de Veolia Transport, et Mme Marie-Thérèse Suart-Fioravante, directrice des relations institutionnelles, de Veolia Environnement.
M. Cyrille du Peloux, directeur général de Veolia Transport, a d'abord indiqué que sa société, filiale du groupe Veolia, ne réalisait que 35 % de son chiffre d'affaires en France et qu'elle était présente dans l'ensemble des pays européens, ainsi qu'aux Etats-Unis, en Australie et en Nouvelle-Zélande, ce qui lui permet d'avoir une bonne connaissance des pratiques en vigueur à l'étranger en matière de transports publics.
Il a souligné que la culture d'entreprise de Veolia accordait déjà une large place au dialogue social et qu'il portait, pour cette raison, une appréciation favorable sur les dispositions du texte relatives à la prévention des conflits. Il s'est en particulier félicité de ce que le texte prévoie une négociation préalable avant le dépôt d'un préavis de grève et qu'il renforce les obligations d'information des usagers.
M. Cyrille du Peloux a indiqué que la position de son entreprise était proche de celle de l'union des transports publics (UTP) :
- concernant le délai de quarante-huit heures avant lequel chaque salarié doit déclarer son intention de participer à un mouvement de grève, il a jugé qu'il était incompressible, mais suffisant ;
- il a également estimé opportun qu'un vote des salariés puisse avoir lieu au bout de huit jours afin d'avoir une vision objective du suivi de la grève ;
- en outre, il s'est dit favorable à la philosophie générale du texte qui privilégie les systèmes de gestion décentralisée et favorise une appréhension efficace des problèmes au plus proche des réalités du terrain ;
- il a émis cependant quelques réserves sur les contraintes que pose le texte, notamment pour les transports interurbains, qui disposent de peu de ressources humaines facilement mobilisables, rendant ainsi problématique l'organisation d'un véritable service minimum.
M. Olivier Brousse, directeur général France de Veolia Transport, a souligné les avantages actuels de l'organisation décentralisée de son entreprise, qui permet de détecter les problèmes en amont et d'anticiper les conflits. En 2006, les conflits ont été limités à 0,35 jour de grève par personne. De façon générale, la durée des mouvements est brève grâce à des mécanismes de discussion et de résolution des conflits efficaces, à la seule exception de 2005, où une grève s'est prolongée au-delà de dix jours.
Il a rappelé l'importance du rôle des autorités organisatrices auxquelles reviendra la responsabilité des arbitrages et du choix des dessertes prioritaires à assurer. La dimension politique de ces arbitrages sera d'autant plus sensible qu'elle se fera sur un réseau de petite ou moyenne taille. L'organisation d'un service public minimum est par ailleurs difficile à envisager pour les transports interurbains, du fait du faible nombre des chauffeurs et des longues distances à parcourir.
En tout état de cause, il reviendra à l'entreprise de gérer les affectations de personnels pour couvrir les services prioritaires. Telle est la raison pour laquelle le délai de quarante-huit heures pour déclarer son intention de faire grève semble difficilement compressible, car il permet d'organiser les réaffectations.
Enfin, s'agissant de la délivrance des informations aux passagers, il sera important de définir dans quelle mesure la responsabilité de l'entreprise pourrait être engagée et entraîner des pénalités financières.
Mme Catherine Procaccia, rapporteur, a souhaité savoir si le délai de quarante-huit heures, considéré comme excessif par les syndicats représentatifs des salariés, était suffisant pour organiser l'information des usagers vingt-quatre heures à l'avance. Elle s'est également demandé si la réaffectation du personnel faisait partie des questions évoquées dans le cadre de la négociation engagée avec le personnel pour résoudre un conflit.
M. Olivier Brousse a plaidé en faveur du maintien du délai de quarante-huit heures, estimant cette durée à la fois suffisante et incompressible. Il a indiqué qu'il est généralement aisé de connaître le nombre de personnes présentes le jour de la grève ; en revanche, il est plus difficile de savoir qui est concerné et quels postes seront à pourvoir. Telle est la raison pour laquelle l'entreprise a besoin de vingt-quatre heures pour organiser les réaffectations. Mais cela n'empêche pas de délivrer une information relativement fiable aux usagers sur l'intensité du trafic. Il a cependant fait observer qu'une information nominative sur les personnes qui souhaitent interrompre leur activité permettrait de mieux organiser le service minimum et de renforcer la fiabilité des informations délivrées aux usagers. C'est un principe qui pourrait se discuter localement au niveau de chaque entreprise, selon leurs us et coutumes.
M. Francis Grass, directeur régional Ile-de-France de Veolia Transport, a jugé nécessaire d'opérer une distinction selon les tailles des réseaux concernés, estimant qu'un délai de quarante-huit heures est court pour organiser un service public minimum dans les plus grands réseaux.
M. Olivier Brousse a souligné les avantages d'une bonne qualité de dialogue en amont, qui permet d'anticiper les difficultés et de les surmonter. Concernant les services interurbains, la nécessité d'un service le matin et le soir relevant du bon sens, il n'est généralement pas difficile d'en faire accepter le principe.
Mme Catherine Procaccia, rapporteur, a demandé des précisions sur l'organisation d'un service minimum dans les transports scolaires.
M. Olivier Brousse a rappelé que le département fait généralement appel à plusieurs prestataires et qu'il lui revient, par conséquent, de définir les priorités de desserte et d'organiser la communication des informations concernant le service à destination des familles. Il a indiqué que ces informations sont généralement transmises directement aux écoles et collèges.
Mme Catherine Procaccia, rapporteur, s'est inquiétée de l'efficacité de la procédure d'information des familles via les établissements scolaires et s'est demandé dans quelle mesure il ne serait pas souhaitable d'organiser une information parallèle par le biais des médias. Elle a enfin souhaité connaître la position de Veolia Transport sur le principe du remboursement des usagers en cas de défaut d'information, tel qu'il est formulé par le projet de loi.
M. Cyrille du Peloux a rappelé que les marges des entreprises de transport sont très faibles. Par conséquent, la mise en place d'une mesure de remboursement des usagers représentera un risque économique que chaque entreprise devra quantifier et couvrir, le cas échéant, par une augmentation des tarifs. Estimant que la rédaction actuelle est peu éclairante, il a jugé nécessaire de connaître rapidement le contenu du décret en Conseil d'Etat auquel renvoie le projet de loi.
M. Francis Grass a souligné le risque que représente la présence non maîtrisée de piquets de grève pour l'entreprise qui organise de bonne foi le service minimum. L'obligation de remboursement des usagers pour service non réalisé pénaliserait alors l'entreprise, qui ne serait pourtant pas responsable. Il a émis le voeu qu'une disposition prévoie l'intervention des services de l'ordre dans ce cas.
M. Olivier Brousse a ajouté que l'entreprise sera doublement pénalisée par le texte car aux coûts de la grève s'ajouteront l'obligation de remboursement des usagers et même, parfois, des pénalités financières. Il a en outre rappelé que pour les grèves suscitées par des conflits nationaux, l'entreprise a peu d'emprise sur la résolution de la crise. Il serait alors injuste qu'elle endosse la responsabilité financière du coût que représente, dans ce cas, la grève pour les usagers.
M. Philippe Nogrix a souhaité savoir comment s'organisent actuellement la consultation et l'information des usagers. Il s'est également demandé si Veolia Transport a déjà signé des accords d'entreprise et s'ils sont proches dans leur contenu du projet de loi proposé par le Gouvernement. Il s'est inquiété des modalités de gestion de la liste des personnes grévistes, de sa durée de conservation et des personnes autorisées à la consulter. Enfin, il s'est interrogé sur l'opportunité d'ajouter une disposition interdisant les piquets de grève afin que l'obligation de remboursement, présente dans le texte, ne constitue pas un risque tel qu'il rende nécessaire une augmentation des tarifs.
M. Francis Grass a mentionné l'existence de comités d'usagers dont la consultation pourrait être renforcée avec la mise en place de la loi.
M. Olivier Brousse a indiqué que la ville de Nancy a déjà mis en place un plan de service progressif qui définit les lignes prioritaires maintenues en fonction du pourcentage de grévistes. Il a souligné, à cet égard, l'importance de la qualité du dialogue entre l'autorité organisatrice et les prestataires de services.
Il a également précisé qu'à ce jour, aucune liste nominative des grévistes n'est établie chez Veolia Transport, si ce n'est au travers des feuilles de service dont la durée de conservation est très éphémère. Parallèlement, ces informations sont collectées pour la gestion des feuilles de paye et conservées à ce seul titre.
M. Philippe Nogrix a rappelé que les entreprises sont soumises aux règles de gestion des fichiers de la CNIL et que ce sujet a suscité des craintes de la part des organisations représentatives des salariés.
M. Francis Grass a confirmé que l'obligation de remboursement pour service non fait entraînerait automatiquement un renchérissement du service, car cela représente un risque indéniable pour l'entreprise dont les marges sont déjà faibles. Il s'est demandé si cette obligation de remboursement n'était pas excessive et si la simple obligation d'information n'était pas finalement suffisante.
M. Charles Revet, président, a demandé quelles solutions de repli pouvaient être envisagées dans le cas où le pourcentage de salariés présents est insuffisant pour assurer les dessertes prioritaires définies par l'autorité organisatrice.
M. Francis Grass a estimé nécessaire de distinguer les notions de service prioritaire et de service minimum. Il a rappelé que la définition des dessertes prioritaires par l'autorité organisatrice se fait en fonction de la disponibilité des personnels.
Enfin, la commission a entendu M. Jean-Paul Huchon, président, accompagné de Mme Sophie Mougard, directrice générale, et de M. Thierry Guimbaud, directeur de l'exploitation, du syndicat des transports d'Ile-de-France (STIF).
M. Jean-Paul Huchon, président du STIF, a rappelé en préambule que le STIF était la plus importante des autorités organisatrices de transport (AOT), l'Ile-de-France comptant 12 millions de voyages par jour, mobilisant 60 % du matériel de la SNCF. Après avoir souligné la spécificité de cette situation, il a précisé que le STIF était, dans sa configuration actuelle, une AOT jeune, puisqu'elle n'était présidée par le président de la région que depuis mars 2006. Il a souligné à cette occasion que les accords sur la continuité du service liant le STIF à la RATP et la SNCF avaient été conclus avant sa prise de fonctions, lorsque l'Etat dirigeait encore le syndicat.
Abordant le projet de loi, il a estimé qu'il ne pouvait se prononcer sur la partie du texte relative au dialogue social, qui ne concernait que les entreprises. Il a déclaré que la question des grèves était marginale pour les usagers des transports en commun d'Ile-de-France, celles-ci n'étant pas la principale cause de perturbation du trafic, mais plutôt les actes extérieurs au service, notamment la malveillance (45 % des perturbations), la vétusté du matériel roulant (20 %) et des infrastructures (15 %), enfin l'organisation des trains (20 %). Après avoir souligné l'importance des besoins, dans un contexte de hausse dynamique du trafic, de l'ordre de 3,6 % par an, il a rappelé que le STIF avait été transféré à la région avec un déficit de plusieurs dizaines de millions d'euros. Il a d'ailleurs jugé que les AOT faisaient face à d'importantes difficultés pour atteindre une véritable qualité de transport.
Puis M. Jean-Paul Huchon a estimé que l'Etat, comme actionnaire unique de la RATP et de la SNCF, devait encourager le dialogue social, mais il lui a semblé que les dispositions contenues dans le projet de loi n'y contribueraient pas et pourraient même avoir des répercussions négatives sur le service. Il a ensuite jugé qu'il n'était pas envisageable pour le STIF d'établir un plan de transport adapté revenant à privilégier certaines zones de la région sur d'autres. Un service minimum ne pouvait donc se concevoir, à ses yeux, qu'au travers d'un pourcentage global du service, qui serait défini dans la loi. Il a rappelé à cette occasion que les accords conclus par le STIF avec la RATP et la SNCF prévoyaient 50 % du service aux heures de pointe et 33 % aux autres heures. Il a fait valoir que ces accords définissaient des pénalités pour les transporteurs lorsque ces niveaux minimums n'étaient pas atteints.
M. Jean-Paul Huchon a ensuite déclaré qu'il ne serait pas possible de donner une information exacte aux usagers vingt-quatre ou quarante-huit heures à l'avance. Il a reconnu que l'information des voyageurs était un aspect fondamental et que d'importants progrès pouvaient encore être réalisés dans ce domaine, l'essentiel étant que l'information couvre toutes les causes prévisibles, et non les seuls mouvements de grève. Du reste, le STIF négocie en ce moment avec les transporteurs un schéma directeur d'information des voyageurs, qui s'appliquera début 2008 et pour quatre ans. Il a déclaré à cette occasion que l'absence totale d'informations des voyageurs du RER B, contraints de passer récemment une nuit entière dans la gare de la Plaine-Saint-Denis, constituait un incident grave.
M. Jean-Paul Huchon a ensuite ajouté qu'il jugeait l'article 8 du projet de loi, relatif à l'indemnisation des passagers, contreproductif dans la mesure où le poids de cette indemnisation reposerait sur les AOT et donc, en définitive, sur le contribuable. Il lui semble paradoxal que les AOT subissent, d'une part, le faible niveau de service, d'autre part, la charge de l'indemnisation. Le cas de l'Ile-de-France montre depuis un an que l'on peut mettre en place des systèmes amenant à une baisse de la conflictualité et à un recours somme toute assez rare aux pénalités infligées aux transporteurs lorsqu'ils ne respectent pas leurs engagements de service minimum.
Mme Catherine Procaccia, rapporteur, après avoir reconnu la spécificité de l'Ile-de-France, a souhaité savoir si un éventuel refus du STIF de déterminer des priorités de desserte n'aboutirait pas à renforcer les déséquilibres entre les différentes zones de la région.
M. Jean-Paul Huchon a fait part de sa conviction qu'il était impossible de définir de telles priorités, tout comme il serait impossible au préfet de les imposer en cas de carence de l'AOT, car la cohérence du réseau en Ile-de-France interdisait une telle option. Il convient en effet de tenir compte du fait que le STIF n'est pas responsable des seuls trains express régionaux (TER), mais de l'ensemble des modes de transport public en Ile-de-France, à l'exception des taxis. En outre, l'intérêt de renoncer au système actuel, qui a permis d'obtenir des résultats et qui continue à progresser, lui paraît peu évident.
Mme Catherine Procaccia, rapporteur, a souhaité savoir si l'objectif en termes de quota que suggérait M. Jean-Paul Huchon devait s'entendre à l'échelle globale de la région ou par département.
Mme Sophie Mougard, directrice générale du STIF, a indiqué que l'objectif était d'atteindre 50 % du service dans chaque sous-réseau et qu'il ne saurait être question de renoncer à la desserte d'aucune des 444 gares du réseau.
M. Jean-Paul Huchon a ajouté que le STIF investissait des sommes importantes pour développer le réseau de transport et réduire les déséquilibres au sein de la région. Actuellement, 50 % de l'effort s'effectuent en direction de la grande couronne, 25 % allant à la petite couronne et 25 % étant consacrés à Paris. S'il convient de combler les inégalités de desserte, on ne peut pour autant envisager de ne rien faire à Paris, qui finance 30 % des dépenses.
M. Philippe Nogrix a regretté que M. Jean-Paul Huchon estime impossible de mettre en oeuvre un plan de transport adapté, alors qu'il pourrait à tout le moins être judicieux d'en faire l'essai. En outre, le plan d'information aux voyageurs, qui existait déjà, pouvait être développé.
M. Jean-Paul Huchon a précisé que le STIF disposait naturellement d'un plan de transport, amélioré en permanence. En revanche, il demeure convaincu qu'il n'est pas possible, en cas de conflit, d'établir des priorités, M. Thierry Guimbaud, directeur de l'exploitation du STIF, ajoutant que les tentatives de l'AOT d'établir un plan de transport en mode dégradé n'avaient jamais abouti.
Concernant l'amélioration de l'information des voyageurs, M. Jean Paul Huchon a indiqué que les nouvelles automotrices transiliennes (NAT), dont le STIF a cofinancé l'achat à hauteur d'un milliard d'euros, disposeraient d'équipements perfectionnés d'information des voyageurs en temps réel.
Mme Sophie Mougard a ajouté que le plan d'information imposait aux transporteurs d'indiquer quarante-huit heures à l'avance les perturbations importantes et de préciser la veille à dix-sept heures le détail de tous les trains en circulation. Cette information est ensuite actualisée le jour même de la perturbation à six heures du matin. Ces informations sont diffusées dans différents médias et disponibles sur des numéros d'appel gratuits. S'il est vrai que les entreprises ont fait des progrès réels dans ce domaine, il convient de poursuivre l'effort sur les perturbations quotidiennes, domaine où les marges de progrès sont considérables.
En réponse à une question de Mme Catherine Procaccia, rapporteur, sur la possibilité de disposer d'une information des voyageurs plus rapide que celle existant en Ile-de-France, Mme Sophie Mougard a estimé qu'il convenait de ne pas privilégier l'anticipation de l'information sur sa qualité : il est en effet bien préférable de disposer en fin d'après-midi, la veille de la perturbation, d'une information précise et exacte sur le niveau de service du lendemain, plutôt que d'avoir dès le matin une information imprécise.
M. Jean Desessard a souhaité savoir pourquoi le constructeur Bombardier avait été retenu pour le marché des NAT. Il a déclaré, concernant l'incident des passagers du RER B bloqués toute une nuit, qu'il était inacceptable qu'aucun employé de la SNCF ne se soit rendu sur place. Il a jugé, au vu de cet incident, que le développement de la communication au grand public avait peu d'intérêt si elle coïncidait avec l'incapacité à réagir à des événements spécifiques. Il a ensuite abondé dans le sens de M. Jean-Paul Huchon quant à l'impossibilité de définir des dessertes prioritaires. Enfin, il a considéré que les attentes toujours plus fortes des usagers envers les transports en commun imposaient que leur qualité soit améliorée. De ce point de vue, il s'est interrogé pour savoir si la déclaration préalable de grève ne pouvait être un élément d'amélioration du service en cas de grève.
En réponse, M. Jean-Paul Huchon a indiqué que le constructeur Bombardier avait été choisi par la SNCF et non par le STIF, et principalement en raison de son offre plus compétitive. Enfin, concernant la déclaration préalable, les organisations syndicales ont certainement fait part aux membres de la commission de leur appréciation négative de cette disposition, qui lui paraît pour sa part dénuée d'efficacité.
Mme Nicole Bricq ayant souhaité connaître la position du STIF sur la consultation des usagers prévue à l'article 4 du projet de loi, Mme Sophie Mougard a estimé que celle-ci était envisageable concernant la définition en amont du niveau de service minimum, mais qu'elle ne pouvait en revanche être organisée au moment même de la perturbation. Approuvant cette analyse, Mme Nicole Bricq a estimé que la rédaction du texte avait été améliorée sur ce point par rapport à l'avant-projet de loi.

References: l'article 9
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