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Timestamp: 2019-06-16 00:41:56+00:00

Document:
Decreto-Lei 227/2003
Decreto-lei 227/2003, de 26 de Setembro
Com a publicação do presente diploma transpõe-se para o direito interno a Directiva n.º 2002/41/CE , da Comissão, de 17 de Maio, que adapta ao progresso técnico a Directiva n.º 95/1/CE , do Parlamento Europeu e do Conselho, relativa à velocidade máxima de projecto, ao binário máximo e à potência útil máxima dos veículos a motor de duas ou três rodas, e aprova-se o Regulamento Relativo à Velocidade Máxima de Projecto, ao Binário Máximo e à Potência Útil Máxima dos Veículos a Motor de Duas ou Três Rodas.
Para permitir o bom funcionamento do sistema de homologação completa, é necessário clarificar ou completar determinados requisitos da Directiva n.º 95/1/CE .
Neste sentido, é necessário especificar os valores a introduzir no relatório de ensaio para garantir a aplicação coerente da Directiva n.º 95/1/CE no que diz respeito a ciclomotores, motociclos e triciclos com motores de ignição comandada e a veículos a motor de duas ou três rodas com motores de ignição por compressão.
Pelo presente diploma pretende-se, também, proceder à regulamentação do n.º 3 do artigo 114.º do Código da Estrada, aprovado pelo Decreto-Lei 114/94, de 3 de Maio, com as alterações introduzidas pelo Decreto-Lei 2/98, de 3 de Janeiro.
1 - O presente diploma transpõe para a ordem jurídica interna a Directiva n.º 2002/41/CE , da Comissão, de 17 de Maio, e aprova o Regulamento Relativo à Velocidade Máxima de Projecto, ao Binário Máximo e à Potência Útil Máxima dos Veículos a Motor de Duas ou Três Rodas, cujo texto se publica em anexo e dele faz parte integrante.
2 - Os anexos do Regulamento aprovado nos termos do número anterior fazem dele parte integrante.
1 - A partir da data de entrada em vigor do presente diploma, com base na velocidade máxima de projecto, no binário máximo e na potência útil máxima do motor, se a velocidade máxima de projecto, o binário máximo e a potência útil máxima do motor dos veículos cumprirem os requisitos constantes do Regulamento anexo ao presente diploma, é permitida:
a) A homologação CE de um modelo de veículo a motor de duas ou três rodas;
b) A matrícula, venda ou entrada em circulação de veículos a motor de duas ou três rodas.
2 - A partir de 1 de Janeiro de 2004, a Direcção-Geral de Viação deixa de conceder a homologação CE a um novo modelo de veículo a motor de duas ou três rodas por motivos relacionados com a velocidade máxima de projecto, o binário máximo e a potência útil máxima do motor se não forem satisfeitos os requisitos constantes do Regulamento anexo ao diploma ora aprovado.
É revogado o anexo III da Portaria 517-A/96, de 27 de Setembro, no que se refere à velocidade máxima, binário máximo e potência útil máxima.
Visto e aprovado em Conselho de Ministros de 10 de Julho de 2003. - José Manuel Durão Barroso - Maria Manuela Dias Ferreira Leite - António Manuel de Mendonça Martins da Cruz - António Jorge de Figueiredo Lopes - João Luís Mota de Campos - Carlos Manuel Tavares da Silva - Amílcar Augusto Contel Martins Theias.
REGULAMENTO RELATIVO À VELOCIDADE MÁXIMA DE PROJECTO, AO BINÁRIO MÁXIMO E À POTÊNCIA ÚTIL MÁXIMA DOS VEÍCULOS A MOTOR DE DUAS OU TRÊS RODAS.
Disposições sobre o método de medição da velocidade máxima de projecto
Do âmbito de aplicação e do processo de concessão da homologação
O presente Regulamento é aplicável aos métodos de medição da velocidade máxima de projecto, ao binário máximo do motor e à potência útil máxima do motor de qualquer tipo de veículo definido no artigo 1.º do Regulamento da Homologação de Veículos a Motor de Duas e Três Rodas e Respectivo Indicador de Velocidade, aprovado pelo Decreto-Lei 30/2002, de 16 de Fevereiro.
Processo de concessão da homologação
O processo de concessão da homologação em relação à velocidade máxima de projecto, ao binário máximo do motor e à potência útil máxima do motor (métodos de medição) de um tipo de veículo a motor de duas ou três rodas e as condições para a livre circulação desses veículos constam do Regulamento referido no artigo anterior.
Das prescrições, da preparação do veículo e do condutor
A velocidade máxima de projecto do veículo mede-se em conformidade com as prescrições constantes dos artigos seguintes.
1 - O veículo deve encontrar-se limpo, sendo apenas utilizados os acessórios necessários ao funcionamento do veículo para a execução do ensaio.
2 - A regulação dos dispositivos de alimentação de combustível e de ignição, a viscosidade dos lubrificantes para as partes mecânicas em movimento e a pressão dos pneus devem ser as prescritas pelo fabricante.
3 - O motor, a transmissão e os pneus devem encontrar-se devidamente rodados, em conformidade com as prescrições do fabricante.
4 - Antes do ensaio, todas as partes do veículo devem encontrar-se em condições de estabilidade térmica, à temperatura normal de utilização.
5 - O veículo deve ser apresentado com a sua massa em ordem de marcha.
6 - A distribuição das cargas pelas rodas deve estar em conformidade com a prevista pelo fabricante.
Condutor nos veículos sem cabina
1 - O condutor deve ter uma massa de 75 kg (mais ou menos) 5 kg e uma altura de 1,75 m (mais ou menos) 0,05 m, podendo, no caso dos ciclomotores, estas tolerâncias serem reduzidas para (mais ou menos) 2 kg e (mais ou menos) 0,02 m, respectivamente.
2 - O condutor deve envergar um fato-macaco ajustado ou vestuário análogo.
3 - O condutor deve estar sentado no seu lugar com os pés nos pedais ou nos apoios e os braços normalmente estendidos.
4 - No que respeita aos veículos cuja velocidade máxima com o condutor sentado exceda 120 km/h, o condutor deve usar o equipamento e adoptar a posição preconizados pelo fabricante, devendo esta posição permitir que o condutor controle permanentemente a marcha do veículo durante o ensaio.
5 - A posição do condutor deve ser sempre a mesma durante todo o ensaio, devendo essa posição ser descrita no relatório ou ilustrada por fotografias.
Condutor nos veículos com cabina
O condutor deve ter uma massa de 75 kg (mais ou menos) 5 kg, podendo, no caso dos ciclomotores, esta tolerância ser reduzida para (mais ou menos) 2 kg.
Das características do percurso de ensaio, das condições atmosféricas, do procedimento de ensaio, da velocidade máxima e das tolerâncias para a medição da velocidade máxima.
Características do percurso de ensaio
1 - Os ensaios devem efectuar-se numa estrada:
a) Que permita manter a velocidade máxima numa base de medição, tal como definida no número seguinte, devendo o acesso à base de medição ser do mesmo tipo que esta (pavimento e perfil longitudinal) e suficientemente longo para que se alcance a velocidade máxima do veículo;
b) Limpa, lisa, seca e asfaltada, ou com pavimento equivalente;
c) Não tendo mais de 1% de declive, no sentido do comprimento, nem mais de 3%, lateralmente, não devendo a variação de altitude entre quaisquer dois pontos da base de ensaio exceder 1 m.
2 - As formas possíveis da base de medição encontram-se ilustradas nos n.os 1.1, 1.2 e 1.3 do anexo I do presente Regulamento.
As condições atmosféricas para o ensaio são as seguintes:
a) Pressão atmosférica: 97 kPa (mais ou menos) 10 kPa;
b) Temperatura: compreendida entre 278 K e 308 K;
c) Humidade relativa: 30% a 90%;
d) Velocidade média do vento, medida 1 m acima do solo: (menor que) 3 m/s, com possibilidade de rajadas (menor que) 5 m/s.
1 - Deve ser utilizada a relação da caixa de velocidades que permita que o veículo alcance a sua velocidade máxima em terreno plano.
2 - O comando do acelerador deve ser mantido plenamente aberto e os dispositivos de enriquecimento não devem encontrar-se em funcionamento.
3 - Os condutores dos veículos sem cabina devem manter a posição de condução definida nos n.os 3 a 5 do artigo 5.º do presente Regulamento.
4 - O veículo deve alcançar a base de medição a uma velocidade estabilizada, devendo as bases dos tipos 1 e 2 ser percorridas sucessivamente nos dois sentidos.
5 - No que respeita à base de medição do tipo 2, pode admitir-se que o ensaio se realize num único sentido caso, dadas as características do circuito, não seja possível alcançar a velocidade máxima do veículo nos dois sentidos; nesta eventualidade:
a) O percurso deve ser repetido cinco vezes em sucessão imediata;
b) A velocidade da componente axial do vento não deve exceder 1 m/s.
6 - No que respeita à base de medição do tipo 3, as duas bases L devem ser percorridas consecutivamente num único sentido, sem quaisquer interrupções.
7 - Caso a base de medição coincida com o comprimento total do circuito, deve ser percorrida num único sentido, pelo menos, duas vezes, não devendo a diferença entre os valores extremos do tempo obtidos nas medições exceder 3%.
8 - O combustível e o lubrificante devem ser os recomendados pelo fabricante.
9 - O tempo total (t) necessário para percorrer a base de medição nos dois sentidos deve ser determinado com uma precisão de 0,7%.
10 - A forma de determinação da velocidade média consta do n.º 2 do anexo I do presente Regulamento.
11 - A medição da velocidade média deve efectuar-se, pelo menos, duas vezes consecutivamente.
1 - A velocidade máxima do veículo deve ser expressa em quilómetros/hora, utilizando-se o valor correspondente ao número inteiro mais próximo da média aritmética dos valores das velocidades medidas em dois ensaios consecutivos, que não devem diferir entre si mais de 3%.
2 - Se a média aritmética referida no número anterior se situar exactamente a meio do intervalo entre dois números inteiros, deve ser arredondada para o número superior.
Tolerâncias para a medição da velocidade máxima
1 - A velocidade máxima determinada pelo serviço de ensaio pode diferir (mais ou menos) 5% do valor especificado pelo fabricante.
2 - Aquando dos controlos de conformidade da produção, a velocidade máxima pode diferir (mais ou menos) 5% do valor determinado por ocasião do ensaio para a homologação do modelo.
3 - A tolerância referida no número anterior deve aumentar para (mais ou menos) 10% no caso dos ciclomotores cuja velocidade máxima de projecto seja de (igual ou menor que) 30 km/h.
Disposições sobre os métodos de medição do binário máximo e da potência útil máxima dos motores
1 - Na determinação do binário máximo e da potência útil máxima dos motores de ignição comandada destinados aos ciclomotores, deve aplicar-se o anexo V do presente Regulamento.
2 - Na determinação do binário máximo e da potência útil máxima dos motores de ignição comandada destinados aos motociclos e triciclos, deve aplicar-se o anexo VI do presente Regulamento.
3 - Na determinação do binário máximo e da potência útil máxima dos motores de ignição por compressão, deve aplicar-se o anexo VII do presente Regulamento.
(referente ao n.º 2 do artigo 7.º e ao n.º 10 do artigo 9.º)
1 - As formas possíveis da base de medição referidas no n.º 2 do artigo 7.º do presente Regulamento encontram-se ilustradas nos n.os 1.1, 1.2 e 1.3 infra.
1.1 - Tipo 1:
1.2 - Tipo 2:
1.3 - Tipo 3:
1.3.1 - Ambas as bases de medição L devem ter o mesmo comprimento e a sua direcção deve ser praticamente paralela.
1.3.2 - Se ambas as bases de medição L tiverem forma curvilínea, a despeito das disposições constantes da alínea c) do n.º 1 do artigo 7.º do presente Regulamento, os efeitos da força centrífuga devem ser compensados pelo perfil transversal das curvas.
1.3.3 - Em vez das duas bases L (v. n.º 1.3.1), a base de medição pode coincidir com o comprimento total da pista de ensaio. Neste caso, o raio mínimo das curvas deve ser de 200 m e os efeitos da força centrífuga devem ser compensados pelo perfil transversal das curvas.
1.4 - O comprimento da base de medição L deve ser seleccionado atendendo à precisão da aparelhagem e ao método utilizado para a medição do tempo (t) do percurso, por forma que o valor da velocidade real possa ser determinado com uma aproximação de (mais ou menos) 1%. Se o equipamento de medição for do tipo manual, o comprimento da base de medição não deve ser inferior a 500 m. Se for seleccionada uma base de medição do tipo 2, será necessário utilizar equipamento de medição electrónico para a determinação do tempo.
2 - Determinação da velocidade média - a velocidade média (V) (quilómetros/hora) do ensaio é determinada do seguinte modo:
2.1 - Base de medição dos tipos 1 e 2:
V = (3,6 x 2L)/t = 7,2L/t
L = comprimento da base de medição (metros);
t = tempo total (segundos) do percurso das duas bases de medição L (metros).
2.2 - Base de medição do tipo 2, percorrida num único sentido:
Va = velocidade de medida em cada passagem (quilómetros/hora) = 3,6 L/t
sendo t (segundos) o tempo necessário para percorrer a base de medição L (metros).
2.3 - Base de medição do tipo 3:
2.3.1 - Base de medição composta por duas partes L (v. n.º 1.3.1):
2.3.2 - Base de medição coincidindo com o comprimento total da pista de ensaio (v. n.º 1.3.3):
Processo de determinação do coeficiente de correcção para pistas de ensaio ovais
1 - O coeficiente K relativo à pista deve ser determinado até à velocidade máxima permitida.
2 - O coeficiente K deve ser determinado para várias velocidades, por forma que a diferença entre duas velocidades consecutivas não seja superior a 30 km/h.
3 - O ensaio para cada uma das velocidades seleccionadas deve efectuar-se em conformidade com as prescrições do presente Regulamento e de dois modos possíveis:
3.1 - Velocidade medida em linha recta, Vd;
3.2 - Velocidade medida na pista oval, Va.
4 - Os valores Va e Vd para cada uma das velocidades medidas devem ser inscritos num diagrama (figura 1), cujos pontos sucessivos devem ser ligados entre si através de segmentos de recta.
5 - O coeficiente K para cada uma das velocidades medidas obtém-se através da fórmula:
K = Vd/Va
Ficha de informações sobre as características essenciais do tipo de veículo que influenciam a sua velocidade máxima de projecto.
(a anexar ao pedido de homologação caso este seja apresentado independentemente do pedido de homologação do veículo)
Número de referência (atribuído pelo requerente):...
O pedido de homologação no que respeita à velocidade máxima de projecto de um tipo de veículo a motor de duas ou três rodas deve ser acompanhado das informações que figuram na parte A do anexo II do Regulamento da Homologação de Veículos a Motor de Duas e Três Rodas e Respectivo Indicador de Velocidade, aprovado pelo Decreto-Lei 30/2002, de 16 de Fevereiro, nos n.os 0.1, 0.2, 0.4 a 0.6, 2.1 a 2.2.1, 3.0 a 3.1.1, 4.1 a 4.6, 5.2 e 5.2.2.
[... (denominação da autoridade administrativa)]
Certificado de homologação referente à velocidade máxima de projecto de um tipo de veículo a motor de duas ou três rodas.
Relatório n.º ... do Serviço de Ensaios ..., em ... de ... de ...
Homologação n.º ...
Extensão n.º ...
2 - Tipo de veículo: ...
4 - Nome e endereço do eventual mandatário: ...
5 - Veículo apresentado a ensaio em ...
6 - Velocidade máxima: ... km/h.
7 - A homologação é concedida/recusada (ver nota 1).
8 - Local: ...
9 - Data: ...
10 - Assinatura: ...
Determinação do binário máximo e da potência útil máxima dos motores de ignição comandada dos ciclomotores
1 - Definições. - Para efeitos do disposto no presente Regulamento, entende-se por:
1.1 - "Potência útil» a potência obtida no banco de ensaios, na extremidade da cambota ou do órgão equivalente, no regime de velocidade estabelecido pelo fabricante e com os dispositivos auxiliares enumerados no quadro 1. Se a medição da potência só puder ser efectuada no motor equipado com caixa de velocidades, ter-se-á em conta o rendimento da caixa de velocidades;
1.2 - "Potência útil máxima» o valor máximo da potência útil medida à plena carga do motor;
1.3 - "Binário» o binário medido nas condições especificadas no n.º 1.1;
1.4 - "Binário máximo» o valor máximo do binário medido à plena carga do motor;
1.5 - "Dispositivos auxiliares» os aparelhos e dispositivos constantes da lista do quadro 1;
1.6 - "Equipamento de série» qualquer equipamento previsto pelo fabricante para uma determinada aplicação;
1.7 - "Tipo de motor» os motores que não apresentam entre si diferenças fundamentais no referente às características definidas no anexo V-A.
2 - Precisão das medições do binário e da potência a plena carga:
2.1 - Binário: (mais ou menos) 2% do binário medido;
2.2 - Velocidade de rotação: a precisão da medição deve ser de (mais ou menos) 1%;
2.3 - Consumo de combustível: (mais ou menos) 2% para o conjunto dos aparelhos utilizados;
2.4 - Temperatura do ar de admissão do motor: (mais ou menos) 2 K;
2.5 - Pressão barométrica: (mais ou menos) 70 Pa;
2.6 - Pressão do escape e depressão do ar de admissão: (mais ou menos) 25 Pa.
3 - Ensaio de medição do binário máximo e da potência útil máxima do motor:
3.1 - Dispositivos auxiliares:
3.1.1 - Dispositivos auxiliares a incluir - no decorrer do ensaio devem ser colocados no banco de ensaio, tanto quanto possível no local que ocupariam aquando da utilização prevista, os dispositivos auxiliares necessários ao funcionamento do motor para essa mesma utilização (v. quadro n.º 1).
3.1.2 - Dispositivos auxiliares a excluir - aquando da realização dos ensaios, devem ser retirados certos dispositivos auxiliares do veículo necessários apenas à utilização do próprio veículo e susceptíveis de ser montados no motor.
No que respeita aos equipamentos não desmontáveis, pode determinar-se e adicionar-se à potência medida a potência por eles absorvida sem carga.
Dispositivos auxiliares a incluir no ensaio para determinação do binário e da potência útil do motor
3.2 - Condições de regulação - as condições de regulação para os ensaios destinados à determinação do binário máximo e da potência útil máxima são indicadas no quadro n.º 2.
Condições de regulação
1 - Regulação do(s) carburador(es). ... Regulação efectuada em conformidade com as especificações do fabricante para a produção de série utilizada sem qualquer outra modificação para o fim em vista.
2 - Regulação do débito da bomba de injecção. ... Regulação efectuada em conformidade com as especificações do fabricante para a produção de série utilizada sem qualquer outra modificação para o fim em vista.
3 - Regulação da ignição ou da injecção (curva de avanço). ... Regulação efectuada em conformidade com as especificações do fabricante para a produção de série utilizada sem qualquer outra modificação para o fim em vista.
3.3 - Condições de ensaio:
3.3.1 - Os ensaios para a determinação do binário máximo e da potência útil máxima devem ser efectuados com plena abertura da admissão, devendo o motor estar equipado com todos os dispositivos especificados no quadro n.º 1.
3.3.2 - As medições devem ser efectuadas em condições de funcionamento normais e estabilizadas; a alimentação de ar do motor deve ser suficiente. Os motores devem ter sido rodados nas condições recomendadas pelo fabricante. As câmaras de combustão podem conter depósitos, mas em quantidades limitadas.
As condições de ensaio, por exemplo a temperatura de admissão do ar, devem aproximar-se tanto quanto possível das condições de referência (v. n.º 4.2) para diminuir a importância do factor de correcção.
3.3.3 - A temperatura do ar de admissão do motor (ar ambiente) deve ser medida a 0,15 m, no máximo, a montante da entrada do filtro de ar ou, não havendo filtro, a 0,15 m da trompa de entrada de ar. O termómetro ou o termopar deve estar protegido contra a radiação de calor e colocado directamente na passagem do ar. Deve igualmente estar protegido contra os vapores do combustível. Deve ser utilizado um número de posições suficiente para que se obtenha uma temperatura média de admissão representativa.
3.3.4 - Não deve ser efectuada qualquer medição enquanto o binário, a velocidade de rotação e as temperaturas não tiverem permanecido sensivelmente constantes durante, pelo menos, trinta segundos.
3.3.5 - Após ter sido escolhida uma velocidade de rotação para as medições, o seu valor não deve variar mais de (mais ou menos) 2%.
3.3.6 - As leituras da carga no freio e da temperatura do ar de admissão devem ser efectuadas simultaneamente e o valor retido deve ser a média de duas leituras estabilizadas sucessivas que não difiram mais de 2% no que respeita à carga no freio.
3.3.7 - Caso se utilize um dispositivo de comando automático para a medição da velocidade de rotação e do consumo, esta deve durar, pelo menos, dez segundos; se o dispositivo de medição for de comando manual, a referida medição deve durar, pelo menos, vinte segundos.
3.3.8 - A temperatura do líquido de arrefecimento tomada à saída do motor deve ser mantida a (mais ou menos) 5 K da temperatura superior de regulação do termóstato especificada pelo fabricante. Se este não der quaisquer indicações, a temperatura deve ser de 353 K (mais ou menos) 5 K.
Para os motores arrefecidos por ar, a temperatura num ponto determinado pelo fabricante deve ser mantida a +0 K/-20 K da temperatura máxima prevista pelo fabricante nas condições de referência.
3.3.9 - A temperatura do combustível deve ser medida à entrada do carburador ou do sistema de injecção e mantida dentro dos limites fixados pelo fabricante.
3.3.10 - A temperatura do lubrificante, medida no cárter ou à saída do radiador de óleo, caso exista, deve estar compreendida entre os limites fixados pelo fabricante.
3.3.11 - A temperatura de saída dos gases de escape deve ser medida a seguir à(s) flange(s) do(s) colector(es) ou aos orifícios de escape.
3.3.12 Combustível - utilizar-se-á um combustível comercializado, sem quaisquer aditivos antifumo suplementares (ver nota a).
3.4 - Desenrolar dos ensaios - as medições devem efectuar-se a um número suficiente de velocidades de rotação para que se defina correctamente a curva de potência entre a menor e a maior das velocidades recomendadas pelo fabricante. Esta gama de velocidades deve abranger a velocidade de rotação à qual o motor dá a sua potência e binário máximos. Para cada velocidade, deve determinar-se a média de, pelo menos, duas medições estabilizadas.
3.5 - Os dados a medir são os indicados no anexo V-A.
4 - Factores de correcção do binário e da potência:
4.1 - Definição dos factores a(índice 1) e a(índice 2) - factores pelos quais os valores do binário e da potência medidos devem ser multiplicados para determinar o binário e a potência de um motor, tendo em conta o rendimento da transmissão (factor a(índice 2)) usado durante os ensaios, e para colocar esse binário e essa potência nas condições atmosféricas de referência especificadas no n.º 4.2.1 (factor a(índice 1)).
A fórmula de correcção da potência é a seguinte:
P(índice o) = a(índice 1) x a(índice 2) x P
P(índice o) = potência corrigida (ou seja, a potência nas condições de referência e na extremidade da cambota);
a(índice 1) = factor de correcção para as condições atmosféricas de referência;
a(índice 2) = factor de correcção para o rendimento da transmissão;
P = potência medida (potência observada).
4.2 - Condições atmosféricas de referência:
4.2.1 - Temperatura: 25ºC (298 K).
4.2.2 - Pressão seca de referência (P(índice so)): 99 kPa (990 mbar).
4.3 - Determinação dos factores de correcção:
4.3.1 - Determinação do factor a(índice 2):
Caso o ponto de medição se situe à saída da cambota, este factor é igual a 1;
Caso o ponto de medição não se situe à saída da cambota, este factor é calculado através da fórmula:
a(índice 2) = 1/n(índice t)
em que n(índice t) é o rendimento da transmissão situada entre a cambota e o ponto de medição. Este rendimento da transmissão n(índice t) corresponde ao produto do rendimento n(índice j) de cada um dos elementos constituintes da transmissão:
n(índice t) = n(índice 1) x n(índice 2) x ... x n(índice j)
O rendimento n(índice j) de cada um dos elementos constituintes da transmissão consta do quadro que se segue:
4.3.2 - Determinação do factor a(índice 1) (ver nota b):
4.3.2.1 - Definição das características T e P(índice s) para os factores de correcção a(índice 1):
T = temperatura absoluta do ar aspirado;
P(índice s) = pressão atmosférica do ar seco em quilopascal (kPa), ou seja, a pressão barométrica total menos a pressão do vapor de água;
4.3.2.2 - Factor a(índice 1) - o factor de correcção a(índice 1) obtém-se a partir da fórmula:
a(índice 1) = (99/P(índice s))(elevado a 1,2) x (T/298)(elevado a 0,6)
Esta fórmula apenas se aplica se 0,93 (igual ou menor que) a(índice 1) (igual ou menor que) 1,07.
Caso estes valores limite sejam excedidos, deve indicar-se o valor corrigido obtido e o relatório de ensaio deve precisar com exactidão as condições de ensaio (temperatura e pressão).
5 - Relatório de ensaio. - O relatório de ensaio deve indicar os resultados e todos os cálculos necessários para obter o binário máximo e a potência útil máxima indicados no anexo V-B do presente Regulamento, assim como as características do motor indicadas no anexo V-A.
O relatório de ensaio deve ainda conter os seguintes dados:
Pressões, medidas à potência máxima:
Barométrica: ... kPa;
Pressão do vapor de água: ... kPa;
No escape (ver nota 1): ... kPa;
Depressão na admissão (ver nota 1): ... kPa.
Temperaturas, medidas à potência máxima do motor:
Do ar de admissão: ... K;
Do líquido de arrefecimento:
À saída do líquido de arrefecimento do motor: ... K (ver nota 2);
No ponto de referência, caso o arrefecimento seja por ar: ... K (ver nota 2);
Do óleo: ... K (indicar o ponto em que foi feita a medição);
À entrada do carburador/da bomba de injecção (ver nota 2): ... K;
No dispositivo de medição do consumo de combustível: ... K;
Do escape, medida no ponto contíguo à braçadeira do colector de escape (ver nota 3): ... K.
Características do dinamómetro:
Combustível - para os motores de ignição comandada a combustível líquido:
Aditivo antidetonante (chumbo, etc.):
Teor em mg/l: ...
IOR: ...
IOM: ...
Massa volúmica:... a 15ºC; ... a 4ºC;
Poder calorífico: ... kJ/kg.
Viscosidade, grau SAE: ...
(nota 1) A medir quando não se utilizem os sistemas originários de admissão.
(nota 3) Indicar a posição.
Discriminação dos resultados da medição do rendimento do motor
Velocidade do motor, min(elevado a -1).
Velocidade de rotação do freio dinamométrico, min(elevado a -1).
Carga no freio dinamométrico, N.
Binário medido na cambota, Nm.
Potência medida, kW.
Pressão barométrica, kPa;
Temperatura do ar aspirado, K.
Pressão do vapor de água, kPa.
Factor de correcção atmosférico, a(índice 1).
Factor de correcção mecânico, a(índice 2).
Binário corrigido na cambota, Nm.
Potência corrigida, kW.
Consumo específico de combustível (ver nota 1), g/kW.h.
Temperatura de arrefecimento do motor, K (ver nota 2).
Temperatura do óleo no ponto de medição, K.
Temperatura de escape, K.
Temperatura do ar a jusante do compressor, K.
Pressão a jusante do compressor, kPa.
(nota 1) Sem correcção da potência devido ao factor atmosférico.
(nota 2) Indicar a localização do ponto de medição: a medição foi efectuada (riscar o que não interessa):
a) À saída do líquido de arrefecimento;
b) Na junta da vela;
c) Noutro(s) ponto(s): indicar onde.
6 - Tolerâncias nas medições do binário máximo e da potência útil máxima:
6.1 - O binário máximo e a potência útil máxima do motor, tal como determinados pelo serviço de ensaios, podem diferir (mais ou menos) 10% dos valores especificados pelo fabricante se a potência medida for (igual ou menor que) 1 kW e (mais ou menos) 5% se a potência medida for (maior que) 1 kW, com uma tolerância de 3% para a velocidade do motor.
6.2 - O binário máximo e a potência útil máxima de um motor, aquando de um ensaio de conformidade da produção, podem diferir (mais ou menos) 20% dos valores determinados por ocasião dos ensaios de homologação do modelo se a potência medida for (igual ou menor que) 1 kW e (mais ou menos) 10% se a potência medida for (maior que) 1 kW.
(nota a) Esse combustível será substituído pelo combustível de referência, que será definido pelas disposições sobre as medidas contra a poluição atmosférica logo que estas sejam aplicáveis.
(nota b) O ensaio poderá realizar-se em câmaras de ensaio com temperatura controlada onde possam controlar-se as condições atmosféricas.
Ficha de informações sobre as características do tipo do motor (ver nota 1) que influenciam o seu binário máximo e a sua potência útil máxima.
Motores de ignição comandada dos ciclomotores
Número de referência (atribuído pelo requerente): ...
O pedido de homologação no que respeita ao binário máximo e à potência útil máxima do motor de um tipo de ciclomotor deve ser acompanhado das informações que figuram na parte A do anexo II do Regulamento da Homologação de Veículos a Motor de Duas e Três Rodas e Respectivo Indicador de Velocidade, aprovado pelo Decreto-Lei 30/2002, de 16 de Fevereiro, nos n.os 0.1, 0.2, 0.4 a 0.6, 3 a 3.2.2, 3.2.4 a 3.2.4.1.5, 3.2.4.3 a 3.2.12.2.1 e 3.5 a 3.6.3.1.2.
(nota 1) Para motores ou sistemas não convencionais, o fabricante fornecerá dados equivalentes aos mencionados a seguir.
Certificado de homologação referente ao binário máximo e à potência útil máxima do motor de um tipo de ciclomotor
Relatório n.º ... do Serviço de Ensaios ..., de ...
6 - Binário máximo: ... Nm a ... min(elevado a -1).
7 - Potência útil máxima: ... kW a ... min(elevado a -1).
8 - A homologação é concedida/recusada (ver nota 1).
9 - Local: ...
10 - Data: ...
11 - Assinatura: ...
Determinação do binário máximo e da potência útil máxima dos motores de ignição comandada dos motociclos e triciclos
1.1 - "Potência útil» a potência que é obtida no banco de ensaios, na extremidade da cambota ou do órgão equivalente, no regime de velocidade estabelecido pelo fabricante e com os dispositivos auxiliares enumerados no quadro 1. Se a medição da potência só puder ser efectuada no motor equipado com caixa de velocidades, ter-se-á em conta o rendimento da caixa de velocidades;
1.2 - "Potência útil máxima» o valor máximo da potência útil medida a plena carga do motor;
1.4 - "Binário máximo» o valor máximo do binário medido a plena carga do motor;
1.7 - "Tipo de motor» os motores que não apresentam entre si diferenças fundamentais no referente às características definidas no anexo VI-A.
2.1 - Binário: (mais ou menos) 1% do binário medido (ver nota a);
2.3 - Consumo de combustível: (mais ou menos) 1%, para o conjunto dos aparelhos utilizados;
2.4 - Temperatura do ar aspirado: (mais ou menos) 1 K;
2.6 - Pressão e depressão no escape: (mais ou menos) 25 Pa.
3 - Ensaios de medição do binário máximo e da potência útil máxima do motor:
3.1.1 - Dispositivos auxiliares a incluir - no decurso do ensaio, devem ser colocados no banco de ensaio, tanto quanto possível no local que ocupariam aquando da utilização prevista, os dispositivos auxiliares necessários ao funcionamento para essa mesma utilização (quadro n.º 1).
3.3.1 - Os ensaios para a determinação do binário máximo e da potência útil máxima devem ser efectuados com plena abertura da admissão, devendo o motor estar equipado como especificado no quadro n.º 1.
3.3.2 - As medições devem ser efectuadas em condições de funcionamento normais e estabilizadas; a alimentação de ar ao motor deve ser suficiente. Os motores devem ter sido rodados nas condições recomendadas pelo fabricante. As câmaras de combustão podem conter depósitos, mas em quantidades limitadas.
As condições do ensaio, por exemplo a temperatura de admissão do ar, devem aproximar-se, tanto quanto possível, das condições de referência (v. n.º 4.2), para diminuir a importância do factor de correcção.
Caso o sistema de arrefecimento do banco de ensaios preencha as condições mínimas de uma boa instalação, muito embora não permita reproduzir as condições adequadas de arrefecimento do motor e, portanto, a execução de medições em condições de funcionamento normais e estabilizadas, poderá recorrer-se ao método descrito no anexo VI-A.
As condições mínimas que devem ser preenchidas pela instalação de ensaio e a possibilidade de efectuar os ensaios de acordo com o anexo VI-A são definidas como se segue:
V(índice 1) é a velocidade máxima do veículo;
V(índice 2) é a velocidade máxima do fluxo de ar de arrefecimento à saída da ventoinha;
(diâmetro) é a área da secção do fluxo de ar de arrefecimento.
As condições mínimas consideram-se satisfeitas caso V(índice 2) (igual ou maior que) V(índice 1) e (diâmetro) (igual ou maior que) 0,25 m2.
Se não for possível estabilizar as condições de funcionamento, aplica-se o método descrito no anexo VI-A.
Se V(índice 2) (igual ou maior que) V(índice 1) e ou (diâmetro) (igual ou maior que) 0,25 m2:
a) Caso seja possível estabilizar as condições de funcionamento, aplica-se o método do n.º 3.3;
b) Caso não seja possível estabilizar as condições de funcionamento:
i) Se V(índice 2) (igual ou maior que) 120 km/h e (diâmetro) (igual ou maior que) 0,25 m2, a instalação preenche as condições mínimas e pode aplicar-se o método descrito no anexo V do presente Regulamento;
ii) Se V(índice 2) (menor que) 120 km/h e ou (diâmetro) (menor que) 0,25 m2, a instalação não preenche as condições mínimas e deve melhorar-se o sistema de arrefecimento do equipamento de ensaio.
Não obstante, o ensaio poderá, neste caso, ser efectuado pelo método descrito no anexo VI-A desde que o fabricante e a autoridade administrativa o aceitem.
3.3.3 - A temperatura do ar de admissão do motor (ar ambiente) deve ser medida a 0,15 m, no máximo, a montante da entrada do filtro de ar ou, não havendo filtro, a 0,15 m da trompa de entrada de ar. O termómetro ou o termopar deve estar protegido contra a radiação de calor e colocado directamente na passagem do ar. Deve igualmente estar protegido contra os vapores do combustível.
Deve ser utilizado um número de posições suficiente para que se obtenha uma temperatura média de admissão representativa.
3.3.5 - O regime do motor não deve variar mais de (mais ou menos) 1% durante um período de marcha ou de leitura.
3.3.6 - As leituras da carga no freio e da temperatura do ar de admissão devem ser efectuadas simultaneamente e o valor retido deve ser a média de duas leituras estabilizadas e sucessivas que não difiram mais de 2% no que respeita à carga no freio.
3.3.7 - A temperatura do líquido de arrefecimento tomada à saída do motor deve ser mantida a (mais ou menos) 5 K da temperatura superior de regulação do termóstato especificada pelo fabricante. Se este não der quaisquer indicações, a temperatura deve ser de 353 K (mais ou menos) 5 K.
3.3.8 - A temperatura do combustível deve ser medida à entrada do carburador ou do sistema de injecção e mantida dentro dos limites fixados pelo fabricante.
3.3.9 - A temperatura do lubrificante, medida no cárter ou à saída do radiador de óleo, caso exista, deve manter-se dentro dos limites fixados pelo fabricante.
3.3.10 - A temperatura de saída dos gases de escape deve ser medida a seguir à(s) flange(s) do(s) colector(es) ou dos orifícios de escape.
3.3.11 - Caso se utilize um dispositivo de comando automático para a medição da velocidade de rotação e do consumo, esta deve durar, pelo menos, dez segundos; se o dispositivo de medição for de comando manual, a referida medição deve durar, pelo menos, vinte segundos.
3.3.12 - Combustível (v. n.º 3.3.12 do anexo V do presente Regulamento).
3.3.13 - Caso não seja possível utilizar no ensaio a panela de escape normalizada, deve usar-se um dispositivo compatível com o regime normal do motor, em conformidade com as especificações do fabricante.
Durante os ensaios de laboratório, em particular quando o motor se encontre em funcionamento, o dispositivo de evacuação dos gases de escape não deve gerar na conduta de evacuação, no ponto em que o sistema de escape do veículo está ligado ao banco de ensaio, uma pressão que difira mais de (mais ou menos) 740 Pa (7,4 mbar) da pressão atmosférica, a menos que o fabricante tenha expressamente indicado a contrapressão existente antes do ensaio, caso em que deve utilizar-se a menor destas duas pressões.
3.5 - Os dados a medir são os constantes do anexo VI-B.
4.2 - Condições atmosféricas:
4.2.1 - Condições atmosféricas de referência:
4.2.1.1 - Temperatura de referência (T(índice o)): 298 K (25ºC).
4.2.1.2 - Pressão seca de referência (P(índice so)): 99 kPa.
4.2.2 - Condições atmosféricas de ensaio - durante o ensaio, as condições atmosféricas devem estar compreendidas entre os valores que a seguir se indicam:
4.2.2.1 - Temperatura de ensaio (T): 283 K (menor que) T (menor que) 318 K.
Caso o ponto de medição se situe à saída da cambota, este factor deve ser igual a 1;
Caso o ponto de medição não se situe à saída da cambota, este factor deve ser calculado através da fórmula:
O rendimento n(índice j) de cada um dos elementos constituintes da transmissão consta do quadro que segue:
4.3.2.1 - Definição das grandezas físicas T e P(índice s) dos factores de correcção a(índice 1):
P(índice o) = pressão atmosférica do ar seco em quilopascal (kPa), ou seja, a pressão barométrica total menos a pressão do vapor de água.
4.3.2.2 - Factor a(índice 1) - o factor de correcção a(índice 1) para os motores a quatro tempos obtém-se a partir da fórmula:
5 - Relatório de ensaio. - O relatório de ensaio deve indicar os resultados e todos os cálculos necessários para obter o binário máximo e a potência útil máxima indicados no anexo VI-C, assim como as características do motor indicadas no anexo VI-B.
(nota 2) Indicar a localização do ponto de medição/a medição foi efectuada (riscar o que não interessa):
6.1 - O binário máximo e a potência útil máxima do motor, tal como determinados pelo serviço de ensaios, podem diferir (mais ou menos) 5% dos valores especificados pelo fabricante, se a potência medida for (igual ou menor que) 11 kW, e (mais ou menos) 2%, se a potência medida for (maior que) 11 kW, com uma tolerância de 1,5% para a velocidade do motor.
6.2 - O binário máximo e a potência útil máxima de um motor, aquando de um ensaio de conformidade da produção, podem diferir (mais ou menos) 10% dos valores determinados por ocasião dos ensaios de homologação do modelo, se a potência medida for (igual ou menor que) 11 kW, e (mais ou menos) 5%, se a potência medida for (maior que) 11 kW.
(nota a) O dispositivo de medição do binário deve ser aferido tendo em conta as perdas por atrito. A precisão poderá ser de (mais ou menos) 2%, para as medições realizadas a potências inferiores a 50% do valor máximo. Deverá ser sempre de (mais ou menos) 1% para a medição do binário máximo.
(nota b) Os ensaios podem efectuar-se em salas de ensaio climatizadas em que seja possível controlar as condições atmosféricas.
Medição do binário máximo e da potência útil máxima pelo método da temperatura do motor
1 - Condições de ensaio:
1.1 - Os ensaios para a determinação do binário máximo e da potência útil máxima devem ser efectuados com plena abertura da admissão e com o motor equipado como consta do quadro n.º 1.
1.2 - As medições devem ser efectuadas em condições de funcionamento normais. A alimentação de ar do motor deve ser suficiente. Os motores devem ter sido rodados nas condições recomendadas pelo fabricante. As câmaras de combustão dos motores de ignição comandada podem conter depósitos, mas em quantidades limitadas.
As condições de ensaio, por exemplo a temperatura de admissão do ar, devem aproximar-se, tanto quanto possível, das condições de referência (v. n.º 4.2.1), para diminuir a importância do factor de correcção.
1.3 - A temperatura do ar de admissão do motor deve ser medida a 0,15 m, no máximo, a montante da entrada do filtro de ar ou, não havendo filtro, a 0,15 m da trompa de entrada de ar. O termómetro ou termopar deve estar protegido contra a radiação de calor e colocado directamente na passagem do ar. Deve igualmente estar protegido contra os vapores do combustível. Deve ser utilizado um número de posições suficiente para se obter uma temperatura média de admissão representativa.
1.4 - Após ter sido escolhida uma velocidade de rotação para as medições, o seu valor não deve variar mais de (mais ou menos) 1% durante as leituras.
1.5 - Os valores da carga no freio do motor de ensaio devem ser lidos no dinamómetro depois de a temperatura do motor ter atingido o valor estabelecido, mantendo-se a velocidade do motor praticamente constante.
1.6 - As leituras da carga no freio, do consumo de combustível e da temperatura do ar de admissão devem ser efectuadas simultaneamente; o valor retido da medição deve ser a média de duas leituras estabilizadas que difiram menos de 2% no que respeita à carga no freio e ao consumo de combustível.
1.7 - As medições do consumo de combustível devem iniciar-se quando haja a certeza de que o motor atingiu a velocidade especificada.
Caso se utilize um dispositivo de comando automático para a medição da velocidade de rotação e do consumo, esta deve durar, pelo menos, dez segundos; se o dispositivo de medição for de comando manual, a referida medição deve durar, pelo menos, vinte segundos.
1.8 - Caso o motor seja arrefecido por líquido, a temperatura do líquido de arrefecimento, tomada à saída do motor, não se deve desviar mais de (mais ou menos) 5 K da temperatura máxima regulada pelo termóstato e especificada pelo fabricante. Se este a não tiver especificado, a temperatura lida deve ser de 353 K (mais ou menos) 5 K.
Caso o motor seja arrefecido por ar, a temperatura tomada ao nível da junta da vela de ignição deve corresponder à temperatura especificada pelo fabricante com uma aproximação de (mais ou menos) 10 K. Se o fabricante não tiver especificado qualquer temperatura, esta deve ser de 483 K (mais ou menos) 10 K.
1.9 - A temperatura ao nível da junta da vela de ignição dos motores arrefecidos por ar deve ser medida por intermédio de um termómetro com termopar e junta de vedação.
1.10 - A temperatura do combustível à entrada da bomba de injecção ou do carburador deve ser mantida dentro dos limites fixados pelo fabricante.
1.11 - A temperatura do lubrificante, medida no cárter ou à saída do radiador de óleo, se existir, deve estar compreendida entre os limites fixados pelo fabricante.
1.12 - A temperatura da saída dos gases de escape deve ser medida a seguir à(s) flange(s) do(s) colector(es) ou aos orifícios de escape.
1.13 - O combustível utilizado é o referido no n.º 3.3.12 do anexo V do presente Regulamento.
1.14 - Caso não seja possível utilizar no ensaio a panela de escape normalizada, deve usar-se um dispositivo compatível com o regime normal do motor, em conformidade com as especificações do fabricante. Nomeadamente no laboratório de ensaio, quando o motor se encontre em funcionamento, o dispositivo de evacuação dos gases de escape não deve gerar na conduta de evacuação, no ponto em que o sistema de escape do veículo está ligado ao banco de ensaio, uma pressão que difira mais de (mais ou menos) 740 Pa (7,4 mbar) da pressão atmosférica, a menos que o fabricante tenha expressamente indicado a contrapressão existente antes do ensaio, caso em que deve utilizar-se a menor das duas pressões.
Ficha de informações sobre as características essenciais do tipo de motor (ver nota 1) que influenciam o binário e a sua potência útil máxima.
Motores de ignição comandada dos motociclos e triciclos
(a anexar ao pedido de homologação, caso este seja apresentado independentemente do pedido de homologação do veículo)
O pedido de homologação no que respeita ao binário máximo e à potência útil máxima do motor de um tipo de motociclo ou de triciclo deve ser acompanhado das informações que figuram na parte A do anexo II do Regulamento da Homologação de Veículos a Motor de Duas e Três Rodas e Respectivo Indicador de Velocidade, aprovado pelo Decreto-Lei 30/2002, de 16 de Fevereiro, nos n.os 0.1, 0.2, 0.4 a 0.6, 3 a 3.2.2, 3.2.4 a 3.2.4.1.5, 3.2.4.3 a 3.2.12.2.1 e 3.5 a 3.6.3.1.2.
[...(denominação da autoridade administrativa)]
Certificado de homologação referente ao binário máximo e à potência útil máxima do motor de um tipo de motociclo ou de triciclo.
Determinação do binário máximo e da potência útil máxima dos motores de ignição por compressão dos veículos de duas ou três rodas.
1.1 - "Potência útil» a potência que é obtida no banco de ensaios, na extremidade da cambota ou do órgão equivalente, à velocidade correspondente e com os dispositivos auxiliares enumerados no quadro n.º 1. Se a medição da potência só puder ser efectuada no motor equipado com caixa de velocidades, ter-se-á em conta o rendimento da caixa de velocidades;
1.7 - "Tipo de motor» os motores que não apresentam entre si diferenças fundamentais no referente às características definidas no anexo VII-A.
2.2 - Velocidade de rotação: a precisão da medição deve ser de (mais ou menos) 1%. A velocidade de rotação do motor deve ser medida de preferência com um conta-rotações e um cronómetro sincronizados automaticamente;
2.3 - Consumo de combustível: (mais ou menos) 1% do consumo medido;
2.4 - Temperatura do combustível: (mais ou menos) 2 K;
2.5 - Temperatura do ar de admissão do motor: (mais ou menos) 2 K;
2.6 - Pressão barométrica: (mais ou menos) 100 Pa;
2.7 - Pressão na conduta de admissão: (mais ou menos) 50 Pa (v. n. 1a no quadro n.º 1);
2.8 - Pressão no tubo de escape de veículo: (mais ou menos) 200 Pa (v. n. 1b no quadro n.º 1).
3 - Ensaios de medição do binário máximo e da potência útil máxima do motor de ignição por compressão:
3.1.1 - Dispositivos auxiliares a incluir - no decurso do ensaio, devem ser colocados no banco de ensaio, tanto quanto possível no local que ocupariam aquando da utilização prevista, os dispositivos auxiliares necessários ao funcionamento do motor para a utilização em vista (quadro n.º 1).
A título de exemplo, apresenta-se a seguir uma lista não exaustiva:
Compressor de ar para os travões;
Bomba do sistema de direcção assistida;
Bomba do sistema de suspensão;
3.1.3 - Dispositivos auxiliares de arranque dos motores de ignição por compressão - quanto aos dispositivos auxiliares que servem para o arranque dos motores de ignição por compressão, considerar-se-ão os dois casos seguintes:
a) Arranque eléctrico: o gerador deve estar montado e alimentar, quando for caso disso, os dispositivos auxiliares indispensáveis ao funcionamento do motor;
b) Arranque não eléctrico: se existirem dispositivos auxiliares eléctricos indispensáveis ao funcionamento do motor, o gerador deve estar montado para alimentar esses dispositivos. Caso contrário, será retirado.
Em ambos os casos, o sistema de produção e acumulação da energia necessária ao arranque deve estar montado e funcionar sem débito de energia.
Dispositivos auxiliares a incluir no ensaio para a determinação do binário e da potência útil do motor de ignição por compressão
3.2 - Condições de regulação - as condições de regulação aquando dos ensaios para a determinação do binário máximo e da potência útil máxima estão indicadas no quadro n.º 2.
1 - Regulação do débito da bomba de injecção. ... Regulação efectuada em conformidade com as especificações do fabricante para a produção de série utilizada sem qualquer outra modificação para o fim em vista.
2 - Regulação da ignição ou da injecção (curva de avanço). ... Regulação efectuada em conformidade com as especificações do fabricante para a produção de série utilizada sem qualquer outra modificação para o fim em vista.
3 - Regulação do regulador ... Regulação efectuada em conformidade com as especificações do fabricante para a produção de série utilizada sem qualquer outra modificação para o fim em vista.
4 - Dispositivos antipoluição. ... Regulação efectuada em conformidade com as especificações do fabricante para a produção de série utilizada sem qualquer outra modificação para o fim em vista.
3.3.1 - Os ensaios para a determinação do binário máximo e da potência útil máxima devem ser efectuados com a bomba de injecção de combustível a plena carga, com o motor equipado como especificado no quadro n.º 1.
3.3.2 - As medições devem ser efectuadas em condições de funcionamento normais e estabilizadas; a alimentação de ar do motor deve ser suficiente. O motor deve ter sido rodado nas condições recomendadas pelo fabricante. As câmaras de combustão podem conter depósitos, mas em quantidades limitadas.
3.3.3 - A temperatura do ar de admissão do motor (ar ambiente) deve ser medida a 0,15 m, no máximo, a montante da entrada do filtro de ar, ou, não havendo filtro, a 0,15 m da trompa de entrada de ar. O termómetro ou o termopar deve estar protegido contra a radiação de calor e colocado directamente na passagem do ar. Deve igualmente estar protegido contra os vapores do combustível. Deve ser utilizado um número de posições suficiente para que se obtenha uma temperatura média de admissão representativa.
3.3.5 - A velocidade do motor não deve variar mais de (mais ou menos) 1% ou de (mais ou menos) 10 min(elevado a -1) em relação à velocidade escolhida durante um período de marcha ou de leitura, sendo considerada a maior destas duas tolerâncias.
3.3.6 - As leituras da carga no freio e da temperatura do ar de admissão devem ser efectuadas simultaneamente e o valor retido deve ser a média de duas leituras estabilizadas e sucessivas, que não difiram mais de 2% no que respeita à carga no freio.
Para os motores arrefecidos por ar, a temperatura num ponto determinado pelo fabricante deve ser mantida a +0 K/-20 K da temperatura máxima especificada pelo fabricante nas condições de referência.
3.3.9 - A temperatura do lubrificante, medida no cárter ou à saída do radiador de óleo, se existir, deve manter-se dentro dos limites fixados pelo fabricante.
3.3.10 - Pode ser utilizado, se necessário, um sistema auxiliar de regulação para manter as temperaturas dentro dos limites definidos nos n.os 3.3.7, 3.3.8 e 3.3.9.
3.3.11 - Combustível (v. n.º 3.3.12 do anexo V do presente Regulamento).
3.4 - Desenrolar dos ensaios - as medições devem efectuar-se a um número suficiente de velocidades de rotação para que se defina correctamente a curva de potência entre a maior e a menor das velocidades recomendadas pelo fabricante. Esta gama de velocidades deve abranger a velocidade de rotação à qual o motor dá a sua potência máxima. Para cada velocidade, deve determinar-se a média de, pelo menos, duas medições estabilizadas.
3.5 - Medição do índice de fumo - no caso dos motores de ignição por compressão, deve controlar-se, no decurso do ensaio, se os gases de escape obedecem às disposições sobre as medidas contra a poluição atmosférica logo que estas sejam aplicáveis.
4.1 - Definição dos factores a(índice d) e a(índice 2) - factores pelos quais os valores do binário e da potência medidos devem ser multiplicados para determinar o binário e a potência de um motor, tendo em conta o rendimento da transmissão (factor a(índice 2)) usado durante os ensaios e para colocar esse binário e essa potência nas condições atmosféricas de referência especificadas no n.º 4.2.1 (factor a(índice d)).
P(índice o) = a(índice d) x a(índice 2) x P
a(índice d) = factor de correcção para as condições atmosféricas de referência;
a(índice 2) = factor de correcção para o rendimento da transmissão (v. n.º 4.3.1 do anexo VI do presente Regulamento);
4.2.1 - Temperatura (T(índice o)) - 298 K (25ºC).
4.2.2 - Pressão seca (P(índice so)): 99 kPa.
Nota. - A pressão seca baseia-se numa pressão total de 100 kPa e numa pressão de vapor de água de 1 kPa.
4.3 - Condições atmosféricas de ensaio - as condições atmosféricas durante o ensaio devem ser as seguintes:
4.3.1 - Temperatura (T): 283 K (igual ou menor que) T (igual ou menor que) 318 K.
4.3.2 - Pressão (P(índice s)): 80 kPa (igual ou menor que) P(índice s) (igual ou menor que) 110 kPa.
4.4 - Determinação do factor de correcção a(índice d) (ver nota b) - o factor de correcção da potência (a(índice d)) dos motores de ignição por compressão a débitos constantes de combustível obtém-se aplicando a fórmula:
a(índice d) = (f(índice a)) f(índice m)
f(índice a) é o factor atmosférico;
f(índice m) é o parâmetro característico de cada tipo de motor e de ajustamento.
4.4.1 - Factor atmosférico f(índice a) - este factor representa os efeitos das condições ambientes (pressão, temperatura e humidade) sobre o ar aspirado pelo motor. A fórmula do factor atmosférico a utilizar difere em função do tipo de motor.
4.4.1.1 - Motores com aspiração natural e sobrealimentação mecânica:
f(índice a) = (99/P(índice s)) x (T/298)(elevado a 0,7)
4.4.1.2 - Motores com turbo-compressão, com ou sem arrefecimento do ar de admissão:
f(índice a) = (99/P(índice s))(elevado a 0,7) x (T/298)(elevado a 1,5)
4.4.2 - Factor do motor f(índice m) - f(índice m) é função de q(índice c) (débito de combustível corrigido) segundo a fórmula:
f(índice m) = 0,036 x q(índice c) - 1,14
em que q(índice c) = q/r, sendo:
q = débito de combustível em miligramas por ciclo e por litro de cilindrada total [mg/(litro.ciclo)],
r = razão entre as pressões à saída e à entrada do compressor (r = 1 para motores com aspiração natural).
Esta fórmula é válida para valores de q(índice c) compreendidos entre 40 mg/(litro.ciclo) e 65 mg/(litro.ciclo).
Para valores de q(índice c) inferiores a 40 mg/(litro.ciclo), tomar-se-á um valor constante de f(índice m) igual a 0,3 (f(índice m) = 0,3).
Para valores de q(índice c) superiores a 65 mg/(litro.ciclo), tomar-se-á um valor constante de f(índice m) igual a 1,2(elevado a c) (f(índice m) = 1,2) (v. figura).
4.4.3 - Condições que devem ser cumpridas no laboratório - para que um ensaio seja reconhecido como válido, o factor de correcção a deve ser tal que 0,9 (igual ou menor que) a(índice d) (igual ou maior que) 1,1.
Caso estes valores limite sejam excedidos, deve indicar-se o valor corrigido obtido e o relatório do ensaio deve precisar com exactidão as condições de ensaio (temperatura e pressão).
5 - Relatório de ensaio. - O relatório de ensaio deve indicar os resultados e todos os cálculos necessários para obter o binário máximo e a potência útil máxima indicados no anexo VII-B, assim como as características do motor indicadas no anexo VII-A.
No escape: ... kPa;
Depressão na admissão: ... kPa;
No sistema de admissão do motor: ...
Do ar de admissão: ... ºC;
À saída do líquido de arrefecimento do motor: ... ºC (ver nota 1);
No ponto de referência, caso o arrefecimento seja por ar: ... ºC (ver nota 1);
Do óleo: ... ºC (indicar o ponto em que foi feita a medição);
À entrada do carburador/da bomba de injecção (ver nota 1): ... ºC;
No dispositivo de medição do consumo de combustível: ... ºC;
Do escape, medida no ponto contíguo à braçadeira do colector de escape: ... ºC.
Massa volúmica: ... a 15ºC; ... a 4ºC;
Temperatura do ar aspirado, K;
Factor de correcção.
Temperatura do ar a jusante do compressor, K
(nota 1) Sem correcção da potência.
6.2 - O binário máximo e a potência útil máxima de um motor, aquando de um ensaio de conformidade da produção, podem diferir (mais ou menos) 10% dos valores determinados por ocasião dos ensaios de homologação do modelo se a potência medida for (igual ou menor que) 11 kW e (mais ou menos) 5% se a potência medida for (maior que) 11 kW.
(nota a) O dispositivo de medição do binário deve ser aferido tendo em conta as perdas por atrito. O erro na metade inferior da escala de medida do banco dinamométrico pode ser de (mais ou menos) 2% do binário medido.
Ficha de informações sobre as características essenciais do tipo de motor (ver nota 1) que influenciam o seu binário máximo e a sua potência útil máxima.
Motores de ignição por compressão para veículos de duas ou três rodas
O pedido de homologação no que respeita ao binário máximo e à potência útil máxima do motor de um tipo de veículo a motor de duas ou três rodas deve ser acompanhado das informações que figuram na parte A do anexo II do Regulamento da Homologação de Veículos a Motor de Duas e Três Rodas e Respectivo Indicador de Velocidade, aprovado pelo Decreto-Lei 30/2002, de 16 de Fevereiro, nos n.os 0.1, 0.2, 0.4 a 0.6, 3 a 3.2.1.5, 3.2.2, 3.2.4.2 a 3.2.4.2.8.3, 3.2.5 a 3.2.12.2.1 e 3.5 a 3.6.3.1.2.
Certificado de homologação referente ao binário máximo e à potência útil máxima do motor de um tipo de veículo a motor de duas ou três rodas.
Relatório n.º ... do Serviço de Ensaio ..., de ...
9 - Local:...
Extracto do Diário da República original: https://dre.tretas.org/dre/166420.dre.pdf .
O URL desta página é: https://dre.tretas.org/dre/166420/decreto-lei-227-2003-de-26-de-setembro
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References: artigo 114
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