Source: http://operacji.org/o-zmianie-ustawy--prawo-lotnicze-oraz-niektrych-innych-ustaw1.html?page=29
Timestamp: 2019-02-19 13:55:39+00:00

Document:
O zmianie ustawy – Prawo lotnicze oraz niektórych innych ustaw1 - Strona 29
a) Proponowane rozwiązania mogą budzić wątpliwości w świetle przepisów art. 5 ust. 2 rozporządzenia UE nr 391/2013. Będą one bowiem miały zastosowanie do każdego portu lotniczego obsługującego więcej niż 70 000 handlowych operacji IFR rocznie (zgodnie z zapisami art. 130c). Wydaje się, że rozwiązania dotyczące mniejszych portów powinny być jak najbardziej zbieżne do tych obowiązujących w innych portach, aby nie powodować trudności w miarę wzrostu w nich ruchu lotniczego i ich przechodzenia pod przepisy art. 130c.
b) Zarządzający portami lotniczymi i inne (niezdefiniowane) podmioty nie są uczestnikami ani procesu wyznaczania wysokości opłat nawigacyjnych, ani też nie uczestniczą w pokrywaniu kosztów opłat nawigacyjnych, które są ponoszone przez przewoźników – użytkowników przestrzeni powietrznej. Wydaje się zatem nieuzasadnione włączanie ich w proces konsultacji dotyczących stref poboru opłat, ponieważ nie są oni stroną i ich opinia nie powinna mieć znaczenia dla włączania czy też nie włączania danych portów lotniczych w strefy opłat terminalowych.
c) Ustanawianie stref ustalania i poboru opłat terminalowych innych niż indywidualne strefy dla każdego z portów lotniczych powodować mogą:
- zaistnienia subsydiowania krzyżowego (dozwolonego jedynie w obiektywnych, jasno definiowalnych, przypadkach), wprowadzającego nieprzejrzystość baz danych kosztowych;
- niewłaściwego rozłożenia obciążeń na przewoźników – w tym subsydiowania przez jednych przewoźników, w porcie o niższych kosztach jednostkowych, swoich konkurentów w innym porcie o wyższych kosztach jednostkowych;
- pokrywania kosztów inwestycji także przez przewoźników lotniczych, którzy do tych portów nie operują, a nawet nie mają możliwości operowania,
- brak mechanizmów zachęcania do poprawy efektywności działania i efektywności kosztowej dostawców usług nawigacyjnych oraz zarządzających portami lotniczymi, do podejmowania przez poszczególne porty wysiłków na rzecz zmniejszenia ponoszonych przez PAŻP w danym porcie kosztów.
130d ust. 4 i 5,
130d ust. 7
130f ust. 7
a) nieuwzględniona
b) nieuwzględniona
a) W uwadze nie do końca precyzyjnie zostało wskazane, do których przepisów uwaga się odnosi, a także nie zaproponowano alternatywnego rozwiązania.
Należy zaś wskazać, że art. 130d ust. 4 i ust. 5 odnoszą się wprost do art. 130d ust.1, gdzie z kolei jest mowa, że „Stawki opłat terminalowych objętych przepisami prawa Unii Europejskiej z zakresu Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej są ustalane zgodnie z tymi przepisami.”. Tym samym trudno wnioskować, że przepisy te mogą budzić wątpliwości w świetle przepisów art. 5 ust. 2 rozporządzenia (UE) nr 391/2013 (stanowiącego element przepisów unijnych dotyczących Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej - SES). Ponadto należy wskazać, że przepis ten może mieć także zastosowanie do lotnisk obsługujących mniej niż 70 000 handlowych operacji IFR, tym samym uwaga jest niezrozumiała, tym bardziej, że do tej pory rozróżnienia takiego nie było, a opłaty za służby zapewniane przez wyznaczone instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego dla każdego lotniska w Polsce objętego strefą pobierania opłat terminalowych są naliczane i rozliczane zgodnie z przepisami rozporządzenia (UE) nr 391/2013 lub jego wcześniejszymi wersjami.
b) Zgodnie z brzmieniem przepisu proponowanego przepisu art. 130d ust. 5 „Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego może zaprosić do udziału w konsultacjach, o których mowa w ust. 4, inne podmioty, w tym zarządzających lotniskami, które mają być objęte daną strefą. Jeżeli zarządzający lotniskiem, które ma być objęte daną strefą, wnosi o udział w konsultacjach, instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego zaprasza go do udziału w tych konsultacjach.” Tym samym instytucja ma obowiązek zaprosić przedstawicieli zarządzającego danym lotniskiem, tylko w przypadku gdy zarządzający będzie o to wnosił. W przeciwnym wypadku instytucja ma prawo a nie obowiązek skonsultowania stref pobierania opłat terminalowych z podmiotami innymi niż podmioty wymienione w ust. 4. Należy przychylić się do stwierdzenia , że zarządzający nie uczestniczą bezpośrednio w pokrywaniu kosztów związanych z zapewnieniem służb żeglugi powietrznej na danym lotnisku. Niemniej jednak pośrednio opłaty te mają wpływ na konkurencyjność danego lotniska. Ponadto należy zaznaczyć, że rozwiązanie to ma zastosowanie tylko do lotnisk nieobjętych przepisami prawa Unii Europejskiej z zakresu Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej, a tym samym może mieć zastosowanie sytuacja opisana w projektowanym przepisie „art. 130f ust 12. W przypadku braku zatwierdzenia stref pobierania opłat terminalowych, o których mowa w art. 130e ust. 1, do dnia 31 października roku poprzedzającego okres ich obowiązywania, stawki opłat terminalowych, o których mowa w ust. 1, są ustalane przy założeniu, że każde lotnisko stanowi odrębną strefę pobierania opłat terminalowych.” Zdaniem projektodawcy zasadne jest zapewnienie możliwości uczestnictwa w konsultacjach także zarządzającym lotniskami, aby zapewnić większą przejrzystość w ustanawianiu opłat terminalowych, szczególnie w przypadku gdy zarządzający wyrażą chęć włączenia się w ten proces. Zaznaczyć należy, że instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego, która organizuje konsultacje – zgodnie z propozycją przepisów – ma obowiązek odnieść się do uwag podmiotów, niemniej jednak nie ma obowiązku uwzględniać ich przy ostatecznej propozycji strefy czy przy ustalaniu stawek jednostkowych opłat terminalowych.
c) Brak odniesienia się do konkretnych przepisów ustawy czyni uwagę nieprecyzyjną. Niemniej jednak odnosząc się do ogólnego postanowienia w zakresie ustanawiania stref pobierania opłat terminalowych należy wskazać, że przewidziane w projekcie ustawy przepisy mają zapewnić większą przejrzystość w procesie ustanawiania stref i stawek opłat terminalowych – stąd także powstała koncepcja umożliwienia zarządzającym lotniskami zaangażowania się w proces konsultacji. Ponadto biorąc pod uwagę, że przepisy prawa Unii Europejskiej z zakresu Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej umożliwiają zastosowanie subsydiów krzyżowych a dodatkowo jest to rozwiązanie powszechnie stosowane w innych państwach UE, zdaniem projektodawcy możliwość taką należy także pozostawić lotniskom, dla których strefy pobierania opłat terminalowych i stawki tychże opłat będą określane na poziomie krajowym.
W przypadku niezatwierdzenia stawek opłat terminalowych do dnia 30 grudnia, Prezes ULC ustala w drodze decyzji administracyjnej stawkę z urzędu. Zasadnym wydaje się określenie w jaki sposób Prezes ULC dokonuje ustalenia tej stawki.
130f ust. 11
Kwestie sposobu ustalania stawek opłat terminalowych będą przedmiotem przepisów rozporządzenia wydanego na podstawie projektowanego art. 130g.
Pojawia się sformułowanie „certyfikat przewoźnika lotniczego”, które nie funkcjonuje w prawie lotniczym jako takim. Przewoźnik lotniczy uprawniony jest do wykonywania przewozów na podstawie koncesji oraz certyfikatu operatora lotniczego (AOC).
171a ust. 6 i 7,
194 ust. 5 pkt 3
Sformułowanie „certyfikat przewoźnika lotniczego”, funkcjonuje już w obecnym brzmieniu ustawy - Prawo lotnicze i jest rozumiane jako AOC (np. art. 41 ust. 8 czy art. 171a ust. 6).Wyrażenie "certyfikat przewoźnika lotniczego" występuje także w prawie unijnym, w tym w rozporządzeniu 1008/2008 zawierającym definicję tego pojęcia (art. 2 pkt 8) oraz w art. 7 rozporządzenia 965/2012.
Zgodnie z brzmieniem art. 166 ust. 3 projektu ustawy wnioskodawca ubiegający się o koncesję na wykonywanie przewozów lotniczych, będący spółką akcyjną może uzyskać koncesję pod warunkiem, że emituje więcej niż 50% akcji imiennych. W przypadku PLL LOT S.A. warunek ten nie jest spełniony (większość stanowią akcje na okaziciela), a projekt nie przewiduje postępowania na wypadek zawieszenia, cofnięcia lub zmiany koncesji przewoźnikowi, który nie spełnia warunku emisji co najmniej 50% akcji imiennych, a który uzyskał koncesję przed wprowadzeniem proponowanej zmiany;
166 ust. 3
Projektowany przepis ma na celu realizację art. 4 lit. e i f w związku z art. 8 ust. 1 rozporządzenia 1008/2008. Zgodnie z przytoczonymi przepisami organ wydający koncesję może udzielić koncesji danemu podmiotowi m. in. jeżeli państwa członkowskie lub obywatele państw członkowskich posiadają ponad 50 procent udziałów w przedsiębiorstwie oraz skutecznie je kontrolują, bezpośrednio lub pośrednio poprzez jedno lub więcej przedsiębiorstw pośredniczących. Jednocześnie struktura przedsiębiorstwa musi pozwolić właściwemu organowi wydającemu koncesje na zastosowanie przepisów rozdziału II rozporządzenia 1008/2008. Ponadto przewoźnik lotniczy ma być w stanie w każdej chwili wykazać, na wniosek właściwego organu wydającego koncesje, że spełnia wszystkie wymagania określone w przepisach tego rozdziału.
Brak możliwości weryfikacji przez Prezesa Urzędu ww. wymogów spowodowałby niepełne stosowanie regulacji unijnych z zakresu nadzoru nad posiadaczami uprawnień, a tym samym niewykonywanie obowiązków określonych w rozporządzeniu 1008/2008.
Reasumując należy podtrzymać propozycję przepisu w dotychczasowym brzmieniu, zaś podmioty powinny dostosować swą strukturę kapitałową do wymaganej przepisami. W tym celu projektodawca proponuje jednak wprowadzenie przepisu przejściowego przewidującego 36 - miesięczny termin na dostosowanie się do nowej regulacji. Po upływie tego terminu Prezes Urzędu zobligowany będzie do zastosowania procedury, o której mowa w art. 171c.
W postępowaniu o zatwierdzenie koncesji przewoźnik powinien wykazać możliwość spełnienia przez niego istniejących i potencjalnych zobowiązań w okresie kolejnych 12 miesięcy od dnia złożenia wniosku o zatwierdzenie koncesji. Przepis powinien zostać doprecyzowany, ponieważ nie określono w jaki sposób ma nastąpić wykonanie przez przewoźnika spełnienia tego warunku oraz czy wykazanie ma dotyczyć każdego zobowiązania bez względu na jego wysokość.
167a ust. 7
Przepis posługuje się sformułowaniami jakich używa ustawodawca unijny w przepisach rozporządzenia 1008/2008, gdzie również jest mowa o spełnianiu przez przewoźnika istniejących i potencjalnych zobowiązań ( art. 5 ust. 1 lit. a). Próba odmiennego, niż jest to wskazane w rozporządzeniu 1008/2008, ujmowania tych kwestii może doprowadzić do braku spójności (prawo UE a prawo krajowe) a tym samym zarzutu niezgodności prawa krajowego z prawem UE a także do problemów interpretacyjnych.
Zarządzający lotniskiem zobowiązany jest przeprowadzić kontrolę bezpieczeństwa poczty i materiałów przewoźnika lotniczego, zaopatrzenia pokładowego oraz zaopatrzenia portu lotniczego przed uzyskaniem zezwolenia na dostęp do strefy zastrzeżonej, chyba że odpowiednie środki kontroli zastosowali odpowiednio przewoźnik lotniczy, znany nadawca zaopatrzenia portu lotniczego lub zarejestrowany dostawca zaopatrzenia pokładowego. Tymczasem należy zauważyć, że wyznaczenie przez Prezesa ULC znanego nadawcy lub zarejestrowanego dostawcy następuje po weryfikacji spełnienia przez te podmioty warunku zastosowania wymaganych środków kontroli.
186b ust. 1a
Zaproponowany ust. 1a został przeniesiony do art. 186b ust. 1 lit. d. Prawdopodobnie wątpliwość MSP ma charakter formalny, tzn. dotyczy tego, od kiedy można uznać zaopatrzenie lub pocztę/materiały przewoźnika lotniczego za bezpieczne (co do których zastosowano środki kontroli w zakresie ochrony). Zgodnie z przepisami art. 186c – 186e ustawy - Prawo lotnicze, Prezes Urzędu dokonuje wyznaczenia jako odpowiednio podmiotu – zarejestrowanego agenta, znanego nadawcy oraz zarejestrowanego dostawcy zaopatrzenia pokładowego, po upewnieniu się, że podmiot ten spełnia wymagania do realizacji zadań określonych dla podmiotu z danej grupy. Weryfikacji podlega, zarówno dokumentacja (program ochrony, dokumenty służące sprawdzeniu przeszłości pracowników mających stosować w/w środki kontroli), jak i infrastruktura (poprzez wizję lokalną). Proces zatwierdzania kończy się decyzją administracyjną Prezesa Urzędu i dopiero od tego momentu zaopatrzenie, ładunki lub poczta pochodzące od takiego zatwierdzonego podmiotu mogą być uznane za bezpieczne (o ile nie zostały naruszone i spełniają warunki określone w rozporządzeniu 300/2008 i aktach uzupełniających). Po formalnym zatwierdzeniu, w przypadku chęci wprowadzenia zaopatrzenia lub ładunku do strefy zastrzeżonej, zarejestrowany agent, znany dostawca lub zarejestrowany dostawca musi przekazać do zarządzającego portem lotniczym odpowiednie dokumenty potwierdzające status tego podmiotu (w formie np. kopii decyzji Prezesa Urzędu). Wtedy, o ile zarządzający lotniskiem upewni się, że podmiot posiada ważny status, a zaopatrzenie lub ładunek spełnia warunki uznania za bezpieczne (do których zastosowano odpowiednie środki kontroli w zakresie ochrony), zaopatrzenie lub ładunek taki może zostać zwolniony z kontroli bezpieczeństwa. W każdym innym przypadku, zgodnie z proponowanym art. 186b ust. 1 lit. d ustawy - Prawo lotnicze, zaopatrzenie, ładunek lub poczta będzie musiało zostać poddane kontroli bezpieczeństwa.
Proponuje się po słowach “od dnia wystąpienia o udzielenie informacji przez zarządzającego lotniskiem” dodać słowa “lub przewoźnika lotniczego” w celu utrzymania spójności z obowiązującymi zapisami art. 188a ust. 4.
188a ust. 6
Rozszerzono przepis art. 188a ust. 6.
Zgodnie z brzmieniem proponowanego przepisu przewoźnik koncesjonowany przez państwo UE, Konfederację Szwajcarską lub państwo będące stroną porozumienia EFTA może wykonywać przewozy na obszarze EOG oraz na trasach do/z Konfederacji Szwajcarskiej z uwzględnieniem umów i przepisów międzynarodowych. Proponuje się rozważyć czy w tym w przypadku nie wystarczyłoby odwołanie do zasad wykonywania przewozów na podstawie rozporządzenia WE 1008/2008.
Ponadto zgodnie z brzmieniem ust. 4 przewoźnik posiadający koncesję udzieloną przez państwo UE lub państwo członkowskie porozumienia EFTA może wykonywać nieregularne przewozy lotnicze między Polską a państwem trzecim bez upoważnienia. Jednak zauważyć należy, że wyrok w sprawie C-628/11, który przyczynił się do takiej propozycji rozwiązań, dotyczył jedynie wlotu w przestrzeń powietrzną państwa członkowskiego przez przewoźnika wykonującego nieregularny przewóz lotniczy z państwa trzeciego. Czym innym jest natomiast wykonywania przewozów z państwa członkowskiego do państwa trzeciego i proponowana propozycja wydaje się wykraczać poza ustalenia Trybunału Sprawiedliwości, przyznając przewoźnikom z państw UE możliwość wykonywania przewozów z Polski do kraju trzeciego bez konieczności spełnienia chociażby przesłanki ustanowienia na podstawie motywu 10 do rozporządzenia WE 847/2004. Mając na uwadze powyższe zasadnym jest sprawdzenie, czy pozostałe państwa UE przewidują możliwość wykonywania nieregularnych przewozów lotniczych bez konieczności spełnienia określonych prawem krajowym wymogów.
191 ust. 3 i 4
W zakresie uwagi do art. 191 ust. 4 należy wskazać, iż mimo że w wyrok w sprawie C-628/11 dotyczył okoliczności wlotu na terytorium państwa członkowskiego z terytorium państwa trzeciego, a nie wlotu do państwa trzeciego, to jego sentencja i uzasadnienie wskazywało na szerszy kontekst problemu i przede wszystkim podkreślało zasadę niedyskryminacji ze względu na przynależność państwową oraz zakaz stosowania dodatkowych wymogów, jeżeli nie są one stosowane w przypadku przewoźników krajowych. Polscy przewoźnicy lotniczy nie są zobowiązani do uzyskania zezwolenia na wykonywanie przewozu lotniczego na trasie, pomiędzy RP a państwem trzecim (zarówno z jak i do). Podobne stanowisko zaprezentowała KE w piśmie z 22 czerwca 2015 r. adresowanym do państw członkowskich UE dotyczącym stosowania wyroku C-628/11 , z którego wynika, że wymaganie od przewoźników UE uzyskania zezwolenia na wykonywanie przewozów czarterowych jest niezgodne z przepisami UE.
Brak obowiązku uzyskiwania upoważnień do wykonywania przewozów do/z Polski przez unijnych przewoźników lotniczych (w tym polskich przewoźników lotniczych) również stanowi konsekwencję wyroku wydanego w sprawie C-628/11. Zniesienie obowiązku uzyskania upoważnienia dotyczy, zarówno przewoźników z państw członkowskich UE, jak i przewoźników polskich. Ponadto zgodnie z art. 18 TFUE w zakresie zastosowania Traktatów i bez uszczerbku dla postanowień szczególnych, które przewidują, że zakazana jest wszelka dyskryminacja ze względu na przynależność państwową, Parlament Europejski i Rada, stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą prawodawczą, mogą przyjąć wszelkie przepisy w celu zakazania takiej dyskryminacji.
Warunki wykonywania przewozów regularnych, serii nieregularnych lub pojedynczych przewozów z/do Polski do/z państw trzecich w stosunku do polskich i unijnych przewoźników lotniczych są aktualnie zróżnicowane. Przejawia się to w żądaniu ustanowienia od unijnych przewoźników lotniczych starających się o upoważnienie, a w wypadku starania się o przewóz pojedynczy do/z państwa trzeciego - w wymogu uzyskania zezwolenia.
Zarówno w obecnej ustawie, jak i w przypadku proponowanych zmian nie rozstrzygnięta pozostaje kwestia definicji „bazy operacyjnej”, która pojawia się wyłącznie na potrzeby ustalania przez zarządzających opłat lotniskowych i ewentualnych zniżek od nich w przypadku posiadania przez przewoźnika takiej bazy. Wskazać jednak należy, że definicja ta tworzona jest na potrzeby zarządzających i nie zawiera ujednoliconego standardu w tym zakresie, co wydaje się potrzebne w przypadku konieczności ustalenia przez Prezesa ULC przesłanki ustanowienia, o której mowa w tym artykule.
192a ust. 2 pkt 2
Uwaga MSP jest niejasna. W zakresie opłat lotniskowych przepisy ustawy w ogóle nie odnoszą się do pojęcia "bazy operacyjnej". Natomiast wskazanie w art. 192a ust. 2 pkt 2, że przewoźnik lotniczy zostanie uznany za ustanowionego na terytorium RP jeśli posiada na tym terytorium bazę operacyjną ma być rozumiane jako obowiązek potwierdzenia przez przewoźnika lotniczego okoliczności istnienia trwałego porozumienia (umowy), w ramach którego skutecznie i rzeczywiście prowadzona jest działalność w dziedzinie transportu lotniczego na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, co wyczerpuje postanowienie motywu 10 rozporządzenia 847/2004. Tym samym nie jest zasadne określanie definicji bazy operacyjnej, jako że, zarówno porty lotnicze, jak i przewoźnicy, jako podmioty rynkowe w ramach prowadzonej współpracy, zachowują dowolność co do formy, kształtu i zasad prowadzenia działalności. Wszelkie ograniczenia w tym zakresie stanowiłyby wprowadzanie nieuzasadnionych barier w dostępie do rynku, co byłoby niezgodnie również z art. 18 TFUE. W tym zakresie wystarczającym będzie oświadczenie stron o utworzeniu bazy operacyjnej, co znajduje odzwierciedlenie w wymogu wynikającym art. 192a ust. 3 pkt 1, zgodnie z którym w celu potwierdzenia faktu ustanowienia przewoźnika lotniczego na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, przewoźnik lotniczy jest obowiązany dołączyć do wniosku o wydanie upoważnienia kopię umowy zawartej z zarządzającym lotniskiem w sprawie utworzenia bazy operacyjnej na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej lub oświadczenie zarządzającego lotniskiem w tej sprawie.
Należy zauważyć, że nie w każdym przypadku kopia rezerwacji będzie wystarczającym dowodem na okoliczność wykazania odbycia lotu. Wydaje się, że w tym przypadku właściwym będzie potwierdzenie podróży, tzw. „itinerary receipt” akceptowalny na gruncie przepisów prawa międzynarodowego, jako dowód zawarcia umowy z przewoźnikiem lotniczym.
205b ust. 4 pkt 3
Zmieniono brzmienie przepisu (obecnie art. 205a ust. 4 pkt 3). Przyjęto jednak, że najlepszym rozwiązaniem będzie wyrażenie "kopia potwierdzonej rezerwacji, o której mowa w art. 2 lit. g rozporządzenia nr 261/2004/WE, na dany lot".
Ponadto, w określonych w ustępie 10 przypadkach, Rzecznik Praw Pasażera odmawia prowadzenia postępowania mediacyjnego, natomiast nie zostało sprecyzowane czy powinien on odmówić prowadzenia postępowania w przypadku toczącego się postępowania sądowego, czy też administracyjnego w odniesieniu do spraw wszczętych przed wejściem w życie nowych przepisów dotyczących mediacji.
205b ust. 10
Zgodnie z art. 205a ust. 10 pkt 3 (po zmianie) w sytuacji gdy w sprawie danego roszczenia toczy się już postępowanie przed sądem powszechnym albo wydane zostało prawomocne orzeczenie sądowe Rzecznik Praw Pasażera odstępuje od postępowania mediacyjnego.
W przypadku gdy postępowanie w tej samej sprawie prowadził lub prowadzi inny podmiot, na podstawie odrębnych przepisów (w tym również Prezes Urzędu prowadzący postępowanie skargowe na podstawie dotychczasowych przepisów - w myśl przepisu przejściowego ustawy zmieniającej), Rzecznik Praw Pasażera, zgodnie z art. 205a ust. 12 pkt 2 odmawia prowadzenia postępowania mediacyjnego.
Kwestią kluczową i pozostawioną bez rozstrzygnięcia na gruncie komentowanego projektu pozostaje również kwestia przedawnienia roszczeń wynikających z rozporządzenia WE 261/2004. Brzmienie ust. 12 nie rozwiązuje problemu przedawnienia roszczeń. W obecnym stanie rzeczy uprawnionymi do rozstrzygania w kwestii odszkodowań na gruncie rozporządzenia 261/2004 pozostaje ULC, sądy administracyjne i cywilne. Orzecznictwo sądów w tej kwestii jest niejednolite, co powoduje niepewność prawa. O ile na gruncie orzecznictwa sądów administracyjnych, roszczenia z rozporządzenia 261/2004 nie ulegają przedawnieniu, o tyle sądy cywilne stosują różne terminy, 1 roku, 2 lat, a nawet lat 10. Zasadnym zatem wydaje się rozstrzygnięcie tej kwestii przy okazji obecnej noweli prawa lotniczego, co ułatwiłoby procedowanie przez wszystkie podmioty zaangażowane w proces przyznawania odszkodowań na gruncie rozporządzenia WE 261/2004.
205b ust.12
Przede wszystkim wskazać należy, że analizowany przepis (aktualnie zawarty w art. 205a ust. 15) nie jest przepisem wprowadzającym termin przedawnienia i jego celem nie jest rozwiązanie rozbieżności w stosowaniu terminów odnoszących się do przedawnienia roszczenia odszkodowawczego przysługującego na podstawie art. 7 rozporządzenia nr 261/2004. Celem propozycji jest wprowadzenie rozwiązania szczególnego, z którego wynikałoby, że bieg terminu przedawnienia roszczenia odszkodowawczego będzie przerywany w sytuacji wszczęcia postępowania, o którym mowa aktualnie w art. 205a ust. 1. Na uwagę bowiem zasługuje, że projektowane postępowanie nie jest mediacją, o której mowa w przepisach Kodeksu postępowania cywilnego, a skoro tak to art. 123 par. 1 pkt 3 Kodeksu cywilnego nie ma do niego bezpośredniego zastosowania. Dokonując jednak dogłębnej analizy projektowanego przepisu (pierwotnie art. 205b ust. 12), projektodawca wysnuł wniosek, że zmiana brzmienia tego przepisu jest niezbędna z uwagi na okoliczność, że sądy mają wątpliwość co do tego, który przepis (art. 35 Konwencji montrealskiej, czy art. 118 Kodeksu cywilnego, czy też art. 778 Kodeksu Cywilnego) określający termin przedawnienia należy zastosować. Jak słusznie zauważył Trybunał Sprawiedliwości w wyroku z dnia 10 stycznia 2006 r. sygn. akt. C-344/04 opóźnienia w transporcie lotniczym mogą powodować powstanie dwóch rodzajów szkód: z jednej strony, szkód niemal identycznych dla wszystkich pasażerów, których naprawienie może nastąpić w formie ujednoliconego dla wszystkich poszkodowanych środka, przybierającego postać zryczałtowanego odszkodowania, z drugiej strony - szkód indywidualnych, których naprawienie wymaga skonkretyzowanej oceny a casu ad casum rozmiaru spowodowanych szkód i może stanowić wyłącznie przedmiot świadczenia zindywidualizowanego. W przypadku roszczeń wynikających ze szkód indywidualnych, zdaniem TS termin ich przedawnienia reguluje Konwencja Montrealska, wskazując, że wynosi on 2 lata. Natomiast kwestia przedawnienia roszczenia wynikającego z art. 7 rozporządzenia nr 261/2004 nie jest regulowana, a przepisy Kodeksu cywilnego pozostawiają sądom powszechnym możliwość stosowania terminu rocznego - art. 778 KC albo dziesięcioletniego - art. 118 KC. Sporne poglądy orzecznictwa i doktryny w tym zakresie odzwierciedlają m.in. przytoczony już wyrok TS z dnia 10 stycznia 2006 r. C-344/04, wyrok TSUE z dnia 22 listopada 2012 r. C-139/11, postanowienie SN z dnia 21 sierpnia 2014 r. sygn. akt III CZP 44/14, Gawlik Z., Kodeks cywilny. Komentarz. Tom III. Zobowiązania – część szczególna, LEX 2014, nr 462876. Wobec powyższego proponuje się, aby wszczęcie postępowania mediacyjnego przerywało bieg terminu przedawnienia określonego w przepisie szczególnym ustawy - Prawo lotnicze - projektowanym art. 205 ust. 1a - wynoszącym 2 lata. Przedstawione brzmienie przepisu art. 205a ust. 15 wynika także z uwzględnienia uwagi UOKIK dot. nazwy postępowania (patrz poz. 62 wiersz 5).
W kontekście problemów interpretacyjnych odnośnie terminu przedawnienia roszczeń odszkodowawczych pasażerów przyjęto również zasadność potrzeby uregulowania kwestii przedawnienia tych roszczeń w ustawie - Prawo lotnicze. Wobec powyższego proponuje się dodanie art. 205 ust. 1a w brzmieniu:
"1a. Roszczenia majątkowe pasażerów wynikające z przepisów, o których mowa w art. 205a ust. 1, przedawniają się z upływem 2 lat od dnia wykonania przewozu, a w przypadku gdy przewóz nie został wykonany - od dnia, w którym miał być wykonany.".
W zakresie katalogu kar finansowych związanych ze stwierdzonymi naruszeniami w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego proponuje się następujące zmiany:
a) Wysokość kary – powinna być wysokością maksymalną, gdyż naruszenia przepisów rozporządzenia UE 185/2010 wynikające z jednego punktu mogą mieć różny charakter, a wysokość kary powinna odzwierciedlać stopień naruszenia przepisów. Przykładowo – w punkcie 1.2 kara za naruszenie przepisów odnośnie kontroli dostępu wynosi 50 000 PLN. Przedstawiona propozycja zakłada zastosowanie tej samej wielkości kary do naruszenia różnych zapisów tego przepisu – zarówno do braku pozwolenia na dostęp do strefy operacyjnej przez pojedynczą osobę, jak i do niewdrożenia wymagań dotyczących stosowania określonych wzorów dla unijnych kart identyfikacyjnych członków załóg i kart identyfikacyjnych portu lotniczego;
b) Wykreślenie punktów 1.6, 1.9, 1.14, 1.19, 1.20, 1.28, 1.31, 1.35, 1.39 oraz 1.45 – wskazane punkty zawierają odniesienie do przepisów ogólnych, które w dalszej części rozporządzenia są uszczegółowione. Bowiem możliwym będzie, że w przypadku stwierdzenia naruszenia przepisów szczegółowych podmiot zostanie ukarany zarówno za naruszenie przepisów szczegółowych jak i ogólnych;
c) Obniżenie podanych wysokości kar w celu dopasowania ich adekwatności do stopnia naruszenia, tj.:
i. Pkt 1.2 – do kwoty 1000 PLN (kontrola dostępu);
ii. Pkt 1.7 – do kwoty 15 000 PLN (przeszukanie statku powietrznego);
iii. Pkt 1.8 – do kwoty 15 000 PLN (zabezpieczenie statku powietrznego);
iv. Pkt 1.12 – do kwoty 5 000 PLN (pasażerowie potencjalnie uciążliwi);
v. Pkt 1.17 – do kwoty 10 000 PLN (łączenie bagażu rejestrowanego z pasażerem);
vi. Pkt 1.29 – do kwoty 10 000 PLN (poczta przewoźnika lotniczego i materiały przewoźnika lotniczego, które mają być załadowane do załadunku na pokład statku powietrznego);
vii. Pkt. 1.40 – do kwoty 10 000 PLN (rekrutacja personelu).
Załącznik nr 1 do projektowanej ustawy
uwzględniona w zakresie załącznika nr 1, a w pozostałym zakresie wyjaśniona
a) Niezwykle trudnym jest ustanowienie jedynie maksymalnej wysokości kar dla poszczególnych grup naruszeń – w takim wypadku należałoby wprowadzić niezwykle szczegółowy katalog kar, odpowiadający każdemu z obowiązków ciążących na podmiotach wykonujących poszczególne zadania z zakresu ochrony lotnictwa cywilnego. W związku z tym, biorąc pod uwagę dotychczasowe wyniki kontroli zgodności oraz zebrane przez audytorów krajowych doświadczenia w tym zakresie, zaproponowano kwotowe wysokości kar mając na uwadze najczęściej pojawiające się uchybienia, przy zachowaniu warunków proporcjonalności i adekwatności. W stosunku do naruszeń mniejszej wagi, dotychczasowe wyniki kontroli wskazują, iż podmioty usuwają niezgodności w sposób prawidłowy i sprawny, wobec czego nie występują następnie przesłanki do nałożenia kary. Proponowane kary są związane z potencjalnym niewykonywaniem obowiązków z zakresu ochrony lotnictwa cywilnego. Odpowiedni poziom ochrony przed aktami bezprawnej ingerencji bezpośrednio wpływa na stopień bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym – które stanowi niepodważalnie wysoką wartość.
b) Dokonano wykreślenia.
c) W zakresie propozycji obniżenia wysokości kar:
i – Propozycja zdecydowanie nie do zaakceptowania. Kontrola dostępu stanowi fundament w zapewnianiu ochrony w portach lotniczych. Brak właściwej lub skutecznej kontroli dostępu spowodować może drastyczne podniesienie poziomu zagrożenia aktem bezprawnej ingerencji. Z tego powodu, kara za ewentualne naruszenia powinna być proporcjonalna do wagi naruszenia.
ii – Propozycja nie do zaakceptowania. Przeszukanie statku powietrznego przylatującego z kraju, którego nie można uznać za spełniający określone w prawie UE warunki ochrony lotnictwa cywilnego, uznaje się za ekwiwalentny środek kontroli bezpieczeństwa. W związku z tym, istotna rola przeszukania statku powietrznego w procesie realizacji zadań z zakresu ochrony powoduje, iż kara za ewentualne naruszenie powinna również być wysoka.
iii – Propozycja do nie do zaakceptowania. Zabezpieczenie statku powietrznego stanowi jeden z głównych elementów ochrony wykonywanej przez przewoźnika lotniczego, brak jego zastosowania spowoduje obniżenie poziomu ochrony tego przewoźnika i wpłynie negatywnie na kwestię właściwie przeprowadzonego przeszukania statku powietrznego.
iv – Propozycja uwzględniona.
v - Propozycja nie do zaakceptowania. Brak lub niewłaściwa realizacja procedury łączenia bagażu rejestrowanego z jego właścicielem oraz niewłaściwe działanie w stosunku do bagażu przewożonego bez pasażera wywierają tak samo negatywny wpływ na poziom ochrony, jak brak kontroli bezpieczeństwa bagażu rejestrowanego.
vi – Propozycja nie do zaakceptowania. Brak zastosowania kontroli bezpieczeństwa i zabezpieczenia poczty i materiałów przewoźnika może mieć w tym wypadku takie same konsekwencje, jak niezastosowanie kontroli bezpieczeństwa i zabezpieczenia bagażu kabinowego czy rejestrowanego. W związku z tym, mając na uwadze charakter naruszenia, kara powinna pozostać w pierwotnie proponowanej wysokości.
vii – Propozycja nie do zaakceptowania. Sprawdzenie przeszłości jest warunkiem niezbędnym do przydzielenia personelowi szczególnych uprawnień, w tym dostępu bez eskorty do bezpiecznego bagażu, pasażerów, ładunków. Szczególne znaczenie ma to w przypadku pracowników podmiotów stosujących środki kontroli w zakresie ochrony poza strefą zastrzeżoną (które nie muszą być poddawane kontroli bezpieczeństwa). Ewentualne naruszenie może powodować zagrożenie w postaci dostępu osoby, której przeszłość zawodowa i kryminalna jest nieznana, do bezpiecznych ładunków i bagaży. A taka sytuacja ma znaczący wpływ na obniżenie poziomu ochrony lotnictwa cywilnego. Wobec czego proponowane obniżenie wymiaru kary jest nieuzasadnione.
Jednocześnie zgodnie z uwagą MSZ (patrz poz. 85) uzupełniono katalog kar w Załączniku nr 1 do ustawy o dodatkowe kary wynikające z naruszenia przepisów rozporządzenia nr 300/2008/WE.
Wątpliwości budzi określony w treści nowo projektowanego art. 130 ust. 7a ustawy – Prawo lotnicze (art. 1 pkt. 66 lit. d projektu) termin 1 miesiąca na złożenie wniosku o dotację z budżetu państwa pod rygorem utraty prawa do uzyskania dotacji za poszczególne kwartały. Mając na uwadze fakt bieżącego ponoszenia przez instytucję zapewniającą służby żeglugi powietrznej kosztów z tytułu obsługi lotów zwolnionych z opłat nawigacyjnych, należy wyjaśnić prawny charakter ww. terminu stanowczego i go odpowiednio zaklasyfikować – celem uniknięcia w przyszłości wątpliwości interpretacyjnych. Pozostaje niejasne, czy okoliczność przekroczenia terminu na złożenie przedmiotowego wniosku stanowi wystarczającą przesłankę do pozbawienia tego podmiotu uprawnienia do dotacji. Dlatego kształtując ww. przepis należy bezwzględnie wykluczyć jakąkolwiek możliwość późniejszego wystąpienia nieprzewidzianych obowiązkowych płatności wynikających z tytułów wykonawczych, wyroków sądowych lub ugód, do których miałby zastosowanie przepis art. 164 ustawy z dnia 27 sierpnia 2009 r. o finansach publicznych
130 ust. 7a
Termin jednego miesiąca na złożenie wniosku o dotację za loty zwolnione z opłat obecnie wynika z rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 13 sierpnia 2013 r. w sprawie sposobu i trybu rozliczania i dokumentowania kosztów związanych z zapewnieniem służb żeglugi powietrznej za loty zwolnione z opłat nawigacyjnych (Dz. U. Nr 1009).
Przepis stanowiący o utracie prawa do uzyskania dotacji za dany kwartał nie stoi w sprzeczności z art. 10 ust. 5 rozporządzenia nr 391/2013/UE, stanowiącym, iż „Państwa Członkowskie zapewniają wynagradzanie instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej z tytułu zapewniania służb lotom objętym zwolnieniem”. Zgodnie z powyższym przepisem Prawo lotnicze zapewnia przedmiotową refundację. Jednakże, z uwagi na dotychczasowe negatywne doświadczenia ministra właściwego do spraw transportu w przedmiotowej sprawie istnieje konieczność doprecyzowania trybu poprzez zastosowanie zaproponowanej restrykcji. Należy zauważyć, iż w przedmiotowej materii organ odpowiedzialny za zgłaszanie uwag dotyczących zgodności przepisów krajowych z przepisami unijnymi nie wniósł zastrzeżeń.
Ponadto, zgodnie z § 4 ust. 4 rozporządzenia MTBiG z dnia 13 sierpnia 2013 r. w sprawie sposobu i trybu rozliczania i dokumentowania kosztów związanych z zapewnieniem służby żeglugi powietrznej za loty zwolnione z opłat nawigacyjnych „rozliczenie kosztów refundowanych jest weryfikowane przez instytucję po zakończeniu roku kalendarzowego (…). Jeżeli w wyniku weryfikacji kwota kosztów refundowanych ulegnie zmianie, różnica podlega rozliczeniu w ramach dotacji należnej w kolejnym roku kalendarzowym, w ramach wniosku o dotację za drugi kwartał tego roku”.
Zgodnie z art. 8 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 390/2013 z dnia 3 maja 2013 r. ustanawiającego system skuteczności działania dla służb żeglugi powietrznej i funkcji sieciowych, drugi okres odniesienia obejmuje lata kalendarzowe 2015-2019 włącznie. Jednocześnie dodawany do ustawy – Prawo lotnicze przepis art. 130c ust. 7 stanowi, iż strefy pobierania opłat terminalowych, o których mowa w ust. 1, są zatwierdzane na okres, który pokrywa się z okresem odniesienia. Należy zatem zauważyć, iż z brzmienia art. 130c ust. 7 wynika, że zatwierdzanie stref pobierania opłat terminalowych musiałoby obejmować również minione miesiące 2015 roku.
130c ust. 7
Uwaga MF została uwzględniona poprzez dodanie przepisów przejściowych dotyczących stosowania nowych rozwiązań.
1. Strefy pobierania opłat terminalowych oraz stawki jednostkowe opłat terminalowych zatwierdzone dla tych stref przed wejściem w życie ustawy i obowiązujące w momencie jej wejścia w życie obowiązują do końca okresu, na jaki zostały zatwierdzone.
2. W przypadku gdy zatwierdzenie stref, o których mowa w ust. 1, po raz pierwszy na podstawie niniejszej ustawy będzie następowało po dniu 1 stycznia pierwszego roku okresu odniesienia, którego strefy te dotyczą, okres o którym mowa w art. 130c ust. 7 obejmie okres od 1 stycznia roku następującego po roku, w którym strefy te są zatwierdzane, do 31 grudnia roku kończącego okres odniesienia trwający w momencie wejścia w życie ustawy.
Ponadto biorąc pod uwagę procedurę zatwierdzania stref i stawek, a także możliwe trudności ze zmianą tej procedury w trakcie roku proponuje się wprowadzenie przepisu przejściowego, wskazującego, że zmiany przewidziane w części art. 130 oraz art. 130b-130h stosuje się od dnia 1 stycznia 2017 r.
a) Mając na uwadze treść dodawanego do ustawy – Prawo lotnicze art. 130f ust. 12 (art. 1 pkt 68 projektu), stanowiącego, że w przypadku braku zatwierdzenia stref pobierania opłat terminalowych nieobjętych przepisami prawa Unii Europejskiej z zakresu Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej w terminie do dnia 31 października roku poprzedzającego okres ich obowiązywania (stref), stawki terminalowe ustalane są przy założeniu, że każde lotnisko stanowi odrębną strefę pobierania opłat terminalowych – wydaje się właściwe, aby określić maksymalny czas obowiązywania tak ustalonych stawek.
b) Co więcej, wydaje się rzeczą wartą rozważenia, aby dodawany art. 130e ust. 2 również wskazywał na wyżej przytoczony termin na zatwierdzenie stref (tj. do dnia 31 października roku poprzedzającego okres ich obowiązywania).
c) Dodatkowo, należy zauważyć, że termin na zatwierdzenie stawki opłaty terminalowej, określony w dodawanym do ustawy – Prawo lotnicze art. 130f ust. 11 (tj. do dnia 30 grudnia roku poprzedzającego okres obowiązywania stawki), może w niektórych latach kalendarzowych uniemożliwić reakcję w dniu następnym w postaci wydania decyzji administracyjnej.
130f ust. 12
130e ust. 2
a) częściowo uwzględniona
c) uwzględniona
a) Uwaga częściowo uwzględniona poprzez zmianę przepisów w art. 130f ust. 1 (doprecyzowano, że chodzi o stawki dla zatwierdzonych stref opłat terminalowych) oraz ust. 11 i 12 (dodano rozwiązania wskazujące na czas w jakim stawki obowiązują). Jednocześnie konsekwentnie do zmiany art. 130f ust. 11 wprowadzono analogiczna zmianę w art. 130d ust. 6 ustawy.
b) Nie ma potrzeby dodawania terminu na zatwierdzenie stref ponieważ proces ten uzależniony jest od terminu procedowania wg KPA, natomiast w przypadku ewentualnego niezatwierdzenia stref proponowane przepisy przewidują jakie działania podejmuje organ albo jakie stawki są stosowane - art. 130f ust. 12.
c) Zaproponowano nowy termin "27 grudnia".
Wydaje się, iż dodawany do ustawy – Prawo lotnicze art. 130f ust. 4 powiela zakresem normowania przepis art. 130f ust. 1. Dlatego wydaje się właściwe, aby połączyć treść obu przepisów (ust. 4 dodatkowo wskazuje, że stawki ustala się dla danej strefy oraz to, że podstawą kalkulacji stawek są koszty zapewniania terminalowych służb żeglugi powietrznej wyłącznie na lotniskach należących do danej strefy).
130f ust. 4
Uwaga uwzględniona poprzez przeniesienie ust. 4 w miejsce dotychczasowego ust. 2. Art. 130f ust. 1 wskazuje bowiem na ogólną zasadę określania stawek opłat terminalowych na podstawie kosztów związanych z zapewnianiem terminalowych służb żeglugi powietrznej. Rozwiązanie zawarte w dotychczasowym art. 130f ust. 4 (nowy ust. 2) dookreśla, jakie koszty mogą być podstawą do określenia stawki jednostkowej dla danej strefy pobierania opłat terminalowych. Przepis wskazuje, że stawki opłat terminalowych dla danej strefy są ustalane na podstawie kosztów zapewniania terminalowych służb żeglugi powietrznej na lotniskach objętych daną strefą. Tym samym wyklucza ewentualne subsydiowanie krzyżowe pomiędzy strefami opłat terminalowych. Jednocześnie jednak ze względu na konieczność zapewnienia większej przejrzystości projektowanych regulacji proponuje się pozostawienie projektowanych rozwiązań w przedstawionej formie (odrębnych jednostek redakcyjnych) i nie łączenie ich w jeden przepis. Uznano jednak, że powinny być usytuowane w bezpośrednim sąsiedztwie.
Zgodnie z nowoprojektowanym art. 87 ust 6 ustawy – Prawo lotnicze, starosta właściwy dla nieruchomości, na której znajduje się przeszkoda wydaje na wniosek zarządzającego lotniskiem, decyzję nakazującą usunięcie lub odpowiednie przycięcie drzew i krzewów. Ponadto, stosownie do dodawanego do ustawy – Prawo lotnicze art. 87 ust. 10, starosta właściwy ze względu na miejsce, w którym znajdowały się drzewa lub krzewy, ustala wysokość odszkodowania za usunięcie drzew i krzewów lub odpowiednie ich przycięcie z zastosowaniem zasad przewidzianych przy wywłaszczaniu nieruchomości.
W związku z informacją zawartą na str. 50 uzasadnienia (o przekazaniu wniosków do właściwego starosty w terminie miesiąca od dnia wejścia w życie ustawy na podstawie normy zawartej w art. 6 ust. 2 projektu) oraz biorąc pod uwagę fakt, że projekt ustawy nakłada nowe obowiązki na starostów m.in. w zakresie prowadzenia postępowań administracyjnych dotyczących usunięcia lub przycięcia drzew i krzewów, co może się wiązać ze zwiększeniem wydatków na zatrudnienie, w uzasadnieniu projektu ustawy oraz w pkt 6 OSR należy oszacować dodatkowe koszty, które obciążą budżety jednostek samorządu terytorialnego, w związku z wprowadzeniem w życie przedmiotowej regulacji. Wówczas należy również podać źródła ich sfinansowania. Konsekwentnie należy skorygować informację podaną w pkt 4 OSR pn. Podmioty, na które oddziałuje projekt, stanowiącą, iż koszty nie ulegną zmianie, co sugeruje, iż powiaty nie będą ponosiły dodatkowych kosztów z tytułu projektowanej regulacji.
87 ust. 6
87 ust. 10
Propozycja przeniesienia postępowań administracyjnych dotyczących usunięcia lub przycięcia drzew lub krzewów do właściwych miejscowo starostów zdaniem projektodawcy nie spowoduje konieczności zwiększenia wydatków na zatrudnienie w jednostkach samorządu terytorialnego – przewiduje się bowiem, że uśredniona liczba wniosków dla poszczególnych starostów w ww. sprawach wynosić

References: art. 5
 art. 130
 art. 130
 art. 130
 art. 130
 art. 5
 art. 130
 art. 130
 art. 130
 art. 41
 art. 171
 art. 7
 art. 166
 art. 4
 art. 8
 art. 171
 art. 5
 art. 186
 art. 186
 art. 186
 art. 188
 art. 188
 art. 191
 art. 18
 art. 192
 art. 18
 art. 192
 art. 205
 art. 2
 art. 205
 art. 205
 art. 205
 art. 7
 art. 205
 art. 123
 art. 205
 art. 118
 art. 778
 art. 7
 art. 778
 art. 118
 art. 205
 art. 205
 art. 205
 art. 205
 art. 130
 art. 164
 art. 10
 art. 8
 art. 130
 art. 130
 art. 130
 art. 130
 art. 130
 art. 130
 art. 130
 art. 130
 art. 130
 art. 130
 art. 130
 art. 130
 art. 130
 art. 130
 Art. 130
 art. 130
 art. 87
 art. 87
 art. 6