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Timestamp: 2020-08-04 00:28:33+00:00

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curs practic pentru pregatirea examenului de stat pentru ingineri infrastructura
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ATX_020909
UNIVERSITA’ DEGLI STUDI DI UDINE – ORDINE DEGLI INGEGNERI DI UDINE
Il D.M. 05/11/2001, il D.M. 19/04/2006.
QUADERNO N°1 PROGETTAZIONE DI STRADE
Dr. Ing. Marco Stefanutti Responsabile U.O. Progettazione – Friuli Venezia Giulia Strade S.p.A.
Dott. Ing. Federico Monutti Progettista stradale – Digicorp Ingegneria S.r.l.
Udine, 30 maggio 2013
Progettazione di strade - il D.M. 05/11/2001
LA PROGETTAZIONE DI STRADE - IL D.M. 05/11/2001
INTRODUZIONE – BREVE EXCURSUS STORICO SULLE NORME DI PROGETTAZIONE
STRADALE ITALIANE
IL D.M. 05/11/2001 – AMBITO DI APPLICAZIONE
Sintesi delle modalità di applicazione del D.M. 05/11/2001
PROGETTAZIONE DI STRADE: IL D.M. 05/11/2001
1.4 LE RETI STRADALI
1.5 CLASSIFICAZIONE DELLE STRADE E CRITERI COMPOSITIVI DELLA PIATTAFORMA
1.5.1 Elementi costitutivi dello spazio stradale
1.5.2 Caratteristiche geometriche e di traffico delle sezioni
1.6.1 Sezione stradale in sede artificiale
1.6.2 Gallerie
1.6.3 Elementi marginali e di arredo della sede stradale
1.7.1 Distanze di visibilita’
1.7.2 Andamento planimetrico dell’asse
1.7.3 Andamento altimetrico dell’asse
1.7.4 Diagramma delle velocita’
1.7.5 Coordinamento plano - altimetrico
1 LA PROGETTAZIONE DI STRADE - IL D.M. 05/11/2001
1.1 INTRODUZIONE – BREVE EXCURSUS STORICO SULLE NORME DI PROGETTAZIONE STRADALE ITALIANE
La storia della normativa italiana per la progettazione delle strade comincia all’inizio degli anni ‘60, periodo in cui è avvenuto un grande sviluppo della rete stradale e autostradale; ciò richiedeva la definizione di standard comuni per le caratteristiche geometriche del tracciato, del profilo, della sezione trasversale.
Le norme C.N.R. UNI 10005 e 10015 del 1963 introducono una classificazione dei tipi di strada, il concetto di velocità di progetto, i parametri geometrici minimi del tracciato e del profilo. Tali standard oggi appaiono in alcuni casi inadeguati, specialmente per quanto riguarda i raggi di curvatura minimi.
Seguono le norme C.N.R. N. 31/1973 che forniscono un quadro completo per la progettazione delle strade extraurbane e delle intersezioni stradali extraurbane italiane. Le norme classificano i tipi di piattaforma, introducono il concetto di intervallo di velocità di progetto, definiscono compiutamente i criteri di progetto del tracciato e del profilo, e restano per alcuni elementi un riferimento per la progettazione delle intersezioni in ambito extraurbano (geometria delle curve di ciglio, i triangoli di visibilità, etc.).
Le norme C.N.R. n. 60/78 “Norme sulle caratteristiche geometriche e di traffico delle strade urbane” contengono una nuova classificazione funzionale e geometrica delle strade urbane. Vengono individuate le componenti di traffico (veicoli pesanti, veicoli del trasporto pubblico, autovetture private, sosta dei veicoli privati e dei veicoli, pubblici) e vengono definite sezioni tipo adatte a ospitare tutte le componenti di traffico (carreggiate, banchine, marciapiedi, aree per la sosta, etc.). Viene introdotto il concetto di fascia di pertinenza (banchine più spazi laterali ausiliari per marciapiedi, fermate del trasporto pubblico, scarpate, etc.).
Le norme C.N.R. N. 78/1980 riguardano invece solo le strade extraurbane e non le intersezioni. Rispetto alle norme precedenti la classificazione dei tipi di piattaforma e gli intervalli di velocità di progetto vengono rivisti; vengono modificati i criteri di progetto del tracciato e del profilo. Fino al 2001 le norme sono state il riferimento per la progettazione delle strade extraurbane in Italia.
Le norme tecniche elaborate dal C.N.R. avrebbero dovuto essere sempre rispettate per la progettazione di strade e di intersezioni. Esse non assumevano un carattere cogente, come avviene ancora oggi in molti altri Paesi. Pur essendo buone norme di progettazione, le norme C.N.R. non sono mai state accolte con la dovuta considerazione da parte dei progettisti italiani, a differenza di quanto avviene all’estero, dove le norme tecniche sono rispettate senza troppe esitazioni o dubbi da parte dei progettisti.
Nel 1992 escono il Nuovo Codice della Strada e il relativo Regolamento con importanti articoli riguardanti la classificazione delle strade, le fasce di rispetto, la segnaletica, etc; l’art. 13 affida al Ministero dei Lavori Pubblici il compito di emanare le norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade.
Occorre attendere nove anni per l’uscita del D.M. n. 6792 del 5/11/2001 che disciplina la progettazione delle strade. Si tratta di una norma cogente, che deve quindi essere completamente osservata sia per il progetto di nuovi tratti di strada, sia per l’adeguamento di strade esistenti. Ciò pone di fronte ai progettisti e ai gestori delle strade responsabilità maggiori che in passato. Rispetto alle norme C.N.R. precedenti c’è una revisione della classificazione dei tipi di strada (ora corrispondente a quella del Codice della Strada), ci sono argomenti nuovi come il diagramma di velocità, diverse modalità di calcolo delle velocità di progetto, delle distanze di visibilità, dei parametri geometrici, etc., e ci sono verifiche più rigorose riguardo la geometria del tracciato.
Spesso nei progetti di adeguamento delle strade esistenti la norma risulta di difficile applicazione. L’emanazione del D.M. n. 67/s del 22/04/2004 relega il D.M. 5/11/2001 solo al progetto delle strade di nuova costruzione; il D.M. 5/11/2001 deve comunque essere assunto come riferimento per i progetti di adeguamento dell’esistente, in attesa di una futura norma al riguardo.
Nel 2006 la Regione Lombardia emana apposite norme di progettazione stradale; non si tratta dell’unico caso in Italia: da molti anni ci sono ad esempio le norme emanate dalla Provincia di Bolzano, aggiornate con il D.P.P. n°28 del 27/06/2006. Le norme lombarde meritano attenzione in quanto molte delle più importanti infrastrutture in costruzione o in programma sono situate in Lombardia. Le norme lombarde costituiscono un adattamento della norma italiana al contesto territoriale lombardo, fortemente antropizzato e al tempo stesso bisognoso di infrastrutture con alta velocità di progetto. La norma in particolare introduce un maggiore numero di tipi di piattaforma autostradale, considera anche velocità di progetto di 160 km/h, e ammette, in forte contrasto con la norma italiana, il ricorso all’apposizione di limiti di velocità nel caso in cui non sia possibile rispettare le verifiche di visibilità.
Negli ultimi anni un’apposita commissione ha elaborato una bozza di norma riguardante gli interventi di adeguamento delle strade esistenti, che non è stata ancora diventata norma vigente, ma è già molto diffusa negli ambiti tecnico e universitario. L’ultima versione disponibile è datata
Il D.Lgs. n°35 del 15/03/2011 attua la direttiva 2008/96/CE riguardante l'istituzione e l'attuazione di procedure volte alla valutazione di impatto sulla sicurezza stradale per i progetti di infrastruttura, ai controlli della sicurezza stradale, alla gestione della sicurezza della rete stradale ed alle ispezioni di sicurezza. Il decreto si applica alle strade che fanno parte della rete stradale transeuropea, siano esse in fase di pianificazione, di progettazione, in costruzione o gia' aperte al traffico. Per tutte le altre strade non appartenenti alla rete stradale transeuropea, i contenuti del presente decreto costituiscono norme di principio. A decorrere dal 1° gennaio 2016 la disciplina contenuta nel decreto si applica anche alle strade appartenenti alla rete di interesse nazionale, individuata dal decreto legislativo 29 ottobre 1999, n. 461, e successive modificazioni, non comprese nella rete stradale transeuropea.
1.2 IL D.M. 05/11/2001 – AMBITO DI APPLICAZIONE
Art. 2 – D.M. 05/11/2001
Le norme si applicano per la costruzione di nuovi tronchi stradali e per l’adeguamento di tronchi stradali esistenti salva la deroga di cui al comma 2 dell’art.13 del Decreto legislativo 30 aprile 1992, n.285 (Codice della Strada).
1.1.1.2 Art. 3 – D.M. 05/11/2001
Nel caso in cui, come previsto dal suddetto comma 2 dell’art.13 del Decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, particolari condizioni locali, ambientali, paesaggistiche, archeologiche ed economiche non consentano il pieno rispetto delle presenti norme, possono essere adottate soluzioni progettuali diverse a condizione che le stesse siano supportate da specifiche analisi di sicurezza e previo parere favorevole del Consiglio superiore dei lavori pubblici per le autostrade, le strade extraurbane principali e le strade urbane di scorrimento, e del Provveditorato regionale alle opere pubbliche per le altre strade.
1.1.1.3 Comma 2 – Art. 13 del Codice della Strada.
1.1.1.4 Art. 2 - Decreto Legge 151 del 27.6.2003
a) le parole: "solo per le strade esistenti" sono sostituite dalle seguenti: "solo per specifiche situazioni";
b) le parole: "l'adeguamento" sono sostituite dalle seguenti: "il rispetto".
1.1.1.5 Attuale versione del comma 2 – Art. 13 del Codice della Strada.
La deroga alle norme di cui al comma 1 è consentita solo per specifiche situazioni allorquando particolari condizioni locali, ambientali, paesaggistiche, archeologiche ed economiche non ne consentono il rispetto, sempre che sia assicurata la sicurezza stradale e siano comunque evitati inquinamenti.
1.1.1.6 Art. 1 D.M. 22/04/2004
L'art. 2 del decreto ministeriale 5 novembre 2001, n. 6792, e' sostituito come segue: «Le presenti norme si applicano per la costruzione di nuovi tronchi stradali, salva la deroga di cui al comma 2 dell'art. 13 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285 e successive modifiche ed integrazioni, e sono di riferimento per l'adeguamento delle strade esistenti, in attesa dell'emanazione per esse di una specifica normativa.
1.1.1.7 Art. 2 D.M. 22/04/2004
Art. 2. All'art. 3 del decreto ministeriale 5 novembre 2001, n. 6792, dopo le parole «Nel caso in cui,» sono aggiunte le seguenti «per le strade di nuova costruzione,».
1.1.1.8 Attuale versione dell’art. 3 – D.M. 05/11/2001
Nel caso in cui, per le strade di nuova costruzione, come previsto dal suddetto comma 2 dell’art.13 del Decreto legislativo 30 aprile 1992,n.285, particolari condizioni locali, ambientali, paesaggistiche, archeologiche ed economiche non consentano il pieno rispetto delle presenti norme, possono essere adottate soluzioni progettuali diverse a condizione che le stesse siano supportate da specifiche analisi di sicurezza e previo parere favorevole del Consiglio superiore dei lavori pubblici per le autostrade, le strade extraurbane principali e le strade urbane di scorrimento, e del Provveditorato regionale alle opere pubbliche per le altre strade.
1.1.1.9 Art. 3 D.M. 22/04/2004
Entro sei mesi dalla pubblicazione del presente decreto, la Direzione generale per le strade ed autostrade predispone nuove norme per gli interventi di adeguamento delle strade esistenti, finalizzate all'innalzamento dei livelli di sicurezza ed al miglioramento funzionale della circolazione, nel rispetto dei vincoli ambientali, paesaggistici, archeologici, delle condizioni locali, nonché delle esigenze della continuità di esercizio. Entro lo stesso termine la Direzione generale per le strade ed autostrade predispone apposite linee guida contenenti criteri e modalità per la presentazione delle richieste di deroga alle norme di cui al punto 1 del presente articolo.
1.1.1.10 Art. 4 D.M. 22/04/2004
Fino all'emanazione delle suddette norme, per il conseguimento delle finalita' di cui al precedente articolo, i progetti di adeguamento delle strade esistenti devono contenere una specifica relazione dalla quale risultino analizzati gli aspetti connessi con le esigenze di sicurezza, attraverso la
di produrre,
miglioramento funzionale della circolazione, anche un innalzamento del livello di sicurezza, fermo restando la necessita' di garantire la continuita' di esercizio della infrastruttura.
1.1.1.11 Cap. 1 - D.M. 05/11/2001
Le norme di questo testo si riferiscono alla costruzione di tutti i tipi di strade previste dal Codice, con esclusione di quelle di montagna collocate su terreni morfologicamente difficili, per le quali non è generalmente possibile il rispetto dei criteri di progettazione di seguito previsti.
Inoltre queste norme non considerano particolari categorie di strade urbane, quali ad esempio quelle collocate in zone residenziali, che necessitano di particolari arredi, …
1.1.1 Sintesi delle modalità di applicazione del D.M. 05/11/2001
In sintesi, allo stato attuale della normativa, il D.M. 05/11/2001 si applica nel seguente modo:
- Strade di nuova costruzione: la strada deve rispondere a tutti i requisiti della norma; se non è possibile rispettare la norma deve essere richiesta una deroga, supportando la domanda con specifiche analisi di sicurezza.
- Adeguamento di strade esistenti: il D.M. 05/11/2001 è solo di riferimento; se la norma non
viene rispettata, non occorre una richiesta di deroga, ma al progetto deve essere allegata una
specifica relazione sulla sicurezza.
1.3 PROGETTAZIONE DI STRADE: IL D.M. 05/11/2001
Le caratteristiche plano altimetriche dell’asse stradale dipendono dall’intervallo di velocità di progetto.
La velocità di progetto è il valore di velocità che in fase di progettazione viene associato ad un
L’intervallo di velocità di progetto è l’insieme dei valori entro cui può variare la velocità di progetto dei diversi elementi del tracciato. La velocità di progetto minima può essere adottata solo negli elementi plano-altimetrici più vincolanti, la velocità di progetto massima caratterizza invece i tratti più scorrevoli (rettifili lunghi, curve di grande raggio). Il progettista ha quindi una certa libertà di adeguare il tracciato alla morfologia o ai vincoli del territorio.
Il passaggio da un elemento con una certa velocità di progetto ad un altro con velocità di progetto sensibilmente diversa dovrà avvenire con gradualità.
Il sistema globale di infrastrutture stradali può essere schematizzato come un insieme integrato di reti distinte ciascuna delle quali costituita da un insieme di elementi componenti che si identificano con le strade (archi), collegate da un sistema di interconnessioni (nodi).
La classificazione delle reti avviene in base ai seguenti aspetti:
− tipo di movimento servito (di transito, di distribuzione, di penetrazione, di accesso);
− funzione assunta nel contesto territoriale attraversato (collegamento nazionale, interregionale, provinciale, locale);
− componenti di traffico e relative categorie (veicoli leggeri, veicoli pesanti, motoveicoli, pedoni, ecc.).
In Tabella 1 è riportata la classificazione delle reti (rete primaria, rete principale, rete secondaria, rete locale) con le strade corrispondenti.
Tabella 1 – Classificazione funzionale delle reti. In Figura 1 sono rappresentati i quattro livelli funzionali di rete.
Figura 1 – Rappresentazione dei quattro livelli funzionali di rete.
Conformemente a quanto previsto all'art.2 del "Codice della strada" (D. L.vo 285/92 e suoi aggiornamenti successivi) le strade sono classificate, riguardo alle loro caratteristiche costruttive, tecniche e funzionali, nei seguenti tipi:
A - Autostrade (extraurbane ed urbane)
B - Strade extraurbane principali
C - Strade extraurbane secondarie
D - Strade urbane di scorrimento
E - Strade urbane di quartiere
F - Strade locali (extraurbane ed urbane)
L’art. 3 del Codice della strada indica per ciascun tipo di strada le seguenti caratteristiche minime:
A) AUTOSTRADA: strada extraurbana o urbana a carreggiate indipendenti o separate da
spartitraffico invalicabile, ciascuna con almeno due corsie di marcia, eventuale banchina pavimentata a sinistra e corsia di emergenza o banchina pavimentata a destra, priva di
intersezioni a raso e di accessi privati, dotata di recinzione e di sistemi di assistenza all'utente lungo l'intero tracciato, riservata alla circolazione di talune categorie di veicoli a motore e contraddistinta da appositi segnali di inizio e fine; deve essere attrezzata con apposite aree di servizio ed aree di parcheggio entrambe con accessi dotati di corsie di decelerazione e di
B) STRADA EXTRAURBANA PRINCIPALE: strada a carreggiate indipendenti o separate da
spartitraffico invalicabile, ciascuna con almeno due corsie di marcia e banchina pavimentata a destra, priva di intersezioni a raso, con accessi alle proprieta' laterali coordinati, contraddistinta dagli appositi segnali di inizio e fine, riservata alla circolazione di talune categorie di veicoli a motore; per eventuali altre categorie di utenti devono essere previsti opportuni spazi. Deve essere attrezzata con apposite aree di servizio, che comprendano spazi per la sosta, con accessi dotati di corsie di decelerazione e di accelerazione.
corsia per senso di marcia e banchine.
EXTRAURBANA SECONDARIA: strada ad unica carreggiata con almeno una
D) STRADA URBANA DI SCORRIMENTO: strada a carreggiate indipendenti o separate da
spartitraffico, ciascuna con almeno due corsie di marcia, ed una eventuale corsia riservata ai mezzi pubblici, banchina pavimentata a destra e marciapiedi, con le eventuali intersezioni a raso semaforizzate; per la sosta sono previste apposite aree o fasce laterali esterne alla carreggiata, entrambe con immissioni ed uscite concentrate.
E) STRADA URBANA DI QUARTIERE: strada ad unica carreggiata con almeno due corsie,
banchine pavimentate e marciapiedi; per la sosta sono previste aree attrezzate con apposita corsia
manovra, esterna alla carreggiata.
STRADA LOCALE: strada urbana od extraurbana opportunamente sistemata ai fini di cui al
comma 1 non facente parte degli altri tipi di strade.”
Le componenti di traffico, le classi veicolari e le funzioni ammesse sono raggruppate in 14 categorie di traffico, omogenee per caratteristiche ed esigenze funzionali.
BANCHINA: parte della strada libera da qualsiasi ostacolo compresa tra il margine della carreggiata e il più vicino tra i seguenti elementi: marciapiede, spartitraffico, arginello, ciglio interno della cunetta, ciglio superiore della scarpata nei rilevati. Si distingue in:
"Banchina in destra", che ha funzione di franco laterale destro; è di norma pavimentata ed è sostituita, in alcuni tipi di sezione, dalla corsia di emergenza.
CORSIA: parte longitudinale della strada, normalmente delimitata da segnaletica orizzontale, di larghezza idonea a permettere il transito di una sola fila di veicoli. Si distingue in:
a) corsia di marcia: corsia facente parte della carreggiata, destinata alla normale percorrenza o al
b) corsia riservata: corsia di marcia destinata alla circolazione esclusiva di una o solo di alcune
c) corsia specializzata: corsia destinata ai veicoli che si accingono ad effettuare determinate
manovre, quali svolta, attraversamento, sorpasso, decelerazione, accelerazione, manovra per la
sosta o che presentino basse velocità (corsia di arrampicamento) o altro;
d) corsia di emergenza: corsia, adiacente alla carreggiata, destinata alle soste di emergenza, al
transito dei veicoli di soccorso ed, eccezionalmente, al movimento dei pedoni.
FASCIA DI RISPETTO: striscia di terreno, esterna al confine stradale, sulla quale esistono vincoli alla realizzazione, da parte del proprietario del terreno, di scavi, costruzioni, recinzioni, piantagioni, depositi e simili. Per la larghezza vedere gli articoli 26, 27 e 28 del Regolamento del Codice della Strada.
d) le corsie riservate, le corsie specializzate, le fasce di sosta laterale e le piazzole di sosta o di
fermata dei mezzi pubblici (se esistenti).
SEDE STRADALE: superficie compresa entro i confini stradali.
SPARTITRAFFICO: parte non carrabile del margine interno o laterale, destinata alla separazione fisica di correnti veicolari. Comprende anche lo spazio destinato al funzionamento (deformazione permanente) dei dispositivi di ritenuta.
In Figura 2 sono illustrati gli elementi che costituiscono lo spazio stradale.
Figura 2 – Elementi che costituiscono lo spazio stradale.
In Tabella 2, Tabella 3, Tabella 4 e Tabella 5 sono riportati i parametri geometrici, cinematici e di traffico dei diversi tipi di strada previsti dal decreto. In particolare sono indicati: il limite di velocità secondo il Codice della Strada, il numero di corsie per senso di marcia, l’intervallo di velocità di progetto, la larghezza delle corsie, la larghezza dello spartitraffico, la larghezza delle banchine, la larghezza dei margini, il livello di servizio 1 , la portata di servizio, ovvero la portata corrispondente al dato livello di servizio.
In particolare in Tabella 2 per le strade urbane 2 si può osservare quanto segue:
- Il limite di velocità previsto dal Codice della strada è di 50 km/h; solo nelle strade urbane di scorrimento può essere elevato a 70 km/h.
- L’intervallo di velocità di progetto è in ogni caso delimitato superiormente da una velocità di
progetto massima pari al limite di velocità da Codice + 10 km/h. Si tratta di una misura a favore di sicurezza ripresa nella norma sull’adeguamento: gli elementi geometrici dell’asse stradale devono
essere dimensionati per una velocità superiore a quella limite consentita in esercizio.
- In tutti i tipi di strada urbana, diversamente dal caso extraurbano, ci possono essere più corsie per senso di marcia.
In Tabella 3 sono riportate le larghezze delle corsie e delle banchine. Nelle strade urbane le corsie hanno una larghezza compresa tra 2.75 e 3.25 m, le banchine una larghezza da 0.5 a 1 m. Le corsie riservate ai mezzi pubblici devono avere larghezza superiore a 3.50 m.
In Tabella 4 sono riportati i livelli di servizio di progetto e i flussi per corsia ad essi associati. La scelta del tipo di strada deve infatti avvenire considerando i flussi rilevati o previsti e il livello di servizio minimo da garantire, riportato in tabella. Nelle strade urbane si accetta il raggiungimento della capacità, ovvero del massimo flusso che può transitare in quella data sezione; nel caso urbano la determinazione del livello di servizio deve tenere conto non solo delle caratteristiche geometriche della sezione e della composizione del traffico, ma anche della presenza di intersezioni e delle modalità di regolazione delle precedenze. I flussi associati alla capacità sono di 800-950 eph per corsia; per flussi superiori occorre aumentare il numero di corsie per senso di
In Tabella 5 sono indicati i modi in cui viene regolata la sosta, la fermata dei veicoli pubblici, il traffico pedonale e gli accessi. In particolare per le strade urbane vale quanto segue:
- Nelle strade di tipo D la sosta è consentita solo in apposite aree esterne alla piattaforma, con entrate e uscite concentrate.
- Nelle strade di tipo E e F la sosta è consentita in una fascia a lato della carreggiata.
- La fermata dei mezzi pubblici deve essere esterna alla carreggiata; si può introdurre una corsia specializzata per i mezzi pubblici.
- Il traffico pedonale passa sui marciapiedi, che devono essere protetti nel caso delle strade di tipo
- Gli accessi sono consentiti su tutte le strade urbane, fuorché nel caso delle strade di scorrimento, in cui è necessario raggruppare gli accessi lungo una strada di servizio.
1 Con livello di servizio si intende una misura della qualità della circolazione ai sensi dell’Highway Capacity Manual – Transportation Research Board – USA. Il livello di servizio A indica circolazione libera, il livello di servizio B contraddistingue una circolazione con limitati condizionamenti, i livelli C, D indicano un maggiore condizionamento veicolare, il livello E la capacità, ovvero il massimo flusso di veicoli che la data sezione stradale è in grado di fare transitare.
2 Negli esempi che seguiranno per brevità nell’insieme delle strade urbane si trascurano le Autostrade urbane.
Tabella 2 – Classificazione delle strade e principali parametri di progetto.
Tabella 3 – Classificazione delle strade, larghezze degli elementi che compongono la piattaforma.
Tabella 4 – Classificazione delle strade, larghezze degli elementi che compongono la piattaforma, livelli di servizio.
Tabella 5 – Classificazione delle strade, regolazione della sosta, della fermata dei mezzi pubblici, del traffico pedonale e degli accessi.
1.1.1.12 Marciapiedi
Nelle strade urbane sono previsti ai lati i marciapiedi. La larghezza del marciapiede va considerata al netto sia di strisce erbose o di alberature che di dispositivi di ritenuta. Tale larghezza non può essere inferiore a metri 1.50. Sul marciapiede possono, comunque, trovare collocazione centralini semaforici, colonnine di chiamata di soccorso, idranti, pali e supporti per l'illuminazione e per la segnaletica verticale, nonché cartelloni pubblicitari, da installare in senso longitudinale alla strada. In presenza di occupazioni di suolo pubblico localizzate e impegnative (edicole di giornali, cabine telefoniche, cassonetti ecc.) la larghezza minima del passaggio pedonale dovrà comunque essere non inferiore a metri 2.00.
1.1.1.13 Regolazione della sosta
A seconda del tipo di strada la sosta è consentita sulla piattaforma o in appositi spazi separati connessi opportunamente con la strada principale. Gli stalli di sosta possono essere disposti in senso longitudinale o trasversale rispetto alla via.
Con riferimento alla Figura 3 le dimensioni degli stalli sono:
- A pettine: b 1 =2.30 m, L 1 =5.00 m.
- A spina: b 2 =2.30 m, L 2 =4.80 m.
- Longitudinali: b 3 =2 m, L 3 =5.00 m.
Le eventuali corsie di manovra a servizio delle fasce di sosta devono avere una larghezza, misurata tra gli assi delle strisce che le delimitano, rispettivamente pari a 3.50 m per la sosta longitudinale e 6.00 m per la sosta perpendicolare al bordo della carreggiata, con valori intermedi per la sosta inclinata.
Figura 3 - Delimitazione degli stalli di sosta.
Il decreto riporta una serie di schede con rappresentate alcune delle possibili organizzazioni della piattaforma e l’intervallo di velocità di progetto associato al tipo di strada; non si tratta delle uniche soluzioni ammissibili: infatti, per incrementare la capacità della sezione stradale, il numero di corsie per senso di marcia può essere aumentato, senza richiedere particolari accorgimenti, fino a 4.
Si riportano a titolo di esempio le schede relative alle strade urbane di scorrimento, urbane di quartiere e urbane locali (Figura 4, Figura 5, Figura 6).
Figura 4 – Piattaforme tipo delle strade urbane di scorrimento.
Figura 5 – Piattaforme tipo delle strade urbane di quartiere.
Figura 6 – Piattaforme tipo delle strade urbane locali.
Sezione stradale in sede artificiale
Sulle opere di scavalcamento (ponti, viadotti, sovrappassi) devono essere mantenute invariate le dimensioni degli elementi componenti la piattaforma stradale.
Nelle strade tipo E ed F in ambito urbano il marciapiede sarà delimitato verso la banchina da un ciglio non sormontabile sagomato (cordolo se marciapiede a raso), di altezza non superiore a 15 cm e con parapetto o barriera parapetto al limite esterno (Figura 7). Nel caso di carreggiate separate o indipendenti, il marciapiede deve essere disposto solo sul lato destro. Soluzioni
analoghe devono essere adottate in caso di corpi stradali in rilevato, delimitati da opere di sostegno a tutta altezza.
Figura 7 – Sistemazione del margine della piattaforma in viadotto nelle strade urbane.
Nei sottopassi (Figura 8) la piattaforma deve mantenere immutate le proprie dimensioni e composizione. Le strutture di sostegno dell’opera di scavalcamento dovranno essere previste al di fuori della piattaforma e comunque a distanza non inferiore a quella compatibile con il corretto funzionamento dei dispositivi di ritenuta.
Se la strada sottostante è di tipo D, E e F in ambito urbano occorrerà prevedere un marciapiede.
Figura 8 – Sezione stradale in sottopasso.
Le strutture orizzontali devono dar luogo ad un’altezza libera, misurata sulla verticale a partire da qualsiasi punto della carreggiata stradale sottostante, non inferiore a 5.00 metri. Nei casi previsti al par. 2.2 del D.M. 4.5.90 si potrà derogare dalla misura suddetta, adottando contemporaneamente opportuni dispositivi segnaletici di sicurezza (ad es. controsagome), posti a conveniente distanza dall’opera.
1.1.1.14 D.M. 04/05/1990 - Art 2.2 Altezza libera
Nel caso di ponte su strada ordinaria l'altezza libera non deve essere minore di 5 metri, in alcun punto, tenuto conto delle pendenze della strada sottostante. Nei casi di strada a traffico selezionato e' ammesso, per motivi validi e comprovati, derogare da quanto sopra purché l'altezza minima non sia minore di 4 metri. Eccezionalmente, ove l'esistenza di vincoli non eliminabili imponesse di scendere al di sotto della misura suddetta, si potra' realizzare un'altezza minima, in ogni caso non inferiore a m 3.20 a
condizione che in proposito esprimano il proprio parere favorevole i comandi militare e dei vigili del fuoco competenti per territorio. In ogni caso in cui si deroghi alla prescritta altezza minima di 5 metri, si debbono adottare opportuni dispositivi segnaletici di sicurezza (ad es. controsagome) disposti a conveniente distanza dall' opera. Nel caso di sottopassaggi pedonali l'altezza libera non deve essere inferiore a m. 2.50.
Per le strade a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico (tipo A, B, D) devono prevedersi gallerie a doppio foro (Figura 9).
Figura 9 - Sezione stradale in galleria nelle strade a doppia carreggiata.
Per il tipo D dovrà essere previsto su ciascuna delle due carreggiate ed affiancato alla banchina in destra un marciapiede, di larghezza adeguata ma non minore di metri 1.50, protetto da dispositivo di ritenuta invalicabile (Figura 10).
Figura 10 – Particolare del marciapiede e del dispositivo nelle sezioni in gallerie delle strade di tipo D.
Figura 11 – Sezione stradale in galleria delle strade a singola carreggiata.
Per le strade tipo E e F in ambito urbano dovranno essere previsti, affiancati alle banchine (che conservano la dimensione di cui all’esterno), marciapiedi rialzati di larghezza adeguata ma non minore di metri 1.50, delimitati verso le banchine da un ciglio sagomato (o da un cordolo se il marciapiede è a raso), di altezza non superiore a 15 cm (Figura 12).
Figura 12 – Particolare del marciapiede in galleria.
In tutti i casi l’altezza libera nella galleria, misurata sulla verticale a partire da qualsiasi punto della
piattaforma, non deve essere inferiore a metri 4.80. Nel caso di controsoffitto o di intradosso piano (galleria in artificiale) o di presenza di apparecchi sospesi, il franco libero in corrispondenza alla carreggiata non deve essere inferiore a metri 5,00, salvo il caso di strade a traffico selezionato con
altezza di sagoma limite ridotta.
E’ opportuno verificare la presenza di un’altezza libera di 5 m in direzione perpendicolare alla piattaforma e non in verticale.
Le dimensioni delle banchine laterali in destra ed in sinistra si intendono come valori minimi, eventualmente da incrementare qualora le verifiche di visibilità ne dimostrino la necessità. Le superfici aggiuntive rispetto i valori minimi devono essere trattate per scoraggiarne l’utilizzo da parte degli utenti.
Per gallerie di lunghezza superiore a 1000 m devono essere previste piazzole di dimensioni
minime 45 x 3 m con interdistanza di 600 m per ogni senso di marcia; nel caso di galleria a doppio senso di marcia le piazzole sui due lati devono essere sfalsate. Per gallerie a doppio fornice devono essere previsti collegamenti pedonali ogni 300 m e collegamenti per il passaggio di veicoli
di soccorso o di servizio ogni 900 m.
Sono rinviati ad apposita normativa specifica tutti gli apprestamenti ulteriori di sicurezza attiva e passiva (illuminazione, ventilazione, sorveglianza, impianto antincendio, uscite di emergenza, cavedi di servizio, ecc.).
La normativa specifica, che riguarda comunque solo le strade appartenenti alla rete transeuropea, è:
“Decreto Legislativo 5 ottobre 2006, n. 264 - Attuazione della direttiva 2004/54/CE in materia di sicurezza per le gallerie della rete stradale transeuropea.
Nel caso di strade con carreggiate separate distanziate meno di 12 m, all’interno del margine devono essere collocati dispositivi di ritenuta invalicabili.
Le banchine in sinistra, oltre il limite interno della carreggiata, devono essere pavimentate, avere la medesima pendenza della carreggiata stessa.
Nella sistemazione sullo spartitraffico delle siepi anabbaglianti e dei dispositivi di ritenuta, occorre verificare che essi, nelle curve sinistrorse, non costituiscano ostacolo alla visibilità lungo la corsia più interna.
La norma definisce le dimensioni di diversi elementi marginali e di arredo della sede stradale: la striscia di delimitazione, il bordo della carreggiata, la pendenza trasversale della carreggiata in rettifilo, la pendenza trasversale in banchina, la larghezza dell’arginello in rilevato, la lunghezza del raccordo, e altri dettagli (Figura 13 e Tabella 6).
Figura 13 – Caratteristiche geometriche degli elementi marginali e di arredo.
1.1.1.15 Arginelli e cunette
L’arginello deve avere un’altezza rispetto alla banchina di 5−10 cm e deve essere raccordato alla scarpata mediante un arco le cui tangenti siano di lunghezza non inferiore a 0.50 m (Figura 13).
Se la cunetta ha la conformazione indicata nello schema b di Figura 13, essa può essere accostata direttamente alla banchina senza l’interposizione di una barriera di sicurezza (come avviene invece nello schema c).
Tabella 6 – Dimensioni degli elementi marginali e di arredo della sede stradale.
1.1.1.16 Dispositivi di ritenuta e altri elementi di arredo funzionale
La norma non fornisce specifiche indicazioni circa le barriere stradali di sicurezza in quanto la progettazione, l’omologazione e l’impiego delle stesse è disciplinato dal D.M. n° 223 del 18/2/1992 e successive modificazioni ed integrazioni (in particolare il D.M. 2367 del 21/06/2004, la direttiva 3065 del 25/08/2004 e la Circolare prot 0062032 del 21-07-2010).
E’ comunque compito del progettista stradale verificare che i margini interno, laterale ed esterno abbiano dimensioni sufficienti per consentire il corretto funzionamento delle barriere. In caso di necessità le dimensioni dei suddetti margini dovranno essere ampliate.
1.7 GEOMETRIA DELL’ASSE STRADALE
Per distanza di visuale libera si intende la lunghezza del tratto di strada che il conducente riesce a vedere davanti a sé senza considerare l’influenza del traffico, delle condizioni atmosferiche e di illuminazione della strada.
Lungo il tracciato stradale la distanza di visuale libera deve essere confrontata con le seguenti
Distanza di visibilità per l'arresto, che è lo spazio minimo necessario affinché un conducente possa arrestare il veicolo in condizione di sicurezza davanti ad un ostacolo imprevisto.
Distanza di visibilità per il sorpasso, che è lo spazio occorrente per compiere una manovra di completo sorpasso in sicurezza, quando non si possa escludere l’arrivo di un veicolo in senso opposto.
Distanza di visibilità per la manovra di cambiamento di corsia, che è lo spazio occorrente per il passaggio da una corsia a quella ad essa adiacente nella manovra di deviazione in corrispondenza di punti singolari (intersezioni, uscite, ecc.).
Le distanze di visibilità devono essere determinate in base alla velocità di progetto desunta puntualmente dal diagramma di velocità, non in base ai limiti di velocità imposti con la segnaletica o ai limiti generalizzati riguardanti il tipo di strada.
Se le verifiche di visibilità, e più in generale le verifiche sulla composizione dell’asse riportate nel seguito, non sono rispettate come comportarsi?
- nel progetto di nuove strade è necessario richiedere una deroga.
- nel progetto di adeguamento di una strada esistente è sufficiente dimostrare che si è cercato di seguire le prescrizioni del D.M. e che comunque l’intervento è migliorativo nei confronti dello stato di fatto (aumentano le distanze di visuale libera, la geometria dell’asse si avvicina maggiormente a quella stabilita dal D.M.).
1.1.1.17 Distanza di visibilita’ per l’arresto
La distanza di visibilità per l’arresto corrisponde alla somma dello spazio di reazione, ovvero dello spazio percorso dal veicolo mentre il conducente percepisce e reagisce, e dello spazio di frenatura. Essa si valuta con la seguente espressione:
g  f (V) ±
+ r (V)
D1 = spazio percorso nel tempo di reazione;
D2 = spazio di frenatura;
V0 = velocità del veicolo all’inizio della frenatura, pari alla velocità di progetto desunta puntualmente dal diagramma delle velocità [km/h];
V1 = velocità finale del veicolo (V1 = 0) [km/h];
i = pendenza longitudinale del tracciato [ % ];
τ = tempo complessivo di reazione (percezione, riflessione, reazione e attuazione) [s];
= accelerazione di gravità [m/s 2 ];
a = resistenza aerodinamica [ N ];
m = massa del veicolo [kg];
fl = coefficiente di aderenza longitudinale;
r0 = resistenza unitaria al rotolamento, trascurabile (r 0 =0) [N/kg].
La formula della distanza di visibilità per l’arresto appare più articolata di quella proposta dalle norme C.N.R. precedenti; la formula infatti considera un tempo di reazione e una resistenza aerodinamica variabili con la velocità; inoltre lo spazio di frenatura non si valuta nell’ipotesi di decelerazione costante, bensì nel caso di decelerazione variabile in funzione della velocità; per tali motivi il calcolo della distanza di visibilità per l’arresto avviene attraverso un integrale avente come variabile la velocità.
Il tempo di reazione diminuisce al crescere della velocità, nell’assunzione che il guidatore al crescere della velocità aumenti l’attenzione:
τ = (2.8 − 0.01⋅ V) .
La resistenza aerodinamica si valuta in base ad alcune ipotesi riguardanti il coefficiente aerodinamico, la superficie del veicolo, la massa. Si ottiene così:
Nella tabella seguente sono riportati i valori del coefficiente di aderenza longitudinale che devono essere utilizzati per il calcolo delle distanze di visibilità per l’arresto sulle autostrade (strade tipo A)
e sulle altre strade. Il coefficiente f l diminuisce all’aumentare della velocità e assume valori maggiori nelle autostrade, in quanto si presuppone che in tali tipi di strada le pavimentazioni siano
di migliore qualità e che la manutenzione venga effettuata con maggiore regolarità.
I valori di f l rappresentano l’aderenza disponibile su una superficie stradale leggermente bagnata (spessore del velo idrico di 0.5 mm). Sull’asciutto i coefficienti di aderenza sono decisamente maggiori (f l = 0.6÷0.8) e quindi comportano distanze di visibilità per l’arresto inferiori. Pertanto ai fini della valutazione delle distanze di visibilità per l’arresto la pavimentazione viene considerata bagnata.
Tabella 7 – Valori del coefficiente di aderenza longitudinale per le autostrade e per le altre strade.
In Figura 14 sono rappresentati i valori della distanza di visibilità per l’arresto in funzione della pendenza per diverse velocità di progetto nel caso di strade diverse dalle autostrade. Gli stessi valori sono riportati in Tabella 8.
Nel caso di strada urbana di tipo E o F, in un tratto pianeggiante (i=0) la distanza di visibilità per l’arresto da assicurare varia da 23 m in una curva di piccolo raggio (V p =25 km/h), a 71 m in un tratto scorrevole dove la velocità di progetto raggiunge il suo massimo (V p =60 km/h).
Si ricorda che la V pmax è superiore di 10 km/h rispetto al limite di velocità stabilito dal Codice della Strada in ambito urbano, e che le verifiche di visibilità devono essere eseguite rispetto alla velocità di progetto e non rispetto al limite di velocità del Codice.
Figura 14 – Diagramma della distanza di visibilità per l’arresto in funzione della pendenza longitudinale e della velocità di progetto (valida per tutte le strade eccetto le autostrade).
Tabella 8 – Valori della distanza di visibilità per l’arresto in funzione della pendenza longitudinale e della velocità di progetto (valida per tutte le strade eccetto le autostrade).
1.1.1.18 Distanza di visibilita’ per il sorpasso
La distanza di visibilità per il sorpasso corrisponde allo spazio percorso da un veicolo per eseguire la manovra di uscita, sorpassare il veicolo, eseguire la manovra di rientro:
D s = 5.5V p ,
dove V p è la velocità di progetto (km/h) desunta puntualmente dal diagramma di velocità.
Tabella 9 sono riportati i valori della distanza di visibilità per il sorpasso in funzione della velocità
Tabella 9 - Valori della distanza di visibilità per il sorpasso in funzione della velocità di progetto.
Nel caso di strada urbana di tipo E o F, in un tratto scorrevole con V p =V pmax =60 km/h la distanza di visibilità per il sorpasso è di 330 m.
1.1.1.19 Distanza di visibilita’ per la manovra di cambiamento di corsia
La distanza di visibilità per il cambiamento di corsia corrisponde allo spazio necessario per percepire e riconoscere la situazione e per la decisione ed effettuazione della manovra di cambiamento di una sola corsia; il tempo per compiere tale manovra è stabilito in 9.5 secondi, da cui segue la formula:
D c = 9.5v = 2.6V p
dove V p è la velocità di progetto (km/h) desunta puntualmente dal diagramma di velocità. In Tabella 10 sono riportati i valori della distanza di visibilità per il cambiamento di corsia in funzione della velocità di progetto.
Tabella 10 - Valori della distanza di visibilità per il cambiamento di corsia in funzione della velocità di progetto.
Nel caso di strada urbana di tipo E o F, in un tratto scorrevole con V p =V pmax =60 km/h la distanza di visibilità per il cambiamento di corsia è di 156 m.
1.1.1.20 Modalità di esecuzione delle verifiche di visibilità
Ai fini delle verifiche delle visuali libere la posizione del conducente deve essere sempre considerata al centro della corsia da lui impegnata, con l'altezza del suo occhio a m. 1.10 dal piano viabile.
Verifica di visibilità per l’arresto: la distanza di visibilità per l’arresto deve essere assicurata lungo l’intero tracciato di qualsiasi tipo di strada; l'ostacolo deve essere collocato ad un’altezza di 0.10 m al di sopra dell'asse della corsia.
Verifica di visibilità per il sorpasso: nelle strade extraurbane a singola carreggiata e due corsie,
la distanza di visibilità per il sorpasso deve essere garantita sul 20% dello sviluppo del tracciato;
l'ostacolo mobile deve essere collocato nella corsia opposta, con altezza pari a 1.10 m.
Attenzione: la verifica di visibilità per il sorpasso non ha significato nelle strade con doppia carreggiata monodirezionale, in quanto non ci sono veicoli provenienti in senso opposto.
Verifica di visibilità per il cambiamento di corsia: “In presenza di più corsie per senso di marcia nonché in corrispondenza di punti singolari (intersezioni, deviazioni ecc.) occorre assicurare la distanza di visibilità per la manovra di cambiamento di corsia”. Per quanto riguarda la posizione dell’ostacolo la norma così recita: “…deve venir verificata la possibilità di vedere il limite più lontano della corsia adiacente a quella impegnata dal conducente”.
- Secondo autorevoli interpretazioni della norma le frasi precedenti significano che la distanza di visibilità per il cambiamento di corsia deve essere assicurata solo quando alla carreggiata principale è affiancata una corsia di decelerazione, con punto di vista localizzato nella corsia adiacente alla corsia esterna e punto da osservare sulla striscia di separazione tra la carreggiata della strada principale e la corsia di decelerazione. L’altezza dell’ostacolo (h 2 ) resta indefinita: si può ipotizzare che il margine della corsia, materializzato con una striscia longitudinale, si trovi ad altezza 0, ma ciò risulta molto gravoso per il calcolo dei raggi verticali minimi; più di frequente si ipotizza h 2 =0.10 m, ma non mancano società di progettazione che hanno adottato h 2 =1.10 m, motivando la scelta con l’analogia tra la verifica di cambiamento di corsia e la verifica di sorpasso ridotta delle norme C.N.R. N. 78/80.
- Rispetto alle verifiche di visibilità previste dalle norme C.N.R. N. 78/80, nel D.M. 05/11/2001 non è presente una verifica di visibilità avente lo scopo di assicurare, qualora sia interdetto il sorpasso, il doppio della distanza di visibilità per l’arresto; con tale verifica le norme precedenti intendevano scongiurare uno scontro frontale tra un veicolo che prosegue correttamente nella propria corsia e un altro marciante in senso opposto che, eludendo la segnaletica, invade la stessa corsia.
In Figura 15, Figura 16 e Figura 17 sono rappresentate le modalità di esecuzione delle verifica di visibilità per l’arresto, per il sorpasso e per il cambiamento di corsia.
Figura 15 - Schema per l'esecuzione della verifica di visibilità per l'arresto.
Figura 16 - Schema per l'esecuzione della verifica di visibilità per il sorpasso.
Figura 17 - Schema per l'esecuzione della verifica di visibilità per il cambiamento di corsia.
Il tracciato planimetrico è costituito da una successione di rettifili, curve circolari e clotoidi, mentre quello altimetrico si articola in una successione di livellette e di raccordi verticali parabolici.
Tra rettifilo e curva, così come tra curva e curva è obbligatorio l’inserimento di clotoidi, qualsiasi sia
il raggio delle curve o qualsiasi sia il tipo di strada (extraurbana o urbana).
Tutti gli elementi del tracciato, siano essi rettifili, clotoidi o curve circolari, per essere correttamente percepiti dall’utente devono avere uno sviluppo né troppo breve, né troppo grande.
1.1.1.21 Rettifili
Per evitare il superamento delle velocità consentite, la monotonia, la difficile valutazione delle distanze e per ridurre l’abbagliamento nella guida notturna i rettifili devono avere lunghezza non superiore a 22 V pmax (V pmax =velocità di progetto massima associata al tipo di strada).
Per le strade di tipo D e con V pmax =80 km/h la lunghezza massima dei rettifili ammonta quindi a 1760 m; per le strade di tipo E e F con V pmax =60 km/h la lunghezza massima dei rettifili è di 1200 m.
Un rettifilo, per poter esser percepito come tale dall’utente, deve avere una lunghezza minima commisurata alla velocità di progetto secondo la Tabella 11 La velocità di progetto deve essere desunta dal diagramma di velocità; si deve considerare la velocità massima raggiunta in rettifilo.
Tabella 11- Valori della lunghezza minima del rettifilo in funzione della velocità di progetto.
Si tratta di un requisito molto difficile da rispettare.
La lunghezza minima del rettifilo può raggiungere i 50 m nel caso di strade di tipo E e F (V pmax =60 km/h), e i 90 m nel caso di strade di tipo D (V pmax =80 km/h).
1.1.1.22 Curve circolari
Una curva circolare, per essere correttamente percepita, deve avere uno sviluppo corrispondente ad un tempo di percorrenza di almeno 2.5 secondi valutato con riferimento alla velocità di progetto della curva. In Tabella 14 sono riportati i valori dello sviluppo minimo delle curve in funzione del raggio.
curve circolari che, con l’inserimento di un elemento a
curvatura variabile, si succedono lungo il tracciato di strade di tipo D, sono regolati dall’abaco riportato in Figura 18 (la prescrizione non vale nel caso delle strade di tipo E e F urbane).
Figura 18 – Campo dei valori accettabili del raggio di due curve successive collegate da clotoidi di flesso o di continuità.
Tra un rettifilo di lunghezza Lr e i raggi delle curve precedente e seguente deve essere rispettata la
> Lr per Lr < 300 m;
≥ 400 m per Lr ≥ 300 m.
La prescrizione vale per ogni tipo di strada, quindi anche per le strade urbane!
1.1.1.23 Pendenze trasversali
La pendenza trasversale minima in rettifilo, necessaria per l’allontanamento delle acque, è del 2.5%, qualsiasi sia il tipo di strada.
In curva la pendenza trasversale dipende dal raggio e dal tipo di strada; infatti ai differenti tipi di strada sono associati una velocità di progetto massima (V p,max ) e una pendenza trasversale massima (p t,max ).
La pendenza trasversale massima vale 7% per le strade di tipo A, B, C, F extraurbane, 5% per le strade di tipo D e 3.5 % per le strade di tipo E ed F urbane.
Dall’equazione di equilibrio del veicolo in curva si deduce la seguente relazione tra velocità di progetto (V p ), raggio della curva (R) e pendenza trasversale massima (q):
dove f t è il coefficiente di aderenza trasversale, che dipende dalla velocità (decresce all’aumentare della velocità, e dal tipo di strada (i coefficienti sono diversi per gli ambiti extraurbano e urbano). I valori di f t sono riportati in Tabella 12:
Tabella 12 – Valori del coefficiente di aderenza trasversale in funzione della velocità.
I coefficienti di aderenza trasversale sono decisamente più bassi dei coefficienti di aderenza longitudinale (Tabella 7); nella realtà l’aderenza disponibile nelle due direzioni è simile. Le norme italiane, così come le norme di diversi Paesi, prevedono che le curve vengano dimensionate con coefficienti di aderenza trasversale ridotti in modo che una quota dell’aderenza resti disponibile per l’effettuazione di frenate di emergenza.
La relazione tra raggio, velocità di progetto e pendenza trasversale è rappresentata nel diagramma di Figura 19 (caso di strada urbana).
Figura 19 – Diagramma per la determinazione della pendenza trasversale e della velocità di progetto di una curva di assegnato raggio – caso delle strade urbane.
Finché il raggio risulta inferiore al raggio R* corrispondente alla V pmax , la pendenza trasversale viene posta pari al massimo (il 5% nel caso di strade di tipo D, il 3.5 % nelle strade di tipo E e F urbane), e la velocità di progetto si desume dall’equazione di equilibrio del veicolo sopra riportata; per raggi superiori la pendenza trasversale assume valori inferiori, mentre la velocità di progetto viene posta pari a V pmax ; per raggi superiori a R 2.5 la piattaforma in curva assume una pendenza del 2.5 %; per raggi superiori a R’ (riportati in Tabella 13) la piattaforma in curva mantiene la stessa sagoma che si ha in rettifilo.
Tabella 13 – Valori di R’ per i diversi tipi di strada.
Per le strade tipo D con V pmax =80 km/h si ha:
per R<R* = 240 m, pt=5%, V p <V pmax desunta dall’equazione di equilibrio;
per R* = 240 m < R < R 2.5 = 708 m; 2.5%<pt<5%, V p =V pmax ;
per R 2.5 = 708 m < R < R’ = 2000 m; pt=2.5%, V p =V pmax ;
per R > R’ = 2000 m; pt=-2.5%, +2.5%, V p =V pmax .
Per le strade di tipo E ed F urbane con V pmax =60 km/h si ha:
per R<R* = 121 m, pt=3.5%, V p <V pmax desunta dall’equazione di equilibrio;
per R* = 121 m < R < R 2.5 = 204 m; 2.5%<pt<3.5%, V p =V pmax ;
per R 2.5 = 204 m < R < R’ = 1150 m; pt=2.5%, V p =V pmax ;
per R > R’ = 1150 m; pt=-2.5%, +2.5%, V p =V pmax .
In Tabella 14 con riferimento alle strade tipo D, E e F sono riportati per diversi valori del raggio, i valori della velocità di progetto (V p ), della pendenza trasversale (p t ) e dello sviluppo minimo della curva (S vmin ).
Nel caso di strade di nuova costruzione la norma non ammette combinazioni di raggio e di pendenza trasversale diverse da quelle riportate in Tabella 14; non è quindi consentita la riduzione della pendenza trasversale allo scopo di diminuire la velocità di progetto di una determinata curva (diversi progettisti vorrebbero utilizzare tale possibilità in modo da rendere positive le verifiche sulla composizione dell’asse o sulle variazioni di velocità di progetto).
Nel caso di adeguamento di strade esistenti è consigliabile utilizzare la velocità di progetto desunta dalla Figura 19 o dalla Tabella 14 esclusivamente in base al raggio della curva anche se la pendenza trasversale è inferiore a quanto stabilito dalla norma. Infatti diversi studi hanno dimostrato che i guidatori regolano la velocità soprattutto in base al raggio di curvatura: l’entità della pendenza trasversale o della visuale libera disponibile (tranne i casi in cui essa si riduce notevolmente) sono fattori che non vengono percepiti dal conducente.
Nel caso si analizzino tracciati di strade urbane esistenti e si vuole stabilire o controllare la velocità massima che può essere consentita su una determinata curva (per valutazioni rapide o per contenziosi), la Tabella 15 fornisce per una strada urbana i valori della velocità di equilibrio corrispondenti a differenti combinazioni di raggio e pendenza trasversale; i valori di V p vengono determinati con la seguente formula, dedotta dall’equilibrio dell’autoveicolo in curva:
127 ⋅ R ⋅ q + f
In tabella sono stati riportati anche valori della velocità di equilibrio superiori a quelli consentiti dal Codice della Strada per le strade urbane. In ogni caso non sono state indicate velocità massime superiori a 140 km/h.
Tabella per strade urbane di scorrimento (D)
Tabella per strade urbane di quartiere e locali (E, F)
Svmin (m)
Tabella 14 – Relazione tra raggio, pendenza trasversale, velocità di progetto, sviluppo minimo di una curva circolare per le strade di tipo D e le strade di tipo E, F urbane.
Tabella 15 – Velocità di progetto di curve appartenenti a strade urbane esistenti, con raggio e pendenza trasversale noti.
1.1.1.24 Clotoidi
Le clotoidi sono curve a raggio variabile che vengono utilizzate nei tracciati stradali con i seguenti scopi:
- ridurre l’effetto della variazione dell’accelerazione centrifuga (contraccolpo);
- consentire la rotazione graduale della sagoma con pendenza limitata dei cigli;
- favorire la corretta percezione della curvatura dell’asse.
La clotoide ha la seguente equazione intrinseca:
dove r = raggio, s= ascissa curvilinea.
Le dimensioni di una clotoide dipendono dal parametro di scala A. Le norme prevedono 4 verifiche sul parametro A, tre riguardano il valore minimo di A, una il valore massimo.
L’inserimento delle clotoidi nei tracciati stradali è obbligatorio qualsiasi sia il tipo di strada, quindi anche in ambito urbano.
1.1.1.25 Verifica del contraccolpo:
A ≥ 0.021V ;
dove V è la massima velocità di progetto desunta lungo la clotoide in base al diagramma di velocità.
La norma riporta anche una formula più articolata che considera l’effetto della rotazione della sagoma. Tale formula può risultare molto utile nelle curve di piccolo raggio (indicativamente per R<250-300 m), dove l’impiego della formula sopra riportata conduce facilmente a situazioni di inapplicabilità della norma. La formula è:
gv(q
dove q f e q i sono le pendenze trasversali iniziale e finale, v è la velocità di progetto in m/s e C max =14/v.
1.1.1.26 Verifica dei cigli
dove ∆i max è la sovrapendenza massima del ciglio (funzione della velocità di progetto), B è il braccio di rotazione della sagoma, q i e q f sono le pendenze trasversali all’inizio e alla fine della clotoide.
1.1.1.27 Verifica ottica per la percezione della clotoide
1.1.1.28 Verifica ottica per la percezione della curva A<R.
In Tabella 16 e in Tabella 17 sono riportati i valori dei parametri minimo (A min ) e massimo (A max ) della clotoide in funzione del raggio della curva circolare; si considerano i casi di clotoide inserita tra rettifilo e curva circolare di strade di tipo D, E e F urbane. I valori di A min sono calcolati per differenti velocità di progetto, dal momento che in fase di progettazione la velocità di progetto della clotoide non è nota: essa deve essere infatti desunta dal diagramma di velocità, che può essere determinato solo quando è stato definito l’intero tracciato. In altri termini la velocità di progetto della clotoide dipende non solo dalla velocità di progetto della curva, ma anche dalla velocità di progetto delle curve precedente e seguente, nonché dalla distanza tra le curve. In linea generale il dimensionamento della clotoide dovrebbe essere eseguito con velocità prossime a quella della curva (V p +5, V p + 10 km/h) se le curve precedente e seguente sono vicine; se le curve sono più lontane il dimensionamento dovrebbe essere effettuato riferendosi alle velocità più alte (V p +15). Velocità di progetto maggiori di quelle indicate (V p +20, V p +25 km/h) si determinano in casi che facilmente risultano fuori norma (rettifili troppo lunghi in relazione ai raggi di curvatura, eccessive differenze di velocità di progetto tra curve successive).
Le caselle vuote corrispondono a situazioni non a norma: parametro della clotoide che supera A max , o velocità di progetto che supera V pmax .
Una volta definito il tracciato dovrà essere verificato che il parametro A della clotoide superi A min calcolato in base alla velocità di progetto desunta dal diagramma di velocità.
clotoide: dimensionamento per Vp>Vp della curva
Vp+10

References: Art. 2
 Art. 3
 Art. 13
 Art. 2
 Art. 13
 Art. 1
 Art. 2

Art. 2
 Art. 3
 Art. 4