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Timestamp: 2020-02-23 03:56:29+00:00

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Chancen und Risiken im Automobilhandel durch die Novellierung der ... | Hausarbeiten publizieren
Dargestellt am Beispiel der Auto-Staiger GmbH
57 Seiten, Note: 1,2
2.1 Automobilhandel
2.1.1 Ausgangssituation
2.1.2 Vom Fachhandel zum Systemhändler
2.2 Die GVO 1400/02 als Rahmenbedingung im Kraftfahrzeugsektor
2.2.1 Verbot nach Art. 81 Abs. 1 EG
2.2.2 Sanktion nach Art. 81 Abs. 2 EG
2.2.3 Ausnahmetatbestand nach Art. 81 Abs. 3 EG
2.2.4 Voraussetzungen für die Validität der GVO 1400/02
2.2.5 Kernbeschränkungen in vertikalen Vereinbarungen
3 Vertrieb neuer Kraftfahrzeuge
3.1 Selektiver Vertrieb
3.1.1 Qualitativ-selektiver Vertrieb
3.1.2 Quantitativ-selektiver Vertrieb
3.2 Exklusiver Vertrieb
3.3 Direktvertrieb
3.4 Verbot eines selektiv-exklusiven Vertriebs
3.5 Mehrmarkenvertrieb
3.6 Reorganisation der Verbindung von Vertrieb und Kundendienst
4 Regelungen für den After-Sales-Markt
4.1 Selektion der zugelassenen Werkstätten
4.2 Zugelassene versus unabhängige Werkstätten
4.3 Mehrmarkenreparaturen
4.4 Ersatzteile
4.4.1 Originalersatzteile
4.4.2 Qualitativ gleichwertige Ersatzteile
5. Auswirkungen der Novellierung der GVO 1475/95 zur GVO 1400/02 am Beispiel der Auto-Staiger GmbH
5.1 Vertrieb neuer Kraftfahrzeuge
5.1.1 Mehrmarkenvertrieb
5.1.2 Wegfall der Standortklausel
5.2 Regelungen für den After-Sales-Markt
5.2.1 Mehrmarkenreparaturen
5.2.2 Ersatzteile
5.2.2.1 Originalersatzteile
5.2.2.2 Qualitativ gleichwertige Ersatzteile
Abb. 1: Renditenentwicklung im Automobilhandel
Abb. 2: Evolution der Betriebstypen im Automobilhandel
Abb. 3: Beispiele bekannter Automobilkonzerne und deren Marken
Nachdem die Gruppenfreistellungsverordnung Nr. 1400/2002 (EG) die Hälfte ihrer Laufzeit passiert hat, ist es für die von der Verordnung betroffenen Unternehmen an der Zeit, eine Zwischenbilanz zu ziehen. Die Gruppenfreistellungsverordnung Nr. 1400/2002 (EG) soll dabei der Regelung „über die Anwendung von Art. 81 Abs. 3 des Vertrags auf Gruppen von vertikalen Vereinbarungen und aufeinander abgestimmten Verhaltensweisen im Kraftfahrzeugsektor“[1] dienen. Durch die Novellierung der Gruppenfreistellungsverordnung[2] (im Folgenden GVO genannt) wurde eine neue Ära des Automobilhandels angebrochen.[3] Bereits am 05. Februar 2002 wurden die Eckpunkte für die Neugestaltung der GVO Nr. 1400/2002 (EG) (im Folgenden Kfz-GVO genannt) durch eine Presseinformation der EU-Kommission publiziert.[4] Nach langen Verhandlungen mit diversen Gruppierungen von Interessenvertretungen wurde am 31. Juli 2002 die Kfz-GVO durch die EU-Kommission erlassen.[5] Zum 1. Oktober 2002 löste die Verordnung – nach Maßgabe der Übergangsbestimmung - ihre Vorgängerin, die GVO Nr. 1475/95 (EG) (im Folgenden GVO 1475/95 genannt) ab.[6] Hieraus resultiert ein völlig neues Fundament für die vertikalen Beziehungen im Kfz-Sektor.[7] Der Vertrieb und der After-Sales-Markt neuer Kraftfahrzeuge sollten in Europa durch die Kfz-GVO verändert werden wie durch keine andere Regelung je zuvor.[8] Mit ihrer Laufzeit soll die Kfz-GVO – wie die generelle Gruppenfreistellungsverordnung für vertikale Vertriebsbindungen Nr. 2790/99 (EG) (sog. “Schirm-GVO“) – bis zum 31. Mai 2010 valide sein.[9]
Die mit der Kfz-GVO anvisierten Ziele der EU-Kommission sollen ein intensiverer Mehrmarkenvertrieb am Point-of-Sale, eine expansive Angebotsvielfalt im After-Sales-Service sowie eine Preisharmonisierung beim Kauf neuer Kraftfahrzeuge sein und somit die Position der Verbraucher stärken.[10] Diese wettbewerbsfördernden Ziele tangieren neben den Verbrauchern und Herstellern ebenfalls den Vertragshändler, welcher eine zentrale Mittlerposition zwischen den Verbrauchern und der Industrie repräsentiert.[11] Im hart umkämpften Automobilhandel müssen sich die beteiligten Unternehmen den für sich ergebenden Vor- und Nachteilen bewusst werden, um auf diese im existenzbedrohenden Wettbewerb[12] entsprechend zu reagieren.
Zu zeigen sein wird, welche Chancen und Risiken sich durch die Novellierung der GVO für die involvierten Handelsbetriebe ergeben und welche Präventivmaßnahmen diese ergreifen müssen, um die Risiken zu minimieren bzw. durch die adäquate Ausrichtung ihrer händlerischen Tätigkeit die gegebene Chancen zu nutzen.
Dazu wird die vorliegende Arbeit wie folgt gegliedert: das erste Kapitel dient der Einführung in die Thematik. Die Problemstellung sowie das Ziel der Arbeit werden aufgezeigt. In Kapitel zwei wird auf die begrifflichen Grundlagen des Themas eingegangen, ein einheitliches Verständnis relevanter Begriffe als theoretische Basis geschaffen, die gegenwärtige Situation und Entwicklung im Automobilhandel beschrieben und die Kfz-GVO, deren Einordnung in die Rechtslage sowie für die Arbeit wesentliche Elemente dieser Gruppenfreistellungsverordnung dargestellt. Kapitel drei behandelt die diversen Möglichkeiten der Hersteller zur konkreten Ausgestaltung ihrer Distributionssysteme und die Möglichkeit des Automobilhändlers als Repräsentant mehrere Marken zu fungieren. Die sich aus diesen beiden Bereichen ergebenden Chancen und Risiken werden ebenfalls aufgeführt. Daraufhin wird in Kapitel vier auf die Auswahl zur Zulassung von Werkstätten zum Servicenetz des Herstellers eingegangen; es wird unterschieden zwischen zugelassenen und unabhängigen Werkstätten und es wird die Möglichkeit der Mehrmarkenreparaturen vorgestellt sowie die Regelungen für den Bezug, Vertrieb und Einsatz von Ersatzteilen aufgezeigt. In Kapitel fünf wird die Auto-Staiger GmbH herangezogen, um die sich aus der Novellierung der GVO ergebenden Chancen und Risiken an einem konkreten Beispiel zu illustrieren. Kapitel sechs bildet den Schluss der Arbeit, in dem eine Zusammenfassung der Kernaussagen erfolgt sowie ein kurzer Ausblick gegeben wird.
Um Klarheit über die vorliegenden Begriffe zu erlangen sowie Transparenz in die zu behandelnde Terminologie – die conditio sine qua non einer jeden Wissenschaft sein sollte – zu bringen,[13] bildet eine begriffliche Standortbestimmung den Ausgangspunkt des theoretischen Parts. Eine indifferente Begriffsbestimmung wird als notwendig erachtet, denn es „is often difficult for scientific investigation to proceed without precise definition of terms. (…) if two researchers do not agree on the boundaries of a concept, then it may turn out that they are investigating two different phenomena, but using the same labels”[14].
1909 konstituierte sich der Automobilhandel[15] und durchlebte in der jüngsten Vergangenheit einen Strukturwandel von enormem Ausmaß.[16] Diese Phase des Wandels ist auch in der Gegenwart noch nicht abgeschlossen[17] und wird auch mit der Kfz-GVO nicht beendet sein.[18]
In die vertikale Wertschöpfungskette der Automobilwirtschaft kann der Automobilhandel auf die dritte Wertschöpfungsstufe nach den Zulieferern und den eigentlichen Automobilunternehmen sowie vor den Automobilabnehmern eingeordnet werden.[19] Dabei ist zu konstatieren, dass im Automobilhandel das Autohaus einen unentbehrlichen selbst-ständigen Händler für Neu- und Gebrauchtfahrzeuge, für fahrzeugnahe Produkte sowie Dienstleistungen darstellt.[20] Zu unterscheiden gilt es zwischen fabrikatsgebundenen Betrieben, die auf Grundlage eines Kontrakts mit einem spezifischen Automobilproduzenten dessen Fahrzeuge verkaufen als auch teilweise die After-Sales-Betreuung übernehmen, und den sog. freien Betrieben, welche überwiegend im Bereich der technischen Betreuung älterer Fahrzeuge tätig sind.[21] Hieraus werden auch die vier Kerngeschäftsfelder im Automobilhandel ersichtlich: „… der Verkauf von Neu- und Gebrauchtwagen sowie die Durchführung des Werkstattgeschäftes und des Teile- und Zubehörgeschäftes…“[22]
Des Weiteren ist hervorzuheben, dass der Automobilhandel zusammen mit der Automobilindustrie in Europa als auch in Deutschland einen der bedeutendsten und substanziellsten Wirtschaftszweige repräsentiert.[23] 2005 gab es auf europäischer Ebene, in den damals 25 Mitgliedsstaaten, 350.000 Unternehmen des Kfz-Handels und der –Reparaturen, welche in etwa in 118.000 kontraktlich gebundene Vertragshändler und -werkstätten sowie 232.000 unabhängige Werkstätten aufgeteilt werden können.[24] Dabei sind im vertragsgebundenen deutschen Automobilhandel erhebliche Ertragsprobleme[25] sowie geringe Umsatzrenditen zu beobachten (s. Abb. 1). Je nach Fabrikat liegt die Umsatzrendite zwischen ca. 0,5 und 2 Prozent.[26]
Abb. 1: Renditenentwicklung im Automobilhandel[27]
Bei einem europaweiten Umsatz des Fahrzeugsverkaufs und Kundendiensts von 520 Milliarden € im Jahr 2005, wovon 420 Milliarden € auf den Fahrzeugverkauf von Neu- und Gebrauchtwagen sowie 100 Milliarden € auf den Service entfielen, konnte das Kfz-Gewerbe einen durchschnittlichen Nettogewinn vor Steuern von 0,6 Prozent des Umsatzes erwirtschaften.[28] In den 25 Mitgliedstaaten, welche 2005 zur EU gehörten,[29] beschäftigte der Automobilhandel im Verkauf und im Kundendienst 2.450.000 Arbeitnehmer.[30]
Signifikant für den Automobilhandel in Deutschland ist eine exorbitant kleinbetriebliche Struktur.[31] Während deutsche Händler im Jahr 2004 durchschnittlich lediglich 173 Neuwagen absetzen, liegt das durchschnittliche Verkaufsvolumen britischer Händlern bei 444 Neuwagen,[32] bei amerikanischen Händlern sogar über 600 Neuwagen per anno.[33] Inzwischen ist jedoch auch in Deutschland der Trend zu durchschnittlich größeren Betrieben zu erkennen.[34]
Neuwagen werden zum größten Teil nach den folgenden drei Prinzipien distribuiert:[35] Prinzip des Selektivvertriebs (s. Kap. 3.1), Prinzip des Vertraghändlersystems und des Fachhandels-Prinzip. Der Vertragshändler lässt sich folgendermaßen definieren: „Vertragshändler ist, wer sich vertraglich als selbständiger Gewerbetreibender verpflichtet hat, im eigenen Namen und auf eigene Rechnung Güter eines Kontraktgebers zu vertreiben und dabei dessen Absatzkonzeption zu folgen.“[36]
In der Automobilwirtschaft ist die dominierende Betriebsform der Fachhandelsbetrieb,[37] welcher in der Organisation eines Vertragshändlers oder als Agent in der Form eines Komplettbetriebes gestaltet ist.[38] Die Betriebsform des Fachhandelsbetriebs lässt sich nach seiner konkreten branchenmäßigen Ausprägung[39] dem dominierenden Betriebstyp des traditionellen Autohauses zuordnen.[40] Das Autohaus kann somit als Komplettbetrieb gesehen werden,[41] d.h. es erfüllt die typischen Geschäftsfelder des Automobilhandels: den Verkauf von Neu- und Gebrauchtwagen, die Durchführung von Wartungs- und Reparaturarbeiten sowie den Verkauf von Ersatzteilen und Zubehör[42] an einem Standort.[43] Betriebswirtschaftlich scheint dies sinnvoll, da Synergie-Effekte zwischen den einzelnen Geschäftsfeldern generiert werden können.[44] Eine evolutionäre Weiterentwicklung vorhandener Strukturen und Betriebsformen[45] versetzte das “Wheel of Retailing“ seit Mitte der 90er Jahre ins Rollen[46] und es kam zur Bildung neuer Betriebstypen (s. Abb.2).[47]
Abb. 2: Evolution der Betriebstypen im Automobilhandel[48]
Durch die Filialisierung des Autohauses kam es zur Bildung von Automobilhändlergruppen.[49] Händlergruppen sind wirtschaftlich und rechtlich selbstständige Unternehmen, denen mindestens drei Filialbetriebe zugerechnet werden können.[50] Eine Multiplikation von Autohäusern unter einer einheitlichen Leitung – wobei die einzelnen Autohäuser Komplettbetriebe darstellen – repräsentiert die einfachste Ausprägung einer Automobilhandelsgruppe.[51] Obwohl die Betriebe der Automobilhändlergruppen nur ca. 10 Prozent aller Automobilhändlerbetriebe betragen, realisieren sie knapp ein Drittel des Branchenumsatzes.[52] Aufgrund von systemimmanenten Schwächen des Autohauses als auch der Automobilhändlergruppen entwickelte sich der Betriebsverbund.[53] Der in einem Unternehmen integrierte Verbund von Betrieben soll nicht mehr alle Geschäftsfelder an allen Standorten betreiben, sondern eine räumliche Streuung vornehmen und sich mit bestimmten geschäftlichen Aktivitäten auf einzelne Standorte konzentrieren.[54] Evolutionär aus den existierenden Automobilhändlergruppen ist der neueste Typus entstanden: der Systemhändler.[55] Der Systemhändler kann als „eine Händlergruppe verstanden werden, die teils über eigene Filialbetriebe, teils über angeschlossene, rechtlich noch selbstständige Vertragshändler und Werkstätten große Marktverantwortungsgebiete bearbeiten und dabei auch Organisations- und Betreuungsaufgaben von den Automobilherstellern gegenüber den nachgeordneten Händlern übernehmen“[56]. Signifikant für den Systemhändler ist neben seiner Größe und Filialisierung vor allem die Erweiterung seines Funktionsspektrums, welches die Aufgaben des traditionellen Facheinzelhändlers in der Automobilbranche übersteigt.[57]
Neben der Weiterentwicklung der Betriebstypen im Automobilhandel, muss der Händler auch die für ihn geltenden spezifischen Rahmenbedingungen berücksichtigen. Hierzu zählen bspw. wirtschaftliche[58] (z.B. Sättigungsniveau), regionale[59] (z.B. unterschiedliche Steuer- und Abgabenniveau), infrastrukturelle[60] sowie rechtliche[61] Rahmenbedingungen. In der Kfz-Branche stellt die Kfz-GVO dabei die dominierende rechtliche Rahmenbedingung dar.[62] Sie wird nun im folgenden Kapitel dargestellt.
Eines der bedeutendsten und umstrittensten Aktionsfelder der Generaldirektion Wettbewerb der EU-Kommission ist die kartellrechtliche Bewertung des Kfz-Vertriebs.[63] Zur Reglementierung wettbewerbsbeschränkender Absatzsysteme im Kfz-Sektor setzt die EU-Kommission seit 1985 branchenspezifische Gruppenfreistellungsverordnungen ein.[64] Ausgangspunkt war hierbei die Einzelfreistellung in der sog. “BMW-Entscheidung“.[65] Auf sie folgte die erste GVO, die GVO 123/85.[66] Anschließend trat die GVO 1475/95[67] in Kraft. Abgelöst wurde sie durch die aktuelle Kfz-GVO.[68] Diese stellt dabei eine rechtliche Rahmenbedingung für den Automobilvertrieb[69] und somit auch für die Betroffenen, unter welchen sich die Händler befinden, dar.[70] Die Kfz-GVO dient zur Regelung „… über die Anwendung von Art 81 Abs 3 des Vertrages auf Gruppen von Vertikalen Vereinbarungen und aufeinander abgestimmte Verhaltensweisen im Kraftfahrzeugsektor…“[71]. Sie verfolgt dabei das Ziel durch einen verstärkten Wettbewerb innerhalb einer und zwischen Marken[72] die Position des Verbrauchers zu verbessern, gemäß dem Leitsatz: „Putting the consumer into the driver´s seat.“[73]
„Art. 81 Abs. 1 EG [früher Art. 85 EGV] sieht vor, dass alle Vereinbarungen zwischen Unternehmen, Beschlüssen von Unternehmensvereinigungen und aufeinander abgestimmte Verhaltensweisen verboten sind, welche den Handel in den Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen geeignet sind und eine Verhinderung, Einschränkung oder Verfälschung des Wettbewerbs innerhalb des Gemeinsamen Marktes bezwecken oder bewirken.“[74] Als am Kfz-Vertrieb beteiligte Akteure zählen die Händler regelmäßig zu den Normadressaten des Art. 81 Abs. 1 EG.[75] Werden folgende Tatbestandmerkmale erfüllt, kommt es zum Verbot nach Art. 81 Abs. 1 EG:[76]
- i.S.d. Wettbewerbsrecht müssen mindestens zwei Unternehmen beteiligt sein,
- die Präsenz einer abgestimmten Verhaltensweise oder einer Vereinbarung der beteiligten Unternehmen oder eines Beschlusses der Unternehmensvereinigung,
- die Verhinderung, Einschränkung oder Verfälschung des Wettbewerbs innerhalb des Gemeinsamen Marktes wird bezweckt oder bewirkt,
- der Handel zwischen Mitgliedstaaten könnte beinträchtig werden.
Zusätzlich muss in der Judikatur das ungeschriebene Tatbestandsmerkmal der Spürbarkeit der Wettbewerbsbeschränkung gegeben sein.[77] Werden vereinbarte Marktschwellen unterschritten, so bedarf es keiner Freistellung nach der “De-minimis-Bekanntmachung“, da der Gemeinsame Markt nicht spürbar beeinträchtigt oder beschränkt wird.[78] Präzise quantitative Marktanteilsgrenzen publizierte die EU-Kommission in der “Bekanntmachung über Vereinbarungen geringer Bedeutung“ am 22.12.2001.[79] Die Spürbarkeitsschwellen bei Vereinbarungen zwischen tatsächlichen oder potentiellen Wettbewerbern wurde durch die Ziffer Sieben der Bekanntmachung auf einen Marktanteil von 10% aller betroffenen relevanten Märkte festgesetzt. Eine Schwelle von 15% gilt bei Vereinbarungen zwischen Nicht-Wettbewerbern. Wirkt ein kumulativer Effekt auf dem relevanten Markt (d.h. Parallelvereinbarungen für den Verkauf von Waren oder Dienstleistungen), werden die o.g. Marktanteilsgrenzen nach Ziffer Acht auf fünf Prozent reduziert.
Aus Art. 81 Abs. 2 EG lässt sich entnehmen, dass alle nach Art. 81 Abs. 1 EG verbotenen Vereinbarungen[80] und solche, die nicht von der unzulässigen Klausel isoliert werden können, ex tunc (lat.: von Anfang an) nichtig sind.[81] Lässt sich die nichtige Klausel nicht von den restlichen Regelungen separieren, tritt die Gesamtnichtigkeit des Vertrages ein.[82] Beim Verstoß von einzelnen Vereinbarungen entscheidet das nationale Recht über die Rechtsfolgen.[83] Im deutschen Recht resultiert aus § 139 BGB die Nichtigkeit der gesamten Vereinbarung.[84] Eine Ausnahme bilden Formalverträge, unter welche i.d.R. die Automobilhändlerverträge fallen.[85] Hier gilt anstelle des § 139 BGB die speziellere Regelung des
§ 306 BGB. Können verbotene Vereinbarungen vom Rest des Vertrages abgetrennt werden, bleibt der Vertag im Übrigen wirksam (§ 306 Abs. 1 BGB). Die verbotenen Vorschriften werden dabei durch gesetzliche Vorschriften ersetzt (§ 306 Abs. 2 BGB). Sind die gesetzlichen Änderungen für eine Vertragspartei unzumutbar, ergibt sich die Gesamtnichtigkeit aus § 306 Abs. 3 BGB.
Nach Art. 81 Abs. 3 EG können wettbewerbsbeschränkende Maßnahmen des Abs. 1 unter bestimmten Voraussetzungen vom Kartell freigestellt werden.[86] Dabei wird zwischen der Freistellung im Einzelfall und der Gruppenfreistellung differenziert.[87] Da die Einzelfreistellung in der vorliegenden Arbeit keine Relevanz besitzt, wird auf sie nicht näher eingegangen. Eine Gruppenfreistellung in Form einer Gruppenfreistellungsverordnung dient als adäquates Instrument, um sektorspezifische Gruppen von Vereinbarungen dem Kartellverbot zu entziehen.[88] Eine Gruppe kann wie folgt definiert werden: eine Gruppe ist dadurch charakterisiert, dass sie einheitliche Tatbestände umfasst und auf Grund ihrer Homogenität einer typisierenden Beurteilung der Interessen aller Partizipierender zugänglich ist.[89] Sinnvoll erscheint es daher für spezifische Gruppen, die Freistellungsvoraussetzungen in der jeweiligen GVO – unter Berücksichtigung der typischen Gegebenheiten der betroffenen Gruppe – spezieller zu formulieren als in den sehr allgemein gehaltenen Voraussetzungen des Art. 81 Abs. 3 EG.[90] Um eine GVO in Anspruch nehmen zu können, müssen nicht die Prämissen aus Art. 81 Abs. 3 EG erfüllt sein, sondern die jeweiligen Voraussetzungen der GVO.[91] Jedoch besteht bei Nichtvorliegen der Tatbestandsvoraussetzungen aus Art. 81 Abs. 3 EG die Möglichkeit, den Vorteil der Gruppenfreistellung ex nunc (lat.: für die Zukunft) zu entziehen, wenn eine in der GVO freigestellte Vereinbarung Wirkung entfaltet, sie aber nicht mit den Voraussetzung des Art. 81 Abs. 3 EG vereinbar ist.[92]
Eine sektorspezifische GVO stellt die GVO 1400/02 für den Kfz-Vertrieb dar.[93]
Unter den Voraussetzungen kann zwischen den “Allgemeinen Voraussetzungen“ (Kfz-GVO Art. 3) und den “Besonderen Voraussetzungen“ (Kfz-GVO Art. 5) differenziert werden.[94]
Die verschiedenen “Allgemeinen Voraussetzungen“ bilden die Kriterien für die Anwendbarkeit der Kfz-GVO:
Die Freistellung gemäß Art. 3 gilt nur dann, wenn es zu keiner Überschreitung der festgelegten Marktanteilsschwellen kommt. Ein allgemeingültiger Schwellenwert wird in Art. 3 Abs. 1 UAbs. 1 mit 30% beziffert. Dieser Wert findet auf das exklusive Vertriebssystem (s. Kap. 3.2) Anwendung. Beim Verkauf von neuen Kfz über quantitativ-selektive Vertriebssysteme (s. Kap. 3.1.2) beträgt die Marktanteilsschwelle 40% (Art. 3 Abs. 1 UAbs. 2), jedoch gilt der allgemeingültige Schwellenwert von 30% wiederum für den quantitativ-selektiven Vertrieb von Kfz-Ersatzteilen oder Wartungs- und Instandsetzungsdienstleistungen. Die Schwellenwertregelung gilt gemäß Art. 3 Abs. 1 UAbs. 3 nicht für Vereinbarungen über qualitativ-selektive Vertriebssysteme (s. Kap. 3.1.1). Nach Abs. 2 gilt ein Schwellenwert von 30% bei vertikalen Vereinbarungen, die eine Alleinbelieferungsverpflichtung enthalten, auf Seiten des Käufers. Die Berechnung der Marktanteile wird in Art. 8 geregelt.
Art. 3 Abs. 3 legt in der betroffenen vertikalen Vereinbarung vorgesehene Vertragsbedingungen fest: der Lieferant muss eine Vorab-Zustimmung zur Übertragung der vertikalen Vereinbarung auf andere Unternehmen desselben Vertriebssystems vertraglich fixieren. Nach Abs. 4 muss der Vertrag vorsehen, dass eine Kündigung ausführlich, schriftlich, objektiv und transparent begründet sein muss. In Abs. 5 werden dann die unterschiedlichen Mindestlaufzeiten bzw. –kündigungsfristen vorgestellt. Abs. 6 besagt, dass bei Meinungsverschiedenheiten in vertikalen Vereinbarungen ein unabhängiger Sachverständiger oder Schiedsrichter von jeder der Parteien eingeschaltet werden kann.
Die “Besonderen Voraussetzungen“ aus Art. 5 enthalten Beschränkungen bzgl. der Möglichkeit der Vereinbarung von Wettbewerbsverboten i.S.d. Art. 2 Abs.1 UAbs. 2 von vertikalen Beschränkungen. Gegliedert nach den Anwendungsbereichen (Abs. 1 Verkauf von neuen Kfz, Instandsetzungs- und Wartungsdienstleistungen sowie Ersatzteilen; Abs. 2 Verkauf von neuen Kfz; Abs. 3 Verkauf von Instandsetzungs- und Wartungsdienstleistungen und Ersatzteilen) sind vertikale Vereinbarungen dargestellt, welche nicht von der Kfz-GVO freigestellt werden.
In Art. 4 Kfz-GVO wird unter der Überschrift “Kernbeschränkungen“ die “Schwarze Liste“ aufgezählt, welche besonders wettbewerbsschädigende Beschränkungen enthält.[95] Diese Kernbeschränkungen dürfen nicht ein Bestandteil in der freizustellenden Vereinbarung sein.[96] In Art. 4 der Kfz-GVO wird dabei zwischen Kernbeschränkungen, die den Verkauf neuer Kfz, Instandsetzungs- und Wartungsdienstleistungen oder Ersatzteile betreffen (lit a bis e), Kernbeschränkungen, die sich ausschließlich auf den Verkauf neuer Kfz beziehen (lit a bis e) sowie Kernbeschränkungen, die sich alleinig auf den Vertrieb von Instandsetzungs- und Wartungsdienstleistungen und Ersatzteile erstrecken, separiert (lit h bis l).[97]
Unter die Kernbeschränkungen fallen dabei folgende Vereinbarungen: Festsetzung von Mindest- und Festpreisen, ausgenommen Höchstpreise sowie Preisempfehlungen (lit a),[98] Beschränkung des Weiterverkaufs auf bestimmte Gebiete und Kundenkreise, in das oder an den die Werkstatt oder der Händler befugt ist, Vertragswaren oder –dienstleistungen zu verkaufen (lit b),[99] Beschränkung von Querlieferungen zwischen Händler und Werkstätten innerhalb eines selektiven Vertriebssystem, unabhängig auf welcher Handelsstufe diese tätig sind (lit c),[100] und diverse Beschränkungen bzgl. des Vertriebs von Kfz-Ersatzteilen sowie Wartungs- und Instandhaltungsdienstleistungen, insbesondere im selektiven Vertrieb (lit d, e)[101]. In lit f wird sichergestellt, dass ein Interessent bei jedem beliebigen Händler jede Modellvariante des Vertragsprogramms beziehen kann[102]. Weitere Kernbeschränkungen sind die Beschränkung der Möglichkeit des Händlers, zugelassenen Werkstätten die Ausführung von Instandsetzungs- und Wartungsdienstleistungen untervertraglich weiterzugeben (lit g), die Beschränkung des Rechts einer zugelassenen Werkstatt, die Erbringung ihrer Tätigkeit von Instandsetzungs- und Wartungsdienstleistungen sowie den Vertrieb von Ersatzteilen zu begrenzen (lit h). Der Zugang zu Originalersatzteilen sowie für die Instandsetzungs- und Wartungsdienstleistungen benötigten Technologien wird insbesondere für unabhängige Werkstätten in lit i bis lit l geregelt. Dies sichert Art. 4 Abs. 2 Kfz-GVO ab, nachdem ein missbräuchliches Verhalten des Herstellers zum Entfall der Freistellung führt, auch wenn keine Kernbeschränkung i.S.d. Abs. 1 leg cit vereinbart wurde.
Bzgl. der Kernbeschränkungen aus Art. 4 Abs.1 Kfz-GVO bleibt fest zu halten: liegt in einem Händler-, Werkstatt-, oder sonstigem Liefervertrag ein Verstoß gegen eine Kernbeschränkung vor, resultiert hieraus der Entfall der gesamten Freistellung nach der Kfz-GVO (“Alles oder nichts Prinzip“).[103]
Im Kfz-Vertrieb stehen den Herstellern drei diverse Optionen zur konkreten vertraglichen Ausgestaltung ihres Vertriebssystems für neue Kfz über indirekte Distributionswege offen.[104] Zwei dieser Möglichkeiten werden durch die Kfz-GVO vom Kartellverbot des Art. 81 Abs. 1 EG-Vertrag freigestellt: die selektiv-quantitative Distribution, sofern die Marktanteilsschwelle von 40% nicht überschritten wird (Kfz-GVO Art. 3 Abs.1 UAbs. 2), und der exklusive Vertrieb bis zu einem Marktanteil von 30% (Kfz-GVO Art. 3 Abs.1 UAbs. 1).[105] Diese Marktanteilsschwellen sind bei einem qualitativ-selektiven Vertriebssystem irrelevant (Kfz-GVO Art. 3 Abs. 1 UAbs. 3), da die vertikalen Vereinbarungen dieses Distributionssystem nicht unter das Kartellverbot des Art. 81 Abs. 1 EG fallen.[106] Im Folgenden sollen die drei verschiedenen Möglichkeiten der Hersteller zum indirekten Absatz neuer Kfz vorgestellt sowie auf die weitere Opportunität des Direktvertriebs durch die Produzenten näher eingegangen und die aus den unterschiedlichen Vertriebssystemen resultierenden Folgen aufgezeigt werden.
Die Automobilproduzenten distribuieren ihre Fahrzeuge überwiegend indirekt über selektive Vertriebssysteme, in welchen der Vertragshändler als Absatzmittler fungiert.[107] Eine Begriffsbestimmung des selektiven Vertriebs findet sich in Art. 1 Abs. 1 f) Kfz-GVO: danach verpflichtet sich der Lieferant, zum unmittelbaren oder mittelbaren Verkauf von Vertragswaren und -dienstleistungen ausschließlich an solche Händler, welche auf Grund spezifischer Kriterien ausgewählt werden und diese verpflichten sich im Gegenzug die Ware nicht an unabhängige oder nicht zugelassene Händler zu verkaufen.[108] Für die Vertragshändler im selektiven Vertriebssystem des Herstellers ist nur der Absatz der Produkte des Herstellers an die Endverbraucher legitim, der Absatz an nicht-autorisierte Wiederverkäufer (z.B. Supermärkte, Re-Importeure, Internet-Anbieter) ist ihnen vorenthalten.[109] Die hier angewandten selektiven Vertriebsvereinbarungen stellen vertikale Vertriebsvereinbarungen dar, da die Vereinbarungen zwischen Unternehmen verschiedener Wirtschaftsstufen getroffen werden.[110] Im Kfz-Sektor bilden die Vertragshändlerverträge die Basis für den selektiven Vertrieb.[111] Zentrales Charakteristikum ist bei der selektiven Distribution die Auswahl der Händler durch den Hersteller.[112] Nur nach bestimmten Anforderungsprofilen ausgewählte Absatzmittler werden mit der Distribution von den Waren durch den Produzenten betraut, um eine angemessene Marktdurchdringung zu erreichen und auf Seiten des Herstellers relativ geringe Überwachungskosten zur Kontrolle der auferlegten spezifischen Distributionsanforderungen zu realisieren.[113] Jedoch ist dabei zu beachten: bekommt ein Händler für seinen Hauptstandort einen Vertrag, so ermöglicht ihm das die Chance unter der Kfz-GVO ab dem 01.Oktober 2005 überall in den Mitgliedstaaten der EU eigene Niederlassungen oder Auslieferungslager einzurichten, ohne dass ihn der Kfz-Hersteller hierin beschränken kann.[114] Voraussetzung hierfür ist, dass die zusätzlichen Standorte und Niederlassungen ebenfalls die qualitativen Kriterien des Herstellers erfüllen.[115] Diese Chance zur Expansion war unter der GVO 1475/95 nicht möglich, da der Händler nur von festgelegten Standorten aus tätig sein durfte.[116]
Unter dem selektiven Vertrieb differenziert die Kfz-GVO weiter, wie im Folgenden gezeigt wird, zwischen qualitativ-selektiven und quantitativ-selektiven Vertrieb.[117]
Unter sämtlichen potenziellen Partnern werden bei der qualitativen Selektion diejenigen ausgewählt, welche langfristig festgelegte Leistungs- und Qualifikationsstandards erfüllen können.[118] Für qualitativ-selektive Vertriebssysteme im Kfz-Sektor ist charakteristisch, dass die Hersteller rein qualitative Kriterien für die Auswahl der Händler heranziehen, die auf Grund der Beschaffenheit der Vertragswaren essentiell sind, einheitlich für die Gesamtheit der sich um die Aufnahme in das Distributionssystem bewerbende Händler gültig sind und in nicht diskriminierender Weise angewandt werden sowie nicht unmittelbar die Zahl der Händler begrenzen (Kfz-GVO Art. 1 Abs. 1 h).[119] Das heißt, dass alle Händler, welche die qualitativen Kriterien erfüllen, die Chance haben in das Vertriebsnetz des Herstellers aufgenommen zu werden.[120] Nach Art. 3 Abs. 1 UAbs. 3 Kfz-GVO sind qualitativ-selektive Distributionssysteme – unabhängig von den Marktanteilen des Herstellers – permanent freigestellt.[121] Hinsichtlich der Kriterienauswahl kann weiter zwischen einfacher und qualifizierter Fachhandelsbindung differenziert werden.[122] Eine einfache Fachhandelsbindung liegt vor, wenn potenzielle Händler auf der Grundlage von objektiven Merkmalen qualitativer Art selektiert werden.[123] Selektionskriterien der einfachen Fachhandelsbindung können bspw. Mindeststandards bzgl. des Ausbildungsniveaus des Verkaufspersonals, der Größe und Ausstattung der Ausstellungsräumlichkeiten oder der Anforderungen an die Kundenbetreuung sein.[124] Die einfache Fachhandelsbindung zielt konzentriert auf die Ausschaltung fachlich ungeeigneter Absatzmittler ab.[125] Werden zu diesen objektiven Selektionskriterien zusätzlich subjektive Auswahlmerkmale herangezogen, so handelt es sich um eine qualifizierte Fachhandelsbindung.[126] Hier werden Auswahlkriterien im Sinne weiterer Absatzleistungen, Beschränkungen der Preisbildungsfreiheit sowie zur Sicherung eines gewissen Gebietsschutzes getroffen.[127] Die qualifizierte Fachhandelsbindung kommt dabei dem quantitativ-selektiven Vertrieb sehr nahe, der im folgenden Kapitel dargestellt werden soll.
[1] EU-Kommission, Verordnung (EG) Nr. 1400/2002 vom 31.07.02, ABl. 2002, Nr. L 203, S. 30
[2] Mit der “Novellierung der GVO“ ist in der vorliegenden Arbeit die Novellierung der GVO 1400/02
zur GVO 1475/95 gemeint.
[3] Vgl. Diez, W., 2002a, S. 52
[4] Vgl. Diez, W., 2002b, S. 1
[5] Vgl. Wendel, D., 2002, S. 1395
[6] Vgl. Creutzig, J., 2002a, S. 2133
[7] Vgl. Roniger, R.; Hemetsberger, W., 2003, S. 5
[8] Vgl. Creutzig, J., 2002a, S. 2133
[9] Vgl. Diez, W., 2002b, S. 8
[10] Vgl. Diez., W., 2002c, S. 1f.
[11] Vgl. Verband der Automobilindustrie, 2003,
http://www.vda.de/de/service/jahresbericht/auto2003/auto+maerkte/g_76.html#toppage
(Stand: 01.02.2007)
[12] Im Jahr 1997 gab es 25.000 Automobilhandelsunternehmen, im Jahr 2003 nur noch 18.000.
Diese Zahl soll bis 2010 auf 8.000 zurückgehen; vgl. Diez, W., 2003, S. 16
[13] Vgl. Holden, N., 1998, S. 92
[14] Zinkhan, G.M.; Conchar, M., 2000, S. 300
[15] Vgl. Brachat, H., 2000, S. 14
[16] Vgl. Woltermann, A.; Weller, M.; Diez, W.; Schwarz, M., 2000, S. 1
[17] Vgl. Diez, W., 2003, S. 29
[18] Vgl. Diez, W., 2002a, S. 55
[19] Vgl. Diez, W., 2001b, S. 43f.
[20] Vgl. Verband der Automobilindustrie, 2006, S. 54
[21] Vgl. Diez, W., 2001b, S. 44
[22] Diez, W., 2001a, S. 359
[23] Vgl. Karl, A., 2005, S. 19
[24] Vgl. Cecra, o.J., http://www.cecra.org/de/about/about.php (Stand 05.02.2007)
[25] Vgl. Diez, W., 2003, S. 14
[26] Vgl. Diez, W., 2000, S. 6
[27] In Anlehnung an: o.V., 2003, S. 12
[28] Vgl. Cecra, o.J., http://www.cecra.org/de/about/about.php (Stand 05.02.2007)
[29] Vgl. Auswärtiges Amt, 2005, http://www.auswaertiges-
amt.de/diplo/fr/Europa/Verfassung/RatifikationUebersicht.pdf (Stand: 08.02.2007)
[30] Vgl. Cecra, o.J., http://www.cecra.org/de/about/about.php (Stand 05.02.2007)
[31] Vgl. Diez, W., 1995, S. 193
[32] Vgl. PricewaterhouseCoopers, 2005,
http://www.pwc.de/portal/pub/!ut/p/kcxml/04_Sj9SPykssy0xPLMnMz0vM0Y_QjzKLd4p3dg0CSZn
FG8QbORnqR0IYZjAxR4RIkL63vq9Hfm6qfoB-QW5oRLmjoyIA113-1Q!!?
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[33] Vgl. Diez, W., 2000, S. 3
[34] Vgl. Diez, W., 2001a, S. 355
[35] Vgl. Diez, W., 2001a, S. 308ff.
[36] Ausschuss für Begriffsdefinitionen aus der Handels- und Absatzwirtschaft, 1995, S. 104
[37] Vgl. Diez, W., 2003, S. 4
[38] Vgl. Diez, W.; Rabe, S., 2002, S. 2
[39] Vgl. Diez, W., 1995, S. 191
[40] Vgl. Diez, W.; Rabe, S., 2002, S. 2
[41] Vgl. Diez, W., 2001a, S. 359
[42] Vgl. Diez, W., 2003, S. 4
[43] Vgl. Diez, W., 2001a, S. 359
[44] Vgl. Diez, W.; Rabe, S., 2002, S. 3
[45] Vgl. Diez, W., 2000, S. 3
[46] Vgl. Diez, W.; Rabe, S., 2002, S. 1
[47] Vgl. Diez, W., 2000, S. 3
[48] In Anlehnung an: Diez, W.; Rabe, S., 2002, S. 3
[49] Vgl. Diez, W.; Rabe, S., 2002, S. 4
[50] Vgl. Diez, W., 2001a, S. 363
[51] Vgl. Diez, W.; Rabe, S., 2002, S. 4
[52] Vgl. Diez, W., 2001a, S. 363
[53] Vgl. Diez, W.; Rabe, S., 2002, S. 7f.
[54] Vgl. Diez, W., 1995, S. 229
[55] Vgl. Diez, W.; Rabe, S., 2002, S. 12
[56] Diez, W., 2001a, S. 368
[57] Vgl. Diez, W.; Rabe, S., 2002, S. 13
[58] Vgl. Brachat, H., 2005, S. 16
[59] Vgl. Reindl, S., 2004a, S. 14
[60] Vgl. Maderner, S., 2006, S. 24
[61] Vgl. Verband der Automobilindustrie, 2006, S. 54
[62] Vgl. Woltermann, A.; Weller, M.; Diez, W.; Schwarz, M., 2000, S. 1
[63] Vgl. Schumacher, T., 2005, S. 1
[64] Vgl. Liebscher, C.; Flohr, E.; Petsche, A., 2003, S. 529
[65] EU-Kommission, Entscheidung vom 13.12.1974, BMW AG, ABl. 1975, Nr. L 29, S. 1-10.
[66] EU-Kommission, Verordnung (EG) Nr. 123/85 vom 12.12.1984, ABl. 1985, Nr. L 15, S. 16-24.
[67] EU-Kommission, Verordnung (EG) Nr. 1475/95 vom 28.06.1995, ABl. 1995, Nr. L 145, S. 25-34.
[68] EU-Kommission, Verordnung (EG) Nr. 1400/2002 vom 31.07.02, ABl. 2002, Nr. L 203, S. 30-41.
[69] Vgl. Diez, W., 2000, S. 1
[70] Vgl. Schumacher, T., 2005, S. 1
[71] Roniger, R.; Hemetsberger, W., 2003, S. 5
[72] Vgl. Walz, A., 2005, S. 1
[73] Diez, W., 2002c, S. 1
[74] Faatz, M., 2004, S. 42
[75] Vgl. Schumacher, T., 2005, S. 42
[76] Vgl. Roniger, R.; Hemetsberger, W., 2003, S. 22
[77] Vgl. Schumacher, T., 2005, S. 44
[78] Vgl. Roniger, R.; Hemetsberger, W., 2003, S. 22f.
[79] Vgl. hierzu und im Folgenden: EU-Kommission, Bekanntmachung vom 22.12.01
über Vereinbarungen geringer Bedeutung, ABl. EG 2001, Nr. C 368, S.13f.
[80] Vgl. Roniger, R.; Hemetsberger, W., 2003, S. 24
[81] Vgl. Reimann, C., 2004, S. 5
[82] Vgl. EuGH-Urteil vom 13.07.1966, Rs. 56 und 58/64, Grundig/Consten, Slg. 1966, S. 321
[83] Vgl. Reimann, C., 2004, S. 6
[84] Vgl. Faatz, M., 2004, S. 70
[85] Vgl. hierzu und im Folgenden: Karl, A., 2005, S. 64
[86] Vgl. Karl, A., 2005, S. 65
[87] Vgl. Ensthaler, J.; Funk, M.; Stopper, M., 2003, S. 9
[88] Vgl. Faatz, M., 2004, S. 76f.
[89] Vgl. Liebscher, C.; Flohr, E.; Petsche, A., 2003, S. 36
[90] Vgl. Faatz, M., 2004, S. 77
[91] Vgl. Reimann, C., 2004, S. 7
[92] Vgl. Karl, A., 2005, S. 67
[93] Vgl. Faatz, M., 2004, S. 73
[94] Vgl. hierzu und im Folgenden: EU-Kommission, Verordnung (EG) Nr. 1400/2002 vom 31.07.02,
ABl. 2002, Nr. L 203, S. 37ff.
[95] Vgl. Ensthaler, J.; Funk, M.; Stopper, M., 2003, S. 66
[96] Vgl. Liebscher, C.; Flohr, E.; Petsche, A., 2003, S. 538
[97] Vgl. EU-Kommission, Verordnung (EG) Nr. 1400/2002 vom 31.07.02,
ABl. 2002, Nr. L 203, S. 38f.
[98] Vgl. Reimann, C., 2004, S. 9
[99] Vgl. Ensthaler, J.; Funk, M.; Stopper, M., 2003, S. 66
[100] Vgl. Liebscher, C.; Flohr, E.; Petsche, A., 2003, S. 539
[101] Vgl. Creutzig, J., 2003, S. 334
[102] Vgl. hierzu und im Folgenden: Liebscher, C.; Flohr, E.; Petsche, A., 2003, S. 540
[103] Vgl. Reimann, C., 2004, S. 71
[104] Vgl. Creutzig, J., 2002c, S. 1124
[105] Vgl. Schumacher, T., 2005, S. 129
[106] Vgl. Karl, A., 2005, S. 60f.
[107] Vgl. Karl, A., 2005, S. 29
[108] Vgl. Reimann, C., 2004, S. 31
[109] Vgl. Diez, W., 2002b, S. 3
[110] Vgl. Karl, A., 2005, S. 25
[111] Vgl. Karl, A., 2005, S. 29
[112] Vgl. Honnefelder, S., 2003, S. 26
[113] Vgl. Scharf, A.; Schubert, B., 2001, S. 317f.
[114] Vgl. Schneider, A., 2005, S. 20
[115] Vgl. Schumacher, T., 2005, S. 140f.
[116] Vgl. Reindl, S., 2004b, S. 12
[117] Vgl. Karl, A., 2005, S. 26
[118] Vgl. Specht, G., 1998, S. 139
[119] Vgl. Roniger, R.; Hemetsberger, W., 2003, S. 47
[120] Vgl. Creutzig, J., 2003, S. 173
[121] Vgl. Reimann, C., 2004, S. 33
[122] Vgl. Honnefelder, S., 2003, S. 51
[123] Vgl. Funk, M., 2002, S. 40
[124] Vgl. Reimann, C., 2004, S. 32
[125] Vgl. Honnefelder, S., 2003, S. 51
[126] Vgl. Emmerich, V., 2001, S. 409
[127] Vgl. Schumacher, T., 2005, S. 66
Diplom-Betriebswirt (BA) Christoph Blum (Autor)
V86180
9783638020572
Chancen Risiken Automobilhandel Novellierung
Diplom-Betriebswirt (BA) Christoph Blum (Autor), 2007, Chancen und Risiken im Automobilhandel durch die Novellierung der GVO 1475/95 (EG) zur GVO 1400/02 , München, GRIN Verlag, https://www.hausarbeiten.de/document/86180

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 § 139
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§ 306
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