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Timestamp: 2019-10-21 18:45:49+00:00

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Reglamento (UE) 2016/646 de la Comisión, de 20 de abril de 2016, por el que se modifica el Reglamento (CE) nº 692/2008 en lo que concierne a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 6)
Publicado en DOUEL núm. 109 de 26 de Abril de 2016
Vigencia desde 16 de Mayo de 2016. Revisión vigente desde 16 de Mayo de 2016
TG, Sala Novena, S, 13 Dic. 2018 ( T-339/2016)
Se anula el apartado 2 del anexo II por Sentencia TG (Sala Novena) de 13 Diciembre 2018 (T-339-2016), en la medida en que fija, en los puntos 2.1.1 y 2.1.2 del anexo III A del Reglamento n.º 692/2008, de 18 de julio, el valor del factor de conformidad CFpollutantdefinitivo y el valor del factor de conformidad CFpollutant temporal con respecto a la masa de los óxidos de nitrógeno. No obstante los efectos de la disposición anulada se mantendrán hasta que se adopte en un plazo razonable una nueva normativa que sustituya a estas disposiciones, plazo que no podrá exceder de doce meses a partir de la fecha en que la citada sentencia surta efectos.
Regl. 2017/1151 UE, de 1 Jun. (complementa el Regl. (CE) n.º 715/2007 sobre homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros -Euro 5 y Euro 6-)
Visto el Reglamento (CE) n.º 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2007, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos (1) , y en particular su artículo 5, apartado 3,
(1) El Reglamento (CE) n.º 715/2007 es uno de los actos reglamentarios específicos que se enmarcan en el procedimiento de homologación de tipo establecido por la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (2) .
(2) El Reglamento (CE) n.º 715/2007 exige que los vehículos ligeros nuevos cumplan determinados límites de emisiones y establece requisitos adicionales sobre el acceso a la información. Las disposiciones técnicas específicas que son necesarias para la implementación de dicho Reglamento se adoptaron por medio del Reglamento (CE) n.º 692/2008 de la Comisión (3) .
(3) La Comisión ha realizado un análisis detallado de los procedimientos, los ensayos y los requisitos de homologación de tipo establecidos en el Reglamento (CE) n.º 692/2008 basándose en sus propias investigaciones y en información externa y ha llegado a la conclusión de que las emisiones generadas por la conducción real en carretera de los vehículos Euro 5/6 superan sustancialmente las emisiones medidas en el Nuevo Ciclo de Conducción Europeo (NEDC, New European Driving Cycle) reglamentario, en particular por lo que respecta a las emisiones de NOx de los vehículos diésel.
(4) Los requisitos sobre emisiones para la homologación de tipo de los vehículos de motor se han endurecido de manera gradual y considerable con la introducción y posterior revisión de las normas Euro. Aunque, en general, se han reducido mucho las emisiones del conjunto de los contaminantes regulados, no se puede decir lo mismo de las emisiones de NOx de los motores diésel, especialmente de los vehículos ligeros. Por tanto, deben adoptarse medidas para corregir esta situación.
(5) Los «dispositivos de desactivación», según se definen en el artículo 3, punto 10, del Reglamento (CE) n.º 715/2007, que reducen el nivel de control de las emisiones están prohibidos. Acontecimientos recientes han puesto de relieve la necesidad de reforzar la garantía de cumplimiento a este respecto. Por tanto, es conveniente exigir una mejor supervisión de la estrategia de control de las emisiones aplicada por el fabricante en la homologación de tipo, siguiendo los principios que ya se aplican a los vehículos pesados en virtud del Reglamento (CE) n.º 595/2009, sobre Euro VI, y de sus medidas de desarrollo.
(6) Abordar el problema de las emisiones de NOx de los vehículos diésel probablemente contribuirá a reducir las actuales concentraciones, permanentemente altas, de NO2 en el aire ambiente, que constituyen un importante motivo de preocupación para la salud humana.
(7) En enero de 2011, la Comisión estableció un grupo de trabajo con participación de todas las partes interesadas para desarrollar un procedimiento de ensayo de emisiones en condiciones reales de conducción (RDE, real driving emissions) que refleje mejor las emisiones medidas en la carretera. A tal fin, y después de exhaustivos debates técnicos, se ha seguido la opción sugerida en el Reglamento (CE) n.º 715/2007, a saber, el uso de sistemas portátiles de medición de emisiones (PEMS, portable emissions measurement systems) y de límites no sobrepasables (NTE, not-to-exceed).
(8) Como se acordó con las partes interesadas en el proceso CARS 2020 (4) , los procedimientos de ensayo de RDE han de introducirse en dos fases: durante un primer período transitorio, los procedimientos de ensayo deben aplicarse únicamente con fines de seguimiento, y posteriormente deben aplicarse, junto con requisitos cuantitativos vinculantes de RDE, a todas las nuevas homologaciones de tipo y todos los nuevos vehículos.
(9) Los procedimientos de ensayo de RDE fueron introducidos por el Reglamento (UE) 2016/427 de la Comisión (5) . Ahora es preciso establecer los requisitos cuantitativos de RDE para limitar las emisiones del tubo de escape en todas las condiciones normales de utilización con arreglo a los límites de emisiones establecidos en el Reglamento (CE) n.º 715/2007. A tal fin, deben tomarse en consideración las incertidumbres estadísticas y técnicas de los procedimientos de medición.
(10) Para que los fabricantes puedan adaptarse gradualmente a las normas sobre RDE, los requisitos cuantitativos definitivos de RDE deben introducirse en dos fases sucesivas. En la primera fase, que ha de empezar a aplicarse transcurridos cuatro años desde las fechas de aplicación obligatoria de las normas Euro 6, debe utilizarse un factor de conformidad de 2,1. La segunda fase debe seguir un año y cuatro meses después de la primera y en ella debe exigirse el pleno cumplimiento del valor límite de emisiones de NOx de 80 mg/km establecido en el Reglamento (CE) n.º 715/2007, más un margen que tenga en cuenta las incertidumbres adicionales de la medición relacionadas con el uso de PEMS.
(11) Aunque es importante que los ensayos de RDE puedan abarcar todas las situaciones de conducción posibles, debe evitarse que los vehículos ensayados se conduzcan de una manera tendenciosa, es decir, con la intención de que el vehículo supere o no el ensayo no en función de sus prestaciones técnicas, sino debido a unas pautas de conducción extremas. Se introducen, pues, condiciones límite complementarias para los ensayos de RDE, a fin de tener en cuenta tales situaciones.
(12) Por su propia naturaleza, las condiciones de conducción que se dan en cada trayecto con PEMS pueden no corresponderse plenamente con las «condiciones normales de utilización de un vehículo». Por tanto, la severidad del control de emisiones durante esos trayectos puede variar. En consecuencia, y con el fin de tener en cuenta las incertidumbres estadísticas y técnicas de los procedimientos de medición, puede considerarse en el futuro la posibilidad de reflejar en los límites de emisión NTE aplicables a cada trayecto con PEMS las características de tales trayectos descritas por determinados parámetros mensurables, por ejemplo los relacionados con la dinámica de la conducción o con la carga de trabajo. La aplicación de ese principio no debe conducir a un debilitamiento del efecto medioambiental ni de la eficacia de los procedimientos de ensayo de RDE, que lo cual debe demostrarse mediante un estudio científico revisado por expertos. Además, para evaluar la severidad del control de emisiones durante el trayecto con PEMS, únicamente deben tomarse en consideración parámetros que puedan justificarse por razones científicas objetivas y no solo por razones de calibración del motor, de los dispositivos de control de la contaminación o de los sistemas de control de emisiones.
(13) Por último, reconociendo la necesidad de controlar las emisiones de NOx en ciclo urbano, debe estudiarse con urgencia la posibilidad de modificar la ponderación relativa de los elementos urbano, rural y en autopista del ensayo de RDE, a fin de que en la práctica pueda lograrse un factor de conformidad bajo, creando en el tercer paquete regulador de RDE una nueva condición límite relativa a la dinámica de la conducción por encima de la cual sean aplicables las condiciones ampliadas a partir de las fechas de introducción de la fase 1.
(14) La Comisión ha de examinar periódicamente las disposiciones del procedimiento de ensayo de RDE y adaptarlas para tener en cuenta las nuevas tecnologías de vehículos y garantizar su eficacia. De modo similar, la Comisión ha de examinar anualmente el nivel adecuado del factor de conformidad final a la luz del progreso técnico. En particular, ha de examinar los dos métodos alternativos para evaluar los datos de emisiones del PEMS que figuran en los apéndices 5 y 6 del anexo IIIA del Reglamento (CE) n.º 692/2008, con vistas a desarrollar un método único.
(15) Por consiguiente, procede modificar el Reglamento (CE) n.º 692/2008 en consecuencia.
El Reglamento (CE) n.º 692/2008 se modifica como sigue:
« 43. “Estrategia básica de emisiones” (en lo sucesivo, “BES”), la estrategia en materia de emisiones que está activa en todos los intervalos de velocidad y carga del vehículo, excepto cuando se haya activado una estrategia auxiliar de emisiones.
44. “Estrategia auxiliar de emisiones” (en lo sucesivo, “AES”), la estrategia en materia de emisiones que se activa y que sustituye a una BES o la modifica para un fin concreto y en respuesta a un conjunto específico de condiciones ambientales o de funcionamiento, y que solo permanece operativa mientras existan dichas condiciones.».
« Hasta tres años después de las fechas indicadas en el artículo 10, apartado 4, y cuatro años después de las fechas indicadas en el artículo 10, apartado 5, del Reglamento (CE) n.º 715/2007, se aplicarán las disposiciones siguientes:».
« No serán de aplicación los requisitos del punto 2.1 del anexo IIIA.».
« 11. El fabricante deberá presentar asimismo una documentación ampliada, con la siguiente información:
a) datos sobre el funcionamiento de todas las AES y BES, incluida una descripción de los parámetros modificados por cualquier AES y las condiciones límite en que funciona la AES, e indicación de las AES y las BES que probablemente estarán activas en las condiciones de los procedimientos de ensayo del presente Reglamento;
b) una descripción de la lógica de control del sistema de combustible, las estrategias de temporización y los puntos de conmutación durante todos los modos de funcionamiento.
12. La documentación ampliada contemplada en el apartado 11 será estrictamente confidencial. Podrá conservarla la autoridad de homologación o, a discreción de esta, el fabricante. En caso de que el fabricante conserve la documentación, esta deberá ser identificada y fechada por la autoridad de homologación una vez revisada y aprobada. La documentación se pondrá a disposición de la autoridad de homologación para su inspección en el momento de la homologación o en cualquier momento durante el período de validez de la homologación.».
En el apéndice 6 del anexo I del Reglamento (CE) n.º 692/2008, el cuadro 1 se modifica como sigue:
1) Las filas ZD, ZE y ZF se sustituyen por el texto siguiente:
ZD Euro 6c Euro 6-2 M, N1 clase I PI, CI 1.9.2018 31.8.2019
ZE Euro 6c Euro 6-2 N1 clase II PI, CI 1.9.2019 31.8.2020
ZF Euro 6c Euro 6-2 N1 clase III, N2 PI, CI 1.9.2019 31.8.2020»
«ZG Euro 6d-TEMP Euro 6-2 M, N1 clase I PI, CI 1.9.2017 1.9.2019 31.12.2020
ZH Euro 6d-TEMP Euro 6-2 N1 clase II PI, CI 1.9.2018 1.9.2020 31.12.2021
ZI Euro 6d-TEMP Euro 6-2 N1 clase III, N2 PI, CI 1.9.2018 1.9.2020 31.12.2021
ZJ Euro 6d Euro 6-2 M, N1 clase I PI, CI 1.1.2020 1.1.2021
ZK Euro 6d Euro 6-2 N1 clase II PI, CI 1.1.2021 1.1.2022
PLN Euro 6d Euro 6-2 N1 clase III, N2 PI, CI 1.1.2021 1.1.2022 »
« Norma de emisiones “Euro 6c”= requisitos de emisiones Euro 6 completos, pero sin requisitos de RDE cuantitativos, es decir: norma de emisiones Euro 6b, normas definitivas de número de partículas para vehículos de encendido por chispa, con E10 y B7 como combustibles de referencia (si procede) evaluados en un ciclo reglamentario de ensayos de laboratorio, y en ensayos de RDE solo con fines de seguimiento (sin aplicar límites de emisiones no sobrepasables).
Norma de emisiones “Euro 6d-TEMP”= requisitos de emisiones Euro 6 completos, es decir: norma de emisiones Euro 6b, normas definitivas de número de partículas para vehículos de encendido por chispa, con E10 y B7 como combustibles de referencia (si procede) evaluados en un ciclo reglamentario de ensayos de laboratorio, y en ensayos de RDE con factores de conformidad temporales;».
« Norma de emisiones “Euro 6d”= requisitos de emisiones Euro 6 completos, es decir: norma de emisiones Euro 6b, normas definitivas de número de partículas para vehículos de encendido por chispa, con E10 y B7 como combustibles de referencia (si procede) evaluados en un ciclo reglamentario de ensayos de laboratorio, y en ensayos de RDE con factores de conformidad definitivos;».
El anexo IIIA del Reglamento (CE) n.º 692/2008 se modifica como sigue:
« 2.1. Límites de emisiones no sobrepasables
Las emisiones a lo largo de la vida normal de un tipo de vehículo homologado con arreglo al Reglamento (CE) n.º 715/2007, determinadas con arreglo a los requisitos del presente anexo y emitidas en cualquier ensayo posible de RDE efectuado de conformidad con los requisitos del presente anexo, no superarán los siguientes valores NTE (not-to-exceed, no sobrepasables):
donde EURO-6 es el límite de emisiones Euro 6 aplicable establecido en el cuadro 2 del anexo I del Reglamento (CE) n.º 715/2007.».
« 2.1.1. Factores de conformidad definitivos
Contaminante Masa de óxidos de nitrógeno (NOx) Número de partículas (PN) Masa de monóxido de carbono (CO) (6) Masa de hidrocarburos totales (THC) Masa combinada de hidrocarburos totales y óxidos de nitrógeno (THC + NOx)
CFpollutant 1 + margen con margen = 0,5 por determinar — — —
El “margen” es un parámetro que tiene en cuenta las incertidumbres de la medición adicionales introducidas por el equipo de PEMS, que están sujetas a reexamen periódico y que se revisarán a raíz de la mejora de la calidad del procedimiento de PEMS o del progreso técnico.
No obstante lo dispuesto en el punto 2.1.1, durante un período de cinco años y cuatro meses después de las fechas indicadas en el artículo 10, apartados 4 y 5, del Reglamento (CE) n.º 715/2007, y a petición del fabricante, podrán aplicarse los siguientes factores de conformidad temporales:
Contaminante Masa de óxidos de nitrógeno (NOx) Número de partículas (PN) Masa de monóxido de carbono (CO) (7) Masa de hidrocarburos totales (THC) Masa combinada de hidrocarburos totales y óxidos de nitrógeno (THC + NOx)
CFpollutant 2,1 por determinar — — —
La función de transferencia TF(p1,…, pn) a la que se refiere el punto 2.1 se fija en 1 para todo el intervalo de parámetros pi (i = 1,…, n).
Si se modifica la función de transferencia TF(p1,…, pn), se hará de manera que no vaya en detrimento del impacto ambiental ni de la eficacia de los procedimientos de ensayo de RDE. En particular, deberá mantenerse la condición siguiente:
- dp representa la integral en todo el espacio de los parámetros pi (i = 1,…,n)
- Q(p1,…, pn) es la densidad de probabilidad de un evento correspondiente a los parámetros pi (i = 1,…,n) en condiciones reales de conducción.».
« 3.1.0. Los requisitos del punto 2.1 deberán cumplirse en relación con la parte urbana y con el trayecto total con PEMS. A elección del fabricante, deberán cumplirse las condiciones de por lo menos uno de los puntos siguientes:
3.1.0.1. Mgas,d,t ≤ NTEpollutant y Mgas,d,u ≤ NTEpollutant con las definiciones del punto 2.1 del presente anexo y de los puntos 6.1 y 6.3 del apéndice 5 y el ajuste gas = contaminante.
3.1.0.2. Mw,gas,d ≤ NTEpollutant y Mw,gas,d,U ≤ NTEpollutant con las definiciones del punto 2.1 del presente anexo y del punto 3.9 del apéndice 6 y el ajuste gas = contaminante.».
« 5.4. Condiciones dinámicas
5.4.1. Deberán comprobarse el exceso o la insuficiencia generales de la dinámica de la conducción durante el trayecto, utilizando los métodos descritos en el apéndice 7 bis del presente anexo.
5.4.2. Si el trayecto resulta válido tras efectuar las verificaciones conforme al punto 5.4.1, deben aplicarse los métodos de verificación de la normalidad de las condiciones dinámicas establecidos en los apéndices 5 y 6 del presente anexo. Cada método incluye una referencia relativa a las condiciones dinámicas, los márgenes en torno a la referencia y los requisitos mínimos de cobertura para lograr un ensayo válido.».
« 6.8. La velocidad media (incluyendo las paradas) de la parte de conducción en zona urbana del trayecto debe situarse entre 15 y 40 km/h. Las paradas, definidas como los períodos en los que la velocidad del vehículo es inferior a 1 km/h, deberán representar entre un 6 y un 30 % de la duración del funcionamiento en zona urbana. El funcionamiento en zona urbana incluirá varias paradas de diez segundos o más. Si una parada dura más de ciento ochenta segundos, se excluirán de la evaluación los eventos de emisión ocurridos durante los ciento ochenta segundos siguientes a esa parada excesivamente prolongada.».
« Además, la ganancia de altitud positiva acumulativa proporcional deberá ser inferior a 1 200 m/100 km y determinarse conforme al apéndice 7 ter.».
« 9.5. Si durante un intervalo de tiempo particular se amplían las condiciones ambientales de conformidad con el punto 5.2, durante ese intervalo de tiempo particular las emisiones calculadas de acuerdo con el apéndice 4 se dividirán por un valor de 1,6 antes de evaluar su conformidad con los requisitos del presente anexo.».
« Se permite que el suministro de corriente para la iluminación, relacionada con la seguridad, de elementos fijos e instalaciones de componentes de PEMS situados fuera de la cabina del vehículo proceda de la batería de este.»;
« Para minimizar la deriva de los analizadores, conviene realizar la calibración del cero y del rango de estos a una temperatura ambiente lo más parecida posible a la soportada por el equipo de ensayo durante el trayecto de RDE.».
« (2) Este requisito general se aplica solo a los sensores de velocidad; si se utiliza la velocidad del vehículo para determinar parámetros como la aceleración, el producto de la velocidad y la aceleración positiva, o aceleración positiva relativa, la señal de velocidad deberá tener una exactitud del 0,1 % por encima de los 3 km/h y una frecuencia de muestreo de 1 Hz. Este requisito de exactitud podrá cumplirse utilizando la señal de un sensor de velocidad de giro de las ruedas.».
« ai Aceleración real en la etapa de tiempo i, si no se define otra en la ecuación:
Mw,gas,d,U Emisiones ponderadas específicas de la distancia del componente «gas» de un gas de escape correspondientes a la submuestra de todos los segundos i con vi < 60 km/h, g/km
« La potencia de rueda real Pr,i será la potencia total necesaria para superar la resistencia del aire, la resistencia a la rodadura, las pendientes de la carretera, la inercia longitudinal del vehículo y la inercia giratoria de las ruedas.».
« 3.2. Clasificación de las medias móviles en las partes urbana, rural y en autopista
Cuadro 1-1Intervalos de velocidad para la asignación de los datos de ensayo a las condiciones en zona urbana, en zona rural y en autopista en el método de discretización en intervalos de potencia
Zona urbana Zona rural Autopista
vi [km/h] 0 a ≤ 60 > 60 a ≤ 90 > 90»
« 3.9. Cálculo del valor ponderado de las emisiones específicas de la distancia
Mw,NOx,d resultado ponderado del ensayo sobre NOx en [mg/km]
Mw,NOx,d,U resultado ponderado del ensayo sobre NOx en [mg/km]
Mw,CO,d resultado ponderado del ensayo sobre CO en [mg/km]
Mw,CO,d,U resultado ponderado del ensayo sobre CO en [mg/km]».
“resolución de la aceleración ares ”, aceleración mínima > 0 medida en m/s2
“aceleración positiva apos ”, aceleración [m/s2] superior a 0,1 m/s2
ai = (v i + 1 - v i - 1)/(2 · 3,6), i = 1 a Nt
ai es la aceleración en la etapa de tiempo i [m/s2]. Para i = 1: vi - 1 = 0 para i = Nt : vi + 1 = 0.
Con respecto a cada intervalo de velocidad, la velocidad media del vehículo se calculará como sigue:
A continuación se asignarán los valores de percentil a los valores de (v · apos) j,k con ai,k ≥ 0,1 m/s2 como sigue:
(v · apos) k _[95] es el valor de (v · apos) j,k , con j/Mk = 95 %. Si j/Mk = 95 % no puede cumplirse, (v · apos) k _[95] se calculará mediante interpolación lineal entre las muestras consecutivas j y j+1 con j/Mk < 95 % y (j + 1)/Mk > 95 %.
RPAk = Σ j (Δt · (v · apos) j,k)/Σ idi,k , j = 1 a Mk,i = 1 a Nk,k = u,r,m
RPAk es la aceleración positiva relativa correspondiente a las partes urbana, rural y en autopista en [m/s2 o kWs/(kg*km)],
Δt es la diferencia de tiempo igual a 1 segundo,
Mk es el número de muestras correspondientes a las partes urbana, rural y en autopista con aceleración positiva,
d(0) - distancia al comienzo de un trayecto [m]
d - distancia acumulativa recorrida en el punto de ruta discreto considerado [m]
d0 - distancia acumulativa recorrida hasta la medición inmediatamente antes del respectivo punto de ruta d [m]
d1 - distancia acumulativa recorrida hasta la medición inmediatamente después del respectivo punto de ruta d [m]
da - punto de ruta de referencia en d(0) [m]
de - distancia acumulativa recorrida hasta el último punto de ruta discreto [m]
di - distancia instantánea [m]
dtot - distancia total del ensayo [m]
h(0) - altitud del vehículo tras el examen y la verificación fundamental de la calidad de los datos al comienzo de un trayecto [m sobre el nivel del mar]
h(t) - altitud del vehículo tras el examen y la verificación fundamental de la calidad de los datos en el punto t [m sobre el nivel del mar]
h(d) - altitud del vehículo en el punto de ruta d [m sobre el nivel del mar]
h(t-1) - altitud del vehículo tras el examen y la verificación fundamental de la calidad de los datos en el punto t-1 [m sobre el nivel del mar]
hcorr(0) - altitud corregida inmediatamente antes del respectivo punto de ruta d [m sobre el nivel del mar]
hcorr(1) - altitud corregida inmediatamente después del respectivo punto de ruta d [m sobre el nivel del mar]
hcorr(t) - altitud instantánea corregida del vehículo en el punto de datos t [m sobre el nivel del mar]
hcorr(t-1) - altitud instantánea corregida del vehículo en el punto de datos t-1 [m sobre el nivel del mar]
hGPS,i - altitud instantánea del vehículo medida con GPS [m sobre el nivel del mar]
hGPS(t) - altitud del vehículo medida con GPS en el punto de datos t [m sobre el nivel del mar]
hint(d) - altitud interpolada en el punto de ruta discreto considerado d [m sobre el nivel del mar]
hint,sm,1(d) - altitud interpolada suavizada, tras la primera ronda de suavizado en el punto de ruta discreto considerado d [m sobre el nivel del mar]
hmap(t) - altitud del vehículo según el mapa topográfico en el punto de datos t [m sobre el nivel del mar]
Hz - hertzio
km/h - kilómetros por hora
roadgrade,1(d) - pendiente de la carretera suavizada en el punto de ruta discreto considerado d tras la primera ronda de suavizado [m/m]
roadgrade,2(d) - pendiente de la carretera suavizada en el punto de ruta discreto considerado d tras la segunda ronda de suavizado [m/m]
sin - función sinusoidal trigonométrica
t - tiempo transcurrido desde el comienzo del ensayo [s]
t0 - tiempo transcurrido en el momento de la medición inmediatamente antes del respectivo punto de ruta d [s]
vi - velocidad instantánea del vehículo [km/h]
v(t) - velocidad del vehículo en el punto de datos t [km/h]
|hGPS(t) - hmap(t)| > 40 m
h(t) - altitud del vehículo tras el examen y la verificación fundamental de la calidad de los datos en el punto de datos t [m sobre el nivel del mar],
hGPS(t) - altitud del vehículo medida con GPS en el punto de datos t [m sobre el nivel del mar],
hmap(t) - altitud del vehículo según el mapa topográfico en el punto de datos t [m sobre el nivel del mar].
La altitud h(0) al comienzo de un trayecto en d(0) se obtendrá con GPS, y a continuación se verificará que es correcta con la información proporcionada por un mapa topográfico. La desviación no deberá ser superior a 40 m. Los datos de altitud instantánea h(t) deberán corregirse si se da la siguiente condición:
|h(t) - h(t - 1)| > (v(t)/3,6 * sin45°)
h(t - 1) - altitud del vehículo tras el examen y la verificación fundamental de la calidad de los datos en el punto de datos t-1 [m sobre el nivel del mar],
v(t) - velocidad del vehículo en el punto de datos t [km/h],
hcorr(t) - altitud instantánea corregida del vehículo en el punto de datos t [m sobre el nivel del mar],
hcorr(t - 1) - altitud instantánea corregida del vehículo en el punto de datos t-1 [m sobre el nivel del mar].
di - distancia instantánea [m],
vi - velocidad instantánea del vehículo [km/h].
La ganancia de altitud acumulativa se calculará a partir de datos con una resolución espacial constante de 1 m, empezando desde la primera medición al inicio de un trayecto d(0). Los puntos de datos discretos con una resolución de 1 m se denominan puntos de ruta y se caracterizan por un valor de distancia específico d (por ejemplo, 0, 1, 2, 3 m …) y su correspondiente altitud h(d) [m sobre el nivel del mar].
La altitud de cada punto de ruta discreto d se calculará interpolando la altitud instantánea hcorr(t) como:
hint(d) - altitud interpolada en el punto de ruta discreto considerado d [m sobre el nivel del mar],
hcorr(0) - altitud corregida inmediatamente antes del respectivo punto de ruta d [m sobre el nivel del mar],
hcorr(1) - altitud corregida inmediatamente después del respectivo punto de ruta d [m sobre el nivel del mar],
d - distancia acumulativa recorrida hasta el punto de ruta discreto considerado d [m],
d0 - distancia acumulativa recorrida hasta la medición inmediatamente antes del respectivo punto de ruta d [m],
d1 - distancia acumulativa recorrida hasta la medición inmediatamente después del respectivo punto de ruta d [m].
roadgrade,1(d) - pendiente de la carretera suavizada en el punto de ruta discreto considerado tras la primera ronda de suavizado [m/m],
hint,sm,1(d) - altitud interpolada suavizada, tras la primera ronda de suavizado en el punto de ruta discreto considerado d [m sobre el nivel del mar],
d - distancia acumulativa recorrida en el punto de ruta discreto considerado [m],
da - punto de ruta de referencia a una distancia de 0 metros [m],
de - distancia acumulativa recorrida hasta el último punto de ruta discreto [m].
roadgrade,2(d) - pendiente de la carretera suavizada en el punto de ruta discreto considerado tras la segunda ronda de suavizado [m/m],
La ganancia de altitud positiva acumulativa de un trayecto se calculará integrando todas las pendientes positivas de la carretera interpoladas y suavizadas, es decir, roadgrade,2(d). Conviene normalizar el resultado por la distancia total del ensayo dtot y expresarlo en metros de ganancia de altitud acumulativa por cada cien kilómetros de distancia.
El examen y la verificación fundamental de la calidad de los datos constan de dos fases. En primer lugar se comprueba que los datos de velocidad del vehículo estén completos. En la presenta muestra de datos no se detectan lagunas en relación con los datos de velocidad del vehículo (véase el cuadro 1). En segundo lugar se comprueba que los datos de altitud estén completos; en esta muestra de datos faltan los datos de altitud relativos a los segundos 2 y 3. Las lagunas se completan interpolando la señal del GPS. Además, la altitud indicada por el GPS se verifica con un mapa topográfico; se incluye en esta verificación la altitud h(0) al inicio del trayecto. Los datos de altitud relativos a los segundos 112-114 se corrigen sobre la base del mapa topográfico para cumplir la condición siguiente:
hGPS(t) - hmap(t) < - 40 m
Como resultado de la verificación de datos aplicada se obtienen los datos de la quinta columna h(t).
El siguiente paso es corregir los datos de altitud h(t) de los segundos 1 a 4, 111 a 112 y 159 a 160 suponiendo los valores de altitud de los segundos 0, 110 y 158, respectivamente, ya que se da la condición siguiente:
Como resultado de la corrección de datos aplicada se obtienen los datos de la sexta columna hcorr(t). El efecto de las fases de verificación y corrección aplicadas a los datos de altitud se representa gráficamente en la figura 2.
La distancia instantánea di se calcula dividiendo la velocidad instantánea del vehículo medida en km/h por 3,6 (columna 7 del cuadro 1). El recálculo de los datos de altitud para obtener una resolución espacial uniforme de 1 m produce los puntos de ruta discretos d (columna 1 del cuadro 2) y sus correspondientes valores de altitud hint(d) (columna 7 del cuadro 2). La altitud de cada punto de ruta discreto d se calcula interpolando la altitud instantánea medida hcorr(t) como:
La ganancia de altitud positiva acumulativa de un trayecto se calcula integrando todas las pendientes positivas de la carretera interpoladas y suavizadas, es decir, roadgrade,2(d). En el ejemplo presentado, la distancia total recorrida fue dtot = 139,7 km y el total de las pendientes positivas de la carretera interpoladas y suavizadas fue de 516 m. Por tanto se alcanzó una ganancia de altitud positiva acumulativa de 516 × 100/139,7 = 370 m/100 km.
Cuadro 1Corrección de los datos de altitud instantánea del vehículo
0 0,00 122,7 129,0 122,7 122,7 0,0 0,0
1 0,00 122,8 129,0 122,8 122,7 0,0 0,0
2 0,00 - 129,1 123,6 122,7 0,0 0,0
3 0,00 - 129,2 124,3 122,7 0,0 0,0
4 0,00 125,1 129,0 125,1 122,7 0,0 0,0
18 0,00 120,2 129,4 120,2 120,2 0,0 0,0
19 0,32 120,2 129,4 120,2 120,2 0,1 0,1
37 24,31 120,9 132,7 120,9 120,9 6,8 117,9
38 28,18 121,2 133,0 121,2 121,2 7,8 125,7
46 13,52 121,4 131,9 121,4 121,4 3,8 193,4
47 38,48 120,7 131,5 120,7 120,7 10,7 204,1
56 42,67 119,8 125,2 119,8 119,8 11,9 308,4
57 41,70 119,7 124,8 119,7 119,7 11,6 320,0
110 10,95 125,2 132,2 125,2 125,2 3,0 509,0
111 11,75 100,8 132,3 100,8 125,2 3,3 512,2
112 13,52 0,0 132,4 132,4 125,2 3,8 516,0
113 14,01 0,0 132,5 132,5 132,5 3,9 519,9
114 13,36 24,30 132,6 132,6 132,6 3,7 523,6
149 39,93 123,6 129,6 123,6 123,6 11,1 719,2
150 39,61 123,4 129,5 123,4 123,4 11,0 730,2
157 14,81 121,3 126,1 121,3 121,3 4,1 792,1
158 14,19 121,2 126,2 121,2 121,2 3,9 796,1
159 10,00 128,5 126,1 128,5 121,2 2,8 798,8
160 4,10 130,6 126,0 130,6 121,2 1,2 800,0
Cuadro 2Cálculo de la pendiente de la carretera
0 18 0,0 0,1 120,3 120,4 120,3 0,0035 120,3 – 0,0015
120 37 117,9 125,7 120,9 121,2 121,0 – 0,0019 120,2 0,0035
200 46 193,4 204,1 121,4 120,7 121,0 – 0,0040 120,0 0,0051
320 56 308,4 320,0 119,8 119,7 119,7 0,0288 121,4 0,0088
520 113 519,9 523,6 132,5 132,6 132,5 0,0097 123,7 0,0037
720 149 719,2 730,2 123,6 123,4 123,6 – 0,0405 122,9 – 0,0086
798 158 796,1 798,8 121,2 121,2 121,2 – 0,0219 121,3 – 0,0151
799 159 798,8 800,0 121,2 121,2 121,2 – 0,0220 121,3 – 0,0152
Cuadro 2Cálculo de la ganancia de altitud positiva
799 159 798,8 800,0 121,2 121,2 121,2 – 0,0220 121,3 – 0,0152.».
Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones «CARS 2020: Plan de Acción para una industria del automóvil competitiva y sostenible en Europa» [COM(2012) 636 final].
Reglamento (UE) 2016/427 de la Comisión, de 10 de marzo de 2016, por el que se modifica el Reglamento (CE) n.º 692/2008 en lo que concierne a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (DO L 82 de 31.3.2016, p. 1).
Las emisiones de CO se medirán y registrarán en ensayos de RDE.

References: artículo 5
 artículo 3
 artículo 10
 artículo 10
 artículo 10
 resolución 
 resolución 
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