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Timestamp: 2020-02-19 17:36:59+00:00

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RELATÓRIO sobre a proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa ao acesso ao mercado dos serviços portuários - A6-0410/2005
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PE 359.935v02-00 A6-0410/2006
sobre a proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa ao acesso ao mercado dos serviços portuários
Relator: Georg Jarzembowski
– Tendo em conta a proposta da Comissão ao Parlamento Europeu e ao Conselho (COM(2004)0654)(1),
– Tendo em conta o nº 2 do artigo 251º e o nº 2 do artigo 80º do Tratado CE, nos termos dos quais a proposta lhe foi apresentada pela Comissão (C6-0147/2004),
– Tendo em conta o relatório da Comissão dos Transportes e do Turismo e os pareceres da Comissão do Emprego e dos Assuntos Sociais e da Comissão do Mercado Interno e da Protecção dos Consumidores (A6-0410/2005),
A presente proposta de directiva relativa ao acesso ao mercado dos serviços portuários tem por objectivo fazer respeitar as liberdades fundamentais garantidas pelo Tratado CE e as regras de concorrência por ele estabelecidas no interior dos portos marítimos, bem como entre estes, e por conseguinte aumentar assim a sua eficácia. Como articulações complexas (para diferentes modos de transporte e com diferentes actores, tanto de natureza pública como privada), os portos marítimos revestem-se duma importância particular para a funcionalidade e os desempenhos da rede de transportes transeuropeia.
I. Processo legislativo relativo à proposta da Comissão datada de 2001
A presente proposta de directiva segue uma primeira proposta relativa ao acesso ao mercado dos serviços portuários que a Comissão apresentou em 13 de Fevereiro de 2001 no âmbito da comunicação "Reforçar a qualidade do serviço nos portos marítimos, um elemento essencial para o sistema de transportes na Europa" (igualmente chamada" Pacote portuário")(2). No entanto, esta antiga proposta não comportava ainda nenhuma regulamentação em matéria de concorrência entre os portos, que só foi proposta pelo Parlamento Europeu e efectivamente adoptada aquando do processo legislativo.
A anterior proposta de directiva foi objecto de um debate animado e empenhado entre o Parlamento e o Conselho durante duas leituras e um processo de conciliação subsequente. Em nenhum momento do processo legislativo o Parlamento e o Conselho puseram em causa a necessidade da directiva, mas defendiam pontos de vista divergentes, nomeadamente sobre os aspectos seguintes: a aplicabilidade ao serviço de pilotagem, a reserva de aprovação para os serviços portuários, a duração da autorização, as compensações destinadas aos prestadores precedentes, a autoprestação, as medidas transitórias, bem como as regras de transparência em matéria de concorrência entre os portos.
Em 29 de Setembro de 2003, os representantes do Parlamento (por escassa maioria) e do Conselho (por unanimidade) chegaram por fim a um compromisso em Comité de Conciliação relativamente a um projecto de directiva comum(3) . Os pontos principais do acordo eram os seguintes:
· reserva de aprovação: o Parlamento aceitou que a opção de decidir impor uma reserva de aprovação seja deixada aos Estados-Membros;
· auto-assistência: o Conselho aceitou que a autonomia seja autorizada apenas se armadores regulares que utilizem a sua própria tripulação;
· serviços de pilotagem: o Parlamento aceitou que a pilotagem continuará a caber no âmbito de aplicação da directiva, sendo a tónica colocada neste caso sobre a sua importância particular para a segurança marítima e a protecção do ambiente;
· concorrência entre os portos e transparência das relações financeiras: o Conselho aceitou que os objectivos da directiva sejam ampliados de forma a incluir estes assuntos;
· natureza e duração das autorizações e medidas transitórias, e compensações aos prestadores precedentes: também se chegou a acordo sobre estes pontos.
Aquando da sua sessão plenária de 20 de Novembro de 2003, o Parlamento rejeitou este compromisso por uma escassa maioria (209 votos a favor, 229 votos contra, 16 abstenções). Foi assim definitivamente posto termo ao primeiro processo legislativo.
II. Nova proposta da Comissão datada de 2004
Em 13 de Outubro de 2004, a Comissão apresentou a actual proposta de directiva relativa ao acesso ao mercado dos serviços portuários, a qual é idêntica, na sua estrutura e regras essenciais, ao projecto de compromisso conseguido no processo de conciliação anterior. A Comissão sublinha que um quadro jurídico comunitário continua a ser necessário e que a maior parte dos argumentos e considerações formulados a propósito da antiga proposta de 2001 ainda hoje é válida.
No entanto, a nova proposta da Comissão afasta-se do projecto de compromisso em certas questões importantes, como no caso de uma reserva de aprovação doravante obrigatória para todos os serviços portuários, uma duração mais limitada para as autorizações, regras ainda aproximativas para as compensações destinadas aos prestadores precedentes, o alargamento da autoprestação a novas actividades, bem como o abandono de facto das medidas transitórias destinadas aos prestadores precedentes.
III. Debates na Comissão dos Transportes e do Turismo
Desde o início, o relator quis dar à comissão a possibilidade de estudar tão exaustivamente quanto possível a proposta da Comissão e de discutir em profundidade os seus diferentes aspectos.
1. Documento de trabalho
Na óptica da preparação das discussões da comissão, o relator começou por apresentar um documento de trabalho(4) que examina as questões principais levantadas pela proposta da Comissão. Um primeiro debate exaustivo permitiu seguidamente informar os membros da comissão sobre os pontos controversos da proposta.
2. Processo de audição
Por proposta do relator, a comissão organizou em 14 de Junho de 2005, no Parlamento Europeu, uma audição pública para a qual foram convidados os representantes de todas as organizações afectadas pela proposta, nomeadamente para que tomassem posição sobre as questões evocadas no documento de trabalho.
Participaram na audição os representantes das organizações seguintes:
-Organização Europeia dos Portos Marítimos Comunitários (ESPO)
-Federação dos Operadores de Portos Privados na Europa (FEPORT)
-Associação dos Fretadores Europeus (CLECAT)
-Associação Europeia dos Pilotos Marítimos (EMPA)
-Associação dos Trabalhadores Marítimos Europeus (EBA)
-Associação dos Proprietários de Rebocadores Europeus (ETA)
-Conselho dos Carregadores Europeus (ESC)
-Associação dos Armadores da Comunidade Europeia (ECSA)
-Federação Europeia dos Trabalhadores dos Transportes (ETF)
IV. Posição do relator sobre a proposta da Comissão
Com base na audição da Comissão dos Transportes e do Turismo, bem como em negociações com membros de outros grupos políticos sobre alterações de compromisso, o relator tomou a seguinte posição sobre a proposta da Comissão, formulando alterações estruturais essenciais.
1. Regulamentação relativa à concorrência entre os portos
Todas as partes são unânimes em reconhecer a necessidade de uma regulamentação europeia no âmbito da transparência, bem como de linhas directrizes em matéria de subsídios, para criar condições de concorrência equitativas entre os portos da União.
Por estas razões, tendo em conta uma avaliação própria, a necessidade desta regulamentação é admitida claramente, e não é proposta nenhuma modificação essencial das várias regras. Tendo em conta a sua grande importância, foi proposto integrar expressis verbis este conjunto de regras, que se destina a criar condições de concorrência e transparência, no objectivo da directiva e modificar o título para "directiva relativa aos portos marítimos".
2. Regulamentação relativa à concorrência e ao acesso ao mercado nos diferentes portos
A necessidade de uma regulamentação europeia sobre o acesso ao mercado dos serviços portuários é reconhecida pelos utilizadores dos serviços portuários, como os armadores, os transitários e os carregadores - em função dos seus interesses específicos -, e é rejeitada pelos prestadores de serviços portuários, como as empresas de manutenção e os sindicatos. Não obstante, mesmo a organização europeia dos portos marítimos comunitários (ESPO) deu o seu acordo a uma regulamentação do acesso ao mercado como tal, na medida em que, na sua óptica, os conteúdos temáticos sejam regulamentados objectivamente.
Tendo em conta os interesses dos meios económicos e sindicais referidos, o relator está persuadido de que, no interesse superior da União - o crescimento e o emprego, bem como a concorrência equitativa nos diferentes portos - uma regulamentação europeia é urgentemente necessária para o acesso ao mercado dos serviços portuários nos diferentes portos. Esta posição fundamental foi defendida unanimemente pela Comissão, pelo Parlamento e pelo Conselho no contexto do processo legislativo anterior(5).
Sobre as regras específicas da proposta da Comissão quanto ao acesso ao mercado, a audição e as outras entrevistas indicaram que muitas regras estabelecidas no projecto do Comité de Conciliação no contexto do processo legislativo anterior(6) eram objectivamente as melhores soluções para todas as partes. Também o relator propõe, nomeadamente, incluir estas regras nos domínios seguintes:
· atribuição, de acordo com o princípio de subsidiariedade, aos Estados-Membros da decisão em matéria de reservas de aprovação, sendo, no entanto, estabelecido, numa alteração de compromisso, que os prestadores de serviços devem concluir com as autoridades competentes um contrato que satisfaça as condições de autorização,
· validade prolongada das autorizações,
· definição clara do processo de selecção no caso de limitação do número de prestadores de serviços portuários, sendo, no entanto, estabelecida, numa alteração de compromisso, a necessidade de realizar um processo de selecção quando um prestador de serviços receber directa ou indirectamente ajudas estatais,
· regulamentação autónoma - e ampliada mediante uma alteração de compromisso - das compensações,
· regulamentação autónoma respeitante a medidas transitórias com duração mais dilatada.
O relator teve em conta a observação das organizações de estivadores e rebocadores que consideram que, paralelamente ao serviço de pilotagem, as suas actividades revestem igualmente uma importância muito particular para a segurança do tráfego marítimo e portuário, e assim propôs alterações ao considerando 38 e artigo 14º. Mas o relator não pôde tomar em consideração o pedido dos pilotos, que desejam que as suas actividades sejam excluídas do âmbito de aplicação da directiva, porque os serviços de pilotagem são um elemento central do tráfego marítimo e portuário e que as especificidades destes serviços já se encontram objectivamente regulamentadas no artigo 14º (tal foi igualmente o ponto de vista maioritário maioritário das organizações europeias que participaram na audição).
Sobre a regulamentação europeia no âmbito da autoprestação, o relator adquiriu a convicção, tendo em conta em especial os pareceres concordantes da associação dos portos europeus e da associação dos armadores europeus, que esta não é objectivamente necessária. Nesse sentido, propôs a supressão do artigo 13º e das passagens correspondentes que se lhe referem. Propôs, no entanto, também que se precisasse num considerando que a regulamentação da autoprestação compete aos Estados-Membros.
Com base nas negociações de compromisso entre os membros da Comissão dos Transportes, propôs-se, além disso, que os artigos 7º a 12º da proposta de directiva e, consequentemente, a obrigação de proceder a um concurso, não são aplicáveis:
a. aos prestadores de serviços que obtiveram ou estão a obter acesso ao mercado através da aquisição de um direito de propriedade ou um título equivalente relativo a um pedaço de terra no interior do porto, na condição de esse direito ou título estar geralmente disponível e de o comprador não beneficiar de ajuda estatal - no sentido do Tratado - para financiar a aquisição, assim como
b. nos casos em que a Comissão decida, com base num pedido fundamentado de um Estado-Membro, que foram concedidas ajudas estatais contrárias às regras da concorrência ou adoptadas outras medidas discriminatórias a favor de portos no mercado relevante.
Propôs-se, além disso, que a Directiva não seja aplicável a portos ou partes dos mesmos utilizados exclusivamente para fins específicos, como a descarga de petróleo.
Por último, com base nas negociações sobre compromissos entre os membros da Comissão dos Transportes, reforçou-se, através de várias alterações, a importância e a competência do organismo de gestão do porto.
V. Votação na Comissão dos Transportes e do Turismo
Na sua reunião de 22 de Novembro de 2005, a Comissão dos Transportes tomou as seguintes decisões:
1. As alterações que conduziam à rejeição da proposta da Comissão não obtiveram maioria (22 votos a favor, 26 contra e 1 abstenção).
2. As 13 alterações de compromisso seguintes (com excepção da alínea b) da primeira alteração), assim como outras numerosas alterações, foram aprovadas por maioria.
3. A votação definitiva do relatório assim modificado não se fez por maioria (23 votos a favor, 24 contra e 2 abstenções).
4. A resolução legislativa ("Aprova a proposta da Comissão com as alterações nela introduzidas") foi aprovada por maioria (26 votos a favor, 24 contra e 1 abstenção).
Com base nos resultados desta votação, o relatório não comporta as 56 alterações de compromisso aprovadas. Assim, compete aos grupos políticos, através da apresentação de alterações, encontrar alternativas para examinar e votar em sessão plenária a proposta da Comissão.
Anexo: 13 alterações de compromisso
Alteração de compromisso 1
Artigo 2°, n° 3 ter (novo)
3 ter. Os artigos 7º a 12º da presente directiva não são aplicáveis:
b. aos casos em que a Comissão decida, com base num pedido fundamentado de um Estado-Membro, que foram concedidas ajudas estatais contrárias às regras da concorrência ou adoptadas outras medidas discriminatórias a favor de portos no mercado relevante.
Alteração de compromisso 2
Artigo 3°, n° 5
5. «Organismo de gestão do porto» ou «autoridade portuária» (a seguir designado por "organismo de gestão do porto"), uma entidade que, em conjugação ou não com outras actividades, tem como função, nos termos da legislação ou regulamentação nacional, a administração e gestão das infra-estruturas portuárias e a coordenação e, se oportuno, o controlo das actividades dos operadores presentes no porto ou sistema portuário. Essa entidade pode consistir em vários organismos distintos ou ser responsável por mais de um porto. O organismo de gestão do porto também actuará como autoridade competente quanto aos serviços prestados nas vias navegáveis de entrada ou saída dos portos, a menos que os Estados-Membros nomeiem uma autoridade competente diferente.
Alteração de compromisso 3
Artigo 3°, n° 12
12. «Autorização», qualquer autorização concedida pela autoridade competente, incluindo uma licença ou um contrato, que autorize uma pessoa singular ou colectiva a prestar uma ou mais categorias de serviços portuários; "contrato": qualquer acordo, quer se trate de um arrendamento ou de uma concessão, concluído entre a autoridade competente e uma pessoa singular ou colectiva;
Alteração de compromisso 4
Artigo 3°, n° 13
13. «Limitação do número de prestadores de serviços», a situação em que a autoridade competente limita o número de prestadores de serviços portuários por motivos decorrentes do espaço ou da capacidade disponível, de segurança marítima ou política de desenvolvimento portuário. A situação em que a autoridade competente, se adequado, determina a gama de actividades comerciais a executar no porto ou em partes dele - em particular, as categorias de carga a movimentar - e a atribuição de espaço ou capacidade portuários a essas actividades, nos termos da política de desenvolvimento do porto publicada, não constitui uma "limitação do número de prestadores";
Alteração de compromisso 5
Princípios gerais de acesso ao mercado para os potenciais prestadores de serviços
1. Os Estados-Membros podem garantir que a autoridade competente exija que os prestadores de serviços portuários obtenham uma autorização prévia nas condições previstas nos nºs 2 a 4. Os prestadores de serviços devem, em qualquer caso, concluir um contrato que respeite estas condições. A autorização será considerada concedida para os prestadores de serviços seleccionados nos termos do artigo 8º.
2. Os critérios para a concessão de autorizações pela autoridade competente devem ser transparentes, não-discriminatórios, objectivos, pertinentes e proporcionados. Independentemente de quaisquer elementos comerciais em jogo, esses critérios apenas se podem referir, quando aplicável:
às qualificações profissionais do prestador de serviços e do seu pessoal, à apresentação de um plano comercial adequado contendo compromissos claros relativos à prestação do serviço e à solidez da situação financeira e suficiente cobertura do seguro do prestador;
à segurança marítima ou à segurança do porto ou dos seus acessos, instalações, equipamento e pessoas;
à observância das normas em matéria social e de emprego, incluindo as previstas em convenções colectivas, desde que compatíveis com o direito comunitário devendo as normas mínimas estabelecidas na legislação social comunitária ser, em qualquer dos casos, respeitadas;
ao cumprimento de requisitos ambientais locais, nacionais e internacionais no domínio da segurança e do ambiente;
à política de desenvolvimento e de investimento do porto.
A autorização pode também compreender obrigações de serviço público associadas à segurança, regularidade, continuidade, qualidade, preço e condições de prestação do serviço.
3. Os critérios referidos no n.º 2 devem ser públicos e os prestadores, assim como os candidatos a prestadores de serviços portuários devem ser informados antecipadamente do procedimento de obtenção das autorizações. Este requisito é igualmente aplicável quando as autorizações associem a prestação do serviço a um investimento em bens imóveis.
4. Os Estados-Membros podem adoptar regras sobre o acesso à profissão e os certificados de aptidão a obter mediante exame.
Além disso, quando as qualificações técnico-profissionais exigidas incluam conhecimentos específicos ou experiência das condições locais, os Estados-Membros devem garantir aos candidatos a prestadores de serviços um acesso adequado às informações necessárias e a uma formação pertinente, em condições transparentes e não discriminatórias e, quando adequado, mediante pagamento.
5. O prestador de serviços portuários que efectua o serviço a que a autorização diz respeito tem o direito de empregar pessoal da sua escolha, desde que satisfaça os critérios estabelecidos nos termos do n.º 2 e nos termos da legislação do Estado-Membro em que presta o serviço considerado se essa legislação for compatível com o direito comunitário.
6. A autoridade competente deve alterar ou revogar uma autorização se os critérios a que se refere o n.º 2 não forem ou deixarem de ser cumpridos de forma substancial ou se a legislação social do Estado-Membro não for ou deixar de ser respeitada.
Alteração de compromisso 6
1. Quando o número de prestadores de serviços portuários tenha de ser limitado pela autoridade competente por razões de espaço, de capacidade, de segurança marítima, de segurança ou de política de desenvolvimento do porto, será efectuado um processo de selecção com base nos princípios seguidamente especificados. O processo de selecção terá necessariamente de ser realizado se um prestador de serviços receber, directa ou indirectamente, ajudas estatais na acepção do Tratado. O processo de selecção deverá ser transparente e objectivo e basear-se em critérios proporcionados, não-discriminatórios e pertinentes.
2. Os Estados-Membros devem assegurar que, em caso de limitação do número de prestadores, a autoridade competente:
a) informe os interessados da categoria ou categorias de serviços portuários e, quando oportuno, da parte específica do porto em que existem restrições, bem como da razão dessas restrições;
b) autorize o maior número possível de prestadores de serviços tendo em conta as circunstâncias.
3. A autoridade competente pode, se oportuno, determinar o leque de actividades comerciais a desenvolver no porto ou em partes do porto, em especial as categorias de carga a movimentar e a afectação de espaço ou capacidade portuária a essas actividades, de acordo com a política estabelecida de desenvolvimento do porto, sem que tal constitua uma limitação do número de prestadores de serviços.
4. Quando a autoridade competente que decide das limitações relativamente a um ou vários serviços portuários num porto específico é ela própria prestadora do mesmo ou de outro serviço ou serviços similares, ou exerce controlo directo ou indirecto sobre um prestador do mesmo ou de outro serviço ou serviços similares nesse porto, o Estado-Membro deve designar sem demora uma autoridade competente distinta e independente, a quem competirá decidir sobre eventuais recursos ou queixas contra as acções e decisões do organismo de gestão do porto relativamente a prestadores de serviços terceiros.
5. A autoridade competente deve publicar, para conhecimento geral dos sectores interessados na Comunidade, um convite à participação das partes interessadas no processo de selecção.
Essa publicação será feita no Jornal Oficial da União Europeia, para efeitos das autorizações a que se refere o n.º 2, alínea b), do artigo 12.º, e, para todas as outras autorizações, de uma outra forma adequada que permita fornecer atempadamente às pessoas interessadas no processo as informações necessárias.
6. A autoridade competente deve garantir que toda a documentação é enviada às partes interessadas que a solicitem. A documentação fornecida aos potenciais prestadores deve incluir, pelo menos, os seguintes elementos:
os critérios de autorização adoptados nos termos do n.º 2 do artigo 7.º, bem como critérios de selecção;
as condições regulamentares e funcionais da prestação do serviço, nomeadamente as obrigações que a autorização abrangerá e a identificação dos bens corpóreos e incorpóreos que irão ser disponibilizados ao prestador de serviços seleccionado, a par das condições pertinentes e das regras aplicáveis;
as sanções e as condições de anulação em caso de incumprimento; e
a validade da autorização.
7. O processo deve prever um intervalo de, pelo menos, 52 dias entre o envio do convite à apresentação de propostas e a data final de recepção destas.
8. A autoridade competente deve publicar a decisão resultante de cada processo de selecção.
9. Quando no âmbito de um processo de selecção para concessão de uma autorização não possa ser encontrado um prestador conveniente para um serviço portuário específico, o organismo de gestão do porto pode, nas condições previstas no artigo 19.º, reservar para si próprio a prestação do serviço, por um período que não poderá exceder 5 anos e findo o qual deverá ser organizado um novo processo de selecção para concessão da autorização. O organismo de gestão do porto deve ser indemnizado pelo prestador de serviços seleccionado pelos investimentos relevantes que realizou nesse período e ainda não totalmente amortizados, e que o novo prestador venha a retomar, tendo em conta o equilíbrio económico global do serviço prestado no período anterior, segundo critérios claros e pré-definidos.
Alteração de compromisso 7
Os Estados-Membros devem adoptar disposições, em virtude das quais os novos prestadores de serviços ficam obrigados a pagar ao anterior prestador uma compensação financeira correspondente ao valor de mercado adequado da empresa portuária do anterior prestador, mas nunca inferior ao actual valor de mercado imobiliário e de bens mobiliários de investimento comparáveis, se este for superior ao valor de mercado da empresa. No caso de o novo prestador de serviços não retomar o pessoal do anterior prestador, ou só o fizer em parte, o novo prestador deverá participar nos custos do plano social do anterior prestador de serviços. O nº 3 do artigo 15º é aplicável 'mutatis mutandis'.
Alteração de compromisso 8
1. O presente artigo é aplicável a todas as autorizações existentes à data de entrada em vigor da presente directiva.
2. Quando, num porto, o número de prestadores de serviços portuários não estiver limitado nos termos do artigo 8º, as autorizações existentes podem continuar em vigor sem alteração até que o número de prestadores passe a ser limitado.
3. Quando, num porto, o número de prestadores de serviços portuários estiver limitado, as autorizações existentes podem continuar em vigor sem alteração até à sua data de expiração, mas sem ultrapassar os prazos previstos no artigo 12º contados da data de transposição da presente directiva.
Quando, num porto, o número de prestadores de serviços portuários passar a ser limitado após a data de entrada em vigor da presente directiva, as autorizações existentes poderão continuar em vigor sem alteração até à sua data de expiração, mas sem ultrapassar os prazos previstos no artigo 12º contados da data de início de vigência da referida limitação.
4. No prazo de um ano a contar da transposição da directiva, a autoridade competente efectuará uma avaliação de todas as autorizações e contratos existentes no porto e nas vias marítimas de acesso que se encontrem sob a sua jurisdição.
Alteração de compromisso 9
Artigo 11°, n° 4
As disposições do presente artigo não se aplicam aos serviços técnico-náuticos definidos no n.º 3 do artigo 6.º por motivos de segurança portuária e por aqueles que se prendem com a segurança e com as obrigações de serviço público.
Alteração de compromisso 10
As autorizações serão concedidas e concluídas por um período limitado, renovável, que deve ser proporcional aos investimentos efectuados pelos prestadores de serviços e permitir um retorno normal dos investimentos. Aplicar-se-ão os períodos de validade máxima que se seguem:
1. Quando não estejam em causa investimentos considerados significativos pela autoridade competente para efeitos da prestação dos serviços, o período de validade máximo da autorização é de dez anos.
2. Quando os investimentos considerados significativos pela autoridade competente respeitem a:
a) bens móveis, o período de validade máximo é de 15 anos;
b) bens imóveis e bens de capital móveis comparáveis, como pórticos-ponte de contentores, pórticos navio/terra, pontes de descarga, o período de validade máximo é de 36 anos, independentemente de a propriedade destes bens vir ou não a reverter para o organismo de gestão do porto.
Se os investimentos realizados pelo prestador de serviços incluírem bens móveis e bens imóveis, o período máximo será o maior dos períodos máximos considerados.
3. Os Estados-Membros podem instituir um procedimento mediante o qual um prestador de serviços, que pretenda realizar ou contratar irrevogavelmente investimentos significativos em bens imóveis nos 10 anos anteriores ao termo da autorização existente e possa demonstrar que os referidos investimentos irão melhorar a eficácia global do serviço considerado, possa solicitar à autoridade competente o lançamento de um processo de selecção nos termos do artigo 8.º para obtenção de uma nova autorização antes do termo da autorização existente ou prorrogação da autorização existente por um período de 10 anos, uma vez, durante os últimos 10 anos da duração da autorização.
4. A autoridade competente deve publicar, para conhecimento geral dos sectores interessados na Comunidade, as autorizações que irão expirar, com uma antecedência mínima de um ano relativamente à data do respectivo termo.
Alteração de compromisso 11
Serviços técnico-náuticos
1. No que se refere aos serviços técnico-náuticos, os Estados-Membros podem subordinar a concessão de autorização nos termos do artigo 7.º a critérios particularmente estritos, relacionados com a segurança marítima e as obrigações de serviço público.
2. As autoridades competentes podem também reconhecer a natureza obrigatória da pilotagem e determinar para este serviço as regras de organização que considerem adequadas por motivos relacionados com a segurança e com as obrigações de serviço público, nomeadamente, quando as circunstâncias num porto ou grupo de portos e/ou nos seus acessos o imponham, a possibilidade de reservarem para si próprias o serviço considerado ou de o atribuírem, directamente se adequado, a um único prestador. Podem, em particular, exigir que o serviço seja prestado por pessoas competentes, respeitando as condições equitativas e não-discriminatórias estabelecidas no direito interno.
Quando a dispensa de pilotagem obrigatória, ou a dispensa de pilotagem obrigatória para certas categorias de navios, eventualmente por meio de certificados de isenção de pilotagem, careçam de autorização especial, as condições e termos de autorização devem ser adequados, objectivos, transparentes e não discriminatórios tendo em conta as diversas condições específicas e necessidades dos diferentes portos com base nas quais são concedidas essas autorizações.
3. Os Estados-Membros devem apresentar à Comissão, cinco anos, o mais tardar, após a data de entrada em vigor da presente directiva, um relatório sobre as medidas tomadas para melhorar a eficácia dos serviços técnico-náuticos.
Alteração de compromisso 12
Transparência do financiamento público
Um mês, o mais tardar, após a data de entrada em vigor da presente directiva, a Comissão elaborará orientações comuns para os financiamentos aos portos concedidos pelos Estados-Membros ou provenientes de fundos públicos e indicará que financiamentos aos portos são compatíveis com o mercado.
Três anos a contar da data de entrada em vigor da presente directiva, as orientações deverão ser submetidas a uma avaliação.
Alteração de compromisso 13
A regulamentação da autoprestação releva das normas e acordos nacionais. Sempre que o Estado-Membro já tenha considerado ou considere oportuno autorizar a autoprestação, esta não deverá reduzir o nível de protecção das normas em matéria de saúde e segurança dos trabalhadores no local de trabalho nem o respectivo nível de formação.
destinado à Comissão dos Transportes e do Turismo
(COM(2004)0654 –C6-0147/2005 – 2004/0240(COD))
Relator de parecer: Stephen Hughes
A Comissão do Emprego e dos Assuntos Sociais insta a Comissão dos Transportes e do Turismo, competente quanto à matéria de fundo, a recomendar a rejeição da proposta de directiva e a solicitar à Comissão, nos termos do artigo 39º, que apresente uma proposta de directiva relativa à transparência e à igualdade de condições de mercado entre os portos.
A Comissão Europeia não explicita a insuficiência observada a nível do acesso ao mercado dos serviços portuários. A proposta da Comissão compromete as regulamentações nacionais e conduz a uma maior incerteza jurídica para todos os intervenientes, não conduzindo a condições de concorrência mais equitativas entre portos.
Por outro lado, a Comissão reintroduz esta nova proposta de directiva relativa aos serviços portuários sem ter em conta as razões pelas quais o Parlamento rejeitou, em 20 de Novembro de 2003, o resultado do Comité de Conciliação sobre a anterior proposta da Comissão. O Parlamento manifestou sérias preocupações quanto às eventuais consequências sociais e ambientais das propostas relativas à movimentação da carga e à pilotagem. Atendendo a que a Comissão não tem em conta as referidas preocupações e não procedeu à organização de consultas dos mais importantes actores, propõe-se a rejeição da nova proposta, veiculando, assim, um sinal claro à Comissão, nomeadamente que, antes da adopção de qualquer proposta, importa organizar uma consulta séria de todos os actores.
Conforme declarado pelo Parlamento, o objectivo principal da directiva deverá residir na concorrência entre os portos, mais do que no interior dos mesmos.
COM(2004)0654 –C6-0147/2005 – 2004/0240(COD)
Data da comunicação em sessão
Data de aprovação das sugestões
Jan Andersson, Iles Braghetto, Philip Bushill-Matthews, Milan Cabrnoch, Alejandro Cercas, Ole Christensen, Derek Roland Clark, Luigi Cocilovo, Proinsias De Rossa, Harald Ettl, Richard Falbr, Carlo Fatuzzo, Joel Hasse Ferreira, Roger Helmer, Stephen Hughes, Karin Jöns, Sepp Kusstatscher, Thomas Mann, Mario Mantovani, Ana Mato Adrover, Ria Oomen-Ruijten e Anne Van Lancker
Mihael Brejc, Udo Bullmann, Gintaras Didžiokas, Marian Harkin, Leopold Józef Rutowicz, Elisabeth Schroedter, Marc Tarabella e Georgios Toussas
Vittorio Agnoletto, Bairbre de Brún, Eva Lichtenberger e Erik Meijer
(COM(2004)0654 –C6-0147/2004 – 2004/0240(COD))
Relatora de parecer: Eva-Britt Svensson
A relatora de parecer pede que a proposta da Comissão relativa ao acesso ao mercado dos serviços portuários seja rejeitada/retirada, sobretudo, porque o objectivo da Comissão não pode ser atingido com a presente proposta. Além disso, verificou-se uma situação relativamente na oposição à directiva: a oposição/cepticismo existe simultaneamente a nível político e entre as diferentes partes afectadas pelos serviços portuários, da ESPO ao IDC, até à FEPORT(7). A relatora de parecer manifesta, à semelhança de Stephen Hughes, relator de parecer da Comissão EMPL, a sua decepção pelo facto de a nova proposta da Comissão se basear essencialmente no texto de conciliação rejeitado e de a proposta ter sido elaborada sem diálogo social, o que constitui uma infracção aos artigos 136º, 138º e 140º do Tratado que institui a UE. É igualmente curiosa a rapidez com que a Comissão apresentou uma nova proposta após a rejeição da precedente. O processo democrático corre o risco de ser afectado se as propostas rejeitadas são reapresentadas sob nova forma. A Comissão afirma "ter interpretado uma necessidade da União", daí a proposta relativa ao acesso ao mercado dos serviços portuários. A relatora de parecer contesta fortemente esta "necessidade" e defende a argumentação da Comissão IMCO nas três rubricas seguintes: desregulamentação, quadro jurídico comum e direito do trabalho.
1. Desregulamentação
A concorrência como aspecto central
Um dos principais argumentos da Comissão em prol de uma directiva relativa aos serviços portuários consiste em que a concorrência nos portos europeus e entre os mesmos deve ser intensificada para que os clientes daí tirem maiores benefícios. Convém porém assinalar que os portos europeus já figuram entre os mais eficazes do mundo(8). Já existe concorrência entre os vários portos na UE, sendo que só os portos suficientemente eficazes e com boa relação custo/eficácia são competitivos. Seria por conseguinte contraproducente aplicar uma regulamentação comum quando a diversidade actual já se revelou favorável à rentabilidade e eficácia dos portos. Os investidores e os operadores portuários rejeitam além disso a proposta actual por os períodos transitórios serem demasiado curtos. Nenhuma empresa portuária ou investidor pode reorganizar plenamente as suas actividades no período de cinco anos proposto. O período para os contratos de "leasing" também é demasiado curto. Os investidores querem poder reflectir a longo prazo, antes de sequer pensar em fazer grandes investimentos numa dada actividade. Os portos não são excepção. Com esta directiva, corremos o risco de criar um clima desfavorável ao investimento, o que seria catastrófico para os portos europeus e, finalmente, para os seus utilizadores. A relatora de parecer considera que a concorrência num dado porto não é uma questão essencial para a importância do mesmo como centro de transporte intermodal. A concorrência é influenciada pelos fluxos ou pelos tipos de mercadorias geridos ou a gerir pelo porto. Os fluxos de mercadorias dependem da situação geográfica e das infra-estruturas existentes, sob a forma de canais, vias ferroviárias e estradas de e para o porto. As infra-estruturas de um porto desempenham evidentemente um grande papel quando os navios atracados, mas a escolha do porto não é principalmente ditada pelas condições internas que o porto oferece. Consequentemente, o factor decisivo não é a concorrência num porto, mas a concorrência entre os diversos portos.
Importa fazer uma referência mais específica aos artigos 13º e 14º no que se refere à desregulamentação e à concorrência a que a Comissão quer submeter estes serviços. O que se esconde por trás dos polémicos artigos são a autoprestação e a pilotagem. A ideia da autoprestação nos portos é retomada da directiva relativa à autoprestação nos aeroportos. Pode parecer inútil chamar a atenção para o facto de nos portos vigorarem condições completamente diferentes das dos aeroportos; no entanto, a Comissão aplicou aos serviços portuários a autoprestação concebida para os aeroportos. A autoprestação implica que qualquer utilizador de um porto possa gerir as suas próprias mercadorias. Se a autoprestação for inteiramente autorizada, corre-se um forte risco de caos nas operações. É impossível regulamentar quem será o primeiro a passar nas áreas comuns, utilizar as gruas e cais comuns, carregar os comboios, etc… Quanto à pilotagem: dado o seu conhecimento dos canais e a sua experiência de manobrar muitos e diferentes tipos de navios, o piloto contribui para a segurança marítima e ambiental, bem como para a acessibilidade, que pode ser mantida no momento em que os navios passam pelas águas interiores/exteriores/canais. A pilotagem não deve ser considerada um serviço comercial. Noutros termos, a segurança não deve ser submetida à concorrência!
2. Quadro jurídico comum
Inexistência de argumentos convincentes
Os representantes da Comissão por várias vezes começaram por defender uma directiva relativa aos serviços portuários invocando o facto de os serviços portuários serem os únicos serviços no sector dos transportes que não se encontram desregulamentados. Não se trata de uma argumentação convincente, tendo em conta o que acima se escreveu sobre a posição dos portos europeus relativamente aos portos de países terceiros. A Comissão revela uma posição dogmática no tocante à regulamentação "pela regulamentação", em vez de considerar as necessidades reais. A Comissão ainda não realizou a análise das consequências que muitas das partes interessadas reclamam. Por conseguinte, também não há estudos que enunciem as necessidades e os problemas específicos no sector dos portos comunitários. Uma legislação do tipo "uma medida para todos" colocaria os portos numa situação contrária ao princípio de subsidiariedade previsto no Tratado que institui a UE. Os eventuais problemas de acesso ao mercado devem ser geridos pela Comissão numa base "individual", em cooperação com todos os actores do sector. Do mesmo modo, o texto da Comissão é de difícil interpretação jurídica e contém uma série de noções vagas e difusas que criarão futuras dificuldades de interpretação e, posteriormente, litígios jurídicos. Na sua forma actual, a directiva relativa aos serviços portuários cria mais problemas jurídicos do que os que resolve, donde se conclui que deve ser retirada. No mínimo, a directiva deverá ser substancialmente modificada/alterada.
Prioridade às pessoas, não aos números!
A relatora de parecer constatou que a actual proposta de directiva - mais do que a anterior - indica que as convenções colectivas não devem ser contornadas ou postas de lado e que o termo "protecção social" adquiriu um significado mais forte do que antes. Mas, na perspectiva do Direito do trabalho, muito permanece ainda por fazer. A controversa proposta de "autoprestação", ou seja, permitir que os gestores dos portos possam empregar o seu próprio pessoal para carregar e descarregar em vez de recorrer aos tradicionais trabalhadores portuários, continua a constar da presente proposta, desta feita com competências alargadas. É importante salientar que a autoprestação não é desejada nem pelos sindicatos nem pelos empregadores. Trata-se de uma situação única, em que os parceiros sociais adoptaram uma posição comum e solicitam que o artigo relativo à autoprestação seja retirado da proposta. Trata-se de algo que também a relatora de parecer reclama. É importante notar que Georg Jarzembowski, relator do Parlamento, declarou, durante a audição organizada pela Comissão dos Transportes em 14 de Junho, que o artigo 13º relativo à autoprestação pode vir a ser suprimido da versão definitiva da proposta. Os sindicatos também assinalaram a ausência do diálogo social consagrado nos artigos 136º, 138º e 140º do Tratado que institui a UE. A própria Comissão reconheceu que não teve qualquer contacto com, por exemplo, o Conselho Internacional dos Trabalhadores Portuários, principal organização internacional dos trabalhadores do sector. O artigo 7º relativo às autorizações, estabelece no ponto 6 o direito do prestador de serviços portuários de empregar pessoal da sua escolha. Coloca-se então a questão: porquê consagrar este direito evidente? Qual o objectivo subjacente? Os sindicatos temem que o objectivo seja retirar ao pessoal que actualmente trabalha nos portos o seu emprego em proveito de outros trabalhadores. A Comissão deve clarificar os seus objectivos no que diz respeito ao nº 6 do artigo 7º.
A concluir, a relatora de parecer sublinha que os portos podem ser abertos à concorrência no que se refere aos preços e à qualidade, mas que está fora de causa a concorrência e a desregulamentação para as condições de trabalho para os trabalhadores, a legislação ambiental, os financiamentos públicos e as disposições em matéria de segurança.
A Comissão do Mercado Interno e da Protecção dos Consumidores insta a Comissão dos Transportes e do Turismo, competente quanto à matéria de fundo, a rejeitar a proposta da Comissão.
COM(2004)0654 –C6-0147/2004 – 2004/0240(COD)
Data de aprovação das alterações
Modificação da dotação financeira
Data do parecer BUDG
Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Philip Bradbourn, Michael Cramer, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Armando Dionisi, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Roland Gewalt, Mathieu Grosch, Ewa Hedkvist Petersen, Jeanine Hennis-Plasschaert, Georg Jarzembowski, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Jörg Leichtfried, Fernand Le Rachinel, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Patrick Louis, Erik Meijer, Ashley Mote, Michael Henry Nattrass, Seán Ó Neachtain, Janusz Onyszkiewicz, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Gary Titley, Georgios Toussas, Marta Vincenzi, Corien Wortmann-Kool, Roberts Zīle
Votação da resolução legislativa na Comissão TRAN: 26:24
Comunicação "Reforçar a qualidade do serviço nos portos marítimos, um elemento essencial para o sistema de transportes na Europa“ e Proposta de directiva relativa ao acesso ao mercado dos serviços portuários - COM/2001/0035 final. - COD 2001/0047
Projecto Comum 3670/2003 - C5-0461/2003 e relatório sobre o projecto comum, aprovado pelo Comité de Conciliação, de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa ao acesso ao mercado dos serviços portuários - Delegação do Parlamento Europeu ao Comité de Conciliação - A5-0364/2003.
Documento de trabalho PE 355.765.
Também os Chefes de Estado e de Governo da União Europeia nas reuniões do Conselho Europeu de 15/16 de Março de 2002 (Nº 38 das conclusões) e de 21/22 de Março de 2003 (Nº 29 das conclusões).
Projecto Comum 3670/2003 - C5-0461/2003 e relatório sobre o projecto comum, aprovado pelo Comité de Conciliação, de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa ao acesso ao mercado dos serviços portuários - Delegação do Parlamento Europeu ao Comité de Conciliação.
ESPO: "European Sea Ports Organisation" (Organização Europeia dos Portos de Mar), IDC: "International Dockworkers Council" (Conselho internacional dos trabalhadores portuários), FEPORT: "Federation of European Private Port Operators" (Federação dos Operadores Portuários Privados Europeus).
De acordo com a Organização Europeia dos Portos de Mar a tarifa normal para, por exemplo, descarga e carregamento de um contentor de 40 pés:
· US$ 100 nos portos europeus
· US$ 200 nos portos norte-americanos
· US$ 300 nos portos asiáticos.
Além disso, os operadores portuários europeus enfrentam grandes pedidos de indemnização se os navios não procedem à descarga ou carregamento o mais rapidamente possível, enquanto períodos de espera longos são mais a norma do que a excepção para os navios atracados nos portos asiáticos ou americanos.
Última actualização: 4 de Agosto de 2006 Advertência jurídica

References: artigo 251
 artigo 80
 artigo 14
 artigo 14
 artigo 13

Artigo 2

Artigo 3

Artigo 3

Artigo 3
 artigo 8
 artigo 12
 artigo 7
 artigo 19
 artigo 15
 artigo 8
 artigo 12
 artigo 12

Artigo 11
 artigo 6
 artigo 8
 artigo 7
 artigo 39
 artigo 13
 artigo 7
 artigo 7