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Timestamp: 2016-10-22 00:20:13+00:00

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RESOLUCIÓN de 14 de enero de 2003, de la Secretaría General de Medio Ambiente, por la que se formula declaración de impacto ambiental sobre el estudio informativo del 'Proyecto de la línea de alta velocidad Madrid-Castilla-La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia, tramo Madrid-Albacete/Valencia', subtramo Motilla del Palancar-Valencia, de la Dirección General de Ferrocarriles de la Secretaría de Estado de Infraestructuras del Ministerio de Fomento
RESOLUCIÓN de 14 de enero de 2003, de la Secretaría General de Medio Ambiente, por la que se formula declaración de impacto ambiental sobre el estudio informativo del "Proyecto de la línea de alta velocidad Madrid-Castilla-La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia, tramo Madrid-Albacete/Valencia", subtramo Motilla del Palancar-Valencia, de la Dirección General de Ferrocarriles de la Secretaría de Estado de Infraestructuras del Ministerio de Fomento Mis Leyes
RESOLUCIÓN de 14 de enero de 2003, de la Secretaría General de Medio Ambiente, por la que se formula declaración de impacto ambiental sobre el estudio informativo del "Proyecto de la línea de alta velocidad Madrid-Castilla-La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia, tramo Madrid-Albacete/Valencia", subtramo Motilla del Palancar-Valencia, de la Dirección General de Ferrocarriles de la Secretaría de Estado de Infraestructuras del Ministerio de Fomento Estado	:
MINISTERIO DE MEDIO AMBIENTE	ANEXO HIANEXO IV
RESOLUCIÓN de 14 de enero de 2003, de la Secretaría General de Medio Ambiente, por la que se formula declaración, de impacto ambiental sobre el estudio informativo del ""Proyecto de la línea de alta velocidad Madrid Castilla-La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia, tramo Madrid-Albacete-Valencia, subtramo Motilla del Palancar-Valencia., de la Dirección, General de Ferrocarriles de la Secretaría de Estado de Infraestructuras del Ministerio de Fomento.
El proyecto contemplado en el estudio informativo "Proyecto de la Línea de Alta Velocidad MadridCastilla-La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia. Tramo Madrid-Albacete/Valencia", relativo al subtramo Motilla del Palancar-Valencia, se encuentra comprendido en el apartado b) del Grupo 6 (Proyectos de infraestructuras) del anexo 1 de la Ley 6/2001 antes referida, por lo que de acuerdo con lo dispuesto en su artículo 1.1, debe someterse a procedimiento de evaluación de impacto ambiental.
Conforme al artículo 13 del Reglamento, la Dirección General de Ferrocarriles remitió el 9 de septiembre de 1998 a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, la memoria resumen del estudio informativo del "Proyecto de la Línea de Alta Velocidad Madrid Castilla La Mancha Comunidad Valenciana Región de Murcia. Tramo Madrid-Albacete/Valencia" con objeto de iniciar el procedimiento de evaluación de impacto ambiental.
Recibida la referida memoria resumen, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental estableció a continuación un periodo de consultas
a personas, instituciones y administraciones previsiblemente afectadas, sobre las implicaciones ambientales del proyecto.
La relación de consultados relativos al subtramo Motilla del Palancar-Valencia, objeto de esta declaración, así como una síntesis de las res puestas recibidas, se recogen en el anexo I.
Conforme al artículo 15 del Reglamento, la Secretaría de Estado de Infraestructuras y Transportes del Ministerio de Fomento sometió conjuntamente el estudio informativo y el estudio de impacto ambiental del "Proyecto de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Castilla-La ManchaComunidad Valenciana Región de Murcia. Tramo Madrid-Albacete/Valencia" al trámite de información pública mediante anuncio en el "Boletín Oficial del Estado" de 17 de diciembre de 1999 y posterior rectificación de erratas en "Boletín Oficial del Estado" de 4 de febrero de 2000; en el "Boletín Oficial de la Provincia de Cuenca" de 29 de diciembre de 1999 y posterior rectificación de erratas el 7 de febrero de 2000, y en el "Boletín Oficial de la Provincia de Valencia" de 31 de diciembre de 1999 y posterior rectificación de erratas el 8 de febrero de 2000.
Con fecha 8 de enero de 2001, el Ministro de Fomento y los Presidentes de las Comunidades Autónomas de Madrid, Valencia, Castilla La Mancha y Murcia, alcanzaron un acuerdo por el que aceptaron como base de la solución definitiva del trazado, la propuesta sometida a información pública por el Ministerio de Fomento en el "Boletín Oficial del Estado" número 225, de día 19 de septiembre de 2000 y por el que se detalla un programa de actuaciones que entre otras incluye el tramo Motilla del Palancar-Valencia, objeto de la presente declaración.
De acuerdo con el artículo 16 del Reglamento, con fecha 9 de abril de 2001, la Secretaría de Estado de Infraestructuras y Transportes del Ministerio de Fomento remitió a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental el expediente completo, consistente en el estudio informativo, estudio de impacto ambiental del mismo y resultado de la información pública.
Con posterioridad al período de información pública, e117 de diciembre de 2001, la Dirección General de Ferrocarriles remitió a la Dirección Genr ral de Calidad y Evaluación Ambiental, una última fase a escala 1:5.000 del estudio informativo de la opción seleccionada, el corredor norte de la solución A. En esta fase se incluyen algunas modificaciones del trazado como resultado de un análisis más detallado.
Un resumen del resultado del trámite de información pública se acompaña en el anexo N.
En consecuencia, la Secretaría General de Medio Ambiente, en el ejercicio de las atribuciones conferidas por el Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de evaluación de impacto ambiental, modificado por la Ley 6/2001, de 8 de mayo, y por los artículos 4.2, 16.1 y 18 de su Reglamento de ejecución, aprobado por Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, formula, únicamente a los efectos ambientales, la siguiente declaración de impacto ambiental sobre el estudio informativo del ""Proyecto de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Castilla-La Mancha Comunidad Valenciana Región de Murcia. Tramo Madrid-Albacete/Valencia. Subtramo Motilla del Palancar-Valencia,
El subtramo Motilla del Palancar-Valencia, objeto de la presente declaración, comienza en el p.k. 213+000 y finaliza en el p.k. 357+744, Los puntos kilométricos citados en el condicionado de la presente declaración se refieren al trazado a escala 1:5.000 de la opción seleccionada. El punto inicial del subtramo Motilla del Palancar-Valencia (p.k. 213+582) enlaza con el subtramo Cuenca Albacete. El final del subtramo Motilla del Palancar-Valencia (p.k. 357+744) coincide con el p.k. 18+840 del documento de trabajo relativo al subtramo Benifaió-Valencia. Ambos subtramos, Cuenca-Albacete y Benifaió-Valencia, pertenecen al estudio informativo del ""Proyecto de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Castilla-La Mancha Comunidad Valenciana Región de Murcia. Tramo Madrid-Albacete/Valencia" y se encuentran sometidos a procedimiento de evaluación de impacto ambiental habiéndose formulado hasta la fecha únicamente la declaración de impacto ambiental del segundo de ellos.
Las líneas de acometida y las subestaciones eléctricas quedan excluidas de la presente declaración debido a que no se incluye el análisis ambiental de dichas infraestructuras. La evaluación de impacto ambiental de las mismas deberá atenerse a lo dispuesto en la Ley 54/ 1997 del sector eléctrico
y a la legislación que sea de aplicación en la Comunidad de Castilla La Mancha y en la Comunidad de Valencia.
También se excluyen de la presente declaración las zonas de préstamos no coincidentes con canteras autorizadas con planes de restauración aprobados, las zonas de vertederos no coincidentes con canteras abandonadas expresamente autorizadas por el órgano autonómico competente, las instalaciones auxiliares de obra o definitivas y los caminos que requieran evaluación de impacto ambiental de acuerdo con la normativa vigente, las estaciones de nueva construcción que pudieran plantearse y cualquier nuevo ramal que pudiera preverse.
Examinada la documentación contenida en el expediente y completado el análisis ambiental con visitas a la zona del proyecto, se considera que, para la realización de la alternativa propuesta por el promotor, tanto en el proyecto de construcción que la desarrolle como en las fases de construcción y explotación del ferrocarril, se deberán observar las recomendaciones y las medidas preventivas y correctoras contenidas en el estudio de impacto ambiental y en el estudio informativo a escala 1:5.000 en lo que no se opongan a la presente declaración, debiéndose cumplir las siguientes condiciones:
1.1 El estudio de impacto ambiental propone una serie de medidas preventivas y correctoras para una mejor adecuación ambiental en el diseño final del proyecto. Una de ellas consiste en considerar en el diseño final la realización de túneles o falsos túneles y viaductos en lugar de taludes de desmonte y terraplenes mayores de 20 metros de altura, respectivamente. En el caso de que la anterior medida no fuera posible, el estudio indica que se adoptarán las medidas de diseño de talud adecuadas a cada caso para evitar situaciones de riesgo de inestabilidad. Siguiendo dichas consideraciones, el estudio a escala 1:5.000 indica los tramos donde se podrían aplicar estas modificaciones: pp.kk. 251+250 a 251+300, 255+050 a 255+350 y 256+500 a 256+700, para desmontes junto a embocaduras de túnel; pp.kk. 263+950 a 264+050, 308+650 a 308+800, 314+700 a 314+750, 314+900 a 314+950, 315+400 a 315+600, 323+700 a 323+750, 324+950 a 325+550 y 326+100 a 326+150, para desmontes y pp.kk 252+300 a 252+350 y 287+950 a 288+250, para los terraplenes.
1.2 Entre los pp.kk. 223+300 y 231+000 el trazado se acercará en la medida de lo posible al de la autovía A-3 con objeto de disminuir la afección a las manchas boscosas de encinas y pinos existentes en esta zona.
1.3 Con objeto de disminuir el efecto barrera para la fauna y mantener la permeabilidad transversal en el tramo en el que la línea ferroviaria discurre sensiblemente paralela a la autovía A-3 (pp.kk. 223+300 al 252+000), los drenajes y pasos transversales darán continuidad a los de la autovía y serán de dimensiones equiparables a éstos. Los puntos donde es necesario modificar los drenajes o pasos previstos por el estudio informativo a escala 1:5.000 son al menos los siguientes:
p.k 228+700 (Cañada de Calera): el marco previsto de 5,5 x 6 m se sustituirá por un viaducto.
p.k 232+500: sustitución del drenaje de 0 1,8 m por un marco de al menos 3 x 4 m.
p.k 233+100: sustitución del drenaje de 0 1,8 m por un marco de al menos 3 x 4 m.
p.k 234+400: reposición del camino con un marco de 5,5 x 6 m o de menores dimensiones si el terraplén resultante no lo admitiese.
p.k 239+700: sustitución del paso inferior y drenaje de marco 5,5 x 6 m por un viaducto u otra estructura si el terraplén resultante no lo admitiese.
p.k 246+400: sustitución del drenaje de 0 1,8 m por un viaducto.
p.k 336+860 (barranco de la Canaleja): sustitución de los 2 marcos de 6 x 4 m y del marco de igual dimensión previsto en el p.k. 336+900 por un viaducto.
1.4 Con objeto de disminuir la afección al barranco del Rodenillo (p.k. 248+900) y la ocupación de la vaguada se dispondrá un viaducto de al menos 50 m de longitud en el mismo.
1.5 Con objeto de disminuirla afección ala vegetación (pino carrasca, encinas, quejigos y enebros), el efecto barrera para la fauna y la ocupación de la vaguada se dispondrá un viaducto en el barranco de la Peinera, al menos entre los pp.kk. 252+200 y 252+500. Esta medida ya está contemplada en parte en las medidas correctoras del estudio informativo a escala 1:5.000.
1.6 Con objeto de disminuir la afección a la zona situada bajo el viaducto de Contreras (pp.kk. 257+800-258+840) en la ejecución del tablero se utilizará preferentemente el sistema de losa empujada o con cimbra
autoportante, realizándose el empuje o el montaje únicamente desde el estribo oeste del viaducto.
1.7 Para la excavación del túnel del Rabo de la Sartén (pp.kk. 258+900-259200) no se abrirán nuevos caminos de obra, utilizándose los existentes, que se establecieron para la construcción de la autovía A-3. Estos caminos se restaurarán y se revegetarán integrándolos en el terreno una vez finalizadas las obras.
1.8 Con objeto de disminuirla afección ala zona de la rambla Salada, en el entorno de Villargordo del Cabriel (pp.kk. 264+000-266+000), sobre la vegetación, la geomorfología, la fauna y el paisaje, se desplazará el trazado en dirección sur entre los pp.kk. 263 y 267 aproximadamente (un máximo de unos 250 m a la altura de los pp.kk 265+000-265+500) con lo que discurriría con un túnel continuo entre los pp.kk. 263+900-267+200 evitando los dos viaductos y el túnel en la rambla Salada, así como el túnel a continuación de este y el previsto en las medidas correctoras en el estudio a escala 1:5.000 al principio de este tramo.
1.9 Con objeto de evitar el desvío del río Madre (p.k. 277+300) se modificará ligeramente en planta o alzado el trazado del ferrocarril o se adoptaran las medidas constructivas necesarias para conseguir este objr tivo.
1.10 Con objeto de evitar la ocupación de zonas cultivables por el terraplén previsto entre el río Magro y la acequia del p.k. 287+300, y dis minuir el efecto barrera y el impacto sobre el paisaje, se prolongará el viaducto previsto de forma que comprenda el río Magro y la acequia (pp.kk. 287+300 y 287+420).
1.11 Con objeto de disminuir la afección al cauce de la rambla de Casa Nueva (p.k. 295+500) se proyectará un puente en sustitución de los marcos previstos.
1.12 Con objeto de disminuir la afección al barranco de Villingordo del Fraile (p.k. 309200) y a la vegetación de sus márgenes, se analizará la conveniencia de desplazar ligeramente el trazado en planta para que el cruce sea lo más transversal al mismo y evitar su desvío. En todo caso, se sustituirán los marcos previstos por un puente.
1.13 Con objeto de evitar la afección al barranco de Moneri (p.k. 317+400) se modificará el trazado en planta (hacia el norte) y/o alzado para que discurra en túnel bajo el citado barranco. En todo caso, si no fuese posible la continuidad del túnel, los túneles de La Peraleja y Buñol se excavarán exclusivamente desde las bocas extremas (p.k 316+500 y 323+300, respectivamente) y la obra de paso sobre el barranco se realizará desde los túneles, evitando los caminos de acceso al citado barranco que no sean la propia traza y la extracción de tierras desde el mismo.
1.14 El viaducto de paso sobre la autovía A-3 y el ferrocarril (p.k. 327+700) se prolongará hacia el este de forma que incluya la rambla del Gallo, cuyo paso está previsto con tres marcos junto al viaducto.
1.15 Con objeto de disminuir la afección al barranco de La Canaleja (p.k. 336+800), se dispondrá, de forma similar al paso de la autovía , un puente único que comprendalos cursos de agua yla carretera en sustitución del viaducto y los diversos marcos previstos, evitando el terraplén sobre el cauce y la rectificación del mismo.
1.16 Con objeto de disminuir la afección a diversas urbanizaciones en el término municipal de Chiva: zona de El Riguet, Olimar, El Carambolo, Atalaya de Levante situadas en las proximidades del trazado, se modificará el trazado en alzado para que discurra en desmonte de poca altura y se dispondrán caballones de tierra en la margen sur del ferrocarril para ocultar la traza, entre los pp.kk. 337+200 y 341+000.
1.17 Con objeto de disminuir la afección a la urbanización situada a la altura del p.k 343+500, se desplazará el trazado hacia el sur del orden de 100-150 m y se dispondrá el trazado en desmonte de poca altura y con caballones de tierra del lado de la urbanización, con lo que también disminuirá la altura de los terraplenes junto a la rambla del Gallego de Poyo. E1 cruce con la carretera de la A-3 a Godelleta (p.k. 341+800) se realizará con un paso bajo la misma.
1.18 Con objeto de favorecer la permeabilidad del trazado para la fauna y de acuerdo con el estudio de impacto ambiental y con el estudio a escala 1:5.000 de la alternativa seleccionada, se acondicionarán o sus tituirán (según el caso) las obras de drenaje detalladas en la condición 4.2, más aquellas que se deriven de las conclusiones del estudio faunístico exigido en la condición 4.1 de la presente declaración.
1.19 En el cruce del ferrocarril sobre acequias que discurren paralelas a caminos o carreteras que deben ser rectificados y restituidos para cruzar sobre el ferrocarril, el trazado de éstos se proyectará de forma que evite, siempre que sea técnicamente viable, la modificación de las correspondientes acequias.
2.1 Antes del comienzo del desbroce se realizará el jalonamiento de la zona de ocupación estricta del trazado, con objeto de minimizar la ocupación de suelo, la afección a la vegetación y a los cultivos. Las zonas de instalaciones auxiliares y los caminos de acceso también se jalonarán para que la circulación de personal y maquinaria se restrinja a la zona acotada. En el cruce de zonas forestales, ya sean encinares, pinares o zonas de matorral con presencia de los géneros Quercus, Pinos y/o Junipervs, que forman masas continuas en el entorno al embalse de Contreras desde el p.k. 257+600 hasta 265+300 y bosquetes aislados con dicho tipo de vegetación desde el p.k. 222+000 hasta el p.k. 257+600 y desde el p.k 305+400 hasta 326+200, el jalonamiento provisional se revisará de forma continuada para comprobar el perfecto estado del mismo de forma que se garantice su funcionalidad (limitación total del paso fuera de la zona de ocupación y permeabilidad para la fauna fuera del horario de obras). El jalonamiento provisional deberá ser claramente visible, consistente y de difícil desplazamiento, dejando una altura mínima de 50 cm entre la cota del suelo y el límite inferior de la malla del cerramiento.
2.2 Se recuperará la capa superior de suelo vegetal que pueda estar directa o indirectamente afectada por la obra para su posterior utilización en los procesos de restauración. Los suelos fértiles así obtenidos se acopiarán a lo largo de la traza en montones de altura no superior a los 1,5 metros para facilitar su aireación y evitarla compactación. Para facilitar los procesos de colonización vegetal, se establecerá un sistema que garantice el mantenimiento de sus propiedades incluyendo, en caso que sea necesario, su siembra, riego y abonado periódico.
2.3 Según la legislación autonómica vigente (Decreto 253/1995 de la Generalidad Valenciana y Orden de 12 de junio de 2001 de la Junta de Comunidades de Castilla La Mancha) y, debido al elevado riesgo de incendio que presentan determinadas zonas, el proyecto de construcción incluirá un plan de prevención y extinción de incendios, que será desarrollado por el plan de aseguramiento de la calidad del adjudicatario de las obras. Durante la construcción de la obra se prestará especial atención a las actividades potencialmente más peligrosas, como los desbroces y las soldaduras. En cualquier caso el plan incluirá el establecimiento de dispositivos de extinción a pie de obra. Para reducir el riesgo de incendio durante la explotación, se seleccionarán para la revegetación de los taludes especies autóctonas de baja inflamabilidad que dificulten el inicio y la propagación del fuego.
2.4 Con objeto de salvaguardar la vegetación de ribera de los ríos Valdemembras, Magro y barranco de Torrent atravesados por la traza en los pp.kk. 222+200, 287+375 y 350+380, respectivamente, las pilas y los estribos de las obras de paso sobre éstos se situarán a una distancia mínima de 5 metros de la vegetación de ribera, sin perjuicio de lo establecido al respecto en la condición 3.2. Durante la construcción de estas estructuras se producirá la mínima afección a la vegetación de ribera que en ningún caso superará la anchura de la propia estructura.
2.5 Se minimizará la afección producida por los caminos de acceso a la obra, aprovechando como accesos, en la mayor medida posible, la superficie a ocupar por la traza y los caminos existentes. Se evitará la apertura de caminos, fuera de la propia traza, dentro de los espacios naturales (especialmente en la zona próxima al embalse de Contreras desde el p.k. 257+600 hasta el p.k 265+300 y bosquetes aislados entre los pp.kk 222+000 al 257+600 y 305+400 al 326+200) o dentro de zonas de interés cultural identificadas en el estudio de impacto ambiental. Aquellos caminos no contemplados en el estudio de impacto ambiental, como es el caso de los accesos y caminos de obra deberán someterse a evaluación de impacto ambiental de acuerdo con las normativas vigentes en las comunidades autónomas de Castillo La Mancha y Valencia.
3. Protección del sistema hidrológico y de la calidad de las aguas. Para preservarlas características de las aguas, evitar procesos de contaminación y prevenir el posible efecto barrera, tanto durante las obras como en la fase de explotación, se establecerán, en coordinación con la Confederación Hidrográfica del Júcar, las siguientes medidas:
3.1 Sin perjuicio de lo establecido en la condición 1, con objeto de minimizar la afección a los cauces, se estudiarán y se incluirán en el proyecto de construcción, en su caso, aquellas medidas correctoras que contribuyan a recuperar y mejorar el valor ambiental del entorno inmediato donde, según el estudio informativo a escala 1:5.000, se proyecta la reposición de cauces, concretamente, el barranco de Rodenillo (p.k. 249+000 a p.k. 249200), el río Madre (p.k 277+100 a p.k. 277+300), el barranco de Villingordo del Fraile (p.k. 308+875 a p.k 309+350) y el barranco de la Canaleja (p.k. 336+900 a p.k. 337+000). Con carácter general, no se permitirá la concentración de varios cauces en una sola obra de drenaje.
3.2 El diseño de los viaductos y obras de paso sobre los cauces se realizará de forma que los estribos queden al menos a 5 metros a cada lado del cauce, de acuerdo con la zona de servidumbre que establece el Real Decreto Legislativo 1/2001, de 20 de julio, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Aguas, con un informe favorable sobre su correcta ubicación y dimensionamiento por parte de la Confederación Hidrográfica del Júcar y sin perjuicio de lo establecido en la condición 2 de protección de la vegetación de ribera. No se colocarán pilas en el interior de los cauces salvo en el caso del barranco de Torrent, el río Cabriel en el paso por el embalse de Contreras y el barranco de Rodenillo entre los pp.kk. 249+860 a 250+430. En este último caso, con el objeto de conseguirla mínima afección al citado cauce, el proyecto de construcción considerará un posible ajuste de trazado en planta.
3.3 En el proyecto de construcción, en consulta con la Confederación Hidrográfica del Júcar, se realizará un estudio de inundabilidad que incluya un análisis sobre el posible efecto barrera de la nueva infraestructura y localice zonas con riesgo de inundación temporal, especialmente desde el p.k 326+000 hasta al final. Los viaductos y drenajes transversales se diseñarán de forma que no incrementen o disminuyan el riesgo de inundación temporal de los terrenos colindantes con la infraestructura.
3.5 Se estudiará la permeabilidad real y vulnerabilidad del acuífero 51 "Plana de Valencia" de manera que se puedan identificar las afecciones y desarrollar las soluciones técnicas necesarias que garanticen su mantenimiento y continuidad y que minimicen su afección, con especial atención al tramo entre los pp.kk. 342+500 y 357+744, Este estudio también servirá de información básica para la selección de zonas de instalaciones auxiliares y vertederos en dicho tramo, considerando lo indicado en la condición 9.
3.6 Las aguas residuales procedentes de las zonas de instalaciones, parques de maquinaria y las procedentes de la excavación de los túneles, así como las de los estribos y pilas de los viaductos sobre cursos de agua, se derivarán y se someterán a sistemas de desbaste y decantación de sólidos. Estas aguas sólo podrán ser vertidas a los cursos de agua, si no igualan o sobrepasan los valores establecidos por la legislación vigente relativa a vertidos, requiriendo la correspondiente autorización de la Confederación Hidrográfica del Júcar.
3.8 Se colocarán barreras de retención de sedimentos u otros sistemas análogos, como balsas de retención y decantación, para evitar durante las obras el arrastre de tierras procedente de los terraplenes de los estribos de todos cauces donde fuera necesario y especialmente en los siguientes: río Valdemembras (p.k 222+120), barranco de la Peinera (p.k. 252+320), embalse de Contreras (estribos aproximadamente en los pp.kk 257+800, 258+900, 259+350 y 260+300), río Magro (p.k. 287+305) y barranco de Torrent (p.k. 350+370). Por el mismo motivo, también se colocarán, si fuera necesario, estos sistemas en los tramos citados en el apartado 3.1. La implantación de estos sistemas se hará siempre que no implique la alteración de los valores ambientales que se pretenda proteger, así como su posterior retirada una vez finalizada su función.
3.9 Los caminos existentes que vayan a ser utilizados para la obra y que vadeen directamente cursos de agua, así como los nuevos, cuya apertura haya sido previamente justificada, requerirán la construcción de pasos provisionales que eviten la turbidez de las aguas por el paso frecuente de maquinaria pesada. Dichos pasos deberán contar con la autorización de la Confederación Hidrográfica del Júcar y deberán ser demolidos y el entorno restaurado tras la finalización de las obras.
4. Protección de la fauna.-Sin perjuicio de lo establecido en la condición 1, con el fin de proteger a la fauna del entorno de la nueva infraestructura y minimizar su efecto barrera, se adoptarán las siguientes medidas:
4.1 De forma previa a la aprobación del primero de los proyectos de construcción, la Dirección General de Ferrocarriles remitirá a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental un estudio faunístico de todo el subtramo Motilla del Palancar-Valencia. Dicho estudio se realizará en coordinación con los órganos ambientales competentes de la Junta de Comunidades de Castilla La Mancha y de la Generalitat Valenciana, que incluirá:
a) Descripción de las poblaciones animales próximas al trazado propuesto, cartografiando las zonas de mayor valor faunístico, así como los principales corredores faunísticos, haciendo especial hincapié en los pinares y formaciones de quercíneas y matorral del Valle del Cabriel en torno al embalse de Contreras especialmente al este del Túnel de Contreras III (entre los pp.kk. 255+000 y 264+300) y también en las siguientes zonas, según el estudio de impacto ambiental: i) pinares y encinares, en ocasiones mixtos con cultivos en el tramo desde Motilla del Palancar hasta el Valle del Cabriel (especialmente en los pinares de Tollo de la Graja desde el p.k 245+500 a p.k. 247+000); ii) zonas de monte bajo entre el Valle del
Cabriel y Requena y iii) pinares, matorrales y cultivos en zona de sierras desde Requena hasta el final (especialmente entre el 296+000 y 315+000). También se estudiarán con mayor profundidad aquellas zonas que, aunque no estén entre las aquí citadas, los organismos ambientales competentes consideraran necesaria su inclusión.
b) Según las conclusiones del estudio indicado en el apartado anterior, propuesta de medidas protectoras y correctoras que incluya número de pasos, tipología y dimensiones y, si fueran oportunas, limitaciones temporales y espaciales de determinadas actividades constructivas molestas para la fauna (tránsito de maquinaria, voladuras, etc.). También se propondrán las zonas donde el programa de vigilancia ambiental debiera prestar especial atención.
c) Definición de pasos de fauna que den continuidad a los pasos existentes en infraestructuras ya presentes (especialmente las carreteras A-3 y N-IH y la línea de ferrocarril Madrid-CuencaValencia, incluyendo si fuera necesario la adecuación y cambios en las dimensiones de las obras de drenaje transversal que permitan y favorezcan el paso de la fauna y minimizar la fragmentación de hábitats faunísticos, mejorando la permeabilidad de la fauna en su conjunto.
4.2 Además de los pasos de fauna que resultaran propuestos tras el estudio citado en la condición 4.1, el proyecto de construcción incorporará, al menos, las actuaciones propuestas en el estudio de impacto ambiental y en el estudio informativo a escala 1:5.000 de la alternativa seleccionada, respecto a las obras de drenaje (se excluyen aquellas sustituidas por viaductos en la condición 1) localizadas en los siguientes pp.kk.: 214+000,216+200,217+775,220+340,222+970,224+850,225+810,230+630, 262+000, 267+900, 270+200, 274+300, 280+700, 283+000, 284+760, 299+050, 301+3000, 304+790, 305+420, 311+110, 323+575, 343+000, 346+385. Las dimensiones de estas obras de drenaje serán adecuadas o ampliadas de acuerdo con lo indicado en las medidas correctoras a escala 1:5.000. Asimismo, se protegerán contra la erosión, mediante soleras, las salidas de los drenajes, se dimensionarán para permitirla instalación de una pequeña pasarela lateral interna y se restaurará la vegetación del entorno del paso. Como material de construcción de las obras de drenaje transversal no se utilizarán chapas metálicas onduladas.
4.3 Por lo que respecta a las obras de drenaje longitudinal se instalarán rampas rugosas en las cunetas reducidas y se adecuarán las paredes de los sifones y arquetas para permitir el escape de los pequeños vertebrados.
4.4 E1 cerramiento longitudinal de la nueva infraestructura deberá servir para dirigir la fauna hacia los pasos, incorporando estructuras que permitan el escape de los animales que accidentalmente hayan accedido a la plataforma. Asimismo, para evitar el acceso de la fauna a la vía y su atropello, el cerramiento irá enterrado un mínimo de 40 cm en aquellos tramos donde se constate la presencia de jabalí, según el estudio descrito en la condición 4.1. La separación mínima entre los postes de la valla será de cuatro metros, reduciéndose a dos metros en caso de existir una población importante de jabalí, y alcanzará una altura de 1,70 metros, llegando hasta 2,20 m y debiendo ser de tipo cinegético o progresivo, en caso de existir una población importante de ciervo.
4.5 Con objeto de minimizar la afección sobre las especies más valiosas, especialmente rapaces como el águila perdicera, el águila real, el halcón peregrino, el búho real y el águila culebrera, incluidas todas ellas en el Anexo H de la Directiva 79/409/CEE, que habitan en el Lugar de Interés Comunitario (LIC) y Zona de Especial Protección para las Aves (ZEPA) "Hoces del río Gabriel-Guadazaón y Ojos de Moya y los LICs: "Hoces del Cabriel" y "Sierras de Utiel, Negrete, Popé y el Tejo", sin perjuicio de las medidas que se propusieran como resultado del estudio citado en la condición 4.1.b), no se realizarán despejes, desbroces, voladuras, movimientos de tierra ni actividades generadoras de ruido durante los períodos comprendidos entre marzo y junio en los tramos comprendidos entre los pp.kk. 255+000 y 264+300. En esta misma zona, se evitarán los trabajos nocturnos, con excepción de los que se deriven del trabajo en el interior de los túneles; la iluminación nocturna en las bocas de los túneles será la menor posible para la adecuada realización de dichos trabajos, empleándose preferentemente lámparas de vapor de sodio.
4.6 A pesar de no evaluarse los tendidos eléctricos en la presente declaración, los tendidos eléctricos de alta tensión de 2." y 3." categoría, que pudieran ser necesarios para abastecimiento de energía a la línea desde los tendidos de alta o desde las subestaciones eléctricas existentes, así como los tendidos propios de la línea, deben incorporar las medidas necesarias para reducir al mínimo la posibilidad de electrocución de la avifauna: cables trenzados o al menos aislados en las proximidades de los apoyos, así como diseño de los apoyos evitando que los puentes, seccionadores, fusibles, transformadores (si no están en casetas), derivaciones yfinales de línea tengan los elementos de tensión por encima de las crucetas
o semicrucetas. Además, las cadenas de aisladores deben estar en sus pensión; no deben existir los puentes flojos por encima de las crucetas y debe aislarse cualquier puente de unión entre elementos de tensión en las proximidades de los apoyos. En las citadas líneas se instalarán preferentemente soportes al tresbolillo o de bóveda, diseñándose siempre las crucetas y semicrucetas de forma que se dificulte el posado de las aves sobre los puntos de enganche de las cadenas de aisladores. Las medidas precitadas deberán aplicarse a las nuevas subestaciones si fuera necr sana su construcción. En el caso de cables poco visibles y en las líneas eléctricas de alta tensión de 1.a y 2.a categoría se instalarán dispositivos que faciliten su visualización para evitar la colisión con ellos de la avifauna, considerando la posibilidad de enterramiento en zonas de elevado valor ecológico y siniestralidad.
4.7 El programa de vigilancia ambiental, en la fase de explotación, incluirá el seguimiento de la eficacia de los pasos de fauna, y de la utilización de los drenajes y dispositivos de escape por la fauna. Asimismo, en los tramos donde existan corredores faunísticos, según el estudio del apartado 4.1, se incluirá un seguimiento de la permeabilidad de la vía para la fauna y de la mortalidad por atropello. Además, en las zonas próximas a los LICs citados en la condición 4.5 y en aquellas zonas de interés para la avifauna, según el estudio de la condición 4.1 se incluirá un seguimiento de la mortalidad por electrocución y colisión de la avifauna en los tendidos y en la catenaria. En función de los resultados de los citados seguimientos se inferirá la necesidad de modificar o completar las medidas correctoras aplicadas.
5.1 Para evitar las molestias que el polvo generado durante la construcción de la vía pudiera producir sobre los núcleos urbanos más próximos, especialmente en las urbanizaciones ""OlimarL, ""Carambolo" y "Atalaya de Levante" en el término municipal de Chiva (entre los pp.kk. 338+700 y 340+600), en la Colonia de Los Altajuelos en el término municipal de Siete Aguas (entre los pp.kk. 313+800 y 314+200), en la zona urbana entre Torrent y Alaquás (pp.kk 351+200 y 354+100, respectivamente) y sobre la edificación dispersa existente a lo largo del trazado (con especial atención a las existentes entre los pp.kk. 343+400 y 344+250), así como los daños que pudiera provocar sobre los cultivos situados en las proximidades de la actuación, se efectuarán riegos periódicos de todos los caminos de acceso a obra, a instalaciones auxiliares, a parques de maquinaria, a zonas de préstamos y a vertederos. La periodicidad de los riegos se adaptará a las características del suelo y de la climatología, para mantener permanentemente húmedos los caminos utilizados.
5.2 Los materiales susceptibles de emitir polvo ala atmósfera se trans portarán tapados.
6.1 Los proyectos de construcción incluirán un estudio acústico, que deberá concluir con la predicción de los niveles sonoros previstos en la fase de explotación que, de acuerdo con los objetivos de calidad establecidos en este apartado, se traducirán en los correspondientes mapas de ruido. Dicho estudio considerará especialmente las zonas sensibles siguientes: a) zona próxima a las siguientes urbanizaciones: ""Olimar"" (entre los pp.kk. 338+700 y 339400), "Atalaya de Levante" (entre los pp.kk. 339+600 y 340+000) y ""Carambolo"" (entre los pp.kk. 339+800 y 340+500) en el término municipal de Chiva; en las proximidades de la "Colonia de los Altajuelos"" (entre los pp.kk. 313+800 y 314+200) en el término municipal de Siete Aguas, en las embocaduras del túnel entre los núcleos urbanos de Torrent y Alaquás (pp.kk. 351+200 y 354+100, respectivamente) y la edificación dispersa situada a menos de 200 metros de la infraestructura (con especial atención a las existentes entre los pp.kk. 343+400 y 344+250).
6.2 El estudio acústico determinará la necesidad de desarrollar medidas de protección necesarias para alcanzar los objetivos de calidad señalados en la presente condición, teniendo en cuenta lo establecido en la condición 1. El diseño de dichas medidas considerará su adecuación estética e integración paisajística.
6.4 En ninguna de las zonas se superará la Lmaxde85dB(A),medidos en análogas condiciones a las expuestas para los valores de Leq.
6.6 Por lo que respecta al suelo urbano no consolidado y al suelo urbanizable, el Ente Público Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) enviará una copia del citado estudio acústico a las Comisiones Provinciales de Urbanismo y a los Ayuntamientos afectados para su conocimiento, con el fin de que sea considerado por éstos de modo que se diseñen las medidas pertinentes de protección, tales como una reordenación de la urbanización y edificación, el empleo alternativo para zonas no residenciales del terreno afectado por los niveles acústicos mencionados, la prescripción en la licencia de obra de obligar al promotor al aislamiento acústico o cualquier otro sistema que se considera más adecuado por dichos organismos. Esta sugerencia deberá ser tenida en cuenta también para futuras recalificaciones de suelo no urbanizable en la actualidad.
6.7 En aquellas zonas donde el ruido de fondo inicial supere los límites de inmisión definidos como objetivos de calidad, se podrán incrementar hasta en 3 dB(A) los niveles de ruido del estado acústico pre-operacional.
6.8 No podrán realizarse obras ruidosas entre las veintidós y las siete horas en el entorno de los núcleos habitados, pudiéndose variar estos horarios, para ser más restrictivos, cuando existan ordenanzas municipales al respecto.
6.9 Se llevará acabo un estudio de la posible afección por vibraciones en las edificaciones de las siguientes zonas: urbanizaciones ""Olimar"" (entre los pp.kk. 338+700 y 339400), "Atalaya de Levante" (entre los pp.kk. 339+600 y 340+000) y ""Carambolo"" (entre los pp.kk. 339+800 y 340+500); "Colonia de los Altajuelos"" (entre los pp.kk. 313+800 y 314+200); en las embocaduras del túnel entre los núcleos urbanos de Torrent y Alaquás (pp.kk 351+200 y 354+100, respectivamente) y la edificación dispersa situada a menos de 200 metros de la infraestructura (con especial atención a las existentes entre los pp.kk. 343+400 y 344+250).
6.10 Los niveles de vibración en el interior de las edificaciones, medidos en sus elementos sólidos, no deberán superar los valores del índice de percepción vibratoria K expuestos a continuación, medidos en los mismos tramos horarios que los indicados para el ruido:
Uso	Día	NooTe
6.12 De los resultados del programa de vigilancia ambiental se inferirá en su caso, la necesidad de completar las medidas mitigadoras realizadas.
7.1 En coordinación con la Direcció General de Patrimoni Artístic de la Conselleria de Cultura, Educació y Ciencia de la Generalitat Valenciana y la Dirección General de Educación y Cultura de la Consejería Educación y Cultura de la Junta de Comunidades de Castillo La Mancha, se realizará una prospección arqueológica de la franja de ocupación del trazado y de las superficies destinadas a acoger préstamos, vertederos, instalaciones auxiliares y caminos de acceso a las obras. Estos trabajos se desarrollarán de forma paralela a la redacción del proyecto de construcción. De sus conclusiones se derivarán los posibles ajustes de trazado y las actuaciones concretas dirigidas a garantizar la adecuada protección del patrimonio arqueológico y arquitectónico. Estas actuaciones deberán quedar recogidas en el proyecto de construcción, que además incorporará un programa de actuación compatible con el plan de obra, redactado en coordinación con los citados organismos, en el que se consideren las ¡ni
ciativas a adoptar en el caso de afloramiento de algún yacimiento arqueológico no inventariado. Dicho programa incluirá el seguimiento a pie de obra por un arqueólogo de los trabajos que puedan afectar al patrimonio cultural y, en su caso, la realización de las prospecciones arqueológicas complementarias debidas a la ocupación de nuevas zonas no previstas.
En los citados trabajos y prospecciones se prestará especial atención al entorno del Bien de Interés cultural (BIC) "Castillo y Santuario de Nues tra Señora del Castillo" (p.k. 330+000 y 331+000) y en las zonas próximas a los siguientes yacimientos arqueológicos detectados en el estudio de impacto ambiental, cuyo nombre (código), descripción y localización (p.k. más próximo) se relacionan a continuación:
"Casa Zapata" (VGYl). Asentamiento libre ibérico (s. IV H a.C.) (p.k.
266+300)
""Vallejo de los Ratones" (F Y2). Asentamiento ibérico (siglo II a.C.) (p.k. 274+700)
"Casa Doñana" (CF-Y3). Habitación ibérica y romana (s.IV a.Cs.HI d.C.) (p.k.275+700)
"Cerro de las Calaveras" (U Y18) (p.k. 286+300)
"Casa las Cordovas" (U-Y27). Lugar de habitación romanizado (s. I-IV) (p.k. 287+350).
"Ladera Del Cerro Tocón" (RQY69). Yacimiento Ibérico (p.k. 290+400). ""Los Aguachares" (RQY53). Posible poblado o villa romana (p.k. 293+350).
""Los Praos" (R(-Y79). Lugar funerario medieval (p.k 294+600).
""La Cascada de Rozaleme" (RQ Y89). Yacimiento Ibérico (s. IV-IH a.C.) (p.k. 295+700).
""El Picaio" (RQ118). Poblado de la Edad de Bronce (p.k. 297+600). "Barranco de Monerí" (BUYl). Yacimiento ibérico (p.k. 317+350).
""Morredondo" (T Y3). Lugar de habitación de la Edad del Bronce (p.k. 348+00).
""Els Arquets de Dalt" (T-Yl l). Acueducto de la Edad Moderna (s. XVII) (p.k. 349+250)
"Sierra Peranxiza"" (T-Y12). Poblado sobre cerro de la Edad de Bronce. (p.k. 349+500).
""La Pared Decantá" (T-Y6). Torre aislada romana (p.k. 349750)
""El Alter I" (T Y7). Lugar de habitación romano (p.k 351+500)
7.2 E1 proyecto de construcción recogerá la reposición de todas las vías pecuarias afectadas. Dicha reposición, con base en la Ley 3/1995, de Vías Pecuarias, se hará de acuerdo con las instrucciones de los organismos competentes en la Generalitat Valenciana y de la Junta de Comunidades de Castilla La Mancha, garantizando el mantenimiento de sus características y la continuidad del tránsito ganadero y de su itinerario, así como los demás usos compatibles y complementarios de aquél.
Las vías pecuarias existentes en el entorno del proyecto según el estudio informativo a escala 1:5.000 son:
Cañada Real (MG l) en el p.k. 246+700.
Cañada Real de la Serranía o de Hórtola (VM-2) en el p.k. 272+350. Colada de la Atalaya (CF-5) en el p.k 278+800.
Vereda del Molinillo (CF-2) en el p.k. 280+800.
Cañada Real de La Mancha o de San Juan (VM-1) en el p.k. 285+400. Cañada Real de San Juan (RQ-2) en el p.k. 289+800.
Cordel de Santa Catalina (RQ5) en el p.k. 292+100.
Cordel del Partidor (RQ6) en el p.k. 293+450.
Cordel del Prado (RQ-4) en el p.k 294+400.
Cordel del Prado (RQ-4) en el p.k 296+500.
Cañada Real de San Juan (RQ-2) en el p.k. 300+350.
Cañada Real de La Mancha (SA-1) en el p.k. 310+250.
Cañada Real de La Mancha (SA-1) en el p.k. 312+450.
Azagador de la Tejería (SA-4) en el p.k. 314+000.
Cordel de Aragón (BU 2) en el p.k. 318+700.
Colada del Gallo (BU 4) en el p.k. 324+450.
Vereda del Roig (CH-3) en el p.k. 330+550.
Vereda del Azagador Viejo (CH-2) en el p.k. 332+700.
Vereda del Azagador Viejo (CH-2) en el p.k. 333+700.
Cañada Real de Gestalgar a Godelleta (CH-1) en el p.k 333+800.
Cordel (R-2) en el p.k 342+400.
S. Mantenimiento de la permeabilidad territorial y continuidad de los servicios existentes. Respecto a la permeabilidad transversal se tendrán en cuenta las siguientes consideraciones:
8.4 Cuando las obras se realicen cerca de acequias que no se vean afectadas directamente por las obras, se tendrá especial cuidado en no generar afección sobre las mismas, estando prohibida cualquier actuación sobre ellas y recubriéndose, en caso de ser necesario, con una malla o lona protectora en los puntos más cercanos a la obra.
8.5 Todas las acequias afectadas directamente por las obras serán recubiertas antes de realizar cualquier actuación con el fin de evitar las posibles afecciones sobre el agua. De igual forma, las tareas de obra en el entorno de las acequias serán extremadamente cuidadosas, no afectando en ningún momento a su estructura. Se preverá el espacio suficiente para la instalación de pasos de fauna en estas obras.
8.7 En el caso de que sea necesario el corte de suministro de agua en una acequia, se dispondrán unos sistemas de cierre de las acequias que, a modo de esclusas temporales, regulen el flujo de agua con el fin de evitar la pérdida de la misma. Si las acequias disponen de sus propias esclusas, serán empleadas para cortar el flujo de agua.
9. Localización de préstamos, vertederos e instalaciones auxiliares.-El estudio de impacto ambiental y el estudio informativo a escala 1:5.000 no contemplan en la localización de zonas de préstamos y vertederos, sus impactos y su viabilidad ambiental, por lo que éstas quedan excluidas de la presente declaración de impacto ambiental ya que no es posible la evaluación ambiental de las mismas.
Se considerarán aceptables y acordes con la presente declaración de impacto ambiental, los préstamos procedentes de yacimientos o canteras autorizadas y con la aprobación de sus planes de restauración, así como los vertidos para relleno de canteras abandonadas siempre que cuenten con la aprobación del órgano ambiental de la comunidad autónoma donde se ubique la cantera a rellenar.
En cualquier caso, en los estudios que se realicen para la selección y localización de estas zonas, así como para la localización de zonas de instalaciones, se considerarán como zonas de exclusión, al menos, las siguientes:
Espacios naturales protegidos y zonas próximas al Lugar de Interés Comunitario (LIC) y Zona de Especial Protección para las Aves (ZEPA) "Hoces del río Gabriel-Guadazaón y Ojos de Moya" y a los LICs "Hoces del Cabriel" y "Sierras de Utiel, Negrete, Popé y el Tejo".
Banda de 100 metros a cada lado de los ríos, ramblas, barrancos y acequias.
Zonas con riesgo de inundación temporal de acuerdo con el estudio referido en la condición 3.3.
Terrenos de alta vulnerabilidad hidrogeológica incluidos en el estudio de impacto ambiental, o que fueran detectados en el estudio referido en la condición 3.5.
Suelos de vega de alta calidad agrícola.
Zonas de bosque, monte bajo o de matorral con presencia de los géneros Piwus,Jvm¡perusy/o puercos.
Zonas de posible influencia de yacimientos arqueológicos y, en general, todas aquellas zonas de alto valor ecológico, paisajístico, cultural o socioeconómico.
Todas las zonas de exclusión deberán cartografiarse convenientemente y figurar en los planos contractuales así como en el pliego de prescripciones técnicas del proyecto.
10. Defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración paisajística de la obra.-Se elaborará un proyecto de medidas de defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración paisajística de la obra, con el grado de detalle necesario para su contratación y ejecución conjunta con el resto de las obras. En el proyecto se plantearán las propuestas de actuación y restauración de la totalidad de elementos directamente asociados a la obra, como taludes en desmonte y terraplén, embocaduras de los túneles, pasos sobre ríos, barrancos y acequias, obras de fábrica, etc. Asimismo, contemplará propuestas de restauración de otros elementos asociados indirectamente, caso de caminos de obra, áreas de préstamos, vertederos y zonas de instalaciones auxiliares.
Embocaduras de todos los túneles, así como los taludes previos a las mismas.
Zonas afectadas por la construcción de los viaductos y estribos de los mismos.
Todos los cauces afectados por la obra especialmente aquellos donde se lleve a cabo una reposición del mismo.
Zona de monte bajo y valle del río Valdemembras (entre el p.k 222+000 y el p.k. 223+300) y viaductos de la Cañada de la Encina (pp.kk 235+980 a 235+540), barranco de la Hoz (pp.kk 242+240 a 242+670) y barranco de Peinera (p.k. 252+300).
Entorno de Villargordo del Cabriel y la rambla Salada (pp.kk. 263+950 al 265+250).
Cultivos y ribera del río Magro entre el p.k. 286+950 y 288+300.
Colonia de los Altajuelos y su entorno desde la Rambla del Papan (p.k. 312+850) hasta el barranco Hondo de Masegar (p.k. 315+200)
Barranco de Moneri (p.k. 317+400) en el caso de que por inviabilidad técnica no fuese posible pasar en túnel bajo el mismo, como se recoge en la condición 1.
Masas forestales, ya sean encinares, pinares o zonas de matorral con presencia de los géneros Quercus, Pinos y/o J2tnipervs, que forman masas continuas en el entorno al embalse de Contreras desde el p.k. 257+600 hasta el p.k. 265+300 y bosquetes aislados con dicho tipo de vegetación desde el p.k. 222+000 hasta el p.k. 257+600 y desde el p.k. 305+400 hasta el p.k. 326+200.
E1 proyecto definirá las zonas que se restaurarán con tierra vegetal siempre como tratamiento previo a la ejecución de siembras, hidrosiembras y/o plantaciones. En ningún caso se propondrá la restauración de áreas afectadas por las obras mediante un tratamiento consistente única y exclusivamente en la extensión de una capa de tierra vegetal.
11. Seguimiento y vigilancia.-Cada proyecto de construcción incorporará un programa de vigilancia ambiental para el seguimiento y control de los impactos y de la eficacia de las medidas protectoras y correctoras establecidas en el estudio de impacto ambiental y en las condiciones de esta declaración, para las fases de construcción y de explotación.
El programa de vigilancia ambiental establecerá el modo de seguimiento de las actuaciones y describirá el tipo de informes y la frecuencia y período
de su emisión. Para ello, dicho programa detallará, para cada recurso del medio objeto de seguimiento, los siguientes términos:
El Ente Público Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) como responsable de la ejecución del programa de vigilancia ambiental y de sus costes, dispondrá de una dirección ambiental de obra que, sin perjuicio de las funciones del director facultativo de las obras previstas en la legislación de contratos de las Administraciones Públicas, se responsabilizará de la adopción de las medidas protectoras y correctoras, de la ejecución del programa de vigilancia ambiental y de la emisión de informes técnicos periódicos sobre el cumplimiento de la presente declaración. Igualmente, el plan de aseguramiento de la calidad del proyecto dispondrá, en las fases de oferta, inicio, desarrollo y final de las obras, dentro de su estructura y organización, de un equipo responsable del aseguramiento de la calidad ambiental del proyecto.
Efectividad de los dispositivos de aislamiento y señalización de la catenaria, a la que se refiere la condición 4.7.
12. Documentación adicional. La Dirección General de Ferrocarriles remitirá a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, antes de la aprobación de los proyectos de construcción, un escrito certificando la incorporación en la documentación de contratación de los documentos y prescripciones que esta declaración de impacto ambiental establece y un informe sobre su contenido y conclusiones, así como los siguientes informes y documentos:
Reposición de las vías pecuarias a que se refiere la condición 7.
Mantenimiento de la permeabilidad y reposición de las infraestructuras de riego a que se refiere la condición 8.
Cualquier modificación significativa desde el punto de vista ambiental, introducida en el proyecto de construcción o en posteriores modificados de éste durante la ejecución de la obra, de la alternativa desarrollada en el estudio informativo a escala 1:5.000, en su diseño en planta, alzado u otros elementos, deberá ser notificada a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, a través de la Dirección General de Ferrocarriles aportando la siguiente documentación justificativa de la pretendida modificación:
Informe del órgano ambiental de la Generalitat Valenciana o de la Junta de Comunidades de Castillo La Mancha.
Madrid, 14 de enero de 2003.-La Secretaria general, Carmen Martorell Pallás.Ver ANEXO 1Ver ANEXO 1-1Ver ANEXO 1-2
De todas las respuestas recibidas, a continuación se resumen los aspectos más relevantes en cuanto a su contenido ambiental.
La Consejería de Obras Públicas de la Junta de Comunidades de Castilla -La Mancha considera que se debe presentar un estudio lo suficientemente amplio que recoja todas las alternativas posibles y que tenga en
cuenta el equilibrio regional de Castilla La Mancha.
La Consejería de Agricultura y Medio Ambiente de la Junta de Comunidades de Castilla La Mancha realiza una serie de observaciones de carácter general sobre: ríos, humedales, recursos geomorfológicos, paisaje, flora y fauna, hábitats naturales y vegetación, espacios naturales protegidos, ZEPAs, actividad agropecuaria, vías pecuarias y montes. Solicita además que la evaluación se realice sobre la totalidad de las alternativas técnicamente viables sobre las que trabaje el Ministerio de Fomento.
La Consejería de Cultura, Educación y Ciencia de la Generalitat Valenciana considera necesario que se lleve a cabo una prospección exhaustiva especificando las medidas correctoras que minimicen las posibles afecciones al patrimonio.
La Consejería de Medio Ambiente de la Generalitat Valenciana recomienda un trazado paralelo a la N-IH para la opción Central. Informa sobre los aspectos botánicos y microrreservas de flora afectadas.
La Confederación Hidrográfica del Júcar indica como posible afección a sus competencias la afección a cauces públicos, a zonas de interés ecológico y zonas húmedas. Deberá respetarse la servidumbre de paso a 5 m. La iniciación de las obras deberá obtener la autorización de la Confederación. Esta actuación, en cuanto afecte al Dominio Público Hidráulico deberá ajustarse a lo dispuesto en la normativa específica vigente.
La Confederación Hidrográfica del Tajo incide en dos aspectos principales: El drenaje de las aguas y la conservación de los cauces naturales.
La Subdelegación del Gobierno en Cuenca considera que la opción Norte es la que presenta un menor impacto medioambiental, y hace notar la injusticia que supone que la provincia que va a ser más afectada por esta infraestructura sea la única que no se beneficie de ella. Concluye que deben valorarse criterios medioambientales, económico-sociales, políticos, de solidaridad y de compensación a la provincia que aporta una mayor superficie al trazado Madrid-Valencia.
La Diputación Provincial de Cuenca remite el acuerdo adoptado por el Pleno de dicha Diputación el día 23 de noviembre de 1998, y un escrito de propuesta de los grupos políticos con representación en esa institución, coincidentes ambos en solicitar la ejecución de la alternativa Norte, y un proyecto de consideraciones medioambientales sobre la Línea de Alta Velocidad Madrid-Valencia-Albacete.
El Consejo Superior de Investigaciones Científicas considera que, según los datos suministrados porla memoria resumen, ninguno de los corredores propuestos es aceptable. La solución definitiva debe evitar atravesar parques regionales, reservas naturales, parques naturales, refugios de fauna, complejos lagunares, humedales, ZEPAs, LICs y cualquier espacio catalogado a nivel regional o nacional.
El Instituto de Acústica del Consejo Superior de Investigaciones Científicas indica que en la memoria resumen no se hace mención al impacto acústico que este proyecto puede generar.
El Ayuntamiento de Cuenca remite un informe en el que analiza los trazados de los diversos corredores de la memoria resumen, describiendo los itinerarios y sus consecuencias medioambientales. Como conclusión propone la alternativa Norte, bien como tal, bien combinada con la Variante 3, o bien combinada con la variante Ra0-Motilla del Palancar-Centro 2-V6-NorteValencia, como las menos impactantes.
El Ayuntamiento de Iniesta (Cuenca) manifiesta que los trazados C3 y S-1 inciden sobre diversos parajes e interceptan una serie de caminos rurales que comunican Iniesta con otros lugares fuera y dentro del término municipal. Asimismo, considera que el impacto medioambiental es negativo para su flora y fauna autóctonas, así como para los cultivos.
El Ayuntamiento de Minglanilla (Cuenca) solicita que el paso de la línea por su municipio lo haga paralelo a la A-3 o a la N-HI. Además, solicita una parada en el pueblo.
El Ayuntamiento de Motilla del Palancar (Cuenca) opta por la alternativa Cl pues es la que consideran que produce menor impacto.
El Ayuntamiento de Buñol (Valencia) remite un informe del arquitecto municipal, en el que se considera como punto más conflictivo del trazado el cruce con la autovía en un lugar ya saturado de infraestructuras.
E1 Ayuntamiento de Picanya (Valencia) muestra su total disconformidad con el proyecto de la LAV Madrid-Valencia-Albacete debido a los perjuicios que causa en un suelo de especial protección agraria, y a encontrarse el municipio cercado por diversas infraestructuras viarias.
El Ayuntamiento de Picassent (Valencia) estima conveniente alejar el trazado del Centro Penitenciario de la localidad y de la zona del Mas del Reig que está incluida en el catálogo de elementos protegidos del Plan General aprobado.
El Ayuntamiento de Quart de Poblet (Valencia) señala que desde el punto de vista ambiental no hay espacios naturales de especial interés ni yacimientos arqueológicos que condicionen el trazado.
El Ayuntamiento de Requena (Valencia) apoya, por este orden, el corredor Norte, el Centro 1 y por último el Centro 2.
El Ayuntamiento de Valencia remite un resumen de los informes de sus diferentes Servicios, concluyendo que la Alternativa 1, la variante 3 y las Alternativas 2 y 3, interfieren con el proyecto de conexión de Gaspar Aguilar-Variante La Torre. Las variantes 3 y 4 afectan al proyecto del Centro de Transporte.
La Cámara Oficial de Comercio e Industria de Cuenca indica que la Variante Norte, con una longitud de 358 km, es la más corta de todas, además de no afectar a LICs, ni a ZEPAs en su recorrido. Por último considera que Cuenca debe ser incluida dentro de las grandes redes de comunicación nacional, ya que es "Ciudad Patrimonio de la Humanidad,
El Departamento de Geografía y Ordenación del Territorio de la Universidad de Castilla-La Mancha considera el eje Toledo-Albacete fundamental dentro del trayecto Madrid-Valencia y propone la aprobación de un nuevo itinerario que constituya una variante modificada de la alternativa ""SUR 2"" de la memoria resumen.
El Grupo de Estudios de Rapaces, el Grupo Roncadell y la Societat Valenciana d'Ornotología suscriben un informe en el que analizan las diversas opciones y sus posibles impactos, y señalan un resultado del análisis y sugerencias de los tramos a elegir.
Las respuestas recibidas por parte de organismos no consultados y que presentan interés ambiental son las siguientes:
El Consejo Superior de Investigaciones Científicas de la Universidad de Valencia señala que se deben tener en cuenta la importancia y magnitud del impacto sobre cada uno de los recursos naturales. Debería realizarse un estudio detallado de la afección al suelo de cada uno de los trazados, evaluar los efectos de la fragmentación del paisaje, caracterizar los posibles riesgos de deslizamiento, inundación, etc. y que para cada alternativa debería proponerse claramente el programa de vigilancia y control.
El Grupo de Estudio y Conservación de la Naturaleza, ""Tamus"", aconseja replantearse la necesidad de un tren de alta velocidad y recomiendan modernizar los trazados actuales.
La Plataforma Pro AVE por Cuenca se adhiere y apoya totalmente las alegaciones medioambientales tanto del Ayuntamiento como de la Diputación de Cuenca, y solicita el análisis y el estudio en detalle de una nueva alternativa Norte, que partiendo de Alcalá de Henares y pasando al sur del pantano de Buendía, se acerque a Cuenca por el corredor del río Guadamejud para conectar con el tramo RAO hasta Motilla y desde allí seguir por Contreras hasta Valencia.
La Asociación Cuenca Siglo XXI manifiesta su apoyo a las tesis del Ayuntamiento de Cuenca y de la Diputación Provincial de Cuenca, solicitando la realización de la alternativa Norte, bien combinada con la variante 3, o bien con la variante RAO-Motilla del Palancar-Centro 2-V6-NorteValencia, a las que considera menos impactantes.
Los objetivos del estudio informativo del "Proyecto de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Castilla-La Mancha-Comunidad Valenciana Región de Murcia. Tramo Madrid-Albacete/Valencia" son la definición y análisis de las distintas alternativas de proyecto que justificadamente podían plantearse. Estas alternativas debían satisfacer dos objetivos complementarios: las comunicaciones radiales en Alta Velocidad-Madrid-Castilla-La Mancha-Mediterráneo y las comunicaciones en Alta Velocidad a lo largo del tramo central del eje Mediterráneo.
El estudio informativo se estructura en dos fases en la primera de las cuales se estudian corredores a escala 1:50.000, que según su posición dentro de la banda de estudio, se denominaron: Norte, Centro 1, Centro 2, Centro 3, Sur 1 y Sur 2. Todos los corredores parten de la línea de alta velocidad Madrid Sevilla pero con diferentes puntos de conexión. De la combinación de los corredores básicos Norte, Centro y Sur, resultaron 27 alternativas. La conclusión de este primera fase fue que los corredores menos favorables eran el Norte y el Centro 2.
En la siguiente fase a escala 1:25.000 se concretaron, partiendo de los corredores de la fase 1:50.000, 6 soluciones diferentes para el tramo completo Madrid-Albacete/Valencia:
Solución A. Parte de la línea Madrid Barcelona, actualmente en construcción, desde Anchuelo (próximo a Alcalá de Henares) y pasa por Cuenca, Motilla, Requena y Buñol. En el entorno de Motilla se produce la bifurcación hacia Albacete, desde donde continúa, hasta el enlace de La Encina, la línea que conecta con Alicante y Murcia. Es necesario el tramo La Encina-Valencia para atender las relaciones del Corredor Mediterráneo.
Solución B. Parte de la línea Madrid-Sevilla y tras atravesar La Mancha, desde San Clemente se dirige hacia el embalse de Contreras, donde prosigue por el mismo trazado que el acceso a Valencia por Buñol de la solución anterior. Desde San Clemente parte el trazado de conexión con Albacete que, a su vez, permite acceder a Alicante y Murcia pasando por La Encina. Es necesario el tramo La Encina Valencia para posibilitar las relaciones del Corredor Mediterráneo.
Solución C. El trazado Madrid Valencia discurre por Albacete y La Encina, desarrollándose en paralelo a la línea actual de ancho convencional de RENFE. En La Encina se produce el enlace con los accesos a Alicante y Murcia.
Solución D. Pasa por Cuenca, Albacete y La Encina. Se trata en realidad de una combinación de la Solución A (el tramo entre Madrid y Albacete) y de la Solución C (entre Albacete y las capitales mediterráneas).
Solución E. Resulta de añadir a la Solución C una variante Albacete Valencia por Alcalá de Júcar y Buñol, para acortar la conexión de Valencia con Madrid y Albacete.
Solución F. Resulta de añadir a la Solución C una variante Albacete -Murcia por Cieza, a fin de acortar los recorridos Madrid Murcia y Albacete-Murcia.
Respecto al tramo objeto de la presente declaración, el subtramo Motilla del Palancar-Valencia, sólo está incluido en las soluciones A y B, las cuales comparten los trazados de los corredores llamados Corredor Norte y Centro, comunes prácticamente desde Motilla del Palancar (se unen en Cas tillejo de Iniesta). El subtramo Motilla del Palancar-Valencia,se inicia en el P.K. 213+254 de la línea Cuenca Albacete, en el término municipal de Gabaldón y con un recorrido de 144,7 km. finaliza en el término municipal de Valencia, 700 m antes del cruce del río Tuna, uniéndose a la línea Benifaió-Valencia. La sección tipo consta de dos vías con un entreeje de 4,70 m, siendo la anchura tipo de la plataforma de 14 m. Este trazado común Motilla del Palancar-Valencia cruza el río Cabriel al norte de la presa de Contreras, próximo y de un modo similar a la autovía hasta Valencia. Los términos municipales del ámbito de estudio en la provincia de Cuenca son: Gabaldón, Motilla del Palancar, El Peral, Iniesta, Castillejo de Iniesta, Graja de Iniesta y Minglanilla. Los términos municipales del ámbito de estudio en Valencia son: Villagordo del Cabriel, Venta de Moro, Jaraguas, Fuenterrobles, Caudete de las Fuentes, Utiel, Requena, Siete Aguas, Buñol, Chiva, Cheste, Quart de Poblet, Aldaia, Alaquás, Torrent, Picanya, Xiriviella y Valencia.
El análisis multicriterio incluye criterios de transporte, territoriales, medioambientales y económicos. Respecto al criterio de transporte las mejores soluciones son A y B considerando Madrid Valencia, mientras que las soluciones B, C, E y F, son mejores considerando MadridAlicante/Murcia, que son aquellas que discurren entre Madrid y Albacete por La Mancha. Respecto a la funcionalidad, las mejores soluciones son C y D. Los criterios territoriales no producen diferencias significativas entre soluciones. Ambientalmente, las soluciones A y D plantean impactos críticos en el
cruce de la Sierra de Altomira (entre Madrid y Cuenca). La solución C es la que presenta menor impacto ambiental, especialmente por apoyarse en infraestructuras ya existentes. Las soluciones E y F presentan variaciones respecto a la anterior, que aumentan el impacto global significativamente. Económicamente, la peor es la solución C que es la que presenta mayor inversión.
Con posterioridad a la información pública, el estudio informativo se desarrolló a escala 1:5.000. El trazado en planta a esta última escala difiere del desarrollado a escala 1:25.000 entre las localidades de Graja de Iniesta y Minglanilla (p.k. 244+000 al p.k. 255+000 aproximadamente) donde el trazado discurre al sur de la autovía A-3 en lugar de hacerlo al norte, y entre el p.k. 327+000 y el p.k. 332+000 aproximadamente donde el trazado se desplaza al sur unos 200 m para alejarse de la autovía A-3 y presentar un túnel de 781 m.
El estudio de impacto ambiental describe la situación del medio donde se inserta la actuación atendiendo a los siguientes factores: Clima, litología, geomorfología, hidrogeología, hidrología superficial, vegetación y usos del suelo, fauna, paisaje, medio social, económico y territorial, vías pecuarias, áreas de interés natural y puntos de interés cultural.
El corredor norte, desarrollado en las soluciones A y B, que se corresponden con el tramo Motillla del Palancar-Valencia, no discurre por ningún espacio natural protegido. Los espacios naturales más próximos están localizados al norte y al sur del mismo, dejando un estrecho corredor de unos 2 km de anchura media aproximada respecto del corredor norte cerca del Embalse de Contreras, entre Minglanilla y Villargordo del Cabriel. Al norte del trazado y a una distancia de entre 350 y 1500 m de Minglanilla y el embalse de Contreras se encuentran ""Las Hoces del río Gabriel-Guadazaón y Ojos de Moya", espacio propuesto como Lugar de Interés Comunitario (LIC) y Zona de Especial Protección para las Aves (ZEPA). A1 sur, se encuentra a un kilómetro aproximadamente, el LIC "Hoces del Gabriel"" y junto a éste la zona oriental de la manchuela conquense de la "Reserva Natural de las Hoces del Gabriel"" cuyos principales valores ambientales son, respecto a las posibles afecciones del corredor, su paisaje, caracterizado por sus cortados fluviales y sus pinares y otras formaciones vegetales incluidas en el anexo I de la Directiva 92/43/CEE; y su avifauna ligada a bosques mediterráneos y a cantiles rocosos, entre la que destaca el águila perdicera, el águila real, el halcón peregrino, el búho real y el águila culebrera, incluidas todas ellas en el anexo H de la Directiva 79/409/CEE. También existe un espacio natural incluido en las zonas propuestas como LIC: "Sierras de Utiel, Negrete, Popé y el Tejo", aunque más distanciado del corredor norte que los anteriores, a unos 3 km al norte entre Utiel y Siete Aguas, entre cuyos valores ambientales principales destacan la presencia de tejo y su avifauna, entre las que destacan prácticamente las mismas especies que en los espacios naturales citados anteriormente.
Los impactos característicos significativos del trazado son principalmente los paisajísticos y los relacionados con las dificultades constructivas y de integración ambiental de grandes viaductos (sobre el embalse de Contreras), largos túneles (en Contreras y entre Siete Aguas y Buñol) e importantes movimientos de tierras, especialmente en terrenos abarrancados con pendientes fuertes generalizadas en el valle del Cabriel (embalse de Contreras), en las sierras que limitan al noreste la plana de Requena-Utiel y la sierra de La Cabrera, en la zona de El Rebollar-Siete Aguas-Buñol.
Las zonas previsiblemente más afectadas por incrementos de los niveles sonoros son el núcleo urbano de San Antonio (Requena), las Urbanizaciones Olimar y Carambolo, y las Colonias de los Altajuelos y de Los Prados (Chiva) y entre los núcleos urbanos de Torrent y Alaquás.
Los impactos sobre los ríos se concretan en su cruce mediante estructuras como las del río Valdemembra, rambla de las Huertas de Mateo, embalse de Contreras, río Madre, río Magro, barranco Gallego del Poyo y barranco de Torrent. Respecto a la hidrología subterránea se recogen las afecciones al acuífero 41 "Plana de Valencia" en el tramo final próximo a Valencia.
Los principales impactos sobre la vegetación se producen en varios pinares, principalmente de Pinos halepensis (en los términos de Minglanilla, Requena y Siete Aguas), y en zonas de monte bajo dominado por encinas y quejigos, con abundante matorral calcícola de romero, lavanda, genista, etc., en ocasiones mixtas con Pinos o Jvmdpervs sp. o, presentando mosaicidad con zonas de cultivos. También se prevén afecciones a la vegetación natural principalmente de matorral mediterráneo con presencia de puercos y/o Junipervs localizada en zonas no rentables para el cultivo y en las vaguadas de ríos y barrancos de cierta importancia, con ausencia, por otra parte, de una vegetación de ribera bien conservada.
Además de los impactos comentados anteriormente también se des criben otros relativos a presencia de vertebrados terrestres susceptibles de sufrir el efecto barrera, siendo los más afectados de la mastofauna el jabalí, el ciervo, el tejón y la nutria.
También se ven afectadas un número considerable de vías pecuarias. Los puntos de interés cultural más relevantes son principalmente yacimientos arqueológicos, más abundantes en los términos municipales de Requena y Torrent (Valencia).
El estudio de impacto ambiental enuncia como medidas protectoras de impactos, las siguientes: Minimización de la superficie alterada mediante replanteo y cerramiento; retirada y almacenamiento de la capa superficial del suelo; terminación de desmontes evitando cortes rectos y refinos excesivos; prevención de impactos asociados a diferentes actuaciones (cons trucción de embocaduras de túneles, ejecución de desmontes y terraplenes de grandes dimensiones, impactos sobre cauces fluviales y prevención de la contaminación de aguas y suelos); prospecciones arqueológicas; limitación de la afección a vías pecuarias evitando ocupaciones temporales; protección de zonas urbanizadas mediante cerramientos; prevención de efectos sobre la calidad del aire mediante riegos; prevención de molestias por ruido mediante el mantenimiento de la maquinaria; prevención de impactos por vertederos y préstamos planteando criterios generales de ubicación; prevención de impactos por el sistema de alimentación de energía eléctrica (remitiendo al diseño en el proyecto constructivo); retirada de residuos de obra y limpieza del terreno; y coordinación entre la ejecución del proyecto y la restauración.
Como medidas correctoras, el estudio de impacto ambiental propone: pasos de fauna, reposición de vías pecuarias; medidas de revegetación e integración paisajística mediante hidrosiembras, plantaciones y tratamientos del suelo y medidas para la corrección del ruido mediante pantallas acústicas. El estudio de impacto ambiental incluye un programa de vigilancia ambiental.
El estudio de impacto ambiental del tramo Madrid Valencia, del cual Motilla del Palancar-Valencia es un subtramo (sólo contemplado por las soluciones A y B), concluye que las soluciones A y D plantean impactos críticos al atravesar la sierra de Altomira, que se localiza en el tramo entre Madrid y Cuenca, no siendo afectado directamente por el subtramo objeto de la presente declaración. La solución C es la que presenta menor impacto ambiental especialmente por apoyarse en infraestructuras ya existentes. Las soluciones E y F presentan variaciones respecto a la anterior que aumentan el impacto global significativamente.
En el estudio a escala 1:5.000 de la línea de alta velocidad Madrid Cas olla La ManchaComunidad Valenciana Región de Murcia, elaborado y remitido con posterioridad a la información pública del estudio informativo y del estudio de impacto ambiental se detallan algunas de las medidas protectoras y correctoras propuestas en el estudio de impacto ambiental. En especial, concreta los tramos donde se deberán diseñar túneles y viaductos por superar los desmontes o terraplenes los 20 m de altura, las obras de drenaje que deberán sobredimensionarse o adecuarse para el paso de fauna, los pasos de vías pecuarias y las zonas que precisan protecciones acústicas, incluyendo una tabla sintética de medidas por puntos kilométricos.
El procedimiento de información pública del tramo Motilla del Palancar-Valencia es común para la totalidad del "proyecto de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Castilla-La Mancha-Comunidad Valenciana Región de Murcia. Tramo Madrid-Albacete/Valencia", el cual recoge 38.342 alegaciones (68.274, incluidas firmas) correspondientes a 30.995 alegantes dis tintos. De las 38.342 alegaciones, 38.115 proceden de particulares, 115 de instituciones y asociaciones y 112 de diferentes administraciones (92 de ellas municipales), Los aspectos más significativos desde el punto de vista medioambiental de las alegaciones que hacen alusión a la evaluación ambiental global del proyecto o a aspectos más concretos del tramo Motilla del Palancar-Valencia, son los siguientes:
La Consejería de Obras Públicas y Transportes de la Generalitat Valenciana expone que los trazados deben hacer prevalecer el respeto a los espacios naturales protegidos y determinaciones de la declaración de impacto. En las zonas inundables, se debe seleccionar la solución en viaducto, y en las de cultivos intensivos, deben estudiarse soluciones en semitrinchera, con especial cuidado a la evacuación del agua de lluvia.
La Diputación de Valencia expone que se debe primar, entre las distintas alternativas de trazado, la que menor afección produzca al medio ambiente.
Los Ayuntamientos de Alaquás, Picanya, Quart de Poblet y Torrent estiman insuficientes los estudios de impacto ambiental, dado que no determinan previamente la capacidad de acogida del territorio desde el punto de vista ambiental y de los impactos previsibles, y que se limitan a aportar catálogos de espacios naturales de interés, sin evaluar el impacto de los nuevos corredores sobre ellos. Consideran inválido el modelo de simulación del impacto acústico, ya que no garantiza la previsión del mismo, así como insuficientes las medidas correctoras, que además agravarían los impactos visuales. Finalmente, estiman como impactos severos sobre la comarca de L'Horta el efecto barrera, la alteración del régimen hídrico y el riesgo de inundación, y el impacto acústico y paisajístico. En consecuencia, solicitan la realización de un nuevo Estudio deImpacto que incluyalos aspectos anteriormente mencionados, con especial hincapié en la comarca de L'Horta.
El Ayuntamiento de Aldaia considera imprescindible que el proyecto constructivo de la solución adoptada se exponga de nuevo al público a efectos de alegaciones sobre impacto ambiental, ya que el Estudio Informativo no permite apreciar dichas afecciones.
El Ayuntamiento de Minglanilla manifiesta su oposición al paso del AVE por el municipio, basándose en el impacto acústico, la ruptura del delicado equilibrio biológico de la zona y los desequilibrios ambientales que dicho paso supondría.
El Ayuntamiento de Valencia aduce que el trayecto debe ser el que menor impacto territorial produzca a lo largo de todo el recorrido, así como en la ciudad, debiendo discurrir soterrado por todo el ámbito urbano consolidado.
La Dirección General de Infraestructuras y Servicios de RENFE realiza una serie de consideraciones medioambientales sobre el proyecto.
La asociación Acció Ecologista Agro de Valencia entiende que el proyecto elimina suelo de alto valor agrícola y natural. Considera los estudios de impacto aportados restrictivos e incompletos, por ignorar los impactos sobre las personas y sus hábitats (impacto acústico y suelos fértiles), limitándose a la zona del Parque Natural del lago de "'Albufera y excluyendo las comarcas de La Costera, La Ribera y L'Horta Sud.
La Comunidad de Regantes "Acequia Real del Júcar" de Valencia indica sus preferencias por las alternativas de trazado Norte y Centro, que suponen menor impacto ambiental a efectos de inundaciones con respecto al corredor Sur.
La asociación ACMADEN-Ecologistas en Acción expone que el impacto ambiental es crítico en todas las alternativas de trazado.
La asociación de vecinos San Vicente Ferrer de Valencia expone que se incide negativamente en el medio ambiente urbano, especialmente respecto al severo impacto acústico en zonas residenciales, solicitando la redacción de un proyecto que contemple la entrada soterrada en su totalidad de la Línea de Alta Velocidad a la ciudad de Valencia.
La Cámara Oficial de Comercio, Industria y Navegación de Alicante considera inviables las soluciones A y D debido a que presentan impactos ambientales críticos, manifestándose claramente a favor de la solución C por su menor impacto ambiental entre todas las soluciones propuestas.
El Colegio Oficial de Arquitectos de la Comunidad Valenciana detalla, basándose en el Avance del Plan de Desarrollo Urbanístico de la Comunidad Valenciana (1997), PDU, una serie de datos relacionados con el impacto ambiental, no expuestos en el proyecto, apoyando la Alternativa A, y en su defecto, la B.
La Comisión Ejecutiva Provincial del Partido Socialista Obrero Español en Cuenca destaca el considerable impacto ambiental sobre el río Cabriel y la bajada a la llanura valenciana a la altura de Siete Aguas hasta llegar a Chiva y Cheste, solicitando como solución definitiva la opción D.
La Confederación Empresarial Valenciana considera insuficiente la escala del Estudio Informativo, habiéndose de tener en cuenta además los impactos derivados de la explotación.
Esquerra Unida País Valencia manifiesta su rotunda oposición a la construcción de la infraestructura por cualquiera de los trazados propuestos, basándose, entre otros, en argumentos medioambientales relativos a la ocupación del territorio y al consumo de energía.
El Instituto de Defensa de Ecologistas en Acción (IDEA) de Valencia alega que los estudios de impacto ambiental no son completos, pues hay alternativas que no han sido evaluadas ambientalmente, presentando ade
más insuficiencias y valoraciones incorrectas, así como incoherencias entre los diversos Estudios de Impacto Ambiental. Considera que no se han estimado los movimientos de tierras, y que no se valoran adecuadamente los impactos sobre la comarca de La Ribera del Xúquer, sobre las zonas húmedas y los aumentos del consumo de energía y la emisión de gases de efecto invernadero. Finalmente, estiman que el tren de alta velocidad no es una solución ecológica para el ferrocarril del futuro.
Los Verdes del País Valencia en Alicante exponen que el trazado del AVE supone una peligrosa agresión medioambiental, resultando dañina la contaminación acústica.
La Plataforma en Defensa del Ferrocarril de Albacete, la Residencia de Ancianos "Santo Cristo de Santa Ana" y UGT-Alcázar de San Juan se muestran partidarios de la mejora en la infraestructura ferroviaria existente en detrimento de la solución AVE, debido a su menor impacto ecológico.
La Sociedad Española de Ornitología (SEO-Bindlife) de Madrid propone modificaciones locales del trazado para asegurar la mínima afección a las ZEPAs e IBAS, tanto a las ya existentes, como a aquellas que actualmente cumplen los criterios para ser designadas como tales.
La asociación WWF/ADENA se muestra totalmente contraria al proyecto argumentando que el impacto ambiental es crítico en todas sus opciones por lo que supone de aislamientos de comunidades humanas y animales, destrucción de vegetación y hábitats naturales, y afección a los espacios protegidos de la Red Natura 2000.
La Iniciativa Cívica por el Trazado Sur del AVE por Albacete, sita en dicha localidad, expone que los resultados de la evaluación de impacto ambiental en el estudio informativo aconsejan la solución C en detrimento de las soluciones A y D, mientras que las soluciones B y E aumentan significativamente el impacto medioambiental global por incorporar tramos adicionales de línea. Por último, argumentan que el estudio de impacto ambiental y el proceso de información pública deberán repetirse en caso de variar el trazado Norte.

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 Real Decreto 
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