Source: http://inter-rev.foroactivo.com/t2413p125-transportes-ferrocarril-en-espana-alta-velocidad-convencional
Timestamp: 2018-03-18 23:03:26+00:00

Document:
Transportes: Ferrocarril en España, alta velocidad, convencional. - Página 6
La UE recriminó a España que cargos del ADIF y Renfe investigaran los accidentes.
materia el 8/6/2016, 7:40 pm
El expediente abierto a España por la mala trasposición de la directiva ferroviaria comunitaria del 2004 se cerró hace tan solo una semana por el único fleco que faltaba: la controvertida independencia de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF). Según ha podido saber La Voz por diversas fuentes, el informe que la Comisión Europea está meditando si hace público incluye, entre otros aspectos, duras críticas a la fórmula elegida por el Gobierno español para crear un cuerpo de investigación que analizara los accidentes ferroviarios con el objetivo de establecer recomendaciones técnicas que evitaran sucesos similares.
La visita a Bruselas de la Plataforma de víctimas del Alvia en noviembre y sus reuniones con altos cargos de la Comisión y de la Agencia Ferroviaria Europea coincidió en pleno pulso con el Gobierno español por estos asuntos y, según cargos conocedores del proceso, las denuncias de falta de independencia por parte de los afectados vinieron a reforzar las tesis iniciales en un proceso iniciado hace casi tres años. Los propios altos cargos admitieron que vieron «datos nuevos» en las denuncias de las víctimas.
Aunque existían otras diferencias con el Gobierno en cuestiones como la puesta en marcha de una Agencia de Seguridad Ferroviaria independiente -creada en diciembre del 2014-, el expediente de infracción sobre la CIAF cuestionaba abiertamente el artículo 23 del real decreto de junio del 2007 relativo a la seguridad en la circulación en la red ferroviaria española. En él se incluía a los responsables de Seguridad en la Circulación de Renfe y el ADIF en el equipo investigador de accidentes ferroviarios, pese a que en algunos casos estuvieron implicados en los procesos judiciales y podrían anteponer los intereses de sus empresas a una investigación imparcial e integral.
Así, el texto dictaminaba que el equipo para investigar accidentes debía estar formado por un técnico de la CIAF «y, al menos, por el responsable de seguridad del ADIF y el responsable de seguridad de la empresa o empresas involucradas en el accidente [Renfe]». Este texto, argumentaron los técnicos de la Comisión, constituye una mala transposición de la directiva europea pues, por lógica, las empresas que pueden ser responsables no deben autoinvestigarse en un procedimiento independiente. Aunque eso no quita que emprendan sus propias investigaciones internas y las aporten en el juzgado, como sucedió en el caso Alvia.
El Gobierno español adujo en un principio que los responsables de Seguridad en la Circulación de ambas empresas no participaban en las conclusiones de los informes sobre los siniestros. Su función se limitaba, argumentaron, a aportar datos que estaban en poder de sus respectivas empresas y colaborar en la investigación.
Estas explicaciones no convencieron a la cúpula de la política de transportes de la UE y el Gobierno se vio obligado a modificar el marco legal de la CIAF, un órgano que sigue dependiendo administrativamente de Fomento. En estas reformas legales llevadas a cabo por el equipo de Ana Pastor -una primera ley a principios del 2014, un real decreto de julio de ese año y, por último, la Ley del Sector Ferroviario de septiembre del 2015- se otorga a la CIAF «plena independencia funcional». En esos textos legales se elimina toda referencia al papel de los responsables de seguridad del ADIF y Renfe en las investigaciones y se faculta al presidente de la CIAF para que nombre a un responsable de la investigación entre los vocales que componen el pleno. Al mismo tiempo se obliga a las empresas a que colaboren con las pesquisas. «En el desempeño de sus funciones, ni el personal ni los miembros del pleno podrán solicitar o aceptar instrucciones de ninguna entidad pública o privada», se asegura en la nueva normativa, orientada a convencer a la Comisión de las nuevas garantías de independencia, algo que finalmente sucedió.
Aunque estos vocales siguen siendo nombrados por Fomento, España expuso a la Comisión Europea que todos ellos están ya jubilados, aunque la mayoría trabajó para Renfe o el ADIF. El nombramiento del presidente y los vocales, además, se consensuará con los diputados de la comisión de Fomento, que pueden exponer «un veto razonado» en caso de que estén en desacuerdo. Dos de los vocales ya han sido nombrados por este sistema. De ninguna de estas reformas se benefició la investigación del Alvia.
La Eurocámara tratará las denuncias de las víctimas
La Comisión de Peticiones del Parlamento Europeo ha admitido a trámite las dos denuncias presentadas por la Plataforma de Víctimas, una sobre el incumplimiento de la normativa de seguridad y otra por publicidad engañosa. En una carta remitida ayer, la Eurocámara informa de que ha solicitado un informe sobre el accidente de Angrois a la Agencia Ferroviaria Europea.
http://www.lavozdegalicia.es/noticia/galicia/2016/06/08/ue-recrimino-espana-cargos-adif-renfe-investigaran-accidentes/0003_201606G8P6991.htm
El Parlamento Europeo admite a trámite las dos denuncias de las víctimas de Angrois
La comisión de peticiones del Parlamento Europeo ha decidido iniciar el examen de las dos denuncias presentadas por la plataforma de víctimas del accidente del Alvia en Angrois, al considerar que «cumplen los requisitos de admisión a trámite».
La noticia de la admisión de las dos denuncias, una con que los afectados por el siniestro ferroviario acusan al Estado de incumplimiento de la normativa de seguridad ferroviaria, y la segunda sobre un posible delito de publicidad engañosa, ha llegado al colectivo a través de una carta remitida por la presidenta de dicha comisión, Cecilia Wikström.
La misiva señala que el asunto «incide en el ámbito de actividades de la Unión Europea, de conformidad con el Reglamento del Parlamento Europeo». «La seguridad ferroviaria está regulada por la UE en la Directiva 2004/49/CE (modificada por la Directiva 2008/57/CE, la Directiva 2008/110/CE y la Directiva 2009/149/CE)», añade.
Por ello, el ente de la Eurocámara informa a las víctimas de que «ha solicitado un informe sobre este accidente a la Agencia Ferroviaria Europea», puesto que «entre sus competencias está el hacer recomendaciones a las especificaciones técnicas de la Comisión Europea sobre la interoperabilidad (ETT) y la seguridad». Asimismo, «y en base a las conclusiones de ese informe», la comisión de peticiones reclama también que la Agencia Ferroviaria «proponga acciones para mejorar la seguridad ferroviaria en Europa», según explica en la carta.
Así, concluye que «proseguirá el examen» de las peticiones de la Plataforma Víctimas Alvia 04155 «tan pronto como disponga de la información necesaria».
En noviembre, integrantes de la Plataforma Víctimas Alvia 04155, que agrupa a la mayoría de los afectados por el accidente del tren en Santiago que dejó 81 muertos y 144 heridos en julio del 2013, viajaron de la mano del BNG a Bruselas para reunirse con responsables de transporte de la Comisión y del Parlamento europeos.
En abril, la Agencia Ferroviaria Europea les comunicó que había terminado su examen del informe de la CIAF (comisión de investigación de accidentes ferroviarios) al respecto de las causas del descarrilamiento. Después de varias negativas, el pasado 31 de mayo, la Comisión afirmó estar estudiando la posible publicación de ese informe, tras haber cerrado el expediente de infracción abierto a España por la aplicación de las normas de seguridad ferroviarias de la UE. «El proceso de infracción se ha cerrado», según confirmó el portavoz de Transportes del Ejecutivo comunitario, Jakub Adamowicz.
http://www.lavozdegalicia.es/noticia/galicia/2016/06/07/parlamento-europeo-admite-tramite-dos-denuncias-victimas-angrois/00031465330109787972127.htm
La nueva investigación del Alvia implica a tres empresas de Fomento. ADIF, Renfe e Ineco tuvieron responsabilidades..
materia el 8/6/2016, 7:42 pm
http://www.lavozdegalicia.es/noticia/galicia/2016/06/03/nueva-investigacion-alvia-implica-tres-empresas-fomento/0003_201606G3P11991.htm
El juez declara compleja la causa del Alvia
La nueva investigación dispondrá de al menos 18 meses a contar desde diciembre del 2015
El juez instructor del caso Alvia ha declarado compleja la causa que investiga el accidente ferroviario de Santiago, tal y como había solicitado la Fiscalía. Esto significa que, tras la reapertura de la instrucción decretada por la Audiencia coruñesa, las nuevas diligencias contarán con un plazo de al menos 18 meses, que pueden ser prorrogables si la investigación sobre los análisis de riesgo lo precisa.
En un auto, el instructor considera que la investigación de este accidente, en el que murieron 80 personas y 144 resultaron heridas, «entraña una especial dificultad a la hora de esclarecer este tipo de delitos, dado que implica la necesidad de recabar informes periciales que dificultan por su tardanza la conclusión de la instrucción dentro del plazo general de seis meses».
El plazo empieza a contar a partir del 6 de diciembre del 2015, fecha de la entrada en vigor de la reforma de la Ley de Enjuiciamiento Criminal.
http://www.lavozdegalicia.es/noticia/galicia/2016/06/08/span-langgl-juez-declara-compleja-causa-alviaspan/0003_201606201606081465380825940.htm
Tres años después del accidente del Alvia. Las familias de las víctimas piden la dimisión de Ana Pastor y el fin de las "mentiras".
materia el 6/8/2016, 6:51 pm
http://politica.elpais.com/politica/2016/07/24/actualidad/1469382043_802784.html
http://politica.elpais.com/politica/2016/07/23/actualidad/1469272810_324054.html
Cuatro personas muertas y medio centenar heridas tras descarrilar un tren de pasajeros Vigo-Oporto en O Porriño (Pontevedra).
materia el 10/9/2016, 11:44 am
El accidente se ha registrado a la entrada de la estación de O Porriño. (AFP)
El accidente ha tenido lugar sobre las 9.30 horas, cuando un tren de pasajeros que hacía la ruta Vigo-Oporto ha descarrilado en la entrada de la estación de O Porriño, en Pontevedra.
Al menos tres personas, entre ellas el maquinista, han fallecido al volcar dos vagones y 49 han resultado heridas, mientras que la cuarta persona ha muerto en el hospital Álvaro Cunqueiro de Vigo, adonde había sido trasladada para ser atendida de sus heridas. Los otros dos vagones del convoy también se han visto afectados por el descarrilamiento.
El 061-Urgencias Sanitarias ha comunicado que no es probable que haya más decesos y este servicio ha señalado, asimismo, que de los 49 heridos, 42 son leves y siete de consideración «menos grave».
El tren, en el que viajaban más de sesenta pasajeros, pertenece a la homóloga portuguesa de Renfe, Comboios de Portugal. Ambos prestan de forma conjunta la ruta Vigo-Oporto desde 2011.
http://www.naiz.eus/es/actualidad/noticia/20160909/al-menos-dos-fallecidos-tras-descarrilar-un-tren-en-pontevedra
http://www.lavozdegalicia.es/noticia/galicia/2016/09/10/via-pasar-30-kilometros-hora/0003_201609G10P5992.htm
Los maquinistas portugueses piden más seguridad para el Vigo-Oporto Reclamarán la electrificación del tramo Valença-Nine y la implementación del ASFA digital en los trenes que van de Vigo a Valença
Anibal el 12/9/2016, 12:21 pm
Los maquinistas portugueses reclamarán al Gobierno de su país, a la empresa Comboios de Portugal, a Renfe y también a la Administración española que el accidente ferroviario de O Porriño sea tomado como el definitivo punto de inflexión para proceder a la implantación de medidas de seguridad efectivos en el material rodante y en la vía en un servicio que en gran parte del tramo luso se sigue haciendo por control telefónico y con un ferrocarril sin ningún dispositivo automático que pueda corregir un posible fallo humano.
«No podemos saber aún qué motivó el accidente, y seguramente ha habido una convergencia de circunstancias como la velocidad, una mala información, obras, una posible avería y por eso hay que corregir todas las condiciones de seguridad, implantando en primer lugar el control automático en el tren», señala Antonio Medeiros, presidente del Sindicato Nacional dos Maquinistas dos Comboios de Ferro Portugueses. «Está claro que la velocidad del tren no se correspondía con la de la vía en la que entró, pero hay que determinar por qué ocurrió, pero también concluir que el sistema existente no es fiable, es obsoleto y necesita ser cambiado».
http://www.lavozdegalicia.es/noticia/galicia/2016/09/12/maquinistas-portugueses-piden-seguridad-vigo-oporto/0003_201609G12P8992.htm
El ASFA digital corrige el 60 % de los errores humanos, pero aún no se implantó en el Vigo-Oporto
Anibal el 14/9/2016, 9:39 am
La CGT recuerda que todavía no se ha desplegado en el 10 % de los trenes que circulan por Galicia
Última edición por Anibal el 14/9/2016, 9:41 am, editado 1 vez
Versión técnica del accidente de O Porriño (Pontevedra)
Anibal el 14/9/2016, 9:41 am
ADIF omitió análisis de riesgo de Angrois y los presenta tres años después al juzgado dos días antes de que los peritos en gestión de riesgos ratifiquen sus informes.
materia el 3/10/2016, 11:06 pm
Dos días antes de la vista en la que los peritos expertos en gestión de riesgos ratificarán sus informes ante el juez y las partes del caso Alvia, el ADIF vuelve a sorprender en el proceso con una iniciativa que algunos abogados ya han calificado como «vergonzosa». La Audiencia Provincial de A Coruña ordenó reabrir la instrucción del caso para comprobar si se realizó una evaluación de riesgo de la línea Santiago-Ourense que tuviera en cuenta la situación de peligro en la curva de Angrois. Los peritos judiciales están ya trabajando en un informe al respecto que entregarán en algo menos de tres meses y, de repente, la Abogacía del Estado presenta un dosier de más de 300 folios relativos a los estudios previos de seguridad que «se omitieron por error» -alega la abogada del Estado en su escrito- en la documentación presentada al inicio de la instrucción. Entre estos documentos se incluyen los análisis preliminares de riesgos de la línea, que el ADIF considera «relevantes» para la vista que se celebrará el pasado mañana en el Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago, en la que comparecerán los peritos de la aseguradora de Renfe -que cuestionan la evaluación de riesgo del ADIF- y el catedrático Enrique Castillo Ron. En paralelo, el administrador ferroviario remite al juzgado toda la información relativa al control de los cambios significativos de velocidad, unas medidas que se tomaron con posterioridad al accidente que costó la vida a 80 personas y provocó 144 heridos.
Distintos letrados presentes en la causa mostraron ayer su sorpresa por este golpe de efecto del ADIF, que les obligará a leer la nueva información aportada con escaso margen de tiempo antes de la vista. Además, consideran «increíble» que esa información tan relevante no fuera puesta a disposición del juzgado al principio de la instrucción.
http://www.lavozdegalicia.es/noticia/galicia/2016/10/03/adif-dice-omitio-error-analisis-riesgo-angrois-presenta-tres-anos-despues/00031475510564789502694.htm
El reglamento ferroviario pos-Angrois entra hoy en vigor. Dos sindicatos pidieron retrasar su implantación y alertan de riesgos para la seguridad, pero solo se aplaza en parte.
materia el 19/1/2017, 1:22 pm
El nuevo Reglamento de Circulación Ferroviaria, que surge de las deficiencias observadas tras el accidente de Angrois y de la necesidad de ordenar y clarificar una complejísima normativa dispersa, entra hoy en vigor después de que fuera aprobado mediante real decreto el 17 de julio del 2015. Pero solo parcialmente, pues a última hora se decidió que habrá operaciones que la nueva normativa trasladaba a Renfe que seguirán siendo realizadas por personal del ADIF ante las dudas y falta de formación de los trabajadores.
Desde la publicación de ese decreto se ha establecido un plan de transición para avanzar en la formación de los trabajadores, solucionar dudas sobre los nuevos conceptos y modificar la señalización. La empresa es tan compleja que el Gobierno se vio obligado en julio del año pasado a ampliar en seis meses el plazo de un año concedido al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) para que pudiera terminar la adaptación de la señalización.
Esta transición fue tutelada por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), que ha venido emitiendo recomendaciones técnicas sobre un proceso complejo que aún genera muchas dudas entre los trabajadores, especialmente en el Sindicato de Circulación Ferroviario (SCF) y el Semaf (la central de los maquinistas). La primera de esas organizaciones se manifestó ante la sede de la AESF en Madrid hace una semana para reclamar una moratoria en la aplicación del reglamento. Consideran que su aplicación solo podría llevarse a cabo cuando el documento «no sea provisional ni esté incompleto», pues denuncian que a última hora -ayer por la tarde- aún se estaban produciendo modificaciones.
Además, consideran «escasa, incompleta y precipitada» la formación que recibieron sobre la nueva normativa -entre 24 y 40 horas, dependiendo de la habilitación- y numerosas consultas reglamentarias que remitieron están aún sin responder. «Somos los más interesados en una normativa de seguridad clara, concisa y que no dé lugar a interpretaciones sinuosas, pero aplazar la aplicación del reglamento no es una opción, sino una necesidad imperiosa».
Los responsables del sindicato SCF creen que son necesarias prácticas guiadas en simuladores y hablan claramente de «inseguridad». «Nadie debería ignorar que esas dudas e inseguridad incrementan gravemente la probabilidad de cometer errores. Tampoco es difícil entender cuáles son las posibles consecuencias de uno de esos errores, cuando hay trenes de pasajeros moviéndose por las vías. Sin embargo, nuestros próceres optan por seguir jugando a la ruleta rusa, con la salvedad de que no apuntan a su propia sien, sino a la de los usuarios y trabajadores del ferrocarril».
Este es el texto de un documento del SCF fechado el pasado 4 de enero. Luis Alonso, responsable de Seguridad del sindicato, es interpelado por La Voz sobre este duro párrafo en uno de sus boletines internos. ¿Hay que preocuparse? «No sé si existen riesgos para la seguridad de la circulación, pero lo que sí sé es que el personal de seguridad y de circulación deben tener las normas claras para realizar las maniobras. Y no es así», responde. Aún ayer confesaba tener una remota esperanza de que en el último momento se paralizara la aplicación del nuevo reglamento o se decidiera una entrada en vigor parcial, que es lo que finalmente ocurrió.
El sindicato de maquinistas, Semaf, que también se reunió con la Agencia de Seguridad Ferroviaria, observa prácticamente los mismos problemas que el Sindicato de Circulación, «ya que existen algunos aspectos que consideramos esenciales para la seguridad cuya regulación entendemos que no es ni mucho menos satisfactoria y que puede comprometer el normal desarrollo del transporte ferroviario».
El Sindicato de Circulación remitió una carta al Ministerio de Fomento pidiendo formalmente el aplazamiento. Les respondió el propio secretario general de Infraestruturas, Manuel Niño, negándose de plano a la moratoria, al entender que los cambios operativos en el reglamento «son escasos y siempre del lado de la simplificación y uniformización de las tareas». Teniendo en cuenta esto, alega, «no parece necesario aumentar el tiempo de formación», aunque este criterio lo deja en manos de las empresas ferroviarias.
El propio alto cargo de Fomento admitía que durante el período de formación «afloraron erratas, dudas de interpretación y aspectos mejorables», lo que obliga al ministerio a redactar otro real decreto con las modificaciones que aún no ha sido publicado. Concluye que, en cualquier caso, no está justificado un retraso en la entrada en vigor del reglamento, «que supondrá una mejora de la seguridad y un hito histórico en el ferrocarril».
Puesta al día de la seguridad y unificación de normas
Todos los cambios son traumáticos y pasar de un día para otro de un contexto normativo a otro genera problemas. El nuevo Reglamento de Circulación Ferroviaria fue una de las medidas anunciadas por Fomento para mejorar el sector ferroviario a raíz del accidente de Angrois, aunque desde hace tiempo se vio la necesidad de agrupar y simplificar la ingente y compleja normativa de circulación, dispersa en múltiples documentos y diferente para las líneas convencionales, las métricas (antigua Feve) y las de alta velocidad. Se incluye además el nuevo marco legal europeo, así como los sistemas de gestión de seguridad tan polémicos en el caso Alvia. Las transiciones significativas de velocidad surgidas tras el descarrilamiento en la curva de Angrois también se incorporan al corpus normativo. Por otro lado, se traspasa a Renfe y a los maquinistas procesos que antes ejecutaban los trabajadores de Circulación del ADIF.
Esas normas europeas aparecen reflejadas en el primero de los cinco libros del reglamento. El segundo se refiere exclusivamente a las señales ferroviarias, que se reducen y se simplifican. En este sentido, se modifica la forma de anunciar los cambios de velocidad máxima, al tiempo que se crea un anexo con señales antiguas en vía de desaparición. En el tercer libro, el de Circulación, se regulan mejor los trabajos en vía y se incluye todo lo relativo a maniobras. El cuarto libro se refiere al bloqueo de trenes y el quinto, a las instalaciones de seguridad. Este asunto se separa ahora de la señalización y se incluyen todos los sistemas tecnológicos automatizados que estaban ausentes en el anterior reglamento, como el ERTMS.
http://www.lavozdegalicia.es/noticia/galicia/2017/01/19/reglamento-ferroviario-pos-angrois-entra-hoy-vigor-multiples-dudas/0003_201701G19P8992.htm?utm_campaign=19-01-2017&utm_medium=email&utm_source=acumbamail
Tren de Alta Velocidad: Situación de las obras para conectar Galicia con España. Fomento promete ahora el AVE en el 2019.
materia el 1/2/2017, 12:49 pm
http://politica.elpais.com/politica/2017/01/31/actualidad/1485897653_124427.html
http://www.lavozdegalicia.es/noticia/galicia/2017/02/01/fomento-promete-ave-2019/0003_201702G1P2991.htm?utm_campaign=01-02-17&utm_medium=email&utm_source=acumbamail
PP y PSOE vetan por sexta vez una investigación política sobre Angrois.
materia el 22/2/2017, 6:57 pm
http://politica.elpais.com/politica/2017/02/21/actualidad/1487673280_246649.html
El juez del caso Alvia atribuye al jefe de seguridad del Adif 80 delitos de homicidio.
materia el 13/3/2017, 6:06 pm
Andrés Cortabitarte, exdirector de Seguridad en la Circulación de Adif, en un cartel de protesta de las víctimas de Angrois [Praza Pública]
El Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago de Compostela acaba de citar para el 23 de marzo como investigado (antigua figura del imputado) al director de Seguridad en la Circulación de Adif, Andrés María Cortabitarte López, como presunto responsable, por imprudencia grave, de 80 delitos de homicidio (los fallecidos) y 150 de lesiones (los heridos) en el accidente ferroviario del tren de alta velocidad Alvia acaecido en la curva de Angrois el pasado 24 de julio de 2013, a tres kilómetros de Santiago. El juez sostiene que fue avisado de los peligros que revestía la curva donde se produjo el accidente y que mantuvo la situación sin hacer nada.
Adif generó y toleró "una situación de riesgo"
Señala el juez en su auto: "Existen indicios suficientes para concluir que la Dirección de Seguridad en la Circulación de Adif, a quién en principio compete la labor de evaluar los riesgos inherentes a la circulación (...) no cumplió con dicho cometido, generando y tolerando una situación de riesgo que finalmente cristalizó en el accidente que costó la vida y la salud a múltiples usuarios del tren". Y añade: "Cortabitarte, teniendo conocimiento de dicha situación de riesgo en virtud de los informes (Hazard Log) remitidos por la UTE y por INECO (ISA) a su Dirección, no consta que haya hecho u ordenado medida alguna destinada a evaluar y gestionar dicho riesgo". El juez dictamina que "el fundamento de su imputación reside en el incumplimiento de la obligación de evaluar y gestionar una situación de riesgo inherente a la puesta en funcionamiento de la línea 082".
Según el juez, "a estas alturas de la instrucción, se han recabado indicios suficientes para poder imputar penalmente" de las muertes de la tragedia "al hasta ahora único investigado [el maquinista] Sr. Garzón Amo que, al no conducir el tren con la diligencia que le era exigible, puesto que mantuvo la conducción del mismo a una velocidad excesiva y no acorde a las exigencias de la señalización; hasta que, al llegar a la fatídica curva [de Angrois], no pudo frenar a tiempo para evitar el descarrilamiento del mismo, con las consecuencias ya conocidas". El tren tomó la curva al doble de la velocidad que podía circular en ese tramo (80 kilómetros hora).
Antes de decidir si imputaba a Adif, el juez ha analizado si "por parte de Adif se hizo una correcta evaluación de los riesgos, y más en concreto, del riesgo de descarrilamiento en la citada curva motivado por el posible fallo humano y, en caso de existir tal evaluación, si se adoptaron o no las medidas preventivas necesarias para conjurar dicho riesgo". Ha concluido que no. Y se basa en informes periciales aportados a la causa. Afirma el juez que "la imprudencia grave en este caso consiste en la omisión de elementales normas de cuidado que cualquier persona debe observar en los actos de la vida ordinaria. Y se caracteriza, en suma, por imprevisiones que eran fácilmente asequibles y vulgarmente previsibles. (...) Se trata, pues, "del nivel más alto de la imprudencia", lo que se llama "culpa con previsión".
El juez ha dado crédito a un informe pericial que determina que "la UTE AVE O-S", constructora de la obra del tren, "comunicó a Adif (...) que en dicha curva existía una amenaza o riesgo (descarrilamiento en caso de exceso de velocidad)". Es decir, "que en caso de exceso de velocidad derivado de fallo humano el subsistema de control, mando y señalización (...) era insuficiente para conjurar dicho riesgo o amenaza".
El instructor exculpa "a los técnicos de la UTE", puesto "que cumplieron su cometido: señalar las limitaciones de su sistema de control, mando y señalización y comunicar al dueño de la obra (ADIF) dichas limitaciones, para que sea Adif quién, aplicando los métodos de evaluación de riesgos aplicables, decida el modo y la forma en que han de conjurarse tales riesgos". Pero no lo hizo. Y señala que el responsable de esa fatal inacción fue este alto cargo de Adif.
http://elpais.com/tag/accidente_ferrocarril_santiago_de_compostela_2013/a
http://politica.elpais.com/politica/2017/03/13/actualidad/1489416022_664943.html
El magistrado ha acordado dirigir la investigación contra Andrés Cortabitarte, que declarará como investigado el día 23
El juez que instruye la causa por el accidente ferroviario ocurrido en julio del 2013 en Angrois ha acordado dirigir la investigación contra Andrés Cortabitarte, el entonces jefe de seguridad de Adif, como presunto responsable de los delitos de homicidio y lesiones por imprudencia grave.
Hasta el momento el único imputado por el accidente del Alvia S-730, el tren que descarriló a las puertas de Santiago causando 80 muertos y 144 heridos, era el maquinista. Pero en un auto con fecha de 10 de marzo, el titular del Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago, Andrés Lago, ha notificado a las partes que Cortabitarte será investigado y ha sido citado el próximo 23 de marzo para explicar por qué no izo nada tras ser avisado del riesgo de la curva de Angrois.
http://www.lavozdegalicia.es/noticia/galicia/2017/03/13/juez-alvia-atribuye-jefe-seguridad-adif-delitos-homicidio/00031489418673179461828.htm
“ Teniendo conocimiento de dicha situación de riesgo [...] no consta que haya hecho u ordenado medida alguna destinada a evaluar y gestionar dicho riesgo [lo que] le hace en principio responsable a título de autor de los delitos de homicidio y lesiones por imprudencia grave en que finalmente se concretó dicho riesgo tras producirse el descarrile del tren Alvia el pasado 24 de julio de 2013”. Con esta argumentación el juez instructor del accidente de tren de Angrois llama a declarar como investigado -antigua imputación- a Andrés Cortabitarte, ex-director de Seguridad de Adif, la empresa pública gestora de la red ferroviaria, como responsable del siniestro en el que murieron 80 personas y otras 144 resultaron heridas.
En el siniestro de Angrois el maquinista del tren Alvia, Francisco José Garzón, también imputado por los mismos delitos, se despistó y descarriló al no frenar a tiempo antes de la primera curva de entrada a Santiago sin que hubiera activo ningún sistema de seguridad que evitara o paliara su despiste, lo que generaba un elevado riesgo de accidente. Después de que el segundo juez instructor que tiene la causa, Andrés Lago Louro, intentara cerrarla y juzgar sólo al maquinista, la Audiencia Provincial de A Coruña le ordenó el pasado mayo reabrirla y analizar mejor si Adif había tratado como debía el riesgo existente en la curva. Ahora, después de recibir varios peritajes, el instructor considera "evidenciado" que ese "análisis integral del riesgo" era "necesario" y "no se hizo" y atribuye a Cortabitarte esa responsabilidad como director de Seguridad. Por eso, a través de un auto con fecha del pasado viernes y comunicado hoy a las partes, lo cita a declarar en el juzgado de Santiago como investigado el día 23 de este mes de marzo a las diez de la mañana.
"Existen indicios suficientes para estimar que, por lo menos por parte de Adif, no se hizo todo lo posible para mitigar el riesgo que finalmente desembocó en el resultado finalmente producido", dice ahora el juez en el auto , para quien "Adif no cumplió con el dicho deber tolerando la exportación de dicho riesgo al maquinista sin efectuar una previa valoración integral de la línea que protegiera a los usuarios frente al posible error humano, lo que, en términos de contribución causal al resultado finalmente producido, había equipado dicho incumplimiento a la imprudencia del maquinista que tenía el deber de conjurar y/o mitigar".
http://www.eldiario.es/galicia/Imputado-Adif-accidente-Alvia-Santiago_0_621888555.html
Los avisos que no atendió el ADIF
materia el 16/3/2017, 11:57 pm
El juez asume que las empresas comunicaron al administrador las limitaciones de su sistema para cubrir el riesgo en Angrois
http://www.lavozdegalicia.es/noticia/galicia/2017/03/16/avisos-atendio-adif/0003_201703G16P9991.htm
Variante ferroviaria de Pajares. Una «chapuza total» que llevó a que la variante hiciera aguas
materia el 17/3/2017, 12:00 am
La geóloga Beatriz González apunta a que la precipitación en iniciar las obras en Pajares multiplicó los problemas por no hacer un estudio hidrogeológico previo.
http://www.lavozdeasturias.es/noticia/asturias/2017/03/15/chapuzas/00031489603589539242722.htm
La UE disipa las dudas: el análisis de riesgo que no se hizo en Angrois era obligatorio.
materia el 3/4/2017, 6:00 pm
La Agencia Ferroviaria Europea asume que el peligro en la curva se trasladó ilegalmente al maquinista.
Las víctimas del Alvia han logrado otro apoyo relevante a sus tesis -ahora compartidas en buena medida por del juez instructor- por parte de la Agencia Ferroviaria Europea (ERA, siglas en inglés), a escasas horas de que declare Andrés Cortabitarte, el alto cargo del ADIF que era responsable de la seguridad en la circulación cuando se abrió la línea de alta velocidad Santiago-Ourense. Precisamente en el escrito en el que impugnan los argumentos contra la imputación por parte del abogado de Cortabitarte y de la Abogacía del Estado, la Plataforma de víctimas aporta la respuesta de la Agencia a las preguntas que la Audiencia de A Coruña consideró relevantes cuando decidió reabrir la instrucción del caso. Así, el director de Seguridad de la ERA, Chistopher Carr, disipa todas las dudas sobre la obligatoriedad de realizar una evaluación integral de riesgos, pese a que el ADIF, que admite que no la realizó, ve "confusa" la directiva comunitaria. "Puedo confirmar plenamente que la legislación de la UE sí lo requiere", aclara Carr en un correo electrónico remitido a las víctimas con copia a sus superiores inmediatos, incluido el máximo responsable de la Agencia, Joseph Doppelbauer. La ERA autorizó a las víctimas a utilizar este dictamen en el proceso judicial.
La máxima autoridad en seguridad ferroviaria de la UE explica que, pese a las dudas sobre si se estaba ante un cambio significativo que obligaba a aplicar el Método Común de Seguridad comunitario a partir de julio del 2010, ellos tienen claro que una nueva línea es sin duda un cambio significativo en el sistema ferrroviario, y que por tanto era aplicable la normativa que obliga a realizar una evaluación integral de los riesgos de la línea, "a menos que se notifique a la comisión Europea que el proyecto se encontraba en una fase avanzada de desarrollo", algo de lo que no tienen constancia que se hubiera hecho. Es decir, el ADIF estaba obligado a aplicar la directiva de Seguridad Ferroviaria del 2004 y el reglamento del 2009 sobre el Método Común de Seguridad. Para el alto cargo de la Agencia, esta legislación habría sido "adecuada" para detectar el riesgo de descarrilamiento en la curva de Angrois. Frente a lo que defiende la Abogacía del Estado de que las curvas en el sistema ferroviario no suponen un riesgo en sí mismas, Carr alega que el riesgo de descarrilamiento en curvas "ha sido conocido por los ingenieros ferroviarios desde que se construyeron los primeros ferrocarriles". Da por hecho además, en línea con las tesis del juez, que ese riesgo "fue identificado" -por las empresas y la auditoría de Ineco- para que posteriormente el ADIF lo mitigara, algo que no hizo, exportando directamente el riesgo al maquinista, se asegura en el correo fechado el pasado 17 de noviembre. Recuerdan además que el peligro de la curva fue transmitido a sus superiores por el jefe de maquinistas de Ourense, se asegura en el escrito al que ha tenido acceso La Voz. "Causa estupor y alarma social que ni la Abogacía del Estado ni el ADIF conozcan la obligación de realizar estos análisis de riesgos", concluye el abogado de las víctimas, Manuel Alonso Ferrezuelo.
http://www.lavozdegalicia.es/noticia/galicia/2017/04/03/ue-disipa-dudas-analisis-riesgo-hizo-angrois-era-obligatorio/0003_201704201704031491219184378.htm
La Agencia Ferroviaria Europea cuestiona a Adif: identificó el riesgo en Angrois, pero lo exportó al maquinista
El jefe de la unidad de seguridad de este organismo apoya las tesis de las víctimas del Alvia y considera que el gestor de infraestructuras obvió la información que le indicaba que la curva de A Grandeira era "particularmente difícil".
Lunes 3 de Abril de 2017 | Europa Press
http://elprogreso.galiciae.com/noticia/684443/la-agencia-ferroviaria-europea-cuestiona-adif-identifico-el-riesgo-en-angrois-pero-lo
El abogado del maquinista del Alvia defiende que la línea que une Ourense con Santiago no cumple la normativa
Señala que carece del certificado europeo de la interoperabilidad
Lunes 3 de Abril de 2017 | Galiciaé / EuropaPress
http://elprogreso.galiciae.com/noticia/684495/el-abogado-del-maquinista-del-alvia-defiende-que-la-linea-que-une-ourense-con
La curva de Angrois (Santiago de Compostela). El juez concluye que Adif ignoró alertas del peligro en la línea y el fiscal apoya por primera vez que se impute a un cargo público.
materia el 12/4/2017, 12:27 am
Una pregunta angustia desde el 24 de julio de 2013 a las víctimas del descarrilamiento del Alvia: ¿cumplió el Ministerio de Fomento la normativa de seguridad en la línea de alta velocidad Ourense-Santiago donde se dejaron la vida 80 viajeros? Después de casi cuatro dolorosos años de peritajes contradictorios, imputaciones y desimputaciones, retrasos en la presentación de documentos oficiales y cargos públicos que callan ante el juez, la investigación judicial empieza a darle forma a la respuesta. El juez sostiene que la Administración permitió la circulación de trenes sin proteger como debía a los viajeros de una fatal, pero posible, combinación: la cerrada curva de Angrois y el despiste de un maquinista. Tras los últimos dictámenes periciales, la fiscalía respalda por primera vez la imputación de un responsable del Ministerio de Fomento.
- ¿Cuántos investigados hay por el accidente?
Desde el primer momento fue imputado el maquinista, Francisco José Garzón Amo, que admitió haber tomado la curva a casi 200 kilómetros por hora cuando tenía que haber reducido a 80. El titular del juzgado número 3 de Santiago, Andrés Lago Lage, lo procesó a él solo en octubre de 2015 pero la Audiencia de A Coruña le ordenó reabrir la investigación para indagar más sobre la actuación de la Administración. Ahora el magistrado ha concluido que Adif, la empresa pública que se encarga de gestionar las infraestructuras ferroviarias en España, incumplió su “obligación normativa y técnica” de evaluar de forma integral el riesgo en la línea y exportó el peligro de la curva al conductor, sin proteger a los viajeros “frente al posible fallo humano”. Lago Lage sostiene que esa obligación recaía en la Dirección de Seguridad en la Circulación y ha citado a declarar como investigado por 80 presuntos homicidios por imprudencia a Andrés Cortabitarte, jefe de ese departamento entre 2006 y diciembre de 2013.
-¿Por qué el juez considera que hay responsabilidad de la Administración?
El instructor sostiene que el riesgo en la curva era evidente, ya que estaba precedida de una larga recta donde se podían alcanzar los 200 kilómetros por hora. “No podemos discutir que la curva representaba un riesgo en sí misma”, afirma Lago Lage en el auto en el que imputa al jefe de Adif. “Por parte de Adif nada se hizo para evaluar y reducir dicho riesgo a parámetros de tolerancia conforme a las exigencias de las normas Cenelec”. El maquinista debía ejecutar una brusca reducción de velocidad y no funcionaba en la línea ningún mecanismo que parase el tren si él fallaba. No estaba activado el moderno sistema de control constante de la velocidad (ERTMS), ni había siquiera una baliza convencional que detectase que el conductor no había empezado a frenar cuando debía, es decir, cuatro kilómetros antes de la curva.
-Desde 2013 varios cargos públicos fueron imputados y luego exculpados. ¿Qué ha cambiado ahora?
El primer juez que instruyó la causa, Luis Aláez, imputó en dos ocasiones a una decena de cargos de Renfe y Adif, entre ellos Cortabitarte, pero la Audiencia coruñesa revocó estas acusaciones alegando falta de pruebas de que habían incumplido sus deberes legales. Ahora el instructor imputa al exjefe de Seguridad porque considera que, tras los nuevos peritajes encargados, hay indicios suficientes de que fue alertado del riesgo en la curva de Angrois y de que no tomó medidas para mitigarlo pese a que estaba obligado por la normativa vigente. Y por primera vez esta imputación a un cargo público cuenta con el respaldo de la fiscalía.
-¿Por qué las víctimas acusan al Gobierno de Mariano Rajoy de falta de colaboración con la justicia?
Las autoridades políticas se volcaron con los afectados por la tragedia de Angrois en los primeros días y la ministra de Fomento, la popular Ana Pastor, les prometió plena cooperación con las pesquisas judiciales. Sin embargo, desde que la investigación empezó a extender sombras sobre la gestión de la seguridad en la línea realizada por el Gobierno de Mariano Rajoy, las víctimas denuncian que la Administración ha puesto trabas en el envío de información requerida por el juzgado y los cargos públicos que fueron llamados a declarar como investigados se negaron a responder a las preguntas del instructor.
-¿Sabía la Administración que la curva de Angrois era peligrosa?
El juez sostiene que Adif fue advertido del riesgo de descarrilamiento en la línea en caso de que los maquinistas no respetasen las velocidades máximas, tanto por parte de la UTE que ejecutó la línea como por Ineco, una consultora de capital público que trabaja para el Ministerio de Fomento.
-¿Quién es Andrés Cortabitarte?
El único cargo público investigado por el accidente fue director de Seguridad en la Circulación de Adif desde 2006 hasta cinco meses después del accidente. Actualmente es subdirector de Innovación de Innovación y Desarrollo Tecnológico en la misma empresa pública. Cortabitarte fue el perito judicial del accidente de metro de Valencia de 2006 en el que perdieron la vida 43 viajeros y está encausado junto a otros cargos de Adif por el siniestro de Arévalo (Segovia) en 2010 en el que falleció un maquinista.
-¿Qué alega Cortabitarte en su defensa?
En su comparecencia ante el juez del pasado día 4 se negó a declarar, pero el recurso que ha presentado contra su imputación adelanta la que previsiblemente será su línea de defensa. El exjefe de Seguridad despeja la responsabilidad hacia otros ámbitos de la Administración. Sostiene que "no es Adif quien autoriza la puesta en servicio de una línea, sino la Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento" y añade que tampoco “corresponde” al departamento que él dirigía “realizar una evaluación integral de los riesgos ni ostentar la responsabilidad global de la gestión de la seguridad".
-¿Fueron las de la UTE e Ineco las únicas alertas sobre la peligrosidad del trayecto?
No. Según declaró ante el juez, el jefe de maquinistas de Ourense, José Ramón Iglesias Mazaira, alertó un año y medio antes del accidente por correo electrónico a su superior directo, José Luis Rodríguez Vilariño, de la falta de señalización en la curva de Angrois. Esta apreciación fue reenviada a un miembro de la Gerencia de Seguridad en la Circulación de Renfe, Ángel Lluch, con el que dice que llegó a hablar del tema por teléfono. Vilariño admite que recibió el correo de Mazaira y lo reenvió a otros superiores; Lluch alegó en el juzgado que no le “consta” haber hablado con el maquinista.
-¿Qué decidieron los Gobiernos?
Hay dos decisiones clave en la gestión de la línea de alta velocidad Ourense-Santiago por la que circulaba el Alvia que fueron tomadas por dos gobiernos de color distinto. La línea entró en funcionamiento en 2011 cuando el socialista José Blanco era ministro de Fomento. La desconexión del ERTMS, que no se compensó con una baliza de control de velocidad del sistema convencional ASFA, fue decidida en 2012, cuando ese puesto era ocupado por la popular Ana Pastor. En ambos casos, el jefe de Seguridad en la Circulación de Adif era Andrés Cortabitarte.
-¿Cuántas investigaciones hay en marcha sobre el accidente?
En estos momentos solo está en marcha la investigación judicial. Justo después del accidente, el Ministerio de Fomento encargó a la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) una indagación técnica que menos de un año después concluyó que la culpa había sido solo del maquinista y que la línea había entrado en servicio en 2011 cumpliendo toda la normativa. Este informe ha sido rechazado por la Agencia Ferroviaria Europea por su falta de independencia, ya que en la investigación de la CIAF participaron miembros de Renfe y Adif.
-¿Por qué las víctimas están indignadas con PP y PSOE?
Las asociaciones de víctimas han reclamado insistentemente la creación de una comisión de investigación en el Congreso de los Diputados y en el Parlamento gallego que depure las responsabilidades políticas. Todas las propuestas llegadas a estas dos cámaras han sido bloqueadas por PP y PSOE, los dos partidos que gestionaron desde el Gobierno central la línea de alta velocidad en la que se registró el accidente.
http://politica.elpais.com/politica/2017/02/21/actualidad/1487673280_246649.html?rel=mas?rel=mas
http://politica.elpais.com/politica/2017/04/11/actualidad/1491921958_794299.html
Galicia: Excepto en parte del eje atlántico y en la ruta Santiago-Ourense...
materia el 17/4/2017, 7:14 pm
http://www.lavozdegalicia.es/noticia/galicia/2017/04/17/lineas-tren-coruna-ferrol-vigo-portugal-peores-galicia/0003_201704G17P4991.htm?utm_campaign=17-04-2017&utm_medium=email&utm_source=acumbamail
25 años de tren de alta velocidad AVE.
materia el 22/4/2017, 11:00 pm
En total, según Adif, se han invertido 51.775 millones de euros en la construcción de toda la red.
A esto habría que añadir el coste del mantenimiento y de operación de las líneas de alta velocidad.
http://economia.elpais.com/economia/2017/04/20/actualidad/1492675474_811055.html
...tal y como Germà Bel y Daniel Albalate documentaron recientemente en su estudio, España tiene una de las mayores redes del mundo pero también una de las menos utilizadas. En 2014, el número de pasajeros del tren de alta velocidad por kilómetro de vía en Japón era de 158.000, en Francia de 61.000 y en China de cerca de 38.000. En España eran solo 10.000.
Las únicas tres lineas del mundo que se consideran rentables, Tokio-Osaka, París-Lyon y Jinan-Qingdao, tenían entre 25 y 140 millones de pasajeros anuales mientras que la linea Madrid-Barcelona rondaba los 6 millones.
El presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, ha aprovechado el acto central del 25 aniversario de la inauguración de la línea de AVE entre Madrid y Sevilla, este viernes en la estación de Santa Justa, para anunciar la ampliación de la inversión en la compra de trenes AVE. En concreto, 500 millones de euros más, que si se añaden a los comprometidos en noviembre con Talgo suman unos 1.300 millones de euros. [...]
El presidente del Gobierno comparó la situación de España hace 25 años con la actual, para subrayar que en este periodo se ha duplicado la renta per cápita, la riqueza del PIB, se ha pasado de que nos visiten 55 millones de turistas a más de 75 millones y en materia de trenes de alta velocidad a disponer de una red moderna y de vanguardia, la primera de Europa y la segunda del mundo [en longituf, NdE]...
El entramado de AVE en España lo usan ahora algo más de 20 millones de pasajeros al año (otros 7,3 millones usan otros sistemas de alta velocidad en media distancia que en muchos casos aprovechan las vías del AVE) y lo han utilizado unos 357 millones de viajeros desde su inauguración en 1992. ...mantuvo en el ejercicio de 2016 una ocupación media del 85,8%, una puntualidad del 95,6% y un índice de calidad de 7,5 sobre 10.
El jefe del ejecutivo recordó en el mismo acto sus compromisos sobre que el AVE a Galicia finalizará sus obras en 2019, la denominada Y vasca en 2023 y la alta velocidad a Extremadura con la conexión entre Badajoz y Plasencia a finales de 2019.
http://economia.elpais.com/economia/2017/04/21/actualidad/1492765456_248328.html
Valencia-Zaragoza. Diez horas y media para recorrer 360 kilómetros en tren.
materia el 22/4/2017, 11:23 pm
Estado de la vía entre Calamocha y Navarrete. FOTO CEDIDA POR LA PLATAFORMA TERUEL EXISTE
La línea Valencia-Zaragoza, que une la tercera y la quinta ciudad más pobladas, se queda sin tráfico por la escasa utilidad para las mercancías
¿Cuál es la forma más rápida de ir en ferrocarril de Valencia a Zaragoza? Dando un rodeo por Madrid. La culpa la tiene el precario estado de la línea directa, la que pasa por Teruel, que obliga a los trenes a reducir la velocidad en muchos tramos a 30 kilómetros por hora, e incluso a 20 km/h en varios momentos. Los servicios de viajeros, apenas tres al día de ida y vuelta, tardan más de cinco horas en recorrer los 359 km que separan la tercera y la quinta ciudad más pobladas de España (casi un minuto por kilómetro), mientras que cogiendo dos AVE, con escala en Madrid, y haciendo el doble de kilómetros, se invierte una hora menos. Y para el sector de las mercancías, los efectos de la mala conservación de la vía resultan todavía más sangrantes.
Hasta diez horas y media empleaban los convoyes que transportaban los coches de General Motors desde su planta en Figueruelas (Zaragoza) al Puerto de Valencia en un trayecto interminable que empeoraba más si cabe cuando llovía. “La combinación del agua con la pendiente de algunas zonas hacía que la máquina patinara y una vez tuvo que darse la vuelta”, aseguran fuentes de la multinacional. Ante este panorama, Renfe decidió hace unos meses desviar por Tarragona el tren que la compañía fleta cada semana con destino a Turquía “porque sale mejor de precio”. El rodeo, en este caso, supone cerca de 400 kilómetros extra entre ambos sentidos.
Otra gran empresa que tuvo que abandonar la línea fue BSH Electrodomésticos, matriz de marcas como Balay, Bosch, Siemens o Ufesa. “Tras dos años utilizándola para traer contenedores al almacén de Zaragoza, los sobrecostes la hacían inviable y nos pasamos a la carretera”, afirma el director de logística, Eduardo Compains. En los últimos cinco años, al menos 18 convoyes semanales han dejado de usar este corredor, denuncia un estudio de la Confederación Empresarial Valenciana (CEV).
Los camiones y, en menor medida, el ferrocarril por Tarragona o incluso Madrid son las alternativas a una vía deficiente (terminada en los años 30) que, según los análisis técnicos, ofrece un gran potencial porque en un extremo se encuentra Plaza (la primera plataforma logística de España y la quinta de Europa) y, en el otro, el puerto de Valencia (29° del mundo, sexto de Europa y segundo del Mediterráneo). Además, es el camino más corto para llegar al Cantábrico.
Ahora mismo, solo pasan por ella dos trenes de mercancías a la semana, y únicamente en el trayecto de ida Bilbao-Silla, porque en la vuelta van más cargados y las limitaciones les impiden atravesarla, puntualiza la patronal valenciana (Adif no ofrece datos). Sin embargo, su informe calcula que podrían usarla entre 48 y 54 servicios si la infraestructura estuviera en buenas condiciones. “El corredor no es competitivo por las restricciones de explotación y velocidad, y obliga a las empresas a buscar otros medios”, señala Francisco de la Fuente, director de las plataformas logísticas de Aragón. “Algunos convoyes tardaban tres horas más que una locomotora de principios del siglo XX”, añade en referencia al transporte de los vehículos de General Motors.
El malestar en el tejido económico de toda la zona afectada es indisimulable. “Nosotros nos hemos ofrecido a financiar las obras”, advierte Aurelio Martínez, presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia, gestora de los muelles de Sagunto, Valencia y Gandía. “Tenemos reservados 62 millones, pero es Adif el que tiene que poner esto en marcha. Para nosotros la línea de ferrocarril es estratégica a la hora de competir con el Puerto de Barcelona”.
El estudio reciente de la CEV y otro de la Universitat Politècnica de Valencia (UPV) de hace dos años detallan una extensa lista de aspectos a mejorar: hay 19 limitaciones de velocidad (ocho de ellas a 30 km/h y cuatro, a 20 km/h); la línea no está electrificada, lo que obliga a usar locomotoras diésel, que gastan y contaminan más; no dispone del sistema de comunicación tren-tierra entre Zaragoza-Teruel ni Control de Tráfico Centralizado, lo que impide a los mercancías circular por la noche y además obliga a llevar dos maquinistas; y los convoyes no pueden tener más de 400 metros de largo ni superar las 20 toneladas por eje (lo habitual son 22,5), algo que vuelve a penalizar a los transportes de contenedores. El peor tramo es el Teruel-Sagunto. Así pues, los desvíos por Tarragona o Madrid, a pesar de la distancia suplementaria, terminan saliendo rentables para las empresas, como reconoce Renfe en el caso de la General Motors, ya que evitan todos estos condicionantes.
Porque ni siquiera cumplir con todos ellos ha evitado percances. “En julio de 2011, una máquina de Logitren [operador privado] que iba del Puerto de Valencia a Plaza tuvo un accidente cuando circulaba a 28 km/h en una zona que había sido limitada a 30 km/h medio año antes. La causa fue el mal estado de la vía”, apunta Pedro Coca, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, asesor de esta empresa y coordinador del informe de la UPV.
Este mismo estudio cifraba en 360 los millones necesarios para optimizar la vía. De momento, Adif ha presupuestado 98,3 millones hasta 2021, destinados a una mejora general de la línea, a construir apartaderos y los accesos ferroviarios al Puerto de Sagunto, y a instalar a finales de año en todo el recorrido el tren-tierra. Para el futuro queda una decisión clave: si el corredor Cantábrico-Mediterráneo pasa por esta línea o se desvía por Tarragona.
En el apartado de viajeros, “unos 400” usan cada día de media este corredor (hay 20 paradas), la gran mayoría entre Zaragoza y Teruel, según Renfe, que no ofrece datos de otros años para comparar. En 2009, Fomento prometía una línea de alta velocidad entre la capital aragonesa y Valencia, pasando por Teruel, que reduciría el tiempo de trayecto de las 4 horas y 40 minutos de entonces a “menos de dos horas”. Sin embargo, el proyecto del AVE fue sepultado y la duración por la vieja vía ha ido aumentando hasta una horquilla que oscila entre las 5 horas y 7 minutos, y las 5 horas y 16 minutos actuales, a bordo de unos trenes que con cierta asiduidad son los vetustos tamagotchis, conocidos así en el mundo ferroviario por su reducido tamaño. “Los de más baja calidad del parque de Renfe para la media distancia”, apunta Carlos Sanz, trabajador de Adif en Teruel y miembro de la Asociación de Amigos del Ferrocarril en esta ciudad. “Causan retrasos porque mecánicamente dan problemas, y además las puertas y la calefacción no suelen funcionar bien”.
Renfe admite que usa estos pequeños automotores diésel “de forma puntual” y evita hacer cualquier comentario sobre la calidad general del servicio. Pero puestos en una balanza todas las variantes, el viaje en ferrocarril de Zaragoza a Valencia ofrece pocos atractivos respecto al autobús: tarda más (por encima de las cinco horas frente a las cuatro de la carretera), cuesta más (34 euros ante 21) y hay menos oferta.
Desde el punto de vista social, ninguna ciudad sufre más que Teruel esta infraestructura precaria. Fue la última capital de provincia a la que llegó el tren, es la única que no tiene conexión directa con Madrid y por su territorio no pasa otra línea que esta, así que el rodeo ni siquiera es una opción para sus habitantes. Llevan 20 años reivindicando una mejora y los actos de protesta son constantes. El último lo bendijo hasta el obispo.
Plan de rescate de Renfe Mercancías, con el ajuste del 24% de su plantilla
Teruel, una provincia que se muere
Los 30 kilómetros que simbolizan el retraso del corredor mediterráneo
La línea Madrid-Burgos, cerrada
Entrada en el Puerto de Valencia del tren procedente de Zaragoza con coches de General Motors que es desviado por Tarragona debido al mal estado de la línea que atraviesa Teruel. JOSé JORDáN
http://economia.elpais.com/economia/2017/04/12/actualidad/1491991085_454528.html
Anibal el 30/4/2017, 1:41 pm
http://www.elmundo.es/economia/macroeconomia/2017/04/05/58e4cd5646163ff3758b4662.html
Anibal el 2/5/2017, 9:21 pm
Los sindicatos convocantes (CCOO, UGT, USO, Sindicato Ferroviario y CGT) elevan hasta entre el 90% y el 95% el porcentaje de seguimiento de la huelga, que no obstante se desarrolla con normalidad y sin incidentes.
El paro está teniendo mayor incidencia en los trenes de Larga Distancia (Alvia), dado que la compañía está priorizando la cobertura de los servicios que se prestan en el AVE, fundamentalmente en el que une Madrid y Barcelona, según detallaron fuentes sindicales.
Renfe por su parte aclara que la huelga es ajena a la compañía y que no tiene impacto alguno en la circulación de los trenes, si bien afecta a los servicios complementarios al viaje, los que se prestan a los viajeros a bordo.
Conflicto por el nuevo convenio
http://www.eleconomista.es/empresas-finanzas/noticias/8329916/05/17/La-mitad-del-personal-de-servicio-a-bordo-del-AVE-secunda-la-huelga-segun-Ferrovial.html
La Audiencia de A Coruña confirma la imputación de Andrés Cortabitarte, director de seguridad de Adif en 2013, cuando sucedió el accidente del Alvia.
materia el 28/6/2017, 7:08 pm
Andrés Cortabitarte. XOÁN REY (EFE)
La Audiencia provincial de A Coruña ha confirmado este miércoles la imputación de Andrés Cortabitarte, directivo de la firma pública Adif, por 80 supuestos delitos de homicidio por imprudencia profesional grave y 144 de lesiones en la causa por el descarrilamiento de un tren en 2013 en Santiago de Compostela y en el que murieron 80 personas.
La sección sexta de la Audiencia, con sede en Santiago de Compostela, ha desestimado los recursos de apelación presentados por el entonces director de seguridad en la circulación de Adif contra el auto del juez instructor.
El tribunal aprecia "indicios de una actuación deficiente, por incompleta y parcial, en la evaluación de riesgos precisamente en cuanto al peligro que cristalizó en el accidente efectivamente ocurrido", según la resolución cuyo contenido ha sido divulgado por fuentes judiciales.
Por ello, considera que "puede unirse causalmente al resultado lesivo, lo que justifica la imputación realizada" y señala que eso "cumple la función de legitimar pasivamente al responsable indiciario de tal actuación a efectos procesales y de ejercicio del derecho de defensa".
El descarrilamiento el 24 de julio de 2013 de un tren Alvia procedente de Madrid con destino a Ferrol provocó ochenta muertes y casi un centenar y medio de pasajeros heridos al volcar en una curva en la compostelana curva de A Grandeira.
El Juzgado de instrucción número tres de Santiago de Compostela, que instruye la causa, notificó el martes un auto en el que se acuerda "que no procede el sobreseimiento de la causa" que indaga en el descarrilamiento del tren.
El sobreseimiento de la causa había sido pedida por la representación procesal de Adif y por Cortabitarse, que era director de Seguridad en la Circulación de ese órgano en la fecha de puesta en funcionamiento de la línea Santiago de Compostela-Ourense.
En dicho auto, el magistrado alude a un auto anterior, con fecha de marzo, en el que se cita como investigado a Cortabitarte, entendiendo de este modo que "la petición de sobreseimiento de la causa resulta procesalmente inviable, pues no se ha practicado desde entonces diligencia alguna que contradiga o desvirtúe lo expuesto en la mentada resolución judicial".
El juzgado que investiga las causas determinó en febrero de 2014 que Adif, encargada de gestionar las infraestructuras ferroviarias, puso en riesgo la vida de los usuarios de la línea por "fines lucrativos" al "eliminar el sistema ERTMS" que conlleva un método automático de frenado al superar el límite de velocidad, y puso en su lugar el ASFA, menos efectivo.
El tren Alvia, que efectuaba el recorrido entre Madrid y Ferrol con más de doscientos pasajeros a bordo, descarriló a la entrada de Santiago de Compostela cuando circulaba a 190 kilómetros por hora por esa curva en la que estaba limitada la velocidad a 80 kilómetros por hora.
Cortabitarte es el segundo imputado en el accidente, junto al maquinista Francisco José Garzón Amo, que frenó sólo unos segundos antes del descarrilamiento del tren, que volcó sobre la vía.
La comisión de peticiones del Parlamento Europeo instó en enero pasado a la Comisión Europea (CE) a reabrir la investigación sobre ese descarrilamiento al constatar que "no se aseguró la independencia" del Ciaf, el órgano encargado de esa misión.
http://elprogreso.galiciae.com/noticia/723159/la-audiencia-de-coruna-confirma-imputacion-del-directivo-adif-en-caso-del-alvia
La sección Sexta de la Audiencia Provincial de A Coruña, con sede en Santiago, ha confirmado en un auto la imputación en el caso Alvia de Andrés Cortabitarte, director de Seguridad en la Circulación del ADIF cuando se puso en servicio la línea de alta velocidad Ourense-Santiago. Esto implica que, por el momento, el todavía alto cargo del administrador ferroviario se sentaría en el banquillo junto al maquinista del Alvia, a falta de ulteriores pesquisas. Los magistrados desestiman los recursos del ADIF y de los abogados de Cortabitarte y respaldan la tesis del juez, que en realidad siguió la línea de investigación de la propia Audiencia cuando hace algo más de un año evitó que la instrucción se cerrara prematuramente para aclarar si se había realizado una evaluación del riesgo en la curva de Angrois.
El tribunal aprecia indicios de una «actuación deficiente, incompleta y parcial» en el proceso para analizar los riesgos de la línea, donde murieron 80 personas y 144 resultaron heridas. Para los magistrados, el investigado y su organización no supieron detectar el peligro que finalmente «cristalizó» en el descarrilamiento del Alvia en la curva de Angrois.
La Audiencia toma esta decisión con algunas reservas, pues cree necesario realizar más averiguaciones al respecto. No obstante, se afianza la tesis jurídica de que el ADIF no supo prever un peligro evidente de descarrilamiento en la curva de Angrois, especialmente cuando se decide modificar el proyecto original en julio del 2010 y dejar a los trenes sin la supervisión continua de la velocidad del ERTMS a partir del kilómetro 80,196, muy cerca de la curva donde descarriló el Alvia (kilómetro 84,116).
Los magistrados consideran que este peligro podría haberse detectado si se hubiera aplicado el reglamento del 2009 sobre el Método Común de Seguridad para evaluar el riesgo, norma que considera aplicable a partir de julio del 2010, pues, pese a lo que se argumenta en los recursos, no consta que se notificara a la Comisión Europea que el proyecto estaba en un avanzado estado de desarrollo. También creen que la apertura de una línea de alta velocidad «es una modificación significativa que afecta a la seguridad», y lo es aún más claramente la eliminación del sistema ERTMS en el tramo donde se produjo el accidente. No hay razones por tanto para eximir a esta línea -inaugurada en diciembre del 2011- de una evaluación de riesgos que era preceptiva, a pesar de que el ADIF considera que solo sería obligatoria a partir de julio del 2012.
El peligro evidente de la curva, que pasó inexplicablemente inadvertido, se podría haber detectado «de haberse llevado una evaluación integral cuantitativa del riesgo», uno de los modelos previstos en el Método Común de Seguridad. De hecho, uno de los documentos aportados por el ADIF elaborado por las empresas que instalaron la seguridad en la línea refleja que el riesgo de exceso de velocidad en una zona con limitaciones temporales o permanentes era «despreciable», precisamente por la «extrema fiabilidad del ERTMS», que reconduciría cualquier exceso de velocidad. Ese no fue el caso en la curva de Angrois. Allí el sistema ASFA solo prestaba un apoyo al maquinista, pero no corregía los más que posibles errores humanos. Los magistrados concluyen que «no se prestó atención a la concreta peligrosidad que implicaba la curva» y no se evaluó por tanto el riesgo evidente de exceso de velocidad en la zona que no estaba cubierta por un sistema de supervisión continua. El ADIF aceptó este riesgo sin más, se asegura en el auto, por lo que concluye que hay base jurídica para la imputación de Cortabitarte.
http://www.lavozdegalicia.es/noticia/galicia/2017/06/28/audiencia-coruna-confirma-imputacion-exresponsable-seguridad-angrois/0003_201706201706281498653312546.htm
El Estado inyecta 585 millones al Adif. Renfe pagará ese canon por los servicios de Cercanías y Regionales y recibirá a cambio la subvención pública.
materia el 2/7/2017, 9:54 pm
El Estado inyectará mediante una maniobra contable a partir del próximo mes de julio 585 millones de euros de ingresos al Adif, el gestor de infraestructuras ferroviarias, para aliviar sus maltrechas cuentas. La jugada contable consiste en hacer que Renfe pague por primera vez el canon ferroviario por las líneas de Cercanías y Regionales, como servicios declarados como obligaciones de servicio público, y que a su vez el Estado derive a la operadora de viajeros la subvención pública que hasta ahora recibía el Adif.
Este incremento del canon se ha introducido en una enmienda a los Presupuestos Generales del Estado de 2017, por lo que entrará en vigor en julio y Adif solo cobrará en este ejercicio la mitad esos 585 millones de euros, que ya recibirá completos en 2018.
Con esta jugada, los ingresos anuales de la entidad que preside Juan Bravo por utilización de la infraestructura pasarán de 69,99 millones de euros a 656,9 millones de euros, a los que habría que sumar los otros 36,52 millones que recibe por el uso de las estaciones. Para 2018, primer ejercicio en el que cobrará completo el nuevo canon de Renfe, los ingresos totales por canon (vías y estaciones) ascenderán a 695 millones de euros, más de cinco veces los que obtuvo en 2016 (106,5 millones).
La medida propiciada por el Ministerio de Fomento persigue adaptarse a la normativa de liberalización ferroviaria de la UE, de forma que el operador de viajeros pague por los costes de mantenimiento de la red mediante los cánones. Con la nueva estructura se pasará de un nivel de cobertura desde el 10% al 95%, según Adif.
El efecto para la Administración es neutro porque simplemente derivará a Renfe la subvención que daba a Adif. Pero para el gestor ferroviario es muy importante, pues conseguirá que el 50% de sus ingresos provengan de su actividad comercial, de forma que no sea considerado fiscalmente por las autoridades comunitarias como un mero ente público que vive de las subvenciones.
El problema es que el gestor ferroviario está ahora dividido en dos sociedades: Adif y Adif-Alta velocidad. Esta segunda concentra la mayor parte de los ingresos comerciales, ya que obtuvo 507,6 millones de euros por cánones (infraestructuras y estaciones), frente a los 106 millones de Adif (convencional). Con el nuevo canon de Renfe se equilibrarán las cuentas de ambas filiales, en la línea que quiere el Ministerio de Fomento para simplificar la estructura de este ente público con el fin último de volver a fusionarlo con Renfe.
La CNMC se mostró favorable a este cambio. Considera que hacía más transparente las cuentas de Adif, y que, al recibir una subvención equivalente, se asegura que Renfe no trasladará el canon al precio final de los billetes de los viajeros.
http://economia.elpais.com/economia/2017/06/23/actualidad/1498176059_214640.html
en plena operación salida Huelga de trenes el 28 de julio: los trabajadores de Renfe y Adif convocan paros En un comunicado, la Confederación General del Trabajo explica que se han agotado todas las vías de negociación con ambas empresas.
Anibal el 18/7/2017, 6:07 pm
http://www.elconfidencial.com/empresas/2017-07-18/huelga-renfe-adif-28julio-vacaciones-verano_1417168/
El 'muro del AVE' divide la ciudad de Murcia y la convierte en un polvorín Los murcianos se sublevan contra unas obras de 9 kilómetros: “He tenido que abandonar mi hogar. Me dejan 80 centímetros entre la casa y el muro”.
Anibal el 19/9/2017, 11:06 am
https://www.elespanol.com/reportajes/20170918/247726118_0.html
materia el 21/10/2017, 7:31 pm
materia el 7/11/2017, 6:09 pm
Anibal el 19/11/2017, 10:23 am
materia el 25/1/2018, 7:17 pm
materia el 5/2/2018, 1:37 pm
materia el 13/3/2018, 8:03 pm

References: artículo 23
 real decreto 
 real decreto 
 real decreto 
 real decreto 
 resolución 
 resolución