Source: http://www.tatc.gc.ca/decision/decision.php?dc_id=974&lang=fra
Timestamp: 2018-01-24 05:52:52+00:00

Document:
Dossier no Q-0453-33 (TAC)
Dossier no NAP6504-P371541-24785 (MdT)
Jerry Wilkins, intimé(e)
L oi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, art. 7.7
Règlement de l'Air, C.R.C. 1978, ch. 2, art. 555(1)d) et 555(2)
Visibilité au sol, Décollage dans des conditions inférieures au minimum de visibilité
Décision : le 8 octobre 1995
Je rejette l'allégation du ministre et l'amende de 200,00 $ qui y était associée.
L'audience en révision relative à l'affaire en rubrique a eu lieu le 21 septembre toute la journée à compter de 10 h et durant une partie de la journée du 22 septembre 1995, en la salle municipale de l'Hôtel de ville de Blanc-Sablon (Québec).
Jerry Wilkins, pilote, est accusé d'avoir contrevenu à l'alinéa 555(1)d) du Règlement de l'Air, le 16 juin 1994 vers 12 h 10 alors qu'il agissait comme commandant de bord d'un aéronef Piper PA-31, C-GOVZ, en ayant décollé de l'aéroport de Lourdes-de-Blanc-Sablon alors que la visibilité au sol était inférieure aux limites spécifiées dans le Canada Air Pilot (CAP).
Une amende de 200,00 $ a été imposée, laquelle n'ayant pas été payée à la date limite du 19 décembre 1994 a entraîné l'audience en révision au Tribunal de l'aviation civile. Cette audience avait d'abord été fixée pour les 6 et 7 juillet 1995 mais elle a été reportée aux 21 et 22 septembre 1995.
Après les présentations d'usage, j'ai résumé l'acte d'accusation, ai expliquai les procédures que j'entendais suivre et me suis assuré que toutes les parties étaient d'accord sur ces dernières dont, entre autres, la question de traduction simultanée. Certains témoins étaient bilingues, d'autres unilingues francophones ou anglophones.
M. John Duff, interprète agréé, envoyé à Blanc-Sablon par le Tribunal, a été présenté. À ce chapitre, tout s'est déroulé à la satisfaction de toutes les parties. Je me suis d'ailleurs assuré, au cours de l'audience, que tous et toutes se sentaient à l'aise.
Mme Lucie Black agissait en tant que sténotypiste.
Finalement, les parties m'ont confirmé qu'à l'exception des documents qui ont précédés l'audience et ceux qui y sont reliés, aucun autre document ou échange verbal ou écrit n'a été fait par les parties.
Tous les témoins se sont prêtés à l'« affirmation solennelle ».
II. Interrogatoire des témoins du requérant mené par son représentant, Umberto Tamboriello
Le représentant du requérant fait d'abord savoir qu'il aura 3 témoins au lieu de 2, tel qu'annoncé antérieurement; en fait, il en aura 4.
Premier témoin : Daniel Loubier
M. Loubier est un spécialiste en information de vol, rattaché à la station d'information de vol de Sept-Îles (« Flight Service Station » – (FSS)) où il était en devoir au moment de la présumée infraction du 16 juin 1994 et responsable des communications air-sol.
De son témoignage, on retient les points suivants :
Les services dispensés par la station FSS de Sept-Îles sont des services « consultatifs d'aéroports ». Ces services comprennent des informations sur l'état des pistes, la piste préférentielle, les conditions météorologiques et autres.
Ces informations sont données sur demandes ou automatiquement si le temps est très mauvais (proches des limites météorologiques ou en dessous des limites).
Le témoin explique alors le contenu et le but d'un rapport intitulé « Rapport de cas relevés d'aéronef » (pièce M-1, M-1A, M-1B) :
ce rapport est utilisé lorsqu'il y a une présumée infraction;
sur la pièce M-1, on note, sur la première ligne, qu'il s'agit de l'aéronef immatriculé C-GOVZ, un Piper PA-31, et, à la septième colonne, on remarque que la visibilité au sol rapportée à Blanc-Sablon, à 12 h (heure universelle – tous les temps indiqués sont en heures universelles) est de 1/8 de mile dans le brouillard (« F »); l'avant-dernière colonne, sous le titre INFO, « oui », veut dire que l'information a été transmise au pilote;
la pièce M-1A résume les faits et on y trouve la signature du technicien, en l'occurrence, celle du témoin Loubier;
la pièce M-1B est une copie du rapport officiel de la météo pour Blanc-Sablon le 16 juin 1994 à 12 h; ce rapport est transmis à toutes les stations FSS.
Finalement, le témoin confirme que la communication entre le pilote et la station de Sept-Îles a été établie, par radio, après le décollage de l'aéronef.
Dans son contre-interrogatoire, le représentant de l'intimé, Jimmy Joncas, a fait ressortir les points suivants :
Le travail effectué par le témoin Loubier se fait à partir de Sept-Îles (quelques 600 kilomètres à l'Ouest).
L'information que reçoit Sept-Îles sur les conditions-météo de Blanc-Sablon se fait par télécommunication.
À Sept-Îles, la visibilité au sol est rapportée de la façon suivante :
par un instrument électronique appelé RVR (Runway Visual Range) placé dans l'axe de la piste pour ce qui est de la piste 09-27;
à l'aide de points de repère visuels pour les pistes 05-23 et 31-13.
Ici, M. Joncas a voulu savoir, lorsque la visibilité au sol était proche des limites de décollage telles que publiées dans le CAP pour les piste 05-23 et 31-13 (où il n'y a pas de RVR), si les pilotes étaient autorisé à décoller après avoir vérifié, par eux-mêmes, sur la piste, à l'aide de leurs propres points de repère, que les limites étaient respectées; le témoin n'a pas pu confirmer une telle allégation car seuls la tour de contrôle et le centre de contrôle enregistrent les communications-radio; par contre, lorsque ces derniers ne sont pas en service, après certaines heures, la station FSS prend la relève et établit les communications; malgré ce fait, un peu contradictoire, le témoin ne peut répondre à la question.
Finalement, le témoin confirme que les observations-météo de Blanc-Sablon sont la responsabilité d'Environnement Canada, que ses observateurs suivent les mêmes procédures que dans la station FSS comme à Sept-Îles et qu'il n'y a pas de RVR sur la seule piste de Blanc-Sablon; il en est de même pour tous les autres aéroports équipés comme celui de Blanc-Sablon.
IV. Points saillants de ce témoignage
À la suite d'un décollage à l'aéroport de Blanc-Sablon dans des limites de visibilité au sol inférieures au CAP, une présumée infraction est enregistrée par le spécialiste des informations de vol de la station FSS de Sept-Îles.
La communication entre la station de Sept-Îles et le pilote à Blanc-Sablon a eu lieu après le décollage.
Le témoin ne peut confirmer si les pilotes, à partir de l'aéroport de Sept-Îles, sont autorisés à décoller sur les piste où il n'y a pas de RVR lorsqu'ils sont sûrs de rencontrer les limites de visibilité une fois alignés sur la piste.
Les observations-météo de Blanc-Sablon sont envoyées à Sept-Îles par télécommunications.
V. Deuxième témoin du requérant : André Jones
André Jones est l'observateur-chef du poste d'Environnement Canada à Blanc-Sablon et a témoigné à titre d'expert; ce n'était pas lui qui était en devoir lors de l'incident du 16 juin.
Ses qualifications ont été établies et acceptées par l'intimé et le Tribunal : 29 ans d'expérience comme observateur en météorologie, cours d'environnement Canada, cours périodiques de perfectionnement, etc.
De son témoignage on retient ce qui suit :
En se référant aux pièces M-2, M-2A et M-2B (copies en trois sections d'un seul rapport original que j'ai fait signé à l'audience), le témoin a expliqué les diverses sortes de rapports-météo qui sont faits à Blanc-Sablon.
On voit qu'à 12 h et 12 h 30 il s'agit de « SP », soit, rapports spéciaux (Special Report) qui sont faits lorsque le temps est très mauvais et en bas des limites prescrites pour les décollages ou les atterrissages.
Des critères précis sont édictés avant d'émettre de tels rapports et on en retrouve un exemple sur la pièce M-3; lorsque la visibilité au sol ou le plafond ou les deux varient à l'intérieur d'un bloc, on ne fait pas de rapports spéciaux, mais dès que cela passe d'un bloc à un autre, il faut émettre un rapport spécial; ce dessin (M-3) est extrait du « Manual of Operations » d'Environnement Canada. Les parties ont convenu qu'il n'était pas nécessaire de voir l'original.
Or, le 16 juin 1994, à partir de 10 h, les rapports ont été émis selon les critères mentionnés ci-dessus.
Puis, l'endroit d'où les observations sont prises pour déterminer la visibilité au sol ainsi que les points de repère utilisés, ont été expliqués à l'aide de la pièce M-4 :
les observations sont prises à partir d'un point indiqué par un X sur le plan (pièce M-4) soit du bout Ouest de l'aérogare là où est localisé le poste d'Environnement Canada;
si l'on aperçoit la manche à air (Wind Sock) du côté de la piste 05 (lire 06 et 24 sur la pièce M-4; le changement en 05-23 est récent), on obtient un ½ mile de visibilité; la manche à air du côté de la piste 23 donne ¼ de mile et le point, face à l'aérogare (cabinet rouge de la pompe à essence de Transports Canada) égale 1/8 de mile (à remarquer que ce dernier point ainsi que le X, point d'observation, n'étaient indiqué sur la carte M-4 et qu'ils ont été placés par le témoin au cours de l'audience).
Aucun autre point de repère n'est utilisé, soit pour les mêmes distances, soit pour d'autres distances.
Le 16 juin 1994, l'observateur qui était en devoir et qui a signé de ses initiales le rapport (PH, dernière colonne de droite sur la pièce M-2B) a alors été demandé pour témoigner. Cela a été reporté après le lunch.
Avant de passer au contre-interrogatoire du témoin Jones, il a été décidé d'entendre la personne qui a fait les observations du 16 juin soit, Mme Pierrette Dumas-Hobbs.
VI. Troisième témoin : Pierrette Dumas-Hobbs
Comme mentionné plus haut, Mme Dumas-Hobbs était en devoir le 16 juin 1994 et c'est elle qui a pris les observations et qui a complété le rapport (M-2, M-2A, M-2B).
Son témoignage fut court et elle a précisé les points suivants :
Vers 12 h, la visibilité au sol était de 1/8 de mile.
Son point repère : le cabinet rouge de la pompe à essence, face au poste d'observation.
La tour qui apparaît sur le plan (M-4) n'est plus là (le plan date de plus de 11 ans).
Pour le reste de son témoignage, elle confirme tout ce qu'a dit le témoin Jones quant à la façon de prendre les observations y compris les distances de visibilité au sol.
VII. Contre-interrogatoire du témoin Dumas-Hobbs
À la question du représentant de l'intimé de savoir si la vue de Mme Dumas-Hobbs était bonne, celle-ci a répondu par l'affirmative, mais aucune preuve ne pouvait être apportée à cet effet.
Note : cet aspect n'a pas été relevé par la suite au cours de l'audience.
À la question de savoir si le bureau d'observation reçoit parfois des « PIREPS » (Pilot Reports) sur les conditions-météo qui prévalent à Blanc-Sablon, le témoin a répondu par la négative.
VIII. Contre-interrogatoire du témoin Jones
M. Jones n'est pas un employé d'Environnement Canada mais travaille à contrat en tant qu'entrepreneur.
Il confirme qu'il y a environ 10 ans, le poste d'observation a été déménagé du village à l'aéroport parce qu'il était impossible de voir la piste (ni même l'aéroport).
Le représentant de l'intimé est revenu sur les qualifications de M. Jones mais comme ce dernier avait déjà été accepté comme témoin-expert, elles n'ont pas été mises en doute par le Tribunal.
Sur la question de l'altitude du poste d'observation au dessus du niveau de la mer, le témoin ne la connaissait pas.
Lorsqu'une manche à air est enlevé, il n'y a d'autres points de repère que beaucoup plus loin, soit les montagnes à quelques kilomètres de là. Le 16 juin, la manche à air était en place.
La distance entre le poste d'observation et chacun des points de repère n'a jamais été mesurée; elle est prise à l'oeil en se basant sur la configuration de l'aéroport.
Les lumières de piste ne sont pas nécessairement allumées lors des observations.
Lorsque les conditions-météo fluctuent, on retient ceci :
on attend généralement 15 minutes avant d'émettre un rapport spécial;
il en prend 4 à 5 minutes pour préparer et sortir le rapport;
par mauvais temps (ou en cas de doute), les observations, habituellement faites à l'intérieur du poste, sont faites à l'extérieur.
Le témoin confirme que 2 autres aéronefs ont décollé entre 12 h et 12 h 40 (voir M-1).
Le témoin prétend que leurs observations sont aussi constantes et fréquentes qu'un RVR, ce qui laisse planer un doute sur le sérieux de cette affirmation, le RVR étant un instrument électronique très précis et fonctionnant sans arrêt.
Il n'a jamais été mis au courant de PIREPS.
IX. Questions additionnelles du représentant du requérant
Celui-ci fait ressortir les points suivants : l'employée (Mme Dumas-Hobbs) qui a fait le rapport du 16 juin est contrôlée régulièrement entre 1 et 2 fois par mois sur des questions de techniques et de procédures.
Le 16 juin, entre 11 h et 16 h, d'après le rapport de cette journée-là (M-2), les conditions de visibilité au sol et de plafond sont restées stables, surtout en ce qui concerne la température et le point de rosée (étant les mêmes – voir M-2A - cela signifie du brouillard).
Les observations du 16 juin ont été faites à l'extérieur du poste parce que le temps était mauvais.
X. Contre-interrogatoire par M. Joncas
De nouveau, en contre-interrogatoire, M. Joncas a fait remarquer que le témoin Jones, s'il était expert en observation-météo, n'était pas un météorologiste pour autant. Il a fait ressortir également que l'observatrice en devoir, travaillait, seule, 12 heures d'affilée et qu'il n'y avait pas de salle d'aisance dans le poste : elle est dans l'aérogare, adjacente à la salle d'attente pour les passagers, ce qui entraîne automatiquement des absences de temps à autres.
Finalement, M. Joncas a questionné de nouveau le témoin sur la précision des distances pour observer la visibilité au sol. Il s'en ait suivi un certain désaccord.
À ce stade-ci, M. Joncas a demandé au Tribunal s'il était possible d'aller à l'aéroport pour voir sur place ce qui en est réellement des distances et des points de repère, requête à laquelle j'ai acquiescé pour le lendemain matin à 8 h 30.
XI. Points saillants des témoins Jones et Dumas-Hobbs
Les qualifications et le professionnalisme des deux personnes ne peuvent être mis en doute même si M. Jones aurait dû savoir les réponses à certaines questions comme l'altitude du poste d'observation (cette question pourrait avoir une certaine importance vu l'altitude des points de repère qui n'est pas la même pour tous).
Toutefois, la façon de mesurer la visibilité au sol entre le poste d'observation et les points de repère peut être mise en doute étant donné que les distances n'ont jamais été rigoureusement mesurées. On verra, après la visite à l'aéroport que ces distances sont loin d'être précises.
Les deux témoins confirment qu'il n'ont jamais eu connaissance de PIREPS.
XII. Quatrième témoin du requérant : l'inspecteur Roger Ouimet
Le but de ce témoignage était d'expliquer au Tribunal les procédures utilisée par Transports Canada à la suite d'un rapport de présumée infraction. Il en ressort ce qui suit :
Après avoir reçu le rapport de la station de Sept-Îles (M-1), une analyse de la situation a été faite; s'en est suivie une vérification avec le Règlement de l'Air ainsi qu'avec le CAP, pour conclure qu'il y avait matière à infraction : rapport officiel de météo, décollage dans des limites de visibilité au sol inférieures à celles édictées dans le CAP.
Une confirmation du commandant de bord se retrouve sur la copie du carnet de route de l'aéronef (pièce M-5), en haut, à droite.
La partie la plus importante de l'analyse consiste à utiliser la carte d'approche de l'aéroport de Blanc-Sablon, telle que publiée dans le CAP (pièce M-6).
Dans le bas, à gauche, 2e rectangle, on voit que, pour le décollage sur la piste 23, la visibilité doit être de ½ mile (c'est un minimum);
le rapport de la station de Sept-Îles (M-1) confirme que le décollage a eu lieu sur la piste 23 (5e colonne, pièce M-1).
C'est donc à partir du rapport de la station de Sept-Îles (M-1) et du rapport-météo (M-2) que Transports Canada a décidé d'accuser le pilote Wilkins et de lui infliger une amende de 200,00 $.
XIII. Contre-interrogatoire du témoin Ouimet
Les questions ont surtout tourné autour du fait que l'inspecteur Ouimet avait obtenu les informations en ce qui concerne le pilote de l'aéronef C-GOVZ, grâce à la collaboration du transporteur Trans-Côte inc. qui était l'employeur du pilote Wilkins à ce moment-là.
Ces questions, à mon avis n'étaient pas tellement pertinentes à l'affaire puisque cette collaboration n'a jamais été mise en doute et j'ai demandé que l'on passe à d'autres questions.
Toutefois, une question importante a été demandée au témoin, à savoir si ce dernier avait entendu parler, en termes de météo, de ce qu'on entendait par « effets locaux ».
Ce phénomène météorologique prendra une certaine importance dans cette affaire et la question va revenir plus loin, à plusieurs reprises. L'inspecteur Ouimet a hésité avant de répondre et a dit qu'il était plus ou moins au courant.
Cela m'apparaît invraisemblable de la part d'un pilote qui possède une licence de pilote de ligne sachant que tous pilotes apprennent ce phénomène dès le début de leur formation.
Il n'y a pas eu d'autres questions.
XIV. Points saillants du témoin Ouimet
Les procédures et les étapes suivies avant d'accuser une personne d'avoir commis une infraction semblent s'être déroulées normalement, avec logique et avec la collaboration du Transporteur.
À l'exception de l'utilisation, durant son enquête, de la carte d'approche de l'aéroport de Blanc-Sablon, telle que publiée dans le CAP, le dernier témoignage n'ajoute rien à l'affaire.
Toutefois, cette exception, soit la carte d'approche, va prendre une importance capitale avec les prochains témoignages.
XV. Interrogatoire de la défense mené par M. Jimmy Joncas, le représentant de l'intimé
M. Joncas aura quatre témoins : un pilote, deux opérateurs de machinerie lourde utilisée sur l'aéroport et l'intimé lui-même, le pilote Wilkins.
La défense n'aura qu'une seule pièce à déposer (I-1) qui est une lettre par laquelle l'intimé nomme Jimmy Joncas pour le représenter.
Premier témoin : John Swallow, pilote professionnel.
On peut résumer son témoignage comme suit :
Il travaille comme pilote à Blanc-Sablon depuis plus d'un an.
Il est familier avec les rapports-météo.
À l'occasion, il a donné des PIREPS au poste d'observation de météo de Blanc-Sablon, surtout en ce qui concerne la visibilité au sol dans l'axe de la piste. Il a fait remarquer que souvent ses propres observations différaient de celles du poste d'Environnement Canada, surtout lorsqu'il y a du brouillard et que les conditions du temps fluctuent; référence au « effets locaux » mentionnés plus haut (section XIII).
Ses meilleures références pour juger la visibilité au sol sont les lumières de piste qui sont situées à des distance égales de 200 pieds de chaque côté de la piste; 13 lumières donnent 2 600' ou, à quelques pieds près, ½ mile.
XVI. Contre-interrogatoire par le requérant
Le témoin croit que les PIREPS qu'il passe par radio sont enregistrés puisqu'assez souvent ils sont passés à d'autres pilotes, mais il ne sait pas par quel moyen ces rapports sont retransmis.
Quant au phénomène du brouillard, celui-ci joue de plusieurs façon : des fois, la visibilité et le plafond sont 0/0 d'un côté de la piste alors que c'est le soleil de l'autre côté; ce brouillard peut arriver et repartir à l'intérieur de 5 minutes; parfois il persiste (« effets locaux »).
Lorsqu'il se réfère aux lumières de piste, c'est à partir du seuil de celle-ci; pour lui, de son point d'observation (le seuil de piste), lorsqu'il peut voir le cabinet rouge de la pompe à essence, il y a ½ mile de visibilité mais il s'agit ici d'une visibilité latérale qui n'est pas parfaitement dans l'axe de la piste; il y a donc des fois où la visibilité est acceptable en regardant dans l'axe de la piste alors qu'elle ne l'est pas latéralement.
En préparation d'un vol, il vérifie toujours les rapports-météo; il compte les lumières de piste uniquement lorsqu'il fait mauvais et qu'il y a des doutes sur les données des rapports; il informe alors son propre département des vols.
XVII. Questions additionnelles du représentant de l'intimé
Au cours de ce second interrogatoire, le témoin a fait ressortir les points suivants :
À Blanc-Sablon la visibilité au sol varie beaucoup et souvent à cause du brouillard.
De sur la piste, il n'est pas rare de ne pas pouvoir voir l'aérogare (là où est localisé le poste d'observation) mais de voir, à l'opposé, le village de Blanc-Sablon qui se situe en contre-bas à environ 3 kilomètres en ligne droite.
La politique du transporteur Trans-Côte inc. est de laisser le pilote décider lui-même si la visibilité permet ou pas le décollage.
Dans une situation de visibilité réduite, le pilote prend toujours en considération les conditions météorologiques d'un aéroport de dégagement en cas de problème mécanique au décollage.
Pas de contre-interrogatoire additionnel.
XVIII. Points saillants du pilote Swallow
Il s'agissait surtout de faire ressortir qu'à Blanc-Sablon, le brouillard était un phénomène courant, très variable et imprévisible, entraînant souvent des résultats différents de ce que les observations-météo donnent.
Il contredit en partie les témoins Jones et Dumas-Hobbs sur la question des PIREPS affirmant que lui-même en a déjà donné. Toutefois, il ne sait s'ils sont passés au poste d'observation-météo, mais ils le sont à d'autres pilotes par radio d'une façon ou d'une autre.
Pour lui, la meilleure référence quant à la visibilité au sol demeure le nombre de lumières de piste.
XIX. Deuxième témoin de l'intimé : Gregory le Templier
M. le Templier travaille à l'aéroport depuis 25 ans comme opérateur de machinerie lourde.
Son témoignage fut assez court et il consiste à confirmer qu'à Blanc-Sablon le brouillard fait fluctuer beaucoup la visibilité au sol; parfois un bout de la piste est dans le brouillard total d'où l'on ne peut apercevoir le poste d'observation-météo et l'autre bout est en plein soleil.
Il a souvent vu les pilotes marcher jusqu'à la piste pour juger la visibilité et il en a même conduit au bout de la piste en camionnette.
En contre-interrogatoire, le témoin a dit que le 16 juin, il ne souvenait pas où il était.
XX. Troisième témoin pour l'intimé : Jérôme Lavallée
M. Lavallée fait le même genre de travail que le témoin précédent et, cela, depuis 20 ans.
Son témoignage se veut être essentiellement le même que celui du témoin le Templier et, sans être aussi catégorique sur les changements rapides dans les conditions de brouillard, il confirme qu'en circulant sur la piste, on peut voir d'un côté le village sans voir, de l'autre côté, le poste d'observation-météo et vice-versa.
En contre-interrogatoire, le témoin ne se souvient pas où il était le 16 juin et à la question de savoir s'il avait des compétences en météorologie, il a répondu que non si ce n'est qu'il a longtemps été pêcheur, période durant laquelle il a appris à juger les diverses conditions météorologiques.
XXI. Points saillants soulevés par les deux derniers témoins
Leurs témoignages consistent surtout à reconnaître que les conditions de brouillard à l'aéroport de Blanc-Sablon sont très changeantes et très différentes selon qu'un observateur est placé à un endroit ou à un autre sur l'aéroport.
Par conditions de mauvais temps, les pilotes marchent jusque sur la piste pour vérifier la visibilité au sol et vont même jusqu'au seuil de celle-ci.
Dans les deux cas, les témoins ne se souviennent pas où ils étaient le 16 juin 1994.
XXII. Quatrième témoin : l'intimé lui-même, le pilote Jerry Wilkins
Le témoin détient une licence de pilote professionnel depuis 1986.
Il travaille dans la région (incluant la Côte du Labrador) depuis ce temps comme pilote sur monomoteurs et bimoteurs.
Au moment de l'incident, il en était à sa première journée comme chef-pilote de Trans-Côte inc.
Il a déjà eu un accident d'aéronef mais ce n'était pas dû aux conditions de la météo (causes de l'accident pas encore déterminées) et il n'a jamais été accusé d'infraction avant aujourd'hui.
Il confirme ce qui a été dit par le témoin Swallow (pilote) que la politique de la compagnie est à l'effet que chaque pilote est responsable de décider s'il a ou non les conditions météorologiques nécessaires et légales pour entreprendre un vol.
Lors de l'incident du 16 juin, son copilote était un dénommé Robert Hineman qui venait juste de terminer son stage de chef-pilote pour Trans-Côte inc. Le pilote Hineman, de caractère rigide (« military type »), ne s'est pas opposé au décollage le 16 juin.
À remarquer que le pilote Hineman n'a été demandé pour témoigner par aucune des parties.
Puis viennent les méthodes pour évaluer les distances au décollage eu égard à la visibilité au sol : la meilleure méthode reste encore celle de compter le nombre de lumières de piste, 13 lumières donnant 2 600 pieds, soit ½ mile à 40 pieds près.
Tout comme les témoins précédents, il a décrit les variantes dans le phénomène du brouillard à l'aéroport de Blanc-Sablon, insistant sur le fait que la prise des observations de la visibilité à partir du poste-météo pouvait être plus ou moins difficile étant donné les obstacles entre le point d'observation et les repères : clôture métallique, aéronefs stationnés, etc. La seule vraie façon de mesurer la visibilité serait de marcher vers la piste, sur l'aire de stationnement.
Le 16 juin, à cause des conditions météorologiques qui prévalaient, l'intimé a marché jusqu'au cabinet rouge de la pompe à essence, puis a circuler en véhicule jusqu'au centre de la piste en allumant les lumières de piste (cela se fait en pressant le microphone d'un aéronef ou d'un véhicule équipé d'une radio de communication). C'est là qu'il a décidé d'entreprendre son vol.
Avant le décollage, il prétend également qu'il a communiqué avec Sept-Îles (ce qui vient en contradiction avec le premier témoin du requérant, M. Loubier, qui a dit que la communication avait été établie après le décollage).
Lorsque la communication avec Sept-Îles n'est pas possible, ce qui se produit de temps à autre, le pilote transmet ses intentions à tout hasard (« transmit blind »). Mais le 16 juin il a pu communiquer avec Sept-Îles.
Il termine en disant qu'après avoir roulé au sol avec son aéronef, en premier lieu vers la piste 05 puis pour la piste 23, la visibilité étant meilleure dans cette direction, il a compté les lumières de piste et s'est assuré d'avoir ½ mile de visibilité pour le décollage, tel que spécifié dans le CAP.
XXIII. Contre-interrogatoire du témoin Wilkins
Le représentant du ministre est revenu sur les questions de procédures avant le vol, de compagnie et de responsabilité du pilote. Il en ressort ce qui suit :
Le 16 juin 1994, le pilote Wilkins était le chef-pilote de la compagnie Trans-Côte inc.; c'était, en fait, sa première journée en tant que tel.
Les procédures d'avant le vol comprennent les vérifications des conditions météorologiques.
Les directives de la compagnie spécifient qu'aucun décollage ne doit être effectué en dehors des limites-météo permises mais que c'est le pilote, en tout temps et en tout lieu, qui décide si ces limites sont acceptables et légales ou non.
Le 16 juin, les conditions-météo semblaient concorder avec les rapports d'observation mais, après discussion avec d'autres pilotes, il a décidé de marcher jusqu'au milieu de l'aire de stationnement où, de là, la visibilité semblait meilleure. Il a donc décidé, 3 à 5 minutes plus tard, de partir avec l'aéronef; il a procédé comme cela est décrit plus haut (XXII, 11.). En roulant au sol, il y aurait eu communication-radio avec la station de Sept-Îles mais ne se souvient pas des autres communications après le décollage car c'est le copilote qui faisait la radio. Il ne se souvient pas non plus s'il a vu l'aérogare lors du décollage, étant concentré sur la trajectoire avant de l'aéronef. Finalement, on lui a fait préciser que le vol était prévu pour 8 h mais qu'il l'a retardé jusqu'à ce qu'il soit satisfait des conditions de la visibilité.
XXIV. Interrogatoire additionnel de M. Joncas
On demande au témoin s'il a déjà annulé des vols en raison du mauvais temps; le témoin répond par l'affirmative. Il précise également que trois aéronefs étaient stationnés en face du poste d'observation le matin du 16 juin dont un qui cachait le cabinet rouge de la pompe à essence (point de repère pour le 1/8 de mile).
Devant certaines contradictions et la difficulté de juger les points de repère sur les cartes déposées en preuve (M-4 et M-6), le représentant de l'intimé a fait valoir de nouveau que c'est sur le terrain qu'on pourra mieux constater ce qui en est, requête à laquelle j'avais déjà acquiescé pour le lendemain matin.
La séance de cette première journée d'audience s'est terminée à 18 h 30.
XXV. Visite à l'aéroport en présence de toutes les parties
Le témoin Dumas-Hobbs (l'observatrice en devoir le 16 juin) a indiqué où elle s'était placée pour mesurer ses distances ce matin-là.
Tous les emplacements d'observation ont été indiqués, toutes les méthodes utilisées ainsi que tous les points de repère; ils sont les mêmes que ce qui avait été décrit la veille, soit : le cabinet rouge de la pompe à essence sur le côté Sud de l'aire de stationnement, face au poste d'observation (1/8 de mile) et les deux manches à air, un vers le seuil de la piste 23 (¼ de mile) et l'autre du côté vers la piste 05 (½ mile).
De son côté, le pilote Wilkins a refait toutes les manoeuvres qu'il a accomplies le matin du 16 juin : nous l'avons donc suivi à pieds jusqu'au début de la piste et, par la suite, avec une camionnette, après avoir allumé les lumières, nous avons circulé vers les seuils de la piste 23 et 05 d'où l'on pouvait voir toute sa longueur, soit beaucoup plus que 13 lumières (le point d'observation ainsi que le seuil de la piste 23 sont situés à 121 pieds ASL (Above Sea Level) tandis que le seuil de la piste 05 est situé à 79 pieds ASL.
Au retour au poste d'observation, j'ai personnellement remarqué, et fait remarquer, que si la distance entre le site d'observation et le cabinet rouge était de 1/8 de mile comme on le disait, la distance pour la manche à air de la piste 23, était, à l'oeil, d'au moins trois fois la distance par rapport au premier point de repère, ce qui donne presque ½ mile et non ¼ de mile comme le prétendent les observateurs. Personne n'a pu contredire cette observation.
Finalement, il m'a été confirmé de nouveau que les points de repère n'avaient jamais été rigoureusement mesurés. Du moins, personne ne se souvenait s'ils les avaient déjà été.
XXVI. Retour à la salle d'audience
Au retour à la salle d'audience, j'ai résumé les observations que nous avions faites.
Malgré que les témoignages étaient terminés, le débat s'est engagé entre les représentants des deux parties sur le paragraphe 2. de l'article 555 du Règlement de l'Air ainsi que sur la définition du terme « visibilité au sol » tel qu'il est décrit dans le même règlement.
M. Joncas prétend qu'il faut utiliser le sous-alinéa c)(ii) du paragraphe (2) de l'article 555 (« visibilité observée par le pilote commandant de bord... ») parce que l'aéroport de Blanc-Sablon n'a pas de station FSS tel que spécifié à l'alinéa b) de la définition de « visibilité au sol ».
De son côté, le représentant du ministre fait remarquer que dès qu'il y a communication avec la station de vol de Sept-Îles, les observations deviennent officielles, ce qui était le cas le 16 juin 1994.
Comme le débat s'engageait sur le fond de la question, j'ai demandé aux deux représentants de garder ces arguments pour les plaidoyers.
I. Plaidoyer du requérant
M. Tamboriello a alors fait valoir les arguments suivants :
Vers 12 h 10, le 16 juin 1994, un vol a eu lieu avec un aéronef Piper PA-31, immatriculé C-GOVZ aux commandes duquel était le pilote Jerry Wilkins.
Le décollage de l'aéroport de Blanc-Sablon a été effectué avec une visibilité au sol de 1/8 de mile, ce qui est en dessous des minima du CAP.
De ce fait, en procédant par élimination, on en arrive à l'alinéa (1)d) de l'article 555 du Règlement de l'Air soit, l'utilisation du CAP pour déterminer la visibilité au sol minimale pour un décollage.
De plus, toujours par élimination, cette fois c'est l'alinéa b) de la définition de « visibilité au sol » qui s'applique puisque l'observation-météo a été faite via la station d'information de vol de Sept-Îles après que celle-ci eut reçu, par télécommunication, les informations-météo de l'observateur d'Environnement Canada posté à Blanc-Sablon.
Pour supporter son argumentation, le requérant dépose en preuve, comme faisant état de jurisprudence, le cas Ministre des Transports et Joseph Savard, décision en date du 16 avril 1987 (Halifax) (Dossier no A-0012-33 (TAC)). On nous réfère à la page 5 de la pièce M-7, avant-dernier paragraphe : « Ce qui est en jeu.... »
Cette décision semble établir l'ordre de priorité des différents moyens pour déterminer la visibilité au sol lors d'un décollage soit : le RVR, le rapport-météo donné par un observateur et le pilote à son poste de commande.
Note : je fais remarquer tout de suite qu'il n'est pas mentionné, dans cette décision, de quelle sorte de rapport-météo dont il s'agit, pas plus de son origine (station d'information de vol, tour de contrôle, poste d'observation, etc.?). J'y reviendrai dans mon analyse.
Les conditions météorologiques du 16 juin 1994, contrairement à ce que la défense a voulu faire croire, étaient stables quant au brouillard si l'on se réfère au rapport d'observation-météo (M-2, M-2A, M-2B), de 11 h à 14 h : 1/8 de mile de visibilité, point de rosée et température identiques, vent stable, nuages 10/10.
Quant aux points de repère utilisés pour l'observation de la visibilité au sol, la visite à l'aéroport a confirmé :
qu'ils sont encore les mêmes que le 16 juin;
qu'ils sont facilement repérables;
que les qualifications des observateurs-météo ne pouvaient être mises en doute.
Finalement, le requérant fait remarquer :
que l'objectif premier de la réglementation est la sécurité aérienne;
que les amendes ont pour but de décourager la récidive;
qu'en tant que chef-pilote qui s'en allait à Sept-Îles avec un autre pilote pour que celui-ci passe un test de compétence avec Transports Canada, le pilote Wilkins aurait dû donner l'exemple et faire montre de plus de discipline et de discernement.
L'amende est prévue dans les textes désignés qui, pour le paragraphe 555(1) du Règlement de l'Air peut aller jusqu'à 1 000,00 $ pour une personne physique mais, étant donné qu'il s'agit d'une première offense, le ministre pense qu'un montant de 200,00 $ est raisonnable.
II. Plaidoyer de l'intimé
M. Joncas a fait ressortir les arguments suivants :
Il faut considérer la situation climatique de la région : changements rapides dans les conditions météorologiques, fluctuations continuelles des conditions qui sont difficiles à observer où l'on rencontre du brouillard d'un côté de la piste et du soleil de l'autre.
Il faut prendre les alinéas et sous-alinéas de l'article 555 du Règlement de l'Air ainsi que la définition de visibilité au sol comme autant de choix possibles puisqu'on indique, d'un alinéa à l'autre, des « soit » et des « ou ». On peut donc utiliser l'alinéa (2)c) de l'article 555 au lieu de (2)b)(ii) comme l'a fait le représentant du ministre. C'est une question d'interprétation.
Note : je reviendrai sur cette question d'interprétation dans mon analyse.
De plus, il y apparence de conflit entre le CAP qui parle de « visibilité sur la piste » (« Runway visibility » – voir la pièce M-6) et la visibilité donnée par un observateur placé ailleurs que sur la piste.
À l'aéroport de Blanc-Sablon, le CAP exige un minimum de ½ mile de visibilité pour un décollage sur la piste 23.
M. Joncas rappelle qu'à Sept-Îles, sur les pistes où il n'y a pas de RVR, on laisse les pilotes aller sur ces pistes afin de juger par eux-mêmes la visibilité au sol lorsque celle-ci semble meilleure que celle donnée dans les rapports-météo.
Le pilote demande alors l'autorisation de décoller si la visibilité satisfait aux exigences du CAP soit, « Runway visibility » et, semble-t-il, l'obtient.
À remarquer que personne n'a pu prouver cette allégation.
La visite à l'aéroport de Blanc-Sablon a confirmé les faits suivants :
les distances entre les points d''observations et les points de repère ne semblent pas conformes à la réalité;
sans vouloir porter atteinte à la crédibilité des observateurs, on a réalisé que ces distances n'ont pas été mesurées et qu'elles sont difficiles à voir à cause d'obstacles. Or, ici on parle de précision puisque le CAP exige exactement (ici M. Joncas insiste) un minimum de ½ mile de visibilité et non une distance approximative. Face à des observations contradictoires, le pilote est en droit d'examiner d'avantage la situation et il est le plus apte à décider de ce qui en retourne, surtout lorsqu'il s'agit d'évaluer une situation sur la piste, là d'où il décolle.
Quant à la sécurité, dans des conditions de mauvais temps, les pilotes doivent toujours s'assurer d'un aéroport de dégagement en cas de problème mécanique au décollage et dans ce cas-ci, on a affaire à un pilote sérieux qui ne prend pas la sécurité à la légère.
On fait donc face ici à un conflit entre la pratique et la théorie.
De toute façon, advenant un problème mécanique après le décollage, dans des conditions-météo minimales pour le décollage, le retour à l'aéroport de départ est impossible et serait, lui, illégal vu les limites imposées par le CAP pour un tour de piste (« Circling »).
FIN DES PLAIDOYERS
Nous faisons face, de nouveau, à un sujet aussi vieux que l'aviation elle-même à savoir : le conflit entre les conditions météorologiques dites « mauvaises » et le désir d'un pilote d'entreprendre ou de continuer un vol.
Quoique crucial, il serait beaucoup trop long d'entrer dans ce débat. Il faut retenir cependant, que, malheureusement, un nombre impressionnant de pilotes, souvent avec leurs passagers, ont perdu la vie parce qu'ils avaient bravé le mauvais temps.
Afin de contrer ce problème, il faut admettre qu'un nombre sans cesse grandissant d'instruments techniques météorologiques, de méthodes d'observation, de moyens d'éducation et de réglementation ont été mis en place depuis le début de l'aviation, contribuant ainsi à réduire de beaucoup le nombre d'accidents dûs au mauvais temps.
Mais, tel qu'on peut le voir dans cette affaire, cela n'a pas mis fin au conflit pilotes/météo, du moins en ce qui a trait à la réglementation.
Nous sommes ici en face d'une affaire typique où la réglementation ne semble pas avoir été respectée.
À l'aide de ses témoins et des documents mis en preuve, le représentant du ministre a bien fait ressortir pourquoi, à son avis, le pilote Wilkins, l'intimé, ne s'est pas conformé à l'alinéa 555(1)d) du Règlement de l'Air en décollant de l'aéroport de Blanc-Sablon alors que la visibilité au sol était rapportée en deçà du minimum exigé dans le CAP.
Jusque-là l'analyse du requérant est logique et semble bien fondée.
De son côté, le représentant de l'intimé, a bien exposé les phénomènes météorologiques qui affectent la région de Blanc-Sablon et les conflits qui pouvaient y avoir entre des rapports-météo officiels et la réalité, telle qu'observée par les pilotes et mêmes par d'autres personnes.
Malgré ses efforts pour persuader le Tribunal des problèmes dûs aux conditions climatiques difficiles de la région de Blanc-Sablon ainsi qu'aux conflits dont je viens de parler, je ne peux accepter de soustraire les pilotes à l'observance de la réglementation.
Et si ce n'était que de cet aspect de la question, je maintiendrais la décision du ministre.
Mais là où le cas se complique, c'est lorsqu'on réalise qu'il pourrait y avoir conflit dans la réglementation elle-même. Or, c'est exactement ce qui se produit dans cette affaire-ci : le paragraphe 555(1), pour « déterminer la visibilité au décollage » nous réfère à quatre méthodes d'évaluation (alinéas a), b), c) et d)) et, en procédant par élimination (comme l'a fait le requérant), on en arrive, dans le cas de l'aéroport de Blanc-Sablon, à l'alinéa d), soit l'utilisation du CAP.
Toujours par élimination (et non par choix comme l'a prétendu le représentant de l'intimé), en ce qui concerne l'aéroport de Blanc-Sablon, il faut, par la suite, se référer à l'alinéa b) du paragraphe (2) de l'article 555 qui stipule que :
(2) la visibilité au décollage visée au paragraphe (1) pour une piste est :
b) soit la visibilité au sol de l'aérodrome pour la piste, si :
(ii) cette visibilité au sol de l'aérodrome a été communiquée selon la définition de « visibilité au sol »
Pour sa part, la définition de visibilité au sol du Règlement de l'Air, se lit comme suit :
« visibilité au sol » désigne, à l'égard d'un aérodrome, la visibilité à cet aérodrome, contenue dans une observation météorologique communiquée par l'un ou l'autre des postes suivants :
b) une station d'information de vol
Nulle part parle-t-on d'un poste d'observation-météo ou d'un observateur.
Or, la visibilité au sol à l'aéroport de Blanc-Sablon, la journée du 16 juin, a été communiquée non pas par une station d'information de vol, mais par un poste d'observation.
Quant à la communication-radio avec la station d'information de vol de Sept-Îles, il y a contradiction entre le témoin Loubier et l'intimé, le pilote Wilkins : il y aurait eu communication-radio avec la station de Sept-Îles soit avant, soit après le décollage. Par contre, l'intimé a confirmé, durant son témoignage, qu'il avait vérifier les rapports-météo avant le vol.
Il devient donc difficile de retenir le sous-alinéa 555(2)b)(ii) ainsi que l'alinéa b) de la définition de visibilité au sol.
Un autre point important doit être souligné.
Les informations-météo transmises pour une station FSS, comme c'est le cas à Blanc-Sablon, sont reçues par télécommunications après qu'un observateur d'Environnement Canada les eût transmises à la station en question.
Or, à Blanc-Sablon, si la compétence des observateurs n'est pas mise en doute par le Tribunal, la méthode pour évaluer les distances pour la visibilité au sol laisse fort à désirée puisque, selon le propre témoignage du témoin Jones, ces distances n'ont jamais été mesurées rigoureusement.
Par contre, je suis prêt à admettre que la vue pour l'identification des point de repère à partir des divers points d'observation, est acceptable. Toutefois, lorsque les manches à air ne sont pas en place (ce qui se produit de temps à autre semble-t-il), il devient impossible de mesurer la visibilité au sol. Une telle situation m'apparaît inacceptable même si, le 16 juin, on a confirmé que les manches à air étaient en place.
Au cours de la visite à l'aéroport, j'ai pu constater par moi-même que le rapport fait par les observateurs entre les distances des points de repère était impossible. De plus, par un coup d'oeil à la carte d'approche de l'aéroport de Blanc-Sablon (« Approach-Chart »), pièce M-6, même s'il s'agit d'une très petite échelle, on s'aperçoit que s'il y a 1/8 de mile entre le poste d'observation (l'aérogare) et l'autre côté du parc de stationnement (direction Sud), là où se trouve le cabinet rouge de la pompe à essence dont on a fait mention, il y a beaucoup plus que ¼ de mile entre ce poste et la manche à air du côté Sud de la piste 23.
Ce manque de précision vient à lui seul fausser toute l'argumentation car, lorsque l'on parle de visibilité au sol dans le CAP, on parle avec précision de pieds : une distance de 2 640 pieds est légale mais 2 639 pieds ne l'est plus. C'est d'ailleurs ce genre de précision que donne le RVR.
C'est probablement la raison pour laquelle, dans la décision mentionnée en M-7, on a donné la priorité au RVR, dans l'ordre des valeurs. Par contre, par la suite, dans le même ordre, on mentionne un « observateur » météorologique, ce que ne mentionne ni l'article 555 ni la définition de « visibilité au sol ».
Ne serait-ce qu'à cause du manque de précision dans les observations de la visibilité au sol à Blanc-Sablon et de la définition elle-même, je rejetterais l'allégation du requérant car si l'on veut attribuer suffisamment de crédibilité aux rapports-météo pour les mettre au second rang des priorités, faut-il encore que ces rapports soient précis sans aucun doute possible et que, dans le contexte légal actuel, il soit transmis par une station d'information de vol, ce qui n'est pas le cas ici.
Mais il y a plus grave encore. C'est le conflit entre les observations, aussi rigoureuses puissent-elles être, prises par un observateur qui n'est pas placé près de la piste (sur un grand aéroport il peut même être à 2 miles de distance d'un seuil de piste) et les exigences du CAP. Celui-ci, en effet, donne la visibilité minimale qu'un pilote doit observer pour le décollage en utilisant le terme « Runway visibility » (visibilité de piste).
Lorsque le représentant du ministre, dans son argumentation, a mis en preuve une décision antérieure qui faisait jurisprudence (M-7) dans laquelle on établissait l'ordre de priorité pour déterminer la visibilité au sol soit, le RVR, l'observateur et le pilote, on oubliait de mentionner, dans cette priorité, que les exigences du CAP parlaient d'une visibilité au sol à un endroit précis soit la piste, contrairement à la visibilité d'un observateur placé quelque part ailleurs que sur la piste et qui n'est mentionné ni dans l'article 555 ni dans la définition de visibilité au sol.
Qu'on veuille rendre les rapports-météo officiels lorsqu'ils sont émis par une station d'information de vol (ce que fait la définition de visibilité au sol), ne nous dit pas où doit être placé l'observateur (ce que font en partie l'article 555 et le CAP.
Toujours en se référant à l'article 555, il est donc non seulement légal d'utiliser le CAP mais il devient même obligatoire.
Si le CAP est obligatoire (il fait même partie de l'acte d'accusation), tout pilote doit se conformer et procéder, pour certaines limites telles que la visibilité et le plafond, à celles de ce document.
Lorsqu'il s'agit de visibilité au décollage, le CAP parle de « Runway visibility ». L'observation prise par un pilote sur une piste m'apparaît donc parfaitement légale et a même priorité sur toute autre observation prise par un observateur qui ne serait pas sur ou près de la piste, à l'exception du RVR qui, lui, est localisé sur la piste. Dans l'article 555, lorsque l'on mentionne le RVR, on prend même la peine de prévoir ses fluctuations et son manque de précision, du moins temporaire. C'est l'importance que l'on attache à la précision.
C'est d'ailleurs normal qu'il en soit ainsi puisque c'est la visibilité sur la piste que le pilote voit au décollage.
L'imprécision des observations de la visibilité au sol à Blanc-Sablon nous oblige à nous questionner sur les autres aéroports où le même genre d'observation est fait et où l'on voudrait donner priorité à un observateur sur celle d'un pilote.
Nonobstant la définition de visibilité au sol dans le Règlement de l'Air, je maintiens que les limites telles que décrites dans le CAP, appliquées par un pilote, sont prioritaires à un observateur qui n'est pas près de la piste, du moins en ce qui concerne le décollage (et même l'atterrissage) lequel observateur, encore une fois, n'est pas mentionné dans la réglementation.
Elles sont même plus sécuritaires car, dans le cas contraire où les observations, ailleurs que sur la piste, donneraient une meilleure visibilité qu'elle ne l'est en réalité (ce qui est fort possible comme on a pu le voir) elle risqueraient, à l'atterrissage du moins, de tromper le pilote et de mettre le vol en danger.
Donc, si un pilote peut prouver qu'il a pris toutes les mesures possibles afin de s'assurer qu'il est dans les limites permises par le CAP, ce qui est le cas présent, je soutiens qu'il est dans son droit de décoller (ou d'atterrir, selon le cas). Ici, les seuls témoins qui pourraient contredire les allégations du pilote Wilkins seraient, par exemple, le copilote Hineman (il aurait pu être demandé comme témoin par le requérant) ou un passager (familier avec les questions de visibilité) assis de façon à pouvoir voir la piste ou, encore, le pilote d'un autre aéronef qui décollerait immédiatement après le premier.
Les observations prises ailleurs que sur la piste devraient être considérée comme des « indications », pas plus, et venir en dernière priorité. D'ailleurs, c'est la façon dont tous les pilotes considèrent les observations-météo autres que celles du RVR.
Je suis conscient de ce que cette décision peut entraîner comme conséquence mais il y a trop de contradictions et d'imprécisions pour donner raison au requérant. Je recommande même que Transports Canada prenne des mesures afin de corriger la situation, ce qui avantagerait tout le monde. Dans le cas contraire, on continuera à travailler dans la situation actuelle où le pilote, responsable de tout, a de moins en moins son mot à dire sur les décisions que lui doit prendre et les conflits se perpétueront.
Pour corriger le conflit qui existe entre l'article 555 et les exigences du CAP, il faudrait que les observateurs soient nommés en quelque part dans la réglementation et puissent avoir des points de repère à partir de la piste. Ou, alors, changeons le terme de « Runway visibility » dans le CAP par « visibilité telle qu'émise par la station d'information de vol » ou par un observateur-météo. Cette fois, l'observation aura priorité sur le pilote, à tort ou à raison.
J'en viens à la conclusion, en me basant sur l'alinéa 555(1)d), qu'il faut se rapporter, par la suite, au paragraphe (2) sous-alinéa c)(ii) du même article et non au sous-alinéa b)(ii), parce qu'il n'a pas été prouvé hors de tout doute que la visibilité au sol a été communiquée selon la définition de « visibilité au sol ». De plus, les minima imposés par le CAP, partie intégrante de l'article 555, s'ils doivent être respectés, doivent également être mesurées à partir de la piste tel que ce document l'exige. Finalement, dans le cas présent, il aurait fallu démontrer plus de précision dans les mesures de distance des points de repère.
En conséquence, je rejette l'allégation du ministre et l'amende qui y était associée.
Nous accueillons l'appel. La décision prise par le ministre d'imposer une amende de 200,00 $ à l'intimé est rétablie. Ce montant doit être payé à l'ordre du Receveur général du Canada dans les quinze jours suivant la signification de la présente décision.
Dans cette affaire, il a été convenu que seules des observations écrites seraient soumises au Comité d'appel. Les conseillers chargés de réviser la décision de première instance se sont rencontrés en l'absence des parties le 21 mai 1996.
Le 18 novembre 1994, le ministre des Transports a émis un Avis d'amende pour contravention à M. Jerry Wilkins. Le ministre accusait l'intimé d'avoir contrevenu à l'alinéa 555(1)d) du Règlement de l'Air.
Selon les termes de l'avis, la contravention se serait produite le 16 juin 1994 vers 12 h 10 alors que l'intimé agissait comme commandant de bord d'un aéronef Piper PA-31, C-GOVZ. Celui-ci aurait décollé de l'aéroport de Blanc-Sablon alors que la visibilité au sol était inférieure aux limites spécifiées dans le Canada Air Pilot (CAP).
Le ministre imposait alors une amende administrative de 200,00 $ que l'intimé a refusé d'acquitter. Une audience en révision a été fixée devant le Tribunal de l'aviation civile. Cette audience a été tenue à Blanc-Sablon les 21 et 22 septembre 1995 devant le conseiller Pierre Rivest.
Dans sa décision le conseiller rejetait l'allégation du ministre considérant que le requérant-appelant n'avait pas fait la preuve, hors de tout doute, que la visibilité au sol avait été communiquée conformément aux prescriptions du Règlement de l'Air.
Le conseiller Rivest explique dans cette décision que les dispositions applicables du Règlement de l'Air ne font pas référence au mode de communication utilisé à l'aéroport de Blanc-Sablon. En effet, le 16 juin 1994, la visibilité au sol à l'aéroport de Blanc-Sablon avait été communiquée par un poste d'observation ou un observateur et non par une station d'information de vol, comme le prévoit le règlement.
De plus, M. Rivest maintient que l'observation des conditions météorologiques n'avait pas été faite à l'endroit prescrit par le règlement et qu'une plus grande précision aurait dû être démontrée dans la mesure des distances retenues. Dans ce contexte, il soutient que les observations du pilote devaient prévaloir sur celles de l'observateur.
Les paragraphes 555(1) et (2) du Règlement de l'Air, prévoient ce qui suit :
555. (1) Il est interdit au commandant de bord de permettre à l'aéronef de décoller si la visibilité au décollage, déterminée selon le paragraphe (2), est inférieure à la visibilité minimale spécifiée pour la piste :
a) soit dans les spécifications d'exploitation de l'exploitant de l'aéronef, si l'exploitant est un transporteur aérien;
b) soit dans le manuel d'exploitation de l'exploitant de l'aéronef, si le manuel est exigé par l'Ordonnance sur le transport des passagers à bord d'avions privés;
c) soit dans le manuel d'exploitation ou dans un document équivalent, délivré par l'État de l'exploitant de l'aéronef et accepté par le ministre;
d) soit dans le Canada Air Pilot, pour tout cas autre que ceux prévus aux alinéas a), b) et c).
a) soit la RVR de la piste, à moins que la RVR :
(i) ne fluctue rapidement au-dessus et au-dessous de la visibilité minimale spécifiée pour la piste dans un des documents visés au paragraphe (1),
(ii) ne soit inférieure à la visibilité minimale visée au sous-alinéa (i) en raison d'un phénomène localisé,
(iii) n'ait pas été communiquée par l'organe du contrôle de la circulation aérienne ou par une station d'information de vol;
(i) la RVR correspond aux conditions visées aux sous-alinéas a)(i), (ii) ou (iii),
(ii) cette visibilité au sol de l'aérodrome a été communiquée selon la définition de « visibilité au sol »;
c) soit la visibilité de la piste observée par le pilote commandant de bord, si :
(i) la RVR correspond aux conditions visées aux sous-alinéas a) (i), (ii) ou (iii),
(ii) la visibilité au sol de l'aérodrome n'a pas été communiquée selon ce qui est prévu au sous-alinéa b)(ii).
Le terme « visibilité au sol » est défini comme suit au paragraphe 101(1) du Règlement de l'Air :
a) un organe du contrôle de la circulation aérienne,
b) une station d'information de vol,
c) une station radio d'aérodrome communautaire, exploitée sous le contrôle et la supervision du gouvernement des Territoires du Nord-Ouest ou du gouvernement du Territoire du Yukon,
d) une station COMMET,
e) une station de radio au sol exploitée par un transporteur aérien
Le texte du CAP se lit comme suit :
MINIMUMS DE DÉCOLLAGE/PROCÉDURE DE DÉPART
Néanmoins, sauf autorisation contraire conforme à l'article 555 du Règlement de l'Air, le décollage de tout aéronef en IFR est interdit lorsque la visibilité est inférieure à la visibilité minimale applicable publiée dans le Canada Air Pilot (CAP). Les décollages en IFR pour les giravions sont permis lorsque la visibilité est la moitié de la valeur du CAP, mais pas moins que ¼ SM.
b) la visibilité signalée au sol à l'aérodrome (si la RVR n'est pas disponible ou si elle fluctue au-dessus et au-dessous du minimum ou si elle est inférieure au minimum en raison de phénomènes localisés. Un phénomène localisé peut survenir lorsque la RVR est inférieure à la visibilité signalée au sol.); ou c) lorsque ni a) ni b) ne sont disponibles, la visibilité pour la piste de départ telle qu'observée par le pilote commandant de bord.
(souligné ajouté)
1. Le conseiller du Tribunal a erré en déterminant que le ministre n'avait pas fait la preuve de l'infraction. Plus particulièrement, les conclusions du conseiller se fondaient sur :
a) des constatations de faits erronées;
b) une interprétation erronée du critère de preuve en vigueur au Tribunal de l'aviation civile;
c) une interprétation erronée des paragraphes 555(1) et (2) du Règlement de l'Air; et d) l'introduction d'une charge de présentation inopportune et erronée à l'endroit du ministre.
Transports Canada maintient que le conseiller Rivest a mal interprété le terme « visibilité au sol ». Selon ses prétentions une interprétation stricte du terme n'est pas appropriée dans un tel cas.
À cet égard, Transports Canada argumente que, bien que la définition du terme « visibilité au sol » énonce la liste des postes ayant la responsabilité de communiquer des observations météorologiques adéquates, cette disposition n'exclut pas pour autant que les postes mentionnés puissent avoir recours à des tiers pour obtenir l'information requise.
Or, selon la preuve présentée à l'audition, les observations météorologiques recueillies par le poste d'observation météo de Blanc-Sablon avaient été le 16 juin 1994 communiquées au pilote Wilkins par la station d'information de vol de Sept-Îles.
Transports Canada soutient que cette communication était suffisante pour conclure que l'information avait été communiquée au sens du sous-alinéa 555(2)b)(ii) du Règlement de l'Air. Dans ce contexte, l'appelant soutient que les commentaires du conseiller Rivest sur l'exactitude et la fiabilité des données météorologiques n'étaient pas pertinents.
Finalement, Transports Canada rappelle au Tribunal que le fardeau de la preuve applicable en l'instance est celui de la prépondérance des probabilités.
Conséquemment, l'appelant demande au Comité d'appel de déclarer que le Tribunal de première instance a erré dans l'interprétation donnée aux paragraphes 555(1) et (2) du Règlement de l'Air. Il demande également de reconnaître que le ministre a prouvé, selon la balance des probabilités, la contravention reprochée.
Par ailleurs, l'intimé soutient que la décision du conseiller Rivest est bien fondée en fait et en droit. Il souligne que le pilote Wilkins n'a pas contrevenu à la réglementation aérienne.
À cet égard, le représentant de l'intimé maintient que le pilote Wilkins était justifié d'agir comme il l'a fait le 16 juin 1994 puisque la « visibilité au sol » n'avait pas été communiquée conformément aux dispositions réglementaires applicables.
De plus, il estime que le fardeau de preuve exigé doit être celui retenu dans les affaires pénales. Transports Canada devait donc prouver l'infraction hors de tout doute raisonnable. À cet égard, et selon ses prétentions, le conseiller Rivest a bien évalué l'ensemble de la preuve présentée à l'audition.
Le Tribunal doit décider si le conseiller qui a présidé l'audition en première instance a erré en décidant que le ministre des Transports n'avait pas rencontré le fardeau de la preuve qui lui était imposé. En l'instance, Transports Canada se devait de prouver que le pilote Wilkins avait, le 16 juin 1994, contrevenu au Règlement de l'Air.
L'appel repose en grande partie sur la question de savoir si, à la date de la présumée infraction, la « visibilité au sol » de l'aérodrome avait été communiquée conformément à la réglementation.
À cet égard, le Tribunal est d'avis que la position de Transports Canada doit prévaloir sur celle retenue par le conseiller Rivest.
Le paragraphe 101(1) du Règlement de l'Air stipule que le terme « visibilité au sol » désigne la visibilité contenue dans une observation météorologique communiquée par une station d'information de vol. Le Règlement de l'Air n'exige pas, comme le souligne avec justesse Transports Canada, que la station d'information de vol effectue la cueillette des observations météorologiques.
Le libellé de cette définition n'exclut pas qu'une station d'information de vol ait recours à des tiers pour obtenir l'information que cette dernière transmettra par la suite aux pilotes.
Or, selon les témoignages apportés et la preuve au dossier, l'information météorologique avait bel et bien été transmise au pilote Wilkins conformément au sous-alinéa 555(2)b)(ii) du Règlement de l'Air.
Le pilote Wilkins a décidé toutefois de faire fi de cette information et a procédé au décollage de l'aéronef contrevenant ainsi à l'alinéa 555(1)d) du Règlement de l'Air.
Les commentaires, arguments ou autres apportés par l'intimé et le conseiller Rivest sur la méthodologie utilisée par l'observateur ou sur la véracité ou l'exactitude des données retenues par ce dernier ne peuvent exonérer le pilote Wilkins de sa responsabilité ou justifier sa conduite.
Le Règlement de l'Air, plus particulièrement le texte du CAP établit clairement qu'en fait de critère déterminant, les informations météorologiques transmises par une station d'information de vol a préséance sur les observations du pilote.
Contrairement aux prétentions de l'intimé, le pilote Wilkins ne pouvait substituer ses propres observations à celles offertes par la station d'information de vol.
La législation est muette sur le critère d'évaluation de la preuve applicable par le Tribunal de l'aviation civile. Toutefois au cours des années le Tribunal s'est penché à maintes reprises sur cette question et en est venu à la conclusion que le critère d'évaluation de la preuve se devait d'être celui de la « balance des probabilités ». Nous partageons les opinions émises antérieurement par le Tribunal sur cette question.
Après avoir examiné la preuve au dossier et considéré l'ensemble des arguments et observations des parties nous en venons à la conclusion que le ministre des Transports a prouvé, selon la balance des probabilités, que Jerry Wilkins a contrevenu à l'alinéa 555(1)d) du Règlement de l'Air.
En conclusion Me Guy Racicot ajoute ce qui suit :
J'ai lu les notes de ma collègue Me Suzanne Jobin et je fais mienne son analyse et ses conclusions.
J'ajoute que les textes réglementaires forment un tout et que l'on doit les lire les uns par rapport aux autres en recherchant l'interprétation qui leur donne un sens plutôt que les imprécisions et quelque fois leur apparente contradiction qui les vident de leur sens.
Bien que les articles 555 et 101 du règlement examinés séparément soulèvent des questions, toute confusion disparaît lorsque l'on se réfère au texte du CAP qui dans ses dispositions générales établit la priorité entre la RVR, la visibilité rapportée et les constatations du pilote.
On pourrait argumenter longuement sur les bons et mauvais côtés de cet ordre de priorité et peut-être il y aurait avantage à y apporter des modifications mais tel n'est pas le rôle de ce Tribunal.
Le pilote Wilkins a reconnu qu'il avait été avisé par la F.S.S. de Sept-Îles d'une visibilité à Blanc-Sablon inférieure au minimum autorisé pour le décollage. Cette information reçue, le pilote était lié par celle-ci. Il aurait pu demander une confirmation, une vérification, expliquer sa situation mais sûrement pas faire fi du message transmis qui lui interdisait de décoller.
En conséquence nous accueillons l'appel. La décision prise par le ministre d'imposer une amende de 200,00 $ à l'intimé est rétablie.

References: art. 7
 art. 555
 l'article 555
 l'article 555
 l'article 555
 l'article 555
 l'article 555
 l'article 555
 l'article 555
 l'article 555
 l'article 555
 l'article 555
 l'article 555
 l'article 555
 l'article 555
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