Source: http://docplayer.pl/11275463-Wieloletni-program-inwestycji-kolejowych-do-roku-2015.html
Timestamp: 2018-02-19 20:38:05+00:00

Document:
1 PROJEKT MINISTER TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ WIELOLETNI PROGRAM INWESTYCJI KOLEJOWYCH DO ROKU 2015 Infrastruktura kolejowa zarządzana przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. grudzień 2012 r.
3 PROJEKT Spis treści strona 1. Wstęp 2. Wykonanie poprzedniego WPIK 3. Podstawy prawne i układ programu 4. Główne założenia 5. Realizator programu 6. Procedury zatwierdzania i aktualizacji 7. Cele programu 8. Uzasadnienie programu 9. Zakres rzeczowy i rezultaty programu 10. System nadzoru, monitorowania i ewaluacji 11. Finansowanie programu 12. Informacje uzupełniające 13. Zagrożenia realizacyjne dla programu Załącznik nr 1 Załącznik nr 2 Wykaz zadań przyjętych do realizacji Wykaz zadań rezerwowych Załącznik nr 3 Wydatki ponoszone przez PLK wobec wykonawców przed refundacją Załącznik nr 4 Załącznik nr 5 Wydatki w podziale na poszczególne grupy projektów Lokalizacja poszczególnych zadań objętych programem na sieci zarządzanej przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. 1
4 PROJEKT 1. Wstęp Niniejszy dokument, zwany dalej WPIK lub programem, zastępuje Wieloletni program inwestycji kolejowych do roku 2013 z perspektywą do roku 2015, przyjęty uchwałą Rady Ministrów z dnia 7 listopada 2011 r. 1 z uzupełnieniami wynikającymi z uchwały Rady Ministrów z dnia 18 lipca 2012 r. 2 Konieczność aktualizacji programu wynika ze zmian poziomu dostępnych środków finansowych, jak również z powstałych ograniczeń dla realizacji niektórych zadań. Aktualizacja ta włącza do programu nowe zadania, np. projekty mające na celu polepszenie jakości usług przewozowych poprzez poprawę stanu technicznego linii kolejowych (tzw. projekty rewitalizacyjne), które planowane są do realizacji w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 3. W programie uwzględniono ponadto projekty przygotowawcze dla zadań przewidywanych do realizacji w przyszłej perspektywie finansowej Unii Europejskiej. Aktualizacja programu wynika również z potrzeby uproszczenia procedury wprowadzania zmian w trakcie jego realizacji. Dotychczasowa formuła stanowiła zbytnie usztywnienie w tym zakresie. Nowy dokument obejmuje okres do roku 2015, uwzględnia dokonania z realizacji dotychczas obowiązującego WPIK, eliminuje dostrzeżone nieścisłości tego programu, wprowadza niezbędne korekty wynikające z zaistniałych zmian w trakcie realizacji poszczególnych zadań. Program obejmuje 135 projektów, na które w latach wydać trzeba 31,6 mld zł, z czego: 52 projekty realizowane w ramach POIiŚ 25,7 mld zł 31 projektów realizowanych w ramach RPO 4 1,2 mld zł 52 projekty realizowanych w ramach innych programów 4,7 mld zł Realizacja projektów wymaga zaangażowania środków finansowych: budżetu Unii Europejskiej (UE) 16,9 mld zł budżetu państwa 12,0 mld zł Funduszu Kolejowego 0,9 mld zł PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. (PLK) w tym z kredytu z Europejskiego Banku Inwestycyjnego 1,7, mld zł 1,4 mld zł prywatnych spoza PLK 0,1 mld zł Efektami bezpośrednimi realizacji programu będą między innymi: zdecydowana poprawa stanu techniczno-eksploatacyjnego km torów, zwiększenie długości torów o dopuszczalnym nacisku osi 221 kn o km torów, 1 Uchwała Rady Ministrów Nr 219/2011 z dnia 7 listopada 2011 r. w sprawie ustanowienia Wieloletniego Programu Inwestycji Kolejowych do 2013 roku z perspektywą do roku Uchwała Rady Ministrów Nr 127/2012 z dnia 18 lipca 2012 r. w sprawie wyrażenia zgody na wykorzystanie oszczędności z Wieloletniego Programu Inwestycji Kolejowych do roku 2013 z perspektywą do roku w skrócie POIiŚ 4 Regionalne Programy Operacyjne realizowane przez każde z szesnastu województw Polski w latach programy operacyjne, przygotowane z uwzględnieniem potrzeb lokalnych oraz regionalnych i dostosowane do specyfiki poszczególnych województw, przyjmowane przez Zarządy Województw i zatwierdzane przez Komisję Europejską 2
5 PROJEKT podwyższenie maksymalnej prędkości jazdy pociągów do 200 km/h na 299 km torów, zwiększenie długości torów, na których prędkość wynosi 160 km/h o km torów, zwiększenie prędkości o co najmniej 30 km/h, w stosunku do osiąganej obecnie, na km torów - co stanowi 79% długości torów objętych programem, zwiększenie bezpieczeństwa w ruchu lądowym, poprzez budowę 398 bezkolizyjnych skrzyżowań. Do ważniejszych przedsięwzięć objętych programem należą: modernizacja ciągu kolejowego E 65/C-E 65 5 z Warszawy do Trójmiasta, umożliwiająca skrócenie czasu przejazdu, 6 modernizacja CMK pomiędzy Warszawą a Katowicami i Krakowem, co umożliwi zwiększenie prędkości jazdy pociągów do 200 km/h, kontynuacja i ewentualne dokończenie modernizacji korytarzy E 30/C-E 30, C 20/C-E 20, E 59 (na odcinku Wrocław Poznań), modernizacja newralgicznych odcinków korytarzy dla ruchu towarowego C-E 59 nadodrzanki i C-E 65 węglówki oraz poprawa stanu technicznego linii planowanych do włączenia do korytarzy towarowych, wdrożenie ERTMS/ETCS i ERTMS/GSM-R 7 w Polsce, budowa połączeń kolejowych z portami lotniczymi oraz portami morskimi w celu integracji różnych gałęzi transportowych, utworzenie alternatywnego połączenia pomiędzy Warszawą a Wrocławiem przez Częstochowę, Fosowskie, realizacja projektów istotnych dla poszczególnych województw, np. rewitalizacja i modernizacja tzw. kościerskiego korytarza kolejowego, modernizacja przejazdów kolejowych na terenie województwa lubelskiego, eliminowanie miejscowych ograniczeń prędkości, np. udrożnienie podstawowych ciągów wywozowych w ruchu towarowym na terenie Śląska, poprawa funkcjonowania węzła warszawskiego oraz katowickiego, zadania rewitalizacyjne polegające na poprawie stanu technicznego linii kolejowych oraz poprawie bezpieczeństwa na przejazdach i rozjazdach kolejowych. Program przygotowano w ramach współdziałania ministra właściwego do spraw transportu oraz PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., zwanej dalej PLK. 2. Wykonanie poprzedniego WPIK W 2011 roku PLK realizowała działania inwestycyjne na 87 projektach objętych WPIK przyjętym uchwałą Rady Ministrów z dnia 7 listopada 2011 r., z czego zakończonych zostało 17 projektów. Wartość wykonanych robót inwestycyjnych w ramach WPIK w 2011 roku wyniosła 2,8 mld zł. Zaawansowanie realizacji planu w zakresie poniesionych wydatków wyniosło 15%. 5 cały ciąg komunikacyjny E 65 Gdynia Gdańsk Warszawa Katowice Zebrzydowice ( Petrovice u Karviné) ma długość 722,529 km, zaś C-E 65 Gdynia Gdańsk Tczew Warszawa/Bydgoszcz Katowice Zebrzydowice ( Petrovice u Karviné) 1 313,880 km 6 linia kolejowa nr 4 Centralna Magistrala Kolejowa; część ciągu E 65/C-E 65 7 Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym (ERTMS) obejmuje ujednoliconą europejską łączność pomiędzy pociągami GSM-R (Global System for Mobile Communications-Railway) oraz ujednolicony europejski system bezpiecznej kontroli jazdy pociągu ETCS (European Train Control System). Oba systemy są istotnymi składnikami europejskiej polityki likwidacji barier w transporcie. Polska opracowała Narodowy Plan Wdrażania Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym (przyjęty przez Radę Ministrów w marcu 2007 roku) 3
6 PROJEKT Rzeczowe zaawansowanie realizacji tego planu wyniosło 506 km linii, tj. 22% długości linii objętych programem, co objęło 734 km torów szlakowych i głównych zasadniczych (odpowiednio 23%). Narastająco, w okresie od roku 2011 do końca III kwartału 2012 r., wartość robót wyniosła 4,9 mld zł, co stanowiło 26% wykonania planu. Rzeczowe zaawansowanie to 741 km linii (32%), w tym km torów szlakowych i głównych zasadniczych (36%). 3. Podstawy prawne i układ programu WPIK jest programem wieloletnim w rozumieniu ustawy z dnia 27 sierpnia 2009 r. o finansach publicznych 8. Jednocześnie, WPIK wypełnia dyspozycję art. 38c ust. 2 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym 9, określając rzeczowy i finansowy zakres planowanych inwestycji kolejowych, obejmując wszystkie inwestycje realizowane z wykorzystaniem środków finansowych, których dysponentem jest minister właściwy do spraw transportu. Program sporządzono dla okresu czteroletniego, tj. do roku W stosunku do poprzedniego WPIK wydłużony został okres realizacji o lata 2014 i 2015, co wynika głównie z uwarunkowań dla bieżącego okresu budżetowania UE, który zakłada możliwość ponoszenia wydatków do końca 2015 roku (płatności na rzecz PLK będą dokonywane jeszcze w 2016 r. jako refundacja wydatków uwidoczniono to w załączniku 1). Zadania 10 WPIK oznaczono symbolami i podzielono na grupy 11 : budowa nowej infrastruktury kolejowej, modernizacja istniejącej infrastruktury kolejowej, odtworzenie (rewitalizacja) istniejącej infrastruktury kolejowej, prace przygotowawcze do budowy, modernizacji i odtworzenia infrastruktury kolejowej. Każde zadanie jest dodatkowo sklasyfikowane jako projekt liniowy, punktowy lub bez związania lokalizacyjnego. Symbol projektu pozwala również na identyfikację źródła finansowania (POIiŚ, RPO, budżet państwa, Fundusz Kolejowy, Fundusz TEN-T). Dokument składa się z dwóch części. W pierwszej, przedstawiono przedmiot programu, cele i efekty uzasadniające realizację objętych nim inwestycji. Część drugą stanowią załączniki do programu, które zawierają podstawowe wielkości charakteryzujące inwestycje w infrastrukturę kolejową (liczba zadań, rodzaj inwestycji, koszt, zakres 8 Dz. U. Nr 157, poz. 1240, z późn. zm. 9 Dz. U. z 2007 r. Nr 16, poz. 94, z późn. zm. 10 inwestycja, projekt, zadanie pojęcia używane zamiennie w programie 11 każdemu projektowi w załączniku 1 nadano symbol pozwalający na przyporządkowanie do grup, definiowanych następująco: budowa: proces, w wyniku którego w określonym miejscu zbudowane zostaną nowe obiekty infrastruktury kolejowej modernizacja: proces przystosowania istniejących obiektów infrastruktury kolejowej do wyższych parametrów technicznoeksploatacyjnych, w wyniku którego następuje zmiana warunków użytkowania oraz wzrost wartości obiektów odtworzenie (rewitalizacja): proces, w wyniku którego następuje przywrócenie pierwotnych parametrów użytkowych istniejących obiektów infrastruktury kolejowej na skutek ich ulepszenia (nie zalicza się do tej grupy remontów realizowanych w ramach procesu utrzymaniowego) prace przygotowawcze: prace przygotowujące realizację projektów zaklasyfikowanych jako budowa, modernizacja lub odtworzenie (rewitalizacja) obejmujące np. prace studialne, przygotowanie decyzji administracyjnych, projektów technicznych, wniosków o dofinansowanie projekt liniowy: przedsięwzięcie, które można zlokalizować podając lokalizacje początku i końca odcinka realizacyjnego, wiążąc lokalizację z konkretną linią kolejową projekt punktowy: przedsięwzięcie, które można zlokalizować podając jedynie lokalizację określoną punktowo projekt bez związania lokalizacyjnego: przedsięwzięcie, którego nie można wprost przypisać do konkretnej lokalizacji, np. prace studialne w ramach przygotowania do budowy linii kolejowej dużych prędkości 4
7 PROJEKT rzeczowy), a także wydatki na ich realizację wraz ze wskazaniem ich źródeł finansowania, tj. wykaz zadań przyjętych do realizacji (załącznik nr 1) oraz wykaz zadań rezerwowych (załącznik nr 2). W części tej przedstawiono także informacje o ponoszonych wydatkach przez PLK w związku z koniecznością finansowania projektów POIiŚ, przed uzyskaniem refundacji (załącznik nr 3) oraz wydatkach w podziale na poszczególne grupy projektów, w latach (załącznik nr 4). Jako załącznik nr 5 przedstawiono szczegółową mapę inwestycji. Program został sporządzony na podstawie tabel bazowych, które zawierają szczegółowe informacje nt. źródeł finansowania oraz zakresu rzeczowego poszczególnych zadań. Tabele bazowe zostały przygotowane przez PLK i przekazane ministrowi właściwemu do spraw transportu. Tabele te nie podlegają upublicznieniu z uwagi na zawarte w nich informacje stanowiące tajemnicę przedsiębiorstwa PLK. 4. Główne założenia Poszczególne zadania składające się na program: obejmują infrastrukturę kolejową zarządzaną przez PLK; koncentrują się na kolejowej części Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T) 12 oraz liniach o znaczeniu państwowym, jak również innych odcinkach istotnych dla całości sieci; odpowiadają wskazaniom Master Planu dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku mają określone źródła finansowania; wszystkie wydatki podane zostały w wartościach netto; są ujęte w POIiŚ, w RPO, w ustawie budżetowej na rok 2012 oraz w Wieloletnim Planie Finansowym Państwa, bądź są współfinansowane z Funduszu Kolejowego; lub wynikają z zawartych umów i porozumień międzynarodowych, np. AGC i AGTC; są spójne z innymi projektami, szczególnie w zakresie: modernizacji i zakupu taboru, modernizacji i budowy infrastruktury dworcowej, wdrożenia informatycznych systemów wsparcia usług przewozowych, zapewnienia interoperacyjności w powiązaniu z wdrożeniem ERTMS, budowy terminali transportu intermodalnego i centrów logistycznych. Program nie obejmuje zadań z zakresu eksploatacji i utrzymania infrastruktury kolejowej, które prowadzone są obecnie na podstawie umów o dofinansowanie z budżetu państwa oraz z Funduszu Kolejowego 14. Dla informacji, wydatki planowane na utrzymanie infrastruktury kolejowej, przedstawione zostały w tabeli ; 12 Transeuropejska Sieć Transportowa zawierająca projekty będące projektami wspólnego zainteresowania, które realizowane są przez państwa członkowskie, zgodnie z art. 171 traktatu o funkcjonowaniu UE (Dz. U. UE C 115/ z 9 maja 2008 r.) 13 Master Plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku. Ministerstwo Infrastruktury. Warszawa, sierpień 2008 r.; przyjęty Uchwałą Rady Ministrów nr 277 z dnia 19 grudnia 2008 r. 14 Umowa o dofinansowanie budżetu państwa kosztów remontu i utrzymania infrastruktury kolejowej poniesionych przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. w okresie od r. do r. oraz Umowa o finansowanie ze środków Funduszu Kolejowego remontów i utrzymania infrastruktury kolejowej realizowanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. w latach
8 PROJEKT Tabela 1 Wsparcie działalności operacyjnej PLK ze środków publicznych [tys. zł] Źródła finansowania Wykonanie Wydatki netto planowane do poniesienia w latach Razem Fundusz Kolejowy Budżet państwa Łącznie Realizator programu Realizatorem programu jest PKP Polskie Linie Kolejowe Spółka Akcyjna, z siedzibą w Warszawie, adres: Warszawa, ul. Targowa 74. Spółka działa na podstawie ustawy z dnia 15 września 2000 r. Kodeks spółek handlowych 15, ustawy z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe 16. Prowadzi działalność na obszarze Rzeczypospolitej Polskiej, wykonując zadania zarządcy publicznej infrastruktury kolejowej, w oparciu o nadany statut, przepisy ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym 17 oraz inne obowiązujące regulacje krajowe i UE. PLK jest organizacyjnie i technicznie przygotowana do podjęcia programu i jego zrealizowania, w tym do użycia na jego wykonanie przewidywanych środków finansowych. Ze strony Zarządu PLK program został przyjęty uchwałą Nr 494/2012 z dnia 28 sierpnia 2012 r. i jest wsparty oświadczeniem, iż: inwestycje objęte programem realizowane będą na obszarze kolejowym zarządzanym przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., która w stosunku do nich wykonuje funkcje inwestora bezpośredniego, jednocześnie nadzoruje i rozlicza inwestycje. Wykonawcy tych inwestycji wyłaniani będą zgodnie z przepisami prawa zamówień publicznych 18 ; dla wykonania programu zapewnione są: realizacja zadań w planowanym terminie i zakresie rzeczowym, uzyskanie efektu ostatecznego, uzasadniającego poniesienie nakładów i wydatków rzeczowych oraz wywołanych procesem inwestycyjnym ograniczeń użytkowania, prawidłowe wykorzystanie obiektów podczas eksploatacji po zakończeniu realizacji inwestycji; odpowiedzialność za realizację programu i efektywne wydatkowanie przeznaczonych na ten cel środków spoczywa na PLK; inwestycje objęte programem prowadzone będą przy zachowaniu obowiązujących norm budowlanych i warunków technicznych 19 oraz przepisów branżowych, co znajdzie potwierdzenie 15 Dz. U. Nr 94, poz. 1037, z późn. zm. 16 Dz. U. Nr 84, poz. 948, z późn. zm. 17 Dz. U. z 2007 r. Nr 16, poz. 94, z późn. zm. 18 ustawa z dnia 29 stycznia 2004 r. Prawo zamówień publicznych (Dz. U. z 2010 r. Nr 113, poz. 759, z późn. zm.) 19 ustawa z dnia 7 lipca 1994 r. Prawo budowlane (Dz. U. z 2010 r. Nr 243, poz. 1623); rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 12 kwietnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 75, poz. 690, z późn. zm.); ustawa z dnia 27 marca 2003 r. o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym (Dz. U. z 2003 r. Nr 80, poz. 717, z późn. zm.); rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowego zakresu i formy projektu budowlanego (Dz. U. Nr 120, poz.1133, z późn. zm.) 6
9 PROJEKT w odpowiedniej dokumentacji poszczególnych zadań. Spełniać również będą wymagania określone uzyskanymi warunkami i pozwoleniami, w tym w zakresie sposobów ograniczenia negatywnego oddziaływania na środowisko naturalne i tworzenia dla powstałych obiektów warunków do korzystania z nich przez osoby o ograniczonych możliwościach poruszania się 20 ; program sporządzony został zgodnie z wymogami obowiązującego prawa oraz z zachowaniem odpowiedniej przejrzystości i należytej staranności, niezbędnej przy realizacji projektów inwestycyjnych finansowanych ze środków publicznych. 6. Procedury zatwierdzania i aktualizacji Finansowanie WPIK środkami budżetu państwa następuje w ramach przyznanego na dany rok limitu wydatków dla właściwej części budżetowej. Zadania, dla których niniejszy dokument, w zakresie środków budżetu państwa, stanowi udzielenie zapewnienia finansowania ujęte zostały w załączniku nr 1. Zadania rezerwowe ujęte w załączniku nr 2, mogą zostać przesunięte do załącznika nr 1, w przypadku uzyskania oszczędności przetargowych lub wynikających z końcowego rozliczenia zadań, jak również w przypadku pojawienia się dodatkowego źródła finansowania. Przesunięcia zadań pomiędzy załącznikami nie wymagają zmiany programu w drodze uchwały Rady Ministrów, jednakże wymagają uzgodnienia z Ministrem Finansów, a w przypadku zadań współfinansowanych z budżetu środków europejskich, z Ministrem Rozwoju Regionalnego 21. Minister właściwy do spraw transportu może dokonywać przesunięć środków finansowych pomiędzy 22 zadaniami ujętymi w załączniku nr 1, w ramach limitów rocznych. Zmiany programu w drodze uchwały Rady Ministrów nie wymaga również wprowadzanie nowych zadań, które w trakcie realizacji WPIK ujęte zostaną w Programie rzeczowo-finansowym wykorzystania środków Funduszu Kolejowego. Program podlega automatycznej aktualizacji, wraz z przyjęciem sprawozdania rocznego z jego realizacji przez Radę Ministrów 23, do którego dołącza się załączniki programu uwzględniające rozliczenie zadań za poprzedni rok oraz korekty wydatków zgodnie z przyjętą ustawą budżetową na rok bieżący. 7. Cele programu Celem nadrzędnym WPIK jest podniesienie poziomu jakości usług świadczonych przez zarządcę narodowej, publicznej infrastruktury kolejowej PLK, w taki sposób aby zaspokoić potrzeby przewoźników oraz pasażerów. Realizacja tego celu ma doprowadzić do podniesienia bezpieczeństwa 20 Konstytucja Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 2 kwietnia 1997 r.(dz. U. Nr 78, poz. 483, z późn. zm.) w szczególności art. 67 ust. 1, art. 68 ust. 3, art. 69); ustawa z dnia 7 lipca 1994 r. Prawo budowlane (Dz. U. z 2010 r. Nr 243, poz. 1623) w szczególności art. 5 ust. 1 pkt 4; rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 12 kwietnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 75, poz. 690, z późn. zm.) w szczególności 54 ust. 2; ustawa z dnia 27 marca 2003 r. o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym (Dz. U. Nr 80, poz. 717, z późn. zm.) w szczególności art. 1 ust. 2 pkt 5; rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowego zakresu i formy projektu budowlanego (Dz. U. Nr 120, poz. 1113, z późn. zm.); rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 30 maja 2000 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie (Dz. U. z 2000 r.nr 63, poz. 735, z późn. zm.); rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 24 marca 2005 r. w sprawie szczegółowych wymagań dotyczących świadczenia usługi powszechnej oraz wymagań dotyczących świadczenia usługi szerokopasmowego dostępu do Internetu dla jednostek uprawnionych (Dz. U. Nr 68, poz. 592, z późn. zm.) 21 rozwiązanie to zostało przyjęte w Programie budowy dróg krajowych na lata (s. 28) 22 zgodnie z przepisami określonymi w ustawie budżetowej 23 minister właściwy do spraw transportu składa sprawozdanie o wykonaniu programu Radzie Ministrów w terminie do końca maja 7
10 PROJEKT i komfortu podróży oraz wzrostu ilości odprawianych pasażerów, a także zwiększenia wielkości masy towarowej przewożonej koleją. Cele szczegółowe prowadzące do realizacji celu nadrzędnego programu to: skrócenie czasu podróży, poprawa mobilności mieszkańców regionów oddalonych od aglomeracji, zapewnienie dostępu do transportu kolejowego osobom o ograniczonej możliwości poruszania, ograniczenie skutków negatywnego oddziaływania transportu na środowisko, podniesienie przepustowości linii na odcinkach najbardziej obciążonych, poprawa warunków do wykonywania kolejowych przewozów towarowych, w tym poprawa stanu technicznego linii planowanych do włączenia do korytarzy towarowych, poprawa bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych oraz na przejściach dla pieszych, poprawa systemu planowania i zarządzania inwestycjami oraz stworzenie narzędzia monitorowania realizacji inwestycji, zapewnienie stabilnego finansowania inwestycji kolejowych. Realizacja programu przyczyni się również w sposób pośredni do: pobudzenia rozwoju przedsiębiorstw kooperujących z koleją, zwiększenia atrakcyjności inwestycyjnej regionów w pobliżu linii kolejowych, zmniejszenia zatłoczenia na drogach kołowych, zapewnienia efektywnego wykorzystania zasobów ludzkich i optymalizacji zatrudnienia. Uzyskanie założonych celów programu warunkują zdolności wykonawcze, możliwości technologiczne i organizacyjne rynku przedsiębiorstw projektowych, wykonawczych i inżynierów nadzorujących umowy, budowy i kontrakty. 8. Uzasadnienie programu Sieć kolejowa w Polsce ze względu na usytuowanie geograficzne spełnia bardzo ważną tranzytową rolę dla europejskiego systemu transportowego, bowiem część linii kolejowych stanowi element sieci ponadnarodowych. Na wschodniej i północno-wschodniej granicy tej sieci ma miejsce styk europejskiej sieci normalnotorowej 1435 mm z siecią szerokotorową 1520 mm. Położenie Polski jako kraju tranzytowego między Europą zachodnią i wschodnią, a także pomiędzy Skandynawią i niemającymi dostępu do morza krajami Europy środkowo-wschodniej oraz Bałkanami, jest bardzo korzystne. Polska sieć może być również wykorzystywana dla połączeń z regionami dalszymi jak Chiny, Indie, bliski i daleki wschód. Wielkość przewozów ładunków, mierzona tonokilometrami, lokuje polski transport kolejowy na drugim miejscu wśród 27 krajów UE za Niemcami, a przed Francją, z udziałem ok. 12,5% w ogólnych przewozach UE. W zakresie transportu pasażerów, wyrażonego w pasażerokilometrach, koleje polskie zajmują 6 miejsce z udziałem 4,4%. Poniżej przedstawiono podstawowe parametry eksploatacyjne sieci kolejowej w Polsce, tj. maksymalną prędkość (rysunek 1) oraz dopuszczalne naciski osiowe (rysunek 2). 8
11 PROJEKT Rysunek 1 Maksymalne prędkości rozkładowe na eksploatowanych torach linii kolejowych o znaczeniu państwowym Źródło: dane własne PLK; opracowanie mapy PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Mające miejsce w minionych dziesięcioleciach niedofinansowanie robót naprawczych dróg kolejowych spowodowało znaczne obniżenie maksymalnej prędkości na wielu liniach kolejowych. Tory o prędkościach rozkładowych mniejszych niż 40 km/h stanowią nadal ok. 8% długości wszystkich torów. W latach odnotowano systematyczne obniżanie się prędkości, największe w 2004 roku. W roku 2011, pomimo wprowadzenia obniżeń prędkości na odcinkach torów o długości 744,783 tkm, po raz pierwszy osiągnięto dodatni bilans (wg stanu na dzień wprowadzenia rozkład jazdy pociągów 2011/2012). Stan taki jest przełożeniem efektów uzyskiwanych z dotychczas prowadzonych modernizacji, finansowanych także ze środków Unii Europejskiej. 9
12 PROJEKT Rysunek 2 Maksymalne naciski osi na torach linii znaczenia państwowego Źródło: dane własne PLK; opracowanie mapy PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Dopuszczenie na sieci kolejowej nacisków osiowych 221 kn, jest jednym z podstawowych oczekiwań ze strony przewoźników towarowych. Dlatego tak istotne są inwestycje, które zapewniają osiągnięcie tego parametru. Ma to kluczowe znaczenie dla utrzymania równowagi w transporcie, gdyż przewożenie towarów koleją przynosi społeczeństwu najwięcej korzyści, wynikających ze zmniejszenia ruchu towarowego na drogach. Na rysunku 3 przedstawiono obciążenie poszczególnych linii w ruchu pasażerskim, zaś na rysunku 4 w ruchu towarowym. 10
13 PROJEKT Rysunek 3 Średniodobowa liczba przejazdów pociągów pasażerskich [szt.] Źródło: dane własne PLK; opracowanie mapy PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. 11
14 PROJEKT Rysunek 4 Średniodobowa liczba przejazdów pociągów towarowych [szt.] Źródło: dane własne PLK; opracowanie mapy PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Transport jest jednym z najważniejszych czynników determinujących rozwój gospodarczy kraju i dlatego zajmuje istotne miejsce pośród priorytetów odnoszących się do konkurencyjności i innowacyjności gospodarki, poprawy stanu infrastruktury technicznej, czy budowy spójności terytorialnej, jakie zostały wyznaczone w Długookresowej Strategii Rozwoju Kraju Polska Trzecia fala nowoczesności 24, Strategii Rozwoju Kraju , Krajowej Strategii Rozwoju 24 dokument Kancelarii Prezesa Rady Ministrów z 17 listopada 2011 r. 25 Strategia Rozwoju Kraju Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa, listopad 2006 r. Dokument przyjęty przez Radę Ministrów 29 listopada 2006 r. (zmiany i uzupełnienia z 30 grudnia 2008 r. Założenia aktualizacji Strategii Rozwoju Kraju , 1 czerwca 2009 r. Informacja uzupełniająca do dokumentu pn. Założenia aktualizacji Strategii Rozwoju Kraju przyjętego 30 grudnia 2008 r.) 12
15 PROJEKT Regionalnego: regiony, miasta, obszary wiejskie 26 oraz Krajowym Programie Reform na rzecz realizacji strategii Europa , tj. głównych dokumentach rządowych o charakterze strategicznym. W wymiarze przestrzennym cele rozwojowe związane z transportem zostały wyznaczone w Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju , i choć najbardziej dotyczą poprawy dostępności terytorialnej, to są niezbędnym elementem pozostałych celów polityki przestrzennego zagospodarowania Polski. Rozwinięcie i uszczegółowienie najważniejszych celów strategicznych zostało przedstawione w dokumentach rządowych dotyczących samego sektora transportu, jak Polityka Transportowa Państwa na lata , Strategia dla transportu kolejowego do roku oraz Master Plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku 31, który określa narodową strategię rozwoju transportu kolejowego. Główne wspólne cele strategiczne w zakresie transportu, wskazywane w wymienionych wyżej dokumentach horyzontalnych jak i sektorowych, to poprawa dostępności transportowej, zwiększenie spójności terytorialnej, podniesienie jakości technicznej infrastruktury oraz minimalizacja negatywnego oddziaływania na środowisko naturalne. WPIK, będący instrumentem rozwoju narodowej infrastruktury kolejowej, obejmującym zarówno modernizację istniejących już linii jak również budowę nowych odcinków linii, wpisuje się w powyższe kierunki polityki transportowej. Zarówno Strategia Rozwoju Kraju jaki i Master Plan dla transportu kolejowego w Polsce do roku 2030, a także Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko przewidują, że w sferze transportowej konieczne jest zwiększenie udziału kolei w przewozach pasażerskich i towarowych, co wymaga znaczącego podniesienia jakości świadczonych usług. Działania prowadzące do zrealizowania tego założenia, wynikające z dodatkowych korzyści ekonomicznych jakie niesie ze sobą posiadanie efektywnego sektora kolejowego, przedstawiono w niniejszym programie. Program uwzględnia także lokalne i regionalne potrzeby transportowe określone m.in. w Regionalnych Programach Operacyjnych. Są one uzupełnieniem działań inwestycyjnych na głównych ciągach transportowych, służą rozwojowi poszczególnych regionów, a także zapewniają spójność całego krajowego systemu transportu kolejowego. Program oparty jest również na Narodowym Planie Wdrażania Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym w Polsce oraz wytycznych Komisji Europejskiej 32, a także uwzględnia postanowienia dotyczące tworzenia kolejowych korytarzy towarowych 33. Program ma ścisły związek z planami modernizacji linii kolejowych zaliczonych do sieci TEN-T, położonych w głównych korytarzach transportowych E 65, E 20, E 30, E 75 objętych 26 dokument opracowany przez Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, przyjęty przez Radę Ministrów dnia 13 lipca 2010 r. 27 dokument przyjęty przez Radę Ministrów dnia 26 kwietnia 2011 r. 28 KPZK 2030 przyjęta przez Radę Ministrów w dniu 13 grudnia 2011 r. 29 dokument przyjęty przez Radę Ministrów 29 czerwca 2005 r. 30 dokument przyjęty przez Radę Ministrów 17 kwietnia 2007 r., zmieniony przez Radę Ministrów 19 lutego 2008 r. oraz 14 lutego 2011 r. 31 przyjęty przez Radę Ministrów w dniu 19 grudnia 2008 r., obecnie aktualizowany 32 Decyzja Komisji Europejskiej 2012/88/UE z dnia 25 stycznia 2012 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemów Sterowanie transeuropejskiego systemu kolei 33 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 913/2010 (Dz. Urz. UEL276 z 20 października 2010 r.) w sprawie europejskiej sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport kolejowy 13
16 PROJEKT międzynarodowymi umowami AGC i AGTC 34, a także zaliczonych do państwowej sieci linii kolejowych o strategicznym znaczeniu przewozowym. Program odwołuje się również do dokumentów programowych rangi europejskiej, w tym głównie Strategii Goeteborskiej 35, Białej Księgi Europejskiej Polityki Transportu do 2010 roku: Czas na decyzje z 2001 r. 36, które wskazują na konieczność budowy i rozwoju zrównoważonych form transportu oraz najnowszej Białej Księgi z 28 marca 2011 r. Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu 37, gdzie zakłada się, że: do 2030 r. 30% drogowego transportu towarów na odległościach większych niż 300 km należy przenieść na inne środki transportu, np. kolej lub transport wodny, zaś do 2050 r. powinno to być ponad 50% tego typu transportu. Ułatwi to rozwój efektywnych ekologicznych korytarzy transportowych. Aby osiągnąć ten cel, musimy rozbudować stosowną infrastrukturę. Inwestycje w rozwój sieci kolejowej prowadzą do wzrostu atrakcyjności kolei względem innych gałęzi transportu, skutkiem czego jest zmniejszenie negatywnego oddziaływania transportu drogowego na środowisko. Dzięki temu realizacja programu przyczyni się do spełnienia przez Polskę postulatów zawartych w Strategii Europa Niniejszy program uwzględnia priorytety sformułowane w powoływanych wyżej dokumentach, jest również komplementarny z programami rozwoju transportu drogowego, portów morskich oraz lotnisk. Powiązanie w ten sposób celów strategicznych, przyniesie poprawę funkcjonowania całej sieci transportowej kraju. 9. Zakres rzeczowy i rezultaty programu Poszczególne zadania inwestycyjne mają określone zakresy rzeczowe oraz wskaźniki rzeczowe i jakościowe dla każdego roku realizacji, które zostały zawarte w tabeli bazowej, na podstawie której opracowany został program. Dodatkowo, w załączniku 1 podano miernik wykonania budżetu państwa w układzie zadaniowym. Wskaźniki rzeczowe dla całego programu, które przewiduje się osiągnąć na koniec 2015 r., zestawione zostały w tabeli 2, natomiast wskaźniki jakościowe w tabeli 3. Wskaźniki programu stanowią sumę wskaźników określonych dla poszczególnych projektów (w zakresie budowy, modernizacji, odtworzenia lub rewitalizacji) 39. Poniżej przedstawione zostały definicje wskaźników używanych w programie. długość linii kolejowych różnica pomiędzy kilometrem końca, a kilometrem początku linii kolejowych objętych projektem, długość torów szlakowych i głównych zasadniczych suma długości ogólnej torów szlakowych oraz głównych zasadniczych objętych projektem, 34 AGC Umowa Europejska o głównych międzynarodowych liniach kolejowych, sporządzona w Genewie dnia 31 maja 1985 r. (Dz. U. z 1989 r. Nr 42, poz. 231) AGTC Umowa o ważnych międzynarodowych liniach transportu kombinowanego i obiektach towarzyszących, sporządzona w Genewie dnia 1 lutego 1991 r. (M.P. z 2004 r. Nr 3, poz. 50) 35 Strategia Goeteborska Strategia Lizbońska uzupełniona podczas szczytu Rady Europejskiej w Goeteborgu w 2001 r. o nowy element związany z ochroną środowiska i osiąganiem zrównoważonego i trwałego rozwoju (COM(2001)264 final) 36 Biała Księga Europejska Polityka Transportowa do 2010 r.: Czas na decyzje. Komisja Wspólnot Europejskich. Bruksela COM (2001) Bruksela, dnia , KOM (2011) 144 wersja ostateczna 38 Komunikat Komisji EUROPA 2020 Strategia na rzecz inteligentnego i zrównoważonego rozwoju sprzyjającego włączeniu społecznemu. Bruksela, , KOM (2010) wersja ostateczna 39 nie uwzględnia się danych o projektach objętych jedynie fazą przygotowawczą 14
17 PROJEKT długość wszystkich torów suma długości ogólnej torów szlakowych i stacyjnych objętych projektem, liczba obiektów inżynieryjnych liczba budowli objętych projektem, wydzielonych jako osobny środek trwały, należących do jednego z poniższych rodzajów: most, wiadukt, przejście pod torami, przepust, tunel liniowy, kładka dla pieszych, ściana oporowa. Do obiektów inżynieryjnych zalicza się także przejścia dla zwierząt (ekodukty lub przejścia dolne) 40, liczba skrzyżowań liczba objętych projektem skrzyżowań linii kolejowych z drogami publicznymi zarówno w poziomie szyn, jak i wielopoziomowych, liczba krawędzi peronowych liczba krawędzi peronowych objętych projektem, uwzględniająca perony jedno lub dwukrawędziowe, długość występowania maksymalnej prędkości pociągów łączna długość torów szlakowych oraz głównych zasadniczych objętych projektem, na których będzie obowiązywać określona maksymalna dopuszczalna prędkość techniczna, długość torów ze zwiększeniem prędkości pociągów o co najmniej 30 km/h łączna długość torów szlakowych oraz głównych zasadniczych objętych projektem, na których maksymalna prędkość rozkładowa zwiększy się o co najmniej 30 km/h w stosunku do rozkładu jazdy za rok poprzedzający rozpoczęcie realizacji programu, dopuszczenie nacisku osi 221 kn łączna długość torów szlakowych oraz głównych zasadniczych objętych projektem, na których będzie obowiązywać maksymalny nacisk osi taboru na szynę 221 kn. Tabela 2 Wskaźniki rzeczowe oczekiwane jako rezultat programu Wskaźnik Długość linii kolejowych w tym o znaczeniu państwowym Długość torów szlakowych i głównych zasadniczych w tym na liniach o znaczeniu państwowym Jednostka miary km km Stan na r Wielkość Rezultat programu Długość wszystkich torów km Liczba obiektów inżynieryjnych w tym na liniach o znaczeniu państwowym Liczba skrzyżowań w tym dwupoziomowych Liczba skrzyżowań na liniach o znaczeniu państwowym w tym dwupoziomowych Liczba krawędzi peronowych w tym na liniach o znaczeniu państwowym szt. szt. szt. szt na potrzeby niniejszego programu, liczbę wiaduktów oraz kładek dla pieszych ujęto we wskaźniku liczba skrzyżowań, w tym dwupoziomowych na odcinku objętym programem 15
18 PROJEKT Tabela 3 Wskaźniki jakościowe oczekiwane jako rezultat programu Wskaźnik Jednostka miary Stan na r. Wielkość Rezultat programu Długość występowania maksymalnej prędkości pociągów 160 km/h km Długość występowania maksymalnej prędkości pociągów 200 km/h km Długość torów ze zwiększeniem prędkości pociągów o co najmniej 30 km/h km Dopuszczenie nacisku osi 221 kn km Głównym rezultatem jakościowym programu będzie więc skrócenie czasu przejazdu pociągów, co wpłynie pozytywnie na konkurencyjność transportu kolejowego, w stosunku do drogowego, polepszy też zdecydowanie komfort podróżowania pasażerów. Zwiększenie maksymalnych prędkości pociągów na odcinkach objętych programem poprawi zdolność przepustową na sieci kolejowej, a więc umożliwi rozszerzenie oferty przewozowej w zakresie częstotliwości połączeń pomiędzy ośrodkami przemysłowymi oraz aglomeracyjnymi. Ważnym rezultatem programu będzie również poprawa warunków do prowadzenia przewozów towarowych poprzez poszerzenie sieci, gdzie dopuszczony zostanie nacisk na oś 221 kn. Dodatkowo, w rezultacie realizacji programu dla km linii przygotowana zostanie dokumentacja pozwalająca na kontynuowanie inwestycji w kolejnych okresach. Zlokalizowanie zadań ujętych w WPIK pokazuje rysunek 5. 16
19 PROJEKT Rysunek 5 Inwestycje infrastrukturalne objęte WPIK (lata ) Źródło: zestawienia tabelaryczne niniejszego programu; opracowanie mapy PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Bardzo istotnym aspektem działań w zakresie poprawy stanu infrastruktury kolejowej jest dołączenie do programu przedsięwzięć o charakterze rewitalizacyjnym. Ich realizacja przyczyni się do przywrócenia konstrukcyjnych parametrów linii kolejowych w zakresie prędkości pociągów i nacisków osi. Działania takie, w przypadku odpowiednio dobranych odcinków linii, nie wymagają długotrwałego procesu przygotowawczego, powodują stosunkowo niewielkie komplikacje w ruchu pociągów i cechują się bardzo korzystną relacją kosztów do uzyskanych efektów eksploatacyjnych. 17
20 PROJEKT 10. System nadzoru, monitorowania i ewaluacji Narzędziami monitorowania realizowanych projektów inwestycyjnych będą bieżące informacje oraz cykliczne raporty i sprawozdania. Monitorowanie, realizowane w ramach systemu nadzoru i kontroli, skupiać się będzie na: ocenach zgodności realizacji z planem, ocenach postępu rzeczowego i finansowego, identyfikowaniu pojawiających się zagrożeń, wskazywaniu mechanizmów i sposobów eliminowania zagrożeń. Dane pozyskiwane w procesie monitorowania będą stanowiły, dla osób odpowiedzialnych, bazę informacyjną wspomagającą podejmowanie decyzji korygujących przebieg procesów inwestycyjnych. Monitorowanie przez PLK Monitorowanie postępu prac będzie prowadzone przez PLK w oparciu o wskaźniki postępu rzeczowego i finansowego, które są ewidencjonowane, odpowiednio przetwarzane i wykorzystywane w bieżącym zarządzaniu projektami. Instrumentami wykorzystywanymi w monitoringu są: raporty okresowe, roczne i końcowe, wskaźniki postępu rzeczowego i finansowego, systemy informatyczne monitorowania wewnętrznego i zewnętrznego. Kluczowym elementem funkcjonowania systemu monitorowania będzie śledzenie postępów, opóźnień oraz ryzyk na realizowanych projektach. PLK niezwłocznie po zidentyfikowaniu ryzyka stanowiącego zagrożenie dla realizacji zadania: w terminie, oraz w kwotach określonych w załączniku 1, podejmuje działania zaradcze, informując o tym ministra właściwego do spraw transportu. Sprawozdawczość wobec ministra właściwego do spraw transportu Kwartalne, półroczne i roczne sprawozdania z realizacji programu po zatwierdzeniu przez Zarząd PLK, przekazywane są do ministra właściwego do spraw transportu, który na ich podstawie prowadzi bieżące monitorowanie postępu realizacji WPIK 41. Sprawozdanie z realizacji programu zawiera: ocenę realizacji programu, w tym czy cele WPIK są nadal możliwe i realne do osiągnięcia, ocenę wpływu czynników zewnętrznych na poszczególne zadania i cały WPIK, ocenę zagrożeń i ryzyk związanych z zakresem technicznym, finansowym lub prawnym, ocenę skuteczności podjętych działań naprawczych, wskazanie na działania naprawcze konieczne do podjęcia, zarówno po stronie PLK, jak i ministra właściwego do spraw transportu, wykonanie finansowe narastająco, w układzie jak w załączniku 1, 41 niezależnie od sprawozdawczości WPIK przygotowywane są sprawozdania roczne, sporządzane na potrzeby opracowania rocznego sprawozdania z wykonania ustawy budżetowej wraz z informacją z wykonania wydatków w układzie zadaniowym, które przekazywane są Ministrowi Finansów w terminie do końca lutego każdego roku 18
21 PROJEKT wskaźniki wykonania rzeczowego dla projektów określone w rozdziale 9, wskazanie na znaczne odchylenia od planu dla poszczególnych zadań oraz całego WPIK, harmonogram działań i wydatków na najbliższy i dalsze okresy sprawozdawcze, porównanie nie tylko z planem, ale i pomiędzy kolejnymi sprawozdaniami, stan realizacji zamówień publicznych przyporządkowany do poszczególnych zadań WPIK, informacje o przeprowadzonych kontrolach i audycie, informację kto przygotował, sprawdził i zatwierdził sprawozdanie. Sprawozdanie roczne zawiera dodatkowo załączniki do programu uwzględniające: rozliczenie zadań za poprzedni rok, korekty wydatków zgodnie z przyjętą ustawą budżetową na rok bieżący. Termin składania sprawozdań kwartalnych i półrocznych przyjmuje się na 40 dzień po okresie sprawozdawczym. Termin składania sprawozdania rocznego przyjmuje się na koniec kwietnia. Minister właściwy do spraw transportu składa sprawozdanie o wykonaniu programu za poprzedni rok Radzie Ministrów w terminie do końca maja 42. Przyjęcie sprawozdania przez Radę Ministrów stanowi aktualizację załączników do programu. Ewaluacja programu W ramach ewaluacji programu minister właściwy do spraw transportu przygotuje w III kwartale 2014 roku raport ewaluacyjny średniookresowy (mid-term), a w IV kwartale 2016 roku raport ewaluacyjny porealizacyjny (ex post). Wyniki raportów uwzględnione zostaną w kolejnych wieloletnich programach inwestycji kolejowych. 11. Finansowanie programu Podstawowym źródłem finansowania projektów modernizacyjnych oraz projektów budowy nowej infrastruktury kolejowej są fundusze Unii Europejskiej, w tym: Fundusz Spójności (finansujący POIiŚ), Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego (finansujący RPO), Fundusz TEN-T. Do krajowych źródeł finansowania projektów infrastrukturalnych należy zaliczyć: budżet państwa, Fundusz Kolejowy, środki własne zarządcy 43. Wydatki programu w podziale na programy przedstawiono w załączniku 4. Kredyt Europejskiego Banku Inwestycyjnego (EBI) Struktura finansowania pokazuje, że dla zbilansowania działalności inwestycyjnej poza krajowymi środkami publicznymi, środkami UE i środkami własnymi niezbędne jest oparcie programu na 42 zgodnie z art. 38c ust. 3 ustawy o transporcie kolejowym 43 pochodzą przede wszystkim z prowadzenia działalności operacyjnej, czyli w wyniku pobierania opłat od przewoźników za dostęp do infrastruktury kolejowej 19
22 PROJEKT kredycie z EBI. Ze względu na niewystarczające środki na pokrycie wkładu krajowego na projektach POIiŚ, oprócz zaciągniętych już przez PLK kredytów EBI w limitach 300 mln EUR i 400 mln EUR, konieczne jest pozyskanie przez Spółkę nowego kredytu z limitem w wysokości szacunkowej 800 mln EUR, z gwarancją Skarbu Państwa. Środki te posłużą na pokrycie wkładu krajowego na wybranych projektach POIiŚ w części wydatków niekwalifikowanych oraz na częściowe prefinansowanie wydatków kwalifikowanych. Ostateczna wartość kredytu będzie znana po sfinalizowaniu uzgodnień z EBI. Należy tutaj zaznaczyć, że kredytowanie dotyczyć będzie projektów POIiŚ, poza projektami fazy przygotowania i poza projektami na ciągu E 65 na odcinku Warszawa Gdynia, gdzie został już dedykowany kredyt z limitem 400 mln EUR. Program zakłada maksymalne wykorzystanie środków Unii Europejskiej na sfinansowanie projektów w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko oraz Regionalnych Programów Operacyjnych. Jest to jednak możliwe przy pełnym zabezpieczeniu odpowiedniego wkładu krajowego w postaci środków budżetu państwa, Funduszu Kolejowego i środków własnych PLK. Ograniczenie bądź przesunięcie w latach planowanych środków w jednym ze źródeł, automatycznie niesie zagrożenie rezygnacji z realizacji niektórych projektów lub niewykonania inwestycji w założonym czasie. 12. Informacje uzupełniające Wielkości liczbowe na których opiera się program, jak też odniesienia do konkretnych regulacji prawnych, są aktualne na dzień r. Zapewnienie wymagań ochrony środowiska naturalnego Strategiczna ocena oddziaływania na środowisko dla WPIK nie została przeprowadzona ponieważ założenia, rozwiązania i zadania objęte programem nie wykraczają poza ramy przywołanych w nim dokumentów, poddanych wcześniej takiej ocenie, a Generalny Dyrektor Ochrony Środowiska 44 uznał tego zasadność w trakcie prac nad poprzednią wersją WPIK, w oparciu o regulacje o unikaniu powielania ocen w przypadku hierarchizacji planów i programów. Ocena taka będzie konieczna w przypadku włączenia do WPIK zadań nie wskazanych w dokumentach, uprzednio analizowanych w ramach strategicznej oceny. Stan prawny nieruchomości dla inwestycji objętych programem Około 85% terenów, na których realizowane są i będą projekty objęte niniejszym programem stanowią tereny kolejowe. Pozostałe 15% terenów, z uwagi na wymóg zajęcia pasa terenu szerszego niż dotychczasowy obszar kolejowy (np. z uwagi na korektę geometrii torów i zwiększenie promieni łuków poziomych w związku z projektowanym zwiększeniem prędkości), wymaga uzyskania prawa do dysponowania nieruchomością na cele budowlane. Działania w tym zakresie są systematycznie realizowane. Biorąc pod uwagę powyższe, w realizacji zadań inwestycyjnych objętych programem nie będzie istotnych barier związanych z posiadaniem prawa do dysponowania nieruchomością na cele budowlane. Dla zadań, dla których uzyskano już pozwolenia na budowę, procedury związane z zapewnieniem prawa do dysponowania nieruchomością zostały sfinalizowane. W pozostałych przypadkach finalizacja nastąpi przed złożeniem wniosku o wydanie pozwolenia na budowę. Zagospodarowanie obiektów po zakończeniu inwestycji Przekazanie obiektów do eksploatacji będzie następowało sukcesywnie, po zakończeniu realizacji poszczególnych zadań oraz po odbiorach technicznych robót i gdy to konieczne uzyskaniu decyzji 44 pismo DOOŚsooś MK z dnia 16 lutego 2011 r. Z uwagi na niezmienione uwarunkowania, przyjęto stanowisko GDOŚ za obowiązujące w stosunku do niniejszego programu 20
23 PROJEKT o pozwoleniu na użytkowanie, a pełne zaewidencjonowanie powstałego majątku w wyniku zrealizowania programu nastąpi zgodnie z przepisami ustawy o rachunkowości 45. Infrastruktura kolejowa zarządzana będzie przez PLK, zaś jej użytkownikami będą przewoźnicy kolejowi, a także ich klienci. Utrzymanie infrastruktury będzie prowadzone przez zespoły obsługowe, które realizują zadania utrzymaniowo-eksploatacyjne na zlecenie zarządcy PLK. Zespoły obsługowe wykonują na obszarze zarządzanym przez PLK czynności kontrolne, sprawują nadzór budowlany i wykonują czynności wynikające z działań na rzecz obronności i bezpieczeństwa państwa. 13. Zagrożenia realizacyjne dla programu Skala realizowanych inwestycji ujętych w programie jest znacząco większa niż dotychczasowe doświadczenia narodowego zarządcy infrastruktury. Dotyczy to głównie projektów finansowanych ze środków UE, które są przedsięwzięciami bardzo złożonymi i nietypowymi, z uwagi na aspekty techniczne i technologiczne. Warunkiem uzyskania dofinansowania z funduszy UE jest jednak zakończenie realizacji zadań do końca 2015 roku. Ryzyko niedotrzymania tego terminu zidentyfikowane zostało dla 11 projektów POIiŚ, których łączna wartość wynosi około 9 mld zł. Przeprowadzone zostały szczegółowe analizy scenariuszy realizacji tych projektów oraz podjęto działania zaradcze i naprawcze w celu zminimalizowania powyższego ryzyka. Do prowadzonych działań włączone zostały jednostki rządowe i administracyjne mające wpływ na realizację zidentyfikowanych projektów. Dodatkowo inwestycje prowadzone są na infrastrukturze, która podczas ich prowadzenia ciągle jest użytkowana co wymaga szczególnych rozwiązań w zarządzaniu. Tak więc, realizacja programu przy konieczności utrzymania napiętych reżimów czasowych, zakresów rzeczowych i kosztów, jest obarczona ryzykiem wystąpienia różnego rodzaju zagrożeń i zakłóceń. Poniżej przedstawiono, przewidywane na etapie tworzenia programu, sposoby ograniczenia lub eliminacji skutków głównych zagrożeń mających charakter: proceduralny Zapobieżenie wydłużenia czasu trwania procedury udzielenia zamówienia publicznego spowodowane nieprecyzyjnymi zapisami w dokumentacji przetargowej (niedostatecznie jasne warunki dopuszczenia do udziału w postępowaniu, kryteria oceny ofert), wymagać będzie sporządzania dokumentacji przetargowej w sposób zapewniający precyzję i jednoznaczność sformułowań oraz stosowania dokumentów wzorcowych; administracyjny Eliminowanie opóźnień w uzyskiwaniu decyzji administracyjnych spowodowanych nieprawidłowościami we wnioskach o wydanie decyzji administracyjnych, wymagać będzie nadzoru nad jakością i kompletnością składanych wniosków. Przeciwdziałanie powstawaniu opóźnień w uzyskaniu prawa do dysponowania nieruchomością na cele budowlane, wymagać będzie podejmowania interwencji w urzędach w celu terminowego wydawania decyzji, stałego monitorowania procesu pozyskiwania decyzji administracyjnych oraz uwzględniania zmian w polskich i unijnych aktach prawnych, przepisach technicznych, standardach i wytycznych; wykonawczy Uniknięcie wydłużonego okresu projektowania lub budowy na skutek złej organizacji pracy wykonawców lub braku koordynacji działań pomiędzy wykonawcami, wymagać będzie 45 Dz. U. z 1994 r., Nr 121, poz. 591, z późn. zm. 21

References: art. 38
 art. 171
 art. 67
 art. 68
 art. 69
 art. 5
 art. 1
 art. 38