Source: https://plataformacivicaba6nao.pt/2019/01/22/em-nome-da-transparencia-texto-do-parecer-da-comissao-de-avaliacao-ao-processo-de-aia-desconforme/
Timestamp: 2019-08-20 02:50:50+00:00

Document:
Em nome da transparência – Texto do parecer da Comissão de Avaliação ao Processo de AIA (desconforme). – Plataforma Cívica Aeroporto BA6-Montijo Não!
Publicado por: Plataforma Civica 22 Janeiro, 2019
O texto que a seguir se publica faz parte do Parecer da Comissão de Avaliação do Processo de AIA (Avaliação de Impacte Ambiental) nº 3026.
O texto mais completo poderá vir a ser disponibilizado. Será em nome da transparência e contra a opacidade que o fazemos .
Aos subscritores do Manifesto da Plataforma poderá ser disponibilizado o texto integral a que tivemos acesso. Basta que para tanto seja manifestado esse desejo bem como o endereço de correio electrónico.
“NÃO HÁ MACHADO QUE CORTE, A RAÍZ AO PENSAMENTO…”
Processo de AIA n.º 3026
Aeroporto complementar do Montijo e respetivas acessibilidades
Análise da Conformidade do EIA – Parecer da CA
Processo de Avaliação de Impacte Ambiental n.º 3026
Aeroporto complementar do
Montijo e respetivas
Análise da Conformidade do Estudo de Impacte Ambiental
Secretaria de Estado das Infraestruturas
Instituto Superior de Agronomia / Centro de Ecologia Aplicada Prof. Baeta Neves
1. INTRODUÇÃO …………………………………………………………………………………………………………………1
2. PROJETO EM AVALIAÇÃO …………………………………………………………………………………………………3
3. ANTECEDENTES ………………………………………………………………………………………………………………5
4. ANÁLISE DA CONFORMIDADE DO EIA………………………………………………………………………………..6
4.1. Aspetos que fundamentam a desconformidade …………………………………………………………………6
4.2. Outros aspetos ……………………………………………………………………………………………………………. 13
5. CRITÉRIOS PARA A FASE DE CONFORMIDADE EM AIA ……………………………………………………… 30
6. CONCLUSÕES ……………………………………………………………………………………………………………… 31
Em cumprimento da legislação sobre Avaliação de Impacte Ambiental (AIA), designadamente o
Decreto-Lei n.º 151-B/2013, de 31 de outubro, alterado e republicado pelo Decreto-Lei n.º 152-B/2017,
de 11 de dezembro, a ANA – Aeroportos de Portugal, S.A., remeteu à Agência Portuguesa do Ambiente,
I.P. (APA) o Estudo de Impacte Ambiental (EIA) relativo ao projeto “Aeroporto Complementar do
Montijo e Respetivas Acessibilidades”.
O projeto em causa, de acordo com o EIA, integra as seguintes intervenções, em fases distintas de
 Infraestrutura Aeroportuária (fase de Anteprojeto) que inclui:
 Lado Ar.
 Terminal de Passageiros.
 Lado Terra.
 Extensão Sul da Pista 01/19 (fase de Estudo Prévio), englobando 3 soluções alternativas de
 Alternativa 1 – Plataforma em Aterro.
 Alternativa 2 – Estrutura em Betão Armado (Estacaria).
 Alternativa 3 – Plataforma Mista (Aterro + Estacaria).
 Acessibilidades
 Acesso rodoviário – ligação AC Montijo à A12 (3,7 km).
 Beneficiação da estrada de acesso ao Terminal Fluvial do Cais do Seixalinho.
A infraestrutura aeroportuária e as acessibilidades rodoviárias enquadram-se nas tipologias previstas
no ponto 7, alíneas a) e b), respetivamente, do anexo I do referido diploma.
A APA, na qualidade de autoridade de AIA, procedeu à instrução do respetivo processo de avaliação
após confirmação por parte da entidade licenciadora, a Secretaria de Estado das Infraestruturas (SEI)
de que nada havia a obstar a tal procedimento administrativo, e após a correção por parte do
proponente da documentação submetida.
Ao abrigo do n.º 3 do artigo 14.º do Decreto-Lei n.º 151-B/2013, de 31 de outubro, foi então nomeada
a respetiva Comissão de Avaliação (CA), a qual integrou, além de representantes da APA,
representantes do Instituto de Conservação da Natureza e Florestas (ICNF), da Direção de Gestão do
Património Cultural (DGPC), da Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional de Lisboa e
Vale do Tejo (CCDR LVT), do Laboratório Nacional de Energia e Geologia (LNEG), da Secretaria de
Estado das Infraestruturas (SEI), da Administração Regional de Saúde de Lisboa e Vale do Tejo (ARS
LVT) do Instituto Superior de Agronomia/Centro de Ecologia Aplicada Prof. Baeta Neves (ISA/CEABN),
 APA Eng.ª Sara Sacadura Cabral e Eng.ª Dora Beja (coordenação)
 APA Dr.ª Clara Sintrão (consulta pública)
• APA Eng.ª Conceição Ramos (recursos hídricos)
 ICNF Dr.ª Maria de Jesus Fernandes e Dr.ª Dulce Vales (sistemas ecológicos)
 DGCP Dr. João Marques (património cultural)
 LNEG Dr.ª Susana Machado (geologia e geomorfologia)
 CCDR LVT Eng.º João Gramacho (solos, uso do solo, ordenamento do território
qualidade do ar e socioeconomia)
 SEI Eng.º João Brilhante (projeto, acessibilidades e transportes)
 ARS LVT Dr.ª Cândida Pité Madeira (saúde humana)
 APA Eng.ª Maria João Leite (ambiente sonoro)
 APA Eng.º Eduardo Santos (alterações climáticas)
 ISA/CEABN Arq.ª Cristina Castel-Branco e Arq.º João Jorge (paisagem)
 APA Eng.ª Isabel Rosmaninho (prevenção de acidentes graves)
O EIA foi elaborado pela empresa PROFICO Ambiente e Ordenamento, Lda., sendo datado de abril de
2018 e é composto por quatro volumes: Volume I – Resumo Não Técnico; Volume II – Relatório Técnico;
Volume III – Anexos Temáticos; Volume IV – Anexo Cartográfico.
Dando cumprimento ao disposto no n.º 7 do artigo 14º do Decreto-Lei n.º 151-B/2013, de 31 de
outubro, a CA procedeu à apreciação técnica do EIA para efeitos de verificação da sua conformidade,
estando o resultado dessa apreciação consubstanciado no presente documento.
2. PROJETO EM AVALIAÇÃO
O Aeroporto Complementar do Montijo (AC Montijo) será implementado dentro dos atuais limites da
Base Aérea n.º 6 (BA6), ou Base Aérea do Montijo, que se localiza na margem esquerda do rio Tejo, a
25 km de Lisboa, na sua quase totalidade no concelho do Montijo, na União de Freguesias de Montijo
e Afonsoeiro. Uma pequena área, a nordeste, fica integrada no concelho de Alcochete, na freguesia
do Samouco. A área de intervenção do AC Montijo abrange 236 hectares. O Projeto não prevê
alternativas de localização.
Em matéria de acessibilidades encontra-se prevista a construção de uma ligação rodoviária do AC
Montijo à A12 e a beneficiação de uma estrada já existente – Estrada do Seixalinho – que permite o
acesso ao Terminal Fluvial do Cais do Seixalinho (a partir do qual é efetuada a travessia fluvial do
Montijo para Lisboa). A nova ligação rodoviária à A12 desenvolve-se também nos concelhos do Montijo
e de Alcochete; já a Estrada do Seixalinho localiza-se apenas no concelho do Montijo.
De acordo com o EIA a área de implantação da BA6 localiza-se a cerca de 6 quilómetros em linha reta
da Reserva Natural do Estuário do Tejo (RNET), sobrepondo-se em pequena extensão ao Sítio de
Importância Comunitária (SIC) do Estuário do Tejo e à Zona de Proteção Especial (ZPE) do Estuário do
Tejo. De salientar que esta zona do estuário do Tejo encontra-se ainda classificada como IBA
(Important Bird Area) – Zona Importante para as Aves do Estuário do Tejo. A nascente a BA6 confina
com as salinas do Samouco que fazem parte integrante da ZPE do Estuário do Tejo. Na zona sul a BA6
confina com o esteiro do Montijo, uma área com extensões significativas de complexos salinas e de
Como justificação para o projeto, é referido no EIA que a atividade aeroportuária nos últimos anos
evidencia um forte crescimento no tráfego de passageiros e no número de movimentos de aeronaves
no Aeroporto Humberto Delgado – Lisboa, que o colocam no limite da capacidade de utilização. Entre
2013 e 2016 registou-se uma taxa média de crescimento anual do número de passageiros
transportados de cerca de 12%. Em 2017 esse crescimento foi ainda mais expressivo, superando os
19%. Em termos acumulados, desde 2013 e até ao fim de 2017, o número de passageiros AHD – Lisboa
cresceu quase 70%.
O faseamento do Projeto teve por base as previsões de tráfego aéreo realizadas, que indicam para o
ano 2062 17,4 milhões de passageiros e 85 mil movimentos de aeronaves por ano. No ano 2022, ano
de abertura, prevê-se no AC Montijo um tráfego de 7,8 milhões de passageiros e 46 mil movimentos
de aeronaves por ano. Prevê-se a sua abertura em 2022 (dimensionada para o ano 2032), e a sua
expansão em 2054 (dimensionada para o ano 2062).
O Projeto prevê o aproveitamento de algumas infraestruturas existentes, nomeadamente da pista
01/19 da BA6, estando prevista a sua extensão para norte, em cerca de 90 m e para sul em cerca de
300 m, com reabilitação ou substituição do seu pavimento. A extensão para sul da pista 01/19 será
efetuada sobre o estuário do Tejo, encontrando-se equacionadas três soluções alternativas de
execução ou métodos construtivos:
 Solução 1 – Plataforma em Aterro, cuja área de total de intervenção será de 20 hectares.
 Solução 2 – Plataforma em Estrutura de Betão (estacaria) – com uma área total de intervenção
de cerca de 18 hectares.
 Solução 3 – Plataforma Mista (estrutura em betão e plataforma em aterro).
Está ainda prevista a construção de um Terminal de Passageiros, edifícios de apoio, sistemas de
drenagem, iluminação, parques de estacionamento e acessos rodoviários entre outros.
A plataforma de estacionamento de aeronaves concebida para o AC Montijo terá o formato de “colher”
estando previstos um total de 26 lugares de estacionamento para o ano de abertura e 36 para o ano
horizonte de projeto. Este número de estacionamentos destina-se a aeronaves do tipo do Boeing 737
e A320.
São extensos os antecedentes relativos à discussão e ao estudo de soluções alternativas à localização
do Aeroporto de Lisboa na Portela, seja em termos de implementação e desenvolvimento de um Novo
Aeroporto de Lisboa que substitua o atual, seja em termos de identificação de soluções de
aproveitamento de infraestruturas existentes para operação em complementaridade com o Aeroporto
No entanto, especificamente no que se refere ao projeto objeto do presente procedimento, o mesmo
não apresenta antecedentes no âmbito dos regimes jurídicos de avaliação ambiental estratégica e de
Importa mencionar que sobre este projeto, e por solicitação do proponente, foram realizadas várias
reuniões de esclarecimento com as principais entidades intervenientes no processo de avaliação
ambiental, nomeadamente a APA, a CCDR LVT e o ICNF.
Estas reuniões versaram sobre várias matérias relevantes para efeitos de preparação do presente EIA,
das quais se destacam as questões relacionadas com os sistemas ecológicos e avifauna em particular
Sobre este aspeto importa salientar o documento disponibilizado pelo ICNF à ANA – Aeroportos de
Portugal, no qual constavam as linhas orientadoras do âmbito da elaboração do EIA no que diz respeito
ao cumprimento do regime jurídico da Rede natura 2000, concretamente do seu artigo 10º. Este
documento encontra-se em anexo ao presente parecer.
As questões relacionadas com o cumprimento das Diretivas Aves e Habitats estiveram aliás em agenda
na reunião realizada a 15 de março de 2017, em Bruxelas, com a Comissão Europeia, a pedido da
Ministério do Planeamento e das Infraestruturas (MPI) e na qual estiveram presentes representantes
daquela tutela e da APA. Os representantes da Comissão Europeia demonstraram interesse em
acompanhar o desenvolvimento do projeto e os resultados dos estudos em desenvolvimento, tendo
sublinhado a sensibilidade do local e a necessidade de ser efetuadas as avaliações decorrentes das
Diretivas Habitat e Aves, aspeto que foi confirmado como estando em curso à data pela delegação do
MPI, suportado nas orientações da autoridade nacional de conservação da natureza, tendo em vista a
sua integração em AIA.
A Comissão Europeia alertou, também, para a necessidade do EIA a apresentar, seguir já os requisitos
e exigências da nova Diretiva 2014/52/EU (altera a Diretiva 2011/92/UE relativa à avaliação dos efeitos
de determinados projetos públicos e privados no ambiente), designadamente no que respeita aos
novos fatores ambientais, apesar da mesma não estar ainda em vigor à data da reunião. Este aspeto
que foi acolhido pela delegação portuguesa e referenciou ainda outros aspetos que careciam de
aprofundamento no EIA, designadamente em termos da fundamentação da alternativa escolhida, da
consideração dos impactes associados ao local tendo por referência a existência de base militar no
local, entre outros.
4. ANÁLISE DA CONFORMIDADE DO EIA
A análise da conformidade tem por objetivo verificar se o EIA contem informação adequadas às
características da fase de desenvolvimento do projeto, neste caso Estudo Prévio/Anteprojeto,
atendendo aos conhecimentos e métodos de avaliação existentes e respeitando os conteúdos
definidos no Anexo V do Decreto-lei n.º 151-B/2013, de 31 de outubro, alterado e republicado pelo
Decreto-Lei n.º 152-B/2017, de 11 de dezembro, bem como as normas técnicas para a Elaboração de
EIA e RECAPE de projetos não abrangidos pelas Portarias do Regime de Licenciamento Único Ambiental
(LUA), aprovadas pelo Grupo de Pontos Focais das Autoridades de AIA e disponível no sítio da APA na
Esta fase do procedimento de AIA visa garantir que o EIA, enquanto documento técnico, não apresenta
omissões graves, é metodologicamente fundamentado e rigoroso do ponto de vista científico,
contemplando toda informação necessária às fases de avaliação subsequentes e permitindo uma
tomada de decisão devidamente fundamentada e que garanta a concretização dos objetivos de
proteção ambiental inerentes ao procedimento de AIA, enquanto instrumento fundamental de uma
política de desenvolvimento sustentável.
Assim, para efeitos de verificação da conformidade deste EIA foram tidos em consideração os
contributos sectoriais das entidades representadas na CA, emitidos no âmbito das suas competências
Na ponderação sobre a conformidade do EIA foram considerados os critérios constantes no
documento emanado pelo Gabinete do Senhor Secretário de Estado do Ambiente, intitulado “Critérios
Para a Fase de Conformidade em AIA” disponível no sítio da APA na internet.
Realça-se que o presente parecer não pretende constituir uma listagem exaustiva de todas as
insuficiências do EIA, mas sim apresentar as evidências suficientes que permitam fundamentar uma
decisão relativamente à conformidade do mesmo.
4.1. Aspetos que fundamentam a desconformidade
Salientam-se como aspetos que fundamentam o presente parecer sobre a desconformidade do EIA, as
lacunas identificadas ao nível da apreciação de fatores que se consideram determinantes nesta
avaliação tendo em conta as características do projeto, e o local onde se insere, designadamente nos
fatores Ecologia e o Ruído, os quais apresentam lacunas significativas que não permitem a sua
Também ao nível de vários fatores considerados relevantes para a avaliação foram identificadas
lacunas significativas ao nível da caracterização da situação de referência bem como da avaliação de
impactes, o que conjuntamente com o atrás mencionado constitui um conjunto significativo de
informação a solicitar.
Acrescem também deficiências relacionadas com a cartografia (com falhas graves ao nível da escala,
representatividade e legibilidade) e a ausência de vários elementos relativos à descrição do projeto, e
importantes para a avaliação de impactes.
A dimensão do EIA (com cerca de 1700 pág.) com repetições de algumas matérias, descrições de outras
que não se consideram relevantes, e informação dispersa ao longo dos vários capítulos, resultam num
documento com falhas ao nível da sistematização da informação tornando-o de difícil leitura e
abordagem com consequências em termos da apreciação técnica bem como da sua disponibilização
no âmbito do procedimento de consulta pública.
Acresce a todas estas preocupações que o projeto, apesar de se encontrar em fase de
anteprojeto/estudo prévio, não apresenta alternativas de localização quer do aeroporto quer da
infraestrutura rodoviária (também ela sujeita a AIA) pelo que importa nesta fase assegurar e avaliar
que, a ocorrerem impactes negativos significativos a muito significativos da implementação de ambos,
existam medidas de minimização dos mesmos capazes de reduzir a sua significância ou, caso tal não
seja possível, medidas que compensem os impactes não minimizáveis. Assim, não se considera
adequado remeter para a fase de projeto de execução informação que possa ser determinante para
apurar da possibilidade de minimização e/ou compensação de impactes. Outro aspeto relevante para
alguns fatores, prende-se ou com a ausência de metodologia, ou com a utilização de metodologias
desadequadas, que mais à frente se especificará.
A avaliação de impactes cumulativos efetuada apresenta-se confusa, genérica e com lacunas.
Pretende-se com a avaliação de impactes cumulativos avaliar os impactes que o projeto poderá causar
em conjunto com projetos existentes ou previstos e ao longo das várias fases do seu desenvolvimento
(construção, exploração e eventual desativação). Com esta avaliação pretende-se identificar eventuais
sinergias entre projetos, quer em termos de impactes positivos a potenciar, quer em termos de
impactes negativos e minimizar. Este aspeto torna-se relevante face aos projetos previstos na área de
influência do Aeroporto do Montijo.
Desta forma, devem identificar-se e listar-se os projetos (existentes ou previstos) suscetíveis de causar
impactes cumulativos, identificando devidamente quais as ações/componentes suscetíveis de os
causar, avaliando e propondo medidas que os potenciem/minimizem. Na análise efetuada no EIA e
apesar de não ser efetuada para todos os fatores ambientais, é considerada a Base Aérea do Montijo.
Sobre este aspeto e de forma a tornar clara a avaliação dos impactes deve-se esclarecer o que da
referida Base deve ser considerado como situação de referência (uma vez que o projeto se sobrepõe
a esta Base) e que aspetos se podem considerar como cumulativos. Para o fator Transportes e
Acessibilidades referiu-se por um lado os impactes cumulativos da concretização dos dois projetos em
avaliação (aeroporto e rodovia) e por outro concluiu-se que não faz sentido dissociar a avaliação de
impactes destes projetos conexos dos impactes gerados pelo próprio aeroporto, já que ambos os
projetos só fazem sentido em conjunto. Nalguns fatores refere-se o projeto de Terminal do Barreiro
não sendo percetível porque não é transversal esta avaliação aos fatores ambientais onde
potencialmente poderão ocorrer impactes cumulativos.
Assim, a ausência de metodologia adequada na avaliação de impactes cumulativos levou a que se
tivessem considerado, para diferentes fatores, diferentes projetos, sem qualquer justificação, para
além de que a avaliação efetuada se considerou genérica não identificando os impactes cumulativos
que efetivamente poderão ocorrer.
Relativamente à Base Aérea do Montijo existe informação dispersa ao longo do EIA sobre o que
potencialmente poderá ser alterado/desmantelado/relocalizado, que devia estar reunida num
subcapítulo específico (p.ex a descrição da Fase de Construção, tendo em conta que este tema é
abordado neste âmbito), e é uma matéria relevante para a avaliação dos vários fatores ao longo de
todo o EIA.
Desta forma, refere-se de seguida a apreciação dos fatores determinantes nesta avaliação, referindose
os critérios para a fase de conformidade em AIA que estão em causa.
 Impactes decorrentes da perturbação por circulação de aeronaves:
O Estuário do Tejo é uma das mais importantes áreas de “stopover” na Europa para a avifauna
aquática, especialmente as limícolas, nas suas viagens migratórias entre a Europa e África, sendo
necessário perceber de que forma o aeroporto e a atividade aeroportuária irão afetar as populações
que dele dependem.
Embora sejam citadas diversas fontes bibliográficas sobre os impactes da perturbação por circulação
de aeronaves na avifauna e referido que o impacte do projeto é negativo e significativo, esta conclusão
não é fundamentada.
De acordo com o EIA é expectável um impacte significativo, temporário ou permanente (em função da
capacidade de adaptação das espécies), quer na aterragem quer na descolagem, nomeadamente sobre
o habitat de alimentação.
Tendo em conta os dados recolhidos pelo EIA sobre os movimentos das aves (e respetivas rotas e
altitudes), bem como a informação referente ao número de voos de aeronaves previstos (rotas e
altitudes), entende-se que deveria ter sido calculada a redução da área de habitat de alimentação
decorrente desta perturbação, nos cones de aproximação e descolagem, de forma a possibilitar a
avaliação do seu real impacte, no contexto do estuário, para as populações de aves limícolas que dele
Paralelamente deveria ter sido verificada a existência de locais que possam funcionar como habitat
alternativo e avaliada a sua real capacidade.
 Impactes decorrentes da mortalidade por colisão com aeronaves:
No que respeita à avaliação de impactes sobre a avifauna, decorrentes da mortalidade por colisão com
aeronaves, a informação está dispersa pelo EIA e respetivos anexos, o que dificulta a análise desta
O EIA conclui (na página 152 do volume II-B do relatório técnico) tratar-se de um impacte negativo,
pouco significativo a significativo, de reduzida magnitude. Contudo verifica-se que não é explicitada a
razão da potencial variação na significância do impacte e em que circunstâncias ocorrerá.
O EIA remete para o estudo do movimento das aves com radar (apresentado no Anexo 11), que
suportou a informação relativa à Análise de Risco de colisão de aeronaves com avifauna.
Na página 152 do volume II-B do relatório técnico é referido o seguinte: “o estudo do movimento das
aves com radar incluiu uma avaliação do grau de risco para a segurança aeronáutica representado
pela avifauna, no âmbito do qual é estimada a probabilidade de colisão de aeronaves com aves. Esta
estimativa fornece, assim, uma medida (relativa e indireta) da mortalidade potencial causada pelo
efeito de colisão”.
Verifica-se, no entanto, que não é apresentada uma estimativa da potencial mortalidade (nem
quantitativa nem qualitativa) face ao número de voos previstos, informação que se considera
relevante, independentemente de afetar espécies mais ou menos relevantes do ponto de vista do seu
estatuto de conservação, tendo em conta a importância ecológica do Estuário do Tejo.
Ainda no capítulo da avaliação de impactes sobre a avifauna, o EIA refere também que “entre os grupos
de aves detetados no âmbito do estudo de movimentos de aves com radar desenvolvido na área de
implantação do NAL em Alcochete, aqueles que voaram a alturas que comportam riscos globais de
colisão mais elevados não incluem maioritariamente, e em geral, espécies relevantes do ponto de vista
da conservação”.
Por outro lado, assume (na página 195 do volume II-B – caracterização da situação de referência) que
“o elenco de espécies presentes revela bastantes diferenças relativamente ao estudo do NAL, dado o
carácter estuarino da localização do AC Montijo ser muito mais evidente”.
Ainda relativamente aos riscos de colisão, no capítulo da avaliação de impactes sobre a avifauna, o EIA
refere também que “este risco é uma medida que engloba o risco de colisão da ave com a aeronave,
mas também a probabilidade desta colisão causar danos na aeronave. Deste modo, aplica-se apenas
ao subgrupo de aves relevantes do ponto de vista da conservação que poderão causar danos às
aeronaves (que pondera a massa corporal da ave), não abrangendo, portanto, espécies com interesse
do ponto de vista da conservação com menor massa corporal”.
Na página 196 do volume II-B assume mesmo que “as análises relativas ao risco de colisão não são
muito informativas relativamente à conservação da natureza e da biodiversidade, já que este índice
reflete a probabilidade de ocorrência de danos nas aeronaves e não a ocorrência de mortalidade entre
as aves”.
Do exposto, considera-se que não se dispõe de informação relevante que possibilite validar os
potenciais impactes na avifauna, decorrentes da mortalidade por colisão, não sendo apresentada uma
fundamentação da significância dos impactes (de pouco significativo a significativo), e em que
circunstâncias ocorrerão.
A avaliação dos impactes associados à mortalidade de avifauna por colisão deveria considerar o
cruzamento da seguinte informação: número de voos de aeronaves previstos, proporção de
movimentos da avifauna, espécies potencialmente afetadas. Esta análise deveria ser feita para os
diferentes períodos do dia e diferentes locais de aproximação e descolagem.
Deveria também ter sido aferida a necessidade de implementação da MM.CA.07, relativa à
possibilidade de utilização de diferentes rotas de descolagem/aterragem/altitudes de voo. Caso seja
considerada necessária, esta medida deverá ser concretizada, especificando as rotas alternativas e
avaliados os seus impactes na avifauna.
Também a MM.CA.06 deveria ter sido concretizada, uma vez que propõe a instalação de um sistema
de radar para a monitorização dos movimentos das aves em tempo real, não esclarecendo quais os
procedimentos a adotar em caso de deteção de potencial risco de colisão nem a sua operacionalidade
real em termos de operação aeroportuária.
Ainda relativamente à avaliação dos Impactes na avifauna associados à mortalidade por colisão, o EIA
assume que a informação apresentada reflete a probabilidade de ocorrência de danos nas aeronaves
e não a ocorrência de mortalidade entre as aves.
Independentemente do trabalho que foi efetuado no âmbito da análise de risco para a segurança
aeronáutica, a análise de impactes sobre a avifauna deveria, naturalmente, ser abordada do ponto de
vista da avifauna e avaliar de forma inequívoca os cenários resultantes da instalação do aeroporto
Outros grupos faunísticos
No que respeita aos mamíferos, anfíbios e invertebrados, considera-se que o EIA apresenta fragilidades
metodológicas ao nível de caracterização da situação de referência que impossibilitam a validação da
respetiva avaliação de impactes.
Embora inclua os períodos fenológicos, a metodologia de amostragem utilizada para inventariação e
caracterização destas comunidades faunísticas, não possui robustez, (em especial no esforço de campo
realizado) que garanta a necessária confirmação da presença/ausência de espécies na área do projeto.
Por último, considera-se que o EIA não apresenta uma ponderação sobre a globalidade dos impactes
nos sistemas ecológicos, decorrentes da implantação do projeto, para as suas diferentes fases, não
sendo conclusivo sobre a viabilidade ambiental do projeto.
Para além do acima referido, identificam-se, ainda, outras lacunas, designadamente:
 A referência à sobreposição da área de implantação do projeto com a Zona de Proteção Especial
do Estuário do Tejo, o que não se verifica, conforme se constata pela sobreposição da shapefille
remetida, a este Instituto, no âmbito da validação da cartografia preliminar de habitats.
 O EIA não verifica o enquadramento do projeto no âmbito do Sistema Nacional da Defesa da
Floresta Contra Incêndios, estabelecido pela Lei n.º 76/2017, de 17 de agosto.
 Relativamente à afetação de sobreiros o EIA não refere se os 89 exemplares se localizam em
povoamentos, ao abrigo da alínea q) do artigo 1º do DL 169/2001 de 25 de maio, alterado pelo DL
165/2004 de 30 de junho, de forma a clarificar a necessidade de DIUP – Declaração de
Imprescindível Utilidade Pública ao abrigo do artigo 6.º do referido diploma legal.
Do exposto, face aos valores naturais em presença, em particular no que respeita à avifauna,
determinante na avaliação deste projeto, considera-se que o EIA não apresenta informação relevante
que permita avaliar os potenciais impactes do projeto e a pronúncia sobre a sua viabilidade.
Definição da área de estudo
A área de estudo coincide com a área abrangida pela isófona relativa ao indicador anual Ln=45dB(A)
resultante dos 46 000 movimentos anuais previstos para o ano 2022, distribuídos da seguinte forma:
72,5% das aterragens e descolagens operam no sentido sul-norte (utilização da pista 01) e 27,5% dos
movimentos operam no sentido norte-sul (utilização da pista 19).
Esta abordagem pode excluir um conjunto de recetores sensíveis que importa estudar em diferentes
vertentes (exposição a ruído ambiente exterior, efeitos na saúde humana) uma vez que assume que
aquela isófona Ln=45 dB(A) (e todas as outras) não vai aumentar de área ao longo do período de
exploração (de 2022 até 2062) no pressuposto que a redução expetável das emissões sonoras das
aeronaves terá o resultado líquido de -3dB(A) em termos de indicadores Lden e Ln, compensando por
isso a quase duplicação do número de movimentos aéreos naquele período.
Ou seja, ainda que a redução das emissões sonoras das aeronaves (em termos do indicador efffective
perceived noise level, EPNL) seja provável a médio/longo prazo, dependendo da taxa de renovação das
frotas das companhias aéreas ou da recertificação das aeronaves, o resultado líquido dessa redução
em termos dos indicadores simulados (Lden e Ln) nos vários horizontes temporais considerados no EIA
(2022, 2032, 2042 e 2062) não constitui uma certeza.
Refira-se a propósito que a experiência indicia, nomeadamente no Aeroporto Humberto Delgado, que
a evolução tecnológica das aeronaves tem uma taxa de penetração muito fraca. Efetivamente neste
aeroporto, entre 2006 e 2016 registou-se um aumento de 34% dos movimentos anuais a que
correspondeu uma duplicação da área abrangida pela isófona Lden=55 dB(A), muito embora as
aeronaves tenham também neste período beneficiado de evoluções tecnológicas em termos de
redução de emissão sonora.
Caracterização da Situação de Referência
A caracterização da situação de referência está assente essencialmente num levantamento de
recetores especialmente sensíveis (38 no total, na sua grande maioria edifícios de uso escolar e
hospitalar ou equivalente) e de informação retirada de mapas de ruído municipais editados há mais
de 8 anos (Moita, Montijo e Barreiro) para obter uma ordem de grandeza de níveis sonoros, não
constituindo informação atualizada e rigorosa.
Dos 38 recetores particularizados no EIA, apenas 13 foram alvo de medição acústica atual, e destes, 11
localizam-se sob as rotas de sobrevoos, 2 na envolvente da nova rodovia de acesso ao AC, e 1 no Cais
do Seixalinho. Deveriam ter sido caracterizados mais pontos quer para o AC quer para a nova rodovia
de acesso ao AC, e apresentados os relatórios de medição.
A cartografia relativa à situação de referência deveria estar a uma escala maior que 1:50 000,
preferencialmente 1:10 000.
Avaliação de Impactes, incluindo cumulativos
Não é realizada qualquer descrição da fase de construção associada ao AC e à nova rodovia de acesso,
nem realizada qualquer previsão e análise de impactes, pelo que a conclusão de que os impactes na
fase de construção serão pouco significativos e de magnitude reduzida não está fundamentada.
Os dados de trafego aéreo assumidos no EIA (tabelas 6.58 e 6.59) não têm correspondência direta com
os dados constantes do Estudo de Procura Preliminar do Aeroporto Complementar ao Aeroporto
Humberto Delgado constante do Anexo 1.1. A distribuição do tráfego aéreo por período de referência
e o mix de aeronaves modelado (50% Airbus A320-232 e 50% Boeing 737-800) também não estão
fundamentados no referido estudo.
Não é referido qual o método de cálculo adotado para a previsão dos níveis sonoros resultantes dos
sobrevoos, principais pressupostos do método, principais dados de entrada e opções de cálculo
assumidas na construção do modelo, nem incerteza dos resultados. Para a nova rodovia de acesso ao
AC, não são descritas as principais características do modelo digital do terreno (ano do levantamento
de campo, equidistância das curvas de nível, cota dos edifícios, implantação de outros obstáculos à
propagação), nem as principais opções de cálculo assumidas na construção do modelo de simulação.
Em termos de previsão dos níveis sonoros resultantes dos sobrevoos, o cenário simulado foi apenas
para um dia médio anual em termos de tráfego e para o ano 2022, o que se afigura redutor para a
avaliação de impactes. Não são simulados cenários mais críticos nomeadamente pelo aumento de
tráfego ao longo dos anos, nem pela utilização da pista 19 para as operações de descolagem para sul
conjugada com a procura mais crítica em período de Verão IATA do ano intermédio de exploração 2042
(ou mesmo em 2032). O cenário que implica o sobrevoo de zonas densamente povoadas dos concelhos
do Barreiro e Moita (Lavradio, Baixa da Banheira, Vinha das Pedras, Quinta da Lomba, Quinta do
Torrão, entre outras) por operações de descolagem para sul, quando as condições atmosféricas assim
o determinam, deve ser devidamente avaliado.
O EIA também não apresenta as isófonas em termos de Lmax das duas aeronaves consideradas mais
características do mix, relevante para a avaliação de impactes na saúde humana, em particular nas
perturbações no sono.
A cartografia relativa à previsão de níveis sonoros resultantes do tráfego aéreo deveria estar a uma
escala maior que 1:100 000, preferencialmente 1:10 000, tendo em conta que o AC se constituirá como
grande infraestrutura de transporte. Esta cartografia deveria ser apresentada sob ortofotomapa
A análise dos impactes dos sobrevoos baseia-se na contabilização de população residente na área de
estudo e exposta a Lden>65 dB(A) e Ln>55 dB(A), ou seja, para os valores limite menos exigentes do
Regulamento Geral do Ruído, não estando consistente com os princípios que levaram à definição da
área de estudo (Ln>45dB(A)) nem com a tendência de análise dos impactes negativos do ruído gerado
pelo tráfego aéreo na saúde e bem-estar humanos. Salienta-se que, na correlação da incomodidade
sentida pela população em função do modo de transporte, vários estudos internacionais apontam para
uma penalização de pelo menos de 5dB no nível sonoro gerado pelo tráfego aéreo relativamente ao
tráfego rodoviário (conforme norma ISO 1996-Parte 1:2016 que substituirá a atual norma portuguesa
NP ISO 1996: 2011).
Relativamente à avaliação de impactes indiretos causados pelas alterações de tráfego rodoviário nas
vias envolventes ao AC (item 6.12.3.5), nos concelhos do Montijo e Alcochete, a mesma foi simplificada
(não considerando todas as vias referidas do Estudo de Tráfego para o Aeroporto Complementar do
Montijo – Relatório (TIS), nem as novas acessibilidades previstas nos concelhos do Montijo e Alcochete-
Atalaia). A metodologia utilizada (de análise de variação de tráfego e da correspondente variação de
nível sonoro, na via) produz resultados que não são de imediata transposição para os recetores
sensíveis em causa. Considera-se que a metodologia mais adequada é simular, sob a forma de mapa
de ruído, as alterações de tráfego induzidas pelo AC na rede completa de rodovias (incluindo o novo
acesso) e estimar os níveis sonoros nos recetores sensíveis de interesse.
Assim, o EIA, face ao cenário estudado para o tráfego aéreo (dia médio anual de tráfego para o ano
2022), conclui que não haverá nenhum recetor sensível afetado por níveis sonoros críticos (Lden>65
e/ou Ln>55dB(A)) pelo que considera os impactes negativos como reversíveis, prováveis e pouco
significativos. Ora, mesmo neste cenário médio estudado, e em particular no período noturno, a
população irá sempre sentir os sobrevoos como eventos de marcada incomodidade dada a sua elevada
emissão sonora.
Assim, face ao exposto neste parecer, com particular ênfase para a inexistência de avaliação de
impactes sob cenários mais críticos de operação e de evolução de procura no tempo, afigura-se
provável que sob estes cenários, as conclusões poderão ser distintas das do EIA, com impactes
negativos irreversíveis, certos e significativos.
Desta forma, considera-se que a informação constante do EIA não permite a avaliação de impactes
com o mínimo de rigor exigível num projeto desta natureza e com recetores sensíveis em situação de
potencial exposição a impactes negativos significativos, pelo que o EIA não preenche os critérios para
a decisão de conformidade.
4.2. Outros aspetos
Foram também detetadas insuficiências relativamente a outros conteúdos do EIA, nomeadamente na
descrição do projeto efetuada no EIA, na Cartografia apresentada e na avaliação de fatores ambientais,
alguns deles relevantes nesta AIA. Estes aspetos a acrescer aos anteriores, tal como já referido,
constituem um conjunto significativo de informação em falta.
Mencionam-se de seguida estes aspetos, os quais devem ser colmatados no contexto da eventual
preparação de um novo EIA.
Objetivos Justificação e Descrição do Projeto
Justificação do projeto
 No que se refere à seleção da solução para o aeroporto complementar, apesar de referir as várias
possibilidades analisadas, incluindo o Novo Aeroporto de Lisboa (NAL) no Campo de Tiro de
Alcochete já objeto de anterior procedimento de AIA, nunca é mencionada a pista de aterragem
existente nessas instalações nem se foi analisada a viabilidade da sua utilização até à eventual
construção do NAL. Esclarecer, assim, se esta opção foi ponderada ou se existem obstáculos à sua
 Melhor clarificar a articulação dos três Aeroportos: AHD, AC Montijo e o NAL.
 Clarificar o valor da extensão da pista, para Norte e para Sul, uma vez que ao longo do EIA existem
valores contraditórios (ou 90 m para cada lado, ou só 300 m para Sul, ou 90 m para Norte e 300m
para Sul).
 Apresentar as Figuras 3.5 a 3.8 com base na Carta Militar de forma a ser possível identificar as
 Elaborar uma correspondência inequívoca dos dados apresentados uma vez que quanto aos dados
de tráfego aéreo, no item 3.3.4.3 Tráfego aéreo previsto para o AC Montijo, os cenários de
operação e de evolução de tráfego referidos não correspondem aos cenários descritos no Estudo
de Procura Preliminar do Aeroporto Complementar ao Aeroporto Humberto Delgado contante do
Anexo 1.1, nem utilizam a mesma nomenclatura; também as previsões de tráfego (e respetivos
anos a que se referem) constantes da Tabela 3.4 do EIA, não correspondem aos valores das Tabelas
3.7 e 3.8 do referido estudo. Importa ainda fundamentar, no próprio estudo acima referido, a
escolha do cenário 2 de operação como o mais provável (em que o AC captará 65% da quota de
mercado de passageiros low-cost).
 Relativamente a condições de operação do aeroporto, não está esclarecido se o AC irá ter voos
noturnos no período 00h00-06h00, pelo que importa assumir aquela restrição de voos noturnos
prevista no nº1 do art.º 20º do Regulamento Geral do Ruído, ou esclarecer se, no futuro, existe
intenção de operar no período 00h00-06h00.
 Atendendo aos dados de projeto da ETAR do Seixalinho constantes no respetivo TURH (TURH nº
L000128.2018.RH5A emitido em 05/01/2018 e válido por 4 anos) designadamente, Ano 0: 2008,
Ano de Horizonte de Projeto: 2028, População servida no Ano 0: 34 550 hab.eq, População servida
no ano de Horizonte de Projeto: 48 000 hab.eq, justificar devidamente a possibilidade de
encaminhamento da totalidade dos efluentes ao longo do tempo de vida do AC do Montijo à
referida ETAR e/ou as medidas/soluções alternativas para assegurar/garantir o tratamento
adequado do efluente.
 Apresentar a declaração da entidade gestora da ETAR do Seixalinho (SIMARSUL) quanto à
capacidade de receção da totalidade dos efluentes provenientes do AC do Montijo, bem como
outras medidas eventuais que sejam necessárias nas redes e infraestruturas.
 Indicar qual o encaminhamento e destino final dado às águas residuais domésticas provenientes
das aeronaves que aterram no AC do Montijo (águas residuais produzidas durante os períodos de
voo). Apresentar a sua caracterização quantitativa. Esclarecer ainda se o volume correspondente
a estas águas residuais foi considerado nos valores dos caudais de dimensionamento do sistema
de drenagem do AC do Montijo apresentados na Tabela 3.53, Capítulo 3.7, Vol. II.A do RS.
 Justificar os valores de caudais de dimensionamento do sistema de drenagem de águas residuais
do AC do Montijo constantes na Tabela 3.53, Capítulo 3.7, Vol. II.A do RS, atendendo à estimativa
do número de passageiros, trabalhadores e visitantes apresentada na Tabela 3.5, Capítulo 3.3, Vol
II.A do RS.
 Justificar os valores de capitação adotados na Tabela 3.53, Capítulo 3.7, Vol. II.A do RS, nos cálculos
para os passageiros e visitantes (12 l/dia “Per Capita”) atendendo aos tempos de permanência
previstos. Na mesma tabela, discriminar o que se entende por “Outros consumos”.
 Esclarecer porque não se previu uma caixa de visita, imediatamente a jusante de cada um dos
separadores de hidrocarbonetos, de modo a possibilitar a recolha de amostras a fim de controlar
a qualidade da água e a eficiência do tratamento.
 Clarificar a menção efetuada aos separadores de hidrocarbonetos de Classe 2 (Pág. 152 do Vol. II.A
do RS), uma vez que não respeitam os valores preconizados pela legislação.
 Ter em consideração que todas as descargas de águas suscetíveis de contaminação após
tratamento (separador de hidrocarbonetos) no meio hídrico carecem de TURH (rejeição no meio
 Esclarecer qual é a relação entre a vala referida no 2º parágrafo da pág. 87 do Vol II.C do RS e a
peça desenhada refª “MON-EP-C-DR-300-XX-0060”. Indicar o sentido de escoamento do “Canal de
Drenagem Aberto Proposto, 2500 mm de Largura no Topo do Canal, 500 mm de Profundidade”
indicado na simbologia da peça desenhada atrás referida.
 Indicar, na fase de obra, qual o encaminhamento e descarga da rede de drenagem das águas
pluviais (pág. 268 do Vol II.A do RS).
 Indicar, para toda a zona de circulação e estacionamento de aeronaves, qual a solução técnica que
será implementada para contenção de eventuais derrames de combustível ou águas de combate
a incêndio em situação de acidente que permita a remoção das águas e encaminhamento
adequado, sem que ocorra a sua descarga no meio hídrico através da rede de drenagem pluvial, e
que permita a contenção do combustível derramado e a remoção do mesmo como resíduo para
destino adequado.
 Esclarecer a incoerência existente entre as origens de água para abastecimento, rega e combate a
incêndios, porquanto na pág. 181 do Vol II.A do RS, é referido que as origens são, rede pública e
águas pluviais e, na pág. 220 do mesmo volume está mencionado que as origens são a rede pública
e a água subterrânea, através de furo próprio, a executar.
 Tendo em conta que a área afetada pelo estudo possui caraterísticas biofísicas de REN – Áreas
Estratégicas de Proteção e Recarga de Aquíferos, quantificar as áreas impermeabilizadas,
atualmente, no ano de arranque (2022) e no ano de ampliação (2056).
 Apresentar alternativas ao transporte de combustíveis pelo acesso de ligação do AC Montijo à A12,
dado o facto de este acesso intersetar as zonas de proteção alargada de vários polos de captação
de água para abastecimento público, nas quais é interdito o transporte de hidrocarbonetos (devido
à elevada permeabilidade das litologias que sustentam o aquífero superior). Equacionar ainda a
possibilidade de desativação/substituição daquelas captações de água subterrânea.
 Esclarecer qual o destino dos dragados contaminados com Hg e Ar, que, de acordo com o EIA,
correspondem a 12,5% do total, o que equivale a um volume entre cerca de 1 900 m3 e cerca de
109 000 m3, consoante a alternativa adotada para a extensão da pista.
 Disponibilizar a informação da delimitação da área de implantação do projeto, incluindo os
edifícios e as vias internas, assim como das áreas dos acessos rodoviários ao AC Montijo, a construir
(acesso à A12 e acesso ao Cais do Seixalinho), das extensões das redes de abastecimento e de
saneamento e da extensão da rede elétrica (com sinalização dos respetivos apoios de linha), em
formato “Shapefile” (ESRI), no sistema de coordenadas, oficial de Portugal Continental PT-TM06-
ETRS89 (EPSG: 3763).
 Coligir e sistematizar num subcapítulo, p.ex na descrição da Fase Prévia à Construção/Fase de
Construção/Fase de Exploração, todos os aspetos que à data foi possível reunir sobre o futuro da
Base Aérea nº 6 do Montijo (infraestruturas a desmantelar/relocalizar/a manter/com uso comum)
e quais os cenários que se preveem para articulação/compatibilização com o projeto em avaliação.
Este aspeto é relevante quer para a caracterização da situação de referência quer para a avaliação
de impactes.
 Apresentar fundamentação/justificação para o traçado adotado. Face ao efeito barreira da
estrada, e dado o volume de terras necessárias para aterro, justificar porque não foi prevista uma
solução em viaduto que daria mais permeabilidade ao território.
 Apresentar os perfis transversais e longitudinais da totalidade do projeto a escala 1:2000 (apenas
se apresenta do Nó 1 e do restabelecimento 1).
 Apresentar quadro com as movimentações de terra previstas.
 Apresentar quadro/cartografia com a identificação de todas as habitações/outros imóveis que será
necessário expropriar.
 Apresentar quadro com TMDA esperado ao longo do período de vida da Via, e respetivo nível de
serviço ao longo do período de vida útil da via.
 Dado que se prevê o traçado em aterro e uma vez que as pedreiras de onde serão provenientes os
materiais são da área de Sesimbra, Vale de Milhaços e Amora, apresentar em quadro o numero de
camiões previsto.
 Reformular a cartografia de projeto e temática utilizando uma escala adequada e uma base
cartográfica atualizada. Esta deve ser legível.
 Apresentar cartografia de áreas de inundação potencial, representando as áreas decorrentes de
inundação por galgamento para os diferentes cenários de alterações climáticas e as áreas
suscetíveis a inundação por insuficiência na drenagem.
 Proceder à atualização da bibliografia, uma vez que alguma se encontra desatualizada.
 Rever alguns conceitos geológicos os quais são apresentados de forma confusa e com algumas
imprecisões. Destaca-se, no capítulo 4.3.6 (Tectónica e Sismicidade), a caracterização das falhas
do Vale Inferior do Tejo e de Pinhal Novo-Alcochete:
 Relativamente à falha do Vale Inferior do Tejo, estudos mais recentes (por exemplo, Canora et
al., 2015, e referências aí contidas – Canora et al, 2015. The Eastern Lower Tagus Valley Fault
Zone in central Portugal: Active faulting in a low-deformation region within a major river
environment) atribuem a esta estrutura tectónica uma taxa de atividade de 0,14-0,24 mm/ano,
superior à taxa de 0,05-0,1 mm/ano referida no relatório. Referem ainda que a falha terá
capacidade de gerar sismos de magnitude máxima ≈ 7,3
 Para a falha de Pinhal Novo-Alcochete, ao contrário do que é referido no texto, atribui-se
expressão geomorfológica nas proximidades da área de estudo relacionada com a sua
atividade neotectónica (ver Moniz, 2009 – Contributo para o conhecimento da falha de Pinhal
Novo-Alcochete, no âmbito da neotectónica do Vale Inferior do Tejo). O mesmo estudo
(Moniz, 2009) faz uma caracterização do potencial sismogénico desta falha, estimando
capacidade de gerar sismos de magnitude entre 6 e 7.
 Aponta-se uma lacuna, relacionada com a não referência à eventual ocorrência de valores
geológicos com interesse conservacionista, ou património geológico.
 Incluir nas peças desenhadas do projeto a demarcação do Domínio Público Hídrico,
designadamente, as linhas limite do Leito e da Margem, de acordo com a informação já
disponibilizada à Câmara Municipal do Montijo.
 Integrar no Relatório Técnico os elementos ou estudos de base enunciados (ex: elementos
aerofotográficos entre 1957 e 2011) incluindo a sua interpretação gráfica, considerados no fator
Geologia e Geomorfologia (Evolução Da Linha De Costa, Erosão Costeira).
 Esclarecer os termos da constituição ou alteração e articulação de servidões, a incluir no fator Uso
do Solo e Ordenamento do Território.
 No que se refere à hidrodinâmica, qualidade dos sedimentos e dinâmica sedimentar, compilar a
informação sobre esta temática que se encontra dispersa no EIA, a fim de facilitar a respetiva
análise. Integrar, ainda, todos os elementos existentes em diversos trabalhos sobre os sedimentos
do estuário, cuja qualidade reflete as descargas efetuadas durante bastantes anos pelas indústrias
siderúrgica e metalúrgica.
 Avaliar o impacte ambiental específico, em cenários de precipitação normal ou intensa, associado
aos pontos de descarga de águas pluviais, tendo em conta o efeito na margem e no leito das águas
do estuário, e considerando a presença de sapal.
 Avaliar o impacte cumulativo da descarga de águas pluviais sobre a estabilidade da estrutura de
prolongamento da pista.
 Avaliar o impacto no estuário dos diferentes parâmetros de contaminação, para além de óleos e
gorduras, nomeadamente, metais pesados, equacionando soluções de minimização do efeito.
 Avaliar detalhadamente, com margem de segurança, o volume que corresponde ao material
contaminado (classe 4), a remover e a transportar para aterro, e ponderar os destinos possíveis e
as condições de transporte.
 Avaliar a origem desta contaminação de sedimentos, e equacionar soluções, caso essa origem
 Avaliar o impacte associado à reutilização das águas pluviais das coberturas uma vez que é prevista
a ocorrência de metais pesados.
 Avaliar o impacte nas diferentes ocupações que constituem o projeto, para a fase de exploração,
dos diversos cenários de níveis de água no estuário, clarificando a dependência dos mesmos
relativamente a cenários de alterações climáticas. Avaliar o impacte no projeto, para a fase de
exploração, dos diversos cenários de níveis de água no estuário, considerando as diversas
componentes, nomeadamente nível da maré, subida do nível médio das águas do mar,
sobrelevação do nível médio do mar, sobrelevação associada à cheia e agitação marítima no
interior do estuário, e clarificando a dependência dos mesmos relativamente a cenários de
 Avaliar o impacte na morfologia do estuário associado à realização das dragagens.
Hidrodinâmica, Qualidade dos Sedimentos e Dinâmica Sedimentar
O EIA é pouco claro, a informação encontra-se dispersa, a cartografia é deficiente, o
cruzamento/articulação da informação disponibilizada é insuficiente e, por vezes, os mesmos
elementos apresentam valores diferentes consoante o capítulo do EIA onde são apresentados
denotando a ausência de uma revisão cuidada. Os elementos em falta encontram-se acima solicitados.
Diretiva Quadro da Água (DQA) e estado das massas de água de transição abrangidas pelo projeto,
em particular as massas de água Tejo-WB1 e Tejo-WB2 do estuário do Tejo
No que se refere a esta matéria, considera-se que o EIA apresenta lacunas significativas em capítulos
fundamentais. Em particular, no que se refere à Diretiva Quadro da Água (DQA) e à caracterização da
situação de referência do estado qualitativo das massas de água, é apenas referido que a massa de
água para onde drena a área de estudo se encontra em estado ecológico Razoável e estado químico
Antes de qualquer avaliação deve ser assegurada a aplicação do que é estabelecido no artigo 4(7) da
Diretiva Quadro da Água (n.º 5 do artigo 51.º da Lei da Água) através da metodologia definida no guia
da comissão europeia desenvolvido para o efeito (Common Implementation Strategy for the Water
Framework Directive (2000/60/EC) – Guidance document nº 35 – Exemptions to the Environmental
Objectives according to Article 4(7)) que determina a viabilidade do projeto em termos de
Na caracterização do estado qualitativo das massas de água não são realizadas campanhas de
monitorização ou apresentados dados de campo que permitam conhecer as características químicas e
físico-químicas da coluna de água ou os sistemas ecológicos específicos das zonas afetadas pelo
projeto, para avaliação de impactes e posterior comparação.
Também no descritor Sistemas Ecológicos, a caracterização da situação de referência da componente
marinha é baseada em bibliografia, muitas vezes genérica para o estuário.
Por outro lado, sendo que o projeto inclui a realização de dragagens e reclamação de área do estuário
através da realização de um aterro, não são abordadas as questões das alterações morfológicas e de
artificialização das margens que o projeto prevê e consequentes impactes.
Mais ainda, não são conhecidos os detalhes das dragagens a realizar, nem o local de deposição de
dragados ou as metodologias previstas para mitigar/prevenir a contaminação da coluna de água pelos
sedimentos de Classe 4 contaminados com Arsénio, Cádmio e Mercúrio encontrados numa das
amostras de caracterização da qualidade dos sedimentos.
Desta forma, conclui-se que é necessário reformular a caracterização da situação de referência para o
fator Recursos Hídricos, não sendo possível nesta fase fazer a avaliação dos impactes ambientais em
matéria de Diretiva Quadro da Água. Apresentam-se de seguida as questões que se considera que
necessitam de clarificação, ajuste ou maior desenvolvimento:
 Disponibilizar a cartografia do projeto em formato digital editável, de forma a facilitar a análise da
informação e cartografia.
 Na apresentação da classificação do estado ecológico e estado químico das massas de água, indicar
os elementos de qualidade responsáveis pelas classificações abaixo de Bom.
 Reformular a caracterização da situação de referência, em particular para o ponto 4.5.2.5 – Estado
Qualitativo da Massa de Água, tendo em consideração o disposto na Anexo V da DQA, ou seja,
tendo em consideração os elementos de qualidade físico-químicos de suporte aos biológicos,
poluentes específicos e substâncias do estado químico, os elementos hidromorfológicos de
suporte aos biológicos e os elementos de qualidade biológicos (fitoplâncton, macroalgas,
macroinvertebrados bentónicos, sapais, ervas marinhas e peixes), em estreita articulação com o
fator Sistemas Ecológicos.
 A caracterização dos elementos de qualidade físico-químicos e químicos (elementos gerais,
poluentes específicos e substâncias do estado químico descritos nos critérios de classificação do
estado ecológico das massas de água do Anexo da Parte II dos Planos de Gestão de Região
Hidrográfica, disponíveis em
www.apambiente.pt/index.php?ref=16&subref=7&sub2ref=9&sub3ref=848) deve basear-se em
dados atualizados de qualidade da água recolhidos em estações localizadas na área de
implementação do projeto e sua envolvente e que respeitem o disposto no Decreto-lei nº 83/2011,
de 20 de Junho, nomeadamente no que se refere aos limites de quantificação dos métodos de
análise, de forma a garantir que é possível retirar conclusões dos resultados da monitorização.
Caso não estejam disponíveis dados atuais (posteriores a 2014) no SNIRH (www.snirh.pt) ou outra
fonte de dados fidedigna, devem ser efetuadas campanhas de amostragem para caracterização da
situação atual da massa de água em termos de concentração de elementos químicos e físicoquímicos.
 Aceita-se a descrição das comunidades fitoplanctónicas com base em bibliografia cientifica, no
entanto devem ser apresentados dados atualizados de concentração de clorofila-a em estações
localizadas na área de implementação do projeto e sua envolvente, cuja colheita e análise
respeitem o disposto no Decreto-lei nº 83/2011, de 20 de junho, nomeadamente no que se refere
aos limites de quantificação dos métodos de análise, de forma a garantir que é possível retirar
conclusões dos resultados da monitorização.
 Tendo em consideração que o projeto prevê a destruição permanente total ou parcial de áreas
com potencial ocorrência de comunidades de macroinvertebrados bentónicos, macroalgas, sapais
e ervas marinhas, importa dispor da correta caracterização destas comunidades na situação de
referência, avaliadas na perspetiva da DQA. Desta forma, devem ser realizadas campanhas de
monitorização para os referidos elementos de qualidade biológicos, na área afetada pelo projeto.
As metodologias de amostragem e de avaliação devem ser as desenvolvidas no âmbito da DQA
(disponíveis em: http://www.apambiente.pt/index.php?ref=16&subref=7&sub2ref=875&sub3
ref=876 e em http://www.apambiente.pt/index.php?ref=16&subref=7&sub2ref=875&sub3
ref=876).
 Aceita-se a caracterização da ictiofauna estuarina com base em bibliografia científica, no entanto
esta deve focar-se nas particularidades das comunidades ictíicas da zona de implementação do
projeto e sua envolvente, nomeadamente as baías de baixa profundidade da zona interior do
estuário, ao invés de uma caracterização genérica da ictiofauna do estuário.
 Para além da avaliação dos elementos químicos e físico-químicos e biológicos, a DQA prevê ainda
a avaliação de elementos hidromorfológicos de suporte aos biológicos. Atendendo a que a
implementação do projeto prevê a realização de dragagens e de um aterro sobre o estuário, para
além da artificialização de margens agora naturais, considera-se necessário avaliar este fator na
perspetiva da DQA. Os critérios de classificação do estado/potencial ecológico das massas de água
encontram-se descritos no Anexo da Parte II dos PGRH e estão disponíveis em
www.apambiente.pt/index.php?ref=16&subref=7&sub2ref=9&sub3ref=848.
 No que se refere à DQA, apesar de o projeto não se encontrar previsto no Plano de Gestão de
Região Hidrográfica do Tejo e Ribeiras do Oeste (RCM n.º 52/2016, de 20 de setembro, retificado
e republicado pela Declaração de Retificação n.º 22-B/2016, de 18 de novembro), deve ser
enquadrado e analisado tendo em conta o disposto neste documento. Em particular deve ser
assegurada a aplicação do que é estabelecido no artigo 4(7) da Diretiva Quadro da Água (n.º 5 do
artigo 51.º da Lei da Água) através da metodologia definida no guia da comissão europeia
desenvolvido para o efeito (Common Implementation Strategy for the Water Framework Directive
(2000/60/EC) – Guidance document nº 35 – Exemptions to the Environmental Objectives according
to Article 4(7)). Ou seja, é necessário implementar a avaliação que permita avaliar a necessidade
de aplicar a exceção 4(7) devido às alterações provocadas pelo projeto em análise nas massas de
água afetadas.
 Efetuar a consulta do guia disponível em: https://www.gov.uk/guidance/water-frameworkdirective-
assessment-estuarine-and-coastal-waters, especificamente desenvolvido para o efeito,
para projetos semelhantes ao que agora é proposto.
 Reavaliar os impactes sobre os Recursos Hídricos, tendo em consideração a nova caracterização
da situação de referência, nomeadamente no que se refere aos elementos de qualidades previstos
pela DQA, em estreita articulação com o fator Sistemas Ecológicos.
 Apresentar medidas de compensação para as comunidades biológicas destruídas de forma
permanente, tendo em consideração a importância ecológica das mesmas. Definir medidas
compensatórias a aplicar no caso de se verificarem impactes negativos significativos sobre os
restantes sistemas ecológicos previstos na DQA.
 Redefinir o programa de monitorização para a fase de exploração para a área de implementação
do projeto e sua envolvente de forma a dar cumprimento ao disposto na DQA e na Lei da Água.
Avaliar os parâmetros que definem o Estado Químico e o Estado Ecológico das massas de água.
Apresentar pontos de monitorização, parâmetros amostrados e métodos, frequência de
amostragem e duração do programa de monitorização.
 Redefinir o programa de monitorização para a fase de construção, atendendo aos novos elementos
em consideração. Apresentar pontos de monitorização, parâmetros amostrados e métodos,
frequência de amostragem e duração do programa de monitorização.
 Clarificar os trabalhos e condições previstas para as ações de dragagem, em particular e as cotas
atuais e cotas a atingir, áreas e volumes de dragados por classe de qualidade, definição do destino
do material dragado e as medidas/ações de mitigação associadas. Sugere-se a apresentação dos
elementos constantes do número 6 – Imersão de Resíduos e número 9 – Extração de Inertes do
Anexo I da Portaria nº 1450/2007 de 12 de novembro.
 Clarificar o volume de sedimentos contaminados (Classe 4) e das ações a desenvolver no sentido
de impedir a remobilização dos poluentes para a coluna de água. Avaliar a necessidade de realizar
uma avaliação da ecotoxicidade (análises de toxicidade, de persistência e acumulação em seres
vivos ou em sedimentos previstas no ponto 19 – Extração de inertes) destes sedimentos ou
justificar a sua não necessidade, nos termos da Portaria nº 1450/2007 de 12 de novembro.
 Clarificar as metodologias de dragagem em particular no que se refere à interferência entre as
dragagens de sedimentos limpos com as dragagens de sedimentos contaminados (Classe 4) e
ligeiramente contaminados (Classe 3). Definir medidas técnicas de redução do impacte da
atividade de dragagem e deposição de dragados, nomeadamente no que se refere à dispersão de
 Reavaliar os impactes associados às ações de dragagem e deposição de dragados, em particular,
(i) efeito sobre a produtividade primária devido ao aumento da turbidez, do teor de sólidos em
suspensão e alteração da cor, com menor penetração da luz na coluna de água, (ii) ressuspensão
da matéria orgânica depositada nos fundos e remobilização de nutrientes, que poderão ser depois
biológica ou quimicamente oxidados, com redução dos teores de oxigénio dissolvido na água, (iii)
ressuspensão das populações bacterianos existentes nas camadas superiores dos sedimentos,
causando uma degradação da qualidade microbiológica da água e (iv) remobilização de
substâncias poluentes adsorvidas nos sedimentos, nomeadamente metais e compostos orgânicos,
com afetação da qualidade da água e possível introdução de toxicidade e consequente perigo para
 Apresentar um programa de monitorização para as zonas de dragagens. Definição de programas
de monitorização específicos para as zonas de deposição dos dragados, de forma a dar
cumprimento ao disposto no número 6 – Imersão de Resíduos do Anexo I da Portaria nº 1450/2007
de 12 de novembro que regula os pedidos de emissão de títulos de utilização dos recursos hídricos.
 Rever a avaliação global dos impactes do projeto, tendo em consideração os novos elementos.
 No que se refere ao Plano Regional de Ordenamento do Território da Área Metropolitana de Lisboa
(PROTAML), incluir os seguintes esclarecimentos/correções:
 Enquadrar a área do projeto e acessibilidades nos normativos aplicáveis do Plano Regional de
Ordenamento do Território da área Metropolitana de Lisboa (PROTAML) para a “Unidade
Territorial 9 – Espaço de Transição Nascente” e para as “Áreas Vitais” (pequena área a sul na
zona do sapal).
 Avaliar o projeto face às determinações/diretrizes relativas à “Estrutura Metropolitana de
Proteção e Valorização Ambiental”, especificamente atinentes à “Área Estruturante Primária”
associada ao estuário do Tejo (contíguo) e sua relação com a área terrestre.
Importa ter presente que o desenvolvimento do projeto ocorre na envolvente do Estuário do
Tejo, área de particular sensibilidade e considerada como espaço central de toda a estrutura
metropolitana, onde qualquer intervenção deverá ser devidamente ponderada e revestir-se de
particulares cuidados.
 Avaliar as orientações/normas do PROT AML para a “Área de Dispersão Urbana a controlar”,
nomeadamente ao nível das acessibilidades locais e metropolitanas e reforço das redes.
 Explicitar, atendendo às orientações do PROTAML, quanto à organização do sistema
metropolitano de transportes, em articulação com o transporte individual.
 Não obstante o EIA quantificar por município a área global das várias categorias funcionais do solo
do PDM afetadas pelo projeto/acessos, não procede a uma avaliação mais exaustiva relativamente
às situações que apresentam maior expressividade no território e que constituem
desconformidades legais com implicações no território relevantes. Assim, incluir no Volume B do
EIA um subcapítulo específico com levantamento e identificação gráfica (a escala adequada) dos
troços/acessos/restabelecimentos onde irão ocorrer alterações de traçado expressivas no território
(onde as obras irão assumir maior significância, não obstante a fase de estudo prévio), bem como
outras intervenções (mesmo de caráter temporário), com a correspondente quantificação das
classes/categorias afetadas e respetiva análise de conformidade face aos normativos dos
regulamentos dos PDM aplicáveis a cada área em concreto.
 Explicitar e avaliar a influência do projeto sobre a qualidade territorial, atenta nomeadamente, a
compatibilização com a qualificação territorial existente e prevista nos IGT para a área envolvente
(áreas de circulação, áreas mistas habitacionais, serviços/equipamentos).
A avaliação deve incidir sobre o modo como o projeto contribuirá para a regeneração/reabilitação
da área envolvente, para a sua valorização e promoção das ligações funcionais necessárias (forma
de amarração com a envolvente), para a criação de novas dinâmicas e potenciação da instalação
de novas atividades. Os constrangimentos e conflitos de usos devem ser identificados e avaliados,
bem como a forma de articulação do projeto (espacialmente, funcionalmente e temporalmente)
com outras propostas/projetos em desenvolvimento.
 Atentas as conclusões do Estudo de Tráfego e observada a manutenção da situação de degradação,
nomeadamente no nó da A12/A33 decorrente da evolução endógena do tráfego, ponderar e
apontar outras soluções (eventuais alternativas de conjugação) pois é referido que os
congestionamentos/constrangimentos atuais não decorrem do novo AC Montijo, mas antes de
movimentos pendulares ente a AML Sul e Lisboa.
Também, atentas as dinâmicas de uso e ocupação do solo que se têm vindo a verificar
nomeadamente no concelho de Alcochete (ex: projetos e pretensões turísticas), importa que o
Estudo de tráfego considere tais dinâmicas, recolhendo a informação disponível junto do município.
 Integrar e avaliar os impactes relacionados com os vários pontos e as acessibilidades/redes de
articulação com o projeto (cais do Seixalinho, vias/ligações viárias à rede existente).
 Descrever, apresentar em carta e quantificar o projeto conforme as fases previstas, incluindo
projetos de acessibilidades, assim como respetivos períodos de realização.
 Avaliar os impactes/limitações potencialmente associadas a eventuais ausências de alguma das
componentes/projetos associados previstas em matéria de acessibilidades.
 Avaliar os impactes das ligações com Lisboa, atenta a necessidade de ocorrência de deslocações
internas na cidade com eventuais implicações ao nível dos transportes públicos (carris e metro).
 No que diz respeito à Reserva Ecológica Nacional (REN), efetuar os seguintes
esclarecimentos/correções:
 Identificar as ações interditas e as áreas com as características identificadas no Anexo III do
Decreto-Lei n.º 166/2008, de 22 de agosto, na redação dada pelo Decreto-Lei n.º 239/2012,
de 2 de novembro, destacando-se à partida o enquadramento na alínea e) do referido Anexo.
Efetuar esta identificação na Memória Descritiva e nas peças cartográficas a qual deve
encontrar-se devidamente fundamentada.
 Avaliar o projeto face às funções identificadas no Anexo I do regime jurídico da REN para as
correspondentes situações em presença, designadamente a afetação em termos de
conservação de habitats naturais e das espécies da flora e da fauna e da manutenção do
equilíbrio e da dinâmica flúvio-marinha.
Atendendo à natureza do projeto, este não poder ser dissociado de todas as suas partes e ao
potencial impacte da intervenção no Estuário e sapal, incluindo das intervenções nas áreas
exteriores às identificadas pela aplicação do artº 42º, a avaliação deve ter por base a
globalidade da proposta. Esta avaliação, discriminada por função especificada no Anexo I, deve
ser fundamentada e conclusiva e constar do ponto relativo à Reserva Ecológica Nacional, sem
prejuízo de poder remeter para outros pontos ou volumes do EIA para fundamentações mais
desenvolvidas, atenta a interligação com outros fatores ambientais.
 Atendendo por um lado à natureza/fase do projeto e ao facto de ainda vir ser desenvolvido o
respetivo projeto de execução e por outro a encontrar-se em curso um procedimento de
delimitação da REN municipal suportado em estudos técnicos aprofundados e atualizados,
considera-se que a eventual afetação de outras funções relevantes em matéria de REN não
deverá ser omitida, devendo também incluir-se uma avaliação do projeto face ao papel da área
para a proteção e recarga dos aquíferos.
 Esclarecer e verificar os cálculos apresentados referentes às emissões totais anuais da situação de
referência para os vários poluentes e para os vários setores de atividade (apresentados nos
gráficos das Figura 6.38, Figura 6.39 e Figura 6.40), uma vez que a ordem de grandeza,
nomeadamente do transporte fluvial, e a relação entre os vários setores considerados não parece
ser coerente com o conhecimento existente acerca das emissões nos concelhos em apreço.
Para a vertente mitigação o EIA deve ser melhorado e apresentados de forma mais clara e concisa os
 Agregar a informação, não devendo ser a avaliação das emissões e seus impactes abordados de
forma dispersa ao longo dos restantes fatores ou misturada com outros fatores como o da
“Qualidade do Ar”. Verifica-se adicionalmente, que em alguns volumes e capítulos do EIA, as
emissões de GEE são avaliadas conjuntamente com outros poluentes atmosféricos no capítulo de
qualidade do ar, sendo que noutros aparecem associadas às alterações climáticas, devendo ser
mantida uma coerência entre os diferentes documentos.
 Apresentar informação completa, devendo ser tidos em conta todos os fatores que concorrem
para o balanço das emissões de GEE, quer na vertente emissora de carbono quer na vertente de
sumidouro. Para o efeito, completar a estimativa de emissões de GEE efetuada, considerando-se
relevante a avaliação adicional das emissões resultantes do abate das espécies arbóreas referidas
(bem como o impacte previsto pela sua reposição caso venha a ocorrer) e avaliar os impactes nas
emissões decorrentes da prevista alteração do uso atual do solo na área de implantação do
projeto, com reconversão de áreas florestais e naturais, em áreas artificializadas de caráter
 Apresentar a quantificação das emissões estimadas de gases fluorados (CFC, HFC, PFC, SF6 e NF3),
face à natureza e dimensão do projeto.
Da análise específica do EIA, verificou-se que para efeitos de estudo e análise foi definida uma Área de
Estudo (AE) que engloba a Área de Incidência e a Zona de Enquadramento. A Área de Incidência do
Projeto corresponde à área da Base Aérea (BA6) e acessos ao Aeroporto Complementar do Montijo
(AC Montijo). A Zona de Enquadramento abrange um espaço de 1 km em redor da Área de Incidência.
Para estas áreas foi efetuada a pesquisa documental e realizada na AI prospeção arqueológica. Esta
consistiu na alternância entre prospeção sistemática e dirigida consoante as características e grau de
incidência do projeto relativamente à área em estudo, correspondente ao interior da BA6. Na área de
incidência da acessibilidade a prospeção foi sistemática num corredor de 400 m.
De acordo com o EIA, a pesquisa documental permitiu a identificação de 19 ocorrências na Área de
Estudo, das quais uma destas se situa na Área de Incidência.
Na Tabela 4.163 do EIA encontram-se listadas 62 ocorrências resultantes dos trabalhos de campo (que
incluem 5 da pesquisa documental mais outras 14 identificadas por letras) enquanto no Volume III –
Anexo 10 só constam fichas relativamente a 12 ocorrências resultantes da pesquisa documental
(identificadas por letras) e a 30 ocorrências resultantes do trabalho de campo.
 Apresentar as fichas referentes às ocorrências N a T (pesquisa documental) e 31 a 62 (trabalho de
campo), as quais se encontram em falta.
 Apresentar um quadro síntese relativo à avaliação de impactes para cada uma das ocorrências
patrimoniais utilizando critérios qualitativos de avaliação de impactes tal como sucede na vertente
náutica e subaquática (ver em 6.16.2.1.2 CRITÉRIOS DE AVALIAÇÃO DE IMPACTES). Esta ausência
de quadro síntese não permite a perceção da significância dos impactes.
 Corrigir a designação institucional para DGPC pois já não existe a Divisão de Arqueologia Náutica e
Subaquática e a área não é tutelada pela Direção Regional de Cultura do Centro (p. 573).
 Incluir a legenda da figura 4.201 onde se encontram os vestígios arqueológicos segundo António
 No âmbito da pesquisa bibliográfica e documental contemplar a consulta das Fichas de Cadastro
do Inventário Nacional do Património Náutico e Subaquático e o Inventário Geral dos Bens
Arqueológicos à guarda do CNANS/ DBC, bem como os processos associados à área no Arquivo do
CNANS e a pesquisa bibliográfica do UKHO (United Kingdom Hydrographic Office).
 Clarificar a deposição dos materiais arqueológicos identificados a norte da área do projeto (OP 4,
5 e 6), ou seja esclarecer se estes se encontram em depósito secundário ou primário, no primeiro
indicar uma estimativa da sua origem e no segundo mencionar para onde é que tem continuidade.
 Apresentar cartografia do projeto (com as diversas alternativas de prolongamento da pista) onde
conste a sinalização das ocorrências patrimoniais individualmente identificados,
georreferenciados (em polígono – área de dispersão/concentração dos vestígios e/ou dos imóveis)
identificadas à escala de projeto (1:5 000 ou 1: 2 000). Para as ocorrências identificadas além da
designação numérica deve haver uma designação toponímica.
 Indicar de forma fundamentada a(s) alternativa(s) de prolongamento da pista com menor(es)
impacte(s) do ponto de vista patrimonial.
 Apresentar uma análise do ponto de vista arqueológico da eventual informação associada ao
património cultural proveniente dos resultados das sondagens geológicas.
 Apresentar as cartas de caracterização da Situação de Referência – Qualidade Visual, Capacidade
de Absorção e Sensibilidade Visual – sobrepostas à Carta Militar, no mínimo à Escala 1:25 000.
 Indicar em todas as tabelas de dados a fonte bibliográfica (por exemplo o Volume III – Anexo 9 –
Saúde Humana – Qualidade do Ar).
 Fundamentar o facto de se considerar que a população vai decrescer ao longo do período de vida
útil do projeto, sem considerar que o projeto pode ser potenciador de aumento populacional.
Qualidade do Ar e Saúde Humana
 Fundamentar como foi estimado o total de mortes e indicar o número de mortes que ocorreu
devido a determinado poluente para o período de referência.
 Fundamentar porque não se considerou a exposição combinada entre SO2 e PM, uma vez que a
OMS considera este aspeto importante.
 Corrigir a referência nos gráficos e tabelas relativas às emissões de gases e de qualidade do ar, ao
valor da PM, esclarecendo se é PM10 ou de PM2,5.
Ruído e Saúde Humana
 Na avaliação de impactes fundamentar porque não se considera a população do Montijo como
sujeita ao ruído.
 Considerar o ruído devido ao aumento de tráfego rodoviário, uma vez que essa população estará
sujeita ao ruido de tráfego, mesmo sem estar sujeita ao ruído das aeronaves. Não esquecer que
haverá um aumento significativo de tráfego rodoviário devido aos utilizadores do aeroporto,
abastecimento da gare e transferência de resíduos para o Ecoparque de Palmela, da Amarsul.
 Verificar se o Hospital do Montijo não é afetado por este tipo de ruido.
Como é referido no Capítulo 4.14.1 – “Considerações Gerais”, do Volume II.B – “Caracterização da
Situação de Referência e sua Evolução sem Projeto”, datado de Março 2018 do EIA, a “… saúde
humana deve ser considerada no contexto de outros fatores incluídos no Artigo 3(1) da Diretiva de
AIA77 e, por conseguinte, no contexto de outras questões da saúde relacionadas com o ambiente, como
sejam: … i) Os efeitos na saúde humana causados pela libertação de substâncias tóxicas no
ambiente…”. Assim:
 Identificar e avaliar os impactes na saúde (humana) da libertação de substâncias perigosas no
ambiente, seja no solo seja nos sedimentos, uma vez que a população pode ingerir alimentos
produzidos ou pescados na zona. (saliente-se que foram encontrados metais pesados nos
Sedimentos)
 Identificar e avaliar os impactes na saúde (humana) no âmbito da componente socioeconómica.
 Identificar e avaliar os impactes na saúde (humana) decorrentes de eventuais acidentes graves
envolvendo substâncias perigosas.
Acidentes Graves Envolvendo Substâncias Perigosas
No âmbito do regime definido pelo Decreto-Lei n.º150/2015, de 12 de agosto, devem constar do EIA
os elementos abaixo indicados.
Avaliação de Compatibilidade de Localização (Volume III – Anexo 11.2)
 Indicar a área e a capacidade previstas para a bacia de retenção do Parque de Bombas, onde está
prevista a instalação das bombas utilizadas na descarga de combustível e das bombas de envio de
Jet A-1 para o sistema hidrante de abastecimento de aeronaves.
 Indicar se os valores apresentados no ponto «1.2.2.2 Expedição de Jet A-1» são os previstos ou
apenas estimativas com base em instalações semelhantes.
 Esclarecer se a capacidade mínima de armazenamento de água de 4 horas de combate a incêndio
no tanque de 4000 m3, em «1.3.3. Medidas Gerais de Proteção Contra Incêndios» constitui um
compromisso do operador. Em caso afirmativo, deverá ser apresentado o cálculo justificativo para
 Indicar quais os meios disponíveis nos veículos que transportam o combustível, que justifique a
afirmação «(…) a formação dos motoristas no transporte de mercadorias perigosas, permitindolhes
reagir de imediato com os meios disponíveis nos veículos».
 Completar e corrigir o texto do ponto 2.1.2.4. «Resumo da Perigosidade das Substâncias»,
indicando as categorias de perigo do Jet A-1, em termos da parte 1 do Anexo I do Decreto-Lei n.º
150/2015, de 5 de agosto, bem como a classificação de acordo com o Regulamento CLP, e retirar
a afirmação «(…) este produto seja uma fonte de Acidentes Industriais Graves», atendendo a que
se trata de um conceito não contemplado na legislação atualmente em vigor.
 Considerar os cenários de acidente resultantes dos eventos críticos a seguir indicados, e
desenvolvê-los, no caso de apresentarem uma frequência de ocorrência superior ou igual a 1X10-
6/ano:
a) Rotura de 10% do diâmetro nominal do braço de descarga do Jet A-1.
b) Rotura de 10% do diâmetro nominal da mangueira de carga do avião com Jet A-1.
 Justificar para os cenários estudados, os seguintes pressupostos:
a) 4 cisternas, nos cenários 10, 11 e 12.
b) 7200 horas no cenário 13.
c) 50 horas nos cenários 14, 15, 16 e 17.
d) 5000 horas no cenário 18.
 Ter em consideração que na avaliação de compatibilidade de localização são excluídos os cenários
com frequência de ocorrência inferior a 1X10-6/ano e não os fenómenos perigosos, como afirmado
em «2.4.1 Considerações Gerais» (pág. 31). A probabilidade de ocorrência de um fenómeno
perigoso varia entre 0 e 1.
 Justificar os valores das probabilidades dos fenómenos perigosos, que constam da tabela 9, que
apresenta as probabilidades dos fenómenos perigosos e não dos eventos críticos, indicando a
árvore de eventos utilizada e explicitando os cálculos efetuados.
 Justificar a frase «Todos os cenários, com exceção do cenário 9 …probabilidades finais menores
que 10-6» (pág. 45), que aparenta estar fora de contexto.
 Justificar os valores apresentados para os caudais de fuga, utilizados para calcular as quantidades
libertadas nos diferentes cenários de acidente.
 Justificar a utilização do tempo de 1800s, em vez de 3600s nos cenários de rotura catastrófica,
quando na situação de rotura catastrófica, não existem meios/medidas para interromper a fuga
de combustível. Apresentar a modelação dos referidos cenários para um tempo de libertação de
3600 s.
 Justificar ter sido usado o tempo de libertação de 60s, nos cenários de rotura de mangueiras e
braços de carga, e de 600s nos cenários relativos às linhas de compressão das bombas, uma vez
que não são indicados os meios que o estabelecimento irá dispor, que permitam garantir que é
possível interromper a libertação do Jet A-1 nos tempos referidos.
 Apresentar a tabela 14 revista, que deverá incluir apenas os resultados dos alcances dos cenários
de acidente que foram selecionados para efeitos de avaliação de compatibilidade de localização
(frequência de ocorrência igual ou superior a 1X10-6/ano). Nessa revisão, deverá ser tido em
atenção algumas incoerências detetadas entre as tabelas 10 e 14, como seja a apresentação de
alcances para cenários de acidente cuja frequência de ocorrência é nula, bem como os resultados
dos novos cenários de acidente a estudar e a revisão das modelações acima solicitadas.
 Rever o ponto «3. Determinação das Zonas de Perigosidade» (pág. 60) de modo a:
 Explicitar como são obtidas as Zonas de Perigosidade a partir da estimativa dos maiores
alcances dos efeitos dos cenários de acidente estudados e que deveriam estar representados
numa única carta da envolvente.
 Retirar a tabela 16, uma vez que não traduz as Zonas de Perigosidade, mas os alcances dos
alcances dos cenários estudados. Além disso, os valores desses alcances constam da tabela
 Rever e reformular a representação das Zonas de Perigosidade, obtidas a partir da sistematização
dos maiores alcances dos efeitos dos cenários selecionados, em carta da envolvente a uma escala
que permita identificar os elementos de uso sensível construídos na envolvente, tendo em
consideração o solicitado no ponto 13.
 Rever a parte relativa à discussão da eficácia das medidas previstas para a contenção de derrames,
 a indicação do destino final dos derrames de combustível que ficam contidos nos diferentes
equipamentos, nomeadamente bacias de contenção, valas de drenagem e separadores de
 a demonstração de que está prevista capacidade de contenção suficiente para as águas de
combate a incêndio, no caso de ocorrer incêndio envolvendo o Jet A-1.
 Rever e reformular as conclusões da avaliação de compatibilidade de localização da instalação de
armazenagem de combustível e de abastecimento das aeronaves, tendo em consideração os
elementos solicitados nos pontos anteriores e os elementos construídos de uso sensível na
envolvente. Para além da população do Samouco, deverá ser tido em consideração os locais de
utilização pública no interior do AC Montijo e as vias de comunicação na envolvente.
Relatório Síntese do EIA
Capítulo 7.3. Risco de Acidentes Graves Envolvendo Substâncias Perigosas
 Corrigir a frase «As Zonas de Perigosidade vão corresponder aos alcances dos cenários com efeitos
na saúde humana» (pág. 615), atendendo a que as Zonas de Perigosidade (efeitos letais e efeitos
irreversíveis para a saúde humana) associadas ao GOC são determinadas a partir dos maiores
alcances dos efeitos dos cenários de acidente envolvendo a substância perigosa Jet A-1, a qual se
enquadra na categoria de perigos líquidos inflamáveis da «Secção P – Perigos Físicos» da parte 1
do anexo I do Decreto-Lei n.º 150/2015, de 5 de agosto, a que corresponde a classificação Flam.
Liq.3 H226, em conformidade com o Regulamento (CE) n.º 1272/2008.
 Rever a referência aos cenários de acidente estudados e respetivos resultados, bem como as Zonas
de Perigosidade, tendo em consideração os elementos adicionais solicitados relativamente ao
documento «Avaliação de Compatibilidade de Localização (Volume III – Anexo 11.2)».
 Rever e reformular as conclusões sobre a compatibilidade de localização da área de armazenagem
de combustível e de abastecimento das aeronaves, tendo em consideração os elementos
construídos de uso sensível na envolvente. Para além da população do Samouco, deverá ser tido
em consideração os locais de utilização pública no interior do AC Montijo e as vias de comunicação
na envolvente.
A Participação Pública no procedimento de Avaliação de Impacte Ambiental tem por objetivo permitir
que o público interessado exprima livremente as suas opiniões, relativamente ao projeto em avaliação,
para que estas possam ser tidas em consideração aquando da tomada de decisão.
A Participação Pública em AIA constitui assim, aliás como disposto na al. m), artigo 2.º, do Decreto-Lei
n.º 157-B/2017, de 11 de dezembro, uma “formalidade essencial do procedimento de AIA que assegura
a intervenção do público interessado no processo de decisão e que inclui a consulta pública.”
Também a Diretiva Comunitária n.º 2011/92/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de
dezembro de 2011, relativa à avaliação dos efeitos de determinados projetos públicos e privados no
ambiente, alterada pela Diretiva 2014/52/EU, de 16 de abril de 2014, reitera a importância da
participação pública: “a efetiva participação do público nas tomadas de decisão permite ao público
exprimir, e ao decisor tomar em consideração, as opiniões e preocupações que podem ser relevantes
para essas decisões, aumentado assim a responsabilização e transparência do processo de tomada de
decisão e contribuindo para a sensibilização do público às questões ambientais e o apoio às decisões
tomadas.”
Sublinha-se, ainda, que a Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas (CEE/ONU) sobre
Acesso à Informação, Participação do Público no Processo de Tomada de Decisão e Acesso à Justiça
em Matéria de Ambiente (Convenção de Aarhus) tem como pilares fundamentais garantir os direitos
dos cidadãos no que respeita a: acesso à informação; participação do público em processos de decisão
e acesso à justiça. Na verdade, a CEE/ONU entende que o primeiro pilar “acesso à informação” é, de
facto, o mais importante uma vez que suporta e permite o cumprimento dos restantes pilares.
Assim, para que se consiga atingir os objetivos pretendidos com a Participação Pública, relevante,
como já referido, para a decisão é essencial o acesso a um conjunto de informação, completa e
transparente, necessariamente, de consulta clara, simples, inteligível.
Um Estudo de Impacte Ambiental tendo o duplo objetivo de, por um lado, servir de base ao processo
de AIA e, por outro, à disponibilização de informação no âmbito do procedimento de consulta pública,
obrigatório para todos os processos de AIA, deverá apresentar a informação de forma sistematizada,
organizada e suficientemente completa, de modo a que consiga servir aqueles objetivos.
Ora verifica-se que o presente EIA face à complexa informação apresentada e inadequada organização
da mesma acrescida, depois, por um vasto volume de informação apresentada em aditamento, iria,
pelas dificuldades inerentes, prejudicar e, muito, um procedimento que se pretende amplamente
Importa, também, referir que o Resumo Não Técnico (RNT) que constitui uma das peças do EIA, face à
extensão e complexidade que caracterizam os Relatórios Síntese, deve ser preparado com rigor e
simplicidade, dimensão reduzida e leitura fácil, sumarizando em linguagem não técnica o seu
conteúdo, tornando este documento mais acessível a um grupo alargado.
Pela sua natureza, o RNT constitui um documento essencial na Participação Pública em processos de
Da análise do presente RNT verifica-se que este reflete as lacunas o EIA, que deverão ser colmatadas,
designadamente, nos seguintes aspetos:
 Apresentar uma programação temporal dos trabalhos
 Identificar, mais em detalhe, os impactes inerentes às diferentes fases do projeto e medidas de
minimização previstas, designadamente no que respeita:
 Ambiente Sonoro, atendendo a que as áreas envolventes à linha de aproximação à pista
01 (e descolagem da pista 19) são constituídas por zonas densamente urbanizadas dos
concelhos da Moita (Baixa da Banheira) e do Barreiro, com presença de recetores sensíveis
(habitações) e especialmente sensíveis (creches, escolas).
 Acessibilidades e Transportes, atendendo à importância que uma infraestrutura
aeroportuária assume no contexto das acessibilidades e transportes de uma região.
 Socio economia, atendendo a um expectável desenvolvimento socioeconómico local e
regional, nomeadamente a nível do turismo, da criação de novas oportunidades de
emprego com base na nova infraestrutura aeroportuária, da consolidação e densificação
da malha urbana envolvente com criação de novas atividades económicas, de uma
capacidade de resposta aumentada a uma crescente solicitação aeroportuária.
 Sistemas ecológicos, dada a localização prevista se inserir numa região onde estão
presentes diversas Áreas Classificadas e outras áreas sensíveis que conferem elevado valor
ecológico ao território.
 A nível dos impactes cumulativos, seria desejável identificar os projetos existentes e em
intenção que de algum modo possam influenciar/ alterar a análise dos impactes
decorrentes do presente projeto e referir se relativamente aos existentes, a avaliação de
impactes realizada no presente EIA teve em conta os respetivos efeitos cumulativos.
 Incluir peça desenhada que contenha os demais projetos existentes e previstos na área de
O RNT deverá ter uma data atualizada.
5. CRITÉRIOS PARA A FASE DE CONFORMIDADE EM AIA
Atendendo aos aspetos atrás mencionados no ponto 4. deste Parecer, considera-se que estes são
suscetíveis de determinar alterações significativas do conteúdo do EIA, incompatíveis com a
consistência do EIA, e que dificultam a sua avaliação e a realização da consulta pública, pelo que se
considera que o EIA se encontra Desconforme.
Neste sentido e tendo por base a verificação do cumprimento dos critérios expressos no documento
normativo “Critérios Para a Fase de Conformidade Em AIA”, disponível no sítio da internet da APA,
considera-se que, face às lacunas atrás identificadas, não é dado cumprimento aos seguintes critérios:
1. Adequação da Estrutura e/ou Apresentação dos documentos para a sua clara compreensão.
3. Adequação da escala utilizada no EIA, face à fase de projeto (face à cartografia apresentada).
4. Adequação do âmbito do EIA (nomeadamente ao nível dos fatores ambientais relevantes para
a decisão).
5. Adequação da área de estudo utilizada, atendendo aos fatores ambientais relevantes.
6. Adequação da representação cartográfica das várias componentes do projeto.
11. Descrição do projeto, incluindo quanto à referência de projetos complementares, associados
ou subsidiários: ausência de lacunas significativas.
12. Apresentação da fundamentação dos objetivos e justificação do projeto e das suas principais
13. Adequação da metodologia de análise dos fatores ambientais relevantes.
14. Apresentação da fundamentação e justificação da metodologia de avaliação de impactes.
15. Adequação da análise dos fatores ambientais do conteúdo mínimo do EIA, de acordo com a
legislação em vigor, ou apresentação da justificação pelos fatores não estudados.
18. Identificação e avaliação de impactes cumulativos.
21. Adequação do Resumo Não Técnico, à luz dos “Critérios de boas práticas para a elaboração e
avaliação de Resumos Não Técnicos”, publicado no sítio da Internet da APA.
Considerando que, de acordo com o documento normativo “Critérios para a Fase de Conformidade
em AIA”, disponível no sítio da internet da APA, deve ser declarada a desconformidade do EIA sempre
que a informação em falta corresponder a um conjunto substancial de elementos a esclarecer,
desenvolver ou corrigir, que não permita uma adequada sistematização e organização dos
documentos, quer para a consulta pública quer para a análise da Comissão de Avaliação, a CA, face à
apreciação efetuada neste Parecer, pronuncia-se pela desconformidade do Estudo de Impacte
Ambiental em apreciação, o que de acordo com o nº 10 do artigo 14º do Decreto-Lei n.º 151-B/2013,
de 31 de outubro, na sua atual redação determina o encerramento do procedimento de AIA.
Faça o primeiro comentário a "Em nome da transparência – Texto do parecer da Comissão de Avaliação ao Processo de AIA (desconforme)."

References: artigo 14
 artigo 14
 artigo 10
 artigo 1
 artigo 6
 artigo 4
 artigo 51
 artigo 4

artigo 51
 Artigo 3
 artigo 2
 artigo 14