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⭐El transporte aéreo de pasajeros en el Perú y los derechos de los usuarios
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María Teresa Emilia Palma de la Cruz
1 INVESTIGACIÓN El transporte aéreo de pasajeros en el Perú y los derechos de los usuarios Estudio elaborado por la Asociación Peruana de Consumidores y Usuarios ASPEC Pg. 1 de 442 INDICE I. Presentación II. Transporte aéreo nacional y sus usuarios III. Normativa aplicable y autoridades competentes IV. Competencia en el transporte aéreo peruano V. Régimen tarifario peruano y tarifas a nivel regional VI. Cláusulas generales en los contratos de transporte aéreo nacional VII. Derechos de los usuarios del transporte aéreo peruano VIII. Deberes de los usuarios del transporte aéreo peruano IX. Reclamos en el transporte aéreo X. Conclusiones y propuesta de mejoras en beneficio de los usuarios XI. Casuística Pg. 2 de 443 I. PRESENTACION En el Perú la competencia en el mercado del transporte aéreo se encuentra limitada en extremo en lo que concierne a los vuelos nacionales, al punto que algunos la consideran prácticamente inexistente. De las tres principales aerolíneas que operan el transporte de pasajeros a nivel nacional, una de ellas concentra aproximadamente el 83 % del mercado de la aviación comercial, la otra tan sólo opera una ruta para cumplir con la legislación peruana y obtener los permisos de operación y la tercera moviliza un número muy reducido de pasajeros que no genera mayor competencia. Esta falta de competencia en el mercado aéreo peruano que, como se explicará, se debe a factores diversos- propicia una serie de prácticas que vulneran los derechos de los pasajeros quienes, por ejemplo, se ven precisados a aceptar cláusulas de contratación arbitrarias, no reciben información básica sobre sus derechos o carecen de sistemas expeditivos y eficientes para formular sus quejas. No obstante, los usuarios del transporte aéreo nacional tienen una serie de derechos contemplados en la legislación vigente los cuales tampoco son adecuadamente difundidos por las autoridades locales. Ésa es la razón por la que, en el fondo, los pasajeros aceptan en ocasiones prácticas que violan sus derechos: Simplemente, los desconocen. En tal virtud, la presente investigación busca analizar, desde la perspectiva del usuario final, es decir, el pasajero, los derechos que los asisten, así como los abusos a los cuales son sometidos constantemente. Adicionalmente, el estudio pretende identificar propuestas de mejora de la normativa vigente actualmente que permita resolver o disminuir los problemas que deben enfrentar diariamente los consumidores del transporte aéreo peruano. Pg. 3 de 444 II. TRANSPORTE AEREO NACIONAL Y SUS USUARIOS Las líneas aéreas o aerolíneas, son aquellas organizaciones que se dedican al transporte de pasajeros o carga, por avión. El mundo de las líneas aéreas es complejo. Existen compañías que se dedican a transportar pasajeros y carga de forma regular, mientras que también hay otras empresas que transportan a sus clientes o grupos de clientes de la forma puntual acordada entre ellos, como lo son los Charter. La aviación comercial en el Perú es operada por dos agentes: 1. Las líneas aéreas nacionales; y 2. Las líneas aéreas extranjeras, que tienen frecuencias de llegadas y salidas en territorio peruano. El referido mercado aéreo tiene a su vez dos tipos de usuarios: 1. El Transportista de carga: y 2. El pasajero El tráfico de pasajeros y de carga, tanto nacional como internacional, ha crecido considerablemente durante la última década. Es de esperar que, en el futuro, la demanda por servicios de transporte aéreo desde y hacia el Perú se incremente, continuando la tendencia de la década pasada. En ese sentido, es necesario que las líneas aéreas mejoren su capacidad de brindar servicios confiables y de calidad a sus pasajeros. A continuación se detalla la relación de empresas de transporte aéreo de pasajeros que opera en el mercado peruano: Pg. 4 de 445 CUADRO N 1 Líneas aéreas que efectúan operaciones en el Perú No. Nacionales 1 Lan Perú 2 LC Busre 3 Star Perú 4 Taca Perú 5 ATSA* Extranjeras 6 7 Aerolíneas Argentinas Aeromexico 8 Aerosur 9 Air Canada 10 Air Comet Air France Alitalia American Airlines Avianca 15 British 16 Continental Airlines 17 Copa Airlines 18 Delta 19 Gol 20 Iberia 21 KLM 22 LACSA 23 Lan Chile 24 Sky Airlines 25 Spirit Airlines 26 TAM Líneas Aéreas Elaboración Propia * Vuelos Ejecutivos Fuente: MTC De las líneas aéreas nacionales mencionadas en el cuadro anterior, la participación de las mismas en el tráfico de pasajeros a nivel nacional se encuentra distribuido de la siguiente manera: Pg. 5 de 446 GRAFICO N 1 PARTICIPACION EN TRAFICO AEREO NACIONAL 2008 AEROCONDOR* 6% LC BUSRE 3% TACA 2% ATSA 1% OTROS 2% STAR PERU 13% LAN PERU 73% (*) Aerocondor sale del mercado en agosto Elaboración Propia Fuente: MTC En el año 2008, Lan Perú movilizó el 73% del tráfico aéreo nacional, porcentaje obtenido considerando que la línea aérea Aerocondor, desaparecida en la actualidad, operó hasta el mes de julio del referido año. El siguiente gráfico refleja en la actualidad, cual es la realidad del movimiento de pasajeros que realizan las líneas aéreas, donde Lan Perú tiene el 83% del tráfico aéreo nacional, cifra que de no aparecer nuevas aerolíneas en el mercado se mantendrá. GRAFICO N 2 PARTICIPACION ENTRAFICO AEREO NACIONAL 2009 LC BUSRE 2% TACA 2% ATSA 1% OTROS 1% STAR PERU 11% LAN PERU 83% Elaboración Propia Fuente: MTC Pg. 6 de 447 De lo expuesto podemos concluir que una mayor competencia en el mercado aéreo es necesaria para responder a los requerimientos de los usuarios y ofrecerles servicios de calidad y sin los abusos propios de una posición dominante. III. NORMATIVA APLICABLE Y AUTORIDADES COMPETENTES NORMATIVA APLICABLE En lo que respecta al marco legal vigente aplicable al transporte aéreo de pasajeros en el Perú, existen tres normas básicas que regulan la aviación comercial en el país, una de carácter nacional y dos de ellas de carácter internacional: 1. Ley de Aeronáutica Civil del Perú y su Reglamento 2. Decisión 619 de la Comunidad Andina 3. Convenio de Montreal de Ley General de Aeronáutica Civil y su Reglamento La Ley 27261, Ley de Aeronáutica Civil del Perú de fecha de promulgación el 09 de mayo del año 2000 y el Decreto Supremo MTC, Reglamento de la Ley de fecha de promulgación el 21 de diciembre del año 2001, regulan todas las actividades vinculadas al empleo de aeronaves civiles en el Perú. Las referidas normas, de carácter nacional, son los instrumentos en base a los cuales debe regirse todo el sistema de transporte aéreo de carga y pasajeros en el país. Entre los temas más importantes que regula el marco normativo mencionado, los mismos que serán desarrollados a profundidad a lo largo de la presente investigación y que se relacionan directamente con los pasajeros, son los siguientes: Pg. 7 de 448 Autoridad Aeronáutica Civil: establece las funciones y responsabilidad de la Autoridad a cargo de la aeronáutica civil. Aviación Comercial; todas las actividades relacionadas con los actos destinados a trasladar por vía aérea a personas o cosas, de un punto de partida a otro de destino a cambio de una contraprestación. Sistemas Computarizados de Reservas: a través de los cuales se ofrece información sobre los horarios, disponibilidad de asientos o capacidad de carga, tarifas y servicios del transporte aéreo; así como permiten hacer reservas de toda clase de servicios aéreos y emitir el pasaje respectivo. Daños Causados a los pasajeros: se establece la responsabilidad de los daños y perjuicios causados por muerte, lesión o daño sufrido por un pasajero. Daños causados a equipajes o carga: se establece la responsabilidad de los daños y perjuicios en caso de destrucción, pérdida o avería de equipajes, así como los montos a resarcir en estos casos. Contrato de transporte de pasajeros: establece las condiciones generales del contrato de transporte aéreo de pasajeros. Inejecución total o parcial del contrato de transporte de pasajeros: se determina la responsabilidad del transportador por inejecución total o parcial del transporte de pasajeros. Responsabilidad del Organismos de Control de Tránsito Aéreo y en la Aviación General 2. Decisión 619 de la Comunidad Andina La segunda norma importante que regula el transporte aéreo de pasajeros es la Decisión 619 de la Comunidad Andina, promulgada el 15 de julio del año 2005 en la ciudad de Lima, la cual establece los derechos y obligaciones de los usuarios, transportistas y operadores de los servicios de transporte aéreo regular y no regular en los países de la Comunidad Andina. Pg. 8 de 449 Excluyendo el tema de los derechos y deberes de los pasajeros, los cuales serán detallados más adelante, las estipulaciones más importantes que regula la Decisión 619 de la Comunidad Andina relacionadas con el transporte aéreo de pasajeros, son las siguientes: Equipaje: Establece el tipo de equipaje que puede llevar cada pasajero, los artículos que no debe transportar, así como todo lo relacionado con la entrega del equipaje a la línea aérea. Sistema de Atención al Usuario: se regula que todas las aerolíneas deben disponer de un Sistema de Atención al Usuario, a través del cual deberán recibir y atender, de manera personal, las quejas, reclamos o sugerencias de los usuarios ofreciendo soluciones inmediatas que sean pertinentes de acuerdo a las circunstancias o, en su defecto, deberán transferir inmediatamente el requerimiento correspondiente a la persona o dependencia que debe darle solución a la mayor brevedad posible. Atención al Usuario en el aeropuerto: La autoridad nacional competente debe establecer oficinas de Atención al Usuario en los aeropuertos internacionales, a través de las cuales deberán recibir y atender de manera personal, las quejas, reclamos o sugerencias de los usuarios ofreciendo orientación, asesoría y solución inmediata de acuerdo a las circunstancias o en su defecto, deberán transferir inmediatamente el requerimiento correspondiente a la persona o dependencia que debe darle solución a la mayor brevedad posible. 3. Convenio de Montreal de 1999 El Convenio de Montreal del año 1999, el cual sustituye al Convenio de Varsovia de 1929, se aplica a todo transporte internacional de personas, equipaje o carga efectuado en aeronaves, a cambio de una remuneración. Entre los aspectos de relevancia para los pasajeros que regula el Convenio de Montreal, se pueden detallar los siguientes: Muerte y lesiones de los pasajeros y daño del equipaje: La línea aérea es responsable del daño causado en caso de muerte o de lesión corporal de un Pg. 9 de 4410 Pasajero, siempre que estos daños sean producidos a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque. Asimismo, la aerolínea es responsable del daño causado en caso de destrucción, pérdida o avería del equipaje facturado, en cualquier período en que el equipaje facturado se encuentra bajo la custodia del transportista. Sin embargo, el transportista no será responsable en la medida en que el daño se deba a la naturaleza, a un defecto o a un vicio propio del equipaje. Retraso: Se establece que la aerolínea es responsable del daño ocasionado por retrasos en el transporte aéreo de pasajeros, equipaje o carga. Sin embargo, la línea aérea no será responsable del daño ocasionado por retraso si prueba que él y sus dependientes y agentes adoptaron todas las medidas que eran razonablemente necesarias para evitar el daño o que les fue imposible adoptar dichas medidas. Indemnización en caso de muerte o lesiones de los pasajeros y límites de responsabilidad respecto al retraso, el equipaje y la carga: en el Convenio de Montreal se establecen los montos de las indemnizaciones antes mencionadas, las cuales son las siguientes: - En caso de daño causado por retraso, la responsabilidad del transportista se limita a derechos especiales de giro por pasajero, lo que significa US$6, En caso de destrucción, pérdida, avería o retraso de equipaje, la responsabilidad se limita a un máximo de derechos especiales de giro por pasajero (US$1,500) a menos que el pasajero haya hecho al transportista, al entregarle el equipaje facturado, una declaración especial del valor de la entrega de éste en el lugar de destino, y haya pagado una suma suplementaria, si hay lugar a esto. En este caso, el transportista estará obligado a pagar una suma que no excederá del importe de la suma declarada, a menos que pruebe que este importe es superior al valor real de la entrega en el lugar de destino para el pasajero. AUTORIDADES COMPETENTES Pg. 10 de 4411 Según la Ley de Aeronáutica Civil la única autoridad competente de la Aeronáutica Civil (Transporte de carga y pasajeros), es el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, siendo ejercida esta autoridad por la Dirección General de Aeronáutica Civil. La Dirección General de Aeronáutica Civil es competente para: a) Aplicar la Ley de Aeronáutica Civil, su Reglamento y demás normas complementarias e instrumentos internacionales vigentes para el Perú; b) Aprobar, modificar y dejar sin efecto las Regulaciones Aeronáuticas del Perú y las directivas técnicas; c) Regular, supervisar, controlar, fiscalizar y sancionar, todas las actividades aeronáuticas civiles, incluidas las que realiza el Estado; d) Colaborar en la investigación de los accidentes aeronáuticos a cargo de la Comisión de Investigación de Accidentes Aeronáuticos; e) Otorgar, modificar, suspender o revocar los Certificados de Explotador, las Conformidades de Operación, así como aceptar las Especificaciones Técnicas de Operación correspondientes; f) Otorgar, modificar, suspender y revocar los Permisos de Operación y Permisos de Vuelo; g) Otorgar, modificar, suspender y revocar las autorizaciones de Estaciones Reparadoras, Talleres de Mantenimiento, Escuelas de Aviación, Centros de Instrucción de Controladores de Tránsito Aéreo y Técnicos de Mantenimiento y toda otra autorización en materia de aeronáutica civil; h) Construir, mejorar y rehabilitar aeródromos públicos; i) Establecer, administrar, operar y conservar los servicios de ayuda a la navegación, radiocomunicaciones aeronáuticas y control de tránsito aéreo, pudiendo delegar estas actividades a otra entidad del Estado; j) Otorgar, modificar, suspender y revocar las autorizaciones a los aeródromos públicos y privados, fijando las condiciones de su funcionamiento; k) Regular y aprobar, según corresponda, todos los procedimientos, reglas y demás métodos aplicados en los servicios de tránsito aéreo; l) Proponer, en coordinación con las entidades pertinentes, a los representantes peruanos ante los organismos internacionales de aviación civil; m) Ejecutar la política aérea nacional, así como negociar y suscribir acuerdos en materia aeronáutica de índole técnico o aerocomercial; Pg. 11 de 4412 n) Aprobar la política y la estructura interna de la Dirección General de Aeronáutica Civil; o) Celebrar convenios de cooperación y asistencia técnica en materia aeronáutica ya sean nacionales o internacionales; No obstante lo antes mencionado, el Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Propiedad Intelectual INDECOPI, es el órgano encargado de tramitar y resolver los reclamos de los pasajeros del transporte aéreo nacional, a través de la Comisión de Protección al Consumidor. IV. COMPETENCIA EN EL TRANSPORTE AÉREO PERUANO El mercado del transporte aéreo en el mundo se encuentra regulado por una estructura bastante complicada de acuerdos bilaterales. Estos determinan las líneas aéreas que tienen derecho a operar cada ruta y la capacidad que pueden brindar. Cuando existen líneas aéreas que pueden acceder a estos derechos, los gobiernos negocian en nombre de aquellas que pertenecen a cada país. La estructura bilateral fija las cuotas específicas de oferta de servicios de transporte aéreo por mercado, las cuales deben entenderse como las rutas entre dos países y la capacidad de los vuelos. Son estas barreras legales a la entrada, las que no permiten una adecuada competencia en todas las rutas. En los mercados locales existen importantes barreras a la entrada por las limitaciones impuestas a la inversión y, en los mercados internacionales, por el esquema bilateral adoptado para organizar las actividades aerocomerciales. El constante aumento de tráfico de carga y pasajeros en los últimos años ha ejercido presiones sobre las líneas aéreas y su capacidad de brindar servicios confiables y de calidad. En ese sentido una mayor competencia es necesaria para responder a los requerimientos de los usuarios, para ello los distintos Estados deben plantear mecanismos para la liberalización del transporte aéreo. La estrategia más efectiva para la liberalización del transporte aéreo es la firma de los llamados acuerdos de cielos abiertos a nivel bilateral. Bajo este esquema, dos países firman un acuerdo en el cual se establece la liberalización de cielos para las Pg. 12 de 4413 rutas internacionales entre ellos. Solo si estos acuerdos son promovidos globalmente se puede avanzar hacia mercados más competitivos y eficientes, los cuales generarán tarifas más atractivas e impulsarán el tráfico de carga y pasajeros. La eliminación de las restricciones al uso del espacio aéreo, incentivará el ingreso de diversas líneas aéreas a nuevas rutas y a las ya existentes, así como el incremento de las frecuencias de vuelos con diversos destinos. Esta política de cielos abiertos no sólo debe ser declarativa y formal sino que debe ir de la mano con una política de promoción de la inversión en el transporte aéreo de cada país, reduciendo restricciones tributarias y exonerando de aranceles y otras cargas similares a las empresas a fin de hacer más atractivo el país para la inversión extranjera y en consideración a que se trata de un servicio de transporte de pasajeros. Si se desea revertir la situación fáctica de monopolio del tráfico aéreo de pasajeros en el país que detenta Lan Perú actualmente, resulta fundamental liberalizar y promover la inversión en dicha actividad empresarial. Se trata de diseñar e implementar una política de Estado en el rubro de la cual no se tiene conocimiento a la fecha de redacción del presente estudio. Con la elección del Cusco como una de las Siete Maravillas del Mundo, el tráfico de pasajeros a nivel nacional ha crecido considerablemente durante la última década y se espera que siga en aumento. Es poco probable que, de no levantarse las restricciones existentes en los acuerdos bilaterales y las barreras tributarias actualmente vigentes, la mayor demanda esperada pueda ser satisfecha. Si se quiere incentivar el aumento del tráfico aéreo y se pretende satisfacer la demanda proyectada, es necesario ampliar la red de acuerdos de cielos abiertos actual y eliminar aranceles e impuestos que hacen que el Perú no sea atractivo para el inversionista, por lo que prefieren operar en otros países de la Región. Solo de esa manera se crearán las condiciones necesarias para promover el ingreso de nuevas líneas aéreas. En la actualidad, no existe en el país una política definida en cuanto a acuerdos de transporte aéreo. De los 25 tratados de transporte aéreo suscritos por Perú, solo se ha logrado implementar acuerdos de cielos abiertos con los países de la Comunidad Andina (Bolivia, Colombia, Ecuador y Venezuela) y con Suiza, a la vez Pg. 13 de 4414 que se vienen aplicando, progresivamente, los acuerdos de cielos abiertos firmados con Estados Unidos, con los países del Mercosur (Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay), y con Chile y Bolivia, donde se establece libertad de cielos en vuelos no troncales (entre ciudades menores e intermedias). Hay que tener en cuenta que al liberalizar el transporte aéreo a través de una agresiva política de cielos abiertos, es esencial el establecimiento de políticas de competencia adecuadas, que vigilen la competencia leal en el mercado y resguarden de prácticas anticompetitivas tanto a las líneas aéreas nacionales como a las extranjeras. Sin embargo, reiteramos que la decisión de implementar una política de cielos abiertos en el país ya existen algunos acuerdos de este tipo vigentes- no resultaría suficiente para la promoción del transporte aéreo en el Perú, si no se eliminan previamente barreras tributarias y se reducen costos aeroportuarios ya que para el inversionista resulta muy caro operar en nuestro país. Ello se debe, entre otros factores, a los costos excesivamente altos fijados por el concesionario del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez Lima Airport Partners (LAP) para la prestación de sus servicios, los cuales han sido puestos de manifiesto por los representantes de las aerolíneas en diversas ocasiones. Es necesario por tanto que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones trabaje en forma conjunta con el Ministerio de Economía y Finanzas para la eliminación de aranceles en el transporte aéreo, que si bien para el Estado podría significar una reducción de sus ingresos, a la larga sería un aumento de los mismos por cuanto, al haber mayor apertura para el ingreso de nuevas aerolíneas, se incrementaría en nivel del turismo para el Perú lo que significaría un mayor ingreso para el Tesoro Público, sin mencionar a las empresas privadas colaterales conexas. V. RÉGIMEN TARIFARIO PERUANO Y TARIFAS A NIVEL REGIONAL De conformidad con el artículo 84 de la Ley de Aeronáutica Civil, la fijación de las tarifas y fletes en el transporte aéreo nacional e internacional de pasajeros y carga es efectuada libremente de acuerdo a las condiciones del mercado y según los criterios de la oferta y demanda de los servicios. Pg. 14 de 4415 En consecuencia no existe un régimen tarifario que nos diga cuales son las tarifas máximas o mínimas que deben cobrar las líneas aéreas. El problema en el Perú es que la competencia es prácticamente inexistente, por lo que al haber una posición dominante por parte de una aerolínea, las tarifas se fijan indiscriminadamente. No obstante, el artículo 198 del Reglamento de la Ley de Aeronáutica Civil establece que los titulares de permisos de operación y de permisos de vuelo de transporte aéreo y de transporte aéreo especial, están obligados a registrar ante la Dirección General de Aeronáutica Civil las tarifas que aplican para la prestación de sus servicios dentro de las setenta y dos (72) horas de su entrada en vigencia y a pesar de tratarse de una norma vigente desde el mes de diciembre del año 2001, la DGAC recién a partir del mes de mayo de 2009 está exigiendo a las aerolíneas a aplicar este registro. Empero, por información de las mismas aerolíneas, éstas únicamente vienen registrando las tarifas netas de cada pasaje aéreo (sin impuestos, tasas, ni cargos), es decir, no están registrando las tarifas reales que cobran a los pasajeros, cuando la norma es clara y exige registrar la tarifa que se ha aplicado, es decir, la efectivamente cobrada para la prestación de sus servicios. En ese sentido las líneas aéreas estarían transgrediendo no solo el Reglamento de la Ley de Aeronáutica Civil, sino también lo dispuesto en el Texto Único Ordenado de la Ley de Protección al Consumidor aprobado por Decreto Supremo Nº PCM en cuyo art. 7ºA, tercer párrafo, se establece que: Los precios que sean consignados tanto en moneda nacional como en extranjera, deben incluir el impuesto General a las Ventas, es decir, las tarifas o precios publicados deben incluir los impuestos de Ley. Consecuentemente, esta distorsión tarifaria implica una grave lesión a los derechos del consumidor. Tarifas a nivel Regional: En esta investigación se ha tratado de conseguir tarifarios de los diferentes países de la Región, así como una comparación de tarifas entre los mismos, no teniendo éxito alguno. En ese sentido se han elaborado unos cuadros comparativos en donde se han buscado distancias parecidas entre vuelos que partan de la capital de los Pg. 15 de 4416 principales países de Sudamérica, hacia destinos al interior de cada uno, a fin de determinar si las tarifas que se cobran en el Perú son similares a las de los demás países. Se han escogido 5 países de Sudamérica: Perú, Argentina, Chile, Colombia y Brasil. En los 3 primeros operan como línea nacional LAN, en sus tres empresas: Lan Perú, Lan Argentina y Lan Chile. En los otros 2 países las aerolíneas que movilizan una buena cantidad de tráfico de pasajeros es Avianca en Colombia y Gol en Brasil. Cabe señalar que, en el caso de los países donde opera Lan, las flotas de aviones son las mismas ya que pertenecen a la misma empresa, con aviones de similar antigüedad y modelo, por lo que el consumo del combustible es el mismo. Asimismo, en los otros países -Brasil y Colmbia- las flotas de aviones de Gol y Avianca son igual de modernas. A fin de medir el comportamiento de la principal línea aérea que opera en el Perú, con una participación de mercado a febrero 2009 de 83%; en el cuadro N 1 se puede apreciar como esta línea aérea que opera en Chile, Argentina y Perú, en promedio LAN Chile cobra US$160 por pasaje, LAN Argentina cobra US$ 248 y LAN Perú cobra US$ 262 respectivamente. Como se podrá apreciar las ciudades consideradas en la muestra son algunas de las principales de cada uno de los países, con una distancia similar entre la capital o principal ciudad y el destino considerado. Es conveniente precisar que, si bien se ha tomado data de las distancias según los kilómetros entre cada ciudad, en el caso del Perú las distancias consideradas son mayores que la de los otros países con las que se comparan, teniendo en consideración nuestra geografía que, en algunos casos, hace que los aviones tomen rutas un poco más largas para evitar la cordillera. El siguiente cuadro muestra los precios desde Bogota - Colombia y Río de Janeiro - Brasil, ciudades donde LAN no tiene una participación importante y por tanto no realiza vuelos a alguna de las ciudades señaladas. Tal como se puede apreciar Brasil (Gol) tiene precios promedio menores a los que se cobra en Colombia (AVIANCA), Gol en promedio cobra US$ 139 frente a US$189 de AVIANCA. Pg. 16 de 4417 Cuadro N 2 Análisis de tarifas de LAN en Sudamérica (En US$) Lan Perú Origen / Otros Cuzco Arequipa Piura Trujillo Promedio Lima Km 1, Precio US$ x Km Lan Argentina Origen / Otros Bariloche Iguazu Mendoza Cordova Promedio Buenos Aires Km 1,627 1,220 1, ,147 Precio US$ x Km Lan Chile Origen / Otros Antofagasta Puerto Montt Temuco Concepción Promedio Santiago Km 1,361 1, Precio US$ x Km Elaboración Propia Fuente:Líneas Aéreas Cuadro N 3 Análisis de tarifas de otras líneas nacionales (En US$) AVIANCA Origen / Otros Cartagena Barranquilla Santa Marta Medellin Promedio Bogota Km 1, Precio US$ x Km GOL Origen / Otros Porto Alegre Brasilia Curitiba Sao Paulo Promedio Rio de Janeiro Km 1,553 1, Precio US$ x Km Elaboración Propia Fuente:Líneas Aéreas Ficha técnica de la muestra tomada: - Muestra tomada en la ciudad de origen, a finales del mes de marzo de En base a tarifa económica - Flota de aviones de características similares - Con 15 días de anticipación a la realización del viaje - Para vuelos a tomar en la primera quincena de abril, con retorno hacia finales de mes (temporada baja), - Tarifas sin impuestos, convertidos a Dólares Americanos en la misma fecha. - La información de la distancia entre ciudades se ha obtenido de las páginas web de turismo de cada país. El siguiente cuadro resume el precio por Km que se paga en cada una de las ciudades, siendo Lima la más elevada pues en términos de Km el costo asciende a US$0.29, seguido de Buenos Aires con US$0.216, Santiago de Chile con US$0.179, Bogota US$ y Rio de Janerio US$ Estas cifras nos muestran que en Lima se paga el 200% adicional a lo que pagan los Brasileros que salen de Rio de Janeiro. Cuadro N 4 Resumen de tarifas aéreas por país (En US$) Pg. 17 de 4418 Ciudad Lima Buenos Aires Santiago de Chile Bogota Rio de Janeiro Elaboración Propia Fuente: Líneas Aéreas Precio US$ x km Por lo antes mencionado se puede concluir lo siguiente: - De los 3 países donde opera Lan como línea nacional, comparando 4 ciudades con distancias similares y hasta inferiores, Lan Perú es el que cobra las tarifas más altas. - De los 5 países analizados, En el Perú es donde se cobran las tarifas más elevadas. Por lo expuesto se hace necesaria la intervención del Estado en la regulación tarifaria, puesto que se evidencia que Lan Perú viene ejerciendo un abuso de posición de dominio al cobrar las tarifas más altas del mercado. Esta intervención, dado el mercado monopólico existente en la práctica en nuestro país, se encuentra amparada por el artículo 84.2 de la Ley de Aeronáutica Civil, donde se señala lo siguiente: Excepcionalmente y por razones de interés nacional o de necesidad pública el Estado, mediante Decreto Supremo con el voto aprobatorio del Consejo de Ministros, podrá fijar tarifas mínimas y máximas para el transporte aéreo nacional o internacional. Esta intervención tendrá carácter extraordinario y su plazo será determinado en el Decreto Supremo respectivo. Las tarifas mínimas y máximas se fijarán de acuerdo con el informe técnico de la Dirección General de Aeronáutica Civil. Es por ello que hasta que no exista un mercado competitivo, el estado Peruano tiene toda la potestad de fijar tarifas máximas en defensa de todos los usuarios del mercado aéreo nacional. Pg. 18 de 4419 VI. CLÁUSULAS GENERALES EN LOS CONTRATOS DE TRANSPORTE AÉREO NACIONAL Tanto la Ley de Aeronáutica Civil, como su Reglamento establecen la obligación de la existencia de un contrato de transporte de pasajeros, que no es otra cosa que el pasaje o el billete de avión. Los contratos de transporte aéreo son aquellos por los cuales la línea aérea se obliga a trasladar personas o cosas por vía aérea de un punto a otro a cambio de un precio determinado. Estos contratos son de adhesión en los cuales las líneas aéreas unilateralmente fijan las condiciones y los pasajeros no tienen otra que aceptarlos ya que sino no pueden acceder al servicio de transporte aéreo. En cada boleto aéreo, sea físico o electrónico, debe constar la siguiente información (Art. 232 del Reglamento de la ley de Aeronáutica Civil): a) Nombre y domicilio del o de los transportadores. b) Nombre y apellido del pasajero. c) Número de orden, lugar y fecha de emisión del billete. d) Fecha y hora de inicio del transporte aéreo. e) Lugar del inicio del viaje, puntos intermedios y punto de destino. f) Clase y precio del pasaje e impuestos correspondientes. g) El plazo de vigencia del contrato. h) Las condiciones referidas a la responsabilidad del transportador por muerte o lesiones personales, así como por la pérdida del equipaje o daños sufridos por el mismo, con arreglo a los convenios internacionales y a la legislación nacional sobre la materia, cuando se trate de vuelos domésticos. i) Peso del equipaje permitido, número de bultos y valor declarado si lo hubiere; Las Cláusulas Generales básicas que manejan todas las líneas aéreas en la actualidad son las siguientes: 1. Todo pasajero al adquirir un billete o billete electrónico, declara conocer los términos de las presentes condiciones de contrato de transporte aéreo, así Pg. 19 de 4420 como la legislación que se detalla en estas condiciones, reconociendo también que ha sido informado por EL TRANSPORTISTA de todo lo establecido en las presentes condiciones de Contrato de Transporte Aéreo. 2. A los efectos de este contrato billete significa billete de pasaje y talón de equipaje. En caso se utilicen instrumentos electrónicos, billete electrónico significa el itinerario recibo, los cupones electrónicos- y en su caso, documento de embarque. Forman parte de ambos (billete o billete electrónico) las presentes condiciones y demás comunicaciones e indicaciones. El billete o billete electrónico constituye el contrato de transporte aéreo dentro del territorio de la República del Perú entre EL TRANSPORTISTA y el pasajero y es prueba suficiente de la celebración de dicho contrato. 3. El billete, billete electrónico y los talones que contienes son personales e intransferibles. 4. Si las condiciones de la tarifa lo permiten procederán cambios de fecha y reembolsos. 5. EL TRANSPORTISTA actuará con la diligencia ordinaria para transportar al pasajero y su equipaje. Las horas que aparecen en el billete, los itinerarios o en cualquier otra parte, no se encuentran garantizadas ni forman parte de este contrato. EL TRANSPORTISTA podrá sustituir, sin previo aviso, a otros transportadores o aviones o podrá alterar u omitir los puntos de escala que aparezcan en el billete, de ser necesario. Los horarios están sujetos a cambio sin previo aviso. EL TRANSPORTISTA no asume ninguna responsabilidad por las conexiones que el pasajero tuviera que hacer con otras líneas aéreas o conexiones, ni por las pérdidas, daños o perjuicios que se originen o se pudieran originar. 6. EL TRANSPORTISTA será responsable por el fiel cumplimiento de la ruta y horarios establecido en el billete, pero podrá eximirse de toda responsabilidad si demuestra que factores externos ajenos a él como casos fortuitos (hechos de la naturaleza, climatológicos, etc.) o fuerza mayor Pg. 20 de 44 Mostrar más
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 Real Decreto 
 ARTÍCULO 1
 RESOLUCIÓN 
 Artículo 3
 artículo 48
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